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目录表

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-Q


☒	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告

截至本季度末2022年9月30日

或


☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

For the transition period from to

佣金文件编号0-14719

SkyWest公司


根据……法律注册成立犹他州		87-0292166
		(国际税务局雇主身分证号码)

南河路444号

圣乔治, 犹他州84790

(435) 634-3000

(主要执行机构地址及电话号码)

根据该法第12(B)条登记的证券：


每个班级的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，无面值	Skyw	这个纳斯达克全球精选市场

用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)条要求提交的所有报告，以及(2)在过去的90天里一直受到这样的备案要求的约束。是 ⌧不是◻

用复选标记表示注册人是否已在前12年内以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章第232.405节)要求提交的每个交互数据文件3个月(或登记人被要求提交此类档案的较短期限)。是 ⌧不是◻

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义：


大型加速文件服务器 ⌧		加速的文件服务器 ◻

非加速文件服务器 ◻		规模较小的报告公司 ☐

新兴成长型公司 ☐

如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。 ◻

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如规则所定义《交易法》第12B-2条)。是☐ No ⌧

注明截至最后实际可行日期，注册人所属各类普通股的流通股数量。





班级		截至2022年10月28日的未偿还债务
普通股，无面值		50,598,413

目录表

SkyWest公司

Form 10-Q季度报告


第一部分	财务信息:
	第1项。	财务报表	3
		合并资产负债表	3
		综合全面收益表	5
		股东权益合并报表	6
		现金流量表简明合并报表	8
		简明合并财务报表附注	9
	第二项。	管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析	21
	第三项。	关于市场风险的定量和定性披露	38
	第四项。	控制和程序	39

第II部	其他信息:
	第1项。	法律诉讼	39
	第1A项。	风险因素	39
	第六项。	陈列品	40
		签名	41

附件31.1	首席执行官的认证
附件31.2	首席财务官的认证
附件32.1	首席执行官的认证
附件32.2	首席财务官的认证

目录表

第一部分财务信息

项目1. 财务报表

SkyWest公司及附属公司

合并资产负债表

(千美元)

资产


	9月30日，		十二月三十一日，
	2022		2021
	(未经审计)
流动资产：
现金和现金等价物	$	38,850	$	258,421
有价证券		965,347		601,989
应收账款净额		72,836		65,348
库存，净额		118,728		104,093
其他流动资产		66,428		38,742
流动资产总额		1,262,189		1,068,593

财产和设备：
飞机和可旋转备件		8,262,736		7,848,100
飞机上的押金		47,229		124,964
建筑物和地面设备		262,466		256,595
财产和设备总额(毛额)		8,572,431		8,229,659
减去累计折旧和摊销		(2,933,660)		(2,731,060)
财产和设备合计(净额)		5,638,771		5,498,599

其他资产：
经营性租赁使用权资产		192,709		238,516
长期应收账款和其他资产		360,535		320,239
其他资产总额		553,244		558,755
总资产	$	7,454,204	$	7,125,947

见简明合并财务报表附注。

目录表

SkyWest公司及附属公司

合并资产负债表

(千美元)

负债和股东权益


	9月30日，		十二月三十一日，
	2022		2021
	(未经审计)
流动负债：
长期债务当期到期日	$	429,425	$	391,798
应付帐款		381,400		496,333
应计薪金、工资和福利		195,082		150,583
经营租赁负债的当期到期日		74,141		78,886
所得税以外的其他税种		36,213		28,869
其他流动负债		43,634		48,152
流动负债总额		1,159,895		1,194,621

长期债务，扣除本期债务		2,982,034		2,717,420

应付递延所得税		683,828		663,236

非流动经营租赁负债		117,823		158,274

其他长期负债		114,676		124,882

承付款和或有事项(附注7)

股东权益：
优先股，5,000,000授权股份；无已发布		—		—
普通股，不是面值，120,000,000授权股份；82,591,558和82,335,970分别于2022年9月30日和2021年12月31日发行的股票		736,406		722,310
留存收益		2,283,973		2,163,916
国库股，按成本价计算，31,994,416和31,956,047分别截至2022年9月30日和2021年12月31日的股票		(619,862)		(618,712)
累计其他综合损失		(4,569)		—
股东权益总额		2,395,948		2,267,514
总负债和股东权益	$	7,454,204	$	7,125,947

见简明合并财务报表附注。

目录表

SkyWest公司及附属公司

综合全面收益表

(未经审计)

(以千为单位的美元和股票，每股金额除外)



	截至三个月				九个月结束
	9月30日，				9月30日，
	2022		2021		2022		2021
营业收入：
飞行协议	$	763,514	$	719,084	$	2,245,351	$	1,863,242
租赁、机场服务和其他		25,929		25,699		78,329		73,086
总营业收入		789,443		744,783		2,323,680		1,936,328
运营费用：
薪金、工资和福利		307,727		265,603		896,347		718,868
飞机维护、材料和维修		183,182		209,795		506,478		604,501
折旧及摊销		97,433		109,597		297,427		329,089
飞机燃油		28,179		32,561		85,089		77,622
机场相关费用		17,501		25,992		54,196		72,478
飞机租赁		16,089		16,098		48,109		47,311
特别项目--减值费用		—		84,592		—		84,592
薪资单支援补助金		—		(115,352)		—		(422,669)
其他运营费用		63,756		68,847		219,808		181,621
总运营费用		713,867		697,733		2,107,454		1,693,413
营业收入		75,576		47,050		216,226		242,915
其他收入(支出)：
利息收入		6,348		238		9,332		732
利息支出		(33,283)		(28,980)		(92,308)		(94,274)
其他收入(费用)，净额		8,112		(4,098)		21,011		(3,802)
其他费用合计(净额)		(18,823)		(32,840)		(61,965)		(97,344)
所得税前收入		56,753		14,210		154,261		145,571
所得税拨备		8,381		4,526		34,204		37,993
净收入	$	48,372	$	9,684	$	120,057	$	107,578

基本每股收益	$	0.96	$	0.19	$	2.38	$	2.14
稀释后每股收益	$	0.96	$	0.19	$	2.37	$	2.12
加权平均普通股：
基本信息		50,593		50,380		50,531		50,337
稀释		50,636		50,725		50,636		50,726

综合收入：
净收入	$	48,372	$	9,684	$	120,057	$	107,578
可交易证券未实现折旧净额，税后净额		(2,624)		—		(4,569)		—
综合收益总额	$	45,748	$	9,684	$	115,488	$	107,578

见简明合并财务报表附注

目录表

SkyWest公司及附属公司

合并股东权益报表

(未经审计)

(单位：千)


									累计
									其他
	普通股			保留		库存股			全面
	股票	金额		收益		股票	金额		损失		总计
2021年12月31日的余额	82,336	$	722,310	$	2,163,916	(31,956)	$	(618,712)	$	—	$	2,267,514
净收入	—		—		17,734	—		—		—		17,734
行使普通股期权和既得员工股票奖励	139		27		—	—		—		—		27
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税	—		—		—	(37)		(1,123)		—		(1,123)
按员工购股计划出售普通股	40		1,487		—	—		—		—		1,487
基于股票的薪酬费用	—		4,076		—	—		—		—		4,076
2022年3月31日的余额	82,515	$	727,900	$	2,181,650	(31,993)	$	(619,835)	$	—	$	2,289,715
净收入	—		—		53,951	—		—		—		53,951
基于股票的薪酬费用	—		3,310		—	—		—		—		3,310
可交易证券未实现折旧净额，税后净额#美元628	—		—		—	—		—		(1,945)		(1,945)
2022年6月30日的余额	82,515	$	731,210	$	2,235,601	(31,993)	$	(619,835)	$	(1,945)	$	2,345,031
净收入	—		—		48,372	—		—		—		48,372
行使普通股期权和既得员工股票奖励	11		115		—	—		—		—		115
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税	—		—		—	(1)		(27)		—		(27)
按员工购股计划出售普通股	66		1,329		—	—		—		—		1,329
基于股票的薪酬费用	—		3,752		—	—		—		—		3,752
可交易证券未实现折旧净额，税后净额#美元843	—		—		—	—		—		(2,624)		(2,624)
2022年9月30日的余额	82,592	$	736,406	$	2,283,973	(31,994)	$	(619,862)	$	(4,569)	$	2,395,948

见简明合并财务报表附注。

目录表

SkyWest公司及附属公司

合并股东权益报表

(未经审计)

(单位：千)


	普通股			保留		库存股
	股票	金额		收益		股票	金额		总计
2020年12月31日余额	82,095	$	704,675	$	2,052,006	(31,914)	$	(617,136)	$	2,139,545
净收入	—		—		35,900	—		—		35,900
行使普通股期权和既得员工股票奖励	177		606		—	—		—		606
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税	—		—		—	(42)		(1,573)		(1,573)
按员工购股计划出售普通股	30		1,139		—	—		—		1,139
基于股票的薪酬费用	—		2,613		—	—		—		2,613
向美国财政部发行认股权证	—		3,291		—	—		—		3,291
2021年3月31日的余额	82,302	$	712,324	$	2,087,906	(31,956)	$	(618,709)	$	2,181,521
净收入	—		—		61,994	—		—		61,994
基于股票的薪酬费用	—		2,877		—	—		—		2,877
向美国财政部发行认股权证	—		2,513		—	—		—		2,513
2021年6月30日的余额	82,302	$	717,714	$	2,149,900	(31,956)	$	(618,709)	$	2,248,905
净收入	—		—		9,684	—		—		9,684
按员工购股计划出售普通股	34		1,401		—	—		—		1,401
基于股票的薪酬费用	—		1,817		—	—		—		1,817
2021年9月30日的余额	82,336	$	720,932	$	2,159,584	(31,956)	$	(618,709)	$	2,261,807

见简明合并财务报表附注。

目录表

SkyWest公司及附属公司

简明合并现金流量表

(未经审计)

(单位：千)


	九个月结束
	9月30日，
	2022		2021
经营活动提供的净现金	$	343,535	$	686,955

投资活动产生的现金流：
购买有价证券		(1,758,125)		(1,071,637)
有价证券的销售		1,390,198		1,041,149
购置财产和设备：
飞机和可旋转的备件		(522,683)		(223,605)
建筑物和地面设备		(11,365)		(10,473)
出售财产和设备所得收益		8,494		7,104
飞机上的押金		(37,100)		(100,105)
适用于所购飞机的飞机押金		115,085		10,987
其他资产增加		(49,073)		(50,205)
用于投资活动的现金净额		(864,569)		(396,785)

融资活动的现金流：
发行长期债券所得收益		601,389		213,326
长期债务的本金支付		(299,785)		(448,466)
发行普通股的净收益		2,958		3,146
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税		(1,150)		(1,573)
支付发债成本		(1,949)		(495)
融资活动提供(使用)的现金净额		301,463		(234,062)

增加(减少)现金和现金等价物		(219,571)		56,108
期初现金及现金等价物		258,421		215,723
期末现金及现金等价物	$	38,850	$	271,831

补充披露现金流量信息：
非现金投资和融资活动：
购置财产和设备	$	15,801	$	13,168
向美国财政部发行认股权证	$	—	$	5,804
期内支付的现金：
扣除资本化金额后的利息净额	$	92,230	$	96,397
所得税	$	356	$	6,374

见简明合并财务报表附注。

目录表

SkyWest公司及附属公司

简明合并财务报表附注

(未经审计)

(1)简明合并财务报表

陈述的基础

本文所包括的SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“公司”)及其运营子公司SkyWest航空公司(“SkyWest航空”)及其租赁子公司SkyWest租赁公司(“SkyWest租赁”)的简明综合财务报表是根据美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的规则和规定编制的，未经审计。按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制的财务报表中通常包含的某些信息和披露已根据该等规则和规定被精简或遗漏，尽管本公司相信以下披露足以使所提供的信息不具误导性。这些简明综合财务报表反映了管理层认为必须进行的所有调整，以便公平地列报所列中期的经营结果。除非另有披露，否则所有调整均属正常经常性性质。这些简明的综合财务报表应与公司截至2021年12月31日的年度10-K表格年度报告中包含的综合财务报表及其附注一并阅读。部分由于从全球新冠肺炎疫情中恢复的速度不确定，以及劳动力短缺，再加上其他因素，截至2022年9月30日的三个月和九个月的运营结果不一定表明截至2022年12月31日的一年可能预期的结果。

按照公认会计准则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响在财务报表之日报告的资产和负债额、或有资产和负债的披露以及报告期内报告的收入和支出。实际结果可能与这些估计和假设大不相同。

(2)飞行协议收入及租赁、机场服务及其他收入

当根据适用的协议提供服务时，公司确认飞行协议收入和租赁、机场服务和其他收入。根据公司与美国联合航空公司(“联合航空”)、达美航空公司(“达美航空”)、美国航空公司(“美国航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自是“主要航空公司合作伙伴”)的固定费用安排(称为“能力购买协议”)，主要航空公司合作伙伴一般就每次起飞、飞行小时(从起飞到降落，不包括出租车时间)或拦阻小时(从起飞到降落，包括出租车时间)向公司支付固定费用，以及每月每架在役飞机的金额，并根据飞行完成率和准时业绩提供额外奖励。主要航空公司合作伙伴还直接支付或偿还公司根据运力购买协议产生的某些直接费用，如燃料、机场着陆费和机场租金。根据能力购买协议，该公司的履约义务在每一次飞行完成时履行，以完成的区段小时数衡量，并反映在飞行协议收入中。能力购买协议的交易价格是根据固定费用对价、奖励对价和在协议期限内完成航班所赚取的直接报销费用确定的。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中，产能购买协议约为88.0%和83.9分别占该公司飞行协议收入的1%。

根据该公司的按比例分配安排(也称为“按比例分配”或“收入分享”协议)，主要航空公司合作伙伴和该公司就乘客票价分摊公式进行谈判，根据该公式，该公司从乘坐公司航空公司航班一部分和乘坐主要航空公司合作伙伴航班另一部分的乘客的机票收入中获得一定比例的提成。根据该公司的按比例分配飞行协议，履行义务得到履行，收入在每个航班完成时根据该公司预计将从每个完成的航班获得的按比例分配的乘客票价确认。按比例分配协议的交易价格是根据协议期限内每个已完成航班上的每个乘客机票金额得出的按比例分配公式确定的。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中，按比例计算的飞行协议约为12.0%和16.1分别占该公司飞行协议收入的1%。

目录表

下表为该公司截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月按类型划分的飞行协议收入(单位：千)：


	截至9月30日的三个月，				截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2022		2021
能力购买协议收入：航班业务	$	376,596	$	308,273	$	1,112,526	$	792,501
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入		292,174		282,498		864,178		770,548
按比例分配协议收入		94,744		128,313		268,647		300,193
飞行协议收入	$	763,514	$	719,084	$	2,245,351	$	1,863,242

根据其能力购买协议，该公司补偿的一部分旨在补偿该公司的某些飞机所有权费用。飞机所有权成本的对价因协议而异，但旨在支付公司的飞机本金和利息偿债成本、飞机折旧和利息支出或飞机在合同期间的飞机租赁费用。根据该公司的能力购买协议收到的使用飞机的对价反映为租赁收入，因为该协议确定了特定类型和数量的飞机在规定的时间段内的“使用权”。与该公司的能力购买协议相关的租赁收入被记为经营租赁，并在该公司的综合全面收益表中反映为飞行协议收入。本公司并无在综合全面收益表中单独列报飞机租金收入及飞机租金开支，因为飞机的使用并非所提供服务总额的一项独立活动。

根据该公司的能力购买协议，该公司在合同期限内每月向每架飞机支付固定金额。本公司确认每月固定付款的收入与每个报告期内完成的营业小时数成比例，与公司预计在剩余合同期限内完成的预计营业小时数成比例。由于新冠肺炎疫情期间完成的封锁小时数低于历史水平，每架飞机按固定数额收取的现金超过了根据完成封锁小时数确认的收入。因此，从2020年开始，公司根据其产能购买协议收到的固定每月现金付款的收入被推迟确认。根据截至2022年9月30日的九个月内完成的区块小时数，该公司确认了$25.8之前递延的收入为百万美元，14.4100万美元的未开单收入，而延期收入为5美元7.7在截至2021年9月30日的9个月中，公司递延收入余额为#美元。78.1截至2022年9月30日，百万美元，包括美元1.7百万美元其他流动负债和美元76.4百万美元的其他长期负债。公司递延收入余额为#美元。103.9截至2021年12月31日，百万美元，其中包括美元24.5百万美元其他流动负债和美元79.4百万美元的其他长期负债。公司的未开账单收入余额为#美元。22.8截至2022年9月30日，百万美元，包括美元13.2百万美元的其他流动资产和9.6百万美元的其他长期资产。公司的未开账单收入余额为#美元。8.4截至2021年12月31日，为100万美元，并包括在其他长期资产中。公司的递延收入和未开账单收入余额将根据每个期间完成的营业小时数相对于公司预计在剩余合同期限内完成的预计营业小时数进行确认。

该公司的运力购买和按比例分配协议包括各自主要航空公司合作伙伴根据每月预计飞行水平每周支付的临时现金。随后，该公司和各主要航空公司合作伙伴每月或每季度将这些付款与实际完成的飞行活动进行核对。

截至2022年9月30日，公司拥有530定期服务的飞机或根据代码共享协议签订合同的飞机。下表总结了SkyWest航空公司与每个主要航空公司合作伙伴达成的每个代码共享协议的重要条款：

目录表


联合快递协议
协议	机型	数量飞机	任期/终止日期
联合快递协议 (产能购买协议)	• E175 • CRJ 700 • CRJ 200	90 19 70	• 个别飞机的移除日期为2024年至2029年
联合快递按比例分摊协议 (按比例分配协议)	• CRJ 200	41	• 可使用以下方式终止120天通知
联合快递协议下的合计		220

Delta连接协议
协议	机型	数量飞机	任期/终止日期
Delta连接协议 (产能购买协议)	• E175 • CRJ 900 • CRJ 700 • CRJ 200	80 44 5 9	• 个别飞机的移除日期为2022年至2032年
Delta连接按比例分配协议 (按比例分配协议)	• CRJ 200	20	• 可使用以下方式终止30天通知
Delta Connection协议下的合计		158


《美国产能购买协议》
协议	机型	数量飞机	任期/终止日期
《美国协定》 (产能购买协议)	• E175 • CRJ 700	20 90	• 个别飞机的移除日期为2022年至2032年
《美国协定》下的合计		110

阿拉斯加产能购买协议

协议

机型

数量
飞机

任期/终止日期

《阿拉斯加协定》

(产能购买协议)

•

E175

•

个别飞机的移除日期从2030年到2034年

除了上述合同安排外，截至2022年9月30日，SkyWest航空公司还与达美航空公司签订了一项运力购买协议七巴西航空工业公司额外的E175支线喷气式飞机(“E175”)投入使用，目前计划在2022年第四季度至2024年交付。SkyWest航空公司与阿拉斯加达成了一项能力购买协议，将再交付一架E175飞机，目前计划在2025年交付。SkyWest航空公司也与美国航空公司达成了一项协议11根据2023年的多年能力购买协议，使用加拿大航空CRJ700支线喷气式飞机(“CRJ700”)。

合同规定的飞机的最终交付日期和使用日期可根据各种因素进行调整。

当飞机预定从能力购买安排中移除时，本公司可在实际情况下，与各自的主要航空公司合作伙伴谈判延期，与另一主要航空公司合作伙伴谈判飞机的安置，如果飞机已租赁且租约即将到期，则将飞机归还出租人，将自有飞机放置出售，或将飞机用于其他用途。飞机的其他用途可以包括按比例协议安排飞机、将飞机租赁给第三方或将飞机拆分以将发动机和部件用作备用库存或将发动机出租给第三方。

租赁、机场服务和其他收入主要包括租赁给第三方的飞机和备用发动机以及机场客户服务产生的收入，例如公司与第三方达成协议的适用机场的登机口和停机坪代理服务。下表为该公司截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的租赁、机场服务和其他收入(单位：千)：

目录表


	截至9月30日的三个月，				截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2022		2021
经营租赁收入	$	15,928	$	17,746	$	48,933	$	49,154
机场客户服务和其他收入		10,001		7,953		29,396		23,932
租赁、机场服务和其他	$	25,929	$	25,699	$	78,329	$	73,086

下表汇总了运营租赁项下的未来最低租金收入，这些租赁主要与截至2022年9月30日剩余不可取消租赁期限的租赁飞机和发动机有关(以千为单位)：


2022年10月至2022年12月	$	11,918
2023		47,303
2024		45,279
2025		40,317
2026		34,758
此后		121,524
	$	301,099

在公司的$5.6截至2022年9月30日，财产和设备净额为10亿美元234.7根据经营租赁，将数百万架支线喷气式飞机和备用发动机租赁给第三方。该公司针对这些资产的剩余资产风险的缓解策略包括租赁飞机和发动机类型，以供公司在发生违约时运营。此外，经营租约通常有由承租人向本公司支付的特定租约返还条件要求，而本公司通常根据租约保留检查权。

机场客户服务协议的交易价格是根据协议期限内适用于公司处理的航班数量的按地点商定的费率确定的。

公司的营业收入可能会受到几个因素的影响，包括公司与其主要航空公司合作伙伴代码共享协议的变化、航班时刻表的变化、合同重新谈判导致的合同修改、公司代码共享协议中预期的奖励付款的能力以及与公司主要航空公司合作伙伴的补偿纠纷的解决。

通常与航空公司相关的其他辅助收入，如行李费收入、机票更改费收入和销售里程积分的营销部分，在公司根据代码共享协议运营的航班上由公司的主要航空公司合作伙伴保留。

信贷损失准备

本公司监控对本公司有大量应收账款余额的实体的公开信用评级。截至2022年9月30日，该公司的应收账款总额为94.2流动资产百万美元，应收账款毛额#美元227.6百万美元的其他长期资产。本公司根据第三方为具有类似信用评级的公司发布的公开历史违约率建立了信用损失准备金，并计入了各自的应收账款或应收票据。在截至2022年9月30日的9个月内，未偿还应收账款或应收票据或实体的信用评级没有重大变化。该公司的信贷损失准备金为#美元。38.02022年9月30日为百万美元，而2022年9月30日为42.02021年12月31日为100万人。这一美元4.0截至2022年9月30日的9个月的信贷损失准备金减少100万美元，反映为信贷损失费用的减少。

(3)股票薪酬

于截至2022年9月30日止九个月内，本公司授予66,680限制性股票单位和225,345根据SkyWest，Inc.2019年长期激励计划向公司某些员工提供绩效股票。限制性股票单位和业绩股都有三年制归属在此期间，接受者必须继续受雇于公司。可从2022年授予的业绩股票数量范围为0%至250原定金额的百分比，视乎公司在三一年制根据预先设定的目标进行衡量的期间。归属后，每个限制性股票单位和绩效股

目录表

将被替换为一普通股股份。该等受限制股份单位及履约股份于授出日期的加权平均公允价值为#美元。32.76每股。在截至2022年9月30日的9个月内，公司没有向员工授予任何购买普通股的选择权。此外，在截至2022年9月30日的九个月内，公司授予24,423授予日期公允价值为$的公司董事的普通股全款归属股份32.86.

本公司对发生没收时的限制性股票单位和履约股份的没收进行核算。限制性股票单位和履约股份的估计公允价值在适用的归属期间摊销。业绩股份的股票薪酬费用是根据公司实现业绩指标的预期结果计算的。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月内，公司记录的税前股票薪酬支出为1美元11.1百万美元和美元7.3分别为100万美元。

(4)每股普通股净收入

每股基本普通股净收入(“基本每股收益”)不包括摊薄，计算方法为净收入除以当期已发行普通股的加权平均数。每股摊薄净收入(“摊薄每股收益”)反映了如果股票期权或发行普通股的其他合同被行使或转换为普通股时可能发生的摊薄。稀释每股收益的计算不考虑对每股普通股净收入有反稀释作用的证券的行使或转换。未来可能稀释基本每股收益的证券，由于纳入此类份额将是反稀释的，因此被排除在稀释每股收益的计算之外的证券如下(以千计)：


	截至三个月				九个月结束
	9月30日，				9月30日，
	2022		2021		2022		2021
PSP1和财政部借款权证⁽¹⁾		582		—		388		—
PSP2认股权证⁽²⁾		125		—		125		—
PSP3认股权证⁽³⁾		78		78		78		78
员工股票奖励		308		—		124		—
总反稀释证券		1,093		78		715		78

(1)	根据《冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案》(PSP1)建立的工资支持计划以及与美国财政部的贷款和担保协议，SkyWest向财政部发行了认股权证，以购买SkyWest普通股的股票，行使价为$28.38每股。

(2)	根据根据《2021年综合拨款法案》(《2021年拨款法案》)(简称《PSP2》)建立的薪资支持计划，SkyWest向美国财政部发行了认股权证，以购买SkyWest普通股的股票，行使价为$40.41每股。

(3)	根据《2021年美国救援计划法案》(《美国救援计划法案》)(简称《PSP3》)建立的薪资支持计划，SkyWest向美国财政部发行了认股权证，以购买SkyWest普通股的股份，行使价为$57.47每股。

此外，在截至2022年9月30日的9个月内，334,000由于本公司截至2022年9月30日尚未达到最低目标门槛，因此稀释后每股收益的计算不包括业绩份额(目标业绩)。在截至2021年9月30日的9个月内，230,000由于本公司截至2021年9月30日尚未达到最低目标门槛，因此稀释后每股收益的计算不包括业绩份额(目标业绩)。

目录表

基本每股收益和稀释每股收益的加权平均普通股流通股数量的计算如下(除每股数据外，以千股为单位)：


	截至三个月				九个月结束
	9月30日，				9月30日，
	2022		2021		2022		2021
分子：
净收入	$	48,372	$	9,684	$	120,057	$	107,578
分母：
基本每股收益加权平均股		50,593		50,380		50,531		50,337
员工股票奖励和认股权证的稀释效应		43		345		105		389
稀释后每股收益加权平均股		50,636		50,725		50,636		50,726

基本每股收益	$	0.96	$	0.19	$	2.38	$	2.14
稀释后每股收益	$	0.96	$	0.19	$	2.37	$	2.12

(5)分部报告

该公司的二报告部门包括SkyWest航空公司和SkyWest租赁活动的运营。

公司首席运营决策者分析了运营通过发行债务融资的新飞机(包括公司的E175机队)的盈利能力，以及用于此类飞机所有权和融资的公司资本的盈利能力。SkyWest航空部门包括根据适用的运力购买协议获得的可归因于运营此类飞机的收入和各自的运营成本。SkyWest租赁分部包括根据适用的运力购买协议赚取的适用收入，可归因于通过发行债务获得的新飞机的所有权以及该等飞机各自的折旧和利息支出。SkyWest租赁部门还包括将支线喷气式飞机和备用发动机租赁给第三方的活动以及其他活动。SkyWest租赁部门的总资产和资本支出包括通过发行债务获得的新飞机和租赁给第三方的资产。

以下是该公司截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的部门数据(单位：千)：


	截至2022年9月30日的三个月
	SkyWest		SkyWest
	航空公司		租赁		已整合
营业收入⁽¹⁾	$	651,494	$	137,949	$	789,443
运营费用		649,466		64,401		713,867
折旧及摊销费用		43,787		53,646		97,433
利息支出		4,067		29,216		33,283
分部利润(亏损)⁽²⁾		(2,039)		44,332		42,293
总资产(截至2022年9月30日)		2,973,223		4,480,981		7,454,204
资本支出(包括非现金)		12,419		208,667		221,086

目录表


	截至2021年9月30日的三个月
	SkyWest		SkyWest
	航空公司		租赁		已整合
营业收入⁽¹⁾	$	614,377	$	130,406	$	744,783
运营费用		633,169		64,564		697,733
折旧及摊销费用		53,401		56,196		109,597
特别项目--减值费用		84,592		—		84,592
利息支出		2,138		26,842		28,980
分部利润(亏损)⁽²⁾		(20,930)		39,000		18,070
总资产(截至2021年9月30日)		2,989,600		3,950,902		6,940,502
资本支出(包括非现金)		26,622		136,677		163,299

(1)	按比例分配的收入和机场客户服务收入主要反映在SkyWest航空公司部门。

(2)	分部利润(亏损)等于营业收入减去利息支出。

以下是该公司截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的部门数据(单位：千)：


	截至2022年9月30日的9个月
	SkyWest		SkyWest
	航空公司		租赁		已整合
营业收入⁽¹⁾	$	1,918,746	$	404,934	$	2,323,680
运营费用		1,906,739		200,715		2,107,454
折旧及摊销费用		136,463		160,964		297,427
利息支出		8,506		83,802		92,308
分部利润⁽²⁾		3,501		120,417		123,918
总资产(截至2022年9月30日)		2,973,223		4,480,981		7,454,204
资本支出(包括非现金)		65,125		484,724		549,849


	截至2021年9月30日的9个月
	SkyWest		SkyWest
	航空公司		租赁		已整合
营业收入⁽¹⁾	$	1,548,422	$	387,906	$	1,936,328
运营费用		1,498,227		195,186		1,693,413
折旧及摊销费用		156,878		172,211		329,089
特别项目--减值费用		84,592		—		84,592
利息支出		11,486		82,788		94,274
分部利润⁽²⁾		38,709		109,932		148,641
总资产(截至2021年9月30日)		2,989,600		3,950,902		6,940,502
资本支出(包括非现金)		83,650		163,596		247,246

(1)	按比例分配的收入和机场客户服务收入主要反映在SkyWest航空公司部门。

(2)	分部利润等于营业收入减去利息支出。

目录表

(6)持有待售资产

在截至2022年9月30日的9个月内，公司承诺正式计划出售四CRJ-700飞机。预计这些飞机将在未来12个月内通过出售进行处置。因此，该公司认定该飞机符合被归类为待售资产的标准。该公司提交了$13.5于本公司综合资产负债表中，按其当前账面价值或其公平市价减去出售成本中较低者持有以待出售之百万元资产，并计入“其他流动资产”内。公允价值基于可观察和不可观察的投入，包括市场趋势和状况。用于确定持有待售资产的公允价值的假设受到固有不确定性的影响，可能会产生一系列结果，公司将在未来获得新信息时继续监测这些结果。于最终出售该等资产前，持有待出售资产之公平值估计之后续变动将记作损益，并对该等资产之账面值作出相应调整。在将这些资产归类为待售资产方面，公司记录了减值损失#美元。15.2在截至2022年9月30日的九个月中，这笔费用包括在公司综合全面收益表的“其他运营费用”和SkyWest租赁部门的“其他运营费用”中。

(7)租赁、承诺、担保和或有事项

该公司根据经营租赁租赁物业和设备。对于租期超过12个月的租约，本公司按租期内租赁款项的现值计入相关的经营租赁使用权资产和经营租赁负债。本公司根据租赁开始时可获得的信息，利用其递增借款利率对租赁付款进行贴现。

飞机

截至2022年9月30日，不包括由本公司的主要航空公司合作伙伴根据合同为其运营的飞机，本公司是43根据长期租赁协议签订的飞机，剩余条款范围为两年至八年.

机场设施

该公司拥有包括机场航站楼、办公空间、货物仓库和维护设施在内的设施空间的运营租赁。该公司通常从控制各种机场使用的政府机构那里租用这一空间。设施空间的剩余租赁条款不同于一个月至34年。根据会计准则，根据机场运营成本、设施的使用或其他可变因素，公司的运营租约的租赁率根据机场运营成本、设施的使用或其他可变因素而变化，不包括在公司的使用权资产和运营租赁负债中。

租契

截至2022年9月30日，公司的使用权资产为192.7百万美元，公司目前的经营租赁负债到期日为#美元74.1百万美元，公司的非流动租赁负债为#美元117.8百万美元。在截至2022年9月30日的九个月内，公司支付了$56.9营业租赁减少100万美元，反映为营业现金流的减少。

下表显示了截至2022年9月30日的租赁相关条款和折扣率。


	截至2022年9月30日
加权平均经营租赁剩余租期	6.4年份
经营租赁加权平均贴现率	6.0%

目录表

公司截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的租赁成本包括以下组成部分(以千计)：


	截至9月30日的三个月，				截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2022		2021
经营租赁成本	$	21,697	$	23,370	$	65,360	$	67,582
可变和短期租赁成本		765		976		2,588		3,256
转租收入		(1,845)		(1,888)		(5,492)		(4,717)
总租赁成本	$	20,617	$	22,458	$	62,456	$	66,121

截至2022年9月30日，本公司根据不可撤销的经营租赁租赁了飞机、机场设施、办公空间和其他财产和设备，这些租赁通常是长期的三重净额租赁，根据这些租赁，本公司支付适用于租赁物业的税款、维护、保险和某些其他运营费用。本公司预期，在正常业务过程中，该等到期的经营租约可予续期或以其他租约取代，或物业可予购买而非租赁。下表汇总了未来的最低租金，主要与运营租赁中要求的、截至2022年9月30日具有初始或剩余不可取消租赁条款的租赁飞机有关(以千为单位)：


2022年7月至2022年12月	$	22,328
2023		76,223
2024		33,452
2025		17,590
2026		15,491
此后		72,872
	$	237,956

截至2022年9月30日，公司有坚定的购买承诺八巴西航空工业公司(Embraer，S.A.)的E175飞机，预计交付日期到2025年。

下表汇总了公司在未来五年及以后每年的承诺和义务(以千为单位)：


	总计		2022年10月至12月		2023		2024		2025		2026		此后
飞机和设施债务的经营租赁付款	$	237,956	$	22,328	$	76,223	$	33,452	$	17,590	$	15,491	$	72,872
坚定的飞机和备用发动机承诺		244,425		104,088		85,670		26,896		27,771		—		—
利息承诺⁽¹⁾		565,683		32,824		126,265		108,355		88,733		69,670		139,836
长期债务本金到期日		3,441,734		110,392		437,798		438,782		522,388		498,757		1,433,617
承诺额和债务总额	$	4,489,798	$	269,632	$	725,956	$	607,485	$	656,482	$	583,918	$	1,646,325

(1)	截至2022年9月30日，公司的长期债务为固定利率。

担保

在截至2022年9月30日的9个月内，公司同意担保19.814CFR Part 135航空公司的百万美元债务。这笔债务由第135部分航空公司的飞机和发动机担保，并有五年制学期。这一安排的目的是增加该公司招聘流程中潜在的商业飞行员数量。作为提供担保的交换，公司收到了6.5担保金额的%作为对价，以第135部分航空公司的普通股支付，这笔款项将在担保期限内记入公司综合全面收益表中的“其他收入，净额”。公司还在“其他长期负债”中记录了与担保有关的估计信用损失。

目录表

综合资产负债表基于第三方为具有类似信用评级的公司发布的公开可获得的历史违约率，并考虑抵押品和担保期限。

(8)公允价值计量

本公司持有的某些资产须根据公认会计原则按公允价值计量。该公司根据以下三个投入水平确定了这些资产的公允价值：


1级	—	相同资产或负债在活跃市场上的报价。
2级	—	除一级价格外的其他可观察投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或可观察到或可由实质上整个资产或负债的可观测市场数据所证实的其他投入。该公司的一些有价证券主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。
3级	—	无法观察到的投入，只有很少或根本没有市场活动支持，并且对资产或负债的公允价值具有重大意义，因此需要一个实体制定自己的假设。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司持有的某些资产必须按公允价值经常性计量。本公司按公允价值经常性计量的资产摘要如下(以千计)：


	截至2022年9月30日的公允价值计量
	总计		1级		2级		3级
有价证券
债券和债券基金	$	645,346	$	—	$	645,346	$	—
商业票据		320,001		—		320,001		—
	$	965,347	$	—	$	965,347	$	—
对其他公司的投资		26,112		9,240		—		16,872
现金和现金等价物		38,850		38,850		—		—
按公允价值计量的总资产	$	1,030,309	$	48,090	$	965,347	$	16,872


	截至2021年12月31日的公允价值计量
	总计		1级		2级		3级
有价证券
债券和债券基金	$	54,673	$	—	$	54,673	$	—
商业票据		547,316		—		547,316		—
	$	601,989	$	—	$	601,989	$	—
现金和现金等价物		258,421		258,421		—		—
按公允价值计量的总资产	$	860,410	$	258,421	$	601,989	$	—

本公司归类为二级证券的“有价证券”主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。截至2022年9月30日的9个月，请参阅附注10“对其他公司的投资”，了解该公司对其他公司的投资情况。

在截至2022年9月30日的9个月内，公司没有在1级、2级和3级之间进行任何重大证券转让。本公司关于记录不同级别之间的转移的政策是在报告期末记录任何此类转移。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，该公司将美元965.3百万美元和美元602.0数以百万计的有价证券分别为短期证券，因为它的意图是保持流动性投资组合，并有能力在一年内赎回这些证券。截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司现金和现金等价物以及有价证券的总成本为1,010.2百万美元和美元860.4分别为100万美元。

目录表

(9)长期债务

截至2022年9月30日和2021年12月31日，长期债务包括以下内容(以千为单位)：


		2022年9月30日		2021年12月31日
长期债务的当期部分	$	433,283	$	395,371
未摊销债务发行成本的当期部分，净额		(3,858)		(3,573)
长期债务的当期部分，扣除债务发行成本	$	429,425	$	391,798

长期债务，扣除本期债务	$	3,008,451	$	2,745,567
未摊销债务发行成本的长期部分，净额		(26,417)		(28,147)
长期债务，扣除当前到期日和债务发行成本	$	2,982,034	$	2,717,420

长期债务总额(包括本期部分)	$	3,441,734	$	3,140,938
未摊销债务发行总成本，净额		(30,275)		(31,720)
长期债务总额，扣除债务发行成本	$	3,411,459	$	3,109,218

在截至2022年9月30日的九个月内，本公司接收了21该公司通过#美元资助的新E175飞机430.9数百万美元的长期债务。与E175飞机相关的债务已经5-至12年按月或按季度分期付款，并由E175飞机担保。

于截至2022年9月30日止九个月内，本公司执行本票金额为$167.9百万美元。本票上有三-至四年制按月分期付款，固定年利率为3.6%至4.7%，并由备用发动机固定。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，该公司拥有61.4在各银行和担保机构未偿还的信用证和担保债券中有100万美元。

截至2022年9月30日，SkyWest航空公司的100百万信用额度，到期日为2025年3月25日。信贷额度包括最低流动性和盈利能力契约，并由某些资产担保。截至2022年9月30日，SkyWest航空公司不是贷款项下的未偿还金额。然而，截至2022年9月30日，SkyWest航空公司拥有31.4在该贷款下签发的信用证为100万美元，这使该贷款下的可用金额减少到#美元68.6百万美元。

本公司的债务协议不在活跃的市场交易，并按账面价值计入本公司的综合资产负债表。本公司长期债务的公允价值是根据向本公司提供的类似债务的当前利率进行估计的。债务主要被归类为公允价值层次结构中的第二级。截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司长期债务的账面价值和公允价值如下(单位：千)：


		2022年9月30日		2021年12月31日
账面价值	$	3,441,734	$	3,140,938
公允价值	$	3,298,578	$	3,132,072

(10)对其他公司的投资

权益法投资

于2019年，本公司与Region One，Inc.(“Region One”)成立了一家合资企业，投资$22.3百万美元75航空发动机有限责任公司的%所有权权益。(“航空发动机”)。该公司额外投资了$1.02020年向航空发动机投入100万美元和3.3在2022年第一季度，并保留了75%的所有权权益。航空发动机的主要目的是将发动机租赁给第三方。航空发动机的购买、处置、与第三方的租赁协议和所有其他材料交易都需要得到公司和区域一号的一致批准。公司确定航空发动机公司为可变利益实体

目录表

有一个75航空发动机的%所有权权益和所有重大决定都需要得到公司和区域一号的一致批准，导致所有权与投票权不成比例。因为所有航空发动机的材料活动都需要获得一致批准。航空发动机没有主要受益者。本公司对航空发动机的投资采用权益法核算。公司在航空发动机投资中的风险主要包括公司从与第三方签订的发动机租赁协议中获得的收入或亏损份额，以及公司在航空发动机账面价值中的所有权百分比。航空发动机有不是截至2022年9月30日的未偿债务。截至2022年9月30日，该公司在航空发动机方面的投资余额为$24.7百万美元。公司对航空发动机的投资已记入公司综合资产负债表的“其他资产”。在截至2022年9月30日的9个月中，公司航空发动机产生的收益部分为$1.2在本公司综合全面收益表的“其他收入，净额”中记入“其他收入净额”。

公允价值法投资

2021年，公司与Eve UAM，LLC(“Eve UAM”)建立战略合作伙伴关系，为Eve UAM的电动垂直起降(“eVTOL”)飞机开发部署网络。公司签署了一份不具约束力的购买意向书100EVTOL飞机。

在截至2022年9月30日的九个月内，公司收购了1,000,000Eve Holding，Inc.(“Eve”)的普通股以及赋予公司收购权利的认股权证1,500,000EVE普通股，行使价为$0.01每股。公司还收到了来自Eve股东的看跌期权1,000,000以飞机部件信用支付的伊夫普通股股份。认沽期权的目的是降低公司在EVE的投资风险。认股权证将于2032年5月到期，看跌期权将于2031年12月到期。本公司以#美元收购普通股、认股权证及认沽期权股份(统称“Eve Investments”)。10.0百万美元。该公司根据会计准则编纂(“ASC”)主题321“投资-股权证券”和ASC主题815“衍生工具和对冲”对EVE投资进行评估，以及Eve Investments根据收购日按比例按比例支付代价，按Eve Investments的公允价值入账，随后的公允价值变动在收益中报告。由于伊芙的普通股在纽约证券交易所交易活跃，因此伊芙的普通股在公允价值层次中被归类为1级，其价值是根据股权证券的报价市场价格确定的。认股权证和认沽期权在公允价值层次结构中被归类为3级，而公司使用布莱克·斯科尔斯期权定价模型来确定认股权证和认沽期权的估计公平市场价值，包括预期波动率49%,这是一个重大的不可观察的输入是源自可比公司的历史波动性。下表显示了3级权证和看跌期权Eve Investments的对账情况(单位：千)：


2022年3月31日的余额	$	—
购买		6,551
未实现收益		6,773
2022年6月30日的余额	$	13,324
未实现收益		3,548
2022年9月30日的余额	$	16,872

公司确认未实现收益#美元。16.1在公司截至2022年9月30日的九个月的综合全面收益表中，与Eve Investments有关的“其他收入，净额”为100万美元。截至2022年9月30日，Eve Investments的公允价值为$26.1并计入本公司综合资产负债表中的“其他资产”。

(11)所得税

本公司截至2022年9月30日止三个月的实际税率为14.8%。公司截至2022年9月30日的三个月的有效税率与联邦法定税率21.0%主要是由于发放$7.4这笔收益被国家所得税拨备、不可抵扣费用的影响以及对预计将在使用前到期的国家净营业亏损计提估值准备的影响部分抵消。

目录表

本公司截至2022年9月30日的9个月的实际税率为22.2%。本公司截至2022年9月30日的9个月的有效税率与联邦法定税率21.0%主要是由于发放$7.4这笔收益被国家所得税拨备、不可抵扣费用的影响以及对预计将在使用前到期的国家净营业亏损计提估值准备的影响部分抵消。

公司截至2021年9月30日的三个月和九个月的有效税率为31.9%和26.1%。公司截至2021年9月30日的三个月和九个月的有效税率与联邦法定税率21.0%主要是由于州所得税拨备和不可扣除费用的影响。

(12)特殊项目--减值费用

于截至2021年9月30日止三个月及九个月内，本公司录得非现金减值费用$84.6100万美元将某些CRJ900飞机减记至其估计公允价值。于2021年，本公司对其CRJ900机队及相关CRJ900资产进行减值评估。根据ASC 360-10“长期资产的减值和处置”，该公司确定CRJ900飞机的资产组存在于主要航空公司合作伙伴层面。根据适用的产能购买协议条款，利用CRJ900飞机的估计未贴现未来现金流和预测现金流(包括出售飞机后公司将实现的估计价值)进行回收测试。这与导致现金流量不足的相关资产的账面价值进行了比较，表明存在减值。减值分析要求该公司对其与CRJ900飞机相关的长期资产在可回收测试中使用的资产组内的公允价值进行评估。该公司聘请第三方协助确定这些飞机的公允价值。这些价值是根据类似资产的上市市值或最近的第三方市场交易估计的，并根据船队的相关维护状况进行了调整。这一特殊项目减值费用反映在截至2021年9月30日的三个月和九个月的SkyWest航空公司运营费用附注5“分部报告”下。在截至2022年9月30日的九个月内，本公司并无在车队层面计提类似减值费用。

(13)法律事务

本公司受到其认为是其业务活动例行公事的某些法律行动的影响。截至2022年9月30日，公司管理层在咨询了法律顾问后认为，该等法律事项的最终结果不太可能对公司的财务状况、流动性或经营结果产生重大不利影响。

第二项：管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析

以下讨论和分析介绍了在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月期间，对SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“我们”)的运营结果产生实质性影响的因素。还讨论了我们截至2022年9月30日和2021年12月31日的财务状况。您应该结合我们截至2022年9月30日的三个月和九个月的简明综合财务报表阅读本讨论，包括本报告其他部分的附注。本讨论和分析包含前瞻性陈述。有关与前瞻性陈述相关的不确定性、风险和假设的讨论，请参阅本报告题为“关于前瞻性陈述的警示声明”一节。

关于前瞻性陈述的警告性声明

本报告中包含的某些陈述应被视为1995年私人证券诉讼改革法所指的“前瞻性陈述”。这些前瞻性陈述可以用诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“希望”、“可能”和“继续”等词语来识别，以及与我们的展望、预期运营、收入环境、我们的合同关系和我们的预期财务表现有关的陈述中使用的类似术语。这些声明包括但不限于关于新冠肺炎疫情对我们的影响的声明

目录表

业务、经营结果和财务状况以及为减轻疫情影响而采取的任何措施(包括旅行限制)的影响、我们未来的增长和发展计划，包括我们未来的财务和经营业绩、我们的计划、目标、预期和意图以及其他非历史事实的陈述。读者应该记住，所有前瞻性陈述都是基于我们对当前和未来事件的现有信念，这些事件不在我们的控制范围之内，并且基于可能被证明是不正确的假设。如果本报告中确定的一个或多个风险成为现实，或者任何其他潜在的假设被证明是错误的，那么我们的实际结果将与预期的、估计的、预测的或预期的大不相同，原因包括但不限于：“新冠肺炎”的持续时间、范围和影响的不确定性；“新冠肺炎”的进一步蔓延或恶化或其他未来可能爆发的传染病或其他健康问题；“新冠肺炎”大流行对全球经济状况、旅游业和我们的主要航空公司合作伙伴，特别是我们的财务状况和运营结果的影响；在一个竞争激烈且瞬息万变的行业中成功竞争所面临的挑战；与经济和航空旅行需求波动相关的事态发展，包括由于新冠肺炎疫情和通胀压力的影响；联合航空公司(“美联航”)、达美航空公司(“达美航空”)、美国航空公司(“美国航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自为“主要航空公司合作伙伴”)的财务稳定性及其财务状况对我们运营的任何潜在影响, 由SkyWest为其开展飞行业务的主要航空公司合作伙伴确定；市场和经济状况的变化；大量飞机租赁和债务承诺；制造商对适用的SkyWest飞机实现剩余价值担保；飞机剩余价值和相关减值费用；劳资关系和成本；吸引和留住合格飞行员的能力；燃料成本的潜在波动和潜在的燃料短缺；全球不稳定的影响，包括俄罗斯和乌克兰之间持续的军事冲突；与天气有关的或其他自然灾害对航空旅行和航空成本的影响；其他因素包括，截至2021年12月31日的10-K表格年度报告第I部分第1A项“风险因素”项下、本报告第II部分第1A项“风险因素”标题下的其他因素、本报告其他部分以及在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的其他文件中提及的其他因素。

可能还有其他因素影响本报告所述前瞻性陈述中讨论的事项，这些因素也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。此外，上述或我们提交给美国证券交易委员会的报告中提到的风险、不确定性和其他因素可能会因新冠肺炎大流行的全球影响而进一步放大。除适用法律要求外，我们没有义务公开更新任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或影响这些陈述的其他因素的变化。

概述

我们通过我们的运营子公司SkyWest航空公司(“SkyWest航空公司”)拥有美国最大的地区性航空公司业务。截至2022年9月30日，我们提供了定期客运服务，每天大约有2100班次飞往美国、加拿大和墨西哥的目的地。我们的机队包括巴西航空工业公司的E175支线喷气式飞机(“E175”)、加拿大航空CRJ900支线喷气式飞机(“CRJ900”)和加拿大航空CRJ700支线喷气式飞机(“CRJ700”)的多等级座椅配置，而我们的加拿大航空CRJ200支线喷气式飞机(“CRJ200”)则是单级座椅配置。截至2022年9月30日，我们的机队中共有642架飞机，其中包括530架定期服务或根据我们的代码共享协议签订合同的飞机，摘要如下：


	E175	CRJ900	CRJ700	CRJ200	总计
美联航	90	—	19	111	220
德尔塔	80	44	5	29	158
美国	20	—	90	—	110
阿拉斯加州	42	—	—	—	42
定期服务或按合同飞行的飞机	232	44	114	140	530
租赁给第三方	—	5	35	—	40
其他*	—	—	18	54	72
总舰队	232	49	167	194	642

*截至2022年9月30日，其他飞机包括：支持我们代码共享协议的补充备用飞机

目录表

可用于未来的代码共享或租赁安排、在与我们主要航空公司合作伙伴的代码共享协议之间过渡的飞机、待售飞机或计划拆解用作备件的飞机。

我们的商业模式是基于与我们的主要航空公司合作伙伴达成的代码共享协议(航空公司之间的商业协议，通常是以能力购买协议或比例协议的形式，允许一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代号)提供定期区域航空公司服务。我们的成功主要取决于我们有能力满足我们主要航空公司合作伙伴的需求，以有吸引力的经济条件提供可靠和安全的运营。从2021年9月30日到2022年9月30日，我们根据飞行协议对机队数量进行了多次调整，主要包括增加33架新E175飞机和8架旧CRJ700飞机。

我们预计我们的机队将继续发展，因为我们计划到2024年底与达美航空增加7架新的E175飞机，到2025年底与阿拉斯加增加1架新的E175飞机。我们还预计到2023年底，与美国航空公司增加11架二手CRJ700飞机。由于我们正在与主要航空公司合作伙伴协调时间安排，预计交付日期和启用日期可能会发生变化。我们机队调整的主要目标是通过在运力购买协议中增加新的E175飞机和二手CRJ飞机，并有可能将通常需要更高维护成本的旧飞机从服务中移除，从而提高我们的盈利能力。

截至2022年9月30日，我们定期服务或合同飞机中约41.5%为美联航运营，约29.8%为达美航空运营，约20.8%为美国航空运营，约7.9%为阿拉斯加运营。

从历史上看，与主要航空公司的多重合同关系使我们能够减少对任何一个主要航空公司代码的依赖，并通过固定费用安排(称为“运力购买协议”)和收入分享安排(称为“按比例分配”协议)的组合来增强和稳定经营业绩。在截至2022年9月30日的9个月中，运力购买收入和按比例分配收入分别约占我们飞行协议收入的88.0%和12.0%。在能力购买航线上，主要航空公司合作伙伴控制着时间表、票务、定价和座位库存，主要航空公司合作伙伴根据完成的阻塞小时数(从起飞到降落，包括出租车时间)、航班离港、合同飞机数量和其他运营措施，按合同费率补偿我们。在按比例分配的航线上，我们对日程安排、定价和座位库存有更多的控制，我们根据按比例分配公式与主要航空公司合作伙伴分享乘客票价。我们按比例计算的收入和盈利能力可能会根据机票价格和客运量而波动，我们负责按比例计算的航班的运营成本，包括燃料和机场成本。

第三季度摘要

截至2022年9月30日的三个月，我们的总运营收入为7.894亿美元，比截至2021年9月30日的三个月的7.448亿美元增长了6.0%。截至2022年9月30日的三个月，我们的净收益为4840万美元，或每股稀释后收益0.96美元，而截至2021年9月30日的三个月，我们的净收益为970万美元，或每股稀释后收益0.19美元。在截至2022年9月30日的三个月中，影响我们收入和运营费用的重要项目概述如下：

收入

根据我们的代码共享协议，我们定期服务或按合同拥有的飞机数量，以及我们在航班上遇到的停靠小时数，是我们根据运力购买协议获得的飞行协议收入的主要驱动因素。根据按比例计算的飞行协议，我们运营的航班数量和相应的乘客数量是我们收入的主要驱动力。截至2021年9月30日，我们定期服务或按代码共享协议签订合同的飞机数量从486架增加到2022年9月30日的530架；停飞小时数从截至2021年9月30日的三个月的370,462架减少到截至2022年9月30日的三个月的323,742架，降幅为12.6%，这主要是由于我们的飞机计划每日使用率下降，这主要是由于飞行员可用性的限制。

从截至2021年9月30日的三个月到截至2022年9月30日的三个月，我们的产能购买收入增加了7800万美元，增幅13.2%，这主要是由于我们向

目录表

我们的主要航空公司合作伙伴在截至2021年9月30日的三个月内与我们的主要航空公司合作伙伴签订了运力购买协议，以应对我们的主要航空公司合作伙伴在2021年经历的新冠肺炎需求减少。在截至2022年9月30日的三个月里，我们没有向我们的主要航空公司合作伙伴提供临时降价。此外，在截至2022年9月30日的三个月中，我们的运力购买协议收入增加，这是由于合同中有更多的飞机，但与截至2021年9月30日的三个月相比，完成的停机时间减少部分抵消了这一增长。由于我们按比例分摊协议的离境次数减少，以及我们按比例分摊航线的客运量减少，在截至2022年9月30日的三个月中，我们的按比例分摊收入比截至2021年9月30日的三个月减少了3360万美元，降幅为26.2%。

运营费用

截至2022年9月30日的三个月，我们的总运营费用比截至2021年9月30日的三个月增加了1610万美元，增幅为2.3%。运营费用的增加主要是由于工资、工资和福利的增加，但与截至2021年9月30日的三个月相比，截至2022年9月30日的三个月的维护费用减少，这是由于截至2022年9月30日的三个月发生重大维护活动的时机所致。截至2021年9月30日的三个月，我们的运营费用还包括工资支持计划带来的1.154亿美元赠款福利，反映为我们运营费用的减少，部分被8460万美元的非现金减值费用所抵消。在截至2022年9月30日的三个月内，我们没有类似的工资赠款福利或减值。在截至2021年9月30日的三个月内，离港旅客数目由210,251宗下降至194,683宗，跌幅为7.4%。有关我们运营费用增加的更多细节，请参见本报告题为“运营结果”的章节。

舰队活动

下表汇总了截至以下日期我们的预定服役或合同机队：


现役飞机或合同飞机	2022年9月30日	2021年12月31日	2021年9月30日
E175系列	232	211	199
CRJ900	44	44	40
CRJ700	114	114	106
CRJ200型	140	140	141
总计	530	509	486

关键会计政策和估算

我们的重要会计政策在截至2021年12月31日的年度综合财务报表的附注1和项目7“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中概述，这两项政策在截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中介绍。关键会计政策是指对编制我们的综合财务报表最重要的政策，由于需要对本质上不确定的事项的影响进行估计，因此需要管理层作出主观和复杂的判断。我们的关键会计政策涉及收入确认、长期资产和所得税。这些会计政策的应用涉及对未来不确定性的判断和假设的使用，因此，实际结果可能与此类估计不同，甚至可能大相径庭。在截至2022年9月30日的9个月中，我们的关键会计估计没有重大变化。

经营成果

截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月

业务统计

下表列出了我们的主要业务统计数据以及下文确定的各期间的相关百分比变动。在截至2022年9月30日的三个月里，与截至2021年9月30日的三个月相比，停靠时间、起飞和载客量都有所减少，这主要是由于劳动力限制。

目录表

包括可用机长的数量，由根据我们的能力购买协议运营的额外E175飞机抵消。


	截至9月30日的三个月，
按机型划分的停机时间：	2022		2021		更改百分比
E175s	169,679		169,143		0.3	%
CRJ900s	25,134		34,031		(26.1)	%
CRJ700s	62,540		78,788		(20.6)	%
CRJ200s	66,389		88,500		(25.0)	%
总阻塞小时数	323,742		370,462		(12.6)	%


出发的航班	194,683		210,251		(7.4)	%
载客量	10,715,415		10,862,343		(1.4)	%
旅客负荷率	84.6	%	79.1	%	5.5	PTS
平均旅客出行里程(英里)	488		537		(9.0)	%

营业收入

下表汇总了所示期间的营业收入(以千美元为单位)：


	截至9月30日的三个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
飞行协议	$	763,514	$	719,084	$	44,430	6.2	%
租赁、机场服务和其他		25,929		25,699		230	0.9	%
总营业收入	$	789,443	$	744,783	$	44,660	6.0	%

飞行协议收入主要包括我们根据我们的运力购买协议和与主要航空公司合作伙伴的按比例协议运营的航班所获得的收入。租赁、机场服务和其他收入包括将飞机和备用发动机租赁给第三方的收入，这些收入不包括我们的运力购买协议以及提供机场柜台、登机口和停机坪服务。

我们将我们的飞行协议收入分解为以下类别(以千美元为单位)：


	截至9月30日的三个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
能力购买协议收入：航班业务	$	376,596	$	308,273	$	68,323	22.2	%
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入		292,174		282,498		9,676	3.4	%
按比例分配协议收入		94,744		128,313		(33,569)	(26.2)	%
飞行协议收入	$	763,514	$	719,084	$	44,430	6.2	%

“运力购买协议收入：航班运营”增长6,830万美元，主要是由于在截至2021年9月30日的三个月里，我们根据运力购买协议向主要航空合作伙伴提供的临时费率下调，以应对我们的主要航空合作伙伴在2021年经历的“新冠肺炎”需求减少。在截至2022年9月30日的三个月里，我们没有向我们的主要航空公司合作伙伴提供临时降价。

“能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入”增加了970万美元，这主要是由于自2021年9月30日以来我们机队增加了33架E175飞机，但与截至2021年9月30日的三个月相比，递延收入和未开单收入在截至2022年9月30日的三个月中出现了下降。根据我们的能力购买协议，在合同期限内，我们每架飞机每月获得固定金额。我们确认每架飞机的固定金额为收入，与我们在每个报告期完成的停机小时数成比例。根据我们的能力购买协议，每一次完成的飞行的履行义务是以每一次完成的飞行产生的区段小时数来衡量的。基于以下数量

目录表

在截至2022年9月30日的三个月内，我们在产能购买协议中确认了820万美元的先前递延收入和510万美元的未开单收入。在截至2021年9月30日的三个月里，我们确认了1920万美元的先前递延收入。我们与固定付款相关的递延收入和未开单收入将根据我们在每个报告期完成的区块小时数相对于我们预计在每个产能购买协议的剩余合同期内完成的区块小时数，在每个产能购买协议的剩余合同期限内进行调整。适用于每一合同的递延收入余额将在每一合同期限结束时作为收入入账。截至2022年9月30日，我们的递延收入总额和未开账单收入余额分别为7810万美元和2280万美元。

比例协议收入减少3360万美元，主要是由于在截至2022年9月30日的三个月中，我们根据比例协议运营的航线的比例离境和乘客收入与截至2021年9月30日的三个月相比有所下降。由于劳动力限制，包括可用机长的数量，我们根据比例协议在截至2022年9月30日的三个月内运营的飞机比截至2021年9月30日的三个月要少。

租赁、机场服务和其他收入增加了20万美元，主要是因为在截至2022年9月30日的三个月里，我们签约提供机场客户服务的地点的机场服务收入比截至2021年9月30日的三个月有所增加。

运营费用

可归因于我们业务的各项费用构成如下表所示(以千美元计)：


	截至9月30日的三个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
薪金、工资和福利	$	307,727	$	265,603	$	42,124	15.9	%
飞机维护、材料和维修		183,182		209,795		(26,613)	(12.7)	%
折旧及摊销		97,433		109,597		(12,164)	(11.1)	%
飞机燃油		28,179		32,561		(4,382)	(13.5)	%
机场相关费用		17,501		25,992		(8,491)	(32.7)	%
飞机租赁		16,089		16,098		(9)	(0.1)	%
特别项目--减值费用		—		84,592		(84,592)	100.0	%
薪资单支援补助金		—		(115,352)		115,352	(100.0)	%
其他运营费用		63,756		68,847		(5,091)	(7.4)	%
总运营费用	$	713,867	$	697,733	$	16,134	2.3	%
利息支出		33,283		28,980		4,303	14.8	%
航空公司总费用	$	747,150	$	726,713	$	20,437	2.8	%

工资、工资和福利。 工资、工资和福利增加了4,210万美元，增幅为15.9%，原因是在截至2022年9月30日的三个月里，与截至2021年9月30日的三个月相比，吸引和留住航空专业人员的成本增加了.

飞机维护、材料和维修。飞机维修费用减少2,660万美元，降幅为12.7%，主要是由于可靠性改进费用2021年全年，包括截至2021年9月30日的三个月，SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200机队的部分费用，包括发动机维护费用。由于2021年完成的维护工作，我们截至2022年9月30日的三个月的维护事件低于截至2021年9月30日的三个月。

折旧和摊销。折旧和摊销费用减少了1220万美元，降幅为11.1%，这主要是由于某些CRJ200飞机自2021年9月30日以来全部折旧。我们CRJ200机队折旧的减少部分被折旧费用的增加所抵消，这是因为自2021年9月30日以来购买了33架新的E175飞机和备用发动机。

目录表

飞机燃油。燃料成本下降440万美元，或13.5%，主要是由于我们按比例安排运营的航班数量减少，以及我们购买的燃料加仑相应减少，但被我们每加仑平均燃料成本从截至2021年9月30日的三个月的2.55美元增加到截至2022年9月30日的三个月的4.39美元所抵消。我们在按比例分配协议下运营的航班上购买所有燃料并产生费用。根据我们的运力购买协议产生的所有燃料成本要么由我们的主要航空公司合作伙伴直接购买，要么由我们购买，我们将直接报销记录为我们燃料费用的减少。下表汇总了我们根据按比例分配协议在所示期间购买的燃料加仑：


	截至9月30日的三个月，
(单位：千)	2022		2021		更改百分比
购买的燃油加仑		6,422		12,779	(49.7)	%
燃料费	$	28,179	$	32,561	(13.5)	%

机场相关费用。与机场相关的费用包括与机场相关的客户服务费用，如外包机场登机口和停机坪代理服务、机场安检费、旅客停机费、除冰、着陆费和车站租金。为了清楚起见，我们的员工机场客服人力成本反映在工资、工资和福利中，我们外包给第三方的客服人力成本包括在机场相关费用中。截至2022年9月30日的三个月，与截至2021年9月30日的三个月相比，机场相关费用减少了850万美元，降幅为32.7%，这主要是由于我们根据按比例分配的安排运营的航班数量减少，以及由于退出某些按比例分配的市场而导致车站租金下降，分包机场服务和着陆费减少。

飞机租赁。飞机租赁主要包括我们从第三方租赁的飞机和发动机。截至2021年9月30日的三个月和截至2022年9月30日的三个月，我们租赁的飞机和发动机没有重大变化。

特殊项目--减值费用。截至2021年9月30日的三个月的特别项目包括对某些SkyWest航空公司的CRJ900飞机的非现金减值费用8,460万美元。在截至2022年9月30日的三个月内，我们没有可比的非现金减值费用。

工资支持补助金。 2021年4月，我们与美国财政部达成了一项协议，通过美国救援计划法案工资支持计划获得了2.5亿美元的紧急救济，其中2.05亿美元是工资支持赠款的形式，该赠款被确认为在赠款打算补偿的时期内减少的劳动力费用。我们确认了我们收到的1.154亿美元的工资支持赠款收益，作为截至2021年9月30日的三个月的运营费用的减少。在截至2022年9月30日的三个月里，我们没有可比的工资支持补助金。

其他经营费用。其他运营费用主要包括财产税、船体和责任保险、模拟器费用、每日船员费用、船员酒店费用和信用损失准备金。其他营运开支减少510万美元，减幅为7.4%，主要是由于我们在截至2022年9月30日的三个月内经营的航班数目较截至2021年9月30日的三个月减少，所涉及的其他营运成本有所减少，例如按日计算的机组人员及机组人员酒店成本。

利息支出。利息支出增加430万美元，增幅为14.8%，主要是由于2021年9月30日后我们的机队增加了33架新E175飞机的利息支出，这些飞机是通过债务融资的。

航空公司总费用。 我们的航空公司总支出，包括我们的总运营费用和利息支出，增加了2,040万美元，或2.8%，主要是因为工资支持计划赠款反映为对运营支出的抵消，部分被截至2021年9月30日的三个月的非现金减值费用所抵消，以及由于完成航班数量减少而导致的直接运营成本的下降，但与截至2021年9月30日的三个月相比，直接劳动力成本的增加抵消了这一增长。

由于我们的利息支出主要归因于根据我们的运力购买协议为飞机融资相关的债务，以及根据我们的运力购买协议赚取的收入旨在补偿我们的

目录表

考虑到飞机拥有成本，包括利息支出，我们相信对于管理层讨论和分析而言，我们的航空公司总费用是一个有意义的费用衡量标准。

利息收入、其他收入(费用)和所得税准备汇总表：

利息收入。利息收入增加了610万美元，从截至2021年9月30日的三个月的20万美元增加到截至2022年9月30日的三个月的630万美元。利息收入的增加主要与2021年9月30日之后我们的有价证券的平均利率上升有关。

其他收入(费用)，净额。 在截至2022年9月30日的三个月里，其他收入比截至2021年9月30日的三个月增加了1220万美元。其他收入的增加主要是由于我们的股权投资的公平市场价值以及与我们与第三方的合资企业投资相关的收入增加所致。

所得税拨备。截至2022年和2021年9月30日的三个月，我们的有效所得税税率分别为14.8%和31.9%，其中包括21%的法定联邦所得税税率和其他协调所得税项目，包括州所得税和不可抵扣费用的影响。实际税率的下降主要是因为释放了之前记录的不确定税收头寸负债740万美元，与截至2021年9月30日的三个月相比，这一收益被对截至2022年9月30日的三个月期间预计将在使用前到期的国家净运营亏损的估值准备的记录部分抵消。

净收入。主要由于上述因素，我们在截至2022年9月30日的三个月中产生了4840万美元的净收益，或每股稀释后收益0.96美元，而截至2021年9月30日的三个月的净收益为970万美元，或每股稀释后收益0.19美元。

截至2022年和2021年9月30日的9个月

业务统计

下表列出了我们的主要业务统计数据以及下文确定的各期间的相关百分比变动。与截至2021年9月30日的9个月相比，在截至2022年9月30日的9个月中，起飞和载客量有所增加，这主要是因为根据我们的运力购买协议运营的飞机数量增加，以及需求从2021年新冠肺炎疫情导致的航班时刻表减少中继续复苏，但这一增长被劳动力限制(包括2022年可用机长的数量)部分抵消。


	截至9月30日的9个月，
按机型划分的停机时间：	2022		2021		更改百分比
E175s	481,080		446,867		7.7	%
CRJ900s	78,468		87,750		(10.6)	%
CRJ700s	202,538		215,263		(5.9)	%
CRJ200s	207,402		220,809		(6.1)	%
总阻塞小时数	969,488		970,689		(0.1)	%


出发的航班	570,572		550,643		3.6	%
载客量	30,627,250		25,872,805		18.4	%
旅客负荷率	82.9	%	72.0	%	10.9	PTS
平均旅客出行里程(英里)	498		536		(7.1)	%

目录表

营业收入

下表汇总了所示期间的营业收入(以千美元为单位)：


	截至9月30日的9个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
飞行协议	$	2,245,351	$	1,863,242	$	382,109	20.5	%
租赁、机场服务和其他		78,329		73,086		5,243	7.2	%
总营业收入	$	2,323,680	$	1,936,328	$	387,352	20.0	%

我们将我们的飞行协议收入分解为以下类别(以千美元为单位)：


	截至9月30日的9个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
能力购买协议收入：航班业务	$	1,112,526	$	792,501	$	320,025	40.4	%
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入		864,178		770,548		93,630	12.2	%
按比例分配协议收入		268,647		300,193		(31,546)	(10.5)	%
飞行协议收入	$	2,245,351	$	1,863,242	$	382,109	20.5	%

“能力购买协议收入：航班运营”增长3.2亿美元，主要是因为在截至2022年9月30日的9个月中，我们根据与主要航空公司合作伙伴的合同运营的E175飞机数量比截至2021年9月30日的9个月有所增加。从2021年9月30日到2022年9月30日，我们根据产能购买协议增加了33架E175飞机。与截至2021年9月30日的9个月相比，截至2022年9月30日的9个月，我们完成的离境航班增加了3.6%，我们的E175飞机完成的阻塞小时数增加了7.7%，总完成阻塞小时数相似。此外，为了应对我们的主要航空合作伙伴在2021年经历的新冠肺炎需求减少，我们根据我们的运力购买协议，在截至2021年9月30日的9个月内向我们的主要航空合作伙伴提供了临时降价。在截至2022年9月30日的9个月里，我们没有向我们的主要航空公司合作伙伴提供临时降价。

与截至2021年9月30日的九个月相比，“运力购买协议收入：飞机租赁和固定收入”增加了9360万美元，这主要是因为在截至2022年9月30日的9个月中确认了以前递延的收入和未开单收入。根据我们的能力购买协议，在合同期限内，我们每架飞机每月获得固定金额。我们确认每架飞机的固定金额为收入，与我们在每个报告期完成的停机小时数成比例。根据我们的能力购买协议，每一次完成的飞行的履行义务是以每一次完成的飞行产生的区段小时数来衡量的。根据截至2022年9月30日的9个月内完成的区块小时数，我们在产能购买协议中确认了2580万美元的先前递延收入和1440万美元的未开单收入。在截至2021年9月30日的9个月里，我们推迟确认根据产能购买协议收到的770万美元固定每月现金付款的收入。我们与固定付款相关的递延收入和未开单收入将根据我们在每个报告期完成的区块小时数相对于我们预计在每个产能购买协议的剩余合同期内完成的区块小时数，在每个产能购买协议的剩余合同期限内进行调整。适用于每一合同的递延收入余额将在每一合同期限结束时作为收入入账。截至2022年9月30日，我们的递延收入总额和未开账单收入余额分别为7810万美元和2280万美元。此外，自2021年9月30日以来，我们的机队增加了33架E175飞机，导致我们的飞机租赁和固定费率收入增加。

目录表

按比例分配协议收入减少3,150万美元，主要是由于我们根据按比例分配协议经营的航线的按比例分配乘客和乘客收入减少。由于劳动力限制，包括可用机长的数量，与截至2021年9月30日的9个月相比，我们在截至2022年9月30日的9个月中根据比例协议运营的飞机较少。

租赁、机场服务和其他收入增加了520万美元，这主要是由于在截至2022年9月30日的9个月中，与截至2021年9月30日的9个月相比，在我们签约提供机场客户服务的地点运营的航班数量增加，导致机场服务收入增加。

运营费用

可归因于我们业务的各项费用构成如下表所示(以千美元计)：


	截至9月30日的9个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
薪金、工资和福利	$	896,347	$	718,868	$	177,479	24.7	%
飞机维护、材料和维修		506,478		604,501		(98,023)	(16.2)	%
折旧及摊销		297,427		329,089		(31,662)	(9.6)	%
飞机燃油		85,089		77,622		7,467	9.6	%
机场相关费用		54,196		72,478		(18,282)	(25.2)	%
飞机租赁		48,109		47,311		798	1.7	%
特别项目--减值费用		—		84,592		(84,592)	100.0	%
薪资单支援补助金		—		(422,669)		422,669	(100.0)	%
其他运营费用		219,808		181,621		38,187	21.0	%
总运营费用	$	2,107,454	$	1,693,413	$	414,041	24.5	%
利息支出		92,308		94,274		(1,966)	(2.1)	%
航空公司总费用	$	2,199,762	$	1,787,687	$	412,075	23.1	%

工资、工资和福利。 工资、工资和福利增加了1.775亿美元，增幅为24.7%，原因是吸引和留住航空专业人员的成本增加，以及与截至2021年9月30日的九个月相比，我们在截至2022年9月30日的九个月中运营的航班数量增加，导致直接人工成本增加。.

飞机维护、材料和维修。飞机维修费用减少9,800万美元，减幅为16.2%，主要是由于提高可靠性的费用2021年全年，包括截至2021年9月30日的9个月，SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200机队的一部分支出，如发动机维护费用。由于2021年完成的维护工作，我们截至2022年9月30日的9个月的维护事件低于截至2021年9月30日的9个月。

折旧和摊销。折旧和摊销费用减少3,170万美元，或9.6%，主要是由于某些CRJ200飞机自2021年9月30日以来全部折旧。我们CRJ200机队折旧的减少部分被折旧费用的增加所抵消，这是因为自2021年9月30日以来购买了33架新的E175飞机和备用发动机。

飞机燃油。燃料成本增加750万美元或9.6%，主要是由于我们的平均每加仑燃料成本从截至2021年9月30日的9个月的2.37美元上升到截至2022年9月30日的9个月的4.13美元，但被我们按比例安排运营的航班数量的减少和我们购买的燃料的相应减少所抵消。我们在按比例分配协议下运营的航班上购买所有燃料并产生费用。根据我们的运力购买协议产生的所有燃料成本要么由我们的主要航空公司合作伙伴直接购买，要么由我们购买，我们将直接报销记录为我们燃料费用的减少。下表汇总了我们根据按比例分配协议在所示期间购买的燃料加仑：

目录表


	截至9月30日的9个月，
(单位：千)	2022		2021		更改百分比
购买的燃油加仑		20,618		32,771	(37.1)	%
燃料费	$	85,089	$	77,622	9.6	%

机场相关费用。与机场相关的费用包括与机场相关的客户服务费用，如外包机场登机口和停机坪代理服务、机场安检费、旅客停机费、除冰、着陆费和车站租金。截至2022年9月30日的9个月，与截至2021年9月30日的9个月相比，机场相关费用减少了1830万美元，降幅为25.2%，这主要是由于我们根据按比例分配的安排运营的航班数量减少，以及由于退出某些按比例分配的市场导致车站租金下降，分包机场服务、着陆费和除冰活动减少。

飞机租赁。飞机租金增加80万美元，增幅为1.7%，主要是由于我们在截至2022年9月30日的九个月内租赁的飞机和发动机与截至2021年9月30日的九个月相比有所增加。

特殊项目--减值费用。截至2021年9月30日的9个月的特别项目包括为某些SkyWest航空公司的CRJ900飞机计提的8460万美元的非现金减值费用。在截至2022年9月30日的九个月内，我们没有可比的非现金减值费用。

工资支持补助金。 2021年1月，我们与美国财政部达成了一项协议，通过2021年拨款法案工资支持计划获得了2.331亿美元的紧急救济，其中1.932亿美元是工资支持赠款的形式，该赠款被确认为赠款打算补偿的时期内劳动力费用的减少。此外，2021年4月，根据PSP延期协议，公司还获得了3500万美元的额外收益，其中2450万美元是工资支持赠款的形式，在赠款旨在补偿的期间确认为劳动力支出的减少。2021年4月，我们还与美国财政部达成了一项协议，通过美国救援计划法案工资支持计划获得了2.5亿美元的紧急救济，其中2.05亿美元是工资支持赠款的形式，该赠款被确认为在赠款打算补偿的时期内减少的劳动力费用。我们确认了我们收到的4.227亿美元的工资支持赠款收益，作为截至2021年9月30日的9个月的运营费用的减少。在截至2022年9月30日的9个月里，我们没有可比的工资支持补助金。

其他经营费用。其他运营费用主要包括财产税、船体和责任保险、模拟器费用、每日船员费用、船员酒店费用和信用损失准备金。3,820万美元的增长，即21.0%，主要是由于我们在截至2022年9月30日的九个月内运营的航班数量高于截至2021年9月30日的九个月而导致的其他运营成本的增加，如机组人员每日费用、机组人员酒店成本和模拟器成本，以及截至2022年9月30日的九个月内持有的待售资产减记1,520万美元。

利息支出。利息支出减少200万美元，或2.1%，主要是由于截至2022年9月30日的9个月的实际利率比截至2021年9月30日的9个月整体较低，但被自2021年9月30日以来长期债务的增加所抵消。

航空公司总费用。 与截至2021年9月30日的9个月相比，在截至2022年9月30日的9个月中，我们的航空公司总支出，包括总运营费用和利息支出，增加了4.121亿美元，或23.1%，这主要是由于工资支持计划赠款反映为对截至2021年9月30日的9个月的运营费用的抵消，以及由于完成航班数量增加而导致的直接运营成本增加。

利息收入、其他收入(费用)和所得税准备汇总表：

利息收入。利息收入增加了860万美元，从截至2021年9月30日的9个月的70万美元增加到截至2022年9月30日的9个月的930万美元。利息收入的增加主要与2021年9月30日之后我们的有价证券的平均利率上升有关。

目录表

其他收入(费用)，净额。 在截至2022年9月30日的9个月中，其他收入比截至2021年9月30日的9个月增加了2480万美元。其他收入的增加主要是由于我们的股权投资的公平市场价值以及与我们与第三方的合资企业投资相关的收入增加所致。

所得税拨备。在截至2022年和2021年9月30日的9个月中，我们的有效所得税税率分别为22.2%和26.1%，其中包括21%的法定联邦所得税税率和其他协调所得税项目，包括州所得税、不可扣除费用的影响和对员工股权交易的离散税收支出或福利。实际税率的下降主要是因为释放了之前记录的不确定税收头寸负债740万美元，与截至2021年9月30日的9个月相比，这一收益被对截至2022年9月30日的9个月期间预计将在使用前到期的国家净运营亏损的估值准备的记录部分抵消。

净收入。主要由于上述因素，我们在截至2022年9月30日的9个月中产生了1.201亿美元的净收益，或每股稀释后收益2.37美元，而截至2021年9月30日的9个月的净收益为1.076亿美元，或每股稀释后收益2.12美元。

我们的业务部门

截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月

在截至2022年9月30日的三个月里，我们有两个可报告的部门，这是我们内部财务报告的基础：SkyWest航空公司和SkyWest租赁公司。我们的分部披露涉及我们业务的组成部分，我们的首席运营决策者可以获得这些组成部分的单独财务信息，并定期对其进行评估。


	截至9月30日的三个月，
	(以千为单位的美元金额)
	2022		2021		$Change		更改百分比
营业收入：
SkyWest航空公司的运营收入	$	651,494	$	614,377	$	37,117	6.0	%
SkyWest租赁的营业收入		137,949		130,406		7,543	5.8	%
总营业收入	$	789,443	$	744,783	$	44,660	6.0	%
航空费用：
SkyWest航空公司的航空费用	$	653,533	$	635,307	$	18,226	2.9	%
SkyWest租赁航空公司费用		93,617		91,406		2,211	2.4	%
航空公司总费用⁽¹⁾	$	747,150	$	726,713	$	20,437	2.8	%
部门利润(亏损)：
SkyWest航空公司部门亏损	$	(2,039)	$	(20,930)	$	18,891	(90.3)	%
SkyWest租赁利润		44,332		39,000		5,332	13.7	%
部门利润总额	$	42,293	$	18,070	$	24,223	134.1	%
利息收入		6,348		238		6,110	2,567.2	%
其他收入(费用)，净额		8,112		(4,098)		12,210	(298.0)	%
综合税前收益	$	56,753	$	14,210	$	42,543	299.4	%

(1)	航空公司总费用包括运营费用和利息费用。

SkyWest航空公司分部亏损。与截至2021年9月30日的三个月相比，截至2022年9月30日的三个月，SkyWest航空公司部门亏损减少了1890万美元。

在截至2022年9月30日的三个月中，SkyWest航空公司的停机小时产量从截至2021年9月30日的三个月的370,462个减少到323,742个，或12.6%，主要是由于劳动力限制(包括可用机长数量)导致航班时刻表减少。以下列出了导致SkyWest航空公司部门亏损的重要项目。

目录表

从截至2021年9月30日的三个月到截至2022年9月30日的三个月，SkyWest航空的运营收入增加了3,710万美元，增幅为6.0%，这主要是因为在截至2021年9月30日的三个月里，SkyWest航空根据我们的运力购买协议暂时降低了我们的主要航空公司合作伙伴的运费，以应对我们的主要航空合作伙伴在2021年经历的新冠肺炎需求减少。2022年，SkyWest航空公司没有向我们的主要航空合作伙伴提供类似的降价。与截至2021年9月30日的三个月相比，在截至2022年9月30日的三个月中，按比例计算的收入减少，部分抵消了收入的增长。

从截至2021年9月30日的三个月到截至2022年9月30日的三个月，SkyWest航空公司的航空费用增加了1820万美元，增幅为2.9%，主要原因如下：

●

SkyWest航空公司的薪资、工资和福利支出增加了4200万美元，增幅为15.9%，主要是由于期间吸引和留住航空专业人员的成本增加截至2022年9月30日的三个月，与截至2021年9月30日的三个月相比。

●

SkyWest航空公司的飞机维护、材料和维修费用减少了2600万美元，降幅为12.7%，主要是由于在以下方面产生的可靠性改进成本SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200机队2021年全年的一部分，如发动机维护费用，包括在截至2021年9月30日的三个月内。

●

SkyWest航空公司折旧和摊销费用减少960万美元，降幅18.0%，主要是由于某些CRJ200飞机自2021年9月30日起全额折旧，部分与购买二手CRJ700飞机有关的折旧费用增加被抵销从2021年9月30日开始。

●

SkyWest航空公司的燃料费用减少了440万美元，或13.5%，原因是我们按比例安排运营的航班数量的减少以及我们购买的燃料加仑的相应减少，被我们每加仑平均燃料成本从#年的2.55美元增加所抵消。截至2021年9月30日的三个月，至4.39美元截至2022年9月30日的三个月.

●

在截至2021年9月30日的三个月里，SkyWest航空公司对其CRJ900飞机记录了8,460万美元的非现金减值费用。在截至2022年9月30日的三个月里，SkyWest航空公司没有可比的非现金减值费用。

●

天空西部航空公司确认1.154亿美元的薪资支持补助金收益，作为我们#年运营费用的减少截至2021年9月30日的三个月。在截至2022年9月30日的三个月里，SkyWest航空公司没有类似的拨款。

●

SkyWest航空公司的剩余航空费用减少了1460万美元，降幅为13.1%。主要是由于我们运营的航班数量减少，导致其他运营成本下降。截至2022年9月30日的三个月，与之相比截至2021年9月30日的三个月，例如每天的船员费用和船员酒店费用。

SkyWest租赁部门利润。在截至2022年9月30日的三个月里，SkyWest租赁的利润比截至2021年9月30日的三个月增加了530万美元，增幅13.7%，这主要是由于收购了332021年9月30日之后，我们的机队增加了新的E175飞机。

截至2022年和2021年9月30日的9个月

在截至2022年9月30日的9个月里，我们有两个可报告的部门，这是我们内部财务报告的基础：SkyWest航空公司和SkyWest租赁公司。我们的分部披露涉及我们业务的组成部分，我们的首席运营决策者可以获得这些组成部分的单独财务信息，并定期对其进行评估。

目录表


	截至9月30日的9个月，
	(以千为单位的美元金额)
	2022		2021		$Change		更改百分比
营业收入：
SkyWest航空公司的运营收入	$	1,918,746	$	1,548,422	$	370,324	23.9	%
SkyWest租赁的营业收入		404,934		387,906		17,028	4.4	%
总营业收入	$	2,323,680	$	1,936,328	$	387,352	20.0	%
航空费用：
SkyWest航空公司的航空费用	$	1,915,245	$	1,509,713	$	405,532	26.9	%
SkyWest租赁航空公司费用		284,517		277,974		6,543	2.4	%
航空公司总费用⁽¹⁾	$	2,199,762	$	1,787,687	$	412,075	23.1	%
部门利润：
SkyWest航空公司部门利润	$	3,501	$	38,709	$	(35,208)	(91.0)	%
SkyWest租赁利润		120,417		109,932		10,485	9.5	%
部门利润总额	$	123,918	$	148,641	$	(24,723)	(16.6)	%
利息收入		9,332		732		8,600	1,174.9	%
其他收入(费用)，净额		21,011		(3,802)		24,813	(652.6)	%
综合税前收益	$	154,261	$	145,571	$	8,690	6.0	%

(1)	航空公司总费用包括运营费用和利息费用。

SkyWest航空公司部门利润。与截至2021年9月30日的9个月相比，截至2022年9月30日的9个月，SkyWest航空部门利润下降了3520万美元。

在截至2022年9月30日的9个月里，SkyWest航空公司的航班时长产量从截至2021年9月30日的9个月的970,689小时略降至969,488小时，降幅为0.1%，这主要是由于劳动力限制，包括可用的机长数量。对SkyWest航空公司部门利润做出贡献的重要项目如下。

从截至2021年9月30日的九个月到截至2022年9月30日的九个月，SkyWest航空的运营收入增加了3.703亿美元，增幅为23.9%，这是因为根据我们的运力购买协议增加了飞机运营，以及在截至2021年9月30日的九个月里，SkyWest航空根据我们的运力购买协议暂时降低了我们的主要航空公司合作伙伴的运价，以应对我们的主要航空公司合作伙伴在2021年经历的新冠肺炎需求减少。此外，在截至2022年9月30日的9个月中，SkyWest航空公司在我们的运力购买协议中确认了2580万美元的先前递延收入和1440万美元的未账单收入，而截至2021年9月30日的9个月的递延收入为770万美元。

从截至2021年9月30日的9个月到截至2022年9月30日的9个月，SkyWest航空公司的航空费用增加了4.055亿美元，增幅为26.9%，主要原因如下：

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SkyWest航空公司的工资、工资和福利支出增加了1.774亿美元，增幅为24.7%，主要由于吸引和留住航空专业人员的成本增加，以及我们在年内运营的航班数量增加导致直接劳动力成本增加截至2022年9月30日的九个月，与截至2021年9月30日的9个月相比。

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SkyWest航空公司的飞机维护、材料和维修费用减少了9540万美元，降幅为16.2%，主要是由于在以下方面产生的可靠性改进成本SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200机队2021年全年的一部分，如发动机维护费用，包括在截至2021年9月30日的9个月内。

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SkyWest航空公司的折旧和摊销费用减少了2,040万美元，降幅为13.0%由于某些CRJ200飞机自2021年9月30日起全额折旧，部分与购买二手CRJ700飞机有关的折旧费用增加被抵销从2021年9月30日开始。

目录表

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SkyWest航空公司的燃料费用增加了750万美元，增幅为9.6%，原因是每加仑平均燃料成本从每加仑2.37美元截至2021年9月30日的9个月，至4.13美元截至2022年9月30日的9个月被我们按比例安排运营的航班数量减少和我们购买的燃料相应减少所抵消。

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在截至2021年9月30日的9个月里，SkyWest航空公司对其CRJ900飞机记录了8,460万美元的非现金减值费用。在截至2022年9月30日的9个月里，SkyWest航空公司没有可比的非现金减值费用。

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天空西部航空公司确认4.227亿美元的薪资支持补助金收益，以减少我们#年的运营费用截至2021年9月30日的9个月。在截至2022年9月30日的9个月里，SkyWest航空公司没有类似的拨款。

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SkyWest航空公司的剩余航空费用减少了170万美元，降幅为0.5%。主要与其他运营成本的下降有关，这些成本对应于我们的按比例计算的截至2022年9月30日的九个月，与之相比截至2021年9月30日的9个月，如转包机场服务、着陆费和除冰活动。

SkyWest租赁部门利润。在截至2022年9月30日的9个月中，SkyWest租赁的利润比截至2021年9月30日的9个月增加了1050万美元，增幅为9.5%，这主要是由于收购了332021年9月30日之后加入我们机队的新E175飞机被与减记待售资产相关的1520万美元减值费用所抵消。

流动性与资本资源

截至2022年9月30日，我们拥有10亿美元的现金和现金等价物以及有价证券。截至2022年9月30日，我们在信用额度下有6860万美元可供借款。鉴于我们截至2022年9月30日的可用流动性，以及我们为减少新冠肺炎疫情对我们财务状况和运营的影响而实施的措施，我们相信目前可用的营运资金将足以满足我们目前的财务需求，包括计划的资本支出、预定的租赁付款和至少未来12个月的偿债义务。

我们的现金和有价证券总额从2021年12月31日的8.604亿美元增加到2022年9月30日的10亿美元，增幅为1.438亿美元。截至2022年9月30日，我们的总资本组合为44.6%的股权和55.4%的长期债务，而截至2021年12月31日的股权和长期债务分别为45.5%和54.5%。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，我们在各银行和担保机构有6140万美元的信用证和担保债券未偿还。截至2022年9月30日和2021年12月31日，我们没有限制现金。

目录表

现金的来源和用途

现金状况和流动性。下表汇总了截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月，我们的运营、投资和融资活动提供(用于)的现金净额，以及截至2022年9月30日和2021年12月31日的现金和有价证券头寸总额(单位：千)：


	截至9月30日的9个月，
	2022		2021		$Change		更改百分比
经营活动提供的净现金	$	343,535	$	686,955	$	(343,420)	(50.0)	%
用于投资活动的现金净额		(864,569)		(396,785)		(467,784)	117.9	%
融资活动提供(用于)的现金净额		301,463		(234,062)		535,525	(228.8)	%


	9月30日，		十二月三十一日，
	2022		2021		$Change		更改百分比
现金和现金等价物	$	38,850	$	258,421	$	(219,571)	(85.0)	%
有价证券		965,347		601,989		363,358	60.4	%
总计	$	1,004,197	$	860,410	$	143,787	16.7	%

经营活动提供的现金流

截至2022年9月30日的9个月，我们的经营活动提供的现金流为3.435亿美元，而截至2021年9月30日的9个月为6.87亿美元。我们的运营现金流通常受到各种因素的影响，包括经非现金支出和收益(如折旧费用、基于股票的薪酬支出和资产处置的收益或损失)调整后的净收入，以及归因于我们各种流动资产和负债账户的现金支付和现金收入的时间，如应收账款、存货、应付账款、应计负债、递延收入和未开单收入。

与截至2021年9月30日的9个月相比，截至2022年9月30日的9个月的运营现金流减少，主要是由于在截至2021年9月30日的9个月的收入中反映为非现金对账的8,460万美元减值费用，以及在截至2022年9月30日的9个月中现金支付的时间，以及与截至2021年9月30日的9个月相比，我们的递延收入和未开单收入账户的变化。

用于投资活动的现金流

截至2022年9月30日的9个月，我们用于投资活动的现金流为8.646亿美元，而截至2021年9月30日的9个月，用于投资活动的现金流为3.968亿美元。我们的投资现金流通常受到各种因素的影响，包括我们的资本支出，如购买飞机和备用发动机；支付和退还以前支付的新飞机定金；购买和销售有价证券；出售资产的收益；以及归因于我们各种长期资产和长期负债账户的现金支付和现金收入的时间。

在截至2021年9月30日的9个月内，用于购置物业和设备的现金(扣除用于购置飞机的飞机按金净额)由截至2021年9月30日的9个月的2.231亿美元增加至4.19亿美元，主要原因是在截至2022年9月30日的9个月内购买了21架新E175飞机，而截至2021年9月30日的9个月购买了6架新E175飞机和10架二手CRJ700飞机。

由于现金转入有价证券账户，用于购买有价证券的现金增加了3.374亿美元，从截至2021年9月30日的9个月的3,050万美元增加到截至2022年9月30日的9个月的3.679亿美元。此外，根据新飞机订单的时间，我们将截至2022年9月30日的9个月用于新飞机押金的现金从截至2021年9月30日的9个月的1.01亿美元减少到3710万美元。

目录表

由融资活动提供(用于)的现金流

截至2022年9月30日的9个月，我们的融资活动提供的现金流为3.015亿美元，而截至2021年9月30日的9个月，融资活动所使用的现金为2.341亿美元。我们的融资现金流通常受到各种因素的影响，包括发行债务的收益、债务本金的支付、我们普通股的回购和现金股息的支付。

与截至2021年9月30日的9个月相比，在截至2022年9月30日的9个月中，融资活动提供的现金增加了5.355亿美元，这主要是由于在截至2022年9月30日的9个月里，主要与购买21架E175飞机有关的长期债务的发行收益增加了3.881亿美元，以及发动机担保债务的增加。此外，用于支付长期债务本金的现金比截至2021年9月30日的9个月减少了1.487亿美元，主要是因为在截至2021年9月30日的9个月中偿还了部分长期债务。

重大承诺和义务

一般信息

见简明合并财务报表附注7，“租赁、承付款和或有事项”，说明我们今后五年及以后每年的承付款和债务。

购买承诺和选项

截至2022年9月30日，我们从巴西航空工业公司获得了8架新E175飞机的坚定采购承诺，交付日期预计到2025年。

在每次购买飞机时，我们会评估我们可用的融资选择，并选择其中一种或多种方法来为收购提供资金。近年来，我们发行了长期债券来为我们的新飞机融资。目前，我们打算通过手头现金和债务融资为我们的飞机购买承诺提供资金。根据目前的市场状况以及与潜在租赁组织和金融机构的讨论，我们目前相信我们将能够为我们承诺的收购以及额外的飞机获得融资。我们打算用大约80%-85%的债务为公司购买8架E175飞机提供资金，其余部分用现金支付。

飞机租赁和设施债务

我们还有大量的长期租赁义务，主要与我们的机队有关。不包括我们根据合同为主要航空公司合作伙伴提供资金的飞机，截至2022年9月30日，我们有43架飞机在租赁，剩余期限从两年到八年不等。截至2022年9月30日，所有长期运营租赁到期的未来最低租赁付款约为2.38亿美元。假设贴现率为6.0%，这是我们预计在类似期限内为收购这些资产而获得的债务的平均增量借款利率，到2022年9月30日，这些租赁债务的现值将约等于1.92亿美元。

长期债务债务

截至2022年9月30日，我们有31亿美元的长期债务与飞机采购有关。截至2022年9月30日，这些长期债务的平均有效利率约为4.0%。我们还在PSP1、PSP2和PSP3计划下与美国财政部承担了2.06亿美元的长期债务，以及1.605亿美元的由备用发动机担保的长期债务。

根据我们的运力购买协议，主要航空公司合作伙伴按月补偿我们拥有或租赁飞机的成本。飞机补偿结构因协议而异，但旨在支付我们的飞机本金和利息偿债成本、我们的飞机折旧和利息支出或在飞机合同期间的飞机租赁费用。

目录表

担保

我们已根据联合快递协议和达美航空连接协议为E175飞机保证了SkyWest航空公司的义务。此外，我们还担保了SkyWest航空公司飞机融资和租赁协议下的某些其他义务。

我们已经担保了1,980万美元的第三方本票，以防第三方拖欠付款。第三方的贷款以飞机和发动机为抵押。

季节性

由于航空业受季节性波动和一般经济状况的影响，我们在任何过渡期的运营结果不一定代表全年的运营结果。我们的业务受到我们按比例分配的航线旅行增加的某种程度上的有利影响，历史上是发生在夏季月份，而不利的影响是11月至2月期间旅行减少，以及恶劣天气，根据任何特定冬季恶劣天气的严重程度，恶劣天气可能偶尔或频繁地导致冬季月份的航班被取消。

第3项：关于市场风险的定量和定性披露

飞机燃油

过去，我们在燃料供应方面没有遇到持续的物质困难，目前我们预计能够以现行价格获得足够满足我们未来需求的燃料。根据我们的合同飞行安排，美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加已同意承担我们合同航班燃油价格波动的经济风险。我们承担燃油价格波动的经济风险，这是我们按比例分配的业务。在截至2022年9月30日的9个月中，我们总飞行协议收入的约12.0%来自按比例分配协议。在截至2022年9月30日的9个月里，航空燃料的平均价格为每加仑4.13美元。仅为说明目的，我们估计了燃油价格波动的市场风险对我们按比例计算的业务的影响，假设我们购买的每加仑汽油价格上涨25%。根据这一假设，在截至2022年9月30日的9个月里，我们将额外产生2130万美元的燃料费用。

利率

截至2022年9月30日，我们的长期债务利率是固定的。我们目前打算通过制造商融资或长期借款为购买新飞机提供资金。利率的变化可能会影响我们购买未来飞机的实际成本。只要我们根据与美联航、达美航空、美国航空、阿拉斯加或其他航空公司的运力购买协议投入使用新飞机，我们的运力购买协议目前规定，偿还率将进行调整，以反映各自飞机融资结束时生效的利率。假设市场利率变化50个基点，不会对我们的财务业绩产生实质性影响。

劳动力和通胀风险

如果我们的成本受到重大通胀压力的影响，我们可能无法通过根据我们的产能购买协议提高价格来完全抵消这种更高的成本。截至2022年9月30日的9个月，工资、工资和福利支出占我们总运营支出的42.5%。作为说明，在截至2022年9月30日的9个月中，假设我们的工资、工资和福利增加25%，将使我们的运营费用增加约2.241亿美元。2022年9月，我们修改了与飞行员的集体谈判协议，该协议只对我们截至2022年9月30日的三个月的部分结果有效。修订后的集体谈判协议预计将导致我们的试点成本增加。作为说明，根据SkyWest航空公司修订的集体谈判协议，副驾驶的第一年工资从大约46美元/飞行小时增加到90美元/飞行小时，CRJ和E175机长的第一年工资分别从大约76美元/飞行小时和81美元/飞行小时增加到140美元/飞行小时。我们不能或不能抵消由于通货膨胀和/或劳动力造成的成本的实质性增加

目录表

成本可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。此外，如果我们无法雇用和留住合格的飞行员或其他运营人员，包括空乘人员和维护技术员，我们可能无法根据我们的能力购买协议运行所要求的航班时间表，这可能会导致收入减少和运营效率低下，例如增加新员工培训成本，并可能损害我们的业务、财务状况和运营业绩。

项目4. 控制和程序

披露控制和程序

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，旨在确保我们根据1934年证券交易法(“交易法”)提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，截至2022年9月30日，这些控制和程序是有效的，以确保我们根据交易所法案提交或提交的报告中要求我们披露的信息被累积并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。

内部控制的变化

在截至2022年9月30日的九个月内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化(定义见《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条)。

第二部分. 其他信息

项目1. 法律程序

我们受到某些法律行动的约束，我们认为这些法律行动是我们商业活动的常规行为。截至2022年9月30日，我们的管理层在咨询了法律顾问后，认为该等法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动性或运营结果产生重大不利影响。

项目1A. 风险因素

除了本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑我们在截至2021年12月31日的10-K表格年度报告中的第I部分第1A项“风险因素”以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中讨论的因素，这些因素可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大影响。我们提交给美国证券交易委员会的报告中描述的风险并不是我们公司面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

目录表

项目6. 展品


31.1		首席执行官的认证
31.2		首席财务官的认证
32.1		首席执行官的认证
32.2		首席财务官的认证
101.INS		内联XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH		内联XBRL分类扩展架构文档
101.CAL		内联XBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEF		内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LAB		内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PRE		内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
104		封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)

目录表

签名

根据修订后的1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式使这份截至2022年9月30日的季度10-Q表格季度报告由正式授权的以下签署人代表注册人于2022年11月4日签署。


	SkyWest公司

	通过	罗伯特·J·西蒙斯
		罗伯特·J·西蒙斯
		首席财务官