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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格6-K

国外私人发行商报告

根据规则第13a-16或15d-16

1934年《证券交易法》

在结束的三个月和九个月2022年9月30日

委员会档案第001-36028号

阿尔德莫尔航运公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

丽城大厦，

底层,

碧翠湾道69号

彭布罗克

HM08，

百慕大群岛

(主要行政办公室地址)

用复选标记表示注册人是否在封面表格20-F或表格40-F下提交或将提交年度报告。

表格20-F⌧ Form 40- F ◻

用复选标记表示注册人是否按照规则S-T规则101(B)(1)所允许的纸质形式提交表格6-K。

是◻ No ⌧

用复选标记表示注册人是否按照规则S-T规则101(B)(7)所允许的纸质形式提交表格6-K。

是◻ No ⌧

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此表格6-K报告中包含的信息

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本报告以Form 6-K格式附上：(1)管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析；(2)Ardmore Shipping Corporation(“公司”)截至2022年9月30日以及截至2022年和2021年9月30日的三个月和九个月的未经审计的中期简明综合财务报表和相关说明。

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本报告以引用方式并入本公司的下列注册声明中：

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前瞻性陈述

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本报告讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括与计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是历史事实陈述。该公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并将这一警示声明与这项安全港立法相关联。“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“计划”、“潜在”、“应该”、“可能”、“将”、“预期”以及类似的表述都属于前瞻性表述。

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本报告中的前瞻性表述包括但不限于以下表述：未来的经营业绩；公司船只的使用；公司战略和公司能源转型计划实施的结果；“新冠肺炎”大流行和俄罗斯入侵乌克兰对石油需求、公司的业务、财务状况和运营结果(包括流动性)的影响；某些船只的买卖；未来的停靠天数；流动性和资本资源的充足程度；公司对通胀风险和潜在影响的预期；公司季度股息的时间和支付；以及该公司新贷款安排的预期时间和收益。本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中包括公司对历史经营趋势的审查、公司记录中包含的数据以及从第三方获得的其他数据。尽管公司认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到重大不确定性和意外事件的影响，这些不确定性和意外情况很难或不可能预测，并且超出了公司的控制范围，但公司不能向您保证它将实现或实现这些预期、信念或预测。

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除这些重要因素外，公司认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的其他重要因素包括：一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动；油轮运力需求和供应的变化；公司运营费用的变化，包括燃油价格、干船坞和保险成本；公司船舶现货和定期租赁或联营交易的预测变化；油价波动；公司船舶市场；油轮行业的竞争；融资和再融资的可用性和完成性，公司的经营业绩和资本要求，以及公司董事会宣布的任何未来股息；租船交易对手的业绩；获得融资并遵守公司融资安排中的契诺的能力；世界经济和货币的强弱；政府规则和法规的变化或监管机构采取的行动；新的或修订的会计声明；国内和国际的总体政治形势；因事故、海盗或政治事件而可能扰乱航运路线；船舶故障和停工情况；公司的财务状况和流动性；新冠肺炎疫情的持续时间和范围；俄罗斯和乌克兰之间的冲突对石油需求、公司的业务、财务状况和经营结果等的影响；以及其他因素。请参阅公司提交给美国证券交易委员会的文件，包括公司截至2021年12月31日的Form 20-F, 以更全面地讨论这些和其他风险和不确定性。该公司告诫本报告的读者不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。公司不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务。这些前瞻性陈述并不是对公司未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。

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签名

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根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。

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阿尔德莫尔航运公司

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管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析

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以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析应与本报告中包含的未经审计的中期简明综合财务报表和附注以及我们截至2021年12月31日的年度报告中的已审计综合财务报表中的“第18项.财务报表”和“第5项.经营和财务回顾及展望”一起阅读。本报告中包含的未经审计的中期简明综合财务报表是根据美国中期财务报表公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制的，并于2022年9月30日以及截至2022年和2021年9月30日的三个月和九个月以美元列报。除文意另有所指外，术语“Ardmore”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们”均指Ardmore Shipping Corporation(纽约证券交易所股票代码：ASC)及其合并子公司。

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一般信息

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Ardmore拥有和运营一支中程(“MR”)产品和化学品油轮船队，载重量从25,000吨到50,000吨不等。我们通过我们现代化、节油的中型油轮船队，向石油巨头、国家石油公司、石油和化学品贸易商以及化学公司提供全球石油产品和化学品的海运。截至2022年9月30日，我们有27艘船舶(包括5艘包租船只)投入运营，其中21艘MR油轮的吨位从45,000吨到49,999吨(15艘生态设计油轮和6艘生态设计油轮)，6艘生态设计油轮(IMO 2产品/化学品油轮)的吨位从25,000吨到37,800吨不等。自2021年3月1日以来，我们一直在商业化管理Carl Büttner的24,000吨化学品油轮中的三艘。

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我们在战略上专注于现代、节油、中型产品和化学品油轮。我们积极寻求机会，利用我们相信在清洁石油产品(“CPP”)和化工行业之间存在的重叠，以提高盈利，并寻求从事更复杂的CPP行业，例如多等级和多港口装卸作业，在这些行业中，我们对化学品运营的知识对我们的CPP客户有利。

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我们的节油运营旨在提高我们的运营业绩，并为客户提供增值服务。我们相信，我们处于燃油效率和减排趋势的前沿，并已做好充分准备，通过我们的生态设计和生态现代船舶船队，利用这些发展。我们的收购战略包括继续用生态设计的新船或生态设计的二手船以及可以升级到生态模式的现代二手船来建造我们的船队。

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我们相信，全球能源转型将对航运业产生深远影响，包括产品和化学品油轮领域。虽然这一过渡将在几年内展开，但通过预期的能效现有船舶指数和碳强度指标法规以及对新船订购活动的限制，已经感受到了影响。我们认为能源转型与其说是合规挑战，不如说是机遇，我们在我们的网站上发布的能源转型计划(ETP)中阐述了这一点。我们已经建立了Ardmore Ventures作为我们的控股公司，负责与ETP相关的现有和未来潜在投资，我们于2021年6月完成了该计划下的第一个项目。我们ETP中的信息并未通过引用并入本报告。

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我们是一家综合性航运公司。我们的大部分船队在技术上由Ardmore Shipping Services(爱尔兰)Limited和Anglo Ardmore Ship Management Limited合并管理，Anglo Ardmore Ship Management Limited是一家由我们拥有50%股权的合资实体，我们还为我们的一些船只保留了一名第三方技术经理。我们坚定地关注高质量的服务和高效的运营，我们相信我们的企业管理费用和运营费用是同行中最低的。

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我们在商业上是独立的，因为我们没有与第三方或相关方商业经理的全面雇佣安排。通过我们的内部包租和商业团队，我们直接向广泛的客户推销我们的服务，包括石油巨头、国家石油公司、石油和化学品贸易商、化工公司和合用服务提供商。我们监控油轮市场，以了解如何最大限度地利用我们的船只，并可能改变我们的租赁策略，以利用不断变化的市场状况。

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截至2022年9月30日，我们的船队由以下22艘自有船只组成，不包括5艘包租船只。

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重大发展

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融资

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我们完成了19艘船只的再融资，进入我们新的与可持续发展相关的优先贷款安排，其中包括5艘以前根据租赁安排融资的船只，我们在2022年10月行使了购买选择权。我们预计这将大幅降低我们的利息成本，并提供极大的灵活性，我们已将到期日延长至2027年年中。作为再融资的结果，截至2022年11月2日，我们拥有的22艘船舶中有20艘是通过优先贷款安排融资的，还有两艘船仍在融资租赁安排下。

在2022年7月29日至2022年9月12日期间，我们发行了200万股其普通股，通过在市场上发行，筹集了1870万美元的净收益，所得资金用于一般企业用途，包括减少债务。

船舶出售和定期租船返还

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2022年7月14日和7月29日，我们完成了之前宣布的Ardmore Sealifter以及阿尔德莫尔海豹突击队分别是莱昂哈特和布伦伯格。两艘船其后均由该公司以具吸引力的租费率租回香港，租期为24个月，外加延长一年的选择权。

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资本分配政策，包括股息

正如今天单独宣布的那样，从我们截至2022年12月31日的季度业绩开始，我们打算支付季度现金股息。股息的宣布和支付由我们的董事会酌情决定。

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审计委员会变动

我们今天宣布，董事任命海伦·特维坦·德容为审计委员会主席，董事新的审计委员会成员马茨·伯格伦德和常务成员柯蒂斯·麦克威廉姆斯也加入了我们的行列。海伦在航运业30年的职业生涯中拥有丰富的财务和会计经验，自2018年9月以来一直是审计委员会成员，将接替因个人原因选择从董事会辞职的布莱恩·邓恩。艾德摩尔从Brian的技能和专业知识中获益良多，董事会对他多年来在董事会和审计委员会主席的出色服务和合作表示诚挚的感谢。

新任首席财务官

正如之前宣布的，从2022年9月28日起，Bart Kelleher成为我们新的首席财务官

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乌克兰的冲突

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2022年2月，俄罗斯入侵乌克兰，扰乱了供应链，导致全球经济不稳定和大幅波动。乌克兰冲突的全球影响仍存在很大不确定性，这种不稳定、不确定性和随之而来的波动可能会大幅增加我们的成本，并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条件获得包机和融资的能力。

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由于俄罗斯入侵乌克兰，美国、几个欧盟国家、英国和其他国家宣布对俄罗斯、白俄罗斯以及某些俄罗斯和白俄罗斯实体和国民采取前所未有的制裁和其他措施。

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美国和其他国家宣布的对俄罗斯的制裁，以及在某些情况下对白俄罗斯的制裁，包括限制在受影响地区销售或进口商品、服务或技术，禁止旅行和资产冻结，影响在俄罗斯的有关联的个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国还禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭。

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美国、欧盟国家和其他国家可能会实施更广泛的制裁，并采取其他行动。虽然到目前为止很难预测宣布的制裁可能对我们的业务和我们产生的影响，但这些以及美国、欧盟国家或其他国家实施的任何进一步制裁或采取的任何行动，以及俄罗斯采取的任何报复措施，都可能导致全球石油需求波动加剧，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性影响。此外，与我们有业务往来的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们产生不利影响。

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新冠肺炎

为了应对新冠肺炎疫情，许多国家、港口和组织，包括Ardmore开展大部分业务的国家、港口和组织，已经采取了隔离和旅行限制等措施来抗击疫情。这些措施造成了严重的贸易中断。此外，大流行最初导致并可能再次导致全球对成品油产品的需求大幅下降。

由于Ardmore的业务是代表石油巨头、石油贸易商和其他客户运输成品油，对Ardmore货运需求的任何重大下降都已经并可能继续对其船只和服务的需求产生不利影响。

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大流行对Ardmore的运营结果和财务状况的影响程度，包括可能的损害，取决于未来的事态发展，这些事态发展高度不确定，无法预测，其中包括可能出现的关于病毒及其变种的新信息，以及疫苗和其他遏制或治疗其影响的行动的有效性和管理水平。因此，目前无法估计新冠肺炎疫情对阿尔德莫尔的影响。

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行动的结果

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在评估我们的结果时您应该考虑的因素

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在评估我们的历史财务业绩和评估我们的未来前景时，有许多因素应该被考虑，我们在分析我们的运营结果时使用了各种财务和运营术语和概念。详情请参阅本公司截至2021年12月31日止年度报告20-F表格中的第5项“营运及财务回顾及展望”。

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根据美国公认会计原则，我们在我们的简明经营报表中报告毛收入，并单独报告航程费用。船东关于部署船只的经济决策是基于实际和预期的定期租船费率，即TCE费率(代表净收入除以收入天数)，行业分析师通常根据TCE费率来衡量费率。这是因为在定期租船中，客户通常支付航程费用，而在航次租船中，也称为现货市场租船，船东通常支付航程费用。因此，下面对收入的讨论集中在TCE费率上，因为TCE结合航运收入提供了有意义的信息，这是最直接的GAAP衡量标准，因为它使公司能够在一致的基础上评估其收入，无论公司选择以航次包租还是定期包租的方式租用其船只。该公司对TCE的计算可能无法与其他公司报告的TCE进行比较。净收入是一种非美国公认会计原则的财务指标，代表收入减去航程费用。航程费用是指与某一特定航程有关的所有费用，其中除其他外包括燃料费和港口/运河费用。用于计算TCE的净收入是根据排放至排放的基础确定的，这与我们根据美国公认会计准则记录收入的方式不同。在卸货至卸货项下，收入从上一次航次的卸货开始至本次航次的预期卸货开始确认，航次费用确认为已发生。

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截至2022年9月30日和2021年9月30日止三个月的营运报表

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下表显示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的经营业绩。

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收入。截至2022年9月30日的三个月的收入为1.424亿美元，比截至2021年9月30日的三个月的4720万美元增加了9520万美元。截至2022年9月30日的三个月，我们的平均营运船舶数量为27.0艘，与截至2021年9月30日的三个月的27.0艘一致。

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截至2022年9月30日，我们有一艘定期租赁成品油油轮，而截至2021年9月30日，我们有四艘。截至2022年9月30日的三个月，来自时间包机的收入天数为92天，而截至2021年9月30日的三个月为362天。定期包租船舶收入天数的减少导致收入减少360万美元。

在截至2022年9月30日的三个月中，我们有2374个现货收入日，而截至2021年9月30日的三个月为2024天。截至2022年9月30日和2021年9月30日，我们分别有26艘和23艘船舶直接在现货市场受雇。现货收入天数的增加导致收入增加了730万美元，而现货汇率的变化导致截至2022年9月30日的三个月的收入比截至2021年9月30日的三个月增加了9140万美元。

航海费用。截至2022年9月30日的三个月，航程费用为4600万美元，比截至2021年9月30日的三个月的2310万美元增加了2290万美元。燃油价格的上涨导致增加了1890万美元，现货收入天数的增加导致港口和代理费用加上佣金成本增加，与截至2021年9月30日的三个月相比，增加了400万美元。

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TCE率。在截至2022年9月30日的三个月里，我们机队的TCE费率平均为每天40,308美元，比截至2021年9月30日的三个月的每天10,319美元增加了29,989美元。平均TCE汇率的上升主要是由于截至2022年9月30日的三个月的现货汇率比截至2021年9月30日的三个月的现货汇率更高，但这一上升被燃油价格的上涨部分抵消了。TCE费率表示净收入(或收入减去航程费用)除以收入天数。用于计算TCE的净收入是根据排放至排放的基础确定的，这与我们根据美国公认会计准则记录收入的方式不同。

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船舶营运费用。截至2022年9月30日的三个月，船舶运营费用为1330万美元，比截至2021年9月30日的三个月的1550万美元减少了220万美元。减少的主要原因是完成了阿尔德莫尔海豹突击队, Ardmore Sealifter和阿尔德莫尔海豹突击队早在2022年。这一下降也可以归因于船舶运营费用在两个季度之间的时间安排。船舶运营费用的性质是容易在不同时期之间波动的。

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租船费用。截至2022年9月30日的三个月，包机租赁总支出为450万美元，比截至2021年9月30日的三个月的230万美元增加了220万美元。这一增长是由于该公司在截至2022年9月30日的三个月中租用了五艘船只，而在截至2021年9月30日的三个月中租用了两艘船只。2022年第三季度的总租船费用包括230万美元的运营费用部分和220万美元的船舶租赁费用部分。

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折旧。截至2022年9月30日的三个月的折旧费用为730万美元，比截至2021年9月30日的三个月的800万美元减少了70万美元。这一减少是由于2022年6月出售了一艘船，并在2022年7月额外出售了两艘船。这三艘船都被归类为待售船舶，直至各自的出售日期。2022年第一季度，当这三艘船被归类为持有待售时，我们停止了对它们的折旧。

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递延干船坞支出摊销。截至2022年9月30日的三个月，延期干船坞支出的摊销为100万美元，比截至2021年9月30日的三个月的110万美元减少了10万美元。某艘船的干船坞递延费用按直线摊销至该船下一次预定的干船坞。

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一般和行政费用：公司。截至2022年9月30日的三个月，与公司相关的一般和行政费用为580万美元，比截至2021年9月30日的三个月的430万美元增加了150万美元。成本的增加主要是由于截至2022年9月30日的三个月的一次性成本，与截至2021年9月30日的三个月相比，预计不会再次发生。

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一般和行政费用：商务费和包租费。商业和租船费用是指我们的租船和商业运营部门与我们的现货交易活动有关的费用。截至2022年9月30日的三个月的商业和包机费用为90万美元，比截至2021年9月30日的三个月的80万美元增加了10万美元。成本增加的主要原因是，与截至2021年9月30日的三个月相比，截至2022年9月30日的三个月的差旅相关成本有所增加。

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衍生工具的未实现收益/(亏损)：截至2022年9月30日的三个月，衍生品的未实现收益为340万美元，比截至2021年9月30日的三个月的未实现收益零增加了340万美元。增加的主要原因是加速将210万美元从其他将全面收入转化为收益。正如本报告所载中期简明综合财务报表附注5(“利率互换”)所进一步讨论，重新分类是由债务协议的再融资及偿还循环信贷安排所触发，导致利率互换指定对冲的预测交易不再可能发生。衍生品的未实现收益也受到利率掉期价值增加的影响，这些利率掉期在截至2022年9月30日的九个月内因利率上升而未被指定为对冲工具，这些利率掉期直接确认为收益。

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利息支出和财务成本。截至2022年9月30日的三个月的利息支出和融资成本为520万美元，比截至2021年9月30日的三个月的440万美元增加了80万美元。这是由于提前终止融资租赁所产生的成本。截至2022年9月30日的三个月的递延融资费用摊销为100万美元，比截至2021年9月30日的三个月的40万美元增加了60万美元，这是由于提前偿还与行使购买期权有关的债务后注销了60万美元的递延融资费用。

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截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的经营状况说明书

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下表显示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的经营业绩。

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收入。截至2022年9月30日的9个月的收入为3.129亿美元，比截至2021年9月30日的9个月的1.4亿美元增加了1.729亿美元。

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截至2022年9月30日的9个月，我们的平均营运船舶数量从截至2021年9月30日的9个月的26.4艘增加到27.0艘。

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截至2022年9月30日，我们有一艘定期租赁成品油油轮，而截至2021年9月30日，我们有四艘。截至2022年9月30日的9个月，来自时间包机的收入天数为445天，而截至2021年9月30日的9个月为911天。定期包租船舶收入天数的减少导致收入减少570万美元。

在截至2022年9月30日的9个月中，我们有6846个现货收入日，而截至2021年9月30日的9个月为6126天。截至2022年9月30日和2021年9月30日，我们分别有26艘和23艘船舶直接在现货市场受雇。与截至2021年9月30日的九个月相比，现货汇率的变化导致收入增加了1.636亿美元，现货收入天数的增加导致截至2022年9月30日的九个月的收入增加了1500万美元。

航海费用。截至2022年9月30日的9个月，航程费用为1.142亿美元，比截至2021年9月30日的9个月的6400万美元增加了5020万美元。燃油价格上涨导致增加4270万美元，现货收入天数增加导致港口和代理费用加上佣金成本增加，截至2022年9月30日的9个月增加750万美元。

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TCE率。在截至2022年9月30日的9个月里，我们机队的TCE费率平均为每天27,895美元，比截至2021年9月30日的9个月的每天11,153美元增加了16,742美元。平均TCE汇率的上升是截至2022年9月30日的9个月的现货汇率高于截至2021年9月30日的9个月的结果。TCE费率表示净收入(或收入减去航程费用)除以收入天数。用于计算TCE的净收入是根据排放至排放的基础确定的，这与我们根据美国公认会计准则记录收入的方式不同。

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船舶营运费用。截至2022年9月30日的9个月，船舶运营费用为4580万美元，比截至2021年9月30日的9个月的4500万美元增加了80万美元。船舶运营费用的性质是容易在不同时期之间波动的。截至2022年9月30日的9个月，平均每天的船队运营费用(包括技术管理费)为每艘船6792美元，而截至2021年9月30日的9个月，每艘船的平均运营费用为6370美元。这一增长是由于额外船员更换导致的成本上升，以及通胀导致的整体成本增加，以及与截至2021年9月30日的九个月相比，在截至2022年9月30日的九个月中出售三艘船导致运营天数减少的结果。

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租船费用。截至2022年9月30日的9个月，包机租赁总支出为900万美元，比截至2021年9月30日的9个月的260万美元增加了640万美元。这一增长是因为截至2022年9月30日我们租用了五艘船，而截至2021年9月30日我们租用了两艘船。在截至2022年9月30日的9个月中，总租赁费用包括470万美元的运营费用部分和430万美元的船舶租赁费用部分。

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折旧。截至2022年9月30日的9个月的折旧费用为2,200万美元，比截至2021年9月30日的9个月的2,370万美元减少了170万美元。这一减少是由于2022年6月出售了一艘船，并在2022年7月额外出售了两艘船。这三艘船都被归类为待售船舶，直至各自的出售日期。2022年第一季度，当这三艘船被归类为持有待售时，我们停止了对它们的折旧。

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递延干船坞支出摊销。截至2022年9月30日的9个月，延期干船坞支出的摊销为320万美元，比截至2021年9月30日的9个月的390万美元减少了70万美元。某艘船的干船坞递延费用按直线摊销至该船下一次预定的干船坞。

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一般和行政费用：公司。截至2022年9月30日的9个月，与公司相关的一般和行政费用为1,460万美元，比截至2021年9月30日的9个月的1,270万美元增加了190万美元。成本的增加主要是由于截至2022年9月30日的9个月的一次性成本，与截至2021年9月30日的9个月相比，预计不会再次发生。

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一般和行政费用：商务费和包租费。截至2022年9月30日的9个月的商业和包机费用为290万美元，比截至2021年9月30日的9个月的220万美元增加了70万美元。成本增加的主要原因是，与截至2021年9月30日的9个月相比，在截至2022年9月30日的9个月中，与差旅相关的成本增加。

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衍生产品的未实现收益：截至2022年9月30日的9个月，衍生品的未实现收益为430万美元，比截至2021年9月30日的9个月的10万美元增加了420万美元。增加的原因是加速将210万美元从其他全面收入重新归类为收益。正如本报告所载中期简明综合财务报表附注5(“利率互换”)所进一步讨论，重新分类乃由债务协议再融资及偿还循环信贷安排所触发，导致指定利率互换对冲的预期交易不再可能发生，衍生工具的未实现收益亦受利率互换价值增加的影响，而利率互换并未被指定为对冲工具，因利率于截至2022年9月30日止九个月内上升而直接确认为盈利。

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利息支出和财务成本。截至2022年9月30日的9个月的利息支出和融资成本为1420万美元，比截至2021年9月30日的9个月的1250万美元增加了170万美元。这是由于提前终止融资租赁所产生的成本。截至2022年9月30日的9个月的递延财务费用摊销为180万美元，与截至2021年9月30日的9个月的180万美元一致。

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流动资金和资本资源

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我们的主要流动资金来源是现金和现金等价物、我们业务提供的现金流、我们未提取的信贷安排以及通过债务和股权融资交易筹集的资本。截至2022年9月30日，我们拥有1.912亿美元的可用流动资金，现金和现金等价物为5060万美元(2021年12月31日：5540万美元)，循环信贷安排项下的可用和未支取金额为1.406亿美元(2021年12月31日：1160万美元)。我们相信，我们的营运资金，加上预期的营运现金流，将足以满足我们目前的需求。

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我们的短期流动资金需求包括支付运营费用(包括现货租赁我们船只的航程费用和燃料费)、干船坞费用、偿债成本、租赁付款、季度优先股股息、利率互换结算、普通股的任何股息、计划偿还长期债务，以及为我们的其他营运资金需求提供资金。我们的短期和现货包机增加了我们净运营现金流的波动性，因此我们有能力产生足够的现金流来满足我们的短期流动性需求。从历史上看，油轮行业一直是周期性的，由于船舶运力的供需变化，其盈利能力和资产价值都出现了波动。此外，油轮现货市场历来表现出租船费率的季节性变化。油轮现货市场通常在冬季几个月走强，原因是北半球石油消费增加，以及往往扰乱船舶调度的不可预测的天气模式。定期租赁提供的合同收入可能会降低现货市场船舶产生的收入的波动性(因为费率可能在几个月内波动)和季节性。现货租赁保留了灵活性，以利用增加费率的环境，但也使船东暴露在降低费率的环境中。我们净营业现金流的变化还反映了利率的变化、营运资本余额的波动、干船坞支出的时间和金额、维修和维护活动以及在役船舶的平均数量。根据船舶的维修计划和所需的维修，船舶干船坞的数量往往在每个时期有所不同。

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我们的长期资本需求主要用于资本支出、债务偿还和融资租赁支付。一般来说，我们预计我们的长期资金来源将是现金余额、长期银行借款、融资租赁和其他债务或股权融资。我们预计，我们将依靠内部和外部融资来源，包括现金余额、银行借款、租赁融资以及发行债务和股权证券，为船舶收购或新建筑和扩建资本支出提供资金。

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本公司中期简明综合财务报表的附注3(“债务”)和附注4(“租赁”)分别说明了我们的信贷安排和融资租赁。我们的融资安排包含契诺和其他限制，我们认为这是以船舶为抵押的债务融资的典型，包括限制相关子公司产生或担保额外债务、授予某些留置权以及出售、转让、转让或转让资产的限制。我们的大多数融资安排不会对股息、分配或资本回报施加限制，除非违约事件已经发生、正在继续或将因此类付款而产生。我们的融资机制要求我们遵守各种金融契约。如果我们不履行这些金融契约或其他契约，贷款人可以宣布我们在适用协议下的义务立即到期和应付，并终止任何进一步的贷款承诺，这将严重影响我们的短期流动性需求。截至2022年9月30日，我们遵守了与我们的融资机制有关的所有公约。

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现金流数据

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截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的现金流数据

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经营活动提供的/用于经营活动的现金

截至2022年9月30日的9个月，经营活动提供的净现金为6,350万美元。净收益8,450万美元是由于TCE费率大幅上升所推动的，但由于TCE费率上升导致应收账款增加4,520万美元，以及燃油价格上涨导致库存增加，部分抵消了这一增长。在截至2021年9月30日的9个月中，用于经营活动的净现金为220万美元。这一期间净亏损2890万美元是由于市场状况不佳，加上2370万美元的折旧和390万美元的摊销等非现金项目。

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投资活动提供的现金

在截至2022年9月30日的9个月内，投资活动提供的现金净额为3770万美元，所得收益来自阿尔德莫尔海豹突击队, Ardmore Sealifter，以及阿尔德莫尔海豹突击队3 990万美元，以及与船舶设备、压载水处理系统预付款和其他非流动资产有关的付款220万美元。截至2021年9月30日的9个月，投资活动提供的现金净额为250万美元，出售Ardmore Seamariner2021年1月的990万美元被Element 1 Corp.的投资和相关交易成本510万美元的付款以及与船舶设备、压载水处理系统预付款和其他非流动资产220万美元的付款部分抵销。

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(用于)融资活动的现金

截至2022年9月30日的9个月，用于融资活动的现金净额为1.06亿美元。预付款8,470万美元，用于抵销与以前通过租赁融资的四艘船有关的租赁债务。债务收益为9600万美元。偿还债务达1.381亿美元，融资租赁安排本金偿还总额为1230万美元。根据我们的“按市价”发行普通股的收益为3900万美元。支付优先股股息为240万美元。递延财务费用的付款为340万美元。截至2021年9月30日的9个月，用于融资活动的现金净额为410万美元。偿还债务达6,030万美元，融资租赁安排本金偿还总额为1,470万美元。发行优先股的净收益为2,300万美元，融资租赁安排的净收益为4,900万美元。支付优先股股息为30万美元。

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资本支出

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干船坞

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截至2022年9月30日，我们正在运营的船只的进坞时间表如下：

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我们努力管理整个船队未来停靠的时间，以便将任何时候停靠的船只数量降至最低。随着我们船队的成熟，我们的干船坞费用可能会增加，也可能受到通胀的影响。

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(1)包括定于2022年第四季度开始的一个干船坞。

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压载水处理系统安装

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截至2022年9月30日已投入运作的船舶压载水处理系统的安装时间表如下：

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压载水处理系统的安装时间与干船坞计划一致。

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(1)包括定于2022年第四季度安装的一个压载水处理系统。

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关键会计估计

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我们根据美国公认会计原则编制我们的财务报表，这要求我们在应用我们的会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见进行估计。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的综合财务报表公平和符合美国公认会计原则。然而，由于未来事件及其影响不能确定，实际结果可能与我们的假设和估计大不相同。我们认为对理解我们的财务报表最关键的会计估计和假设，因为它们本身就涉及重大判断和不确定因素，在我们截至2021年12月31日的年度报告Form 20-F中的“第5项.经营和财务回顾与展望”中讨论。在截至2022年9月30日的三个月和九个月里，这些估计和假设没有重大变化。

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关于市场风险的披露

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除以下列出的风险外，您还应仔细考虑在截至2021年12月31日的Form 20-F年度报告中的“第3项.主要信息-D.风险因素”中讨论的风险因素，这些风险因素涉及可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大影响的风险。

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操作风险

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我们面临着各种船舶运营所产生的运营成本。运营风险的关键领域包括干船坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格。我们的风险管理包括干船坞和维修技术管理的各种战略，重点是衡量成本和质量。我们相对年轻的机队有助于将风险降至最低。考虑到船舶作业中可能发生的事故和其他事故，船队已投保了各种风险。我们已经制定了一套对策，以便最大限度地减少航行中海盗袭击的风险，特别是通过联合战争委员会或我们的保险公司认为风险很高的地区，或他们建议监测的地区，以使航行对海上工作人员更安全，并保护我们的资产。燃料的价格和供应是不可预测的，可能会不时波动。我们定期考虑并监控燃油对冲的必要性，以管理这一风险。正如本报告“重大发展”部分所述，我们也面临与新冠肺炎相关的操作风险。

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外汇风险

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我们的大部分交易、资产和负债都是以美元计价的，美元是我们的功能货币。我们以其他货币(主要是欧元、新加坡元和英镑)支付某些一般和运营费用，因此，货币波动可能会对我们的现金流价值产生负面影响。此类风险也可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。我们认为这些不利影响是微不足道的，在截至2022年9月30日的三个月和九个月期间，我们没有签订任何衍生品合同来管理外汇风险。

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利率风险

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我们面临利率变化的影响，主要是通过要求我们根据SOFR和LIBOR支付利息的借款。利率的大幅上升可能会对我们的经营业绩和偿还债务的能力产生不利影响。我们定期监测利率风险，并在被认为对经济有利的情况下达成掉期安排，以对冲风险。

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如果利率互换协议的对手方不履行协议，我们将面临信用损失的风险。为了将交易对手风险降至最低，我们只在交易时与投资级交易对手进行衍生品交易。此外，在可能和可行的范围内，与不同的交易对手签订利率互换协议，以降低集中风险。

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在截至2020年6月30日的三个月内，我们与多个交易对手签订了为期三年的浮动利率与固定利率互换协议。根据这些交易，我们将支付平均固定利率金额0.32%，并将获得基于LIBOR的浮动利率金额。这些利率互换的名义总金额为2.379亿美元，其中7360万美元目前被指定为现金流对冲。掉期将于2023年年中到期，由于目前利率正在上升，掉期到期后的利息成本可能会大幅上升。

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伦敦银行间同业拆借利率计划在2023年6月30日前逐步取消。在截至2022年9月30日的三个月内，我们与荷兰银行、CACIB以及Nordea/SEB签订了新的融资安排。这些新工具的定价为经调整担保隔夜融资利率(SOFR)，该利率追踪隔夜美国国债回购市场的资金成本，并已被选为取代美国伦敦银行间同业拆借利率。这些设施的利息将从2022年第四季度开始支付。

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有关逐步取消伦敦银行同业拆息的其他资料，请参阅题为“未来LIBOR的继续使用存在不确定性，我们基于LIBOR的债券的利率未来可能会上升包括在我们截至2021年12月31日的年度报告的Form 20-F中的第3.D项(关键信息--风险因素)。

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流动性风险

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我们在流动资金方面的主要目标是确保我们能够以最低的成本获得足够的流动资金，使我们能够在债务到期时履行义务，并为或有事件提供充足的准备。我们的政策是通过预测现货航次收入、定期租船收入、水池收入、船舶运营费用、一般和行政管理费用以及偿债产生的现金流或与之相关的费用来管理我们的流动性。

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信用风险

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就我们的现金及现金等价物而言，信贷风险较为集中，以致几乎所有金额均存放在荷兰银行及北欧银行，以及贝莱德道富环球顾问公司及摩根大通资产管理公司管理的短期基金(信用风险评级至少为AA)。虽然我们相信这一损失风险很低，但我们打算审查和修订我们的现金和现金等价物管理政策，如果认为这样做是谨慎的话。

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我们通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制我们的应收贸易账款的信用风险。我们一般不需要应收贸易账款的抵押品。

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我们可能面临与船舶使用有关的信用风险，有时可能有多艘船舶由一个承租人租用。我们定期考虑和评估信用风险集中度，并对这些承租人进行持续的信用风险评估，包括信用集中度风险。截至2022年9月30日，我们的27艘营运船舶(包括5艘租入船舶)受雇于13个不同的承租人。

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通货膨胀率

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随着通胀成为全球经济中的一个重要因素，通胀压力预计将导致运营、航程(包括燃料油)以及一般和行政成本的增加。燃油成本的通胀压力可能会对我们的经营业绩产生不利影响，因为我们的现货租赁费不足以弥补燃油成本的任何增加。

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阿尔德莫尔航运公司

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未经审计的中期简明合并财务报表索引

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F-1

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阿尔德莫尔航运公司

未经审计的中期简明综合资产负债表

截至2022年9月30日及2021年12月31日

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附注是这些中期简明综合财务报表的组成部分。

F-2

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阿尔德莫尔航运公司

未经审计的中期合并业务简明报表

截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月

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附注是这些中期简明综合财务报表的组成部分。

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F-3

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阿尔德莫尔航运公司

未经审计的中期简明综合全面收益/(亏损)报表

截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月

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附注是这些中期简明综合财务报表的组成部分。

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F-4

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阿尔德莫尔航运公司

未经审计的中期简明合并可赎回优先股和股东权益变动表

截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月

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