目录表
美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告 |
截至本季度末
或
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
关于从到的过渡期
佣金文件编号
(注册人的确切姓名载于其章程)
《共和国》 | ||
(公司或组织的州或其他司法管辖区) | (税务局雇主 |
(主要行政办公室地址)(邮政编码)
(
(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题 | 交易代码 | 注册所在的交易所名称 |
用复选标记表示注册人是否：(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器◻ | 非加速文件服务器◻ | 规模较小的报告公司 | ||||||
新兴成长型公司 | ||||||||
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期，以遵守《交易法》第13(A)节规定的任何新的或修订的财务会计准则◻
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是
在根据法院确认的计划分配证券后，用复选标记表示注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15(D)条要求提交的所有文件和报告。是⌧不是◻
截至2022年11月9日，发行人所属各类普通股的流通股数量：普通股，每股面值$0.01-
目录表
Genco船务贸易有限公司
页面 | |||
第一部分-财务信息 | |||
项目1. | 财务报表(未经审计) | 4 | |
a) | 截至2022年9月30日和2021年12月31日的简明综合资产负债表 | 4 | |
b) | 截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的简明综合业务报表 | 5 | |
c) | 截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的简明综合全面收益表 | 6 | |
d) | 截至2022年和2021年9月30日的三个月和九个月的简明综合权益表 | 7 | |
e) | 截至2022年和2021年9月30日止九个月现金流量表简明综合报表 | 9 | |
f) | 简明合并财务报表附注 | 10 | |
第二项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 24 | |
第三项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 51 | |
第四项。 | 控制和程序 | 52 | |
第二部分--其他资料 | |||
第1A项。 | 风险因素 | 52 | |
第六项。 | 陈列品 | 53 | |
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目录表
网站信息
我们打算使用我们的网站www.GencoShipping.com作为披露重大非公开信息的手段，并遵守FD法规下的披露义务。此类披露将包括在我们网站的投资者部分。因此，投资者除了关注我们的新闻稿、向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的文件、公开电话会议和网络广播外，还应该关注我们网站的投资者部分。要订阅我们的电子邮件提醒服务，请在我们网站投资者部分的投资者关系主页提交您的电子邮件地址。我们网站中包含的或可能通过我们的网站访问的信息，不会通过引用的方式并入或纳入本文件或我们提交给美国证券交易委员会的任何其他报告或文件中，对我们网站的任何提及都只是非主动的文字参考。
3
目录表
第一部分财务信息
项目1.财务报表
Genco船务贸易有限公司
截至2022年9月30日和2021年12月31日的简明综合资产负债表
(千美元，不包括每股和每股数据)
(未经审计)
9月30日， | 十二月三十一日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 |
| |||
|
|
| |||||
资产 | |||||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | |||
受限现金 |
| |
| | |||
应由租船人支付，扣除准备金$ |
| |
| | |||
预付费用和其他流动资产 | | | |||||
盘存 | | | |||||
衍生工具的公允价值 | | — | |||||
流动资产总额 |
| |
| | |||
非流动资产： | |||||||
船舶，扣除累计折旧$ |
| |
| | |||
船只上的存款 |
| — |
| | |||
延期干船坞，扣除累计摊销净额#美元 |
| |
| | |||
固定资产，扣除累计折旧和摊销净额#美元 |
| |
| | |||
经营性租赁使用权资产 |
| |
| | |||
受限现金 |
| |
| | |||
衍生工具的公允价值 |
| |
| | |||
非流动资产总额 |
| |
| | |||
总资产 | $ | | $ | | |||
负债与权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
应付账款和应计费用 | $ | | $ | | |||
递延收入 |
| |
| | |||
流动经营租赁负债 | | | |||||
流动负债总额： |
| |
| | |||
非流动负债： | |||||||
长期经营租赁负债 | | | |||||
长期债务，扣除递延融资成本#美元 | | | |||||
非流动负债总额 |
| |
| | |||
总负债 |
| |
| | |||
承付款和或有事项(附注13) | |||||||
股本： | |||||||
普通股，面值$ | | | |||||
额外实收资本 | | | |||||
累计其他综合收益 |
| |
| | |||
累计赤字 |
| ( |
| ( | |||
Genco Shipping&Trading Limited股东权益总额 |
| |
| | |||
非控股权益 |
| |
| | |||
总股本 |
| |
| | |||
负债和权益总额 | $ | | $ | | |||
见简明合并财务报表附注.
4
目录表
Genco船务贸易有限公司
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的简明综合业务报表
(以千美元为单位，每股收益和股票数据除外)
(未经审计)
截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | ||||||||||||
9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||
收入： | |||||||||||||
航次收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
总收入 | |
| | |
| | |||||||
运营费用： | |||||||||||||
航程费用 | |
| | |
| | |||||||
船舶营运费用 | |
| | |
| | |||||||
租船费用 | | | | | |||||||||
一般费用和行政费用(包括#美元的非既得股票摊销费用 | |
| | |
| | |||||||
技术管理费 | | | | | |||||||||
折旧及摊销 | |
| | |
| | |||||||
出售船只的损失 | — | | — | | |||||||||
总运营费用 | |
| | |
| | |||||||
营业收入 | |
| | |
| | |||||||
其他收入(支出)： | |||||||||||||
其他(费用)收入 | ( |
| | |
| | |||||||
利息收入 | |
| | |
| | |||||||
利息支出 | ( |
| ( | ( | ( | ||||||||
债务清偿损失 | — | ( | — | ( | |||||||||
其他费用，净额 | ( |
| ( | ( |
| ( | |||||||
净收入 | $ | | $ | | | | |||||||
减去：可归因于非控股权益的净收入 | |
| — | |
| — | |||||||
Genco船务贸易有限公司应占净收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
每股收益-基本 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
稀释后每股收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
加权平均已发行普通股-基本 | |
| | |
| | |||||||
加权平均已发行普通股-稀释后 | |
| | |
| | |||||||
见简明合并财务报表附注。
5
目录表
Genco船务贸易有限公司
简明综合全面收益表
截至2022年和2021年9月30日的三个月和九个月
(以千为单位的美元)
(未经审计)
截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | ||||||||||||
9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||
净收入 | $ | |
| $ | | $ | |
| $ | | |||
其他全面收益(亏损) | |
| ( | |
| | |||||||
综合收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
减去：可归因于非控股权益的综合收益 | |
| — | | — | ||||||||
Genco船务贸易有限公司应占综合收益 | $ | |
| $ | | $ | |
| $ | | |||
见简明合并财务报表附注。
6
目录表
Genco船务贸易有限公司
简明合并权益表
截至2022年和2021年9月30日的三个月和九个月
(以千为单位的美元)
Genco | ||||||||||||||||||||||
航运和 | ||||||||||||||||||||||
累计 | 交易 | |||||||||||||||||||||
其他内容 | 其他 | 有限 | ||||||||||||||||||||
普普通通 | 已缴费 | 全面 | 累计 | 股东的 | 非控制性 | |||||||||||||||||
| 库存 |
| 资本 |
| 收入 |
| 赤字 |
| 权益 |
| 利息 |
| 总股本 | |||||||||
余额-2022年1月1日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | | $ | | ||||||||
净收入 | | | | |||||||||||||||||||
其他综合收益 | | | | |||||||||||||||||||
由于归属RSU和行使期权而发行的股份 | | ( | — | — | ||||||||||||||||||
宣布的现金股息(美元 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
非既得股摊销 | | | | |||||||||||||||||||
余额-2022年3月31日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | | $ | | ||||||||
净收入 | | | | |||||||||||||||||||
其他综合收益 | | | | |||||||||||||||||||
由于归属RSU和行使期权而发行的股份 | | ( | — | — | ||||||||||||||||||
宣布的现金股息(美元 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
非既得股摊销 | | | | |||||||||||||||||||
余额-2022年6月30日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | | $ | | ||||||||
净收入 | | | | | ||||||||||||||||||
其他综合收益 | | | | |||||||||||||||||||
因行使购股权而发行股份 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||
宣布的现金股息(美元 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
非既得股摊销 | | | | |||||||||||||||||||
余额-2022年9月30日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | | $ | | ||||||||
7
目录表
Genco | ||||||||||||||||||||||
航运和 | ||||||||||||||||||||||
累计 | 交易 | |||||||||||||||||||||
其他内容 | 其他 | 有限 | ||||||||||||||||||||
普普通通 | 已缴费 | 全面 | 累计 | 股东的 | 非控制性 | |||||||||||||||||
| 库存 |
| 资本 |
| 收入 |
| 赤字 |
| 权益 |
| 利息 |
| 总股本 | |||||||||
余额-2021年1月1日 | $ | | $ | | $ | — | $ | ( | $ | | $ | — | $ | | ||||||||
净收入 | | | | |||||||||||||||||||
其他综合收益 | | | | |||||||||||||||||||
由于归属RSU和行使期权而发行的股份 | | ( | — | — | ||||||||||||||||||
宣布的现金股息(美元 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
非既得股摊销 | | | | |||||||||||||||||||
余额-2021年3月31日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | — | $ | | ||||||||
净收入 | | | | |||||||||||||||||||
其他综合损失 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
因行使购股权而发行股份 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||
宣布的现金股息(美元 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
非既得股摊销 | | | | |||||||||||||||||||
余额-2021年6月30日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | — | $ | | ||||||||
净亏损 | | | | |||||||||||||||||||
其他综合损失 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
因行使购股权而发行股份 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||
宣布的现金股息(美元 | ( | ( | ( | |||||||||||||||||||
非既得股摊销 | | | | |||||||||||||||||||
余额-2021年9月30日 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | $ | | $ | — | $ | | ||||||||
见简明合并财务报表附注。
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目录表
Genco船务贸易有限公司
截至2022年和2021年9月30日止九个月现金流量表简明综合报表
(以千为单位的美元)
(未经审计)
在截至的9个月中 | |||||||
9月30日， | |||||||
| 2022 |
| 2021 |
| |||
经营活动的现金流： | |||||||
净收入 |
| $ | | $ | | ||
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整： | |||||||
折旧及摊销 | |
| | ||||
递延融资成本摊销 | |
| | ||||
取得的定期租船的公平市价摊销 | — | ( | |||||
使用权资产摊销 | | | |||||
摊销非既得股票补偿费用 | |
| | ||||
出售船只的损失 | — |
| | ||||
债务清偿损失 | — | | |||||
衍生工具溢价摊销 | | | |||||
支付利率上限保费 | — | ( | |||||
用于保障和赔偿索赔的保险收益 | | | |||||
资产和负债变动情况： | |||||||
增加租船人的应得款项 | ( |
| ( | ||||
预付费用和其他流动资产增加 | ( |
| ( | ||||
库存增加 | ( | ( | |||||
应付账款和应计费用增加 | |
| | ||||
递延收入增加 | |
| | ||||
经营租赁负债减少 | ( | ( | |||||
产生的延期干船坞费用 | ( |
| ( | ||||
经营活动提供的净现金 | |
| | ||||
投资活动产生的现金流： | |||||||
购买船舶和压载水处理系统，包括押金 | ( |
| ( | ||||
购买洗涤器(在船只上注资) | — | ( | |||||
购买其他固定资产 | ( |
| ( | ||||
出售船只的净收益 | — | | |||||
船体和机械索赔的保险收益 | | | |||||
用于投资活动的现金净额 | ( |
| ( | ||||
融资活动的现金流： | |||||||
4.5亿美元信贷安排的收益 | — | | |||||
偿还4.5亿美元的信贷安排 | ( | ( | |||||
偿还1.33亿美元信贷安排 | — | ( | |||||
偿还4.95亿美元的信贷安排 | — | ( | |||||
支付的现金股利 | ( | ( | |||||
支付递延融资成本 | ( |
| ( | ||||
用于融资活动的现金净额 | ( |
| ( | ||||
现金、现金等价物和限制性现金净减少 | ( |
| ( | ||||
期初现金、现金等价物和限制性现金 | |
| | ||||
期末现金、现金等价物和限制性现金 |
| $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注。
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目录表
Genco船务贸易有限公司
(以千美元为单位，每股和每股数据除外)
简明合并财务报表附注(未经审计)
1-一般信息
随附的简明综合财务报表包括Genco Shipping&Trading Limited(“GS&T”)及其直接和间接附属公司(统称为“本公司”)的账目。该公司通过拥有和运营干散货船从事全球干散货的海洋运输，并在
截至2022年9月30日，公司的机队包括
2021年9月，本公司与Synergy Marine Pte.第三方成立了一家合资企业GS ShipManagement Pte。有限公司(“GSSM”)。GSSM拥有
管理层已确定GSSM有资格成为可变权益实体，将本公司和Synergy持有的可变权益合计后，本公司是主要受益者，因为本公司有能力指导对GSSM的经济表现影响最大的活动。因此，公司合并了GSSM。
2020年3月，世界卫生组织宣布一种新型冠状病毒株新冠肺炎的爆发是一种大流行。新冠肺炎大流行正在对全球社会、经济、金融市场和商业实践产生广泛、快速演变和不可预测的影响。在大流行期间，各国政府已采取措施努力控制病毒，包括社会距离、旅行限制、边境关闭、限制公共集会、在家工作、供应链后勤改革以及关闭非必要企业。这导致全球整体经济活动水平大幅放缓，对我们船只运输的某些原材料的需求下降。
目前，无法确定新冠肺炎未来对公司运营和财务业绩的任何影响，这些影响可能需要一段时间才能实现，可能不会完全反映在2022年的业绩中。然而，新冠肺炎疫情的严重程度、持续时间或死灰复燃、任何潜在的变异因素、中国“零风险”政策的持续时间以及大规模分发疫苗的时机都可能对本公司的业务、经营业绩、现金流、财务状况、本公司资产的账面价值、本公司船舶的公允价值以及本公司的派息能力产生重大不利影响。
2--重要会计政策摘要
陈述的基础
随附的简明综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)及美国证券交易委员会适用于中期财务报表的规则及规定编制，包括表格10-Q的指示及S-X规则第8条。因此，它们不包括通常包含在根据美国公认会计原则编制的完整综合财务报表中的所有披露和脚注。阅读时应结合公司于2022年2月24日提交给美国证券交易委员会的2021年年报Form 10-K中包含的合并财务报表及其附注(以下简称“2021年10-K年报”)。随附的简明综合财务报表包括GS&T及其直接和间接全资子公司以及GSSM的账目。在合并中，所有公司间账户和交易都已取消。
10
目录表
本公司管理层认为，为公平列报财务状况和经营业绩所需的所有调整，包括正常的经常性调整，均已包括在报表中。截至2022年9月30日的三个月和九个月的运营结果不一定表明截至2022年12月31日的一年的预期运营结果。
预算的使用
根据美国公认会计原则编制财务报表，要求管理层作出估计和假设，以影响财务报表日期的资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内收入和支出的报告金额。重要估计包括船舶估值、承租人应得款项的估值、船舶剩余价值、船舶使用年限、取得的定期租船的公允价值，以及衍生工具的公允价值(如有)。实际结果可能与这些估计不同。
现金、现金等价物和限制性现金
本公司将高流动性投资，如货币市场基金和购买时原始到期日为三个月或以下的存单视为现金等价物。流动和非流动受限现金包括根据我们的信贷安排而受限的现金。下表对简明合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金进行了对账，这些现金、现金等价物和限制性现金的总和与现金流量表简明合并报表中显示的相同数额之和相同：
9月30日， | 十二月三十一日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 |
| |||
现金和现金等价物 |
| $ | |
| $ | | |
受限现金--流动 | | | |||||
受限现金--非流动现金 |
| |
| | |||
现金、现金等价物和限制性现金 |
| $ | |
| $ | | |
燃油互换和远期燃料采购协议
本公司可不时订立燃油对冲协议，以降低燃油价格变动所带来的风险。该公司已签订燃油互换协议和远期燃料采购协议。该公司的燃油互换协议和远期燃料购买协议不符合对冲会计处理的条件；因此，任何未实现或已实现的损益都记录在简明综合经营报表中。衍生品是公允价值层次结构中的二级工具。
在截至2022年9月30日及2021年9月30日的三个月内，本公司录得
11
目录表
截至2022年9月30日和2021年12月31日的头寸为$
船舶，净网
船舶净额按成本减去累计折旧计算。船舶费用中包括直接可归因于购买船舶的购置费用和为船舶首次航行做准备的支出。该公司还将建造中船只的利息成本资本化，作为直接可归因于购买船只的成本。船舶在其估计使用年限内按直线折旧，确定为
折旧费用是根据成本减去估计的剩余废品价值计算的。重大更换、更新和改进的费用按船舶剩余估计使用寿命或更新或改进的估计寿命中较短的一个进行资本化和折旧。在最初购买船舶后获得的任何被替换的资产组成部分的未折旧成本作为船舶运营费用的组成部分予以注销。日常维护和维修的支出在发生时计入费用。报废价值由该公司用钢材成本乘以船舶重量(以轻质吨(LWT)表示)来估算。自2022年1月1日起，该公司将船只的估计报废价值从$
在截至2022年9月30日的三个月内，估计废品价值的增加导致折旧费用减少#美元。
在截至2022年9月30日的九个月内，估计废品价值的增加导致折旧费用减少#美元。
航次费用确认
在定期租船和与现货市场相关的定期租船中，包括船员、维护和保险在内的运营费用通常由船东支付，而燃油和港口费等特定航程费用则由承租人支付。这些费用由公司在现货市场航次租赁期间承担。因此，与定期租船和与现货市场相关的定期租船相比，现货市场航次租赁的航程费用要高得多。还有一些其他非特定航程费用，如佣金，通常由公司承担。在定期租船开始时，本公司将终止承租人交付的船用燃料成本与出售给新承租人的船用燃料成本之间的差额记为航程费用中的损益。此外，该公司记录了成本和可变现净值的较低调整，以按季度对某些定期租船协议的船用燃料进行重新估值，其中库存受到损益的影响。燃料库的这些差异，包括任何较低的成本和可变现净值调整，导致净(损失)收益为($
技术管理费
技术管理费包括GSSM为对其管理的船舶进行技术管理而发生的直接成本，包括运营成本。此外，在我们的船只转移到GSSM之前
12
目录表
在技术管理方面，我们向第三方技术管理公司支付管理费，用于对我们的船只进行日常管理，包括进行例行维护、负责船只运营以及安排船员和物资。
最近的会计声明
2020年3月，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)第2020-04号，参考汇率改革(主题848)：促进参考汇率改革对财务报告的影响(“ASU 2020-04”)“，就美国公认会计原则中有关合约修改和对冲会计的指引提供临时的可选权宜之计和例外情况，以减轻与预期市场由伦敦银行同业拆息(”LIBOR“)及其他银行同业拆息向替代参考利率过渡有关的财务报告负担。2021年1月，FASB发布了ASU 2021-01，参考汇率改革(主题848)-范围(“ASU 2021-01”)，“允许实体对因参考汇率改革导致的贴现过渡而修改的衍生工具适用主题848中的可选权宜之计”。ASU 2020-04自发布之日起生效，并可能适用于在2022年12月31日或之前进行的合同修改。ASU 2021-01自发布之日起生效，并可从包括2020年3月12日或之后的过渡期开始的任何日期起全面追溯适用，或预期在2022年12月31日或之前进行的合同修改。本公司已评估采用ASU 2020-04和ASU 2021-01的影响，并确定不会对其简明综合财务报表和相关披露产生影响。
3-现金流信息
截至2022年9月30日止九个月，本公司有未列入简明综合现金流量表的非现金投资活动，其项目包括应付账款及应计费用。
截至2021年9月30日止九个月，本公司有未列入简明综合现金流量表的非现金投资活动，其项目包括应付账款及应计费用。
在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月内，扣除资本化金额后的利息支付现金为#美元。
在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中，
在截至2022年9月30日的9个月内，公司重新分类为美元
在截至2021年9月30日的九个月内，公司共重新分类$
13
目录表
2022年5月16日，公司发布
2022年2月23日，公司发布
2021年5月13日，本公司发布
2021年5月4日，公司发布
2021年2月23日，本公司发布
有关上述赠款的进一步信息，请参阅附注14--基于股票的薪酬。
与租赁相关的补充简明综合现金流量信息如下：
在截至的9个月中 | |||||||
9月30日， | |||||||
2022 | 2021 |
| |||||
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | |||||||
来自经营租赁的经营现金流 | $ | | $ | | |||
4艘船的购置和处置
船舶采购
2021年5月18日，本公司签订协议，收购
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月，与这些新建筑合同相关的资本化利息支出为$
船舶处置
截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司录得美元
14
目录表
5-每股收益
基本每股收益的计算以报告期内已发行普通股的加权平均数为基础。稀释每股盈利的计算假设归属非既有股票奖励及行使购股权(请参阅附注14-基于股票的补偿)，因此归属时假设的收益被视为未来服务应占的补偿成本，尚未使用库存股法确认至摊薄程度。
用于计算基本每股收益和稀释后每股收益的分母的组成部分如下：
截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | ||||||||
9月30日， | 9月30日， | ||||||||
2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
已发行普通股，基本情况： | |||||||||
加权平均已发行普通股，基本 | |
| | |
| | |||
已发行普通股，稀释后： | |||||||||
加权平均已发行普通股，基本 | |
| | |
| | |||
股票期权的稀释效应 | | | | | |||||
限制性股票单位的稀释效应 | |
| | |
| | |||
加权平均已发行普通股，稀释后 | |
| | |
| | |||
6-关联方交易
在截至2022年和2021年9月30日的三个月和九个月内，公司没有有任何关联方交易。
7--债务
长期债务，净额由以下部分组成：
9月30日， | 十二月三十一日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 |
| |||
本金金额 |
| $ | |
| $ | | |
减去：未摊销递延融资成本 |
| ( |
| ( | |||
减：当前部分 |
| — |
| — | |||
长期债务，净额 |
| $ | |
| $ | | |
15
目录表
$
2021年8月3日，本公司签订了
截至2022年9月30日，
截至2022年9月30日，该公司遵守了4.5亿美元信贷安排下的所有财务契约。
利率
下表列出了与上述公司债务融资的利息支出相关的实际利率，包括与未使用的承诺费相关的成本(如果适用)。下表还包括债务的利率范围，如果适用，不包括未使用的承诺费的影响：
截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | |||||||||
9月30日， | 9月30日， | |||||||||
2022 | 2021 | 2022 |
| 2021 | ||||||
实际利率 | | % | | % | | % |
| | % | |
利率区间(不包括未使用的承诺费) | % | | % | % |
| % | ||||
8-衍生工具
本公司的浮动利率债务面临利率风险。截至2022年9月30日，公司拥有
2022年第二季度，基于4.5亿美元信贷安排下的未偿债务总额低于利率上限协议的名义总额，其中一项利率上限协议的一部分被取消指定为对冲。上限非指定部分的估值调整所产生的后续收益和亏损计入利息支出。由于对冲的预测利息支付并非遥遥无期，因此截至撤销指定日期的AOCI金额将在剩余的原始套期保值期间确认。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司录得$
下表汇总了截至2022年9月30日实施的利率上限协议。
利率上限详情 | 未清偿名义金额 | |||||||||
9月30日， | ||||||||||
交易日期 | 上限税率 | 开始日期 | 结束日期 |
| 2022 | |||||
March 25, 2021 | | % | April 29, 2021 | March 28, 2024 | $ | | ||||
July 29, 2020 | | % | July 31, 2020 | 2023年12月29日 | | |||||
March 6, 2020 | | % | March 10, 2020 | March 10, 2023 | | |||||
$ | | |||||||||
16
目录表
本公司于其简明综合资产负债表的流动及非流动资产部分，将利率上限的公允价值记为衍生工具的公允价值。本公司已选择采用收益法对利率衍生工具进行估值，在计量日期采用可观察到的二级市场预期和标准估值技术将未来金额转换为反映当前市场对该等未来金额的预期的单一现值(贴现)。衍生工具估值的第2级投入仅限于活跃市场中类似资产或负债的报价(特别是期货合约)，以及资产或负债的可观察到的报价以外的投入(特别是LIBOR现金和掉期利率、隐含波动率、基差掉期调整和通常报价区间的信用风险)。中端市场定价被用作大多数公允价值计量的实际权宜之计。
该公司记录了一美元
公允价值和现金流量套期保值会计对经营报表的影响 | |||||||||||||
截至9月30日的三个月， | 在截至9月30日的9个月内， | ||||||||||||
2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 | |||||||
利息支出 | 利息支出 | 利息支出 | 利息支出 | ||||||||||
在记录了公允价值或现金流量套期影响的经营报表中列报的收入和支出细目总额 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
公允价值与现金流量套期保值的影响 | |||||||||||||
小主题815-20中现金流套期保值关系的损益： | |||||||||||||
利息合同： | |||||||||||||
从AOCI重新归类为收入的损益金额 | $ | ( | $ | — | $ | ( | $ | — | |||||
不计入保费并在摊销基础上确认 | | | | | |||||||||
由于预测的交易不再可能发生而从AOCI重新分类为收入的损益金额 | — | — | — | — | |||||||||
下表显示了截至2022年9月30日的利率上限资产：
9月30日， | 十二月三十一日， | ||||||||
资产负债表位置 | 2022 | 2021 | |||||||
指定为对冲工具的衍生工具 | |||||||||
利率上限 | 衍生工具的公允价值--现行 | $ | | $ | — | ||||
利率上限 | 衍生工具的公允价值--非流动 | $ | | $ | | ||||
未被指定为对冲工具的衍生工具 | |||||||||
利率上限 | 衍生工具的公允价值--现行 | $ | | $ | — | ||||
利率上限 | 衍生工具的公允价值--非流动 | $ | | $ | — | ||||
17
目录表
简明综合资产负债表中包含的AOCI组成部分包括截至2022年9月30日的现金流量对冲的未实现净收益。
AOCI-2022年1月1日 | $ | | ||
在OCI中确认的衍生品、内在金额 |
| | ||
在保监处就衍生工具确认的金额，不包括在内 |
| ( | ||
从保监处重新分类为收入的金额 |
| — | ||
AOCI-2022年9月30日 | $ | |
9-金融工具的公允价值
本公司于2022年9月30日及2021年12月31日的金融工具的公允价值及账面价值须按公允价值披露，但不按公允价值记录，详情如下。
2022年9月30日 | 2021年12月31日 | ||||||||||||
| 携带 |
|
| 携带 |
|
| |||||||
| 价值 |
| 公允价值 |
| 价值 |
| 公允价值 |
| |||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
受限现金 |
| |
| |
| |
| | |||||
浮动利率债务本金 |
| |
| |
| |
| | |||||
截至2022年9月30日和2021年12月31日，4.5亿美元信贷安排下借款的账面价值(不包括递延融资成本的影响)由于其可变利息性质而接近其公允价值，因为该信贷安排是一种浮动利率贷款。本公司其他金融工具于2022年9月30日及2021年12月31日的账面金额(主要来自承租人及应付账款及应计开支)接近公允价值，原因是该等工具的到期日相对较短。
ASC副主题820-10，“公允价值计量和披露“(”ASC 820-10“)，适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。这一指导意见使财务报表的读者能够评估用于制定这些衡量标准的投入，方法是确定确定公允价值所用信息的质量和可靠性的等级。公允价值框架要求根据用于为资产或负债定价的假设(投入)将资产和负债分类为三个级别。级别1提供了最可靠的公允价值衡量标准，而级别3则需要管理层做出重要的判断。这三个级别的定义如下：
| ● | 第1级-基于活跃市场对公司能够获得的相同工具的报价进行的估值。由于估值基于活跃市场中随时可得的报价，因此对这些工具的估值不需要作出重大程度的判断。 |
| ● | 第2级-基于活跃市场中类似工具的报价，或相同或类似工具不活跃市场中的报价，以及所有重要投入和重要价值驱动因素在活跃市场中均可观察到的模型派生估值。 |
| ● | 第3级-基于不可观察和对整体公允价值计量有重大意义的投入进行估值。 |
现金和现金等价物以及限制性现金被视为1级项目，因为它们代表短期到期日的流动资产。浮动利率债务被视为2级项目，因为本公司认为
18
目录表
它可以从类似债务或基于第三方之间的交易获得的利率。利率上限协议、燃油互换协议和远期燃料购买协议被视为二级项目。有关详细信息，请分别参阅附注8-衍生工具和附注2-重要会计政策摘要。非经常性公允价值计量包括根据第三方报价在中期和年末完成的船舶减值评估，该评估基于各种数据点，包括类似船舶的可比销售额，属于第二级投入。曾经有过
经营租赁使用权资产的公允价值是根据第三方报价确定的，这被视为二级投入。非经常性公允价值计量可能包括对公司的经营租赁使用权资产进行减值测试，如果有减值指标的话。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月内，
截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司没有任何3级金融资产或负债。
10--应付帐款和应计费用
应付账款和应计费用包括下列各项：
| 9月30日， |
| 十二月三十一日， | ||||
| 2022 |
| 2021 |
| |||
应付帐款 | $ | | $ | | |||
应计一般费用和行政费用 |
| |
| | |||
应计船舶营运费用 |
| |
| | |||
应付账款和应计费用总额 | $ | | $ | | |||
11-航次收入
航次总收入包括固定费率定期租船、现货市场航次租船和现货市场相关定期租船所赚取的收入，以及在短期定期租船期间消耗的燃料油的销售。截至2022年9月30日及2021年9月30日止三个月，公司盈利$
简明综合业务报表中确认的航次收入总额包括：
截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | ||||||||||||
9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 | |||||||
租赁收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
现货市场航次收入 | | | | | |||||||||
航次总收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
12份租约
于2019年6月14日，本公司就其位于纽约的主要办公室的部分租赁空间订立分租协议，该协议自2019年7月26日开始至2025年9月29日结束。曾经有过$
19
目录表
在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月内记录。分租收入于简明综合经营报表中扣除一般经营租赁总成本及行政开支后净额入账。
本公司承租第三方船只，本公司是ASC 842项下这些协议的承租人。本公司已根据ASC 842选择实际权宜之计不确认短期租赁的使用权资产和租赁负债。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月内，所有第三方船舶的租入协议都不到12个月，被视为短期租赁。
13--承付款和或有事项
于二零一八年下半年，本公司就购买压载水处理系统(“BWTS”)订立协议
14--股票薪酬
2015年股权激励计划
股票期权
下表汇总了截至2022年9月30日的9个月的股票期权活动：
加权 | 加权 | |||||||||
数 | 平均值 | 平均值 | ||||||||
的 | 锻炼 | 公平 | ||||||||
| 选项 |
| 价格 |
| 价值 |
| ||||
截至2022年1月1日的未偿还款项 |
| |
| $ | | $ | | |||
授与 |
| — | — | — | ||||||
已锻炼 |
| ( | | | ||||||
被没收 |
| — | — | — | ||||||
截至2022年9月30日未偿还 |
| |
| $ | | $ | | |||
自2022年9月30日起可行使 |
| |
| $ | | $ | | |||
20
目录表
下表汇总了截至2022年9月30日未偿还期权的某些信息：
未偿还和未授予的期权， | 未偿还和可行使的期权， | |||||||||||||||
2022年9月30日 | 2022年9月30日 | |||||||||||||||
加权 | 加权 |
| 加权 | |||||||||||||
平均值 |
| 加权 | 平均值 | 加权 | 平均值 | |||||||||||
行使价格： |
| 平均值 | 剩余 | 平均值 | 剩余 | |||||||||||
杰出的 | 数量 | 锻炼 | 合同 | 数量 | 锻炼 | 合同 | ||||||||||
选项 |
| 选项 |
| 价格 |
| 生命 |
| 选项 |
| 价格 |
| 生命 |
| |||
$ | |
| | $ | | | $ | | ||||||||
截至2022年9月30日和2021年12月31日，共有
以股票为基础的未摊销薪酬余额#美元
F或截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月，公司确认其股票期权公允价值的摊销费用，包括在一般和行政费用中，如下：
截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | ||||||||||||
9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||
2022 | 2021 | 2022 |
| 2021 |
| ||||||||
一般和行政费用 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
限售股单位
本公司已根据2015年计划向若干董事会成员及本公司某些高管及雇员发行限制性股票单位(“RSU”)，代表有权收取普通股股份，或由公司薪酬委员会全权酌情决定于RSU授予当日每股普通股的价值。截至2022年9月30日和2021年12月31日，
已向某些董事会成员发出的RSU一般在授出日期后的公司年度股东大会日期归属。作为对某些董事会成员持有的既得股和非既得股发放现金股利的替代，本公司将分别授予额外的既得和非既得RSU，其计算方法为股息金额除以公司普通股在股息支付日的收盘价，其条款与向董事会成员发放的其他RSU相同。已发放给其他个人的RSU按比例授予每个
21
目录表
或
加权 | ||||||
数量 | 平均补助金 | |||||
| RSU | 日期价格 | ||||
截至2022年1月1日的未偿还款项 | | $ | | |||
授与 | | | ||||
既得 | ( | | ||||
被没收 | — | — | ||||
截至2022年9月30日未偿还 | | $ | | |||
截至2022年9月30日及2021年9月30日止九个月内，归属的RSU的总公平价值为$
下表汇总了截至2022年9月30日未归属和归属的RSU的某些信息：
未归属的RSU | 既得RSU | ||||||||||
2022年9月30日 | 2022年9月30日 | ||||||||||
加权 | |||||||||||
加权 | 平均值 | 加权 | |||||||||
平均值 | 剩余 | 平均值 | |||||||||
数量 | 授予日期 | 合同 | 数量 | 授予日期 | |||||||
RSU |
| 价格 |
| 生命 |
| RSU |
| 价格 |
| ||
| $ | | | $ | | ||||||
该公司将在适用的归属期间内摊销这些赠与，扣除预期的没收。截至2022年9月30日，未确认的赔偿成本为$
在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月，公司确认了RSU的非既有股票摊销费用，包括在一般和行政费用中如下：
| 截至以下三个月 | 在截至的9个月中 | |||||||||||
9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||
2022 | 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||||
一般和行政费用 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
15--法律程序
在正常业务过程中，公司可能不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这种主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。本公司并不知悉任何其认为会个别或整体对本公司、其财务状况、营运结果或现金流产生重大影响的法律程序或索偿。
16--后续活动
2022年11月9日，公司宣布定期派发季度股息$
22
目录表
于二零二二年十一月八日，本公司根据4.5亿元信贷安排与贷款人订立协议，延长在2023年10月28日之前，从出售Genco Provence获得的净收益可以作为限制性现金持有，为符合条件的替换船只提供资金。请参阅注释4-船只购置和处置，以获得更多信息。
23
目录表
第2项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
《1995年私人证券诉讼改革法》下的“安全港”声明
本报告包含根据1995年《私人证券诉讼改革法》的安全港条款作出的前瞻性陈述。此类前瞻性陈述使用诸如“预期”、“预算”、“估计”、“预期”、“项目”、“打算”、“计划”、“相信”等词汇和术语来讨论未来可能发生的事件、情况或未来的经营或财务业绩。这些前瞻性陈述是基于我们管理层目前的期望和观察。我们认为，可能导致实际结果与本报告所载前瞻性陈述大不相同的因素包括：(1)干散货航运业需求下降或持续疲软；(2)干散货运费疲软或下降；(3)干散货产品的总体或特定区域的供应或需求变化；(4)干散货运输船供应的变化，包括建造新船或报废旧船低于预期；(V)适用于货运业的规则和条例的变化，包括但不限于国际组织或个别国家通过的立法和监管当局采取的行动；(Vi)成本和开支的增加，包括但不限于：船员工资、保险、供应、润滑油、燃料油、维修、维护、一般和行政费用以及管理费开支；(Vii)我们的保险安排是否足够；(Viii)国内和国际总体政治状况的变化；(Ix)战争、恐怖主义或海盗行为，包括但不限于乌克兰正在进行的战争；(X)公司船只状况或适用的维修或监管标准的变化(这可能影响, 除其他事项外，本公司预期的干船坞或保养及维修费用)及意外的干船坞开支；(Xi)公司对船只的购置或处置；(Xii)完成保养、维修及安装设备以符合适用的船只规定所需的离岸时间，以及保险承保人就保险索赔作出任何补偿的时间及金额，包括离岗天数；(Xiii)有关租船的最终文件的完成；(Xiv)承租人在当前市场环境下遵守其租约条款的情况；(Xv)我们的经营业绩在多大程度上受到市场状况以及运费和租船费疲软的影响；(Xvi)我们是否有能力维持对我们的经营至关重要的合同，获得并维持与我们的供应商、客户和服务提供商的可接受条款，并留住主要高管、经理和员工；(Xvii)完成船舶交易的文件编制，以及船舶买卖双方和我们履行合同条款的能力；(Xviii)低硫和高硫燃料的相对成本和可获得性，全球对2020年1月1日生效的硫排放法规的遵守情况，以及我们实现经济效益或收回我们安装的洗涤器成本的能力；(Xix)我们截至2022年12月31日的年度财务业绩以及与确定我们已宣布的股息的税务处理有关的其他因素；(Xx)我们每个季度实现的财务业绩，适用于我们新股息政策下的公式，包括但不限于我们船只的实际收入和我们产生的各种费用, 由于此类收益大幅减少或此类支出大幅增加可能会影响我们实施新价值战略的能力；(Xxi)董事会对宣布股息行使酌情决定权，包括但不限于董事会根据我们的股息政策决定留出准备金的金额；(Xxii)新冠肺炎新型冠状病毒疫情的持续时间和影响，它可能对全球和地区的一般经济状况、我们租用船只的能力以及能够做到这一点的费率产生负面影响；(Xxi)我们及时停靠或驶离港口的能力；我们为船只配备船员、维护和维修船只的能力，包括但不限于船只改道执行船员轮换可能对我们的收入、费用和完成船只销售的能力产生的影响，无法按计划轮换船员可能导致的开支和运营中断，以及在当前环境下轮换船员可能导致的延误和增加的费用；我们为总部和行政业务配备人员和维护的能力；现金和流动资金的来源；我们在二手市场出售船只的能力，包括但不限于买方和我们对船只销售合同条款的遵守情况，以及船只的销售价格；以及与我们的业务相关的其他因素，在我们提交给美国证券交易委员会的文件中不时描述；以及(XXIII)我们在提交给美国证券交易委员会的文件中不时列出的其他因素，包括但不限于我们截至2021年12月31日的10-K表格年度报告和后续的8-K表格报告和表格10-Q. 我们在任何时期支付股息的能力将取决于各种因素，包括我们可能加入的任何信贷协议的限制，马绍尔群岛法律的适用条款，以及董事会每个季度对我们的财务业绩、市场发展和公司的最佳利益进行审查后的最终决定。
24
目录表
公司及其股东。分红的时间和金额(如果有的话)也可能受到影响现金流、经营结果、所需资本支出或准备金的因素的影响。因此，实际支付的股息金额可能会有所不同。我们不承担任何义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
以下管理层的讨论和分析应与我们的历史合并财务报表和本10-Q表中包含的相关注释一起阅读。
一般信息
我们是一家总部位于纽约市的公司，在马绍尔群岛注册成立，通过拥有和运营干散货运输船，沿着全球航运路线运输铁矿石、煤炭、谷物、钢铁产品和其他干散货。我们的船队目前有44艘干散货船，包括17艘好望角型干散货船、15艘超大型干散货船和12艘超大型干散货船，总载重量约为4,636,000载重吨(“载重吨”)，平均船龄约为10.7年。我们寻求将我们的船舶以定期租赁、现货市场航程租赁、与现货市场相关的定期租赁或在现货市场交易的船舶池中的方式部署给信誉良好的承租人。
关于我们目前舰队的表格，请参阅第35-36页。
Genco对船队组成的方法是拥有一支高质量的船队，主要专注于好望角型、超大号和超大号船舶。好望角型船舶是我们的主要散货船类别，其他船舶类别，包括Ultramax、Superramax和HandySize船舶，则是我们的次要散货船类别。2021年2月24日，我们处理了舰队中最后一艘HandySize船。我们的大型散货船主要用于运输铁矿石和煤炭，而我们的小型散货船主要用于运输谷物、钢铁产品和其他干散货，如水泥、废料、化肥、铝土矿、镍矿石、盐和糖。拥有运输主要和次要大宗商品的船只的这种做法，使我们有机会接触到广泛的干散货贸易流动。我们采用积极的商业战略，由位于美国、哥本哈根和新加坡的全球团队组成。总体而言，我们利用投资组合方法通过短期、现货市场就业以及机会性地预订长期保险来创造收入。我们的机队部署战略目前侧重于短期安排，这为我们庞大的机队提供了选择。不过，视乎市场情况，我们可能会寻求订立额外的较长期定期租船合约或包租合约。除了短期和长期定期租赁外，我们还根据市场状况和管理层的前景，将我们的船舶固定在现货市场航程租赁以及与现货市场相关的定期租赁上。此外，我们还在机会主义的基础上用选定的船只运输集装箱。我们将继续探索在选定的船只上不时运输集装箱的可能性，这将为船舶固定方案提供额外的灵活性，主要用于回程贸易。
凭借干散货行业最强劲的资产负债表之一，我们于2021年4月宣布了一项新的全面价值战略。这一战略围绕三个关键支柱：令人信服的股息、金融去杠杆化和增长。在2021年期间，我们通过偿还2.03亿美元的债务来执行这一战略，同时扩大了我们的核心UltraMax机队。此外，2022年到目前为止，我们已经偿还了另外6630万美元的债务。这些行动使我们能够进一步降低现金流盈亏平衡率，使我们能够在不同的市场环境下支付可观的季度股息。为了支持这一战略，我们达成了一项4.5亿美元的新信贷安排协议，根据该协议，我们已用于在全球范围内为我们以前的信贷安排进行再融资，从而增加了灵活性，改善了关键条款，并降低了我们的现金流盈亏平衡率。在这一安排中，有一项重要的循环信贷安排，我们可以利用。Genco价值战略下的第一个季度股息是在2022年第一季度根据2021年第四季度的财务业绩支付的。
在实施这一战略时，我们将重点关注2022年剩余时间的以下具体优先事项：
| ● | 向股东支付诱人的股息 |
| ● | 继续通过自愿性提前还款的方式偿还债务，这些资金来自产生的现金流和资产负债表上的现金； |
25
目录表
| ● | 机会主义地在低杠杆率的基础上发展舰队 |
新冠肺炎
2020年3月，世界卫生组织(世卫组织)宣布一种新型冠状病毒株或新冠肺炎的爆发为大流行。新冠肺炎大流行正在对全球社会、经济、金融市场和商业实践产生广泛、快速演变和不可预测的影响。在大流行期间，各国政府已采取措施努力控制病毒，包括社会距离、旅行限制、边境关闭、限制公共集会、在家工作、供应链后勤改革以及关闭非必要企业。这导致全球整体经济活动水平大幅放缓，对我们船只运输的某些原材料的需求下降。
干散货运费，以及我们的航次收入，在很大程度上取决于全球经济活动水平，特别是中国的经济活动。作为世界第二大经济体，中国是全球最大的干散货进口国，这推动了我们对铁矿石、煤炭和其他货物的需求。2022年到目前为止，中国各地区又经历了一波又一波的新冠肺炎疫情，政府选择恢复封锁措施，作为国家“零容忍”政策的一部分。这导致对钢铁产品和我们所携带的其他大宗商品的需求减少，以及整个供应链的持续中断。中国设定了2022年国内生产总值增长5.5%左右的预测。在2022年上半年，中国的国内生产总值增速低于这一水平，2022年第一季度和第二季度分别为4.8%和2.3%，部分原因是政府这些措施的影响。这些措施的影响一直持续到2022年第三季度。在这样的季度末，中国政府开始放松其锁定措施，并继续放松财政和货币政策以支持经济。
我们的船舶运营费用继续受到与新冠肺炎中断相关的高于预期的成本的影响。新冠肺炎对我们收入和运营费用的影响仍然高度依赖于新冠肺炎的发展轨迹、潜在的变种，以及疫苗分发和疗效，这一点仍然不确定。
中国和世界其他地区的前景仍然不确定，在一定程度上取决于新冠肺炎的路径以及世界各国政府对此采取的措施。2021年，好望角型和超大型船舶的现货费率达到了自2010年以来未曾见过的水平，尽管存在各种季节性因素，但这些坚挺的水平，特别是超大型船舶，一直持续到2022年上半年。2022年第三季度，利率从今年早些时候的高点回落，但仍保持在健康水平。全球疫苗接种率、疫苗效力和变种的出现，除了以下更详细描述的干散型特定季节性外，还可能影响这种复苏的可持续性。尽管中国政府自今年早些时候恢复“零容忍”政策以来，已经放松了“零容忍”政策下的封锁措施，但滚动封锁仍在中国各省实施，具体取决于特定地区的新冠肺炎案件统计。
随着我们的船舶在全球进行商品贸易，我们已经采取措施保护我们的船员，并努力防止新冠肺炎的传播。机组人员收到了手套、口罩、洗手液、护目镜和手持温度计。Genco要求其船员在与船上其他人接触时戴上口罩。我们继续监测疾病控制和预防中心(CDC)和世界卫生组织的指导方针，并限制登上我们船只的岸上人员进入。具体地说，有发烧或呼吸道症状的岸上人员不得上船，允许上船的人员仅限于指定区域，使用后应进行彻底清洁。登船前也会向岸上人员提供口罩。在公共区域张贴预防材料，以补充安全培训，同时强烈鼓励在船上使用个人卫生最佳做法。
我们已经执行了关于船员轮换的协议，以确保我们船员的安全和健康，其中包括聚合酶链式反应(PCR)抗体检测以及登船前的10天隔离期。Genco正在根据港口和水手原籍国的法规允许的情况下实施船员更换，此外还制定了保护我们的船员免受新冠肺炎影响的严格协议。由于全球港口和旅行限制，以及促进签约和签约后船员的健康和安全，船员轮换一直是具有挑战性的。
26
目录表
因此，新冠肺炎疫情和遏制其传播的措施已经并可能继续影响我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们运营业务的方式以及我们包租和供应商的业务。这些影响可能会持续或变得更加严重。尽管到目前为止，我们已经成功地完成了大流行期间的许多机组人员更换，但由于与新冠肺炎相关的因素，更多的机组人员更换可能仍然具有挑战性。新冠肺炎大流行对我们未来业务的影响程度将取决于许多我们无法可靠预测的不断变化的因素，包括大流行的持续时间和范围；政府、企业和个人应对大流行的行动；以及对经济活动的影响，包括经济衰退或金融市场不稳定的可能性。
IMO 2020合规性
2016年10月27日，海洋环境保护委员会国际海事组织(“海事组织”)宣布批准法规，要求到2020年初将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%，而不是将最后期限推迟到2025年。因此，船舶现在必须减少硫排放，主要的解决方案是使用废气净化系统(“洗涤器”)或购买低硫含量的燃料。如果一艘船没有改装洗涤器，它将需要使用低硫燃料，目前这种燃料比含硫量3.5%的标准船用燃料更贵。继2021年燃料价格从2020年的低点回升后，由于乌克兰战争导致石油供应中断，2022年上半年燃料价格进一步上涨。燃料价格在2022年第三季度开始下降。
我们已经在我们的17艘好望角型船舶上安装了洗涤器，其余的船队正在使用符合要求的低硫燃料，尽管我们打算继续评估其他选择。
船舶销售和收购
2021年5月18日，我们达成协议，从大连中远KHI船舶工程有限公司购买两艘2022年建造的6.1万载重吨的新超大型船舶，每艘价值2920万美元，更名为Genco Mary和Genco Laddey。这些船于2022年1月6日交付，我们用手头的现金为购买提供了资金。
在2021年期间，我们完成了六艘超级巨型船舶的购买，其中两艘是根据一项协议的一部分购买的，该协议是用我们的六艘较老的HandySize船舶交换三艘超级巨型船舶。
此外，于2021年期间，我们完成了五艘超大型船舶和六艘HandySize船舶的销售，其中包括上述交换协议中描述的五艘HandySize船舶。
我们将继续寻找机会，在未来更新我们的机队。
我们的运营
我们报告财务信息和评估我们的运营是根据租船收入，而不是根据客户的船舶雇佣时间，即现货或定期租船。我们的每一艘船都服务于同一类型的客户，具有类似的操作和维护要求，在相同的监管环境中运营，并受到类似的经济特征的约束。基于此，我们已确定我们在一个可报告的部门经营，即我们通过拥有和运营干散货船从事全球干散货的海洋运输。
我们的管理团队和其他员工负责我们机队的商业和战略管理。商业管理包括船舶租赁的谈判，管理各种类型的租赁的组合，如定期租赁、现货市场航程租赁和与现货市场相关的定期租赁，以及监督我们的船舶在其租赁下的表现。战略管理包括船舶定位、采购、融资和销售。技术管理涉及船舶的日常管理，包括执行例行工作
27
目录表
维护，负责船舶操作，安排船员和补给。2021年9月，我们成立了一家名为GS船舶管理有限公司的合资企业。有限公司(“GSSM”)与Synergy Marine Pte.我们以前的技术经理之一，Synergy)。GSSM目前为我们船队中的所有44艘船只提供技术管理。GSSM旨在为我们的船舶管理提供独特和差异化的服务。我们预计这家合资企业将提高我们对船舶运营的可见性和控制力，提高整个船队的燃油效率，通过先进的数据平台降低我们的碳足迹，并有可能随着时间的推移节省船舶运营费用。我们纽约管理团队的成员负责监督GSSM的活动。
28
目录表
影响我们经营业绩的因素
我们认为，下表反映了分析我们业务结果趋势的重要措施。该表反映了我们在综合基础上截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的所有权天数、租入天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率和每日船舶运营费用。
截至以下三个月 |
| |||||||||||
9月30日， | 增加 |
| ||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| (减少) |
| 更改百分比 |
| ||||
机队数据： |
| |||||||||||
拥有天数(1) | ||||||||||||
好望角型 |
| 1,564.0 | 1,564.0 | — |
| — | % | |||||
超极大 |
| 1,380.0 | 970.0 | 410.0 |
| 42.3 | % | |||||
超大极大 |
| 1,104.0 | 1,201.3 | (97.3) |
| (8.1) | % | |||||
轻便大小 |
| — | — | — |
| — | % | |||||
总计 |
| 4,048.0 | 3,735.3 | 312.7 |
| 8.4 | % | |||||
包机天数(2) | ||||||||||||
好望角型 | — | — | — | — | % | |||||||
超极大 | 114.3 | 43.3 | 71.0 | 164.0 | % | |||||||
超大极大 | 187.9 | 289.8 | (101.9) |
| (35.2) | % | ||||||
轻便大小 | — | — | — | — | % | |||||||
总计 | 302.2 | 333.1 | (30.9) | (9.3) | % | |||||||
可用天数(自有和包租机队)(3) | ||||||||||||
好望角型 |
| 1,354.7 | 1,564.0 | (209.3) |
| (13.4) | % | |||||
超极大 |
| 1,480.1 | 997.1 | 483.0 |
| 48.4 | % | |||||
超大极大 |
| 1,270.8 | 1,487.3 | (216.5) |
| (14.6) | % | |||||
轻便大小 |
| — | — | — |
| — | % | |||||
总计 |
| 4,105.6 | 4,048.4 | 57.2 |
| 1.4 | % | |||||
可用天数(自有机队)(4) | ||||||||||||
好望角型 | 1,354.7 | 1,564.0 | (209.3) |
| (13.4) | % | ||||||
超极大 | 1,365.8 | 953.8 | 412.0 |
| 43.2 | % | ||||||
超大极大 | 1,082.9 | 1,197.5 | (114.6) |
| (9.6) | % | ||||||
轻便大小 | — | — | — |
| — | % | ||||||
总计 | 3,803.4 | 3,715.3 | 88.1 |
| 2.4 | % | ||||||
营业天数(5天) | ||||||||||||
好望角型 |
| 1,334.9 | 1,545.3 | (210.4) |
| (13.6) | % | |||||
超极大 |
| 1,465.8 | 981.6 | 484.2 |
| 49.3 | % | |||||
超大极大 |
| 1,247.0 | 1,463.5 | (216.5) |
| (14.8) | % | |||||
轻便大小 |
| — | — | — |
| — | % | |||||
总计 |
| 4,047.7 | 3,990.4 | 57.3 |
| 1.4 | % | |||||
机队使用率(6) | ||||||||||||
好望角型 |
| 97.4 | % | 98.8 | % | (1.4) | % | (1.4) | % | |||
超极大 |
| 98.8 | % | 96.9 | % | 1.9 | % | 2.0 | % | |||
超大极大 |
| 96.5 | % | 98.1 | % | (1.6) | % | (1.6) | % | |||
轻便大小 |
| — | % | — | % | — | % | — | % | |||
船队平均 |
| 97.6 | % | 98.1 | % | (0.5) | % | (0.5) | % | |||
29
目录表
截至以下三个月 | ||||||||||||
9月30日， | 增加 | |||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| (减少) |
| 更改百分比 |
| ||||
日均成绩： | ||||||||||||
等值定期租船合同(7) | ||||||||||||
好望角型 | $ | 19,233 | $ | 30,809 | $ | (11,576) |
| (37.6) | % | |||
超极大 |
| 27,295 |
| 23,271 |
| 4,024 |
| 17.3 | % | |||
超大极大 |
| 24,486 |
| 31,996 |
| (7,510) |
| (23.5) | % | |||
轻便大小 |
| — |
| — |
| — |
| — | % | |||
船队平均 |
| 23,624 |
| 29,287 |
| (5,663) |
| (19.3) | % | |||
大型散货船 | 19,233 | 30,809 | (11,576) | (37.6) | % | |||||||
小型散货船 | 26,052 | 28,180 | (2,128) | (7.6) | % | |||||||
每日船舶营运费用(8) | ||||||||||||
好望角型 | $ | 5,329 | $ | 6,092 | $ | (763) |
| (12.5) | % | |||
超极大 |
| 5,294 |
| 5,792 |
| (498) |
| (8.6) | % | |||
超大极大 |
| 5,887 |
| 5,515 |
| 372 |
| 6.7 | % | |||
轻便大小 |
| — |
| — |
| — |
| — | % | |||
船队平均 |
| 5,457 |
| 5,833 |
| (376) |
| (6.4) | % | |||
在截至的9个月中 |
| |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
9月30日， | 增加 |
| ||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| (减少) |
| 更改百分比 |
| ||||
机队数据： | ||||||||||||
拥有天数(1) | ||||||||||||
好望角型 |
| 4,641.0 | 4,641.0 | — |
| — | % | |||||
超极大 |
| 4,084.9 | 2,520.8 | 1,564.1 |
| 62.0 | % | |||||
超大极大 |
| 3,276.0 | 3,890.5 | (614.5) |
| (15.8) | % | |||||
轻便大小 |
| — | 227.5 | (227.5) |
| (100.0) | % | |||||
总计 |
| 12,001.9 | 11,279.8 | 722.1 |
| 6.4 | % | |||||
包机天数(2) | ||||||||||||
好望角型 | — | — | — | — | % | |||||||
超极大 | 304.5 | 387.5 | (83.0) | (21.4) | % | |||||||
超大极大 | 454.2 | 732.3 | (278.1) |
| (38.0) | % | ||||||
轻便大小 | — | — | — | — | % | |||||||
总计 | 758.7 | 1,119.8 | (361.1) | (32.2) | % | |||||||
可用天数(自有和包租机队)(3) | ||||||||||||
好望角型 |
| 3,965.1 | 4,583.4 | (618.3) |
| (13.5) | % | |||||
超极大 |
| 4,272.5 | 2,883.5 | 1,389.0 |
| 48.2 | % | |||||
超大极大 |
| 3,594.3 | 4,594.1 | (999.8) |
| (21.8) | % | |||||
轻便大小 |
| — | 227.5 | (227.5) |
| (100.0) | % | |||||
总计 |
| 11,831.9 | 12,288.5 | (456.6) |
| (3.7) | % | |||||
可用天数(自有机队)(4) | ||||||||||||
好望角型 | 3,965.1 | 4,583.4 | (618.3) |
| (13.5) | % | ||||||
超极大 | 3,968.0 | 2,496.0 | 1,472.0 |
| 59.0 | % | ||||||
超大极大 | 3,140.1 | 3,861.8 | (721.7) |
| (18.7) | % | ||||||
轻便大小 | — | 227.5 | (227.5) |
| (100.0) | % | ||||||
总计 | 11,073.2 | 11,168.7 | (95.5) |
| (0.9) | % | ||||||
营业天数(5天) | ||||||||||||
好望角型 |
| 3,886.4 | 4,549.2 | (662.8) |
| (14.6) | % | |||||
30
目录表
在截至的9个月中 |
| |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
9月30日， | 增加 |
| ||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| (减少) |
| 更改百分比 |
| ||||
超极大 |
| 4,227.1 | 2,854.5 | 1,372.6 |
| 48.1 | % | |||||
超大极大 |
| 3,494.9 | 4,513.3 | (1,018.4) |
| (22.6) | % | |||||
轻便大小 |
| — | 191.3 | (191.3) |
| (100.0) | % | |||||
总计 |
| 11,608.4 | 12,108.3 | (499.9) |
| (4.1) | % | |||||
机队使用率(6) | ||||||||||||
好望角型 |
| 97.0 | % | 99.1 | % | (2.1) | % | (2.1) | % | |||
超极大 |
| 97.4 | % | 98.2 | % | (0.8) | % | (0.8) | % | |||
超大极大 |
| 94.2 | % | 97.6 | % | (3.4) | % | (3.5) | % | |||
轻便大小 |
| — | % | 84.1 | % | (84.1) | % | (100.0) | % | |||
船队平均 |
| 96.3 | % | 98.1 | % | (1.8) | % | (1.8) | % | |||
在截至的9个月中 | ||||||||||||
9月30日， | 增加 | |||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| (减少) |
| 更改百分比 |
| ||||
日均成绩： | ||||||||||||
等值定期租船合同(7) | ||||||||||||
好望角型 | $ | 23,457 | $ | 22,829 | $ | 628 |
| 2.8 | % | |||
超极大 |
| 27,308 |
| 18,365 |
| 8,943 |
| 48.7 | % | |||
超大极大 |
| 25,526 |
| 20,605 |
| 4,921 |
| 23.9 | % | |||
轻便大小 |
| — |
| 8,503 |
| (8,503) |
| (100.0) | % | |||
船队平均 |
| 25,425 |
| 20,761 |
| 4,664 |
| 22.5 | % | |||
大型散货船 | 23,457 | 22,829 | 628 | 2.8 | % | |||||||
小型散货船 | 26,522 | 19,322 | 7,200 | 37.3 | % | |||||||
每日船舶营运费用(8) | ||||||||||||
好望角型 | $ | 6,249 | $ | 5,590 | $ | 659 |
| 11.8 | % | |||
超极大 |
| 5,707 |
| 5,194 |
| 513 |
| 9.9 | % | |||
超大极大 |
| 8,017 |
| 4,961 |
| 3,056 |
| 61.6 | % | |||
轻便大小 |
| — |
| 5,617 |
| (5,617) |
| (100.0) | % | |||
船队平均 |
| 6,545 |
| 5,286 |
| 1,259 |
| 23.8 | % | |||
定义
为了理解我们对运营结果的讨论，重要的是要了解分析中使用的以下术语的含义以及影响运营结果的因素。
(1)拥有天数。我们将所有权天数定义为在我们的船队中的每一艘船被我们拥有的期间内的总天数。拥有天数是一段时间内我们机队规模的一个指标，它既影响我们在一段时间内记录的收入金额，也影响我们记录的费用金额。
(2)包机天数。我们将租入天数定义为我们在一段时间内租用第三方船舶的总天数。
(3)可用天数(自有和包租机队)。我们定义可用天数作为我们的所有权天数和租船天数-减去我们的船只在购买、维修或保修、船只升级或特殊检验时因熟悉而停租的总天数。航运业的公司通常使用可用天数来衡量船舶在一段时间内应该能够产生收入的天数。
(4) 可用天数(自有机队)。我们将自有机队的可用天数定义为可用天数减去包租天数。
31
目录表
(5)营业天数。我们将营业天数定义为在一段时间内我们的总可用天数减去我们的船只因不可预见的情况而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内实际产生收入的总天数。
(6)船队使用率。我们计算机队利用率我们在一段时间内的营业天数除以所有权天数加上租船天数减去干船坞天数。
(7)等值定期租船合同。我们定义等值定期租船费率(“TCE”)由于我们的航程收入减去航程费用、租船费用和燃油套期保值的已实现损益，除以期间我们拥有的船队的可用天数。TCE费率是航运业常用的业绩衡量指标，主要用于比较定期租赁船舶的每日收入与航程租赁船舶的每日收入，因为定期租赁船舶的租费率通常不以每天的金额表示，而定期租赁船舶的租赁费率通常以此类金额表示。
整个舰队 | 主要散装 | 次要散装 |
| |||||||||||||||||
截至以下三个月 | 截至以下三个月 | 截至以下三个月 | ||||||||||||||||||
9月30日， | 9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||||||||
| 2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 |
| ||||||||||
航次收入(千) | $ | 135,970 | $ | 155,252 | $ | 42,011 | $ | 68,068 | $ | 93,959 | $ | 87,184 | ||||||||
航程费用(千) |
| 39,496 |
| 37,797 |
| 15,957 |
| 19,883 |
| 23,539 |
| 17,914 | ||||||||
租船费用(以千计) | 6,952 | 8,644 | — | — | 6,952 | 8,644 | ||||||||||||||
燃油对冲的已实现收益(以千为单位) | 326 | — | — | — | 326 | — | ||||||||||||||
| 89,848 |
| 108,811 |
| 26,054 |
| 48,185 |
| 63,794 |
| 60,626 | |||||||||
自有机队的总可用天数 |
| 3,803 |
| 3,715 |
| 1,355 | 1,564 |
| 2,449 |
| 2,151 | |||||||||
总TCE比率 | $ | 23,624 | $ | 29,287 | $ | 19,233 | $ | 30,809 | $ | 26,052 | $ | 28,180 | ||||||||
整个舰队 | 主要散装 | 次要散装 | ||||||||||||||||||
在截至的9个月中 | 在截至的9个月中 | 在截至的9个月中 | ||||||||||||||||||
9月30日， | 9月30日， | 9月30日， | ||||||||||||||||||
2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 |
| |||||||||||
航次收入(千) | $ | 409,961 | $ | 363,851 | $ | 139,710 | $ | 160,346 | $ | 270,251 | $ | 203,505 | ||||||||
航程费用(千) |
| 110,420 |
| 109,572 |
| 46,702 |
| 55,710 |
| 63,718 |
| 53,862 | ||||||||
租船费用(以千计) | 19,633 | 22,405 | — | — | 19,633 | 22,405 | ||||||||||||||
燃油对冲的已实现收益(以千为单位) | 1,622 | — | — | — | 1,622 | — | ||||||||||||||
| 281,530 |
| 231,874 |
| 93,008 |
| 104,636 |
| 188,522 |
| 127,238 | |||||||||
自有机队的总可用天数 |
| 11,073 |
| 11,169 |
| 3,965 |
| 4,583 |
| 7,108 |
| 6,585 | ||||||||
总TCE比率 | $ | 25,425 | $ | 20,761 | $ | 23,457 | $ | 22,829 | $ | 26,522 | $ | 19,322 | ||||||||
(8)船舶日常营运费用。我们将每日船只营运开支界定为包括船员工资及相关成本、与维修及保养有关的保险开支(不包括干船坞)、备件及消耗品的成本、吨位税及其他杂项开支。每日船舶营运费用的计算方法是将船舶营运费用除以有关期间的船东天数。
32
目录表
运行数据
下表代表了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的综合运营数据。
截至以下三个月 |
| |||||||||||
9月30日， |
| |||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 变化 |
| 更改百分比 |
| ||||
(美元以千为单位，每股金额除外) |
| |||||||||||
收入： | ||||||||||||
航次收入 |
| $ | 135,970 |
| $ | 155,252 |
| $ | (19,282) |
| (12.4) | % |
总收入 |
| 135,970 |
| 155,252 |
| (19,282) |
| (12.4) | % | |||
运营费用： | ||||||||||||
航程费用 |
| 39,496 |
| 37,797 |
| 1,699 |
| 4.5 | % | |||
船舶营运费用 |
| 22,090 |
| 21,788 |
| 302 |
| 1.4 | % | |||
租船费用 | 6,952 | 8,644 | (1,692) | (19.6) | % | |||||||
一般费用和行政费用(包括分别为840美元和597美元的非既得股票摊销费用) |
| 5,911 |
| 5,659 |
| 252 |
| 4.5 | % | |||
技术管理费 | 761 | 1,631 | (870) | (53.3) | % | |||||||
折旧及摊销 |
| 15,582 |
| 14,200 |
| 1,382 |
| 9.7 | % | |||
出售船只的损失 |
| — | 159 | (159) | (100.0) | % | ||||||
总运营费用 |
| 90,792 |
| 89,878 |
| 914 |
| 1.0 | % | |||
营业收入 |
| 45,178 |
| 65,374 |
| (20,196) |
| (30.9) | % | |||
其他费用，净额 |
| (4,130) |
| (8,242) |
| 4,112 |
| (49.9) | % | |||
净收入 | $ | 41,048 | $ | 57,132 | $ | (16,084) |
| (28.2) | % | |||
减去：可归因于非控股权益的净收入 |
| 220 |
| — |
| 220 |
| 100.0 | % | |||
Genco船务贸易有限公司应占净收益 |
| $ | 40,828 |
| $ | 57,132 |
| $ | (16,304) |
| (28.5) | % |
每股收益-基本 |
| $ | 0.96 |
| $ | 1.36 | $ | (0.40) |
| (29.4) | % | |
稀释后每股收益 |
| $ | 0.95 |
| $ | 1.34 | $ | (0.39) |
| (29.1) | % | |
加权平均已发行普通股-基本 |
| 42,529,865 |
| 42,095,211 |
| 434,654 |
| 1.0 | % | |||
加权平均已发行普通股-稀释后 |
| 42,881,541 |
| 42,750,836 |
| 130,705 |
| 0.3 | % | |||
息税折旧摊销前利润(1) |
| $ | 58,394 |
| $ | 75,250 |
| $ | (16,856) |
| (22.4) | % |
33
目录表
在截至的9个月中 |
| |||||||||||
9月30日， |
| |||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 变化 |
| 更改百分比 |
| ||||
(美元以千为单位，每股金额除外) |
| |||||||||||
收入： | ||||||||||||
航次收入 |
| $ | 409,961 |
| $ | 363,851 |
| $ | 46,110 |
| 12.7 | % |
总收入 |
| 409,961 |
| 363,851 |
| 46,110 |
| 12.7 | % | |||
运营费用： | ||||||||||||
航程费用 |
| 110,420 |
| 109,572 |
| 848 |
| 0.8 | % | |||
船舶营运费用 |
| 78,567 |
| 59,622 |
| 18,945 |
| 31.8 | % | |||
租船费用 | 19,633 | 22,405 | (2,772) | (12.4) | % | |||||||
一般费用和行政费用(包括分别为2356美元和1670美元的非既得股票摊销费用) |
| 18,334 |
| 17,616 |
| 718 |
| 4.1 | % | |||
技术管理费 | 2,378 | 4,400 | (2,022) |
| (46.0) | % | ||||||
折旧及摊销 |
| 44,162 |
| 41,409 |
| 2,753 |
| 6.6 | % | |||
出售船只的损失 |
| — |
| 894 |
| (894) |
| (100.0) | % | |||
总运营费用 |
| 273,494 |
| 255,918 |
| 17,576 |
| 6.9 | % | |||
营业收入 |
| 136,467 |
| 107,933 |
| 28,534 |
| 26.4 | % | |||
其他费用 |
| (5,929) |
| (16,779) |
| 10,850 |
| (64.7) | % | |||
净收入 | $ | 130,538 | $ | 91,154 | $ | 39,384 |
| 43.2 | % | |||
减去：可归因于非控股权益的净收入 |
| 639 |
| — |
| 639 |
| 100.0 | % | |||
Genco船务贸易有限公司应占净收益 |
| $ | 129,899 |
| $ | 91,154 |
| $ | 38,745 |
| 42.5 | % |
每股收益-基本 |
| $ | 3.07 |
| $ | 2.17 |
| 0.90 |
| 41.5 | % | |
稀释后每股收益 |
| $ | 3.03 |
| $ | 2.14 |
| 0.89 |
| 41.6 | % | |
加权平均已发行普通股-基本 |
| 42,361,797 |
| 42,047,115 |
| 314,682 |
| 0.7 | % | |||
加权平均已发行普通股-稀释后 |
| 42,915,240 |
| 42,548,187 |
| 367,053 |
| 0.9 | % | |||
息税折旧摊销前利润(1) |
| $ | 180,607 |
| $ | 145,374 |
| $ | 35,233 |
| 24.2 | % |
34
目录表
| (1) | EBITDA代表可归因于Genco Shipping&Trading Limited的净收入加上净利息支出、税项和折旧及摊销。EBITDA之所以包括在内，是因为管理层和某些投资者将其用作衡量经营业绩的指标。航运业分析师将EBITDA用作比较同行业绩的常见业绩指标。我们的管理层在合并的内部财务报表中使用EBITDA作为业绩衡量标准，并在董事会会议上提交审查。我们相信EBITDA对投资者是有用的，因为航运业是资本密集型行业，这往往会导致显着的折旧和融资成本。EBITDA为投资者提供了除净收入之外的一项衡量标准，以评估我们在这些成本之前的表现。EBITDA不是美国公认会计原则(即非公认会计原则)确认的项目，不应被视为净收益、营业收入或美国公认会计准则所要求的衡量公司经营业绩的任何其他指标的替代品。EBITDA不是我们简明综合现金流量表中显示的流动性或现金流的衡量标准。这里使用的EBITDA的定义可能无法与其他公司使用的定义进行比较。下表显示了我们对EBITDA的计算，并提供了EBITDA与Genco Shipping&Trading Limited在上述每个时期的净收入的对账： |
截至以下三个月 |
| 在截至的9个月中 |
| ||||||||||
9月30日， |
| 9月30日， |
| ||||||||||
2022 | 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||||
Genco船务贸易有限公司应占净收益 |
| $ | 40,828 |
| $ | 57,132 | $ | 129,899 |
| $ | 91,154 | ||
净利息支出 |
| 1,984 |
| 3,918 |
| 6,546 |
| 12,811 | |||||
所得税费用 |
| — |
| — |
| — |
| — | |||||
折旧及摊销 |
| 15,582 |
| 14,200 |
| 44,162 |
| 41,409 | |||||
息税折旧摊销前利润(1) |
| $ | 58,394 |
| $ | 75,250 | $ | 180,607 |
| $ | 145,374 | ||
经营成果
下表列出了截至2022年11月8日我舰队目前使用的船只的信息：
| 年 |
| 宪章 |
| |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
船舶 |
| 已建成 |
| 过期(%1) |
| 现金日租费(2) |
|
好望角型船舶 | |||||||
根科·奥古斯都 |
| 2007 |
| 2022年11月 |
| 航次 | |
Genco Tiberius |
| 2007 |
| 2022年11月 |
| 航次 | |
Genco London |
| 2007 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
根科·提图斯 |
| 2007 |
| 2022年11月 | 航次 | ||
根科·康斯坦丁 |
| 2008 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
根科·哈德良 |
| 2008 |
| 2022年10月 | 航次 | ||
根科·康莫德斯 |
| 2009 |
| 2022年11月 | 航次 | ||
Genco Maximus |
| 2009 |
| 2023年9月 | $27,500 | ||
根科·克劳迪亚斯 |
| 2010 |
| 2023年1月 | 94%的BCI | ||
Genco Tiger |
| 2011 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
波罗的海雄狮 |
| 2012 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
波罗的海熊 |
| 2010 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
波罗的海之狼 |
| 2010 |
| 2023年6月 | $30,250 | ||
Genco Resolte | 2015 | 2023年1月 | 121%的BCI | ||||
Genco奋进号 | 2015 | 2022年11月 | 航次 | ||||
Genco后卫 | 2016 | 2023年2月 | 121%的BCI | ||||
Genco自由 | 2016 | 2022年11月 | 航次 | ||||
超大血管 | |||||||
波罗的海大黄蜂 |
| 2014 |
| 2023年4月 | $24,000 | ||
波罗的海黄蜂 |
| 2015 |
| 2023年6月 | $25,500 |
35
目录表
| 年 |
| 宪章 |
| |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
船舶 |
| 已建成 |
| 过期(%1) |
| 现金日租费(2) |
|
波罗的海蝎子 |
| 2015 |
| 2023年3月 | $30,500 | ||
波罗的海螳螂 |
| 2015 |
| 2022年12月 | $27,400 | ||
Genco Weatherly | 2014 | 2022年12月 | $18,000 | ||||
哥伦比亚根科 | 2016 | 2022年12月 | $23,500 | ||||
Genco Magic | 2014 | 2022年11月 | 航次 | ||||
Genco警觉 | 2015 | 2023年1月 | $24,000 | ||||
Genco自由 | 2015 | 2023年3月 | $23,375 | ||||
Genco企业 | 2016 | 2022年12月 | $23,000 | ||||
Genco星座 | 2017 | 2022年12月 | $33,000 | ||||
Genco Madeleine | 2014 | 2022年12月 | $20,000 | ||||
Genco五月花 | 2017 | 2022年12月 | 航次 | ||||
Genco Mary | 2022 | 2022年11月 | $31,500 | ||||
根科·拉迪 | 2022 | 2022年12月 | $21,500 | ||||
超大血管 | |||||||
Genco捕食者 |
| 2005 |
| 2022年12月 | $25,000 | ||
Genco勇士 |
| 2005 |
| 2022年11月 | 航次 | ||
Genco Hunter |
| 2007 |
| 2022年12月 | $25,000 | ||
根科·阿基坦因 |
| 2009 |
| 2022年12月 | $18,250 | ||
根科·阿登 |
| 2009 |
| 2022年11月 | 航次 | ||
根科·奥弗涅 |
| 2009 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
根科·勃艮第 |
| 2010 |
| 2022年11月 | $18,000 | ||
根科·布列塔尼 |
| 2010 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
根科·朗格多克 |
| 2010 |
| 2022年11月 | $23,750 | ||
根科·皮卡迪 |
| 2005 |
| 2022年11月 | $25,000 | ||
根科·比利牛斯山脉 |
| 2010 |
| 2022年12月 | 航次 | ||
根科·罗纳 |
| 2011 |
| 2022年12月 | $27,000 |
| (1) | 所提供的租船合同到期日代表我们的租船合同在正常情况下可能终止的最早日期。根据某些合同的条款，承租人有权将定期租船期限从两个月延长到四个月，以完成船舶的最后一次航行，并在船舶停租的任何时候完成。 |
| (2) | 定期租船费率是指扣除第三方经纪佣金前的每日租船总费率，一般在1.25%至6.25%之间。在定期租船中，承租人负责航程费用，如燃料费、港口费、代理费和运河费。 |
截至2022年9月30日的三个月与截至2021年9月30日的三个月
航次收入-
在截至2022年9月30日的三个月中，航程收入减少了1,930万美元，降幅为12.4%，降至1.36亿美元，而截至2021年9月30日的三个月为1.553亿美元。航程收入下降主要是由于我们的主要散装货船运费较低，但小型散装货船收入的净增长部分抵消了这一影响，这主要是由于在2021年下半年和2022年第一季度交付了六艘超大型船舶。2022年第三季度，干散货运费继续保持坚挺，但低于2022年上半年的水平。这主要是由于中国因国家的新冠肺炎政策而被封锁，港口拥堵的解除，巴西铁矿石出口的低迷，以及俄罗斯在乌克兰的战争导致的宏观经济状况带来的挑战。2022年2月24日，俄罗斯入侵乌克兰，引发了一场长达数月的战争和人道主义危机。到目前为止，对干散货市场的影响是货物流动的重新定向，特别是煤炭和谷物运输的货运里程延长，大宗商品价格上涨，燃料价格上涨导致船只速度放缓，鉴于全球能源复合体和全球谷物供应吃紧，迫切需要确保大宗商品安全，以及对俄罗斯各种出口产品的制裁。未来有关俄罗斯在乌克兰战争的事态发展，以及中国与该国新冠肺炎应对措施的关系，可能会
36
目录表
继续以不可预测的方式影响干散货行业和我们的业务。目前，货运市场已从8月份的低点反弹，好望角型和超大型船舶的货运市场都处于坚挺的水平。
2022年第三季度，我们整个机队的平均TCE费率从2021年第三季度的每天29,287美元下降到23,624美元，降幅为19.3%。我们主要散装货船的总货柜价格下降了37.6%，由2021年第三季的每日30,809元下降至2022年第三季的19,233元。这一下降主要是由于我们的好望角型船舶实现了较低的费率。我们小型散货船的TCE下降了7.6%，从2021年第三季度的每天28,180美元下降到2022年第三季度的每天26,052美元，这主要是由于我们的Supramax船舶实现了较低的费率。
截至2022年和2021年9月30日止的三个月，我们分别拥有4,048.0天和3,735.3天的所有权。所有权天数的增加是由于在2021年下半年和2022年第一季度交付了六艘Supermax船只，但2021年下半年出售了两艘Superramax船只，部分抵消了这一增长。船队使用率从2021年第三季度的98.1%下降到2022年第三季度的97.6%，这主要是由于我们的Superramax船只的维修期延长以及我们的好望角型船只的预定干船坞。
航程费用-
在定期租船和与现货市场相关的定期租船中，包括船员、维护和保险在内的运营费用通常由船东支付，而燃油和港口费等特定航程费用则由承租人支付。这些费用由公司在现货市场航次租赁期间承担。还有一些其他不特定的航程费用，如佣金，通常由我们承担。航程费用包括港口和运河费用、燃料(燃油)费用和支付给非关联第三方的经纪佣金。港口和运河费用以及燃料费主要在租用现货市场航程租船期间增加，因为这些费用由船东承担。在定期租船开始时，我们将终止承租人交付的船用燃料成本与出售给新承租人的船用燃料成本之间的差额记录为航程费用中的损益。航程费用还包括根据定期租船协议条款在短期定期租船期间消耗的燃料油费用。此外，我们可能会记录较低的成本和可变现净值调整，以按季度对某些定期租船协议的船用燃料进行重新估值，其中库存会受到损益的影响。请参阅附注2-我们的简明合并财务报表中的重要会计政策摘要。
在截至2022年和2021年9月30日的三个月中，航程费用分别为3950万美元和3780万美元。这一增长主要是由于我们的小型散货船的燃油消耗量增加。
船只营运开支-
在截至2021年9月30日的三个月中，船舶运营费用从2,180万美元小幅增加到截至2022年9月30日的三个月的2,210万美元。
在截至2022年9月30日的三个月中，我们船队的平均每日船只运营费用(DVOE)从截至2021年9月30日的三个月的每天5,833美元降至每艘船只每天5,457美元。船舶日常运营费用的减少主要是由于船员成本降低，包括与新冠肺炎相关的费用，因为我们已经将船员从中国船员过渡到印度和菲律宾船员。此外，与2021年同期相比，我们2022年第三季度的备件和商店费用较低，但部分被较高的维修和维护以及润滑油成本所抵消。我们认为，每日船舶运营费用最好在12个月内进行比较，以便考虑到我们船队中的每艘船舶在全年运营期间将产生的所有费用。在截至2022年9月30日的三个月里，我们每艘船的实际每日船只运营费用比2022年第三季度每艘船每天4950美元的预算高出507美元。根据我们的技术经理提供的估计，我们2022年第四季度的DVOE预算在整个船队的基础上是每艘船每天5,150美元，其中包括新冠肺炎相关费用的估计金额。然而，新冠肺炎和乌克兰战争的潜在影响是不可预测的，因此我们的DVOE的实际金额可能会高于或低于预算。
37
目录表
新冠肺炎对船员轮换的限制此前曾因旅行和港口限制而导致船员相关成本增加，未来可能会这样做。轮换船员的时间取决于我们船员所在国家的新冠肺炎事件的持续时间和严重程度，以及我们船只停靠港口的任何限制。因此，船员轮换继续导致我们船只的偏离时间，以及由于测试、个人防护装备、隔离期、由于机票成本增加而高于正常旅行费用以及在轮换延误期间保留现有船员的船员奖金而产生的预算外费用。
随着我们船队的扩大，我们的船只运营费用也会增加。其他我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业，例如与船员、润滑油和保险的市场价格有关的事态发展，也可能导致这些费用增加。新冠肺炎的影响可能会导致我们的船只出现潜在的短缺或无法获得运营所需的备件，任何计划外的维修可能会延误，船员更换的偏差或成功执行船员更换的成本增加，这可能导致业务中断和延误。由于工资上涨、新冠肺炎限制的潜在影响以及乌克兰战争，我们船上使用的船员的船员成本未来可能会增加。
租船费用-
包机租赁费用从截至2021年9月30日的三个月的860万美元减少到截至2022年9月30日的三个月的700万美元，减少了170万美元。减少的主要原因是包机天数减少，以及包机出租率下降。
一般及行政开支-
我们产生了与我们的陆上非船舶相关活动相关的一般和行政费用。我们的一般和行政费用包括我们的工资费用，包括与我们的高管有关的费用、经营租赁费用、法律、审计和其他专业费用。一般及行政开支包括根据2015年股权激励计划向董事及员工发放的以股票为基础的薪酬摊销之非既得股票摊销费用。请参阅我们的简明合并财务报表中的附注14-基于股票的薪酬。一般和行政费用还包括与我们的信贷安排相关的法律和专业费用，这些费用不能资本化到递延融资成本。我们还为我们设在新加坡和哥本哈根的海外办事处支付了一般和行政费用。
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月，一般和行政费用分别为590万美元和570万美元。这一增长主要是由于非既得股票摊销费用的增加，但部分被较低的法律和专业费用所抵消。
技术管理费-
技术管理费包括GSSM为其管理的船舶进行技术管理所发生的直接成本。此外，在将我们的船只移交给GSSM进行技术管理之前，我们向第三方技术管理公司支付了管理费用，用于我们船只的日常管理，包括执行例行维护、负责船只运营以及安排船员和用品。在截至2022年和2021年9月30日的三个月里，技术管理费分别为80万美元和160万美元。减少的主要原因是在2021年下半年和截至2022年9月30日的9个月内，通过将我们船队中的船只的管理移交给GSSM而节省的资金。
折旧和摊销-
在截至2022年9月30日的三个月中，折旧和摊销费用增加了140万美元，达到1560万美元，而截至2021年9月30日的三个月为1420万美元。这一增长主要是由于在截至2022年9月30日的9个月内完成各自干船坞的主要散货船的干船坞摊销费用增加。
船只售卖损失-
38
目录表
在截至2021年9月30日的三个月内，我们录得主要与出售Genco Lorraine号有关的船只销售净亏损20万美元。在截至2022年9月30日的三个月里，没有船只销售。
其他收入(支出)-
净利息支出-
净利息支出从截至2021年9月30日的三个月的390万美元减少到截至2022年9月30日的三个月的200万美元。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的净利息支出主要包括我们的信贷安排下的利息支出和该等贷款的递延融资成本的摊销。这一减少是由于利息支出减少了170万美元，这主要是由于我们的利率上限协议下收到的未偿债务和和解付款减少所致。
其他(支出)收入-
在截至2021年9月30日的三个月中，其他(支出)收入从10万美元的其他收入波动到截至2022年9月30日的三个月的210万美元的其他支出。这一波动主要是由于2022年第三季度燃料价格下降导致与我们的燃油互换和远期燃料购买协议相关的未实现收益(亏损)发生变化。
债务清偿损失-
在截至2021年9月30日的三个月中，由于我们于2021年8月31日对4.95亿美元的信贷安排和1.33亿美元的信贷安排进行了再融资，我们记录了440万美元的债务清偿损失。
截至2022年9月30日的9个月与截至2021年9月30日的9个月
航次收入-
在截至2022年9月30日的9个月中，航程收入增加了4610万美元，增幅为12.7%，达到4.1亿美元，而截至2021年9月30日的9个月的航程收入为3.639亿美元。航程收入的增长主要是由于我们的小型散货船实现了更高的费率，但我们的主要散货船的收入下降部分抵消了这一增长，这主要是由于预定的干船坞导致可用天数减少。有关更多信息，请参阅上文“截至2022年9月30日的三个月与截至2021年9月30日的三个月--航次收入”一节中的讨论。
在截至2022年9月30日的9个月中，我们整个机队的平均TCE费率从截至2021年9月30日的9个月的每天20,761美元增加到每天25,425美元，增幅为22.5%。在截至2021年9月30日的9个月内，主要散货船的总货柜价格由每日22,829元微升至23,457元，增幅为2.8%。这一增长主要是由于我们的好望角型船舶实现了更高的费率，部分被预定干船坞导致的可用天数减少所抵消。在截至2021年9月30日的九个月内，我们小型散货船的总货运费增加了37.3%，由每天19,322美元增至每日26,522美元，这主要是由于我们的UltraMax和Superramax船舶实现了更高的费率。
截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月，我们分别拥有12,001.9天和11,279.8天的所有权。船队使用率从截至2021年9月30日的9个月的98.1%下降至截至2022年9月30日的9个月的96.3%，这主要是由于我们的Supramax船只的额外离岸和维修期，以及我们的一些好望角型船只的预定干船坞。
39
目录表
航程费用-
航程费用没有明显波动，在截至2022年和2021年9月30日的9个月中分别为1.104亿美元和1.096亿美元。
船只营运开支-
截至2021年9月30日的9个月，船舶运营费用增加了1890万美元，从5960万美元增加到截至2022年9月30日的9个月的7860万美元。这一增长主要是由于船员工资上涨、与新冠肺炎相关的费用和中断以及船员更换的时间安排导致船员费用增加。某些船只的维修和保养费用增加，以及在较小程度上增加购买初期补给品和零配件，也是造成这一增长的原因。在截至2022年9月30日的9个月里，新冠肺炎的费用更高，这是因为在我们的机队过渡到印度和菲律宾船员期间，在中国加强了零COVID政策期间，遣返中国船员的相关成本。我们在2022年第二季度完成了机组人员的过渡，因此预计机组费用将在今年剩余时间内减少。此外，在截至2022年9月30日的9个月内，我们完成了从船舶向新的技术管理合资企业的过渡，某些船舶的维修和维护成本上升，以及初始存储和备件的采购增加。在我们的合资企业接管了我们船队的技术管理后，我们补充了我们的船库和备件。鉴于上述情况，我们预计我们的运营费用将在第四季度稳定下来。
在截至2022年9月30日的九个月内，我们船队的平均每日船只营运开支(“DVOE”)由截至2021年9月30日的九个月的每日5,286元增至每艘船只每日6,545元。日常船舶营运开支增加，主要是由于新冠肺炎相关开支及船员相关开支增加所致。由于我们在今年上半年完成了船舶向新的技术管理合资企业的过渡，某些船舶的维修和维护成本上升，以及在较小程度上购买初始存储和备件的增加，以及普遍的通胀压力，也是造成这一增长的原因。我们认为，每日船舶运营费用最好在12个月内进行比较，以便考虑到我们船队中的每艘船舶在全年运营期间将产生的所有费用。根据我们的技术经理提供的估计，我们2022年第四季度的DVOE预算在整个船队的基础上是每艘船每天5,150美元，其中包括新冠肺炎相关费用的估计金额。然而，新冠肺炎和乌克兰战争的潜在影响是不可预测的，因此我们的DVOE的实际金额可能会高于或低于预算。
租船费用-
包机租赁费用从截至2021年9月30日的9个月的2240万美元下降到截至2022年9月30日的9个月的1960万美元，减少了280万美元。减少的主要原因是包租天数的减少，但与截至2021年9月30日的九个月相比，在截至2022年9月30日的九个月中包机费率的上升部分抵消了这一减少。
一般及行政开支-
截至2022年和2021年9月30日的9个月，一般和行政费用分别为1,830万美元和1,760万美元。这一增长主要是由于非既得股票摊销费用和与旅行有关的支出增加，但被较低的法律和专业费用部分抵消。
技术管理费-
在截至2022年和2021年9月30日的9个月中，技术管理费分别为240万美元和440万美元。减少的主要原因是在2021年下半年和截至2022年9月30日的9个月内，通过将我们船队中的船只的管理移交给GSSM而节省的资金。
40
目录表
折旧和摊销-
在截至2022年9月30日的9个月中，折旧和摊销费用增加了280万美元，达到4420万美元，而截至2021年9月30日的9个月为4140万美元。这一增长主要是由于在截至2022年9月30日的9个月内完成各自干船坞的主要散货船的干船坞摊销费用增加。此外，由于在2021年下半年和2022年第一季度交付了六艘Ultramax船舶，与我们的船舶资产相关的折旧费用增加，但由于自2022年1月1日起船舶的估计报废价值从每LWT 310美元增加到每LWT 400美元，折旧减少了350万美元，部分抵消了这一增加。有关报废价值增加的进一步信息，请参阅我们的简明合并财务报表中的附注2--重要会计政策摘要。
船只售卖损失-
在截至2021年9月30日的九个月内，我们录得主要与出售波罗的海豹号、波罗的海野兔号、波罗的海美洲狮号、波罗的海豹号和Genco Lorraine号有关的船只销售净亏损，以及与波罗的海湾、波罗的海福克斯号、Genco精灵号、Genco Avra号和Genco Mare号交换相关的净亏损。在截至2022年9月30日的9个月中，没有船只销售。
其他收入(支出)-
净利息支出-
净利息支出从截至2021年9月30日的9个月的1280万美元减少到截至2022年9月30日的9个月的650万美元。截至2022年9月30日和2021年9月30日的九个月的净利息支出主要包括我们的信贷安排下的利息支出和这些贷款的递延融资成本的摊销。这一减少主要是由于根据利率上限协议收到的平均未偿债务和和解付款减少导致利息支出减少所致。此外，由于我们的信贷安排在2021年8月31日进行了再融资，递延融资成本的摊销减少了。
其他(支出)收入-
其他收入从截至2021年9月30日的9个月的40万美元小幅增加到截至2022年9月30日的9个月的60万美元。
债务清偿损失-
在截至2021年9月30日的9个月中，由于我们于2021年8月31日对4.95亿美元的信贷安排和1.33亿美元的信贷安排进行了再融资，我们记录了440万美元的债务清偿损失。
流动资金和资本资源
我们的主要流动资金来源是运营现金流、手头现金、股票发行和信贷工具借款。我们目前主要将我们的资金用于购买船只、更新船队、为我们的船只进行干船坞、支付股息、偿还债务和满足支持我们的业务可能需要的营运资金要求。我们继续满足流动资金需求的能力受到运营中使用的现金、我们运营所处的经济或商业环境、航运业状况、我们的客户、供应商和服务提供商的财务状况、我们遵守财务和其他债务契约的能力以及其他因素的影响，也将受到这些因素的影响。
我们相信，鉴于我们目前的现金持有量，如果干散货运费没有从目前的水平大幅下降，我们的资本资源，包括预计将在年内产生的现金，足以为我们的
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至少在接下来的12个月内运营。这些资源包括截至2022年9月30日的6,550万美元的无限制现金和现金等价物，以及截至2022年9月30日的4.5亿美元信贷安排下的2.159亿美元可用资金，而截至本报告日期，我们的信贷安排下的最低流动性要求约为2200万美元。鉴于与干船坞和安装压载水处理系统(“BWTS”)相关的预期资本支出以及2023年剩余时间和2023年燃油效率升级成本分别为770万美元和570万美元，以及任何季度股息支付，我们预计将继续有大量现金支出。有关详细情况，请参阅下文“资本支出”。然而，如果由于当前的新冠肺炎疫情、乌克兰战争或其他原因，市场状况大幅恶化，那么我们的现金资源可能会下降到可能危及我们根据资本配置策略支付股息的能力的水平，甚至根本没有。在2022年第三季度，公司自愿提前偿还了880万美元的债务，导致现金流盈亏平衡率比以前的水平有所下降。这880万美元是之前宣布的季度债务削减付款，作为我们减少债务计划的一部分。这笔金额从我们2022年第三季度的运营现金流中扣除了股息支付。目前，在我们必须在2026年偿还1.798亿美元之前，不会强制偿还债务。尽管我们在2026年之前没有任何强制性债务偿还，但我们打算继续在自愿的基础上偿还债务，中期目标是零净债务。
截至2022年9月30日，4.5亿美元的信贷安排包含抵押品维护契诺，要求抵押品船只的总评估价值至少为每项此类安排下未偿还贷款本金的140%。如果我们的船只因新冠肺炎或其他原因而贬值，我们可能无法满足这一抵押品维护要求。如果我们不满足抵押品维护要求，我们将需要提交额外的抵押品或预付未偿还贷款，以使我们重新合规，或者我们将需要寻求豁免，这可能无法获得或可能受到条件的限制。
未来，我们可能需要资本来为收购提供资金，或者改善或支持我们持续的业务和债务结构，特别是考虑到持续的新冠肺炎疫情造成的经济状况。我们可能会不时寻求通过发行股票或债券、出售船只或其他资产、寻求战略机会或其他方式来筹集额外资本。我们也可能不时寻求从私人或公共部门来源获得额外的债务融资，为我们的债务进行再融资，或获得豁免或修改我们的信贷协议，以获得更优惠的条款，增强我们开展业务的灵活性，或以其他方式。我们还可能寻求通过对冲交易来管理我们的利率敞口。我们可以寻求独立完成其中的任何一项，也可以与这些行动中的一项或多项一起完成。然而，如果市场状况不利，我们可能无法在可接受的条件下实现上述任何一项，或者根本无法完成。
我们于2021年8月3日签订了4.5亿美元的信贷安排。2021年8月31日，4.5亿美元信贷安排的收益用于为我们的4.95亿美元信贷安排和1.33亿美元的信贷安排进行再融资。
2022年11月8日，我们与贷款人达成了一项4.5亿美元信贷安排的协议，将我们可以从出售普罗旺斯Genco号获得的净收益用于资助一艘合格的替代船只的360天期限延长至2023年10月28日。请参阅附注16-后续事件。
截至2022年9月30日，我们遵守了4.5亿美元信贷安排下的所有财务契约.
分红
我们于2021年4月19日披露，根据管理层的建议，我们的董事会通过了新的季度股息政策，从2022年第一季度开始，针对我们2021年第四季度的财务业绩支付股息。根据新的季度股息政策，可用于季度股息的金额将根据以下公式计算：
营运现金流
减少：偿还债务
减去：干船坞的资本支出
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减去：保留
可作为股息分配的现金流
根据上述公式，本年度每个季度应支付的股息金额将按季度确定。
在上述计算中，营运现金流量定义为航次收入减去航次费用、租船费用、燃油套期已实现损益、船舶营运费用、非现金限制性股票费用以外的一般及行政费用、技术管理费、非现金递延融资成本以外的利息开支。储备的预期用途包括但不限于购买船舶、偿还债务和一般企业用途。为拨备资金作上述用途，储备金将由本公司董事会酌情按季厘定，并预期将以未来季度债务偿还及利息开支为基础。
2022年11月9日，我们宣布季度股息为每股0.78美元。我们的季度股息政策以及股息的宣布和支付取决于合法可用资金、遵守适用法律和合同义务(包括我们的信贷安排)以及董事会确定每一次宣布和支付都符合在公司对我们的财务业绩进行审查后，以公司及其股东的最佳利益为重的时间。
关于我们的新股息政策，我们已经偿还了我们的信贷安排下的额外债务，并利用4.5亿美元的信贷安排为我们之前的两项信贷安排进行了再融资，如上所述。
宣布和支付任何股息或任何股票回购须由我们的董事会酌情决定。我们的董事会和管理层继续密切关注市场发展，同时评估我们在当前市场环境下的季度股息政策。董事会在决定股息支付或股票回购的时间和金额时，预计将考虑的主要业务因素包括我们当时的收益、财务状况和现金需求。马绍尔群岛法律一般禁止宣布和支付除盈余以外的红利或股票回购。马绍尔群岛法律还禁止宣布和支付股息或股票回购，因为公司破产或将因支付这种股息或股票回购而资不抵债。由于新冠肺炎疫情或乌克兰战争以及与这些事件相关的经济状况，经济不确定性增加，干散货市场可能再度疲软，可能导致我们暂停、减少或终止未来的季度股息。
美国联邦所得税对股息的处理
美国持有者
在本讨论中，术语“美国持有者”是指我们普通股的实益所有人，即，就美国联邦所得税而言，(I)美国公民或居民个人，(Ii)在美国、其任何州或哥伦比亚特区或任何其他应作为公司征税的美国实体的法律下创建或组织的公司，(Iii)其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产，或(Iv)如果(X)美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(Y)根据适用的财政部法规，信托具有有效的选择权，被视为美国人，则信托。如果合伙企业或因美国联邦所得税目的而被视为合伙企业的实体(如有限责任公司)持有普通股，则合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是这样一家合伙企业的合伙人，持有我们的普通股，我们鼓励你咨询你的税务顾问。我们普通股(合伙企业除外)的实益所有人不是美国持有人，以下称为“非美国持有人”。
根据《2021年10-K》第36-37页关于被动型外国投资公司(PFIC)地位的讨论，我们就我们普通股向美国持有人作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的范围为我们当前或累积的收益和利润。超过这些收入和利润的分配将首先被视为资本的免税回报，在以下范围内
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美国持有者在我们的普通股中的纳税基础(在逐股的基础上确定)，此后作为资本利得。持有我们至少10%股份的美国股东可能可以申请股息扣除，并应咨询他们的税务顾问。
我们普通股支付给个人、信托或财产持有人或“非法人美国持有人”的股息，一般将被视为“合格的股息收入”，应按优惠税率向该非法人美国持有人征税，前提是(1)我们的普通股可以在美国一个成熟的证券市场(如我们的普通股在其交易的纽约证券交易所)交易；(2)在支付股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(我们认为我们过去、现在或将来都不是)，我们不是PFIC；(3)非法人美国持有人对我们普通股的持有期包括从我们普通股除股息之日之前60天开始的121天期间内超过60天；以及(4)非法人美国持有人没有义务就实质上类似或相关财产的头寸支付相关款项。非公司美国持有者只有在选择这样做的情况下，才能在确定其可扣除投资利息(通常限于其净投资收入)时考虑合格的股息收入；在这种情况下，股息将按普通所得税率征税。美国非公司股东还可能被要求为其全部或部分“净投资收入”支付3.8%的附加税，其中包括我们股票的股息，但受某些限制和例外情况的限制。鼓励投资者咨询他们自己的税务顾问关于这项附加税对他们持有我们股票的影响(如果有的话)。
应作为股息征税的金额一般将被视为来自美国以外来源的被动收入。但是，如果(A)我们由美国持有人投票或按价值持有50%或更多，并且(B)我们至少10%的收益和利润可归因于美国境内的来源，则出于外国税收抵免的目的，我们的一部分股息将被视为来自美国境内的来源。就任何纳税年度支付的任何股息而言，我们用于外国税收抵免的股息在美国的来源比率将等于我们在该纳税年度来自美国境内的收益和利润的份额除以我们在该纳税年度的收益和利润总额。与美国外国税收抵免相关的规则很复杂，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，以确定是否以及在多大程度上可以获得抵免。
特别规则可能适用于我们支付的任何“非常股息”--一般来说，相当于或超过股东调整后基础(或在某些情况下，或在某些情况下的公平市场价值)在我们普通股份额中10%的股息。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，那么非公司美国持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。
如果我们是被动的外国投资公司，税收后果
正如在“美国税务机关可能将我们视为”被动外国投资公司“，这可能对美国股东造成不利的美国联邦所得税后果”中讨论的那样，在我们的2021年10-K报告中的风险因素中，外国公司通常将被视为美国联邦所得税目的的PFIC，如果在适用某些审查规则后，(1)在任何课税年度的总收入中，至少有75%为“被动收入”，或(2)至少有50%的平均价值或调整后的资产基数(按季度厘定)是为产生被动收入而产生或持有的，即“被动资产”。如上所述，我们不相信我们过去或现有的业务会导致或本来会导致我们在任何纳税年度被视为PFIC。不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，不能保证我们不会在未来任何课税年度成为PFIC，因为PFIC测试是年度测试，PFIC规则的应用存在不确定性，尽管我们打算管理我们的业务，以避免与我们的其他业务目标一致的PFIC地位，但在未来的纳税年度，我们的业务性质和范围可能会发生变化。
如果我们在任何课税年度被视为美国持股人持有我们普通股的PFIC(无论我们在随后的纳税年度是否仍然是PFIC)，在收到被视为“超额分配”的此类股份的分配时，对该美国持有者的税收后果将与上述不同。一般来说，超额分派是指在一个纳税年度内收到的分派金额超过美国股东就普通股收到的平均分派金额的125%
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在前三个纳税年度内，或如果较短，在分配的纳税年度之前的美国持有人持有期间内。作为超额分配的分配将在美国持有者持有普通股的期间按比例分配。分配给本课税年度和第一个课税年度之前的任何课税年度的金额将作为普通收入征税。分配给其他每个课税年度的金额将按该课税年度美国持有人有效的最高边际税率征税，并将对分配给该等其他课税年度的由此产生的税收征收视为递延福利的利息费用。在分配年度之前分配给应纳税年度的税款的纳税义务不能用净营业亏损来抵销。作为这种税收待遇的替代方案，美国持有者可以在可用范围内进行“合格选举基金”选举或“按市值计价”选举，在这种情况下将适用不同的规则。如果我们被归类为PFIC，美国联邦所得税对美国持有者的影响是复杂的。美国持有者应该就这些后果以及他或她是否有资格和应该做出上述任何一种选择，与他或她自己的顾问进行磋商。
非美国持有者
非美国持有者从我们的普通股中收到的股息一般不需要缴纳美国联邦所得税，除非该收入与非美国持有者在美国的贸易或业务行为(“有效关联收入”)有关(并且，如果适用的所得税条约有规定，股息可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构)。有效关联的收入(或者，如果适用所得税条约，则指可归因于在美国设立的常设机构的收入)一般情况下，将像上文讨论的对美国持有者征税的方式一样，缴纳定期的美国联邦所得税。此外，在扣除某些调整后确定的可归因于此类收入的非美国公司持有者的收益和利润，可按30%的税率或适用所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。非美国持有者可能在美国以外的司法管辖区对从我们的普通股获得的股息征税。
向非公司美国持有人支付的普通股股息，如果非公司美国持有人：
| ● | 未能向我们提供准确的纳税人识别码； |
| ● | 被美国国税局通知，由于他们以前没有报告要求在联邦所得税申报单上显示的所有利息和股息，他们已成为备用扣缴的对象；或 |
| ● | 未能遵守适用的认证要求 |
非美国持股人或合伙公司的持股人可能会被美国联邦支持扣留此类股息，除非持有者证明自己是非美国人，受到伪证处罚，或以其他方式确立豁免。备用预扣税不是附加税。持有者通常可以通过及时向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的任何超过其所得税义务的退款。
我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解在您自己的特定情况下，根据美国联邦、州、地方或外国法律支付普通股股息所产生的总体税收后果。
现金流
截至2022年和2021年9月30日的9个月，经营活动提供的净现金分别为1.534亿美元和1.35亿美元。经营活动提供的现金增加主要是由于我们的小型散装船舶实现了较高的费率，部分抵消了我们主要散装船舶收入的下降和营运资本的变化，以及利息支出的减少。业务活动提供的现金增加部分被所产生的干船坞费用增加所抵消。
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截至2022年和2021年9月30日止九个月，用于投资活动的净现金分别为5,350万美元和7,730万美元。这一减少主要是由于购买船只减少了6230万美元。在截至2022年9月30日的9个月中购买船只主要是因为交付了两艘在2022年第一季度交付的Ultramax船只。在截至2021年9月30日的9个月内购买的船舶主要包括2021年第三季度交付的四艘超大船舶的购买价，以及2022年第一季度交付的上述两艘超大船舶的保证金。由于在截至2022年9月30日的9个月中没有出售任何船只，出售船只的净收益减少了3670万美元，部分抵消了这一减少。
在截至2022年和2021年9月30日的九个月内，用于融资活动的净现金分别为1.49亿美元和1.569亿美元。减少的主要原因是我们在2021年8月31日通过4.5亿美元的信贷安排对之前的信贷安排进行了再融资。在截至2022年9月30日的9个月内，与2021年同期相比，用于与我们的信贷安排相关的融资活动的现金净额总额减少了7800万美元。此外，在截至2022年9月30日的9个月中，与4.5亿美元信贷安排相关的递延融资成本减少了550万美元。与2021年同期相比，截至2022年9月30日的9个月的股息支付增加了7550万美元，部分抵消了这些减少。
信贷安排
2021年8月3日，我们签订了4.5亿美元的信贷安排，用于为截至2021年8月31日的4.95亿美元信贷安排和1.33亿美元信贷安排下的现有未偿债务进行再融资。请参阅附注7-我们的简明综合财务报表的债务，以了解进一步的细节。
利率互换和上限协议、远期运费协议和货币互换协议
截至2022年9月30日，我们达成了三项利率上限协议，以管理利息成本和与利率变化相关的风险。这类协议对我们可变债务的借款利率设定上限，以对冲利率上升的风险。截至2022年9月30日，利率上限协议的名义本金总额为2亿美元。
请参阅我们的简明综合财务报表附注8-衍生工具中的表格，该表格概述了截至2022年9月30日的利率上限协议。
作为我们业务战略的一部分，我们可能会签订利率互换协议，以管理利息成本和与利率变化相关的风险。在厘定利率衍生工具的公允价值时，我们会考虑交易对手及本身信誉的影响，但这并不重要。在对信用风险进行任何调整之前的估值将通过与交易对手估值的比较来验证。由于建模假设的不同，数额不会也不应该相同。任何实质性的差异都将被调查。
作为我们业务战略的一部分，我们可能会达成通常称为远期运费协议(FFA)的安排，以对冲和管理与我们的船只部署有关的租赁市场风险。一般来说，这些安排将约束我们和安排中的每一方以商定的时间和价格“远期”购买或出售特定航线的特定吨位货运承诺。在结算时，如果合同租金低于指定航线和期间的平均费率(如确定的指数所报告的那样)，则要求FFA的卖方向买方支付的金额等于合同费率与结算费率之间的差额乘以特定期间的天数。反之，如果合同利率高于结算利率，买方需要向卖方支付结算金额。虽然远期外汇交易可以用于各种目的，包括对冲、期权、交易或套利，但如果我们决定达成远期外汇交易，我们的目标将是对冲和管理市场风险，作为我们商业管理的一部分。目前，我们无意订立流动资产协议，以赚取独立於经营船队所得收入的收入。如果我们决定加入FFA，我们可能会减少由于市场状况疲软或经济低迷而导致的运营业绩下降的风险，但也可能限制我们受益的能力。
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在经济上，在市场需求旺盛的时期。截至2022年9月30日和2021年12月31日，我们尚未签订任何FFA。
资本支出
我们不定期进行与我们的船舶收购相关的资本支出。我们的船队目前由44艘干散货船组成，其中包括17艘好望角型干散货船、15艘超大型干散货船和12艘超大型干散货船。
正如之前宣布的那样，我们已经为我们的某些船舶实施了燃油效率升级计划，以努力节省燃料并增加这些船舶未来的收益潜力。在之前的干船坞中，升级已经成功安装。
根据美国联邦法律和33 CFR，第151部分，D分节，2016年1月1日之后，如果所有船只要在美国海岸12海里范围内排放压载水，则这些船只必须在2016年1月1日后首次出水干船坞时安装美国批准的BWTS。美国当局直到2016年12月才批准压载水处理系统。因此，美国海岸警卫队(USCG)已批准我们的船只将2016年的停靠期限延长至2018年1月1日；然而，可能会安装替代管理系统(AMS)。例如，2015年2月，USCG将Bawat添加到获得AMS验收的压载水处理系统名单中。AMS的有效期为五年，自符合压载水排放标准之日起计，在此之前，除非AMS本身获得批准，否则必须由经批准的系统取代它。此外，我们在2016年收到了船只干船坞的延期，允许进一步延长船只计划在2021年进行的下一次干船坞。此外，对于我们计划在2017年和2018年停靠干船坞的船只，USCG已经批准了延期，使我们能够将安装推迟到下一个计划的出水干船坞。我们获得的任何新建造的船只都将在建造船只时安装USCG批准的系统或至少安装AMS。
此外，2016年9月8日，《压载水管理公约》获得批准，原生效日期为2017年9月8日。然而，2017年7月7日，BWM公约对现有船舶的生效日期延长了两年，至2019年9月8日。这将要求船只安装BWTS，以配合2019年9月8日之后船只的下一次国际防止石油污染证书(IoPP)续期检验。为了使船只在美国水域进行贸易，它必须符合上文概述的USCG要求的安装日期。
2018年下半年，我们签署了购买36艘BWTS的协议。这些系统的成本将根据每艘船的大小和规格以及这些系统是否将安装在中国号上而有所不同。根据BWTS的合同采购价格和估计的安装费，该公司估计好望角型船的系统成本约为100万美元，Supramax船的成本约为60万美元。BWTS将在船舶预定的干船坞期间安装，这些成本将在船舶剩余寿命内资本化和折旧。在截至2022年9月30日的9个月内，我们在8艘船上完成了BWTS的安装。此外，在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，我们分别在9艘和17艘船舶上完成了BWTS的安装。自那以来，已有11艘这样的船只售出。在2021年期间，没有完成任何BWTS安装。我们预计将在2022年剩余时间和2023年第一季度完成在两艘船上安装BWTS。我们打算用手头的现金支付剩余的BWTS购买价和安装费。
根据2020年1月1日生效的海事法规，我们的船舶被要求减少硫排放，主要解决方案是使用洗涤器或购买低硫含量的燃料。我们已经在我们的17艘好望角型船舶上完成了洗涤器的安装，其中16艘于2019年12月31日完成，最后一艘于2020年1月17日完成。我们其余的船舶正在消耗极低硫燃料油(VLSFO)。洗涤器设备和安装的费用已资本化，并将在船舶剩余使用年限内折旧。这不包括因安装洗涤器而造成的任何与休班日相关的收入损失。
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除了我们未来可能进行的收购外，我们还将因为我们的船队进行特殊调查和干船坞而产生额外的支出。此外，我们计划升级部分船队的节能装置，并在我们的船只上应用高性能油漆系统，以减少燃油消耗和排放。
我们估计我们的干船坞成本，包括与船舶资产和船舶设备干船坞相关的资本化成本、BWTS成本、燃油效率升级以及我们船队到2023年的预定停租天数为：
年 |
| 预计干船坞 | 估计的BWTS |
| 估计的燃油效率升级成本 | 预估停工 |
| |||||
(百万美元) |
| |||||||||||
2022年10月1日-12月31日 | $ | 5.5 | $ | 0.5 | $ | 1.7 | 99 | |||||
2023 | $ | 4.8 | $ | 0.5 | $ | 0.4 | 139 | |||||
反映的费用是根据我们在中国停靠的船只估算的。实际成本将根据各种因素而有所不同，包括实际进行干船坞的地点。我们预计将资助这些成本手头有现金。这些费用不包括反映在船舶运营费用中的干船坞费用项目。
实际的干船坞长度将根据船只状况、堆场时间表和其他因素而有所不同。船龄超过15年的船只在干船坞期间的维修和维护费用较高，通常会导致停租天数增加，具体取决于船只的状况。
在截至2022年和2021年9月30日的9个月内，我们分别产生了总计2230万美元和190万美元的干船坞成本，其中不包括干船坞成本，这些成本已计入船舶资产或船舶设备。
在截至2022年9月30日的9个月里，我们完成了11艘船的干船坞，其中3艘在2021年第四季度开始，直到2022年第一季度才完成。除了这些船只，我们估计有四艘我们的船只将在2022年剩余时间内停靠干坞，我们的四艘船只将在2023年停靠干船坞。
截至2020年1月17日，我们在17艘好望角型船舶上完成了洗涤器的安装。
表外安排
我们没有任何表外安排对我们的财务状况、财务状况的变化、收入或支出、经营结果、流动性、资本支出或资本资源产生或可能产生当前或未来的影响，而这些对投资者来说是重要的。
通货膨胀率
在目前的经济条件下，通货膨胀对我们的开支只有适度的影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加我们的运营、航程、一般和行政以及融资成本。
关键会计政策
除下文所述外，我们在2021年10-K报告中披露的关键会计政策没有任何变化或更新。
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船只和折旧
我们按船舶成本(包括直接归因于船舶的购置成本和为船舶首次航行做准备的支出)减去累计折旧来记录船舶的价值。我们在干散货船的预计使用年限内按直线折旧，估计从船厂首次交付之日起计为25年。折旧的依据是成本减去基于钢铁15年平均废钢价值的估计剩余废钢价值400美元/LWT。从2022年1月1日起，我们根据钢铁15年的平均废钢价值，将船只的估计废钢价值从每LWT 310美元上调至每LWT 400美元。这一变化导致船舶剩余使用年限的年度折旧费减少。同样，干散货船使用寿命的延长也会减少年度折旧费用。相比之下，干散货船使用寿命的减少或其剩余价值的减少将产生增加年度折旧费的效果。然而，当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力施加限制时，我们将调整船舶的使用寿命，使其终止于法规禁止此类船舶进一步商业使用的日期。
我们每艘船的账面价值并不代表这类船的公平市场价值，也不代表如果我们出售任何一艘船，我们可以获得的金额，这可能或多或少。根据美国公认会计原则，如果船只(不包括租船)的公平市场价值低于我们的账面价值，我们不会记录损失，除非和直到我们决定出售该船只或该船只如2021年10-K中所讨论的那样减值。
截至2022年9月30日及2021年9月30日止三个月及九个月内并无减值亏损。
在……下面根据我们的信贷安排，我们定期向贷款人提交个别免租船只的估值，以证明我们遵守银行信贷安排下的抵押品维持契约。这样的估值不一定与任何船只出售时可能带来的金额相同，可能或多或少，不应作为这样的依赖。截至2022年9月30日，我们遵守了4.5亿美元信贷安排下的抵押品维护契约。根据4.5亿美元信贷安排的条款，我们获得了我们船队中所有船只的估值。在下面的图表中，我们列出了我们的每艘船，它的建造年份，我们购买它的年份，以及它在2022年9月30日和12月的账面价值2021年3月31日。船只已根据截至2022年9月30日的抵押状态进行了分组，不包括任何持有以供出售或持有以供交换的船只。
截至2022年9月30日和2021年12月31日，除我们的11艘好望角型船舶外，在最近的合规测试日期，我们在信贷安排下用于遵守公约的所有船舶的估值分别高于其账面价值。
在2022年9月30日，我们的11艘好望角型船舶的账面价值超过了这类船舶在遵守公约方面的估值，以单艘船只为基础，从每艘船690万美元到1010万美元不等，以总船队为基础，高达8930万美元。在2021年12月31日，我们的11艘好望角型船舶的账面价值超过了该等船舶在遵守公约方面的估值，以单艘船只为基础，每艘船只的账面价值为430万至700万美元，以总船队为基础，为6270万美元。2022年9月30日，这些船只的账面价值比这类船只的估值高出810万美元，而截至12月，这些船只的账面价值平均高出570万美元。2021年3月31日。然而，此类估值和下表中的账面价值均不反映与我们的一些船舶有关的长期定期租赁的价值(如果有)。
账面价值(美国 |
| ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
美元(美元) |
| ||||||||||
数千)截至 |
| ||||||||||
|
| 年 |
| 9月30日， |
| 十二月三十一日， |
| ||||
船只 |
| 建成年份 |
| 后天 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
4.5亿美元信贷安排 | |||||||||||
根科·康莫德斯 |
| 2009 |
| 2009 | $ | 33,735 | $ | 35,200 | |||
Genco Maximus |
| 2009 |
| 2009 |
| 33,774 |
| 35,215 | |||
49
目录表
账面价值(美国 |
| ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
美元(美元) |
| ||||||||||
数千)截至 |
| ||||||||||
|
| 年 |
| 9月30日， |
| 十二月三十一日， |
| ||||
船只 |
| 建成年份 |
| 后天 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
根科·克劳迪亚斯 | 2010 |
| 2009 |
| 35,372 |
| 36,872 | ||||
波罗的海熊 |
| 2010 |
| 2010 | 35,185 | 36,666 | |||||
波罗的海之狼 |
| 2010 |
| 2010 |
| 35,496 |
| 36,948 | |||
波罗的海雄狮 |
| 2009 |
| 2013 |
| 30,141 |
| 29,971 | |||
Genco Tiger | 2010 | 2013 | 28,422 | 28,658 | |||||||
波罗的海蝎子 |
| 2015 |
| 2015 |
| 22,702 |
| 23,456 | |||
波罗的海螳螂 |
| 2015 |
| 2015 |
| 22,944 |
| 23,701 | |||
Genco Hunter |
| 2007 |
| 2007 |
| 7,867 |
| 7,788 | |||
Genco勇士 |
| 2005 |
| 2007 |
| 6,605 |
| 6,909 | |||
根科·阿基坦因 |
| 2009 |
| 2010 |
| 8,341 |
| 8,588 | |||
根科·阿登 |
| 2009 |
| 2010 |
| 8,342 |
| 8,591 | |||
根科·奥弗涅 |
| 2009 |
| 2010 |
| 8,352 |
| 8,597 | |||
根科·勃艮第 |
| 2010 |
| 2010 |
| 9,022 |
| 9,299 | |||
根科·布列塔尼 |
| 2010 |
| 2010 |
| 9,025 |
| 9,303 | |||
根科·朗格多克 |
| 2010 |
| 2010 |
| 9,026 |
| 9,304 | |||
根科·皮卡迪 |
| 2005 |
| 2010 |
| 7,012 |
| 7,347 | |||
根科·比利牛斯山脉 |
| 2010 |
| 2010 |
| 9,072 |
| 9,311 | |||
根科·罗纳 |
| 2011 |
| 2011 |
| 10,314 |
| 10,512 | |||
根科·康斯坦丁 |
| 2008 |
| 2008 |
| 32,074 |
| 32,152 | |||
根科·奥古斯都 |
| 2007 |
| 2007 |
| 29,815 |
| 30,822 | |||
Genco London |
| 2007 |
| 2007 |
| 29,602 |
| 29,708 | |||
根科·提图斯 |
| 2007 |
| 2007 |
| 30,242 |
| 30,503 | |||
Genco Tiberius |
| 2007 |
| 2007 |
| 29,568 |
| 30,161 | |||
根科·哈德良 |
| 2008 |
| 2008 |
| 31,787 |
| 32,570 | |||
Genco捕食者 |
| 2005 |
| 2007 |
| 6,929 |
| 7,266 | |||
波罗的海大黄蜂 |
| 2014 |
| 2014 |
| 21,304 |
| 22,022 | |||
波罗的海黄蜂 |
| 2015 |
| 2015 |
| 21,546 |
| 22,275 | |||
Genco奋进号 | 2015 | 2018 |
| 40,938 |
| 42,207 | |||||
Genco Resolte | 2015 | 2018 |
| 41,271 |
| 42,507 | |||||
哥伦比亚根科 | 2016 | 2018 |
| 23,718 |
| 24,484 | |||||
Genco Weatherly | 2014 | 2018 |
| 19,148 |
| 19,806 | |||||
Genco自由 | 2016 | 2018 |
| 44,402 |
| 45,760 | |||||
Genco后卫 | 2016 | 2018 |
| 44,427 |
| 45,792 | |||||
Genco Magic | 2014 | 2020 | 14,014 | 14,381 | |||||||
Genco警觉 | 2015 | 2021 | 15,036 | 15,476 | |||||||
Genco自由 | 2015 | 2021 | 15,134 | 15,577 | |||||||
Genco企业 | 2016 | 2021 | 20,010 | 20,591 | |||||||
共计 | $ | 881,714 | $ | 906,296 | |||||||
无拘无束 | |||||||||||
Genco Madeleine | 2014 | 2021 | 22,517 | 23,266 | |||||||
Genco星座 | 2017 | 2021 | 25,158 | 25,574 | |||||||
Genco五月花 | 2017 | 2021 | 25,577 | 26,005 | |||||||
根科·拉迪 |
| 2022 |
| 2022 |
| 29,573 |
| — | |||
Genco Mary |
| 2022 |
| 2022 |
| 29,615 |
| — | |||
$ | 132,440 | $ | 74,845 | ||||||||
合并合计 | $ | 1,014,154 | $ | 981,141 | |||||||
如果我们出售或持有一艘待售的船只，而该船只的账面价值超过其公平市场价值，我们将在差额中记录损失金额。请参阅注释2-重要摘要
50
目录表
会计政策和附注4-我们的简明综合财务报表中的船舶收购和处置，以获取有关船舶资产出售的信息。
第3项。关于市场风险的定量和定性披露
利率风险
我们是暴露在利率变化的影响下。我们的目标是管理利率变化对我们的收益和与借款相关的现金流的影响。截至2022年9月30日，我们持有三项利率上限协议，以管理未来的利息成本和与利率变化相关的风险。截至2022年9月30日，上限的名义总额为2亿美元，上限有明确的费率和期限。请参阅我们的简明综合财务报表的附注8-衍生工具，其中概述了截至2022年9月30日的利率上限。
利率上限协议对我们可变债务的借款利率设定上限，以对冲利率上升的风险。
截至2022年9月30日，与上限相关的总资产为740万美元，其中570万美元被归类为流动资产，170万美元被归类为资产负债表上的非流动资产。截至2022年9月30日，本公司已累积与利率上限协议相关的其他全面收入(AOCI)710万美元。到2022年9月30日，550万美元的AOCI预计将在未来12个月重新归类为与利率衍生品相关的收入。
我们受到与LIBOR利率变化相关的市场风险的影响，因为我们有大量未偿还的浮动利率债务。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月内，我们的信贷安排项下的未偿债务的利率如下：
| ● | 4.5亿美元信贷安排 |
| ● | 一个月或三个月LIBOR加2.45%，从2021年8月31日开始，从2021年11月4日起降至2.15%。 |
| ● | 1.33亿美元的信贷安排 |
| ● | 1.08亿美元-一个月期LIBOR加2.50%，直到2021年8月31日，这项安排通过4.5亿美元的信贷安排进行了再融资。 |
| ● | 2500万美元-一个月期伦敦银行同业拆借利率加3.00%，直到2021年3月31日这一批钱付清。 |
| ● | 4.95亿美元信贷安排- |
| ● | 4.6亿美元-一个月或三个月期LIBOR加3.25%，直到2021年8月31日，这项安排通过4.5亿美元的信贷安排进行了再融资。 |
| ● | 3500万美元-一个月期伦敦银行同业拆借利率加2.50%，直到2021年6月7日这部分资金偿还完毕。 |
伦敦银行间同业拆借利率每增加1%，截至2022年9月30日的9个月的利息支出将增加160万美元。
51
目录表
衍生金融工具
作为我们业务战略的一部分，我们可能会签订利率互换或利率上限协议，以管理利息成本和与利率变化相关的风险。截至2022年9月30日，我们达成了三项利率上限协议，以管理利息成本和与利率变化相关的风险。截至2022年9月30日，上限的名义总额为2亿美元，上限有明确的费率和期限。请参阅我们简明综合财务报表的附注8-衍生工具，其中概述了截至2022年9月30日的利率上限。
这三项利率上限协议最初被指定为现金流对冲，并符合条件。已支付的溢价按理性基准在收入中确认，上限价值的所有变化在AOCI中递延，并随后在对冲利息影响收益的期间重新分类为利息支出。
2022年第二季度，基于4.5亿美元信贷安排下的未偿债务总额低于利率上限协议的名义总额，其中一项利率上限协议的一部分被取消指定为现金流对冲。上限非指定部分的估值调整所产生的后续收益和亏损计入利息支出。由于被对冲的预测利息支付并不遥远，因此，截至撤销指定日期的AOCI金额将在剩余的原始套期保值期间释放。
有关利率互换协议的更多信息，请参阅上面的“利率风险”部分。
我们已经签订了燃料互换和远期燃料采购协定，目的是减少燃料价格变化影响的风险。我们的燃油互换和远期燃料购买协议不符合对冲会计处理的条件；因此，任何未实现或已实现的收益或损失都被确认为其他收入(费用)。有关进一步信息，请参阅附注2--重要会计政策摘要中的“燃油互换和远期燃料采购协议”一节。
货币和汇率风险
国际航运业的大部分交易都是以美元计价的。我们几乎所有的收入和大部分运营成本都在美国。美元。我们产生了美元以外的货币的某些运营费用，与这些运营费用相关的外汇风险并不重要。
项目4。控制和程序
对披露控制和程序的评价
在我们管理层(包括首席执行官、总裁和首席财务官)的监督和参与下，我们评估了截至本报告期末交易所法案第13a-15(E)和15d-15(E)条所界定的披露控制程序和程序的设计和运作的有效性。基于这一评估，我们的首席执行官、总裁和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
在我们最近一个会计季度内，我们对财务报告的内部控制(该术语在交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义)没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
第二部分--其他资料
第1A项。风险因素
52
目录表
除本报告所载的其他资料外，你还应认真考虑第一部分“项目1A”中讨论的因素。2021年的“风险因素”在我们截至2022年3月31日和2022年6月30日的季度报告中更新的10-K，这可能会对我们的业务、财务状况或未来业绩产生重大影响。以下是风险因素的最新情况，题为“恐怖袭击和其他暴力或战争行为可能对我们的业务产生不利影响”：
2022年7月23日，乌克兰声称，在两国达成恢复乌克兰粮食运输协议后不到24小时，俄罗斯袭击了港口城市奥德萨。虽然这些事件发生后，奥德萨和其他乌克兰港口的谷物运输已经开始，但乌克兰谷物运输的未来前景、对谷物和其他货物运输的干散货市场的影响以及对我们的业务、财务状况和运营结果的影响仍然不可预测。粮食流动已经成为现实，尽管每年这个时候流出乌克兰的粮食流动水平低于正常水平。在最近暂停加入该协议后，俄罗斯宣布将于2022年11月2日重新加入该协议。该协议将于2022年11月19日到期，但据报道，延长协议的讨论仍在进行中。
项目6。展品
本报告所附的附件索引作为参考并入本项目16。
53
目录表
展品索引
展品 | 文档 | ||
3.1 | 第二次修订和重新修订的Genco Shipping&Trading Limited公司章程。(1) | ||
3.2 | Genco Shipping&Trading Limited第二次修订和重新修订的公司章程，日期为2015年7月17日。(2) | ||
3.3 | Genco Shipping&Trading Limited第二次修订和重新修订的公司章程，日期为2016年4月15日。(3) | ||
3.4 | 2016年7月7日Genco Shipping&Trading Limited第二次修订和重新修订的公司章程修正案。(4) | ||
3.5 | 2017年1月4日第二次修订和重新修订的Genco Shipping&Trading Limited公司章程修正案。(5) | ||
3.6 | 2020年7月15日Genco Shipping&Trading Limited第二次修订和重新修订的公司章程修正案。(6) | ||
3.7 | 2021年5月13日第二次修订和重新修订的Genco Shipping&Trading Limited公司章程修正案。(7) | ||
3.8 | Genco Shipping&Trading Limited A系列优先股权利、优惠和特权指定证书，日期为2016年11月14日。(8) | ||
3.9 | 2014年7月9日修订和重新执行的Genco Shipping&Trading Limited附例。(1) | ||
3.10 | 修订及重订附例，日期为2018年6月4日。(9) | ||
3.11 | 修订和重新修订附例的第二修正案，日期为2020年7月15日(6) | ||
3.12 | 修订及重订附例第三修正案，日期为2021年1月11日(10) | ||
4.1 | Genco船务贸易有限公司备货证书样本格式(1) | ||
31.1 | 依据经修订的《1934年证券交易法》第13a-14(A)及15d-14(A)条证明行政总裁及总裁。(*) | ||
31.2 | 根据经修订的1934年《证券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)条对首席财务官的证明。(*) | ||
32.1 | 依据《美国法典》第18编第1350条证明行政总裁及总裁。(*) | ||
32.2 | 依据《美国法典》第18编第1350条证明首席财务官。(*) | ||
101 | 以下材料摘自Genco Shipping&Trading Limited截至2022年9月30日的Form 10-Q季度报告(以内联XBRL(可扩展商业报告语言)格式)：(I)截至2022年9月30日和2021年12月31日的简明综合资产负债表(未经审计)，(Ii)截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的简明综合经营报表(未经审计)，(Iii)截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的简明综合全面收益表(未经审计)，(Iv)截至2022年9月30日的三个月和九个月的简明综合权益表2022年和2021年(未经审计)；(V)截至2022年、2022年和2021年9月30日止九个月的简明综合现金流量表(未经审计)；及(Vi)简明综合财务报表附注(未经审计)。(*) | ||
54
目录表
104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。 | ||
(*) | 与这份报告一起提交的。 | |
(1) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2014年7月15日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(2) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2015年7月17日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(3) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2016年4月15日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(4) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2016年7月7日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(5) | 通过参考Genco Shipping&Trading Limited于2017年1月4日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(6) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2020年7月15日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(7) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2021年5月31日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(8) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2016年11月15日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(9) | 通过参考Genco Shipping&Trading Limited于2018年6月5日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
(10) | 参考Genco Shipping&Trading Limited于2021年1月11日提交给证券交易委员会的Form 8-K报告而成立。 | |
55
目录表
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
Genco船务贸易有限公司 | ||||
日期：2022年11月9日 | 发信人： | 约翰·C·沃本史密斯 | ||
约翰·C·沃本史密斯 | ||||
首席执行官兼总裁 | ||||
(首席行政主任) | ||||
日期：2022年11月9日 | 发信人： | /s/Apostolos Zafolias | ||
Apostolos Zafolias | ||||
首席财务官 | ||||
(首席财务官) | ||||
56