美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

表单 10-K

在截至的财政年度 十二月三十一日 2020

或者

在过渡期内             到

委员会档案编号： 0-13468

华盛顿EXPEDITORS INTERNATIONAL, INC

（注册人的确切姓名如其章程所示）

(206) 674-3400

（注册人的电话号码，包括区号）

根据该法第12（b）条注册的证券：

根据该法第12（g）条注册的证券：无

按照《证券法》第405条的定义，用复选标记表明注册人是否是经验丰富的知名发行人。是的  ☒没有☐

根据该法第 13 条或第 15 (d) 条是否不要求注册人提交报告，请用复选标记注明。是的☐  没有  ☒

用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的  ☒没有☐

用勾号指明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件（如果有）。是的  ☒没有☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。

如果是新兴成长型公司，请用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期 遵守根据《交易法》第13 (a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐

通过以下方式指示请勾选注册人是否已就编制或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262 (b)）第404（b）条对其财务报告的内部控制有效性的评估提交了报告并证明了其管理层对财务报告的内部控制的有效性的评估。☒

用勾号指明注册人是否为空壳公司（定义见该法第 12b-2 条）。是的☐没有☒

根据截至2020年6月30日最近完成的第二财季的最后一个工作日的收盘价，注册人的非关联公司持有的注册人普通股的总市值约为美元12,607,970,514.

截至2021年2月16日，注册人普通股的已发行股票数量为 169,370,882.

以引用方式纳入的文档

将于2021年5月4日举行的注册人2020年年度股东大会的最终委托书的部分内容以引用方式纳入本10-K表的第三部分。

华盛顿EXPEDITORS INTERNATIONAL, INC

10-K 表格

截至2020年12月31日的财年

索引

2.

前瞻性陈述

根据1995年《私人证券诉讼改革法》的规定，公司让读者意识到，前瞻性陈述由于与未来事件有关，因此本质上受许多重要的风险因素的影响，这些因素可能导致实际结果与前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。有关前瞻性陈述的更多信息以及风险因素及其潜在意义的识别，请参阅本报告第二部分第7项 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 之前的 “1995年私人证券诉讼改革法规定的前瞻性陈述的安全港；某些警示性声明” 和第1A项—— “风险因素”。前瞻性陈述仅代表截至其发表之日。公司没有义务根据后续事件或事态发展更新这些声明。

第一部分

第 1 项 — 商业

概述

Expeditors International of Washington, Inc.（以下简称 “Expeditors”、“公司”、“我们”、“我们的”）提供全套全球物流服务，为客户提供无缝的国际人员网络和集成的信息系统，以支持货物的运输和战略定位。作为第三方物流提供商，我们按批量购买承运人（例如航空公司、海运公司和卡车运输公司）的货运空间，然后将该空间转售给我们的客户。我们不竞争隔夜快递或小包裹业务，也不拥有飞机或船只。

我们提供广泛的运输服务和客户解决方案，例如报关、订单管理、限时运输、仓储和配送、温控运输、货物保险、专业货物监控和跟踪以及其他定制的物流和咨询解决方案。此外，我们的项目货运部门处理通过单一方式或空运、海运和/或陆运组合运输的特殊项目货物，由于所运货物的大小或性质不寻常，通常需要高度的专业关注。

Expeditors 的主要服务包括：

空运服务： 在空运中，Expeditors通常要么充当货运集运商，要么充当运送货物的航空公司的代理人。无论是作为集运人还是代理人，我们都为客户提供路线安排专业知识、熟悉当地商业惯例、了解进出口文件和程序、安排辅助服务并在需求旺盛时期协助确保运力的能力。

空运服务中的解决方案包括：

空运整合： 作为空运整合商，Expeditors按批量从航空公司购买货运能力，并将该舱位转售给我们的客户，价格低于这些客户直接与航空公司就单个货运谈判的价格。Expeditors 确定路线，整合前往特定机场配送点的货物，然后选择运输到配送点的航空公司，然后我们或我们的代理商在那里安排将合并后的批次分解为组件，并将每批货物运送到最终目的地。

空运代理: 作为货运代理商，Expeditors 接收和转运单独的、未合并的货物，并与运送货物的航空公司安排运输。

海运和海运服务： 在海运服务中，Expeditors 提供三种基本服务：海运整合、直接海运代理和订单管理：

海运集运： 作为海运集运商，Expeditors与海运承运人签订合同，以商定的费率在规定的时间段内在不同地点之间获得固定数量的集装箱的运输。我们既可以处理整箱货物，也可以处理拼箱装载（LCL）的货物，提供的运输选项和费率范围比目前更广

3.

直接承运人。我们还会为辅助服务收取费用 起源 服务，比如 准备符合当地进出口法律的文件.

直接海运: 当客户直接与海运承运人签订合同时，Expeditors充当该客户的代理人，除了客户手续费和辅助服务外，我们还可能从承运人那里获得佣金。

订单管理: Expeditors提供一系列订单管理服务，包括将来自特定来源的许多供应商的货物整合到尽可能少的集装箱中，将更多的产品放入更大、更少的集装箱中，以最大限度地利用空间，最大限度地降低成本并帮助我们的客户减少碳足迹。

海关报关和其他服务： Expeditors 提供了一系列定制解决方案，包括：

海关经纪服务： Expeditors 通过准备所需文件、代表进口商计算和支付关税和其他税款、安排政府机构进行任何必要的检查以及安排当地提货、储存和交货来帮助进口商通过海关清关。此类服务可以包括审查商业文件、评估有关价值、原产国、特殊贸易计划和分类的信息。我们的目标市场主要包括希望减少全球使用经纪商数量的客户；希望改善合规和报告的客户；以及寻求机会参与特殊交易激励计划的客户。

Transcon： Expeditors的Transcon包括多式联运、洲内的地面运输和配送服务，包括增值、白手套和限时服务。

仓储和配送服务： Expeditors 的配送和仓储服务包括配送中心管理、库存管理、订单履行、退货计划和其他增值服务。我们的仓储服务主要在多个客户使用的租赁设施中提供。通过交易定价模式，客户可以从与空间、人力、设备和其他效率相关的成本节省中受益。

冠状病毒 (COVID-19) 对我们业务的影响

截至2020年12月31日的财年，COVID-19 疫情严重影响了我们的业务运营，我们预计这些颠覆性情况将持续到2021年。目前，其对我们业务影响的主要因素总结如下：

4.

预计这些情况将持续到2021年。我们无法预测这些不确定性和未来的任何干扰，例如紧急分发 COVID-19 疫苗，将如何影响我们的未来运营或财务业绩。全球经济的长期衰退和贸易放缓将对我们未来的运营产生负面影响。

收入

下图显示了我们按服务类型划分的 2020 年收入：

Expeditors 网络

从1981年开始，Expeditors的主要业务重点是从亚洲到美国的空运以及相关的海关经纪和其他服务。在20世纪80年代中期，我们开始扩大在空运、海运和配送服务方面的服务能力。如今，Expeditors拥有约17,500名员工，在行业专业化和地理位置方面为多元化的客户群体提供全方位的全球物流服务。随着盈利增长机会的出现，我们计划

5.

打开 新办公室。尽管Expeditors历来通过有机增长进行扩张，但我们也对通过收购或与现有代理商或行业内的其他代理商建立合资企业来实现增长持开放态度。

截至2021年1月31日，Expeditors（包括其控股子公司）按地理运营部门进行职能组织，并在下述地区运营地区办事处。我们的地区办事处设立在Expeditors对资产和运营保持单方面控制的地点，以及通过记录有表决权的股票所有权之外的其他方式维持母子公司关系的地点。

Expeditors 在以下责任区域运营着 176 个地区办事处：

我们还设有分支机构，这些分支机构与一个地区办公室保持一致并依赖于一个地区办事处。此外，我们还与独立代理商签订合同，提供所需的服务，并在全球范围内建立了38个此类关系。

我们的战略

Expeditor的战略计划是通过专注于正确的市场以及每个市场中合适的客户，来实现长期、可持续和可盈利的增长。我们的团队在这些重点优先事项的特定市场、这些市场中的目标客户以及我们可以继续从竞争对手中脱颖而出的方式上保持一致。2020 年，鉴于最近的市场混乱，包括 COVID-19 的影响，我们审查并更新了我们的战略，将重点放在未来的四项关键战略举措上：

我们的首席战略官继续监督Expeditors内部的所有战略，重点是探索创新、差异化和扩张的新途径。

全球物流和供应链技术

Expeditors长期以来一直认为，专注于有机增长并利用由物流技术专业人员为物流专业人员设计和构建的单一企业技术平台是一种竞争优势。我们的技术平台建立在 Expeditors 全球网络中的创新、敏捷性、协作、性能和一致性原则之上，可满足多样而复杂的全球物流和供应链需求。该平台由专有、第三方和开源技术组成。我们使用全球一致的基础架构，支持集安全、灾难恢复和高可用性于一体的集中式和分布式技术战略。

Expeditors 的技术平台由我们的物流行业和信息技术专业人员共同设计、编码、测试和实施。在内部开发、维护和增强技术能力符合Expeditors长期以来的信念，即它不外包核心职能，而信息系统是这些核心职能之一。

我们不依赖第三方来开发或增强我们的核心技术平台来满足我们或客户的需求。我们持续监测新兴技术，以确定其对我们业务的潜在适用性。Expeditors还认为，拥有一个单一、统一、全球互联的平台来推动物流运营并提供全面的可见性和高级分析，可以提高效率和价值，尤其是在及时的数据和对这些数据的见解的价值越来越重要的情况下。我们正在不断增强我们的系统，包括对核心运营和会计系统的重大升级。

6.

自然增长与获得性增长

作为一家以知识为基础的全球物流服务提供商，我们在历史上经常得出结论，有机增长比通过收购实现增长更好。但是，当我们进行收购时，通常是为了获得技术、地理覆盖范围或专业的行业专业知识，这些专业知识可以用来使我们的整个网络受益。2020 年 5 月，我们收购了一个零担的数字在线运输平台，该平台符合我们对增强数字解决方案的关注。

量身定制的解决方案

作为一家非资产型物流服务提供商，我们有相当大的灵活性，可以为客户量身定制解决方案。通过了解客户的物流和供应链流程、战略和目标，我们可以确定有待改进的目标领域，并为该客户部署正确的服务和解决方案。这些服务包括我们的核心服务，包括运输、清关、仓储和配送以及订单管理，以及在供应链分析和优化、贸易合规咨询、货物保险、货物安全以及超大件和重型货运解决方案方面的专业知识。我们在单一技术平台上在全球范围内提供这些服务，并结合一致而高效的运营流程，这些流程符合最高的合规标准，同时专注于每位客户的个性化需求。

由于 Expeditors 的业务是优化客户物流和供应链，因此我们将销售策略和工作重点放在物流和供应链管理职位的专业人员身上。虽然我们在全球范围内推动销售战略，但每个办事处的地区管理层负责自己的业务发展、运营和服务执行。所有员工都有责任为客户提供服务和留住客户。

利用全球、区域和本地专业知识

在 Expeditors，我们在企业层面制定战略、流程、技术和合规计划，以提高组织各个层面的一致性。我们利用区域和本地专业知识，主要为各地区配备本地经理和人员，这些经理和人员来自其业务所在地区，他们在物流方面拥有丰富的经验，并且对当地市场有深刻的了解。地区办事处负责直接向客户和潜在客户销售和执行Expeditors的服务，并参与物流服务提供商的选择，此外还要确保客户获得及时有效的服务。在全球层面定义我们的战略，同时通过定制的供应链解决方案在区域和地方层面执行战略，这使我们能够提高一致性和效率。我们相信，专注于招聘和培养一支多元化和才华横溢的员工队伍，重点是卓越的客户服务，再加上我们基于激励的薪酬计划，使我们能够提供卓越的服务和卓越的财务业绩。

Expeditors 会运送什么

Expeditors处理的商品通常是主导任何特定原产地和目的地之间国际贸易的产品。这些商品包括来自多个行业的产品，包括电子、高科技、医疗保健、航空航天和航空、制造业、石油和能源、汽车、零售和时尚。为了满足客户复杂和行业特定的需求，我们在整个网络中利用行业垂直团队，专注于为不同行业提供量身定制的解决方案。行业垂直团队与我们的区域和地区资源密切合作，以发展我们的业务。没有一个客户占我们收入的百分之五或更多。

Expeditors 服务详情

以下内容更详细地描述了 Expeditors 每项服务的操作：

空运服务

2020年、2019年和2018年，空运服务分别约占Expeditors总收入的47％、36％和40％。在提供空运服务时，我们通常要么充当货物的集运商，要么充当承运货物的航空公司的代理人。在作为货运整合商时，我们按批量从航空公司购买货运能力，然后以低于他们直接从航空公司获得的单批货运费率将该舱位转售给我们的客户。然后，我们会向客户签发一份众议院航空运输账单（HAWB）作为运输合同，并且在实际投标货物时，我们会从航空公司收到一份主航空账单。在业务性质或数量不利于合并的地点之间转移货物时，我们作为承运货物的航空公司的代理接收和转运个别货物。无论是作为集运人还是代理人，我们都为客户提供专业知识，以实现最佳路线，熟悉当地商业惯例，了解进出口文件和程序，能够安排辅助服务，并在需求旺盛时期协助确保运力。

在我们的空运业务中，我们接收来自客户的货物，确定路线，整合前往特定机场配送点的货物，并选择要运输到配送点的航空公司。在分发点，要么是我们，要么是 Expeditors

7.

代理安排将合并后的批次分解为其组成部分的货物，并将每批货物运送到最终目的地。

我们估计，我们的平均空运合并重量约为3500磅，而典型的合并包括来自多个托运人的商品。由于与海运相比，空运相对昂贵，因此航空运输的特点通常是价值重量比高，需要快速交付，或者两者兼而有之。

在起运地，Expeditors 通常在将货物整合到集装箱或托盘上后，将货物从我们的一个仓库运送到航空公司。通常，这批货物将在从起运地起点的 48 小时内到达目的地分发点。在需求旺盛时期，定期航空公司的可用货运能力可能会受到限制，并且可能会出现货运积压。当这些条件存在时，我们可能会包机以满足客户的需求。2020年，由于客机运力可用性下降，我们大幅增加了包机使用量。我们预计将继续使用包机飞机，直到客运量恢复到历史水平。

Expeditors 根据重量和体积特征以具有成本效益的组合整合单个货物。通常，随着货件重量或体积的增加，我们按磅/千克或立方英寸/厘米收取的成本会降低。随着货物重量或体积的增加，航空公司收取的费率通常也会降低。因此，通过汇总货件并将其作为单一货件提交给航空公司，我们可以获得比单个货件更低的每磅/千克或立方英寸/厘米的费率，同时通常为客户提供的费率低于直接从航空公司获得的未合并货件的费率。

除了航空公司向我们支付的佣金和我们向客户收取的辅助服务费用外，我们的空运收入还包括航空公司向Expeditors收取的费率和我们向客户收取的费率之间的差额，以及航空公司向我们向客户收取的辅助服务费用。我们提供的此类辅助服务包括准备运输和海关文件、包装、装箱、保险服务、信用证谈判以及准备符合当地出口法律的文件。

Expeditors的管理层认为，拥有飞机将使我们面临不必要的商业风险，包括巨额资本支出、固定运营费用增加、燃油价格波动的风险、充分利用飞机的问题以及与我们的服务提供商——航空公司的竞争。由于我们依赖商业航空公司来运输货物，因此我们的业务可能会受到承运人财务稳定性、定价、付款条件、时刻安排、运力和服务频率等政策和惯例的变化的不利影响。

许多航空公司的杠杆率仍然很高，负债累累，并在2020年蒙受了历史性的运营亏损。因此，航空公司面临着因全球疫情而加剧的流动性挑战，并正在各种政府支持计划下寻求救济。特别是，由于客运航班取消，航空公司面临着巨大的现金流挑战。与疫情前的水平相比，客运航空旅行需求复苏的不确定性可能会长期影响航空公司的运营和财务稳定。Th是环境要求我们在决定使用哪些运营商时要有选择性。 承运人的财务业绩将继续推动其资产收购和部署战略，这将影响空运定价和运力。Expeditors的大多数客户都专注于提高供应链效率，通过谈判降低费率和尽可能利用海运来降低总体物流成本。某些客户越来越多地利用空运来加快上市速度。我们预计，随着运营商管理可用容量的努力以及消费者购买行为（例如在线购物）的演变，这些趋势将继续下去。可用产能的变化、高需求时期或其他市场混乱可能会影响我们的买入和卖出利率，并挑战我们维持历史单一盈利能力的能力。

海运和海运服务

2020年、2019年和2018年，海运服务分别约占Expeditors总收入的23％、27％和28％。我们经营Expeditors International Ocean, Inc.（EIO），这是一家海运中介机构，有时被称为无船运营公共承运人（NVOCC），专门提供世界上大多数主要贸易航线的海运服务。EIO还以较小的规模提供往返于我们设有办公室或代理商的任何地点的服务。海运服务由三种基本服务组成：海运整合 (EIO)、直接海运代理和订单管理。

海运整合: 作为无船承运人，EIO与海运公司签订合同，以商定的费率在规定的时间段内在不同地点之间获得固定数量的集装箱的运输。EIO为需要灵活性和获得船舶容量的公司提供集装箱装载服务，而这些公司不一定可以通过直接与航运公司打交道来实现这些服务。此外，EIO还为那些希望通过无船承运人来补充其承运人策略的客户提供支持。EIO还利用Expeditors的全球门户网络为需要通过海运运送小批货物的客户提供拼箱货物的运输。EIO向客户签发众议院海运提单（HOBL）或众议院海运提单作为运输合同，并在实际投标货物时收到单独的海运提单（MOBL）。EIO可能提供的辅助服务向客户收取的费用收入包括准备

8.

运输和海关文件, 包装, 装箱, 保险服务, 以及准备符合当地进出口法律的文件.

直接海运: 当客户直接与海运承运人签订合同时，EIO充当客户的代理人，其收入来自海运承运人支付的佣金和客户支付的手续费。在这样的安排中，EIO不发布HOBL或众议院海道法案。相反，承运人直接向使用EIO的客户签发MOBL，以创建文件、管理装运信息并安排各种服务以促进货物的运输。MOBL 将客户显示为托运人。

订单管理: 订单管理通过我们的网络门户网站提供管理原产地整合、供应商绩效、承运人分配、承运人绩效、集装箱管理、文件管理、配送管理和订单/SKU 可见性的服务。从订单创建之日到最终交付，客户可以近乎实时地监控和报告订单状态。物品数量、所需发货日期、要求的交货日期、商品描述、预计与实际出厂日期、集装箱使用率、文档创建和可见性是许多可通过我们的网络门户网站查看和报告的托管功能。订单管理适用于各种运输方式，包括海运、空运、卡车和铁路。订单管理收入来自向托运人提供的服务，以及与根据客户特定规则管理订单执行相关的管理费。订单管理的一项基本功能是安排来自特定来源的许多供应商的货物，并将这些货物 “合并” 到尽可能少的集装箱中，以最大限度地利用空间并最大限度地降低成本。通过原产地整合，客户可以通过将更多的产品放在更大、更少的集装箱中来减少装运的集装箱数量。

在2020年之前，许多海运承运人蒙受了巨大的营业损失，并且仍然负债累累。已经进行了多家承运人的收购和联盟，某些承运人正在进入传统的货运代理服务，他们追求规模和额外的市场份额，以提高盈利能力。近年来，海运承运人根据需求改善了运力管理。目前，某些车道的需求超过了运力。2020年下半年，对海运的需求急剧增加，导致港口严重拥堵，尤其是跨太平洋航道上的拥堵。这给承运人带来了新的运营挑战，包括他们维持航行时刻表的能力。航空公司还面临着新的监管要求，该要求于2020年生效，要求减少船用燃料中的硫含量，这增加了其运营和资本成本。因此，当市场经历季节性高峰或任何形式的干扰并且需求超过供应时，航空公司的反应是尽快提高定价以抵消先前的损失。这种承运人的行为以及需求的波动造成了定价波动，这可能会影响Expeditors维持历史单一盈利能力的能力。

Expeditors 的定价基于每年与我们的全球运营商合作伙伴的合同谈判。我们的定价模式非常灵活。我们根据客户需求进行购买，而我们的承运人策略决定了我们的数量和定价承诺。固定定价安排是针对我们预测的部分承诺签订的，而现货市场定价安排通常在地区和地方层面进行谈判。

我们在全球范围内为客户提供广泛的承运人足迹，以满足他们不断变化的需求。由于全球航空公司比过去少，因此与我们的承运人合作伙伴保持密切的关系使我们能够满足客户全年（包括高峰期）的空间需求。

海关报关和其他服务

2020年、2019年和2018年，海关经纪和其他服务分别约占Expeditors总收入的30％、37％和32％。作为报关行，我们通过准备和传送所需的信息和文件、计算和规定进口商的关税和其他税款的缴纳、安排政府机构的必要检查以及提供送货服务，来协助客户清关货物。我们结合运输服务或独立提供报关服务。Expeditors 通过流程和系统控制、技术和由持牌和训练有素的专业人员进行监督，支持监管合规和供应链的可见性。我们根据客户业务的复杂性为其提供基于解决方案的定制方法。除了提交的申报数量外，我们的定价还反映了这种复杂性和范围。

我们还在我们的网络中提供其他增值服务，例如仓储和配送、Transcon和咨询服务。Expeditors 的配送和仓储服务包括配送中心管理、库存管理、订单履行、退货计划和特定行业的增值服务。我们的仓储服务主要在多个客户使用的租赁设施中提供。通过交易定价模式，客户可以从与空间、人力、设备和其他效率相关的成本节省中受益。Expeditors的Transcon包括多式联运、洲内的地面运输和配送服务，包括增值、白手套和限时服务。Expeditors 主要通过 Tradewin 回应客户提出的贸易合规咨询服务请求。这些非交易性服务的费用基于每小时计费率和双方商定的项目的出价。

9.

人力资本

为员工提供机会和积极的工作环境

Expeditors 最重要的资产是其员工。我们公司文化的基石是员工的专业成长和发展。从我们公司成立之初，管理层就明白，只有通过招聘、培训并最终留住知识渊博、经验丰富的员工，才能确保成功的全球服务组织所需的要素。我们相信，我们现在面临的最大挑战是而且一直是延续一致的全球企业文化，它要求：

我们坚信为员工创造和维护积极的工作环境。这一承诺得到了旨在促进公平和公平待遇的政策的支持，我们的主管和经理有责任树立积极的榜样，提供以合规重要性为重点的指导。我们提倡平等的就业机会，并制定了明确禁止不可接受的行为的政策，包括基于种族、性别、性取向、性别认同、性别表达、婚姻状况、年龄、肤色、宗教、信仰、国籍、残疾、退伍军人身份或任何其他受适用法律保护的特征的骚扰、恐吓或歧视。

为了保护我们的员工，我们致力于通过遵循由我们的健康与安全团队维护和部署的既定安全标准以及适用的健康和安全法律法规，来维护全球业务运营的安全。我们有举报事故、伤害和不安全工作条件的机制。

作为一个知识型组织，我们通过定期的绩效评估和培训，重点关注员工的专业发展，包括与合规、道德、健康和安全相关的强制性培训；履行某些职责所需的特定认证；监督关键员工的技能和继任计划的制定。

薪酬和留存

我们通过薪酬制度来强化这些价值观，该制度奖励员工管理他们可以控制的事情并从中获利。自从我们成为一家上市公司以来，这种基于激励的薪酬制度就一直存在。关键员工的成功收入没有限制。我们相信在 “现实世界” 的环境中，运营单位的员工要对其决策的利润影响负责。如果这些决定导致营业亏损，则管理层通常必须用未来的总营业利润来弥补这些亏损，然后才能获得任何现金激励补偿。在有限的情况下，执行管理层会在分支业务单位层面作出例外规定。同时，我们的政策、流程和相关培训侧重于货物管理、风险缓解、合规、合理的业务决策、应收账款收款、现金流和信用稳健性等方面，以帮助经理避免可能结束职业生涯的那种错误。为了留住高素质、经验丰富、积极进取的员工，我们非常重视基于激励的薪酬计划。

由于我们的业务以服务为基础，因此我们认为留住员工对我们的长期成功仍然至关重要。为此，按照我们的公司文化，传统上，当我们遇到充满挑战的衰退或经济不确定性时，我们不会解雇员工。例如，在2008-2009年，当我们最后一次目睹行业严重衰退时，我们采取了 “不裁员” 政策，因为我们知道业务将在未来的某个时候恢复，并且我们需要这些员工来执行和发展我们的业务。回顾这一决定，我们知道这样做对我们的员工和业务都是正确的。在此期间，我们重新部署了员工，以分析和改进我们的运营流程并开展战略项目。2020年，在疫情初期，我们再次采取了 “不裁员” 政策，其原因与2008-2009年相同。

10.

我们通过监测人员流失率、内部填补职位的百分比以及定期进行员工满意度调查来评估我们吸引和留住员工的能力找出我们可以改进的机会.

地理位置多样的员工队伍

截至2020年12月31日，Expeditors雇用了约17,500名员工，其中约有11,300名在国际地点工作。我们相信，专注于招聘和培养一支多元化和才华横溢的员工队伍，再加上我们基于激励的薪酬计划，使我们能够提供卓越的服务和卓越的财务业绩。我们需要利用区域和当地的专业知识，主要为我们的地区配备当地经理和人员，他们来自他们运营的地区，他们在物流方面拥有丰富的经验，并且对当地市场有深刻的了解。这造就了一支才华横溢、具有包容性和多元文化的全球员工队伍，反映了我们所服务的不同地区。由于我们的业务涉及区域之间的运输，并且通常涉及多个地理区域，因此我们的成功需要我们全球员工之间的高度沟通与合作。地区经理是我们公司的关键人物，因为为客户提供服务所必需的销售、运营执行以及业务和支出决策是每个地区的管理层的责任。我们的绝大多数员工都位于我们的运营区域，其地理分布如下所示。截至2020年12月31日，我们根据个人员工人数汇总了员工人数，如下所示：

竞争

全球物流服务行业竞争激烈，预计在可预见的将来仍将保持这种竞争力。有许多公司在该行业的一个或多个细分市场中竞争，但是拥有全球网络并提供全套物流服务的公司数量更为有限。某些海运承运人正在进入传统的货运代理服务，他们追求规模和增加市场份额，以降低运营成本并重新获得财务基础。此外，还有基于技术的新竞争对手进入该行业。我们的一些竞争对手拥有的资源比Expeditors多得多。根据托运人和进口商的位置，Expeditors必须与利基市场参与者和大型实体竞争。该行业继续经历整合，形成大型公司，努力建立更强大、更完整的跨国和多服务网络。但是，区域和本地竞争对手在某些市场仍然保持着强大的影响力。

全球物流服务业的主要竞争因素仍然是服务价格和质量，包括可靠性、响应能力、专业知识、便利性和业务范围。Expeditors强调优质的客户服务，坚定不移地致力于合规，并认为我们的价格与业内其他公司的价格相比具有竞争力。

大型客户利用多家物流提供商的服务，通过采用准时交付、网络优化、运输流程优化和流程改进等策略，实施复杂而有效的物流和供应链管理程序。因此，将及时、准确的信息整合到客户服务能力中是吸引和留住客户的重要因素。这些集成到客户服务功能中的信息包括定制的电子数据交换 (EDI) 和应用程序接口 (API)、在线货运跟踪和跟踪应用程序、定制报告、数据分析以及解决方案建模/模拟/优化。

此外，COVID-19 对不同行业的大量客户产生了深远影响，许多公司现在正在探索围绕供应链弹性、敏捷性、采购和库存优化制定战略的备选方案。

11.

Expeditors的管理层认为，开发和提供创新解决方案以满足客户日益复杂的供应链要求的能力是我们持续成功的关键因素。我们投入了大量资源用于维护和改进 技术和数字解决方案 以满足这些客户需求。管理层认为，我们现有的系统与我们竞争的其他物流服务公司目前使用的系统相比具有竞争力。

与许多倾向于通过合并和收购实现增长的竞争对手不同，Expeditors在我们所有的提供全方位服务的地点都使用相同的运输和会计系统，在通用的硬件平台上运行。一般而言，中小型竞争对手没有资源来开发这些定制系统。从历史上看，事实证明，通过积极收购实现增长对我们的许多竞争对手来说是一项挑战，通常涉及购买大量的 “商誉”。因此，Expeditors推行的战略强调有机增长，辅之以某些战略收购。

我们吸引、留住和激励具有全球物流服务经验的高素质人才的能力是Expeditors在该行业中竞争的能力中必不可少的，甚至是最重要的要素。为此，我们采用了激励性薪酬计划，将运营部门收入和营业收入的百分比提供给经理，用于分配给关键人员。我们相信，这些激励性薪酬计划，再加上我们经验丰富的人员以及我们协调全球营销和业务发展工作的能力，可以提供明显的竞争优势。

货币和对服务提供商的依赖

我们在全球的业务要求我们使用除美元以外的多种货币进行交易。这使我们面临国际货币市场动荡和政府干预的固有风险。我们设有办事处和/或有代理关系的一些国家实行严格的货币管制法规，这会影响我们对冲外汇敞口的能力。我们试图通过加快办事处或代理商之间的国际货币结算来弥补这些风险。

此外，我们为客户提供服务的能力在很大程度上取决于与各种实体的良好工作关系，包括航空公司、海运公司、地面运输提供商和政府机构。由于疫情的影响、对恐怖主义的持续担忧、安全、政府监管的变化以及对国际贸易的监督，与这些实体保持可接受的工作关系的重要性与日俱增。我们采用一致的方法来选择和管理所有产品的服务提供商，首先是严格的资格认证和基于风险的尽职调查流程。我们根据定义的价值要素，在关系和绩效管理活动中精心挑选一流、注重合规、高效运营、以增长为导向的合作伙伴，通过奖励持续取得最高水平成就的服务提供商并通过增加业务来巩固成功。我们认为我们目前与这些实体的工作关系令人满意。但是，资产承运人的财务稳定和运营能力和运力、承运人提供的运力分配、政府监管或放松管制的努力、海关经纪监管的现代化以及/或政府限制、配额限制或贸易协议的变化可能会以不可预测的方式影响我们的业务。

季节性

从历史上看，我们的经营业绩受季节性需求趋势的影响，第一季度最疲软，第三和第四季度最为强劲；但是，无法保证这种季节性趋势将在未来发生，也无法保证这种季节性趋势将在多大程度上继续受到疫情的影响。这种历史模式是许多因素的结果或影响，包括天气模式、国定假日、消费者需求、新产品发布、经济状况、流行病、政府政策、政府间争端以及无数其他类似和微妙的力量。我们无法准确预测其中许多因素，也无法准确估计任何特定因素的相对影响，因此，无法保证未来时期的历史模式会持续下去.

12.

有关我们执行官的信息

下表列出了我们公司现任执行官的姓名、年龄和职位。

Jeffrey S. Musser 于 1983 年 2 月加入 Expeditors，并于 1989 年 10 月晋升为地区经理。穆瑟先生于 1999 年 9 月当选为区域副总裁，2005 年 1 月当选为高级副总裁兼首席信息官，并于 2009 年 5 月当选为执行副总裁兼首席信息官。2013 年 12 月 19 日，穆瑟先生被任命为总裁兼首席执行官，并被董事会选举为董事，自 2014 年 3 月 1 日起生效。

Eugene K. Alger 于 1981 年 10 月加入 Expeditors，并于 1982 年 5 月晋升为区域经理。Alger 先生于 1992 年 1 月当选为地区副总裁，1999 年 9 月当选为北美高级副总裁，并于 2008 年 3 月当选为北美执行副总裁。2014 年 6 月，Alger 先生晋升为全球服务执行副总裁。2015 年 8 月，Alger 先生晋升为全球服务总裁。

Daniel R. Wall 于 1987 年 3 月加入 Expeditors，并于 1992 年 5 月晋升为区域经理，2002 年 3 月晋升为全球客户管理总监。沃尔先生于 2004 年 1 月当选为 ECMS 副总裁，并于 2004 年 9 月当选为海洋服务高级副总裁。2015 年 6 月，沃尔先生被任命为全球产品总裁。

Richard H. Rostan 于 1985 年 8 月加入 Expeditors，1987 年 3 月晋升为区域经理，1993 年 1 月晋升为区域副总裁，2012 年 7 月晋升为全球分销高级副总裁，2015 年 1 月晋升为美洲高级副总裁。Rostan 先生于 2015 年 7 月晋升为美洲执行副总裁。罗斯坦先生自2017年2月28日起晋升为全球地理和运营总裁。

Bradley S. Powell 于 2008 年 10 月加入 Expeditors 担任首席财务官，并于 2012 年 2 月当选为高级副总裁兼首席财务官。在加入Expeditors之前，鲍威尔先生于2006年12月至2008年9月担任上市生物技术公司伊甸生物科学公司的总裁兼首席财务官，并于1998年7月至2006年12月担任副总裁兼首席财务官。

Christopher J. McClincy 于 1998 年 7 月加入 Expeditors，并于 2009 年 4 月晋升为信息服务副总裁。2014 年 2 月，麦克林西先生晋升为高级副总裁兼首席信息官。

Benjamin G. Clark 于 2015 年 2 月加入 Expeditors，担任高级副总裁兼总法律顾问，2015 年 5 月被任命为公司秘书，并于 2020 年 1 月被任命为首席战略官。从 2014 年 1 月起至加入 Expeditors 之前，Clark 先生一直担任德马泰克集团的执行副总裁兼总法律顾问，德马泰克集团是一家智能内部物流和物料搬运解决方案的全球供应商。在加入德马泰克之前，Clark先生曾在上市的塞拉尼斯公司（一家全球技术和特种材料公司）担任副总裁兼副总法律顾问四年。从2002年到2009年，克拉克先生在霍尼韦尔国际公司工作，在那里他逐渐担任负责的职务，最后担任航空航天全球运营副总裁兼总法律顾问。

Jeffrey F. Dickerman 于 2004 年 10 月加入 Expeditors 担任助理公司法律顾问，并于 2007 年成为公司法律顾问迪克曼先生于 2011 年出任全球法律服务总监，并于 2015 年成为副总裁兼助理总法律顾问。2019 年，迪克曼先生出任副总裁兼副总法律顾问。2020 年 1 月，迪克曼先生被任命为高级副总裁兼总法律顾问，并于 2020 年 5 月被任命为公司秘书。在加入Expeditors之前，迪克曼先生曾在Stoel Rives LLP担任助理律师。

13.

政府法规

运输和海关报关

关于美国航空运输行业的活动，作为间接航空公司，Expeditors受国土安全部（DHS）运输安全管理局（TSA）的监管。所有美国间接航空公司都必须遵守规定的安全程序，并接受TSA的定期审计。我们的海外办事处和代理商已在各自运营的国家获得空运代理许可。每个Expeditors办事处都已获得许可，或者就我们较新的办事处而言，已向国际航空运输协会（IATA）申请了空运代理许可证。国际航空运输协会（IATA）是一个由航空公司和航空运输相关实体组成的自愿协会，为充当其成员代理的空运代理人规定了某些操作程序。我们的大部分空运代理业务都是通过国际航空运输协会成员航空公司开展的。

Expeditors已获得联邦海事委员会（FMC）的海洋运输中介机构（OTI）（有时称为无船承运人）许可。联邦海事委员会已为航运代理人规定了某些资格，包括某些担保书要求。联邦海事委员会还负责对源自或终止于美国的OTI/NVOCC活动进行经济监管。为了遵守这些经济法规，船舶运营商和无船承运人（例如EIO）必须以电子方式申报费率，确定特定商品进出美国的费率。联邦海事委员会有权通过评估处罚来执行这些规定。Expeditors已获得国土安全部海关和边境保护局（CBP）在全国范围内以及我们开展业务的每个美国海关地区的报关行许可。所有美国海关经纪人都必须保存规定的记录，并接受美国海关和边境保护局的定期审计。在 Expeditors 提供清关服务的其他司法管辖区，如果需要此类许可才能提供这些服务，则我们已获得相应政府机构的许可。Expeditors参与了各种政府供应链安全计划，例如美国的反恐海关贸易伙伴关系（CTPAT），以及其他多个国家的其他安全计划，例如授权经济运营商（AEO）计划。此外，在我们运营的国家/地区，Expeditors 还需遵守额外的监管和许可要求。

业务运营

我们认为，目前的美国和外国政府法规不会对我们的业务运营造成严重的经济限制。通常，Expeditors通过根据该国法律组建和存在的全资或多数股权的子公司在每个国家开展业务活动。但是，外国政府的监管可能会阻碍我们在全资或多数由美国拥有的子公司中提供全方位业务活动的能力。例如，某些司法管辖区禁止外国人拥有海关经纪业务，较少的情况是，货运代理和/或货运合并所需的许可证的所有权仅限于当地实体。当我们遇到这种政府限制时，我们会努力建立一个符合当地法规要求的法律结构，同时还要提供在没有此类监管的情况下所能获得的实质性运营和经济优势。这可以通过与持有所需许可证的合格当地实体建立合资企业或独家代理关系来实现。

来自流行病、恐怖主义、网络攻击、走私和战争的持续全球威胁，以及政府对进出各自国家的乘客和公民安全的压倒一切的担忧，导致了货物安全和其他法规的激增。其中许多规定很复杂，需要不同程度的解释。尽管这些法规已经在全球范围内运输货物所需的安全和其他安排方面产生了显著的差异，但预计未来监管将变得更加严格。在政府寻找加强边境管制并最大限度地减少其公民接触传染病、犯罪分子和潜在恐怖相关事件的方法时，我们和我们在运输业务中的竞争对手可能需要将安全和其他程序纳入我们各自的服务范围，其程度要比过去大得多。我们认为，提高安全和其他要求可能涉及对技术的进一步投资以及对货物、客户、供应商和员工采用更复杂的安检程序。Expeditors的立场是，任何因遵守安全法规而增加的成本都将转嫁给作为我们服务的受益者。

环保

在美国，我们受联邦、州和地方法规的约束，这些法规规范了向环境中排放材料和排放，或者以其他方式保护环境。类似的法律适用于我们开展业务的许多其他司法管辖区。尽管遵守这些环境法律并未对我们当前的运营产生重大影响，但政府、服务提供商和客户对环境问题越来越敏感，我们无法预测未来的环境法规会对我们的业务产生什么影响。

尽管国际和美国各级政府都在考虑与气候变化相关的政府法规，但Expeditors致力于持续改进，以减少我们的运营对环境的影响并帮助我们

14.

客户努力减少碳足迹。我们有 员工主导的绿色团队它们涵盖我们每个当地的地区办事处，负责以减少Expeditors范围1和范围2排放为重点的项目（根据温室气体协议的定义，范围1排放包括所有直接的温室气体排放；范围2包括购买的电力、热力或蒸汽产生的间接温室气体排放）。自2010年以来，我们自愿向CDP披露了我们的范围1和范围2的排放数据. W我们是还要注意我们的范围 3 排放（根据《温室气体协议》的定义，范围 3 排放包括公司价值链中发生的所有其他间接排放）因此， 我们是 目前是北美 SmartWay 和 Transporte Limpio 的成员。SmartWay是一项由美国环保局赞助的自愿公私计划，用于跟踪、记录和共享有关供应链中燃料使用和货运排放的信息。Transporte Limpio是一项类似的自愿计划，由墨西哥政府赞助。

货物责任

作为空运集运人时，Expeditors承担承运人对丢失或损坏的货物的责任。根据合同，这种法律责任通常限于货物价值或释放价值中较低者（22） S特殊的 Drawing R权利 [特别提款权]每公斤，除非客户申报更高的价值并支付附加费），除非没有适当的空运账单。我们用来进行实际装运的航空公司通常以相同的方式和相同程度对我们承担责任。通常，当仅作为托运人的代理人行事时，我们不对交付给承运人的货物的损失或损坏承担任何合同责任。

作为海运集运商时，Expeditors承担承运人对丢失或损坏的货物的责任。合同通常将这种责任限制在货物价值或释放价值中较低者（通常在每个包裹或惯用运费单位500至667美元之间，除非客户申报更高的价值并支付附加费）。我们用来进行实际装运的海运承运人通常以相同的方式和相同程度对我们承担责任。对于海运代理和清关业务中丢失或损坏的货物，我们不承担任何责任。

作为承运人提供地面运输服务时，Expeditors 将承担承运人对丢失或损坏的货物的责任。除非客户申报更高的价值并支付附加费，否则这种责任通常通过合同限制在货物价值或释放价值中较低者（通常在每磅0.50美元至每公斤8.33特别提款权之间，尽管释放的价值可能因国家而异）。我们用来进行实际装运的地面承运人通常以相同的方式和相同程度对我们承担责任。

在提供仓储和配送服务时，我们的法律责任受合同和费率限制，金额通常等于货物价值中较低者或每磅0.50美元，每批 “手” 最高为50美元，这被定义为仓库需要跟踪的最小单位。

在某些情况下，Expeditors 将承担额外的有限责任。我们提供货物法律责任保险，涵盖因货物丢失或损坏而造成的损失索赔，我们对此负有法律责任。Expeditors 还为存放在我们仓库设施中的其他人的财产提供保险。该保险由一家总部位于美国佛蒙特州的保险实体提供，该实体由Expeditors全资拥有。该保险由一家全球性保险公司负责和再保险。2020年，Expeditors保留的风险总额为500万美元。此外，我们通过子公司Expeditors Cargo Insurance Brokers, Inc. 获得了保险经纪人的许可，并为其他客户提供保险。

可用信息

我们的互联网地址是 http://www.expeditors.com。我们通过互联网网站Expeditors的10-K表年度报告、10-Q表的季度报告、8-K表的当前报告以及这些报告的所有修正案通过电子方式提交给美国证券交易委员会（SEC）或向美国证券交易委员会（SEC）提供此类材料后，在合理可行的情况下尽快免费提供。这些报告也可在美国证券交易委员会的网站上查阅 https://www.sec.gov。Expeditors网站上包含或可通过Expeditors网站访问的信息不属于本10-K表年度报告的一部分。

第 1A 项 — 风险因素

除了本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑以下因素，这些因素可能会对我们的业务、财务状况或未来经营业绩产生重大影响。下述风险并不是我们公司面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险也可能对我们的业务、财务状况或未来经营业绩产生重大不利影响。

15.

COVID-19 风险

COVID-19 严重影响了全球经济状况和全球贸易，并可能继续对我们的运营、服务提供商和客户的运营产生颠覆性影响，这可能会进一步影响我们的业务。

COVID-19 被宣布为全球突发卫生事件，后来被世界卫生组织宣布为全球流行病。因此，在整个2020年，政府实施了旅行限制、强制封锁和其他预防措施，导致商业和供应链严重中断以及国际贸易放缓。这场危机已经并将继续在许多方面影响我们的业务。政府已将我们的业务指定为基本业务，我们启动了业务连续性计划，以便能够开展业务。我们的设施和员工都在特殊保护措施的限制下运营，许多设施和员工都在远程办公。这些中断还威胁着我们服务提供商的财务稳定以及以高效、盈利的方式为客户提供货运的能力。航班时刻表的减少和航班的取消大大减少了可用的空运空间，而海运承运人则继续管理其运营能力。与一年中不同时期的需求相比，某些货运通道存在严重的运力短缺，而下半年的海港拥堵也阻碍了货运路线。这些货运市场状况造成了并将继续造成价格波动，这挑战了Expeditors维持历史单一盈利能力的能力。 我们的许多客户的收入和现金流都出现中断，这促使这些客户重新谈判合同条款，并增加了我们的应收账款收款风险。如果我们客户的支付能力下降，这种情况可能会导致将来业务损失和额外的坏账补贴。 尽管我们正在监测局势，但我们无法预测疫情和相关的预防措施会持续多长时间，也无法预测最终会在多大程度上干扰我们的运营。由此造成的任何大规模或长期重大中断都将对我们的业务和财务业绩产生负面影响。COVID-19 疫情还可能加剧下述许多其他风险。

我们依赖服务提供商，例如空运、海运和陆运承运人，如果他们因新冠肺炎（COVID-19）而变得财务不稳定或提供服务的能力降低，则可能会对我们的业务和运营业绩产生不利影响。

作为一家非资产型的全球物流服务提供商，Expeditors依赖于各种基于资产的服务提供商，包括空运、海运和陆运承运人。我们服务的质量和盈利能力取决于对服务提供商的有效选择和监督。COVID-19 给我们的空运、海运和货运地面承运人带来了巨大压力，这可能会继续导致承运人运力或可用性降低、价格波动或承运人运输时刻表更加有限，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。在疫情期间，由于旅行限制导致收入急剧下降、历史损失和流动性挑战，航空公司不得不取消航班，尤其受到影响。航空客运（尤其是商务旅行）需求恢复到疫情前水平的不确定性意味着航空公司的运营和财务稳定可能会长期受到不利影响。在2020年之前，海运承运人蒙受了巨大的运营亏损，其杠杆率仍然很高，债务仍然很高。此外，一些海运承运人已经整合，未来有可能出现更多海运承运人。

全球经济衰退影响了贸易，并可能影响对我们服务的需求或我们的服务提供商和客户的财务稳定。

由于疫情，全球经济已进入衰退，这影响了贸易，并可能影响对我们服务的需求。持续的不利经济条件可能会导致货运量减少，并对Expeditors的收入、经营业绩和现金流产生不利影响。这些情况如果持续很长时间，将进一步对我们的客户和服务提供商产生不利影响。如果客户的支付能力下降，可能会产生额外的坏账。

行业风险

国际商务的任何减少或全球贸易的中断都可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

Expeditors 主要为从事国际商务的客户提供服务。所有影响国际贸易的因素都有可能扩大或收缩我们的主要市场，并对我们的经营业绩产生不利影响。例如，国际贸易受以下因素影响：

16.

我们的行业竞争激烈，未能竞争或不响应客户要求可能会损害我们的业务和运营业绩。

全球物流服务行业竞争激烈，预计在可预见的将来仍将保持这种竞争力。有许多公司在该行业的一个或多个细分市场中竞争，但是拥有全球网络并提供全套物流服务的公司数量更为有限。尽管如此，这些竞争对手中有许多拥有的资源远远超过Expeditors，他们正在积极寻找收购机会，并正在开发新技术以获得竞争优势。根据托运人和进口商的位置，我们必须与利基市场参与者、包括承运人在内的大型实体和新兴科技公司竞争。主要的竞争因素是价格和服务质量。许多大型客户使用多家物流提供商的服务。客户定期向竞争对手招标，以改善服务并获得优惠的价格和合同条款，例如更长的付款期限、固定价格安排、更高或无限的责任限额以及绩效处罚。竞争加剧和竞争对手接受扩大的合同条款都可能导致收入减少、利润率降低、运营成本增加或市场份额损失，所有这些都将损害我们的经营业绩、现金流和财务状况。

运营风险

我们依赖我们的员工，任何无法培养或留住关键员工都可能对我们的运营产生负面影响。

识别、培训和留住员工对于持续增长和未来的盈利能力至关重要。有效的继任计划是我们计划的重要组成部分。未能确保关键员工的有效知识转移和平稳过渡，可能会阻碍我们执行业务战略的能力并影响我们的服务水平，从而对我们的业务产生不利影响。我们必须继续培养和留住管理人员，以解决继任规划问题。

我们认为，自我们成为上市实体以来一直实施的薪酬计划是使我们的业绩与许多竞争对手区分开来的独特特征之一。薪酬计划的重大变化或营业收入或营业亏损的显著下降可能会影响我们吸引和留住关键人员的能力。

全球疫情要求大多数员工进行远程办公，从而扰乱了我们的工作环境。我们无法预测这将如何影响员工的习惯、偏好，也无法预测它可能对我们公司的文化以及我们继续留住和吸引已经习惯远程工作环境的人才员工的能力产生什么影响。

我们严重依赖核心业务中使用的技术的灵活性和复杂性，如果不妥善管理这些技术，可能会导致我们的运营中断或我们保持竞争力的能力。

Expeditors 在很大程度上依赖于开展核心业务时所使用的技术的灵活性和复杂性，因此必须进行竞争。未来的业绩取决于我们能否成功开发出具有竞争力和可靠的系统来满足客户和供应商的需求。这些系统的开发和维护必须以具有成本效益的方式完成，并支持安全协议的使用，包括第三方技术的集成和可用性。我们正在不断增强我们的系统，包括对核心运营和会计系统的重大升级。这些努力本质上是复杂的，如果管理不当，可能会导致我们的运营中断或我们保持竞争力的能力。

对我们的网络和系统连续性的任何重大中断都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

作为 Expeditors，我们的客户和供应商继续增加对系统的依赖，随着其他功能的增加，风险也随之增加。出于任何原因对我们的全球系统或互联网造成的任何重大中断，可能包括设备或网络故障；主机托管设施故障；停电；破坏；员工失误或其他行为；网络攻击或其他安全漏洞；对第三方技术的依赖；地缘政治活动或自然灾害；所有这些都可能对我们的业绩产生重大负面影响。这可能包括收入损失；业务中断（例如无法及时处理货物）；财产损失，包括商业秘密和机密信息；法律索赔和诉讼；报告延误或错误；干扰监管报告；巨额补救成本；保护我们的系统和技术的成本增加；或我们的声誉受损。

我们依赖我们的服务提供商，例如空运、海运和陆运承运人，由于他们的运营成本增加，这可能会影响我们的盈利能力。

Expeditors的承运人受到越来越严格的法律的约束，这可能会直接或间接地对我们的业务产生重大不利影响。美国和国外的未来监管发展可能会对运输行业的运营产生不利影响，并增加运营成本，这反过来又可能增加我们购买的运输成本。如果我们无法将此类成本转嫁给客户，我们的业务和经营业绩可能会受到重大不利影响。

基于资产的航空公司的财务稳定性、运营能力和运力以及基于资产的航空公司向Expeditors提供的运力分配的变化以不可预测的方式影响着我们。承运人运力或可用性降低、价格波动的任意组合

17.

或者更有限的承运人运输时刻表，例如疫情造成的运输时刻表，可能会进一步对我们执行服务和保持盈利能力产生负面影响。Expeditors无法预测某些政府提供的救济措施能否有效支持航空公司的财务可行性，我们也无法预测这场危机对航空公司财务稳定和提供服务能力的长期影响.

未能增长和获得盈利的市场份额可能会对我们保持竞争力的能力产生不利影响，并可能对我们的业务产生不利影响。

Expeditors历来主要依赖有机增长，并倾向于通过收购来避免增长。未来的业绩将取决于我们预测和适应不断变化的供应链需求和创新的能力。为了继续实现有机增长，我们必须在竞争激烈的环境中获得可盈利的市场份额，并成功开发和销售新的服务产品。当投资机会出现时，我们的成功可能取决于我们评估和整合收购的能力。

灾难性事件对我们的业务造成的任何中断，都可能损害我们开展正常业务运营的能力，并影响我们的经营业绩。

如果发生重大地震、天气事件、网络攻击、恐怖袭击、罢工、内乱、大规模人口混乱、疫情或其他灾难性事件，Expeditors的系统或运营中断或出现故障，可能会导致提供服务或执行其他关键任务功能的延迟。我们的公司总部和某些其他关键业务运营位于华盛顿州西雅图地区，该地区靠近大地震断层。导致我们任何关键业务或信息技术系统的破坏或中断的灾难性事件可能会损害我们开展正常业务运营的能力和我们的运营业绩。

难以预测客户出货的时间或数量或承运人的费率变化可能会对我们的利润率和经营业绩产生不利影响。

Expeditors 不知道有任何准确的方法可以预测短期客户需求。但是，长期的客户满意度取决于我们满足这些不可预测的短期客户需求的能力。人事成本是我们最大的开支，在短期内总是不那么灵活，因为我们必须配备人员来满足不确定的需求。因此，短期经营业绩可能会受到不成比例的影响。

Expeditors收入的很大一部分来自零售和科技行业的客户，这些行业的运输模式与消费者需求密切相关，以及运输模式依赖准时生产计划的行业的客户。因此，我们的收入时机在很大程度上受到我们无法控制的因素的影响，例如消费者对零售商品的需求突然变化、贸易关税的变化、产品发布和/或制造生产延迟。此外，许多客户在季度末或接近季度末时发货了很大一部分商品，因此，我们可能要等到一个季度末才得知收入短缺。如果证券分析师或投资者预计收入或收益不会出现短缺，那么与证券分析师或投资者预测的水平相比的任何此类缺口都可能对我们股票的交易价格产生直接的不利影响。

动荡的市场条件可能造成承运人和其他服务提供商收取的加息费率是在很少或根本没有事先通知的情况下实施的。如果有的话，我们通常无法在同一时间范围内将这些加息转嫁给我们的客户。因此，正如最近所经历的那样，我们的收益率和利润率可能会受到负面影响。

政府监管和税收风险

我们面临着复杂的监管环境，不遵守和适应这些法规可能会导致处罚或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

Expeditors受到来自美国和我们运营所在国外多个来源不断增加的监管的影响。这些法规中有许多都很复杂，需要不同程度的解释，包括与处理危险和危险材料、贸易合规、数据隐私、环境、就业、薪酬和竞争有关的法规，并可能导致不可预见的成本。

为了应对持续的全球恐怖威胁，世界各国政府都在不断颁布或更新安全法规。这些条例是多层次的，技术性越来越强，其特点是各政府机构之间的实质性要求缺乏统一。此外，这些法规，包括最后期限和实质性要求的实施，可能受监管紧迫性的驱动，而不是行业的实际合规能力。

未能始终如一地及时遵守这些法规，或者我们的服务提供商或代理商的政策和程序失败、违反或不合规，可能会导致运营成本增加，声誉受损，难以吸引和留住关键人员，限制运营或罚款和处罚。

18.

2020 年，t英国和欧盟的谈判ed英国退出欧盟的条款（欧盟），已于 2021 年 1 月 1 日生效.这些细则和条例正在实施之中，有待进一步解释和修改。英国退出的全部影响以及对国际贸易的影响仍不确定。

我们在全球开展业务，如果无法保护我们的运营或遵守反腐败法，都将对我们的声誉和业务产生不利影响。

Expeditors的大部分收入和营业收入来自在美国境外开展的业务。为了维护全球服务网络，我们可能需要在敌对地点和危险情况下开展业务。在国外开展业务还会使我们面临国内企业通常不会遇到的各种风险和考虑。

此外，我们在世界上常见的商业行为可能构成违反美国和其他开展业务的国家的反腐败法律、规章、规章和法令的地区开展业务，包括美国《反海外腐败法》和《英国贿赂法》；以及贸易和外汇管制法，或实施禁运和制裁的法律、法规和行政命令；以及反抵制法律和法规。这些法律、规章、规章和法令的遵守取决于我们的员工、服务提供商、代理商、第三方经纪人和客户，他们的个人行为可能违反这些法律、规章、规章和法令。不遵守规定可能会导致巨额罚款和额外费用，损害我们的声誉并限制我们的开展业务的能力。

我们在多个司法管辖区都要纳税，尽管我们认为我们的税收估算是合理的，但税务审计中的任何不利决定都可能对我们的财务业绩产生负面影响。

在美国（联邦、州和地方）以及包括中华人民共和国在内的许多外国司法管辖区，包括香港、台湾、越南、印度、墨西哥、加拿大、荷兰和英国，Expeditors都需要缴税。在其中许多司法管辖区，税法非常复杂，可以有不同的解释和适用。税务机关经常实施新的税收并更改其税率和规则，包括对这些规则的解释。所得税审查的解决时间可能非常不确定，税务机关提出的问题得到解决后最终支付的金额（如果有的话）可能与记录的金额不同。

在接下来的十二个月内，我们将接受各税务机关的进一步审计和审查，并可能就涵盖一个或多个司法管辖区和年份的所得税审查达成解决方案。2017年12月，美国对其税法进行了重大修改，但仍有待发布新的法规和解释，这增加了计算公司纳税义务的复杂性和不确定性。我们定期接受税务机关的审计，包括转让定价查询。尽管我们认为我们的税收估算是合理的，但税务审计的最终决定，包括任何潜在的罚款和利息，可能与我们的税收条款和应计额有重大不同，并对我们的财务业绩产生负面影响。

当前的经济和政治条件使任何司法管辖区的税收法律和法规或其解释和适用都可能发生重大变化。税法或法定税率的变化、相互竞争的税收制度、与其他国家相比我们在美国产生的税前收益组合的可变性，或者美国或外国司法管辖区的新税收都可能导致额外的纳税义务或有效税率的波动性增加。

一般风险

调查和诉讼可能需要管理时间，或者会产生巨额的法律费用或罚款、处罚或赔偿，其中任何一项都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

作为一家跨国公司，Expeditors 受到我们开展业务所在国家的政府机构或其他机构的正式或非正式调查。此外，我们可能会受到客户、服务提供商和与我们有业务往来的其他方的民事诉讼。这些调查和诉讼可能需要大量的管理时间，并可能导致我们承担大量额外的法律和相关费用，其中可能包括可能对我们的财务业绩产生重大不利影响的罚款、罚款或赔偿。

第 1B 项 — 未解决的工作人员评论

不适用。

19.

第 2 项 — 属性

Expeditor 的公司总部位于华盛顿州西雅图。我们在全球约450个地点开展业务，其中约100个位于美国，21个为自有。这些自有和租赁的地点主要靠近机场、海港或重要的过境点。这些设施地理位置优越，可以覆盖 Expeditors 所服务的地理区域。这些设施大多包含仓库设施。我们将不时调查建造或购买合适设施的可能性。我们认为，如果在当前租约结束时无法延期，则可以延长目前的租约，并且在每个现有设施附近都有合适的替代设施。

第 3 项 — 法律诉讼

Expeditors参与在正常业务过程中出现的索赔、诉讼、政府调查和其他法律事务，并且存在固有的不确定性。目前，管理层认为，根据法律顾问的建议，预计这些问题都不会对我们的运营、现金流或财务状况产生重大影响。截至2020年12月31日，这些索赔、诉讼、政府调查和其他法律事项的记录金额对我们的运营、现金流或财务状况并不重要。目前，除了记录的金额之外，我们无法估计这些问题的解决可能导致的任何额外损失或合理可能的损失（如果有的话）。

第 4 项 — 矿山安全披露

不适用。

20.

部分II

第 5 项 — 注册人普通股市场、相关股东事务和发行人购买股权证券

Expeditors的普通股在纳斯达克全球精选市场上交易，股票代码为EXPD。

截至2021年2月16日，共有655名登记在册持有人。这个数字不包括更多数量的普通股受益持有人，他们的股票由银行、经纪商和其他金融机构记录在案。

董事会宣布，在最近两个财年中，每股半年派发的股息如下：

发行人购买股票证券

2001年11月，根据全权股票回购计划，Expeditors董事会批准在公开市场上回购我们的普通股，将已发行和流通的股票减少到2亿股。随后，董事会不时增加可以回购的普通股数量。董事会最后一次授权回购至1.6亿股普通股是在2018年11月。随着已发行股票总数的增加，该计划下可供回购的最大股票数量将增加。此授权没有到期日期。

下图比较了华盛顿的 Expeditors International, Inc.的5年累计普通股股东总回报率以及标准普尔500指数和纳斯达克工业运输指数 (NQUSB502060T) 的累计总回报率。该图假设2015年12月31日对我们的普通股和每个指数的投资（包括股息再投资）的价值为100美元，并追踪到2020年12月31日。总回报率假设将股息再投资于所示的每个指数。

21.

5年累计总回报的比较

在华盛顿的Expeditors International, Inc. 中，标准普尔500指数

以及纳斯达克工业运输指数。

该图表中包含的股价表现不一定代表未来的股价表现。

22.

第 6 项 — 已选择(D) 财务数据

财务要闻

1995年私人证券诉讼改革法案规定的前瞻性陈述的安全港；某些警示性声明

这份截至2020年12月31日财年的10-K表年度报告包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条所定义的 “前瞻性陈述”。Expeditors或其代表不时以口头或书面形式作出或可能发表前瞻性陈述。此类前瞻性陈述可能包含但不限于新闻稿、演讲、经授权执行官批准的口头陈述或Expeditors向美国证券交易委员会提交的各种文件中。包括前面加上、后面或包含 “可能导致”、“预计”、“预期”、“不会预期”、“将继续”、“预期”、“估计”、“项目”、“临时”、“计划”、“认为”、“可能”、“可能的”、“合理可能”、“可能”、“应该”、“打算”、“打算”、“有可能”、“打算”、“可预见的未来” 或类似的表述旨在识别1995年《私人证券诉讼改革法》所指的 “前瞻性陈述”。此类陈述完全限定，参照第1A项风险因素下对某些可能导致实际结果与此类前瞻性陈述存在重大差异的重要因素进行了讨论。

第 1A 项中包含的风险并非详尽无遗。此外，还提到了本报告的其他章节，包括第7项中管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析，以及第7A项中关于市场风险的定量和定性披露，其中包括可能对Expeditors的业务和财务业绩产生不利影响的其他因素。此外，Expeditors在竞争激烈、复杂且瞬息万变的全球环境中运营。新的风险因素不时出现，管理层无法预测所有这些风险因素，也无法评估所有这些风险因素对Expeditors业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合在多大程度上可能导致实际业绩与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异。因此，不能将前瞻性陈述作为实际结果的保证。

股东应意识到，尽管Expeditors会不时与证券分析师沟通，但向这些分析师披露任何重要的非公开信息或其他机密商业信息是违反Expeditors的政策的。因此，股东不应假设Expeditors同意任何分析师发布的任何声明或报告，无论该声明或报告的内容如何。此外，Expeditors的政策禁止发布财务预测或预测，也禁止确认他人发布的预测或预测的准确性。因此，如果证券分析师发布的报告包含任何预测、预测或观点，则此类报告不由Expeditors负责。

23.

第 7 项 — 管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

概述

Expeditors International of Washington, Inc. 提供全套的全球物流服务。我们的服务包括空运和海运合并和转运、报关、仓储和配送、采购订单管理、供应商整合、定时运输服务、温控运输、货物保险、专业货物监控和跟踪以及其他供应链解决方案。我们不竞争隔夜快递或小包裹业务。作为一家非资产承运人，我们不拥有或运营运输资产。

截至2020年12月31日的财年，COVID-19 疫情严重影响了我们的业务运营，我们预计这些颠覆性情况将持续到2021年。在第 1 项 “业务” 部分和下文的 “经营业绩” 中讨论了这些重大影响。

我们通过签订协议来获得收入，这些协议通常由单一履约义务组成，即向客户运送和接收货物。每项履约义务均由公司的一项或多项服务组成。由于服务会随着时间的推移而提供，因此我们通常会履行我们的履约义务。典型的装运将包括在起运地提供的服务，例如提货和运送到港口、从起运地到目的地港的货运服务以及目的地服务，例如清关和最终交付。我们的三项主要服务是财务报表中列出的收入类别：1) 空运服务，2) 海运和海运服务，以及 3) 海关经纪和其他服务。总收入和相关运输费用变化的最重要驱动因素是交易量、卖出率和买入率。数量对我们三个主要收入来源中每种收入来源的总收入和相关运输费用的变化都有类似的影响。

我们的大部分空运和海运收入来自直接承运人（基于资产）的批发运输服务，然后以零售方式将这些服务转售给我们的客户。向客户收取的费率（卖出费率）被确认为收入，我们向承运人支付的费率（买入费率）在运营费用中确认为直接相关的运输成本和其他费用。通过整合来自多个客户的货物并集中我们的购买力，我们能够与直接承运人协商优惠的购买价格，同时提供比客户自己谈判更低的销售价格。

在大多数情况下，我们充当间接承运人。作为间接承运人，我们会向客户签发众议院航空运输法案（HAWB）、众议院海运提单（HOBL）或众议院海道法案作为运输合同。反过来，当货物实际交给直接承运人时，我们会收到一份运输合同，称为空运主航运单和海运主提单。

报关和其他服务涉及在目的地提供服务，例如通过准备和提交所需文件来帮助客户清关货物，代表客户计算和规定关税和其他税款的支付，以及安排政府机构进行任何必要的检查，以及安排交货等进口服务。这些职能很复杂，需要我们拥有办事处的众多国家的海关规章制度方面的技术知识。我们还在目的地提供其他增值服务，例如仓储和配送、限时运输服务和咨询。

在这些交易中，我们会评估将总金额或净额记录为收入是否合适。通常，当我们主要负责履行提供服务的承诺时，当我们承担损失风险时，当我们有权为客户设定服务价格以及我们有能力指导第三方提供的服务的使用时，收入按总额记录。当按净额记录收入时，收入金额是使用固定费用、每单位活动费用或两者的组合来确定的。例如，对于以其他身份获得的收入，当我们不签发HAWB、HOBL或House Seaway法案或以其他方式仅作为托运人的代理人时，只有通过此类服务获得的佣金和费用才包含在收入中。在这些交易中，我们不是委托人，只报告收入中赚取的佣金和费用。

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我们在五个责任区域管理公司：美洲、北亚、南亚、欧洲，以及中东、非洲和印度 (MAIR)。每个区域都分为几个子区域，这些子区域由具有个人损益责任的运营单位组成。我们的业务涉及运营单位之间的运输，通常涉及多个地理区域。国际物流业务的性质要求各业务单位之间进行高度的沟通与合作。由于业务单位之间的这种相互关系，很难单独研究任何一个地理区域并就其对我们总体成功的贡献得出有意义的结论。下图显示 收入按负责的地理区域划分 截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年份:

我们的运营部门使用与独立代理商进行业务交易时相同的公平定价方法来分享收入。某些成本是根据基础服务的相对价值在各细分市场之间分配的，其中可能包括基于实际成本或估计成本加上利润率的分配。我们的战略将薪酬与运营单位的盈利能力紧密联系起来，包括共享收入和分配成本。因此，个人的成功与我们网络中其他运营单位的合作密切相关。

服务组合因细分市场而异，主要取决于我们每个地区本地业务的进口或出口方向。根据我们的收入确认政策（见本报告合并财务报表附注1.F），几乎所有货运收入和相关费用都记录在起运地，货运利润通过记录目的地的佣金或收入的利润份额在起运地和目的地办事处之间进行分配。

北亚是我们最大的出口导向型地区，在截至2020年12月31日的年度中，北亚占收入的38％，直接相关的运输成本和其他支出的44％以及营业收入的37％。北亚直接相关的运输成本和其他费用高于其他细分市场，这是因为该地区的业务主要是出口性的。截至2020年12月31日止年度，中华人民共和国（包括香港）占北亚收入的84％以上，直接相关的运输成本和其他支出的85％以及79％的营业收入。

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Expeditors 的文化

我们相信，以员工为核心的独特文化是我们持续成功的关键组成部分。我们坚信，几乎不可能预测单独或总体上可能对我们未来的运营产生正面或负面影响的事件。因此，管理层的重点是建立和维护全球企业文化和环境，在这种环境中，训练有素的员工和管理人员随时准备识别和应对变化，从而帮助我们在主要趋势出现时适应和蓬勃发展。全球一致性和合规性是维护我们的文化以及人员、流程、技术和地点网络的基础

我们的业务增长战略强调关注正确的市场，并在每个市场中关注合适的客户，通过积极营销我们的服务产品来实现盈利的业务增长。创新的解决方案、集成平台和数据质量对于实现竞争优势至关重要。Expeditors的团队在特定市场、这些市场中的目标客户以及我们可以继续从竞争对手中脱颖而出的方式上保持一致。

我们为客户提供服务的能力在很大程度上取决于与各种实体的良好工作关系，包括航空公司、海运承运人、地面运输提供商和政府机构。由于人们对恐怖主义、安全、政府监管的变化以及对国际贸易的监督的持续关注，与这些实体保持可接受的工作关系的重要性与日俱增。良好的声誉有助于形成务实的工作谅解，这将有助于满足安全要求，同时最大限度地减少潜在的国际贸易障碍，尤其是在政府颁布应对疫情的新法规以及加强对新法律和现有法律的监督和执行的情况下。我们认为我们目前与这些实体的工作关系令人满意。

我们的业务还高度依赖于我们所使用的航空公司的财务稳定性和运营能力。航空公司的杠杆率很高，负债累累，许多航空公司正在蒙受或最近蒙受了营业损失。因此，航空公司面临着因疫情而加剧的重大流动性挑战，并正在各种政府支持计划下寻求救济。这种环境要求我们在决定使用哪些运营商时要有选择性。资产型航空公司的财务稳定性、运营能力和运力、承运人提供的运力分配、政府监管和/或贸易协议的进一步变化可能会以不可预测的方式对我们的业务产生不利影响。

作为一家以知识为基础的全球物流服务提供商，我们在历史上经常得出结论，有机增长比通过收购实现增长更好。但是，当我们进行收购时，通常是为了获得技术、地理覆盖范围或专业的行业专业知识，这些专业知识可以用来使我们的整个网络受益。2020 年 5 月，我们收购了一个货运量不足的数字在线运输平台，这符合我们对增强数字解决方案的关注。

国际贸易与竞争

在竞争激烈的全球物流行业中，我们在60多个国家开展业务，我们的活动与全球经济密切相关。由于疫情和相关的预防措施，包括政府封锁、关闭制造业和非必要企业运营以及旅行限制，全球经济陷入衰退。国际贸易受到许多因素的影响，包括美国和国外的经济和政治状况、货币汇率、与关税、贸易限制、外国投资和税收有关的法律和政策。政府定期考虑对关税和贸易限制及协议进行各种修改。目前，美国和中国大幅提高了某些进口商品的关税，并正在进行贸易谈判和修改出口法规和关税。我们无法预测关税、解释以及贸易限制和协议变化的结果及其对我们业务的影响。随着政府对进口商品征收更高的关税，制造商可能会尽可能加快出货速度以避免更高的关税，随着时间的推移，制造商可能会将制造业转移到其他国家。在国外开展业务还会使我们面临国内企业通常不会遇到的各种风险和考虑。除了受到与国际贸易有关的政府政策和政府间争端的影响外，我们的业务还可能受到美国和其他国家的政治事态发展和政府人员或政策变化的负面影响，以及各国和我们开展业务的贸易航道的经济动荡、政治动荡和安全担忧，以及这些事件可能对国际贸易、石油价格和安全成本产生的未来影响。

2020年，英国和欧盟就英国退出欧盟（EU）的条款进行了谈判，该条款于2021年1月1日生效。这些细则和条例正在实施之中，有待进一步解释和修改。英国退出的全部影响以及对国际贸易的影响仍不确定。

全球物流服务行业竞争激烈，预计在可预见的将来仍将保持这种竞争力。由于全球贸易和经济状况的不确定性，以及对空运和海运可用性的担忧，我们的定价和条款继续受到压力

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容量， 易挥发的 承运人定价, 港口服务中断, 政治动荡和汇率波动.我们预计这些运营和竞争条件将继续下去。

由于旅行限制导致航班取消，航空公司面临着巨大的现金流挑战，并且在2020年出现了创纪录的营业亏损。 与疫情前的水平相比，客运航空旅行（尤其是商务旅行）需求复苏的不确定性可能会长期影响航空公司的运营和财务稳定。在2020年之前，许多海运承运人蒙受了巨大的营业亏损，并且负债累累。这些条件导致了多家承运人收购和航空公司联盟的组建。航空公司还面临着新的监管要求，该要求于2020年生效，要求减少船用燃料中的硫含量，这增加了其运营和资本成本。当市场出现季节性高峰或任何形式的干扰时，航空公司通常会突然提高定价。这种运营商行为造成了定价波动，可能会影响Expeditors维持历史单一盈利能力的能力。

新的监管要求和油价的波动将如何继续影响未来的买入利率，尚不确定。由于燃料是航空公司成本不可分割的一部分，会影响我们的买入费率和卖出率，因此我们预计，随着航空公司根据燃油价格变化的影响调整费率，我们的收入和成本将受到影响。如果未来燃油价格上涨，而我们无法将上涨转嫁给客户，这可能会对我们的营业收入产生不利影响。

全球经济和贸易环境仍然不确定，包括疫情的持续影响。我们无法预测全球贸易的未来变化会对我们的经营业绩、货运量、定价、消费者需求的变化、承运人的稳定性和运力、客户的支付能力或变化的影响 竞争对手的行为。此外，我们无法预测消费者购买行为（例如在线购物）的进一步变化可能对我们的业务产生的直接或间接影响。为了应对政府对进口商品征收更高的关税，以及应对疫情的干扰，一些客户已开始将制造业转移到其他国家，这可能会对我们产生负面影响。

关键会计估计

我们的合并财务报表和随附附注是根据美国普遍接受的会计原则（美国公认会计原则）编制的。编制合并财务报表需要管理层做出影响报告的资产、负债和支出金额的估计和假设。我们的重要会计政策摘要可在本报告的合并财务报表附注1中找到。

管理层认为，我们的业务性质使得在运营会计方面几乎没有复杂的挑战。虽然判断和估算是任何会计制度的必要组成部分，但估计数的使用主要限于以下领域：

除了应计损失、应纳税负债和意外开支外，这些估计值不太确定，历史上也没有发生重大变化。管理层认为，所有这些领域使用的方法在方法上都不具侵略性，在应用上也是一致的。管理层认为，可用于这些交易的替代会计原则或方法非常有限。虽然使用估计数意味着未来的实际结果可能与估计数所设想的结果不同，但管理层认为，用于进行此类估计的替代原则和方法不会产生与报告的结果有重大差异的结果。

对我们提起的法律诉讼、索赔和政府调查等意外损失的结果存在很大的不确定性。如果资产可能已减值或发生了负债，并且损失金额可以合理估计，则法律诉讼、索赔或政府调查等意外事件造成的估计损失将按收入记入收入。如果至少有合理的可能性发生重大损失，则披露应急损失。在确定是否应记录损失时，管理层会评估几个因素，包括外部法律顾问的建议，以便估计出现不利结果的可能性，并对损失金额或合理可能的损失范围做出合理的估计。这些因素的变化可能会对我们在任何特定季度或年度的财务状况、经营业绩和运营现金流产生重大影响。

所得税的会计核算涉及重要的估算和判断。 我们在各个州和许多外国司法管辖区都要纳税，包括中华人民共和国，包括香港、台湾、越南、印度、墨西哥、加拿大、荷兰和英国。管理层认为，我们的税收状况，包括公司间转让定价政策，是合理的，而且确实如此

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始终如一地应用。我们正在接受或可能接受有关当局对这些特定司法管辖区的审计、审查和评估，主要是在2009年及以后。S有时，审计和审查会产生拟议的评估，而最终的解决方案可能会导致需要大量的额外税款、罚款和利息支付。 尽管我们认为纳税申报表状况适当且符合税法，但我们得出结论，可能无法成功实现纳税状况，我们就会确定负债。在评估税务状况时，我们会根据该职位的技术优点并与合格的税务顾问协商，通过审查（包括解决任何相关的上诉或诉讼程序）来确定该状况是否更有可能得以维持。

2021年，我们的税收意外开支总额可能会增加。此外，州、联邦和外国税法的变化以及对这些法律的解释的变化可能会增加我们现有的税收突发事件。所得税审查的解决时间可能非常不确定，税务机关提出的问题得到解决后最终支付的金额（如果有的话）可能与记录的金额有很大不同。在接下来的12个月内，我们可能会接受各税务机关的进一步审计和审查，也有可能就一个或多个司法管辖区的所得税审查达成解决方案。这些评估或和解可能会导致我们在未来几年与纳税申报状况相关的意外开支发生变化，并可能增加我们确认的税收支出金额以及产生罚款和利息的可能性。 我们对任何最终纳税义务的估计都包含基于我们的经验的假设、对税务司法管辖区可能采取的行动的判断以及对税务管辖区提出的问题的可能结果的判断。尽管我们认为用于支持我们税收状况评估的估计和假设是合理的，但是任何变化的实际金额都可能有很大差异, 这取决于最终解决的时间和性质。

正如合并财务报表附注1.G所述，我们外国子公司的收益不被视为在美国以外的无限期再投资。参见合并财务报表附注7，了解与《减税和就业法》（2017 年税法）下的美国税收改革相关的影响。2017年税法，通常也被称为 “美国税收改革”，它极大地改变了美国的企业所得税法，除其他外，从2018年开始将美国企业所得税税率降至21％，并建立了领土税制度，对非美国子公司以前未分配的国外收入征收一次性强制性税。

我们的有效税率将在很大程度上取决于我们在美国产生的税前收益与世界其他地区相比的组合，以及任何离散项目对在此期间或未来发生的事件的影响，税收法规和相关解释的变化。

28.

运营结果

本10-K表格的这一部分通常讨论2020年和2019年的项目以及2020年和2019年的逐年比较。关于本10-K表中未包含的2018年项目和2019年至2018年同比比较的讨论可在公司截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告第二部分第7项的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 中找到。

下表显示了2020年、2019年和2018年的收入、与我们的主要服务直接相关的运输成本和其他费用以及管理费用。本报告的表格、图表以及随附的讨论和分析应与合并财务报表及其相关附注一并阅读。

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2020 年与 2019 年相比

空运服务：

在第二季度，一直持续到2020年的剩余时间，空运服务经历了前所未有的事件，以应对全球疫情。由于旅行限制和乘客需求减少，航空公司大幅缩短了航班时刻表，这限制了货物的可用腹部空间，而此时全球对基本个人防护装备、医疗用品和技术设备的时效性交付的需求仍然很高。第四季度需求增长，前往主要门户枢纽的航班集中导致机场拥堵，进一步限制了可用运力。这些条件造成了承运人运力与需求之间的极端失衡，主要是北亚以外的出口。为了执行和满足客户的运输需求，我们大量使用包机以及提前和在现货市场上购买的运力，这导致平均买入和卖出率创历史新高。

与2019年相比，2020年的空运服务收入增长了63％，这主要是由于平均销售价格增长了78％，但被吨位减少3％所抵消。所有地区的销售率均上升至前所未有的水平，对北亚和南亚的影响最大。由于疫情导致的国际贸易下降，一年中的大部分时间里，吨位都受到影响。除北亚外，所有地区的吨位均有所下降。北亚空运服务收入分别占公司2020年和2019年合并总收入的24％和14％。

与2019年相比，2020年的空运服务支出增长了72％，这主要是由于平均购买率增长了81％，但被吨位减少3％所抵消。所有地区的买入率均有所上升，对北亚和南亚的影响最大。

在2020年第四季度，我们的吨位创历史新高，平均卖出率和买入率持续居高不下。与2020年第三季度相比，空运需求增长，而运力短缺仍然存在，尤其是北亚的出口。从2020年第三季度到2020年第四季度，空运服务的收入和支出分别增长了41％和47％，主要是

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这是由于平均卖出率和买入率提高了20％和24％，吨位增加了20％。与2019年第四季度相比，空运服务的收入和支出分别增长了104％和116％，这主要是由于以下原因 99% 和 104平均卖出率和买入率提高百分比，吨位增加10％。2020年第四季度，空运服务收入和支出分别占我们总收入和支出的49％和52％.

空运吨位每年减少的主要原因是全球疫情。由于疫情，世界各国政府实施了旅行限制并暂停了非必要服务。这导致我们的国内和国际客户的供应链中断，相应地减少了我们的空运量。2020年，与2019年相比，南亚、北美和欧洲的吨位分别减少了22％、5％和8％。与2019年相比，2020年北亚的吨位增长了13％。

由于国际客运航班预计不会恢复到疫情前的水平，而且货机的额外运力有限，这些情况造成了销量、买入率和卖出率的高度波动，预计将持续到2021年。历史最高的买入和卖出率为我们在2020年的支出和收入以及财务业绩的增长做出了重大贡献。这些前所未有的运营条件预计不会长期持续下去。我们无法预测这些不确定性和未来的任何干扰，例如继续紧急分发 COVID-19 疫苗，将如何影响我们的未来运营或财务业绩。

海运和海运服务：

海洋 货物整合、直接海运代理和订单管理是构成并统称为海运和海运服务的三种基本服务。与2019年相比，2020年海运和海运服务的收入和支出分别增长了6％和9％。我们的海运和海运服务收入的最大组成部分来自海运整合，分别占2020年和2019年海运和海运服务收入的66％和65％。

与2019年相比，2020年的海运整合收入和支出分别增长了8％和10％，这主要是由于销售费率提高了13％，购买费率提高了15％，但被集装箱运输量减少3％所部分抵消。2020年，海运量和定价受到疫情的影响。从2020年第一季度开始，国际贸易急剧减少，需求低迷，这主要是由于制造业中断和门店关闭。在此期间，海运承运人管理了满足市场需求的能力，从而提高了购买率。由于供应链积压和库存水平低，需求在下半年增加，并在2020年第四季度飙升，造成需求和产能之间的严重失衡，尤其是北亚和南亚的出口。劳动力和设备短缺导致的港口拥堵进一步加剧了可用运力的不足，这扰乱了船期，导致平均购买率上升。由于我们能够及时适应市场状况并利用与海运承运人的运力协议，2020年第四季度的销售率和销量均有所增加。

与2019年相比，2020年直接海运代理的收入和支出增长了6％和11％，这主要是由于运输量增加、客户组合变化以及港口（主要是北美）拥堵导致成本上涨。与2019年相比，2020年的订单管理收入和支出下降了2％和1％，这主要是由于主要来自零售业的销量减少。

与2019年相比，2020年北亚海运和海运服务收入以及直接相关支出增长了7％和9％，这主要是由于平均买入和卖出费率的提高，但被集装箱量下降1％所部分抵消。与2019年相比，2020年南亚海运和海运服务收入以及直接相关费用增长了20％和22％，这主要是由于平均销售和购买费率提高以及集装箱运输量增加了6％。2020年，集装箱量下降幅度最大的是来自北美的出口。

大多数海运承运人在今年下半年经历了市场需求的显著增长，我们预计这种需求将持续到2021年。在港口拥堵和设备短缺消退之前，我们认为买入率将继续面临压力。我们还预计，随着客户征集出价、对政府贸易政策做出反应并适应疫情对全球经济的持续干扰，而航空公司将继续适应运力和市场需求的变化，并与其他航空公司合并或建立联盟，价格将继续波动。航空公司还面临着新的监管要求，该要求于2020年生效，以减少船用燃料中硫的使用，这增加了其运营和资本成本，这可能会给我们带来更高的成本。这些情况可能会导致营业收入降低。

海关经纪和其他服务：

海关 与2019年相比，2020年经纪和其他服务的收入和支出各下降了2％，这主要是由于今年前三个季度现有客户的出货量减少。与疫情相关的关闭导致的放缓影响了销量，尤其是在航空航天、汽车、石油和能源领域，零售业的某些部分以及新客户的入职受到负面影响。由于费率的变化和申报流程的日益复杂，客户继续重视我们的经纪服务。客户寻求知识渊博、具备先进计算机化能力的报关行，这些能力对于快速响应监管和安全环境的变化所必需的整体物流管理计划至关重要。

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北方 美国的收入和 直接相关 开支 下降 3% 和 4%，分别在 2 中020，相比之下 2019，主要是由于 海关经纪业务量降低.

管理费用：

与2019年相比，2020年的工资和相关成本增长了8％，这主要是由于收入和营业收入的增加所带来的佣金和奖金增加。

从历史上看，薪资与营业收入之间相对稳定的关系是自公司成立以来一直坚持的薪酬理念的结果：提供适度的基本工资，并有机会分享每位关键员工控制的业务部门的固定和可确定百分比的营业利润。使用这种薪酬模型，个人激励性薪酬的变化与我们的营业收入的变化成正比，从而使分支机构和公司的业绩与股东利益保持一致。

我们的管理层薪酬计划一直以激励为基础，以绩效为导向。与2019年同期相比，2020年现场管理人员的奖金增长了26％。高管激励薪酬计划下的奖金增长了17％，这主要是由于营业收入的增加被高级管理层奖金拨款的减少以及用于未来关键人员发展投资的未使用的奖金拨款所抵消。

由于我们的管理激励性薪酬计划也是累积性的，因此除非相关业务部门从一开始就累积盈利，否则通常无法支付管理奖金。在管理层有资格获得奖金之前，任何营业亏损都必须全部由营业利润抵消。在有限的情况下，执行管理层会在分支业务单位层面作出例外规定。由于管理层薪酬中最重要的一部分来自激励性奖金计划，因此我们认为这种累积特征抑制了我们的经理过度冒险。任何风险较高的交易的结果，例如超越既定的信用额度，都将在相对较短的时间内公布。管理层认为，如果考虑到我们服务的运营周期短，充分考虑对奖金的潜在和某些影响，那么从事风险商业行为可能产生的短期收益潜力就会得到充分缓解，从而阻止过度和不当的冒险。管理层认为，营业收入和净收益的稳定和长期增长都是我们薪酬计划固有的激励措施的结果。

与2019年相比，2020年的其他管理费用保持不变。由于旅行限制，差旅和娱乐费用大幅减少，但主要被坏账、索赔和意外开支、间接税和折旧费用的增加所抵消。我们将继续在人员、流程和技术方面进行重要投资，并投资于我们的战略努力，以探索新的盈利增长领域。

所得税支出：

2020年，我们的合并有效所得税税率为27.0％，而2019年为25.6％。与美国联邦和州税率相比，我们的国际子公司平均税率较高的影响被美国国外税收抵免和针对外国衍生的无形收入（FDII）的美国所得税减免（FDII）部分抵消。与2019年相比，2020年，我们的国际子公司的收益按比例高于我们的美国子公司的收益。在2020年和2019年，我们分别受益于总额为1,670万美元和1,570万美元的美国联邦税收抵免，这主要是由于与我们的海外业务相关的预扣税，以及美国对外国直接投资的所得税减免分别为1000万美元和900万美元。2020年，与2019年相比，我们受益于增加的股票薪酬（主要是员工行使股票期权）的税收减免。与美国联邦所得税税率为21％相比，我们的国际子公司更高的国外税率以及根据2017年《税法》不再可以扣除的某些费用，包括某些超过允许金额的高管薪酬，部分抵消了这些金额。2019年，我们受益于总额约为400万美元的州所得税退税。

2017年《税法》记录在案的影响的某些要素可能会受到进一步的立法行动以及美国国税局或财政部发布的其他解释和指导方针的影响。更多信息见合并财务报表附注7。

与不合格股票期权和限制性股票单位补助相关的税收优惠在记录相关薪酬支出时记录（超额税收优惠是在行使不合格股票期权和限制性股票单位和PSU归属时记录的），而激励性股票期权和员工股票购买计划股票获得的税收优惠无法预期，因此如果发生取消资格的处置，则予以确认。我们的有效税率可能会发生变化，根据税前收入或亏损金额，有效税率可能会或多或少波动。例如，当税前收入较低时，离散项目和不可扣除费用对有效税率的影响更大。合并国外所得税支出总额包括我们非美国子公司的所得税支出以及我们的非美国子公司代表其母公司为公司间付款（包括股息汇款）缴纳的基于收入的预扣税。

32.

货币和其他风险因素

我们全球业务的性质要求我们处理除美元以外的多种货币。这导致我们面临国际货币市场动荡和政府干预的固有风险。我们与之保持办事处和/或代理关系的一些国家有严格的货币控制法规，这会影响我们对冲外汇敞口的能力。我们试图通过加快办事处和代理商之间的国际货币结算来弥补这些风险。如果我们在全球自由转移资金的能力受到监管或商业限制，或者任何国家的短期财务前景都如此严格，以至于套期保值是减轻短期汇兑损失的最具时间敏感性的方法，我们可能会进行外币套期保值交易。2020年、2019年和2018年期间的任何此类套期保值活动都是微不足道的。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们没有未偿还的外币衍生品。2020年、2019年和2018年，净外币亏损分别约为2500万美元、900万美元和200万美元。

国际空运和海运代理以及报关业务竞争激烈，预计在可预见的将来仍将保持这种竞争力。国际物流行业中有大量实体竞争，包括进入该行业的新技术竞争对手，其中许多企业拥有的资源比我们多得多；但是，我们的主要竞争仅限于该集团中相对较少的公司。Expeditors必须与利基玩家和大型实体竞争。该行业继续经历整合，形成大型公司，努力建立更强大、更完整的跨国和多服务网络。但是，区域和本地经纪人和货运代理人仍然是一支竞争力量。

国际物流业的主要竞争因素仍然是价格和服务质量，包括可靠性、响应能力、专业知识、便利性和运营范围。我们强调优质的客户服务，并相信我们的价格与业内其他产品相比具有竞争力。客户定期向竞争对手招标，以改善服务、定价和合同条款，例如寻求更长的付款期限、更高或无限的责任限额以及绩效处罚。竞争加剧和竞争对手接受扩大的合同条款都可能导致收入减少、利润率降低、运营成本增加、索赔增加或市场份额损失，所有这些都将损害我们的经营业绩和财务状况。

大型客户采用准时库存管理等策略，利用更复杂、更有效的程序来管理其物流供应链。我们认为，这种趋势导致客户使用更少的服务提供商，技术能力更强，全球覆盖范围更稳定。因此，先进的计算机化客户服务能力和稳定的全球网络已成为吸引和留住客户的重要因素。开发和维护这些系统以及全球网络给向客户提供的服务增加了可观的间接成本。一般而言，中小型竞争对手没有资源来开发定制系统和全球网络。

流动性和资本资源

我们的主要流动性来源是现金和现金等价物以及经营活动产生的现金。截至2020年12月31日止年度，经营活动提供的净现金为6.55亿美元，而2019年为7.72亿美元。这1.17亿美元的减少主要是由于营运资金的变化，主要是由于2020年第四季度的活动增长和高销售率，与2019年同期相比，客户账单超过收款，但被收益的增加所抵消。截至2020年12月31日，营运资金为20.71亿美元，其中包括15.28亿美元的现金及现金等价物。截至2020年12月31日，我们没有长期债务。管理层认为，在可预见的将来，我们目前的现金状况和运营现金流将足以满足我们至少未来12个月的资本和流动性需求，包括支付与备用信用证和其他债务相关的任何或有负债。

作为报关行，我们为部分信誉良好的客户提供大量现金透支。这些现金透支用于支付客户债务，例如向世界各地的海关当局支付关税和税款。税率的提高可能会导致我们代表客户预付款的金额增加。现金透支是 “转账”，不记作收入和支出的组成部分。向客户支付的此类预付款账单记作客户应收账款的直接增加和应付给政府海关当局的账款的相应增加。由于这些 “直通” 账单，传统的未付销售天数或DSO计算并不能直接衡量收款效率。对于符合某些标准的客户，我们同意延长付款期限，使其超出我们的惯常条款。 由于运费历史上居高不下，我们的应收账款以及随之而来的客户信用风险也有所增加。 管理层认为，它已经建立了有效的信用控制程序，历来遇到的收款问题相对微不足道。

从历史上看，我们的业务一直受到季节性波动的影响，这种波动预计将来还会持续下去。由于这种季节性，现金流会波动。从历史上看，第一季度的客户收款超过了客户账单。这导致现金流为正。与需求增加的时期（通常从第二季度末或第三季度初开始，一直持续到第四季度）相关的活动增加导致客户账单超过客户收款。客户应收账款的周期性增长消耗了可用现金。

33.

截至年度用于投资活动的现金 2020年12月31日是 4600 万美元，这与 2019。我们的资本支出为 4,800 万美元在 2020 和 4700 万美元 2019。的资本支出 2020主要相关 再到我们购买的少于卡车装载的数字在线运输平台，继续投资建筑和租赁权益改善和 技术和设施设备。有时，我们会选择购买建筑物来安置员工并提供便利分期处理客户的货物。 预计的资本支出总额 2021目前已估计 要成为 $45 百万。这个包括常规资本支出和技术投资。

截至2020年12月31日止年度，用于融资活动的现金为3.32亿美元，而2019年为4.18亿美元。我们使用股票期权行使、员工购买股票的收益和可用现金在公开市场上回购普通股，以减少已发行和流通的股票。在2020年和2019年期间，我们分别使用现金回购了460万股和530万股普通股，以减少流通股总数。在2020年和2019年期间，我们分别支付了每股1.04美元和1.00美元的股息。

我们有一个全权股票回购计划，根据该计划，允许管理层回购股票，将已发行和流通的股票减少到1.6亿股普通股。2020年，我们以每股72.26美元的平均价格回购了460万股股票。我们有一个非全权股票回购计划，用于从股票期权行使的收益中回购股票。截至2019年3月31日，根据该计划授权的所有股票均已回购。有关两个回购计划下的累计回购，请参阅合并财务报表附注5。

我们遵循与信贷质量、投资多元化和到期日有关的既定指导方针，以保护本金和维持流动性。从历史上看，我们的投资组合并未受到信贷市场中断的不利影响。但是，无法保证我们的投资组合将来不会受到不利影响。

我们无法预测全球经济中持续的不确定性、政治不确定性以及 COVID-19 疫情可能会继续对我们的经营业绩、货运量、定价、代表客户预付款的金额、消费者需求的变化、承运人的稳定性和运力、客户的支付能力或竞争对手行为的变化产生什么影响。

截至2020年12月31日，我们在备用信用证和担保中承担了7200万美元的或有负债。备用信用证和担保书涉及我们的外国子公司对直接承运人（主要是航空公司）在正常业务过程中提供的信贷的义务，以及负责海关和增值税（VAT）税的政府实体提供的延期关税和税收的义务。运输和政府消费税的到期和应付基础金额总额已正确记录为相应外国子公司的会计记录中的债务，如果母公司被要求履行，则无需记录额外费用。

截至2020年12月31日，我们的合同义务如下：

我们通常与基于资产的提供商签订短期无条件购买义务，在有保障的基础上预留空间。这些债务的定价在一定程度上因市场条件而异。我们只签订管理层认为我们可以履行的协议。在正常业务过程中，我们还与服务提供商签订协议，以维护或运营可能超过一年的设备、设施或软件。我们还定期为与改善我们自有或租赁的设施和信息技术基础设施相关的特定项目承担合同义务。

34.

我们的外国子公司在评估其营运资金要求和为当地资本支出融资所需的资金后，定期向美国母公司汇出股息。在某些情况下，我们汇回国外业务资金的能力可能会受到外汇管制。在 2020年12月31日, 现金和现金等价物余额 的 $620百万是由我们的非美国子公司持有， 哪个 $27百万存放在美国的银行。我们外国子公司的收益不被视为在美国以外的无限期再投资。

通货膨胀的影响

迄今为止，我们的业务尚未受到通货膨胀的不利影响。但是，由于疫情造成的干扰，2020年航空公司的直接费率出现了大幅上涨，预计在短期至中期内还会持续下去。由于市场竞争激烈，这些加息可能导致我们的利润率下降。由于我们无需购买或维护大量财产和设备，也没有以其他方式产生大量利率敏感债务，因此我们目前直接承受利率上升导致的成本增加的风险有限。

资产负债表外安排

截至2020年12月31日，我们没有任何重大的资产负债表外安排，如美国证券交易委员会法规S-K第303（a）（4）（ii）项所定义。

第 7A 项 — 有关市场风险的定量和定性披露

我们在正常业务过程中面临市场风险。这些风险主要与外汇风险和短期利率的变化有关。我们面临这些风险的潜在影响如下所示：

外汇风险

我们在许多不同的国家和货币开展业务。我们的业务通常会产生以不同于服务相关费用产生的国家和货币开具的账单。在正常业务过程中，我们创建了许多公司间交易，可能有未以当地本位币计价的应收账款、应付账款和货币。这给我们的收益带来了外汇风险。Expeditors面临的主要外汇风险包括人民币、欧元、墨西哥比索、加元和英镑。

外汇汇率敏感度分析可以通过估算我们的本位货币（我们的本位货币）相对于我们交易的其他货币的价值的假设变化对我们收益的影响来量化。在所有其他条件相同的情况下，在截至2020年12月31日的一年中，美元平均贬值10％，将使营业收入增加约6900万美元. An 同期美元平均升值10％将使营业收入减少约5600万美元。该分析没有考虑到基于这种假设的货币波动的运输模式的变化。例如，预计美元疲软将在一段相关时期内增加美国的出口，减少对美国的进口，但是如果不做出推测性假设，就无法量化这一变化的确切影响。

我们目前不使用衍生金融工具来管理外币风险，只在监管或商业限制限制我们自由转移资金的能力的有限地区进行外币套期保值交易。在截至2020年12月31日的全年中，任何此类套期保值活动都是微不足道的。2020年、2019年和2018年，净外币亏损分别约为2500万美元、900万美元和200万美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们没有未偿还的外币衍生品。相反，我们遵循加快国际货币结算的政策，以管理与公司间账单相关的外汇风险。截至2020年12月31日，我们有1.17亿美元的未结算公司间交易净额。大多数公司间账单会在 30 天内解决。

利率风险

截至2020年12月31日，我们的现金及现金等价物为15.28亿美元，其中9.26亿美元是按各种短期市场利率投资的。截至2020年12月31日，我们没有长期债务。假设2020年12月31日的利率变化为10个基点，不会对我们的收益产生重大影响。

管理层认为，在2020年至2019年之间，我们的利率风险敞口没有实质性变化。

35.

项目 8 — 财务报表TS 和补充数据

作为本报告第二部分第8项的一部分，以下文件在下面列出的页面上提交。

第9项——会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧

没有。

第 9A 项 — 控制和程序

评估披露控制和程序

在本报告所涉期间结束时，我们在包括首席执行官兼首席财务官在内的管理层的监督和参与下，对我们的披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条）的设计和运作的有效性进行了评估。根据该评估，首席执行官兼首席财务官得出结论，截至本报告所涉期间结束时，我们的披露控制和程序在合理的保证水平上是有效的。

内部控制的变化

在最近一个财季，我们的财务报告内部控制没有发生任何对财务报告的内部控制产生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

我们正在开发一种新的会计制度，该系统将在未来几年内在全球范围内实施。该系统有望提高某些财务和交易流程和报告的效率。这种过渡影响了构成我们财务报告内部控制的流程，需要对运营有效性进行测试。

我们的管理层对我们的内部控制和程序充满信心。尽管如此，我们的管理层，包括Expeditors的首席执行官兼首席财务官，并不认为我们的披露控制和程序或我们的内部控制能够防止所有错误或故意欺诈。内部控制系统，无论构思和运作多么周密，都只能为实现此类内部控制的目标提供合理而非绝对的保证。此外，内部控制系统的设计必须反映出存在资源限制的事实，必须将控制的效益与成本相比加以考虑。由于所有内部控制系统的固有局限性，任何控制评估都无法绝对保证我们所有的控制问题和欺诈事件（如果有的话）都被发现。

36.

关于财务报告内部控制的管理报告

管理层负责按照2002年《萨班斯-奥克斯利法案》的要求和《交易法》第13a-15 (f) 条的定义，建立和维持对财务报告的充分内部控制。我们的财务报告内部控制体系旨在为我们的管理层和董事会提供合理的保证，确保我们的财务报告的可靠性以及根据美国普遍接受的会计原则为外部目的编制财务报表。财务报告的内部控制包括 (i) 与保存记录有关的政策和程序，这些记录应以合理的细节、准确、公允地反映资产的交易和处置；(ii) 提供合理的保证，即交易是在必要时记录的，以便根据美国公认的会计原则编制财务报表，并且仅根据管理层和董事会的授权进行收支；以及 (iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产的情况提供合理的保证。

内部控制系统只能为实现控制系统的目标提供合理的保证，而不是绝对的保证。截至2020年12月31日，包括首席执行官兼首席财务官在内的管理层根据以下框架对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估 内部控制 — 综合框架 (2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会（COSO）发布。根据这一评估，管理层得出结论，截至2020年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所发布了截至2020年12月31日我们对财务报告的内部控制的认证报告，该报告包含在F-3页中。

第 9B 项 — 其他信息

不适用。

第三部分

第 10 项 — 董事、执行官和公司治理

本项目所要求的信息载于下文，或参照 “第1号提案：董事选举” 标题下的信息以及Expeditors为将于2021年5月4日举行的年度股东大会提交的最终委托书中 “董事会运作” 标题下的信息并入。另见第一部分——第 1 项 — 有关我们执行官的信息。

审计委员会和审计委员会财务专家

Expeditors董事会有一个单独指定的常设审计委员会，该委员会根据《交易法》第3 (a) (58) (A) 条成立。审计委员会的成员是罗伯特·卡莱尔、詹姆斯·杜波依斯和利亚恩·佩莱捷.Expeditors董事会已确定，审计委员会主席罗伯特·卡莱尔是《交易法》S-K法规第407（d）（5）条所定义的审计委员会财务专家，根据适用于审计委员会成员的纳斯达克独立性标准，审计委员会的每位成员都是独立的。

《道德守则和治理指南》

Expeditors 采用了 《商业行为守则》这适用于所有Expeditors员工，当然包括其首席执行官和首席财务和会计官。的 《商业行为守则》已与治理文件一起发布在 Expeditors 的网站上，网址为 https://investor.expeditors.com。Expeditors 将发布对以下内容的任何修改 《商业行为守则》在那个地方。在极少数情况下，董事会批准任何形式的豁免 《商业行为守则》对于Expeditors的执行官或董事，有关此类豁免的信息也将在该地点发布。尚未批准任何此类豁免。

第 11 项 — 高管薪酬

本项目所要求的信息参照了Expeditors为将于2021年5月4日举行的年度股东大会提交的最终委托书中 “董事薪酬计划” 和 “薪酬讨论与分析” 标题下的信息。

37.

第 12 项 — 某些受益人的担保所有权 O所有者及管理层及相关股东事宜

本项目所要求的信息是参照Expeditors将于2021年5月4日举行的年度股东大会的最终委托书中 “股东参与和股票所有权信息” 标题下的信息纳入的。

根据股权补偿计划获准发行的证券

下表提供了截至2020年12月31日的有关授权发行Expeditors股票证券的薪酬计划的信息。

第 13 项 — 某些关系和关联交易，以及董事独立性

本项目所要求的信息是参照Expeditors为将于2021年5月4日举行的年度股东大会提交的最终委托书中 “某些关系和关联交易” 标题下的信息纳入的。

第 14 项 — 主要会计费用和服务

本项目所要求的信息是参照Expeditors将于2021年5月4日举行的年度股东大会的最终委托书中 “与独立注册会计师事务所的关系” 标题下的信息纳入的。

38.

第四部分

第15项——附录、财务报表附表

以下清单是下述证物清单的子集，包含Expeditors的任何董事或执行官参与的所有补偿计划、合同或安排，除非管理层和非管理层参与者的福利分配方法相同：

39.

40.

第 16 项 — 表格 10-K 摘要

没有。

41.

签名

根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。

日期：2021 年 2 月 19 日

根据1934年《证券交易法》的要求，以下人员代表注册人以2021年2月16日所示身份签署了本报告。

42.

华盛顿EXPEDITORS INTERNATIONAL, INC

和子公司

合并财务报表

包括第 8 项

10-K 表年度报告

向美国证券交易委员会索取

截至 2020 年 12 月 31 日、2019 年和 2018 年 12 月 31 日的年份

独立注册会计师事务所的报告

致股东和董事会

Expeditors International 华盛顿公司：

对合并财务报表的意见

我们审计了华盛顿Expeditors International, Inc.及其子公司（以下简称 “公司”）截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表、截至2020年12月31日的三年期间每年的相关合并收益、综合收益、权益和现金流报表以及相关附注（统称为合并财务报表）。我们认为，根据美国公认的会计原则，合并财务报表在所有重大方面公允列报了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三年期间每年的经营业绩和现金流。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）制定的标准，对截至2020年12月31日的公司财务报告的内部控制进行了审计 内部控制 — 综合框架 (2013)由Treadway委员会赞助组织委员会发布，我们于2021年2月19日发布的报告对公司财务报告的内部控制的有效性发表了无保留意见。

会计原则的变化

正如合并财务报表附注1E和4中所讨论的那样，由于采用了财务会计准则委员会的会计准则编纂主题842，公司自2019年1月1日起改变了租赁的会计方法。

意见依据

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须在公司方面保持独立。

我们根据PCAOB的标准进行了审计。这些准则要求我们计划和进行审计，以便合理地确定合并财务报表是否存在因错误或欺诈造成的重大错报。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是错误还是欺诈所致，以及执行应对这些风险的程序。此类程序包括在测试的基础上审查与合并财务报表中的金额和披露内容有关的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的总体列报情况。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

关键审计事项

下文传达的关键审计事项源于本期对已传达或要求向审计委员会通报的合并财务报表的审计，并且：(1) 涉及对合并财务报表至关重要的账目或披露，(2) 涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。重要审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的整体看法，而且我们在下文中传达关键审计事项并未就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

未确认的税收优惠总额的评估

正如合并财务报表附注7所述，公司在正常业务过程中要接受全球税务机关的审查。该公司估算了某些税务审计可能产生的额外税收支出以及利息和罚款。

我们将未确认的税收优惠总额的评估确定为关键的审计事项。在评估公司对税法的解释及其对最终解决税收状况的估计时，需要复杂的审计师判断。

F-1.

我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序包括以下内容。我们测试了对公司未确认的税收优惠程序的某些内部控制措施。这包括与税法解释及其在负债估算过程中的应用有关的控制措施。由于税法很复杂，而且经常需要解释，因此我们聘请了具有专业技能和知识的税务专业人员，他们协助了：

此外，我们还评估了直接从公司外部法律顾问那里收到的关于他们参与的税务状况的答复。

F-2.

独立注册会计师事务所的报告

致股东和董事会

Expeditors International 华盛顿公司：

关于财务报告内部控制的意见

根据中制定的标准，我们已经审计了华盛顿Expeditors International, Inc.及其子公司（以下简称 “公司”）截至2020年12月31日的财务报告的内部控制 内部控制 — 综合框架 (2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，根据中制定的标准，截至2020年12月31日，公司在所有重大方面都对财务报告保持了有效的内部控制 内部控制 — 综合框架 (2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。

我们还根据上市公司会计监督委员会（美国）（PCAOB）的标准，审计了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，截至2020年12月31日的三年中每年的相关合并收益、综合收益、权益和现金流报表以及相关附注（统称为合并财务报表），以及我们在2021年2月19日发布的报告对这些合并财务报表发表无保留意见。

意见依据

公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，该评估包含在随附的《财务报告内部控制管理报告》中。我们的责任是根据我们的审计就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规章制度，我们必须在公司方面保持独立。

我们根据PCAOB的标准进行了审计。这些标准要求我们计划和进行审计，以合理地确定是否在所有重大方面对财务报告进行了有效的内部控制。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在当时情况下执行我们认为必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。

财务报告内部控制的定义和限制

公司对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理的保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括：(1) 与保存记录有关的政策和程序，这些记录应以合理的详细程度准确、公允地反映公司资产的交易和处置；(2) 提供合理的保证，即在必要时记录交易以允许根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只能根据管理层的授权进行公司董事；以及 (3) 就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理的保证。

由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来时期任何有效性评估的预测都可能因条件变化而导致控制不足，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。

F-3.

合并资产负债表

以千计，每股数据除外