美国 美国
证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格 20-F

(标记 一)

或

或

或

委托 文档号：001-39937

ZIM 综合航运服务有限公司 (注册人的确切名称见其章程)

以色列国 (注册成立或组织的司法管辖权)

安德烈·萨哈罗夫街9号 P.O. Box 15067 以色列海法3190500马塔姆 (主要执行办公室地址)

Noam 本地 执行副总裁、总法律顾问兼公司秘书 安德烈·萨哈罗夫街9号 P.O. Box 15067 以色列海法3190500马塔姆 邮箱：nativ.noam@zim.com

+972-4-8652170, +972-4-8652990 (公司名称、电话、电子邮件和/或传真号码和地址 联系人)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：

无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：

无

说明 截至年报所述期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：截至2020年12月31日的10,000,000股(截至2021年3月1日的115,000,000股)

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。

是¨ No x

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

是¨ No x

注 -勾选上述复选框不会解除根据《1934年证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告， 和(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

Yes x No ¨

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则(本章232.405节)第405条要求提交的每个交互数据文件。

Yes x No ¨

用复选标记指示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器还是非加速文件服务器。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“加速文件服务器和大型加速文件服务器”的定义 。(勾选一项)：

如果 一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则† 。☐

† 新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)节对其管理层对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，并证明了该报告是由编制或发布其审计报告的注册公共会计师事务所 进行的。☐

用复选标记表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时使用了哪种会计基础：

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循的财务报表项目 。

¨ Item 17 ¨ Item 18

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易所规则》第12b-2条所述)。

是¨ No x

ZIM 综合航运服务有限公司。

目录表

页面

介绍 和某些术语的使用

我们 使用了许多惯例来编制本年度报告，您在阅读本文中包含的信息时应考虑这些惯例。在本年度报告中，“公司”、“我们”、“我们”和“我们”应指ZIM综合航运服务有限公司或ZIM。

以下是航运业和本年度报告中常用的某些术语的定义。

财务和其他信息的展示

我们根据国际会计准则理事会或国际会计准则委员会发布的《国际财务报告准则》或IFRS进行报告。没有一份财务报表是按照美国公认的会计原则编制的。我们以美元列报财务报表。我们已对本年度报告中包含的部分数字进行了四舍五入的调整。因此，在某些表格中显示为总计的数字可能不是其前面的数字的算术聚合。

我们财务报表中包含的项目 使用我们所处的主要经济环境的货币、美元或本位币进行计量。本年度报告中包含的我们的财务报表和其他财务信息均以美元表示，除非另有说明。见我们截至2020年12月31日的经审核综合财务报表的附注2(D)，该附注2(D)包含在本年度报告的其他部分。

前瞻性陈述

我们 在本年度报告中作出前瞻性陈述，受风险和不确定因素的影响。这些前瞻性陈述 包括有关我们的业务可能或假设的未来结果、财务状况、经营结果、流动性、 计划和目标的信息。在某些情况下，您可以通过“相信”、“ ”、“可能”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“应该”、“计划”、“预期”、“预测”、“潜在”等术语或这些术语的否定或其他类似表述来识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

·我们对总体市场状况的预期，包括新冠肺炎大流行和其他全球经济趋势的结果；

·我们对全球集装箱航运业相关趋势的预期，包括集装箱供应波动、行业整合、需求、燃油价格、包租/运费、集装箱价值以及影响供应和需求的其他因素。

·我们 预期有能力支付所需的偿债款项，并在未来获得额外融资，为资本支出、收购和其他公司活动提供资金，以及我们对债务进行再融资的能力；

·我们关于我们的业务战略、可能扩张的领域以及预期的资本支出或运营费用的计划；

·我们希望对我们和其他航运公司的运营船队和航线进行修改，包括在某些贸易区内使用较大的船只，并根据环境法规进行修改；

·我们的合作协议和战略联盟的预期收益，包括我们与200万人的联盟；

·我们的 预期保险成本；

·我们对船员可获得性的信念；

·我们 预期遵守融资协议，以及此类协议中限制性公约的预期效果；

·我们对我们的环境和监管条件的期望，包括法律法规的变化或监管当局采取的行动，以及这些法规的预期效果；

·我们对当前或未来诉讼的潜在责任的看法；

·我们关于对冲活动的 计划；

·我们 根据我们的股息政策支付股息的能力；

·我们对我们的竞争和有效竞争能力的期望；以及

·我们有效应对网络安全威胁并从网络安全事件中恢复的能力。

以上列表并不是我们所有前瞻性陈述的详尽列表。前瞻性陈述 基于我们对未来业绩的信念、假设和预期，并考虑到我们目前掌握的信息 。这些陈述只是根据我们目前对未来事件的预期和预测做出的估计。有 重要因素可能导致我们的实际结果、活动水平、绩效或成就与前瞻性陈述中明示或暗示的结果、活动水平、绩效或成就大不相同。尤其是，您应考虑本年度报告中第3.D项“风险因素”项下提供的风险。

您不应依赖前瞻性陈述作为对未来事件的预测。尽管我们认为前瞻性表述中反映的预期是合理的，但我们不能保证前瞻性表述中反映的未来结果、活动水平、业绩以及 事件和情况将会实现或将会发生。每一份前瞻性声明 仅说明特定声明的日期。除法律另有规定外，我们没有义务在本年度报告发布之日后因任何原因公开更新任何前瞻性陈述，使这些陈述与实际结果相符 或我们预期的变化。

第 部分I

项目 1.董事、高级管理层和顾问的身份

A.董事和高级管理人员

不适用 。

B.顾问

不适用 。

C.核数师

不适用 。

第 项2.优惠统计和预期时间表

A.报价 统计数据

不适用 。

B.方法 和预期时间表

不适用 。

第 项3.关键信息

A.选定的 财务数据

以下精选的截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合财务数据，以及截至2020年12月31日的三年期内各年度的综合财务数据，均来自我们经审核的综合财务报表，其附注包括 本年度报告的其他部分。这些合并财务报表是根据国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的，并根据PCAOB的准则进行审计。以下列出的截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的精选综合财务数据以及截至2017年12月31日和2016年12月31日的年度数据来自我们的综合财务报表，本年度报告中未包括这些数据。我们的历史结果并不一定预示着未来可能取得的结果。

此 信息应与我们的合并财务报表及其附注 一起阅读，并由我们的合并财务报表及其附注完整限定。你应该阅读以下精选的综合财务和其他数据，同时阅读“第5项.经营和财务回顾与展望”和我们的综合财务报表及其附注。

非国际财务报告准则财务指标

调整后的息税前利润

有关我们如何定义和使用调整后息税前利润的信息，请参阅“汇总合并财务和其他数据--非国际财务报告准则财务计量”。 下表将最直接可比的国际财务报告准则衡量标准--净收益(亏损)与调整后息税前利润进行了核对。

将净收益(亏损)对账至调整后息税前利润

调整后的EBITDA

有关我们如何定义和使用调整后EBITDA的信息，请参阅“汇总合并财务和其他数据--非IFRS财务衡量标准”。 下表将最直接可比的IFRS衡量标准--净收益(亏损)与调整后EBITDA进行了核对。

将净收益(亏损)对账至调整后的EBITDA

我们 相信这些非IFRS财务指标在评估我们的业务时很有用，因为它们是我们 盈利能力和整体业务的领先指标。然而，这一信息应被视为补充性质，而不是孤立地考虑，或作为净收益(亏损)或根据《国际财务报告准则》报告的任何其他财务衡量标准的替代。其他公司，包括我们行业的公司，可能会以不同的方式计算调整后的EBIT和调整后的EBITDA，或者根本不计算，这降低了这些衡量标准作为比较指标的有效性。您应考虑调整后的EBIT和调整后的EBITDA以及其他财务业绩指标，包括净收益(亏损)以及我们根据国际财务报告准则 列报的财务业绩。

不适用 。

不适用 。

在投资我们的普通股之前，您应该仔细考虑下面描述的风险和不确定性 以及本年报中的其他信息。如果发生上述任何风险，我们的业务、财务状况或经营结果可能会受到实质性的不利影响，因此，我们普通股的市场价格可能会下跌，您可能会损失全部或部分投资。本年度报告 还包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。请参阅“前瞻性陈述”。由于 某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。

风险因素摘要

以下是我们面临的一些主要风险的摘要。下面的列表并不详尽，投资者应该完整阅读此 “风险因素”部分。

与我们的业务和行业相关的风险{br

我们 只在航运业的集装箱领域运营，集装箱航运业是动态和不稳定的。

我们的主要业务是集装箱运输市场，我们在很大程度上依赖于这个市场的情况，而这些情况在很大程度上超出了我们的控制。例如，我们在任何给定时期的业绩都会受到集装箱运输市场供应和需求的极大影响，这会影响运费、燃油价格和我们根据租船合同支付的价格 。与我们的一些竞争对手不同，我们没有任何港口或类似的辅助资产。由于我们缺乏多元化，集装箱航运业的不利发展将对我们的财务状况和运营业绩产生重大影响 。

集装箱航运业是动态和不稳定的，近年来由于全球经济危机和影响航运业供需的许多条件和因素而出现不稳定，其中包括：

由于其中一些因素，包括需求和供应的周期性波动，集装箱航运公司经历了运费波动。例如，尽管运价在2019年第四季度有所回升，主要是由于与实施IMO 2020法规相关的较高燃油成本的回升，但上海综合(出口)集装箱运价指数从2019年10月17日的716点上升到2020年1月3日的1,023点，此后 下降到2020年4月23日的818点，并在2020年12月11日再次上升到2311点。此外，我们几乎所有运力都是通过租船市场获得的，租船市场内的费率也可能会根据航运服务供求的变化而大幅波动。此外，2014年，为了应对行业的周期性和我们的杠杆财务状况，我们进行了债务重组(在本年报中我们将其称为“2014重组”)。 随着全球趋势的不断变化，我们仍然很难预测它们对集装箱航运业和我们业务的影响。如果我们无法充分预测和应对市场变化，这些变化可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。

我们 在我们的几乎所有船队中包租，大多数包租不到一年，这使得我们 对租赁市场的波动更加敏感，由于我们对船舶租赁市场的依赖，与租用船只相关的成本无法预测。

我们租入了我们船队中几乎所有的船只。截至2020年12月31日，在我们在全球提供运输服务的87艘船舶中，有86艘是包租的(包括根据IFRS 16会计准则作为使用权资产入账的57艘船舶和根据出售和回租再融资协议入账的4艘船舶)，这占租用船舶的百分比显著高于行业平均水平56%(根据Alphaliner的数据)。租船费率的任何上涨都可能对我们的运营业绩产生不利影响。

虽然集装箱运输市场的需求一直存在波动，但目前租赁需求高于预期，导致供需失衡，可供租用的船舶短缺，租船费上涨，船东规定的租期更长。此外，2021年2月，我们与西斯潘公司签订了一项战略协议 ，长期租用10艘15,000标箱液化天然气(LNG)双燃料集装箱船，为ZIM的亚洲-美国东海岸贸易提供服务。 这些船舶计划在2023年2月至2024年1月期间交付给我们。见“项目4.B -业务概述-我们的船队-西斯潘公司液化天然气战略包租协议“。 我们也是许多其他长期租赁协议的缔约方，并可能根据我们对当前和未来市场状况和趋势的评估 签订额外的长期协议。截至2020年12月31日，我们有44%的租入船舶 (按TEU容量计算为49%)是根据超过一年的租赁期限租用的，因此我们可能无法充分利用此类较长期租赁的短期租赁费下调的好处。此外，我们的船队中有相当一部分是一年或一年以下的短期包租，这可能会导致我们的成本比竞争对手的长期包租或拥有的船只迅速增加 。只要我们用长期租赁的船舶取代短期租赁的船舶，我们的长期合同义务的本金就会增加。我们不能保证我们将以长期租赁取代短期租赁，也不能保证任何此类长期租赁的条款将对我们有利。如果我们未来无法以对我们有利的条款租用所需类型和大小的船舶，以有效地为客户提供服务，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。

全球新冠肺炎疫情已造成重大业务中断并对我们的业务造成不利影响，并可能在未来继续 造成重大业务中断并对我们的业务产生不利影响。

2020年3月，世界卫生组织宣布新型冠状病毒新冠肺炎的爆发为全球大流行。新冠肺炎疫情对全球经济造成了负面影响，扰乱了全球供应链，造成了金融市场的显著波动和中断，并导致失业率上升，所有这些都可能在第二波感染或未来事态发展时变得更加令人担忧。此外，大流行导致许多企业暂时关闭，并在许多州和社区制定了社会距离和原地避难的要求。特别是，我们总部所在的以色列国受到新冠肺炎的严重影响，报告的人均感染病例百分比稳步高企。2020年3月，以色列政府对所有外国游客实施强制隔离，此外还宣布，来自某些国家的非以色列居民或公民可能被拒绝进入以色列。 以色列进一步发布规定，对家庭实施部分封锁和其他行动限制，减少非必要业务的人员配备，限制公共交通和其他公共活动。2020年9月中旬，鉴于报告病例的人均百分比增加，以色列政府除某些例外情况外，又实行了大约三周的封锁。2020年12月，随着报告病例的人均百分比进一步增加，以色列政府实施了为期两周的额外封锁，此后可选择再延长 ，但某些例外情况除外。尽管我们被认为是基本业务，因此享有某些豁免 不受以色列法规的限制, 我们自愿降低了我们办公室的最高允许人员百分比，以降低新冠肺炎风险，因此更多地依赖远程连接。此外，自2020年12月以来，美国食品和药物管理局发布了三份新冠肺炎疫苗申请紧急使用授权(EUA)，在全球许多国家开展了新冠肺炎疫苗接种活动。不确定这些国家是否会成功接种足够剂量的疫苗以降低全球或国家的发病率，疫苗接种是否会被证明与其临床试验结果一样有效，或者疫苗是否会继续对病毒现有和未来的所有变种有效。我们 继续监控我们的运营和政府法规、指导方针和建议。

新冠肺炎疫情导致世界各国工业活动减少，工厂和港口码头等设施暂时关闭，导致商品供应暂时减少，仓库和码头拥堵 。例如，2020年1月，中国政府在春节假期期间实施了封锁，阻止许多工人返回制造设施，导致制造业和出口持续减少。各国政府规定的关闭也减少了商品的消费，对全球贸易量和航运业造成了负面影响。此外，由于我们的船只停靠在已报告新冠肺炎病例的 个国家的港口，我们的人员和运营都面临风险。此类风险包括： 我们船只装卸货物的延误、更换船员的困难、由于检疫规定造成的停工时间、如果我们船只的任何船员受到感染而在寻找替代船员方面的延误和费用、如果由于隔离或旅行限制导致造船厂人员不足而延误干船坞 以及由于我们的员工远程工作而增加网络安全威胁的风险。对病毒的恐惧和防止其传播的努力继续对供需平衡施加越来越大的压力，这也可能给我们的客户带来财务压力，并增加我们在某些客户方面面临的信用风险。此类事件影响了我们的运营，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。此外, 新冠肺炎疫情的这些和其他影响可能会加剧本年度报告中披露的许多其他风险因素。

中国货物出口水平的下降可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们很大一部分业务来自中国，因此取决于与中国的进出口水平。 近年来，美国和中国之间的贸易紧张局势加剧，贸易限制减少了美国和中国之间的双边贸易，导致贸易结构转变和集装箱贸易减少。有关 美国/中国贸易限制风险的更多信息，请参阅“-我们的业务可能会受到贸易保护主义的不利影响。” 此外，由于中国出口的商品比进口的商品多得多，任何对中国出口的减少或阻碍，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响，无论是 由于世界其他地区需求下降、中国经济放缓、 春节假期或其他因素导致的季节性制造业水平下降。例如，中国政府最近实施了旨在增加中国制造商品国内消费的经济政策，以及针对香港的国家安全措施，这可能会减少可供出口的商品供应，进而可能导致对货运的需求减少。近年来，中国经历了经济自主权的不断提高和逐步向“市场经济”和企业改革的转变。然而，实施的许多改革，特别是一些限价改革，都是史无前例的或试验性的，可能会修改、改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。法律法规的变化，包括税务方面的变化, 地方当局的实施可能会影响我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

全球集装箱船运力供应过剩可能会限制我们盈利运营船舶的能力。

全球集装箱船运力多年来一直在增长，并继续供不应求。截至2020年12月31日，全球集装箱船舶容量约为2400万个20英尺标准货柜单位，分布在约5371艘船舶上。根据Alphaliner的数据，2021年全球集装箱船舶运力预计将增长3.7%，而对航运服务的需求预计将增长3.5%，因此船舶运力的增长预计将与集装箱运输需求的增长 更加一致。2020年上半年，新冠肺炎疫情暴发导致货物需求下降， 导致承运人采取空白航行和返还租用船只等缓解措施。然而，在2020年下半年，由于需求的显著增长和市场转向消费货物而不是服务，航空公司恢复了暂时停止的航线，进行了额外的航行，并将闲置船只的数量减少到最少。因此，2020年航运服务需求的降幅明显低于2020年初的预期，尽管对疫苗接种率、疫情好转、新的疫情浪潮和新的病毒变种的担忧继续对 未来的全球需求构成风险。

不能保证空白航行和租船返还措施在缓解供需过剩方面将被证明是成功的，部分或完全成功 。此外，由于建造新船和适应市场需求所需的时间，对市场状况变化的反应可能会较慢 。由于航运公司在实际使用前几年购买船舶以满足预期需求，船舶可能在需求减少时交付(如果其他承运人采取实物行动，则在供应过剩 )，或在需求增加时不可用，导致供需不匹配。集装箱航运业在未来几年可能继续面临供应过剩，许多其他我们无法控制的因素也可能有助于增加运力，包括翻新或改装的船只的交付、港口和运河拥堵、旧船报废水平的减少、慢速航行做法的任何下降、空航次的减少以及停止服务的船舶数量的减少(例如，搁置、干船坞、等待维修或翻新的洗涤器 符合国际海事组织2020年低硫燃料要求或无法租用的洗涤器)。运力过剩会压低运费，并可能导致船舶利用率降低，这可能会对我们的收入、盈利能力和资产价值产生不利影响。在 集装箱航运市场，特别是我们的业务重点所在的航运公司完全吸收这些运力之前，业界将继续承受运费下降的压力，这种持续的压力可能会对我们的财务状况、运营业绩和流动性产生重大不利影响。

新建集装箱船不断增加的船舶规模已经超过了新建和现有集装箱码头的平行开发和调整，这导致船舶利用率更高，集装箱码头的运力接近满载，某些港口出现拥堵。此外，由于其他原因，对端口的访问可能受到限制或不可用。

近年来，集装箱船的规模急剧增加，速度也比集装箱码头能够有效满足的速度更快。全球新码头的发展继续被需求的增长所超过。此外，新建集装箱船的船舶尺寸不断增加，迫使现有集装箱码头进行调整。因此，现有码头正在应对泊位利用率高和堆场空间限制的问题，堆场已接近满负荷 。这导致船只的货运作业时间延长，港口拥堵，这可能会增加运营成本，并对受影响的航运公司产生实质性的不利影响。关于集装箱码头扩建和港口准入的决定 由国家或地方政府做出，不在我们的控制范围之内。此类决定是基于当地政策和关切 ，可能不会考虑集装箱航运业的利益。此外，由于集装箱运输的行业能力和需求持续增长，由于码头设施有限，我们可能很难获得足够的停靠窗口来根据我们的增长战略扩大我们的业务 。此外，主要港口可能会因维修、自然灾害、罢工或其他我们无法控制的原因(包括新冠肺炎疫情)而长时间关闭。我们不能向您保证我们确保足够的港口准入的努力将是成功的。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

改变贸易模式、贸易流动和加剧贸易不平衡可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响 。

根据世界不同地区之间的贸易流量平衡，我们承运的标准箱数量可能会有所不同。对于我们运营的每项服务，我们 通过将船只实际运载的标准箱数量除以船只的有效容量来衡量船只在“强”或优势支线上以及在“弱”或反优势支线上的利用率。在将货物从净出口地区运送到净进口地区(主要支线)时，每航次的利用率通常较高。当空集装箱必须用反优势支腿运输时，可能会产生相当大的费用 。我们寻求通过利用我们的全球网络来增加反主导支线上的货运量，并通过三角测量我们的陆路运输活动和服务，来管理由于每个方向的货运量之间的不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们无法成功地将集装箱容量需求与附近地区的可用容量相匹配，我们可能会产生巨大的平衡成本，以便在其他有容量需求的地区重新定位我们的集装箱。不能保证我们总是能成功地将反支路交易产生的成本降至最低，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外，世界贸易模式中的不平衡加剧--净进口区相对于净出口区的贸易逆差不断上升--可能会加剧我们服务的主导和反主导之间的失衡。这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

影响全球贸易流动和供应链的技术发展正在挑战我们的一些最大客户，因此可能会 影响我们的业务和运营结果。

通过自动化和数字化降低劳动力成本，并使消费者能够随时随地需求商品，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产，包括我们的一些最大客户。因此，供应链被拉得离最终客户更近，并被要求对不断变化的需求模式做出更快的反应。因此，交易的中间和原始投入品减少，这可能导致运输活动减少 。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行，和/或生产变得更加地区性或本地化，集装箱贸易总量将会减少，这将对我们的服务需求产生不利影响。不断增加的关税壁垒和对环境的担忧也加速了这些趋势。

我们 参与航运业运营伙伴关系的能力有限，这可能会对我们的业务产生不利影响。 我们还面临与2M联盟的战略合作协议相关的风险。

集装箱航运业经历了主要承运人数量的减少，以及集装箱承运人之间战略联盟和伙伴关系的持续和增加的趋势，这可以为参与此类安排的航运公司带来更高的效率和更好的 覆盖。例如，2018年，东方海外被中远集团收购，日本三大航空公司K-Line、MOL和NYK合并为一家。2017年，阿拉伯联合航运公司和Hapag-Lloyd合并，马士基收购了南汉堡。此外，2020年4月，现代商船(HMM)完成了与2M的战略合作终止，并加入了联盟。最近的行业整合影响了航运公司之间现有的战略联盟。例如，由中海集运、阿拉伯联合航运公司和中国航运集装箱船公司组成的海洋三大联盟于2019年终止，由中远航运集团(包括东方海外)、中海集运集团(包括APL)和长荣海运组成的海洋联盟 取而代之。

我们 不是任何战略联盟的成员，因此无法获得与成为此类联盟成员 相关的好处。如果在未来，我们想要加入战略联盟，但无法这样做，我们可能无法 实现此类联盟可能产生的成本和其他协同效应。但是，我们是与我们运营的一些其他贸易区中的其他承运人 建立运营伙伴关系的一方，并可能寻求与其他航运公司或当地运营商、合作伙伴或代理签订额外的运营伙伴关系 或类似的安排。例如，2018年9月，我们与2M联盟在亚洲-USEC贸易区达成了一项战略运营合作协议，其中包括由我们和2M联盟运营的五条线路的联合网络。2019年3月，我们扩大了与2M联盟的合作伙伴关系 ，签订了涵盖亚洲-东地中海和亚太西北贸易区的第二项战略合作协议，其中包括每笔贸易的两条服务线路，2019年8月，我们进一步扩大了我们的合作伙伴关系，并与2M联盟推出了两项新的美国-墨西哥湾沿岸直航服务。2020年底，我们通过利用亚洲美国墨西哥湾沿岸航线和亚洲-美国东海岸航线上的较大船只，进一步扩大了两项联合航线。2021年3月，我们宣布计划在2021年5月初开通一条新的联合航线，通过巴拿马运河将盐田和越南与美国南大西洋港口连接起来。有关我们与2M联盟的战略业务合作的更多信息，请参阅项目4.B-业务概述-我们的业务合作伙伴关系。根据我们与200万联盟达成的协议，从2021年6月1日开始, 我们和2M联盟将讨论对协议的可能修改，以规范我们下一阶段的合作。 如果我们未能就继续战略运营合作的条款达成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前终止协议，终止将于2022年4月1日生效。终止本协议或我们未来可能签订的任何合作协议都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

这些 战略合作协议和其他安排还可能降低我们在涵盖贸易区 决策方面的灵活性，我们面临着协议的预期好处可能无法实现的风险。此外，在2M联盟运营的其余贸易区以及其他联盟运营的其他贸易区，我们 仍然无法从我们的许多竞争对手通过参与战略安排(即战略联盟或运营协议)能够实现的规模经济中受益。如果我们不能成功地扩展或加入对我们有利的其他运营合作伙伴关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。此外，我们作为以色列公司的地位限制了，并可能继续限制我们停靠某些港口的能力，因此限制了我们与某些航运公司结盟或建立业务伙伴关系的能力。

集装箱航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧，这可能会对我们的 市场地位和财务业绩产生负面影响。

我们 与大量全球、地区性和利基集装箱航运公司竞争，包括马士基、海航、中远海运、中国船舶工业总公司、赫伯劳埃德股份公司、One和羊鸣海运公司，为全球客户提供运输服务 。在我们的每一个关键行业中，我们主要与全球集装箱航运公司竞争。货运业竞争激烈，根据Alphaliner的数据，全球运力排名前三的航空公司--A.P.穆勒-马士基集团、地中海航运公司和中远集团--约占全球运力的45%，截至2021年2月，其余航空公司的运力加起来不到全球运力的55%。我们的某些大型竞争对手可能比我们处于更有利的位置，拥有比我们更多的财务资源，因此可能能够提供更有吸引力的时间表、服务和费率。其中一些竞争对手运营着更大的船队，拥有比美国更大的船只和更高的船舶所有权水平 ，或许能够通过在持续一段时间内以极低的运费提供服务来获得市场份额。 此外，近几年集装箱航运行业内的合并和收购活动有所增加，这进一步将全球运力集中在我们的某些竞争对手身上。见-我们加入战略联盟和参与航运业运营伙伴关系的能力有限，这可能会对我们的业务产生不利的 影响，我们面临与2M联盟的战略合作协议相关的风险。如果我们的一个或多个竞争对手通过收购扩大其市场份额，或在我们经营或打算进入的有吸引力的利基市场中获得更好的地位 , 竞争加剧可能导致我们失去市场份额，进而可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们 可能无法留住现有客户或无法吸引新客户。

我们的持续成功需要我们保持现有客户并发展新的关系。我们不能保证我们的客户 在未来或目前的水平上会继续使用我们的服务。由于竞争动态，我们可能无法维持或扩展与现有客户的关系，也无法在盈利的基础上获得新客户。此外，由于我们的一些客户合同本质上是较长期的(长达一年)，如果市场运费增加，我们可能无法调整合同约定的运费，以利用这种增加的运费，直到现有合同到期。在我们现有的合同到期后，我们不能向您保证我们的客户将以优惠条款续签合同，或者如果有的话，也不能保证我们将能够吸引新客户。如果我们失去一个或多个重要的 客户，任何不利影响都会加剧。2020年，我们的10大客户约占我们货运收入的16%，我们最大的50个客户 约占我们货运收入的34%。尽管我们相信我们目前拥有多元化的客户群，但我们未来可能会 依赖一些关键客户，特别是在特定的行业中，这样我们很大一部分收入将 来自相对较少的客户。任何无法留住或替换现有客户的情况 都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

不断上涨的燃油价格和IMO 2020法规规定的低硫燃料可能会对我们的运营结果产生不利影响。

燃料费用，特别是燃料油费用占我们运营费用的很大一部分，分别占截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度航次和相关服务收入的9%、12%和17%。燃料油价格走势与原油价格密切相关，原油价格在历史上表现出显著的波动性。原油价格受到一系列我们无法控制的经济和地缘政治因素的影响，特别是中国和印度等新兴市场的经济发展 、美中国贸易战、对全球经济衰退和金融动荡的担忧、石油输出国组织(OPEC)和其他产油国的政策和减产、美国对伊朗的制裁、航空、铁路和汽车行业等其他运输行业的消费水平、以及利比亚、尼日利亚和委内瑞拉等主要产油国持续的政治紧张局势和恐怖行为。原油价格在2020年大幅下跌，部分原因是新冠肺炎疫情和欧佩克+成员国之间不断变化的动态导致需求下降。

从2020年1月1日起，国际海事组织实施了国际海事组织2020年的规定，要求所有船舶燃烧最高硫含量为0.5%的燃料，这比之前3.5%的门槛有了显著的降低。从2020年1月1日开始，船舶必须通过使用洗涤器或其他排放控制设备来去除排放中的硫，或者购买含硫量为0.5%的船用燃料，这导致了对这类燃料的需求增加，与我们如果没有通过IMO 2020法规时所支付的价格相比，这类燃料油的价格更高。基本上我们租用的所有船只都没有洗涤器，这意味着我们需要为我们的船只购买低硫燃料。我们的船舶在2019年第四季度开始使用0.5%的低硫燃料，因此，我们在2019年12月实施了新的燃油系数或NBF附加费， 旨在抵消与遵守IMO 2020法规相关的额外成本。但是，不能保证此附加费将使我们能够完全或完全降低可能增加的成本。由于国际海事组织2020年规章 和我们必须遵守的任何未来规章，我们可能会产生大量额外的运营成本。

燃油价格上涨可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。 根据行业惯例，我们不时向客户收取附加费，如基本运费 ，部分原因是为了最大限度地减少我们面临的某些与市场相关的风险，包括燃油价格调整。 然而，不能保证我们会成功地将未来的价格上涨及时转嫁给客户， 无论是全额还是完全如此。

我们的燃油消耗量受到各种因素的影响，包括部署的船舶数量、船舶容量、预计航速、船舶效率、运输货物的重量、港口效率和海况。我们实施了各种旨在降低燃料油消耗的优化策略，包括在“超慢速航行”模式下操作船舶、优化配平、船体和螺旋桨抛光以及航线优化。此外，我们有时会通过与信誉良好的交易对手达成套期保值安排来管理我们对燃油价格波动的部分敞口。我们的优化 策略和套期保值活动可能无法成功降低较高的燃油成本，并且由于市场条件(如对冲工具的选择)以及我们的 风险敞口只有一部分被套期保值， 套期保值提供的任何价格保护可能会受到限制。不能保证我们的套期保值安排将具有成本效益，将提供足够的保护(如果有的话)，以应对燃油价格的上涨，或我们的交易对手将能够在我们的对冲安排下履行职责。

由于市场上可能出现船舶供应短缺，我们 在租用或拥有足够大的船舶以支持我们的增长战略方面可能面临困难。

集装箱 航运公司一直在将更大、更经济的船只并入其运营船队，预计将继续这样做。特别是，在2021年2月，我们与西斯潘公司签订了一项战略协议，将长期租用10艘15000标箱液化天然气(LNG)双燃料集装箱船，为ZIM的亚洲-美国东海岸贸易提供服务，这些船舶预计将于2023年2月至2024年1月交付给我们。大型船舶的每标箱运输成本低于小型船舶的每标箱成本，因为除其他因素外，较大的船舶提供更高的运力和每载运标箱的燃油效率。因此，货物托运人被鼓励部署大型船舶，特别是在竞争更激烈的行业。根据Alphaliner的数据，截至2021年2月，超过12,500个标准箱的船舶约占目前基于TEU能力的全球船舶订单的74%，到2021年底，超过12,500个TEU的船舶将占全球船队的约29%。此外，在任何贸易中大量引入大型船舶，包括超过18,000标准箱的超大型船舶，将使现有的大型船舶能够转移到较小船舶通常运营的其他航运 航线。这种转移，也就是所谓的“船队级联”，可能会在我们经营的较小行业产生类似的影响。除了我们与西斯潘公司达成的长期租赁10艘15,000标箱液化天然气双燃料集装箱船的战略协议外，我们目前在 地没有其他协议来采购或租赁大型集装箱船(超过12,500标箱)。, 如果我们不能以有吸引力的条款租入、收购或获得融资，我们的竞争对手将继续部署更大的船只 ，这将对我们的竞争力产生不利影响。由于我们无法参与某些联盟，从而无法使用更大的船只进行部署，这一风险进一步加剧。即使我们能够购买或租赁更大的船只，我们也不能 向您保证，我们将能够利用我们的船只，以盈利的方式运营此类船只。

任何帆船的运营都存在许多风险，如果我们不能成功应对这些风险，可能会对我们产生重大不利影响。

任何帆船的操作都有许多风险，包括与潜在的海洋灾难有关的危险、机械故障、碰撞、货物丢失或损坏、恶劣天气条件(包括气候变化引起的恶劣天气事件)、装载内容、异常装载(包括危险和危险货物或货物的运输，这可能影响我们的声誉)、在最后期限内完成任务、文件风险、维护、燃料质量和海盗行为。在截至2020年12月31日的年度内，我们就货物遗失和损坏的索赔和要求产生了960万美元的费用。此类索赔通常是投保的，我们的免赔额，无论是单独的还是总体的，通常都是无关紧要的。此外，在过去，我们的船只也曾发生碰撞事故，造成生命和财产损失。然而， 任何上述风险的发生都可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响，我们可能没有针对任何这些风险提供足够的保险。有关我们的保险范围的更多信息，请参阅标题为“-我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或因我们的运营而造成的损失”的风险因素。例如，海盗行为历来影响着在世界几个地区进行贸易的远洋船只。尽管最近袭击的频率和成功次数都有所减少，但潜在的海盗行为仍然是国际集装箱航运业的一个风险，需要保持警惕。此外，我们的船只 可能会受到走私者企图在船上藏匿毒品和其他违禁品的影响。如果我们的船只被发现携带违禁品， 无论我们的任何船员是否知情, 我们可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，并损害我们的声誉，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响 。

我们 依赖第三方承包商和供应商以及我们的合作伙伴和代理提供各种产品和服务，而我们的承包商、供应商、合作伙伴或代理的表现不令人满意或表现不佳可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们 聘请第三方承包商、合作伙伴和代理提供与我们的业务相关的服务。一个重要的例子 是我们从船东那里租入的船只，根据这一规定，船东有义务为船只提供船员、保险和维护。另一个例子是我们的承运人合作伙伴，我们依赖他们的船只和服务向我们的客户运送货物，以及作为我们在特定地点的当地代理的第三方代理。第三方承包商、合作伙伴和代理造成的中断 可能会对我们的运营和声誉造成实质性的不利影响。

此外，如果我们的任何一家供应商，包括我们的陆路运输供应商，如果没有现成的替代供应来源， 停工可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。此外，我们还将部分后台职能外包给第三方承包商。后台支持中心可能会因为我们无法控制的各种原因而关闭，这可能会对我们的业务产生不利影响。不能保证我们的第三方承包商和供应商交付的产品和提供的服务令人满意，并符合要求的质量水平。此外，主要承包商或供应商 可能遇到财务或其他困难，例如自然灾害、恐怖袭击、信息技术系统故障或劳动力中断，这可能会影响他们按时或完全履行对我们的合同义务的能力。 我们的承包商或供应商未能履行对我们的合同义务的任何延误或失败都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。

我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失。

任何船舶的营运都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。 此外，海上灾难的发生总是固有的可能性，包括漏油和其他环境事故。 在国际贸易中，拥有和运营船舶也会产生责任。我们为我们的船队购买了与运营商和船东共同投保的风险相关的保险，我们认为这是足够的。我们目前的保险 包括(I)船体和机械保险，包括因碰撞和接触固定物体和漂浮物等造成的船体和机械的损坏，(Ii)战争险保险，包括与敌对行动的爆发或升级有关的损失，以及(Iii)保护和赔偿保险，包括信誉良好的保护和赔偿俱乐部，涵盖第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方的伤害或死亡费用，货物灭失或损坏、走私罚款、因与其他船只相撞而超出船舶保险价值的第三方索赔、超过船舶保险价值的其他第三方财产损坏以及石油或其他物质造成的污染。虽然我们所有的保险公司和P&I俱乐部都享有很高的声誉，但我们不能保证我们为所有风险投保了足够的保险，或者我们的保险公司将 支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失, 如果发生损失，我们可能无法及时获得更换船只或其他设备。根据我们的信贷安排条款，保险收益被质押给为各自船只提供融资的贷款人。此外，对保险的使用也有限制 我们可以从我们的保单下的索赔中获得收益。我们还可能需要缴纳追加催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得赔偿保险的P&I俱乐部所有其他成员的索赔记录。对于支付给我们P&I俱乐部的此类催缴或保费，我们的责任风险没有上限，尽管意外的额外保费通常处于合理水平，因为它们在 大量船东之间分配。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。虽然我们不经营任何油轮，但在极端情况下，灾难性的漏油或海洋灾难可能会超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大 不利影响。

任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行为而导致保险无效，例如船舶未能保持所需的认证。此外，我们不承保 雇佣损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因事故对船舶造成损坏而发生的意外停靠期间的收入损失。由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间 都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响 。

我们的经营业绩可能会受到季节性波动的影响。

我们经营的市场历来表现出需求的季节性变化，因此，运费也历来呈现季节性变化。这种季节性可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。 由于近年来影响航运业的全球趋势发生了快速变化，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性在多大程度上将在多大程度上影响我们未来的运营结果。见“项目 5.--经营和财务回顾及展望--影响财务状况和经营成果可比性的因素--季节性”。

全球经济低迷和世界各地的地缘政治挑战可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和地区经济和地缘政治挑战的影响，包括全球经济低迷。目前，全球各地区对集装箱运输的需求波动很大 ，仍然面临下行风险，这些风险主要源于以下因素：新冠肺炎疫情导致的政府强制关闭、发达国家和发展中国家的国内生产总值增长受到严重打击、发达经济体的财政脆弱性、主权债务水平居高不下、高度宽松的宏观经济政策以及持续难以获得信贷。2020年期间，新冠肺炎大流行的爆发导致全球经济活动立即急剧下降。在2020年下半年，市场状况有所改善，需求增加，主要是由于消费者的大量采购订单和电子商务销售。需求的增加，加上码头的拥堵和瓶颈，导致集装箱严重短缺，这也导致运费飙升，攀升至创纪录的水平。全球经济恶化已经并可能继续导致全球对集装箱运输的某些货物的需求波动或减少。 尤其是，如果我们开展重大业务的地区(包括美国、亚洲和黑海、欧洲和地中海地区)的增长长期放缓和/或全球经济进一步显著恶化 ，这种情况可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。此外，由于经济状况疲软，我们的一些客户和供应商的业务已经恶化 , 现金流短缺和/或融资困难。因此，我们的现有或潜在客户和供应商可能会推迟或取消购买我们服务的计划，或者可能无法及时履行对我们的义务 。贸易战、天气和自然灾害、政治危机、禁运和运河关闭等地缘政治挑战也可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们的业务可能会受到我们服务市场的贸易保护主义的不利影响，特别是在中国。

我们的业务面临贸易保护主义加剧的风险。各国政府可能会利用贸易壁垒来保护本国工业免受外国进口的影响，从而进一步抑制对集装箱航运服务的需求。最近 年，我们进入和服务的市场中贸易保护主义加剧，特别是在我们很大一部分业务 发源地中国，已经并可能继续导致出口商品成本上升和与出口商品相关的风险以及发货量减少。2020年11月，中国和另外15个国家在亚太地区达成了最大的自由贸易协定--区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)，预计这将加强中国在贸易保护主义相关问题上的立场。 中国的货物进出口可能会继续受到贸易保护主义的影响，特别是 正在进行的美中国贸易争端，其特点是美国与中国之间的贸易壁垒不断升级 以及其他国家之间的贸易关系。这些风险可能会对集装箱航运业的需求产生直接影响。 虽然中国和美国在2020年1月达成了旨在缓解贸易战的协议，但不能保证不会进一步升级。

美国政府主张全面加大贸易限制力度，大幅提高进口到美国的某些商品的关税，特别是从中国进口的商品，并已采取措施限制某些商品的贸易。自2018年以来，美国 对中国进口商品征收了大量关税。中国等国对美国实施的新贸易政策、条约和关税进行了报复。中国自2018年以来一直对美国进口商品征收高额关税 。此类贸易升级已经并可能继续对制造业水平和贸易水平产生不利影响，具体而言，可能会导致亚太地区出口商品的成本增加，以及与从该区域出口商品相关的风险。此类增加还可能影响待发货数量、发货时间安排、航程成本 和其他相关成本。此外，紧张局势加剧可能会对石油需求产生不利影响，这将对运费产生不利影响。它们还可能导致从中国出发的船只数量增加，但不足满负荷 。这些限制可能会鼓励当地生产而不是对外贸易，这反过来可能会影响海运的需求。此外，在与欧盟的进一步贸易协定、贸易壁垒或对美国贸易的限制方面也存在不确定性。任何增加的贸易壁垒或贸易限制都可能影响全球对我们服务的需求 ，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

波动的市场状况可能会对我们的业务、财务状况或运营结果产生负面影响，因此可能导致减值费用。

在我们每个报告期结束时，我们会检查是否发生了任何事件或情况变化，例如运费下降或其他一般经济或市场状况，这可能表明减值。当有减值迹象 时，我们会检查营运资产或现金产生单位或 现金产生单位的账面金额是否超过可收回金额，如有需要，减值亏损会在财务报表中确认。

对于截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的每个年度，我们得出的结论是，没有迹象表明我们的CGU可能出现减值，或者 我们的CGU的可收回金额高于我们的CGU的账面价值，因此，我们没有在财务报表中确认减值 损失。然而，我们不能向您保证，我们不会在未来几年确认减值损失。 如果确认减值损失，我们的经营业绩将受到负面影响。如果运费大幅下降 或我们或航运业遇到不利情况，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响，这可能会导致我们记录减值费用。

外国汇率波动和管制可能会对我们的收益和资产负债表的实力产生实质性的不利影响。

由于 我们在全球多个地理区域产生收入，因此我们对其他货币的运营和交易有风险敞口。我们费用的很大一部分是以美元以外的当地货币计价的。我们的大部分收入和很大一部分支出都是以美元计价的，从而形成了部分的自然对冲。如果其他货币相对于美元升值，我们的利润率可能会受到不利影响。汇率 也可能影响国家之间的贸易，因为货币波动可能会影响两个贸易国之间的商品价值。 在可能的情况下，我们努力使我们的外币收入和成本相匹配，以实现对外汇和交易风险的自然对冲，尽管不能保证这些措施在管理这些风险方面是有效的。 因此，短期或长期的汇率变动或控制可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。此外，我们所在国家的外汇管制可能会限制我们从外国分支机构汇回资金或以其他方式将当地货币兑换成美元的能力。

合格的海上和海岸人员短缺可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们吸引和留住高技能和合格人才的能力，特别是直接从事船舶运营和航行活动的海员和海岸工人。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的专业和技术熟练的员工，他们可以在我们的船只上执行体力要求高的工作 。随着全球集装箱船船队的不断增长，对熟练人才的需求一直在增加，这导致了此类人才的短缺。无法根据需要吸引和留住合格的人员可能会严重削弱我们的运营能力，或增加我们的运营成本，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生不利影响。此外，由于新冠肺炎疫情，整个航运业在进行船员更换时遇到了困难 ，这可能会阻碍我们雇用合格人员的能力。

与监管相关的风险

政府，包括以色列政府，可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

我们的一艘或多艘船舶注册所在司法管辖区的政府，以及船舶实益所有人所注册的司法管辖区的政府，可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为其所有者时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船并以规定的租船费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。征用 通常发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会在其他情况下选择征用船只。 如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们预计有权获得赔偿；但是，如果有的话，金额和付款时间将是不确定的，也不是我们所能控制的。例如，我们租用和拥有的船只，包括不是在以色列国旗下航行的船只，可能受到以色列当局的控制，以保护以色列国的安全，或向以色列国运送必要的物资和服务。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会 在我们的某些信贷安排下导致预付款事件，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

税法、税务条约以及用于确定与税务相关的资产(负债)和收入(费用)金额的判断和估计的变化 可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们 在司法管辖区开展业务，并可能在我们开展业务或开展业务的司法管辖区内遵守税收制度和相关义务。税法、双边双重征税协定、法规和解释的变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。我们经营或开展业务的各个司法管辖区的税务规则往往很复杂，涉及双边双重征税条约，并受到不同解释的影响。税务机关可能会质疑我们 采取的或历史上采取的税务立场，可能会评估我们没有申报的税款，或者可能会审计我们已经申报的税款 并评估额外的税款。这种评估，无论是单独评估还是综合评估，都可能是巨大的，可能涉及施加惩罚和利息。对于这样的评估，我们不时地使用外部顾问。此外，政府 可以在未来对我们征收新税或提高我们的税率。支付大量额外的税款、罚款或由纳税评估产生的利息，或征收任何新税，可能会对我们的业绩、财务状况和流动性产生重大和不利的影响 。此外，我们的所得税拨备和与税收相关的资产和负债的报告 需要做出重大判断并使用估计。与税务有关的资产和负债涉及对确认收入、扣除和税收抵免的时间和可能性的判断和估计。实际所得税 可能与估计金额有很大差异，原因包括税法、法规和解释的变化、我们的财务状况和经营结果，以及税务机关提出的任何审计问题的解决方案等未来影响。

航运业受到广泛的政府监管和标准、国际条约和贸易禁令以及 制裁。

航运业受到广泛的监管，这些监管不断变化，适用于注册航运公司的司法管辖区、船舶注册的司法管辖区(船旗国)、管理船只停靠港口的司法管辖区，以及根据国际条约和国际协会成员资格制定的法规。 作为一家全球集装箱航运公司，我们受到各种国际、国家和当地法律、法规和协议的约束。因此，我们必须遵守广泛的政府法规和标准、海关检查和安全检查、国际条约以及贸易禁令和制裁，包括我们开展业务的每个司法管辖区的法律和法规，包括以色列国、美国、《国际安全管理规则》或《ISM规则》和欧盟的法律和法规。

任何违反此类法律、法规、条约和/或禁令的行为都可能对我们的业务、财务状况、经营结果和流动性产生重大不利影响，还可能导致我们的“有时间限制的”许可证被吊销或不予续签 。此外，美国财政部外国资产控制办公室(OFAC)执行某些 法律和法规，对美国公司和个人以及在某些情况下对外国实体和个人的活动或与某些国家、政府、实体和个人的交易施加限制，这些活动或交易是此类制裁法律和法规的对象 。欧盟和联合国也实施了类似的制裁。根据经济和贸易制裁法律，政府可能寻求对商业实践和合规计划进行修改，这可能会增加合规成本，并可能使我们受到罚款、处罚和其他制裁。有关更多信息， 见“项目4.B-业务概述-监管事项”。

我们 在我们运营的国家/地区受到竞争和反垄断法规的约束，并一直受到竞争主管部门的反垄断调查 。

我们 在我们运营的每个国家/地区都受到竞争和反垄断法规的约束。在我们运营的大多数司法管辖区，航运公司之间的运营伙伴关系通常不受反垄断法的适用， 取决于某些豁免要求的满足。然而，很难预测现有豁免 或其续订在未来是否会受到影响。2020年8月，我们的董事会通过了一项全面的新反垄断合规计划，其中包括采用一项全球政策以及强制性的定期员工培训。我们是众多运营合作伙伴关系的一方，并将这些协议视为竞争优势，以应对由于合并和全球联盟而导致的行业市场集中度 。对我们所依赖的运营合作伙伴关系的任何豁免的修订或撤销都可能对我们的业务和运营结果产生负面影响。近年来，包括我们在内的多家班轮航运公司已成为美国、欧盟和其他司法管辖区可能存在的反竞争行为的反垄断调查对象。我们还不时受到直接或间接与被指控的反竞争行为有关的民事诉讼，并可能受到其他竞争主管部门的额外调查。这些 类型的索赔、行动或调查可能继续需要大量的管理时间和注意力，并可能导致 巨额费用以及不利的结果，这可能会对我们的业务、声誉、财务状况、运营结果和流动性产生重大不利影响。有关更多信息，请访问, 见“项目4.B--”业务概述 --法律诉讼“和本年度报告其他部分所列的经审计综合财务报表的附注27。

最后，欧盟委员会第906/2009号条例或《集体豁免条例》豁免班轮航运部门的某些合作协议(如营运合作协议、VSA(船舶共享协议)、SCA(机位租赁协议)和机位互换协议)不受《欧洲联盟运作条约》(TFEU)第101条所载反竞争协议的禁止。如果不延长《集体豁免规例》或修订其条款，这可能会对航运业产生不利影响，并限制我们与其他航运公司达成合作安排的能力， 这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们 可能会因违反美国《反海外腐败法》和美国以外的类似反贿赂法律而受到不利影响。

美国《反海外腐败法》(FCPA)和其他司法管辖区的类似反贿赂法律一般禁止公司及其中间人为获得或保留业务的目的向政府官员或其他人支付不当款项。近年来，反贿赂执法活动大幅增加，司法部和美国证券交易委员会的调查和执法程序更加频繁 ，非美国监管机构的执法活动增加，针对公司和个人的刑事和民事诉讼增加。2020年3月，我们的董事会批准通过了一项全面的反贿赂和反腐败计划，该计划建立了 反贿赂和反腐败的政策和程序，对我们的员工进行了强制性培训，并改进了报告和 调查程序。我们的政策和程序要求遵守这些反贿赂法律。我们在世界上许多被认为存在政府和商业腐败的地区开展业务。我们不能向您保证我们的内部控制政策和程序将保护我们免受员工或第三方中介机构的鲁莽或犯罪行为的影响。 如果我们认为或有理由相信我们的员工或代理人已经或可能已经或可能已经违反适用的反腐败法律，包括《反海外腐败法》，我们可能会被要求调查相关事实和情况，或让外部律师调查相关事实和情况， 这可能代价高昂，需要高级管理层花费大量时间和精力。违反这些法律可能导致刑事或民事制裁。, 无法与现有或未来的业务合作伙伴开展业务(由于明确禁止或避免出现不当行为)、禁止未来行为的禁令、利润流失、取消直接或间接从事某些类型业务的资格 丢失营业许可证或其他限制 可能扰乱我们的业务并对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。

增加检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际集装箱运输在来源国、目的地国、转运点和某些转运点接受安全和海关检查及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押、延迟装船、卸货、转运或交付集装箱，以及对我们征收关税、罚款或其他处罚，并损害我们的声誉。更改现有的检验和安全程序可能会对我们或我们的客户施加额外的财务和法律义务 ，在某些情况下，可能会使某些类型的货物运输变得不经济或不切实际。 任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

我们船只的运作也受到《国际船舶和港口设施保安规则》或《国际船舶和港口设施保安规则》所载要求的影响。《ISPS规则》要求船舶制定和维护船舶安全计划，该计划提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。虽然我们的每艘船只都通过了ISPS规则认证，但 任何不遵守ISPS规则或保持此类证书的行为都可能使我们承担更多责任，并可能导致我们被拒绝进入或滞留在某些港口。此外，遵守ISPS规则要求我们产生一定的 成本。尽管此类成本到目前为止还不是很大，但如果国际海事组织(IMO)和船旗国通过了与《ISPS规则》相关的新法规或更严格的法规，这些要求可能需要我们支付大量的额外资本支出，或者以其他方式增加我们的运营成本。

我们 受到环境法规的约束，不遵守这些法规可能会对我们的业务产生重大不利影响 。

我们的作业受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船舶运营或注册的司法管辖区有效的与环境保护有关的国家和国际法规的制约。 此类要求可能会受到持续的发展和修订，其中涉及危险和非危险物质的储存、处理、排放、运输和排放，如硫氧化物、氮氧化物，以及使用低硫燃料或海岸电力电压，以及污染的补救和对自然资源的损害赔偿责任。我们受《国际防止船舶污染公约》(包括根据《公约》划定排放控制区)、《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》、《1996年国际海上运输危险有害物质损害责任和赔偿公约》、《1990年石油污染法》、《综合环境反应、补偿和责任法》(CERCLA)、《美国清洁水法》(CWA)和《国家入侵物种法》(NISA)的约束。在其他方面。如果适用，遵守此类法律、法规和 标准可能需要安装昂贵的设备、进行船舶改装或操作更改 并可能影响我们船只的使用寿命或转售价值。

我们 还可能产生与现有或未来要求相关的额外合规成本，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响 。此类成本包括：减少温室气体排放；改变载货能力或可运载货物的类型；管理压载水和舱底水域；维护和检查；消除锡基涂料；以及制定和实施应急程序。 例如，自2020年1月1日起，国际海事组织2020年法规要求我们的船舶遵守其低硫燃料要求。我们通过使用比标准船用燃料更贵的低硫燃料来满足这一要求， 或者我们可以升级我们的船只，以提供更清洁的尾气排放。环境或其他事件可能会导致额外的 监管举措、法规或对现有法律的更改，这可能会影响我们的运营，要求我们产生额外的 合规费用，导致保险覆盖范围减少或成本更高，并导致我们无法进入、 或滞留在某些管辖水域或港口。

如果 我们未能遵守适用于我们的任何环境要求，我们可能面临重大环境责任损害、行政和民事处罚、刑事指控或制裁，并可能导致我们的业务和声誉终止或暂停，并对其造成重大损害。此外，环境法通常要求我们承担严格的连带责任，对漏油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或其他危险物质，或与我们的运营相关，我们可能会招致重大责任，包括补救费用和自然资源损害，以及第三方损害、人身伤害和财产损失索赔。我们被要求满足潜在石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们 已安排承保某些环境风险，但不能保证此类保险 足以承保所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，此类事件可能对我们的业务、声誉、财务状况和运营结果产生重大不利影响。有关我们遵守的环境法规的更多信息 , 见“项目4.B-业务概述-监管事项-环境 和其他条例”。

有关压载水排放的规定可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。

国际海事组织实施了最新的压载水管理系统指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活性生物体数量。根据国际防止石油污染或IoPP更新检验的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后 9月8日或之后但不迟于2024年9月9日符合更新的D-2标准。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须符合D-2标准。我们受制于合规成本，因为增加的合规成本将转嫁到宪章上，这可能是巨大的，可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。

此外，美国关于压载水排放的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和NISA目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法案》(VIDA)要求美国环保局在2020年12月之前为大约30项排放制定国家标准，类似于VGP中的排放标准。到2022年左右，美国海岸警卫队必须制定关于压载水的相应实施、合规和执行法规。新法规 可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响.

由于对气候变化的担忧，许多政府机构已经或正在考虑通过国际、条约、国家、州和地方法律、法规和框架来减少温室气体排放。不同司法管辖区的这些措施包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准，以及对可再生能源进行激励或强制执行。2016年11月，《巴黎协定》生效，并可能导致对航运的额外监管。该协定导致197个国家承诺减少温室气体排放，并设定了明确的减排目标。此外，一些非政府组织和机构投资者开展了与气候变化有关的运动，目标是通过向低碳或零净碳经济过渡，最大限度地减少或消除温室气体排放。

遵守与气候变化相关的法律、法规和义务，包括由于国际谈判以及非政府组织和投资者的努力， 可能会增加我们与运营和维护我们的船舶相关的成本，并要求我们安装与温室气体排放相关的新排放控制、获得津贴或缴纳税款， 或者管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响 。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械都必须由船级社进行分类。船级社根据船级社适用的规则和条例，在必要时证明船舶已建造、维护和维修。此外，每艘船舶都必须遵守所有适用的国际公约和经船级社核实的船旗国规章以及实益船东注册国的规章。最后，每艘船必须成功地接受定期检验，包括年度检验、中期检验和特殊检验，这可能会产生进行某些修理或升级的建议或要求。目前，我们所有的船舶 都有必要的认证。然而，保持等级认证可能需要我们招致巨大的成本。如果我们拥有的和某些租入的船舶中的任何 没有保持其等级认证，它可能会失去保险范围 ，无法进行交易，我们将违反我们融资安排下的相关公约，因为 既没有保持等级认证，又没有有效的保险。在极端情况下，如果我们的一艘或多艘船舶未能保持等级认证，可能会对我们的财务状况、运营结果和流动性造成重大不利影响。

海事索赔人可能扣押我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响 。

船员、船舶货物和服务的供应商、货物的托运人或收货人、船舶所有人和出借人以及其他当事人可因未清偿的债务、索赔或损害赔偿而享有对船舶的海上留置权，包括在某些法域中因先前所有人产生的债务而享有的船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过船舶扣押程序强制执行其留置权。 除非此类债权得到解决，否则根据相关法域的海事法院规定，船舶可能被取消抵押品赎回权。 在一些法域，根据“姊妹船”责任理论，求偿人既可以扣押受其船舶优先权管辖的船只，也可以扣押由同一船东拥有或控制的任何“相关”船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船主张与我们的另一艘船有关的索赔 的“姊妹船”责任。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，或要求我们支付或存放大笔款项才能解除扣押，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

与我们的债务有关的风险

我们 被杠杆化。我们的杠杆可能会使我们的业务难以运营，我们可能无法履行相关义务， 这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生不利影响。

我们 是杠杆化的，未来可能会产生额外的债务融资。截至2020年12月31日，我们的未偿债务(包括租赁负债，包括与船舶租赁租金有关的债务)的面值为18.621亿美元，在2021至2036年间需要偿还 ，其中5.007亿美元的本金(包括短期银行贷款)计划在接下来的12个月内偿还(不包括分别提前偿还给系列1A票据持有人和系列1B票据持有人的8460万美元和80万美元)。根据 于2021年3月22日强制超额现金赎回我们的票据)。我们的系列1和系列2(C部分和D部分)无担保票据的总金额为4.326亿美元(进一步是我们于2020年10月实施的系列1(C部分)票据的部分回购-另见“项目5.-经营和财务回顾及展望-流动性和资本 资源-债务和其他融资安排”)。高杠杆资产天生对收益下降、费用和利率上升以及不利的市场状况更加敏感。这可能会对我们的业务产生重要的 负面影响，包括要求我们运营的现金流中的很大一部分用于偿债义务，增加我们在航运业经济低迷时的脆弱性，限制我们在规划或应对业务和行业变化方面的灵活性，限制我们寻求某些收购 或商机，以及限制我们在未来借入额外资金或筹集股权资本的能力，以及增加此类额外融资的成本。

我们从运营中产生现金流以支付债务利息和本金的能力取决于我们的业绩，而我们的业绩受到一系列经济、竞争和商业因素的影响。我们无法控制其中的许多因素，包括总体经济状况和航运业的健康状况。如果我们的业务不能从业务中产生足够的现金流来偿还债务和其他义务，我们可能需要出售资产、借入更多资金或实施 其他融资计划，如债务再融资或重组，或减少或推迟资本投资和其他 费用。我们可能也很难以商业上合理的条件借到额外的资金，或者根本不借。基本上 我们所有的船舶和大部分集装箱船队都是由我们租赁的，因此，我们拥有的资产有限，能够 承诺获得融资，这可能会使我们更难产生额外的债务融资。

管理我们未偿债务的 协议，以及我们所属的某些其他金融(包括某些船舶租赁)协议 包含限制我们运营能力的契诺和其他限制。此外，尽管我们 在最近几个财务季度成功地去杠杆化了我们的债务(即降低了我们未偿还的净债务与我们调整后的EBITDA之间的比率，为期12个月)，但我们不能保证这一趋势将继续下去，而且 此外，海运行业仍然是资本密集型和周期性的，我们过去和未来可能 继续经历亏损、营运资本不足、负运营现金流或股东短缺。这样的损失可能无法被我们未来可能采取的其他成本削减措施所抵消。如果发生上述任何情况，我们从事我们认为有益的运营活动的能力可能会受到影响，这反过来可能会损害我们的财务状况和运营。

最近几年，由于市场状况恶化，我们获得了对某些金融契约的修订，最近一次修订于2018年第三季度签订。然而，在2020年6月，在提前偿还某一组债权人(“A档”)之后，这种经修订的契诺被取消，不再适用。目前的其他债务 要求我们保持每月至少1.25亿美元的最低流动资金，并实施其他非财务 契约和限制，如限制股息分配和债务产生以及各种报告义务。

如果 我们无法履行债务或在到期时对债务进行再融资，或者如果我们无法遵守 相关要求，我们可能不得不采取不利措施，例如(I)减少未来投资、收购或一般企业用途的融资，或(Ii)将运营现金流中不可持续的水平用于支付债务本金和利息。因此，我们的业务承受竞争压力和应对集装箱航运业变化的能力可能会受到损害。如果我们选择不寻求这些替代方案中的任何一个，并且 无法从相关债权人获得豁免，则违反我们的任何债务工具和/或契诺可能导致 根据相关债务工具违约。在发生此类违约事件时，贷款人可以选择 宣布其项下的所有未偿还金额立即到期并支付，如果是信贷便利贷款人，则终止 继续发放信贷的所有承诺。

如果贷款人加快偿还相关借款，我们可能没有足够的资产来偿还任何未偿债务，这可能会导致业务完全丧失。此外，加速履行特定债务工具下的任何债务 可能会导致其他重大债务的违约，或允许此类债务的持有人根据“交叉违约”或“交叉加速”条款加速偿还债务 ，这可能对我们的业务、财务状况和流动性产生重大不利影响 。更多信息见“项目5--经营和财务审查和展望--流动资金和资本资源--债务和其他融资安排”。

如果我们无法从我们的业务中产生足够的现金流，我们的流动性将受到影响，我们可能无法履行我们的偿债和其他义务。

我们从运营中产生现金流以支付债务利息和本金的能力将取决于我们 未来的表现，这将受到一系列经济、竞争和商业因素的影响。我们无法控制这些因素中的许多，包括总体经济状况和航运业的健康状况。如果我们的业务不能从业务中产生足够的现金流来偿还债务和其他义务，我们可能需要借入额外的资金 或实施其他融资计划，例如对债务进行再融资或重组，或减少或推迟资本投资 和其他费用。我们可能很难以商业上合理的条款承担额外的债务，即使我们的重组债务协议允许我们这样做，原因包括我们的财务状况和运营结果 和市场状况。我们无法从运营中产生足够的现金流，或无法以可接受的条款获得额外资金或替代融资，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。

与我们在以色列的业务有关的风险

我们 是在以色列注册成立和总部的，因此，我们的结果可能会受到以色列政治、经济和军事不稳定的不利影响。

我们 注册成立，总部设在以色列，我们的主要员工、高级管理人员和董事大多是以色列居民。此外，特别国有股的条款要求我们保留我们的总部，并在以色列注册成立，我们的董事长、首席执行官和大多数董事会成员必须是以色列人。作为一家以色列公司， 与我们的许多竞争对手相比，我们在恐怖行为、包括网络攻击在内的敌对活动、 对以色列海外组织施加的安全限制、可能因政治原因而被各种组织和机构孤立以及其他限制(如限制进入某些港口)方面的风险相对较高。以色列的政治、经济和军事条件可能直接影响我们的业务和与某些外国公司的现有关系，以及 影响潜在合作伙伴与我们达成业务安排的意愿。许多国家、公司和组织限制它们在以色列的商业活动以及它们与以色列公司的商业联系。我们作为以色列公司的地位可能会限制我们停靠某些港口的能力，因此可能会限制我们与某些航运公司建立联盟或业务合作伙伴关系的能力，这在历史上对我们的运营和我们在某些行业中有效竞争的能力 产生了不利影响。此外，我们作为以色列公司的身份可能会限制我们加入包括某些不愿与以色列公司合作的运营商的联盟的能力。

自1948年以色列国成立以来，以色列与邻国之间发生了多次武装冲突。近年来，这包括以色列与黎巴嫩真主党和加沙地带的哈马斯之间的敌对行动，这两起事件都导致向以色列发射火箭弹，造成人员伤亡，扰乱经济活动。中东和北非，包括以色列的邻国埃及和叙利亚，最近的政治起义、社会动荡和暴力正在影响这些国家的政治稳定。这种不稳定引起了人们对该地区安全和可能发生武装冲突的关切。此外，以色列还面临着来自更遥远邻国的威胁，尤其是伊朗。在与以色列相邻的地区，如叙利亚政府、加沙地带的哈马斯和黎巴嫩的真主党，伊朗也被认为在敌对以色列的各方中具有强大的影响力。以色列或邻国的武装冲突或敌对行动可能导致我们的运营中断，包括员工大量缺勤、我们的信息技术系统故障 以及网络攻击，这可能导致我们在以色列的总部关闭。例如，在2006年黎巴嫩战争期间，黎巴嫩发生了军事冲突。由于海法市的火箭弹袭击，我们关闭了总部几天。尽管我们维持着应急计划，但此类事件可能会对我们的业务活动产生实质性影响。以色列或中东安全或地缘政治状况的任何未来恶化都可能对我们的业务关系产生不利影响 ，从而对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。如果我们的设施，包括我们的总部, 如果因恐怖主义或战争行为而暂时或永久瘫痪，我们可能有必要开发替代基础设施，我们可能无法避免服务中断。此外，我们拥有和租用的船只，包括那些不是在以色列国旗下航行的船只，可能受到以色列国当局的控制，以保护以色列国的安全，或向以色列国提供必要的物资和服务。以色列立法还允许以色列国在紧急情况下使用我们的船只。上述任何因素都可能对我们和我们的运营结果产生负面影响。

我们的 商业保险不包括因与中东安全局势有关的事件而可能发生的损失。以色列政府目前只为恐怖袭击或战争行为造成的实物财产损失提供赔偿，赔偿依据是袭击前和袭击后立即发生的资产价值之间的差额，或者是修复损害的任何费用，两者以较低者为准。我们造成的任何损失或损害都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。任何涉及以色列的武装冲突都可能对我们的业务、结果和行动产生不利影响。

此外，我们的行动可能会因人员服兵役的义务而中断。

截至2020年12月31日，我们在以色列有700名员工，其中某些人可能被要求履行几周的年度预备役，直到他们达到有资格获得豁免的年龄(对于非军官或 没有特定军事职业的人，通常为40)，在某些紧急情况下，可能被要求立即和无限制地 现役。我们的运营可能会因大量与服兵役相关的员工缺席而中断，这可能会对我们的业务和运营产生实质性的不利影响。

以色列法律的条款以及我们修改和重述的公司章程可能会推迟、阻止或以其他方式阻碍与我公司的合并或对我公司的收购，即使此类交易的条款对我们和我们的股东有利。

以色列 公司法规范合并，要求收购超过规定门槛的股票时提出收购要约，涉及董事、高管或大股东的交易需要特别 批准，并规范可能与此类交易 相关的其他事项。例如，只有在占已发行股本5%以下的股份未进行投标的情况下，才能完成对一家公司所有已发行和流通股的要约收购。完成全面要约收购还需要获得在要约收购中没有个人利益的大多数受要约人的接受，除非公司流通股的比例低于2%。此外，股东，包括那些表示接受要约收购的股东(除非收购人在要约收购中规定，接受要约的股东不得寻求评估权)，可在全面要约完成后六个月内的任何时间向以色列法院申请更改股份的对价。此外，特别要约收购要求也可能适用于以下情况： 购买者成为公司25%或以上投票权的持有人(如果没有公司的其他股东持有公司25%或以上的投票权)或购买者成为公司超过45%的投票权的持有者 (如果没有公司的其他股东持有公司超过45%的投票权)。

此外，以色列的税务考虑可能会使潜在的交易对我们或我们的股东不具吸引力，而我们的股东的居住国 没有与以色列签订税收条约，免除这些股东的以色列税。例如，以色列税法通常不像美国税法那样承认免税的股票交易所。关于涉及股票交换的合并， 以色列税法允许在某些情况下延期缴税，但延期取决于是否满足一些条件，在某些情况下，包括自交易之日起两年的持有期，在此期间，参与公司的股份出售和处置受到某些限制。此外，对于卖方收到在证券交易所公开交易的收购实体的股份的某些股票 掉期交易，递延纳税的时间是有限的，当这一期限届满时，即使没有发生此类股份的处置，也需要缴纳税款 。为了从税收延期中受益，可能需要以色列税务当局的裁决前。

可能很难在以色列或美国执行美国法院针对我们、我们的高级职员和董事或本年度报告中点名的以色列专家的判决，在以色列主张美国证券法索赔，或向我们的 高级职员和董事及这些专家送达诉讼程序。

我们是在以色列注册成立的。我们的大多数董事和高管以及本年度报告中列出的以色列专家居住在美国以外，我们的大部分资产和这些人员的大部分资产位于美国以外的 。因此，对我们或其中任何人不利的判决，包括基于美国联邦证券法民事责任条款的判决，可能在美国不能收取，也不能由以色列法院执行 。也可能很难在美国向这些人送达诉讼程序，或在以色列提起的最初诉讼中主张美国证券法索赔。以色列法院可能会拒绝审理基于被指控违反美国证券法的索赔，理由是以色列不是提起此类索赔的最合适的法院。此外， 即使以色列法院同意审理索赔，它也可能确定索赔适用的是以色列法律，而不是美国法律。 如果发现美国法律适用，则适用的美国法律的内容必须由专家证人证明为事实，这可能是一个耗时且成本高昂的过程。某些程序事项也将受以色列法律管辖。以色列几乎没有解决上述问题的具有约束力的判例法。由于在以色列执行对我们不利的判决存在困难，您可能无法获得美国或外国法院裁定的任何损害赔偿。

我们的 修订和重述的公司章程提供了一种法院条款的选择，该条款可能会限制股东在司法法院提出其认为有利的索赔的能力。

我们的 修订和重述的组织章程细则规定，除非我们以书面形式同意选择替代法院， 并且不是针对原告或可能有权在以色列国家法院就根据《证券法》或《交易法》提起的任何诉讼的原告或一类原告，美利坚合众国的联邦地区法院将是解决根据《证券法》或《交易法》提出的任何申诉的独家论坛。我们修改和重述的组织章程细则将进一步规定，除非我们以书面形式同意选择替代法院，否则海法地区法院将成为以下案件的独家法院： (I)代表我们提起的任何派生诉讼或诉讼，(Ii)任何声称违反我们任何董事、高级管理人员或其他员工对我们或我们股东的受托责任的诉讼，或(Iii)根据公司法或1968年以色列证券法的任何规定提出索赔的任何诉讼。

这种对法院条款的选择可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍此类诉讼。尽管某些司法管辖区的法律支持选择法院条款的有效性，但我们选择的法院条款是否会得到所有司法管辖区，包括以色列法院的承认，仍然存在不确定性。如果法院发现我们修订和重述的公司章程中包含的法院条款的选择 在诉讼中不适用或不可执行，我们可能会在其他司法管辖区产生与解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响 。

您作为股东的权利和责任受以色列法律管辖，以色列法律在某些实质性方面不同于美国公司股东的权利和责任。

我们是在以色列注册成立的。我们普通股持有人的权利和责任受我们修订的 和重述的公司章程以及以色列法律管辖。这些权利和责任在某些重要方面与美国公司股东的权利和责任有所不同。尤其是，以色列公司的股东在行使其对公司和其他股东的权利和履行其义务时，有义务以善意和惯常的方式行事，并避免滥用其在公司的权力，其中包括在股东大会上就修改公司章程、增加公司法定股本、合并和收购以及需要股东批准的关联方交易等事项进行表决。股东意识到自己有权决定股东投票结果或任命 或阻止任命董事或公司高管，有对公司公平的义务。有有限的判例法可用来帮助我们理解这一义务的性质或这些规定的影响。这些 条款可能被解读为对我们普通股的持有者施加额外的义务和责任，而这些义务和责任通常不是 通常强加给美国公司股东的。

我们的业务可能会因维权股东的行动和/或集体诉讼申请而受到负面影响，这可能会影响我们证券的交易价值。

近年来，在美国交易所上市的某些以色列发行人一直面临维权股东提出的与治理相关的要求、主动投标要约和代理权竞争。应对维权股东的此类行动可能既昂贵又耗时，扰乱了我们的运营，并转移了管理层和员工的注意力。此类活动可能会干扰我们执行战略计划的能力。此外，在我们的年度会议上进行董事选举的委托书竞争将需要我们产生大量的法律费用和委托书征集费用，并需要管理层和我们的董事会投入大量的时间和精力。对于我们未来方向的感知不确定性也可能影响我们证券的市场价格和波动性。

近年来，我们还看到以色列针对上市公司提起的集体诉讼以及针对公司、其高管和董事会成员的衍生品诉讼显著增加。虽然绝大多数此类索赔被驳回，但 公司被迫越来越多地投入资源，包括因这些索赔而产生的货币支出和管理注意力投入。这可能会对我们的高管和董事会成员做出可能使我们的业务运营受益的决策的意愿产生不利影响。对于董事会决定的有效性或合理性，也可以采取此类法律行动 。此外，诉讼数量和规模的增加可能会导致我们D&O责任保险的承保水平恶化。

一般风险因素

我们 面临网络安全风险。

我们的业务运营依赖安全的信息技术系统进行数据处理、存储和报告。因此，我们 维护用于管理我们的信息技术系统的信息安全策略和程序。尽管安全和控制 设计、实施和更新，但我们的信息技术系统可能会受到网络攻击，包括网络、系统、应用程序和数据泄露。近年来，世界各地的许多公司，包括我们这个行业的公司，都受到了网络安全攻击。例如，我们的一家同行在2017年其IT系统遭遇重大网络攻击，影响了此类公司在运输和物流业务中的运营，并导致重大财务损失。此外， 2020年8月，一家邮轮运营商成为勒索软件攻击的受害者。2020年9月28日，另一家竞争对手证实了勒索软件 攻击导致其预订系统瘫痪，2020年10月1日，国际海事组织的公共网站和内联网服务 受到网络攻击。2020年12月，一家以色列保险公司成为一次广为人知的勒索软件攻击的受害者，导致对该公司提起民事诉讼，并对该公司的声誉造成严重损害。其他以色列公司 也面临网络攻击，据信攻击者可能来自敌对国家。网络攻击正变得越来越普遍和复杂，可能是由计算机黑客、网络恐怖分子或其他从事商业间谍活动的人实施的。

网络安全 攻击可能包括恶意软件(恶意软件)、试图未经授权访问数据、社交媒体黑客攻击和泄露、勒索软件攻击以及我们的信息技术系统以及我们客户和其他服务提供商的信息技术 系统的其他电子安全漏洞，这些攻击可能导致关键系统中断、未经授权发布、 数据或机密信息被挪用、损坏或丢失，以及属于第三方的受保护数据遭到破坏。 此外，由于新冠肺炎大流行，我们减少了办公室的人员配备，增加了对员工远程访问的依赖 。我们已采取措施使我们能够应对网络安全威胁，包括备份和恢复以及备份 措施。然而，不能保证这些措施将成功应对网络安全威胁，因为这些威胁发展迅速，我们可能会受到此类事态发展的影响，并变得无法应对。网络安全漏洞，无论是出于恶意、政治、竞争或其他动机，都可能导致运营中断、信息被盗用 或违反隐私法，包括欧盟的一般数据保护法规和其他类似法规，这可能会导致声誉损害，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响 。

我们面临着与我们的信息技术和通信系统相关的风险。

我们的信息技术和通信系统支持整个供应链中的所有业务流程，包括我们的客户服务和营销团队、商业智能分析师、物流团队和财务报告职能。我们的主要数据中心位于欧洲，在以色列有一个备份数据中心。虽然我们有灾难恢复计划，根据该计划，如果我们的主数据中心发生故障，我们可以立即激活备份数据中心，但如果我们的主数据中心在没有足够提前通知的情况下停止可用，我们可能会遇到运营 活动的延迟。

此外，我们的信息系统和基础设施可能会因火灾、恐怖袭击、未经授权访问我们的服务器和基础设施以及未经授权进入我们的信息系统等事件而受到物理上的破坏。此外，我们还通过电子商务平台与客户进行沟通。我们的电子商务平台是由第三方服务提供商开发和运行的 ，我们对此没有管理控制权。我们的计算机系统可能出现故障或我们的第三方电子商务平台提供商未能履行对我们的合同服务级别承诺，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。我们对我们的运营和与客户的通信进行现代化和数字化的努力进一步增加了我们对信息技术系统的依赖，这加剧了我们在这些 系统发生故障时可能面临的风险。

我们 受数据隐私法的约束，包括欧盟的一般数据保护条例，如果我们不遵守，可能会导致针对我们的诉讼或行动，并使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传 。

我们 受众多数据隐私法的约束，特别是欧盟的一般数据保护条例(2016/679)， 或GDPR，它与收集、使用、保留、安全、处理和传输我们业务所在国家/地区的客户和员工的个人身份信息 有关。欧盟数据保护制度将欧盟数据保护法的范围扩大到所有处理欧洲经济区个人数据的公司，实施了严格的数据保护合规制度， 包括最高可达全球营业额4%或2000万欧元的行政罚款(以及任何个人索赔的经济或非经济损失的赔偿权利)，并包括新的数据主体权利，如个人数据的“可携带性” 。虽然我们通常是一家服务于其他企业(B2B)的企业，但我们仍然处理和获取某些与个人有关的个人信息，如果我们未能遵守GDPR或其他适用的数据隐私法，可能会导致针对我们的诉讼或行动，这可能会使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传 。

劳动力短缺或中断可能会对我们的业务和声誉产生不利影响。

我们在全球直接和间接雇佣了大约5,145名员工。我们、我们的子公司和与我们有协议的独立机构 可能会经历罢工、工业骚乱或停工。我们的许多员工是工会成员 。近年来，我们经历了由于管理层和加入工会的员工之间的分歧而导致的劳工中断，并已达成集体谈判协议，以解决其中某些担忧。如果出现此类分歧，且不能及时且经济高效地解决，则此类劳资冲突可能会对我们的业务和声誉造成实质性的不利影响。与加入工会的员工发生纠纷可能会导致停工、罢工和耗时的诉讼。 我们的集体谈判协议包括影响我们管理灵活性的终止程序，包括重组程序和终止程序。此外，我们的集体谈判协议会影响我们对 员工的财务负债，包括养老金负债或其他补偿条款。

我们的股价可能会波动，您可能会损失全部或部分投资。

我们普通股的市场价格可能非常不稳定，并可能因许多因素而大幅波动，包括：

此外，股市普遍经历了极端的价格和成交量波动。

无论我们的经营业绩如何，广泛的市场和行业因素都可能对我们普通股的市场价格造成实质性损害。在过去，随着公司证券市场价格的波动，证券 经常会对该公司提起集体诉讼。如果我们卷入任何类似的诉讼，我们 可能会招致巨额成本，我们管理层的注意力和资源可能会被转移，这可能会影响我们的业务、财务状况和运营结果。

如果证券或行业分析师不发布有关我们业务的研究或报告，或发布有关我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们普通股的交易市场在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们的业务的研究和报告。我们无法控制分析师是否会覆盖我们，如果他们会覆盖， 此类覆盖是否会继续。如果分析师不开始报道我们的公司，或者如果其中一个或多个分析师停止报道我们的公司或未能定期发布有关我们的报告，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们的股票价格或交易量下降。此外，如果追踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级或改变了他们对我们股票的看法，我们股票的价格可能会下跌。

我们 将因作为上市公司运营而导致成本增加，我们的管理团队在管理和运营在美国上市的公司方面经验有限 ，将需要投入大量时间来制定新的合规计划 。

作为一家普通股在美国上市的上市公司，我们将产生 我们作为私人公司没有发生的会计、法律和其他费用，包括与我们根据1934年美国证券交易法(修订后的《交易法》)的报告要求相关的成本。我们还预计我们将产生与公司治理要求相关的成本，包括第404条和2002年《萨班斯-奥克斯利法案》或《萨班斯-奥克斯利法案》的其他条款下的要求，以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所实施的规则，以及适用于上市公司的以色列公司法条款。我们预计这些规则和法规将增加我们的法律和财务合规成本，引入新的成本，如投资者关系和证券交易所上市费用，并将使一些活动更加耗时和昂贵。 我们目前正在评估和监测与这些规则相关的发展，我们无法预测或估计我们可能产生的额外成本 金额或此类成本的时间。此外，我们预计我们的高级管理层和其他人员将需要将注意力从运营和其他业务事务上转移，以便将大量时间用于这些上市公司要求。 我们目前的管理团队在管理和运营一家在美国上市的公司方面经验有限。未能遵守或充分遵守适用于我们业务的任何法律、规则或法规可能会导致罚款或监管 行动，这可能会对我们的业务、经营结果或财务状况产生不利影响，并可能导致实现 或保持我们普通股的活跃和流动性交易市场的延迟。

影响上市公司的法律法规的变化可能会导致我们在应对此类变化时增加成本。这些 法律法规可能会使我们更难或更昂贵地获得某些类型的保险，包括董事 和高级人员责任保险，我们可能会被迫接受降低的保单限额和承保范围，和/或为获得相同或类似的承保范围而产生的费用大幅 增加，包括增加免赔额。这些要求的影响也可能 使我们更难吸引和留住合格的人员加入我们的董事会、董事会委员会或担任高管。我们无法预测或估计为满足此类要求而可能产生的额外成本的金额或时间。这些影响中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。

与我们普通股相关的风险

未来我们普通股的出售或对未来出售的预期可能会降低我们普通股的市场价格。

如果我们或我们的现有股东在公开市场上出售大量我们的普通股，我们的普通股的市场价格可能会大幅下降。公开市场认为我们的股东可能会出售我们的普通股也可能压低我们普通股的市场价格，并可能削弱我们未来通过发行股权证券获得资本的能力，尤其是 。我们的大量流通股和行使期权后可发行的股票 均受锁定协议的约束，这些协议限制其持有人在招股说明书发布之日起180天内在未经代表事先书面同意的情况下转让此类股份的能力。因此，锁定协议期满后，我们的几乎所有已发行普通股都将有资格在公开市场出售，但我们联属公司持有的普通股将受到根据经修订的1933年证券法(“证券法”)下的第144条对出售数量和方式的限制。 此外，总计4,990,000股基础既有期权中的约3,742,500股将有资格于同日在公开市场出售。我们还向美国证券交易委员会提交了S-8表格的登记声明，涵盖根据我们的股票激励计划可发行的所有普通 股票，这些股票将可以在任何转让限制 到期后转售。此外，我们的几乎所有现有股东都是注册权协议的一方。根据本协议，在我们首次公开募股所使用的招股说明书发布之日起180天内的任何时间 , 股东一方有权要求我们根据证券法登记其普通股的转售，但须受某些条件的限制。更多信息见“项目7.B--关联方交易-登记权” 。当我们现有股东转售的限制失效，并且这些股东能够向市场出售我们的普通股时，我们普通股的市场价格可能会大幅下降。此外，我们出售额外普通股或类似证券以筹集资本，可能会对我们普通股的股价 产生类似的负面影响。我们普通股价格的下跌可能会阻碍我们通过发行额外普通股或其他股权证券来筹集资金的能力，并可能导致您在我们普通股中的部分或全部投资损失 。

我们主要股东的利益 可能对我们的其他股东产生不利影响。

我们的 最大股东凯能控股有限公司或凯能目前拥有我们约27.8%的已发行普通股和 投票权。由于拥有投票权，凯能已经并将继续有能力在可预见的未来对我们的事务施加影响 ，包括董事选举、对我们公司章程的修订以及所有需要股东批准的事项。在某些情况下，凯能作为主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，甚至与我们其他股东的利益冲突，凯能对我们施加影响的能力可能会导致、推迟或阻止我们的其他股东可能认为或可能不符合其最大利益的变更或交易。此外，我们还与关联方进行了一些交易，这些交易与Kenon有关， 如“项目7.B-关联方交易”所述。尽管我们已实施程序以确保与任何关联方交易的条款保持距离，但任何与我们进入关联方交易 相关的被指控的不当行为都可能对我们的声誉和业务产生不利影响。

以色列国持有我们的特别国有股，这对我们的业务施加了某些限制，并赋予以色列对超过某些门槛的某些资产和股份转让的否决权，并可能具有反收购效果。

以色列国持有我们的特殊国家股份，这对我们的运营和管理活动施加了某些限制 并可能对我们的业务和我们的运营结果产生负面影响。这些限制包括但不限于可转让性 对我们股本的限制、对我们进行某些合并交易或进行某些重组的能力的限制 以及对我们董事会的组成和我们首席执行官的国籍的限制等等。

由于特殊国有股限制了股东控制我们公司的能力，特殊国有股的存在可能会产生反收购效应，从而压低我们普通股的价格，或者以其他方式对我们的 业务和经营业绩产生负面影响。此外，特别国有股的条款规定，我们至少维持11艘全资拥有的适航船。

目前，由于收到以色列国的豁免，我们拥有的船只少于最低船队要求。然而，如果我们未来购买和拥有更多船只，这些船只将受到特殊国家份额的最低船队要求和条件的约束，如果我们想要处置这些船只，我们需要获得以色列国家的同意。关于特别国有股的进一步情况，见“项目6.E--股份所有权--特别国有股”。

作为外国私人发行人，我们被允许并打算遵循某些母国公司治理实践，而不是其他适用的纽约证券交易所要求，这可能会导致投资者受到的保护低于适用于美国国内发行人的规则 。

作为一家外国私人发行人，根据纽约证券交易所允许外国私人发行人遵循其本国公司治理做法的规则，我们被允许遵循以色列的某些公司治理做法，而不是美国国内发行人的公司治理标准所要求的做法。我们打算遵循以色列的某些母国公司治理做法，而不是纽约证券交易所的要求，例如，设立一个提名委员会，或就向关联方发行某些股票或建立或修订某些基于股权的薪酬计划获得股东批准。遵循我们本国的治理实践，而不是适用于在纽约证券交易所上市的美国公司的 要求，提供的保护可能比给予美国国内发行人投资者的 更少。见“项目6.C--董事会惯例”。

作为外国私人发行人，我们不受《金融监管条例》或美国委托书规则的约束，不需要提交《交易所法案》的某些报告，这可能会降低我们的股票对投资者的吸引力。

作为一家外国私人发行人，我们免除了美国证券法中适用于非外国私人发行人的上市公司的许多要求。特别是，我们不受《交易所法》中与委托书的提供和内容有关的规则和法规的约束，我们的高级管理人员、董事和主要股东也不受《交易所法》第16条所载的报告和短期周转利润追回条款的约束。此外，根据交易法，我们不需要 像其证券根据交易法注册的美国国内公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会提交年度和当前报告以及财务报表，而且根据交易法，我们通常可以豁免向美国证券交易委员会提交季度报告。我们也不受FD法规的条款约束，该法规禁止在可以合理预见持有人将根据信息进行公司证券交易的情况下，选择性地 向经纪自营商和公司证券持有人披露重要的非公开信息。尽管我们打算自愿提交当前的Form 6-K报告，其中包括季度财务报表， 并且我们已经采用了自愿遵守FD法规的程序，但这些豁免和宽大将减少您作为投资者有权获得的信息和保护的频率 和范围。

我们 不需要遵守适用于美国国内公司的委托书规则，包括要求披露我们的首席执行官、首席财务官和其他三名薪酬最高的高管的薪酬 个人而不是整体。然而，根据以色列公司法5759-1999(“公司法”)颁布的法规要求我们在召开年度股东大会的通知中(除非我们之前根据纽约证券交易所或我们股票登记交易的任何其他证券交易所的要求而准备的任何报告中披露)我们五名薪酬最高的高管的年度薪酬 是以个人为基础，而不是以总体为基础。这一披露将不会像美国国内发行人所要求的那样广泛。

如果我们的大部分股份由美国人持有，并且我们的大多数董事或高管是美国公民或居民，或者我们无法满足避免 失去外国私人发行人身份所需的额外要求，我们 将失去外国私人发行人身份。尽管我们已选择遵守某些美国监管规定，但我们失去外国私人发行人资格将使此类规定成为强制性规定。根据美国证券法 ，作为美国国内发行人，我们的监管和合规成本可能要高得多。如果我们不是外国私人发行人，我们将被要求向美国证券交易委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人提供的表格更详细和广泛 。我们还将被要求遵守美国的委托书披露要求。 我们还可能被要求修改我们的某些政策，以符合与美国国内发行人相关的良好治理实践 。这种改装和修改将涉及额外的费用。此外，我们将失去依赖外国私人发行人可以获得的美国证券交易所某些公司治理要求的豁免的能力。

我们 尚未确定我们对财务报告系统的现有内部控制是否符合萨班斯-奥克斯利法案第404条，我们不能保证我们现有的内部控制没有重大弱点或重大缺陷 。

根据《2002年萨班斯-奥克斯利法案》第404条以及美国证券交易委员会和上市公司会计监督委员会通过的相关规则，从我们完成首次公开募股后向美国证券交易委员会提交的第二份年度报告开始，我们的管理层将被要求报告我们对财务报告的内部控制的有效性。我们的独立注册会计师事务所可能还需要证明我们当时根据第404条对财务报告进行的内部控制 的有效性。我们尚未确定我们对财务报告系统的现有内部控制 是否符合第404条，以及我们现有的内部 控制是否存在任何重大弱点或重大缺陷。这一过程需要投入大量的时间和资源，包括我们的首席财务官和我们高级管理层的其他成员。此外，我们无法预测这一决定的结果，以及我们是否需要 实施补救措施，以对财务报告实施有效的内部控制。这一决定和所需的任何补救措施可能会导致我们产生意想不到的额外成本。无论是否遵守第404条，我们内部控制的任何失败都可能对我们声明的运营结果产生重大不利影响 并损害我们的声誉。因此，在实施这些变更期间和之后，我们可能会遇到比预期更高的运营费用，以及更高的独立审计师费用。如果我们无法有效或高效地实施对财务报告的内部控制所需的任何更改，或者需要比预期更早地进行更改，则可能会对我们的运营造成不利影响, 财务报告和/或运营结果，并可能导致我们的独立审计师对内部控制持负面意见 。

我们的 股息政策可由我们的董事会自行决定是否更改，并且不能保证我们的董事会 将根据该政策宣布股息。

我们的董事会采取了分红政策，每年分配高达我们年度净收入的50%。任何股息必须由我们的董事会宣布，董事会将考虑各种因素，包括我们的利润、我们的投资计划、我们的财务状况以及它认为合适的其他因素。虽然我们最初打算分配高达50%的年度净收入，但实际派息率可能在我们净收入的0%到50%之间，并且可能会根据我们的现金流需求和此类其他因素而波动。我们不能保证股息是否会按照我们董事会的政策宣布，或者根本不会，我们的董事会可以根据其绝对酌情权，在任何时间和任何理由决定不支付股息、减少股息支付金额、临时支付股息或采取其他行动，其中可能包括 股票回购，而不是宣布股息或除了宣布股息之外。因此，我们预计，由于这些因素，我们分配的任何现金股息的金额将在不同的分配中有所不同。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

我们的 支付股息的能力在我们现有的债务下受到一定的限制，在我们未来可能产生的任何债务下可能受到限制 。一般来说，我们现有的负债允许我们支付股息(I)，金额为我们每年从任何公开股票发行(不包括我们的首次公开募股)获得的收益的5%，以及 (Ii)，金额不超过我们累计净收入的50%，减去根据第(I)条支付的任何金额。此外， 股息的分配受到以色列法律的限制，该法律仅允许从可分配的利润中分配股息，并且只有在不存在合理的担忧，即这种分配将阻止我们在到期时履行现有和未来的 义务的情况下才允许分配股息。见“第8.A项-合并报表和其他财务信息-股利政策.”

第 项4.公司信息

我们于1945年在以色列成立，1947年购买了第一艘船。在20世纪50年代和60年代，我们扩大了我们的船队和全球航运公司。 1969年，我们公司约50%的股份被以色列有限公司收购，使我们摆脱了政府所有。 1972年，我们推出了第一项货物运输服务。我们继续在全球扩张，包括在中国建立业务， 并在20世纪80年代末更新了我们的机队。2004年，我们被完全私有化。从2010年到现在，我们一直专注于改变我们的战略，并采用全面的转型战略，旨在通过降低运营成本和提高盈利能力来改善我们的长期商业和运营流程 。

从2008年到2012年，航运业经历了显著的不稳定和波动，主要原因是燃料价格持续高企、需求增长缓慢以及航运服务供应过剩。在此背景下，2013年，我们启动了与我们的金融债权人和其他各方的对话，并于2014年7月达成了双方同意的重组协议。我们与2M联盟的战略业务合作于2018年7月宣布，并于2019年3月和2019年8月进一步扩大， 使我们能够在我们最关键的贸易通道提供更快、更高效的服务和更广泛的地理覆盖，使 我们能够为我们的客户提供更好的产品组合、更大的港口覆盖范围和更好的运输时间，同时产生成本效益 。2020年，我们庆祝了我们的75%^这是周年纪念。

我们的法律和商业名称是ZIM综合航运服务有限公司。我们的主要营业地点是海法马塔姆15067信箱安德烈·萨哈罗夫街9号，邮编3190500。我们主要营业地的电话号码是+972 4 8652111。我们的网站是www.zim.com。我们在本年度报告中包含了我们的网站地址，仅供参考。我们网站上包含的或可以通过我们的网站访问的信息不构成本年度报告的一部分，也不包含在此作为参考。我们的流程服务代理是ZIM美国综合航运服务公司，地址是美国弗吉尼亚州诺福克市莱特湖大道5801号，邮编：23502，电话号码是757228-1300.

我们的 普通股自2021年1月28日起在纽约证券交易所挂牌上市，代码为“ZIM”。

我们 公司

我们 是一家全球轻资产集装箱班轮运输公司，在利基市场处于领先地位，我们相信我们拥有 独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高我们的市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运公司之一，拥有超过75年的经验，为客户提供创新的海运运输和物流服务，以行业领先的运输时间、时间表可靠性和卓越的服务而闻名。

我们的主要关注点是为客户提供一流的服务，同时最大化我们的盈利能力。我们已将自己 定位为通过专注的战略、卓越的商业和增强的数字工具实现行业领先的利润率和盈利能力。作为我们“创新航运”愿景的一部分，我们依赖对数据的仔细分析，包括业务和人工智能，以更好地了解我们客户的需求并相应地将我们的产品数字化，而不会影响我们的个人体验。我们作为一家真正以客户为中心的公司运营和创新，不断努力提供一流的产品 。我们的轻资产模式使我们在竞争中脱颖而出，使我们能够受益于灵活的成本结构和运营效率。这反过来又增加了盈利能力，使我们能够更好地为客户服务。截至2020年12月31日，我们运营了一支87艘船的船队，并租用了98.7%的TEU容量和98.9%的船只。相比之下，根据Alphaliner的数据，我们的竞争对手平均包租了大约56%的机队。为满足全球对集装箱运输服务日益增长的需求，我们在2020年12月31日至2021年2月28日期间租用了11艘船(净额，不包括待交付的船舶)。我们在中国到洛杉矶(ZEX)和东南亚到洛杉矶快递(ZX2)的新航线上部署了6艘这样的船。此外，2021年2月，我们与西斯潘公司签订了一项战略协议，长期租用10艘15,000标准箱液化天然气(LNG双燃料)集装箱船，为ZIM的亚洲-美国东海岸贸易提供服务，这些船舶将于2023年2月至2024年1月期间交付给我们。见“-我们的舰队-战略包租协议--从西斯潘公司购买燃料液化天然气。”.

我们 在五个地理贸易区开展业务，为我们提供全球足迹。这些贸易区包括(截至2020年12月31日的年度)：(1)跨太平洋(占载货标准箱的40%)，(2) 大西洋(21%)、(3)跨苏伊士运河(12%)、(4)亚洲内部(21%)和(5)拉丁美洲(6%)。在这些 贸易区内，我们努力通过有选择地在利基贸易区竞争来提高和维持盈利能力，我们认为这些贸易区的市场服务不足，我们相对于我们的同行具有竞争优势。其中既包括我们拥有深入知识、长期存在和超大市场地位的贸易路线，也包括我们经常受到客户需求驱动的新贸易路线，因为我们的竞争对手没有提供全面的服务。我们地理贸易区内的几个利基贸易通道的例子包括：(1)美国东海岸和海湾至地中海通道(大西洋贸易区)，我们在该区域保持着14%的市场份额；(2)东地中海和黑海至远东通道(跨苏伊士贸易区)，市场份额为10%；(3)远东至美国东海岸(太平洋贸易区)，市场份额为9%，根据港口进出口报告服务(PIERS)和集装箱贸易统计(CTS)，每种情况下都是如此。为了应对日益增长的电子商务趋势，我们在2020年间推出了一项新的优质高速服务，名为ZIM eCommerce Xpress(ZEX)，将货物从中国运送到洛杉矶，以及ZIM中国澳大利亚快递(CAX)，将货物从中国运送到澳大利亚。此外，由于进一步的市场需求，我们于2020年底开通了连接东南亚和南中国与澳大利亚(C2a)的新服务线路，并于2021年1月推出了连接东南亚和洛杉矶的新快递服务线路(ZX2)。

这些针对时间敏感型货物的 解决方案为航空货运提供了一种极具吸引力的替代方案，展示了我们的敏捷性和快速高效地在新的利基航线上执行的能力，在那里我们可以提供独特的产品，并成为我们客户的首选承运人。

截至2020年12月31日，我们运营着一个由69条周线组成的全球网络，停靠在80多个国家的307个港口。我们复杂的线路网络使我们能够灵活地确定要竞争的市场。在我们的全球网络中，我们提供增值和量身定制的服务，包括运营多个物流子公司，为客户提供免费服务 。我们在越南中国、加拿大、巴西、印度和新加坡运营的这些子公司是轻资产 ，提供陆路运输、海关经纪、拼箱、项目货运和航空货运等服务。在截至2020年12月31日的12个月内，ZIM的总运量中，约有25.2%的标箱使用了陆路运输的额外要素 。

截至2020年12月31日，我们包租了几乎所有的运力；此外，我们55.8%的租入船舶的租赁剩余租期为一年或更短(或按TEU运力计算为50.7%)。我们的短期包机安排使我们能够在预期或响应不断变化的市场状况时迅速调整运力，包括在我们继续 调整我们的运营以应对持续的新冠肺炎疫情时。我们的船队，无论是我们的船舶规模还是我们的短期租赁，都使我们能够优化船舶部署，以满足主航道和地区航线的需求，并 确保我们的船舶的高利用率和特定的贸易优势。我们的大多数船舶都来自大中型船舶(3,000至10,000标箱)的大型液体池，通常可供我们租用，尽管我们最近同意长期租用10艘15,000标箱液化天然气(LNG)双燃料集装箱船，根据我们与西斯潘的战略协议，将在2023年2月至2024年1月期间交付给我们(见“-我们的船队-战略租船协议：从西斯潘公司购买液化天然气燃料“)。此外，我们运营着一支现代化和专业化的集装箱船队，作为一种额外的增值服务，吸引了比标准货物更高的收益。

通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟达成合作协议，我们的网络得到了显著增强， 使我们能够保持高度的敏捷性，同时通过共享运力、扩大我们的服务提供和受益于成本节约来优化船队利用率。此类合作协议包括船舶共享协议(VSA)、机位购买和互换。我们与2M联盟的战略运营合作于2018年7月宣布，由全球最大的两家航空公司(马士基和MSC)组成，于2018年9月推出，并于2019年3月和2019年8月进一步扩大，使我们能够在我们一些最关键的贸易航线上提供更快、更高效的服务，包括亚洲-美国东海岸、亚太西北部、亚洲-地中海和亚洲-美国墨西哥湾沿岸。我们今天与2M联盟的合作涵盖4条贸易通道、11项服务和每周约22,200个标准箱。除了我们与2M联盟的合作外，我们还与不同行业的各种全球和 地区性班轮保持着许多合作伙伴关系。例如，在亚洲内部贸易方面，我们与全球和地区班轮合作，以扩大我们在该地区的服务。

我们 拥有高度多样化的全球客户群，约有30,080名客户(将我们的每个客户实体 单独考虑，即使它是另一个客户的子公司或分支机构)使用我们的服务。2020年，我们最大的10个客户约占我们货运收入的16%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的34%。 我们业务的主要原则之一是以客户为中心，我们努力提供旨在吸引和留住客户的增值服务 。我们强大的声誉、高质量的服务提供和可靠的日程安排产生了忠诚的客户群，2020年我们的前20名客户中有75%与本公司的合作关系超过10年。

我们 一直专注于开发行业领先和同类最佳的技术来支持我们的客户，包括改进我们的数字能力，以增强商业和运营的卓越。我们使用我们的技术和创新来支持新服务，改善我们一流的客户体验并增强我们的工作效率和产品组合管理 。我们数字服务最近的几个例子包括：(I)ZIMonitor，这是一种先进的跟踪设备， 提供全天候在线警报，以支持高价值货物；(Ii)eZIM，我们易于使用的在线预订平台；(Iii)eZQuote，使客户能够接收具有固定价格和保证条款的即时报价；(Iv)草稿提单， 允许出口用户在线查看、编辑和批准其提货单的在线工具，而无需与代表交谈； 和(V)ZIMGuard，这是一个基于人工智能的内部工具，旨在实时检测可能错误申报的危险货物 。此外，我们还与第三方初创公司建立了许多合作伙伴关系和合作关系，以开发多种增长引擎，这对我们传统的集装箱航运业务至关重要。这些技术伙伴关系和倡议包括：(I)与领先的网络安全咨询公司Konfidas合作的“ZKCyberStar”，为航运业提供定制的网络安全解决方案、指导、方法和培训；(Ii)“Zcode”， 与早期扫描技术公司Sodyo合作的新计划，旨在为整个物流部门(库存管理、资产跟踪、车队管理、运输、门禁等)提供视觉识别解决方案。 这项技术速度极快，适合多种类型的媒体；(Iii)我们投资并与WAVE合作， 基于区块链技术的领先电子B/L，以取代和保护原始所有权文件；(Iv)我们对Ladingo的投资并与其合作，Ladingo是一家跨境托运一站式商店，拥有一站式、易于使用的软件和完全集成的 服务，使其更轻松, 更实惠且无风险地进出口散货、散货或任何大件和大件货物。此 合作伙伴关系将补充我们通过阿里巴巴与阿里巴巴的战略合作，通过为阿里巴巴卖家添加在线拼箱解决方案，增强对其 客户和服务提供商的物流服务，预计将使我们能够在邻近和新的市场 获得足迹，增加我们的收入来源，并为我们的客户提供附加值。

通过有效的成本管理计划和顶级改进策略实现行业领先的利润率 是我们业务的主要重点之一。在过去三年中，我们通过各种成本控制措施和降低设备成本(包括但不限于设备互通，如在过剩位置调换集装箱、减少空集装箱卡车运输的街道转弯以及从内陆港口重新安置国内集装箱)，在我们的经营活动中采取了各种举措来降低和避免成本。我们对信息技术系统的数字投资使我们能够开发高度 复杂的分配管理工具，使我们能够管理我们的船舶和货物组合，以优先处理收益更高的预订 。容量管理工具以及我们在船舶部署方面的敏捷性使我们能够与客户一起专注于最有利可图的航线。净影响已通过我们行业领先的调整后息税前利润在过去 连续24个季度得到证明。

除了有效的成本管理，如果没有我们独特的组织文化，我们就不可能实现我们的财务业绩。我们实施了新的愿景和价值观“Z-因素”，这与我们的战略和长期目标完全一致，并为其提供支持。我们的愿景是“创新航运，奉献给您！”推动了我们对创新和数字化的关注，并使我们成为一家真正以客户为中心的公司。我们的积极进取和以结果为导向的态度支持了我们对卓越商业的热情，并推动我们专注于优化我们的货物和客户组合。通过我们可持续发展的核心价值观，我们的目标是维护和推进一套关于伦理、社会和环境关切的原则。我们的目标 是坚决消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少我们在海上和陆上作业对环境的影响。我们的组织文化使我们能够在最高级别运作，同时也以关怀和责任对待我们的海洋和社区。

我们 总部设在以色列海法。截至2020年12月31日，我们在全球拥有约3794名全职员工。2020年和2019年，我们分别为全球客户运送了284万和282万标准箱。同期，我们的收入分别为39.92亿美元和33亿美元，净收益(亏损)分别为5.24亿美元和1300万美元，调整后的EBITDA分别为10.36亿美元和3.86亿美元。

我们的 服务

我们在全球约100个国家和地区拥有200多个办事处和代理机构，为各类客户提供门到门和港到港的运输服务，包括最终用户、集装箱商和货运代理。

全面的物流解决方案

我们 为客户提供全面的物流解决方案，以满足他们从门到门的运输需求。我们广泛的 可靠的运输服务，由我们训练有素的海上和岸上船员处理，并以个性化的客户服务和我们的统一信息技术平台为支持，使我们能够在世界各地的任何时候为我们的客户提供高质量和量身定制的服务和解决方案 。

我们的 客户在网上或向我们位于世界各地的区域代理机构的客户服务成员下订单。 我们签发提单，详细说明发货条款，在典型的门到门订单的情况下，我们会将 个空集装箱送到托运人的指定地址。一旦托运人将货物装满集装箱，它就被运送到集装箱港口，在那里装载到我们的货船上。我们有运输各种类型的货物的经验，如超大号货物、危险货物和冷藏货物。集装箱直接装运到目的港，或通过我们的一个预定停靠港，在那里被转移或“转运”到另一艘船上。当集装箱 到达最终目的港时，从船上卸下来，通过陆路运输交付给收货人或指定的代理人。我们与地区和当地陆路运输运营商合作，通过铁路、卡车和内河驳船提供一系列内陆运输服务，通常将多种运输方式结合在一起，以确保以最短的运输时间实现高效和具有成本效益的 运营。在截至2020年12月31日的12个月内，ZIM的总运量中，约有25.2%的标准货柜使用了额外的陆路运输要素。我们不断寻求扩大我们可以提供陆路运输服务的市场，我们的目标通常是成熟市场的中小企业，这些企业 不具备独立管理新兴市场货物进口的供应链能力。

我们还提供ZIMonitor，这是我们的高级冷藏货物跟踪服务。ZIMonitor是一种先进的实时监控设备，除了其他功能外，它还允许我们的客户实时监控他们的发货情况。请参阅下面的“-货物类型-专门的货物”。我们还通过我们在中国的物流子公司与阿里巴巴建立了合作伙伴关系，将我们的产品扩展到通过阿里巴巴平台开展业务的中小企业。我们相信，我们的全球利基战略以及我们对以客户为中心的服务的关注，使我们处于有利地位，通过我们可靠和具有竞争力的服务(包括我们的新系列ZEX、CAX、C2a和ZX2)来吸引新客户。

我们的服务和地理贸易区

截至2020年12月31日，我们运营着一个由69条周线组成的全球网络，停靠在80多个国家的307个港口。我们的航运线路通过枢纽连接在一起，这些枢纽在战略上连接主线和支线，提供区域运输服务， 创建了一个庞大的网络，将主线附近的较小港口连接起来。我们通过专注于我们具有明显竞争优势的行业，并能够实现和提高我们的整体盈利能力，在特定市场获得了领先地位。

我们的航运公司按贸易划分为地理贸易区。下表说明了我们的主要地理贸易区 及其涵盖的主要贸易，以及截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度中，地理贸易区承载的总标准箱的百分比：

太平洋地理贸易区

太平洋地理贸易区服务于跨太平洋贸易，涵盖亚洲之间的贸易，包括中国、韩国、东南亚、印度次大陆和加勒比海、中美洲、墨西哥湾以及美国和加拿大的东海岸和西海岸。我们在该地理贸易区内的服务还连接到亚洲内部和美国内部的区域支线，这些支线提供到其他港口的转发连接。我们从亚洲到美国西海岸和加拿大的服务主要使用太平洋西北门户。

太平洋 西北航空公司。根据PIERS、温哥华港口和鲁珀特王子港务局的信息，运往美国的所有货物中，约有63% 通过位于美国西海岸和加拿大的港口运输。 这包括当地卸货以及通过火车或卡车运往最终目的地，主要是运往美国中西部和加拿大中部和东部。我们在PNW占据一席之地，主要通过两个加拿大门户，温哥华和鲁珀特王子港，以及西雅图港，这使我们能够快速高效地服务于非常大的加拿大和美国中西部市场，同时也避免了长滩和奥克兰等高度拥堵的港口，并仅将同样拥堵的洛杉矶港口用于我们的ZEX和ZX2服务。我们与铁路运营商加拿大国家铁路公司(CN)和2M联盟在这些市场的战略关系使我们能够获得具有竞争力的费率，并为我们的客户提供始终如一的高质量服务。我们运营着4艘8,500标箱的船只，为PNW内的两条线路提供服务 ，并可使用由2M联盟成员运营的另外9艘船只。

此外，针对亚太西南海岸之间的贸易，我们最近推出了一项独特的快速太平洋西南海岸贸易服务， 专注于南中国和洛杉矶之间的电子商务。

亚洲-美国 全水服务。关于亚美东海岸贸易，“全水”是指亚洲与美国东海岸和墨西哥湾沿岸之间的贸易，仅通过苏伊士运河或巴拿马运河进行海运。在我们与2M的合作中，我们涉及七个服务：五个给USEC，两个给USGC。

我们 打算通过收购或租用更大的船只或与其他领先的班轮公司建立运营合作伙伴关系等方式，继续扩大我们在全水贸易中的存在。

截至2020年12月31日，我们在太平洋地理贸易区提供了10项服务，每周有效吞吐量为21,650标准箱，覆盖了跨太平洋贸易的所有主要国际航运港口。在截至2020年12月31日的一年中，我们在太平洋地理贸易区的服务占我们集装箱货运收入的53%。

跨苏伊士运河地理贸易区

跨苏伊士运河地理贸易区服务于亚欧贸易，涵盖亚洲与欧洲(包括印度次大陆)之间通过苏伊士运河的贸易，主要专注于亚洲-黑海/东地中海次贸易，这是我们的关键战略区域之一。这一行业的特点是竞争激烈，我们采取了几项举措来帮助我们在该行业保持竞争力。

截至2019年3月，我们扩展了与2M联盟的合作，将这一领域包括在内，我们通过时隙租赁协议 运营从亚洲到东地中海的两项服务。此外，2018年10月，我们在印度-东地中海贸易的两条线路上从MSC购买了插槽。

截至2020年12月31日，我们在跨苏伊士地理贸易区提供了四项服务，每周有效吞吐量为4,967个标准箱，覆盖东地中海、黑海、中国、东亚和东南亚以及印度的所有主要国际航运港口。在截至2020年12月31日的一年中，跨苏伊士地理贸易区占我们集装箱货运收入的11%。

大西洋-欧洲地理贸易区

大西洋-欧洲地理贸易区服务于大西洋贸易，包括北美和地中海之间的贸易，以及欧洲内部/地中海贸易。我们在该地理贸易区内的服务还连接到地中海内部 和美国内部区域支线，这些支线提供到其他港口的转发连接。自2014年以来，我们已经与Hapag-Lloyd和其他公司在我们的大西洋服务方面达成了合作协议。此外，在欧洲内部/地中海贸易方面， 我们与MSC和中远签订了合作协议。

截至2020年12月31日，我们在这一地理贸易区内提供了11项服务，每周有效吞吐量为9,371个标准箱， 覆盖东、西地中海、黑海、北欧、加勒比海、墨西哥湾以及北美东西海岸的主要国际航运港口。在截至2020年12月31日的一年中，大西洋-欧洲地理贸易区占我们集装箱货运收入的17%。

亚洲内部地理贸易区

亚洲内部和亚非地理贸易区服务于亚洲内部贸易，涵盖亚洲地区港口内的贸易，包括印度次大陆、西非和南非。在截至2020年12月31日的一年中，亚洲内部地理贸易区占我们集装箱货运收入的13%。我们在该地理贸易区内的服务为太平洋和跨苏伊士运河的全球航线提供服务。这一地理贸易区的特点是我们为应对贸易和市场条件的变化而进行了广泛的结构性改革。

亚洲内部市场高度分散，有许多活跃的运营商，所有这些运营商的市场份额都相对较小。当地航运公司 在这一行业占有相当大的份额，主要由相对较小的船只提供服务。然而，在洲际贸易中运营的较大船只也为这种贸易提供服务，并停靠该区域内的港口。我们与该行业内的许多其他航运公司签订了合作协议。

根据集装箱贸易统计，这一行业的需求在过去几年里一直在增长，预计 近期将继续增长。这种需求的原因之一是，该地区的劳动力成本相对较低，而且靠近高增长率的发展中经济体，这鼓励了制成品的制造以供出口，并在未完成产品最终通过 长途贸易进入其他贸易之前在国家之间进行贸易。

我们 最近推出了两项独特的快速服务，使我们的客户能够在亚洲和澳大利亚之间的贸易 上扩大覆盖范围和增加目的地。

截至2020年12月31日，我们在这个地理贸易区内提供了35项服务，每周有效吞吐量为16,930个标准箱。 我们在这个地理贸易区内的服务覆盖了区域主要港口，包括中国、韩国、泰国、越南 和东南亚、印度、南非和西非、泰国和越南的其他港口，并连接到我们的 跨苏伊士和太平洋地理贸易区内的航运公司。

拉丁美洲地理贸易区

拉丁美洲地理贸易区包括美洲内部贸易，包括美洲地区港口内的贸易，以及南美东海岸和亚洲之间的贸易，以及南美东海岸和西地中海之间的贸易。 该地理贸易区内的区域服务与我们的太平洋和大西洋-欧洲地理贸易区相关联。 我们与区域内的其他运营商合作，在亚洲-东海岸南美和地中海-东南美海岸进行分贸易，主要是通过时段购买。

截至2020年12月31日，我们在该地理贸易区内提供了9项服务以及一个互为补充的支线网络，每周的有效吞吐量为2,795个标准箱，并在地区主要港口之间运营，包括巴西、阿根廷、乌拉圭、加勒比海、中美洲、中国、美国墨西哥湾沿岸、美国东海岸和西地中海的港口，并连接到我们的太平洋和大西洋-欧洲服务。在截至2020年12月31日的一年中，拉丁美洲地理贸易区占我们集装箱货运收入的6%。

货物类型

下表详细列出了我们在截至2020年12月31日的9个月内发运的货物类型，以及(自有和租赁)集装箱的相关数量和体积。

专门化 货物

我们 通过专门的供应链专家团队提供专业的运输解决方案，该团队为我们的 客户的特定运输需求设计定制的解决方案，签发审批和文件，安排保险，并为所有类型的专业货物提供其他 物流服务，包括：

在2015年底，我们推出了ZIMonitor，这是我们的高级冷藏货物跟踪服务。ZIMonitor是一个连接到冷藏箱发动机上的设备，允许客户跟踪、监控和远程控制敏感的高价值货物，如药品、食品和精密电子产品。该设备可监控GPS位置、温度、湿度和不必要的集装箱开门情况。客户可以选择通过短信或电子邮件接收有关其发货的警报。ZIMonitor旨在 遵守适用于制药行业的良好分销规范指南(GDP)，并提供持续数据流、警报，以防止货物损坏和自动报告。客户还可以在我们指定的MyZim应用程序上在线查看他们的货物状态。此外，我们还雇佣了一支全天候的专职响应团队，每天对数百个警报做出快速响应。

我们 船队

截至2020年12月31日，我们的船队包括87艘船舶(85艘货船和2艘车辆运输船)，其中1艘为我公司所有，86艘为租入船舶(包括57艘船舶根据国际财务报告准则16的指导计入使用权资产，4艘船舶根据出售和回租再融资协议计入)。截至2020年12月31日，我们的船队 (包括自有和租赁船舶)的容量为374,636标箱。我们的船舶平均尺寸约为4,400标箱，而行业平均尺寸为4,449标箱。

我们根据租船合同协议租入不同期限的船只。除与我们2014年重组相关的船舶外，我们的租船费率是在签订租船合同协议时确定的 ，并取决于当时的市场状况。截至2020年12月31日，我们有81艘船舶实行“定期租赁”， 由船舶所有人在规定时间内租入船舶容量并收取每日租赁费，船员和技术操作由船东负责，其中8艘船舶是根据关联方的定期租赁 租入的，5艘船舶是根据“光船租赁”租入的，“光船租赁”是指根据租船费在给定期限内租入一艘船舶，而船舶的运营则由我们负责。在符合适用安排的任何限制的情况下，我们将决定所载货物的类型和数量以及装卸港口。我们的船只 在我们的保险条款规定的交易限额内在全球范围内作业。我们租船合同的平均期限约为15个月。我们的租船协议主要是短期的，这支持灵活的成本结构，使我们能够满足市场不断变化的需求和机会。我们的船队由不同大小的船只组成，从不到1,000个标准箱到12,000个标准箱不等，这允许在港口通道方面进行灵活部署，并且最适合在我们运营的细分行业中部署。为满足全球对集装箱运输服务日益增长的需求，我们在2020年12月31日至2021年2月28日期间租用了11艘船(净值, 不包括等待交付的船只(br})。我们在新的快递ZEX和ZX2服务中部署了6艘这样的船只。截至2021年2月28日，我们的船队包括 98艘船舶(95艘货船和3艘车辆运输船)，其中1艘为我们所有，97艘为租入 (包括4艘根据出售和回租再融资协议入账的船舶)，可容纳416,844个标准箱。此外，截至2021年2月28日，随着我们继续积极管理资产组合，我们约50%的租入船舶是短期租赁，剩余租期不到一年。

下表提供了截至2020年12月31日关于我们机队的汇总信息：

战略租船协议--Seaspan公司LNG燃料船

2021年2月，我们与西斯潘公司签订了一项战略协议，长期租用10艘15,000 TEU液化天然气(LNG)双燃料集装箱船，计划于2023年2月至2024年1月交付。根据该协议，我们将租船12年，并已获得一个选择权，可在以后选择15年的租赁期，适用于所有租用的船只。此外，在协议期限内，我们预计每艘船的年化租船成本在1,600万美元至2,000万美元之间。我们在 协议期限内的总成本将取决于租船期和我们选择支付的初始付款。如果西斯潘选择在租赁期内出售租来的船只，我们还被授予购买租来的船只的优先购买权，以及在租赁期结束时购买船只的选择权。我们打算将这些船只部署在我们的亚美东海岸贸易上，以加强我们在这一战略贸易方面的服务。

我们的 集装箱

除了我们拥有和租赁的船舶外，我们还拥有和租赁了相当数量的海运集装箱。截至2020年12月31日，我们持有439,000个集装箱单位，总容量为741,000个标准箱，其中11%为我们所有，89%为租赁 (包括79%的使用权资产)。在某些情况下，我们的租约条款规定，我们将有权在租赁期结束时购买集装箱。

集装箱 船队管理

我们 的目标是以最具成本效益的方式重新安置空箱，以便在满足需求的同时最大限度地减少空箱运量和集装箱船队。由于贸易地区之间的自然需求不平衡，我们寻求通过以最低成本重新安置空集装箱来优化我们的集装箱船队，以及时和高效地满足我们客户的需求。我们的全球物流团队负责监督空箱和设备的内部管理，以支持这一优化工作。除了维修和维护我们的集装箱船队，我们的物流团队还根据商业需求和运营限制 不断优化空集装箱的流动。以下是我们与集装箱船队管理相关的物流举措摘要 ：

我们 相信，通过这些举措，我们能够最大限度地减少与自然贸易失衡相关的成本，提高我们船只的利用率 ，并在需要时随时随地可靠地向我们的客户供应空箱。

我们的 运营合作伙伴

我们 与其他航运公司和联盟签订了大量合作协议，这些协议通常规定 通过船舶共享协议联合运营航运服务、交换运力以及出售或购买其他航运公司运营的船舶的机位 。我们不参与任何联盟，这是两家或两家以上集装箱航运公司之间的协议，管理着多个 交易之间的船舶运力共享和其他运营事项，尽管我们确实在许多交易上与200万联盟合作，如下所述。通过不参与联盟而转而专注于合作协议，我们能够获得联盟成员身份的许多好处，同时保持比联盟成员通常拥有的更高程度的战略灵活性。我们的合作协议为我们提供了更广泛的港口和专用线，这使我们能够缩短运输时间，减少运营费用和重新定位成本。

与2M联盟达成战略合作协议

2018年9月，我们与亚洲-USEC贸易区的2M联盟签订了战略运营合作协议，其中包括由我们和2M联盟运营的五条线路的联合网络。战略合作期限为七年。战略合作包括在亚洲和USEC之间建立一个由五个环路组成的联合网络，其中一个由我们运营，四个由2M联盟运营。此外，根据协议，我们和200万联盟可以交换所有五个环路上的插槽，我们可能会购买额外的插槽，以满足这些交易的总需求。与2M联盟的战略合作 使我们能够为我们的客户提供更好的港口覆盖率和运输时间，同时产生成本效益。2019年3月，我们与2M联盟签订了第二份战略合作协议，其中包括 船舶共享、机位交换和购买的组合，并涵盖另外两个贸易区：亚洲-东地中海和 亚太西北地区。该合作协议提供四条专线，具有广泛的港口覆盖范围和优质的服务水平。2019年8月，我们与2M联盟推出了两项新的美国-墨西哥湾沿岸直航服务。2020年底，我们利用亚洲美国墨西哥湾沿岸航线和亚洲-美国东海岸航线上的较大船只，进一步扩大了两条联合航线。2021年3月，我们宣布打算在2021年5月初开通一条新的联合航线，通过巴拿马运河将盐田和越南与美国南大西洋港口连接起来。根据我们与200万联盟的协议，从2021年6月1日开始 , 我们和2M联盟将讨论对协议的可能修改，以规范我们下一阶段的合作。 如果我们未能就继续战略运营合作的条款达成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前终止协议，终止日期为2022年4月1日。在其他情况下，协议在发生某些情况时即可终止，例如，包括一方当事人的控制权变更或资不抵债。

下表按地理贸易区显示了截至2020年12月31日的我们的运营合作伙伴：

我们的 客户

我们 相信，作为世界上历史最悠久的货运公司之一，我们丰富的经验、稳定运营的一贯记录以及可靠和高效的声誉使我们能够留住现有客户并吸引 新客户。

在 2020年，我们有超过30,080名客户以非整合的方式使用我们的服务。我们的客户基础非常多样化 ，我们的收入的很大一部分不依赖于任何一个客户。在截至2020年12月31日的12个月内，没有任何单一客户占我们收入的5%以上。此外，我们的客户对我们的业务保持了高度的忠诚度和忠诚度。在益普索(全球第三大市场研究公司)进行的年度客户体验调查中，我们连续第二年在客户忠诚度指数上获得85分，高于全球平均得分78分。在2020年的品牌定位基准调查中，我们还被益普索评为13家运营商中最以客户为中心的运营商。我们的10个收入最大的客户都与我们做了10年以上的业务，其中6个客户与我们做了25年以上的业务。在截至2020年12月31日的财年中，我们收入最大的10家客户中有6家自2017年以来每年都跻身前10名。我们的客户包括蓝筹股公司 以及不断增长的中小企业客户群。

我们 打算继续加强我们与主要客户的关系，并增加对中小企业的直接销售，我们将中小企业定义为每年发货量不超过100个标准箱的客户。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的12个月中，中小企业占11%期间，全球总运输量的 。我们相信，货运市场的这一巨大且不断增长的部分在我们运营的某些司法管辖区，包括美国、加拿大、中国、印度、以色列、西班牙和意大利，对我们来说是一个重要的 增长机会。

我们的客户分为“最终用户”，包括出口商和进口商，以及“货运代理公司”。出口商 包括范围广泛的企业，从全球制造商到每年可能只发货几个标准箱的小型家族企业 。进口商通常是从出口商直接购买货物的人，但也可能包括销售或分销代理 ，在最终交货点可能收到也可能不收到集装箱货物。货运代理是无船营运的普通承运人，他们从客户那里组装货物，然后通过航运公司进行转发。我们相信，来自最终用户和货运代理的多样化的货物组合确保了最佳的船舶利用率。最终用户通常有长期承诺 这有助于规划未来的业务量，这会导致竞争对手因客户忠诚度而面临较高的准入门槛。 货运代理按重新协商的费率签订短期合同。因此，对于这一客户群而言，竞争对手运营商的进入门槛较低。我们与大型最终用户的关系使我们能够更好地了解未来的货运量 ，而我们与大型货运代理公司的关系有助于我们优化我们的贸易流程 这些公司在全球许多地点生产货物。

在过去五年中，按标箱数量计算，最终用户约占我们客户的39%，其余客户为货运代理。对于太平洋贸易，我们与客户的合同通常为一年的固定期限。 我们与其他行业的客户签订的合同通常没有固定的条款。我们与客户的合同可能是针对某一航次或某段时间的，通常不包括对我们有利的排他性条款。我们的客户组合在我们运营的每个市场中各不相同，因为我们根据每个特定市场的独特条件量身定做我们的销售和营销策略。

在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度内，我们的五大客户合计约占我们货运收入和相关服务收入的10%、9%和9%，占我们每年标准货柜单位的7%。

全球销售额

在过去12个月中，我们在以色列海法的总部雇用了18名全职销售专业人员，并在全球(包括以色列)雇用了约740名销售人员。我们的销售队伍按客户类型组织，并由数据驱动分析提供支持 ，以便更好地了解我们的客户并更好地满足他们的需求，同时保持所需的盈利水平。我们目前 在支持我们所有业务流程的统一信息技术平台(CRM)上管理着90%以上的业务。 在此统一平台上运营使我们的销售团队能够快速一致地向客户提供解决方案。此外，在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，与我们客户的交易分别约有85%和72%是通过电子商务平台完成的，这降低了错误率和纠正错误的相关成本。我们已对我们运营的20多个关键市场的销售流程进行了改革，以确保所有销售计划保持一致 并使我们的全球销售向前迈进一步。每个客户都被分配给我们销售团队的一名成员，作为满足客户所有特定发货需求的单点联系人。

我们的销售团队受到我们为每个特定国家/地区设定的运营和商业目标的激励。我们相信，我们的全球服务网络和我们在世界各地的办事处和代理机构的本地存在使我们能够发展直接的客户关系， 保持积极的购买体验，并增加回头客数量。我们的内部营销团队通过提供培训和支持材料(如营销工具包和问答文档)来补充我们的 外部销售工作，并确保我们的品牌信息在我们的直销、宣传、数字媒体和社交媒体渠道中保持一致。

我们 在海法总部有专门的战略客户团队，由地区团队提供支持，直接与我们的战略客户合作，如国际货运代理和最终用户(BCO)。我们在总部的销售团队 直接与拥有、部分拥有或签约的当地代理的销售主管合作，这些代理履行我们的主要销售和营销职能，并日常管理客户关系。

我们 还为我们承运的每种特殊货物聘请经过专门培训和经验丰富的销售专家，他们可以就货物运输的实际和法规要求向我们的客户进行咨询。

全球客户服务

截至2020年12月31日，我们雇佣了29名全职服务专业人员，其中22人位于海法总部， 7人位于世界各地，由三个地区团队提供支持，领导和指导我们在全球的八个客户服务团队， 联系了大约1,000名客户服务代表和经理。

在过去三年中，我们一直专注于实施名为SmartCS的全新统一整体计划，这是一个统一的组织结构、工作方法和最佳实践流程，由先进的IT基础设施和工具提供支持，以更好地管理我们全球客户服务部门的客户体验。SmartCS的主要构件包括：客户关系管理系统，提供所有客户交互的360度视图；知识管理系统，实现对所有客户查询的专业和快速解决方案；软技能培训；定义的一套严格的、同类最佳的关键绩效指标；以及各种持续的 和定期调查，以反映实际的客户反馈。截至2020年12月31日，实施覆盖率约占我们业务量的70%，目标是到2021年底达到80%以上。

我们 也一直在大力投资于数字化转型，以使用技术来改变我们的思维、行为、 和执行方式，使我们的客户更容易与我们做生意。过去三年推出的主要平台和服务包括：一个新的公司网站，为任何设备设计，支持多种语言，包括动态服务 地图、本地新闻和更新、实时聊天，每月有超过500,000名独立访问者；MyZIM客户个人专区，为我们的客户提供更高效、更便捷的方式，在一个数字平台下管理他们的所有货件 ，并轻松访问文档、在线提单草稿以及打印提单、主动的个人通知， 到达4500多个注册客户；eZIM，一个直接提交eBooking和eShipping指令的快捷方式， 由实时聊天支持；eZQuote，提供即时报价、固定价格和有保证的设备和空间，允许客户 收到固定价格和有保证的条款的即时报价；Lead-to-Agreement，一个管理我们所有商业协议的系统，并简化我们地理贸易区、销售人员和客户之间的通信；Dynamic Pricing，一个分析引擎，定义现货交易的最佳定价，帮助我们提高利润率；商业卓越， 一个基于云的高级分析工具，帮助我们的地理贸易区专注于特定交易中更有利可图的客户 ；“蜂巢”，这是一个产量管理平台，可以根据定义的业务规则进行即时货物选择和预订受理，同时为地理贸易区提供实时查看和交互控制预报、预订受理和设备发放的功能。, 最大化每次航行的盈利能力并缩短对客户的响应时间； 和ZIMapp，这是一项互补的数字网关服务，允许随时随地轻松访问ZIM.com和myZIM。所有 平台和服务都是“由我们的客户提供支持”，这是一种由工作方法支持的创新方法 ，其中客户正在积极参与由客户为客户设计我们的数字体验。

供应商

船主

截至2020年12月31日，我们签订了租赁合同--租赁约98.7%的TEU容量和98.9%的船队中的船只。根据我们经营的每个行业的需要，获得不同容量的包租船只是我们业务运营所必需的。在过去五年中，我们已经能够签订合同以获得足够的运力。 请参阅“项目3.D-风险因素-我们租用--在我们几乎所有的船队中，大多数租船的时间都不到一年，这使我们对租赁市场的波动更加敏感，由于我们对船舶租赁市场的依赖，与租船相关的成本是不可预测的。”

端口 运算符

我们 与码头运营商签订了码头服务协议(TSA)，并与其他相关供应商签订了合同安排，以便在我们在世界各地使用的各个港口和码头开展货运业务。进入每个港口的码头设施是我们业务运营所必需的。在过去的五年里，我们已经能够在适当的码头设施中签订足够的产能合同 。

燃料库 供应商

我们与世界各地不同港口的供应商签订了合同协议，购买约80%-90%的年度燃料库预计需求量。我们已经能够根据合同或现货获得足够的燃料油供应。

土地 运输供应商

我们 与第三方陆路运输提供商签订了服务协议，包括铁路、卡车和内河驳船运输提供商。 我们已与CN签订了一项铁路服务协议，通过温哥华和加拿大哈利法克斯陆路运输我们运往加拿大和美国的货物。

信息和通信系统

准确、快速地处理信息的能力对我们在货运行业中的地位至关重要。货运行业的特点是数百万件物品在全球海运和内陆航线网络中持续移动。我们的信息和通信系统是关键的运营和管理资产，支持我们的许多单位，包括航运代理、单个线路和各个总部部门。凭借位于欧洲的主数据中心和位于以色列的备份数据中心，我们的信息和通信系统使我们能够监控我们的船只和集装箱、协调运输计划、管理集装箱装载到船只上以及计划运输计划。我们还依赖我们的信息和通信系统来支持后台活动，如处理货物预订、生成提货单和货物清单、加快通关、促进设备控制和多式联运的规划和管理，以及 财务和人力资源活动。参见第3.D项。“风险因素--我们面临着与我们的信息技术和通信系统相关的风险。”

统一的 平台。我们的专有信息技术平台AgenTeam，以及为当地机构提供的代理云和IQship， 支持我们整个供应链的业务流程。AgenTeam、代理云和IQship已经在89个国家和地区安装， 我们目前在这个平台上管理着99%以上的业务。

商业智能 。此外，我们使用我们的平台向我们的航运代理和区域经理提供有关特定航程或船只上货物的价值、数量和组合的信息，从而快速响应我们每条航运公司的需求变化。有关货物价值、数量和组合的准确和及时信息还有助于我们分析我们的船队在不同服务和航运公司中的部署效率、运力利用率、需求和供应，据此我们改进船只和集装箱的定位 ，以减少始发地和回程航次之间的不平衡。参见“- 我们的客户-客户服务”。

数据 分析。此外，我们有一个由25名商业情报分析师组成的专门团队，他们平均每月监控和分析与我们的关键绩效指标相关的7 TB数据，这有助于我们的销售团队瞄准更多 盈利客户。我们还通过计算直接或间接影响我们运营费用的每项活动的标准成本，以及监控燃油消耗、船舶租船费率、货物装卸费用和每艘船或航程的港口费用等项目来分析运营费用。这反过来又使我们能够利用最新的运营数据(包括每月财务结果和每次航程、航线、里程信息和其他关键绩效指标的费用)来确定实施效率措施和提高利润率的机会。

客户 支持。此外，通过我们的网站，我们使我们的客户能够监控他们的货物在我们的船只上的移动，从货物的始发地通过不同的港口和多式联运到达最终目的地。我们为客户提供 发货信息和发票的自动数据交换，同时还向客户提供与时间表、定价、服务范围和其他数据相关的信息，使他们能够直接与我们计划和预订交易。此外，我们的信息和通信系统使我们能够更高效地准备和传输提单，并使航运代理能够 快速响应个别客户的需求。我们相信，通过支持客户的供应链管理，我们的信息和通信系统可以增强我们的客户服务能力。

可持续性 并专注于ESG

通过我们可持续发展的核心价值观，我们旨在维护和推进一套关于伦理、社会和环境问题的原则 。我们的目标是坚定不移地消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少我们在海上和陆上作业对环境的影响。特别是，我们的船舶完全符合材料和废物处理法规，包括完全符合IMO 2020法规，而且我们每标准箱的燃料消耗和二氧化碳排放 近年来大幅下降。除了积极努力减少我们业务中的事故和安全风险，作为海事反腐网络的一员，我们还努力消除腐败风险，并以实现公平贸易的海运业为愿景。我们还通过有选择地与 合格合作伙伴合作来促进我们的业务利益，从而在整个服务链中提高质量。最后，我们促进团队的多样性，重点是为所有员工开发高质量的培训课程。随着我们的持续增长，可持续发展仍将是一项核心价值。

竞争

我们 与大量全球、地区和利基航运公司竞争，为全球客户提供运输服务。 在我们的每个关键行业，我们主要与全球航运公司竞争。根据Alphaliner的数据，市场高度集中，截至2021年2月，前三大航空公司-A.P.穆勒-马士基航运公司、MSC和COSCO-约占全球运力的45%，其余航空公司加起来占全球运力的不到55%。根据Alphaliner的数据，截至2021年2月，我们控制着全球约1.6%的货物运输能力，在全球TEU运营能力中排名第十。见“项目3.D风险因素-集装箱运输业竞争激烈，竞争可能进一步加剧，这可能会对我们的市场地位和财务业绩产生负面影响。”

除了大型全球航空公司外，地区性航空公司通常专注于地区市场内的一些较小航线 ，与全球航空公司相比，它们通常为特定市场内更广泛的港口提供服务。利基运营商 类似于地区性运营商，但在运力以及它们运营的市场的数量和规模方面往往更小。利基运营商通常提供区域内服务，专注于全球运营商未提供服务的港口和服务。

我们 相信，货运业的特点是需要大量的时间和资金来培养获得和留住客户所必需的运营专业知识和专业声誉。我们相信，我们发展了一支具有不同TEU能力的大型船队 ，使我们的主要客户能够高效地为东西航线、南北航线和区域内航运公司提供服务，同时使我们能够在这些航线普遍存在的不同费率环境中运营，从而加强了我们与主要客户的关系。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注加强了我们与客户的关系 并提高了客户忠诚度。此外，我们认为，我们通过本地机构在全球部署服务并在我们的关键行业和利基行业开展业务是一种竞争优势。此外，我们在贸易中运营转运枢纽， 使我们能够进入这些区域，同时提供快速且具有竞争力的服务。

损失和责任保险的风险

一般信息

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物丢失或损坏等风险，以及由于各种原因造成的业务中断，包括外国的政治环境、敌对行动和劳工罢工。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的其他责任。美国1990年石油污染法案，或OPA 90，在某些情况下要求在美国专属经济区内交易的船只的船东、经营者和转管租约承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担无限责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

我们为我们的船队投保船体、机械和战争险，以承保我们运营中的正常风险，并以我们认为审慎的金额承保此类风险。此外，我们将保护和赔偿保险维持在任何给定时间可获得的最高可保限额 。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并不是所有的风险都可以投保， 不能保证我们总是能够以合理的费率或根本不能保证我们能够获得足够的保险范围，或者 我们在保险范围内可能提出的任何特定索赔都将得到赔偿。

保障和赔偿保险

保护和赔偿保险通常由保护和赔偿或P&I、俱乐部提供，涵盖第三方责任、船员责任和其他相关费用，原因包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物灭失或损坏、因与其他船只相撞而产生的第三方索赔(在船体和机械保单无法追回的范围内)、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。

我们承租的船舶的各自船东都为这些船舶投保，我们还投保租船责任险，每次事故限额为7.5亿美元，因为承租人的活动通常比船东的风险要低得多。我们还持有劳合社承保人为我们租入的船只提供的每起事故高达1亿美元超过7.5亿美元的超额保单。对于五艘船，我们与船东有特别的联合保险 ，我们维持承租人的责任保险，每次事故的限额为3.5亿美元。对于这些船只，我们 还持有由劳合社承保人提供的每起事故超过3.5亿美元的高达4亿美元的超额保单，以及由劳合社承保人提供的另一份高达1亿美元的超额保单，每起事故超过7.5亿美元。

我们的 保护和赔偿保险由几个P&I俱乐部提供，这些俱乐部是P&I俱乐部国际集团的成员。组成国际集团的13家P&I俱乐部为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。由宝洁俱乐部提供的保险是相互赔偿保险的一种形式。

我们为我们自己运营的船只投保的理论上的最高保额约为每艘事故每艘船70亿美元， 受油污事故每艘船10亿美元的限制，仅针对乘客的每艘船的总限额为每艘船230亿美元，对于乘客和船员加起来，每艘船的总限额为每艘船30亿美元。战争责任的承保金额超过特定船只的“保险价值”。

作为P&I俱乐部(国际集团的成员)的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们所属的P&I俱乐部的所有其他成员的索赔记录，向P&I俱乐部支付费用。

监管事项

检查、 许可证和授权

各种政府和私人实体都会对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括 当地港口当局的港口国管理机构(如美国海岸警卫队、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得与我们的船只有关的某些许可、执照、财务保证和证书。所需的许可证、许可证、财务保证和证书的种类取决于几个因素，包括运输的货物、船舶作业的水域、船员的国籍以及船舶的类型和船龄。如果未能保持 必要的许可或审批，我们可能会产生巨额成本，或导致我们在一个或多个港口的一艘或多艘船舶暂时停止运营。我们相信我们已经获得了目前运营我们船只所需的所有许可证、执照、财务保证和 证书。可能会采用额外的环保或其他法律法规 ，这可能会限制我们的经营能力或增加经营成本。

航运业的环境法规和其他法规

政府法规和法律对我们船只的所有权和运营有重大影响。我们受有关环境保护的国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规的约束。此类要求受持续发展和修订的影响，除其他事项外，涉及危险和非危险物质的储存、处理、排放、运输和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或海岸电力电压，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。这些法律和法规包括《海上人命安全公约》、《海上人命安全公约》、美国1970年《清洁空气法》(包括1977年和1990年修正案)(CAA)、国际海事组织(IMO)通过的法规，包括《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)和《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)，以及欧洲联盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。在适用的情况下，遵守此类要求需要支付大量费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。如果此类费用不在我们保单的承保范围内，我们可能面临环境责任损害、行政、民事处罚、刑事指控或制裁等方面的高额费用, 并可能对我们的运营和商誉造成实质性损害，如果我们的运营造成环境破坏的话。我们就环境要求对我们的船员进行指导，并且我们按照旨在确保遵守这些要求的程序进行操作。我们还在有效的地方为我们的活动投保，以对冲我们的环境风险。

我们相信 保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的高度担忧正导致 对所有船舶提出更高的检查和安全要求，并可能加速指定较旧的船舶在整个货运业销售 。越来越多的环境问题引发了对符合最严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。例如，我们通过了国际标准化组织14001-2004年(与环境标准相关)的认证。我们认为，我们船只的作业基本上符合适用的环境要求，并且我们的船只拥有开展作业所需的所有材料 许可证、执照、证书和其他授权。但是，由于此类要求 经常变化并可能变得越来越严格，我们无法预测我们的合规能力和遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的使用寿命或转售价值的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的环境不利影响，可能会导致额外的立法或法规 ，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

最后，在我们的国际活动中，我们受制于世界各国禁止或限制与某些国家、个人和实体进行贸易的法律、指令、决定和命令。

国际海事组织

我们的船只受国际海事组织(国际海事组织)制定的标准约束，国际海事组织是联合国海事安全和防止船舶污染机构。国际海事组织通过了旨在减少国际水域事故和常规作业造成的污染的法规，并就国际水域和签署国领海的石油污染责任的国际公约进行了谈判。例如，国际海事组织通过了《海上人命安全公约》、《海上人命安全公约》和1966年《国际载重线公约》(《国际海上人命安全公约》)。MARPOL制定了许多环境标准，包括与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的标准。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件六于1997年9月由国际海事组织另行通过，新的排放标准《国际海事组织-2020》于2020年1月1日生效。

2012年，海事组织海洋环境保护委员会(海洋环境保护委员会)通过了一项决议，修订了《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》(IBC规则)。根据《防污公约》和《海上人命安全公约》，《国际散化规则》的规定是强制性的。这些修正案于2014年6月生效，涉及经修订的国际散装运输危险化学品适宜性证书，并识别符合《国际散化规则》的新产品。

2013年，《海保会》通过了一项决议，修订《防污公约》附件一条件评估计划(CAS)。这些修正案于2014年10月1日生效，并要求在散货船和油轮检验过程中遵守2011年《国际加强检查计划规则》，该规则规定了加强检查计划，

我们可能需要 进行某些财务支出以继续遵守这些修订。我们相信，我们的船只目前在所有实质性方面都符合这些要求。

空气排放

2016年10月27日，环保部同意实施IMO 2020法规，包括从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m硫氧化物排放限制(从3.5%降低 )。可以通过使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足这一限制。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，还通过了对附件VI的修正案，禁止在船上运输含硫量高于0.5%的燃料库，并于2020年3月1日生效，但装有洗涤器的船舶除外，这些洗涤器可以运载含硫量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制， 并可能导致我们产生大量成本，特别是与购买合规燃料油有关的成本。附件六还规定设立称为排放控制区或ECA的特殊区域，对硫磺和氮气排放实行更严格的控制。自2015年1月1日起，在欧洲和中亚地区作业的船舶不得使用硫磺含量超过0.1%m/m的燃料。目前，国际海事组织已指定四个欧洲和加勒比区域，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的指定部分。如果新的ECA获得国际海事组织的批准，或者国际海事组织或我们运营的司法管辖区采用了其他新的或更严格的空气排放要求 ，遵守这些要求可能会带来重大的额外资本支出、运营变化或以其他方式增加我们运营的成本。

正如《海洋环境保护公约》第70次会议确定的那样，《防污公约》附件六的新条例22A于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗的年度数据并向国际海事组织数据库报告，数据收集的第一年 从2019年1月1日开始。

海事组织打算使用这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论的那样。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能效相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMPS)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)所定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将被要求比2014年建造的船舶节能30%。

我们可能会因遵守这些修订的标准而产生成本。可能会采用额外或新的公约、法律和法规， 可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全 管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(LLMC)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只完全符合SOLAS和LLMC标准。

此外， 我们船只的操作是基于ISM规则中规定的要求。ISM规则要求船舶管理人员 开发和维护广泛的安全管理系统或SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，阐述安全船舶操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。 ISM规则要求船舶操作员从船旗国政府获得其运营的每艘船舶的安全管理证书。该证书验证该船舶是否符合其批准的安全管理体系。除非船旗国向船舶管理人颁发了符合ISM规则的文件，否则任何船只 都不能获得证书。 不遵守ISM规则可能会导致吊销管理或操作船只的许可证，使受影响船只承担更多责任，减少或暂停为受影响船只提供保险，并导致拒绝进入或滞留在某些港口。我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。

压载水排放要求

2004年，国际海事组织通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物多样性公约》要求船舶对压载水进行管理，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。

自生效之日起，所有从事国际运输的船舶必须根据船舶压载水管理计划，将其压载水和沉积物管理至某一标准，保存船舶排放、取水和压载水处理的记录簿，并(对于400总吨以上的船舶)由船旗国或代表船旗国签发证书，证明该船舶根据《生物多样性公约》进行压载水管理。海保会采用了两项压载水管理标准。“D-1标准”要求在公海和远离沿海水域交换压载水。 “D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量。D-1标准一般适用于所有现有船舶。D-2标准适用于所有新船，对于现有船舶，自2019年9月8日或之后但不迟于2024年9月9日进行首次国际防油污更新检验时生效。对于大多数现有船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。遵守这些规定的成本可能很高。

一旦根据《BWM公约》，D-2标准中的中洋压载水处理要求成为强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了管制，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。在美国进行交易的系统 规格要求已经正式确定，我们一直在我们的船舶上安装压载水处理系统，因为它们的特殊检验截止日期即将到来。

每个压载水处理系统的成本约为40万美元，主要取决于船舶的大小。

污染控制和责任要求

海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，经1976、1984和1992年的不同议定书修订，并于2000年修订(《中图法》)。根据《中图法》，并视造成损害的国家是否为《中图法》1992年议定书的缔约国而定，船舶的登记所有人可能对排放持久性油类在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后，对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染，则丧失了限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须投保船东责任保险，保险金额相当于船东对单个事故的责任。我们对环境事故有保护和赔偿保险。

海事组织《关于海上运输危险和有毒物质损害的责任和赔偿国际公约》生效后，将规定向涉及危险和有毒物质的事故的受害者支付赔偿。HN的定义参照各种国际海事组织公约和规则所列物质清单，包括油类、定义为有毒或危险的其他液体物质、液化气体、闪点不超过60°C的液体物质、危险、危险和有害物质和以包装形式运输的物质、被定义为具有化学危险的固体散装材料，以及以前运输HN留下的某些残留物。该公约将引入对船东的严格责任以及强制保险和保险证书制度。该公约仍在等待所需数目的签署国才能生效。

国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，对船舶所有人(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)因排放燃油在批准国管辖水域造成的污染损害追究严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的登记船东为污染损害保额，保额应等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不得超过根据《LLMC》计算的数额)。对于非批准国，在船舶燃料库中作为燃料携带的石油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。船舶 必须持有一份证书，证明他们为事故提供了足够的保险。国际集团中的P&I俱乐部颁发所需的地堡公约“蓝卡”，以使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围 根据《燃油公约》有效。在尚未采用《中图法公约》或《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任来施加责任。

美国 国家要求

OPA 90建立了广泛的监管和责任制度，以保护环境免受石油泄漏的影响，并清理石油泄漏。《营运条例90》适用于船舶的任何油类排放，包括燃料和润滑油的排放。OPA 90影响其船只在美国境内、其领土和领地内交易或作业的所有船东和经营者，或其船只在包括美国领海及其200海里专属经济区在内的美国水域作业的所有船东和经营者。虽然我们不作为货物运输石油，但我们确实在我们的船只上运输船用燃料，使它们受到OPA 90的要求。美国还颁布了CERCLA，适用于除石油以外的危险物质的排放，除非在有限的情况下，无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA 90，船东、经营者和光船承租人是“责任方”，他们共同、个别和严格负责(除非污染物排放完全是第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的)从其船舶(包括燃料库)排放或威胁排放污染物所产生的一切遏制和清理费用以及其他损害。OPA 90广泛地定义了这些其他损害，包括：

美国海岸警卫队法规限制了OPA 90的责任。自2019年11月21日起，美国海岸警卫队将3,000总吨以上油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,300美元或19,943,400美元(受通胀影响定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)合理地配合和协助与油类清除活动相关的请求；或(Iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法案(第311(C)(E)条)或 干预公海法案发布的命令。

CERCLA 适用于石油或石油产品以外的有害物质在陆地或海上的泄漏或泄漏。CERCLA 包含与OPA类似的责任制度，规定发生泄漏的船只、车辆或设施的所有人或经营人以及其他特定当事方承担连带责任，而不考虑过错。根据《环境与环境影响法》，可收回的成本包括清理、清除和补救，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害，包括与评估、健康评估或健康影响研究相关的合理成本，以及政府 监督成本。根据CERCLA，每释放危险物质或发生涉及危险物质的事故，运输任何危险物质(如货物或残渣)的船只的赔偿责任限于每总吨300美元或500万美元以上，或每总吨300美元或任何其他船只500万美元以上。如果释放或威胁释放危险物质是由于重大疏忽、故意不当行为或违反某些规定而导致的，则这些责任限额不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)，在这种情况下，责任是无限的。

OPA和CERCLA各自保留根据其他现行法律，包括海事侵权法，追讨损害赔偿的权利。OPA 90还 包含责任和损害赔偿的法定上限，不适用于直接清理费用。所有超过300总吨的船只的船东和运营者 必须向美国海岸警卫队建立和维护足够的财务责任证据，以履行其根据OPA 90和CERCLA可能承担的责任。根据美国海岸警卫队的规定，船东和运营者可以通过提供保险、保函、保证、信用证或自我保险证明来证明其财务责任。 船队的船东或运营者只需证明其经济责任的证据，金额应足以支付根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船队中的船只。根据自我保险条款，船舶所有人或经营者的净资产和营运资本必须超过适用的财务责任金额， 以位于美国的资产相对于位于世界任何地方的负债衡量。我们已经收到了美国海岸警卫队为我们船队中每一艘停靠美国水域的船只提供的财务责任证书。

OPA 90明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，而且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。在某些情况下，已颁布此类立法的国家尚未发布实施条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。我们相信，在我们的船只停靠的港口，我们目前符合所有适用的国家法规。

对于我们的每艘船舶，我们为每艘船舶每次事故投保石油污染责任保险，金额为10亿美元。 此外，我们还承保船体和机械以及P&I保险，以承保火灾和爆炸风险。尽管我们的船只运送船用燃料，但在某些情况下，我们的一艘船发生漏油可能会造成灾难性的后果。火灾或爆炸造成的损失在某些情况下也可能是灾难性的。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿可能会对我们的业务或我们的运营结果产生不利影响。

有关我们的保险单的更多信息，请参阅“-损失风险和责任保险”。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》(CGMTA)第七章修订了OPA 90，要求任何400总吨或更多的非油轮的船东或操作员为每艘船准备并提交一份应对计划。这些船舶响应计划包括船舶人员应采取的行动的详细信息，以防止或减轻因作业活动或人员伤亡而从船舶排放油类的任何情况或重大威胁。我们舰队中每艘停靠美国水域的船只都有批准的应对计划 。

美国的其他环境倡议

CWA禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可证或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。CWA还对拆除、补救和损害的费用施加重大责任，并补充了上文讨论的最近颁布的OPA 90和CERCLA规定的补救措施。根据CWA，美国环境保护局(EPA)对压载水和其他物质的排放进行监管。美国环保局的法规要求，长度在79英尺或更长的船只(商业渔船除外)必须获得船只通用许可证(VGP)的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领海或内陆水域内作业时排放压载水和其他船只运营附带的废水。VGP要求船东和运营者遵守一系列最佳管理实践和报告，以及许多附带排放类型的其他要求。美国环保局根据VIDA规范这些排放，VIDA已于2018年12月4日签署成为法律，取代了2013年VGP计划(该计划授权商业船只操作附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑剂的要求) 和根据NISA通过的当前海岸警卫队压载水管理规定, 例如大洋中压载交换计划和为所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的美国海岸警卫队技术。VIDA为CWA下的船舶附带排放建立了一个新的监管框架，要求美国环保局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和美国海岸警卫队法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效 ，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终确定为止。我们已根据当前版本的VGP获得了所有停靠美国水域的船只的保险。我们不认为与满足VGP要求 相关的任何材料成本将是材料。

2015年，美国环保局扩大了“美国水域”(WOTUS)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的“美国水域”定义。这项拟议的规则于2019年2月14日发表在《联邦纪事报》上，并征求公众意见。2019年10月22日，各机构发布了废止2015年规则的最终规则。 最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保署公布了《可通航水域保护规则》，取代了2019年10月22日公布的规则，并重新定义了《美国水域》。这一规则虽然已经生效，但目前受到诉讼挑战，因此其影响尚不确定。

根据NISA通过的美国海岸警卫队法规还强制要求所有配备压载水舱的船只进入或在美国水域作业的压载水管理实践。2012年6月生效的这些法规修正案确定了各种入侵物种的最大可接受排放限值和/或主动处理压载水的要求。美国海岸警卫队压载水标准符合《生物武器公约》的要求。

环保局采用了CAA中有关挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域进行装货、卸货、加压载、清洁和其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，以达到每个州基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但sips可能包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。如果美国环保局或各州通过与船用柴油发动机排放或远洋轮船港口作业有关的新法规或更严格的法规，这些要求可能需要大量资本支出，否则 将增加我们运营的成本。

欧洲 欧盟要求

欧盟还通过了立法，(1)要求成员国根据船只类型、旗帜和之前被扣留的数量，拒绝某些不符合标准的船只进入其港口，(2)要求成员国每年至少检查使用其港口的外国船只的25%，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视，(3)向欧盟提供更大的权力和对船级社的控制，包括寻求暂停或撤销疏忽社团的权力的能力，以及(4) 要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放水箱 ，包括故意、鲁莽或严重疏忽的轻微排放，以及排放 个别或共同导致水质恶化。

欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的第 (EU)2015/757号条例(修订欧盟第2009/16/EC号指令)对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查进行了管理，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司 每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外的 费用。

此外， 欧盟已实施法规，要求船舶在其主引擎和辅助引擎中使用硫含量较低的燃料。 欧盟指令2005/33/EC(修订指令1999/32/EC)引入了与附件VI中关于船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的SOX排放控制区)的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高含硫量为0.5%的燃料。

其他 地区要求

加拿大等其他国家的环境保护制度与美国相似。如果我们在这些国家的领海内作业或进入他们的港口，我们的船只通常将受到这些国家规定的要求和责任的约束。世界其他地区也有能力采用可能会对我们的船只施加额外义务、可能会给我们带来巨额支出并可能增加我们运营成本的要求或法规 。然而，这些要求将适用于在这些地区运营的整个行业，也会影响我们的竞争对手。

除其他事项外，我们 还受以色列关于国家安全和强制提供我们船队的规定、环境和海洋污染、1973年《以色列航运法(海员)》以及有关海员资格和工作程序的条款的监管。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须 实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月，美国总裁宣布美国将退出于2020年11月4日生效的《巴黎协定》。2021年2月19日，美国正式重新加入《巴黎协定》。

国际或多国机构或个别国家或司法管辖区可采取气候变化倡议。例如，美国国会 不时考虑通过立法减少温室气体排放，几乎一半的州已经采取法律措施，主要通过有计划地制定温室气体排放清单和/或地区性温室气体限额与交易计划来减少温室气体排放。大多数总量管制与交易计划要求主要排放源，如发电厂，以及主要燃料生产商，如炼油厂和天然气加工厂，获得或交出与其年度温室气体排放量相对应的排放限额。为实现总体温室气体减排目标，可供购买的额度每年都会减少。通过立法或监管计划来减少温室气体排放，如果并在适用于我们的范围内，可能会增加我们的运营成本。

在海洋环境保护委员会第70次会议和海洋环境保护委员会第71次会议上，核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。最初的战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过实施新船舶能效设计指数的更多阶段来降低船舶的碳强度；(2)在国际航运中减少每项运输工作的二氧化碳排放量，平均 到2030年至少减少40%，努力到2050年比2008年的排放水平减少70%； 和(3)到2050年将年温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力 完全淘汰它们。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体雄心的不可或缺的组成部分。这些规定可能会导致我们产生额外的 大笔费用。

欧盟成员国单方面承诺到2020年将1990年的温室气体排放量减少20%。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。在美国，环保局通过了《CAA》下的法规，以限制某些移动污染源的温室气体排放，并发布了旨在限制新建和现有发电厂以及其他固定污染源温室气体排放的标准。

环保局或美国个别州可以制定环境法规，影响我们的运营。国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或者在国际层面通过的任何限制温室气体排放的《京都议定书》或《巴黎协定》的条约，都可能 要求我们做出巨大的财政支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能受到重大影响，因为气候变化 会导致海平面变化和更频繁、更强烈的天气事件。

职业安全和健康法规

2006年《海事劳工公约》，或称《海事劳工公约》，将国际劳工组织现有的70项海事劳工文书中的大部分合并为一个现代的、全球适用的法律文书，并于2013年8月20日生效。MLC为海员的工作条件制定了全面的最低要求，包括雇用条件、工作时间和休息、申诉和投诉程序、住宿、娱乐设施、食品和餐饮、健康保护、医疗保健、福利和社会保障保护。MLC还提供了海员的新定义，现在包括除船员外在船上从事工作的所有人。根据新的定义，我们可能负责证明我们船只上的客户和承包商人员具有符合MLC要求的雇佣合同。 我们还可以负责我们船只上的第三方的工资和/或福利。MLC要求从事国际贸易的某些船只持有由其船旗管理部门颁发的有效海事劳工证书。 我们已制定并实施了一项全船队行动计划，以在适用于我们的船只的范围内遵守MLC。

船舶安全规则

近年来推出了多项旨在加强船舶安全的举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)签署成为法律。为了实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了《公约》专门涉及海上安全的新一章。这一新章节于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于《ISPS规则》。在各种要求中包括：

美国海岸警卫队条例旨在与国际海上安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA的船只安全措施；提供该等船舶已备有有效的“国际船舶保安证书”，以证明该船舶符合国际海上人命安全公约的保安规定及“国际船舶保安规则”。我们已经实施了国际海事组织、《国际海上人命安全公约》和《国际海上人命安全规则》所要求的各种安全措施，并已在我们所有船只上批准了经适用船旗国认证的《国际海上人命安全公约》证书和计划。

《海上人命安全公约》第七章修正案 适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》对放射性材料的规定进行了更新，反映了国际原子能机构的最新规定、危险货物的新标识、包装和分类要求，以及新的强制性培训要求。

2020年1月1日生效的修正案 也反映了联合国《关于危险货物运输的建议》的最新材料，包括关于IMO类型9油罐的新规定，隔离组的新缩写，以及关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。

2001年11月，美国海关和边境巡逻队建立了海关-贸易反恐合作伙伴关系(C-TPAT)，这是一个自愿的供应链安全计划，专注于提高私营公司供应链的安全以应对恐怖主义。 我们自2005年以来一直是C-TPAT的成员。

竞争规则

我们一直并将继续接受与竞争问题有关的调查和法律诉讼。见本年度报告其他部分包括的经审计合并财务报表的附注 27和项目3.D“风险因素 -我们在运营所在国家/地区受竞争和反垄断法规的约束，并已受到竞争主管部门的反垄断调查 ”。

美国 美国

我们在美国和非美国港口之间的业务受1984年《美国航运法》或由联邦海事委员会(FMC)管理的《航运法》的规定约束。1998年10月16日，1998年《远洋运输改革法》颁布，对《航运法》进行了修订，通过对远洋运输监管进行某些改革，以促进美国出口的增长和发展。这项立法在一定程度上废除了共同承运人或公会向FMC提交关税的要求，代之以要求在电子可用的自动关税系统中开放关税供公众查阅。此外，法律要求只公布服务合同的基本条款，并向公众提供。我们涉及美国港口的业务受《航运法》和与承运人协议、关税和服务合同相关的FMC监管要求以及《航运法》第10条规定的某些“禁止行为”的监管。违反《航运法》或FMC法规的要求将受到民事处罚，非故意违规最高可罚12,219美元，故意违规最高可罚61,098美元。根据2015年《联邦民事处罚法》 通货膨胀调整法改进法案，这些民事处罚每年都会进行调整，以反映通货膨胀 。

欧洲联盟

我们涉及欧盟的业务受欧盟竞争规则的约束，特别是经《阿姆斯特丹条约》和《里斯本条约》修订的《欧盟运作条约》第101条和第102条。第101条一般禁止并宣布竞争者之间任何对竞争产生不利影响的协议或协调行动无效。第102条禁止滥用一家或多家航运公司的支配地位。然而，航运 行业的某些联合经营协议，如船舶共享协议和机位互换协议，被欧盟委员会第697/2014号条例修订的欧盟委员会第906/2009号条例整体豁免，不受第101条的某些禁止。该规定允许竞争对手在一定条件下共同经营服务，但定价、产能和销售限制以及市场和客户分配在某些条件下除外。该规定被延长至2024年5月。

以色列

我们在以色列的业务受以色列竞争规则的约束，主要是1988年以色列《经济竞争法》或以色列《竞争法》及其下的规章和指导方针。根据以色列竞争法，被称为“限制性安排”的某些安排，如竞业禁止和排他性条款，以及其他可能被视为破坏竞争的安排，如“最惠国”条款，可能会引起以色列竞争法的关切，因此可能需要具体的豁免或批准，在某些情况下，这些安排可能受到在相关情况下自动适用的“集体豁免”的约束。我们将持续审查我们在以色列的安排(协定)和行动，以解决这一关切。我们与竞争对手的合作受2012年发布的以色列全行业区块 关于涉及国际海上运输的运营安排豁免的约束。根据这一块豁免，海上承运人获准签订诸如VSA、互换协议或时隙租赁协议等经营协议，但必须完成自我评估，确认满足以下条件：(1)该安排中的限制不会减少相当大的市场份额的竞争，或不会对该市场的竞争造成实质性损害 ；(2)该安排的目的不是减少或消除竞争；以及(Iii)该安排不包括为实现其目标而不必要的任何限制。这一区块豁免计划 将于2022年10月到期，不能保证以色列竞争管理局会延长它。

此外，以色列竞争法对在以色列被定义为“垄断”的实体(即市场份额大于50%的实体或具有重要市场力量的实体)设定了具体的限制和约束。我们也在持续审查此事，我们不认为我们目前在以色列的活动属于 “垄断”的定义范围。

一般来说，违反以色列竞争法可能会导致行政罚款，严重情况下还会受到刑事制裁，所有这些都可能适用于我们或参与此类违规行为的官员和员工。此类侵权行为也可作为集体诉讼和侵权索赔的依据。此外，违反以色列竞争法的协议可能被宣布无效。

C.组织结构

我们于1945年6月7日在以色列国成立了一家公司。

我们的子公司 根据多个国家/地区的法律组织并受其约束。请参阅本年度报告20-F表中的附件8，了解我们子公司的列表 。

D.财产、厂房和设备

我们的总部设在以色列海法，业务遍及全球。我们目前在以色列海法3190500海法马塔姆安德烈萨哈罗夫街9号租赁了约145,130平方英尺的办公空间。租约于2004年开始，将于2024年5月到期。

项目4A。未解决的 员工意见

没有。

项目5.经营和财务回顾与展望

概述

我们是一家全球轻资产集装箱班轮运输公司，在利基市场处于领先地位，我们相信我们在这些市场具有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运公司之一，拥有超过75年的经验，为客户提供创新的海运运输和物流服务，以行业领先的运输时间、时间表可靠性和卓越的服务而闻名。此外， 我们不断寻求最大限度地提高运营效率，同时通过利用我们的轻资产模式并受益于灵活的成本结构来提高我们的盈利能力。我们还开发了各种数字工具，通过仔细分析数据(包括商业和人工智能)，更好地了解客户的需求。

截至2020年12月31日，我们运营着全球69条周线网络，停靠80多个国家的307个港口。我们的网络通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟的合作协议而得到加强，使我们能够保持 独立性，同时通过共享运力、扩大我们的服务范围并受益于成本节约来优化船队利用率。 在我们的全球网络中，我们提供定制服务，包括陆路运输和物流服务，以及专门的 航运解决方案，包括超标货物、冷藏货物和危险危险货物的运输。 我们的良好声誉和高质量的服务吸引了忠诚和多样化的客户基础。我们拥有一个高度多样化的全球客户群，约有30,080名客户(将我们的每个客户实体分开考虑，即使它是另一个客户的子公司或分支机构)使用我们的服务，而2020年，我们的10个最大客户约占我们货运收入的16%，我们的50个最大客户约占我们货运收入的34%。

在截至 2020年、2019年和2018年12月31日的年度中，我们分别为全球客户运送了2,841,000、2,821,000和2,914,000标准箱 。此外，于截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度，吾等的净收益(亏损)分别为5.242亿美元、1,300万美元及(119.9)百万美元，经调整的EBITDA分别为10.358亿美元、3.859亿美元及1.507亿美元。2019年1月1日，本公司根据IFRS 16首次应用新的租赁会计准则；见“-财务状况和经营业绩可比性的影响因素-采用IFRS 16”和本年度报告其他部分包括的附注2(F)。

我们的 普通股自2021年1月28日起在纽约证券交易所挂牌上市，代码为“ZIM”。

影响我们运营结果的因素

我们的 运营结果受以下因素影响：

影响我们航海及相关服务收入的因素

市场波动。近年来，集装箱航运业的特点是运费、租船费率和燃油价格波动，包括全球贸易的重大不确定性，这主要是由于美国相关的贸易限制，特别是与中国的贸易限制。目前的市场状况对运费上涨和交易量回升产生了积极影响。然而， 这些行业指标的不利趋势(包括新冠肺炎疫情的任何进一步潜在影响)可能会对整个行业产生负面影响。有关新冠肺炎疫情相关风险的更多信息，请参阅“项目3.D风险因素 --全球新冠肺炎疫情已造成重大业务中断，并对我们的业务造成不利影响。”

载货量 。我们承运的货运量影响我们从航次和相关服务中获得的收入和盈利能力 并且在从原籍港出发或返回原籍港的不同航次之间存在很大差异。我们携带的绝大多数集装箱都是20英尺或40英尺长的集装箱。我们根据在某段时间内以20英尺当量单位或标准箱为单位的货运量来衡量我们的业绩。我们的管理层将标箱作为评估我们绩效的关键参数之一，并实时使用，并尽可能采取行动来提高绩效。

此外， 我们的管理层从更长远的角度监控集装箱运输，以部署合适的运力来满足预期的市场需求。 虽然我们运输的货运量主要取决于我们每条航线的集装箱运输服务需求，但它也受到以下因素的影响：

我们的货运量也受到我们参与战略联盟和其他合作协议的影响。在需求增加和货运量增加的 期间，我们在可行的范围内通过租用更多的船只和集装箱和/或从合作伙伴购买更多的机位来调整运力。在此期间，对额外船只和集装箱的竞争加剧可能会增加我们的成本。我们可以通过现有 服务中的额外船只和集装箱、我们独立运营的新服务或通过与其他 航运公司运营的船只交换运力或其他合作协议来部署我们的运力。在货运量减少期间，我们可以根据需求调整运力 ，方法是选择缩小船队规模，以减少运营费用，主要是通过重新交付租入船只而不是 续签其租船，或取消特定的航次(称为“空白航行”)。我们还可以 选择关闭吸引力较低的交易中的现有服务或完全退出。由于我们的机队有很大一部分是包租的，主要是一年及以下的短期包机，我们保持了相对较高的灵活性。

运费 。运费在很大程度上是由货运市场决定的，我们对这些费率的影响有限。我们使用 每标箱的平均运费作为衡量我们业绩的关键参数之一。每标箱平均运费的计算方法是：一定时期内集装箱货物的收入除以该时期内的总标箱运费。集装箱运输公司一般都经历了运费的波动。运费差异很大，原因包括：

由于需求和供应的周期性波动，集装箱航运公司的运费出现了波动。 例如，尽管运费在第四季度有所回升^这是2019年第四季度，主要是由于国际海事组织2020年法规的实施导致较高的燃油成本回升，上海综合(出口)集装箱运价指数从2019年10月17日的716点上升到2020年1月3日的1,023点，此后在2020年4月23日下降到 818点，并在2020年12月11日再次上升到2311点。与其他集装箱航运公司类似， 航运业这种艰难波动状况的持续和竞争的加剧已经并可能继续影响我们的运营结果和盈利能力。全球集装箱船运力在过去 年间有所增加，并继续供不应求。根据Alphaliner的预测，2021年全球集装箱船舶运力预计将增长3.7% ，而对航运服务的需求预计将增长3.5%，因此预计船舶运力的增长 将与集装箱运输需求的增长更加一致。运力过剩可能导致我们的船舶利用率降低 并压低运费，这可能会对我们的收入、盈利能力或资产价值产生不利影响。在这样的运力被集装箱航运市场完全吸收之前，该行业可能会继续面临运费下降的压力。

有 需要更多专业知识的货运环节；例如，我们对特殊的 货物(如冷藏、液体、超大尺寸或危险货物)收取高于基本运费的运费，这些货物需要更复杂的处理和更昂贵的 设备，通常会受到更大的损坏风险。我们相信，我们在整个航运代理网络中的卓越商业和以客户为中心的做法使我们能够识别和吸引寻求运输此类专业化 货物的客户，这些货物不是商品化服务，而是更有利可图。我们打算专注于发展我们业务中的专业货运 运输部分：以标准箱衡量，专业货运约占2018至2020年期间我们总货运量的11%。对于我们提供的全球陆路运输服务，我们还收取高于基本运费的费用。 此外，我们不时在基本运费的基础上征收附加费，部分是为了将我们对某些与市场相关的风险的风险降至最低，例如燃油价格调整、汇率波动、码头处理费和特殊事件，尽管这些附加费通常不足以收回我们的所有成本。收到的与这些调整相关的金额 附加费分配给运费收入。

影响我们运营费用和服务成本的因素

货物 装卸费用。货物装卸费用是我们运营费用中最重要的部分。货物装卸费用 主要包括与单个集装箱有关的可变费用，如装卸和其他码头费用、支线服务、存储成本、将未利用能力的集装箱重新定位在非主要支线上所产生的平衡费用，以及内陆货物运输产生的费用。

装卸费用是货物装卸费用中最重要的组成部分。在我们停靠的每个港口，我们从第三方 那里承包装卸服务。我们通常在逐个港口的基础上参与这些服务，尽管在可能的情况下，我们寻求 谈判基于数量的折扣或签订长期合同作为获得折扣费率的一种手段。然而，例如，我们船只停靠的港口的劳动力成本的变化或我们船只停靠的某些更昂贵的班次可能会增加装卸服务的成本，进而可能导致货物装卸费用的增加。

对于我们运营的每项服务，我们通过 将船只上运载的标准箱数量除以该船只的容量来衡量船只在优势支线上的利用率，以及在反优势支线上的利用率。例如，我们的一些主要贸易路线，如太平洋和跨苏伊士航线，存在严重的贸易不平衡，因为大多数货物从亚洲发货，在欧洲和北美消费。我们使用各种方法(例如对我们的陆路运输活动和服务进行三角测量)来管理因每个方向的货运量不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们无法成功地将集装箱容量要求与附近位置的可用容量匹配， 我们可能会产生平衡成本，以便在其他有容量需求的地区重新定位我们的集装箱。于截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度，货物装卸分别占本公司营运开支及服务成本的50.5%、50.6%及46.0%。

燃油费用 。燃料费用，特别是船用燃料费用，占我们运营费用的很大一部分。因此，燃料油价格或燃料油消费模式的变化可能会对我们的运营结果产生重大影响。燃油价格在历史上一直不稳定，可能会大幅波动，并受到许多我们无法控制的经济和政治因素的影响。 为了减少我们的燃料库费用，我们采用了新的采购流程和工具，旨在降低我们从供应商那里购买燃料库的价格。我们还试图通过对基本运费征收附加费来控制我们的成本，以最大限度地减少我们受到燃料成本变化的影响，审查不同市场的燃料价格 ，并在船只访问燃油价格较低的加油港口时为我们的船只购买燃料。此外， 我们不时地通过达成对冲安排来管理我们对燃油价格波动的部分敞口。尽管燃油价格在2020财年一直相对较低，但预计全球从新冠肺炎疫情中的复苏 将导致燃油价格上涨，这将对我们的运营结果产生负面影响。有关燃油价格波动风险的更多信息，请参阅第3.D项“风险因素--与我们的业务和行业相关的风险--燃油价格上涨和国际海事组织2020年的低硫燃料指令可能对我们的运营结果产生不利影响。” 我们的燃油消耗量受到各种因素的影响，包括部署的船舶数量、船舶大小、预计航速、船舶效率、运输货物的重量和海况。我们实施了旨在降低燃油消耗的各种优化策略 , 2017至2020年间，我们每英里的燃油消耗量减少了9%，包括将 船舶运行在“超慢速航行”模式、配平优化、船体和螺旋桨抛光以及航行路线优化。 截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我们的燃油费用(主要由燃料油费用组成)分别占我们运营费用和服务成本的12.8%、13.8%和17.9%。

船舶 租船组合。我们几乎所有的运力都是包租的。截至2020年12月31日，我们租用了86艘船舶 (包括57艘船舶根据IFRS 16的租赁会计准则被列为使用权资产，4艘船舶根据出售和回租再融资协议被列为 )，占我们TEU运力的98.7%和我们船队中的98.9%。在这类船舶中，有81艘属于“定期租船”，由船东负责船舶的船员配备和技术操作，其中包括从关联方租用的8艘船舶。定期租船是指在规定的时间内租入船舶容量，并收取每日租船费用。我们有五艘船是以“光船租船”的形式租入的， 指的是租船一段时间，收取租船费，由我们负责船只的运营。 在这些安排下，双方都承诺在租船期内租船；但是，由于技术问题暂时无法投入服务的船只 将有资格在此期间获得免收费用(免租)。2021年2月，我们与西斯潘公司达成了一项战略协议，长期租用10艘15,000标箱液化天然气(LNG双燃料集装箱) 船舶，为ZIM的亚美东海岸贸易提供服务。

我们 还购买“时隙租船”，即在另一家公司的船舶上购买特定的时隙。 一般来说，这些费率主要基于对运力的需求以及集装箱船运力的供应。 由于宏观经济状况影响集装箱航运公司服务的港口之间的贸易流量，以及使用集装箱运输服务的行业的经济状况，光船、定期和时隙租船费率可以并确实大幅波动 ，通常受影响运费的相同因素的影响。我们的运营结果可能会受到我们一般包租船舶组合的影响。于截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，购买及租用船舶舱位分别占本公司营运开支及服务成本的17.6%、18.3%及16.0%。

港口费用(包括运河费用)。我们在我们各种贸易路线上的每个停靠港口支付港口费用，这是特定港口征收的附加费，适用于船只和/或特定船只上的货物。港口费用的增加增加了我们的运营费用，如果这种增加没有反映在我们向客户收取的运费中，可能会减少我们的净收入、利润率和运营结果。我们还支付运河费用，这是运河(如巴拿马运河或苏伊士运河)因船只通过而征收的过境费，通常与运输货物的船只的大小有关。较大的船舶，尽管其在特定航程中的使用率和货物运力 ，通常支付较高的过境费。中转费的增加，如果不反映在我们向客户收取的运费中，可能会减少我们的净收入、利润率和运营业绩。截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度，我们的港口(包括运河)开支分别占我们营运开支和服务成本的7.3%、7.1%和9.1%。

代理人的工资和佣金。我们的代理工资和佣金反映了我们与代理服务相关的成本，这些服务与我们运输业务的某些方面有关。支付给代理商的服务的工资和佣金的任何增加，都将导致我们的运营费用和服务成本相应增加。截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度，代理商的薪酬和佣金总额分别为1.591亿美元、1.492亿美元和1.598亿美元，分别占我们截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度运营费用和服务成本的5.6%、5.3%和5.3%。

一般和行政费用 和人事费用。我们的一般和行政费用包括工资和相关费用、办公设备和维护、折旧和摊销、咨询和法律费用以及差旅和车辆费用。截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度，一般和行政支出总额分别为1.632亿美元、1.516亿美元和1.439亿美元，其中分别包括1.153亿美元、1.054亿美元和9.83亿美元的工资和相关费用。

截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日止年度的人事开支，包括营运开支和一般及行政开支中的薪金及相关开支，总额分别为2.607亿美元、2.433亿美元及2.303亿美元。

在 报告日期之后，我们批准向我们期权管理层的一名高级成员授予以此类期权的公平 市值购买普通股，相当于960万新谢克尔(折算为美元)，并向我们的某些员工发放了总计800万美元的现金奖金。

交易量、运费、租船费率和/或燃油价格的任何不利趋势(包括与新冠肺炎疫情持续影响有关的趋势)，以及其他不断恶化的全球经济状况，都可能对整个行业产生负面影响，也会影响我们的业务、财务状况、资产价值、运营结果、现金流和我们对某些财务契约的遵守情况 。

影响财务状况和经营结果可比性的因素

采用《国际财务报告准则》16

本公司截至2019年及2018年12月31日止财政年度及截至2018年12月31日止财政年度的财务状况及经营业绩的可比性受采用国际财务报告准则第16号(租赁)影响，该准则于2019年1月1日采用，取代国际会计准则第17号(租赁)及其有关租赁安排的 相关解释。我们选择采用修改后的回溯法(即，不重复我们的比较数字)采用IFRS 16，并对以下方面应用可选的权宜之计：(I)短期租赁 (包括采用日剩余期限长达12个月的租赁)，(Ii)考虑 具有类似特征的租赁组合的剩余租期(截至2020年12月31日对租赁负债适用的加权平均贴现率为11%)来确定贴现率。(3)保留《国际会计准则第17号》中关于截至采用日尚未完成的租赁的定义，(4)在租赁安排的会计中纳入非租赁部分，以及(5)根据《国际会计准则》第37号(准备金、或有负债和或有资产)在紧接最初适用之日之前评估合同是否繁重 ，而不是评估使用权资产的减值。

实施国际财务报告准则第16号导致我们的租赁费用减少，折旧费用和利息费用增加。截至2019年12月31日止年度，本公司净亏损包括与实施IFRS 16有关的1,440万美元亏损。

季节性

我们的业务在历史上一直是季节性的。因此，我们的平均运费反映了集装箱运输服务需求的波动，这影响了我们船队的货运量和我们为此类货物的运输收取的运费 。我们第三季度和第四季度的航行和相关服务收入通常高于第一季度和第二季度 ，这是因为预计西方国家将迎来重要的假日期间，从亚洲制造中心到北美的消费品发货量增加。第一季度受到节后西方国家消费支出下降以及中国和东南亚地区制造业活动因中国春节减少的影响。然而，货物装卸费用、租船费用、燃料和润滑剂费用以及港口费用等经营费用一般不会进行季节性调整。因此，季节性可能会对我们的业务和运营结果产生不利的 影响。

最近，由于航运业的持续波动，季节性因素不像过去那样明显。由于近年来影响航运业的全球趋势变化迅速，包括新冠肺炎疫情导致的趋势，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性将在多大程度上影响我们未来的运营结果。

合并损益表的组成部分

航次及相关服务收入

航行和相关服务的收入 主要来自货物运输和相关服务。航次收入占截至2020年12月31日止年度航次及相关服务收入的98%，主要包括货物运输，包括滞期费及增值服务。

航次及相关服务费用

航次及相关服务的成本包括：(I)营运费用及服务成本，包括与货物装卸、船位购置及租船有关的费用、燃油及润滑剂费用、港口费用、代理商工资及佣金、相关服务及杂项费用，以及(Ii)折旧费用。

运营费用和服务成本

与货物装卸相关的费用 。与货物装卸有关的费用主要包括集装箱装卸、空箱运输、陆运和货物转运费用。

燃料和润滑剂。与燃料和润滑油消耗相关的费用包括购买燃料以供应我们运营的所有船舶以及我们船舶运营所需的其他油基润滑油的成本。

购买和租赁船舶的机位。插槽购买主要包括从其他航运公司购买插槽的成本 。租船主要包括我们向船东支付的租船费用，不包括按国际财务报告准则第16号(根据IFRS 16)计入使用权资产的费用。此外，我们以定期租船的方式租入我们的大部分船只，因此通常不会产生与这些船只有关的船员供应、维护、修理或船体保险的额外费用 。

端口费 。港口费包括港口费和运河费。港口成本包括我们按每次呼叫向港口支付的各种服务的费用，包括泊位、拖船服务、卫生服务和公用事业。运河费用包括我们支付给巴拿马和苏伊士运河运营商的运河费用。

相关服务和杂物的成本 。相关服务和杂费的成本主要包括子公司提供船运代理服务、物流服务、货运和清关服务的费用。

折旧

折旧 主要包括营运资产(包括使用权资产)的折旧，主要是船舶、集装箱和底盘的折旧。 我们使用直线折旧法，根据估计的使用年限25至30年来折旧船舶，并在适用的情况下考虑其剩余报废价值。其他资产，如集装箱，也在其估计使用年限(集装箱为13年)内按直线折旧，并在适用的情况下考虑其剩余价值。

其他 收入(费用)，净额

其他收入(费用)， 净额通常包括资本损益、与出售船舶、集装箱、装卸设备和房地产有关的净额，以及减值损失(收回)。

一般费用和管理费用

一般费用和行政费用主要包括我们管理人员的员工工资和其他员工福利(包括养老金和相关支出) ，以及主要与计算机和通信设备和软件有关的折旧和摊销，支付给顾问和顾问的费用以及差旅和车辆费用。

分成 联营公司利润，税后净额

联营公司利润的份额，扣税后的净额包括我们在联营公司净收入中的份额，按权益法 计入。

财务 费用，净额

财务收入由投资资金的利息收入和净外币汇率差额组成。财务支出 包括借款和其他负债的利息支出、净外币汇率差异以及贸易和其他应收账款的减值损失 。

所得税 税

所得税 税包括与公司收入和其他收益相关的当期和递延税费。

我们如何评估我们的业务绩效

除了根据国际财务报告准则确定的运营指标(如标箱、每标箱平均运费和确定的财务指标)外，我们还利用非国际财务报告准则财务指标调整后息税前利润和调整后息税前利润来评估我们过去的 业绩和未来前景。

调整后的EBIT和调整后的EBITDA

调整后的EBIT是一项非IFRS财务指标，我们将其定义为净收益(亏损)，我们将其定义为调整后的净收益(亏损)，以排除财务费用(收入)、净额 和所得税，以实现我们的经营活动或EBIT成果，并进一步调整为不包括非现金租赁费用、减值、超出正常业务过程的资本收益(亏损)和与法律或有事项相关的费用。 调整后的EBITDA是一项非IFRS财务指标，我们将其定义为调整后的净收益(亏损)不包括财务支出(收益)、 净额、所得税、折旧和摊销，以达到EBITDA，并进一步调整，以排除资产减值、非现金包租费用、超出正常业务过程的资本收益(亏损)和与法律或有事项相关的费用。

我们在本年度报告中列示调整后息税前利润和调整后息税前利润，因为每一项都是我们管理层和董事会用来评估我们经营业绩的关键指标 。因此，我们认为，调整后的EBIT和调整后的EBITDA为投资者和其他人提供了有用的信息，以了解和评估我们的经营业绩，并以与我们的管理层和董事会相同的方式，在一致的基础上比较我们不同时期的经营业绩。

以下是我们的净收益(亏损)与调整后息税前利润(EBIT)和调整后息税前利润(EBITDA)的对账，这是IFRS最直接可比的财务指标。有关调整后息税前利润和调整后息税前利润在评估我们业务时的有用性的讨论，请参阅“汇总合并财务和其他数据--非国际财务报告准则 财务衡量标准”。

运营结果

下表以美元和航次及相关服务收入占所示期间收入的百分比列示了我们的经营成果。

截至2020年12月31日的财政年度与截至2019年12月31日的财政年度相比

航次及相关服务收入

截至2020年12月31日的年度，来自航行及相关服务的收入 从截至2019年12月31日的32.998亿美元 增加至截至2020年12月31日的39.917亿美元，增幅为21.0%，主要原因是：(I)集装箱货运收入增加了6.449亿美元，详见下表关于载运量和平均运费的详细信息。(Ii)相关服务收入增加3,260万美元；及(3)老虎机及租船收入增加2,160万美元。

截至2020年12月31日止年度的标准箱数量由截至2019年12月31日止年度的2,821,000个标准箱增至截至2020年12月31日止年度的2,841,000个标准箱，增幅为0.7%，主要原因是营运航线在太平洋贸易中的结构和运力发生变化，但有关变动被跨苏伊士运河贸易中营运航线结构和运力变化的影响，以及2020年因新冠肺炎疫情对各行业的影响而出现的空白航程部分抵销。截至2020年12月31日的年度，每标准箱的平均运费由截至2019年12月31日的1,009美元增加至截至2020年12月31日的1,229美元，增幅为220美元或21.8%。

下表显示了各地理贸易区每个地理贸易区所载标箱、每标箱平均运费和集装箱化货物的运费收入(即不包括其他收入，主要与滞期费、增值服务和非集装箱化货物有关；另请参阅本年度报告其他部分包括的经审计综合财务报表附注25)的细目。有关推动本行业每标箱平均运费变化的因素的讨论，请参阅“-影响我们航程及相关服务收入的因素”。

截至2020年12月31日止年度，太平洋地理贸易区的标准货柜增加109,000个，或10.7%，由截至2019年12月31日止年度的1,017,000个增至截至2020年12月31日止年度的1,126,000个，主要原因是(I)营运航线的结构及运力发生变化，其中包括自2019年第三季起推出两条亚太-美国海湾航线的全年影响，(Ii)从2020年第二季度起在太平洋西南次贸易中提供新的优质快递服务，以及(Iii)运营较大的船只，但因(Iv)空白航程和2020年因新冠肺炎大流行影响而暂停的服务而部分抵消。在截至2020年12月31日的一年中，太平洋地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年12月31日的1,343美元增加到截至2020年12月31日的1,653美元，涨幅23.1%。

截至2020年12月31日的年度，跨苏伊士运河地理贸易区运送的标准货柜单位 由截至2019年12月31日的356,000个减少13,000个，或3.6%至截至2020年12月31日的343,000个，这主要是由于印度次大陆对地中海贸易营运航线的结构和运力的改变，其中 包括将我们的营运模式从营运船只转变为以较低的每周运力购买航位，以及由于 与新冠肺炎疫情的影响有关的2020年的空白航程。在截至2020年12月31日的一年中，跨苏伊士运河地理贸易区内每标准箱的平均运费从截至2019年12月31日的923美元增加到截至2020年12月31日的1,145美元，增幅为222美元或24%。

截至2020年12月31日的年度，大西洋-欧洲地理贸易区运送的标准箱增加3,000个，或0.5%，从截至2019年12月31日的年度的59万个增加到截至2020年12月31日的59万3千个，这主要是由于运营航线结构和运力的变化，包括在东地中海和黑海分贸易中推出新服务，但因与新冠肺炎疫情影响相关的空白航次而减少的影响被抵消。截至2020年12月31日的一年，大西洋-欧洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年12月31日的968美元增加到截至2020年12月31日的财年的974美元，涨幅为0.6%。

截至2020年12月31日的年度，亚洲内部地理贸易区运送的标箱数量减少64,000个，或9.5%，从截至2019年12月31日的年度的671,000个减少至截至2020年12月31日的年度的607,000个，主要原因是(I)由于新冠肺炎大流行的影响而出现空白航次 和(Ii)2019年期间印度次大陆次贸易服务终止的全年影响 ，(Iii)于2020年在东南亚及亚澳分贸易推出新服务，部分抵销了上述因素。 截至2020年12月31日止年度，亚洲内地理贸易区每标箱平均运费由截至2019年12月31日止年度的556元增至截至2020年12月31日止年度的747元，增幅为191美元或34.3%。

拉丁美洲地理贸易区在截至2020年12月31日的年度内运载的标准箱 减少了15,000个或8.0%，从截至2019年12月31日的年度的187,000个减少到截至2020年12月31日的年度的172,000个，主要是由于新冠肺炎疫情的影响导致船舶使用量下降 。在截至2020年12月31日的一年中，拉丁美洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年12月31日的1,118美元增加到截至2020年12月31日的1,210美元，增幅为92美元或8.2%。

毛利润构成

航次及相关服务费用

运营费用和服务成本

截至2020年12月31日的年度的经营开支和服务成本增加2,430万美元，或0.9%，从截至2019年12月31日的年度的28.108亿美元增至截至2020年12月31日的年度的28.351亿美元，主要原因是(I)相关服务和杂项费用增加3,910万美元(63.6%)和(Ii)货物装卸费用增加1,160万美元 (0.8%)，(3)燃料费减少2,530万美元(6.6%)。

折旧

截至2020年12月31日的年度折旧 从截至2019年12月31日的年度的2.26亿美元增加至截至2020年12月31日的年度的2.916亿美元，增幅为6,560万美元或29.0%，这主要是由于增加了使用权资产。

毛利

截至2020年12月31日止年度的毛利增加6.02亿美元或228.9%，由截至2019年12月31日止年度的2.63亿美元增至截至2020年12月31日止年度的8.65亿美元，主要由航海及相关服务收入增加所带动，但因折旧开支增加以及营运开支及服务成本增加而部分抵销。

其他 营业收入(费用)，净额

截至2020年12月31日止年度的其他营业收入净额为1,700万美元，而截至2019年12月31日止年度的其他营业收入净额为3,690万美元，减少1,990万美元，主要原因是(I)资本收益(主要与房地产资产和集装箱有关)减少2,670万美元 ，但被(Ii)2020年录得的减值准备430万美元 抵销，而2019年录得的减值亏损为120万美元。

一般费用和管理费用

截至2020年12月31日止年度的一般及行政开支增加1,160万美元，或7.7%，由截至2019年12月31日止年度的1.516亿美元增至截至2020年12月31日止年度的1.632亿美元，主要是由于(I)薪金 及相关开支(包括奖励)增加1,000万美元及(Ii)折旧开支增加330万美元。

财务 费用，净额

截至2020年12月31日的年度的财务支出净额为1.813亿美元，而截至2019年12月31日的年度为1.543亿美元，增加了2,700万美元，增幅为17.5%。增加的主要原因是：(I)与估计现金流有关的财务负债调整有关的增加2,190万美元，以及(2)与外汇兑换差额有关的增加540万美元。

所得税 税

截至2020年12月31日的年度所得税增加了490万美元，增幅为41.9%，从截至2019年12月31日的1,170万美元增至截至2020年12月31日的1,660万美元。

截至2019年12月31日的财年与截至2018年12月31日的财年相比

航次及相关服务收入

截至2019年12月31日止年度的航次及相关服务收入 由截至2018年12月31日止年度的32.479亿美元增加至2019年12月31日止年度的32.998亿美元，增幅为5,190万美元或1.6%，主要由于(I)非集装箱货运收入增加 3,520万美元及(Ii)集装箱货运收入增加1,140万美元， 有关载运量及平均运费详情见下表。

截至2019年12月31日止年度的标箱数量较截至2018年12月31日止年度的2,914,000个标箱减少93,000个标箱，或3.2%，至截至2019年12月31日止年度的2,821,000个标箱，主要是由于营运航线在太平洋及跨苏伊士贸易的结构及运力发生变化，而该等变化被营运航线结构及运力在大西洋贸易中的影响部分抵销。截至2019年12月31日的年度，每标准箱的平均运费由截至2018年12月31日的973美元增加至截至2019年12月31日的1,009美元，增幅为36美元或3.7%。

下表显示了每个地理贸易区在本报告所述期间的集装箱运费、每标箱平均运费和集装箱化货物的运费收入(即，不包括其他收入，主要与非集装箱化运费和滞期费有关；另请参阅本年度报告其他部分包括的经审计的合并财务报表的附注25)。有关推动本行业每标箱平均运费变化的因素的讨论，请参阅“- 影响我们航次和相关服务收入的因素”。

截至2019年12月31日止年度，太平洋地理贸易区的标准货柜单位 由截至2018年12月31日止年度的1,095,000个下降至截至2019年12月31日止年度的1,017,000个，减少78,000个，或7.1%，主要原因是营运航线的结构及运力发生变化，包括与200万联盟在全水及太平洋西北贸易方面进行新的合作。

与合作前相比，这 通过将我们的服务覆盖范围扩展到新的目的地和端口，同时减少了分配给我们的容量 ，从而增强了我们的网络。截至2019年12月31日的一年，太平洋地理贸易区每标箱的平均运费从截至2018年12月31日的1,265美元增加到截至2019年12月31日的1,343美元，增幅为78美元或6.2%。

截至2019年12月31日止年度，跨苏伊士地理贸易区的标准货柜单位 减少73,000个，或17%，由截至2018年12月31日止年度的429,000个 降至截至2019年12月31日止年度的356,000个，主要原因是ISC(印度次大陆)至地中海贸易营运航线的结构及运力发生改变，包括将我们的营运模式 由营运船只转为购买合作伙伴船只上的货位。截至2019年12月31日的年度，跨苏伊士地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的903美元增加到截至2019年12月31日的923美元，增幅为20美元或2.2%。

截至2019年12月31日止年度，大西洋-欧洲地理贸易区的标准货柜单位 增加67,000个，或12.8%，由截至2018年12月31日止年度的523,000个增至截至2019年12月31日止年度的590,000个，主要是由于营运航线的结构及运力改变 ，包括开通新航线，旨在支持苏伊士运河的新结构 。截至2019年12月31日的一年，大西洋-欧洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的944美元增加到截至2019年12月31日的财年的968美元，增幅为24美元或2.5%。

截至2019年12月31日止年度，亚洲内部地理贸易区的标准货柜单位 由截至2018年12月31日止年度的674,000个 下降至截至2019年12月31日止年度的671,000个，减少3,000个或0.4%。截至2019年12月31日的年度，亚洲内部地理贸易区内每标准箱的平均运费 由截至2018年12月31日的524美元增加至截至2019年12月31日的556美元，增幅为32美元或6.1%。

拉丁美洲地理贸易区截至2019年12月31日止年度的标准货柜单位 由截至2018年12月31日止年度的193,000个下降至截至2019年12月31日止年度的187,000个，跌幅为3.1%，主要原因是受太平洋地理贸易区营运航线的 结构及运力变化影响，营运航线在美洲内部贸易中的结构及运力发生变化。截至2019年12月31日的一年，拉丁美洲地理贸易区每标准箱的平均运费下降了1美元，或0.1%，从截至2018年12月31日的1,119美元降至截至2019年12月31日的1,118美元。

毛利润构成

航次及相关服务费用

运营费用和服务成本

截至2019年12月31日的年度的运营费用和服务成本减少1.888亿美元，或6.3%，从截至2018年12月31日的年度的29.996亿美元降至截至2019年12月31日的28.108亿美元，主要原因是(I)燃油费用减少1.497亿美元(27.9%)，(Ii)港口费用减少7340万美元(26.8%)，以及(Iii)代理商的工资和佣金减少1060万美元(6.6%)，(Iv)货物装卸开支增加4,200万元(3.0%) 及(V)购买航位、租用船只及租用货柜增加1,470万元(2.8%)而抵销。 燃料库费用和港口费用的减少以及机位购买量的增加主要与我们扩大与 合作伙伴的合作有关。

折旧

截至2019年12月31日止年度的折旧 增加1.258亿美元，或125.6%，由截至2018年12月31日止年度的1.02亿美元增至截至2019年12月31日止年度的2.26亿美元，主要原因是实施IFRS 16。

毛利

截至2019年12月31日止年度的毛利增加1.149亿美元，或77.6%，由截至2018年12月31日止年度的1.481亿美元增至截至2019年12月31日止年度的2.63亿美元，主要原因是营运 开支及服务成本减少，以及航海及相关服务收入增加，但部分被折旧开支增加所抵销。

其他 营业收入(费用)，净额

截至2019年12月31日的年度的其他净营业收入为3690万美元，而截至2018年12月31日的年度的其他营业费用净额为3280万美元，总体变化为6970万美元，主要原因是(I)2019年记录的减值120万美元，相比于2018年录得的减值3,790万美元(与指定三艘船只报废及将该等船只相应归类为待售船只有关)及(Ii)资本收益增加3,250万美元(主要与集装箱及房地产资产有关)。

一般费用和管理费用

截至2019年12月31日止年度的一般及行政开支增加770万美元，或5.4%，由截至2018年12月31日止年度的1.439亿美元增至截至2019年12月31日止年度的1.516亿美元，主要是由于折旧 开支(主要由于采用IFRS 16)及薪金及相关开支(主要是精算开支及相关服务 附属公司)增加所致。

财务 费用，净额

截至2019年12月31日的年度财务支出净额为1.543亿美元，而截至2018年12月31日的年度为8260万美元，增加7170万美元，增幅为87.0%。增加的主要原因是：(I)与实施国际财务报告准则第16号有关的额外利息支出增加4,810万美元 ；(2)与外币兑换差额有关的增加2,510万美元。

所得税 税

截至2019年12月31日的年度所得税减少240万美元，或17.0%，从截至2018年12月31日的1,410万美元降至截至2019年12月31日的1,170万美元。

流动性 和资本资源

我们 在资本密集型集装箱航运行业运营。我们的主要流动资金来源是从经营活动收到的现金流入，通常以航行和相关服务的收入的形式，以及从投资活动收到的现金流入，通常以出售有形资产的收益的形式。我们对流动性的主要需求是 运营费用、与偿债相关的支出和资本支出。我们的长期资本需求通常源于我们需要为我们的增长战略提供资金。我们从我们的业务中产生现金的能力取决于未来的经营业绩 在某种程度上，这取决于一般的经济、金融、立法、监管和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的，以及3.D项“风险因素”中讨论的其他因素。

截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，我们的现金和现金等价物分别为5.704亿美元、1.828亿美元和1.863亿美元。

此外，截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，我们的短期银行存款分别为5580万美元、5650万美元、6620万美元，其中主要是质押银行存款，与相关的短期银行信贷相对应。

营运资金状况

截至2020年12月31日，我们的流动资产总额为12.016亿美元，流动负债总额为11.515亿美元(包括金融债务和租赁负债的当期到期日)，营运资金为5010万美元。我们 相信，我们目前的现金和现金等价物、我们的运营现金流以及我们信贷和保理业务下的可用性 将足以满足我们至少在本年度报告日期后12个月的营运资本和资本支出的预期现金需求，并为我们的债务支付所需的本金和利息。

现金流

以下是截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度按活动划分的现金流摘要：

净额 经营活动产生的现金

我们的经营活动产生的现金流主要来自集装箱货物运输服务，减去我们支付的运营费用和服务成本，包括与货物装卸、购买机位和租用船只有关的费用、代理商的工资和佣金、燃料和润滑油、港口费用、相关服务和一般费用以及 管理费用。我们利用经营活动产生的现金流为当前和未来的运营提供营运资金。我们的业务在历史上一直是季节性的。最近，季节性因素不像过去那样明显 。在过去的季节性期间，我们第一季度和第二季度的航行和相关服务收入与第三季度和第四季度相比出现了历史性的下降。由于近年来影响航运业的趋势变化很快，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性将在多大程度上影响我们未来的运营结果。

截至2020年12月31日的年度，经营活动产生的现金净额由截至2019年12月31日的3.706亿美元增加至截至2020年12月31日的8.808亿美元，增幅为5.102亿美元，增幅为137.6%。经营活动产生的现金增加，主要是由于(I)不包括非现金及非营运项目的净收入增加6.54亿美元，但因(Ii)营运资金变动而减少1.472亿美元而部分抵销。

截至2019年12月31日的年度，经营活动产生的现金净额从截至2018年12月31日的2.25亿美元增加至截至2019年12月31日的3.706亿美元，增幅为64.7%。经营活动产生的现金增加，主要是由于(I)不包括非现金及非营运项目的净收入增加2.432亿美元(包括与实施IFRS 16有关的增加1.646亿美元，因为租赁负债在融资活动项下列报)，但因(Ii)营运资本减少9,430万美元(包括我们的保理安排于2019年抵销增加5,810万美元)而部分抵销。

净额 投资活动产生(用于)的现金

我们的投资活动主要包括出售有形资产、资本支出和其他投资的变动。 我们将一部分现金投资于各种短期和长期存款以及其他不被视为现金和现金等价物的投资。因此，我们对此类存款的投资(或此类存款的销售)被视为用于投资活动(由投资活动提供)的现金。

截至2020年12月31日的年度，用于投资活动的现金净额为3,520万美元，而截至2019年12月31日的年度，投资活动产生的现金净额为3,800万美元，总体变化为7,320万美元。 这一变化主要是由于(I)与出售有形资产、无形资产和投资有关的收益减少3,810万美元，以及(Ii)有形资产、无形资产和投资的收购增加2,650万美元。

截至2019年12月31日的年度，投资活动产生的净现金为3,800万美元，而截至2018年12月31日的年度为5,110万美元，减少了1,310万美元。减少的主要原因是(I)与其他投资(主要是短期存款)的变动有关的减少1,890万美元 ，但被(Ii)有形资产、无形资产和投资的购置 减少640万美元所抵销。

净额 用于融资活动的现金

我们的融资活动主要包括接收或偿还借款和支付的利息。

截至2020年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为4.604亿美元，而截至2019年12月31日的年度为4.114亿美元，增加了4900万美元。这一增长主要是由于(I)借款和租赁负债的偿还增加了3,550万美元(包括与回购C部分票据有关的4,610万美元)和(Ii)租赁负债的利息增加了1,050万美元。

截至2019年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为4.114亿美元，而截至2018年12月31日的年度为2.427亿美元，增加1.687亿美元。增加的主要原因是：(1)偿还借款和租赁负债增加1.008亿美元(包括因执行《国际财务报告准则16》而偿还的3.008亿美元中的1.199亿美元，因为租赁负债的租赁付款在融资活动项下列报)，(2)收到长期贷款以及销售和回租交易收益减少4,150万美元，以及(3)支付利息增加4,040万美元(包括已偿还的1.23亿美元中的4,460万美元，与实施“国际财务报告准则”第16号有关(另见上文)，(4)因短期贷款的变化而增加1,370万美元。

债务和其他融资安排

我们 是一些债务工具的缔约方，这些工具要求我们遵守某些金融和非金融契约。在2020年6月，在提前向某一组债权人(“A部分”)全额偿还之后，某些金融契约被取消并不再适用。

下文概述了目前适用的财务契约和限制。

自2020年12月31日起，我们遵守了所有公约。

2020年9月，我们根据C和D(系列1和2票据)契约中规定的条款和条件注册了一家不受限制的子公司，目的是由该子公司提出以面值折扣价从非美国投资者手中回购总额高达6,000万美元的此类票据(包括相关成本)。于2020年10月期间，我们完成回购总面值5,760万美元的C部分票据，总代价(包括相关成本)为4,670万美元。

在2020年12月，我们修改了契约，允许我们根据我们的股息政策向股东支付股息，以及其他契约更改。有关更多信息，请参阅“股利政策”。

如下表所示，截至2020年12月31日，我们的未偿债务总额为18.621亿美元。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的未偿债务总额分别为16.109亿美元和14.567亿美元。在截至2020年12月31日的年度内增加2.512亿美元，主要是由于租赁负债净增加3.167亿美元 被金融债务净减少6550万美元所抵消。2019年期间增加的1.542亿美元包括租赁负债净增加2.433亿美元(包括与实施IFRS 16有关的增加3.104亿美元)， 被金融债务净减少8910万美元(主要是由于偿还)所部分抵消。

截至2020年12月31日的未偿债务总额包括13.613亿美元的长期债务和5.007亿美元的当前分期付款 长期债务和短期借款(不包括我们预计将支付的提前还款，以及根据我们票据的超额现金拨备，我们可能需要进一步支付的任何额外提前还款)。

截至2020年12月31日，我们所有债务项下的加权平均年利率为9.2%。

系列 1和2注

我们的 系列1和2票据是不安全的。第一和第二系列票据的指定利息年利率为3.0%，而第二系列票据的持有人 有权获得额外的实物利息，或PIK，每年2%。系列1票据将于2023年6月20日到期，系列2票据将于2023年6月21日到期。

重组协议规定了一种使用系列1和系列2债券的超额现金流进行强制性提前还款的机制。在这种提前还款方面，系列1的票据优先于系列2的票据。重组协议 还规定了在某些情况下使用出售资产所得强制还款的机制。2021年1月，公司宣布提前偿还8500万美元，将于2021年3月执行。

在2020年12月，我们修改了管理我们的系列1和2票据的契约的某些条款，其中此类修改规定，除其他修改外，(I)增加一个受限支付“构建者篮子”，允许从本次发行所在日历季度的第一个日历日起的股息总额 相当于我们累计综合调整后净收益的50% ，外加本次发行日期后收到的总净股本贡献，受 惯例调整，及(Ii)增设上市后限制性付款篮子，以容许任何非 财政年度的股息超过任何公开招股(不包括本公司的首次公开发售)所得现金净额的5%， 连同根据本条作出的股息(Ii)减少第(Br)(I)条所述“建造商篮子”下的可用金额。

分批贷款 E

E部分贷款是一种无担保贷款，将于2026年7月16日到期。E期贷款熊市按2%的年利率计息。到2023年6月30日，利率的1.75%将作为PIK利息应计，从2023年7月1日至到期日， 在A批担保贷款、系列1和系列2票据全部清偿后，所有利息(2%)将以现金支付 。

船舶融资租赁

我们 从事多种船舶租赁安排，支持我们的经营活动，包括提供在租赁期结束时获得船舶所有权的 选项的租赁。根据《国际财务报告准则》第16号，部分租赁被列为租赁负债，少数被列为有担保借款。

集装箱 融资租赁

我们的一些集装箱资产是通过租赁安排获得的，包括提供在租赁期结束时以商定金额购买集装箱的选择权的租赁 。我们的集装箱租赁通常包含 在每种情况下都是此类交易的惯例的陈述和保证。

短期信贷

我们 从银行借来的短期贷款主要以美元为主，其中一些以相同期限的短期存款作为全额担保 。

保理业务 设施

2019年7月，我们与Hapoalim银行就经常性销售达成了一项循环安排，但须定期续期，以满足我们指定的部分应收账款的“真实销售”标准。2021年2月，与Hapoalim银行的保理协议再次续签一年，至2022年2月结束。根据这一安排，每笔指定应收款的商定部分将出售给金融机构，作为现金的代价为已出售部分(限于总计1亿美元)，扣除相关费用后的净额。以前销售的应收账款的回收使上述限额得以循环使用。本安排下的应收账款的真实出售符合国际财务报告准则第9号(金融工具)规定的终止确认金融资产的条件。

此 安排要求我们遵守最低现金余额(如协议中所定义)为1.25亿美元。截至2020年12月31日，在上述限额之外，出售给Hapoalim银行的应收账款总额为240万美元。

在此安排之前，应收账款已于2016年与我们的若干债权人及出租人达成协议，获得某些重新安排的付款，该等款项原定于2020年12月到期。2019年8月，本公司预付了此类重新安排的付款的未偿还余额，总额为2,880万美元。

资本支出

在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，我们的资本支出分别为4,260万美元、1,620万美元和2,260万美元。此类支出不包括租赁资产的增加，主要涉及对我们信息系统的投资 。我们预计未来12个月的资本支出旨在维持我们持续的 运营需求。我们相信，我们目前的现金和现金等价物、我们的运营现金流以及我们 信贷和保理设施下的可用性将足以为我们的运营提供至少未来12个月的资金。

合同义务和承诺

截至2020年12月31日，我们的合同义务如下：

表外安排 表内安排

截至报告日期 ，除上表所述的租赁承诺、购买义务和服务外，我们没有任何表外安排对我们的财务状况、经营业绩、流动资金、资本支出或资本资源具有或合理地可能对当前或未来产生重大影响。

2021年2月，我们与西斯潘公司签订了一项战略协议，长期租用10艘15,000 TEU液化天然气(LNG双燃料)集装箱船，为ZIM的亚洲-美国东海岸贸易提供服务，这些船只计划在2023年2月至2024年1月期间交付给我们。本协议未反映在上表中。见“-我们的舰队-西斯潘公司液化天然气战略包租协议”

关于市场风险的定量和定性披露

我们 面临与汇率和大宗商品价格不利变化相关的风险。

管理层 制定了风险管理政策，以监测和管理此类市场风险以及信用风险。

我们不时地进行衍生品交易，以管理市场风险。我们在以美元以外的货币计价的采购、应收账款和应付账款上面临货币风险。除了满足我们的运营需求外，我们不会签订商品合同。这些交易不符合用于会计目的的对冲标准，因此其公允价值的变化直接在损益中确认。

若干金融资产及负债的账面金额，包括现金及现金等价物、贸易应收账款、其他应收账款、其他短期投资、存款、短期贷款及借款、贸易应付款项及其他应付款项，其账面值与其公允价值相同或接近。我们用来衡量财务债务公允价值的估值方法(如本年度报告所载经审计综合财务报表附注29所披露的)是贴现现金流法， 考虑了在外部评估师协助下估计的经风险调整的贴现率。在计量资产或负债的公允价值时，我们在适用的范围内使用可观察到的市场数据。

关于我们对市场风险的风险敞口的讨论，包括外币风险和利率风险，以及我们的定期公允价值计量 ，请参阅本年度报告中包含的我们经审计的综合财务报表的附注29。

重要的会计政策和估计

根据《国际财务报告准则》编制我们的综合财务报表需要管理层作出判断、估计和假设，以影响会计政策的应用以及资产、负债、收入和费用的报告金额。我们会不断检讨估计数字和基本假设。会计估计的修订在修订估计的期间及任何受影响的未来期间确认。我们相信我们的估计和判断 是合理的；然而，实际结果和确认此类金额的时间可能与这些估计不同。关键会计政策和估计被定义为反映重大判断和不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的政策和估计。有关上述及其他会计政策的讨论，请参阅本年报其他部分所载经审核综合财务报表附注3及附注4。

收入 确认

我们 认为每笔货运交易均由一项履约义务组成，按报告日期已完成的按时间计算的部分确认。与货运有关的经营费用立即确认为已发生。如果与货物相关的预期增量费用超过其预期相关收入，则立即在利润或 亏损中确认损失。

在列报方面，根据IFRS 15的指导，我们确认“合同负债”，反映在各自报告日期尚未完成的提供与客户接洽相关服务的义务 。来自同一合同的应收账款和合同负债在财务状况表中按毛数列示。

减损

对于每个报告期，我们都会检查是否发生了任何事件或环境变化，表明一项或多项非货币性资产或我们的现金产生单位(CGU)出现减值。就IAS 36而言，我们有一个CGU(我们称之为CGU)，因为我们运营的是由我们所有运营资产组成的综合班轮网络。当出现减值迹象时，审核非货币性资产或CGU的账面价值是否超过可收回金额，如果超过，则确认减值损失。商誉减值评估每年进行一次，或在出现减值迹象时进行。

根据国际财务报告准则，资产或现金单位的可收回金额乃根据(I)公允价值减去出售成本 及(Ii)继续使用资产或现金单位目前状况而预期未来现金流量的现值(包括预期于资产退役及最终出售资产时收到的现金流量)两者中较高者而厘定。未来现金流使用反映当前市场对货币时间价值和特定于资产或CGU的风险的评估的贴现率来折现至其现值。

关于未来现金流的估计 是基于过去关于CGU的经验，以及我们对CGU剩余使用寿命内存在的经济状况的最佳评估 。此类估计取决于我们当前的发展计划和预测。由于实际现金流可能不同，确定的可收回金额可能会在随后的 期间发生变化，因此可能需要确认额外的减值损失或之前确认的减值损失可能需要冲销 。

鉴于航运业持续波动，对航运业和我们的经营业绩造成重大影响，我们对截至2019年12月31日和2018年12月31日的营运资产(主要是固定资产和无形资产)进行了减值测试。 根据减值测试，我们得出结论，CGU的可收回金额比CGU的账面金额高出相当多，因此，我们没有在截至2019年12月31日和2018年12月31日的每个年度的财务报表中确认CGU的减值。

截至2020年12月31日，我们并未发现与CGU有关的任何减值指标。年度商誉减值测试 基于公允价值减去出售CGU的成本，并未导致减值。

评估或有负债概率

我们和我们的被投资方时不时地受到各种悬而未决的法律问题的制约。管理层根据其法律顾问的意见，评估是否更有可能因该等法律事项下的潜在责任而需要经济资源外流。此类事项的事态发展和/或解决办法，包括通过谈判或诉讼，存在高度不确定性，可能导致承认、调整或撤销针对此类索赔的规定 。有关公司对索赔和法律问题的风险敞口的信息，请参阅本年度报告中其他部分包括的经审计的综合财务报表的附注27。

租赁 (国际财务报告准则16)

根据国际财务报告准则第16号，租赁被定义为在一段时间内转让对已确认资产的使用权以换取对价的安排，租赁最初在出租人将标的资产提供给承租人使用的日期确认。自2019年1月1日起，我们采用国际财务报告准则第16号及其有关租赁安排的相关解释，采用经修订的追溯法(即不再重复其比较数字)。于初步确认时，我们按租赁期内未来租赁付款的现值确认租赁负债，并同时确认与负债金额相同的使用权资产，并根据与租赁有关的任何预付及/或初始直接成本进行调整。现值是使用租赁的隐含利率或适用于此类租赁的我们的递增借款利率来计算的，当隐含利率不容易确定时。租赁期是指租约的不可撤销期限，加上合理确定适用的任何可选期限，并考虑延期和/或终止选项。 在评估该等选项时，本公司应用判断，同时考虑所有相关方面和情况，包括其预期的运营需求，以得出其是否预期会有经济诱因来行使该等选项。

确认后，我们按直线折旧使用权资产，并调整其价值以反映其相应租赁负债的任何重新计量 或根据国际会计准则第36条的任何减值损失。我们选择对短期租赁和低价值资产租赁适用可用的豁免，以及在租赁会计中计入非租赁组成部分的权宜之计 。

我们 还应用IFRS 15的要求来确定在出售和回租交易中的资产转移是否被计入销售。如果一项资产转让符合国际财务报告准则第15号作为出售入账的要求，我们将按照与我们保留的使用权相关的先前账面价值的比例计量回租产生的使用权资产 。因此，我们只确认与转让的权利有关的损益金额。如果资产 转让不符合国际财务报告准则第15号作为出售入账的要求，我们将该交易入账为担保借款。

如果我们作为承租人的租赁条款被修改，我们首先评估修订后的条款反映的是租赁范围的增加还是减少。如果租赁修改通过增加一项或多项标的资产的使用权来扩大租赁范围，并且租赁的对价增加了与 在这种情况下增加的独立价格相称的金额，我们将修改作为单独的租赁进行会计处理。当吾等未将修订计入独立的 租赁时，吾等于租赁修订的初始日期厘定修订后的租赁年期，并以修订贴现率以修订后的租赁付款与使用权资产进行折现，以计量租赁负债。对于包括减少租赁范围的租赁修订，作为前一步，在针对使用权资产重新计量租赁负债之前，我们首先确认使用权资产的账面价值减少(按比例计算)和租赁负债的减少 (考虑修订后的租赁付款和修改前贴现率)，以反映部分或全部取消租赁，并在损益中确认净变化。

趋势 信息

有关影响我们运营结果的因素的说明，请参阅“-影响我们航程和相关服务收入的因素 “。”根据Drewry Container截至2020年12月的预测，2020年全球集装箱航运总需求约为2.16亿TEU(包括内陆运输)。根据Drewry的数据，自2000年以来，在多种因素的推动下，全球集装箱需求 实现了稳定而有弹性的增长，年复合增长率达到5.9%。这些因素包括GDP增长和工业生产等经济驱动因素，以及地缘政治、集装箱化、消费者偏好和人口增长等其他非经济驱动因素。这是自1998年以来需求首次下降。在2008年全球金融危机之后，集装箱航运需求表现出弹性，从2010年到2019年，需求每年都在增长。在此期间，集装箱化是增长的重要驱动力，因为曾经通过标准货物运输的货物转移到了集装箱船上。潜在的宏观经济增长也要求整体发运更多的货物，这进一步增加了对集装箱船的需求。

德鲁里表示，预计从2020年到2024年，需求将从新冠肺炎危机中反弹，年复合年增长率约为6.3%。事实上，在远东地区逐步减少封锁措施、消费者支出改善以及全球电子商务需求增长的推动下，东西方贸易的需求增长在2020年第3季度末已经开始反弹。

第 项6.董事、高级管理人员和员工

下表列出了截至本年度报告日期，我们每位高管和董事的姓名、年龄和职位：

董事会

Yair Seroussi自2020年10月以来一直担任我们的董事会主席。Seroussi先生于2009年至2016年担任Hapoalim银行董事长，并于1993年至2009年担任摩根士丹利以色列银行行长。他目前是在多伦多证券交易所上市的光线可再生能源公司的董事长。2017年至2019年，他担任在TASE上市的地中海塔公司的董事长。自2017年6月以来，他一直是纳斯达克上市公司Stratasys的董事会成员，自2018年3月以来，他一直是梅诺拉·米夫塔希姆投资委员会的成员。Seroussi先生于1981年2月在以色列财政部开始了他的职业生涯，在那里他担任了高级职位， 最后一次担任以色列财政部驻美国使团团长是在1988年至1992年。Seroussi先生还活跃在非营利组织中， 2011年是Tovanot Bechinuch的联合创始人。自2010年以来，他一直担任特拉维夫大学Eli Hurvitz战略管理学院的主席，希伯来大学、魏兹曼科学学院和申卡设计学院的董事会成员。Seroussi先生拥有希伯来大学经济学和政治学学士学位。

耶尔·卡斯比自2019年8月以来一直担任我们的董事会成员。自2019年起，卡斯皮先生还在以色列董事有限公司担任董事长，自2019年1月起担任OP.C.Energy Ltd.的董事长，自2020年起担任董事炼油厂有限公司的董事长。1998年至2018年，卡斯皮先生一直担任卡斯皮商业律师事务所的管理合伙人和高级合伙人。Caspi先生拥有Herzliya跨学科中心的法学学士学位和工商管理学士学位，以及西北大学和特拉维夫大学的国际行政管理硕士学位。

迪米特里奥斯 查齐斯自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。Chatzis先生目前担任他于2004年创建的DEX Consulters S.A.的总裁和董事董事总经理。Chatzis先生拥有纽约大学的国际商业管理和海运及空运管理文凭，以及西雅图剑桥运输学院的航运法和保险文凭。

尼尔·爱泼斯坦自2014年7月起担任我们的董事会成员几个月，并于2018年重新加入。 他一直担任爱泼斯坦资本的首席执行官，这是一家独立的精品投资和商业银行，于2005年成立，提供全方位的并购和金融咨询服务。爱泼斯坦先生拥有以色列特拉维夫大学的法学士学位和法国欧洲工商管理学院的工商管理硕士学位。

弗莱明 罗伯特·雅各布斯自2014年10月以来一直担任我们的董事会成员。雅各布斯先生目前是伦敦波罗的海交易所理事会成员、巴拿马运河顾问委员会成员、纽约石峰基础设施合作伙伴公司的独立顾问。他是他于2017年创立的非营利性组织哥本哈根全球海事论坛的非执行荣誉退休人员。雅各布斯先生拥有HH(现为哥本哈根商学院)的商业文凭，并在哈佛商学院完成了管理学课程。

卡尔斯滕·卡尔-格奥尔格·列兵博士自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。列兵博士自2008年以来一直担任Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的执行合伙人和Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的董事董事总经理。自 2005年。他还自2007年以来一直担任哈莫尼亚航运股份公司管理委员会成员，并自2013年以来担任哈蒙尼亚航运股份公司监事会成员。李冰博士拥有德国汉诺威汉诺威大学的经济学学士学位，以及德国汉堡大学的工商管理硕士和经济学博士学位。

Birger(Br)约翰尼斯·迈耶-格洛克纳自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。他曾在康帝集团担任过各种高级管理职位，并自2017年以来一直担任康帝控股有限公司董事的董事总经理。Meyer-Gloeckner先生拥有德国格雷夫斯瓦尔德Ernst-Moritz-Arndt大学的经济学学位。

Yoav 摩西·塞巴自2011年9月以来一直担任我们的董事会成员。Sebba先生于1998年加入XT集团，XT集团是一家全球性的航运和控股公司，目前他是XT集团高科技投资公司的董事董事总经理。 在担任现任职务之前，Sebba先生曾担任Yozma风险投资公司的合伙人，Yozma风险投资公司是以色列著名的风险投资基金之一，XT集团是该公司的创始合伙人。在加入XT集团之前，Sebba先生曾在以色列一家领先的商业银行和一家领先的咨询公司担任项目经理。Sebba先生目前还在Phytech、Sofwave、Ebitomee、Healhy.io、Cymbio和Vehicle的董事会 任职。Sebba先生拥有理工学院的管理学和工业工程学士学位，以及海法大学的工商管理硕士学位。

Regina 昂加，C.P.A(注册会计师)自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。Unga 女士为银行、房地产、工业和服务业提供企业财务咨询服务。在过去的十年里，昂加女士将她职业生涯的很大一部分时间用于担任以色列一些最大和最复杂的公司的独立董事会成员、活跃的董事长和关键董事会委员会的主席。昂加被选为包括ZIM在内的大型不受控制的公司董事会成员。作为独立董事会成员，昂加女士是董事的专业人士，拥有大型公共和国有企业的金融专长，包括Packer Steel董事会主席 领导对一家专注于涂层、金属处理和钢铁产品的5亿新谢克尔钢铁制造商的大规模重组，以及在多伦多证交所上市的MIVNE Real Estate(K.D)Ltd.她是以色列注册会计师协会的总裁副研究员，拥有特拉维夫大学会计和经济学学士学位和工商管理硕士学位。

高级 管理层

Eli 格里克曼自2017年7月以来一直担任我们的首席执行官和总裁。在加入我们之前，格利克曼先生曾在2011至2015年间担任以色列电气公司首席执行官。在此之前，他曾担任合作伙伴橙色蜂窝通信公司的副首席执行官和客户副总裁。格利克曼先生拥有加州蒙特利大学金融管理理学硕士学位，毕业于乔治敦大学国际高管工商管理课程。

泽维尔·德斯特罗自2018年6月以来一直担任我们的首席财务官。在加入我们之前，他在CMA CGM获得了国际航运 经验，在那里他曾担任过多个高级职位，如亚洲首席财务官和集团融资副总裁总裁。在加入CMA CGM之前，Destriau先生在Honeywell Inc.担任欧洲财务规划和分析经理。Destriau先生拥有里昂CPE化学工程学位和里昂商学院商业学位。

Noam 原生自2018年5月以来一直担任我们的执行副总裁总法律顾问兼公司秘书。在加入我们之前，Nativ先生于2012年10月至2018年5月担任Tnuva公司副法律顾问兼公司秘书 ，并于2004年至2012年担任Goldfarb Slitman&Co.律师事务所的合伙人。Nativ先生拥有耶路撒冷希伯来大学的法学学士学位(以优异成绩毕业)和芝加哥大学法学院的法学硕士学位，并获准在以色列和纽约州从事法律工作。

David 阿尔贝尔自2015年7月以来一直担任我们的执行副总裁总裁兼首席运营官，负责我们的全球运营和采购活动。在加入我们之前，Arbel先生曾在以色列海军担任多个高级职位，在担任规划、维护和后勤司负责人的上校军衔28年后光荣退役。阿尔贝尔先生拥有理科学士学位。机械工程专业，以及以色列理工学院工商管理和高科技管理专业的硕士学位。

雅科夫 巴鲁克自2012年8月起担任我司人力资源部执行副总裁总裁。在加入我们之前，巴鲁克先生在以色列海军担任过多个职位，2008年至2011年担任人力资源部副主任，2006年至2007年担任标准部和组织部负责人，2004年至2006年担任海法海军军事基地人力资源经理。巴鲁克先生拥有比尔谢巴大学工商管理和行为科学学士学位(以优异成绩毕业)和工商管理硕士学位。

EYAL Ben-Amram自2015年7月起担任我司常务副秘书长总裁兼首席信息官。在加入我们之前，他 于2010年1月至2015年6月担任N-TRIG运营部副总裁，于1999年至2002年担任思捷视像公司运营部副总裁和阿普里昂数码公司运营部副总裁，于1995年至1999年担任思捷公司计划与控制经理，并于1990年至1995年在以色列航空公司担任高级运营研究员。本-阿姆拉姆先生拥有理学学士学位。在特拉维夫大学获得工业工程荣誉学位和工商管理硕士学位。

拉尼·本·耶胡达自2016年以来一直担任我们的执行副总裁总裁，负责跨苏伊士和大西洋贸易，并自2012年6月以来一直在我们公司工作。在加入我们之前，本-耶胡达先生曾在MIRS电信公司担任客户服务部副总裁，并在以色列海军服役 28年，退休时担任海军少将。Ben-Yehuda先生拥有海法大学经济学学士学位，以及海法大学和国家安全学院政治学硕士学位。

萨尔·多坦自2018年9月以来，一直担任我司国家和业务发展部常务副总裁。Dotan先生自2005年3月以来一直在ZIM工作。自2007年3月起，先后担任人力资源部总裁副主任、船舶管理与租赁部总裁副主任、欧洲地区总裁副主任等多个管理职务，此前他还担任过销售与客户服务部总裁常务副主任。在加入ZIM之前，Dotan先生于1996年3月至2005年2月在Ofer Brothers Haifa担任各种管理职位。多坦先生拥有海法大学经济学硕士和学士学位。

丹·霍夫曼在我们工作了40多年，于1979年加入代理团队，担任各种运营和商业角色。1995年，霍夫曼先生移居上海，成为我们在中国的第一个代表。1998年，霍夫曼先生领导创建了我们在中国的全资代理机构，2001年，他管理创建了我们在中国的物流分支--ZIM中国物流。 2006年，

霍夫曼先生被调到香港担任我们亚太地区的总裁，到2016年，他被任命为我们地区航空公司金星航空的首席执行官，他目前担任这一职务。霍夫曼先生拥有海法大学经济学和东方研究的学士学位，以及欧洲工商管理学院的金融管理学位。

尼西姆 约猜自2016年3月起担任泛太平洋贸易执行副总裁总裁，常驻香港地区办事处 。他于2011年加入我们，在航运和物流领域拥有丰富的高级管理经验。在此之前，Yochai先生于2015年2月至2016年3月担任我们的全球销售部副总裁，并于2011年12月至2015年1月担任企业客户关系部副总裁 。在加入我们之前，Yochai先生担任过快递服务公司Aviv Shigur Ltd.的董事管理 以及Fridenon Air and Ocean Ltd.的总经理。Yochai先生曾在DHL快递担任各种商业职务，包括驻维也纳的东南欧商务经理和驻布鲁塞尔的欧洲销售绩效经理等。Yochai先生拥有以色列巴伊兰大学的商业和经济学学士学位，以及纽约理工学院的工商管理硕士学位。

董事薪酬

根据《公司法》，我们董事的薪酬需要得到我们薪酬委员会的批准，董事会随后的批准，以及股东大会上股东的批准，除非根据《公司法》颁布的规定获得豁免。如果董事也是控股股东，则适用批准与控股股东的交易的要求 ，如下文第6.C项“董事会惯例-披露控股股东的个人利益和批准某些交易”中所述。

有关 其他信息，请参阅下面的“--高级管理人员和董事的薪酬”。

高管和董事的薪酬

截至2020年12月31日止年度，本公司及本公司附属公司支付予董事及行政人员的总薪酬及以股份为基础的薪酬及其他支出为1,140万美元。这一金额包括预留或应计的80万美元，用于提供养老金、遣散费、退休或类似的福利或支出，但不包括商务差旅、搬迁、专业和商业协会会费以及向董事和高级管理人员报销的费用，以及通常由我们行业的公司报销或支付的其他福利。

对于 只要我们有资格成为外国私人发行人，我们就不需要遵守适用于美国 国内公司的委托书规则，包括适用于美国国内公司的要求，即披露特定 高管的个人薪酬，而不是总体薪酬。然而，根据公司法颁布的规定，我们成为上市公司后，将要求我们披露薪酬最高的五名董事和高管的个人年薪，而不是总体薪酬。这一披露将不会像美国国内公司所要求的那样广泛。我们打算最迟在我们2021年年度股东大会的 年度委托书中开始提供此类披露，该委托书将在表格 6-K的封面下提供。

普通股(池)和IPO授予预留

我们的 董事会已进一步批准预留最多1,000,000股本公司普通股， 可根据2018年购股权计划、购股权计划、2020年股票激励计划或激励计划发行，由公司董事会就任何此类发行及其条款自行决定 。根据我们薪酬委员会的建议和我们审计委员会的批准，我们的董事会批准向公司管理层的一名高级成员授予与我们的首次公开募股结束相关的普通股可行使的期权 ，按授予日的有效汇率折算为相当于960万新西兰元的公平市场价值(使用Black-Scholes估值)。根据我们的激励 计划授予的期权，每股行使价等于15.00美元的公开发行价，可在授予日起五年内行使，但须归属。25%的期权将在授予日的一周年时授予，其余的 期权将在接下来的三年内按季度等额分期付款。这些期权是根据1961年以色列《所得税条例》(新版)第102条，通过受托人在资本收益轨道下授予的。此类期权可针对545,766股普通股行使 。关于2018年股票期权计划和2020年股票激励计划的说明，见“第6.E项 股权”。

此外，在首次公开募股方面，我们向部分员工发放了总计800万美元的现金奖金。

与高级管理人员签订雇佣协议

我们 已与我们的所有高管签订了书面雇佣协议。这些协议中的每一项都包含关于知识产权的保密、竞业禁止/竞业禁止和所有权的条款。竞业禁止条款 适用的期限一般为终止雇用后12个月。不在以色列和美国以及可能在其他地方竞争的公约的可执行性受到限制。

此外，受雇于我们以色列总部的高管还可享受在以色列市场向高级管理人员提供的其他标准条款，例如超过法定配额的年假和年假，以及汽车费用。

此外，我们的所有高管都收到了我们的赔偿函，有权获得年度奖金(取决于我们薪酬委员会和董事会的酌情决定权，并可满足所需的关键绩效指标)，并可参与我们于2018年和2020年通过的长期股权激励计划，还有权获得某些额外福利，如养老金、人寿和健康 保险和假日礼物，以及他们在执行工作过程中产生的业务费用。

此外，我们还要求我们在终止聘用我们的执行官员之前发出通知，一般在三个月至六个月之间，但在根据以色列法律剥夺执行官员遣散费、违反信托或执行官员违反相关雇佣协议的保密条款、竞业禁止/竞业禁止条款或知识产权所有权的情况下终止雇用的情况除外。

作为一家以色列公司，我们受到《公司法》规定的各种公司治理要求的约束。然而，根据《公司法》颁布的规定，在包括纽约证券交易所在内的某些美国证券交易所上市的公司， 在符合某些条件的情况下，可根据《公司法》和《公司法》有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关规则 和相关《公司法》关于董事会审计委员会和薪酬委员会组成的规定， 可根据《公司法》的要求，从其他 性别中任命一名董事董事 除外。董事会所有成员均为同一性别)。根据本条例，我们已选择“选择退出”《公司法》的此类要求。根据这些规定， 只要我们遵守以下规定，我们将继续享有此类公司法要求的豁免：(I)我们没有“控股股东”(根据公司法的定义)，(Ii) 我们的股票在包括纽约证券交易所在内的某些美国证券交易所交易，以及(Iii)我们遵守董事独立性 要求，以及适用于美国国内发行人的美国法律 (包括适用的纽约证券交易所规则)对审计委员会和薪酬委员会组成的要求。

我们的董事会采用了公司治理准则，这将成为我们的董事会及其委员会根据适用法律和法规的要求进行运作的灵活框架。根据这些指导方针，我们的政策是，董事会主席和首席执行官的职位不能由同一人担任 ，除非根据公司法得到我们股东的批准，如下文“- 董事会主席”所述。我们的董事会还将负责提名候选人 进入董事会，审查候选人的董事会成员资格(包括做出独立决定) 并评估董事会的组成。这些指导方针还规定了我们的审计委员会和薪酬委员会的职责以及我们对董事薪酬的政策，具体内容如下所述。

对于纽约证券交易所的某些上市要求，我们 依赖“母国业务豁免”，包括，例如，设立提名委员会或获得股东批准向关联方发行某些股票，或建立或修订某些基于股权的薪酬计划。否则，我们打算遵守一般适用于在纽约证券交易所上市的美国国内公司的规则，包括要求某些 其他稀释事件(如将导致控制权变更的发行或涉及发行相当于我们已发行普通股20%或更多的普通股的其他交易)获得股东批准的要求。我们未来可能会决定对纽约证券交易所的部分或全部其他公司治理规则使用外国私人发行人豁免。

2021年3月10日，以色列司法部发布了一份备忘录，针对上市公司所有权结构分散的日益增长的趋势，建议对《公司法》进行几项立法修订，涉及像我们这样没有控股股东的公司。出版这种备忘录是为了承认这样一个事实，即分散的所有权结构的特点是不同于集中式所有权结构的代理问题。因此， 备忘录建议进行修订，使各种公司治理条款更适合这种分散所有权结构的情况 。一般而言，这些拟议的修订除其他事项外，涉及 ‘控制’的定义(其中，“控制”还将包括在一家公司中持有25%或更多控制手段的情况 ，而该公司没有超过50%的控制手段的持有者)，改变董事会的组成，(通常，在没有控股股东的情况下，由多数独立董事取代外部董事)，提名委员会代表董事会提名董事的候选人 ，建议董事长和首席执行官为同一人的公司任命一名‘首席独立董事’，要求审计委员会和董事会批准与某些重大关联方(关联方持有没有控股股东的公司10%或更多的控制权)的非常交易，要求审计委员会和董事会批准与董事的非非常交易, 以及审计委员会、董事会和股东大会(以常规多数)批准与董事的非常交易(即使与薪酬无关)的要求。不能确定这些修正案的规定将于何时真正生效，如果真的生效的话。

董事会

根据《公司法》和我们修订和重述的公司章程，我们的业务和事务在我们董事会的指导下管理。

我们的 董事会可以行使所有权力，并可以采取所有未明确授予我们的股东或 执行管理层的行动。我们的首席执行官(根据公司法被称为“总经理”)负责我们的日常管理。我们的首席执行官由我们的董事会任命，并由董事会酌情决定。所有其他高管由首席执行官任命，并经薪酬委员会和董事会批准，并受我们可能与他们签订的任何适用的雇佣或咨询协议条款的约束。

我们的董事会已经确定，根据纽约证券交易所的规则，我们的九名董事中有四名是独立的。Dimitrios Chatzis、Yair Caspi、Birger Johannes Meyer-Gloeckner、Yoav Sebba和Karsten Karl-Georg Lieping博士不是独立的。尽管我们的董事会 已经确定，我们目前的董事中只有不到大多数是独立的，但我们打算遵守纽约证券交易所的规则 ，即我们的股票在纽约证券交易所上市后一年内，我们的大多数董事都是独立的。

根据我们修订和重述的公司章程，我们的董事会必须由至少七名但不超过九名 董事组成，其中至少包括两名外部董事，按照公司法和根据该法律颁布的法规 的要求任命。我们的董事会由九名董事组成。根据《公司法》和我们修订和重述的公司章程，每个董事的任期将持续到我们的下一届年度股东大会 ，除非我们的股东以多数票或在发生某些事件时 取消董事。

此外，我们修订和重述的组织章程细则允许我们的董事会任命董事、创建新的董事职位或填补董事会的空缺，他们的任期将持续到他们被任命后的下一次年度股东大会。 在适用的范围内，除非公司法规定的豁免适用，否则外部董事的初始任期为三年，并可能被选举为最多两个额外的三年任期，然后在下列情况下额外的三年任期 。只有在《公司法》规定的有限情况下，才能罢免外部董事。

根据《公司法》，我们的董事会必须确定必须具备会计和财务专业知识的最低董事人数。在确定具备此类专业知识所需的董事人数时，我们的董事会必须考虑公司的类型和规模以及运营的范围和复杂性等因素。我们的董事会已经 确定，我们公司至少需要两名具备会计和财务专业知识的董事，Yair Seroussi、Nir Epstein、Karsten Karl-Georg Lieping博士和Regina Unga每人都满足这一要求。

董事会主席

我们的 修订和重述的章程规定，董事会主席由董事会成员任命，并在他或她担任董事的整个任期内担任董事会主席，或直到任命其他 主席取代他或她(两者中较早的)，除非董事会另有决定。根据《公司法》，首席执行官或首席执行官的亲属不得担任董事会主席，未经股东特别多数批准，董事会主席或董事长亲属不得授予首席执行官权力。

外部董事

根据《公司法》，根据以色列国法律注册的“上市公司”，包括在纽约证券交易所上市的公司，必须至少任命两名外部董事。外部董事必须 符合严格的独立性标准，以确保他们与公司和任何控股股东无关。至少一名外部董事必须具有财务和会计专业知识，另一名外部董事必须具有 《公司法》颁布的规定中规定的财务和会计专业知识或专业资格。公司法还规定，外部董事必须同时担任审计委员会和薪酬委员会的成员，审计委员会和薪酬委员会都必须由外部董事担任主席，并且每个被授权行使董事会权力的董事会委员会必须至少有一名外部董事成员。其他 规则管理外部董事的任期和薪酬。根据《公司法》颁布的规定，在包括纽约证券交易所在内的某些美国证券交易所上市的公司，在符合某些条件的情况下，可在《公司法》关于任命外部董事的要求和有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关《公司法规则》中 “选择退出”。根据这些规定，我们已选择 从《公司法》关于任命外部董事的要求以及有关董事会审计委员会和薪酬委员会的组成的相关公司法规则中选择 。

董事 独立

我们的 董事会已经对每个董事的独立性进行了审查。根据每个董事 提供的有关其背景、工作和所属公司的信息，我们的董事会已确定，Yair Seroussi、Nir Epstein、Flemming Robert Jacobs和Regina Unga各董事之间的关系不会干扰董事在履行职责时行使独立判断，并且根据纽约证券交易所规则中对该术语的定义，这些董事均为“独立董事”。在做出这些决定时，我们的董事会考虑了每位非雇员董事目前和以前与我公司的关系，以及我们的董事会 认为与确定他们的独立性相关的所有其他事实和情况，包括每位非雇员对我们股本的实益所有权 董事，以及8.A项“关联方交易”中描述的涉及他们的交易。我们打算遵守纽约证券交易所的规则，即我们的大多数董事在我们的股票在纽约证券交易所上市后一年内保持独立 。

董事会委员会

我们的董事会根据美国证券交易委员会规则和纽约证券交易所的要求设立了审计委员会和薪酬委员会。 我们董事会各委员会的组成和职责如下所述。成员将在这些委员会中任职，直到他们辞职或我们的董事会另有决定为止。由于我们已选择不遵守《公司法》中有关委员会组成的要求，我们认为我们所有委员会的组成和运作 均符合《交易所法》、《纽约证券交易所规则》、《美国证券交易委员会》规则和条例的适用要求以及《公司法》的适用条款。

审计委员会

根据公司法，上市公司的董事会必须任命一个审计委员会，该委员会将遵守某些组成要求 ，取决于公司在某些情况下是否有可能选择退出某些公司法要求， 就像我们所做的那样。因此，我们的审计委员会由弗莱明·罗伯特·雅各布斯、尼尔·爱泼斯坦和雷吉娜·昂加组成，他们每个人都符合纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会适用规则和规定下的独立性要求。我们审计委员会的每个成员 也符合纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会适用规则和法规的金融知识要求 。此外，本公司董事会已确定，Nir Epstein和Regina Unga均为《证券法》S-K条例第407(D)项所指的审计委员会财务专家。除其他事项外，我们的审计委员会将：

我们的审计委员会根据书面章程运作，符合纽约证券交易所规则、美国证券交易委员会的适用规则和规定 以及公司法的适用条款。

薪酬委员会

根据《公司法》，上市公司董事会必须设立薪酬委员会。公司法规定了适用于薪酬委员会的组成要求，除非公司在某些情况下选择退出某些公司法要求， 就像我们所做的那样。我们的薪酬委员会由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和Yair Seroussi组成，他们每个人都符合纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会适用规则和规定下的独立要求。

根据《公司法》，薪酬委员会的职责除其他外如下：

《公司法》将高级管理人员定义为总经理、首席业务经理、副总经理、副总经理， 任何其他承担上述任何职位职责的人，无论此人的头衔如何，董事和 任何其他直接隶属于总经理的经理。表中第6.A项“董事、高级管理人员和雇员-董事和高级管理人员T“是根据《公司法》规定的高级职员。

我们的薪酬委员会将根据我们采纳的书面章程运作，该章程符合纽约证券交易所规则、美国证券交易委员会的适用规则和 规定以及公司法的规定。

委员会章程和主席

我们 在我们的网站上发布了我们审计和薪酬委员会的章程，以及可能不时通过的任何修正案。 有关本公司网站或可通过本公司网站获取的信息不在本年度报告中。

根据董事会的推荐，尼尔·爱泼斯坦和弗莱明·罗伯特·雅各布斯分别被任命为我们的审计委员会和薪酬委员会的主席。

《公司法》规定的薪酬政策

一般来说，根据《公司法》，上市公司在收到薪酬委员会的建议并考虑后，必须有董事会批准的薪酬政策。此类薪酬政策必须至少每 三年批准一次(五年任期后的初步批准除外)，首先由我们的董事会根据我们薪酬委员会的建议批准，其次由出席的普通股的简单多数亲自或由 代表批准，并在股东大会上投票，条件是：

我们 将这种多数称为“特殊多数补偿”。

在特殊情况下，董事会可以在股东反对的情况下批准薪酬政策，但条件是 薪酬委员会，然后董事会根据详细的理由和对薪酬政策的进一步讨论 决定，尽管股东大会反对，批准薪酬政策是为了公司的利益。

如下所述，我们的股东批准了一项薪酬政策，根据适用的法规，该政策可能在自我们成为上市公司之日起五年内继续有效。

薪酬政策必须基于某些考虑因素，包括某些条款，并参考《公司法》中所规定的某些事项。

薪酬政策必须作为有关董事和高级管理人员聘用或聘用财务条款的决定的基础，包括免责、保险、赔偿，或与聘用或聘用有关的任何金钱付款或付款义务。薪酬政策必须根据某些因素建立并随后不时重新评估，这些因素包括：公司目标、业务计划和长期战略的推进；为董事和高级管理人员制定适当的激励措施，同时考虑公司的风险管理政策；运营的规模和性质；至于浮动薪酬，董事 和高管对实现公司长期目标和利润最大化的贡献，都有长期的 目标，根据董事和高管的职位。薪酬政策还必须考虑以下 其他因素：

除其他功能外，薪酬政策还必须包括：

我们的 薪酬政策

我们的薪酬政策旨在促进董事和高管的留任和激励，激励优秀的个人 ，使董事和高管的利益与我们的长期绩效保持一致，并提供风险管理工具。 为此，董事高管薪酬方案的一部分旨在反映我们的短期和长期目标以及个人绩效。另一方面，我们的薪酬政策包括旨在减少董事和高管承担可能长期损害我们的过度风险的激励措施，例如限制现金奖金和股权薪酬的 价值，限制变量与董事或高管薪酬总额的比率 ，以及股权薪酬的最短归属期限。

我们的薪酬政策还考虑了我们董事和高级管理人员的个人特征(例如，他或她各自的职位、教育程度、职责范围和对实现我们目标的贡献)，作为我们董事和高级管理人员之间薪酬变化的基础，并考虑了我们董事或高级管理人员的薪酬 以及董事和高级管理人员与其他员工之间的内部比率。根据我们的薪酬政策，董事或高管可能获得的薪酬包括：基本工资、福利、年终奖和其他现金奖金(如签约奖金和与任何特殊业绩有关的特别奖金)、基于股权的薪酬、福利以及退休和终止服务安排 。所有的现金奖金都被限制在与官员基本工资挂钩的最高金额。

在达到预先设定的定期目标和个人目标时，可向我们的人员颁发 年度现金奖金。除我们的首席执行官外，我们每年可能获得的现金红利将基于绩效目标 以及我们的首席执行官对该官员的整体表现的酌情评估，并受最低 门槛的限制。

首席执行官的可衡量绩效目标将由我们的薪酬委员会和董事会每年确定。首席执行官年度现金奖金的非实质性部分可能基于薪酬委员会和董事会基于定量和定性标准对首席执行官的整体表现进行的酌情评估。

根据我们的薪酬政策， 股权薪酬的设计方式与确定基本工资和年度现金奖金的基本目标一致，其主要目标是加强高管 的利益与我们和股东的长期利益之间的一致性，并加强我们 高管的长期留任和激励。我们的薪酬政策规定，根据我们当时的股票激励计划，高级管理人员的薪酬以股票期权或其他基于股权的奖励形式，如限制性股票和限制性股票单位。授予军官的所有基于股权的奖励应遵守归属期，以促进长期留用获奖军官。基于股权的薪酬将不定期发放，并根据官员的表现、教育背景、先前的商业经验、资格、角色和个人责任 单独确定和奖励。

此外，我们的薪酬政策还包含在会计重述的情况下追回薪酬或追回条款， 条款允许我们在某些条件下追回超过支付的奖金、奖金薪酬或基于绩效的股权薪酬，并允许我们在 以色列法律允许的最大范围内为我们的董事和高级管理人员开脱责任、赔偿和投保，但受其中规定的某些限制的限制。

我们的 薪酬政策还规定按照其中规定的金额对董事会成员进行薪酬。

根据薪酬委员会的建议以及我们的审计委员会和董事会的批准，我们的薪酬政策于2020年12月22日获得股东批准。根据《公司法》，我们的薪酬政策将保持有效，有效期为五年，直至2026年2月1日。

内部审计人员

根据《公司法》，上市公司董事会必须根据审计委员会的推荐任命一名内部审计师。内部审计师的职责之一是审查公司的行为是否符合适用法律和有序的业务程序。根据《公司法》，内部审计师不能是利害关系方、董事或上述任何人的高管或亲属，内部审计师也不能是公司的独立审计师或其代表。公司法对“利害关系方”的定义是：(I)持有公司5%或以上已发行股本或投票权的人，(Ii)有权指定一名或多名董事或指定公司首席执行官的任何个人或实体，或(Iii)担任董事或公司首席执行官的任何人。Simcha Dahan-Nagar女士担任我们的内部审计员。

船员和岸上员工

截至2020年12月31日，我们拥有141名远洋工作人员、3,794名全职岸上员工和1,351名承包商，其中836人在以色列，481人在美国，761人在中国，3,067人在其他大约92个国家和地区。下表显示了截至指定日期我们的全职岸上员工按活动类别分列的情况：