CP-20201231错误2020财年加拿大太平洋铁路有限公司/CN0000016875--12-31无限无限133.3137.0133.3137.0无限无限无限无限3.56003.14002.5125—不是的9.4502021-08-015.1002022-01-144.5002022-01-154.4502023-03-152.9002025-02-013.7002026-02-024.0002028-06-013.1502029-03-137.1252031-10-155.7502033-03-154.8002035-09-155.9502037-05-156.4502039-11-175.7502042-01-154.8002045-08-016.1252115-09-155.4102024-03-036.9102024-10-017.4902021-01-151.9901.9902023-03-012.9702.9702021-07-016.9902022-03-126.5702026-12-3012.772031-01-012021-02-094.004.004.004.00P5Y—102040355541341341365.06188.78188.79214.58214.59261.88261.89411.37.33331189360115215214215211411411051191126786758282683777710618000000168752020-01-012020-12-310000016875美国-GAAP：公共类别成员2020-01-012020-12-310000016875CP：永久4ConsolidatedDebentureStockDomain2020-01-012020-12-31Iso4217：美元00000168752020-06-30Xbrli：共享00000168752021-02-17ISO4217：CAD0000016875美国-GAAP：货运和货运会员2020-01-012020-12-310000016875美国-GAAP：货运和货运会员2019-01-012019-12-310000016875美国-GAAP：货运和货运会员2018-01-012018-12-310000016875CP：非货运成员2020-01-012020-12-310000016875CP：非货运成员2019-01-012019-12-310000016875CP：非货运成员2018-01-012018-12-3100000168752019-01-012019-12-3100000168752018-01-012018-12-31ISO4217：CADXbrli：共享00000168752020-12-3100000168752019-12-3100000168752018-12-3100000168752017-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2017-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2017-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2017-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2017-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2018-01-012018-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-01-012018-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-01-012018-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-12-310000016875美国-GAAP：会计标准更新201602成员Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-01-010000016875美国-GAAP：会计标准更新201602成员Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-01-010000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-12-310000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember2018-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-01-012019-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-12-310000016875美国-GAAP：会计标准更新201613成员Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-01-010000016875美国-GAAP：会计标准更新201613成员Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2020-01-010000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-12-310000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember2019-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-12-310000016875美国-GAAP：CommonStockMember2020-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000016875美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-12-31Xbrli：纯0000016875SRT：最小成员数US-GAAP：其他无形资产成员2020-01-012020-12-310000016875SRT：最大成员数US-GAAP：其他无形资产成员2020-01-012020-12-310000016875CP：GrainRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：GrainRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：GrainRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：CoalRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：CoalRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：CoalRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：PotashRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：PotashRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：PotashRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：肥料和硫磺收入成员2020-01-012020-12-310000016875CP：肥料和硫磺收入成员2019-01-012019-12-310000016875CP：肥料和硫磺收入成员2018-01-012018-12-310000016875CP：ForestProductsRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：ForestProductsRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：ForestProductsRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：能源化工和塑料收入成员2020-01-012020-12-310000016875CP：能源化工和塑料收入成员2019-01-012019-12-310000016875CP：能源化工和塑料收入成员2018-01-012018-12-310000016875Cp:MetalsMineralsandConsumerProductsRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875Cp:MetalsMineralsandConsumerProductsRevenueMember2019-01-01201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美国
证券交易委员会
华盛顿特区，20549
形式10-K
(标记一)
| | | | | |
| ☒ | 根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至财年的2020年12月31日
或
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告 |
在从日本到日本的过渡期内，日本将从日本过渡到日本，而日本将从日本过渡到日本，中国将从中国过渡到中国，从中国过渡到中国，中国将从中国过渡到中国。
佣金档案编号001-01342
加拿大太平洋铁路有限公司
(章程中规定的注册人的确切姓名)
| | | | | | | | | | | |
| 加拿大 | | 98-0355078 |
(州或其他司法管辖区
公司或组织) | | (美国国税局雇主
识别号码) |
| | | |
| 奥格登·戴尔路东南7550号 | | |
| 卡尔加里 | AB | | T2C 4X9 |
| (主要行政办公室地址) | | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(403)319-7000
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 每节课的标题 | | | 交易代码 | | | 注册的每个交易所的名称 | |
普通股，无面值，为
加拿大太平洋铁路有限公司 | | 粗蛋白 | | 纽约证券交易所 |
| | 多伦多证券交易所 |
| 加拿大太平洋铁路公司永久4%合并债券股票 | | CP/40 | | 纽约证券交易所 |
| BC87 | | 伦敦证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：无
根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。
是 þ**编号：o
用复选标记表示注册人是否不需要根据《交易法》第(13)节或第(15)(D)节提交报告。
是o 不是的 þ
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 þ*o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 þ*o
用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速滤波器 | þ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 规模较小的新闻报道网站
公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。o
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☑
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是☐*不是。þ
截至2020年6月30日，也就是注册人最近完成的第二财季的最后一个工作日，注册人的非关联公司持有的有表决权股票的总市值(以美元计算)为$34,600,245,541，基于纽约证券交易所(New York Stock Exchange)在该日期报告的每股收盘价。
截至2021年2月17日收盘，有133,297,236注册人已发行普通股的股份。
以引用方式并入的文件
不适用。
解释性注释
加拿大太平洋铁路有限公司(“CPRL”或“公司”)，根据加拿大商业公司法，有资格成为在美国的外国私人发行人，目的是1934年证券交易法，经修订(“交易法”)。尽管作为外国私人发行人，公司不再需要这样做，但公司目前继续向美国证券交易委员会(SEC)提交Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告和Form 8-K当前报告，而不是向外国私人发行人提交Form 10-K报告。
CPRL根据加拿大的要求准备和归档管理信息通告和相关材料。由于本公司的管理信息通告并未根据第14A条的规定提交，因此本公司不得在其管理信息通告中引用本表格10-K第III部分所要求的信息。因此，根据表格10-K的指示G(3)并经其允许，公司将在不迟于本表格10-K所涵盖的会计年度结束后120天内提交包含第III部分信息的表格10-K的修正案。本文中包含的对我们网站的所有引用并不构成通过引用并入此类网站上的信息，并且此类信息不应被视为本文档的一部分。
加拿大太平洋铁路有限公司
表格10-K目录
| | | | | | | | |
第一部分 | | 页 |
| 第1项 | 业务 | 3 |
| 第1A项 | 危险因素 | 21 |
| 第1B项。 | 未解决的员工意见 | 24 |
| 第二项。 | 特性 | 25 |
| 项目3. | 法律程序 | 29 |
| 项目4. | 矿场安全资料披露 | 29 |
| 有关我们高管的信息 | 30 |
| | |
第二部分 | | |
| 第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 | 33 |
| 第6项 | 选定的财务数据 | 35 |
| 第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 36 |
| 第7A项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 76 |
| 第8项。 | 财务报表和补充数据 | 77 |
| 第9项 | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 123 |
| 第9A项。 | 管制和程序 | 123 |
| 第9B项。 | 其他资料 | 125 |
| | |
第三部分 | | |
| 第10项。 | 董事、高管与公司治理 | 127 |
| 第11项。 | 高管薪酬 | 127 |
| 第12项。 | 某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜 | 127 |
| 第13项。 | 某些关系和相关交易，以及董事独立性 | 127 |
| 第14项。 | 首席会计费及服务 | 127 |
| | |
第四部分 | | |
| 第15项。 | 展品，财务报表明细表 | 129 |
| 第16项。 | 表格10-K摘要 | 135 |
| 签名 | 136 |
第一部分
第1项。生意场
公司概况
加拿大太平洋铁路有限公司(“CPRL”)及其子公司(“正大”或“公司”)在加拿大和美国(“美国”)拥有并运营一条横贯大陆的货运铁路。CP在大约13,000英里的网络上提供铁路和多式联运服务%s，直接服务于加拿大的主要商业中心，从魁北克省的蒙特雷亚尔到不列颠哥伦比亚省的温哥华(“卑诗省”)，以及美国东北部和中西部地区。正大的铁路网从东海岸和西海岸直接连接到美国的心脏地带。与其他航空公司的协议扩大了该公司在加拿大、美国和墨西哥的市场覆盖范围。CP运输大宗商品、商品货运和多式联运。有关CP的网络和地理位置的其他信息，请参阅项目2.属性。
CPRL于2001年6月22日成立，根据加拿大商业公司法并控制及拥有加拿大太平洋铁路公司(“中车公司”)的全部普通股，该公司于1881年根据加拿大国会法案由英皇制宪公司(Letters Patent)注册成立。CPRL的注册、执行和公司总部位于阿尔伯塔省卡尔加里市奥格登代尔路东南7550号，邮编为T2C 4X9。CPRL的普通股(“普通股”)在多伦多证券交易所(“多伦多证券交易所”)和纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)上市，代码为“CP”。
就本年度报告而言，本文中所有提及的“正大”、“本公司”、“我们”、“我们”和“我们”均指CPRL、CPRL及其子公司、CPRL及其一家或多家子公司、或CPRL的一家或多家子公司(视上下文需要而定)。除非另有特别说明，否则本年度报告中包括的所有货币金额(包括合并财务报表)均以加元表示。
战略
CP正在继续成为北美最好的铁路的征程，其责任和问责文化侧重于五个关键基础：
•提供服务： 为公司客户提供高效一致的运输解决方案。“说到做到”是CP以更低的成本运营模式提供可靠产品的动力。与本地执行保持一致的集中式计划使公司更加贴近客户，并加快了决策速度。
•控制成本： 控制和消除组织中不必要的成本，消除官僚作风，继续确定提高生产率是成功的关键。
•优化资产： 通过更长、更重的列车，以及提高资产利用率，该公司正在用更少的机车和汽车转移更多的运量，同时释放未来增长潜力的运力。
•安全运行： 每年，正大在北美安全运输数百万车货物，同时确保我们的人民和我们运营所在社区的安全。安全是永远不会受到损害的。CP致力于与我们的员工一起持续实施最先进的安全技术、安全管理体系和安全文化，以确保整个网络的安全、高效运行。
•培养人才： CP认识到，如果没有它的人民，其他任何一个基金会都不可能实现。CP的每一位员工都是一名铁路工人，公司已经建立了一种文化，在我们所做的每一件事中都注重我们的责任感、多样性和自豪感。培训和指导所有员工成为领导者将继续推动CP向前发展。
从2012年开始，CP通过投资网络和执行精确的定期铁路运输模式实现了运营转型，该模式降低了成本、优化了资产，并提供了更好、更具竞争力的服务。
今天，我们继续实施我们的长期战略：利用我们较低的成本基础、网络优势和改善的服务来推动可持续的、有利可图的增长。虽然在扭亏为盈期间取得了巨大的成就，但正大成为北美表现最好的铁路运输公司的旅程远未结束。作为一家公司，我们将继续专注于下一级别的服务、工作效率和创新，以继续实现TE可持续为我们的客户带来价值，为我们的股东带来业绩。
业务发展
新冠肺炎大流行
新冠肺炎疫情对消费者需求的影响导致以下业务线的销量下降：能源、化学品和塑料、金属、矿产和消费品，以及汽车。
随着新冠肺炎在2020年继续在加拿大和美国蔓延，正大在这种情况下尽最大可能照常开展业务，同时继续应用精确定时铁路的原则，以应对需求的变化。公司将继续采取各种措施，确保其运输服务在我们整个网络中的可用性，促进我们的安全和保障
员工，并支持我们运营的社区。公司为应对新冠肺炎疫情所做的一些调整包括但不限于：对某些办公室员工实行在家工作时间；限制员工商务旅行；实施员工出差后筛查；加强清洁工作场所做法；强化对社会负责的病假建议；限制访客和第三方使用公司设施；为员工启动新冠肺炎内部资源；创建由员工和高级管理层成员组成的流行病应对小组；并鼓励以电话和视频会议为基础的会议，以及加拿大卫生部、美国疾病控制和预防中心和世界卫生组织等卫生当局建议的其他卫生和社会距离做法。CP支持员工，与工会合作缩短召回时间，为需求增加做好准备，同时补充就业保险付款，并在此期间维持员工的医疗福利覆盖范围。正大还为2020年因新冠肺炎疫情而工作或下岗的一线员工颁发了奖金。正大正在采取措施来应对这场危机，这些措施旨在保护我们的员工，防止破坏公司业务为北美经济提供的核心角色。正大的服务被认为是运输业必不可少的一部分。我们相信，在我们的客户努力管理供应链和库存时，我们仍然处于有利地位，能够根据市场状况进行调整，以帮助他们。
旨在将接触新冠肺炎的风险降至最低的预防措施仍然有效，包括修改我们的工作空间以实施物理距离措施，以及不断重新评估我们的努力，将安全放在首位。
除了上述，我们还观察到很多其他公司，包括我们行业的公司，正在采取预防和先发制人的行动来应对新冠肺炎疫情，公司可能会采取进一步的行动来改变其正常的业务运营。我们将继续积极监测情况，并可能根据联邦、省、州或地方当局的要求或建议，或我们认为符合我们的员工、客户、股东、合作伙伴、供应商和其他利益相关者的最佳利益的要求或建议，采取可能对我们的业务运营产生实质性影响的进一步行动。
有关新冠肺炎可能对我们未来业务和运营结果产生的影响的更多信息，请参见第一部分第1A项。风险因素。
其他目前的业务发展
2021年1月27日，正大宣布，其董事会将寻求股东和监管机构的批准，实施正大已发行和已发行普通股的五合一拆分。股份拆分须在定于2021年4月21日举行的股东周年及特别大会上获得股东批准，并须符合多伦多证券交易所(“多伦多证券交易所”)及纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)的要求。正大还宣布了一项从2021年1月29日开始的正常路线发行人投标(NCIB)，将在2022年1月28日之前在公开市场购买至多333万股普通股，以供注销。
2020年12月22日，正大收购了底特律河隧道合伙公司(“DRTP”)的全部所有权，该合伙公司拥有一条1.6英里长的铁路隧道，连接安大略省温莎和密歇根州底特律。这笔交易的收购价约为3.98亿美元，扣除所获得的现金。正大此前在合作伙伴关系中拥有16.5%的权益，是其指定的运营商。此次收购将降低正大通过隧道的运营成本，同时进一步整合我们网络的东部地区。有关本次收购的更多信息，请参阅第8项“财务报表和补充数据”，附注10“业务合并”。
2020年第四季度，正大宣布了开发北美第一台线式氢动力机车的计划。正大的氢机车计划将用氢燃料电池和电池技术改造一台线路机车，以驱动机车的电力牵引电机。一旦投入运营，CP将进行铁路服务试验和资格测试，以评估该技术对货运铁路部门的准备情况。这项工作建立在正大之前测试低排放机车技术的经验基础上，包括生物燃料、压缩天然气和电池供电的解决方案。该项目与正大关注的寻找创新解决方案以支持可持续的未来相一致.
2020年第四季度，CP因其2020年的气候变化披露而获得CDP的领导层评分A-。这一成就代表了正大将与气候相关的风险和机遇整合到公司的可持续发展计划和报告实践中的一个重要里程碑。CDP是一个国际公认的非营利性组织，运营着一个全球环境披露平台，评估公司在气候方面的表现和透明度。
2020年第四季度，正大被纳入2020年道琼斯北美可持续发展指数。该指数通过对经济、环境和社会标准的综合评估，衡量企业可持续发展领导者的表现。排名靠前的公司是从创纪录数量的参与者中挑选出来的。
2020年第三季度，CP发布了第一份关于气候变化的公开声明，承认全球气温上升的影响，以及我们致力于不断努力减轻影响。声明支持《巴黎协定》和《泛加拿大清洁增长与气候变化框架》的目标，这两项目标旨在将全球气温上升控制在远低于工业化前水平2摄氏度的水平。为了支持这一倡议，我们计划建立一个以科学为基础的减排目标，以指导我们的气候行动。
2020年7月21日，正大将已发行普通股的季度股息从上一季度的每股0.83美元提高到每股0.95美元。
2020年第二季度，正大完成了之前宣布的对缅因州中部和魁北克铁路美国公司(以下简称CMQ美国公司)的收购。连同2019年12月30日完成对缅因州和魁北克中央铁路加拿大公司(CMQ Canada)的收购，CMQ美国公司的收购完成了正大最初于2019年11月20日宣布的对整个缅因州和魁北克铁路(CMQ)网络的收购，价格约为1.74亿美元(1.33亿美元)。CMQ美国公司和CMQ加拿大公司将分别作为正大的子公司继续在美国和加拿大运营。CMQ拥有主要位于魁北克和缅因州的铁路线，全长约481英里，主要运输森林产品、精炼石油产品、化学品和塑料。此次收购为正大提供了进入美国东北部和加拿大大西洋地区的战略通道。这项交易为CP客户提供了通过缅因州东部铁路公司和新不伦瑞克南部铁路无缝、安全、高效地进入缅因州SearSports港口和新不伦瑞克圣约翰港口的通道。通过对CMQ的收购，CP现在是一个13,000英里长的铁路网，连接大西洋海岸和太平洋海岸，横跨加拿大6个省和美国11个州。有关本次收购的更多信息，请参阅第8项“财务报表和补充数据”，附注10“业务合并”。
2020年4月21日，公司召开年度股东大会，首次以网络直播的虚拟形式召开。11位董事提名人全部当选。
优先发展
2019年12月17日，本公司宣布成立NCIB，自2019年12月20日起，在公开市场购买至多480万股普通股，以便在2020年12月19日之前注销。
2019年第一季度，公司经历了严酷的冬季运营条件，伤亡事件和脱轨事件的频率和严重程度有所增加。因此，该公司产生了管理恶劣天气条件的巨额成本，以及直接伤亡成本和更高的运营成本。在此期间以及随后的网络恢复期间，该公司还经历了潜在收入的亏损和延期。
运筹学
该公司只在一个运营部门运营：铁路运输。虽然该公司提供了按业务分类的收入细目，但由于铁路网的综合性质，该公司的整体财务和运营业绩是作为一个部分进行分析的。有关公司业务和运营的其他信息，包括收入和财务信息，以及按地理位置划分的信息，见项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，项目8.财务报表和补充数据，附注27分段和地理信息。
业务范围
该公司运输大宗商品、商品运费和多式联运。大宗商品通常是大量远距离运输的，包括谷物、煤炭、钾肥、化肥和硫磺。商品货运包括工业和消费品，如能源、化学品和塑料、金属、矿物和消费品、森林产品和汽车。多式联运主要包括可以通过火车、轮船和卡车运输的海外集装箱中的零售货物，以及可以通过火车和卡车运输的国内集装箱和拖车中的零售货物。
该公司的收入主要来自货运。下图为公司2020、2019年、2018年各业务线的运费收入情况：第一季、第二季、第三季、第三季、第四季、第四
2020年，该公司的货运收入总计75.41亿美元(2019年为76.13亿美元，2018年为71.52亿美元)。以下图表比较了2020、2019年和2018年来自三大业务线各自的公司货运总收入的百分比：
| | | | | | | | |
| 2020年货运收入 | 2019年货运收入 | 2018年货运收入 |
散装
该公司的大宗业务约占2020年货运总收入的43%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年按大宗商品业务划分的公司散货运费收入占比：
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| 2020年大宗收入 | 2019年大宗收入 | 2018年大宗收入 |
| (占货运收入的43%) | (占货运收入的40%) | (占货运收入的41%) |
谷粒
该公司的谷物业务约占大宗收入的58%，2020年占货运总收入的24%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年该公司从加拿大和美国发货产生的谷物运费收入的百分比：
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| 2020年粮食收入 | 2019年粮食收入 | 2018年粮食收入 |
| (大宗收入的58%；货运收入的24%) | (大宗收入的55%；货运收入的22%) | (大宗收入的53%；货运收入的22%) |
CP的谷物网络在北美铁路中是独一无二的，因为它战略上位于加拿大西部和美国北部平原产粮区的中心。CP运输的加拿大谷物包括全谷物(如小麦、油菜籽、硬质油、豆类和大麦)和加工产品(如油、粕和麦芽)。这项业务集中在加拿大大草原(萨斯喀彻温省、艾伯塔省和马尼托巴省)，粮食主要向西运往温哥华港，向东运往桑德湾港出口。粮食还被运往美国、加拿大东部和墨西哥供国内消费。
加拿大谷物包括一个由加拿大政府通过加拿大交通法(“CTA”)。这项受监管的业务受最高收入限额(“MRE”)的限制。根据CTA，铁路可以为个别车次设定自己的费率。然而，MRE基于一个公式来管理铁路赚取的总收入，该公式将总运量、运输长度、每吨平均收入以及通胀调整因素考虑在内。该规定适用于加拿大西部出口到温哥华和桑德湾港口的谷物运输。
CP运输的美国谷物既包括小麦、大豆、玉米和硬质谷物等全谷物，也包括饲料、膳食和面粉等加工产品。这项业务集中在明尼苏达州、北达科他州和爱荷华州。运往国内消费的粮食通过芝加哥向东运输，运往美国东北部，或者与其他运输公司互换运往美国太平洋西北部和美国东南部。与其他铁路合作，正大还将谷物运往美国太平洋西北部和墨西哥湾的出口码头。出口谷物运输也运往苏必利尔港和德卢斯港。
煤，煤
该公司的煤炭业务约占大宗收入的18%，2020年占总货运收入的8%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年该公司从加拿大和美国发货产生的煤炭运费收入的百分比：
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| 2020年煤炭收入 | 2019年煤炭收入 | 2018年煤炭收入 |
| (大宗收入的18%；货运收入的8%) | (大宗收入的22%；货运收入的9%) | (大宗收入的23%；货运收入的9%) |
在加拿大，CP主要处理出口到炼钢过程中使用的焦煤。CP在加拿大的煤炭运输主要来自Teck Resources Limited位于不列颠哥伦比亚省东南部的煤矿。CP将煤炭从这些煤矿向西运往港口码头，然后出口到世界市场(环太平洋地区、欧洲和南美)，向东运往美国中西部市场。
在美国，CP主要从连接的铁路运输动力煤，为蒙大拿州和怀俄明州波德河盆地的动力煤田提供服务，这些动力煤被输送到美国中西部的发电设施。
钾肥
该公司的钾肥业务约占大宗收入的15%，2020年占总货运收入的7%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年该公司钾肥运费收入在出口和国内钾肥出货中所占的百分比：
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| 2020年钾肥收入 | 2019年钾肥收入 | 2018年钾肥收入 |
| (大宗收入的15%；货运收入的7%) | (大宗收入的15%；货运收入的6%) | (大宗收入的16%；货运收入的7%) |
该公司的钾肥运输主要从萨斯喀彻温省通过温哥华、波特兰和桑德贝港口运往离岸市场，并运往美国市场。所有出口到加拿大和美国以外的钾肥运输均由Canpotex Limited和K+S Potash Canada销售。Canpotex是一种
Nutrien有限公司和Mosaic公司平分拥有的出口公司。这些生产商独立地将国内含CP的钾肥主要运往美国中西部，供当地使用。
肥料和硫磺
该公司的化肥和硫磺业务约占大宗收入的9%，2020年占总货运收入的4%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年公司干化肥、湿化肥和硫磺运输产生的化肥和硫磺运费收入的百分比：
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| 2020年化肥和硫磺收入 | 2019年化肥和硫磺收入 | 2018年化肥和硫磺收入 |
| (大宗收入的9%；货运收入的4%) | (大宗收入的8%；货运收入的3%) | (大宗收入的8%；货运收入的3%) |
干肥料包括：磷肥、尿素、硫酸铵和硝酸盐。湿肥料主要是无水氨。正大一半以上的化肥运输来自艾伯塔省的生产设施，那里丰富的天然气和其他化学品来源为化肥生产提供了原料。
大部分硫是在艾伯塔省生产的，作为加工含硫天然气、提炼原油和提炼阿尔伯塔省油砂生产的沥青的副产品。硫是一种主要用于制造硫酸的原材料，硫酸在磷肥生产中使用最广泛。
商品
2020年，该公司的商品业务约占货运总收入的36%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年按大宗商品业务划分的公司商品运费收入占比：
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| 2020年商品收入 | 2019年商品收入 | 2018年商品收入 |
| (占货运收入的36%) | (占货运收入的39%) | (占货运收入的37%) |
商品产品在混合货运列车和单元列车上运输，车厢类型多种多样。服务包括将产品交付给许多不同的客户和目的地。除了传统的铁路服务外，正大还通过卡车-铁路运输设施网络运输商品，将正大网络的覆盖范围扩大到非铁路服务设施。
林产品
该公司的森林产品业务约占商品收入的12%，2020年占货运总收入的4%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年来自纸浆和纸张(木浆、纸板、新闻纸和纸张)、木材和面板以及其他发货的公司森林产品运费收入的百分比：
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| 2020年林产品收入 | 2019年林产品收入 | 2018年林产品收入 |
(占商品收入的12%；
运费收入的4%) | (商品收入的10%；
运费收入的4%) | (占商品收入的11%；
运费收入的4%) |
林产品运输包括纸浆和纸张，以及木材和面板，从不列颠哥伦比亚省、安大略省、魁北克省、艾伯塔省和新不伦瑞克省的主要产区运往北美各地，包括温哥华和蒙特利尔，运往出口市场。
能源、化学品和塑料
该公司的能源、化学品和塑料业务约占商品收入的54%，2020年占货运总收入的20%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年该公司从石油产品、原油、化学品、生物燃料和塑料运输中产生的能源、化学品和塑料运费收入的百分比：
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| 2020年能源、化工和塑料行业收入 | 2019年能源、化工和塑料行业收入 | 2018年能源、化工和塑料行业收入 |
(占商品收入的54%；
货运收入的20%) | (占商品收入的52%；
货运收入的20%) | (占商品收入的47%；
运费收入的17%) |
石油产品包括液化石油气(“LPG”)、燃料油、沥青、汽油、凝析油(稀释剂)和润滑油等商品。该公司在加拿大西部的大部分能源运输来自加拿大最大的碳氢化合物加工区艾伯塔省工业心脏地带和萨斯喀彻温省。萨斯喀彻温省和北达科他州的巴肯地层地区是凝析油、液化石油气和其他精炼石油的另一个来源。与几个铁路线路合作伙伴的互通使该公司能够进入美国西海岸、美国中西部和墨西哥的目的地和出口市场，以及德克萨斯州和路易斯安那州的石化走廊和港口连接。
原油从艾伯塔省、北达科他州和萨斯喀彻温省的生产设施转移。通过与我们的铁路合作伙伴的联系，CP为墨西哥湾沿岸、美国东北部和西海岸的炼油市场提供了高效的路线。
该公司的化工产品包括乙二醇、烧碱、硫酸、甲醇、苯乙烯和纯碱。这些货物来自加拿大西部、墨西哥湾、美国中西部和加拿大东部，并运往加拿大、美国和海外的终端市场。
正大的生物燃料运输主要来自美国中西部的设施，主要运往美国东北部的目的地。
最常见的塑料产品是聚乙烯和聚丙烯。该公司大约一半的塑料运输量来自艾伯塔省中部和北部，然后运往北美的各个目的地。
金属、矿产和消费品
该公司的金属、矿产和消费品业务约占商品收入的22%，2020年占总货运收入的8%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年本公司金属、矿产和消费品运费收入占集料(不包括压裂砂)、钢材、压裂砂、食品和消费品以及有色金属运输收入的百分比：
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| 2020年金属、矿产和消费品收入 | 2019年金属、矿产和消费品收入 | 2018年金属、矿产和消费品收入 |
(占商品收入的22%；
货运收入的8%) | (占商品收入的26%；
货运收入的10%) | (商品收入的30%；
货运收入的11%) |
骨料产品包括粗颗粒和复合材料，如水泥、石灰石、粘土和石膏。水泥是骨料中的主要商品，从艾伯塔省、魁北克省和安大略省的生产设施直接运往美国中西部、加拿大草原和美国太平洋西北部的能源和建筑项目。
大多数压裂砂来自公司威斯康星州网络沿线的矿山，并运往北美各地的巴肯、马塞卢斯页岩、二叠纪盆地和其他页岩地层。
CP从美国中西部、安大略省和萨斯喀彻温省的钢厂向各种工业用户运输各种形式的钢材。该公司承运铝、锌和铅等贱金属。正大还将矿石从矿山运往冶炼厂和炼油厂进行加工，并将加工后的金属运往汽车和消费品制造商。
食品、消费品和其他产品的运输由多种商品组成，包括食品、铁路设备、建筑材料和废品。
汽车
该公司的汽车业务约占商品收入的12%，2020年占货运总收入的4%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年来自加拿大、美国、海外和墨西哥的成品车辆、机械和零部件以及其他来源的车辆在该公司汽车运费收入中所占的百分比：
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| 2020年汽车收入 | 2019年汽车收入 | 2018年汽车收入 |
(占商品收入的12%；
运费收入的4%) | (占商品收入的12%；
运费收入的5%) | (占商品收入的12%；
运费收入的5%) |
正大的汽车产品组合包括四个成品车辆交通组件：加拿大生产的车辆从安大略省的生产设施运往美国；美国生产的车辆在美国境内发货以及跨境发货到加拿大市场；海外的车辆通过温哥华港运往加拿大东部市场；墨西哥生产的车辆运往美国和加拿大。除成品车辆外，CP还生产机械、二手车和汽车零部件。全面的汽车化合物网络被用来促进向加拿大各地和美国的经销商最终交付车辆。
多式联运
2020年，该公司的多式联运业务约占货运总收入的21%。
以下图表比较了2020、2019年和2018年该公司来自加拿大、港口、跨境运输、其他国际和美国的多式联运收入的百分比：
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| 2020年多式联运收入 | 2019年多式联运收入 | 2018年多式联运收入 |
| (占货运收入的21%) | (占货运收入的21%) | (占货运收入的22%) |
国内多式联运主要包括制成品，这些产品主要是在北美境内用53英尺长的集装箱运输的。国际多式联运货物通过海运集装箱往返港口和北美内陆市场。
正大的国内多式联运业务从批发、零售、食品、林产品和各种其他商品等广泛的行业运送货物。国内多式联运的关键服务因素包括一致的准时交货、提供上门服务的能力以及增值服务的可用性。该公司的大部分国内多式联运业务起源于加拿大，正大在加拿大直接向零售商和制造商推销其服务，提供 提供完整的门到门服务，并与客户保持直接关系。在美国，该公司的服务主要通过联运营销公司提供。
正大的国际多式联运业务主要包括在温哥华港、蒙特雷亚港、圣约翰港和加拿大和美国的内陆点之间的集装箱运输。从温哥华港进口的运输主要是运往加拿大东部、美国中西部和东北部的长途运输。正大与蒙特雷亚尔港密切合作，蒙特雷亚尔港是东海岸全年通往欧洲的主要门户，主要服务于美国中西部和加拿大的市场。正大通往圣约翰港的通道为欧洲、南美和亚洲的进出口货物提供了从东海岸到加拿大和美国中西部市场的最快铁路服务。
燃料成本调整方案
燃料价格的短期波动可能会对收入产生不利或积极的影响。正大采用了燃料成本调整计划，旨在应对燃料价格的波动，并帮助降低因燃料价格变化而产生的波动性。燃油附加费收入是从个人发货中赚取的，主要基于公路柴油的价格。因此，燃油附加费收入是货运量和燃油价格的函数。燃油附加费收入约占该公司2020年货运收入的4%。该公司在其运营的一些司法管辖区也受碳税制度和征税的约束，其成本将转嫁给托运人。因此，燃油附加费收入包括碳税和征税回收。
运费收入包括2020年2.97亿美元的燃油附加费收入，比2019年同期的4.64亿美元减少了1.67亿美元，降幅为36%。这一下降主要是由于燃料价格下降。这一下降被正大集团燃料成本调整计划的回收时机和增加的碳税回收部分抵消。
非运费收入
2020年，非货运收入约占公司总收入的2%。非货运收入来自租赁某些资产；其他安排，包括后勤服务和与客运服务运营商的合同；以及转换费。
重要客户
在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的每一年，公司的收入和运营不依赖于任何主要客户。
竞争
本公司从事地面运输和物流业务。该公司认为，在这一领域，来自其他铁路、机动运输公司、船舶和驳船运营商以及管道的竞争。根据特定的市场，竞争的铁路、汽车运输公司和其他竞争对手可能会对价格和服务水平施加压力。公司不断评估市场需求和竞争。公司会在其认为合适的情况下作出回应，为市场提供有竞争力的服务。这包括开发新的服务，如转载设施、新的火车服务和其他物流服务。
季节性
在一年中的不同时期，某些商品的销量和收入都更强劲。第一季度营收通常较低，主要原因是冬季天气条件、桑德湾港(Port Of ThunderBay)关闭以及零售商品运输减少。第二季度和第三季度的收入总体上比第一季度有所改善，因为化肥产量通常在第二季度最高，对建筑相关商品的需求通常在第三季度最高。第四季度的收入通常是最强劲的，主要是因为收获后的谷物运输，秋季化肥计划，以及对铁路运输零售商品的需求增加。营业收入也受到季节性波动的影响。运营收入通常在第一季度最低，原因是运费收入较低，以及与冬季条件相关的运营成本较高。
政府监管
该公司的铁路运营受到加拿大和美国广泛的联邦法律、法规和规则的约束，这些法律、法规和规则直接影响运营和业务活动的管理方式。
经济监管-加拿大
本公司在加拿大的铁路业务受加拿大交通局(以下简称“机构”)的经济监管，该机构受加拿大交通局(以下简称“机构”)的授权加拿大交通法。这个加拿大交通法通过为运费提供补救措施间接调整费率，包括附加费用、服务水平补救措施、长途转接费率和加拿大受监管的转接费率。CTA监管出口谷物运输、铁路建设和废弃、通勤和客运通道以及与噪音和振动相关的纠纷的MRE。
2018年，交通现代化法案成为法律。这项立法修订了加拿大交通法而《铁路安全法》(1)用新的长途互换制度取代以前160公里延长的互换限制和竞争性线路费率规定；(2)修改托运人的现有服务补救水平，指示机构在收到投诉后，确定铁路公司是否正在履行其共同承运人义务，达到“在当时合理的最高服务水平”；(3)允许现有的“服务水平协议”仲裁补救措施包括考虑对等的经济处罚；(4)提高(5)将受管制谷物运输年度MRE确定中与货量相关的综合价格指数组成部分一分为二，以鼓励CP和加拿大国家铁路(CN)对漏斗车的投资；(6)强制安装机车语音和录像机(“LVVR”)，铁路公司和加拿大交通部(TC)在法定许可下随机获取LVVR数据，以积极加强加拿大铁路安全；以及(7)强制铁路向联邦政府提供更多数据。
经济监管-美国
该公司在美国的铁路业务受地面运输委员会(“STB”)的经济监管。科技局提供经济监管监督和管理“美国法典”第49条及相关联邦法规法典。STB对铁路费率和服务问题以及拟议的铁路合并和其他交易拥有管辖权。
这个2015年机顶盒再授权法案导致STB的结构和组成发生了许多变化，将其从交通部下属部门中删除，并将STB建立为一个独立的美国机构，并将STB董事会成员从3名增加到5名。值得一提的是，该法律赋予STB某些有限的执法权力，授权其主动调查铁路承运人的违规行为。法律还要求STB建立一个自愿的具有约束力的仲裁程序，以解决铁路费率和实践纠纷。
安全法规-加拿大
根据RSA，公司在加拿大的运营受到TC的安全监管监督。RSA监管加拿大铁路运营的安全相关方面，包括将检查、调查和执法权力下放给TC。TC亦负责监督危险品的运输，一如危险货物运输法(“TDGA”)。
在2013年7月魁北克省Lac-Mégantic发生涉及一家非相关短线铁路公司的悲惨事故后，加拿大政府根据RSA和TDGA实施了几项措施。这些修改改变了与保护无人值守列车相关的规则；对进口、处理、提供运输或运输的原油进行分类；以及向通过铁路运输危险货物的市政当局提供信息。美国联邦政府也采取了类似的行动。这些变化并未对正大集团的经营实践产生实质性影响。
2015年，修订加拿大运输法和铁路安全法的法案成为法律。这项立法规定了联邦监管铁路的最低保险要求，其基础是移动的粗制和有毒吸入危险(TIH)或有毒吸入危险的数量。它还规定了严格责任；将铁路责任限制在最低保险水平；强制设立一个基金，通过对原油运输征税来支付，用于铁路责任以外的损害赔偿；允许铁路和保险公司维持追索其他当事人的权利(代位权)；并防止将责任从铁路转移到托运人身上，除非通过书面协议。
该公司现正调配资源，包括与公共及私营铁路过路处业主合作，以满足“过路处规例”，根据2014年生效的RSA。这些规定要求现有的过境点在2021年11月之前达到规定的安全标准。
2020年11月25日，交通部长宣布更新铁路运营职工值班休息期规定。新规定建立在现代疲劳管理原则的基础上，缩短了值班期的长度，增加了轮班之间的最短休息期的长度。这些规定对总值班小时数设定了限制，7天期间为60小时，28天期间为192小时。这些要求将在公告发布之日起30个月内分阶段实施。新规还要求包括本公司在内的受联邦监管的铁路公司在2021年11月25日之前完成疲劳管理计划，并在2022年11月25日之前实施健身值班规定。
安全法规-美国
该公司在美国的业务受联邦铁路管理局(“FRA”)和管道和危险材料安全管理局(“PHMSA”)执行的安全法规的约束。根据“联邦铁路安全法案”，法兰克福机场管理该公司在美国的铁路运营中与安全有关的方面，以及其他安全法规中的铁路部分。PHMSA规范所有危险材料的铁路安全运输。
2015年10月29日，2015年地面运输延伸法案(“Stea”)签署成为法律。这项法律将美国铁路行业实施列车积极控制(PTC)的最后期限延长了三年。PTC是一套高度先进的技术，旨在通过确定列车的准确位置、方向和速度，警告列车操作员潜在的问题，并在操作员没有反应时立即采取行动，防止列车对列车相撞、与速度相关的脱轨和其他人为错误造成的事故。美国国会2008年通过的立法要求，PTC系统在2015年底之前可以在用于运输乘客或吸入有毒物质的铁路线上运行。STEA将安装和激活PTC的最后期限延长至2018年12月31日，在某些情况下可选择延长两年(2020年12月31日)。该公司获得延期两年，以确保在其铁路网上安全有效地实施PTC。CP成功实施了PTC，并自2020年12月1日起符合PTC标准。
关于与遵守PTC监管任务有关的资本支出的更多细节，请参阅项目7.管理层对财务状况和运营、流动性和资本资源结果的讨论和分析。
其他各种监管机构直接或间接影响公司在健康、安全、安保、环境和其他方面的运营。
环境法律法规
本公司的业务和房地产资产受到广泛的联邦、省、州和地方环境法律法规的约束，这些法律法规涉及向空气排放、管理和修复历史污染点、向水域排放以及废物和其他材料的处理、储存、运输和处置。如果公司被发现违反了这些法律或法规，可能会对公司的业务、财务状况或经营业绩产生实质性的不利影响。此外，在运营铁路时，可能会发生脱轨或其他事故中释放的危险物质，对人体健康或环境造成危害。补救、损害和法规变更的成本可能会对公司的经营业绩、财务状况和声誉产生重大影响。
公司已实施环境管理体系，以促进降低环境风险。已经制定了具体的环境计划，以解决诸如空气排放、废水、植被管理、化学品和废物、储油罐和燃料设施等领域的问题。CP还进行了环境影响评估和风险评估，以识别、预防和减轻环境风险。继续把重点放在防止泄漏和其他对环境产生负面影响的事件上。加拿大和美国有一个成熟的战略应急响应承包商网络，泄漏设备套件位于加拿大和美国各地，以确保在发生环境事件时快速高效地做出反应。此外，还定期更新和测试应急准备和响应计划。2020年，根据PHMSA法规的变化，对正大的全面溢油应急计划进行了更新。
公司制定了环境审计计划，全面、系统、定期地评估公司设施是否符合法律要求，以及公司政策是否符合公认的行业标准。其中包括纠正行动、后续程序和高级管理层每半年一次的审查。
CP侧重于关键战略，确定支持和实施我们的环境承诺的策略和行动。该公司的战略包括：
•实施措施，最大限度地减少或防止我们的运营和设施对环境的影响，并确保遵守适用的环境法律和法规；
•维持环境管理体系，在空气排放、危险品和废物、应急准备和响应、石油产品管理以及水和废水系统方面为CP员工提供一致、有效的指导和资源；
•通过业务流程降低环境和安全风险，以识别和减轻与所有CP操作和活动相关的潜在环境影响；
•确保根据适用法规对新的或变更的运营和其他业务活动进行评估、计划、许可和执行，以降低环境风险；
•与相关利益相关者一起考虑和讨论CP的环境管理实践以及与我们运营相关的环境问题和关切；
•对涉及高环境风险的活动采用最佳实践、经过验证的技术和安全操作标准；以及
•计划和准备应急响应，以确保在发生脱轨、泄漏或其他涉及释放到环境中的事件时采取所有适当的步骤。
安防
CP受到加拿大和美国的法律和监管指令的约束，这些指令解决了安全问题。CP在北美运输系统中起着至关重要的作用。铁路线、设施和设备，包括运载危险材料的火车车厢，可能是恐怖袭击、犯罪和非犯罪组织的行动以及个人活动的直接目标或间接伤亡。美国交通部和国土安全部的法规包括速度限制、监管链和安全措施，这可能会影响服务，并增加危险材料的运输成本，特别是TIH材料。TC根据TDGA发布的新规定增加了对铁路公司采取行动以降低铁路运输危险货物的安全风险的要求。此外，公司目前部分或全部承保范围的保险费可能大幅增加，或者公司未来可能无法获得某些承保范围。虽然正大将继续与加拿大和美国政府机构密切合作，但这些机构未来在安全问题上的决定或行业应对北美铁路网安全威胁的决定可能会对公司的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
CP采取以下安全措施：
•CP雇佣了自己的警察部门，与社区和其他执法机构以及政府机构密切合作，促进铁路安全和基础设施安全。作为一家铁路执法机构，CP警察服务总部设在卡尔加里，在加拿大6个省和美国14个州拥有25多个负责铁路警察行动的外地办事处。正大警察局在正大铁路网上运营，并在正大拥有非铁路业务的地区运营；
•警务处的警察通讯中心(下称“警讯中心”)全日二十四小时运作。PCC从我们的员工、公众、执法部门和其他政府官员那里接收关于紧急情况、危险或潜在危险条件以及其他安全和安保问题的报告。PCC确保通知适当的应急人员以及理事机构；
•CP的安全管理计划是以2001年9月11日后美国铁路协会制定的安全计划为蓝本并与之一起制定的一项全面的基于风险的计划。根据该计划，CP定期检查铁路资产、物理和网络漏洞以及威胁并确定其优先顺序，并测试和修订提供基本铁路安全的措施。为了应对网络安全风险，CP实施了随着不断变化的技术威胁环境而发展的缓解计划。该公司还努力建立备份站点，以确保在公司的操作系统成为网络攻击目标时的无缝过渡。通过这样做，CP能够保持网络的流动性；以及
•CP安全工作包括各种措施，包括员工培训、定期安全评估、与客户接触以及对紧急响应人员的培训。
人力资本管理
正大专注于吸引、发展和留住一支坚韧不拔、高绩效的员工队伍，为客户提供服务。CP的文化以三个核心价值观为指导：责任感、多样性和自豪感。这些价值观驱动着我们的行动。我们所做的一切都建立在精确的定期铁路运行和我们提供服务、控制成本、优化资产、安全运营和发展人的五大基础之上。
在正大，我们遍布北美的约12,000名铁路工人团队支撑了正大的成功，并为我们的客户和股东带来了价值。因此，培养人才是我们开展业务的基础之一，这表明我们将重点和精力放在赋予员工权力、提供引人入胜的文化和培养行业领先团队上。
员工总数和劳动力总数
公司将员工定义为目前在CP公司从事全职、兼职或季节性工作的个人。截至2020年12月31日，员工总数为11,890人，与截至2019年12月31日的12,694人相比，减少了804人，降幅为6%，这是因为以GTM衡量的工作量减少了，资源规划也更有效。
劳动力定义为员工总数加上承包商和顾问。由于资源规划效率更高，截至2020年12月31日的员工总数为11,904人，与截至2019年12月31日的12,732人相比，减少了828人，降幅为7%。。
加入工会的劳动力
第一类铁路是与各工会签订集体谈判协议的一方。正大的大部分员工都属于工会，并受这些协议的约束。CP负责管理与加拿大和美国工会成员的协作关系。
正大在北美拥有约12000名在职员工，其中四分之三在加拿大，其余在美国。加入工会的雇员占本港劳动人口近72%，并由36个活跃的谈判单位代表。
加拿大
在加拿大国内有八个谈判单位，代表大约6600名加入工会的加拿大在职员工。我们不时地与各种加入工会的员工团体谈判续签集体协议。在这种情况下，集体协议保持有效，直到谈判过程结束(根据加拿大劳动法)。一项协议正在等待批准，另一项协议仍然开放续签，
截至2020年12月31日，正在谈判中。与加拿大其他六个谈判单位的协议已经到位，其中两个协议的有效期至2021年12月31日，四个协议的有效期至2022年。
美国
在美国，目前在三条附属铁路上有28个活跃的谈判单位，代表着近1900名加入工会的活跃员工。目前有九项协议可供修改，目前正在谈判中。2021年将有15项协议可以修改，2022年将有一项协议可以修改。其余三项协议的谈判已经结束，这三项协议将在2022年之后到期。
健康与安全
正大是铁路安全领域的行业领先者，我们致力于保护我们的员工、我们的社区、我们的环境和我们客户的货物。这是CP的15连续两年在列车事故统计方面处于行业领先地位。安全运营是我们成功运营铁路的五大基础之一，它始于了解和遵守规则。除了运行火车，我们的许多员工还在我们整个网络中的车场、航站楼和商店工作，使用机械和重型设备，或者在极端天气条件下工作。他们的安全和安保对CP至关重要，也是我们看待员工安全教育和培训方式的基础。CP HomeSafeTM是一项旨在通过挖掘安全的人的一面并促进安全参与和反馈来改善我们的安全文化的倡议。家庭安全TM让每个人处于相同的水平，并授权所有员工开始安全对话，无论级别或职位如何。安全绩效是使用法兰克福机场规定的标准化指标按季度公开披露的。有关法兰克福机场安全措施的更多信息包括在项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中的绩效指标中。
人才管理
CP的人才管理方法始于我们的人力资源部，该部门负责监督CP当前和未来的员工和领导层的招聘、招聘、开发、参与和留用。
董事会的管理资源和薪酬委员会审查和通知正大的薪酬计划和程序，并就高级管理层的继任规划和确定、培养和留住高管人才的流程向董事会提出建议。此外，作为正大继任规划计划的一部分，高级领导人正在积极参与建设未来领导者的人才库，并向董事会提交他们的发展计划。
CP维持一系列与招聘、搬迁、补偿、就业公平以及多样性和包容性有关的内部政策。这些政策的有效实施，以及我们正在进行的劳动力计划，确保了正大的吸引力和招聘、员工发展、继任、参与度以及多样性和包容性实践与正大的承诺、基础和价值观保持一致。
吸引和招募
凭借横跨加拿大和美国的铁路网，我们采用了一系列招聘和留住人才的策略，以吸引北美各地最优秀和多样化的人才。CP在运营和支持职能方面为组织内的各种角色提供了许多有价值的职业机会。我们的招聘策略以劳动力规划需求为基础，我们的重点是确保我们有一个多样化的候选者人才库来填补我们的空缺职位。
CP认可退伍军人从服务国家中获得的宝贵技能和经验。我们的退伍军人计划被评为2020年加拿大最佳多元化雇主®的一部分，我们被评为2021年美国十大军事友好®雇主之一。
CP跟踪招聘业绩和成功率，以更好地了解哪些策略、优势和战略合作伙伴关系在引进和留住新人才方面最成功。
人才培养与接班
作为我们发展人才的核心基础和承诺的一部分，我们鼓励所有员工在职业规划和发展中发挥积极作用。我们相信，投资于我们的员工会提高工作场所的士气，并培养一个支持性的工作环境。
培训与发展
CP通过我们的学习管理系统提供各种培训课程，该系统提供在线和技术培训，包括必修的、特定角色的和自愿的课程。这使我们的员工能够在他们目前的角色中取得成功，并为他们的职业发展机会做好准备。
非工会员工还与他们的主管一起完成年度绩效管理和发展行动计划，以设定个人目标，并根据公司期望和长期职业目标跟踪进展情况。
CP为当前和新兴的领导者提供关键的发展计划。对于我们的运营团队，正大的领导力管理实习生计划为内部和外部候选人提供有关铁路运营和人员领导力所需关键技能的全面培训。在成功完成六至七个月的课程后，学员将有资格担任各种操作前线负责人的角色。
长期以来，领导能力一直被认为是CP员工的核心特质。我们鼓励员工通过定期绩效评估和CP特定技能发展计划，将领导力专业知识作为持续培训和发展的一部分。我们的后果领导力培训计划侧重于在CP创造一个高绩效的文化和反馈丰富的环境。在线学习模块和互动研讨会介绍了一套实用的工具和思维流程，用于向我们的领导者和员工灌输沟通技能和管理能力。我们的目标是创造一个建设性的环境，改善底线结果，使员工能够发挥最大的作用。为了补充后果领导力培训计划，正大开展了内部培训，以增强整个组织的领导者的领导能力，以确保长期专注于我们的基础来发展人才。对于有兴趣进一步发展领导技能的员工，CP还提供哈佛管理人员(Harvard ManageMentor)的按需学习。
继任管理
CP对执行和管理级别的职位都要进行广泛的继任规划。我们衡量我们最关键职位的保留情况，并培养潜在的继任者，以便一旦有职位空缺就准备好填补关键职位。展望未来，正大正在为所有关键职位的许多高潜力继任者制定继任和发展目标，并将开始衡量将新兴领导者安排到这些关键职位的成功率。
保留和参与
正大的职业发展计划和多元包容的工作场所文化有助于推动员工的留任和敬业度。此外，我们还采用了以绩效为基础的文化，奖励敬业和努力工作的员工。正大具有竞争力的薪酬和福利方案每年都会制定基准，以确保它们反映出市场的变化。正大为员工提供健康和健身补贴计划。随着我们的社区投资计划，正大的员工计划和资源表明，我们致力于我们的员工的福祉和满意的职业生涯在正大。
CP定期管理非工会调查，以衡量员工的观点和敬业度。2019年，我们进行了一项新的员工视角调查，以继续收集有关员工满意度和敬业度的可行数据，并深入了解是什么激励和激励了我们的员工。这些调查有助于CP更好地为我们的发展和留住工作量身定做。
员工表彰计划已经到位，以庆祝胜利并突出我们员工的伟大工作。CP的CEO现场奖、年度安全奖和破碎车轮奖通过现金奖励来表彰出色的业绩、英雄行为、里程碑和安全卓越。此外，正大集团一年一度的CEO卓越奖颁奖晚会表彰那些超越职责范围的员工，以表彰正大集团的五个基金会，支持我们专注于为客户提供优质服务和为股东创造价值。
多样性和包容性
多样性是我们CP的核心价值观之一。我们相信，不同的背景、经历和视角会增强创造力和创新力，并鼓励工作场所思想的多样性。营造一个包容的环境，让所有员工都感到有能力争取和取得成功，这支持了我们的高绩效文化，也是我们作为一个组织成长和成功不可或缺的一部分。
CP认识到董事会成员多样性的重要性，认为这是客观监督和持续改进的关键组成部分。截至2020年12月31日，女性占正大2020年董事会成员的46%。
CP有法规要求报告加拿大(就业公平法案)和美国(平等就业机会委员会)的劳动力多样性代表性。国家方案目前通过自愿自我披露从雇员那里收集关于以下类别的多样性数据：妇女、残疾人、少数群体(看得见的少数群体)和土著人民(加拿大)。正大将继续致力于吸引、招聘和发展多元化的员工队伍。这些数据在各种披露和政府报告中共享，内部与员工和领导人以及我们的董事会共享。
年复一年的多样性代表性
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加拿大和美国的多样性百分比(1) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 女人 | 10 | % | 10 | % | 10 | % |
| 残疾人士 | 3 | % | 3 | % | 2 | % |
少数群体(看得见的少数群体)(2) | 13 | % | 13 | % | 13 | % |
| 土著民族(仅限加拿大) | 3 | % | 4 | % | 3 | % |
(1)百分比以年终员工总数(在职员工总数)为基础。
(2)少数族裔是在美国使用的术语，可见少数族裔是在加拿大使用的术语。
正大将继续与我们的员工、网络沿线的社区以及加拿大和美国的合作伙伴组织协作，以进步和支持正大致力于打造更具代表性和包容性的工作场所。我们的一些措施包括：
•建立三个多样性理事会(土著、性别和种族)。每个理事会由一名CP高管担任主席，代表不同的员工群体。理事会的工作是确保我们在决策时考虑多样性和包容性，就公司方向提供反馈，并推动与每个理事会重点领域相关的倡议；
•继续我们与吸引、招募和支持技术移民、过渡退伍军人、残疾人和妇女的协会和组织的现有伙伴关系；
•与土著团体合作，发展更有意义的关系，创建有针对性的外展计划和就业机会，并更好地了解他们的历史、文化和合作机会。
•支持妇女在CP的发展和提升；以及
•通过沟通、教育和培训，提高员工对正大工作场所多样性和包容性实践的认识。
此外，CP最近发布了一份多样性承诺。这一承诺再次加强了我们已经做出的努力，并将继续努力，在我们成为一个更加多元化和包容性的公司的过程中，我们和那些与我们有业务往来的人都为成为其中的一部分而感到自豪。
我们为自己在公司和现场提供多样化的工作场所和多样化的职业而感到自豪。我们根据相关技能和经验招聘人才，不分性别、年龄、文化背景或种族血统，努力吸引最高素质的应聘者。我们的主要目标之一是吸引、招聘、留住和培养一支代表我们所在社区的劳动力队伍。
可用的信息
正大集团在其网站www.cpr.ca上免费提供该公司的年度报告、Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及在向美国证券交易委员会(SEC)提交或提交此类报告后，在合理可行范围内尽快对这些报告进行的所有修订。我们的网站还包含我们董事会每个委员会的章程、我们的公司治理准则和我们的商业道德准则。正大提交的这份10-K表格和其他证券交易委员会文件也可通过证券交易委员会网站www.sec.gov查阅。
本公司已包括首席执行官(“CEO”)和首席财务官(“CFO”)的证明，以证明公司的公开披露，根据第302条的要求。2002年萨班斯-奥克斯利法案以及加拿大适用的证券法律作为本年度报告的证物。
本文中包含的对我们网站的所有引用并不构成通过引用并入此类网站上的信息，并且此类信息不应被视为本文档的一部分。
第1A项。危险因素
下列风险因素陈述的风险可能对公司的业务、财务状况、经营结果和流动性产生重大不利影响，并可能导致这些结果与公司的前瞻性陈述和前瞻性信息(统称为“前瞻性陈述”)中明示或暗示的结果大不相同。
本项目1A所列的信息。风险因素应与本年度报告中的其他信息一并阅读，包括第7项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析；第8项：财务报表和补充数据。
业务风险
新冠肺炎疫情已经并可能继续对公司的业务和经营业绩产生负面影响。新冠肺炎疫情对消费者需求的影响导致该公司的几个业务线的销量下降，包括能源、化学品和塑料、金属、矿产和消费品以及汽车。新冠肺炎未来对公司业务或经营和财务结果的影响是不可预测的，目前还不能确定或评估。新冠肺炎疫情已对全球经济造成不利影响，并导致广泛的经济下滑，这已经并可能继续对我们的服务需求产生不利影响，并可能以其他方式造成中断，包括大宗商品价格波动、日常货运能力受到干扰或限制、设施和港口暂时关闭，或者我们的客户、合作伙伴、供应商或其他第三方服务提供商的设施和港口被关闭，和/或进出口限制的变化。新冠肺炎引发的疫情已经影响并可能继续影响我们收入和运营收入的典型季节性趋势。不能保证疫情不会继续对我们的业务或运营结果产生实质性的不利影响。此外，如果我们的大量员工无法履行他们的正常职责，包括由于感染新冠肺炎或根据政府、公共卫生当局或监管机构的进一步指示，我们的运营可能会受到进一步的负面影响。影响的程度(如果有的话)将取决于事态发展，其中许多事态发展是我们无法控制的，包括政府、金融机构、货币政策当局采取的行动。, 以及公共卫生当局控制和应对因大流行而引起的公共卫生关切和一般经济状况。新冠肺炎疫情还可能导致市场持续大幅波动和下跌，这可能对正大未来的定期净福利成本和养老金计划的资金需求产生不利影响。此外，新冠肺炎大流行的某些影响，包括对我们服务的需求和总体经济状况，可能会在大流行或政府针对大流行的行动到期或终止后继续下去。
我们将继续积极监测情况，并可能根据联邦、省、州或地方当局的要求或建议，或我们认为最符合我们的员工、客户、合作伙伴、供应商、股东和其他利益相关者的最佳利益，采取进一步行动来改变我们的业务运营。我们不能确定任何这样的变更或修改在未来的财政期间可能会对我们的业务或运营和财务结果产生潜在的影响。
在新冠肺炎对我们的业务或运营和财务业绩产生不利影响的程度上，它还可能会加剧上面和下面描述的许多其他风险。
作为一家共同的承运人，法律要求该公司运输危险货物和危险材料，这可能使该公司面临巨额成本和索赔。 法律要求包括CP在内的铁路运输危险货物和危险材料，作为其共同承运人义务的一部分，而不考虑风险或潜在的损失。CP运输危险货物和危险材料，包括但不限于原油、乙醇和TIH材料，如氯气和无水氨。涉及危险材料的火车事故可能导致因人身伤害、财产或自然资源损坏、环境处罚和补救义务而向CP提出重大索赔。该等索偿如获投保，可能会超出正大现有的商业承保范围，从而对正大的财务状况、经营业绩及流动资金造成重大不利影响。CP还必须遵守加拿大和美国有关危险品和危险材料处理的规章制度。不遵守这些规章制度可能会使公司受到重罚，并可能将火车事故引发的诉讼纳入考虑因素。更改这些规章制度还可能增加运营成本、降低运营效率并影响服务交付。
该公司在商业、经营和环境事务方面受到重要的政府立法和监管。 该公司的铁路运营在加拿大和美国都受到广泛的联邦法律、法规和规则的约束。在加拿大，运营主要受该机构和TC的经济和安全法规的约束。该公司在美国的业务受STB和法兰克福机场管理局的经济和安全监管。其他各种监管机构直接或间接影响公司在健康、安全、安保、环境和其他方面的运营。这些监管机构或加拿大和美国联邦、州或省级立法机构对铁路行业的额外经济监管，无论是根据新的法律还是现有的法律，都可能对公司确定铁路服务价格的能力产生重大负面影响，并在未来对公司的业务、财务状况、经营业绩和特定年份或季度的流动性造成重大不利影响。这项潜在的重大负面影响，亦可能导致该公司铁路网络的资本开支减少或放弃铁路。
公司遵守安全和安保法规可能会导致资本支出和运营成本增加。例如，遵守2008年铁路安全改善法案这导致了与法定授权实施临时技术合同相关的额外资本支出。除了增加资本支出外，实施这些规定可能会导致运营效率和服务水平降低，以及运营费用增加。
除其他事项外，该公司的运营还受到广泛的联邦、州、省和地方环境法的约束，这些法律涉及向空气、陆地和水的排放以及危险材料和废物的处理。违反这些法律法规可能会导致巨额罚款和处罚，以及对正大运营的其他潜在影响。这些法律可以对现任和前任业主以及设施经营者施加严格的、在某些情况下的连带责任。这种环境责任也可能由相邻的土地所有者或第三方提出。此外，在运营铁路时，可能会发生脱轨或其他事故中释放的危险物质，对人体健康或环境造成危害。补救、损坏和法规变更的成本可能会对公司的经营业绩和声誉产生重大影响。本公司一直受到，将来也可能受到指控或调查结果的影响，其大意是违反了环境法律或法规，或根据环境法律或法规负有严格责任。该公司目前有义务在现有地点进行调查、补救和监测，未来可能也有义务在其他地点进行调查、补救和监测。与当前和长期负债相关的实际成本可能与公司的估计不同，原因包括但不限于以下方面的变化：环境法律法规的内容或解释；所需的补救行动；与现场勘测或补救相关的技术；以及可能对部分负债负责的其他各方的参与和财务可行性。
该公司面临来自其他运输供应商的竞争，如果不能有效竞争，可能会对财务业绩产生不利影响。 该公司在加拿大和美国的货运方面面临着激烈的竞争，包括来自其他铁路、机动运输公司、船舶和驳船运营商以及管道的竞争。竞争主要基于服务质量、运费和市场准入。其他交通方式一般使用由政府实体建造和维护的公共通行权，而正大和其他铁路必须使用内部资源来建设和维护其铁路网。与卡车运输业的竞争通常基于运费、服务灵活性和运输时间表现。未来的任何改进或支出大幅提高替代运输方式的质量或降低成本，或立法取消或大幅减轻目前适用于卡车运输公司的尺寸或重量限制的负担，都可能对正大的财务业绩产生重大不利影响。
与本公司交换的承运人的运营可能会对运营产生不利影响。该公司向加拿大和美国客户提供铁路服务的能力还取决于它是否有能力与连接的运营商在收入部门、汽车供应和机车可用性、数据交换和通信、互换、互换和跟踪权等方面保持合作关系。连接运营商提供的运营或服务恶化，或公司与连接运营商的关系恶化，可能导致正大无法满足客户的需求或要求公司使用替代列车路线，这可能导致显著的额外成本和网络效率低下，并对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
该公司可能会受到诉讼和其他索赔的影响，这些诉讼和索赔可能会导致巨额支出。根据其业务性质，该公司可能面临诉讼和其他索赔，包括人身伤害索赔、劳资纠纷、商业和合同纠纷、环境责任、运费索赔和财产损失索赔。应计项目是根据适用的会计准则，并根据对索赔胜诉可能性的持续评估以及对所寻求的损害赔偿或其他货币救济的评估计算的。诉讼趋势的重大变化、灾难性的铁路事故或涉及货运损失、财产损失、人身伤害、环境责任或其他索赔的一系列事件，以及其他重大事项，都可能对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响，其程度均不在保险覆盖范围之内。
本公司可能受到恐怖主义行为、战争或战争风险的影响。 CP在北美运输系统中扮演着关键角色，因此可能成为恐怖主义或战争行为的目标。正大还参与危险材料的运输，这可能导致正大的设备或基础设施成为恐怖袭击的直接目标或间接伤亡。恐怖主义行为或其他类似事件、政府对此作出的任何反应以及战争或战争风险都可能对正大造成重大业务中断，并可能对公司的经营业绩、财务状况和流动性造成不利影响。
恶劣天气或自然灾害可能导致严重的业务中断并给公司带来成本。 正大面临着恶劣的天气条件和自然灾害，包括地震、飓风、洪水、火灾、雪崩、泥石流、极端温度和重大降水，这些都可能导致业务中断，从而对公司的整个铁路网造成不利影响。这可能导致成本增加、负债增加和收入减少，这可能对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。本公司为防范这些自然事故造成的业务损失和其他相关后果而维持的保险受到承保范围的限制，具体取决于投保风险的性质。本保险可能不足以覆盖本公司对他人的所有损害或损害，并且可能不会继续以商业合理的费率提供。即使有保险，如果任何自然事件导致服务灾难性中断，公司也可能无法在运营不发生重大中断的情况下恢复服务。
人力资本风险
合格人员的可获得性可能会对公司的运营产生不利影响。 员工人口结构、培训要求以及合格人员(特别是机车工程师和培训人员)的可用性的变化可能会对公司满足铁路服务需求的能力产生负面影响。铁路服务需求的不可预测增长可能会增加训练有素的人员数量不足的风险，这可能对公司的运营业绩、财务状况和流动资金产生重大不利影响。此外，运营的变化和其他技术的改进可能会对满足铁路服务需求所需的员工数量产生重大影响。
罢工或停工可能会对公司的运营产生不利影响。 第一类铁路是与各工会签订集体谈判协议的一方。正大的大部分员工都属于工会，并受这些协议的约束。有关这些协议条款的争议或公司可能无法与这些工会谈判可接受的合同，可能会导致罢工、停工、停工或停工等，这可能会导致公司的运营严重中断，并对公司的运营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。此外，未来的国家劳工协议或与医疗保健相关的劳工协议条款可能会大幅增加公司的健康和福利成本，这可能会对公司的财务状况和流动性产生重大不利影响。
波动性风险
该公司可能会受到燃油价格波动的影响。 燃料费用占公司运营成本的很大一部分。燃料价格可能会出现剧烈波动，大幅涨价可能会对公司的经营业绩产生重大不利影响。该公司目前采用了一项燃料成本调整计划，以帮助减少不断变化的燃料价格的波动性，但该公司不能肯定，它总是能够通过这一计划完全缓解不断上升的燃料成本。影响燃料价格的因素包括全球石油需求、国际政治、天气、炼油厂产能、供应商和上游停电、计划外基础设施故障、环境和可持续发展政策以及劳动力和政治不稳定。
技术风险
公司依靠技术和技术进步来经营业务。 信息技术对正大业务的方方面面都至关重要。如果公司的一个或多个信息技术或通信系统发生重大中断或故障(无论是由于故意的网络或恶意行为，还是由于无意的错误)，可能会导致服务中断或其他故障、机密信息被挪用和缺陷，这可能对公司的运营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。如果正大无法获得或实施新技术，公司可能在竞争中处于劣势，这也可能对其运营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。
供应链风险
供应链内的中断可能会对公司的运营效率产生负面影响，并增加成本。 北美的运输系统是一体化的。正大的营运和服务可能会因港口、装卸设施、客户设施和其他铁路等其他运输环节的服务中断而受到负面影响。其中一个实体的长期服务中断可能会对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
该公司依赖于某些核心铁路设备和材料的主要供应商，这些供应商可能导致价格波动增加或材料严重短缺，这可能会对运营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。 由于核心铁路设备和基础设施(包括铁道车辆设备、机车、钢轨和轨枕)的复杂性和专业性，可供选择的铁路设备和材料供应商数量有限。如果这些专业供应商停止生产或遭遇产能或供应短缺，供应商的集中可能导致正大成本上升或难以获得铁路设备和材料，这可能对公司的运营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。此外，正大的运营取决于柴油的供应情况。由于产量下降、现有或新兴国外市场需求增加、石油进口中断、国内炼油厂生产中断、炼油厂或管道基础设施受损、政治动荡、战争或其他因素导致的燃料供应严重短缺，可能对公司在特定年份或季度的经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
一般风险因素
全球风险
全球经济状况可能会对该公司运输的商品和其他货运的需求产生负面影响。 影响正大运输商品供求的国内、跨境或全球经济状况的下降或中断可能会减少正大的货运量，并可能对正大的财务或经营业绩及流动性造成重大不利影响。导致一个或多个大客户破产的经济状况可能会对正大在特定年份或季度的财务状况、经营业绩和流动性产生重大影响。
公司可能受到全球气候变化影响的直接和间接影响。由于全球气候条件的变化，正大的业务和铁路基础设施可能会受到重大影响。极端天气事件的频率、强度和持续时间不断增加，如
洪水、风暴和森林大火可能会导致在事件期间作出反应、从事件中恢复以及可能修改现有或实施新的基础设施以防止再次发生的巨大成本。该公司目前正受到新出现的监管计划的约束，这些计划对与加拿大铁路运营相关的碳排放进行定价。省级和联邦一级的政府机构正在CP运营的加拿大司法管辖区实施碳税收制度和限额交易市场机制。作为柴油的主要消费国，碳排放价格的不断攀升将导致公司的经营成本相应增加。对碳排放定价的计划或政府对某些市场部门的其他限制可能会进一步影响现有和潜在的客户，包括动力煤、石油原油和可再生燃料行业。政府机构为回应这些预期影响而引入或更改法规，可能会导致开支大幅增加，并可能对我们的业务表现、经营业绩、财务状况及流动资金造成不利影响。
流动性风险
资本市场的状况可能会对公司的流动性产生不利影响。资本和信贷市场的疲软可能会对公司获得资本产生负面影响。该公司不时依赖资本市场提供部分资本要求，包括发行长期债务工具和商业票据。资本市场和信贷市场的严重不稳定或中断，或由于内部或外部因素导致公司财务状况恶化，可能会限制或消除公司获得各种融资来源的机会，和/或大幅增加融资来源的成本，包括银行信贷安排和发行公司债券。资本市场的不稳定或混乱以及公司财务状况的恶化，无论是单独的还是合并的，都可能导致公司的信用评级降至投资级以下，这也可能进一步禁止或限制公司获得短期和长期债务融资的外部来源，和/或大幅增加相关成本。
1B项。未解决的员工意见
没有。
第二项。特性
网络地理
该公司在加拿大的网络从加拿大太平洋海岸的温哥华港延伸到蒙特勒阿勒港和魁北克东部，通过运输进入新不伦瑞克州的圣约翰港，并延伸到伊利诺伊州的芝加哥、密歇根州的底特律、纽约州的布法罗和奥尔巴尼、密苏里州的堪萨斯城和明尼苏达州的明尼阿波利斯等美国工业中心。
该公司的网络由三条主要走廊组成：西部、中部和东部。
西部走廊：温哥华至桑德湾
概述 -西部走廊连接温哥华和桑德湾，桑德湾是该公司东部走廊的加拿大西部终点站。西部走廊通过卡尔加里提供服务，是该公司温哥华与美国中西部以及温哥华与加拿大东部之间航线的重要组成部分。西部走廊提供通往加拿大主要五大湖散装码头桑德湾港的通道。
产品 -西部走廊是该公司从加拿大西部到温哥华港口出口大宗和资源产品的主要路线。正大还处理大量的国际多式联运集装箱和国内一般商品运输。
馈线线路 -CP通过四条重要的支线支持其西部走廊：连接不列颠哥伦比亚省东南部煤矿与西部走廊和温哥华港煤炭码头的“煤炭路线”；除了阿尔伯塔省中部的石化设施外，还提供通往艾伯塔省工业心脏地带(艾伯塔省埃德蒙顿以北)的铁路通道的“埃德蒙顿-卡尔加里路线”；连接阿尔伯塔省卡尔加里和梅迪辛哈特与加拿大阿尔伯塔省的“太平洋CanAm路线”。以及在马尼托巴省Porage la Prairie和艾伯塔省Wetaskiwin之间为客户提供铁路服务的“北主线线路”，包括萨斯喀彻温省约克顿和萨斯卡通的中转站。这条生产线是加拿大谷物和化肥的重要收集地，为萨斯卡通东部和西部的钾矿以及许多高通量谷物电梯和加工设施提供服务。此外，这条线路还可以直接到达艾伯塔省劳埃德明斯特的炼油和升级设施，以及加拿大西部最大的管道终点站艾伯塔省哈迪斯蒂。
连接 -公司的西部走廊在Kingsgate与联合太平洋铁路(UP)连接，在艾伯塔省库茨与伯灵顿北圣达菲铁路(BNSF)连接，在不列颠哥伦比亚省的新威斯敏斯特和亨廷登连接。这条走廊还在许多地点与CN连接，包括萨斯喀彻温省的桑德湾、温尼伯、马尼托巴省、雷吉纳和萨斯卡通、阿尔伯塔省的红鹿、卡姆罗斯、卡尔加里和埃德蒙顿
庭院和维修设施 -CP支持西部走廊的铁路运营，在温哥华、卡尔加里、埃德蒙顿、萨斯喀彻温省的驼鹿下巴、温尼伯和桑德湾设有主要铁路站场。该公司在不列颠哥伦比亚省的戈尔登、温哥华、卡尔加里、驼鹿下巴和温尼伯设有机车和轨道车辆维修设施。正大在温哥华、卡尔加里、埃德蒙顿、里贾纳和温尼伯也有主要的多式联运码头。
中央走廊：驼鹿下巴和温尼伯到芝加哥和堪萨斯城
概述 -中央走廊在驼鹿嘴和温尼伯与西部走廊相连。通过向南到达芝加哥和堪萨斯城，经过明尼苏达州的明尼阿波利斯和圣保罗这两个孪生城市，再经过威斯康星州的密尔沃基，CP在加拿大西部和美国中西部之间提供了一条直接的单航母航线，提供了通往五大湖和密西西比河港口的通道。从威斯康星州的La Crosse出发，中央走廊通过Quad城市(爱荷华州的Davenport和Bettendorf，以及伊利诺伊州的Rock Island和Moline)向南延伸到堪萨斯城，为前往美国南部和墨西哥市场的交通提供了一条有效的路线。正大的堪萨斯城线还直达芝加哥，进而延伸到正大网络以东的地点，如多伦多、安大略省和魁北克的蒙特雷亚尔港。
产品 -中央走廊上运输的交通包括来自温哥华港的多式联运集装箱、化肥、化学品、原油、碎砂、汽车、谷物和其他农产品。
馈线线路 -该公司拥有明尼阿波利斯和圣保罗之间BNSF轨道的经营权，以及与明尼苏达州德卢斯和威斯康星州苏必利尔港的连接。CP拥有自己的堆场设施，为从美国中西部到这些港口的粮食码头提供粮食出口。这是大型发货的战略切入点，可以通过正大的网络运送到艾伯塔省的工业中心地带等地，以满足油砂和能源行业的需求。正大从明尼苏达州威诺纳到明尼苏达州特雷西的航线提供了进入主要农业和工业商品的通道。正大位于北达科他州德雷克和纽敦之间的支线位于巴肯石油生产的战略要地。CP还在北达科他州和明尼苏达州西部拥有两条重要的支线，分别由达科他州密苏里州山谷和西部铁路以及北部平原铁路运营。这两条短线也都积极向农业和巴肯石油相关客户提供服务。
连接 -公司的中央走廊连接芝加哥的所有主要铁路。在芝加哥以外，正大与明尼阿波利斯、北达科他州明尼阿波利斯、北达科他州明尼阿波利斯、德卢斯-高级航站楼以及明尼苏达州圣保罗和曼卡托的UP有重要联系。CP在密尔沃基和芝加哥与CN相连。在堪萨斯城，正大与堪萨斯城南部(“KCS”)、英国国家铁路公司(BNSF)、诺福克南方铁路(“NS”)及UP相连。正大的中央走廊还连接着几条主要服务于美国谷物和煤炭产区的短线铁路，并扩大了正大在美国中西部富裕农业区的市场触角。与Genesee&Wyming Inc.达成的运输安排，提供到俄亥俄州杰斐逊维尔的多式联运服务.
庭院和维修设施 -该公司支持中央走廊上的铁路运营，在芝加哥、密尔沃基、明尼苏达州的圣保罗和格伦伍德以及爱荷华州的梅森城和达文波特设有主要铁路站场。此外，正大在圣保罗有一个主要的机车维修设施，在圣保罗和芝加哥有汽车维修设施。CP与KCS在堪萨斯城共用一个院子。正大拥有印第安纳州港口带铁路49%的股份，这是一条服务于大芝加哥和印第安纳州西北部的转轨铁路。正大也是芝加哥一带铁路公司的部分所有者，该公司是美国最大的中转终点站铁路。正大在明尼阿波利斯和芝加哥拥有主要的多式联运终点站，以及一个干酒糟转运设施，与芝加哥的服务相辅相成。
东部走廊：桑德湾至魁北克东部、底特律和奥尔巴尼
概述 -东部走廊通过运输协议从桑德湾延伸到蒙特雷亚尔港、缅因州瑟斯波特和圣约翰港，并从多伦多经底特律或布法罗延伸到芝加哥。该公司的东部走廊为托运人提供从多伦多、蒙特雷亚尔和圣约翰经公司西部走廊至卡尔加里和温哥华，再经中部走廊至美国的直达铁路服务。这是该公司跨洲联运服务的一个关键要素。该走廊还支持公司在蒙雷亚尔港的市场地位，为目的地为美国中西部的欧洲货物提供最短的铁路线路之一，使用蒙雷阿尔和底特律之间的正大集团所有的线路，底特律和芝加哥之间的NS轨道的跟踪权安排，或者正大集团所有的蒙雷亚尔和布法罗之间的线路，以及布法罗和芝加哥之间的CSX公司(“CSX”)轨道的运输安排。正大2019年收购CMQ Canada和2020年收购CMQ U.S.，将魁北克南部和东部延伸至圣约翰、新不伦瑞克和美国东北部(包括缅因州的SearSports)。2020年，正大获得了DRTP的全部所有权。连接温莎和底特律的1.6英里长的隧道将继续由正大运营。
产品-东部走廊运输的主要交通类别包括森林产品、化学品和塑料、原油、乙醇、金属、矿物和消费品、多式联运、汽车产品和一般商品。
馈线线路 -一条主要的馈线服务于安大略省汉密尔顿的钢铁行业，并在布法罗提供与CSX和NS的连接。特拉华州和哈德逊铁路公司(“D&H”)支线从蒙特雷亚尔延伸到奥尔巴尼。
连接 -东部走廊与多条短线铁路相连，包括从蒙特雷亚尔到魁北克市、魁北克和缅因州布朗斯维尔路口到新不伦瑞克圣约翰的线路。此外，还与泛美南方航空公司(PanAm Southern)在纽约州机械尼克维尔(Machicville)、佛蒙特铁路(Vermont Railway)、纽约怀特霍尔(WhiteHall)和北部主干道(Northern Main Junction)连接，服务于波士顿和新英格兰地区。通过运输安排，正大可以服务于纽约州的Fresh Pond，连接纽约和大西洋铁路，以及直接到达纽约的布朗克斯和皇后区。CP还可以访问费城以及宾夕法尼亚州的一些短线。在萨德伯里、北湾、温莎、伦敦、安大略省的汉密尔顿和多伦多以及魁北克的蒙特雷亚尔等多个地点也与CN建立了联系。正大还在纽约与两条东部I类铁路连接：布法罗的NS和CSX，斯克内克塔迪的NS和奥尔巴尼的CSX。
庭院和维修设施 -CP通过在萨德伯里、多伦多、伦敦和蒙特雷亚尔的主要铁路站场支持其在东部走廊的铁路运营。该公司在蒙特雷亚尔和多伦多设有机车维修设施，在桑德贝、多伦多和蒙特雷亚尔设有汽车维修设施。该公司最大的多式联运设施位于多伦多北部郊区沃恩，服务于大多伦多和安大略省西南部地区。正大还在蒙特雷亚尔和底特律运营多式联运码头。正大集团还在米尔顿的阿金考特、安大略省的汉密尔顿以及魁北克的蒙特雷亚尔设有转运设施，以满足这些地区的各种商品需求。
通行权
该公司的铁路网是标准轨距，加拿大、美国和墨西哥的所有主要铁路都使用标准轨距。核心干线铁路网采用无缝线路。
根据铁路运输量的不同，CP在公司拥有的部分轨道上使用不同的列车控制系统。远程控制的集中交通控制信号被用于各个走廊，以授权列车的移动。CP已经在其2117英里的美国网络上实施了PTC。
在其他走廊，列车运行由铁路交通管制员通过电子和无线电发送给列车乘务人员的书面指令来指挥。在一些中等交通密度的特定地区，CP使用自动闭塞信号系统，并结合轨道交通管制员的书面指示。
网络投资
该公司不断评估其网络，以确保适当的容量来满足市场需求。作为正大年度资本计划的一部分，该公司进行了大量投资以支持当前和未来的运量，包括升级网络以处理更长和更重的列车，例如延长侧线以适应新的列车长度。本公司的运营指标，如平均列车速度、长度和重量，证明了网络容量的有效利用，这在项目7.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析、绩效指标中进行了讨论。
跟踪和基础设施
CP运营在大约13,000英里的轨道网络上，其中2,300英里是CP根据轨道权利进入的。该公司拥有的轨道里程包括与全资子公司签订的租期超过99年的租约。正大的轨道网络代表了该公司连接市场、客户和其他铁路的运营规模。在运营的总里程中，大约5400英里位于加拿大西部，2500英里位于加拿大东部(包括CMQ加拿大)，4500英里位于美国中西部，700英里位于美国东北部。正大的网络通过四家全资子公司直接进入美国市场：在美国中西部运营的I级铁路Soo Line铁路公司(“Soo Line”)；在美国中西部运营的达科他州、明尼苏达州和东部铁路(“DM&E”)；在加拿大东部和美国东北部之间运营的D&H；以及在美国东北部运营的CMQ美国。
截至2020年12月31日，CP运营的轨道里程细目如下：
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| 总计 |
| 第一主轨 | 13,046 | |
| 第二和其他主要轨道 | 1,051 | |
| 过往的侧线和庭院跑道 | 4,261 | |
| 工业和道路轨道 | 878 | |
| 赛道总里程 | 19,236 | |
铁路设施
正大经营着许多设施，包括：多式联运、转载、汽车和其他货运的终点站；用于列车建造和转换、运输途中储存和其他活动的分类轨道场；行政和管理业务的办公室；指挥铁路网络交通的调度中心；铁路沿线人员住宿的乘务员宿舍；加油的商店和其他设施；机车保养和修理；以及货车和其他设备维修设施。该公司继续投资于码头升级和新设施，以适应数量的增量增长，例如通过重新设计卡尔加里Alyth的分级场来创造额外的能力。公司的平均码头停留时间是有效利用堆场能力的一个指标，见项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析，绩效指标。通常，在我们所有的主要船厂，CP警察局都设有办公室，以确保船场和行动的安全和安保。
下表包括CP网络上的主要堆场、码头和转载设施：
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| 船级场 | 多式联运终点站 | 转载设施 |
| 不列颠哥伦比亚省温哥华 | 不列颠哥伦比亚省温哥华 | 不列颠哥伦比亚省温哥华 |
| 阿尔伯塔省卡尔加里 | 阿尔伯塔省卡尔加里 | 多伦多，安大略省 |
| 艾伯塔省埃德蒙顿 | 艾伯塔省埃德蒙顿 | 安大略省汉密尔顿 |
| 驼鹿下巴，萨斯喀彻温省 | 里贾纳，萨斯喀彻温省 | 魁北克省圣卢克省 |
| 温尼伯，马尼托巴省 | 温尼伯，马尼托巴省 | |
| 多伦多，安大略省 | 沃恩，安大略省 | |
魁北克蒙特雷亚尔 | 魁北克省拉钦 | |
| 芝加哥，伊利诺斯州 | 芝加哥，伊利诺斯州 | |
| 明尼苏达州圣保罗 | 明尼苏达州明尼阿波利斯 | |
装备
正大的设备包括：自有和租赁的机车和轨道车辆；重型维修设备和机械；我们的车间、办公室和设施中的其他设备和工具；以及维修、运输人员和其他活动的车辆。在本节中，自有设备包括正大购置的单位、租赁给第三方的设备和融资租赁持有的单位，租赁的设备包括短期或长期经营租赁的单位。
该公司的机车车队主要由高粘着交流机车组成，与标准直流机车相比，这种机车更省油、更可靠，牵引能力更强。该公司正在继续对车队中几台最老的机车进行现代化改造，以提高可靠性和可用性，并将新技术引入车队。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的几年里，CP的机车生产率(定义为日平均GTM除以日平均运营马力)分别为每运营马力207、202和198 GTM。运营马力不包括离线、捆绑或储存或在其他铁路上使用的机组，包括在线的外国机组。截至2020年12月31日，该公司存有310台机车。截至2020年12月31日，正大拥有或租赁以下机车单元：
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| 机车 | 拥有 | 租赁 | 总计 | 平均年龄
(以年为单位) |
| 线路运输 | 770 | | 62 | | 832 | | 14 | |
| 道路切换机 | 566 | | 14 | | 580 | | 30 | |
| 总机车 | 1,336 | 76 | 1,412 | 20 | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的几年中，CP对货车的平均在役利用率分别为81%、81%和84%。在役平均利用率被定义为全年平均活跃车队除以车辆总数，不包括公司服务车和油罐车，因为这些车辆只在非营收活动需要时使用。截至2020年12月31日，正大拥有并租赁以下货车单位：
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| 货车 | 拥有 | 租赁 | 总计 | 平均年龄
(以年为单位) |
| 棚车 | 2,502 | 545 | | 3,047 | 31 | |
| 有盖料斗 | 8,623 | 7,693 | 16,316 | 21 | |
| 平板车 | 1,436 | 998 | 2,434 | 26 | |
| 吊船 | 3,623 | 1,595 | 5,218 | 22 | |
| 多式联运 | 1,315 | 150 | 1,465 | 16 | |
| 多级自动确认 | 2,800 | 1,017 | 3,817 | 26 | |
| 公司服务车 | 2,413 | 176 | 2,589 | 45 | |
| 开顶漏斗 | 113 | — | | 113 | 34 | |
| 油罐车 | 33 | 32 | 65 | 14 | |
| 货运车厢总数 | 22,858 | 12,206 | 35,064 | 24 | |
截至2020年12月31日，正大拥有并租赁以下联运设备单元：
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| 联运设备 | 拥有 | 租赁 | 总计 | 平均年龄
(以年为单位) |
| 集装箱 | 8,150 | — | | 8,150 | 7 |
| 底盘 | 6,374 | 109 | 6,483 | 12 |
| 总多式联运设备 | 14,524 | 109 | 14,633 | 9 |
总部办公楼
正大在卡尔加里拥有并运营一个多栋建筑的园区，包括总部大楼、数据中心、培训设施以及其他办公和运营大楼。
该公司的主要调度中心位于卡尔加里，是加拿大的主要调度设施。轨道交通调度员协调调度乘务人员，全天24小时、每周7天对沿线机车日常管理进行管理。运营中心有一个完整的后备系统，以防任何电力中断。
除了完全运行的冗余系统外，正大还拥有一个完全集成的业务连续性中心，以防正大的运营中心受到任何自然灾害、火灾、网络攻击或敌对威胁的影响。
正大还在明尼阿波利斯设有一个二级调度中心，那里有一个与卡尔加里类似的设施。它服务于在美国工作的机车和火车乘务员的调度需求。
资本支出
该公司用于扩大和加强其铁路网、铁路车辆和其他基础设施的支出。这些支出的目的是提高我们业务的效率和安全性。这类投资也是公司多年资本计划和支持增长计划的组成部分。具体内容见项目7：管理层对财务状况、经营成果、流动资金和资本资源的讨论和分析。
累赘
有关本公司的融资租赁义务和根据本协议作为抵押品持有的资产的信息，请参阅项目8.财务报表和补充数据，附注16债务。
第三项。法律程序
详情见项目8.财务报表和补充数据，附注25承付款和或有事项。
美国证券交易委员会(SEC)的规定要求披露政府当局参与的环境法下的任何程序，除非注册人合理地相信这不会导致超过一定门槛的制裁。该公司使用100万美元的门槛来确定需要披露的程序。
第四项。煤矿安全信息披露
不适用。
关于我们执行官员的信息
我们的高管由董事会任命，他们的任期直到他们的继任者被任命为止，董事会可以辞职、退休或免职。我们的人员之间没有家庭关系，也没有任何人员与任何其他人之间的任何安排或谅解，而该人员是根据这些安排或谅解被挑选出来的。截至本文件提交之日，这些高管的姓名、年龄和商业经验如下：
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| 姓名、年龄和职位 | 业务体验 |
基思·克里尔(Keith Creel)，52岁
总裁兼首席执行官 | 克里尔先生于2017年1月31日出任正大总裁兼首席执行官。此前，他在2013年2月5日至2017年1月30日期间担任总裁兼首席运营官(COO)。
在加入CP之前，Creel先生在2010年1月至2013年2月期间担任CN执行副总裁兼首席运营官。在CN任职期间，克里尔先生担任过多个职位，包括运营执行副总裁、东部地区高级副总裁、西部地区高级副总裁和草原事业部副总裁。
克里尔先生于1992年在伯灵顿北方铁路公司开始了他的铁路生涯，当时他是阿拉巴马州伯明翰的一名多式联运坡道经理。在1999年与CN合并之前，他还在大干线西部铁路(Grand Trunk Western Railway)担任监督和总经理，并在伊利诺伊州中央铁路(Illinois Central Railway)担任车长和走廊运营总监。 |
马克·雷德(Mark Redd)，50岁
全球运营执行副总裁
| Redd先生自2019年9月1日起担任运营执行副总裁。在此之前，他于2017年2月2日至2019年8月31日担任运营西区高级副总裁，于2016年4月20日至2017年2月1日担任运营西区副总裁。
在担任这些职务之前，他曾担任美国西部运营总经理和运营中心部总经理。他被CP评为2016年度最佳铁路人。在2013年10月加入正大之前，Redd先生在堪萨斯城南方铁路公司工作了20多年，在那里他担任过网络和现场运营方面的各种领导职位。雷德先生拥有密苏里大学堪萨斯城分校的工商管理学士和硕士学位。 |
纳迪姆·维尔尼(Nadeem Velani)，48岁
执行副总裁兼首席财务官 | 韦拉尼先生自2017年10月17日起担任正大执行副总裁兼首席财务官。在此之前，他于2016年10月19日至2017年10月16日担任正大副总裁兼首席财务官，2015年10月28日担任投资者关系部副总裁，2013年3月11日担任投资者关系部助理副总裁。
在加入正大之前，Velani先生在CN工作了15年，在那里他在战略和财务规划、投资者关系、销售和营销以及总裁兼首席执行官办公室担任过各种职位。
韦拉尼先生拥有西方大学的经济学学士学位和麦吉尔大学的金融/国际商务MBA学位。 |
约翰·布鲁克斯(John Brooks)，50岁
执行副总裁兼首席营销官
| 布鲁克斯先生自2019年2月14日起担任正大集团执行副总裁兼首席营销官(“CMO”)。在此之前，他于2017年2月14日至2019年2月13日担任CP高级副总裁兼首席营销官。自2007年加入公司以来，他一直在正大担任高级营销职务，最近担任的职务是市场营销-散装和联运副总裁。
布鲁克斯在UP开始了他的铁路生涯，后来帮助创办了I&M Rail Link，LLC，该公司于2002年被DM&E收购。在DM&E于2007年被正大收购之前，布鲁克斯先生曾任DM&E市场部副总裁。
布鲁克斯在铁路运输行业拥有20多年的经验，他为首席营销官这一角色带来了丰富的经验，这对正大持续和未来的成功至关重要。“ |
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莱尔德·皮茨(Laird Pitz)，76岁
高级副总裁兼首席风险官 | Pitz先生自2017年10月17日起担任正大集团高级副总裁兼首席风险官(“CRO”)。在此之前，他于2014年10月29日至2017年10月16日担任CP副总裁兼CRO，并于2014年4月至2014年10月担任CP负责安全和风险管理的副总裁。
在加入正大之前，Pitz先生于2012年3月至2014年4月退休，并于2003年9月至2012年3月担任CN风险缓解副总裁。
皮茨先生是一名越战老兵和前联邦调查局(FBI)特工，有40年的职业生涯，曾为在国防、物流和运输等广泛领域运营的公司指导战略和行动风险缓解、安全和危机管理职能。 |
詹姆斯·克莱门茨(James Clements)，51岁
负责战略规划和技术改造的高级副总裁 | 克莱门茨先生自2019年9月1日起担任战略规划和技术改造高级副总裁。在此之前，他从2014年起担任正大战略规划和交通服务部副总裁。克莱门茨先生的职责包括战略网络问题、网络服务中心运营和信息服务。此外，他还负责正大在北美的所有设施和房地产。
Clements先生在正大工作了26年，他之前的经验涵盖正大业务的广泛领域，包括加拿大和美国的汽车管理、财务、联合设施协议、物流、谷物营销和销售，以及正大各种其他业务的营销和销售职责。
他拥有麦吉尔大学金融/国际商务工商管理硕士学位，以及麦克马斯特大学计算机科学和数学理学学士学位。 |
杰弗里·埃利斯(Jeffrey Ellis)，53岁
首席法务官兼公司秘书 | 埃利斯先生自2015年11月23日起担任正大集团首席法务官兼公司秘书。埃利斯先生负责正大在加拿大和美国的法律、公司秘书、政府关系和公共事务职能的总体战略领导、监督和履行。
在2015年加入正大之前，Ellis先生是蒙特利尔银行金融集团(“BMO”)的美国总法律顾问。在2006年加入蒙特利尔银行之前，埃利斯先生在安大略省多伦多的Borden Ladner Gervais LLP律师事务所工作。
Ellis先生拥有多伦多大学的文学学士和文学硕士学位，奥斯古德霍尔法学院的法学博士和法学硕士学位，以及西方大学理查德·艾维商学院的MBA学位。埃利斯先生是纽约、伊利诺伊州、安大略省和艾伯塔省酒吧的会员。 |
迈克·福兰(Mike Foran)，47岁 负责市场战略和业务的副总裁 资产管理
| Foran先生自2017年2月14日以来一直担任正大集团负责市场战略和资产管理的副总裁。他之前在CP担任的职务包括2014-2017年担任网络运输副总裁，2013-2014年担任网络运输助理副总裁，2012-2013年担任资产管理总经理。Foran先生在正大工作了20多年，从事过运营、业务开发、市场营销和综合管理等方面的工作。
Foran先生拥有西方大学艾维商学院的EMBA学位和卡尔加里大学的商学学士学位。 |
迈克尔·雷德克(Michael Redeker)，60岁 副总裁兼首席信息官 | Redeker先生自2012年10月15日起担任正大副总裁兼首席信息官(“CIO”)。
在加入正大之前，Redeker先生于2007年5月至2012年9月担任艾伯塔省国库分行副总裁兼首席信息官。他还在IBM加拿大公司工作了11年，在那里他专注于在金融服务业内提供高质量的信息技术服务。 |
查德·罗尔斯塔德，44岁
副总裁、人力资源和首席文化官 | 罗尔斯塔德先生自2019年2月14日起担任人力资源副总裁，自2019年9月1日起担任首席文化官。在此之前，他于2018年8月1日至2019年2月13日担任正大集团人力资源部助理副总裁，于2017年4月10日至2018年7月31日担任正大集团负责战略采购的助理副总裁。 在加入正大之前，Rolstad先生在BNSF铁路公司担任过营销和运营方面的各种领导职务。 罗尔斯塔德先生拥有科罗拉多矿业学院(Colorado School Of Mines)的理学学士学位和杜克大学(Duke University)的工商管理硕士(MBA)学位。 |
第二部分
第五项。注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
共享信息
普通股在多伦多证券交易所和纽约证券交易所上市，代码为“CP”。
股本，股本
截至2021年2月17日，也就是本Form 10-K年度报告日期之前的最后可行日期，共有133,297,236股普通股，没有发行和发行的优先股，其中包括13,779名普通股记录持有人。此外，正大还有一项管理层股票期权激励计划(“MSOIP”)，根据该计划，主要高管和员工可以购买普通股。授予的每一项期权都可以针对一股普通股行使。截至2021年2月17日，根据与Keith Creel先生签订的MSOIP和独立期权协议，尚有1,521,584个期权未偿还。该公司的MSOIP未来有733,836种期权可供发行。正大有一项董事购股权计划(“DSOP”)，根据该计划，董事可获授购买普通股的选择权。DSOP下没有未偿还期权，该计划有34万个期权可供未来发行。
股票表现图表
下图提供了假设投资100美元的普通股累计股东回报指标，与12月31日的多伦多证交所60指数(“多伦多证交所60”)、标准普尔500股票指数(“S&P500”)和同业集团指数(包括CN、KCS、UP、NS和CSX)相比。图中和表中所示假设投资的价值都是在假设股息再投资的情况下计算出来的。
发行人购买股权证券
正大已制定股份回购计划，该计划将在第8项“财务报表和补充数据，附注20股东权益”中进一步说明。下表列出了2020年第四季度每月回购的普通股数量以及正大为回购该等普通股支付的平均价格。
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| 2020 | 购买的股份总数(1) | 每股平均支付价格(2) | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | 根据计划或计划可购买的最大股票数量 |
| 十月一日至十月三十一日 | 230,195 | | $ | 407.28 | | 230,195 | | 1,620,676 | |
| 十一月一日至十一月三十日 | 451,299 | | 425.89 | | 451,299 | | 1,169,377 | |
| 12月1日至12月31日 | 640,000 | | 429.23 | | 640,000 | | 零(3) |
| 期末余额 | 1,321,494 | | $ | 424.26 | | 1,321,494 | | 不适用 |
(1) 包括季度末回购但尚未注销的股份。
(2) 包括经纪手续费。
(3)本公司的NCIB于2020年12月19日到期。在到期时，本公司尚未购买授权回购的529,377股普通股。
第六项。选定的财务数据
下表列出了截至12月31日和截至12月31日的年度的精选财务数据，这些数据与该公司过去5个会计年度的财务业绩有关。选择的财务数据应与项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析以及项目8.财务报表和补充数据一起阅读。
有关历史汇率的信息，请参见第7项“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析”中的“外汇对收益的影响”。
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| (单位：百万，不包括每股数据、百分比和比率) | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | |
| 财务业绩和流动性 | | | | | |
| 总收入 | $ | 7,710 | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | | $ | 6,554 | | $ | 6,232 | |
| 营业收入 | 3,311 | | 3,124 | | 2,831 | | 2,519 | | 2,411 | |
调整后营业收入(1) | 3,311 | | 3,124 | | 2,831 | | 2,468 | | 2,411 | |
| 净收入 | 2,444 | | 2,440 | | 1,951 | | 2,405 | | 1,599 | |
调整后收入(1) | 2,403 | | 2,290 | | 2,080 | | 1,666 | | 1,549 | |
| 基本每股收益(EPS) | 18.05 | | 17.58 | | 13.65 | | 16.49 | | 10.69 | |
| 稀释每股收益 | 17.97 | | 17.52 | | 13.61 | | 16.44 | | 10.63 | |
调整后稀释每股收益(1) | 17.67 | | 16.44 | | 14.51 | | 11.39 | | 10.29 | |
| 宣布的每股股息 | 3.5600 | | 3.1400 | | 2.5125 | | 2.1875 | | 1.8500 | |
| 经营活动提供的现金 | 2,802 | | 2,990 | | 2,712 | | 2,182 | | 2,089 | |
| 用于投资活动的现金 | (2,030) | | (1,803) | | (1,458) | | (1,295) | | (1,069) | |
| 用于融资活动的现金 | (764) | | (1,111) | | (1,542) | | (700) | | (1,493) | |
免费现金(1) | 1,157 | | 1,357 | | 1,289 | | 874 | | 1,007 | |
| 财务状况 | | | | | |
总资产 | $ | 23,640 | | $ | 22,367 | | $ | 21,254 | | $ | 20,135 | | $ | 19,221 | |
长期债务总额，包括当期债务 | 9,771 | | 8,757 | | 8,696 | | 8,159 | | 8,684 | |
| 股东权益总额 | 7,319 | | 7,069 | | 6,636 | | 6,437 | | 4,626 | |
| 财务比率 | | | | | |
运行率(2) | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 61.6 | % | 61.3 | % |
调整后的运转率(1) | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 62.4 | % | 61.3 | % |
平均股东权益回报率(3) | 34.0 | % | 35.6 | % | 29.8 | % | 43.4 | % | 33.9 | % |
| | | | | |
经调整的投资资本回报率(“经调整的ROIC”)(1) | 16.7 | % | 16.9 | % | 16.2 | % | 14.7 | % | 14.0 | % |
股息支付率(4) | 19.8 | % | 17.9 | % | 18.5 | % | 13.3 | % | 17.4 | % |
调整后的股息支付率(1) | 20.1 | % | 19.1 | % | 17.3 | % | 19.2 | % | 18.0 | % |
长期负债与净收入之比(5) | 4.0 | | 3.6 | | 4.5 | | 3.4 | | 5.4 | |
调整后的净债务与调整后的EBITDA比率(1) | 2.5 | | 2.4 | | 2.6 | | 2.6 | | 2.9 | |
(1)这些计量没有美国公认会计原则(“GAAP”)所规定的标准化含义，因此可能无法与其他公司提出的类似计量相比较。这些计量在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中进行了非GAAP计量的定义和协调。
(2)营业比率定义为营业费用除以收入，在本项目的经营业绩中进一步讨论。7.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
(3)平均股东权益报酬率的定义是净收入除以平均股东权益，在连续12个月的期初和期末余额之间取平均数，在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中进一步讨论。
(4)股息支付率定义为每股宣布的股息除以稀释每股收益，在本项目7.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析中将进一步讨论。
(5)长期负债与净收入的比率定义为长期负债，包括一年内到期的长期债务除以净收入，在本项目7的流动性和资本资源中进一步讨论。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
第7项。管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
管理层讨论和分析的指标
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| 执行摘要 | 37 |
| 2021年展望 | 37 |
| 绩效指标 | 38 |
| 运营结果 | 41 |
| 外汇占款对收益的影响 | 44 |
| 燃油价格对盈利的影响 | 45 |
| 股价对盈利的影响 | 45 |
| 营业收入 | 46 |
| 营业费用 | 52 |
| 其他损益表项目 | 55 |
| 流动性与资本资源 | 56 |
| 股本，股本 | 61 |
| 非GAAP衡量标准 | 61 |
| 表外安排 | 69 |
| 关键会计估计 | 70 |
| 前瞻性陈述 | 74 |
以下讨论和分析应结合公司合并财务报表和本年报第8项财务报表和补充数据中的相关附注以及其他信息进行阅读。除另有说明外，本文中反映的所有财务信息均以加元表示。
执行摘要
2020年业绩
•财务业绩 -2020年，正大公布稀释后每股收益(EPS)为17.97美元，较2019年的17.52美元增长3%。调整后的稀释每股收益增至17.67美元，与2019年的16.44美元相比增长了7%。CCP对服务和运营效率的承诺产生了57.1%的运营比率。调整后的稀释每股收益在非GAAP计量中定义和调整，并在本项目7的经营结果中进一步讨论。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
•总收入 -正大的总收入从2019年的77.92亿美元下降到2020年的77.1亿美元，降幅为1%.这主要是由于燃油价格下降导致燃油附加费收入下降的不利影响，以及主要由于新冠肺炎的影响，以收入吨英里(RTM)衡量的销量下降。这一下降被更高的违约金(包括客户数量承诺)和更高的运费部分抵消。
•运营业绩-由于运营计划效率的提高，与2019年相比，列车平均重量增加了6%，达到9707吨，平均列车长度增加了7%，达到7929英尺。这些指标将在本项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析的绩效指标中进一步讨论。
下表将2020年展望与实际结果进行了比较：
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| RTM增长 | 调整后稀释每股收益(1) | 资本支出 |
| 展望 | 中位数个位数增长
季度修正并在第三季度末更新为较低的个位数降幅 | 从高个位数增长到低两位数增长
修正后的季度和第三季度末更新为至少个位数的调整后稀释每股收益增长，2019年全年调整后稀释后每股收益为16.44美元。 | 大约16亿美元 |
| 实际结果 | RTMS减少24.87亿，或2% | 调整后稀释后每股收益增长7%，至17.67美元 | 16.7亿美元 |
(1)调整后的稀释每股收益在本项目7的非GAAP计量中进行定义和调整。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。正如下面的2021年展望部分所述，正大没有计算2020年稀释每股收益的前景。
RTM增长和调整后稀释每股收益预期的最新数据是基于新冠肺炎疫情对以下业务领域的消费者需求的影响：能源、化学品和塑料、金属、矿产和消费品以及汽车。鉴于新冠肺炎大流行影响的演变性质，CP每季度修订其展望。
2021年展望
通过包含盈利可持续增长的2021年计划，正大预计RTM将实现个位数的高增长，调整后的稀释每股收益将实现两位数的增长。正大对2021年调整后稀释每股收益增长的预期是基于2020年调整后稀释每股收益为17.67美元。就本展望而言，正大假定实际税率为24.6%。CP估计，与2020年相比，净定期福利回收的其他组成部分将增加约4000万美元。随着正大继续在服务、生产力和安全方面进行投资，该公司计划在2021年在资本计划上投资约15.5亿美元。资本计划在本项目7的流动性和资本资源中有进一步的定义和讨论。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
调整后稀释每股收益在非GAAP衡量标准和本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中有进一步的定义和讨论。尽管CP提供了前瞻性的非GAAP衡量标准(调整后稀释每股收益)，但由于未知变量和与未来结果相关的不确定性，管理层无法在没有合理努力的情况下将前瞻性调整后稀释每股收益调整为最具可比性的GAAP衡量标准。这些未知变量可能包括不可预测的重大价值交易。近年来，正大已经认识到所得税税率的变化和对不确定税目的变化。这些或其他类似的、不可预见的大额交易会影响稀释每股收益，但可能会被排除在正大集团的调整后稀释每股收益之外。此外，加元对美元的汇率是不可预测的，可能会对正大集团公布的业绩产生重大影响，但可能会被排除在正大集团的调整后稀释每股收益之外。特别是，CP不包括外汇(“FX”)
将公司债务和租赁负债从调整后稀释每股收益中转换的影响。请参阅本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析的前瞻性陈述以供进一步讨论。
绩效指标
下表列出了衡量公司经营业绩的主要指标：
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| | | | %变化 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 2020与2019年 | 2019年与2018年 |
| 运营绩效 | | | | | |
| 总吨英里(“GTM”)(百万) | 272,360 | | 280,724 | | 275,362 | | (3) | | 2 | |
| 火车里程(千英里) | 30,324 | | 32,924 | | 32,312 | | (8) | | 2 | |
| 列车平均重量-不包括当地客运量(吨) | 9,707 | | 9,129 | | 9,100 | | 6 | | — | |
| 平均列车长度-不包括本地交通(英尺) | 7,929 | | 7,388 | | 7,313 | | 7 | | 1 | |
| 平均终端停留时间(小时) | 6.5 | | 6.4 | | 6.8 | | 2 | | (6) | |
| 列车平均速度(英里/小时，或“英里/小时”) | 22.0 | | 22.2 | | 21.5 | | (1) | | 3 | |
机车生产率(GTMS/工作马力，或“GTMS/OHP”) | 207 | | 202 | | 198 | | 2 | | 2 | |
| 燃油效率(美国机车燃料消耗加仑/1000 GTM) | 0.942 | | 0.955 | | 0.953 | | (1) | | — | |
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| 员工总数和劳动力总数 | | | | | |
| 员工总数(平均) | 12,168 | | 13,103 | | 12,756 | | (7) | | 3 | |
| 员工总数(期末) | 11,890 | | 12,694 | | 12,840 | | (6) | | (1) | |
| 员工(期末) | 11,904 | | 12,732 | | 12,866 | | (7) | | (1) | |
安全指标(1) | | | | | |
| 法兰克福机场每200,000名员工的人身伤害-小时 | 1.11 | | 1.42 | | 1.47 | | (22) | | (3) | |
| 法兰克福机场每百万列车里程发生的火车事故 | 0.96 | | 1.06 | | 1.10 | | (9) | | (4) | |
(1)在本报告中，截至2018年12月31日的一年中，法兰克福机场每20万名员工-小时的人身伤害从之前报告的1.48重申为1.47。这一重述反映了法兰克福机场规定的特定期限内可获得的新信息，但这些信息超出了该公司的财务报告时间表。
运营绩效
这些关键措施被管理层用来与历史经营结果进行比较，并在规划过程中促进决策，继续推动公司运营中的生产率进一步提高。这些关键措施的结果反映了正大管理层在控制成本和执行公司运营计划和战略方面的有效性。对这些关键措施的持续监控确保公司能够采取适当的行动，确保提供优质的服务，并能够以较低的增量成本实现业务增长。
A GTM被定义为一吨火车重量超过一英里的移动。GTM的计算方法是用列车总重量乘以列车行驶的距离。列车总重量包括货运车厢的重量、其内容物和任何不活动的机车的重量。GTM的增加意味着额外的工作量。2020年的GTM为2723.6亿，与2019年的2.807.24亿相比下降了3%。这一下降主要是由于原油、煤炭和压裂砂的数量减少所致。粮食、钾肥、化肥和硫磺产量的增加部分抵消了这一下降。
2019年GTM为2.807.24亿，比2018年的2.753.62亿增长2%。这一增长主要是由于能源、化学品和塑料以及多式联运数量的增加。钾肥、碎屑砂和煤炭产量的减少部分抵消了这一增长。
火车里程定义为在网络上运行的所有列车移动的距离之和。火车里程提供了我们网络生产利用率的衡量标准。相对于RTM测量的运量和/或GTM测量的工作量的增加，列车里程的增长幅度较小，这表明列车生产率有所提高。2020年火车里程为3032.4万英里，与2019年的3292.4万英里相比减少了8%。这一下降反映了工作量(GTM)减少3%以及平均列车重量增加6%的影响。
2019年列车里程为32924英里，与2018年的3231.2万英里相比增长了2%。这反映了2019年更高的GTM的影响。
平均列车重量定义为CP列车的平均毛重，包括载重和空载。这不包括短途列车，用于运输正大轨道设备和材料的工作列车，以及正大网络上其他铁路列车的运输。火车平均重量的增加表明资产利用率的提高，也可能是运输较重商品的结果。2020年列车平均重量为9707吨，比2019年的9129吨增加了578吨，增幅为6%。这一增长是由于运营计划效率的提高、由于移动更长和更重的出口钾肥和谷物列车而导致运营效率的持续改善，以及2020年第一季度冬季运营条件的改善。加拿大煤炭和原油等较重大宗商品的交易量下降，部分抵消了这一增长。谷物列车的改进是由高效产品(HEP)列车模型推动的，HEP是一种8500英尺长的列车模型，具有新的大容量粮食漏斗车和更高的粮食运载能力。
2019年列车平均重量为9129吨，比2018年的9100吨增加了29吨。这一小幅增长是运营计划效率提高的结果。这一增长被2019年第一季度CP冬季应急计划的实施部分抵消，导致运营计划内的列车更短、更轻。
平均列车长度定义为CP列车的平均总长度，既有载又有空。这包括火车上的所有车厢和火车头，计算方法是每节车厢或火车头的长度乘以行驶距离除以火车里程。这不包括短途列车，用于运输正大轨道设备和材料的工作列车，以及正大网络上其他铁路列车的运输。平均列车长度的增加表明资产利用率的提高。2020年火车平均长度为7929英尺，比2019年的7388英尺增加了541英尺，增幅为7%。这一增长是由于运营计划效率的提高，以及由于移动更长的谷物和出口钾肥列车而导致运营效率持续改善的结果。加拿大煤炭等大宗商品运量较低，部分抵消了这一增长。加拿大煤炭是通过更长的火车运输的。谷物列车的改进是由8500英尺的HEP列车模型推动的。
2019年火车平均长度为7388英尺，比2018年的7313英尺增加了75英尺，增幅为1%。这是由于运营计划效率的提高和长途列车上多式联运运量的增加。这一增长被2019年第一季度CP冬季应急计划的实施部分抵消，导致运营计划内的列车更短、更轻。
平均终端驻留时间定义为货车在码头边界内停留的平均时间，以小时表示。计时开始于列车到达终点站，客户将汽车放行给公司，或者另一条铁路的汽车到达转乘地点。当火车离开、客户从CP收到车厢或货车被转移到另一条铁路时，计时结束。如果货车存放在终点站或用于轨道维修，则不包括在内。平均终点站停留时间的减少表明终点站性能的改善，从而导致更快的周期时间和更高的轨道车利用率。2020年码头平均停留时间为6.5小时，比2019年的6.4小时增长2%。这一不利增长是为了在2020年后三个季度保持网络效率而使运营计划与需求保持一致的结果。使运营计划与需求保持一致，从而增加了平均列车重量、平均列车长度，并提高了机车生产率。
2019年的平均终端停留时间为6.4小时，较2018年的6.8小时有利地下降了6%。这一有利的下降是由于网络流动性的改善。
列车平均速度定义为从起点到目的地的线路长途移动的度量，包括终端停留时间。它的计算方法是将列车行驶总里程除以列车运行总时数。这一计算不包括与客户或外国铁路有关的延误时间，也不包括下列列车行驶的时间和距离：i)在正大车场内或附近使用的列车；ii)客运列车；以及iii)用于修复轨道的列车。列车平均速度的提高表明准点性能提高，从而提高了资产利用率。2020年，列车平均时速为22.0英里/小时，比2019年的22.2英里/小时下降了1%。速度下降是为了在2020年最后三个季度保持网络效率而使运营计划与需求保持一致的结果，但2020年第一季度冬季运营条件的改善部分抵消了这一影响。使运营计划与需求保持一致，从而增加了平均列车重量、平均列车长度，并提高了机车生产率。
2019年列车平均时速为22.2mph，比2018年的21.5 mph提高了3%。这一提速是由于网络基础设施项目的完成，但部分抵消了2019年第一季度严酷冬季运营条件和网络中断的影响。
机车生产力定义为日平均GTM除以日平均运行马力。运营马力不包括离线、捆绑或储存或在其他铁路上使用的机组，包括在线的外国机组。机车生产率的提高表明机车利用率更高，也可能是运输较重商品的结果。2020年，机车生产率为207 GTMS/OHP，与2019年的202 GTMS/OHP相比，增加了5 GTMS/OHP，增幅为2%。这一增长主要是因为使运营计划与需求保持一致，从而提高了运营计划的效率。
2019年机车生产率为202 GTMS/OHP，与2018年的198 GTMS/OHP相比，增加了4 GTMS/OHP，增幅为2%。这一增长主要是因为使运营计划与需求保持一致，从而提高了运营计划的效率。
燃油效率 定义为每1000 GTM消耗的美国加仑机车燃料。 消耗的燃料包括货运、堆场和通勤服务的加仑，但不包括用于资本项目和其他非货运活动的燃料。燃油效率的提高表明运营成本节省，
通过降低温室气体排放强度，CP致力于企业的可持续发展。2020年的燃油效率为0.942加仑/1000GTM，比2019年提高了1%。这一改善主要是由于2020年第一季度冬季运营条件的改善。2019年的燃油效率为0.955美国加仑/1000GTM，与2018年持平。
员工总数和劳动力总数
vbl.一种员工被定义为目前在CP从事全职、兼职或季节性工作的个人，而劳动力定义为员工总数加上承包商和顾问。该公司监控员工和劳动力水平，以便有效地满足服务和战略需求。员工数量是总薪酬和福利成本的关键驱动因素。
与2019年相比，2020年员工总数平均减少了935人，减少了7%。这一减少主要是由于更有效的资源规划，包括与新冠肺炎导致的经济低迷相关的休假，但被CMQ员工的增加部分抵消了这一影响。截至2020年12月31日的员工总数为11,890人，与截至2019年12月31日的12,694人相比，减少了804人，降幅为6%，原因是以GTM衡量的工作量减少了，资源规划也更加有效。
与2018年相比，2019年平均员工总数增加了347人，增幅为3%。这一增长主要是由于以GTM衡量的工作量增加。截至2019年12月31日，员工总数为12,694人，与2018年12月31日的12,840人相比，减少了146人，降幅为1%，这是由于第四季度资源规划效率更高，工作量减少，但CMQ Canada员工的增加部分抵消了这一影响。
由于资源规划效率更高，截至2020年12月31日的员工总数为11,904人，与截至2019年12月31日的12,732人相比，减少了828人，降幅为7%。
由于更高效的资源规划，截至2019年12月31日的员工总数为12,732人，比截至2018年12月31日的12,866人减少134人，降幅为1%。
安全指标
安全是正大管理层、员工和董事会的关键优先事项和核心战略。人身伤害和火车事故是公司安全系统有效性的指标，管理层利用这些指标来评估并在必要时更改公司的安全系统、程序和协议。每一项措施都遵循美国联邦铁路管理局(“FRA”)的报告指导方针，这可能导致在首次公布后重述，以反映FRA规定的特定时期内可获得的、但超过该公司财务报告时间表的新信息。
这个法兰克福机场每200,000名员工的人身伤害-小时频率是人身伤害数乘以200,000，再除以员工总时数。人身伤害被定义为需要员工失去工作时间、修改正常职责或接受轻微急救以外的医疗救治的伤害。FRA员工工时是指所有员工(不包括承包商)的总工作时间(不包括假期和病假时间)。2020年，CP每20万名员工的FRA人身伤害频率为1.11，而2019年和2018年分别为1.42和1.47。
这个 法兰克福机场每百万列车里程发生的火车事故频率是火车事故的数量，乘以100万，再除以火车总里程。这一指标中包括的火车事故达到或超过了法兰克福机场报告的10700美元损失的门槛。2020年，CP每百万列车里程的法兰克福机场列车事故频率为0.96次，而2019年和2018年分别为1.06次和1.10次。
运营结果
收入
2020年营业收入为33.11亿美元，比2019年的31.24亿美元增长1.87亿美元，增幅为6%。增加的主要原因是：
•违约金，包括客户数量承诺和更高的运费；
•提高经营业绩和资产利用率所产生的效率；
•因重新计量之前持有的底特律河隧道合伙企业(“DRTP”)股权投资的公允价值而获得6800万美元的收益；
•2019年更严酷的冬季运行条件的影响；以及
•与2020年发生的较低伤亡成本相关的运营费用减少。
这一增长被以下因素部分抵消：
•RTMS测量的较低音量；
•较高折旧和摊销7100万美元(不包括外汇)；
•成本通胀；以及
•较高的基于股票的薪酬3700万美元，主要是由股价上涨推动的。
2019年营业收入为31.24亿美元，比2018年的28.31亿美元增长2.93亿美元，增幅为10%。增加的主要原因是：
•运费上涨；
•提高经营业绩和资产利用率所产生的效率；
•3,900万美元外汇汇率变动的有利影响；以及
•3,800万美元燃料价格变动带来的有利影响。
这一增长被以下因素部分抵消：
•与2019年伤亡费用增加相关的运营费用增加7600万美元(不包括外汇)；
•提高基于股票的薪酬5800万美元；
•成本通胀；以及
•2019年第一季度恶劣的冬季运营条件导致天气相关成本增加。
*调整后的收入在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中的非GAAP计量中定义和核对。
2020年净收入为24.44亿美元，比2019年的24.4亿美元增加了400万美元。增加的主要原因是：
•较高的营业收入；
•与北达科他州报税选举有关的递延退税；以及
•2019年上期不确定税目拨备。
这一增长被以下因素部分抵消：
•与2019年税率变化相关的所得税回收；
•与2019年相比，美元计价债务和租赁负债的外汇换算收益较低；以及
•降低定期净福利回收的其他组成部分。
2019年净收入为24.4亿美元，比2018年的19.51亿美元增长4.89亿美元，增幅为25%。增加的主要原因是：
•较高的营业收入；
•2019年债务和租赁负债的外汇换算收益与2018年债务的外汇换算亏损相比；以及
•与税率变化相关的更高的所得税回收。
这一增长被由于应税收入增加而增加的所得税和上一时期不确定税项的拨备部分抵消。
在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并核对的调整后收入，2020年为24.03亿美元，比2019年的22.9亿美元增加了1.13亿美元，增幅为5%。这一增长主要是由于营业收入增加，但被定期净收益回收的其他部分较低部分抵消。
2019年调整后收入为22.9亿美元，比2018年的20.8亿美元增长2.1亿美元，增幅为10%。这一增长是由于上文讨论的净收入增长的相同因素，只是调整后的收入不包括债务和租赁负债的外汇换算收益和亏损、与税率变化相关的所得税回收以及上期不确定税项的拨备。
稀释后每股收益
*调整后稀释每股收益在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析的非GAAP计量中进行定义和调整。
2020年稀释后EPS为17.97美元，较2019年的17.52美元增加0.45美元或3%。这一增长是由于公司的股票回购计划导致已发行普通股的平均数量减少，以及净收益增加。
2019年稀释后每股收益为17.52美元，较2018年的13.61美元增加3.91美元或29%。这一增长是由于公司的股票回购计划提高了净收益，降低了已发行普通股的平均数量。
经调整的稀释每股收益，在本项目7.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析中定义和核对的调整后稀释每股收益，在2020年为17.67美元，比2019年的16.44美元增加了1.23美元，增幅为7%。2019年调整后稀释后EPS为16.44美元，较2018年的14.51美元增加1.93美元或13%。这些增长是由于公司的股票回购计划增加了调整后的收入，降低了已发行普通股的平均数量。
运行率
运营率提供了用于运营铁路的收入的百分比。较低的百分比通常表示铁路的运作效率较高。该公司2020年的营运比率为57.1%，较2019年的59.9%提高280个基点。这一改善主要归功于：
•违约金，包括客户数量承诺和更高的运费；
•燃料价格变化的有利影响；
•提高经营业绩和资产利用率所产生的效率；以及
•重新计量以前持有的DRTP股权投资的公允价值所产生的收益。
这一改善被以下因素部分抵消：
•较高的折旧和摊销；
•成本通胀；以及
•更高的股票薪酬。
该公司2019年的营运比率为59.9%，较2018年的61.3%提高140个基点。这一改善主要归功于：
•运费上涨；
•燃料价格变动的有利影响；及
•提高运营业绩和资产利用率所产生的效率。
这一改善被以下因素部分抵消：
•2019年与伤亡费用上升相关的运营费用增加；
•提高股票薪酬；以及
•成本膨胀。
平均股东权益报酬率和调整后的投资资本报酬率
平均股东权益报酬率(ROIC)和调整后的投资资本报酬率(“调整后ROIC”)是管理层用来确定公司如何有效利用其长期资本投资的指标，代表了良好经营和投资决策的关键指标。调整后的ROIC也是决定公司长期激励计划某些要素的重要业绩标准。
2020年平均股东权益回报率为34.0%，与2019年的35.6%相比下降了160个基点。这一减少是由于累积净收益导致平均股东权益增加，但被公司股票回购计划的影响部分抵消。
2019年平均股东权益回报率为35.6%，与2018年的29.8%相比提高了580个基点。这一增长是由于净收入增加所致。这一增长部分被累积净收入导致的平均股东权益增加所抵消，部分被公司股票回购计划的影响所抵消。
2020年调整后的ROIC为16.7%，与2019年的16.9%相比下降了20个基点。这一下降主要是由于平均长期债务增加，但部分被更高的营业收入所抵消。
2019年调整后的ROIC为16.9%，与2018年的16.2%相比提高了70个基点。这一增长主要是由于营业收入增加。这一增长被调整后的平均投资资本的增加部分抵消，这主要是由于调整后的收入增加，而部分抵消的是由于公司的股票回购计划导致普通股减少。
调整后的ROIC是一种非GAAP计量，它是根据GAAP计算的最具可比性的平均股东权益报酬率(根据GAAP计算的最具可比性的计量)在本项目7.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析中进行定义和调整的。
外汇占款对收益的影响
外汇的波动会影响公司的业绩，因为以美元计价的收入和支出是换算成加元的。当加元兑美元走弱(走强)时，以美元计价的收入和支出增加(减少)。
2021年2月12日，纽约联邦储备银行(Federal Reserve Bank Of New York)为海关目的认证的中午买入汇率为1.00美元=1.27加元。
下表列出了所示期间加元与美元之间的平均汇率(以相当于1美元的加元表示)、期末汇率以及所示期间的高汇率和低汇率。平均汇率是根据有关期间内每个完整月的最后一天的汇率计算的。这些汇率是基于纽约联邦储备银行(U.S.Federal Reserve Bank of New York)在联邦储备委员会(Federal Reserve Board)H.10统计数据中公布的经海关认证的中午买入汇率。
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| 平均汇率(加元/美元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 截至12月31日止年度 | $ | 1.34 | | $ | 1.33 | | $ | 1.30 | | $ | 1.30 | | $ | 1.33 | |
| 截至十二月三十一日止的三个月 | $ | 1.30 | | $ | 1.32 | | $ | 1.32 | | $ | 1.27 | | $ | 1.33 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 汇率(加元/美元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 年初-1月1日 | $ | 1.30 | | $ | 1.36 | | $ | 1.25 | | $ | 1.34 | | $ | 1.38 | |
| 季度初-4月1日 | $ | 1.41 | | $ | 1.33 | | $ | 1.29 | | $ | 1.33 | | $ | 1.30 | |
| 季度初-7月1日 | $ | 1.36 | | $ | 1.31 | | $ | 1.32 | | $ | 1.30 | | $ | 1.29 | |
| 季度初-10月1日 | $ | 1.33 | | $ | 1.32 | | $ | 1.29 | | $ | 1.25 | | $ | 1.31 | |
| 年终-12月31日 | $ | 1.28 | | $ | 1.30 | | $ | 1.36 | | $ | 1.25 | | $ | 1.34 | |
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| 高/低汇率(加元/美元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 高 | $ | 1.45 | | $ | 1.36 | | $ | 1.37 | | $ | 1.37 | | $ | 1.46 | |
| 低 | $ | 1.27 | | $ | 1.30 | | $ | 1.23 | | $ | 1.21 | | $ | 1.25 | |
2020年，美元走强的影响导致总收入增加3300万美元，总运营费用增加2300万美元，净利息支出增加400万美元。2019年，美元走强的影响导致总收入增加8700万美元，总运营费用增加4800万美元，净利息支出增加1000万美元。
加元和美元汇率波动对公司业绩的影响将在项目7A中进一步讨论。市场风险、外汇风险的定量和定性披露。
燃油价格对盈利的影响
燃料价格的波动会影响公司的业绩，因为燃料费用占正大集团运营成本的很大一部分。随着燃料价格的波动，收益将受到时间上的影响，如项目1.业务、运营、燃料成本调整计划和项目1A中进一步讨论的那样。风险因素，波动性风险。
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| 平均燃油价格(美元/加仑) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 截至12月31日止年度 | $ | 1.90 | | $ | 2.49 | | $ | 2.72 | |
| 截至十二月三十一日止的三个月 | $ | 1.91 | | $ | 2.53 | | $ | 2.71 | |
燃油价格对收益的影响包括省和联邦碳税以及收回和支付的税收对收入和支出的影响。
2020年，燃油价格对营业收入的有利影响为2500万美元。燃料价格下降导致总运营费用减少1.95亿美元。较低的燃料价格被正大的燃料成本调整计划的回收时间和增加的碳税回收部分抵消，导致总收入比2019年减少1.7亿美元。2019年，燃料价格下降的影响导致总收入减少3900万美元，总运营费用减少7700万美元。
股价对盈利的影响
普通股价格的波动会影响公司的运营费用，因为以股票为基础的负债是按公允价值计量的。该公司的普通股在多伦多证券交易所(多伦多证券交易所)和纽约证券交易所(纽约证券交易所)上市，股票代码为“CP”。下表显示了多伦多证交所和纽约证交所每个季度的开盘和收盘普通股价格，以及截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度多伦多证交所和纽约证交所普通股价格的变化：
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| 多伦多证券交易所(加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 开盘普通股价格，截至1月1日 | $ | 331.03 | | $ | 242.24 | | $ | 229.66 | |
| 截至3月31日的结束普通股价格 | $ | 310.55 | | $ | 275.34 | | $ | 227.20 | |
| 截至6月30日的结束普通股价格 | $ | 345.32 | | $ | 308.43 | | $ | 240.92 | |
| 截至9月30日的结束普通股价格 | $ | 405.05 | | $ | 294.42 | | $ | 273.23 | |
| 截至12月31日的结束普通股价格 | $ | 441.53 | | $ | 331.03 | | $ | 242.24 | |
| 截至十二月三十一日止年度的普通股价格变动 | $ | 110.50 | | $ | 88.79 | | $ | 12.58 | |
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| 纽约证券交易所(美元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 开盘普通股价格，截至1月1日 | $ | 254.95 | | $ | 177.62 | | $ | 182.76 | |
| 截至3月31日的结束普通股价格 | $ | 219.59 | | $ | 206.03 | | $ | 176.50 | |
| 截至6月30日的结束普通股价格 | $ | 255.34 | | $ | 235.24 | | $ | 183.02 | |
| 截至9月30日的结束普通股价格 | $ | 304.43 | | $ | 222.46 | | $ | 211.94 | |
| 截至12月31日的结束普通股价格 | $ | 346.69 | | $ | 254.95 | | $ | 177.62 | |
| 截至十二月三十一日止年度的普通股价格变动 | $ | 91.74 | | $ | 77.33 | | $ | (5.14) | |
2020年，普通股价格变化的影响导致基于股票的薪酬支出增加了5800万美元，与2019年的4200万美元和2018年的200万美元相比。
7A项进一步讨论了股价对股票薪酬的影响。关于市场风险、股价对股票薪酬影响的定量和定性披露。
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(2) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(2) |
货运收入(单位：百万)(1) | $ | 7,541 | | $ | 7,613 | | $ | 7,152 | | $ | (72) | | (1) | | (1) | | | $ | 461 | | 6 | | 5 | |
| 非货运收入(百万) | 169 | | 179 | | 164 | | (10) | | (6) | | (6) | | | 15 | | 9 | | 8 | |
| 总收入(单位：百万) | $ | 7,710 | | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | | $ | (82) | | (1) | | (1) | | | $ | 476 | | 7 | | 5 | |
| 载货量(以千为单位) | 2,708.4 | | 2,766.4 | | 2,739.8 | | (58.0) | | (2) | | 不适用 | | 26.6 | | 1 | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 151,891 | | 154,378 | | 154,207 | | (2,487) | | (2) | | 不适用 | | 171 | | — | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 2,784 | | $ | 2,752 | | $ | 2,611 | | $ | 32 | | 1 | | 1 | | | $ | 141 | | 5 | | 4 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 4.96 | | 4.93 | | 4.64 | | 0.03 | | 1 | | — | | | 0.29 | | 6 | | 5 | |
(1) 运费收入包括2020年2.97亿美元、2019年4.64亿美元和2018年4.92亿美元的燃油附加费收入。燃油附加费收入包括回收碳排放税、税收和限额交易计划下的义务。
(2) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
该公司的收入主要来自货运。货运量的变化通常会导致货运收入和某些可变费用(如燃料、乘务费用和设备租金)的相应变化。非货运收入来自其他安排，包括与客运服务运营商和后勤服务的合同；某些资产的租赁；以及转换费。
运费收入
2020年运费收入为75.41亿美元，比2019年的76.13亿美元减少了7200万美元，降幅为1%。这减少主要是由於RTMS量度的货量减少所致。这一下降部分被每吨英里更高的运费收入所抵消。
2019年运费收入为76.13亿美元，比2018年的71.52亿美元增长4.61亿美元，增幅为6%。这一增长主要是由于每吨英里收入的运费收入增加。
RTMS
RTM的定义是一吨创收的货物在一英里的距离上移动。RTMS测量公司运输的铁路货物的相对重量和距离。2020年rTMS为1518.91亿，比2019年的1543.78亿减少24.87亿。这一下降主要是由于原油、煤炭和压裂砂的数量减少所致。粮食、钾肥、化肥和硫磺产量的增加部分抵消了这一下降。
2019年RTMS为1543.78亿，比2018年的1542.07亿增加1.71亿。这一增长主要归因于能源、化学品和塑料以及多式联运发货量的增加，但钾肥、压裂砂和煤炭发货量的下降部分抵消了这一增长。
每吨英里运费收入
每吨英里的运费收入定义为每产生收入的吨货运在一英里的距离上的运费收入。这是收益率的一个指标。2020年每吨英里运费收入为4.96美分，比2019年的4.93美分增加0.03美分，增幅为1%。这一增长主要是由于违约金增加，包括客户数量承诺、运费上涨以及3300万美元外汇汇率变化的有利影响。这一增长部分被燃油附加费收入下降的不利影响所抵消，这是由于1.7亿美元的燃油价格下降和汽车公司销量的减少所致，与公司平均水平相比，汽车公司每吨英里的运费收入更高。
2019年每吨英里运费收入为4.93美分，比2018年的4.64美分增加0.29美分，增幅为6%。这一增长主要是由于违约金增加，包括客户数量承诺、运费上涨以及8600万美元外汇汇率变化的有利影响。燃油附加费收入下降的不利影响部分抵消了这一增长，这是因为燃油价格下降了3900万美元。
载货量
货运量被定义为创收的集装箱和货车运输。2020年货运量2708.4万辆，比2019年的2766.4万辆减少58万辆，下降2%。这一下降主要是由于原油、煤炭和压裂砂的数量减少。谷物和钾肥产量的增加部分抵消了这一下降。
2019年货运量2766.4万辆，比2018年的2739.8万辆增长26.6万辆，增长1%。这一增长主要归因于能源、化学品和塑料以及多式联运发货量的增加，但部分被压裂砂和钾肥发货量的减少所抵消。
每车运费收入
每车运费收入定义为每批创收集装箱或货车的运费收入。这是收益率的一个指标。2020年每车运费收入为2784美元，比2019年的2752美元增加了32美元，增幅为1%。这一增长主要是由于违约金增加，包括客户数量承诺、运费上涨以及3300万美元外汇汇率变化的有利影响。由于燃油价格下降1.7亿美元，燃油附加费收入下降的不利影响部分抵消了这一增长。
2019年每车运费收入为2752美元，比2018年的2611美元增长141美元，增幅为5%。这一增长主要是由于违约金，包括客户数量承诺、更高的运费以及8600万美元外汇变化的有利影响。燃油附加费收入下降的不利影响部分抵消了这一增长，这是因为燃油价格下降了3900万美元。
非运费收入
2020年非货运收入为1.69亿美元，比2019年的1.79亿美元减少1000万美元，降幅为6%。这一下降主要是由于客运服务运营商的收入下降所致。
2019年非货运收入为1.79亿美元，比2018年的1.64亿美元增加了1500万美元，增幅为9%。这一增长主要是由于转换费和物流服务收入增加所致。
业务范围
谷粒
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 1,829 | | $ | 1,684 | | $ | 1,566 | | $ | 145 | | 9 | | 8 | | | $ | 118 | | 8 | | 6 | |
| 载货量(以千为单位) | 480.1 | | 431.4 | | 429.4 | | 48.7 | | 11 | | 不适用 | | 2.0 | | — | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 41,747 | | 36,941 | | 36,856 | | 4,806 | | 13 | | 不适用 | | 85 | | — | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 3,810 | | $ | 3,904 | | $ | 3,645 | | $ | (94) | | (2) | | (3) | | | $ | 259 | | 7 | | 6 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 4.38 | | 4.56 | | 4.25 | | (0.18) | | (4) | | (4) | | | 0.31 | | 7 | | 6 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年粮食收入为18.29亿美元，比2019年的16.84亿美元增长1.45亿美元，增长9%。这一增长主要是由于加拿大谷物运往创纪录的数量，主要是运往温哥华和桑德贝，美国大豆和玉米运往美国太平洋西北部的数量增加，运费上涨，以及外汇变化的有利影响。每吨英里运费收入的下降部分抵消了这一增长。每项运费收入
吨英里收入下降的原因是，按比例增加了长途大豆和玉米运往美国太平洋西北部的数量，这也导致RTM增加的数量超过了装载量，以及燃料价格下降导致燃油附加费收入下降。
2019年粮食收入16.84亿美元，比2018年的15.66亿美元增长1.18亿美元，增长8%。这一增长主要是由于每吨英里收入的运费收入增加，受监管的加拿大谷物数量增加，以及外汇变化的有利影响。这一增长部分被美国运往太平洋西北部的谷物(主要是玉米)数量的减少所抵消。由于运费上涨，每吨英里的运费收入增加，主要是受监管的加拿大谷物。
煤，煤 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 566 | | $ | 682 | | $ | 673 | | $ | (116) | | (17) | | (17) | | | $ | 9 | | 1 | | 1 | |
| 载货量(以千为单位) | 260.4 | | 304.3 | | 304.3 | | (43.9) | | (14) | | 不适用 | | — | | — | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 18,510 | | 21,820 | | 22,443 | | (3,310) | | (15) | | 不适用 | | (623) | | (3) | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 2,174 | | $ | 2,241 | | $ | 2,211 | | $ | (67) | | (3) | | (3) | | | $ | 30 | | 1 | | 1 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 3.06 | | 3.13 | | 3.00 | | (0.07) | | (2) | | (2) | | | 0.13 | | 4 | | 4 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年煤炭收入为5.66亿美元，较2019年的6.82亿美元减少1.16亿美元，降幅为17%。这一下降主要是由于主要运往温哥华的加拿大煤炭运量减少，原因是煤矿和港口的供应链挑战，运往威斯康星州的美国煤炭运量减少，以及每吨英里收入的运费收入减少。由于燃油价格下降导致燃油附加费收入下降的不利影响，每吨英里的运费收入有所下降。
2019年煤炭收入为6.82亿美元，较2018年的6.73亿美元增加900万美元，增幅为1%。这一增长主要是由于每吨英里收入的运费收入增加。由于煤矿和港口的供应链挑战，加拿大煤炭产量下降，部分抵消了这一增长。由于运费上涨，每吨英里的运费收入有所增加。RTMS下降，而货运量持平，原因是短途美国煤炭运量按比例增加。
钾肥
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 493 | | $ | 462 | | $ | 486 | | $ | 31 | | 7 | | 6 | | | $ | (24) | | (5) | | (6) | |
| 载货量(以千为单位) | 162.9 | | 149.3 | | 158.4 | | 13.6 | | 9 | | 不适用 | | (9.1) | | (6) | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 18,784 | | 17,297 | | 18,371 | | 1,487 | | 9 | | 不适用 | | (1,074) | | (6) | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 3,026 | | $ | 3,094 | | $ | 3,071 | | $ | (68) | | (2) | | (3) | | | $ | 23 | | 1 | | — | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 2.62 | | 2.67 | | 2.65 | | (0.05) | | (2) | | (2) | | | 0.02 | | 1 | | — | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年钾肥营收为4.93亿美元，较2019年的4.62亿美元增加3,100万美元，增幅为7%。这一增长主要是由于国际合同谈判解决后钾肥出口量增加、运费上涨以及汇率变化的有利影响。这一增长部分被每吨英里运费收入的下降所抵消，这是由于燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。
2019年Potash营收为4.62亿美元，较2018年的4.86亿美元减少2,400万美元，降幅为5%。这一下降主要是由于恶劣天气影响应用季节导致国内钾肥产量减少，以及国际合同谈判悬而未决导致钾肥出口量减少所致。外汇汇率变动的有利影响部分抵销了这一跌幅。
肥料和硫磺
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 290 | | $ | 250 | | $ | 243 | | $ | 40 | | 16 | | 15 | | | $ | 7 | | 3 | | 1 | |
| 载货量(以千为单位) | 61.6 | | 57.0 | | 58.1 | | 4.6 | | 8 | | 不适用 | | (1.1) | | (2) | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 4,683 | | 3,846 | | 4,051 | | 837 | | 22 | | 不适用 | | (205) | | (5) | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 4,708 | | $ | 4,386 | | $ | 4,186 | | $ | 322 | | 7 | | 6 | | | $ | 200 | | 5 | | 3 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 6.19 | | 6.50 | | 6.00 | | (0.31) | | (5) | | (5) | | | 0.50 | | 8 | | 7 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年化肥和硫磺收入为2.9亿美元，比2019年的2.5亿美元增加了4000万美元，增幅为16%。这一增长主要是由于干化肥、硫肥和湿化肥的产量增加，以及外汇汇率变化的有利影响。这一增长部分被每吨英里运费收入的下降所抵消，这是由于燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。RTMS的增长超过了货物，这是因为在运输距离较短的艾伯塔省境内，湿化肥和干化肥的运量较少。
2019年化肥和硫磺收入为2.5亿美元，比2018年的2.43亿美元增加了700万美元，增幅为3%。这一增长主要是由于每吨英里收入的运费收入增加，外汇汇率变化的有利影响，以及湿化肥产量的增加。硫磺和干化肥用量减少，部分抵消了这一增长。由于运费上涨，每吨英里的运费收入有所增加。由于运往美国中西部的湿化肥比例较少，rTMS的降幅超过了装载量，美国中西部的运输距离更长。
林产品
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 328 | | $ | 304 | | $ | 284 | | $ | 24 | | 8 | | 7 | | | $ | 20 | | 7 | | 5 | |
| 载货量(以千为单位) | 71.6 | | 71.5 | | 68.6 | | 0.1 | | — | | 不适用 | | 2.9 | | 4 | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 5,491 | | 4,974 | | 4,763 | | 517 | | 10 | | 不适用 | | 211 | | 4 | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 4,581 | | $ | 4,252 | | $ | 4,139 | | $ | 329 | | 8 | | 7 | | | $ | 113 | | 3 | | 1 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 5.97 | | 6.11 | | 5.96 | | (0.14) | | (2) | | (3) | | | 0.15 | | 3 | | 1 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年林产品收入为3.28亿美元，比2019年的3.04亿美元增加了2400万美元，增幅为8%。这一增长主要是由于木材和木浆的数量增加，运费增加，以及外汇汇率变化的有利影响。这一增长部分被每吨英里运费收入的下降所抵消，这是由于燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。由于将更多的面板产品和木浆从加拿大运往运输距离更长的美国，rTMS增加的数量超过了货物数量。
2019年林产品收入为3.04亿美元，比2018年的2.84亿美元增长2000万美元，增幅为7%。这一增长主要是由于木浆、新闻纸和木材的数量增加，每吨英里收入的运费收入增加，以及外汇变化的有利影响。由于运费上涨，每吨英里的运费收入有所增加。
能源、化学品和塑料
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 1,519 | | $ | 1,534 | | $ | 1,243 | | $ | (15) | | (1) | | (1) | | | $ | 291 | | 23 | | 22 | |
| 载货量(以千为单位) | 308.8 | | 358.1 | | 334.6 | | (49.3) | | (14) | | 不适用 | | 23.5 | | 7 | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 24,172 | | 29,356 | | 27,830 | | (5,184) | | (18) | | 不适用 | | 1,526 | | 5 | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 4,919 | | $ | 4,284 | | $ | 3,715 | | $ | 635 | | 15 | | 15 | | | $ | 569 | | 15 | | 14 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 6.28 | | 5.23 | | 4.47 | | 1.05 | | 20 | | 20 | | | 0.76 | | 17 | | 15 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年能源、化学品和塑料收入为15.19亿美元，比2019年的15.34亿美元减少了1500万美元，降幅为1%。这一下降主要是由于原油、液化石油气和生物燃料的数量因新冠肺炎疫情而减少，以及燃料附加费收入因燃料价格下降而减少。每吨英里运费收入的增加和塑料产量的增加部分抵消了这一下降。每吨英里收入的货运收入增加，主要是由于包括客户数量承诺在内的更高的违约金和更高的运费。Rtms的降幅超过了货物，这是因为运输的原油数量较少，运输距离较长。
2019年能源、化学品和塑料收入为15.34亿美元，比2018年的12.43亿美元增长2.91亿美元，增幅23%。这一增长主要是由于每吨英里收入的运费收入增加，原油、液化石油气、燃料油和其他精炼产品的数量增加，以及外汇变化的有利影响。每吨英里的货运收入增加，主要是由于违约金(包括客户数量承诺)和更高的运费。由于运往密苏里州堪萨斯城的长途原油比例较少，运往芝加哥、伊利诺伊州和明尼苏达州诺伊斯的短途原油比例较多，货运量增加幅度超过了RTM。
金属、矿产和消费品
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 629 | | $ | 752 | | $ | 797 | | $ | (123) | | (16) | | (17) | | | $ | (45) | | (6) | | (8) | |
| 载货量(以千为单位) | 207.3 | | 234.3 | | 252.2 | | (27.0) | | (12) | | 不适用 | | (17.9) | | (7) | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 9,325 | | 10,684 | | 11,858 | | (1,359) | | (13) | | 不适用 | | (1,174) | | (10) | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 3,034 | | $ | 3,210 | | $ | 3,161 | | $ | (176) | | (5) | | (6) | | | $ | 49 | | 2 | | — | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 6.75 | | 7.04 | | 6.72 | | (0.29) | | (4) | | (5) | | | 0.32 | | 5 | | 3 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年金属、矿产和消费品营收为6.29亿美元，较2019年的7.52亿美元减少1.23亿美元，降幅为16%。这一下降主要是由于新冠肺炎疫情导致压裂砂运输量减少，以及每吨英里收入的运费收入下降。外汇汇率变动的有利影响部分抵销了这一跌幅。每吨英里的运费收入下降，原因是燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。
2019年金属、矿产和消费品收入为7.52亿美元，比2018年的7.97亿美元减少了4500万美元，降幅为6%。这一下降主要是由于压裂砂和钢材的数量减少所致。这一下降部分被每吨英里运费收入的增加以及外汇汇率变化的有利影响所抵消。由于运费上涨，每吨英里的运费收入有所增加。由于短途金属矿石数量增加，载货量下降幅度小于RTMS。
汽车
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 324 | | $ | 352 | | $ | 322 | | $ | (28) | | (8) | | (9) | | | $ | 30 | | 9 | | 7 | |
| 载货量(以千为单位) | 106.1 | | 114.4 | | 108.3 | | (8.3) | | (7) | | 不适用 | | 6.1 | | 6 | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 1,321 | | 1,427 | | 1,347 | | (106) | | (7) | | 不适用 | | 80 | | 6 | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 3,054 | | $ | 3,077 | | $ | 2,975 | | $ | (23) | | (1) | | (2) | | | $ | 102 | | 3 | | 1 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 24.53 | | 24.67 | | 23.92 | | (0.14) | | (1) | | (1) | | | 0.75 | | 3 | | 1 | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年汽车收入为3.24亿美元，比2019年的3.52亿美元减少了2800万美元，降幅为8%。这一下降的主要原因是，2020年第二季度，由于新冠肺炎疫情，北美各地的制造工厂关闭，导致运量下降，以及每收入吨英里的货运收入下降。每吨英里的运费收入下降，原因是燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。这一下降被往返温哥华的客户的登机、更高的运费以及外汇变化的有利影响部分抵消。
2019年汽车收入为3.52亿美元，比2018年的3.22亿美元增加了3000万美元，增幅为9%。这一增长主要是由于从温哥华到加拿大东部的运量增加，从美国到正大新的温哥华汽车复合体的运量增加，每吨英里收入的货运收入增加，以及外汇变化的有利影响。由于运费上涨，每吨英里的运费收入有所增加。
多式联运
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 货运收入(单位：百万) | $ | 1,563 | | $ | 1,593 | | $ | 1,538 | | $ | (30) | | (2) | | (2) | | | $ | 55 | | 4 | | 3 | |
| 载货量(以千为单位) | 1,049.6 | | 1,046.1 | | 1,025.9 | | 3.5 | | — | | 不适用 | | 20.2 | | 2 | | 不适用 |
| 收入吨英里(百万) | 27,858 | | 28,033 | | 26,688 | | (175) | | (1) | | 不适用 | | 1,345 | | 5 | | 不适用 |
| 每车运费收入(美元) | $ | 1,489 | | $ | 1,523 | | $ | 1,499 | | $ | (34) | | (2) | | (2) | | | $ | 24 | | 2 | | 1 | |
| 每吨英里运费收入(单位：分) | 5.61 | | 5.68 | | 5.76 | | (0.07) | | (1) | | (2) | | | (0.08) | | (1) | | (2) | |
(1) 外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年多式联运收入为15.63亿美元，比2019年的15.93亿美元减少了3000万美元，降幅为2%。这一下降的主要原因是每吨/英里收入的运费收入减少，以及客户合同的完成导致国际联运量减少。这一下降被一个新的国际多式联运客户上船、更高的运费以及外汇变化的有利影响部分抵消。每吨英里的运费收入下降，原因是燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。
2019年多式联运收入为15.93亿美元，比2018年的15.38亿美元增长5500万美元，增长4%。这一增长主要是由于通过温哥华港的国际货运量增加，一个新的国内零售客户上机，以及外汇变化的有利影响。每吨英里运费收入的下降部分抵消了这一增长。由于2018年第二季度停止高速公路服务，RTMS的增长超过了货物，因为高速公路的运输长度较短。每吨英里的运费收入下降，原因是燃油价格下降导致燃油附加费收入下降。
营业费用
| | | | | | | | |
| 2020年运营费用 | 2019年运营费用 | 2018年运营费用 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
截至十二月三十一日止的年度
(单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) | | 总变化量 | %变化 | 外汇调整百分比变化(1) |
| 薪酬和福利 | $ | 1,560 | | $ | 1,540 | | $ | 1,468 | | $ | 20 | | 1 | | 1 | | | $ | 72 | | 5 | | 4 | |
| 燃料 | 652 | | 882 | | 918 | | (230) | | (26) | | (27) | | | (36) | | (4) | | (6) | |
| 材料 | 216 | | 210 | | 201 | | 6 | | 3 | | 3 | | | 9 | | 4 | | 4 | |
| 设备租金 | 142 | | 137 | | 130 | | 5 | | 4 | | 2 | | | 7 | | 5 | | 3 | |
| 折旧摊销 | 779 | | 706 | | 696 | | 73 | | 10 | | 10 | | | 10 | | 1 | | 1 | |
| 购买的服务和其他 | 1,050 | | 1,193 | | 1,072 | | (143) | | (12) | | (12) | | | 121 | | 11 | | 10 | |
| 业务费用共计 | $ | 4,399 | | $ | 4,668 | | $ | 4,485 | | $ | (269) | | (6) | | (6) | | | $ | 183 | | 4 | | 3 | |
(1)外汇调整后的百分比变化没有公认会计原则规定的任何标准化含义，因此，不太可能与其他公司提出的类似指标相媲美。外汇调整后的百分比变动在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中定义并在非GAAP计量中对帐。
2020年的运营费用为43.99亿美元，比2019年的46.68亿美元减少了2.69亿美元，降幅为6%。减少的主要原因是：
•燃料价格下降带来的1.95亿美元的有利影响；
•提高经营业绩和资产利用率所产生的效率；
•以前持有的DRTP股权投资重新计量到公允价值的收益6800万美元；
•减少数量较少的可变费用；
•2019年更严酷的冬季运行条件的影响；以及
•2020年产生的较低伤亡成本。
这一下降被以下因素部分抵消：
•较高折旧和摊销7100万美元(不包括外汇)；
•成本膨胀；
•股票薪酬增加3,700万元，主要原因是股价上涨；以及
•2,300万美元外汇汇率变动的不利影响。
2019年运营费用为46.68亿美元，比2018年的44.85亿美元增加1.83亿美元，增幅为4%。增加的主要原因是：
•与2019年发生的较高伤亡费用相关的运营费用增加7600万美元(不包括外汇)；
•股票薪酬增加5800万美元，主要受股价上涨推动；
•成本膨胀；
•4,800万美元外汇汇率变动的不利影响；
•2019年第一季度恶劣的冬季运营条件导致天气相关成本增加；以及
•因销量增加而增加的可变费用。
这一增加部分被7700万美元燃料价格变化的有利影响以及经营业绩和资产利用率改善所产生的效率所抵消。
薪酬和福利
薪酬和福利费用包括员工工资、薪金、附加福利和基于股票的薪酬。2020年薪酬和福利支出为15.6亿美元，比2019年的15.4亿美元增加了2000万美元，增幅为1%。增加的主要原因是：
•工资和福利上涨的影响；
•股票薪酬增加3700万美元，主要受股价变动的影响；
•较高的固定福利(“DB”)养恤金和退休后福利目前的服务费用为3300万美元；
•发放给前线员工的1,700万元花红；以及
•500万美元外汇汇率变动的不利影响。
这一增长被以下因素部分抵消：
•提高经营业绩和资产利用率所产生的劳动效率；
•降低培训成本；
•由于GTMS衡量的工作量减少，降低了容量可变费用；以及
•2019年第一季度严酷的冬季运营条件导致的天气相关成本的影响。
2019年薪酬和福利支出为15.4亿美元，比2018年的14.68亿美元增加了7200万美元，增幅为5%。增加的主要原因是：
•较高的基于股票的薪酬5800万美元，主要是由股价上涨推动的；
•工资和福利上涨的影响；
•由于作业效率低下以及轨道劳动力和加班增加而造成的冬季作业条件更加恶劣的影响；
•1,100万美元外汇汇率变动的不利影响；以及
•GTMS衡量的工作量增加导致的更高的数量可变费用。
这一增长被以下因素部分抵消：
•激励性薪酬偏低；
•降低DB养老金和退休后福利目前的服务成本为1,400万美元；以及
•劳动效率。
燃料
燃料费用主要由机车使用的燃料组成，包括省、州和联邦燃油税。2020年燃料支出为6.52亿美元，较2019年的8.82亿美元减少2.3亿美元，降幅为26%。减少的主要原因是：
•1.95亿美元较低燃油价格的有利影响；
•以GTMS衡量的工作量减少；以及
•在2020年第一季度冬季运营条件改善的基础上，燃油效率提高了1%。
这一减少被800万美元外汇汇率变化的不利影响部分抵消。
2019年燃料支出为8.82亿美元，比2018年的9.18亿美元减少了3600万美元，降幅为4%。这一减少主要是由于较低的7700万美元燃料价格带来的有利影响。
这一减少被以GTM衡量的工作量增加以及外汇汇率变化1800万美元的不利影响部分抵消。
材料
材料费用包括用于轨道、机车、货车和建筑物维护的材料成本以及软件维持费。2020年材料支出为2.16亿美元，较2019年的2.1亿美元增加600万美元，增幅为3%。这一增长主要是由于机车维护和大修以及轨道维护的支出增加。
2019年材料支出为2.1亿美元，比2018年的2.01亿美元增加了900万美元，增幅为4%。这一增长主要是由于机车维修量增加和非机车燃料成本增加所致。
设备租金
设备租金费用包括使用其他公司的货车、联运设备和机车的相关成本，扣除从其他铁路获得的使用正大设备的租金收入。2020年设备租金支出为1.42亿美元，较2019年的1.37亿美元增加500万美元，增幅为4%。增加的主要原因是其他铁路使用的普通货车收益减少，以及200万元外汇变动带来的不利影响，但有关增幅因运量减少而导致拼车使用量减少而被部分抵销。
2019年设备租金支出为1.37亿美元，较2018年的1.3亿美元增加700万美元，增幅为5%。这一增长主要是由于拼装货车的使用量增加，以及300万美元的外汇汇率变化带来的不利影响。
折旧及摊销
折旧和摊销费用是指与使用轨道和道路、建筑物、车辆、信息系统和其他可折旧资产相关的费用。2020年折旧和摊销费用为7.79亿美元，比2019年的7.06亿美元增加了7300万美元，增幅为10%。增加的主要原因是：
•更高的资产基础，这是2020年资本计划支出的结果；
•2019年进行的折旧研究和其他调整的影响；以及
•200万美元外汇汇率变动的不利影响。
2019年折旧和摊销费用为7.06亿美元，比2018年的6.96亿美元增加了1000万美元，增幅为1%。这一增长主要是由于2019年资本计划支出导致更高的资产基础，以及400万美元外汇变化的不利影响，但部分被折旧研究和其他调整的影响所抵消。
购买的服务和其他 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
截至十二月三十一日止的年度
(单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 总变化量 | %变化 | | 总变化量 | %变化 |
| 支持和设施 | $ | 271 | | $ | 278 | | $ | 264 | | $ | (7) | | (3) | | | $ | 14 | | 5 | |
| 跟踪和操作 | 282 | | 278 | | 268 | | 4 | | 1 | | | 10 | | 4 | |
| 多式联运 | 209 | | 222 | | 221 | | (13) | | (6) | | | 1 | | — | |
| 装备 | 113 | | 125 | | 143 | | (12) | | (10) | | | (18) | | (13) | |
| 伤亡者 | 116 | | 149 | | 73 | | (33) | | (22) | | | 76 | | 104 | |
| 财产税 | 126 | | 133 | | 124 | | (7) | | (5) | | | 9 | | 7 | |
| 其他 | (57) | | 29 | | 20 | | (86) | | (297) | | | 9 | | 45 | |
| 卖地 | (10) | | (21) | | (41) | | 11 | | (52) | | | 20 | | (49) | |
| 购买的服务和其他服务合计 | $ | 1,050 | | $ | 1,193 | | $ | 1,072 | | $ | (143) | | (12) | | | $ | 121 | | 11 | |
购买的服务和其他费用包括广泛的第三方成本，包括承包商和咨询费、第三方进行的火车头和货车维修、财产税和其他税、多式联运接送服务、伤亡费用、联合设施费用以及土地销售收益。2020年购买的服务和其他费用为10.5亿美元，比2019年的11.93亿美元减少了1.43亿美元，降幅为12%。减少的主要原因是：
•据Other报道，之前持有的DRTP股权投资重新计量到公允价值后获得了6800万美元的收益。
•费用减少，主要原因是伤亡事件的数量和严重程度减少，在伤亡中报告；
•由于新冠肺炎减少了商务差旅和活动费用，主要报告在支持和设施以及跟踪和运营方面；
•与1000万美元或有事项有关的费用减少，见其他报告；以及
•多式联运和设备中报告的较低运量减少了可变费用。
这一减少被土地销售报告中报告的2020年1100万美元的土地销售收益下降以及600万美元外汇变化的不利影响部分抵消。
2019年购买的服务和其他费用为11.93亿美元，比2018年的10.72亿美元增长1.21亿美元，增长11%。增加的主要原因是：
•据《伤亡》报道，由于2019年上半年天气原因导致运营条件困难，伤亡事件的数量和严重程度增加了7300万美元(不包括外汇)；
•土地销售收益减少2000万美元，主要原因是2018年出售了巴斯湖铁路线；
•1,100万美元外汇变动的不利影响；
•在支持和设施方面报告的律师费增加；
•较高的除雪费用和其他与天气有关的费用；以及
•由于税率较高而征收更高的财产税。
这一增长被以下因素部分抵消：
•其他报告与1000万美元的或有事项有关的费用减少；
•机车保修服务协议费用减少，原因是设备报告将公司车队中某些机车的维修工作外包；以及
•Track and Operations中报告了2018年第二季度与劳动力中断相关的成本。
其他损益表项目
其他(收入)费用
其他(收入)费用 包括债务和租赁负债以及营运资本的外汇变动的损益、与融资有关的成本、股东成本、股权收入和其他营业外支出。2020年其他收入为700万美元，比2019年同期的8900万美元减少了8200万美元，降幅为92%。这一下降主要是由于8000万美元的美元计价债务和租赁债务的外汇换算收益较低。
2019年其他收入为8900万美元，与2018年1.74亿美元的支出相比，增加了2.63亿美元，增幅为151%。这一变化主要是由于美元计价债务和租赁债务的外汇换算收益为9400万美元，而2018年美元计价债务的外汇换算亏损为1.68亿美元。
债务和租赁负债的外汇折算损益在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析的非GAAP计量中进一步讨论。
定期净收益回收的其他组成部分
2020年，定期净福利回收的其他组成部分为3.42亿美元，比2019年的3.81亿美元减少了3900万美元，降幅为10%。这一减少主要是由于贴现率降低导致确认的精算净亏损增加。
2019年定期净福利回收的其他组成部分为3.81亿美元，比2018年的3.84亿美元减少了300万美元，降幅为1%。这一下降主要是由于福利义务的利息成本上升。
净利息支出
净利息支出包括长期债务和融资租赁的利息。2020年净利息支出为4.58亿美元，较2019年的4.48亿美元增加1000万美元，增幅为2%。这一增长主要是由于债务水平增加3400万美元和外汇变化400万美元的不利影响。这一增长被与长期债务相关的利息减少2900万美元部分抵消，这是由于公司在2019年和2020年完成债务再融资后实际利率降低所致。
2019年净利息支出为4.48亿美元，较2018年的4.53亿美元减少500万美元，降幅为1%。这主要是由于本公司于2018年和2019年完成债务再融资后实际利率降低导致与长期债务相关的利息净减少2100万美元，但被外汇变化1000万美元和商业票据利息增加600万美元的不利影响部分抵消。
所得税费用
2020年所得税支出为7.58亿美元，比2019年的7.06亿美元增加了5200万美元，增幅为7%。这一增长主要是由于2020年应税收入增加和净所得税回收减少。2020年，一次报税选举降低了北达科他州的税率，导致净所得税退回2900万美元，而2019年，由于艾伯塔省公司税率降低，净所得税退税为8800万美元，部分被2019年2400万美元未确认税收优惠的税收支出所抵消。
2019年所得税支出为7.06亿美元，较2018年的6.37亿美元增加6900万美元，增幅为11%。增加的原因是：
•较高的应税收入；
•未获确认的税项优惠增加2,400万元；以及
•由于爱荷华州和密苏里州的公司税率下降，2018年净所得税收回2100万美元。
由于艾伯塔省公司税率降低，2019年所得税净退还8800万美元，部分抵消了这一增长。
2020年，报告收入的有效所得税率为23.66%，调整后收入的有效所得税率为24.61%。2019年实际所得税上报所得税率为22.43%，调整后所得税率为24.96%。2018年实际所得税率为24.64%，上报收入为24.55%
调整后的收入。调整后收益是一种非公认会计原则的计量，在本项目的非公认会计原则计量中有进一步的论述。7.管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析。
该公司预计2021年的实际税率为24.60%。该公司对2021年有效税率的展望是基于对事件和发展的某些假设，这些事件和发展可能会或可能不会实现，或者可能被新的事件和发展完全或部分抵消。这些假设将在项目1A中进一步讨论。风险因素。
流动性与资本资源
公司相信，在正常业务过程中有足够数量的现金和现金等价物可用于持续运营，包括本项目7的合同承诺表中确定的义务。管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析。本公司并不知悉本公司流动资金的任何趋势或预期波动会造成任何不足之处。该公司的主要流动资金来源包括现金和现金等价物、商业票据计划、双边信用证安排以及循环信贷安排。
截至2020年12月31日，该公司拥有1.47亿美元的现金和现金等价物，而截至2019年12月31日，该公司的现金和现金等价物为1.33亿美元。
截至2020年12月31日，本公司的循环信贷安排未动用(2019年12月31日-未动用)，可用总金额为13亿美元。该协议要求该公司维持与该设施相关的财务契约。于二零二零年十二月三十一日，本公司遵守信贷安排之所有条款及条件，并履行财务契约。
该公司有一项商业票据计划，使其能够以无担保本票的形式发行本金总额最高达10亿美元的商业票据。这项商业票据计划是由循环信贷安排支持的。截至2020年12月31日，商业票据借款总额为6.44亿美元(2019年12月31日-3.97亿美元)。
截至2020年12月31日，根据其双边信用证安排，公司从可用总金额3亿美元(2019年12月31日-8000万美元)中提取了5900万美元。根据双边信用证安排，本公司有权选择以现金或现金等价物的形式提供抵押品，至少等同于所签发信用证的面值。截至2020年12月31日，本公司在其双边信用证融资(2019年12月31日-零美元)上没有任何抵押品。
以下关于经营、投资和融资活动的讨论描述了公司的流动性和资本资源指标。
经营活动
2020年，运营活动提供的现金为28.02亿美元，与2019年的29.9亿美元相比，减少了1.88亿美元，降幅为6%。这一下降主要是由于与2019年相比，在提供服务之前从客户那里获得的收入减少。
2019年运营活动提供的现金为29.9亿美元，与2018年的27.12亿美元相比增加了2.78亿美元，增幅为10%。这一增长主要是由于与2018年相比，货运合同下的服务对价预收以及现金创收增加。
投资活动
2020年用于投资活动的现金为20.3亿美元，比2019年的18.03亿美元增加了2.27亿美元，增幅为13%。这一增长主要是由于2020年收购了DRTP，而不是2019年收购了CMQ。
2019年用于投资活动的现金为18.03亿美元，比2018年的14.58亿美元增加了3.45亿美元，增幅为24%。增加的主要原因是：
•收购CMQ；
•更高的物业附加值；以及
•出售财产和其他资产的收益减少。
资本计划
| | | | | | | | | | | |
截至12月31日的年度
(单位：百万加元，不包括赛道里程和十字架) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 增加资本金 | | | |
| 轨道和道路 | $ | 1,161 | | $ | 1,004 | | $ | 965 | |
铁道车辆(1) | 253 | | 393 | | 318 | |
信息系统软件(2) | 45 | | 55 | | 53 | |
建筑(3) | 103 | | 58 | | 54 | |
其他(3) | 126 | | 154 | | 184 | |
| 应计资本增加总额 | 1,688 | | 1,664 | | 1,574 | |
| 更少： | | | |
| 非现金交易 | 17 | | 17 | | 23 | |
| 增加物业投资的现金(根据合并现金流量表) | $ | 1,671 | | $ | 1,647 | | $ | 1,551 | |
| 跟踪安装资本计划 | | | |
| 轨道铺设里程(英里) | 301 | | 246 | | 281 | |
| 铁路扩能轨道里程(英里) | 28 | | 11 | | 4 | |
| 安装了十字架(数千个) | 1,417 | | 1,122 | | 1,015 | |
(1)之前报告为车辆和集装箱。2020年集装箱约为300万美元(2019年-3300万美元；2018年-8300万美元)，包括其他。
(2)以前报告为信息系统，包括硬件和软件。硬件在2020年约为1700万美元(2019年-1500万美元；2018年-3300万美元)，包括在其他方面。
(3)之前被报道为建筑和其他，现在是分开的。
轨道和道路支出包括更换和增强公司的轨道基础设施。在2020年增加的11.61亿美元(2019-10.4亿美元)中，约有10.08亿美元(2019-9.18亿美元)投资于枯竭资产的更新，即铁路、纽带、道碴、信号和桥梁。大约2500万美元(2019-2700万美元)用于PTC合规要求，1.28亿美元(2019-5900万美元)用于网络改善和增长计划。
机车车辆投资包括火车头和火车车厢。2020年，机车支出约为1.26亿美元(2019年至1.74亿美元)，重点是继续对正大现有机车车队进行再投资。大约1.27亿美元(2019-2.19亿美元)的轨道车投资主要集中在枯竭资产的更新上，包括购买用于谷物运输的有盖漏斗。
2020年，正大在信息系统软件上投资了约4500万美元(2019年至5500万美元)，主要专注于合理化和增强业务系统并提供实时数据。对建筑的投资约为1.03亿美元(2019年至5800万美元)，其中包括设施升级、翻新和商店设备等项目。其他项目为1.26亿美元(2019年至1.54亿美元)，包括对核心信息系统硬件、集装箱和车辆进行现代化改造的投资。
2021年，正大预计将在其资本计划中投资约15.5亿美元，资金将来自运营产生的现金。计划中的资本项目中约有60%至65%用于轨道和道路。大约20%的资金预计将分配给铁路车辆，包括轨道车辆和机车改进。预计大约5%的资金将分配给信息服务部门，10%至15%的资金将分配给建筑物和其他设施。
自由现金
正大在2020年产生了11.57亿美元的正自由现金，比2019年的13.57亿美元减少了2亿美元，降幅为15%。这一减少主要是由于经营活动提供的现金减少。
CP在2019年产生了13.57亿美元的正自由现金，比2018年的12.89亿美元增加了6800万美元，增幅为5%。这一增长主要是由于经营活动提供的现金增加，但被2019年物业增加和出售物业和其他资产的收益减少部分抵消。
自由现金受到季节性波动和其他因素的影响，包括公司资本计划的规模。2020年的资本计划如上所述。自由现金是在本项目7的非GAAP计量中定义和核对的。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
融资活动
2020年用于融资活动的现金为7.64亿美元，较2019年的11.11亿美元减少3.47亿美元，降幅为31%。这一减少主要是由于发行了2030年3月5日到期的5亿美元2.050%债券和2050年3月9日到期的3亿美元3.050%债券，相比之下，2019年3月13日到期的4亿美元3.150%债券的发行，以及2019年5月到期的本公司7.250%债券中的3.5亿美元的本金偿还所致。这部分被公司股票回购计划下回购股票的支付增加，2020年商业票据净发行量减少，以及2020年支付的股息增加所部分抵消。
2019年用于融资活动的现金为11.11亿美元，比2018年的15.42亿美元减少了4.31亿美元，降幅为28%。这一减少主要是由于2019年净发行商业票据以及本公司2019年5月到期的7.250%票据中本金偿还金额较低，而2018年5月到期的本公司6.500%票据中本金偿还金额为2.75亿美元，2018年6月到期的本公司6.250%中期票据中本金偿还金额为3.75亿美元。与2018年6月1日到期的5亿美元4.000%债券相比，2019年3月13日到期的4亿美元3.150%债券的发行以及2019年支付的更高股息部分抵消了这一影响。
信贷措施
信用评级提供与公司运营和流动性有关的信息，并影响公司获得短期和长期融资的能力和/或此类融资的成本。
中等投资级信用评级是评估公司保持公共融资渠道和将资本成本降至最低的能力的重要衡量标准。它还影响本公司在成本效益的基础上从事某些抵押业务活动的能力。
信用评级和展望基于评级机构的方法，可以不时改变，以反映它们对CP的看法。他们的观点受到许多因素的影响，包括但不限于公司的财务状况和流动资金以及公司无法控制的外部因素。
截至2020年12月31日，正大获得标准普尔评级服务(Standard&Poor‘s)和穆迪投资者服务(Moody’s Investor Service)的信用评级自2019年12月31日起保持不变。
截至2020年12月31日的信用评级(1)
| | | | | | | | | | | |
| 长期债务 | | 展望 |
| 标准普尔 | | |
| 长期企业信用 | BBB+ | 稳定 |
| 优先担保债务 | A | 稳定 |
| 优先无担保债务 | BBB+ | 稳定 |
| 穆迪 | | |
| 优先无担保债务 | Baa1 | 稳定 |
| | | |
| 商业票据计划 | | |
| 标准普尔 | A-2 | 不适用 |
| 穆迪 | | P-2 | 不适用 |
(1) 信用评级不是购买、持有或出售证券的建议，也不涉及特定证券的市场价格或对特定投资者的适宜性。信用评级是以评级机构的方法为基础的，评级机构可能会随时修改或撤销信用评级。
财务比率
2020年长期债务与净收入之比为4.0,2019年和2018年分别为3.6和4.5。2019年至2020年这一比率的增加主要是由于债务增加。2018年至2019年这一比率的下降是由于净收入增加，但债务增加部分抵消了这一影响。
2020年，调整后的净债务与调整后的利息、税项、折旧和摊销前收益(EBITDA)之比为2.5，而2019年和2018年分别为2.4和2.6。2019年至2020年比率的增加主要是由于债务余额增加，但调整后EBITDA的增加部分抵消了债务余额的增加。与2018年相比有所下降 至 2019年主要是由于调整后EBITDA的增加。调整后的净债务与调整后的EBITDA比率在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析的非GAAP计量中进行了定义和对账。从长期来看，正大的目标是调整后的净债务与调整后的EBITDA的比率为2.0至2.5。
尽管正大集团提供了一个目标非GAAP衡量标准(调整后净债务与调整后EBITDA比率)，但由于未知变量和与未来结果相关的不确定性，管理层无法在没有合理努力的情况下，将目标调整后净债务与调整后EBITDA比率调整为最具可比性的GAAP衡量标准(长期债务与净收入比率)。这些未知变量可能包括不可预测的重大价值交易。近年来，正大已经认识到所得税税率的变化和对不确定税目的变化。这些或其他类似的、不可预见的大额交易会影响净收入，但可能会被排除在正大集团调整后的EBITDA之外。此外，美元对加拿大元的汇率是不可预测的，可能会对正大集团公布的业绩产生重大影响，但可能会被排除在正大集团调整后的EBITDA之外。特别是，CP不包括从调整后的EBITDA中换算公司债务和租赁负债、利息和税款对外汇的影响。请参阅本项目7“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中的前瞻性陈述，以供进一步讨论。
股息支付率
2020年派息比率为19.8%，2019年和2018年分别为17.9%和18.5%。2019年至2020年比率的增加是由于宣布的每股股息增加，但部分被更高的稀释后每股收益所抵消。2018年至2019年比率的下降是由于稀释后每股收益较高，但部分被宣布的每股更高股息所抵消。
2020年调整后股息支付率为20.1%，2019年为19.1%，2018年为17.3%。这些增长是由于宣布的每股股息增加，但部分被调整后稀释后每股收益增加所抵消。调整后的股利支付率在本项目7的非公认会计准则计量中定义和协调。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。长期而言，正大的目标是调整后的股息支付率为25.0%至30.0%。
尽管正大集团提供了目标非GAAP指标(调整后股息支付率)，但由于未知变量和与未来业绩相关的不确定性，管理层无法在没有合理努力的情况下将目标调整后股息支付率与最具可比性的GAAP指标(股息支付率)进行协调。这些未知变量可能包括不可预测的重大价值交易。近年来，正大已经认识到所得税税率的变化和对不确定税目的变化。这些或其他类似的、不可预见的大额交易会影响稀释每股收益，但可能会被排除在正大集团的调整后稀释每股收益之外。此外，美元对加拿大元的汇率是不可预测的，可能会对正大集团公布的业绩产生重大影响，但可能会被排除在正大集团的调整后稀释每股收益之外。特别是，CP不包括从调整后稀释每股收益中转换公司债务和租赁负债对外汇的影响。请参阅本项目7“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中的前瞻性陈述，以供进一步讨论。
补充担保人财务信息
加拿大太平洋铁路公司(“CPRC”)是加拿大太平洋铁路有限公司(“CPRL”)的全资附属公司，是由CPRL以无抵押方式提供全面及无条件担保的若干证券的发行人。中国保监会的其他子公司不为证券提供担保，以下简称“非担保人子公司”。以下是对中国保监会为发行人、CPRL提供全面和无条件担保的证券的担保条款和条件的说明。
截至2020年12月31日，中国石油天然气集团公司有74.48亿美元的未偿还债务证券本金将于2115年到期，还有4500万美元的永久4%合并债券股票，CPRL是所有这些债券的担保人。
CPRL全面和无条件地担保支付CPRC发行的债务证券和综合债券的本金(和溢价，如有)和利息，就该等证券支付的任何偿债基金或类似款项，以及到期或其他到期应付的任何额外金额。该担保是CPRL的无担保和无担保债务，与CPRL的所有其他无担保、无担保债务并驾齐驱。
CPRL将在根据各自票据的条款履行对持有人的义务后，解除和解除其在担保下的义务。
根据美国证券交易委员会S-X规则第13-01条，本公司提供中国保监会的财务和非财务信息摘要，而不是提供中国保监会单独的财务报表。
有关此担保结构下证券的更多信息，请参见本年报附件22.1“发行人和担保人子公司一览表”。
财务信息摘要
下表列出了中交(子公司发行人)和CPRL(母公司担保人)在综合基础上的财务信息摘要，其中剔除了(I)中交和CPRL之间的公司间交易和余额；(Ii)非担保人子公司的权益收益和投资；以及(Iii)公司间股息收入。
损益表
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司发行人)和CPRL(母公司担保人) |
| (单位：百万加元) | 截至2020年12月31日的年度 | 截至2019年12月31日的年度 |
| 总收入 | $ | 5,797 | | $ | 5,662 | |
| 业务费用共计 | 3,263 | | 3,446 | |
营业收入(1) | 2,534 | | 2,216 | |
较少：其他(2) | 127 | | (13) | |
| 所得税前收入费用 | 2,407 | | 2,229 | |
| 净收入 | $ | 1,792 | | $ | 1,704 | |
(1)包括截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度非担保人子公司产生的净租赁成本，分别为4.35亿美元和3.2亿美元。
(2)包括其他收入、定期净收益回收的其他组成部分和净利息支出。
资产负债表
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司发行人)和CPRL(母公司担保人) |
| (单位：百万加元) | 截至2020年12月31日 | 截至2019年12月31日 |
| 资产 | | |
| 流动资产 | $ | 907 | | $ | 842 | |
| 特性 | 10,865 | | 10,287 | |
| 其他非流动资产 | 1,151 | | 1,208 | |
| | |
| 负债 | | |
| 流动负债 | $ | 2,290 | | $ | 1,833 | |
| 长期债务 | 8,585 | | 8,145 | |
| 其他非流动负债 | 2,981 | | 2,711 | |
上述损益表和资产负债表中不包括中国保监会和中国铁路总公司与非担保人子公司之间的以下重大公司间交易和余额：
与非担保人子公司的现金交易
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司发行人)和CPRL(母公司担保人) |
| (单位：百万加元) | 截至2020年12月31日的年度 | 截至2019年12月31日的年度 |
| 来自非担保人子公司的股息收入 | $ | 163 | | $ | 158 | |
| 对非担保人子公司的出资 | — | | (125) | |
| 非担保人子公司的资本返还 | 198 | | 1,345 | |
与非担保人子公司的余额
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司发行人)和CPRL(母公司担保人) |
| (单位：百万加元) | 截至2020年12月31日 | 截至2019年12月31日 |
| 资产 | | |
| 应收账款，公司间 | $ | 327 | | $ | 318 | |
| 对附属公司的短期预付款 | 20 | | 14 | |
| 对附属公司的长期预付款 | 9 | | 7 | |
| | |
| 负债 | | |
| 应付账款，公司间 | $ | 179 | | $ | 249 | |
| 附属公司的短期预付款 | 3,658 | | 3,700 | |
| 附属公司的长期预付款 | 82 | | 84 | |
股本，股本
截至2021年2月17日，也就是本Form 10-K年度报告日期之前的最后可行日期，共有133,297,236股普通股，没有发行和发行的优先股，其中包括13,779名普通股记录持有人。此外，正大还有一项管理层股票期权激励计划(“MSOIP”)，根据该计划，主要高管和员工可以购买普通股。授予的每一项期权都可以针对一股普通股行使。截至2021年2月17日，根据与Keith Creel先生签订的MSOIP和独立期权协议，尚有1,521,584个期权未偿还。该公司的MSOIP未来有733,836种期权可供发行。正大有一项董事购股权计划(“DSOP”)，根据该计划，董事可获授购买普通股的选择权。DSOP下没有未偿还期权，该计划有34万个期权可供未来发行。
非GAAP衡量标准
该公司采用非公认会计原则的衡量标准，为评估公司业务的基本收益和流动性趋势提供基础，这些收益和流动性趋势可以与前几个时期的经营结果进行比较。此外，这些非GAAP措施有助于对长期盈利能力进行多阶段评估，使公司综合财务信息的管理层和其他外部用户能够将长期盈利能力与公司同行的盈利能力进行比较，包括评估未来的盈利能力。
这些非GAAP衡量标准没有标准化的含义，也没有由GAAP定义，因此可能无法与其他公司提出的类似衡量标准相比较。这些非GAAP指标的列报并不打算孤立于GAAP列报的财务信息，或作为GAAP列报的财务信息的替代品，或视为优于GAAP列报的财务信息。
非GAAP业绩衡量标准
公司使用调整后的收益结果，包括调整后的收入、调整后的稀释后每股收益、调整后的营业收入和调整后的营业比率来评估公司的经营业绩，并计划和预测未来的业务运营和未来的盈利能力。这些非公认会计准则计量在第6项“财务数据精选”中介绍，并在本第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”的其他章节中进一步讨论。这些非GAAP衡量标准提供了有关经营业绩的有意义的补充信息，因为它们排除了某些重要项目，这些项目在性质或数量上都不被认为是未来财务趋势的指示性指标。因此，这些项目不包括在业务业绩管理评估、资源分配和编制年度预算中。这些重要项目可能包括但不限于重组和资产减值费用、出售资产的个别重大损益、转换公司债务和租赁负债(包括信贷安排下的借款)对外汇的影响、离散税项、所得税税率的变化、不确定税项的变化以及管理层无法控制的某些项目。这些项目可能不是非经常性的。然而，从GAAP结果中剔除这些重要项目可以在进行多阶段评估(包括评估未来业绩的可能性)时对公司的综合财务业绩有一致的了解。因此，这些非GAAP财务指标可能为投资者和公司合并财务信息的其他外部用户提供洞察力。
2020年，净收入中包括以下两个重要项目：
•第四季度，由于与北达科他州报税申报选举有关的变化，递延退税2900万美元，对稀释每股收益产生了22美分的有利影响；以及
•在这一年中，由于债务和租赁负债的外汇转换带来的1400万美元(递延税后1200万美元)的净非现金收益，稀释后每股收益减少了9美分，具体如下：
–第四季度，一笔1.03亿美元的收益(递延税后9000万美元)有利地影响了每股摊薄67美分；
–第三季度，4000万美元的收益(递延税后3800万美元)有利地影响了稀释后每股收益29美分；
–在第二季度，8600万美元的收益(递延税后8200万美元)有利地影响了稀释后每股收益59美分；
–第一季度，2.15亿美元的亏损(扣除递延税后为1.98亿美元)对每股摊薄造成了1.44美元的不利影响。
2019年，净收入中包括以下三个重要项目：
•在第四季度，2400万美元的递延税项支出是由于上一时期的不确定税目拨备造成的，这对稀释后每股收益产生了17美分的不利影响；
•第二季度，由于艾伯塔省企业所得税税率的变化，递延税款收回8800万美元，这对稀释后的每股收益产生了63美分的有利影响；以及
•在这一年中，由于债务和租赁负债的外汇转换，净非现金收益为9400万美元(递延税后为8600万美元)，稀释后每股收益的有利影响如下：
–在第四季度， 3700万美元的收益(递延税后3200万美元)，对稀释后每股收益产生了22美分的有利影响；
–第三季度，2500万美元的亏损(递延税后2200万美元)对稀释后每股收益造成了15美分的不利影响；
–在第二季度，3700万美元的收益(递延税后3400万美元)有利地影响了稀释后每股收益24美分；
–第一季度，4500万美元的收益(扣除递延税后为4200万美元)有利地影响了每股收益30美分。
2018年，净收入中包括以下两个重要项目：
•在第二季度，由于密苏里州和爱荷华州税率的降低，递延退税2100万美元，这对稀释后的每股收益产生了15美分的有利影响；以及
•在这一年中，净非现金亏损1.68亿美元(递延税后1.5亿美元)，原因是对债务进行外汇转换，使稀释后每股收益减少了1.05美元，具体如下：
–第四季度，1.13亿美元的亏损(递延税后1.03亿美元)对每股摊薄收益造成了72美分的不利影响；
–第三季度，3800万美元的收益(递延税后3300万美元)有利地影响了稀释后每股收益23美分；
–在第二季度，4400万美元的亏损(递延税后3800万美元)不利地影响了每股摊薄27美分；
–在第一季度，4900万美元的亏损(递延税后4200万美元)对每股收益产生了不利影响，稀释后每股收益减少了29美分。
2017年，净收入中包括以下五个重要项目：
•第二季度，对冲滚动和取消指定的费用为1300万美元(递延税后1000万美元)，对稀释后每股收益造成了7美分的不利影响；
•在第二季度，保险公司收回了1000万美元(税后700万美元)的法律和解协议，这对稀释后的每股收益产生了5美分的有利影响；
•第一季度，由于E.亨特·哈里森先生从正大首席执行官退休(递延税后3900万美元)，管理层交接恢复了5100万美元，这对稀释后的每股收益产生了27美分的有利影响；
•在这一年中，由于所得税税率的变化，净递延税款收回5.41亿美元，如下所示：
–第四季度，递延退税5.27亿美元，主要是由于美国的税制改革，这对稀释后每股收益产生了3.63美元的有利影响；
–第三季度，由于伊利诺伊州公司所得税税率变化而导致的300万美元的递延税费支出，不利地影响了稀释后每股收益2美分；
–在第二季度，由于萨斯喀彻温省企业所得税税率的变化，递延税款收回了1700万美元，这对稀释后的每股收益产生了12美分的有利影响；以及
•在这一年中，净非现金收益为1.86亿美元(递延税后为1.62亿美元)，这是由于对债务进行外汇转换，使稀释后每股收益减少了1.10美元，具体如下：
–第四季度，1400万美元的亏损(递延税后1200万美元)对每股摊薄收益造成了8美分的不利影响；
–在第三季度，1.05亿美元的收益(递延税后9100万美元)有利地影响了稀释后每股收益62美分；
–在第二季度，6700万美元的收益(递延税后5900万美元)有利地影响了每股摊薄40美分；
–第一季度，2800万美元的收益(扣除递延税后为2400万美元)有利地影响了每股收益16美分。
2016年，净收入中包括以下两个重要项目：
•第三季度，与法律和解相关的2500万美元支出(税后1800万美元)对稀释后每股收益造成了12美分的不利影响；
•在这一年中，净非现金收益为7900万美元(递延税后6800万美元)，这是由于对债务进行外汇转换，使稀释后每股收益减少了46美分，具体如下：
–第四季度，7400万美元的亏损(递延税后6400万美元)对每股摊薄收益造成了43美分的不利影响；
–第三季度，4600万美元的亏损(递延税后4000万美元)不利地影响了稀释后每股收益27美分；
–在第二季度，1800万美元的收益(递延税后1600万美元)有利地影响了稀释后每股收益10美分；
–第一季度，1.81亿美元的收益(递延税后1.56亿美元)有利地影响了每股摊薄1.01美元。
GAAP绩效衡量标准与非GAAP绩效衡量标准的协调
下表将根据GAAP提出的最直接可比计量与项目6.选定的财务数据中提出的非GAAP计量进行了协调，并在本项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中进一步讨论：
调整后的收入是根据GAAP报告的净收入计算的，对重要项目进行了调整。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | | $ | 2,405 | | $ | 1,599 | |
| 不太重要的项目(税前)： | | | | | |
| 法律和解费用 | — | | — | | — | | — | | (25) | |
| 合法和解的保险追偿 | — | | — | | — | | 10 | | — | |
| 对树篱卷收取费用和取消指定 | — | | — | | — | | (13) | | — | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | 51 | | — | |
| 外汇换算收益(损失)对债务和租赁负债的影响 | 14 | | 94 | | (168) | | 186 | | 79 | |
| 加上： | | | | | |
调整的税收效应(1) | 2 | | 8 | | (18) | | 36 | | 4 | |
| 所得税税率变动 | (29) | | (88) | | (21) | | (541) | | — | |
| 不确定税目拨备 | — | | 24 | | — | | — | | — | |
| 调整后收入 | $ | 2,403 | | $ | 2,290 | | $ | 2,080 | | $ | 1,666 | | $ | 1,549 | |
| | | | | |
(1)调整的税项影响按调整的税前影响乘以上述项目在所列年度的适用税率分别为13.58%、8.55%、10.64%、15.27%和7.17%计算。适用税率反映了重要项目的资本或收入方面的应税管辖区和性质。
调整后稀释每股收益的计算方法为调整后收入(如上所述)除以根据公认会计原则确定的当期已发行普通股的加权平均稀释数量。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的稀释后每股收益 | $ | 17.97 | | $ | 17.52 | | $ | 13.61 | | $ | 16.44 | | $ | 10.63 | |
| 不太重要的项目(税前)： | | | | | |
| 法律和解费用 | — | | — | | — | | — | | (0.17) | |
| 合法和解的保险追偿 | — | | — | | — | | 0.07 | | — | |
| 对树篱卷收取费用和取消指定 | — | | — | | — | | (0.09) | | — | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | 0.35 | | — | |
| 外汇换算收益(损失)对债务和租赁负债的影响 | 0.10 | | 0.67 | | (1.17) | | 1.27 | | 0.53 | |
| | | | | |
| 加上： | | | | | |
调整的税收效应(1) | 0.01 | | 0.05 | | (0.12) | | 0.25 | | 0.02 | |
| 所得税税率变动 | (0.21) | | (0.63) | | (0.15) | | (3.70) | | — | |
| 不确定税目拨备 | — | | 0.17 | | — | | — | | — | |
| 调整后稀释后每股收益 | $ | 17.67 | | $ | 16.44 | | $ | 14.51 | | $ | 11.39 | | $ | 10.29 | |
| | | | | |
(1)调整的税项影响按调整的税前影响乘以上述项目在所列年度的适用税率分别为13.58%、8.55%、10.64%、15.27%和7.17%计算。适用税率反映了重要项目的资本或收入方面的应税管辖区和性质。
调整后的营业收入按GAAP基础上较不重要的项目报告的营业收入计算.
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的营业收入 | $ | 3,311 | | $ | 3,124 | | $ | 2,831 | | $ | 2,519 | | $ | 2,411 | |
| 不太重要的项目： | | | | | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | 51 | | — | |
| 调整后营业收入 | $ | 3,311 | | $ | 3,124 | | $ | 2,831 | | $ | 2,468 | | $ | 2,411 | |
调整后的营业比率不包括营业收入内报告的重要项目。
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| 截至十二月三十一日止的年度 |
| 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的运营率 | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 61.6 | % | 61.3 | % |
| 不太重要的项目： | | | | | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | (0.8) | | — | |
| 调整后的运转率 | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 62.4 | % | 61.3 | % |
调整后的ROIC
调整后ROIC的计算方法为调整后收益除以调整后平均投资资本。调整后的回报被定义为扣除利息支出、按公司调整后的年化有效税率计算的税款以及公司合并财务报表中的重要项目、按适用税率计算的税收调整后的净收益。调整后的平均投资资本被定义为股东权益、长期债务和一年内到期的长期债务的总和，如公司的综合财务报表所示，每一项都是12个月滚动期初和期末余额之间的平均值，并根据重大项目、按适用税率征收的税款对期末余额的影响进行了调整，作为这一平均值的一部分。调整后的ROIC不包括公司综合财务报表中报告的重要项目，因为这些重要项目无论从性质还是金额上都不被认为是未来财务趋势的指示性指标，也不包括扣除税款的利息支出，以纳入公司总资本的回报。调整后的ROIC是衡量公司如何有效利用其长期资本投资的业绩衡量标准，代表着管理层做出的良好经营和投资决策的关键指标，也是确定公司长期激励计划某些要素的重要业绩标准。根据公认会计原则计算的最具可比性的衡量标准--平均股东权益报酬率，调整后的ROIC如下所示：第6项.精选财务数据，并在本项7.经营结果.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析中进一步讨论。
从2020年第一季度开始，CP调整了调整后ROIC的对账顺序，从净收入开始，计算的调整后回报没有变化。
平均股东权益报酬率的计算
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| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以百万加元为单位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的净收入 | $ | 2,444 | $ | 2,440 | $ | 1,951 | $ | 2,405 | $ | 1,599 |
| 平均股东权益 | $ | 7,194 | $ | 6,853 | $ | 6,537 | $ | 5,539 | $ | 4,711 |
| 平均股东权益回报率 | 34.0 | % | 35.6 | % | 29.8 | % | 43.4 | % | 33.9 | % |
净收益与调整后收益的对账
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | | $ | 2,405 | | $ | 1,599 | |
| 加上： | | | | | |
| 净利息支出 | 458 | | 448 | | 453 | | 473 | | 471 | |
利息税(1) | (113) | | (112) | | (112) | | (126) | | (124) | |
| 重要项目(税前)： | | | | | |
| 法律和解费用 | — | | — | | — | | — | | 25 | |
| 合法和解的保险追偿 | — | | — | | — | | (10) | | — | |
| 对树篱卷收取费用和取消指定 | — | | — | | — | | 13 | | — | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | (51) | | — | |
| 外汇换算(收益)损失对债务和租赁负债的影响 | (14) | | (94) | | 168 | | (186) | | (79) | |
对重要物品征税(2) | 2 | | 8 | | (18) | | 36 | | 4 | |
| 所得税税率变动 | (29) | | (88) | | (21) | | (541) | | — | |
| 不确定税目拨备 | — | | 24 | | — | | — | | — | |
| 调整后收益 | $ | 2,748 | | $ | 2,626 | | $ | 2,421 | | $ | 2,013 | | $ | 1,896 | |
(1)上述项目的调整后年化有效税率分别为24.61%、24.96%、24.55%、26.42%和26.20%。
(2)税项的计算方法为调整后的税前效应乘以上述各项目于呈列年度的适用税率分别为13.58%、8.55%、10.64%、15.27%及7.17%。适用税率反映了重要项目的资本或收入方面的应税管辖区和性质。
平均股东权益与调整后平均投资资本的对账
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 平均股东权益 | $ | 7,194 | | $ | 6,853 | | $ | 6,537 | | $ | 5,539 | | $ | 4,711 | |
| 平均长期债务，包括一年内到期的长期债务 | 9,264 | | 8,726 | | 8,427 | | 8,422 | | 8,821 | |
| $ | 16,458 | | $ | 15,579 | | $ | 14,964 | | $ | 13,961 | | $ | 13,532 | |
| 更少： | | | | | |
| 重要项目(税前)： | | | | | |
| 法律和解费用 | — | | — | | — | | — | | (13) | |
| 合法和解的保险追偿 | — | | — | | — | | 5 | | — | |
| 对树篱卷收取费用和取消指定 | — | | — | | — | | (7) | | — | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | 26 | | — | |
对重要物品征税(1) | — | | — | | — | | (5) | | 4 | |
| 所得税税率变动 | 15 | | 44 | | 11 | | 270 | | — | |
| 不确定税目拨备 | — | | (12) | | — | | — | | — | |
| 调整后的平均投资资本 | $ | 16,443 | | $ | 15,547 | | $ | 14,953 | | $ | 13,672 | | $ | 13,541 | |
(1)税额计算为调整的税前影响乘以2017年和2016年分别为15.27%和7.17%的适用税率。适用税率反映了重要项目的资本或收入方面的应税管辖区和性质。
调整后的ROIC的计算
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| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以百万加元为单位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 调整后收益 | $ | 2,748 | | $ | 2,626 | | $ | 2,421 | | $ | 2,013 | | $ | 1,896 | |
| 调整后的平均投资资本 | $ | 16,443 | | $ | 15,547 | | $ | 14,953 | | $ | 13,672 | | $ | 13,541 | |
| 调整后的ROIC | 16.7 | % | 16.9 | % | 16.2 | % | 14.7 | % | 14.0 | % |
自由现金
自由现金的计算方法是经营活动提供的现金减去投资活动中使用的现金，根据外汇波动导致的现金和现金等价物余额的变化以及CMQ和DRTP的收购进行调整。自由现金是管理层认为是流动性的一个有价值的指标。自由现金对投资者和公司合并财务报表的其他外部用户很有用，因为它有助于评估公司产生现金的能力，以偿还债务和可自由支配的活动，如分红、股票回购计划和其他战略机会。对CMQ和DRTP的收购并不代表投资趋势，也被排除在自由现金之外。自由现金应被视为经营活动提供的现金的补充，而不是替代。自由现金在项目6.财务数据精选中列示，并在本项目的流动性和资本来源中进一步讨论.7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
经营活动提供的现金与自由现金的对账
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| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 经营活动提供的现金 | $ | 2,802 | | $ | 2,990 | | $ | 2,712 | | $ | 2,182 | | $ | 2,089 | |
| 用于投资活动的现金 | (2,030) | | (1,803) | | (1,458) | | (1,295) | | (1,069) | |
| 外币波动对美元计价现金及现金等价物的影响 | 6 | | (4) | | 11 | | (13) | | (13) | |
| 更少： | | | | | |
| 债券发行远期启动掉期的结算 | — | | — | | (24) | | — | | — | |
| 缅因州中部和魁北克铁路的投资 | 19 | | (174) | | — | | — | | — | |
| 底特律河隧道合伙公司的投资 | (398) | | — | | — | | — | | — | |
| 免费现金 | $ | 1,157 | | $ | 1,357 | | $ | 1,289 | | $ | 874 | | $ | 1,007 | |
外汇调整后变动百分比
外汇调整后的百分比变化允许在不受外币汇率波动影响的情况下查看某些财务结果，从而便于在分析业务业绩趋势时进行期间间的比较。按不变货币计算的财务业绩差异是通过按当期汇率换算以美元计价的上年可比期间业绩而获得的。
外汇调整后的收入变动百分比进一步用于计算每车运费收入和RTM的外汇调整后变动百分比。这些项目列在本项目7的营业收入中。管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
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| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| (单位：百万加元) | 报告的2020年 | 2019年报告 | 报告的2018年 | 方差
由于工作需要，
外汇 | 2019年外汇调整后 | 外汇调整%变化 | | 方差
由于工作需要，
外汇 | 2018年外汇调整后 | 外汇调整%变化 |
| 按行业划分的货运收入 | | | | | | | | | | |
| 谷粒 | $ | 1,829 | | $ | 1,684 | | $ | 1,566 | | $ | 8 | | $ | 1,692 | | 8 | | | $ | 19 | | $ | 1,585 | | 6 | |
| 煤，煤 | 566 | | 682 | | 673 | | 1 | | 683 | | (17) | | | 2 | | 675 | | 1 | |
| 钾肥 | 493 | | 462 | | 486 | | 2 | | 464 | | 6 | | | 6 | | 492 | | (6) | |
| 肥料和硫 | 290 | | 250 | | 243 | | 2 | | 252 | | 15 | | | 4 | | 247 | | 1 | |
| 林产品 | 328 | | 304 | | 284 | | 3 | | 307 | | 7 | | | 5 | | 289 | | 5 | |
| 能源、化学品和塑料 | 1,519 | | 1,534 | | 1,243 | | 3 | | 1,537 | | (1) | | | 17 | | 1,260 | | 22 | |
| 金属、矿物和消费品 | 629 | | 752 | | 797 | | 7 | | 759 | | (17) | | | 16 | | 813 | | (8) | |
| 汽车 | 324 | | 352 | | 322 | | 3 | | 355 | | (9) | | | 7 | | 329 | | 7 | |
| 多式联运 | 1,563 | | 1,593 | | 1,538 | | 4 | | 1,597 | | (2) | | | 10 | | 1,548 | | 3 | |
| 运费收入 | 7,541 | | 7,613 | | 7,152 | | 33 | | 7,646 | | (1) | | | 86 | | 7,238 | | 5 | |
| 非运费收入 | 169 | | 179 | | 164 | | — | | 179 | | (6) | | | 1 | | 165 | | 8 | |
| 总收入 | $ | 7,710 | | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | | $ | 33 | | $ | 7,825 | | (1) | | | $ | 87 | | $ | 7,403 | | 5 | |
外汇调整后的营业费用变动百分比在本项目的营业费用中讨论。7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
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| | | | 2020与2019年 | | 2019年与2018年 |
| (单位：百万加元) | 报告的2020年 | 2019年报告 | 报告的2018年 | 方差
由于工作需要，
外汇 | 2019年外汇调整后 | 外汇调整%变化 | | 方差
由于工作需要，
外汇 | 2018年外汇调整后 | 外汇调整%变化 |
| 薪酬和福利 | $ | 1,560 | | $ | 1,540 | | $ | 1,468 | | $ | 5 | | $ | 1,545 | | 1 | | | $ | 11 | | $ | 1,479 | | 4 | |
| 燃料 | 652 | | 882 | | 918 | | 8 | | 890 | | (27) | | | 18 | | 936 | | (6) | |
| 材料 | 216 | | 210 | | 201 | | — | | 210 | | 3 | | | 1 | | 202 | | 4 | |
| 设备租金 | 142 | | 137 | | 130 | | 2 | | 139 | | 2 | | | 3 | | 133 | | 3 | |
| 折旧摊销 | 779 | | 706 | | 696 | | 2 | | 708 | | 10 | | | 4 | | 700 | | 1 | |
| 购买的服务和其他 | 1,050 | | 1,193 | | 1,072 | | 6 | | 1,199 | | (12) | | | 11 | | 1,083 | | 10 | |
| 业务费用共计 | $ | 4,399 | | $ | 4,668 | | $ | 4,485 | | $ | 23 | | $ | 4,691 | | (6) | | | $ | 48 | | $ | 4,533 | | 3 | |
股利支付率和调整后的股息支付率
股息支付率的计算方法是每股宣布的股息除以稀释后每股收益。调整后的股息支付率的计算方式为每股宣布的股息除以调整后稀释每股收益，如上文所定义。这些比率是衡量股东回报的指标，并提供有关公司持续宣布分红能力的信息。股息支付率和调整后的股息支付率见项目6。精选财务数据，并在本项目的流动性和资本来源中进一步讨论。7。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
股利支付率的计算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以美元计算) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 宣布的每股股息 | $ | 3.5600 | | $ | 3.1400 | | $ | 2.5125 | | $ | 2.1875 | | $ | 1.8500 | |
| 稀释每股收益 | 17.97 | | 17.52 | | 13.61 | | 16.44 | | 10.63 | |
| 股息支付率 | 19.8 | % | 17.9 | % | 18.5 | % | 13.3 | % | 17.4 | % |
调整后股利支付率的计算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以美元计算) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 宣布的每股股息 | $ | 3.5600 | | $ | 3.1400 | | $ | 2.5125 | | $ | 2.1875 | | $ | 1.8500 | |
| 调整后稀释每股收益 | 17.67 | | 16.44 | | 14.51 | | 11.39 | | 10.29 | |
| 调整后的股息支付率 | 20.1 | % | 19.1 | % | 17.3 | % | 19.2 | % | 18.0 | % |
调整后净债务与调整后EBITDA比率
调整后净债务与调整后利息、税项、折旧及摊销前收益(“EBITDA”)的比率为调整后净债务除以调整后EBITDA。调整后净债务与调整后EBITDA比率是用于评估公司财务能力的关键信用指标。这一比率提供了有关该公司偿还债务和其他长期债务的能力的信息。调整后的净债务与调整后的EBITDA比率也列于第6项。调整后的净债务与调整后的EBITDA比率是根据公认会计原则计算的最具可比性的指标--长期债务与净收入比率。本项目7.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析中对此项的流动性和资本资源作了进一步讨论。
长期负债与净收入比率的计算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (除比率外，以百万加元为单位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 长期债务，包括截至12月31日在一年内到期的长期债务 | $ | 9,771 | | $ | 8,757 | | $ | 8,696 | | $ | 8,159 | | $ | 8,684 | |
| 截至12月31日止年度的净收益 | 2,444 | | 2,440 | | 1,951 | | 2,405 | | 1,599 | |
| 长期负债与净收入之比 | 4.0 | | 3.6 | | 4.5 | | 3.4 | | 5.4 | |
长期债务与调整后净债务的对账
调整后的净债务被定义为长期债务、一年内到期的长期债务和公司综合资产负债表上报告的短期借款，经养老金计划赤字、公司综合资产负债表上确认的经营租赁负债以及现金和现金等价物调整后的净债务。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 长期债务，包括截至12月31日在一年内到期的长期债务 | $ | 9,771 | | $ | 8,757 | | $ | 8,696 | | $ | 8,159 | | $ | 8,684 | |
| 加上： | | | | | |
养老金计划赤字(1) | 328 | | 294 | | 266 | | 278 | | 273 | |
| 经营租赁负债 | 311 | | 354 | | 387 | | 281 | | 361 | |
| 更少： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | 147 | | 133 | | 61 | | 338 | | 164 | |
| 截至12月31日经调整的净债务 | $ | 10,263 | | $ | 9,272 | | $ | 9,288 | | $ | 8,380 | | $ | 9,154 | |
(1) 养老金计划赤字是指处于赤字状态的养老金计划的总资金状况。
净收益与息税前利润、调整后息税前利润和调整后息税前利润的核对
息税前收益(EBIT)按扣除净利息支出和所得税支出前的净收益计算。调整后的息税前利润不包括营业收入和其他(收入)支出中报告的重要项目。调整后的EBITDA的计算方式为调整后的EBIT加上经营租赁费用和折旧及摊销，减去定期净收益回收的其他组成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 报告的净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | | $ | 2,405 | | $ | 1,599 | |
| 加上： | | | | | |
| 净利息支出 | 458 | | 448 | | 453 | | 473 | | 471 | |
| 所得税费用 | 758 | | 706 | | 637 | | 93 | | 553 | |
| EBIT | 3,660 | | 3,594 | | 3,041 | | 2,971 | | 2,623 | |
| 不太重要的项目(税前)： | | | | | |
| 法律和解费用 | — | | — | | — | | — | | (25) | |
| 合法和解的保险追偿 | — | | — | | — | | 10 | | — | |
| 对树篱卷收取费用和取消指定 | — | | — | | — | | (13) | | — | |
| | | | | |
| | | | | |
| 管理过渡恢复 | — | | — | | — | | 51 | | — | |
| 外汇换算收益(损失)对债务和租赁负债的影响 | 14 | | 94 | | (168) | | 186 | | 79 | |
| | | | | |
| 调整后的息税前利润 | 3,646 | | 3,500 | | 3,209 | | 2,737 | | 2,569 | |
| 加上： | | | | | |
| 经营租赁费用 | 78 | | 83 | | 97 | | 104 | | 111 | |
| 折旧摊销 | 779 | | 706 | | 696 | | 661 | | 640 | |
| 更少： | | | | | |
| 定期净收益回收的其他组成部分 | 342 | | 381 | | 384 | | 274 | | 167 | |
| 调整后的EBITDA | $ | 4,161 | | $ | 3,908 | | $ | 3,618 | | $ | 3,228 | | $ | 3,153 | |
调整后净债务与调整后EBITDA比率的计算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (除比率外，以百万加元为单位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 截至12月31日经调整的净债务 | $ | 10,263 | | $ | 9,272 | | $ | 9,288 | | $ | 8,380 | | $ | 9,154 | |
| 截至12月31日的年度经调整EBITDA | 4,161 | | 3,908 | | 3,618 | | 3,228 | | 3,153 | |
| 调整后净债务与调整后EBITDA比率 | 2.5 | | 2.4 | | 2.6 | | 2.6 | | 2.9 | |
表外安排
担保
具体内容见第八项“财务报表及补充资料”附注26“担保”。
合同承诺
附表显示了截至2020年12月31日，该公司对债务、租赁和商业安排等合同的未来付款义务和承诺。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按期付款(百万加元) | 总计 | 2021 | 2022 & 2023 | 2024 & 2025 | 此后 |
| | | | | |
长期债务利息和融资租赁 | $ | 10,883 | | $ | 441 | | $ | 762 | | $ | 693 | | $ | 8,987 | |
长期债务 | 9,717 | | 1,178 | | 946 | | 974 | | 6,619 | |
融资租赁 | 143 | | 8 | | 111 | | 14 | | 10 | |
经营租约(1) | 347 | | 71 | | 112 | | 76 | | 88 | |
供应商采购 | 1,743 | | 528 | | 930 | | 97 | | 188 | |
其他长期负债(2) | 494 | | 54 | | 102 | | 98 | | 240 | |
| 合同承诺总额 | $ | 23,327 | | $ | 2,280 | | $ | 2,963 | | $ | 1,952 | | $ | 16,132 | |
(1)对某些租赁设备的最高风险敞口为100万美元的剩余价值担保不包括在上文所示的最低付款中，因为管理层认为CP将不需要根据这些剩馀担保付款。
(2)包括用于环境治理的预期现金支付、退休后福利、工人补偿福利、长期伤残福利、公司非注册补充养老金计划的养老金福利支付，以及某些其他长期负债。退休后福利、工人补偿福利和长期伤残福利的预计支付包括2021年至2030年的预期支付。由于计算时的波动性，本公司注册养老金计划的养老金缴费不包括在内。养老金支付在本项目的关键会计估计中有进一步的讨论。7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
某些其他财务承诺
除上述财务承诺外，本公司还参与了下文讨论的某些其他财务承诺。
信用证
获得信用证主要是为了根据各种协议的条款向第三方提供担保，包括补充养老金计划。CP在不履行这些协议的情况下对这些合同金额负有责任。信用证是通过循环信贷安排和本公司的双边信用证安排提供的。
资本承诺
在追求可持续增长的过程中，公司将继续致力于保持目前资本资产的高质量。作为这一承诺的一部分，正大已经与供应商签订了合同，以进行与轨道和机车车辆项目相关的各种资本采购。这些承诺的付款将于2021年至2032年到期。这些支出预计将由业务产生的现金或发行新债务提供资金。
附表显示了该公司在2020年12月31日为信用证和资本支出支付未来款项的承诺。
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| 按期付款(百万加元) | 总计 | 2021 | 2022 & 2023 | 2024 & 2025 | 此后 |
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| 信用证 | $ | 59 | | $ | 59 | | $ | — | | $ | — | | $ | — | |
| 资本承诺 | 547 | | 369 | | 79 | | 41 | | 58 | |
| 若干其他财政承担总额 | $ | 606 | | $ | 428 | | $ | 79 | | $ | 41 | | $ | 58 | |
关键会计估计
为了编制符合美国公认会计准则的合并财务报表，公司必须做出影响报告的资产和负债额、合并财务报表日期的或有资产和负债的披露以及报告期内收入和费用的报告金额的估计和假设。(二)为了编制符合美国公认会计准则的合并财务报表，本公司必须做出影响报告的资产和负债额、或有资产和负债的披露以及报告期内收入和费用的报告金额的估计和假设。利用现有的最新信息，该公司持续审查估计，包括与环境负债、养老金和其他福利、财产、厂房和设备、递延所得税以及人身伤害和其他索赔负债有关的估计。
这些估计的制定、选择和披露，以及本管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析，都已由完全由独立董事组成的董事会审计和财务委员会审查。
环境责任
环境补救应计项目涵盖特定地点的补救计划。地政总署估计修复受过往铁路活动污染的物业可能涉及的费用，反映了个别地点受污染的性质，这是根据典型的活动和进行的运作规模而定。公司根据典型活动和经营规模对场地进行筛选和分类。CP根据污染的性质和程度，以及可能受到污染物存在不利影响的物业和周围地区的位置，为每个物业制定了补救策略。CP还考虑可用的技术、处理和处置设施，以及基于当地监管环境的特定地点计划的可接受性。具体地点的计划范围从污染物的控制和风险管理到污染物和受影响的土壤和地下水的清除和处理。估算的细节反映了每个物业的环境责任。本公司致力于全面履行有关环境问题的法规和法律义务。
一些地点包括预计超过10年的补救活动，CP无法合理地估计和确定这一点。因此，CP的环境负债应计项目是基于环境项目所涵盖的10年滚动期间的成本估算。预计到2030年，付款将在10年内完成。环境应计项目的有限部分，即稳定的环境永久关怀计划，是固定和可靠地确定的。这部分环境负债是使用无风险利率贴现的，并根据通货膨胀和生产率的提高进行了调整。
环境修复费用拨备计入“其他长期负债”(见第8项“财务报表及补充数据”附注18其他长期负债)，但记入“应付帐款及应计负债”的流动部分除外(见第8项“财务报表及补充数据”附注15“应付帐款及应计负债”)。环境补救的应计项目是正大集团对其未来可能的债务的最佳估计，包括已断言和未断言的索赔，不包括预期从第三方获得的回收。虽然记录的应计费用包括CP对所有可能成本的最佳估计，但CP的总环境补救成本不能确切地预测。随着有关以前未经过测试的场地的新信息的了解、环境法律法规的演变以及环境修复技术的进步，环境修复的应计费用可能会不时发生变化。随着法院决定对应对污染负有责任的外部各方提起法律诉讼，应计利润也可能有所不同。这些目前无法量化的潜在费用预计不会对公司的财务状况产生重大影响，但可能会对确认费用期间的收入产生重大影响。
环境负债对材料成本的增加也很敏感，材料成本的增加将反映为公司综合资产负债表上的“其他长期负债”和“应付账款和应计负债”的增加，以及公司综合收益表上营业费用中的“购买的服务和其他”的增加。预计CP在2021年为环境倡议支付的现金约为900万美元，2022年为1000万美元，2023年为900万美元，到2030年的其余几年总共约为5300万美元。所有付款将由一般业务提供资金。
养老金和其他福利
CP有确定的福利和确定的缴费养老金计划。其他福利包括养老金领取者的退休后医疗和人寿保险，以及加拿大的一些离职后工人补偿和长期残疾福利。工人补偿和长期伤残福利将在下面的人身伤害和其他索赔责任一节中讨论。养老金和退休后福利负债受到各种外部影响和不确定性的影响。
有关养老金和其他福利成本计量的信息在项目8.财务报表和补充数据、附注1主要会计政策摘要和附注22养老金和其他福利中讨论。
定期收益净成本
该公司在公司的综合损益表上，在养老金和退休后福利的“补偿和福利”以及自我保险的工人补偿和长期伤残福利的“购买的服务和其他”中报告了净定期福利成本中的当前服务成本部分。定期净收益回收的其他组成部分在公司的综合损益表中作为营业收入之外的单独项目报告。定期福利净成本(积分)的组成部分如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 |
| (单位：百万加元) | 当前服务成本 | 其他组件 | 总计 | | 当前服务成本 | 其他组件 | 总计 |
| 固定收益养老金 | $ | 140 | | $ | (363) | | $ | (223) | | | $ | 107 | | $ | (414) | | $ | (307) | |
| 固定缴款养老金 | 12 | | — | | 12 | | | 11 | | — | | 11 | |
| 退休后福利 | 4 | | 17 | | 21 | | | 4 | | 16 | | 20 | |
| 自保工伤补偿和长期伤残津贴 | 8 | | 4 | | 12 | | | 7 | | 17 | | 24 | |
| 所有计划 | $ | 164 | | $ | (342) | | $ | (178) | | | $ | 129 | | $ | (381) | | $ | (252) | |
CP估计，2021年固定收益养老金的定期福利净额约为2.3亿美元(当前服务成本为1.71亿美元，定期净回收的其他部分为4.01亿美元)，2021年固定缴款养老金的定期福利净成本约为1200万美元。预计2021年退休后福利的定期净福利成本与2020年的成本不会有实质性差异。2021年，所有计划的定期福利净抵免总额估计约为1.85亿美元(2020年-1.78亿美元)，其中包括1.96亿美元(2020年-1.64亿美元)的当前服务成本和3.81亿美元(2020年-3.42亿美元)的定期净回收其他部分。2019年用于计算净阶段性福利信贷的市场相关资产价值预期收益率为7.50%，2020年为7.25%。为计算2021年的定期净收益抵免，本公司将这一比率降至6.90%，以反映正大目前对未来长期投资回报的看法。项目8.财务报表和补充数据、附注22养恤金和其他福利中进一步讨论了定期福利净成本和贷项。
养老金计划缴费
2020年，该公司为固定收益养老金计划贡献了2700万美元，而2019年为5300万美元。考虑到养老基金的规模、推动养老金计划资金状况的诸多因素以及加拿大法定的养老金融资要求，公司主要的加拿大固定收益养老金计划几乎承担了正大的所有养老金义务，并可能导致养老金资金需求的大幅波动。2011年公司自愿预付6亿美元，2010年预付6.5亿美元，2009年预付5亿美元给公司的主要加拿大固定收益养老金计划。正大已运用这些自愿预付款项中的13.24亿元，以减少2012-2020年度的退休金拨款需求，而截至2020年12月31日，仍有4.26亿元的自愿预付款项，以减少正大在2021年及未来数年的退休金拨款需求。正大在运用余下的自愿预付款项以减少未来年度的退休金供款要求方面，仍然有相当大的灵活性，这使正大可以管理未来退休金资金需求的波动。目前，正大估计不会将剩余的自愿预付款中的任何一笔用于2021年的养老金资金要求。
CP估计，其养老金缴费总额，包括其固定福利和固定缴款计划，到2021年将在3,000万美元至4,000万美元之间，2022年至2024年期间每年在3,000万美元至5,000万美元之间。这些估计反映了公司目前的意图，即正大集团将在未来几年根据缴款要求应用剩余的自愿预付款的比率。
未来的养老金缴费将在很大程度上取决于公司在投资回报、利率波动和人口结构变化等变量方面的实际经验，取决于前几年自愿预付养老金缴费要求的比率，以及监管环境的任何变化。中央警务处将继续为养老金计划提供至少符合养老金立法要求的供款。
养老金计划风险
养老金负债和定期净福利费用的波动是由于有利或不利的投资回报以及长期利率的变化造成的。对主要的加拿大固定收益养老金计划的公共股本证券和绝对回报策略使用与市场相关的资产价值，缓和了有利或不利投资回报的影响。长期利率变化对养老金义务的影响被其对养老基金固定收益资产投资的影响部分抵消。
这些计划的投资政策提供了大约45%的计划资产投资于公共股本证券的目标配置。因此，股市表现是决定养老基金资产表现的关键驱动因素。如果2020年计划的公共股本证券的投资回报率比2020年此类证券的实际投资回报率高(或低)10%，2021年养老金的净定期福利成本将低(或高)约2400万美元。
债券收益率的变化可能会导致贴现率和固定收益资产价值的变化。如果截至2020年12月31日的贴现率高(或低)0.1%，且养老基金对固定收益资产的投资价值没有相关变化，2021年养老金的净定期福利成本将减少(或增加)约1500万美元，2021年养老金的当前服务成本将减少(或增加)约600万美元。然而，债券收益率的变化也将导致养老基金投资于固定收益资产的价值发生变化，这一变化将部分抵消上述对净定期福利成本的影响。
该公司估计，提高0.1%的贴现率将使固定收益养老金计划的预计收益义务减少约2.03亿美元，降低0.1%的贴现率将使固定收益养老金计划的预期收益义务增加约2.12亿美元。同样，每0.1%的实际资产回报率高于(或低于)当年的估计回报率，固定收益养老金计划的资产价值将增加(或减少)约1400万美元。
在这些因素方面的不利经历最终可能会大幅增加资金和养老金支出，而在这些因素方面的有利经验最终可能会大幅减少资金和养老金支出。
退休后福利债务的波动也可能是所用贴现率变化的结果。贴现率每增加(减少)0.1%，债务将减少(增加)约600万美元。
CP审查其养老金领取者死亡率的经验，以确保死亡率假设继续是适当的，或者确定需要对假设进行哪些改变。
物业、厂房和设备
本公司遵循集团折旧法，即对特定类别的财产的总成本应用单一折旧率，尽管同一类别中个别财产的使用寿命或残值不同。CP大约每三年对每个财产类别进行折旧研究，以更新折旧率。这些研究是在第三方专家的协助下进行的，并由公司管理层进行分析和审查。美国资产的折旧研究由水陆运输委员会(STB)审查和批准。加拿大资产的折旧研究提供给加拿大交通局(以下简称“机构”)，但该机构不批准折旧率。在确定适当的折旧率时，管理层需要对各种关键因素作出判断和假设，这些因素由于固有的不确定因素而受到未来变异性的影响。这些因素包括：
| | | | | |
| 关键假设 | 评估 |
•全部资产寿命和剩余资产寿命
| •历史退休模式的统计分析； •评估管理战略及其对特定财产资产的运营和未来使用的影响； •评估技术进步； •对当前运营变化的工程估算，以及对历史、当前和预计未来使用情况的分析； •轨道资产考虑的其他因素：交通密度以及铁路是新的还是已在后续位置重新铺设； •评估包括维修在内的资产管理政策和做法；以及 •与行业数据对比。 |
•残值 | •分析历史、当前和估计的未来残值。 |
CP按资产类别的估计使用年限直线折旧物业成本(扣除残值后)。经济寿命的估计是不确定的，可能会因上表所述的整个资产寿命和剩余资产寿命的任何评估因素的变化而有所不同。此外，折旧率会更新，以反映类别中资产剩余价值的变化。
预计随着资产的收购、使用和报废，每个房地产资产类别的加权平均使用寿命和净残值的估计将会发生变化。财产的使用年限或打捞假设的重大变化可能导致折旧费用的重大变化。例如，如果轨道资产(包括钢轨、系杆、道碴和其他轨道材料)的估计平均寿命增加(或减少)一年，则每年的折旧费用将减少(或增加)约1800万美元。
由于铁路行业属于资本密集型行业，折旧占运营费用的很大一部分。物业的预计使用年限对本公司综合资产负债表中作为“物业”组成部分记录的折旧额有直接影响。截至2020年12月31日和2019年12月31日，累计折旧分别为86.29亿美元和80.99亿美元。
递延所得税
CP按负债法核算递延所得税。这种方法侧重于公司的资产负债表和从账面价值与税值的比较中计算出来的临时差额。递延所得税拨备是由于财务报表和所得税用途的资产和负债账面价值的暂时性差异以及亏损结转的影响而产生的。假设这些暂时性差异将在资产负债表日在递延所得税资产和负债中结算。
在确定递延所得税时，该公司对递延所得税事宜进行估计和假设，包括估计递延所得税资产(包括税项损失的收益)和负债的变现和结算时间，以及估计不确定税收状况的未确认税收优惠。递延所得税是使用制定的联邦、省和州未来所得税税率计算的，这些税率在未来可能会有所不同。
递延所得税费用计入公司合并损益表的“所得税费用”。附加披露见第8项“财务报表和补充数据，附注6所得税”。
人身伤害和其他索赔责任
警务处处长估计与雇员人身伤害申索、第三者申索、若干与职业有关的申索及财产损失申索有关的事故、申索及待决诉讼所引致的潜在法律责任。
人身伤害
在加拿大，雇员职业伤害由省级工人补偿立法管理。魁北克省、安大略省、马尼托巴省和不列颠哥伦比亚省的工伤索赔是自我保险的，并通过每个工人赔偿委员会(“WCB”)进行管理。与职业伤害相关的未来费用是根据过去的经验和与伤害、补偿、收入替代、医疗保健和行政费用相关的假设精算确定的。在公司自保的四个省份，根据投资级公司债券的市场利率对未来估计成本应用贴现率，以确定负债。精算研究每年进行一次。在萨斯喀彻温省和艾伯塔省，本公司每年都会以溢价方式评估WCB的缴费，这一金额不受管理层的估计。于2020年12月31日及2019年12月31日，WCB负债分别为“退休金及其他福利负债”8,400万美元及8,500万美元；“应付账款及应计负债”分别为1,100万美元及1,100万美元，分别由公司综合资产负债表上支付予WCB的100万美元及100万美元“其他资产”存款所抵销。
美国铁路员工受联邦法律《联邦雇主责任法案》(“FELA”)的保护，而不是工人补偿计划。应计额是根据事实、法律意见和统计分析为个别案件设定的。美国的应计项目也是设定的，包括所谓的职业暴露或伤害。
其他申索
诉讼事项、设备损害或其他索赔的拨备将根据适用的会计准则应计，任何此类应计将基于对诉讼或索赔的强项和弱点及其胜诉可能性的持续评估，以及对所寻求的损害或其他金钱救济的评估。当事件事实为人所知，并且调查结果为估计责任提供了合理的基础时，可能发生的索赔就会产生赔偿责任责任。如果事实和情况只允许一个合理的估计范围，并且该范围内的任何一个数额都不是比任何其他估计更好的估计，则应计该范围的下限。与主张的索赔相关的事实和情况可能会发生变化，而且有一个程序可以监测应计项目的会计估计的变化。
前瞻性陈述
本管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析以及Form 10-K年度报告中包含的某些前瞻性表述1995年美国私人证券诉讼改革法本新闻稿包含符合其他相关证券法规(包括加拿大适用的证券法)的前瞻性信息(本文统称为“前瞻性表述”)。前瞻性陈述通常包括诸如“财务预期”、“关键假设”、“预期”、“相信”、“预期”、“计划”、“将会”、“展望”、“应该”或暗示未来结果的类似词语。就CP使用非GAAP财务指标提供预测或目标而言，由于未知变量和与未来结果相关的不确定性，公司可能无法在没有合理努力的情况下对GAAP指标进行调整。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析以及Form 10-K年度报告包括前瞻性陈述，涉及但不限于有关公司2021年和2024年固定收益养老金预期的陈述，我们对2021年财务和运营业绩的预期，包括我们对预期RTM和调整后稀释每股收益增长的全年指导，计划资本支出(包括此类资本支出预计如何融资)，美元兑加元汇率变化的预期影响，以及实际税率，以及陈述业务前景和战略，包括有关经营和各种融资来源的现金流在可预见的将来足以偿还债务和债务的陈述，以及关于预期的资本计划的陈述，以及关于未来付款(包括所得税和养老金缴款)的陈述。2021年调整后稀释每股收益增长预测的目的是帮助读者了解我们预期和目标的财务结果，这些信息可能不适合用于其他目的。
本管理层在Form 10-K年度报告中对财务状况和经营结果的讨论和分析中包含的前瞻性陈述是基于当前的预期、估计、预测和假设，考虑到公司的经验和对历史趋势的看法，包括但不限于与以下方面有关的预期、估计、预测和假设：
全球经济增长；大宗商品需求增长；可持续的工农业生产；大宗商品价格和利率；外汇汇率(如本文规定)；实际税率(如本文规定)；我们的资产和设备表现；我们预算中的资本支出是否足以执行我们的业务计划；地缘政治条件；适用的法律、法规和政府政策；劳动力、服务和基础设施的供应和成本；第三方对其对公司债务的履行情况；以及新冠肺炎疫情对公司业务、经营业绩、现金流和/或财务的预期影响。尽管公司认为本文中的前瞻性陈述中反映的预期、估计、预测和假设截至本文发布之日是合理的，但不能保证它们将被证明是正确的。目前的经济和其他条件，使得假设虽然是合理的，但受到更大的不确定性。
不应过分依赖前瞻性陈述，因为实际结果可能与前瞻性陈述明示或暗示的结果大不相同。就其性质而言，前瞻性表述涉及许多固有风险和不确定性，可能导致实际结果与前瞻性表述大不相同，这些风险和不确定性包括但不限于以下因素：商业战略的变化；北美和全球总体经济、信贷和商业状况；与农业生产相关的风险，如天气条件和昆虫种群；能源商品的供应和价格；竞争和定价压力的影响；行业产能；市场需求的变化；商品价格的变化；围绕通过CP运输的商品的时间和数量的不确定性；通货膨胀；地缘政治不稳定；法律、条例和政府政策的变化，包括费率的规定；税收和税率的变化；维护和运营成本的潜在增加；燃料价格的变化；调查、诉讼或其他类型索赔和诉讼的不确定性；劳资纠纷；脱轨引起的风险和负债；危险货物的运输；资本和维修项目的完成时间；货币和利率波动；市场条件和贴现率的变化对养老金计划和投资财务状况的影响；贸易限制或国际贸易安排的其他变化；气候变化；各种可能扰乱业务的事件，包括干旱、洪水、雪崩和地震等恶劣天气、网络安全攻击以及安全威胁和政府应对措施, 这些因素包括：农业和技术变革；新冠肺炎的爆发及其对经济条件、物流需求和能源价格的需求环境、公共卫生当局或政府施加的限制、政府和金融机构采取的财政和货币政策对策以及对全球供应链造成的干扰。前面列出的因素并不是详尽的。
还有更具体的因素可能会导致实际结果与本管理层的财务状况和经营结果讨论分析以及Form 10-K年度报告中包含的前瞻性陈述中描述的结果大不相同。这些更具体的因素在项目1A中确定和讨论。风险因素。其他风险在正大不时向加拿大和美国证券监管机构提交的报告中有详细说明。
本管理层财务状况与经营业绩讨论分析及10-K年度报告中包含的前瞻性表述自本报告发布之日起作出。除非法律另有要求，否则正大没有义务公开更新或以其他方式修改任何前瞻性陈述，或影响此类前瞻性陈述的前述假设和风险，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
外汇风险
尽管正大主要在加拿大开展业务，但其收入、费用、资产和负债(包括债务)的很大一部分都是以美元计价的。加元的价值受到许多国内和国际因素的影响，包括但不限于经济表现，以及加拿大、美国和国际货币政策。因此，该公司的业绩受到这些货币之间汇率波动的影响。2021年，正大预计加元相对于美元每贬值0.01美元，就会对总收入产生约2700万美元(2019年-约3000万美元)的积极(或负面)影响，对运营费用产生约1400万美元(2019年-约1500万美元)的负面(或正面)影响，对净利息支出的负面(或正面)影响按年率计算约为300万美元(2019年-约300万美元)。
正大利用美元计价债务对冲其在美国业务的净投资。截至2020年12月31日，美国业务的净投资低于美国计价债务总额。因此，公司非指定债务和租赁负债的外汇换算对其他收入的收益造成了额外的影响。
为了管理加元和美元汇率波动的风险敞口，正大可能会在未来一段时间内以固定汇率卖出或买入美元远期合约。此外，加元与其他货币(包括美元)之间汇率的变化使该公司运输的货物在世界市场上或多或少具有竞争力，进而可能对收入产生积极或消极的影响。
股价对股票薪酬的影响
根据2020年12月31日获得的信息和对2021年赠款的预期，股价每变化1.00美元，基于股票的薪酬支出就会相应变化约40万至60万美元(2019年-约40万至60万美元)。这不包括相对于S&P/TSX 60指数、S&P/TSX封顶工业指数、S&P 1500公路和铁路指数以及I类铁路的股价变化的影响，这些变化可能会引发不同的业绩单位派息。基于股票的薪酬也可能受到非市场表现状况的影响。
有关股票薪酬的其他信息包括在第8项“财务报表和补充数据”附注23“股票薪酬”中。
利率风险
债务融资是公司资本结构的一部分。如果市场利率上升，签订的债务协议使正大集团面临未来固定债务工具和现有可变利率债务工具的利息成本增加的风险。此外，公司资产和负债的现值也将随着利率的变化而变化。为了管理利率敞口，正大可签订远期利率协议，如锁定国库利率或债券远期，锁定未来日期的利率，从而保护利率不受加息的影响。中央银行亦可订立互换协议，其中一方同意支付固定利率，而另一方则支付浮动利率。视利率走向而定，根据合同利率，公司可能会产生更高的成本。
截至2020年12月31日，正大并无任何未偿还的浮动利率债务，因此利率波动不会对公司的财务状况、经营业绩或流动资金产生影响。
公司固定利率债务的公允价值可能会随着市场利率的变化而波动。假设到2020年12月31日利率下降1%，将导致我们截至2020年12月31日的债务公允价值增加约15亿美元(2019年12月31日-约12亿美元)。正大的固定利率债务的公允价值是通过考虑假设利率对报价市场价格和当前借款利率的影响来估计的，但没有考虑其他可能影响实际结果的因素。
有关市场风险的信息在项目8.财务报表和补充数据附注17金融工具中补充。
第八项。财务报表和补充数据
合并财务报表索引
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| 页 |
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| 独立注册会计师事务所报告书 | 78 |
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| 合并损益表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 80 |
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| 综合全面收益表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 81 |
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| 合并资产负债表 | |
| 截至2020年12月31日和2019年12月31日 | 82 |
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| 合并现金流量表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 83 |
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| 合并股东权益变动表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 84 |
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| 合并财务报表附注 | 85 |
独立注册会计师事务所报告书
致加拿大太平洋铁路有限公司股东和董事会
对财务报表的意见
本公司已审核所附加拿大太平洋铁路有限公司及其附属公司(“贵公司”)于2020年12月31日及2019年12月31日的综合资产负债表，截至2020年12月31日止三个年度各年度的相关综合收益表、全面收益表、现金流量表及股东权益变动表，以及列于指数第8项的相关附注及财务报表附表(统称“财务报表”)。我们认为，该等财务报表在各重大方面均公平地反映本公司于2020年12月31日及2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日止三年内各年度的营运结果及现金流量，符合美国公认的会计原则(“美国公认会计原则”)。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计内部控制-综合框架(2013)由特雷德威委员会赞助组织委员会和我们的回购发布日期为2021年2月18日的RT(例如对公司财务报告的内部控制发表了毫无保留的意见。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错误陈述的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估所使用的会计原则和管理层所作的重大估计，以及评估财务报表的整体呈报。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
以下传达的关键审计事项是指在当期审计财务报表时产生的、已传达或要求传达给审计委员会的事项，这些事项(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过沟通下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
属性-资本化为自建资产的直接成本-请参阅O注1、12和19E财务报表
关键审计事项说明
本公司确认直接成本为物业内自建资产的资本化增加，其依据是使资产准备投入预期用途所需的支出。自建资产的资本化要求管理层根据支出是否符合美国公认会计准则下的资本化标准，对自建资产的直接成本增加进行资本化相关的重大估计和假设。
由于管理层的判断和假设可能会对直接成本增加的资本化产生重大影响，因此我们将自建资产的直接成本增加资本化确定为一项重要的审计事项。因此，审计直接成本增加的资本化涉及到审计师的高度判断。
如何在审计中处理关键审计事项
我们与自建资产直接成本增加资本化有关的审计程序包括以下内容：
•评估自建资产控制的有效性，包括对自建资产直接成本增加资本化的控制。
•选择直接成本样本，并获得支持自建资产资本化增加的证据，评估这些支出是否符合美国公认会计准则下的资本化标准。
固定收益养老金-请参阅附注1和 22 tO财务报表
关键审计事项说明
本公司对其固定收益养老金计划的会计涉及基金资产的预计收益义务和公允价值的计量。对预计收益债务的衡量要求管理层在确定贴现率时做出重大估计和假设，贴现率是基于高质量公司债务工具与匹配现金流的混合市场利率。基金资产公允价值的计量要求管理层在确定基金资产预期收益时做出重大估计和假设，基金资产预期收益是使用资产的市场相关价值计算的。
由于管理层作出的重大估计和假设可能对基金资产的预计福利义务和公允价值产生重大影响，因此我们将确定贴现率(用于预计福利义务)和基金资产预期回报率(用于确定期间净福利成本)确定为关键审计事项。因此，决定折现率和基金资产的预期回报率需要高度的审计师判断，因为管理层作出的估计和假设包含重大的计量不确定性，并导致工作量增加，其中包括需要请精算专家参与。
如何在审计中处理关键审计事项
我们与确定贴现率(预计福利义务)和基金资产预期回报(确定基金资产公允价值)有关的审计程序包括以下内容：
•评估了对固定收益养老金计划的控制的有效性，包括对贴现率和基金资产预期回报率的控制。
•在精算专家的协助下，我们通过以下方式评估了贴现率的合理性：
–评估管理层确定贴现率所使用的方法；
–测试基础源信息，以及
–制定一系列独立估计，并将这些估计与管理层选择的贴现率进行比较。
•在精算专家的协助下，我们通过以下方式评估了基金资产预期回报的合理性：
–评估管理层确定基金资产预期回报所使用的方法；
–测试基础源信息，以及
–将管理层的假设与历史数据和可用的市场趋势进行比较。
•通过将实际结果与管理层的历史预测进行比较，评估管理层准确预测基金资产折现率和预期回报的能力。
/s/德勤律师事务所
特许专业会计师
加拿大卡尔加里
2021年2月18日
自2011年以来，我们一直担任本公司的审计师。
合并损益表
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| 截至12月31日的年度(百万加元，不包括每股和每股数据) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 收入(附注3) | | | |
| 运费 | $ | 7,541 | | $ | 7,613 | | $ | 7,152 | |
| 非运费 | 169 | | 179 | | 164 | |
| 总收入 | 7,710 | | 7,792 | | 7,316 | |
| 运营费用 | | | |
| 薪酬及福利(附注22、23) | 1,560 | | 1,540 | | 1,468 | |
| 燃料 | 652 | | 882 | | 918 | |
| 材料 | 216 | | 210 | | 201 | |
| 设备租金 | 142 | | 137 | | 130 | |
| 折旧摊销 | 779 | | 706 | | 696 | |
| 购买的服务和其他(附注10) | 1,050 | | 1,193 | | 1,072 | |
| 业务费用共计 | 4,399 | | 4,668 | | 4,485 | |
| 营业收入 | 3,311 | | 3,124 | | 2,831 | |
| 更少： | | | |
| 其他(收入)支出(附注4) | (7) | | (89) | | 174 | |
| 定期净收益回收的其他组成部分(附注22) | (342) | | (381) | | (384) | |
| 净利息支出(附注5) | 458 | | 448 | | 453 | |
| 所得税前收入费用 | 3,202 | | 3,146 | | 2,588 | |
| 所得税支出(附注6) | 758 | | 706 | | 637 | |
| 净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 每股收益(附注7) | | | |
| 基本每股收益 | $ | 18.05 | | $ | 17.58 | | $ | 13.65 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 17.97 | | $ | 17.52 | | $ | 13.61 | |
| 加权平均股数(百万股)(注7) | | | |
| 基本型 | 135.5 | | 138.8 | | 142.9 | |
| 稀释 | 136.0 | | 139.3 | | 143.3 | |
请参阅合并财务报表附注。
综合全面收益表
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| 截至12月31日的年度(百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 扣除套期保值活动后的外币换算调整净收益(亏损) | 18 | | 37 | | (60) | |
| 被指定为现金流对冲的衍生品的变化 | 9 | | 10 | | 38 | |
| 养恤金和退休后固定福利计划的变化 | (407) | | (661) | | (449) | |
| 所得税前其他综合亏损 | (380) | | (614) | | (471) | |
| 上述项目的所得税退还 | 88 | | 135 | | 169 | |
| 其他全面亏损(附注8) | (292) | | (479) | | (302) | |
| 综合收益 | $ | 2,152 | | $ | 1,961 | | $ | 1,649 | |
请参阅合并财务报表附注。
综合资产负债表
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| 截至12月31日(百万加元，普通股除外) | 2020 | 2019 |
| 资产 | | |
| 流动资产 | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 147 | | $ | 133 | |
| 应收账款净额(附注9) | 825 | | 805 | |
| 材料和用品 | 208 | | 182 | |
| 其他流动资产 | 141 | | 90 | |
| 1,321 | | 1,210 | |
| 投资(附注11) | 199 | | 341 | |
| 物业(注12、19) | 20,422 | | 19,156 | |
| 商誉和无形资产(附注10、13) | 366 | | 206 | |
| 退休金资产(附注22) | 894 | | 1,003 | |
| 其他资产(附注14、19) | 438 | | 451 | |
| 总资产 | $ | 23,640 | | $ | 22,367 | |
| 负债和股东权益 | | |
| 流动负债 | | |
| 应付帐款和应计负债(附注15、19) | $ | 1,467 | | $ | 1,693 | |
| 一年内到期的长期债务(附注16、17、19) | 1,186 | | 599 | |
| 2,653 | | 2,292 | |
| 退休金和其他福利负债(附注22) | 832 | | 785 | |
| 其他长期负债(附注18、19) | 585 | | 562 | |
| 长期债务(附注16、17、19) | 8,585 | | 8,158 | |
| 递延所得税(附注6) | 3,666 | | 3,501 | |
| 总负债 | 16,321 | | 15,298 | |
| 股东权益 | | |
股本(附注20)
无面值的授权无限普通股。已发行和未偿还的金额为1.333亿美元
截至2020年12月31日和2019年12月31日，分别为1.37亿。 | 1,983 | | 1,993 | |
| 授权不限数量的第一和第二优先股；没有流通股。 | | |
| 额外实收资本 | 55 | | 48 | |
| 累计其他综合亏损(附注8) | (2,814) | | (2,522) | |
| 留存收益 | 8,095 | | 7,550 | |
| 7,319 | | 7,069 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 23,640 | | $ | 22,367 | |
见承付款和或有事项(附注25)。
请参阅合并财务报表附注。
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| 代表董事会批准的决议： | | | | | | | | |
| | /s/伊莎贝尔·库维尔 | | | /s/Jane L.PEVERETT |
| | 伊莎贝尔·库维尔(Isabelle Courville)，首席执行官， | | | 简·L·佩弗里特(Jane L.Peverett)，首席执行官， |
| | 董事会主席 | | | 美国审计署署长兼财政委员会主席 |
综合现金流量表
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| 截至12月31日的年度(百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 经营活动 | | | |
| 净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 将净收入与经营活动提供的现金进行对账： | | | |
| 折旧摊销 | 779 | | 706 | | 696 | |
| 递延所得税支出(附注6) | 221 | | 181 | | 256 | |
| 退休金追讨及拨款(附注22) | (250) | | (360) | | (321) | |
| 债务和租赁负债的外汇(收益)损失(附注4) | (14) | | (94) | | 168 | |
| 债券发行远期启动掉期结算(附注17) | — | | — | | (24) | |
| 其他经营活动，净额 | 11 | | 143 | | (79) | |
| 与业务有关的非现金周转金余额变化(附注21) | (389) | | (26) | | 65 | |
| 经营活动提供的现金 | 2,802 | | 2,990 | | 2,712 | |
| 投资活动 | | | |
| 对属性的添加 | (1,671) | | (1,647) | | (1,551) | |
| 对底特律河隧道合伙公司的投资(注10) | (398) | | — | | — | |
对缅因州中部和魁北克铁路的投资(注10) | 19 | | (174) | | — | |
| 出售财产和其他资产所得收益 | 22 | | 26 | | 78 | |
| 其他 | (2) | | (8) | | 15 | |
| 用于投资活动的现金 | (2,030) | | (1,803) | | (1,458) | |
| 融资活动 | | | |
| 支付的股息 | (467) | | (412) | | (348) | |
| 发行正大普通股(附注23) | 52 | | 26 | | 24 | |
| 购买正大普通股(附注20) | (1,509) | | (1,134) | | (1,103) | |
| 发行长期债务(不包括商业票据)(附注16) | 958 | | 397 | | 638 | |
| 偿还长期债务，不包括商业票据(附注16) | (84) | | (500) | | (753) | |
| 商业票据净发行量(附注16) | 270 | | 524 | | — | |
| 短期借款净增加(附注16) | 5 | | — | | — | |
| 其他 | 11 | | (12) | | — | |
| 用于融资活动的现金 | (764) | | (1,111) | | (1,542) | |
| 外币波动对美元计价现金及现金等价物的影响 | 6 | | (4) | | 11 | |
| 现金头寸 | | | |
| 增加(减少)现金和现金等价物 | 14 | | 72 | | (277) | |
| 年初现金及现金等价物 | 133 | | 61 | | 338 | |
| 年终现金和现金等价物 | $ | 147 | | $ | 133 | | $ | 61 | |
| | | |
| 现金流量信息的补充披露： | | | |
| 已缴所得税 | $ | 582 | | $ | 506 | | $ | 318 | |
| 支付的利息 | $ | 443 | | $ | 444 | | $ | 463 | |
请参阅合并财务报表附注。
合并股东权益变动表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位为百万加元，每股数据除外) | 分享
资本 | 附加
实缴
资本 | 累计
其他
全面
损失 | 留用
收益 | 总计
股东的
权益 |
| 2017年12月31日的余额 | $ | 2,032 | | $ | 43 | | $ | (1,741) | | $ | 6,103 | | $ | 6,437 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 1,951 | | 1,951 | |
| 其他全面亏损(附注8) | — | | — | | (302) | | — | | (302) | |
| 宣布的股息(每股2.5125美元) | — | | — | | — | | (358) | | (358) | |
| 基于股票的薪酬费用的影响 | — | | 11 | | — | | — | | 11 | |
| 正大回购普通股(附注20) | (66) | | — | | — | | (1,061) | | (1,127) | |
| 根据股票期权计划发行的股份(附注20) | 36 | | (12) | | — | | — | | 24 | |
| 2018年12月31日的余额 | 2,002 | | 42 | | (2,043) | | 6,635 | | 6,636 | |
| 会计变更的影响 | — | | — | | — | | (5) | | (5) | |
| 2019年1月1日的余额，如重述 | 2,002 | | 42 | | (2,043) | | 6,630 | | 6,631 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 2,440 | | 2,440 | |
| 其他全面亏损(附注8) | — | | — | | (479) | | — | | (479) | |
| 宣布的股息(每股3.1400美元) | — | | — | | — | | (434) | | (434) | |
| 基于股票的薪酬费用的影响 | — | | 15 | | — | | — | | 15 | |
| 正大回购普通股(附注20) | (54) | | — | | — | | (1,086) | | (1,140) | |
| 根据股票期权计划发行的股份(附注20) | 45 | | (9) | | — | | — | | 36 | |
| 2019年12月31日的余额 | 1,993 | | 48 | | (2,522) | | 7,550 | | 7,069 | |
| 会计变更的影响(附注2) | — | | — | | — | | (1) | | (1) | |
| 2020年1月1日的余额，如上所述 | 1,993 | | 48 | | (2,522) | | 7,549 | | 7,068 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 2,444 | | 2,444 | |
| 其他全面亏损(附注8) | — | | — | | (292) | | — | | (292) | |
| 宣布的股息(每股3.5600美元) | — | | — | | — | | (479) | | (479) | |
| 基于股票的薪酬费用的影响 | — | | 17 | | — | | — | | 17 | |
| 正大回购普通股(附注20) | (58) | | — | | — | | (1,419) | | (1,477) | |
| 根据股票期权计划发行的股份(附注20) | 48 | | (10) | | — | | — | | 38 | |
| 2020年12月31日的余额 | $ | 1,983 | | $ | 55 | | $ | (2,814) | | $ | 8,095 | | $ | 7,319 | |
请参阅合并财务报表附注。
加拿大太平洋铁路有限公司
合并财务报表附注
2020年12月31日
加拿大太平洋铁路有限公司(“CPRL”)通过其子公司(统称为“正大”或“本公司”)在加拿大和美国(“美国”)运营一条横贯大陆的铁路。CP提供铁路和多式联运服务，覆盖约13,000英里的网络，服务于加拿大的主要商业中心，从魁北克的蒙特雷亚尔到不列颠哥伦比亚省的温哥华，以及美国东北部和中西部地区。正大的铁路网从东海岸和西海岸直接连接到美国的心脏地带。与其他航空公司的协议扩大了该公司在加拿大、整个美国和墨西哥的市场覆盖范围。CP运输大宗商品、商品货运和多式联运。大宗商品包括谷物、煤炭、化肥和硫磺。商品货运包括成品车辆和汽车零部件，以及森林、工业和消费品。多式联运主要包括可以通过火车、轮船和卡车运输的海外集装箱中的零售货物，以及可以通过火车和卡车运输的国内集装箱和拖车中的零售货物。
1. 重要会计政策摘要
美国普遍接受的会计原则(“GAAP”)
这些合并财务报表以加元表示，并根据公认会计原则编制。
合并原则
这些合并财务报表包括正大及其所有子公司的账目。公司对其有重大影响的投资采用权益法核算。从权益法被投资人收到的分配按现金流量列报的分配方法的性质进行分类，因此收到的分配根据产生分配的被投资人的一项或多项活动的性质分类为投资回报(分类为经营活动的现金流入)或投资回报(分类为投资活动的现金流入)。所有公司间账户和交易都已取消。
预算的使用
按照公认会计原则编制这些合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响年内报告的收入和支出金额、报告的资产和负债金额，以及财务报表日期的或有资产和负债的披露。管理层根据现有信息定期审查其估计数，包括与环境负债、养老金和其他福利、物业折旧寿命、递延所得税资产和负债以及法律和人身伤害负债相关的估计数。实际结果可能与这些估计不同。
收入确认
收入在履行与客户的合同条款下的义务时确认。收入是根据公司预期提供服务所能获得的对价金额来衡量的。(工业和信息化部电子科学技术情报研究所陈皓)公司在进行创收活动的同时征收的政府税不包括在收入中。在正常经营过程中，本公司不通过代理其他实体产生任何实质性收入。
该公司为各种客户提供铁路货运服务，运输大宗商品、商品货运和多式联运。公司与客户签署主服务协议，规定公司在收到提货单或服务请求时将为客户提供的未来服务。每份提单或服务请求代表公司有义务履行的一项单独的、不同的履行义务。交易价格通常是在提单或服务请求开始时确定的固定费用的形式。该公司根据每项履约义务的估计独立销售价格为每项不同的履约义务分配交易价。由于每份提单或服务请求代表一项独立的不同履约义务，估计的独立销售价格按公允市场价值的可见价格评估。某些客户协议包括回扣、折扣或奖励形式的可变对价。期望值方法用于估计可变对价，分配给适用的履行义务，并在相关履行义务得到履行时予以确认。此外，该公司通过公共资费协议为服务提供公布的费率，客户可以在该协议中请求服务, 触发公司必须履行的履约义务。铁路货运收入随着时间的推移而确认，因为服务是根据完成服务的百分比方法提供的。在提供货运服务时，根据估计数量和合同条款，对客户的数量回扣应计为运费收入的减少。货运收入还包括与铁路货运活动相关的某些辅助服务和其他服务。这些活动的收入不是实质性的，因此已与与其相关的客户合同的运费收入合计。
非货运收入，包括从客运服务运营商赚取的收入、转换费和物流服务收入，在提供服务或履行义务时确认。非运费收入还包括租赁收入。
客户应在履行履约义务后付款。付款条件是期末的未清偿金额预计将在一个报告期内收回。本公司在处理提单或服务请求时向客户开具发票，因此本公司没有材料未开发票的应收账款，也没有合同资产。期末未完全履行的所有履约义务预计将在紧随其后的报告期内履行。合同客户奖励在相关收入合同期限内摊销至收入。
所得税
本公司采用负债法核算所得税。递延所得税资产和负债是根据资产和负债的财务报告和税基之间的差异，使用已制定的税率和法律确定的，这些税率和法律将在差异预期逆转时生效。
所得税税率变化对递延所得税资产和负债的影响在发生变化期间的收入中确认。
在适当情况下，本公司会就递延税项资产计入估值拨备，以反映该等税项资产可能无法变现。在决定估值拨备是否适当时，正大集团会根据管理层使用有关未来事件的现有证据所作的判断，考虑正大集团的全部或部分递延税项资产是否更有可能无法变现。
有时，税收优惠申请可能会受到税务机关的质疑。税收优惠只有在税务机关审查后更有可能是不可持续的税收职位才会得到确认。确认的金额被衡量为大于50%可能在结算时变现。在正大的纳税申报表中所声称的任何不符合这些确认和计量标准的税收优惠，都会被记录为“未确认的税收优惠”的责任。
投资和其他类似的税收抵免在公司的综合资产负债表中递延，并在相关资产在收入中确认时摊销为“所得税费用”。“累计其他综合损失”项目的所得税返还或费用在“所得税费用”中确认，因为相关项目在收入中确认。
每股收益
每股基本收益采用本年度公司已发行普通股(“普通股”)的加权平均数计算。稀释每股收益是使用库存股方法计算的，以确定期权的稀释效应。
外币折算
除通过外国子公司持有的资产和负债外，以外币计价的资产和负债按货币项目的年终汇率和非货币项目的历史汇率折算为加元。外币收入和支出按相关交易日的有效汇率换算。除公司在外国子公司的净投资折算产生的汇兑损益外，其他汇兑损益均计入收益。
该公司海外子公司的账目使用资产和负债的年终汇率以及当年收入、支出、收益和亏损的平均汇率换算成加元。因折算境外子公司资产和负债而产生的外汇损益计入“其他综合损失”。以美元计价的长期债务的一部分已被指定为对冲对外国子公司的净投资。因此，以美元计价的长期债务(被指定为对冲)的未实现外汇收益和亏损将被“其他全面亏损”中外国子公司的账户折算产生的外汇收益和亏损抵消。
现金和现金等价物
现金和现金等价物包括流动性高的短期投资，这些投资很容易转换为原始到期日为三个月或更少，但不包括受限制的现金和现金等价物。
应收帐款
来自客户的应收账款最初按公允价值确认，随后按摊销成本减去预期信贷损失拨备计量。应收账款损失是根据具有相似风险特征的应收账款的历史信用损失经验估算的。历史亏损经验进行了调整，以反映管理层对当前或未来情况将与评估历史信息期间存在的情况有所不同的任何预期。
为了确定预期的信用损失，应收账款按信用特征、客户服务类型、客户业务范围和应收账款账龄进行分类。应收账款被视为违约，如果所有剩余的到期合同付款很可能不会按照客户合同的条款收回，则应收账款被视为违约，并从信贷损失拨备中注销。随后收回的先前注销的金额记入收回期间的收益。.
材料和用品
材料和用品以平均成本或市场价值较低的价格运输，主要包括维修和维护轨道结构、设备、机车和货车所需的燃料和零部件。
特性
固定资产增加和重大更新按成本入账，包括直接成本、应占间接成本和持有成本、减去累计折旧和任何减值。当存在与财产报废相关的法定义务时，负债(如可可靠地评估)最初按其公允价值确认，相应的资产报废成本计入相关资产的账面总值，并在预计报废期限内摊销为费用。当情况发生变化时，本公司会审核其物业的账面金额，而该等账面金额可能无法根据未来的未贴现现金流收回。当该等财产被确定为减值时，记录的资产价值将修正为其公允价值，并确认减值损失。
公司根据支出是否增加了产出或服务能力、降低了相关的运营成本或延长了物业的使用寿命，以及支出是否超过了最低的实物和财务门槛，将支出确认为物业的附加支出或运营费用。
添加到属性的大部分内容(包括新属性和替换属性)都是自构造的。这些费用最初按成本入账，包括直接成本和应占间接成本、间接费用和运输成本。直接成本包括劳动力成本、购买服务、设备成本和材料成本等。应占间接成本和间接管理费用包括执行资本项目所产生的增量长期可变成本。间接成本主要包括工作列车、物资分配、高速公路车辆和工作设备。间接费用主要包括工程部的一部分成本，工程部负责规划、设计和管理这些基本建设项目。根据成本研究，通过采用与成本性质一致的措施，将这些成本分配给项目。对于替换物业，根据成本研究将项目成本分配给拆卸和安装。拆卸工作是在安装的同时进行的，这是一项费用高昂的工作。
包括底切、路肩压载和更新计划在内的道碴计划构成了年度田径计划的一部分，这些计划作为这项工作的资本，以及相关增加的道碴材料，显著改善了排水，这反过来又延长了系杆和其他轨道材料的使用寿命。这些成本与基础资产分开跟踪，并在下一个估计的类似镇流器计划期间折旧。当场更换压舱物被认为是一种修理，费用在发生时计算。
大型整修的成本是资本化的，机车大修是在发生时计入费用的，除非大修代表机车的改善，在这种情况下，成本是资本化的。
该公司将主要新计算机系统的开发成本资本化。
该公司遵循集团折旧，即对性质相似、经济寿命相似的资产进行分组。房地产组按直线折旧，反映了折旧研究确定的预期经济寿命。折旧研究是对资产使用年限、残值、累计折旧和其他相关因素的定期审查。折旧率是通过这些研究确定的。资产的实际使用和报废可能与目前的估计不同，并将在下一项研究中确定。预期经济寿命的这些变化将影响未来期间确认的折旧费用金额。所有跟踪资产都使用直线折旧法进行折旧，该方法确认消耗的资产价值占资产整个寿命的百分比。
当可折旧财产在正常业务过程中报废或以其他方式处置时，账面价值减去残值收益净额将计入累计折旧，如果与折旧研究中的假设不同，可能会导致一段时期内的调整折旧费用。然而，当搬迁成本超过资产的残值，而本公司没有法律义务搬迁资产时，所产生的搬迁成本将计入资产搬迁期间的收入，而不计入累计折旧。
对于某些资产类别，资产的历史成本在公司的财产记录中单独记录。这笔款项在资产报废时从财产记录中报废。对于不能单独确定历史成本的资产，使用指数化方法估计待报废的账面价值总额，利用指数化方法将资产的当前重置成本指数化到资产的估计安装年份，或者采用先进先出的方法，或者使用统计分析来确定报废资产的年龄。CP使用与资产本金成本密切相关的指数。
在折旧和报废过程中有许多固有的估计，由于在一组财产完全报废之前不可能准确地估计这些变量中的每一个，因此CP定期监测资产的估计使用年限和每个资产类别的相关累计折旧，以确保折旧率是适当的。如果记录的累计折旧金额大于或低于折旧研究显示的金额，则超出或不足的部分将在适用资产类别的剩余使用年限内作为折旧费用的一个组成部分摊销。
对于出售或报废不寻常且未被公司折旧研究考虑的较大类别的可折旧资产，CP记录出售或报废资产的净收益与账面净值之间的差额的损益。待报废的累计折旧包括特定于资产的累计折旧(如果已知)，以及为相关资产类别作为一个整体记录的累计折旧的适当部分，使用基于成本的分配计算。
对估计可用年限和净残值预测的修订构成会计估计的变化，并通过修正折旧率进行前瞻性处理。
融资租赁的设备计入物业，并在预期使用期内折旧。
租约
该公司租赁车辆、建筑物、车辆、铁路设备、道路机械和信息系统硬件。CP已签订完全可变或既包含固定部件又包含可变部件的车辆和道路机械租赁。可变组件取决于底层设备使用的小时数和里程数。固定的、短期的和可变的经营租赁成本记录在公司综合收益表的“设备租金”和“购买的服务和其他”中。融资租赁成本的组成部分记录在公司综合损益表的“折旧和摊销”和“净利息支出”中。
本公司在租赁开始之日确定租赁的存在和分类。当协议转让在一段时间内控制已确定财产的权利以换取对价时，就确定了租约。本公司确认固定期限和实质固定期限的经营租赁的经营租赁负债和使用权(“ROU”)资产。ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。经营及融资租赁ROU资产及负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的现值确认。租赁付款包括基于指数或费率的固定和可变付款。如果本公司的租约没有提供易于确定的隐含利率，则本公司在确定租赁付款现值时，将使用生效日期相同货币的可比期限的内部递增担保借款利率。运营和融资租赁ROU资产还包括租赁预付款和初始直接成本，但由于租赁激励措施而减少。租赁期限可能包括与期权相关的期限，以便在合理确定公司将行使这些期权时，延长或排除与终止租赁的期权相关的期限。
本公司拥有期限为12个月或以下的短期经营租约，其中一些包括本公司不能合理确定行使的购买选择权。本公司已选择适用确认豁免，因此，将计入期限为12个月或更短于表外的租赁。因此，这些短期经营租赁的租赁支付不包括在经营租赁的ROU资产和负债中，但在公司的综合收益表中以直线方式确认为租赁期内的一项费用。此外，该公司已选择将所有租约的租赁和非租赁部分合并，但道路机械和信息系统硬件的租赁除外。
持有待售资产
符合持有待售标准的待处置资产在“其他资产”中按账面价值和公允价值中较低者列报，减去出售成本，不再折旧。
商誉和无形资产
商誉是指收购企业时购买价格超过可确认净资产公允价值的部分。商誉被分配给预期将从业务收购中受益的报告单位，业务收购与铁路网整合后，可能与收购的业务有所不同。
商誉的账面价值(未摊销)于每年第四季(截至十月一日)按年评估减值。ST，或者更频繁地如经济事件所决定的那样。本公司可以选择对某些定性因素进行评估，以确定报告单位的公允价值是否更有可能低于其账面价值，或者直接进行量化减值测试。定性因素包括但不限于经济、市场和行业状况、成本因素和报告单位的整体财务表现。如果定性因素评估表明账面价值小于公允价值，则无需进行商誉减值量化测试，定量评估将报告单位的公允价值与其账面价值(包括商誉)进行比较。如果报告单位的公允价值低于其账面价值，则商誉受损。将确认的减值费用是账面价值超过报告单位公允价值的部分，限于分配给报告单位的商誉总额。
使用年限有限的无形资产在各自资产的预计使用年限内按直线摊销。优惠租赁、客户关系和线路间合同的摊销期限从15至20好多年了。当使用年限有限的无形资产的估计使用年限发生变化时，摊销将进行前瞻性调整。
养老金和其他福利
养老金成本在精算时使用按员工计入贷方服务期按比例计算的预计福利方法确定。这种方法结合了管理层对预期计划投资业绩、工资增长和员工退休年龄的最佳估计。基金资产的预期回报是根据基金的公开股本证券和绝对回报策略的五年平均市值(每一年的市值都调整到当前日期假设的投资收益)加上基金的固定收益、房地产、基础设施和私人债务证券的市值计算出来的，但与市场相关的资产价值不超过120市场价值的%也不低于80市场价值的%。用于确定预计收益债务的贴现率是基于具有匹配现金流的高质量债务工具的混合市场利率。未确认的精算损益超过10福利义务和计划资产的市场相关价值中较大部分的%在预计将根据该计划获得福利的在职员工的预期平均剩余服务期内摊销(大约12三年)。集体协商修改养老金计划福利条款所产生的先前服务费用将在适用的工会协议期限内摊销。所有其他来源产生的先前服务费用在预期在修订之日根据该计划领取福利的在职雇员的预期平均剩余服务期内摊销。
退休后和离职后养老金以外的福利成本，包括退休后医疗保健和人寿保险，以及加拿大的一些工人补偿和长期伤残福利，在精算基础上与养老金成本类似。
固定收益养老金和其他退休后福利计划的资金过剩或资金不足状态是以计划资产的公允价值与福利义务之间的差额来衡量的，并在资产负债表上确认。此外，在此期间产生的任何未确认的精算损益以及以前的服务费用和抵免都被确认为扣除税后的“其他综合损失”的组成部分。
未归属或累积的离职后福利的损益，包括加拿大的一些工人补偿和长期伤残福利，立即计入公司的综合收益表，作为“定期福利净成本或回收的其他组成部分”。
净定期福利成本的当前服务成本部分在养老金和退休后福利的“补偿和福利”中报告，在公司综合收益表上的自我保险工人补偿和长期伤残福利的“购买的服务和其他”中报告。定期效益净成本或回收的其他组成部分在公司综合损益表的营业收入之外的“定期效益净成本或回收的其它组成部分”中报告。
如果适用，养老金成本的资本化仅限于净定期福利成本中的当前服务成本部分。
金融工具
金融工具是产生一方的金融资产和另一方的金融负债或权益工具的合同。金融工具最初按公允价值确认，公允价值是意愿各方在公平交易中商定的对价金额。
随后的衡量取决于金融工具的分类方式。应收账款和其他投资，分类为贷款和应收账款，采用实际利息法按摊销成本计量。现金及现金等价物及衍生工具分类为持有以供交易，并按公允价值计量。应付账款、应计负债、短期借款、其他长期负债和长期债务也按摊余成本计量。
衍生金融工具
公司可能会不时使用衍生金融和商品工具来管理与外币汇率、基于股票的薪酬、利率和燃料价格有关的风险敞口。当CP在套期保值关系中使用衍生工具时，CP识别、指定和记录这些套期保值交易，并定期测试交易以证明有效性，以便继续进行套期保值会计。
所有衍生工具均分类为持有以供交易，并按公允价值入账。未被指定为套期保值的衍生工具的公允价值的任何变动，在该变动发生的期间在与衍生工具相关的项目中的本公司综合收益表中确认。
对于公允价值对冲，价值的定期变化在收益中确认，与对冲项目的价值变化也记录在同一行。对于有效的现金流对冲，套期保值工具的全部价值变动在“其他综合损失”中确认。在相关套期保值项目结算之前，有效现金流量对冲的价值变动仍保留在“累计其他综合亏损”中，此时“累计其他综合亏损”中确认的金额将重新分类到记录该套期保值项目的同一收益或资产负债表账户中。
与指定为套期保值的衍生工具有关的现金流量与本公司综合现金流量表上的相关套期保值项目列在同一列。
环境修复
环境补救应计项目以未贴现的方式记录，除非能够确定可靠的费用数额和时间估计，否则应计项目涵盖特定地点的补救计划。当补救费用可能且可合理估计时，应计入应计项目。监控网站的某些未来成本将按调整后的无风险费率贴现。环境修复费用拨备记入“其他长期负债”，但记入“应付账款和应计负债”的当期部分除外。
基于股票的薪酬
CP遵循以公允价值为基础的方法来核算股票期权。股票期权的补偿费用和“额外缴入资本”的增加在股票期权的归属期间或从授予日期到员工有资格退休之日这段时间内确认，但这比归属期间要短，这是根据他们在授予日期的公允价值(用Black-Scholes期权定价模型确定)来确认的。在授予日期或从授予日期到员工有资格退休的期间，补偿费用和“额外缴入资本”的增加是根据授予日期的公允价值确认的。没收在发放时估计，并定期监测。雇员因行使股票期权而支付的任何代价，在行使期权时记入“股本”，而期权的记录公允价值则从“额外实收资本”中剔除，并记入“股本”。
使用公允价值法以现金结算的业绩股单位(“PSU”)、业绩递延股单位(“PDSU”)、递延股单位(“DSU”)和受限股单位(“RSU”)的补偿费用也被确认。薪酬支出在归属期间或从授予日期到员工有资格退休之日的期间内确认，如果这比归属期间短(如果适用)。没收在发放时估计，并定期监测。
员工购股计划产生补偿费用，通过摊销归属期间的成本，使用发行价确认这一费用。
2. 会计变更
2020年实施
金融工具--信贷损失
2020年1月1日，公司通过了由财务会计准则委员会(“FASB”)发布的新会计准则更新(“ASU”)2016-13年度，以及FASB会计准则编纂(“ASC”)主题326“金融工具-信贷损失”项下的所有相关修订。采用修正的追溯法，公司在采用期间确认了对期初留存收益余额的累积影响调整。因此，比较财务信息没有被重述，并继续根据这些时期的现行会计准则进行报告。
截至2020年1月1日采用ASC 326的影响是信贷损失拨备增加了#美元。12000万美元，抵销公司综合资产负债表上的“递延所得税”和“留存收益”。关于本期信用损失的进一步讨论见附注9。
简化有关担保人的财务披露
在2020年第二季度，本公司提前通过了美国证券交易委员会(SEC)对S-X法规第3-10条规定的担保证券担保人和发行人的财务披露要求的修正案。修订简化了披露要求，将简明的综合财务信息(“CCFI”)替换为汇总的财务信息，并扩大了关于担保、发行人和担保人的定性非财务披露。本披露见项目7.管理层对财务状况和经营结果、流动资金和资本资源的讨论和分析。
3. 营业收入
下表按主要来源对公司与客户的合同收入进行了分类：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | | 2019 | 2018 | |
| 运费 | | | |
| 谷粒 | $ | 1,829 | | $ | 1,684 | | $ | 1,566 | |
| 煤，煤 | 566 | | 682 | | 673 | |
| 钾肥 | 493 | | 462 | | 486 | |
| 肥料和硫 | 290 | | 250 | | 243 | |
| 林产品 | 328 | | 304 | | 284 | |
| 能源、化学品和塑料 | 1,519 | | 1,534 | | 1,243 | |
| 金属、矿物和消费品 | 629 | | 752 | | 797 | |
| 汽车 | 324 | | 352 | | 322 | |
| 多式联运 | 1,563 | | 1,593 | | 1,538 | |
| 货运总收入 | 7,541 | | 7,613 | | 7,152 | |
| 不含租赁收入的非运费 | 107 | | 116 | | 102 | |
| 与客户签订合同的收入 | 7,648 | | 7,729 | | 7,254 | |
| 租赁收入 | 62 | | 63 | | 62 | |
| 总收入 | $ | 7,710 | | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | |
合同负债减少，债务减少。
合同负债是指尚未履行的履约义务收到的付款，与递延收入有关，在公司的综合资产负债表上作为“应付账款和应计负债”和“其他长期负债”的组成部分列示。
下表汇总了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度合同负债变动情况：
| | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | |
| 期初余额 | $ | 146 | | $ | 2 | | |
| 期初计入合同负债余额的已确认收入 | (100) | | (2) | | |
| 因收到对价而增加，扣除期内确认的收入后的净额 | 15 | | 146 | | |
| 期末余额 | $ | 61 | | $ | 146 | | |
4. 其他(收入)费用
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 债务和租赁负债的外汇(收益)损失 | $ | (14) | | $ | (94) | | $ | 168 | |
| 其他汇兑(收益)损失 | (1) | | (4) | | 3 | |
| 其他 | 8 | | 9 | | 3 | |
| 其他(收入)费用 | $ | (7) | | $ | (89) | | $ | 174 | |
5. 净利息支出
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 利息成本 | $ | 478 | | $ | 471 | | $ | 475 | |
| 计入物业的利息 | (16) | | (17) | | (20) | |
| 利息支出 | 462 | | 454 | | 455 | |
| 利息收入 | (4) | | (6) | | (2) | |
| 净利息支出 | $ | 458 | | $ | 448 | | $ | 453 | |
利息支出包括融资租赁利息#美元。11截至2020年12月31日的年度为百万美元(2019年-$11百万美元；2018年-$11百万)。
6. 所得税
以下是该公司所得税支出的主要组成部分摘要：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 当期所得税费用 | $ | 537 | | $ | 525 | | $ | 381 | |
| 递延所得税费用 | | | |
| 暂时性差异的产生和逆转 | 277 | | 316 | | 214 | |
| 降低税率的影响 | (32) | | (95) | | (21) | |
| 外资子公司净投资的套期保值效应 | (18) | | (38) | | 64 | |
| 其他 | (6) | | (2) | | (1) | |
| 递延所得税费用总额 | 221 | | 181 | | 256 | |
| 所得税总额 | $ | 758 | | $ | 706 | | $ | 637 | |
| 所得税前收入费用 | | | |
| 加拿大 | $ | 2,518 | | $ | 2,392 | | $ | 1,788 | |
| 外方 | 684 | | 754 | | 800 | |
| 所得税费用前总收入 | $ | 3,202 | | $ | 3,146 | | $ | 2,588 | |
| 所得税费用 | | | |
| 电流 | | | |
| 加拿大 | $ | 412 | | $ | 410 | | $ | 336 | |
| 外方 | 125 | | 115 | | 45 | |
| 当期所得税支出总额 | 537 | | 525 | | 381 | |
| 延期 | | | |
| 加拿大 | 231 | | 141 | | 174 | |
| 外方 | (10) | | 40 | | 82 | |
| 递延所得税费用总额 | 221 | | 181 | | 256 | |
| 所得税总额 | $ | 758 | | $ | 706 | | $ | 637 | |
递延所得税拨备是由于财务报表和所得税用途的资产和负债账面价值的暂时性差异以及亏损结转的影响而产生的。构成递延所得税资产和负债的项目如下：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 递延所得税资产 | | |
| 与税负结转有关的金额 | $ | 17 | | $ | 6 | |
| 账面价值超过计税基准的负债 | 131 | | 139 | |
| 未实现汇兑损失 | 4 | | 26 | |
| 环境修复成本 | 22 | | 22 | |
| 其他 | 4 | | 4 | |
| | |
| | |
| 递延所得税净资产总额 | 178 | | 197 | |
| 递延所得税负债 | | |
| 账面价值超过税基的财产 | 3,708 | | 3,524 | |
| 账面价值超过税基的养老金 | 43 | | 83 | |
| 其他 | 93 | | 91 | |
| 递延所得税负债总额 | 3,844 | | 3,698 | |
| 递延所得税净负债总额 | $ | 3,666 | | $ | 3,501 | |
该公司的综合有效所得税率与预期的加拿大法定税率不同。按法定税率计算的预期所得税费用与所得税费用核对如下：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元，百分比除外) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 法定联邦和省所得税税率(加拿大) | 26.31 | % | 26.77 | % | 26.86 | % |
| 按加拿大法定税率计算的预期所得税支出 | $ | 842 | | $ | 842 | | $ | 695 | |
| (减少)由以下原因引起的税收增加： | | | |
| (收益)不纳税的亏损 | (23) | | (19) | | 8 | |
| 加拿大税率差异 | (3) | | — | | — | |
| 国外税率差异 | (32) | | (33) | | (55) | |
| 降低税率的影响 | (32) | | (95) | | (21) | |
| 估值免税额 | — | | (5) | | 5 | |
| 未确认的税收优惠 | (7) | | 33 | | — | |
| 其他 | 13 | | (17) | | 5 | |
| 所得税费用 | $ | 758 | | $ | 706 | | $ | 637 | |
2020年，由于北达科他州的报税选举，公司重新评估了其递延所得税余额，从而降低了公司所得税税率，净收回$29百万.
2019年，由于艾伯塔省企业所得税税率降低，公司对其递延所得税余额进行了重新估值，净收回$88百万.
2018年，由于爱荷华州和密苏里州的企业所得税税率下降，公司重新评估了其递延所得税余额，导致净收回$21百万.
本公司并无就所得税(如有)提供递延负债，因为本公司拟无限期再投资于其外国投资，并无意透过出售其于外国投资的权益来变现该等差额，因此可能须就与其外国投资有关的任何暂时性差额支付所得税。计算递延税负的金额是不切实际的。
随着拨备、准备金和应计费用的支付以及亏损和税收抵免的使用，公司更有可能从未来应税收入的产生中实现其大部分递延所得税资产。
于2020年12月31日，本公司已结转税项营业亏损$15百万美元(2019年-$4百万美元)，已确认为递延税项资产。结转的亏损将于2031年开始到期。本公司期望在这些税项影响的营业亏损到期前充分利用这些亏损。“公司”就是这么做的。不是的没有任何最低税收抵免或投资税收抵免结转。
截至2020年12月31日，该公司拥有2百万美元(2019年-$2税项影响资本亏损结转确认为递延税项资产。本公司拥有不是的截至2020年12月31日和2019年12月31日，资本损失的未确认税收优惠。
下表提供了对截至12月31日的一年中与加拿大和美国未确认税收优惠相关的不确定税收状况的对账：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 1月1日未确认的税收优惠 | $ | 52 | | $ | 13 | | $ | 13 | |
| 未确认的增加： | | | |
| 与本年度相关的税收优惠 | — | | 9 | | 1 | |
| 与往年相关的税收优惠 | 10 | | 34 | | — | |
| 处置： | | | |
| 与前几年相关的不确定税收优惠总额 | (9) | | — | | (1) | |
| 与税务机关达成和解 | 2 | | (4) | | — | |
| 截至12月31日的未确认税收优惠 | $ | 55 | | $ | 52 | | $ | 13 | |
如果这些不确定的税收状况得到确认，截至2020年12月31日的所有未确认税收状况都将影响公司的有效税率。
2019年第四季度，一家税务机关提出了上一纳税年度的调整方案，但未进行纳税评估。虽然公司已开始采取行动取消这一提议，但不确定税收状况的增加记录在递延所得税负债和费用上，金额为#美元。24百万虽然建议的调整于2020年撤回，但此事的最终解决可能会对递延税项产生进一步有利或不利的调整，其时间和金额目前无法确定。
在公司的综合收益表中，公司确认与未确认的税收优惠相关的应计利息和罚款是“所得税费用”的一个组成部分。2020年应计利息和罚款净额为#美元。1百万回收(2019-$1百万回收；2018年-$零)。截至2020年12月31日，与未确认的税收优惠相关的应计利息和罚款总额为#美元。9百万美元(2019年-$10百万美元；2018年-$11百万)。
本公司及其子公司需缴纳加拿大联邦和省级所得税，美国联邦、州和地方所得税，或其他国际司法管辖区的相关所得税。该公司已基本完成了截至2014年的所有加拿大联邦和省所得税事项。2015年及以后几年提交的联邦和省级所得税申报单仍需接受加拿大税务当局的审查。美国国税局(“IRS”)2012年和2013年的审计工作已经完成。2016年及以后几年的所得税申报单仍需接受美国国税局(IRS)和美国各州税收管辖区的审查。本公司相信，截至2020年12月31日，该公司已就这些所得税审查记录了充足的所得税准备金。
7. 每股收益
每股基本收益的计算方法是用当年的净收入除以该年度的加权平均流通股数量。
稀释后每股收益是使用库存股方法计算的，该方法假设行使现金期权所得的任何收益将用于以该期间的平均市场价格购买正大普通股。在此计算中，截至2020年12月31日，1.4百万未偿还稀释期权(2019年-1.6百万；2018年-1.3百万)。
计算每股收益时使用的股票数量协调如下：
| | | | | | | | | | | |
| (单位为百万加元，每股数据除外) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 净收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 加权平均基本流通股(百万股) | 135.5 | | 138.8 | | 142.9 | |
| 股票期权的稀释效应(百万) | 0.5 | | 0.5 | | 0.4 | |
| 加权平均稀释流通股(百万股) | 136.0 | | 139.3 | | 143.3 | |
| 每股收益-基本 | $ | 18.05 | | $ | 17.58 | | $ | 13.65 | |
| 每股收益-稀释后 | $ | 17.97 | | $ | 17.52 | | $ | 13.61 | |
在2020年，有不是的计算稀释后每股收益时不包括的期权(2019年-零; 2018 – 0.2百万)。
8. 其他综合损失和累计其他综合损失
其他综合亏损的构成及相关税收影响如下：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 在此之前
纳税申报额 | 所得税(费用)回收 | 税金净额
金额 |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | |
| 未实现汇兑(亏损)收益： | | | |
| 美国子公司净投资折算 | $ | (118) | | $ | — | | $ | (118) | |
| 指定作为对冲美国子公司净投资的美元计价长期债务的折算(附注17) | 136 | | (18) | | 118 | |
| 指定为收益中确认的现金流量对冲的衍生品的已实现亏损 | 9 | | (3) | | 6 | |
| 养恤金和其他福利的变动精算损益 | (403) | | 108 | | (295) | |
| 离职前养恤金和其他福利费用的变化 | (4) | | 1 | | (3) | |
| 其他综合损失 | $ | (380) | | $ | 88 | | $ | (292) | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | |
| 未实现汇兑(亏损)收益： | | | |
| 美国子公司净投资折算 | $ | (251) | | $ | — | | $ | (251) | |
| 指定作为对冲美国子公司净投资的美元计价长期债务的折算(附注17) | 288 | | (38) | | 250 | |
| 指定为收益中确认的现金流量对冲的衍生品的已实现亏损 | 10 | | (2) | | 8 | |
| 养恤金和其他福利的变动精算损益 | (661) | | 175 | | (486) | |
| 其他综合损失 | $ | (614) | | $ | 135 | | $ | (479) | |
| 截至2018年12月31日的年度 | | | |
| 未实现汇兑损益： | | | |
| 美国子公司净投资折算 | $ | 419 | | $ | — | | $ | 419 | |
| 指定作为对冲美国子公司净投资的美元计价长期债务的折算(附注17) | (479) | | 64 | | (415) | |
| 被指定为现金流对冲的衍生品的变化： | | | |
| 在收益中确认的现金流套期保值的已实现亏损 | 10 | | (3) | | 7 | |
| 现金流对冲和其他未实现收益 | 28 | | (8) | | 20 | |
| 养恤金和其他福利的变动精算损益 | (447) | | 115 | | (332) | |
| 离职前养恤金和其他福利费用的变化 | (2) | | 1 | | (1) | |
| 其他综合损失 | $ | (471) | | $ | 169 | | $ | (302) | |
累计其他综合亏损(扣除税金)的构成如下：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 折算美国子公司净投资的未实现外汇收益 | $ | 493 | | $ | 611 | |
| 用于对冲美国子公司净投资的美元计价长期债务的折算未实现汇兑损失 | (381) | | (499) | |
| 衍生品和其他资产的净递延损失 | (48) | | (54) | |
| 未在收入中确认的固定收益养老金和其他退休后计划的金额(附注22) | (2,878) | | (2,580) | |
| 累计其他综合损失 | $ | (2,814) | | $ | (2,522) | |
按组成部分划分的累计其他综合亏损变动情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 外币
套期保值净额
活动(1) | 衍生品和
其他(1) | 养老金计划和离职后
退休定义
福利计划(1) | 总计(1) |
| 期初余额，2020年1月1日 | $ | 112 | | $ | (54) | | $ | (2,580) | | $ | (2,522) | |
| 改分类前的其他综合损失 | — | | (2) | | (430) | | (432) | |
| 从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | — | | 8 | | 132 | | 140 | |
| 净其他综合收益(亏损) | — | | 6 | | (298) | | (292) | |
| 期末余额，2020年12月31日 | $ | 112 | | $ | (48) | | $ | (2,878) | | $ | (2,814) | |
| 期初余额，2019年1月1日 | $ | 113 | | $ | (62) | | $ | (2,094) | | $ | (2,043) | |
| 改分类前的其他综合损失 | (1) | | — | | (550) | | (551) | |
| 从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | — | | 8 | | 64 | | 72 | |
| 净其他综合(亏损)收益 | (1) | | 8 | | (486) | | (479) | |
| 期末余额，2019年12月31日 | $ | 112 | | $ | (54) | | $ | (2,580) | | $ | (2,522) | |
(1) 列报的金额是扣除税金后的净额。
从累计其他全面亏损中重新分类的养恤金和退休后固定福利计划的金额如下：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
摊销先前服务费用(1) | $ | (1) | | $ | — | |
精算净损失的确认(1) | 180 | | 84 | |
| 所得税前合计 | 179 | | 84 | |
| 所得税退还 | (47) | | (20) | |
| 所得税净额合计 | $ | 132 | | $ | 64 | |
(1) 影响合并损益表的“定期净收益回收的其他组成部分”。
9. 应收帐款，净额
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日 | 截至2019年12月31日(1) |
| (单位：百万加元) | 运费 | 非运费 | 总计 | 运费 | 非运费 | 总计 |
| 应收账款总额 | $ | 662 | | $ | 203 | | $ | 865 | | $ | 637 | | $ | 210 | | $ | 847 | |
| 信贷损失拨备 | (25) | | (15) | | (40) | | (26) | | (16) | | (42) | |
| 应收账款总额(净额) | $ | 637 | | $ | 188 | | $ | 825 | | $ | 611 | | $ | 194 | | $ | 805 | |
(1)上一年度的金额没有根据修订的追溯法进行调整(附注2)。
| | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的12个月 |
| (单位：百万加元) | 运费 | 非运费 | 总计 |
信贷损失准备金、期初余额(1) | $ | (27) | | $ | (16) | | $ | (43) | |
| 本期信贷损失准备净额 | 2 | | 1 | | 3 | |
| 信贷损失准备金、期末余额 | $ | (25) | | $ | (15) | | $ | (40) | |
(1)如附注2所述，重述了2020年1月1日的期初余额。
10. 企业合并
DRTP
2020年12月22日，正大完成了对83.5OMERS基础设施管理公司(OMERS)持有的底特律河隧道合伙企业(DRTP)的%所有权，扣除所获得的现金，净额为$3982000万。收购价须按惯例进行结账调整，包括结账营运资金和某些结账成本的任何最终调整。通过此次收购，正大获得了DRTP的100%所有权。收购DRTP将减少正大与通过隧道的移动相关的运营成本，这一成本约为$342020年达到600万，更好地整合东部网络。DRTP拥有一个1.6连接安大略省温莎和密歇根州底特律的一英里长的铁路隧道，以及这两个城市的额外独立土地。此次收购的资金来自运营现金和正大的商业票据计划。
在会计收购法下，对DRTP的收购一直作为一项业务合并入账。收购的资产和假设负债按收购之日的估计公允价值入账。公允价值乃采用未来现金流量的贴现现金流量法、反映走廊优化因素(如适用)的评估土地价值，以及隧道、轨道、讯号系统及其他铁路相关基建资产等折旧资产的折旧重置成本，以估计公允价值。
在交易结束前，正大拥有16.5DRTP的%权益，作为权益法投资入账。以前持有的股权投资被重新计量为公允价值，该公允价值是根据反映竞争性投标过程中确定的市场价值的谈判购买价格确定的。作为这项收购的结果，该公司确认了#美元的税前收益。68对其“购买的服务和其他”内的股权重新计量到公允价值，计算为正大集团的公允价值与公允价值之间的差额16.5DRTP的%权益为$811000万美元，利息的账面价值为$132000万。
收购价格分配是在初步基础上编制的，可能会随着获得关于所收购净资产的公允价值和税基的更多信息而发生变化。对收购价格分配的任何调整将在切实可行的情况下尽快进行，但不迟于收购日期起计一年。
以下汇总了DRTP收购资产和负债的估计公允价值：
| | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020年12月22日 |
| 收购净资产的公允价值： | |
| 应收帐款，净额 | $ | 5 | |
| 特性 | 436 | |
| 无形资产(附注13) | 4 | |
| 应付账款和应计负债 | (1) | |
| 递延税金 | (55) | |
| 可确认资产和负债总额 | $ | 389 | |
| 商誉(附注13) | 90 | |
| $ | 479 | |
| |
| 考虑事项： | |
| 现金，扣除收购现金后的净额 | $ | 398 | |
| 以前持有的权益法投资的公允价值 | 81 | |
| 总对价 | $ | 479 | |
美元的商誉90600万美元主要涉及DRTP拥有的CP使用隧道的合同，以及作为收购价格分配结果确认的递延税款。已确认的商誉不能在纳税时扣除。
在收购DRTP之前，CP已经与DRTP签订了使用隧道以及代表DRTP运营和管理隧道的协议。于收购时，由于根据对当前市场状况及市场参与者的评估而厘定该等先前存在的关系属公平市价，故在有效解决该等先前存在的关系方面并无确认损益。
收购的现金和现金等价物为#美元6100万美元在公司的合并现金流量表中作为投资活动中使用的现金减少列报。
正大并无提供有关收购前期间的备考资料，因为该等资料并不重要。
CMQ
2019年12月30日，正大收购了加拿大缅因州和魁北克铁路公司(CMQ Canada)和缅因州和魁北克铁路美国公司(CMQ U.S.Inc.)100%的股份。(统称“CMQ”)，现金代价为$1742000万。CMQ拥有237魁北克绵延数英里的铁路线244缅因州和佛蒙特州绵延数英里的铁路线。
CMQ美国
对CMQ美国公司的收购还有待美国地面运输委员会(“STB”)的批准。自2019年12月30日起，CMQ美国购买的所有股份均以独立表决权信托(“该信托”)的形式持有，等待STB批准正大控制CMQ美国的申请。批准的生效日期为2020年6月3日。在2019年12月30日至2020年6月3日期间，正大将收购CMQ美国公司作为股权方法投资入账。在此期间，正大为CMQ支付了额外的对价$32000万美元，与之前估计的截止日期营运资金的最终确定相比发生了变化。
2020年6月3日，信托公司解散，正大集团接管了CMQ美国公司的控制权。此时，正大集团将其在CMQ美国公司的收购作为一项业务组合，采用收购会计方法进行会计核算。因此，收购的有形和无形资产以及承担的负债按其于2020年6月3日的估计公允价值入账，经营和现金流量的结果进行了前瞻性合并。公司在紧接收购日期之前持有的CMQ美国公司股权的收购日期公允价值没有实质性变化。公允价值主要通过使用收益法确定。
在测算期调整为$之后1为增加因最终确定收购日期递延税而产生的其他长期负债和商誉，CMQ美国公司收购资产和负债的公允价值的最终总对价分配如下：
| | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020年6月3日 |
| 收购净资产的公允价值： | |
| 现金和现金等价物 | $ | 22 | |
| 应收帐款，净额 | 2 | |
| 特性 | 54 | |
| 无形资产(附注13) | 27 | |
| 应付账款和应计负债 | (13) | |
| 其他长期负债 | (6) | |
| 可确认资产和负债总额 | $ | 86 | |
| 商誉(附注13) | 52 | |
| $ | 138 | |
| 考虑事项： | |
| 以前持有的权益法投资的公允价值 | $ | 138 | |
商誉$52600万美元主要与公司与CMQ美国公司之间预期的运营业务协同效应有关。促成商誉的因素是来自客户的收入增长，这些客户目前没有得到CP的服务，获得新路线的机会，以及集合的劳动力。已确认的商誉不能在纳税时扣除。
无形资产为$271000万反映在购买CMQ美国时获得的客户名单，摊销期限为20好多年了。
收购的现金和现金等价物为#美元221000万美元在公司的合并现金流量表上作为投资活动中使用的现金减少列报，并在CMQ的最终期末营运资金调整后净列示为$3300万美元，如上所述。
正大并无提供有关收购前期间的备考资料，因为该等资料并不重要。
CMQ加拿大
对CMQ加拿大公司的收购在会计收购法下作为业务合并入账。收购的有形和无形资产以及承担的负债按收购之日的估计公允价值入账。
初步采购价格分配没有调整。为CMQ加拿大公司收购的资产和负债的公允价值的最终收购价和总对价分配摘要如下：
| | | | | |
| (单位：百万加元) | 2019年12月30日 |
| 收购净资产的公允价值： | |
应收帐款，净额 | $ | 7 | |
特性 | 42 | |
无形资产(附注13) | 5 | |
应付账款和应计负债 | (2) | |
| 一年内到期的长期债务(附注16) | (11) | |
其他长期负债 | (4) | |
| 可确认资产和负债总额 | 37 | |
| 商誉(附注13) | 10 | |
| $ | 47 | |
| 考虑事项： | |
| 现金，扣除收购现金后的净额 | $ | 47 | |
美元的商誉103.8亿美元主要与预期的运营业务协同效应有关。促成商誉的因素是来自客户的收入增长，这些客户目前没有得到CP的服务，获得新的航线和集合的劳动力。已确认的商誉不能在纳税时扣除。
正大并无提供有关收购前期间的备考资料，因为该等资料并不重要。
11. 投资
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 对CMQ美国的投资按股权计算(注10) | $ | — | | $ | 127 | |
| 其他铁路投资按股权计算 | 150 | | 166 | |
| 其他投资 | 49 | | 48 | |
| 总投资 | $ | 199 | | $ | 341 | |
12. 特性
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | 2020 | | 2019 |
| (单位：百万加元，百分比除外) | 加权平均年折旧率 | 成本 | | 累计
折旧 | | 净账簿
价值 | | 成本 | | 累计
折旧 | | 净账簿
价值 |
| 轨道和道路 | 2.8 | % | $ | 20,676 | | | $ | 5,859 | | | $ | 14,817 | | | $ | 19,299 | | | $ | 5,522 | | | $ | 13,777 | |
| 建筑 | 2.9 | % | 937 | | | 259 | | | 678 | | | 833 | | | 237 | | | 596 | |
| 铁道车辆 | 2.8 | % | 4,702 | | | 1,498 | | | 3,204 | | | 4,529 | | | 1,445 | | | 3,084 | |
信息系统软件(1) | 9.3 | % | 569 | | | 253 | | | 316 | | | 527 | | | 215 | | | 312 | |
| 其他 | 5.2 | % | 2,167 | | | 760 | | | 1,407 | | | 2,067 | | | 680 | | | 1,387 | |
| 总计 | $ | 29,051 | | | $ | 8,629 | | | $ | 20,422 | | | $ | 27,255 | | | $ | 8,099 | | | $ | 19,156 | |
(1)2020年间，CP将内部使用软件的设计和开发成本资本化为#美元45百万美元(2019年-$55百万美元；2018年5-美元53百万)。本年度与内部使用软件相关的折旧费用为$42百万美元(2019年-$44百万美元；2018年-$49百万)。
包括在物业中的融资租赁
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| (单位：百万加元) | 成本 | 累计
折旧 | 净账簿
价值 | 成本 | 累计
折旧 | 净账簿
价值 |
| | | | | | |
| 铁道车辆 | 302 | | 138 | | 164 | | 303 | | 130 | | 173 | |
| 其他 | 8 | | 1 | | 7 | | 4 | | — | | 4 | |
| 融资租赁持有的总资产 | $ | 310 | | $ | 139 | | $ | 171 | | $ | 307 | | $ | 130 | | $ | 177 | |
13. 商誉和无形资产
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 商誉 | | 无形资产 | |
| (单位：百万加元) | 网
携载
金额 | | 成本 | 累计
摊销 | 网
携载
金额 | 商誉和无形资产总额 |
| 2018年12月31日的余额 | $ | 194 | | | $ | 22 | | $ | (14) | | $ | 8 | | $ | 202 | |
| 新增内容(注10) | 10 | | | 5 | | — | | 5 | | 15 | |
| 摊销 | — | | | — | | (1) | | (1) | | (1) | |
| 外汇影响 | (10) | | | — | | — | | — | | (10) | |
| 2019年12月31日的余额 | 194 | | | 27 | | (15) | | 12 | | 206 | |
| 新增内容(注10) | 142 | | | 31 | | — | | 31 | | 173 | |
| 摊销 | — | | | — | | (3) | | (3) | | (3) | |
| 外汇影响 | (7) | | | (3) | | — | | (3) | | (10) | |
| 2020年12月31日的余额 | $ | 329 | | | $ | 55 | | $ | (18) | | $ | 37 | | $ | 366 | |
14. 其他资产
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 经营租赁ROU资产(注19) | $ | 316 | | $ | 358 | |
| 签约客户奖励 | 60 | | 32 | |
| 长期材料 | 37 | | 41 | |
| 其他 | 25 | | 20 | |
| 其他资产总额 | $ | 438 | | $ | 451 | |
15. 应付账款和应计负债
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 贸易应付款 | $ | 401 | | $ | 453 | |
| 累算费用 | 294 | | 348 | |
| 应计利息 | 134 | | 131 | |
| 应付股息 | 127 | | 114 | |
| 基于股票的赔偿责任 | 121 | | 85 | |
| 应缴所得税和其他税款 | 115 | | 139 | |
| 工资相关应计项目 | 68 | | 78 | |
| 经营租赁负债(附注19) | 63 | | 69 | |
| 累积假期 | 59 | | 60 | |
| 人身伤害和其他索赔条款 | 37 | | 55 | |
递延收入 (注3) | 27 | | 142 | |
递延房地产租赁和许可收入(1) | 11 | | 10 | |
| 环境补救措施(附注18) | 9 | | 7 | |
其他(1) | 1 | | 2 | |
| 应付账款和应计负债总额 | $ | 1,467 | | $ | 1,693 | |
(1)2019年的比较数字已重新分类，以符合当前的列报方式。
16. 债款
长期债务包括债务工具和融资租赁义务。下表概述了该公司截至2020年12月31日的未偿长期债务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (除百分比外，以百万加元为单位) | | 成熟性 | 通货
其中
应付 | 2020 | 2019 |
| 9.450% | 30年期债券 | (A) | 2021年8月 | 美元 | 318 | | 325 | |
| 5.100% | 10年期中期债券 | (A) | 2022年1月 | 加元 | 125 | | 125 | |
| 4.500% | 10年期债券 | (A) | 2022年1月 | 美元 | 318 | | 324 | |
| 4.450% | 12.5年期债券 | (A) | 2023年3月 | 美元 | 445 | | 454 | |
| 2.900% | 10年期债券 | (A) | 2025年2月 | 美元 | 891 | | 909 | |
| 3.700% | 10.5年债券 | (A) | 2026年2月 | 美元 | 318 | | 324 | |
| 4.000% | 10年期债券 | (A) | 2028年6月 | 美元 | 636 | | 649 | |
| 3.150% | 10年期债券 | (A) | 2029年3月 | 加元 | 399 | | 399 | |
| 2.050% | 10年期债券 | (A) | 2030年3月 | 美元 | 636 | | — | |
| 7.125% | 30年期债券 | (A) | 2031年10月 | 美元 | 446 | | 454 | |
| 5.750% | 30年期债券 | (A) | 2033年3月 | 美元 | 312 | | 318 | |
| 4.800% | 20年期债券 | (A) | 2035年9月 | 美元 | 381 | | 388 | |
| 5.950% | 30年期债券 | (A) | 2037年5月 | 美元 | 567 | | 578 | |
| 6.450% | 30年期债券 | (A) | 2039年11月 | 加元 | 400 | | 400 | |
| 5.750% | 30年期债券 | (A) | 2042年1月 | 美元 | 313 | | 319 | |
| 4.800% | 30年期债券 | (A) | 2045年8月 | 美元 | 698 | | 712 | |
| 3.050% | 30年期债券 | (A) | 2050年3月 | 加元 | 298 | | — | |
| 6.125% | 100年期债券 | (A) | 9月215年 | 美元 | 1,146 | | 1,169 | |
| 8.000% | 5年期本票 | (B) | 截至2020年6月 | 美元 | — | | 11 | |
| 5.41% | 高级担保票据 | (C) | 2024年3月 | 美元 | 89 | | 100 | |
| 6.91% | 安全设备说明 | (D) | 2024年10月 | 加元 | 75 | | 91 | |
| 7.49% | 设备信任证书 | (E) | 2021年1月 | 美元 | 14 | | 55 | |
| 融资租赁项下的债务 | | | | |
| 1.99% -2.97% | | (F) | 2021 - 2023 | 加元/美元 | 4 | | 3 | |
| 6.99% | | (F) | 2022年3月 | 美元 | 97 | | 99 | |
| 6.57% | | (F) | 2026年12月 | 美元 | 38 | | 45 | |
| 12.77% | | (F) | 2031年1月 | 加元 | 4 | | 4 | |
| 商业票据 | | | 截至2021年2月 | 美元 | 820 | | 516 | |
| | | 9,788 | | 8,771 | |
| 永久4%合并债券股 | (G) | | 美元 | 39 | | 39 | |
| 永久4%合并债券股 | (G) | | GB.GB | 6 | | 6 | |
| | | 9,833 | | 8,816 | |
| 长期债务的未摊销费用 | | | (62) | | (59) | |
| | | 9,771 | | 8,757 | |
| 减：一年内到期的长期债务 | | | 1,186 | | 599 | |
| | | $ | 8,585 | | $ | 8,158 | |
截至2020年12月31日，以美元计价的长期债务总额为1美元。6,713百万(2019年-美元)6,016百万)。
2020年后五年的年度到期日和本金偿还要求(不包括与融资租赁有关的要求)为(百万)：2021 – $1,178; 2022 – $471; 2023 – $475; 2024 – $83; 2025 – $891.
长期债务的费用在相关债务期限内摊销为收入。
答：这些债券和票据是扣除未摊销折扣后的净额，每半年支付一次利息，是无担保的，但带有负面质押。
2020年，该公司发行了美元500百万2.050% 10-年期债券到期2030年3月5日净收益为美元495百万(美元)662百万美元)和$300百万3.050% 30-年期债券到期2050年3月9日净收益$296百万
2019年，公司偿还美元350百万7.250% 10-到期的年期票据，总额为美元350百万(美元)471百万)。该公司还发行了$400百万3.150% 10-年期债券到期2029年3月13日净收益$3972000万。
B.2019年12月30日，通过与CMQ加拿大公司的业务合并，本公司承担了CMQ加拿大公司在8.00% 5-年期本票，总额为美元8百万(美元)11百万美元)，因为CMQ美国(见注10)。2020年，这些钞票结清了。
C。5.41高级担保票据由特定机车单位抵押，账面价值为#美元。97截至2020年12月31日，为100万。公司每半年支付等额的混合本金和利息。最后偿还剩余本金美元44100万美元将于2024年3月到期。
D.在这一点上6.91%担保设备票据是公司的全额追索权债务，以账面价值为$的特定机车单元的第一押记为抵押。54截至2020年12月31日，为100万。公司每半年支付等额的混合本金和利息。最后偿还剩余本金$11100万美元将于2024年10月到期。
E.在这一点上7.49%设备信托证书由账面价值为#美元的特定机车单位担保。91截至2020年12月31日，为100万。该公司每半年支付一次，金额不一，只支付利息或本金和利息混合支付。最后偿还剩余本金美元11100万美元将于2021年1月到期。
F. 以融资租赁义务为抵押的资产的账面价值为$171百万2020年12月31日。
G.发行综合债券股票，由一家公司授权1889年国会法案构成公司全部业务、铁路、工程、车辆、厂房、财产和财产的第一押记，但某些例外情况除外。
信贷安排
正大与14家评级较高的金融机构签订了循环信贷安排(以下简称“安排”)协议，承诺额为美元1.3亿美元，其中包括1.02024年9月27日到期的1000亿美元和3002021年9月27日到期的100万批债券。该融资机制能够以具有市场竞争力的价格接受现金和/或信用证的提款。该协议要求该公司维持与该设施相关的财务契约。于二零二零年十二月三十一日及二零一九年十二月三十一日，本公司遵守信贷安排之所有条款及条件，并履行财务契约。截至2020年12月31日止年度，本公司提取并全额偿还美元100来自美国的300万美元300其循环信贷安排中的800万部分。截至2020年12月31日和2019年12月31日，该设施未提取。
该公司还有一项商业票据计划，使其能够发行最高本金总额为美元的商业票据. $1.0十亿以无担保本票的形式。这项商业票据计划是由循环信贷安排支持的。截至2020年12月31日， 该公司总共借入了美国商业票据。$644百万 ($820百万)，计入公司综合资产负债表上的“一年内到期的长期债务”(2019年12月31日-$516(亿美元)。这些借款的加权平均利率为0.27%(2019年12月31日-2.03%)。公司在净现金流量表中列报商业票据的发行和偿还，所有这些票据的到期日都不到90天。
CP与6家评级较高的金融机构有双边信用证安排，以支持其在正常业务过程中邮寄信用证的要求。根据这些协议，该公司有权选择以现金或现金等价物的形式提供抵押品，至少相当于所签发信用证的面值。这些协议允许正大集团随时提取作为抵押品入账的金额；因此，作为抵押品入账的金额在公司的综合资产负债表中以“现金和现金等价物”的形式列示。截至2020年12月31日及2019年12月31日，本公司并无任何抵押品记入其双边信用证设施，但已提取信用证。$59百万(2019年12月31日-$80百万)，从总可用金额$300百万(2019年12月31日-$300百万)。
17. 金融工具
A.金融工具的公允价值
该公司将其按公允价值计量的金融资产和负债归类为GAAP建立的三级层次结构，该层次结构根据可观察到的程度，对用于计量公允价值的估值技术的这些输入进行优先排序。公允价值分级的三个层次如下：第一级投入是相同资产和负债在活跃市场上的报价；第二级投入(包括在第一级内的报价除外)可以直接或间接观察到该资产或负债；以及第三级投入在市场上看不到。
该公司的短期金融工具包括现金和现金等价物、应收账款、应付账款和应计负债，以及包括商业票据在内的短期借款。短期金融工具的账面价值接近其公允价值。
本公司长期债务的账面价值与其公允价值不符。估计公允价值乃根据市场资料(如有)或按本公司预期于期末可得的估计利率贴现未来支付的本金及利息而厘定。所有衡量标准都被归类为2级。公司的长期债务，包括目前的到期日，账面价值为#美元8,951截至2020年12月31日(2019年12月31日-$8,241(百万)，公允价值为$11,5972000万美元(2019年12月31日-$10,149(亿美元)。
B.金融风险管理
衍生金融工具
衍生金融工具可以用来选择性地降低与利率、汇率、燃料价格和基于股票的薪酬费用波动相关的波动性。若衍生工具被指定为套期保值工具，则套期保值工具及其相关套期项目之间的关系以及使用套期保值工具的风险管理目标和策略均有文件记录。这些文件包括将被指定为公允价值或现金流量对冲的衍生品与公司综合资产负债表、承诺或预测交易中的特定资产或负债联系起来。于订立衍生合约时及其后至少每季度进行一次评估，以确定衍生项目是否有效抵销对冲项目的公允价值或现金流量变动。如果衍生品在大幅降低其设计目的的风险方面是有效的，那么它就有资格获得对冲会计处理。
本公司无意将金融衍生工具或商品工具用于交易或投机目的。
信用风险管理
信用风险是指客户或交易对手无法履行合同规定的义务，从而给公司造成财务损失的可能性。
铁路行业主要服务于财务成熟的客户，本公司在信用风险方面的财务损失有限。客户的信用评估是使用第三方提供的信用评分，并通过对客户财务状况的持续直接监测来评估的。公司制定了客户信用额度的指导方针，一旦达到这些领域的门槛，就会采取适当的预防措施，以提高收款能力。
金融工具的交易对手使公司在不履行义务的情况下面临信贷损失。衍生品和现金交易的交易对手仅限于高信用质量的金融机构，这些机构受到持续的监督。交易对手信用评估基于机构的财务健康状况和外部机构的信用评级。公司预计不会出现会对公司财务报表产生重大影响的不良表现。此外，该公司认为没有明显的信用风险集中。
外汇管理
该公司在加拿大和美国进行商业交易并拥有资产。因此，由于外汇汇率的变化，该公司面临财务承诺、资产、负债、收入或现金流量价值波动的风险。该公司可能进行外汇风险管理交易，主要是为了管理加拿大和美国货币之间的汇率波动。外汇风险主要是通过以同一货币产生的收入、支出和资产负债表头寸产生的自然抵消来减轻的。在适当的情况下，公司可能会与客户和供应商进行谈判，以减少净风险敞口。
净投资对冲
长期债务的外汇损益主要是未实现的，只有在美元计价的长期债务到期或结算时才能实现。该公司对使用美元功能货币的外国子公司的投资也有长期的外汇风险敞口。该公司大部分以美元计价的长期债务已被指定作为对这些外国子公司的净投资的对冲。这一指定通过抵消以美元计价的长期债务的长期外汇损益及其净投资的损益，缓解了净收入的波动性。2020年在“其他综合损失”中确认的净投资对冲的影响是外汇收益#美元。1361000万美元，其中大部分未实现(2019年-未实现收益#美元2882000万美元；2018年-未实现亏损美元4791000万美元)(见附注8)。
利率管理
本公司面临利率风险，即金融工具的公允价值或未来现金流因市场利率变化而发生变化的风险。为了管理融资需求或资本结构目标，本公司签订债务或融资租赁协议，这些协议受发行时设定的固定市场利率或由持续市场状况决定的浮动利率的约束。受浮动利率约束的债务使本公司面临利息支出的变动，而受固定利率约束的债务使本公司面临债务公允价值的变动。
为了管理利率敞口，该公司根据资本结构、债务评级、流动性需求、到期日安排以及货币和利率概况等目标范围，获得不同的融资来源，并管理借款。在预期未来的债务发行时，该公司可能会签订远期利率协议，这些协议被指定为现金流对冲，以实质上锁定全部或部分有效的未来利息支出。该公司还可以签订互换协议，指定为公允价值对冲，以管理固定利率和浮动利率债务的组合。
远期起始掉期
2018年第二季度，公司结算名义金额为美元500100万与美元相关的远期起始掉期500百万4.000% 10-同期发行的年期债券。这些衍生工具在结算时的公允价值是美元损失。 $19百万(美元)24(亿美元)。该公司不再有任何活跃的远期起始掉期。
在截至2020年12月31日的一年中，净亏损为9与以前结算的远期开始掉期对冲相关的100万美元已摊销为“净利息支出”(2019年-亏损$92000万美元；2018年-亏损$10(亿美元)。该公司预计，在未来12个月内，9百万美元的净亏损将摊销为“净利息支出”。
国库利率锁定
截至2020年12月31日，本公司有与利率锁定相关的未摊销净亏损，这些亏损被记为现金流对冲，前几年结算的总额为$。17百万美元(2019年12月31日-$18(亿美元)。这一数额由与特定债务有关的各种未摊销损益组成，这些损益反映在“累计其他综合损失”中，并在计入相关债务利息的期间摊销为“净利息支出”。这些损益的摊销产生了#美元。12020年“净利息支出”和“其他综合亏损”增加百万美元(2019年-$1百万美元；2018年-$1百万)。该公司预计，在未来12个月内，净亏损为$1与这些先前结算的衍生品相关的100万美元将重新归类为“净利息支出”。
18. 其他长期负债
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 经营租赁负债，扣除当期部分(附注19) | $ | 248 | | $ | 285 | |
| 基于股票的薪酬负债，扣除当期部分 | 146 | | 111 | |
环境补救拨备，扣除当期部分(1) | 71 | | 70 | |
递延收入，扣除当期部分(附注3)(2) | 34 | | 4 | |
递延房地产租赁和许可收入，扣除当期部分(3) | 18 | | 20 | |
销售回租交易的递延收益(3) | 5 | | 6 | |
其他，扣除当前部分后的净额(2) | 63 | | 66 | |
| 其他长期负债总额 | $ | 585 | | $ | 562 | |
(1)截至2020年12月31日，包括当前部分在内的环境补救经费总额为#美元。80百万美元(2019年-$77百万)。
(2)2019年的比较数字已重新分类，以符合当前的列报方式。
(3)递延房地产租赁和许可收入以及销售回租交易的递延收益正在相关租赁期限内按直线法摊销至收入。
环境修复应计项目
环境补救应计项目涵盖特定地点的补救计划。修复受过往铁路活动污染的物业所需的估计费用，反映了个别地点受污染的性质，并按典型的活动和进行的作业规模而定。CP根据污染的性质和程度，以及可能因污染物的存在而受到不利影响的物业和周边地区，考虑现有技术、处理和处置设施以及基于当地监管环境的特定场地计划的可接受性，为每个物业制定了补救策略。具体地点的计划范围从污染物的控制和风险管理到污染物和受影响的土壤和地下水的清除和处理。估算的细节反映了每个物业的环境责任。环境修复费用拨备记入“其他长期负债”，但记入“应付帐款和应计负债”的当期部分除外(见附注15)。预计付款将被转账。10离2030年还有几年。
环境补救的应计项目是正大集团对其未来可能承担的义务的最佳估计，包括已断言和未断言的索赔，不包括预期从第三方获得的回收。虽然记录的应计费用包括CP对所有可能成本的最佳估计，但CP的总环境补救成本不能确切地预测。随着有关以前未经过测试的场地的新信息的了解、环境法律法规的演变以及环境修复技术的进步，环境修复的应计费用可能会不时发生变化。随着法院决定对应对污染负有责任的外部各方提起法律诉讼，应计利润也可能有所不同。这些潜在的费用目前无法量化，但可能会对确认费用的特定期间的收入产生重大影响。与现有的、但未知的或未来污染相关的成本将在它们成为可能的和合理的可估计期内累加。成本的变化反映为公司综合资产负债表上的“其它长期负债”或“应付帐款和应计负债”的变化，以及公司综合收益表上营业费用中的“购买的服务和其他”的变化。2020年计入收入的金额为#美元。10百万美元(2019年-$6百万美元；2018年-$6百万)。
19. 租约
该公司的租约剩余期限少于一年至14年，其中一些选项最多可延长到额外的10年，其中一些包括在以下范围内终止的选项一年.
某些车辆经营租约提供剩余价值担保。累计起来，这些担保的限额为#美元。1由于目前不可能有任何金额被拖欠，因此不计入租赁负债。
截至12月31日的年度租赁费用构成如下：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 经营租赁成本 | $ | 83 | | $ | 89 | |
| 短期租赁成本 | 10 | | 10 | |
| 可变租赁成本 | 13 | | 13 | |
| 转租收入 | (3) | | (3) | |
| | |
| 融资租赁成本 | | |
| 使用权资产摊销 | 9 | | 9 | |
| 租赁负债利息 | 11 | | 11 | |
| 总租赁成本 | $ | 123 | | $ | 129 | |
与租赁相关的补充资产负债表信息如下：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 分类 | 2020 | 2019 |
| 资产 | | | |
| 操作 | 其他资产 | $ | 316 | | $ | 358 | |
| 金融 | 物业、账面净值 | 171 | | 177 | |
| | | |
| 负债 | | | |
| 电流 | | | |
| 操作 | 应付账款和应计负债 | 63 | | 69 | |
| 金融 | 一年内到期的长期债务 | 8 | | 7 | |
| 长期 | | | |
| 操作 | 其他长期负债 | 248 | | 285 | |
| 金融 | 长期债务 | 135 | | 144 | |
下表提供了该公司的加权平均剩余租赁条款和折扣率：
| | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| 加权平均剩余租期 | | |
| 经营租约 | 7年份 | 7年份 |
| 融资租赁 | 3年份 | 4年份 |
| | |
| 加权平均贴现率 | | |
| 经营租约 | 3.32 | % | 3.45 | % |
| 融资租赁 | 7.06 | % | 7.07 | % |
有关租约的补充资料如下：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 |
| 为计入租赁负债的金额支付的现金 | | |
| 经营性租赁的经营性现金流出 | $ | 74 | | $ | 82 | |
| 融资租赁的经营性现金流出 | 10 | | 10 | |
| 融资租赁的现金流出 | 8 | | 6 | |
| | |
| 以租赁负债换取的使用权资产 | | |
| 经营租约 | 34 | | 38 | |
| 融资租赁 | 4 | | 4 | |
下表提供了未来五年及其后截至2020年12月31日的租赁负债到期日：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 融资租赁 | 经营租约 |
| 2021 | $ | 11 | | $ | 71 | |
| 2022 | 107 | | 59 | |
| 2023 | 9 | | 53 | |
| 2024 | 8 | | 42 | |
| 2025 | 8 | | 34 | |
| 此后 | 12 | | 88 | |
| 租赁付款总额 | 155 | | 347 | |
| 推算利息 | (12) | | (36) | |
| 租赁付款现值 | $ | 143 | | $ | 311 | |
20. 股东权益
法定股本和已发行股本
该公司有权发行不限数量的普通股、不限数量的第一优先股和不限数量的第二优先股。在2020年12月31日，不是的第一股或第二股优先股已经发行。
下表汇总了截至12月31日普通股余额的相关信息：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万股) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 股本，1月1日 | 137.0 | | 140.5 | | 144.9 | |
| 正大回购普通股 | (4.0) | | (3.8) | | (4.6) | |
| 根据股票期权计划发行的股票 | 0.3 | | 0.3 | | 0.2 | |
| 股本，12月31日 | 133.3 | | 137.0 | | 140.5 | |
“股本”余额的变化包括#美元。10从“额外实收资本”转来的百万股权薪酬(2019年--$7百万美元；2018年-$12百万)。
股份回购
2019年12月17日，本公司宣布自2019年12月20日起进行正常课程发行人投标(NCIB)，以购买最多4.802000万股公开市场普通股，于当日或之前注销2020年12月19日。本NCIB期满后，本公司已购买4.272000万股普通股，价格为$1,577百万
2018年10月19日，公司宣布成立NCIB，自2018年10月24日起，购买最多5.682000万股普通股将于当日或之前注销2019年10月23日。本公司于2019年10月23日完成本NCIB。
2017年5月10日，公司宣布成立NCIB，自2017年5月15日起，最多购买4.382000万股公开市场普通股，于当日或之前注销2018年5月14日。公司于2018年5月10日完成本NCIB。
所有购买均按照相关NCIB的现行市价加经纪费，或多伦多证券交易所(“多伦多证券交易所”)允许的其他价格进行，代价分配给“股本”，最高可达股份的平均账面价值，任何超额分配给“留存收益”。
下表提供了截至12月31日的每一年的股票回购计划下的活动：
| | | | | | | | | | | |
| | 2020 | 2019 | 2018 |
回购的普通股数量(1) | 3,973,076 | | 3,794,149 | | 4,683,162 | |
加权平均每股价格(2) | $ | 371.74 | | $ | 300.65 | | $ | 240.68 | |
回购金额(百万)(2) | $ | 1,477 | | $ | 1,141 | | $ | 1,127 | |
(1) 包括年底回购但尚未注销的股份。
(2)包括经纪手续费。
2021年1月27日，公司宣布，多伦多证券交易所已接受其通知，自2021年1月29日起实施新的NCIB，最多购买约3.332000万股普通股将于当日或之前注销2022年1月28日.
21. 与业务有关的非现金周转资金余额变化
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| (使用)现金来源： | | | |
| 应收帐款，净额 | $ | (61) | | $ | 27 | | $ | (107) | |
| 材料和用品 | (15) | | (8) | | (11) | |
| 其他流动资产 | (5) | | (24) | | 30 | |
| 应付账款和应计负债 | (308) | | (21) | | 153 | |
| 非现金营运资金变动 | $ | (389) | | $ | (26) | | $ | 65 | |
22. 养老金和其他福利
本公司拥有固定收益(“DB”)和固定缴费(“DC”)养老金计划。截至2020年12月31日，加拿大养老金计划代表了几乎所有的合并养老金计划资产和几乎所有的合并养老金计划义务。
DB计划主要根据服务年限和临近退休的补偿率提供养老金。加拿大养老金领取者的养老金部分与通胀挂钩。雇主对DB计划的年度缴费由精算确定，其基础是不低于联邦养老金监管机构要求的最低金额。
该公司还有其他福利计划，包括养老金领取者的退休后健康和人寿保险，以及基于公司具体索赔的离职后长期伤残和工人补偿福利。截至2020年12月31日，加拿大其他福利计划几乎代表了所有其他计划义务的总和。
董事会审计及财务委员会已批准一项投资政策，确立考虑公司预期风险承受能力的长期资产组合目标。养老金计划资产由一组独立的投资经理管理，经理的分配反映这些资产组合目标。*大部分资产被积极管理，目标是表现优于适用的基准。*根据投资政策，投资经理可使用衍生工具来对冲或调整现有或预期的风险敞口。
为了制定在计算适用于计划资产市场相关价值的定期收益净成本时使用的预期长期回报率假设，公司考虑了计划资产的预期构成、过去的经验以及对长期投资回报的未来估计。对未来投资回报的估计反映了对固定收益、公共股权、房地产、基础设施、私人债务和绝对回报投资的长期回报预期，以及积极管理养老基金资产的预期附加值(相对于适用的基准指数)。
本公司已选择使用与市场相关的资产价值来计算净定期收益成本，该成本是从五计划的公开股本和绝对回报投资的年平均市值(每一年的市值根据其间假设的投资收入调整为当前日期)加上计划的固定收益、房地产、基础设施和私人债务证券的市值。
福利债务使用贴现率进行贴现，贴现率是高质量债务工具假想投资组合的到期混合收益率，现金流与预计福利支付相匹配。折扣率由管理层决定。
净定期收益成本
DB养老金计划和本年度确认的其他福利的定期净福利成本的要素包括以下组成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养恤金 | | 其他好处 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 当前服务成本(员工获得的福利) | $ | 140 | | $ | 107 | | $ | 120 | | | $ | 12 | | $ | 11 | | $ | 12 | |
| 净定期收益成本(回收)的其他组成部分： | | | | | | | |
| 受益义务的利息成本 | 406 | | 450 | | 438 | | | 17 | | 20 | | 19 | |
| 基金资产预期回报率 | (945) | | (947) | | (955) | | | — | | — | | — | |
| 确认净精算损失 | 177 | | 84 | | 114 | | | 4 | | 12 | | 2 | |
| 摊销先前服务费用 | (1) | | (1) | | (2) | | | — | | 1 | | — | |
| 净定期收益(回收)成本的其他组成部分合计 | (363) | | (414) | | (405) | | | 21 | | 33 | | 21 | |
| 定期净收益(回收)成本 | $ | (223) | | $ | (307) | | $ | (285) | | | $ | 33 | | $ | 44 | | $ | 33 | |
预计福利义务、基金资产和资金状况
关于该公司的DB养老金计划和其他福利的信息总计如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养恤金 | | 其他福利 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 预计福利义务的变化： | | | | | |
| 1月1日的福利义务 | $ | 12,610 | | $ | 11,372 | | | $ | 541 | | $ | 501 | |
| 当前服务成本 | 140 | | 107 | | | 12 | | 11 | |
| 利息成本 | 406 | | 450 | | | 17 | | 20 | |
| 员工缴费 | 42 | | 41 | | | — | | — | |
| 已支付的福利 | (653) | | (646) | | | (34) | | (34) | |
| 外币变动 | (5) | | (10) | | | — | | — | |
| 图则修订及其他 | 3 | | — | | | — | | — | |
| 精算损失 | 1,256 | | 1,296 | | | 17 | | 43 | |
| 12月31日的预计福利义务 | $ | 13,799 | | $ | 12,610 | | | $ | 553 | | $ | 541 | |
2020年养恤金和其他福利的净精算损失主要是由于贴现率从3.25%至2.58%。2019年养恤金和其他福利的净精算损失主要是由于贴现率从4.01%至3.25%.
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养恤金 | | 其他好处 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 基金资产变动情况： | | | | | |
| 1月1日基金资产公允价值 | $ | 13,319 | | $ | 12,349 | | | $ | 5 | | $ | 4 | |
| 基金资产实际回报率 | 1,634 | | 1,528 | | | — | | 1 | |
| 雇主供款 | 27 | | 53 | | | 34 | | 34 | |
| 员工缴费 | 42 | | 41 | | | — | | — | |
| 已支付的福利 | (653) | | (646) | | | (34) | | (34) | |
| 外币变动 | (4) | | (6) | | | — | | — | |
| 截至12月31日基金资产公允价值 | $ | 14,365 | | $ | 13,319 | | | $ | 5 | | $ | 5 | |
| 资金状况-计划盈余(赤字) | $ | 566 | | $ | 709 | | | $ | (548) | | $ | (536) | |
下表显示了计划资产公允价值超过计划福利义务(即盈余)的养老金计划和计划资产公允价值合计的养老金计划，以及计划福利义务超过计划资产公允价值(即赤字)的养老金计划：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 |
| (单位：百万加元) | 养恤金
计划在
盈馀 | 养恤金
计划在
赤字 | | 养恤金
中的平面图
盈馀 | 养恤金
中的平面图
赤字 |
| 12月31日的预计福利义务 | $ | (13,220) | | $ | (579) | | | $ | (12,076) | | $ | (534) | |
| 基金资产于十二月三十一日的公允价值 | 14,114 | | 251 | | | 13,079 | | 240 | |
| 资金状况 | $ | 894 | | $ | (328) | | | $ | 1,003 | | $ | (294) | |
截至2020年12月31日，DB养老金计划的累计福利义务为$13,528百万美元(2019年-$12,201百万)。累计福利义务的计算基础与预计福利义务类似，不同之处在于在未来福利的预测中不会假设未来的加薪。对于累计福利义务超过计划资产公允价值(即赤字)的养老金计划，截至2020年12月31日的养老金累计福利义务总额为#美元。443百万美元(2019年-$419百万美元)，截至2020年12月31日的计划资产公允价值合计为$187百万美元(2019年-$186百万)。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，所有其他福利计划都处于赤字状态。
公司合并资产负债表中的养老金资产和负债
公司综合资产负债表中确认的金额如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养恤金 | | 其他好处 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 养老金资产 | $ | 894 | | $ | 1,003 | | | $ | — | | $ | — | |
| 应付账款和应计负债 | (11) | | (11) | | | (33) | | (34) | |
| 养老金和其他福利负债 | (317) | | (283) | | | (515) | | (502) | |
| 确认的总金额 | $ | 566 | | $ | 709 | | | $ | (548) | | $ | (536) | |
用于确定计划资产和应计福利负债的计量日期为12月31日。该公司的主要加拿大养老金计划的最新养老金融资精算估值是在2020年1月1日进行的。2021年期间，该公司预计将向养老金监管机构提交截至2021年1月1日的新估值。
累计其他综合损失
在累计其他综合损失中确认的金额如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养恤金 | | 其他福利 |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 净精算损失： | | | | | |
| 递延投资收益以外的收益 | $ | 3,960 | | $ | 3,434 | | | $ | 104 | | $ | 91 | |
| 递延投资收益 | (95) | | 41 | | | — | | — | |
| 前期服务成本 | 5 | | 1 | | | 1 | | 1 | |
| 递延所得税 | (1,070) | | (964) | | | (27) | | (24) | |
| 总计(注8) | $ | 2,800 | | $ | 2,512 | | | $ | 78 | | $ | 68 | |
精算假设
使用的加权平均精算假设大致为：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百分比) | 2020 | | 2019 | | 2018 | |
| 截至12月31日的福利义务： | | | | | | |
| 贴现率 | 2.58 | | | 3.25 | | | 4.01 | | |
| 预计未来加薪 | 2.75 | | | 2.75 | | | 2.75 | | |
| 医疗费用趋势率 | 5.00 | | (1) | 5.50 | | (1) | 6.00 | | (1) |
| 截至12月31日的年度福利成本： | | | | | | |
| 贴现率 | 3.25 | | | 4.01 | | | 3.80 | | |
基金资产的预期回报率(3) | 7.25 | | | 7.50 | | | 7.75 | | |
| 预计未来加薪 | 2.75 | | | 2.75 | | | 2.75 | | |
| 医疗费用趋势率 | 5.50 | | (1) | 6.00 | | (1) | 7.00 | | (2) |
(1) 医疗保健费用趋势率假设为6.002019年为%，并且5.50202%，假设为5.002021年及以后每年增长2%。
(2) 医疗保健费用趋势率以前被假定为7.002018年为%，然后下降0.50以每年%的速度增长到最终的5.002022年及以后每年增长2%。
(3) 将用于计算2021年定期净福利抵免的基金资产的预期回报率为6.90%.
计划资产
计划资产按公允价值入账。主要的资产类别是公共股权证券、固定收益证券、房地产、基础设施、绝对回报投资和私人债务。公开股权和固定收益证券的公允价值主要以市场报价为基础。房地产和基础设施价值基于基金经理计算的每个基金的资产价值，通常使用第三方评估或贴现现金流分析，并在实际和适当的情况下考虑当前市场状况和最近的销售交易。私人债务价值是
根据基金经理考虑当前市场状况计算的每只基金的资产价值，并由外部各方每年进行审查。绝对回报投资是由外部管理的对冲基金单位组成的投资组合，由基金管理人进行估值。
本公司年末养老金计划资产配置、加权平均资产配置目标、各主要资产类别加权平均保单范围如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 计划资产的百分比
12月31日上午10点 |
| 资产配置(百分比) | 资产配置目标 | 保单范围 | 2020 | 2019 |
| 现金和现金等价物 | 1.2 | | 0 – 10 | 2.0 | | 0.9 | |
| 固定收益 | 24.1 | | 20 – 40 | 28.1 | | 24.6 | |
| 公募股权 | 45.1 | | 35 – 55 | 49.3 | | 54.5 | |
| 房地产和基础设施 | 9.8 | | 4 – 13 | 6.3 | | 6.8 | |
| 私人债务 | 9.8 | | 4 – 13 | 3.3 | | 2.4 | |
| 绝对回报 | 10.0 | | 4 – 13 | 11.0 | | 10.8 | |
| 总计 | 100.0 | | | 100.0 | | 100.0 | |
公司DB养老金计划资产汇总表
以下为本公司于2020年12月31日及2019年12月31日的DB退休金计划资产摘要。截至2020年12月31日和2019年12月31日，没有计划资产被归类为3级价值投资。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 按公允价值计量的资产 | | 投资 在NAV下测量(1) | 总计划
资产 |
| (单位：百万加元) | 中国报价：
活跃的股票市场
对于完全相同的资产(1级) | 重要的其他可观察到的输入(级别2) | |
| 2020年12月31日 | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 219 | | $ | — | | | $ | — | | $ | 219 | |
| 固定收益 | | | | | |
政府债券(2) | 284 | | 1,699 | | | — | | 1,983 | |
公司债券(2) | 691 | | 1,144 | | | — | | 1,835 | |
按揭(3) | 220 | | 5 | | | — | | 225 | |
| 公众股票 | | | | | |
| 加拿大 | 1,183 | | — | | | — | | 1,183 | |
| 美国和国际 | 5,871 | | 28 | | | — | | 5,899 | |
房地产(4) | — | | — | | | 704 | | 704 | |
基础设施(5) | — | | — | | | 199 | | 199 | |
私人债务(6) | — | | — | | | 465 | | 465 | |
衍生工具(7) | — | | 71 | | | — | | 71 | |
绝对回报(8) | | | | | |
| 对冲基金的基金 | — | | — | | | 1,560 | | 1,560 | |
| 多策略基金 | — | | — | | | 22 | | 22 | |
| $ | 8,468 | | $ | 2,947 | | | $ | 2,950 | | $ | 14,365 | |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 112 | | $ | — | | | $ | — | | $ | 112 | |
| 固定收益 | | | | | |
政府债券(2) | 233 | | 1,857 | | | — | | 2,090 | |
公司债券(2) | 273 | | 819 | | | — | | 1,092 | |
按揭(3) | 159 | | 5 | | | — | | 164 | |
| 公众股票 | | | | | |
| 加拿大 | 1,351 | | — | | | — | | 1,351 | |
| 美国和国际 | 5,883 | | 22 | | | — | | 5,905 | |
房地产(4) | — | | — | | | 724 | | 724 | |
基础设施(5) | — | | — | | | 187 | | 187 | |
私人债务(6) | — | | — | | | 313 | | 313 | |
衍生工具(7) | — | | (59) | | | — | | (59) | |
绝对回报(8) | | | | | |
| 对冲基金的基金 | — | | — | | | 1,418 | | 1,418 | |
| 多策略基金 | — | | — | | | 22 | | 22 | |
| | | | | |
| | | | | |
| $ | 8,011 | | $ | 2,644 | | | $ | 2,664 | | $ | 13,319 | |
(1) 按资产净值(“资产净值”)计量的投资：
金额由使用资产净值(或其等价物)作为实际权宜之计来计量的某些投资组成。这些投资没有在公允价值层次中进行分类。
(2) 政府债券和公司债券：
债券的公允价值是基于截至最后一个交易日由独立来源提供的市场价格。
(3) 抵押贷款：
抵押贷款的公允价值是基于类似期限、票面利率和风险因素的金融工具的当前市场收益率。
(4) 房地产：
房地产基金的价值是基于直接投资于房地产投资的基金的资产净值。这些投资的价值是使用代表该计划在基金中的所有权权益的资本账户估计的。580百万美元的赎回频率从每月到每年不等，赎回通知期为90天(2019-$606(亿美元)。剩余的美元。124百万美元不需要赎回，通常通过分配返还，这是相关房地产投资清算的结果(2019-#美元)。118(亿美元)。截至2020年12月31日，有$32用于房地产投资的百万无资金承诺(2019年12月31日-$35(亿美元)。
(5)基础设施：
基础设施基金的价值基于直接投资于基础设施投资的基金的资产净值。这些投资的价值已经使用代表计划在基金中的所有权权益的资本账户进行了估计。在总数中，$112百万美元的赎回频率从每月到每年不等，赎回通知期为90天(2019-$119(亿美元)。剩下的$87百万美元不需要赎回，通常通过分配返还，这是基础设施投资清算的结果(2019年-#美元)。68(亿美元)。截至2020年12月31日，有$491用于基础设施投资的未到位资金承诺(2019年12月31日-$286(亿美元)。
(6)私人债务：
私人债务基金的价值是基于直接投资于私人债务投资的基金的资产净值。这些投资的价值已经使用代表计划在基金中的所有权权益的资本账户进行了估计。在总数中，$154百万美元的赎回频率从每月到每年不等，赎回通知期为90天(2019-$154(亿美元)。剩下的$311百万美元不需要赎回，通常在偿还基础贷款后通过分配返还(2019-#美元159(亿美元)。截至2020年12月31日，有$533用于私人债务投资的无资金承诺(2019年12月31日-$392(亿美元)。
(7)衍生品：
投资经理可利用下列衍生工具：复制股票指数回报的股票期货(第2级)；部分对冲外币风险的货币远期(第2级)；减少资产/负债利率风险敞口的债券远期(第2级)；管理存续期和利率风险的利率互换(第2级)；管理信用风险的信用违约互换(第2级)；以及管理利率风险和波动性的期权(第2级)。本公司可直接使用衍生工具，但仅限于对冲外币风险的目的。截至2020年12月31日，有名义价值为#美元的远期货币。1,041百万美元(2019年12月31日-$334(百万美元)，公允价值为$73百万美元(2019年12月31日-$13(亿美元)。固定收益投资经理利用债券远期组合来降低资产/负债利率敞口。截至2020年12月31日，有名义价值的债券远期共$3,5403.8亿美元(2019年12月31日--$3,269百万美元)和负公允价值共$2百万(2019年12月31日-$(72)(百万)。
(8)绝对回报：
绝对回报基金投资的价值是基于基金管理人报告的资产净值。这些基金有不同的赎回政策，赎回通知期从60天到95天不等，赎回频率从每月到每三年一次。
其他计划资产信息
该公司养老金计划资产的主要投资目标是实现扣除所有费用和开支后的长期回报，这足以使该计划的资产履行目前和未来对计划受益人的义务，同时将对公司的财务影响降至最低。在确定资产配置范围时，考虑了基础计划负债的长期性质、计划的偿债能力和持续经营的财务状况、长期回报预期、与关键资产类别相关的风险以及关键资产类别的回报与彼此之间的关系、通货膨胀和利率。只要金融衍生工具(不包括货币远期、固定收益投资组合中的负债对冲衍生工具和绝对回报基金持有的衍生工具)所代表的标的资产的总价值，在有利和经过适当考虑的情况下，投资经理可以使用衍生工具。30占该基金市值的%。
这些计划的资金状况受到利率波动的影响，这会影响这些计划的负债和资产的相对价值。为了降低利率风险，该公司主要的加拿大固定收益养老金计划在其固定收益投资组合中采用负债驱动的投资策略，该投资组合使用长期债券和衍生品的组合来对冲利率风险，由投资经理管理。截至2020年12月31日，该计划的偿付能力资金头寸为47对冲利率风险的百分比(2019年-45%).
投资外国证券时，该计划面临外币风险，其影响计入外国证券的估值中。在2020年12月31日，计划是33扣除远期货币后美元净敞口的百分比(40%(不包括货币远期)，6%的欧元风险敞口，以及14对各种其他货币的风险敞口。在2019年12月31日，计划是39扣除远期货币后美元净敞口的百分比(41%(不包括货币远期)，6%的欧元风险敞口，以及14对各种其他货币的风险敞口。
截至2020年12月31日，基金资产包括109,008本公司普通股(2019年)-119,758)，市值为$48百万美元(2019年-$40(亿美元)。
预计未来的福利支付
该计划在未来五年及其后五年每年预计须支付的DB退休金及其他福利开支如下：
| | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 养恤金 | 其他福利 |
| 2021 | $ | 632 | | $ | 33 | |
| 2022 | 629 | | 31 | |
| 2023 | 631 | | 31 | |
| 2024 | 633 | | 30 | |
| 2025 | 635 | | 30 | |
| 2026-2030 | 3,203 | | 142 | |
来自加拿大注册养老金计划和美国合格DB养老金计划的福利付款由其各自的养老基金支付。来自补充养老金计划和其他福利计划的福利付款直接由本公司支付。
固定缴款计划
2010年7月1日之前聘用的加拿大非工会员工可以选择参加加拿大DC计划。在此日期之后聘用的所有加拿大未加入工会的员工都必须参加此计划。员工缴费是以工资的百分比为基础的。该公司每年将员工缴费与最大百分比进行匹配。
自2010年7月1日起，一项新的美国数据中心计划已经制定。所有在该日期之后聘用的未加入工会的美国员工都必须参加该计划。员工不为该计划缴费。公司每年缴纳一定比例的工资。
DC计划在适当的情况下提供基于员工总数和雇主缴费加上从这些缴费赚取的投资收入的养老金。
2020年，DC计划的净成本，通常等于雇主要求的缴费，是$12百万美元(2019年-$11百万美元；2018年-$10百万)。
对多雇主计划的缴费
该公司在美国的一些加入工会的员工是美国国家多雇主福利计划的成员。该公司在2020年为这项计划提供的退休后医疗福利为$3百万美元(2019年-$3百万美元；2018年-$3(亿美元)。
23. 基于股票的薪酬
截至2020年12月31日，公司有几个基于股票的薪酬计划，包括股票期权计划、各种现金结算的负债计划和员工购股计划。这些计划产生了#美元的费用。1702020年达到100万(2019年-$133百万美元；2018年-$75百万)。
A.股票期权计划
下表汇总了公司截至2020年12月31日的股票期权计划：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未偿还期权 | | 非既得期权 |
| 数量
选项 | 加权平均
行权价格 | | 数量
选项 | 加权平均
授予日期
公允价值 |
| 出色，2020年1月1日 | 1,416,346 | | $ | 199.12 | | | 761,784 | | $ | 53.54 | |
| 授与 | 217,240 | | $ | 344.04 | | | 217,240 | | $ | 69.00 | |
| 练习 | (232,034) | | $ | 162.87 | | | 不适用 | 不适用 |
| 既得 | 不适用 | 不适用 | | (188,108) | | $ | 50.91 | |
| 没收 | (13,839) | | $ | 271.75 | | | (13,839) | | $ | 58.29 | |
| 过期 | (347) | | $ | 168.84 | | | 不适用 | 不适用 |
| 杰出，2020年12月31日 | 1,387,366 | | $ | 225.20 | | | 777,077 | | $ | 58.40 | |
已归属或预计将于2020年12月31日归属(1) | 1,366,649 | | $ | 223.98 | | | 不适用 | 不适用 |
| 可行使，2020年12月31日 | 610,289 | | $ | 177.65 | | | 不适用 | 不适用 |
(1) 截至2020年12月31日，已归属或预期归属期权的加权平均剩余期限为4.5合计内在价值为 $2971000万美元.
下表提供了截至2020年12月31日，按行权价格范围及其相关的内在合计价值列出的未偿还和可行使的股票期权数量，以及未偿还期权的加权平均到期年数。该表还提供了现金股票期权的总内在价值，代表期权持有人在2020年12月31日以公司收盘价#美元行使期权的情况下将收到的金额。441.53.
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未偿还期权 | | 可行使的期权 |
| 行权价格区间 | 数量
选项 | 加权平均
几年前
期满 | 加权平均
锻炼
价格 | 集料
内在性
价值
(百万) | | 数量
选项 | 加权平均
锻炼
价格 | 集料
内在性
价值
(百万) |
| $65.06 - $188.78 | 342,773 | | 3.4 | $ | 141.26 | | $ | 103 | | | 342,773 | | $ | 141.26 | | $ | 103 | |
| $188.79 - $214.58 | 327,811 | | 3.1 | $ | 196.82 | | $ | 80 | | | 109,375 | | $ | 203.83 | | $ | 26 | |
| $214.59 - $261.88 | 394,953 | | 4.4 | $ | 244.17 | | $ | 78 | | | 134,845 | | $ | 232.54 | | $ | 28 | |
| $261.89 - $411.37 | 321,829 | | 5.8 | $ | 320.21 | | $ | 39 | | | 23,296 | | $ | 272.56 | | $ | 4 | |
总计(1) | 1,387,366 | | 4.2 | $ | 225.20 | | $ | 300 | | | 610,289 | | $ | 177.65 | | $ | 161 | |
(1)截至2020年12月31日，未偿还的现金股票期权总数为1,387,366加权平均行权价为$225.20。可行权股票期权到期的加权平均年限为3.6好多年了。
根据员工计划，可以在归属时行使期权，该期权在以下时间段之间12月和48在授权日后数月，并将在以下日期后失效七年了。2019年和2018年授予的某些股票期权是在达到特定业绩标准后授予的。根据公允价值法，于授出日的股票期权公允价值约为#美元。152020年发行的期权为百万美元(2019年-$142000万美元；2018年-$16(亿美元)。加权平均公允价值假设大致为：
| | | | | | | | | | | |
| 2020 | 2019 | 2018 |
预期期权寿命(年)(1) | 4.75 | 5.00 | 5.00 |
无风险利率(2) | 1.28 | % | 2.22 | % | 2.22 | % |
预期股价波动(3) | 23.14 | % | 25.04 | % | 24.81 | % |
预期年度每股股息(4) | $ | 3.3200 | | $ | 2.6191 | | $ | 2.3854 | |
预期罚没率(5) | 4.41 | % | 6.05 | % | 4.70 | % |
| 加权平均授出日期年内授出期权的公允价值 | $ | 69.00 | | $ | 63.69 | | $ | 55.63 | |
(1)表示预计奖励将突出的时间段。关于锻炼行为的历史数据或(如果有)关于未来锻炼行为的具体预期被用来估计该选项的预期寿命。
(2)基于零息政府债券的隐含收益率，其等值期限与期权的预期期限相称。
(3)基于本公司股票价格在与期权预期期限相称的一段时间内的历史波动性。
(4)由授予时的当期年度股息决定。在期权的整个合同期限内，公司不采用不同的股息收益率。2020年7月21日，该公司宣布将季度股息提高至美元。0.9500每股，相当于$3.8000按年计算。
(5)该公司根据过去的经验估计罚没金额。这一比率是定期监测的。
2020年，股票期权(常规和绩效)费用为#美元。16百万美元(2019年-$142000万美元；2018年-$10(亿美元)。截至2020年12月31日，12与股票期权相关的未确认薪酬总额为100万美元，预计将在加权平均期间确认，加权平均期约为1.1好多年了。
在2020年，股票期权计划获得的股票总公允价值为#美元。10百万美元(2019年-$82000万美元；2018年-$11(亿美元)。
下表提供了在截至12月31日的年度内在股票期权计划中行使的所有期权的相关信息：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 总内在价值 | $ | 52 | | $ | 63 | | $ | 17 | |
| 公司在行使期权时收到的现金 | 52 | | 26 | | 24 | |
B.其他以股份为基础的计划
绩效共享单位计划
在2020年间，公司发布了97,998授予日期公允价值约为$的PSU34百万和10,029授予日期公允价值(包括预期未来匹配单位的价值)约为$的PDSU4百万PSU和PDSU根据公司普通股支付的股息，以额外单位的形式吸引股息等价物，并大约三年在授予日期之后，取决于正大的业绩(“业绩系数”)。这些PSU和PDSU的公允价值定期计量，直至结算时使用计量日的收盘价。根据三年业绩期间的预测业绩因素可能归属的单位的公允价值在综合收益表中确认为费用。已授予的PSU以现金结算。根据DSU计划，已授予的PDSU以现金结算，并有资格获得25如果持股人没有超过他们的股份所有权要求，%匹配，并且只有当持有者停止受雇于正大时才会得到支付。
2020年发行的PSU和PDSU的业绩期限为2020年1月1日至2022年12月31日，业绩因素为投资资本回报率(ROIC)、相对于S&P/TSX 60指数的总股东回报(TSR)以及相对于I类铁路的TSR。
的表演期133,6812019年发布的PSU是2019年1月1日至2021年12月31日，这些PSU的性能因素是ROIC，相对于S&P/TSX 60指数的TSR，以及相对于I类铁路的TSR。其余组件的性能因素579PSU是2020财年的年度收入、2020财年稀释后的每股收益和股价升值。
的表演期125,2802018年发布的PSU是2018年1月1日至2020年12月31日，这些PSU的性能因素是ROIC、与S&P/TSX封顶工业指数相比的TSR以及与S&P 1500公路和铁路指数相比的TSR。由此产生的这些奖励的估计支出为200启用%113,769悬而未决的赔偿总额，公允价值总额为#美元982020年12月31日，根据公司在2020年12月31日之前最后30个交易日的平均股价计算得出。其余组件的性能因素36,975PSU是2020财年的年度收入，2020财年稀释后的每股收益，以及股价升值。
2017年发布的PSU的绩效期限为2017年1月1日至2019年12月31日，这些PSU的绩效因素是ROIC，相对于S&P/TSX封顶工业指数的TSR，以及相对于S&P 1500公路和铁路指数的TSR。由此产生的支出是193已发行单位的百分比乘以公司平均股价，计算方法为302019年12月31日之前的交易日。2020年第一季度，包括股息再投资在内的未支付奖金总额为#美元。76上亿美元121,225杰出的奖项。
下表汇总了截至12月31日公司PSU和PDSU的相关信息：
| | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| 未偿还，1月1日 | 403,136 | | 395,048 | |
| 授与 | 108,027 | | 134,260 | |
| 单位，代替股息 | 3,843 | | 4,032 | |
| 安顿 | (121,225) | | (117,228) | |
| 没收 | (11,912) | | (12,976) | |
| 未偿还，12月31日 | 381,869 | | 403,136 | |
2020年，PSU和PDSU的费用为#美元121百万美元(2019年-$89百万美元；2018年-$54百万)。截至2020年12月31日，51与这些赔偿有关的未确认赔偿总额中的100万美元，预计将在加权平均期间内确认，加权平均期约为1.4好多年了。
递延股份单位计划
该公司设立了DSU计划，作为补偿和协助实现为某些关键员工和董事设定的股权目标的一种手段。DSU使持有者在赎回时有权获得相当于公司平均股价的现金支付，使用10赎回前几个交易日。DSU可在不同的时间段内授予，最长可达36这笔款项只可在雇佣终止后的指定期间内赎回，并可在数个月内赎回。
高级经理可以选择接受DSU，以代替奖金延期计划中的年度奖金现金支付。此外，高级管理人员将被授予25延迟向DSU支付现金以实现所有权目标时，DSU的公司匹配率为%。当参与者的DSU价值足以满足公司的股权指导方针时，参与者不再可以选择接受DSU中的合格付款。高级管理人员已经五年来实现他们的所有权目标。
DSU的费用在授权期内确认，包括初始认购价和报告期之间的价值变化。
下表汇总了截至12月31日与DSU相关的信息：
| | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| 未偿还，1月1日 | 161,219 | | 152,760 | |
| 授与 | 19,041 | | 19,912 | |
| 单位，代替股息 | 1,511 | | 1,608 | |
| 安顿 | (26,788) | | (12,110) | |
| 没收 | (172) | | (951) | |
| 未偿还，12月31日 | 154,811 | | 161,219 | |
在2020年间，公司授予19,041授予日期公允价值约为$的DSU7百万2020年，DSU的费用为$21百万美元(2019年-$20百万美元支出；2018年-$4百万支出)。截至2020年12月31日，1与DSU相关的未确认赔偿总额中的100万美元，预计将在加权平均期间确认，加权平均期间约为1.3好多年了。
已支付的以股份为基础的负债汇总表
下表汇总了截至12月31日的每一年支付的基于股份的负债总额：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 平面图 | | | |
| PSU | $ | 76 | | $ | 54 | | $ | 30 | |
| DSU | 9 | | 4 | | 6 | |
| 其他 | 1 | | — | | 1 | |
| 总计 | $ | 86 | | $ | 58 | | $ | 37 | |
C.员工购股计划
公司有一项员工购股计划，根据该计划，员工和公司供款都用于在公开市场上为员工购买股票。本公司的供款在一年归属期。根据该计划，公司将员工每贡献3美元匹配1美元，最高员工缴费上限为6年薪的%。
2020年代表参与者购买的股票总数(包括本公司的出资)为115,344 (2019 – 137,942; 2018 – 118,865)。2020年，该公司的捐款总额为$9百万美元(2019年-$8百万美元；2018年-$6百万美元)，相关费用为$7百万美元(2019年-$6百万美元；2018年-$5百万美元).
24. 可变利息实体
该公司从某些信托公司租赁设备，这些信托公司已被确定为可变利息实体，由无关的第三方提供的债务和股权相结合提供资金。租赁协议被归类为经营租赁，具有固定价格的购买选择权，这产生了本公司的可变权益，并导致信托被视为可变利益实体。
根据租赁协议条款和行业标准中概述的特定合同义务维护和运营租赁资产是本公司的责任。租赁协议的合同条款和行业标准的严格性使得公司对与这些资产相关的维护活动拥有有限的酌处权。因此，本公司认为该等条款并无赋予本公司权力以对可变权益实体的经济表现有重大影响的方式指导该等可变权益实体的活动。
本公司因参与可变权益实体而面临的财务风险相当于信托应支付的固定租赁款项。2020年，税后租赁支付为$14百万未来最低租赁费(税前)为$126100万美元将在接下来的几年内支付10好多年了。本公司不保证向出租人提供资产的剩余价值，但必须在租赁期结束时向出租人交付运营状况良好、正常损耗的资产。
由于本公司的行动及决定不会对可变权益实体的表现造成重大影响，而本公司的固定价格购买选择权对可变权益实体并无潜在重大影响，故本公司不被视为主要受益人，因此不会合并该等可变权益实体。
25. 承诺和或有事项
在正常运营过程中，该公司会卷入各种法律诉讼，包括与伤害和财产损失有关的索赔。该公司维持其认为足以应付此类行动的拨备。虽然关于2020年12月31日未决或悬而未决的诉讼的最终结果不能确切地预测，但管理层认为，他们的解决方案不会对公司的业务、财务状况或经营结果产生实质性的不利影响。然而，这些法律行动中的一项或多项意外的不利解决方案可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩或特定季度或会计年度的流动性产生重大不利影响。
承付款
截至2020年12月31日，公司承诺未来资本支出总额为$547与供应商采购义务有关的百万美元和业务支出，如大宗燃料采购协议、机车维修和大修协议以及购买其他货物和服务的协议，总额约为#美元1.7多年来的10亿美元2021–2032，其中CP估计约为$1.6在接下来的五年里，将产生10亿美元的损失。
与租赁有关的承担，包括未来五年及其后的最低年度付款，载于附注19。
与Lac-Mégantic铁路事故有关的法律程序
2013年7月6日，一列载有石油原油的列车在魁北克省的Lac-Mégantic脱轨，该列车由缅因州蒙特勒阿勒州和大西洋铁路公司(“MMAR”)或其子公司蒙特勒阿勒缅因州和大西洋加拿大公司(“MMAC”和统称为“MMA集团”)运营。脱轨发生在MMA集团拥有和运营的一段铁路上，当时MMA集团独家控制着列车。
出轨后，麦晋桁在加拿大根据公司债权人安排法和MMAR在美国申请破产。安排计划在加拿大和美国都获得批准(下称“计划”)，规定分配大约#美元。440在那些要求脱轨损害赔偿的人中，有100万人。
加拿大和美国已开始对正大和其他人提起多项法律诉讼，如下所述：
(1)魁北克可持续发展、环境、野生动物和公园部长命令包括CP在内的各方修复脱轨现场(“清理令”)，并向CP发出索赔通知，索赔#美元。95一百万美元用于支付这些费用。CP对清理令提出上诉，并对通知提出异议。
他向魁北克行政法庭提出申诉。这些诉讼被搁置，等待魁北克总检察长(“AGQ”)行动的裁决(下文第2段)。
(2)AGQ在魁北克高级法院起诉正大，要求赔偿#美元。409损害赔偿金100万美元，经修正后减至$315100万人(“AGQ行动”)。AGQ诉讼声称：(I)正大对石油原油从原产地到交付给欧文石油有限公司(Irving Oil Ltd.)负责；(Ii)正大对MMA集团的作为和不作为承担间接责任。
(3)魁北克高级法院代表出轨时在Lac-Mégantic居住、拥有或租赁财产的个人和实体提起的集体诉讼(“集体诉讼”)于2015年5月8日被证明是针对CP的。2017年1月25日，包括MMAC和托马斯·哈丁(Thomas Harding)在内的其他被告也加入了集体诉讼。集体诉讼寻求未量化的赔偿，包括不当死亡、人身伤害、财产损失和经济损失。
(4)八代位保险公司在魁北克高等法院起诉正大保险公司，索赔约美元。16损害赔偿金100万美元，经修订并减少到约$15百万美元(“宣传行动”)，以及二其他代位保险公司起诉正大保险，索赔约$3300万美元的损害赔偿金(“皇家诉讼”)。这两项行动都包含与AGQ行动类似的指控。这些行动没有确定代位方的身份。因此，这些行动中要求的损害赔偿与计划下的损害赔偿之间的重叠程度尚不清楚。皇室诉讼暂缓进行，等待下文所述合并程序的确定。
2017年12月11日，AGQ行动、集体诉讼、Promutuel诉讼合并。这些合并索赔目前计划在2021年9月13日或前后开始连带责任审判，如有必要，随后将进行损害赔偿审判。
(5)四十八个原告(所有个人索赔都合并在一起诉讼中)在魁北克高等法院起诉正大、MMAC和哈丁，索赔约$。5此外，他还要求赔偿经济损失、痛苦和苦难，并提出与集体诉讼和AGQ诉讼中类似的指控。大多数原告选择退出集体诉讼，除两名原告外，所有原告都是下文第7段所述针对正大的诉讼的原告。在上述合并索赔确定之前，这一行动将被搁置。
(6)MMAR美国破产财产代表于2014年11月在缅因州破产法院开始对正大提起诉讼，声称正大未能遵守某些规定，并要求赔偿约美元。30根据最近的一份报告，MMAR的商业价值损失赔偿2000万美元。这一行动声称，CP知道或本应知道托运人错误地将石油原油分类，因此本应拒绝运输。
(7)针对正大的集体和大规模侵权诉讼于2015年6月在得克萨斯州开始(代表Lac-Mégantic居民和不当死亡代表)，而针对正大的不当死亡和人身伤害诉讼于2015年6月在伊利诺伊州和缅因州开始，均在缅因州的联邦地区法院移交和合并(“缅因州诉讼”)。缅因州的诉讼声称，CP疏忽地对石油原油进行了错误分类和不当包装。根据CP的动议，缅因州的行动被驳回。原告正在对驳回决定提出上诉，该决定仍在审理中。
(8)不当死亡信托的受托人在北达科他州联邦法院开始对正大提出卡马克修正案索赔，寻求追回约美元。6赔偿损坏的火车车厢和损失的原油，以及发货人和收货人根据计划支付的和解赔偿金(据称为#美元)。110百万美元和美元60分别为100万)。法院于2020年8月6日作出裁定，对当事人提出的简易判决动议部分予以准予和驳回，并在当事人提出澄清和复议动议后予以审查和确认。这一行动定于2021年9月21日开庭审理。
在诉讼的这个阶段，任何潜在的责任和潜在的损失数额都无法确定。尽管如此，正大否认承担责任，并积极为这些诉讼辩护。
26. 担保
在正常的铁路营运过程中，该公司会订立合约安排，包括提供若干保证金，而保证金的有效期会超过合约期。这些保证包括但不限于：
•保证在发生特定事件(包括设备损坏)时，通过经营租赁、租赁协议、地役权、轨道和线路间协议，向其他各方支付与铁路运营中使用的资产有关的费用；以及
•对出租人和贷款人发生的某些与税收有关的付款的赔偿。
由于某些担保的性质，根据这些担保(不包括剩余价值担保)可支付的最高金额无法合理估计。在发生特定事件时，根据担保向其他各方支付的全部或部分金额可以向其他各方或通过保险追回。本公司已累计支付其预期支付的所有担保。截至2020年12月31日，这些应计项目为$18百万美元(2019年-$10(百万美元)，并记入“应付账款和应计负债”。
弥偿
根据与加拿大太平洋铁路公司养老金计划受托人签订的信托和托管服务协议，本公司承诺在基金未支付的范围内，向受托人赔偿和免除因履行受托人在协议项下的义务而产生的任何和所有税款、索赔、负债、损害赔偿、成本和费用，但由于受托人的不当行为除外。赔偿包括与受托人关于养老金计划的固定收益和固定缴款选项的任何法律报告或通知义务有关的负债、成本或费用，或与不属于基金的养老金计划的资产有关的负债、成本或费用。对于在终止或期满之前产生的索赔和责任，赔偿在协议终止或期满后仍然有效。截至2020年12月31日，本公司尚未记录与此赔偿相关的负债，因为预计不会支付任何与此相关的款项。
27. 分段和地理信息
运营段
该公司仅在一个经营板块：轨道交通。公司首席运营决策者不会审查按地理区域、铁路走廊或其他较低级别的组件或运营单元划分的运营结果，以决定向这些地理区域、走廊、组件或运营单元分配资源或评估其绩效。
在截至2020年12月31日、2019年和2018年的几年中，没有一个客户占总收入和应收账款的10%以上。
地理信息
该公司除金融工具外的所有收入和长期资产都在加拿大和美国境内持有。
| | | | | | | | | | | |
| (单位：百万加元) | 加拿大 | 美国 | 总计 |
| 2020 | | | |
| 营业收入 | $ | 5,829 | | $ | 1,881 | | $ | 7,710 | |
| 不包括金融工具和养老金资产的长期资产 | 14,258 | | 7,165 | | 21,423 | |
| 2019 | | | |
| 营业收入 | 5,675 | | 2,117 | | 7,792 | |
| 不包括金融工具和养老金资产的长期资产 | 13,131 | | 7,020 | | 20,151 | |
| 2018 | | | |
| 营业收入 | 5,232 | | 2,084 | | 7,316 | |
| 不包括金融工具和养老金资产的长期资产 | 12,133 | | 6,759 | | 18,892 | |
28. 选定季度数据(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至该季度的 | 2020 | 2019 |
| (单位为百万加元，每股数据除外) | 12月31日 | 9月30日 | 6月30日 | 3月31日 | 12月31日 | 9月30日 | 6月30日 | 3月31日 |
| 总收入 | $ | 2,012 | | $ | 1,863 | | $ | 1,792 | | $ | 2,043 | | $ | 2,069 | | $ | 1,979 | | $ | 1,977 | | $ | 1,767 | |
| 营业收入 | 928 | | 779 | | 770 | | 834 | | 890 | | 869 | | 822 | | 543 | |
| 净收入 | 802 | | 598 | | 635 | | 409 | | 664 | | 618 | | 724 | | 434 | |
基本每股收益(1) | $ | 5.97 | | $ | 4.42 | | $ | 4.68 | | $ | 2.99 | | $ | 4.84 | | $ | 4.47 | | $ | 5.19 | | $ | 3.10 | |
稀释后每股收益(1) | $ | 5.95 | | $ | 4.41 | | $ | 4.66 | | $ | 2.98 | | $ | 4.82 | | $ | 4.46 | | $ | 5.17 | | $ | 3.09 | |
(1) 由于四舍五入的原因，四个季度合计的每股收益可能不等于全年的每股收益。
第九项。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
第9A项。控制和程序
对披露控制和程序的评价
截至2020年12月31日，在正大管理层(包括首席执行官和首席财务官)的监督和参与下，对公司规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义的公司披露控制程序和程序的设计和操作的有效性进行了评估《交易所法案》。基于这一评估，首席执行官和首席财务官得出结论，这些披露控制和程序自2020年12月31日起生效，以确保公司在根据《交易所法案》(I)在证券交易委员会规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告，以及(Ii)积累并传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官(视情况而定)，以便及时做出有关要求披露的决定。
管理层关于财务报告内部控制的报告
管理层负责编制财务报表，并按照规则13a-15(F)和15d-15(F)的规定，建立和维护对公司财务报告的充分内部控制。《交易所法案》。本公司的内部控制制度旨在向本公司管理层及董事会提供有关编制及公平列报已公布财务报表的合理保证。由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测也存在这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能会恶化。
管理层已根据#年特雷德韦委员会赞助组织委员会提出的标准，对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。内部控制-综合框架(2013)。根据这一评估，管理层得出结论，截至2020年12月31日，公司对财务报告保持有效的内部控制。所有的内部控制系统，无论设计得多么好，都有其固有的局限性。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能对财务报告的可靠性提供合理的保证，并根据公认的会计原则编制财务报表。
公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由德勤有限责任公司(Deloitte LLP)审计，该公司是公司的独立注册会计师事务所，审计了本10-K表格中包含的公司综合财务报表，如其报告中所述，该报告包括在本报告中。
财务报告内部控制的变化
于截至二零二零年十二月三十一日止三个月内，本公司并无发现财务报告内部控制有任何重大影响或合理可能会对财务报告内部控制产生重大影响的变动。
独立注册会计师事务所报告书
致加拿大太平洋铁路有限公司股东和董事会
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架(2013)”中确立的标准，对加拿大太平洋铁路有限公司及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日的财务报告进行了内部控制审计。我们认为，根据COSO发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2020年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2020年12月31日和截至2020年12月31日年度的综合财务报表。报告日期为2021年2月18日(Exp)对那些财务报表发表了毫无保留的意见。
意见依据
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测也存在这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/德勤律师事务所
特许专业会计师
加拿大卡尔加里
2021年2月18日
第9B项。其他信息
没有。
第三部分
第10项。董事、行政人员和公司治理
注册人的董事
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。这些信息也将包含在我们根据适用的加拿大公司法和证券法要求准备的管理委托书中。
注册人的行政人员
有关主管人员的资料载于本年度报告的第一部分，载于本年度报告的“有关我们主管人员的资料”项下，列于第4项“矿山安全披露”之后。
遵守交易法第16(A)条的规定
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。
首席执行官和高级财务官的道德准则
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。
第11项。高管薪酬
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。这些信息也将包含在我们根据适用的加拿大公司法和证券法要求准备的管理委托书中。
第12项。某些实益拥有人的担保拥有权以及管理层和相关股东事宜
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。
第13项。某些关系和相关交易，以及董事独立性
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。这些信息也将包含在我们根据适用的加拿大公司法和证券法要求准备的管理委托书中。
第14项。主要会计费用和服务
本项目要求的信息将包含在公司的10-K/A表格中，该表格将不迟于2020年12月31日后120天提交。这些信息也将包含在我们根据适用的加拿大公司法和证券法要求准备的管理委托书中。
第四部分
第15项。展品、财务报表明细表
以下文件作为本年度报告的一部分存档：
(a)财务报表
作为本文件的一部分提交的财务报表列在合并财务报表索引的第8项.财务报表和补充数据中。
(b)财务报表明细表
附表II-估值及合资格账目
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| (单位：百万加元) | 1月1日期初余额 | 从费用中收取的附加费 | 付款和其他减免 | 外汇的影响 | 收尾
12月31日的结余 |
人身伤害和其他索赔准备金的应计项目(1) |
| 2018 | $ | 118 | | $ | 93 | | $ | (60) | | $ | 1 | | $ | 152 | |
| 2019 | $ | 152 | | $ | 142 | | $ | (152) | | $ | (1) | | $ | 141 | |
| 2020 | $ | 141 | | $ | 105 | | $ | (119) | | $ | (1) | | $ | 126 | |
| 环境责任 |
| 2018 | $ | 78 | | $ | 6 | | $ | (7) | | $ | 5 | | $ | 82 | |
| 2019 | $ | 82 | | $ | 6 | | $ | (8) | | $ | (3) | | $ | 77 | |
| 2020 | $ | 77 | | $ | 10 | | $ | (6) | | $ | (1) | | $ | 80 | |
(1) 包括WCB、FELA、职业性、损害性等。
(c)陈列品
展品列在下面的展品索引中。展品包括根据S-K条例第601(10)(Iii)项要求作为展品提交到表格10-K的管理合同、补偿计划和安排。
| | | | | |
| 陈列品 | 描述 |
| 3 | 公司章程及附例： |
3.1 | 加拿大太平洋铁路有限公司的重述证书和公司章程(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2015年10月22日提交给美国证券交易委员会的6-K表格第99.2号文件第001-01342号合并而成)。 |
3.2 | 加拿大太平洋铁路有限公司经修订的第1号附例(引用加拿大太平洋铁路有限公司于2009年5月22日提交给证券交易委员会的6-K表格的附件1，第001-01342号文件)。 |
3.3 | 加拿大太平洋铁路有限公司第2号附例(参照加拿大太平洋铁路有限公司于2015年3月13日向证券交易委员会提交的表格6-K的附件99.1，第001-01342号文件)。 |
3.4 | 加拿大太平洋铁路有限公司的全资子公司--加拿大太平洋铁路有限公司(加拿大太平洋铁路有限公司于2009年5月22日向美国证券交易委员会提交的Form 6-K表格的附件2，第001-01342号文件)(修订后的加拿大太平洋铁路公司的一般附例)。 |
| 4 | 界定担保持有人权利的文书，包括契约： |
4.1 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间日期为2007年5月8日的契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.1，文件第001-01342号)。 |
4.2 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行截至2007年5月8日的第一份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格的附件4.2，文件第001-01342号)。 |
4.3 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行于2008年5月20日签署的第二份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件4.3合并而成)。 |
| | | | | |
4.4 | 日期为2009年5月15日的加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间的第三份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.4，文件第001-01342号)。 |
4.5 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行于2010年9月23日签署的第四份补充契约(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件附件4.5合并而成)。 |
4.6 | 日期为2011年12月1日的加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间的第五份补充契约(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件4.6合并而成)。 |
4.7 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间日期为2015年2月2日的第六份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.7，文件第001-01342号)。 |
4.8 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行截至2015年8月3日的第七份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.8，文件第001-01342号)。 |
4.9 | 截至2015年11月24日，加拿大太平洋铁路有限公司、加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间的第八份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.9，文件第001-01342号)。 |
4.10 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间日期为2001年10月30日的契约(通过引用附件4.10并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
4.11 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行于2004年4月23日签署的第一份补充契约(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件中的附件4.11合并而成)。 |
4.12 | 加拿大太平洋铁路有限公司和纽约梅隆银行于2011年10月12日签署的第二份补充契约(通过引用附件4.12并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K，档案号001-01342)。 |
4.13 | 日期为2011年10月13日的加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间的第三份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格中的附件4.13，文件第001-01342号)。 |
4.14 | 截至2015年11月24日，加拿大太平洋铁路有限公司、加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行之间的第四份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件4.14而并入)。 |
4.15 | 加拿大太平洋铁路公司和哈里斯信托储蓄银行之间日期为1991年7月15日的契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.15，第001-01342号文件)。 |
4.16 | 加拿大太平洋铁路公司和哈里斯信托储蓄银行于1996年7月1日签署的第一份补充契约(通过引用附件4.16并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
4.17 | 截至2015年11月24日，加拿大太平洋铁路有限公司、加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行(作为哈里斯信托和储蓄银行的利息继承人)之间的第二份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件4.17并入)。 |
4.18 | 加拿大太平洋铁路公司与加拿大计算机信托公司于2008年5月23日签订的契约(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件中的附件4.18合并而成)。 |
4.19 | 加拿大太平洋铁路有限公司、加拿大太平洋铁路公司和加拿大计算机信托公司截至2015年11月24日的第一份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件4.19合并)。 |
4.20 | 于2015年9月11日由加拿大太平洋铁路公司向富国银行(Wells Fargo Bank，National Association)签署的作为受托人的契约(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2015年9月14日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的Form 6-K注册声明第001-01342号文件附件99.1合并而成)。 |
4.21 | 加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行截至2015年9月11日的第一份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K文件第001-01342号附件4.21并入)。 |
4.22 | 加拿大太平洋铁路有限公司、加拿大太平洋铁路公司和纽约梅隆银行截至2015年11月24日的第二份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件4.22而并入)。 |
| | | | | |
4.23 | 加拿大太平洋铁路有限公司和加拿大太平洋铁路公司于2015年12月18日签署的加拿大太平洋铁路公司永久4%的合并债券股票担保(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件中的附件4.23而并入)。 |
4.24
| 加拿大太平洋铁路有限公司、加拿大太平洋铁路公司和富国银行于2018年5月16日签署的第三份补充契约(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2018年5月16日提交给美国证券交易委员会(SEC)的8-K表格当前报告第001-01342号文件的附件4.2合并而成)。 |
4.25 | 日期为2019年3月13日的加拿大太平洋铁路公司高级职员证书(参考加拿大太平洋铁路有限公司于2019年4月24日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告的附件4.1，第001-01342号文件)。 |
4.26 | 证券描述-股权证券(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2020年2月20日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件4.26，第001-01342号文件)。 |
4.27 | 2030年到期的2.050%票据的表格(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2020年3月6日提交给证券交易委员会的当前8-K表格报告的附件4.1，第001-01342号文件)。 |
4.28 | 第四补充契约，日期为2020年3月5日，由加拿大太平洋铁路公司发行，加拿大太平洋铁路有限公司作为担保人，富国银行全国协会作为受托人(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2020年3月6日提交给证券交易委员会的当前8-K报表第001-01342号文件附件4.2合并)。 |
4.29 | 第二份补充契约，日期为2020年3月9日，由作为发行人的加拿大太平洋铁路公司、作为担保人的加拿大太平洋铁路有限公司和作为受托人的加拿大计算机股份信托公司(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2020年4月21日提交给证券交易委员会的10-Q季度报告第001-01342号文件的附件4.3并入)。 |
| 10 | 材料合同： |
10.1* | 公司与Nadeem Velani于2017年2月14日签署的赔偿函(合并内容参考附件10.1加拿大太平洋铁路有限公司于2017年2月21日提交给美国证券交易委员会的当前8-K表格报告，第001-01342号文件)。 |
10.2 | 第四次修订协议，日期为2017年6月23日，修订了加拿大太平洋铁路有限公司(借款人)、加拿大太平洋铁路有限公司(协约人)、加拿大皇家银行(行政代理)和各贷款方之间于2014年9月26日签署的信贷协议(通过引用附件10.1加拿大太平洋铁路有限公司于2017年6月27日提交给美国证券交易委员会的当前8-K报表第001-01342号文件合并而成)。 |
10.3* | 基思·克里尔与加拿大太平洋铁路公司于2017年1月23日签署的高管聘用协议于2017年1月31日生效的修正案(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2017年2月16日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.1并入)。 |
10.4* | 2016年10月18日向Nadeem Velani发出的聘书(引用附件10.3加拿大太平洋铁路有限公司于2016年10月24日提交给美国证券交易委员会的8-K表格注册声明，文件编号001-01342)。 |
10.5* | 加拿大太平洋铁路有限公司和基思克里尔之间的高管雇佣协议，2017年7月1日生效(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年7月26日提交给美国证券交易委员会的8-K表格注册声明的附件10.2，第001-01342号文件)。 |
10.6 | 第三次修订协议，日期为2016年6月28日，修订了日期为2014年9月26日的加拿大太平洋铁路公司(借款人)、加拿大太平洋铁路有限公司(协约人)、加拿大皇家银行(行政代理)和各贷款方之间的信贷协议(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年6月29日提交给证券交易委员会的8-K表格注册说明书第001-01342号文件附件10.1而并入)。 |
10.7* | CP401(K)储蓄计划，自2014年10月27日起修订和重述(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2015年12月21日提交给证券交易委员会的S-8表格注册声明的附件4.5，第333-208647号文件)。 |
10.8* | 注册人与Keith Creel于二零一三年二月四日订立的独立购股权协议(于二零一三年五月二十四日向证券交易委员会提交的加拿大太平洋铁路有限公司S-8表格注册声明的附件4.2，文件编号333-188827)。 |
10.9* | 加拿大太平洋铁路有限公司合格员工绩效分享单位计划，自2009年2月17日起通过，经2013年2月22日、2014年4月30日和2015年2月18日修订(通过引用附件10.3并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，第001-01342号文件)。 |
10.10* | 加拿大太平洋铁路有限公司修订和重新启动了管理层股票期权激励计划，自2015年11月19日起生效(通过引用附件10.4并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
| | | | | |
10.11* | 加拿大太平洋铁路有限公司员工购股计划(美国)2006年7月1日(“ESPP(美国)”)和ESPP(美国)修正案自2015年1月1日起生效，以及ESPP修正案(美国)2016年1月1日(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格的附件10.5，第001-01342号文件)。 |
10.12* | 2001年10月1日生效的董事股票期权计划(通过引用附件10.7并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.13* | 自2013年7月1日起修订的董事递延股份单位计划(通过引用附件10.8并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，第001-01342号文件)。 |
10.14* | 高级管理人员递延股份单位计划，自2001年1月1日起生效，经2012年9月6日修订(通过引用附件10.9并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，第001-01342号文件)。 |
10.15* | 加拿大太平洋铁路有限公司员工股票购买计划(加拿大)于2006年7月1日生效，员工持股计划(加拿大)修正案于2013年1月1日生效，员工持股计划修正案(加拿大)于2013年11月5日生效，以及员工持股计划修正案(加拿大)于2014年7月17日生效(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会(SEC)的10-K表格第001-01342号文件附件10.10并入)。 |
10.16* | 加拿大太平洋美国受薪退休收入计划，自2015年1月1日起重新声明(通过引用附件10.11并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K，文件编号001-01342)。 |
10.17* | 加拿大太平洋美国补充高管退休计划于2013年1月1日生效，CPUSERP第一修正案于2013年11月14日生效，CPUSERP第二修正案于2014年1月1日生效(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的10-K表格第001-01342号文件附件10.12并入)。 |
10.18* | 加拿大太平洋铁路有限公司合格员工限制性股份计划，2011年8月2日生效，2013年2月21日修订(通过引用附件10.13并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.19* | 针对未加入工会的员工(加拿大)和美国受薪员工的短期激励计划，自2014年1月1日起生效(通过引用附件10.14并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K，文件编号001-01342)。 |
10.20* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.15并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.21* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的固定缴款条款(附录B)的第1号修正案于2010年7月1日生效，该修正案于2009年1月1日合并(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.16并入)。 |
10.22* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的固定缴款条款(附录B)的第2号修正案于2011年4月1日生效，该修正案于2009年1月1日合并(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.17并入)。 |
10.23* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的固定缴款条款(附录B)的第3号修正案于2013年1月1日生效，该修正案于2009年1月1日合并(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会(SEC)的10-K表格第001-01342号文件的附件10.18并入)。 |
10.24* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第1号修正案，于2009年1月1日合并，并于2009年12月16日由董事会批准(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.19而并入)。 |
10.25* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第2号修正案，自2010年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.20并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.26* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第3号修正案，自2010年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.21并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，第001-01342号文件)。 |
10.27* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)修正案4，自2011年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.22并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
| | | | | |
10.28* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第5号修正案，自2011年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.23并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.29* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第6号修正案，自2012年10月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.24并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.30* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第7号修正案，2013年1月1日生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.25并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.31* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第8号修正案，2013年1月1日生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.26并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.32* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)修正案编号9,2013年1月1日生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.27并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.33* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)第10号修正案，自2013年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.28并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.34* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第11号修正案，2013年1月1日生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.29并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.35* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)第12号修正案，自2015年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.30并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.36* | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)的第13号修正案，自2015年1月1日起生效，于2009年1月1日合并(通过引用附件10.31并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.37* | 加拿大太平洋铁路公司次级养老金计划(养老金计划规则)，自2013年6月1日起生效(通过引用附件10.32并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.38* | 2013年6月1日生效的加拿大太平洋铁路公司第二次养老金计划(养老金计划规则)修正案1(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.33纳入)。 |
10.39* | 2015年1月1日生效的加拿大太平洋铁路公司第二次养老金计划(养老金计划规则)修正案2(通过引用附件10.34并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.40* | 加拿大太平洋补充高管退休计划，自2011年1月1日起生效(通过引用附件10.35并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.41* | 加拿大太平洋铁路公司、苏线铁路公司和基思·克里尔之间的高管聘用协议，自2013年2月5日起生效(通过引用附件10.38并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.42* | 2015年8月10日，加拿大太平洋铁路公司、苏线铁路公司和基思·克里尔之间的高管聘用协议修正案，自2013年2月5日起生效(通过引用附件10.39并入加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格，文件编号001-01342)。 |
10.43 | 加拿大太平洋铁路公司和CPR证券有限公司(作为借款人)、加拿大太平洋铁路有限公司(作为契约人)、作为信贷协议签署方的金融机构(作为贷款人)、加拿大皇家银行(作为行政代理)、加拿大皇家银行(作为行政代理)、加拿大皇家银行(作为行政代理)、加拿大道明证券公司、摩根士丹利MUFG贷款伙伴有限责任公司和花旗银行加拿大分行(作为联席牵头安排人)、加拿大皇家银行(作为贷款机构)、加拿大皇家银行(作为行政代理)、加拿大道明证券公司、摩根士丹利三菱UFG贷款伙伴公司(作为借款人)和花旗银行加拿大分行(作为联席牵头安排人)之间于2014年9月26日签署的信贷协议。摩根士丹利三菱UFG贷款合伙人有限责任公司和花旗银行加拿大分行作为共同文件代理(通过引用附件10.45合并到加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K，文件号001-01342)。 |
10.44 | 截至2015年6月15日，加拿大太平洋铁路有限公司和CPR证券有限公司作为借款人，作为借款人，加拿大太平洋铁路有限公司作为协议书签字人，作为信贷协议的第一个修订协议的签字人，作为贷款人，加拿大皇家银行作为行政代理(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.46)，于2014年9月26号签署了信贷协议的第一次修订协议(通过参考加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件而合并)。 |
| | | | | |
10.45 | 截至2015年9月17日，加拿大太平洋铁路公司和CPR证券有限公司作为借款人，加拿大太平洋铁路有限公司作为借款人，加拿大太平洋铁路有限公司作为契约人，作为本信贷协议第二个修订协议的签字人，作为贷款人，加拿大皇家银行作为行政代理(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2016年2月29日提交给美国证券交易委员会的10-K表格第001-01342号文件的附件10.47合并)，于2014年9月17号签署了第二份修订协议，日期为2014年9月26，加拿大太平洋铁路有限公司为借款人，加拿大太平洋铁路有限公司为契约人，加拿大太平洋铁路有限公司为本信贷协议的第二个修订协议的签字人，加拿大皇家银行为行政代理。 |
10.46
| 第五项修订协议，日期为2018年6月8日，修订了日期为2014年9月26日的加拿大太平洋铁路公司(借款人)、加拿大太平洋铁路有限公司(协约人)、加拿大皇家银行(行政代理)和各贷款方之间的信贷协议(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2018年6月11日提交给美国证券交易委员会(SEC)的当前8-K报告第001-01342号文件的附件10.1而并入)。 |
10.47* | 日期为2019年1月1日的加拿大太平洋铁路公司与基思·克里尔之间的高管聘用协议的修正案，日期为2016年7月23日，并于2017年7月1日生效，经2017年1月31日修订(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2019年2月15日提交给美国证券交易委员会的10-K表格的附件10.49，文件第001-01342号)。 |
10.48 | 修订和重新签署的信贷协议，日期为2019年9月27日，由加拿大太平洋铁路公司作为借款人，加拿大太平洋铁路有限公司作为契约人，加拿大皇家银行作为行政代理，以及其各贷款方(通过引用加拿大太平洋铁路有限公司于2019年10月1日提交给美国证券交易委员会的当前8-K报表附件10.1，文件第001-01342号). |
10.49* ** | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)修正案3，自2013年6月1日起生效，截至2009年1月1日. |
10.50* ** | 截至2009年1月1日合并的加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)第14号修正案，自2017年5月1日起生效. |
10.51* ** | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)第15号修正案，自2019年1月1日起生效，截至2009年1月1日. |
10.52* ** | 加拿大太平洋铁路公司养老金计划(养老金计划规则)第16号修正案，自2021年1月1日起生效，截至2009年1月1日合并. |
10.53* ** | 2015年10月19日给杰弗里·埃利斯的聘书。 |
10.54* ** | 2019年3月1日给约翰·布鲁克斯的聘书。 |
10.55* ** | 给马克·雷德的聘书日期为2019年8月13日。 |
21.1** | 注册人的子公司 |
22.1** | 发行人及担保人附属公司名单 |
23.1** | 独立注册会计师事务所的同意书 |
24.1** | 授权书(包括在本表格10-K的签名页上) |
31.1** | CEO规则13a-14(A)认证 |
31.2** | 首席财务官规则13a-14(A)认证 |
32.1** | 首席执行官1350条认证 |
32.2** | 首席财务官第1350条认证 |
| 101.INS** | 内联XBRL实例文档 |
| 101.SCH** | 内联XBRL分类扩展架构文档 |
| 101.CAL** | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档 |
| 101.LAB** | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 |
| 101.DEF** | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 |
| 101.PRE** | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 |
| 以下财务信息来自加拿大太平洋铁路有限公司截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告，采用可扩展商业报告语言(XBRL)格式，包括：(I)截至2020年、2019年和2018年12月31日的三个年度的综合收益表；(Ii)截至2020年、2019年和2018年12月31日的三个年度的综合全面收益表；(Iii)截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表；(Iv)截至2020年、2019年及2018年12月31日止三个年度的合并现金流量表；(V)截至2020年、2019年及2018年12月31日止三个年度的合并股东权益变动表；及(Vi)合并财务报表附注。 |
| 104 ** | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) |
*管理合同或补偿安排
**以Form 10-K格式与本年度报告一起提交
第16项。表格10-K摘要
不适用。
签名
根据《公约》第13或15(D)节的要求1934年证券交易法，公司已正式安排本报告由下列签署人代表其签署，并已正式授权签署。
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| 加拿大太平洋铁路有限公司 |
(注册人) |
| 依据： | /s/基思·克里尔 |
| 基思·克里尔 |
| 首席执行官 |
日期：2021年2月18日
授权书
每一位签字人特此任命纳迪姆·韦拉尼(Nadeem Velani)和杰弗里·J·埃利斯(Jeffrey J.Ellis)，他或她的真实和合法的事实代理人和代理人，代表他或她签署公司截至2020年12月31日的年度10-K表格及其任何和所有修正案，并将其连同所有证物提交给证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)。
根据1934年证券交易法，本报告已由以下人员代表公司并以2021年2月18日指定的身份签署。
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| 签名 | 标题 |
| /s/基思·克里尔 | 首席执行官兼董事 |
基思·克里尔 | (首席行政主任) |
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| /s/Nadeem Velani | 执行副总裁兼首席财务官 |
纳迪姆·韦拉尼 | (首席财务官) |
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| /s/伊莎贝尔·库维尔 | 董事会主席 |
伊莎贝尔·库维尔 | |
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| /s/约翰·R·贝尔德 | 导演 |
约翰·R·贝尔德 | |
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| /s/吉莉安·H·德纳姆 | 导演 |
吉莉安·H·德纳姆 | |
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| /s/Edward R.Hamberger | 导演 |
爱德华·R·汉伯格(Edward R.Hamberger) | |
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| /s/丽贝卡·麦克唐纳 | 导演 |
| 丽贝卡·麦克唐纳 | |
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| /s/Edward L.Monser | 导演 |
| 爱德华·L·蒙瑟 | |
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| /s/马修·H·保罗(Matthew H.Paull) | 导演 |
马修·H·保罗(Matthew H.Paull)说。 | |
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| /s/Jane L.PEVERETT | 导演 |
简·L·佩弗莱特 | |
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| /s/安德里亚·罗伯逊(Andrea Robertson) | 导演 |
安德里亚·罗伯逊 | |
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| /s/戈登·T·特拉夫顿 | 导演 |
戈登·T·特拉夫顿 | |
