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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549
 
表格10-Q
 

☒    根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告

截至本季度末2022年9月30日
 
或

☐    根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

 For the transition period from to

佣金文件编号1-8957

阿拉斯加航空集团。
 
特拉华州91-1292054
(成立为法团的状况)(国际税务局雇主身分证号码)
国际大道19300号，西雅图,瓦98188
电话：(206)392-5040
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题自动收报机代码注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元ALK纽约证券交易所
 
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ☒不是☐ 

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交和张贴此类文件的较短时间内)以电子方式提交并张贴在其公司网站上(如果有)，根据S-T条例(本章232.405节)第405条要求提交和张贴的每个交互数据文件。是☒不是☐
 
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。见联交所规则12b-2中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”及“新兴成长型公司”的定义
行动起来。
大型加速文件服务器☒加速文件管理器☐非加速文件服务器
(不要检查是否有规模较小的报告公司)		☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐

如果是一家新兴的成长型公司，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)：是☐不是☒
 
注册人拥有126,837,831普通股，面值0.01美元，于2022年10月31日发行。

该文件也可在我们的网站上找到，网址为http://investor.alaskaair.com.


阿拉斯加航空集团。
截至2022年9月30日的季度10-Q表

 目录
第一部分：
财务信息
4
第1项。
简明合并财务报表
4
第二项。
管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析
22
第三项。
关于市场风险的定量和定性披露
44
第四项。
控制和程序
45
第二部分。
其他信息
46
第1项。
法律程序
46
第1A项。
风险因素
46
第二项。
未登记的股权证券销售和收益的使用
46
第三项。
高级证券违约
46
第四项。
煤矿安全信息披露
47
第五项。
其他信息
47
第六项。
展品
47
签名
47

在本10-Q表格中使用的术语“航空集团”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们”是指阿拉斯加航空集团及其子公司，除非上下文另有说明。阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司被称为“阿拉斯加”和“地平线”，统称为我们的“航空公司”。
 
2

有关前瞻性陈述的警示说明
 
有关前瞻性陈述的注意事项
除历史信息外，本10-Q表格还包含符合1933年证券法(经修订)第27A节、1934年《证券交易法》(经修订)第21E节和1995年《私人证券诉讼改革法》含义的前瞻性陈述。前瞻性陈述是指那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，这些陈述并不完全与历史事件有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定因素，可能导致实际结果与历史经验或公司目前的预期大不相同。

您不应过度依赖我们的前瞻性陈述，因为它们所描述的事项会受到已知和未知的风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性陈述是基于我们目前掌握的信息，仅限于本报告提交给美国证券交易委员会之日。我们明确表示不承担对我们的前瞻性陈述进行任何更新或修订的义务，即使后续事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。关于我们的风险因素的讨论，见项目1A。公司截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中的“风险因素”。在阅读本报告时，请考虑我们的前瞻性陈述。


3

第一部分 
项目1.简明合并财务报表
 
阿拉斯加航空集团。

简明合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
资产  
流动资产  
现金和现金等价物$688 $470 
有价证券2,462 2,646 
现金和有价证券总额3,150 3,116 
应收账款-净额345 546 
库存和用品--净额94 62 
预付费用和其他流动资产221 196 
流动资产总额3,810 3,920 
财产和设备  
飞机和其他飞行设备8,811 8,127 
其他财产和设备1,589 1,489 
未来飞行设备的保证金300 384 
 10,700 10,000 
减去累计折旧和摊销4,046 3,862 
财产和设备合计--净额6,654 6,138 
其他资产
经营性租赁资产1,605 1,453 
商誉和无形资产2,040 2,044 
其他非流动资产422 396 
其他资产总额4,067 3,893 
总资产$14,531 $13,951 


4

简明合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股份)2022年9月30日2021年12月31日
负债和股东权益  
流动负债  
应付帐款$202 $200 
应计工资、假期和工资税583 457 
空中交通责任1,467 1,163 
其他应计负债805 625 
递延收入1,068 912 
经营租赁负债的当期部分263 268 
长期债务的当期部分321 366 
流动负债总额4,709 3,991 
长期债务，扣除当期部分1,889 2,173 
非流动负债  
长期经营租赁负债，扣除当期部分1,482 1,279 
递延所得税571 578 
递延收入1,413 1,446 
养恤金和退休后医疗福利的义务296 305 
其他负债345 378 
非流动负债总额4,107 3,986 
承付款和或有事项(附注7)
股东权益  
优先股，$0.01面值，授权：5,000,000股票，无已发行或未偿还
— — 
普通股，$0.01面值，授权：400,000,000已发行股份：2022年-136,184,043 shares; 2021 - 135,255,808未偿还股份：2022-126,834,099 shares; 2021 - 125,905,864股票
1 1 
超出票面价值的资本549 494 
库存股(普通股)，成本：2022-9,349,944 shares; 2021 - 9,349,944股票
(674)(674)
累计其他综合损失(328)(262)
留存收益4,278 4,242 
 3,826 3,801 
总负债与股东权益$14,531 $13,951 

5

简明合并业务报表(未经审计)
截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
(单位：百万，每股除外)2022202120222021
营业收入    
客运收入$2,615 $1,774 $6,544 $3,785 
里程计划其他收入146 120 433 332 
货物和其他67 59 190 160 
总营业收入2,828 1,953 7,167 4,277 
运营费用  
工资和福利686 578 1,931 1,581 
可变激励性薪酬48 42 140 109 
薪资支持计划拨款工资抵销— — — (914)
飞机燃油，包括套期保值损益877 376 2,000 853 
飞机维修92 89 331 272 
飞机租金76 64 222 188 
着陆费和其他租金161 141 435 414 
订约服务83 62 243 167 
销售费用82 49 218 123 
折旧及摊销104 99 310 294 
餐饮服务52 39 143 97 
第三方地区运营商费用53 39 145 106 
其他207 126 536 348 
特别项目-船队过渡155 (9)376 5 
特殊项目--劳动批准奖金90 — 90 — 
特别项目--重组— — — (12)
总运营费用2,766 1,695 7,120 3,631 
营业收入62 258 47 646 
营业外收入(费用)  
利息收入17 6 35 19 
利息支出(31)(30)(84)(101)
利息资本化3 3 8 9 
其他-网络14 8 38 27 
营业外收入(费用)合计3 (13)(3)(46)
所得税前收入65 245 44 600 
所得税费用25 51 8 140 
净收入$40 $194 $36 $460 
基本每股收益：$0.32 $1.55 $0.28 $3.69 
稀释后每股收益：$0.31 $1.53 $0.28 $3.64 
用于计算的份额： 
基本信息126.783 125.250 126.440 124.846 
稀释128.370 127.188 128.087 126.325 

6

综合业务简明合并报表(未经审计)
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
净收入$40 $194 $36 $460 
其他综合收益(亏损)，税后净额
有价证券(26)(3)(86)(16)
员工福利计划1 6 2 19 
利率衍生工具5 2 18 9 
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计$(20)$5 $(66)$12 
全面收益(亏损)总额(净额)$20 $199 $(30)$472 




7

股东权益简明合并报表(未经审计)
(单位：百万)未偿还普通股普通股超出票面价值的资本库存股累计其他综合收益(亏损)留存收益总计
2021年12月31日的余额125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
净收益(亏损)— — — — — (143)(143)
其他全面收益(亏损)— — — — (30)— (30)
基于股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根据股票计划发行的股票0.182 — (4)— — — (4)
2022年3月31日的余额126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
净收益(亏损)— — — — — 139 139 
其他全面收益(亏损)— — — — (16)— (16)
基于股票的薪酬0.017 — 9 — — — 9 
为员工购股计划发行的股票0.643 — 30 — — — 30 
根据股票计划发行的股票0.012 — — — — — — 
2022年6月30日的余额126.760 $1 $542 $(674)$(308)$4,238 $3,799 
净收益(亏损)— — — — — 40 40 
其他全面收益(亏损)— — — — (20)— (20)
基于股票的薪酬— — 8 — — — 8 
根据股票计划发行的股票0.074 — (1)— — — (1)
2022年9月30日的余额126.834$1 $549 $(674)$(328)$4,278 $3,826 

(单位：百万)未偿还普通股普通股超出票面价值的资本库存股累计其他综合收益(亏损)留存收益总计
2020年12月31日的余额124.217 $1 $391 $(674)$(494)$3,764 $2,988 
净收益(亏损)— — — — — (131)(131)
其他全面收益(亏损)— — — — — — — 
基于股票的薪酬— — 12 — — — 12 
CARE法案认股权证发行— — 8 — — — 8 
根据股票计划发行的股票0.225 — (2)— — — (2)
2021年3月31日的余额124.442 $1 $409 $(674)$(494)$3,633 $2,875 
净收益(亏损)— — — — — 397 397 
其他全面收益(亏损)— — — — 7 — 7 
基于股票的薪酬0.009 — 13 — — — 13 
CARE法案认股权证发行— — 8 — — — 8 
为员工购股计划发行的股票0.716 — 23 — — — 23 
根据股票计划发行的股票0.062 — 1 — — — 1 
2021年6月30日的余额125.229 $1 $454 $(674)$(487)$4,030 $3,324 
净收益(亏损)— — — — — 194 194 
其他全面收益(亏损)— — — — 5 — 5 
基于股票的薪酬— — 10 — — — 10 
根据股票计划发行的股票0.076 — (2)— — — (2)
2021年9月30日的余额125.305$1 $462 $(674)$(482)$4,224 $3,531 
8


简明合并现金流量表(未经审计)
九个月结束
9月30日，
(单位：百万)20222021
经营活动的现金流：  
净收入$36 $460 
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：  
折旧及摊销310 294 
基于股票的薪酬和其他33 35 
特别项目-船队过渡376 5 
特别项目--重组— (12)
某些资产和负债的变动：
递延税项准备的变动— 95 
应收账款增加(59)(56)
航空交通责任增加304 152 
递延收入增加123 73 
养老金缴费— (100)
联邦所得税退税260 — 
其他-网络26 (45)
经营活动提供的净现金1,409 901 
投资活动产生的现金流：  
增加的物业和设备：  
飞机和飞机购买押金(688)(52)
其他飞行设备(156)(78)
其他财产和设备(103)(60)
财产和设备增加总额，包括资本化利息(947)(190)
购买有价证券(1,670)(3,413)
有价证券的出售和到期日1,731 2,669 
其他投资活动(2)(9)
用于投资活动的现金净额(888)(943)
融资活动的现金流：  
发行债券所得款项— 363 
长期偿债(333)(1,222)
其他融资活动37 34 
用于融资活动的现金净额(296)(825)
现金、现金等价物和限制性现金净增加(减少)225 (867)
期初现金、现金等价物和限制性现金494 1,386 
期末现金、现金等价物和限制性现金$719 $519 
9

九个月结束
9月30日，
(单位：百万)20222021
期内支付的现金：
利息(扣除资本额后的净额)$72 $100 
所得税— — 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产419 126 
期末现金、现金等价物和限制性现金的对账
现金和现金等价物688 495 
预付费用和其他流动资产中包含的限制性现金31 24 
期末现金、现金等价物和限制性现金总额$719 $519 



10

合并财务报表附注(未经审计)

注1。主要会计政策概述和摘要

陈述的组织和基础
 
简明的合并财务报表包括Air Group或本公司及其主要子公司阿拉斯加和Horizon的账目。简明的合并财务报表还包括阿拉斯加的地面服务子公司McGee Air Services(McGee)。该公司几乎所有的业务都是通过这些子公司进行的。所有重大的公司间余额和交易都已被冲销。这些财务报表是根据美国公认会计原则(GAAP)编制的，以提供中期财务信息。与这些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。它应与截至2021年12月31日的10-K表格的合并财务报表和附注一并阅读。管理层认为，已作出所有必要的调整，以公平地公布公司截至2022年9月30日的财务状况以及截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的运营结果。这种调整是正常的经常性调整。

在编制这些报表时，公司必须作出估计和假设，以影响报告的资产和负债金额和或有负债的披露，以及报告的收入和支出金额，包括减值费用。由于冠状病毒(新冠肺炎)疫情对公司业务的影响，考虑到未来航空旅行需求的不确定性等因素，这些估计和假设需要比其他情况下更多的判断。此外，由于航空旅行需求的季节性变化、飞机燃油价格的波动、全球经济状况的变化、竞争环境的变化以及其他因素，截至2022年9月30日的三个月和九个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

注2.舰队过渡

2022年第一季度，该公司宣布计划加快其主线业务向全波音737机队的过渡。该公司还宣布，计划将其地区业务转变为全由巴西航空工业公司组成的机队，让Q400机队退役。根据这些计划，阿拉斯加正在加快空客A320飞机的退役，预计所有飞机都将在2023年1月之前退出机队。阿拉斯加还运营着空客A321 neo飞机，并计划在2023年底之前将其从机队中移除，这取决于与交易对手达成的协议。截至2022年9月30日，该公司运营着23架A320和10架A321 neo飞机。Horizon计划在2023年1月退役其Q400机队，其中包括截至2022年9月30日运营的19架自有飞机和3架租赁飞机。

长寿资产的估值

每当事件或变化显示一项资产或资产组的账面总额可能无法收回时，本公司就其长期资产进行减值审查。于2022年第一季度，本公司计入减值费用#美元70与Q400机队相关的100万美元，反映截至2022年3月31日所拥有的Q400飞机的账面价值超过公允价值的金额。这一数额记录在合并业务报表中的“特别项目--船队过渡”项下。有关更多详细信息，请参阅我们截至2022年3月31日的三个月的Form 10-Q季度报告中的综合财务报表附注2。

在第二季度，该公司调整了空中客车和Q400资本化租赁改进、备用发动机、库存和其他固定资产的使用年限和折旧时间表，以及使用权资产和飞机租金费用的摊销时间表。这些加速时间表是基于飞机预计退出运营服务的日期。与加速进度表有关的增支费用在“特别项目--机队过渡”项目中确认。

该公司估计了租赁的空中客车飞机未来的租赁返还成本。归还租赁飞机的费用在成本可能并可合理估计时开始累积，并在飞机剩余使用年限内确认。这些估计是基于租赁的剩余时间、计划的飞机使用量和租赁条款。这些估计可能会发生变化，因为任何出租人在归还时的实际金额可能在租赁终止之前无法确切知道。在第三季度，所有租赁返还费用都记录在合并业务报表中的“特别项目--机队过渡”项目内。

以下是截至2022年9月30日的三个月和九个月的机队过渡活动特别费用摘要。减值费用属一次性性质，而其他特别费用继续保持一致记录
11

按照上面描述的时间表。剩余的大部分费用将在2022年记录，与空客A321 neo飞机相关的额外费用将在2023年记录。随着机队决策的发展，公司将继续评估对自有和租赁的长期资产进行进一步减值或调整的必要性。

截至三个月
2022年9月30日		九个月结束
2022年9月30日
(单位：百万)空中客车Q400总计空中客车Q400总计
租赁返还费用和其他费用$75 $— $75 $183 $— $183 
加速飞机拥有权费用62 18 80 102 21 123 
长期资产减值准备— — — — 70 70 
特殊项目合计--舰队过渡$137 $18 $155 $285 $91 $376 


注3.收入

票务收入记为乘客收入，是本公司收入的主要来源。乘客收入中还包括行李费、机上食品和饮料等乘客辅助收入，以及来自常客计划的一定收入。里程计划其他收入包括来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及扣除佣金后的某些航线常客收入。货运和其他收入包括货运和邮件收入，在较小程度上还包括其他辅助收入产品，如休息室会员和某些佣金。

2022年第一季度，该公司修改了与美国银行的里程计划联合品牌信用卡协议。修正案将协议期限延长至2030年，并对单独确定的履约义务进行了修改。

本公司在附注9中按分部细分收入。本公司简明综合经营报表、分部披露的详细程度，以及在本附注中描述收入的性质、金额、时间及不确定性，以及现金流量如何受经济及其他因素影响。

客票和辅助服务收入

在简明综合经营报表中确认的客运收入(单位：百万)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
客票收入，包括车票折价、税费净额$2,252 $1,483 $5,536 $3,122 
客运辅助收入127 101 337 235 
里程计划客运收入236 190 671 428 
客运总收入$2,615 $1,774 $6,544 $3,785 

里程计划忠诚度计划

简明综合经营报表中包含的里程计划收入(单位：百万)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
客运收入$236 $190 $671 $428 
里程计划其他收入146 120 433 332 
总里程计划收入$382 $310 $1,104 $760 

12

货物和其他

简明综合业务报表中所列货运和其他收入(百万)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
货运收入$37 $34 $102 $95 
其他收入30 25 88 65 
货运和其他收入总额$67 $59 $190 $160 

空中交通责任和递延收入

客票及辅助服务负债

该公司确认乘客收入为#美元65百万美元和美元101从截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的上一年年终空中交通负债余额中扣除100万美元，以及#美元587百万美元和美元276在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中，

里程计划资产和负债

本公司将亲和卡合作伙伴和其他合作伙伴的应收账款记录为销售里程积分，直到收取付款为止。该公司拥有 $80百万截至2022年9月30日的此类应收账款和美元64截至2021年12月31日。

下表显示了飞行常客的总负债(以百万为单位)：
截至9月30日的9个月，
20222021
1月1日递延收入余额合计$2,358 $2,277 
旅行里程和同伴证书兑换-乘客收入(632)(428)
在合作航空公司兑换的里程数-其他收入(45)(30)
增加发放的里程积分的负债800 531 
截至9月30日的递延收入余额合计$2,481 $2,350 
附注4.公允价值计量

在确定公允价值时，根据所用投入的可靠性有一个三级等级。第1级是指以活跃市场上相同资产或负债的报价为基础的公允价值。第二级是指使用其他重大可观察到的投入估计的公允价值，第三级是指使用重大不可观察投入估计的公允价值。

基于经常性基础的金融工具公允价值

截至2022年9月30日，所有有价证券的总成本基础为2.610亿美元，而公允价值总额为1美元2.5十亿美元。价值的下降主要是由于利率的变化。管理层不认为任何未实现的亏损是基于对截至2022年9月30日的现有信息的评估得出的预期信贷损失的结果。
13


简明综合资产负债表中金融工具的公允价值(单位：百万)：
2022年9月30日2021年12月31日
1级2级总计1级2级总计
资产
有价证券
美国政府和机构证券$532 $— $532 $331 $— $331 
股票共同基金5 — 5 6 — 6 
外国政府债券— 25 25 — 38 38 
资产支持证券— 260 260 — 311 311 
抵押贷款支持证券— 208 208 — 232 232 
公司票据和债券— 1,384 1,384 — 1,663 1,663 
市政证券— 48 48 — 65 65 
有价证券总额537 1,925 2,462 337 2,309 2,646 
衍生工具
燃料对冲-看涨期权— 51 51 — 81 81 
利率互换协议— 15 15 — — — 
总资产$537 $1,991 $2,528 $337 $2,390 $2,727 
负债
衍生工具
利率互换协议— — — — (9)(9)
总负债$— $— $— $— $(9)$(9)

该公司采用市场法和收益法来确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金为1级，因为公允价值是基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产支持证券、抵押贷款支持证券、公司票据和债券以及市政证券属于二级，因为公允价值是基于标准估值模型计算的，这些估值模型是基于可观察到的输入计算的，例如报价利率、收益率曲线、证券的信用评级和其他可观察到的市场信息。

本公司采用市场法和收益法来确定衍生工具的公允价值。燃料对冲看涨期权的公允价值是利用期权定价模型确定的，该模型基于活跃市场中随时可获得的投入或可从活跃市场中可获得的信息得出。此外，公允价值还考虑了交易对手不履行义务时的信贷损失风险。利率互换协议属第2级，因为该等合约的公允价值是根据协议内的固定利率与期末可见的基于LIBOR的远期利率之间的差额乘以总名义价值而厘定。

有价证券的活跃度和到期日

有价证券的到期日(单位：百万)：
2022年9月30日成本基础公允价值
在一年或更短的时间内到期$738 $729 
应在一年至五年后到期1,811 1,704 
五年后到期26 24 
总计$2,575 $2,457 

截至2022年9月30日，5总有价证券中有100万美元没有到期日，因此不计入上述有价证券到期日的公允价值总额。

14

其他金融工具的公允价值

本公司使用下列方法和假设来确定未按公允价值确认的金融工具的公允价值，如下所述。

现金、现金等价物和受限现金：现金等价物包括原始到期日在三个月或以下的高流动性投资，如货币市场基金、商业票据和存单。它们是按成本计价的，接近公允价值。

该公司的受限现金余额主要用于担保各种信用证、自我保险计划或其他合同权利。限制性现金由原始到期日为三个月或更短的高流动性证券组成。它们是按成本计价的，接近公允价值。

债务：为了估计截至2022年9月30日所有固定利率债务的公允价值，公司使用收益法，对现金流量进行贴现或使用报价的市场价格进行估计，利用未偿债务剩余期限内可比债务的借款利率。固定利率增强型设备信托证书(EETC)债务的估计公允价值为2级，因为它是使用可观察到的投入进行估计的，而估计公允价值为#美元。708100万其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为3级，因为它的交易不活跃，并使用贴现现金流进行估值，这是一种不可观察的投入。

简明综合资产负债表上的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值如下(单位：百万)：
2022年9月30日2021年12月31日
固定利率债务总额$1,664 $1,821 
估计公允价值$1,610 $1,919 

按公允价值非经常性基础计量的资产和负债

某些资产和负债在非经常性基础上按公允价值确认或披露，包括财产、厂房和设备、经营租赁资产、商誉和无形资产。当有减值证据时，这些资产应进行公允估值。有关截至2022年9月30日的九个月内录得的减值费用的讨论，请参阅附注2。

注5.长期债务
 
简明综合资产负债表中的长期债务(单位：百万)：
 2022年9月30日2021年12月31日
2029年到期的固定利率应付票据$117 $163 
2031年到期的固定利率PSP应付票据600 600 
2025年和2027年到期的固定利率EETC应付947 1,058 
2029年到期的可变利率应付票据562 738 
降低债券发行成本(16)(20)
债务总额2,210 2,539 
较小电流部分321 366 
长期债务，减少流动部分$1,889 $2,173 
加权平均固定利率3.5 %3.7 %
加权平均浮动利率4.2 %1.3 %

大约$353于2022年9月30日，公司的全部可变利率应付票据中，有100万通过利率掉期实际上是固定的，导致整个债务组合的有效加权平均利率为3.5%.

15

在截至2022年9月30日的九个月内，公司按计划偿还了债务$316百万美元和提前还款$17100万美元用于与Q400飞机相关的贷款。

债务期限

截至2022年9月30日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下(单位：百万)：
 总计
2022年剩余时间$52 
2023309 
2024238 
2025273 
2026176 
此后1,178 
总计$2,226 

银行信贷额度
 
阿拉斯加已经三总计为美元的信贷安排486截至2022年9月30日。其中一项信贷安排是$150百万美元将于2025年3月到期，并以某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备为担保。第二笔信贷安排为$250100万美元将于2024年6月到期，并由飞机担保。这两种工具的利率都是基于伦敦银行同业拆借利率加特定保证金的浮动利率。第三笔信贷安排为$86100万美元将于2023年6月到期，并由飞机担保。

阿拉斯加已经以第三笔贷款为抵押获得了信用证，但没有计划使用另外两笔贷款中的任何一笔借款。所有信贷安排都要求保持最低不受限制的现金和有价证券余额为#美元。500百万美元。阿拉斯加在2022年9月30日遵守了这一公约。

注6.员工福利计划

合格固定福利计划的净定期福利成本包括以下内容(以百万为单位)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2022202120222021
服务成本$12 $13 $34 $39 
包括在工资和福利中的养老金支出12 13 34 39 
利息成本17 14 49 42 
预期资产收益率(32)(30)(96)(91)
摊销先前服务费用(贷方)(1)(1)(1)(1)
已确认精算损失2 9 6 27 
养老金支出计入营业外收入(费用)$(14)$(8)$(42)$(23)
16


附注7.承付款和或有事项

截至2022年9月30日的未来承诺最低付款(以百万为单位)：
飞机承诺(a)
产能购买协议(b)
2022年剩余时间$529 $41 
20232,124 172 
2024512 178 
2025254 186 
2026249 186 
此后738 763 
总计$4,406 $1,526 
(a)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交付被排除在最低承诺之外。
(b)包括与能力购买协议相关的所有非飞机租赁费用。

飞机承诺
 
飞机采购承诺包括飞机和发动机的合同承诺。2022年第二季度，Horizon修改了与巴西航空工业公司的飞机购买协议，增加了八公司在2023年至2026年期间交付E175，并13购买更多飞机的选项，在2024年至2025年之间交付。修正案涵盖的飞机可能由Horizon转让给另一实体。Horizon打算接收并运营所有公司的E175飞机。

下表概述了截至2022年9月30日的合同飞机承诺细节。
确定订单选项总计
飞机型号2022-20262024-20262022-2026
波音737-810—10
波音737-9401151
波音737-1064147
巴西航空工业公司E175201333
总计7665141

上述机队承诺代表阿拉斯加截至2022年9月30日与波音公司的现有订单中定义的合同承诺。阿拉斯加从波音公司收到的信息显示，2022年和2023年的某些737交付预计将推迟到2023年和2024年。阿拉斯加将继续与波音公司合作，制定反映阿拉斯加增长计划的交付时间表。

季度结束后，阿拉斯加与波音公司签署了一项协议，行使购买52架737飞机的选择权，在2024年至2027年之间交付。该协议还确保了到2030年再购买105架飞机的权利。根据协议增加的公司采购承诺在2022年9月30日不是合同义务，也不会反映在上面的未来最低付款表中。
17


飞机维修

飞机维修承诺包括对发动机维修协议的合同承诺，要求根据飞机的使用情况(如飞行小时、周期和机龄)按月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给第三方服务提供商。阿拉斯加有一份到2033年维护其波音737-800飞机发动机的合同。2022年第三季度，阿拉斯加签订了波音737-900ER飞机发动机维护合同，最低付款有效期为2023年至2033年。Horizon与巴西航空工业公司的E175飞机发动机签订了一份到2033年的维护合同。

或有事件

本公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事人，预计不会对此承担重大责任。当损失被确定为可能和可评估时，与诉讼有关的或有事项的负债被记录下来。

2015年，三名空乘人员提起集体诉讼，要求代表维珍美国航空所有空乘人员赔偿损失，理由是他们涉嫌违反加利福尼亚州和旧金山市的工资和工时法。法院在2016年11月对大约1800名空乘人员进行了认证。 在2019年2月联邦地区法院对维珍美国航空公司和阿拉斯加航空公司做出裁决后，该公司寻求了许多上诉途径，判给原告大约美元78百万美元，包括大约$25根据加州私人总检察长法案(PAGA)，罚款100万美元。上诉法院推翻了下级法院的部分裁决，大大减少了Paga的处罚和总判决价值。2022年6月，美国最高法院拒绝受理该公司的上诉，即该判决所依据的加州法律适用于航空公司是无效的。这一裁决保留了第九巡回司法区的其他州可能试图对航空公司适用类似法律的可能性。

截至本文件提交之日，下级法院尚未确定最终的总判决金额。根据现有的事实和情况，公司认为潜在损失的范围在#美元之间。0及$22百万美元，并持有应计项目$22简明综合资产负债表中的其他应计负债为百万美元。该公司正在分析一系列可能的选择，以平衡新的合规义务与运营和劳工方面的考虑。部分或全部这些解决方案可能会对公司的运营和财务状况产生不利影响，部分原因是适用于航空公司的法律和联邦法规之间尚未解决的冲突。

作为2016年收购维珍美国的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团达成的维珍商标许可协议的责任。2019年，维珍集团在英国起诉阿拉斯加，称该协议要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800万美元的最低年度特许权使用费，每年根据通胀进行调整。阿拉斯加在停止使用维珍品牌后，于2019年停止支付特许权使用费。维珍集团声称，无论商标的实际使用如何，都需要付款。审判于2022年10月举行，预计很快就会做出决定。在这件事解决之前，可能会进行进一步的法律程序。该公司认为，此案中的索赔没有事实和法律依据，这一立场得到了维珍美国公司在合并前尽职调查期间的代表的支持。

注8.股东权益

普通股回购

2015年8月，董事会批准了一项美元1亿股回购计划。公司回购7.6百万股，价值1美元544在这项计划下有100万美元。2020年3月，受冠状病毒援助、救济和经济证券(CARE)法案的限制，该公司无限期暂停了股票回购计划。这些限制于2022年10月1日结束。
CARE法案授权发布
作为《CARE法案》下的薪资支持计划(PSP)所要求的额外纳税人保护，公司向财政部提供了1,455,4372020年和2021年购买ALK普通股的认股权证。一项额外的427,080认股权证是在2020年利用CARE法案贷款的同时发行的。这些认股权证无投票权，可自由转让，可按本公司的选择以净股份或现金结算，有效期为五年。
认股权证的价值是使用布莱克-斯科尔斯期权定价模型估计的。所有未偿还认股权证的总公平价值为30百万美元，在发行时记入股东权益。
18

截至2022年9月30日，未偿还认股权证总额如下：
未完结的认股权证数目执行价
PSP 1928,126 31.61
CARE法案贷款认股权证427,080 31.61
PSP 2305,499 52.25
PSP 3221,812 66.39
2022年9月30日未偿还1,882,517 

累计其他综合损失
截至2022年9月30日的三个月和九个月，计入累计其他综合亏损的税后净额(以百万为单位)的前滚如下：
有价证券员工福利计划利率衍生品总计
2022年6月30日的余额，扣除税收影响净额98美元
$(64)$(251)$7 $(308)
重新分类为收益，扣除税收影响净额为0美元
2 1 — 3 
价值变动，扣除税收影响净额6美元
(28)— 5 (23)
2022年9月30日的余额，扣除税收影响净额为104美元
$(90)$(250)$12 $(328)
2021年12月31日的余额，扣除税收影响净额83美元
$(4)$(252)$(6)$(262)
重新分类为收益，扣除税收影响净额为1美元
6 2 — 8 
价值变动，扣除税收影响净额20美元
(92)— 18 (74)
2022年9月30日的余额，扣除税收影响净额为104美元
$(90)$(250)$12 $(328)

每股收益(EPS)

稀释每股收益的计算方法是将净收益除以平均已发行普通股数量加上假设行使现金股票期权、限制性股票单位和认股权证的额外普通股数量，使用库存股方法。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月里，不包括在每股收益计算中的反稀释股票并不重要。

注9.运营细分市场信息

阿拉斯加航空集团有两家运营航空公司-阿拉斯加和地平线。每一架飞机都受到美国运输部联邦航空管理局的监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest有地区运力注册会计师，根据这两家公司，阿拉斯加获得所有客运收入。

根据美国公认会计原则，运营部门被定义为业务的组成部分，其有离散的财务信息，由首席运营决策者(CODM)在制定资源分配决策时定期进行评估。运营航空公司和注册会计师的财务业绩由公司的CODM作为三个可报告的运营部门的一部分进行管理和审查：
•主线-包括阿拉斯加波音或空客喷气式飞机在美国各地以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹部分地区为乘客和货物提供的定期空运。
•地区性-包括Horizon和其他第三方航空公司根据CPA为美国和加拿大境内较短距离网络的乘客提供的定期航空运输。这部分包括与支线飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表地区业务产生的公司间接费用分配。
•地平线-包括根据CPA出售给阿拉斯加的产能。费用包括通常由支线航空公司承担的费用，如机组人员成本、所有权成本和维护成本。

CODM根据航班盈利数据、飞机型号、航线经济和其他财务信息为这些报告部门做出资源分配决定。
19


《合并及其他》一栏反映了航空集团母公司活动、麦基航空服务、合并条目等公司的其他非实质性业务部门。“航空集团调整后”一栏代表公司CODM用来评估业绩和分配资源的非GAAP衡量标准。调整将在下文中进一步解释，以与合并的公认会计准则结果进行协调。

运营部门信息如下(单位：百万)：
截至2022年9月30日的三个月
主线地区性地平线
合并和其他(a)
调整后的航空集团(b)
特殊物品(c)
已整合
营业收入   
客运量收入$2,217 $398 $— $— $2,615 $— $2,615 
注册会计师收入— — 93 (93)— — — 
里程计划其他收入133 13 — — 146 — 146 
货物和其他65 — — 2 67 — 67 
总营业收入2,415 411 93 (91)2,828 — 2,828 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,352 292 94 (94)1,644 245 1,889 
燃料费625 121 — — 746 131 877 
总运营费用1,977 413 94 (94)2,390 376 2,766 
营业外收入(费用)8 — (5)— 3 — 3 
所得税前收入(亏损)$446 $(2)$(6)$3 $441 $(376)$65 
税前利润15.6 %2.3 %
截至2021年9月30日的三个月
主线地区性地平线
合并和其他(a)
调整后的航空集团(b)
特殊物品(c)
已整合
营业收入
客运量收入$1,425 $349 $— $— $1,774 $— $1,774 
注册会计师收入— — 107 (107)— — — 
里程计划其他收入105 15 — — 120 — 120 
货物和其他58 — — 1 59 — 59 
总营业收入1,588 364 107 (106)1,953 — 1,953 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,060 288 93 (113)1,328 (9)1,319 
燃料费299 77 — — 376 — 376 
总运营费用1,359 365 93 (113)1,704 (9)1,695 
营业外收入(费用)(8)— (6)1 (13)— (13)
所得税前收入(亏损)$221 $(1)$8 $8 $236 $9 $245 
税前利润12.1 %12.5 %


20

截至2022年9月30日的9个月
主线地区性地平线
合并和其他(a)
调整后的航空集团(b)
特殊物品(c)
已整合
营业收入   
客运量收入$5,488 $1,056 $— $— $6,544 $— $6,544 
注册会计师收入— — 288 (288)— — — 
里程计划其他收入392 41 — — 433 — 433 
货物和其他186 — — 4 190 — 190 
总营业收入6,066 1,097 288 (284)7,167 — 7,167 
运营费用
运营费用，不包括燃料3,808 843 291 (288)4,654 466 5,120 
燃料费1,623 313 — — 1,936 64 2,000 
总运营费用5,431 1,156 291 (288)6,590 530 7,120 
营业外收入(费用)12 — (15)— (3)— (3)
所得税前收入(亏损)$647 $(59)$(18)$4 $574 $(530)$44 
税前利润8.0 %0.6 %
截至2021年9月30日的9个月
主线地区性地平线
合并和其他(a)
调整后的航空集团(b)
特殊物品(c)
已整合
营业收入
客运量收入$3,003 $782 $— $— $3,785 $— $3,785 
注册会计师收入— — 322 (322)— — — 
里程计划其他收入287 45 — — 332 — 332 
货物和其他157 — — 3 160 — 160 
总营业收入3,447 827 322 (319)4,277 — 4,277 
运营费用
运营费用，不包括燃料2,937 839 272 (349)3,699 (921)2,778 
燃料费726 195 — — 921 (68)853 
总运营费用3,663 1,034 272 (349)4,620 (989)3,631 
营业外收入(费用)(31)— (16)1 (46)— (46)
所得税前收入(亏损)$(247)$(207)$34 $31 $(389)$989 $600 
税前利润(9.1)%14.0 %
(a)包括合并条目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非实质性业务部门。
(b)航空集团调整后一栏代表管理层审查的财务信息，以评估业务业绩和确定资本分配，但不包括某些费用。
(c)包括工资支持计划拨款工资抵消、特殊项目和按市值计价的燃料对冲会计调整。


总资产如下(单位：百万)：
2022年9月30日2021年12月31日
主线$20,065 $19,258 
地平线1,115 1,212 
合并和其他(6,649)(6,519)
已整合$14,531 $13,951 

21

项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
 
概述
 
以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析(MD&A)旨在帮助读者了解我们的公司、细分业务和目前的商业环境。MD&A是对我们的综合财务报表和附注的补充，并应与之一并阅读。以下讨论中所有非历史信息陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请参考本报告的介绍性警示说明中提到的风险和我们截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中“Item 1A.Risk Faces”中提到的风险来考虑我们的前瞻性陈述。本概览概述了MD&A，包括以下部分：
 
•第三季度回顾-2022年第三季度的亮点，概述了在此期间发生的一些重大事件及其如何影响我们的财务业绩。
 
•经营成果-从综合角度深入分析我们截至2022年9月30日的三个月和九个月的收入和支出。就对部门盈利能力的理解而言，我们更全面地描述了每个财务报表行项目的部门费用。财务和统计数据也包括在这里。本部分包括关于我们对2022年剩余时间的看法的前瞻性陈述。

•流动性与资本资源-概述我们的财务状况、现金流分析以及相关的合同义务和承诺。

第三季度回顾

第三季度业绩

我们根据公认会计准则记录了2022年第三季度的综合税前收入为6500万美元，而2021年第三季度的综合税前收入为2.45亿美元。在调整后的基础上，我们报告本季度的综合税前收入为4.41亿美元，而2021年同期的综合税前收入为2.36亿美元。旅客航空旅行的强劲需求加上出色的经营业绩，使Air Group在第三季度实现了创纪录的季度收入。

第三季度，不包括特殊项目的非燃料运营费用比去年同期增长了24%。这一增长是由于与离职相关的成本增加了13%，以及更高的工资和培训成本。成本也受到新劳动协议的影响、员工数量相对于我们的飞行水平的提高，以及为我们的员工每人赠送90,000英里里程计划而产生的2800万美元的一次性费用的压力。燃料费用仍然居高不下，导致比上年同期增加133%。尽管我们的对冲计划为本季度带来了2900万美元的收益，但总燃料成本超过了2021年的水平，这主要是由于每加仑汽油的经济价格上涨了79%。我们还产生了2.45亿美元的特别费用，其中包括与空客和Q400机队过渡相关的1.55亿美元，以及与阿拉斯加飞行员达成的新集体谈判协议带来的9000万美元批准奖金。

请参阅“经营成果“下面进一步讨论与2021年相比收入和运营费用的变化，以及我们对非GAAP衡量标准与最直接可比的GAAP衡量标准的协调。财务术语词汇表见本项目2结尾处。

劳动力更新

在第三季度，我们达成了三项新的劳动协议。2022年8月，以国际机械师和航空航天工人协会为代表的阿拉斯加员工批准了一项为期两年的合同延期，其中包括增加工资，并采取额外措施确保工资率保持竞争力。2022年9月，以国际卡车司机兄弟会为代表的地平线飞行员批准了一项协议，其中包括增加薪酬和改善福利，旨在改善飞行员的留任。2022年9月，以航空公司飞行员协会为代表的阿拉斯加飞行员与管理层就新合同达成了初步协议。该协议在2022年10月季度结束后获得批准。这个
22

新协议包括增加工资和福利，以及改善工作保障和日程安排。同样在2022年10月，该公司开始与阿拉斯加的空乘人员谈判，他们的合同将于2022年12月生效。

作为这些新协议的结果，我们在第三季度记录了3500万美元的额外成本，这是由于工资水平的提高和一系列福利的改善。对于第四季度，我们预计将记录5500万至6000万美元的额外成本。

环境、社会和治理最新情况

为了实现我们到2040年实现零碳排放的长期目标，使用可持续航空燃料(SAF)将发挥关键作用。在本季度，我们与Gevo Inc.签署了一项协议，购买1.85亿加仑的SAF，将在2026年开始的五年协议期限内交付。我们还与微软、波音和华盛顿州立大学合作发起了一项新计划，以扩大SAF在商务旅行中的使用，并增加可持续旅行主题的教育。

实现我们的多样性、公平和包容性目标对我们的长期成功至关重要。为了体现我们对这些目标的承诺，我们已经将长期高管薪酬的一部分与实现多元化目标挂钩。此外，我们已经将碳排放目标纳入我们的全公司绩效薪酬计划，该计划目前正在跟踪实现最大成就。

展望

我们仍然致力于为我们的主线和地区业务过渡到单一机队，这将使我们的航空公司处于长期可持续增长的最佳地位。在努力实现这一目标的过程中，我们第四季度的能力预计将暂时受到限制，因为我们专注于飞行员过渡培训。因此，我们预计第四季度的运力将比2019年下降7%至10%，全年运力下降8%至9%。较低的产能，加上工资和培训成本的压力，改变了我们对第四季度CASMex的预期，即比2019年增长20%至23%。需求环境的持续强劲预计将在2019年的基础上产生12%至15%的收入。就全年而言，我们继续预计调整后的税前利润率将在6%至9%之间。

我们的计划将继续对新出现的信息作出反应，我们上面提供的指导比我们历史上经历过的更具不确定性。随着我们利用我们的网络、里程计划计划和车队实现增长，我们的员工专注于保持低成本和强大的运营。这些是我们多年来培育的竞争优势，将在2022年剩余时间及以后继续为我们服务。


结果 运营部

调整(非GAAP)结果和 每股金额

我们认为，披露不包括飞机燃料、工资支持计划拨款工资抵消和其他特殊项目的收益对投资者来说是有用的信息，因为：

•通过从我们的单位指标中剔除燃料费用和某些其他项目，如薪资支持计划补助金工资抵消和其他特殊项目，我们相信，在我们专注于新冠肺炎疫情带来的成本削减计划时，我们对运营结果有了更好的可见性。我们的行业竞争激烈，固定成本高，因此，即使非燃料运营成本略有下降，也可以导致运营业绩的显著改善。此外，我们认为，从长远来看，所有国内航空公司都同样受到航空燃料成本变化的影响，因此管理层(因此投资者)必须了解公司特定成本驱动因素的影响(和趋势)，如生产率、机场成本、维护成本等，这些成本因素更容易由管理层控制。

•每ASM成本(CASM)不包括燃料和某些其他项目，如工资支持计划拨款工资抵消和其他特殊项目，是管理层和董事会在评估季度和年度成本绩效时使用的最重要的指标之一。

•不包括燃料和某些其他项目的CASM是行业分析师常用的衡量标准，我们认为这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的一个重要指标。这项措施也是投资者经常提出的问题。

23

•调整后的所得税前收入(以及我们计划文件中指定的其他项目)是员工年度激励计划的重要指标，该计划涵盖阿拉斯加航空集团组织内的大多数员工。

•披露某些特别项目的个别影响为投资者提供了衡量和监测有无这些特殊项目的表现的能力。我们认为，如上所述披露这些项目的影响很重要，因为它提供了有关重要项目的信息，这些项目不一定预示着未来的业绩。行业分析师和投资者一直在衡量我们在没有这些项目的情况下的表现，以便在不同时期和其他航空公司之间更好地进行比较。

•虽然我们披露了我们的单位收入，但我们没有，也不能评估单位收入，不包括燃料成本的变化对机票价格的影响。燃料费用占我们总运营费用的很大比例。燃料价格的波动往往会在中长期内推动单位收入的变化。尽管我们认为出于上述原因评估非燃料单位成本是有用的，但我们要提醒这些财务报表的读者，不要过度依赖不包括燃料的单位成本作为衡量或预测未来盈利能力的指标，因为燃料成本对我们的业务有重大影响。

尽管我们出于上述原因列报这些非GAAP金额，但投资者和其他读者不应得出结论认为这些金额是非经常性的、罕见的或不寻常的。
24

经营统计摘要(未经审计)
以下是我们用来衡量运营业绩的运营统计数据。我们通常指的是单位收入和调整后的单位成本，这是非公认会计准则的衡量标准。
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
20222021变化20222021变化
综合经营统计：(a)
收入客运量(000)11,4379,83216.3%31,13723,21134.1%
RPM(000,000)“流量”14,14311,59222.0%38,47527,31940.8%
ASM(000,000)“容量”16,34914,42913.3%45,74338,23819.6%
负荷率86.5%80.3%6.2分84.1%71.4%12.7 pts
产率18.48¢15.30¢20.8%17.01¢13.85¢22.8%
RASM17.30¢13.54¢27.8%15.67¢11.19¢40.0%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
10.05¢9.21¢9.1%10.17¢9.67¢5.2%
每加仑燃料的经济成本(b)
$3.66$2.0578.5%$3.38$1.9375.1%
燃料加仑(000,000)20418311.5%57347720.1%
每加仑燃料的ASM80.178.81.6%79.880.2(0.5)%
平均全职相当于雇员(FTE)22,87820,31512.6%22,35418,81918.8%
主线运营统计：
收入客运量(000)8,6717,06522.7%23,55716,36743.9%
RPM(000,000)“流量”12,84610,12226.9%34,81823,67747.1%
ASM(000,000)“容量”14,78212,54017.9%41,22133,00424.9%
负荷率86.9%80.7%6.2分84.5%71.7%12.8 pts
产率17.26¢14.08¢22.6%15.76¢12.68¢24.3%
RASM16.34¢12.66¢29.1%14.72¢10.44¢41.0%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
9.15¢8.45¢8.3%9.24¢8.90¢3.8%
每加仑燃料的经济成本(b)
$3.61$2.0377.8%$3.35$1.9175.4%
燃料加仑(000,000)17314717.7%48438027.4%
每加仑燃料的ASM85.485.30.1%85.286.9(2.0)%
平均全时当量17,45315,11615.5%17,03513,87022.8%
飞机利用率10.510.22.9%10.49.68.3%
飞机平均级长1,3471,3132.6%1,3481,3132.7%
运营船队(d)
23221022 a/c23221022 a/c
地区经营统计：(c)
收入客运量(000)2,7672,767—%7,5796,84310.8%
RPM(000,000)“流量”1,2971,470(11.8)%3,6573,6420.4%
ASM(000,000)“容量”1,5671,889(17.0)%4,5225,235(13.6)%
负荷率82.8%77.8%5.0分80.9%69.6%11.3 pts
产率30.69¢23.72¢29.4%28.88¢21.47¢34.5%
RASM26.23¢19.26¢36.2%24.26¢15.80¢53.5%
运营船队(d)
9494— a/c9494— a/c
(a)除FTE外，数据包括与第三方区域产能购买飞行安排相关的信息。
(b)请参阅所附页面中的此非GAAP衡量标准与最直接相关的GAAP衡量标准的对账。
(c)提供的数据包括与Horizon和第三方航空公司运营的航班相关的信息。
(d)反映截至2022年9月30日运营中的所有飞机。





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鉴于2021年和2020年的不同寻常的性质，我们认为，与2019年相比，对具体的财务和运营结果进行一些分析可以提供有意义的见解。下表包括2022年至2019年的对比结果。

财务信息和业务统计--2022年与2019年相比(未经审计)
阿拉斯加航空集团。
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
20222019变化20222019变化
客运收入$2,615 $2,211 18%$6,544 $6,038 8%
里程计划其他收入146 118 24%433 346 25%
货物和其他67 60 12%190 169 12%
营业总收入$2,828 $2,389 18%$7,167 $6,553 9%
运营费用，不包括燃料和特殊项目$1,644 $1,476 11%$4,654 $4,295 8%
飞机燃油，包括套期保值损益877 486 80%2,000 1,408 42%
特殊物品245 5NM466 39NM
总运营费用$2,766 $1,967 41%$7,120 $5,742 24%
营业外收入(费用)合计3 (6)(150)%(3)(38)(92)%
所得税前收入$65 $416 (84)%$44 $773 (94)%
综合经营统计：
收入客运量(000)11,43712,574(9)%31,13735,018(11)%
RPM(000,000)“流量”14,14315,026(6)%38,47542,113(9)%
ASM(000,000)“容量”16,34917,519(7)%45,74350,006(9)%
载荷系数86.5%85.8%0.7分84.1%84.2%(0.1) pts
产率18.48¢14.71¢26%17.01¢14.34¢19%
RASM17.30¢13.64¢27%15.67¢13.10¢20%
CASMex10.05¢8.43¢19%10.17¢8.59¢18%
全职员工22,87822,2473%22,35422,0002%






















26

截至2022年9月30日止的三个月与截至2021年9月30日止的三个月比较

截至2022年9月30日的三个月，我们的综合净收益为4000万美元，或每股0.31美元，而截至2021年9月30日的三个月的综合净收益为1.94亿美元，或每股1.53美元。

剔除特殊项目和按市值计价的燃油对冲调整的影响，我们2022年第三季度的调整后净收入为3.25亿美元，或每股2.53美元，而2021年第三季度的调整后净收入为1.87亿美元，或每股1.47美元。下表将我们调整后的每股净收益(EPS)与根据公认会计原则报告的金额进行了核对：
 截至9月30日的三个月，
 20222021
(单位：百万，每股除外)美元稀释每股收益美元稀释每股收益
公认会计准则每股净收益$40 $0.31 $194 $1.53 
按市值计价的燃油对冲调整131 1.02 — — 
特别项目-船队过渡155 1.21 (9)(0.07)
特殊项目--劳动批准奖金90 0.70 — — 
上述对账项目的所得税影响(91)(0.71)2 0.01 
非公认会计准则调整后每股净收益$325 $2.53 $187 $1.47 

不包括燃料和特殊物品的CASM对账摘要如下：
 截至9月30日的三个月，
(单位：分)20222021更改百分比
综合：
CASM16.91 ¢11.75 ¢44 %
减去以下组件：
飞机燃油，包括套期保值损益5.36 2.60 106 %
特别项目-船队过渡0.95 (0.06)NM
特殊项目--劳动批准奖金0.55 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品10.05 ¢9.21 ¢9 %
主线：
CASM16.20 ¢10.77 ¢50 %
减去以下组件：
飞机燃油，包括套期保值损益5.52 2.39 131 %
特别项目-船队过渡0.92 (0.07)NM
特殊项目--劳动批准奖金0.61 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品9.15 ¢8.45 ¢8 %

营业收入

与2021年同期相比，2022年第三季度的总运营收入增加了8.75亿美元，增幅为45%。下表总结了这些更改：
截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
客运收入$2,615 $1,774 47 %
里程计划其他收入146 120 22 %
货物和其他67 59 14 %
营业总收入$2,828 $1,953 45 %

27

客运收入

在综合基础上，2022年第三季度的客运收入增加了8.41亿美元，增幅为47%，这得益于客运量增长22%和机票收益提高21%。航空旅行需求的增加和全行业运力的限制使2022年第三季度的载客率更高。与2021年相比，在放宽国际旅行限制后，改善里程计划奖励兑换和我们的联盟合作伙伴带来的更高收入也对收入增长做出了有意义的贡献。

里程计划其他收入

在综合基础上，里程计划2022年第三季度的其他收入增加了2600万美元，增幅为22%。这一变化在很大程度上是因为我们的银行卡合作伙伴的佣金增加了，这是由于消费者支出的增加以及我们新的联合品牌信用卡协议带来的经济改善。

货物和其他

在合并的基础上，2022年第三季度的货运和其他收入增加了800万美元，增幅为14%。其他辅助收入是同比增长的主要驱动力，与旅行需求的回升一致。货运收入的增加也归因于更多地使用腹部运力，这一增长是由于定期出发班次的增加。

运营费用

与2021年第三季度相比，总运营费用增加了11亿美元，增幅为63%。我们认为，将业务费用汇总如下是有用的，这与内部报告和管理层评估费用的方式一致：
 截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
燃料费$877 $376 133 %
非燃料运营费用，不包括特殊项目1,644 1,328 24 %
特别项目-船队过渡155 (9)NM
特殊项目--劳动批准奖金90 — NM
总运营费用$2,766 $1,695 63 %

燃料费

飞机燃料费用包括原料油费用(定义如下)加上我们的燃料对冲投资组合按市值计价调整的影响，因为该投资组合的价值增减。我们的飞机燃料费用可能是不稳定的，因为它包括随着原油价格和炼油利润率的增加或减少而在标的工具价值中的这些收益或损失。原料油费用被定义为我们通常在机场支付的价格，或包括税费在内的“登机”价格。原燃料价格受世界石油价格和炼油成本的影响，这两个因素可能会因美国地区而异。原料油费用接近支付给供应商的现金，并不反映我们的燃油对冲的影响。

与2021年第三季度相比，飞机燃料支出增加了5.01亿美元，增幅为133%。更改的要素如下表所示：
截至9月30日的三个月，
20222021
(单位为百万，但不包括每加仑)美元 成本/成本美元 成本/成本
原料油或“入机”燃料成本$775 $3.80 $397 $2.16 
结算套期保值的(收益)/亏损(29)(0.14)(21)(0.11)
综合经济燃料费用$746 $3.66 $376 $2.05 
按市值计价的燃油对冲调整131 0.64 — — 
公认会计准则燃料费$877 $4.30 $376 $2.05 
燃料加仑204 183 

28

原料油费用与2021年第三季度相比，2022年第三季度增长了95%，原因是每加仑成本大幅上升和燃油消耗增加。由于西海岸喷气燃料价格上涨，每加仑原料油费用增加了约76%。西海岸喷气燃料价格受到原油价格和与原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率的影响。与2021年相比，原油价格上涨了30%，炼油利润率增加了两倍多。燃料加仑消耗量增加了11%，与运力上升一致。

我们还评估经济燃料费，我们将其定义为原料油费用根据我们从对冲交易对手那里收到的现金、在此期间结算的对冲以及我们为这些合同支付的溢价费用进行调整。飞机燃料费用和飞机燃料费用之间的关键区别经济燃料费是我们对冲投资组合确认收益或亏损的时机。经济燃料费只有在根据其原始合同条款结清的合同变现时，才包括损益。我们相信这是目前燃料价格对我们业务影响的最佳衡量标准，因为它最接近为我们的业务购买燃料相关的现金净流出。因此，许多行业分析师使用这一衡量标准来评估我们的结果，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。

2022年，第三季度结算的对冲确认收益为2900万美元，而2021年同期的收益为2100万美元。这些数额是结算时从套期保值收到的现金，被前期支付的保费费用现金所抵消。

非燃料费用

下表提供了业务费用细目的对账，不包括燃料、薪资支助计划补助金工资抵销和其他特殊项目。2021年以来的重大运营费用差异将在下文中更全面地描述。
 截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
工资和福利$686 $578 19 %
可变激励性薪酬48 42 14 %
飞机维修92 89 3 %
飞机租金76 64 19 %
着陆费和其他租金161 141 14 %
订约服务83 62 34 %
销售费用82 49 67 %
折旧及摊销104 99 5 %
餐饮服务52 39 33 %
第三方地区运营商费用53 39 36 %
其他207 126 64 %
非燃料运营费用总额，不包括特殊项目$1,644 $1,328 24 %

工资和福利

2022年第三季度，工资和福利增加了1.08亿美元，增幅为19%。下表显示了工资和福利的主要组成部分：
 截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
工资$514 $433 19 %
养老金固定福利计划服务成本11 13 (15)%
固定缴款计划39 33 18 %
医疗和其他福利85 68 25 %
工资税37 31 19 %
工资和福利总额$686 $578 19 %

29

工资增加了8100万美元，涨幅19%，主要是由于阿拉斯加和地平线雇佣了13%的FTE来支持运营的增长。第三季度批准了三项新的集体谈判协定，大大增加了代表群体的工资。作为新协议的结果，该公司在本季度记录了3500万美元的增加工资支出，其中1600万美元与针对新工资率对应计福利进行一次性调整有关。

固定缴费计划和工资税增加的费用与工资的变化一致。

医疗和其他福利增加了1700万美元，或25%，这是由于FTE和保费成本的增长，以及我们的飞行员长期残疾计划义务的增加。

可变激励性薪酬

2022年第三季度，可变激励薪酬支出增加了600万美元，增幅为14%。这一增长是因为预计根据2022年绩效工资计划将实现更高的支出。

飞机租金

2022年第三季度，飞机租金支出增加了1200万美元，增幅为19%。支出增加是因为自2021年9月30日以来，SkyWest交付了8架租赁的波音737-9飞机和10架租赁的Embraer E175飞机。

着陆费和其他租金

2022年第三季度，着陆费和其他租金增加了2000万美元，增幅为14%。与2021年同期相比，这一增长主要是由于离境航班增加以及码头租金上涨所致。公司最大的枢纽西雅图-塔科马国际机场的固定机场租金和着陆费均大幅上涨，占比上年增长的75%。
订约服务

2022年第三季度，合同服务增加了2100万美元，增幅为34%，这主要是由于离境和客运量增加，以及供应商合作伙伴收取的费率上升。

销售费用

销售费用在2022年第三季度增加了3300万美元，增幅为67%，主要是由于整体收入复苏导致分销成本和信用卡佣金增加。

餐饮服务

2022年第三季度，餐饮服务增加了1300万美元，增幅33%，与乘客收入16%的增长一致。额外的机上服务，加上运输和餐饮服务用品费用的增加，也是造成总体增长的原因。

第三方地区运营商费用

2022年第三季度，第三方地区运营商费用增加了1,400万美元，增幅为36%。费用增加的原因是，与去年同期相比，SkyWest的航班数量增加，运营中的飞机增加了10架。

其他费用

2022年第三季度，其他支出增加了8100万美元，增幅为64%。与去年同期相比，支出增加的部分原因是与发给所有员工的90,000英里礼物相关的员工表彰产生了2,800万美元。在其他费用中增加的其他项目包括培训活动和相关的旅行费用、船员酒店住宿和船员每日工资。船员相关费用的增加与离职人数的增加是一致的。

30

特别项目-船队过渡

我们在2022年第三季度记录了与机队过渡和相关费用相关的费用1.55亿美元。有关其他详情，请参阅综合财务报表附注2。

特殊项目--劳动批准奖金

我们在2022年第三季度记录了9000万美元的非经常性支出，这是在批准新的集体谈判协议后向阿拉斯加飞行员支付的费用。

其他细分市场信息

有关各分部的详细说明，请参阅综合财务报表附注9。以下是每个细分市场的盈利能力摘要。

主线

主线业务报告2022年第三季度调整后税前利润为4.46亿美元，而2021年第三季度调整后税前利润为2.21亿美元。2.25亿美元的改善主要是由乘客收入增加7.92亿美元推动的，但经济燃料成本增加3.26亿美元和非燃料运营成本增加2.92亿美元抵消了这一增长。

与前一年相比，主线公司的收入增加主要是由于历史上强劲的需求环境推动了27%的流量增长和23%的收益增长。在变动成本上升的推动下，非燃料运营费用增加，这与运力和离职的整体增长基本一致。更高的燃料价格，再加上更多的加仑消耗，推动了主线燃料费用的增加。

地区性

2022年第三季度，地区业务报告的调整后税前亏损为200万美元，而2021年第三季度调整后的税前亏损为100万美元。虽然营业收入增加了4700万美元，但燃料成本增加了4400万美元，非燃料业务费用增加了400万美元，抵消了这一增长。

与2021年第三季度相比，地区客运收入大幅增长，主要是由于载客率提高和收益提高29%。燃料价格上涨导致区域燃料支出增加。

地平线

Horizon报告称，2022年第三季度调整后的税前亏损为600万美元，而2021年第三季度调整后的税前利润为800万美元。转向调整后的税前亏损是由于离职减少导致注册会计师收入下降所致。

截至2022年9月30日的9个月与截至2021年9月30日的9个月的比较

截至2022年9月30日的9个月，我们的综合净收入为3600万美元，或每股0.28美元，而截至2021年9月30日的9个月的综合净收入为4.6亿美元，或每股3.64美元。

31

截至2022年9月30日的9个月，我们的调整后净收益为4.38亿美元，或每股3.42美元，而截至2021年9月30日的9个月，调整后净亏损2.87亿美元，或每股2.27美元。下表将我们调整后的净收入和调整后的每股收益与根据公认会计准则报告的金额进行了核对：
截至9月30日的9个月，
20222021
(单位：百万，每股除外)美元稀释每股收益美元稀释每股收益
公认会计准则每股净收益$36 $0.28 $460 $3.64 
薪资支持计划拨款工资抵销— — (914)(7.24)
按市值计价的燃油对冲调整64 0.50 (68)(0.54)
特别项目-船队过渡376 2.94 5 0.04 
特殊项目--劳动批准奖金90 0.70 — — 
特别项目--重组— — (12)(0.09)
上述对账项目的所得税影响(128)(1.00)242 1.92 
非公认会计准则调整后每股净收益(亏损)$438 $3.42 $(287)$(2.27)

不包括燃料和特殊物品的CASM对账摘要如下：
 截至9月30日的9个月，
(单位：分)20222021更改百分比
综合：
CASM15.56 ¢9.50 ¢64 %
减去以下组件：
薪资支持计划拨款工资抵销— (2.39)NM
飞机燃油，包括套期保值损益4.37 2.24 95 %
特别项目-船队过渡0.82 0.01 NM
特殊项目--劳动批准奖金0.20 — NM
特别项目--重组— (0.03)NM
CASM，不包括燃料和特殊物品10.17 ¢9.67 ¢5 %
主线：
CASM14.59 ¢8.26 ¢77 %
减去以下组件：
薪资支持计划拨款工资抵销— (2.61)NM
飞机燃油，包括套期保值损益4.44 1.99 123 %
特别项目-船队过渡0.69 0.02 NM
特殊项目--劳动批准奖金0.22 — NM
特别项目--重组— (0.04)NM
CASM，不包括燃料和特殊物品9.24 ¢8.90 ¢4 %

32

营业收入

与2021年同期相比，2022年前9个月的总运营收入增加了29亿美元，增幅为68%。下表总结了这些更改：
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
客运收入$6,544 $3,785 73 %
里程计划其他收入433 332 30 %
货物和其他190 160 19 %
营业总收入$7,167 $4,277 68 %

客运收入

在综合基础上，2022年前9个月的客运收入增加了28亿美元，增幅为73%，客运量增长了41%，机票收益提高了23%。虽然我们的航空公司在2022年上半年经历了运营中断，但此后这些中断已经得到解决，休闲和商务旅行的需求继续将收入业绩推向历史水平。

对于第四季度，我们预计乘客收入将继续显示出与去年同期相比的显著改善，因为提供的运力增加了。旅客航空旅行的强劲需求一直持续到夏季和秋季，收益和载客率预计将超过前一年的业绩。

里程计划其他收入

在综合基础上，里程计划其他收入在2022年前9个月增加了1.01亿美元，增幅为30%。这一变化在很大程度上是因为我们的银行卡合作伙伴的佣金增加了，这是由于消费者支出的增加以及我们新的联合品牌信用卡协议带来的经济改善。

我们预计，与前一年相比，里程计划2022年第四季度的其他收入将继续保持强劲，这是由于我们新的联合品牌信用卡协议的经济效益改善和信用卡支出增加导致佣金增加。

货物和其他

在合并的基础上，货运和其他收入在2022年前九个月增加了3000万美元，增幅为19%。其他辅助收入是同比增长的主要驱动力，与旅行需求的回升一致。货运收入的增加也归因于更多地使用腹部运力，这一增长是由于定期出发班次的增加。

我们预计，在辅助收入增加和货运业务增长的推动下，2022年第四季度的货运和其他收入将比去年同期有所增长。

33

运营费用

与2021年前9个月相比，总运营费用增加了35亿美元，增幅为96%。我们认为，将业务费用汇总如下是有用的，这与内部报告和管理层评估费用的方式一致：
 截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
燃料费$2,000 $853 134 %
非燃料运营费用，不包括特殊项目4,654 3,699 26 %
薪资支持计划拨款工资抵销— (914)NM
特别项目-船队过渡376 5 NM
特殊项目--劳动批准奖金90 — NM
特别项目--重组— (12)NM
总运营费用$7,120 $3,631 96 %

燃料费

与截至2021年9月30日的9个月相比，飞机燃料支出增加了11亿美元，增幅为134%。更改的要素如下表所示：
 
截至9月30日的9个月，
20222021
(单位为百万，但不包括每加仑)美元 成本/成本美元 成本/成本
原料油或“入机”燃料成本$2,103 $3.67 $949 $1.99 
结算套期保值的(收益)/亏损(167)(0.29)(28)(0.06)
综合经济燃料费用$1,936 $3.38 $921 $1.93 
按市值计价的燃油对冲调整64 0.11 (68)(0.14)
公认会计准则燃料费$2,000 $3.49 $853 $1.79 
燃料加仑573 477 

原料油费用与2021年前9个月相比，2022年前9个月增长了122%，原因是每加仑成本大幅上升和燃油消耗增加。由于西海岸喷气燃料价格上涨，每加仑原料油费用增加了约84%。西海岸喷气燃料价格受到原油价格和与原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率的影响。原油价格已经上涨。49%而炼油利润率与2021年相比增长了两倍多。燃料加仑消耗量增加了20%，与运力上升一致。

我们还评估经济燃料费，我们将其定义为原料油费用根据我们从对冲交易对手那里收到的现金、在此期间结算的对冲以及我们为这些合同支付的溢价费用进行调整。飞机燃料费用和飞机燃料费用之间的关键区别经济燃料费是我们对冲投资组合确认收益或亏损的时机。经济燃料费只有在根据其原始合同条款结清的合同变现时，才包括损益。我们相信这是目前燃料价格对我们业务影响的最佳衡量标准，因为它最接近为我们的业务购买燃料相关的现金净流出。因此，许多行业分析师使用这一衡量标准来评估我们的结果，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。

2022年前9个月结算的对冲确认收益为1.67亿美元，而2021年同期的收益为2800万美元。这些数额是从已结算套期保值收到的现金，被前期支付的保费费用现金所抵消。

我们预计2022年第四季度飞机燃料支出将继续面临压力，原因是原材料增加和产能增加带来的炼油利润率上升。我们预计第四季度每加仑的经济燃料成本将在每加仑3.50美元至3.70美元之间。基于预期的原燃料价格，我们将在第四季度继续确认我们的燃料对冲投资组合的好处。我们预计，与2022年前几个季度相比，对冲收益的幅度将较小，因为投资组合的执行价格接近每桶预期的市场成本。
34


非燃料费用
 截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
工资和福利$1,931 $1,581 22 %
可变激励性薪酬140 109 27 %
飞机维修331 272 22 %
飞机租金222 188 18 %
着陆费和其他租金435 414 5 %
订约服务243 167 45 %
销售费用218 123 76 %
折旧及摊销310 294 5 %
餐饮服务143 97 46 %
第三方地区运营商费用145 106 37 %
其他536 348 54 %
非燃料运营费用总额，不包括特殊项目$4,654 $3,699 26 %

2022年第四季度，随着我们继续增加产能和计划离职，并在批准新的劳工协议后向更大的员工基础支付更高的工资率，我们通常预计会确认与前一年相比更高的非燃料运营成本。

工资和福利

2022年前九个月，工资和福利增加了3.5亿美元，增幅为22%。下表显示了工资和福利的主要组成部分：
 截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021更改百分比
工资$1,467 $1,176 25 %
养老金固定福利计划服务成本34 39 (13)%
固定缴款计划116 91 27 %
医疗和其他福利207 192 8 %
工资税107 83 29 %
工资和福利总额$1,931 $1,581 22 %

2022年前9个月，工资增加了2.91亿美元，增幅为25%，这主要是由于阿拉斯加和地平线雇佣了19%的FTE来支持运营的增长。第三季度批准了三项新的集体谈判协定，大大增加了代表群体的工资。作为新协议的结果，该公司在本季度记录了3500万美元的增加工资支出，其中1600万美元与针对新工资率对应计福利进行一次性调整有关。

固定缴费计划和工资税增加的费用与工资的变化一致。

可变激励性薪酬

2022年前9个月，可变激励薪酬支出增加了3100万美元，增幅为27%。这一增长是因为预计根据2022年绩效工资计划将实现更高的支出。

在第四季度，我们预计可变激励性薪酬将比去年同期有所增加，因为预计该计划的支出将有所改善。

35

飞机维修

2022年前9个月，飞机维护支出增加了5900万美元，增幅为22%。维修费用增加是由于2022年第一季度记录的归还租赁飞机的维修工作费用，以及承保飞机按小时收费增加，包括我们区域机队的新合同。

飞机租金

2022年前九个月，飞机租金支出增加了3400万美元，增幅为18%。支出增加是因为自2021年9月30日以来，SkyWest交付了8架租赁的波音737-9飞机和10架租赁的Embraer E175飞机。

着陆费和其他租金

2022年前9个月的着陆费和其他租金与2021年同期基本持平。整个系统的离境增加被对某些大流行时期机场应计费用的有利解决所抵消。

订约服务

2022年前9个月，合同服务增加了7600万美元，增幅为46%，主要原因是离境和客运量随着需求的增加而增加，以及供应商合作伙伴收取的费率增加。

销售费用

销售费用在2022年前9个月增加了9500万美元，增幅为77%，主要是由于整体收入复苏导致分销成本和信用卡佣金增加。

餐饮服务

2022年前9个月，餐饮服务增加了4600万美元，增幅为46%。与去年同期相比，增加的食品和饮料费用与收入乘客和额外提供的机上产品的34%的增长一致。

第三方地区运营商费用

第三方地区运营商费用，即根据我们的CPA向SkyWest支付的费用，在2022年前九个月增加了3900万美元，增幅为37%。费用增加的原因是，与去年同期相比，SkyWest的航班数量增加，运营中的飞机增加了10架。

我们预计2022年第四季度第三方地区性航空公司的费用将比去年同期增长，因为我们继续根据与SkyWest的CPA运营额外的10架Embraer E175飞机。

其他费用

2022年前九个月，其他支出增加了1.88亿美元，增幅为54%。成本增加的最主要驱动因素是培训活动和相关的旅行成本、船员酒店住宿和船员每日工资。船员相关费用的增加与离职人数的增加是一致的。其他费用的增加还包括与授予所有员工的9万英里礼物相关的员工表彰所产生的2800万美元。

特别项目-船队过渡

我们在2022年前9个月记录了与机队过渡和相关费用相关的费用3.76亿美元。我们预计将在2022年期间记录与机队过渡相关的额外特别费用，主要与加速飞机所有权和租赁返还费用有关。目前，2022年第四季度的这些成本估计在1亿至1.25亿美元之间，随着管理层继续就租赁飞机的回报进行谈判，这些成本可能会发生变化。有关其他详情，请参阅综合财务报表附注2。

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特殊项目--劳动批准奖金

我们在2022年第三季度记录了9000万美元的非经常性支出，这是在批准新的集体谈判协议后向阿拉斯加飞行员支付的费用。

其他细分市场信息

有关各分部的详细说明，请参阅综合财务报表附注9。以下是每个细分市场的盈利能力摘要。

主线

主线业务报告称，2022年前9个月调整后的税前利润为6.47亿美元，而2021年同期调整后的税前亏损为2.47亿美元。8.94亿美元的改善是由Mainline运营收入增加26亿美元推动的，Mainline燃料支出增加8.97亿美元和Mainline非燃料运营支出增加8.71亿美元部分抵消了这一增长。

与上一年相比，主线公司的收入增加主要是由于需求的显著增长，客运量增加了47%，收益增加了24%。在变动成本上升的推动下，非燃料运营费用增加，这与运力和离职的整体增长基本一致。更高的燃料价格，再加上额外的加仑消耗，推动了Main Line燃料费用的增加。

地区性

2022年前9个月，地区业务报告调整后税前亏损5900万美元，而2021年前9个月调整后税前亏损2.07亿美元。业绩的改善归因于营业收入增加2.7亿美元，这是需求和产量增加的结果，但被燃料价格上涨导致的1.18亿美元燃料成本增加部分抵消。

地平线

Horizon报告称，2022年前9个月调整后的税前亏损为1800万美元，而2021年同期调整后的税前利润为3400万美元。转向调整后的税前亏损是由于离职人数减少导致注册会计师收入下降，再加上增量FTE的工资和福利成本上升，以及与Horizon Pilot达成新的集体谈判协议导致工资率上升。


流动资金和资本资源
 
我们的主要流动资金来源是：

•现有现金和有价证券余额为32亿美元，以及业务现金流量；

•如有必要，可提供经费的67架未支配飞机；

•没有未偿还借款的综合银行信贷额度为4亿美元。

在截至2022年9月30日的9个月里，我们免费和清楚地交付了18架波音737-9飞机。我们还支付了总计3.33亿美元的债务，截至本季度末，债务与资本比率为49%，在我们40%至50%的目标范围内。

随着我们的业务恢复持续盈利，减少未偿债务、使我们的手头流动性正常化以及保持强劲的资产负债表仍然是当务之急。

我们相信，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动资金来源，将足以为我们的运营提供资金，履行我们的债务偿还义务，并在可预见的未来继续遵守现有融资安排中的金融债务契约。

37

在我们的现金和有价证券组合中，我们只投资于符合我们维持和确保投资本金的主要投资策略的证券。该投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资以及期限和信用质量指导方针。我们的政策和投资组合经理会不断得到审查，以确保投资与我们的战略保持一致。

下表列出了财务状况和流动性的主要指标：
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日变化
现金和有价证券$3,150 $3,116 1 %
现金、有价证券和未使用的信用额度占往绩12个月收入的百分比39 %57 %(18) pts
长期债务，扣除当期部分1,889 2,173 (13)%
股东权益$3,826 $3,801 1%
债务与资本比率，经经营租赁调整
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日变化
长期债务，扣除当期部分$1,889 $2,173 (13)%
资本化经营租赁1,745 1,547 13%
调整后债务，扣除长期债务的当期部分$3,634 $3,720 (2)%
股东权益3,826 3,801 1%
总投资资本$7,460 $7,521 (1)%
债务资本化，包括经营租赁49 %49 %— pt
调整后净债务与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益之比
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
长期债务的当期部分$321 $366 
经营租赁负债的当期部分263 268 
长期债务1,889 2,173 
长期经营租赁负债，扣除当期部分1,482 1,279 
调整后债务总额3,955 4,086 
减去：现金和有价证券(3,150)(3,116)
调整后净债务$805 $970 
(单位：百万)截至2022年9月30日的12个月截至2021年12月31日的12个月
公认会计准则营业收入(a)
$86 $685 
根据以下因素调整：
工资支持计划赠款工资抵销和特殊项目462 (925)
按市值计价的燃油对冲调整85 (47)
折旧及摊销410 394 
飞机租金288 254 
EBITDAR$1,331 $361 
调整后净债务与EBITDAR之比0.6x2.7x
(a)营业收入可以使用向美国证券交易委员会提交的季度报告中的过去12个月营业收入进行调节。

以下讨论总结了我们现金和有价证券余额增加的主要驱动因素，以及我们对未来现金需求的预期。

38

我们的现金流分析
 
经营活动提供的现金
 
2022年前9个月，经营活动提供的净现金为14亿美元，而2021年同期为9.01亿美元。我们的运营现金流净增5.08亿美元是多种因素共同作用的结果。与2021年相比，我们联合品牌信用卡的薪酬增加带来了近3亿美元的现金增量，这得益于经济状况的改善和销量的增加。此外，2022年我们收到了2.6亿美元的联邦所得税退款，由于强劲的乘客需求，空中交通责任的变化增加了1.52亿美元。前一年还包括向阿拉斯加飞行员固定福利计划提供1亿美元的非经常性自愿捐款。随着业务恢复飞行能力，现金的使用增加了运营费用，部分抵消了这些金额。

用于投资活动的现金
 
2022年前9个月，用于投资活动的现金为8.88亿美元，而2021年同期为9.43亿美元。2022年前9个月，用于飞机购买押金和其他财产和设备的资本支出的现金为9.47亿美元，而2021年前9个月为1.9亿美元。用于资本支出的现金增加被有价证券的购买和销售所抵消，2022年前9个月的净销售额为6100万美元，而2021年前9个月的净购买额为7.44亿美元。

用于融资活动的现金
 
2022年前9个月，用于融资活动的现金为2.96亿美元，而2021年同期为8.25亿美元。2022年前9个月，我们没有新的债务发行收益，并利用手头的现金偿还了3.33亿美元的未偿长期债务，而2021年同期的债务收益为3.63亿美元，支付金额为12亿美元。

物质现金承诺
 
飞机承诺
 
截至2022年9月30日，阿拉斯加已有确定订单购买56架波音737飞机，2022年至2024年交付，并承诺租赁5架波音737-9飞机，2022年和2023年交付。阿拉斯加有权再购买最多11架波音737-9飞机和41架波音737-10飞机，在2024年至2026年期间交付。季度结束后，阿拉斯加与波音公司签署了一项协议，行使购买52架737飞机的选择权，在2024年至2027年之间交付。该协议还确保了到2030年再购买105架737飞机的权利。

阿拉斯加从波音公司收到的信息显示，2022年和2023年的某些737交付预计将推迟到2023年和2024年。阿拉斯加将继续与波音公司合作，制定反映阿拉斯加增长计划的交付时间表。

Horizon承诺购买20架Embraer E175飞机，2022年至2026年交付。Horizon有权在2024年至2025年期间购买13架巴西航空工业公司的E175飞机。只有在我们相信投资资本回报率目标能够长期实现的情况下，我们才会行使期权。
39

为了最好地反映我们对未来机队活动的预期，我们将上述与2022年和2022年10月波音协议相关的预期交付延迟纳入下表，该表汇总了截至2022年11月3日按年度划分的预期机队数量：
实际舰队
预期的舰队活动(a)
飞机2022年9月30日2022年新增项目2022年移除Dec 31, 20222023年的变化Dec 31, 20232024年的变化Dec 31, 2024
波音737-700货机3 — — 3 — 3 — 3 
B737-800货机— — — — 2 2 — 2 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80061 — — 61 (2)59 — 59 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-8— — — — 5 5 5 10 
B737-933 5 — 38 35 73 10 83 
B737-10— — — — — — 6 6 
A32023 — (10)13 (13)— — — 
A321 neo10 — — 10 (10)— — — 
总主线舰队232 5 (10)227 17 244 21 265 
由Horizon运营的Q40022 — (11)11 (11)— — — 
由Horizon运营的E17530 3 — 33 8 41 3 44 
E175由第三方运营42 — — 42 — 42 — 42 
区域舰队总数(b)
94 3 (11)86 (3)83 3 86 
总计326 8 (21)313 14 327 24 351 
(a)预期的船队活动反映了打算提前退役以及延长或替换某些租约，但并非所有租约都已由交易对手签约或同意。
(b)飞机要么由Horizon拥有或租赁，要么根据与第三方的运力购买协议运营。

我们打算使用运营现金流或长期债务为未来的飞机交付和期权行使提供资金。

助长对冲头寸

我们未来所有的石油头寸都是看涨期权，旨在有效地限制我们购买航空燃料的原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲波动较大的原油价格上涨的风险。在原油价格下跌期间，我们只没收了之前为对冲溢价支付的现金。我们通常会对高达50%的预期消费量进行对冲。我们的原油持仓情况如下：
 
预计燃料需求量的大约%(a)
加权平均每桶原油价格每桶平均溢价成本
2022年第四季度60 %$88$5
2022年剩余时间60 %$88$5
2023年第一季度50 %$93$6
2023年第二季度40 %$98$7
2023年第三季度30 %$103$8
2023年第四季度20 %$102$8
2023年全年35 %$98$7
2024年第一季度10 %$88$8
2024年全年2 %$88$8
(a)由于公司进入这些头寸后发生的时间表减少，我们对2022年剩余时间的预期燃油消耗量的大约60%进行了对冲。

40

合同义务
 
下表反映了截至2022年9月30日我们的合同义务，以及2022年10月与波音签署的协议。对于条款可变的协议，包括的金额反映了我们的最低义务。
(单位：百万)2022年剩余时间20232024202520262026年以后总计
债务义务$52 $309 $238 $273 $176 $1,178 $2,226 
飞机租赁承诺(a)
84 282 227 221 219 929 1,962 
设施租赁承诺5 17 9 8 8 86 133 
与飞机有关的承诺(b)
629 2,024 1,394 1,262 689 941 6,939 
利息义务(c)
9 102 70 55 60 164 460 
其他义务(d)
43 183 190 195 190 780 1,581 
总计$822 $2,917 $2,128 $2,014 $1,342 $4,078 $13,301 
(a)未来飞机的最低租赁付款包括对已停止运营的飞机的承诺，因为根据现有条款，我们还有剩余的义务。
(b)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交付被排除在最低承诺之外。
(c)对于可变利率债务，上面使用2022年9月30日的预测利率显示了未来债务。
(d)包括与能力购买协议和其他杂项债务有关的非飞机租赁费用。

根据2022年10月与波音公司达成的协议，我们现在预计2022年的资本支出在15亿至16亿美元之间，我们计划用运营活动产生的现金和手头现金为这笔资金提供资金。

信用卡协议
 
我们与一些信用卡公司达成了协议，处理门票销售和其他服务。根据这些协议，有重大不利变化条款，如果触发，可能导致信用卡公司从我们的信用卡应收账款中扣留准备金。根据其中一项协议，如果我们的信用评级被下调至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要保留准备金。根据另一项此类协议，如果我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持准备金。根据这些协议，我们目前没有被要求保留任何准备金，但如果我们这样做了，我们的财务状况和流动性可能会受到严重损害。

租赁飞机退货成本

对于我们租赁的许多飞机，根据合同条款，我们必须以指定的状态归还飞机。由于这些合同条款，我们将在租赁终止时产生大量费用来归还这些飞机。归还租赁飞机的成本在成本可能且可合理估算时应计，通常是在归还租赁之前的12个月内，除非确定租赁资产已退出运营。如果租赁的飞机从运营机队中移走，则在移走时计入估计的返还费用。任何应计项目均基于租赁剩余时间、飞机计划使用量和租赁协议中的规定，尽管在租赁终止之前可能无法确切知道任何出租人在归还时应得到的实际金额。我们预计，随着预期的租赁终止和空客飞机加速退出阿拉斯加的机队，我们预计将在2022年记录归还飞机的材料支出和现金流出。

所得税

出于联邦所得税的目的，我们的大部分资产在七年内使用加速折旧法或奖金折旧法进行全额折旧。就财务报告而言，我们的大部分资产在15至25年内折旧至使用直线基础的估计残值。这种差异造成了一项重大的递延纳税义务。在未来的某个时候，折旧基差将逆转，包括通过资产减值，可能导致支付的所得税增加。

虽然我们有可能在未来某个时候为这一递延负债承担重大现金义务，但我们无法合理准确地估计长期现金流的时间。应税收入或损失以及短期内应付和退还的现金税款受到许多项目的影响，包括账面收入的数额(根据收入、航空旅行需求和燃料价格的不同而可能不稳定)、净营业亏损的使用情况、是否
41

折旧“条款是可用的，联邦一级未来的任何税收改革努力，以及其他超出我们控制范围的立法变化。

2022年8月，《降低通货膨胀法案》(IRA)法案签署成为法律，自2022年12月31日之后的纳税年度开始生效。爱尔兰共和军包括一项规定，对最近完成的三年期间平均年调整收入超过10亿美元的公司实施15%的公司替代最低税率。我们将继续评估爱尔兰共和军的规定，但目前我们认为这不会对我们的财务报表产生实质性影响。

关键会计估计

除下文所述外，有关我们的关键会计估计的信息，请参阅第7项。截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告中的“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”。

常客计划

我们递延与所售服务相关的销售收益的比率：

在第一季度修改了我们与我们的联合品牌银行卡合作伙伴的协议后，公司更新了合同中履行义务的独立销售价格。更新的独立售价自2022年1月1日起生效。

不兑换旅行(破损)的里程数：

在审查了重要的里程计划假设之后，该公司更新了对忠诚度里程积分中预计不会兑换的部分的破坏估计，从2022年1月1日起生效。这一更新是在对历史数据进行统计分析后进行的一项研究之后进行的。截至2022年9月30日，与里程计划计划相关的递延收入余额为25亿美元。预计赎回的未偿还里程数量假设发生1%的变化，将对已确认的年度收入造成约700万美元的影响。


航空公司术语汇编

调整后的净债务-长期债务，包括当期债务，加上资本化的经营租赁、较少的现金和有价证券

调整后净债务与EBITDAR之比-代表调整后的净债务除以EBITDAR(过去12个月的利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前收益)

飞机使用率-每天阻塞小时数；这代表我们的飞机每天的平均在途小时数

飞机级段长度-表示每架飞机的平均飞行里程

ASM-可用座位里程，或“载客量”；代表整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数

CASM-每ASM的运营成本，或“单位成本”；代表包括燃料和特殊项目在内的所有运营费用

CASMex-不包括每个ASM的燃料和特殊项目的运营成本；该指标用于跟踪降低非燃料运营成本的进展情况，因为燃料在很大程度上不受我们的控制

债务资本化比率-代表调整后债务(长期债务加上资本化经营租赁)除以总股本加上调整后债务

稀释后每股收益-表示使用完全稀释的流通股的每股收益(EPS)

稀释后股份-表示如果行使所有可能的转换来源，如股票期权，将发行的股票总数
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经济燃料-燃料现金成本的最佳估计数，扣除当期结算的燃料套期保值合同的影响

载荷系数-RPM占ASM的百分比；表示可供付费乘客使用的座位数

主线-代表正在飞行的波音737、空中客车320系列和空中客车321 neo喷气式飞机以及所有相关收入和成本

生产力-每名全职相当于员工的收入乘客数量

RASM-每个ASM的运营收入，或“单位收入”；运营收入包括所有乘客收入、货运和邮件收入、里程计划和其他辅助收入；代表一个座位飞行一英里的平均总收入

地区性-代表阿拉斯加从Horizon和SkyWest购买的容量。在这一部分中，区域航空公司记录了实际的机上乘客收入，减去燃料、分销成本等成本，以及根据各自的运力购买安排(CPA)向Horizon和SkyWest支付的款项。此外，地区还包括分配公司管理费用，如由阿拉斯加和代表Horizon产生的IT、财务和其他管理成本。

RPM-收入客运里程，或“交通”；代表付费乘客的座位数；一名乘客行驶一英里相当于一转/分

产率-每转一英里的乘客收入；代表一名乘客飞行一英里的平均收入
43

项目3.关于市场风险的定量和定性披露
 
根据项目7A中提供的信息，市场风险没有发生实质性变化。在截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中，我们将“关于市场风险的定量和定性披露”。
 
44

项目4.控制和程序
 
信息披露控制和程序的评估

截至2022年9月30日，在包括首席执行官和首席财务官(统称为“认证官”)在内的管理层的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。这些披露控制和程序旨在确保我们在提交给美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的定期报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并包括但不限于旨在确保积累此类信息并将其传达给我们的管理层(包括我们的认证人员)的控制和程序，以便及时决定所需披露的信息。我们的认证人员根据他们的评估得出结论，披露控制和程序自2022年9月30日起有效。
 
财务报告内部控制的变化
 
在截至2022年9月30日的季度内，公司对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理的可能性对其产生重大影响。

我们对财务报告的内部控制基于特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的2013年内部控制框架-综合框架(COSO框架)。
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第II部

项目1.法律程序
 
本公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事人，预计不会对此承担重大责任。当损失被确定为可能和可评估时，与诉讼有关的或有事项的负债被记录下来。

2015年，三名空乘人员提起集体诉讼，要求代表维珍美国航空所有空乘人员赔偿损失，理由是他们涉嫌违反加利福尼亚州和旧金山市的工资和工时法。法院在2016年11月对大约1800名空乘人员进行了认证。 在2019年2月联邦地区法院对维珍美国航空公司和阿拉斯加航空公司做出裁决后，该公司寻求了许多上诉途径，判给原告约7800万美元，其中包括根据加州私人总检察长法案(PAGA)支付的约2500万美元罚款。上诉法院推翻了下级法院的部分裁决，大大减少了Paga的处罚和总判决价值。2022年6月，美国最高法院拒绝受理该公司的上诉，即该判决所依据的加州法律适用于航空公司是无效的。这一裁决保留了第九巡回司法区的其他州可能试图对航空公司适用类似法律的可能性。

截至本文件提交之日，下级法院尚未确定最终的总判决金额。根据现有事实和情况，本公司认为潜在亏损范围在0至2,200万美元之间，并在简明综合资产负债表上持有2,200万美元其他应计负债的应计项目。该公司正在分析一系列可能的选择，以平衡新的合规义务与运营和劳工方面的考虑。部分或全部这些解决方案可能会对公司的运营和财务状况产生不利影响，部分原因是适用于航空公司的法律和联邦法规之间尚未解决的冲突。

作为2016年收购维珍美国的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团达成的维珍商标许可协议的责任。2019年，维珍集团在英国起诉阿拉斯加，称该协议要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800万美元的最低年度特许权使用费，每年根据通胀进行调整。阿拉斯加在停止使用维珍品牌后，于2019年停止支付特许权使用费。维珍集团声称，无论商标的实际使用如何，都需要付款。审判于2022年10月举行，预计很快就会做出决定。在这件事解决之前，可能会进行进一步的法律程序。该公司认为，此案中的索赔没有事实和法律依据，这一立场得到了维珍美国公司在合并前尽职调查期间的代表的支持。

第1A项。风险因素

见第一部分，第1A项。“风险因素”，在我们的2021 Form 10-K中详细讨论了影响阿拉斯加航空集团的风险因素。

第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用

从历史上看，公司是根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划购买股份的。2020年3月，在受到CARE法案限制的情况下，公司无限期暂停了股票回购计划；这些限制于2022年10月1日结束。当回购计划重新启动时，该计划仍有权额外购买4.56亿美元的股票。

截至2022年9月30日，公司共向财政部发行了1,882,517股与薪资支持计划相关的普通股。每份认股权证的执行价分别为每股31.61美元(与PSP1相关的928,126股)、52.25美元(与PSP2相关的305,499股)和每股66.39美元(与PSP3相关的221,812股)。2020年，在提取CARE法案贷款的同时，又发行了427,080份认股权证，执行价为31.61美元。这些认股权证无投票权，可自由转让，可按本公司的选择以净股份或现金结算，有效期为五年。该等认股权证是根据经修订的1933年证券法(“证券法”)第4(A)(2)条所规定的豁免注册而向财政部发出的。

项目3.高级证券违约

没有。

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项目4.矿山安全披露

没有。

项目5.其他信息
 
没有。

项目6.展品
 
以下文件作为本报告的一部分提交：

1.展品：请参阅展品索引。

签名
 
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
阿拉斯加航空集团。
/s/艾米莉·哈尔弗森
艾米丽·哈尔弗森
总裁副财务兼主计长
2022年11月3日
 
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展品索引
展品
数		展品
描述		表格首次提交日期展品编号
3.1
注册人注册成立证书的修订及重订
10-Q2017年8月3日3.1
10.1#
波音公司与阿拉斯加航空公司之间的第3866号采购协议。
10-K2013年2月14日10.8
31.1†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官的认证
10-Q
31.2†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官的认证
10-Q
32.1†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明
10-Q
32.2†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明
10-Q
101.INS†XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH†XBRL分类扩展架构文档
101.CAL†XBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEF†XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LAB†XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PRE†XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
†随函存档
*指管理合同或补偿计划或安排。
#本文件中构成机密信息的某些部分已根据S-K规则第601(B)(10)项进行编辑。

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