根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告 |
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
(述明或其他司法管辖权 公司或组织) |
(税务局雇主 识别号码) |
每个班级的标题 |
交易 符号 |
各交易所名称 在其上注册的 | ||
☒ | 加速文件管理器 | ☐ | ||||
非加速文件服务器 |
☐ | 规模较小的报告公司 | ||||
新兴成长型公司 |
索引
第一部分-财务信息
第1项。财务报表(未经审计) | ||||
截至2022年9月24日和2021年12月25日的合并资产负债表 |
第4页 | |||
截至2022年9月24日和2021年9月25日的三十九周和十三周合并损益表 |
第5页 | |||
截至2022年9月24日和2021年9月25日的三十九周和十三周综合全面收益表 |
第6页 | |||
截至2022年9月24日和2021年9月25日的三十九周合并现金流量表 |
第7页 | |||
截至2022年9月24日和2021年9月25日的39周和13周股东权益变动表 |
第8页 | |||
合并财务报表附注 |
第10页 | |||
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析 |
第19页 | |||
项目3.关于市场风险的定量和定性披露 |
第32页 | |||
项目4.控制和程序 |
第33页 | |||
第II部分--其他资料 |
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项目1.法律诉讼 |
第33页 | |||
第1A项。风险因素 |
第33页 | |||
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用 |
第34页 | |||
项目6.展品 |
第34页 | |||
签名 |
第36页 | |||
EX-31.1第302条CEO认证 | ||||
EX-31.2第302节CFO认证 | ||||
EX-32.1第906条CEO认证 | ||||
EX-32.2第906条CFO认证 |
2
9月24日, 2022 |
12月25日, 2021 |
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资产 | ||||||||
流动资产 |
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现金和现金等价物 |
$ | $ | ||||||
短期投资 |
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应收贸易账款减去#美元的备付金 |
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其他应收款,包括对独立承包人的预付款,减去#美元的备用金 |
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其他流动资产 |
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流动资产总额 |
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经营性财产减去累计折旧和摊销#美元 |
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商誉 |
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其他资产 |
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总资产 |
$ | $ | ||||||
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负债和股东权益 | ||||||||
流动负债 |
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现金透支 |
$ | $ | ||||||
应付帐款 |
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长期债务当期到期日 |
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保险索赔 |
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应付股息 |
— | |||||||
其他流动负债 |
||||||||
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流动负债总额 |
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长期债务,不包括本期债务 |
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保险索赔 |
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递延所得税和其他非流动负债 |
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股东权益 |
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普通股,$ |
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其他内容 已缴费 资本 |
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留存收益 |
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成本 |
( |
) | ( |
) | ||||
累计其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ||||
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股东权益总额 |
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总负债和股东权益 |
$ | $ | ||||||
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三十九周结束 |
13周结束 |
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9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
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收入 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
投资收益 |
||||||||||||||||
成本和支出: |
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购买的交通工具 |
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给代理商的佣金 |
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扣除资产出售/处置收益后的其他运营成本 |
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保险和索赔 |
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销售、一般和行政 |
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折旧及摊销 |
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总成本和费用 |
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营业收入 |
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利息和债务支出 |
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所得税前收入 |
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所得税 |
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净收入 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
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稀释后每股收益 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
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平均稀释后已发行股份 |
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每股普通股股息 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
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三十九周结束 |
13周结束 |
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9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
|||||||||||||
净收入 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
其他综合(亏损)收入: |
||||||||||||||||
未实现的持有亏损 可供出售 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||
外币折算(亏损)收益 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||
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其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||
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综合收益 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
|
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三十九周结束 |
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9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
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经营活动 |
||||||||
净收入 |
$ | $ | ||||||
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整: |
||||||||
折旧及摊销 |
||||||||
非现金 利息收费 |
||||||||
应收贸易和其他应收账款损失准备金 |
||||||||
出售/处置经营性财产的收益 |
( |
) | ( |
) | ||||
递延所得税,净额 |
( |
) | ||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||
经营性资产和负债变动情况: |
||||||||
贸易和其他应收账款的减少(增加) |
( |
) | ||||||
其他资产增加 |
( |
) | ( |
) | ||||
应付帐款增加 |
||||||||
(减少)其他负债增加 |
( |
) | ||||||
保险索赔增加(减少) |
( |
) | ||||||
|
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|||||
经营活动提供的净现金 |
||||||||
|
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|||||
投资活动 |
||||||||
投资销售和到期日 |
||||||||
购买投资 |
( |
) | ( |
) | ||||
购买经营性财产 |
( |
) | ( |
) | ||||
出售经营性财产所得收益 |
||||||||
购买 非适销品 证券 |
( |
) | — | |||||
|
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|||||
投资活动使用的现金净额 |
( |
) | ( |
) | ||||
|
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|||||
融资活动 |
||||||||
(减少)现金透支增加 |
( |
) | ||||||
已支付的股息 |
( |
) | ( |
) | ||||
支付债务发行费用 |
( |
) | — | |||||
行使股票期权所得收益 |
||||||||
与基于股票的薪酬计划有关的代替已发行股票所支付的税款 |
( |
) | ( |
) | ||||
购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ||||
融资租赁债务的本金支付 |
( |
) | ( |
) | ||||
支付递延代价 |
— | ( |
) | |||||
|
|
|
|
|||||
融资活动使用的现金净额 |
( |
) | ( |
) | ||||
|
|
|
|
|||||
汇率变动对现金及现金等价物的影响 |
( |
) | ||||||
|
|
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|
|||||
现金、现金等价物和限制性现金减少 |
( |
) | ( |
) | ||||
期初现金、现金等价物和限制性现金 |
||||||||
|
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|
|
|||||
期末现金及现金等价物 |
$ | $ | ||||||
|
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普通股 |
其他内容 已缴费 |
保留 |
按成本价计算的库存股 |
累计 其他 全面 |
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股票 |
金额 |
资本 |
收益 |
股票 |
金额 |
损失 |
总计 |
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余额2021年12月25日 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | ||||||||||||||||||||||
净收入 |
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股息(美元) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
发行与股票有关的股票- 基于薪酬的计划 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
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余额2022年3月26日 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | ||||||||||||||||||||||
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净收入 |
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股息(美元) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
发行与股票有关的股票- 基于薪酬的计划 |
— | — | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
|
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余额2022年6月25日 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | ||||||||||||||||||||||
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净收入 |
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股息(美元) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
发行与股票有关的股票- 基于薪酬的计划 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
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余额2022年9月24日 |
$ | $ | $ | |
$ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||||||
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普通股 |
其他内容 已缴费 |
保留 |
按成本价计算的库存股 |
累计 其他 全面 |
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股票 |
金额 |
资本 |
收益 |
股票 |
金额 |
(亏损)收入 |
总计 |
|||||||||||||||||||||||||
余额2020年12月26日 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | |
|||||||||||||||||||||
净收入 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
股息(美元) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
发行与股票薪酬计划相关的股票 |
— | ( |
) | ( |
) | ( |
) | |||||||||||||||||||||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
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余额2021年03月27日 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | ||||||||||||||||||||||
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净收入 |
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股息(美元) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
发行与股票薪酬计划相关的股票 |
— | ( |
) | ( |
) | ( |
) | |||||||||||||||||||||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
其他综合收益 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
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余额2021年6月26日 |
$ | $ | $ | |
$ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||||||
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净收入 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
股息(美元) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
发行与股票薪酬计划相关的股票 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
基于股票的薪酬 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||||||||||
|
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余额2021年9月25日 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | ||||||||||||||||||||||
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(1) |
重大会计政策 |
三十九周结束 |
13周结束 |
|||||||||||||||
模 |
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
||||||||||||
卡车-BCO独立承包商 |
% | % | % | % | ||||||||||||
卡车-卡车经纪公司 |
% | % | % | % | ||||||||||||
铁路联运 |
% | % | % | % | ||||||||||||
海运和空运货运商 |
% | % | % | % | ||||||||||||
|
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|
卡车设备类型 |
||||||||||||||||
厢式货车设备 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
单侧/站台设备 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
少于卡车的货物 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
其他卡车运输(1) |
$ | $ | $ | $ |
(1) | 包括纯电动、快运、直运卡车、货车和其他卡车运输收入,由运输物流部门产生。仅限电力是指公司提供动力装置和操作员,但不提供拖尾设备的发货,通常由发货人或收货人提供。 |
(2) |
基于股份的支付安排 |
三十九周结束 |
13周结束 |
|||||||||||||||
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
|||||||||||||
该期间计划的总成本 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
期内确认的相关所得税优惠金额 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||
|
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本期间计划的净成本 |
$ | $ | |
$ | |
$ | ||||||||||
|
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数量 RSU |
加权平均 授予日期 公允价值 |
|||||||
截至2021年12月25日的未偿还债务 |
$ | |||||||
授与 |
$ | |||||||
超额收益的股票 (1) |
$ | |||||||
既得股份,包括超过目标盈利的股份 |
( |
) | $ | |||||
被没收 |
( |
) | $ | |||||
|
|
|||||||
在2022年9月24日未偿还 |
$ | |||||||
|
|
(1) |
表示根据2017年2月2日的 , 2018年2月2日和2019年2月1日RSU奖, 2021财年财务业绩超过目标业绩水平在每一项此类裁决下。 |
股份数量 和递延股票 单位 |
加权平均 授予日期 公允价值 |
|||||||
非既得利益 2021年12月25日 |
$ | |||||||
授与 |
$ | |||||||
既得 |
( |
) | $ | |||||
被没收 |
( |
) | $ | |||||
|
|
|||||||
非既得利益 2022年9月24日 |
$ | |||||||
|
|
数量 选项 |
加权平均 行权价格 每股 |
加权平均 剩余 合同 期限(年) |
聚合本征 值(2000) |
|||||||||||||
2021年12月25日未偿还期权 |
$ | |
||||||||||||||
已锻炼 |
( |
) | $ | |||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
2022年9月24日未偿还期权 |
$ | $ | |
|||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
可于2022年9月24日行使的期权 |
$ | $ | ||||||||||||||
|
|
(3) |
所得税 |
(4) |
每股收益 |
(5) |
其他现金流信息 |
(6) |
细分市场信息 |
三十九周结束 |
||||||||||||||||||||||||
2022年9月24日 |
2021年9月25日 |
|||||||||||||||||||||||
交通运输 物流 |
保险 |
总计 |
交通运输 物流 |
保险 |
总计 |
|||||||||||||||||||
对外收入 |
$ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
国内收入 |
||||||||||||||||||||||||
投资收益 |
||||||||||||||||||||||||
营业收入 |
||||||||||||||||||||||||
关于长期资产的支出 |
||||||||||||||||||||||||
商誉 |
||||||||||||||||||||||||
13周结束 |
||||||||||||||||||||||||
2022年9月24日 |
2021年9月25日 |
|||||||||||||||||||||||
交通运输 物流 |
保险 |
总计 |
交通运输 物流 |
保险 |
总计 |
|||||||||||||||||||
对外收入 |
$ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
国内收入 |
||||||||||||||||||||||||
投资收益 |
||||||||||||||||||||||||
营业收入 |
||||||||||||||||||||||||
关于长期资产的支出 |
(7) |
其他全面收入 |
未实现 持有收益 (亏损) 可供出售 证券 |
外币 翻译 |
总计 |
||||||||||
截至2021年12月25日的余额 |
$ | $ | ( |
) | $ | ( |
) | |||||
其他综合损失 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||
|
|
|
|
|
|
|||||||
截至2022年9月24日的余额 |
$ | ( |
) | $ | ( |
) | $ | ( |
) | |||
|
|
|
|
|
|
(8) |
投资 |
毛收入 |
毛收入 |
|||||||||||||||
摊销 成本 |
未实现 收益 |
未实现 损失 |
公平 价值 |
|||||||||||||
2022年9月24日 |
||||||||||||||||
货币市场投资 |
$ | $ | — | $ | — | $ | ||||||||||
资产支持证券 |
— | |||||||||||||||
公司债券和政府机构的直接义务 |
— | |||||||||||||||
美国财政部债务 |
— | |||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
总计 |
$ | $ | $ | $ | |
|||||||||||
|
|
|
|
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|
|
|||||||||
2021年12月25日 |
||||||||||||||||
货币市场投资 |
$ | $ | — | $ | — | $ | ||||||||||
资产支持证券 |
— | |||||||||||||||
公司债券和政府机构的直接义务 |
||||||||||||||||
美国财政部债务 |
— | |||||||||||||||
|
|
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|
|
|
|||||||||
总计 |
$ | $ | $ | $ | ||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
少于12个月 |
12个月或更长时间 |
总计 |
||||||||||||||||||||||
公平 价值 |
未实现 损失 |
公平 价值 |
未实现 损失 |
公平 价值 |
未实现 损失 |
|||||||||||||||||||
2022年9月24日 |
||||||||||||||||||||||||
资产支持证券 |
$ | $ | $ | |
$ | |
$ | $ | ||||||||||||||||
公司债券和政府机构的直接义务 |
||||||||||||||||||||||||
美国财政部债务 |
— | — | ||||||||||||||||||||||
|
|
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|||||||||||||
总计 |
$ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
|
|
|
|
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|
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|
|
|
|
|
|||||||||||||
2021年12月25日 |
||||||||||||||||||||||||
资产支持证券 |
$ | $ | $ | — | $ | — | $ | $ | ||||||||||||||||
公司债券和政府机构的直接义务 |
— | — | ||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
总计 |
$ | $ | $ | — | $ | — | $ | $ | ||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(9) |
租契 |
融资租赁: |
||||
摊销 使用权 |
$ | |||
租赁负债利息 |
||||
融资租赁总成本 |
||||
经营租赁: |
||||
租赁费 |
||||
可变租赁成本 |
— | |||
转租收入 |
( |
) | ||
经营租赁净收入合计 |
( |
) | ||
租赁净成本合计 |
$ | |||
经营租赁 使用权 |
其他资产 | $ | ||||
融资租赁资产 |
经营性财产,减去累计折旧和摊销 | |||||
租赁资产总额 |
$ | |||||
金融 租契 |
运营中 租契 |
|||||||
2022年剩余 |
$ | $ | ||||||
2023 |
||||||||
2024 |
||||||||
2025 |
||||||||
2026 |
||||||||
此后 |
— | |||||||
未来最低租赁付款总额 |
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减去代表利息的款额( |
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最低租赁付款现值 |
$ | $ | ||||||
长期债务当期到期日 |
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长期债务,不包括本期债务 |
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其他流动负债 |
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递延所得税和其他非流动负债 |
融资租赁 | 经营租约 | |||||||
加权平均剩余租赁年限(年) |
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加权平均贴现率 |
% | % |
(10) |
债务 |
(11) |
承付款和或有事项 |
(12) |
股权投资 |
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
以下讨论应与本文中包含的中期综合财务报表及其附注、公司截至2021年12月25日的财务年度的经审计财务报表及其附注以及2021年年报Form 10-K中包含的管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析一起阅读。
前瞻性陈述
以下是根据1995年私人证券诉讼改革法所作的“安全港”声明。本文中包含的非基于历史事实的陈述是“前瞻性陈述”。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析以及本10-Q表格中的其他部分包含前瞻性陈述,如与朗星的业务目标、计划、战略和预期有关的陈述。诸如“预期”、“相信”、“估计”、“意图”、“预期”、“计划”、“预测”、“可能”、“应该”、“可能”、“将会”等术语及其否定和类似表述旨在识别前瞻性陈述。此类陈述本质上受到不确定性和风险的影响,包括但不限于:俄罗斯与乌克兰的冲突对某些独立佣金销售代理商的业务的影响,包括该公司2021财年收入最高的此类代理商的业务;冠状病毒的影响(新冠肺炎)大流行;事故或其他索赔的频率或严重性增加;现有事故索赔的不利发展;对第三方保险公司的依赖;对独立佣金销售代理的依赖;对第三方能力提供商的依赖;运输服务需求的减少;美国的贸易关系;激烈的行业竞争;公司计算机系统的中断或故障;网络和其他信息安全事件;对主要供应商的依赖;燃油税的变化;独立承包商的地位;法规和立法的变化;侧重于柴油排放和其他空气质量问题的法规;知识产权;以及在Landstar的Form 10-K中详细说明的2021财年的其他运营、财务或法律风险或不确定因素,在Landstar的Form中描述的第1A项“风险因素”中描述10个季度关于2022年第一季度和第二季度,如第二部分第1A项“风险因素”所述,以及在本报告或朗星公司不时提交给美国证券交易委员会的其他文件中。这些风险和不确定性可能导致实际结果或事件与历史结果或预期结果大相径庭。投资者不应过度依赖此类前瞻性陈述,公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。
引言
朗之星系统有限公司及其子公司朗之星系统控股有限公司(本文及其子公司和其他附属公司统称为“朗之星”或“公司”)是一家财富500强公司,是一家以技术为基础、资产重量轻的全球综合运输管理解决方案供应商,利用代理商、第三方运力供应商和员工网络向广泛的客户提供安全、专业的运输服务。该公司通过多种运输方式为其客户提供服务,有能力安排货物的单独发货到全面的第三方物流解决方案,以满足客户的所有运输需求。Landstar主要在美国各地提供服务,在加拿大和墨西哥以及美国与加拿大、墨西哥和世界其他国家之间提供服务,程度较小。该公司的服务强调安全、信息协调和客户服务,并通过一个由1200多家独立佣金销售代理和11.2万多家第三方运力供应商(主要是卡车运力供应商)组成的网络提供服务,这些网络通过一系列由公司提供和协调的数字技术连接在一起。该公司的业务性质是,其运营成本的很大一部分直接随收入而变化。
Landstar主要通过独立的佣金销售代理销售其综合运输管理解决方案,并专门利用第三方运力提供商运输客户的货物。Landstar的独立佣金销售代理与公司订立合同安排,负责定位货物,使Landstar的运力供应商可以使用这些货物,并与客户和运力供应商协调货物的运输。本公司的第三方运力供应商包括根据独家租赁安排向本公司提供卡车能力的独立承包商(“BCO独立承包商”)、根据非独家合同安排向本公司提供卡车能力的无关卡车运输公司(“卡车经纪承运人”)、航空货运公司、海洋货运公司和铁路公司。通过这个由Landstar的数字技术生态系统连接在一起的代理商和运力提供商网络,Landstar主要在北美经营综合运输管理解决方案业务,在最近结束的财年中收入为65亿美元。该公司报告了两个经营部门的业绩:运输物流部门和保险部门。
19
运输物流部门提供广泛的综合运输管理解决方案。运输服务由Landstar的“运营子公司”提供:Landstar Ranger,Inc.,Landstar Inway,Inc.,Landstar Ligon,Inc.,Landstar Gemini,Inc.,Landstar Transportation物流,Inc.,Landstar Global物流,Inc.,Landstar Express America,Inc.,Landstar Canada,Inc.,Landstar Metro,S.A.P.I.de C.V.,以及下文进一步描述的Landstar Blue。该公司提供的运输服务包括卡车运输、零担运输和其他卡车运输、铁路联运、空运、海运、关键时间货物的地面和空运快递、重载/专业化、美国-加拿大和美国-墨西哥跨境、墨西哥境内、加拿大境内、项目货物和海关经纪。运输物流部门服务的行业包括汽车零部件和组装、耐用消费品、建筑产品、金属、化工、食品、重型机械、零售、电子和军事设备。此外,运输物流部门还为其他运输公司提供运输服务,包括第三方物流和零担服务提供商。由独立的佣金销售代理提供市场服务的运输物流板块。货物运输服务的账单通常是按货物实物运输的每批货物向客户收取的,称为运输收入。在截至2022年9月24日的39周期间,BCO独立承包商、卡车经纪公司和铁路公司产生的收入分别约占公司综合收入的35%、53%和2%。集体地, 在截至2022年9月24日的39周内,空运和海运货运公司产生的收入约占公司综合收入的8%。
2020年5月6日,本公司成立了一家新的子公司,随后更名为朗之星蓝有限责任公司(“朗之星蓝”)。蓝星安排卡车经纪服务,专注于合同服务市场。朗之星蓝还帮助公司开发和测试数字技术和流程,使所有朗之星独立佣金销售代理商受益。2020年6月15日,朗星之蓝完成了对公司一家独立代理商的收购,该公司的业务重点是卡车经纪服务。蓝星公司的经营结果作为该公司运输物流部门的一部分公布。在截至2022年9月24日的39周期间,来自朗星蓝的收入不到公司运输物流部门收入的1%。
保险部门由全资拥有的离岸保险子公司Signature Insurance Company(“Signature”)和Risk Management Claim Services,Inc.组成。保险部门为Landstar的某些运营子公司提供风险和索赔管理服务。此外,它还对公司的BCO独立承包商的某些风险进行再保险,并直接向Landstar的某些运营子公司提供某些财产和意外伤害保险。保险部门的收入是指第三方保险公司向BCO独立承包商提供保险计划的再保险保费,其中全部或部分风险最终由签名承担。在截至2022年9月24日的39周内,保险部门的收入约占公司综合收入的1%。
财务状况和经营业绩的变化
管理层认为,该公司的成功主要取决于其通过其独立佣金销售代理网络创造货运收入的能力,以及利用第三方运力提供商安全有效地交付货物的能力。管理层认为,公司成功的最重要因素包括增加收入、采购能力、通过基于技术的工具增强网络能力和控制成本。
收入
虽然受整体经济状况影响的客户需求最终会推动收入的增加或减少,但本公司主要依靠其独立的佣金销售代理来建立客户关系和创造收入机会。管理层在收入增长方面的重点是独立佣金销售代理产生的收入,这些代理每年产生100万美元或更多的Landstar收入(“百万美元代理”)。管理层认为,未来的收入增长主要取决于它是否有能力通过招募新的代理商、增加现有独立佣金销售代理商产生的收入机会以及为其独立佣金销售代理商提供数字技术来增加收入和提高业务效率,从而增加百万美元代理商产生的收入和百万美元代理商的数量。在2021财年,593家独立佣金销售代理创造了100万美元或更多的朗之星收入,因此有资格成为百万美元的代理。在2021财年,百万美元代理商产生的平均收入为6,150,000美元,百万美元代理商产生的总收入占综合收入的94%。
20
管理层通过按运输方式跟踪货物数量(数量)和每件货物的收入来监控业务活动。除价格变化外,每批货物的收入可能会受到许多因素的影响。这些因素包括平均运输长度、货运类型、特殊装卸和设备要求、燃料成本和交货时间要求。对于涉及两种或两种以上运输方式的运输,收入一般按装载成本最高的运输方式分类。下表按卡车运输的拖车类型和所有其他运输方式汇总了这些信息:
三十九周结束 | 13周结束 | |||||||||||||||
9月24日, | 9月25日, | 9月24日, | 9月25日, | |||||||||||||
2022 | 2021 | 2022 | 2021 | |||||||||||||
产生的收入(以千为单位): |
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卡车运输 |
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满载货物: |
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厢式货车设备 |
$ | 3,022,297 | $ | 2,502,025 | $ | 914,154 | $ | 918,115 | ||||||||
单侧/站台设备 |
1,336,956 | 1,112,358 | 453,924 | 422,979 | ||||||||||||
少于卡车的货物 |
105,994 | 85,551 | 35,343 | 30,819 | ||||||||||||
其他卡车运输(1) |
632,001 | 518,472 | 195,345 | 208,817 | ||||||||||||
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卡车总运输量 |
5,097,248 | 4,218,406 | 1,598,766 | 1,580,730 | ||||||||||||
铁路联运 |
113,762 | 120,540 | 27,652 | 44,472 | ||||||||||||
海运和空运货运商 |
475,156 | 191,951 | 164,252 | 84,111 | ||||||||||||
其他(2) |
75,629 | 61,654 | 25,462 | 24,986 | ||||||||||||
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$ | 5,761,795 | $ | 4,592,551 | $ | 1,816,132 | $ | 1,734,299 | |||||||||
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通过BCO独立承包商运输的货物收入包括在卡车总运输量中 |
$ | 2,043,772 | $ | 1,899,313 | $ | 627,809 | $ | 690,257 | ||||||||
加载数量: |
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卡车运输 |
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满载货物: |
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厢式货车设备 |
1,130,263 | 1,037,516 | 366,513 | 359,263 | ||||||||||||
单侧/站台设备 |
420,436 | 381,594 | 141,091 | 133,332 | ||||||||||||
少于卡车的货物 |
142,740 | 135,038 | 45,912 | 49,943 | ||||||||||||
其他卡车运输(1) |
243,341 | 208,402 | 76,594 | 81,242 | ||||||||||||
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卡车总运输量 |
1,936,780 | 1,762,550 | 630,110 | 623,780 | ||||||||||||
铁路联运 |
31,940 | 40,420 | 7,720 | 13,620 | ||||||||||||
海运和空运货运商 |
34,410 | 29,650 | 11,520 | 10,190 | ||||||||||||
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2,003,130 | 1,832,620 | 649,350 | 647,590 | |||||||||||||
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通过BCO独立承包商运输的货物包括在总卡车运输中 |
777,250 | 773,270 | 249,420 | 263,120 | ||||||||||||
每负载收入: |
||||||||||||||||
卡车运输 |
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满载货物: |
||||||||||||||||
厢式货车设备 |
$ | 2,674 | $ | 2,412 | $ | 2,494 | $ | 2,556 | ||||||||
单侧/站台设备 |
3,180 | 2,915 | 3,217 | 3,172 | ||||||||||||
少于卡车的货物 |
743 | 634 | 770 | 617 | ||||||||||||
其他卡车运输(1) |
2,597 | 2,488 | 2,550 | 2,570 | ||||||||||||
卡车总运输量 |
2,632 | 2,393 | 2,537 | 2,534 | ||||||||||||
铁路联运 |
3,562 | 2,982 | 3,582 | 3,265 | ||||||||||||
海运和空运货运商 |
13,809 | 6,474 | 14,258 | 8,254 | ||||||||||||
通过BCO独立承包商运输的货物的每载重收入 |
$ | 2,629 | $ | 2,456 | $ | 2,517 | $ | 2,623 | ||||||||
按容量类型划分的收入(占总收入的百分比): |
||||||||||||||||
卡车运力供应商: |
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BCO独立承包人 |
35 | % | 41 | % | 35 | % | 40 | % | ||||||||
卡车经纪公司 |
53 | % | 50 | % | 53 | % | 51 | % | ||||||||
铁路联运 |
2 | % | 3 | % | 2 | % | 3 | % | ||||||||
海运和空运货运商 |
8 | % | 4 | % | 9 | % | 5 | % | ||||||||
其他 |
1 | % | 1 | % | 1 | % | 1 | % |
(1) | 包括纯电动、快运、直运卡车、货车和其他卡车运输收入,由运输物流部门产生。仅限电力是指公司提供动力装置和操作员,但不提供拖尾设备的发货,通常由发货人或收货人提供。 |
(2) | 主要包括保险部门产生的再保险保费收入和Landstar Metro产生的墨西哥境内运输服务收入。 |
21
费用
购买的交通工具
公司成功的另一个关键因素是确保运力,特别是卡车运力的能力,使公司能够有利可图地运输客户的货物。下表汇总了在指定日期可用的卡车运力供应商数量:
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
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BCO独立承包人 |
10,742 | 10,955 | ||||||
卡车经纪公司: |
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已批准并处于活动状态(1) |
71,207 | 58,676 | ||||||
其他已批准的 |
30,222 | 24,602 | ||||||
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101,429 | 83,278 | |||||||
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可用的卡车运力供应商总数 |
112,171 | 94,233 | ||||||
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由BCO独立承包商提供的卡车 |
11,644 | 11,746 |
(1) | 活跃是指卡车经纪公司在紧接财季结束前的180天内至少移动了一批货物。 |
采购运输是指向BCO独立承包商或其他第三方运力提供商支付的运费金额。支付给BCO独立承包商的采购运输金额主要基于合同商定的BCO独立承包商运输货物产生的收入的百分比。支付给卡车经纪承运人的购买运费要么基于每批货物的谈判费率,要么在较小程度上基于合同商定的每批货物的固定费率。支付给铁路和海运承运人的购进运输费是根据每批货物的协定费率或合同商定的每批货物的固定费率计算的。付给航空货运公司的购买运输费通常是根据每次运输的商定费率计算的。卡车经纪、铁路联运和海运服务的购进运输占收入的百分比通常高于BCO独立订约人和空运服务。采购运输是成本和费用的最大组成部分,在综合基础上,根据通过BCO独立承包商和其他第三方运力提供商产生的综合收入的百分比以及保险部门的外部收入的变化,按综合收入的百分比增加或减少, 由再保险费组成的。购买的运输占收入的百分比也随着卡车经纪能力的可获得性以及卡车经纪公司运输货物产生的收入的燃料价格的变化而增加或减少。本公司将BCO独立承包商向客户收取的燃油附加费100%转嫁给其BCO独立承包商。这些燃油附加费不包括在收入和购买运输的成本中。购买的运输成本在货运中转期内随着对客户履行义务的完成而确认。
给代理商的佣金
代理商的佣金基于合同约定的百分比:(I)收入,(Ii)收入减去购买的运输成本,或(Iii)收入减去Landstar保留的收入和购买的运输成本的合同约定的百分比(“保留合同”)。代理人的佣金占综合收入的百分比与各种运输方式产生的综合收入的百分比和再保险费的波动直接相关,通常与卡车经纪公司、铁路公司、航空货运公司和海洋货运公司提供的服务的购入运输量占收入的百分比的变化成反比。支付给代理商的佣金在货运中转期内确认,因为完成了对客户的履约义务。
扣除资产出售/处置收益后的其他运营成本
公司提供的拖车设备的维护成本和BCO独立承包商的招聘和资质成本是其他运营成本的最大组成部分。其他营运成本还包括拖车租赁成本、BCO独立承包商和独立佣金销售代理应付的无法收回预付款和其他应收款项拨备,以及本公司拥有的拖车设备销售的收益/亏损(如有)。
22
保险和索赔
关于保险和索赔费用,卡车运输业与事故相关的潜在责任是严重的,发生的情况是不可预测的。
在2019年5月1日之前,Landstar保留每次事件高达500万美元的商业卡车索赔责任,并对超过500万美元的自我保险保留责任保留各种第三方保险安排。自2019年5月1日起,本公司与一家第三方保险公司就500万美元至1000万美元之间的损失订立了一项新的三年期商业汽车责任保险安排(“初始超额保单”)。该公司随后将最初的超额保单延长了一个额外的保单年度,从2022年5月1日至2023年4月30日。对于在2022年5月1日或之后发生的商业卡车运输索赔,延长的初始超额保单规定了单笔损失的限额为500万美元,在截至2023年4月30日的保单期间剩余的总限额为1000万美元,并可以选择增加预先确定的额外保费金额的总限额。如果初始超额保单项下的合计亏损超过截至2023年4月30日期间的合计限额,且本公司不选择在预先建立的额外保费金额,公司将保留每次事故高达1000万美元的责任,包括在截至2023年4月30日的保单剩余时间内为商业卡车运输索赔保留500万美元的自我保险保留。
该公司还维持第三方保险安排,为超过1000万美元的商业卡车运输债务提供超额保险。这些第三方安排按每次发生或汇总提供保险。近年来,美国各地法院对商业汽车承运人提出灾难性伤害和死亡索赔的案件大幅增加,最终判决金额超过1000万美元。在运输物流行业内,这些裁决通常被称为“核裁决”。核裁决的增加对全美商业汽车责任索赔的成本产生了重大影响。由于商业汽车责任索赔的成本增加,超额保险的可获得性显著减少,而与此类超额保险相关的定价在可用范围内大幅增加。就截至2021年4月30日的年度保单年度而言,与截至2020年4月30日的年度保单年度相比,第三方保险公司向本公司收取的超过1,000万美元的商业卡车运输超额保险的保费增加了约1,400万美元,增幅超过170%。自2021年5月1日起,就截至2022年4月30日的年度保单年度而言,与截至2021年4月30日的年度保单年度相比,第三方保险公司向本公司收取的超过1,000万美元的商业卡车超额保险的保费增加了约300万美元,增幅为19%。自2022年5月1日起,就截至2023年4月30日的年度保单年度而言,与截至2022年4月30日的年度保单年度相比, 对于超过1000万美元的商业卡车运输债务,第三方保险公司向公司收取的保费增加了约230万美元,增幅为10%。
此外,近年来,该公司增加了对超过1,000万美元的商业卡车运输索赔的财务风险水平,包括通过使用额外的自我保险、免赔额、总损失限额、配额份额和与第三方保险公司的其他安排,其依据是某些超额保险范围内的可承保范围,以及第三方保险公司提出的保费与公司在各种超额保险范围内经历的历史和精算预测损失之间的估计成本差异。例如,对于在截至2023年4月30日的年度保单年度内发生的3500万美元的假设索赔,该公司的总财务风险约为1000万美元。此外,公司的第三方保险安排提供高达最高承保层的超额保险,超过最高承保层,公司将保留额外的财务风险。不能保证为商业卡车运输索赔提供的超额保险不会继续恶化,不能保证与这种超额保险相关的定价不会在现有范围内继续增加,也不能保证第三方保险公司为商业卡车运输索赔超额承保的保险将在某些水平上以商业合理的条件提供。此外,核裁决的发生,或本可导致核裁决的灾难性伤害和/或死亡索赔的解决,可能会对Landstar的保险和索赔成本及其运营结果产生重大不利影响。
此外,公司对每个一般责任索赔保留最高1,000,000美元的赔偿责任,为每个工人赔偿索赔保留最高250,000美元的赔偿责任,为每个货物索赔保留最高250,000美元的赔偿责任。此外,根据本公司BCO独立承包商签署某些风险的再保险安排,本公司对某些职业事故索赔保留最高500,000,000美元、1,000,000美元或2,000,000美元的赔偿责任,对某些工人索赔保留最高750,000美元的赔偿责任。公司对卡车经纪公司、铁路以及代表公司运输货物的航空和海洋货运公司发生事故的责任敞口因各种因素而减少,其中包括这些承运人保持自己保险范围的程度。事故、货物索赔或工人索赔的频率或严重程度的大幅增加,或现有索赔的实质性不利发展,都可能对Landstar的保险和索赔成本及其运营结果产生重大不利影响。
23
销售、一般和行政
在截至2022年9月24日的39周期间,员工薪酬和福利约占公司销售、一般和行政成本的68%。员工薪酬福利包括工资和员工福利成本,以及激励性薪酬和股票薪酬费用。与工资和员工福利成本相比,激励性薪酬和基于股票的薪酬支出在性质上具有很大的可变性。
折旧及摊销
折旧和摊销主要涉及拖尾设备和信息技术硬件和软件的折旧。
收入成本
本公司产生与货物运输有关的收入成本,以及通过签字收到的再保险费,在较小程度上是如此。收入成本包括可变收入成本和其他收入成本。可变收入成本包括购买的运输和支付给代理商的佣金,因为这些成本在每批货物的基础上是完全不同的。其他收入成本包括固定收入成本和半可变收入成本,其中此类成本可能会根据某些经济因素或运营指标而变化,例如公司控制的拖车数量、BCO独立承包商的数量、保险索赔的频率和严重程度、BCO独立承包商行驶的里程数、或正在进行的信息技术项目的数量和/或规模在职以支持创收活动,而不是在逐批发货的基础上。与货运有关的其他收入成本包括:(1)其他运营成本,主要包括拖车维护和BCO独立承包商招聘和资格认证成本,如公司的综合收益表所报告的;(2)与运输有关的保险费和索赔费用,作为保险和索赔的一部分列入公司综合收益表;(3)与内部开发的软件有关的成本,包括ASC350-40用于支持我们的独立佣金销售代理、第三方容量供应商和客户的摊销、实施成本、托管成本和其他支持成本,已作为折旧和摊销以及销售、一般和行政费用的一部分计入公司的综合损益表;以及(Iv)公司拥有的拖车设备的折旧,作为折旧和摊销的一部分计入公司的综合损益表。与通过签字获得的再保险保费相关的其他收入成本包括经纪人佣金和向BCO独立承包商支付的与保险计划管理有关的其他费用,并包括在公司的综合收益表中的销售、一般和管理费用中。除了收入成本外,该公司还承担与其业务有关的各种其他成本,包括大部分销售、一般和行政成本,以及部分可归因于保险和索赔以及折旧和摊销的成本。管理层持续监控公司发生的成本的所有组成部分,并建立年度成本预算,这些预算通常用于每月发生的成本基准。
毛利、变动贡献、毛利率和变动贡献幅度
下表列出了对所列期间毛利和毛利率的计算,毛利定义为收入减去收入成本,毛利率定义为毛利除以收入。本公司将收入减去收入的可变成本称为可变贡献,将可变贡献除以收入称为可变贡献边际。可变贡献和可变贡献毛利都是非公认会计准则的财务衡量标准。与可变贡献和可变贡献利润率最接近的可比GAAP财务指标分别是毛利和毛利率。公司认为可变贡献和可变贡献边际是衡量我们在一年中产生的可变成本的有用指标逐批装运水平归功于我们的运输网络第三方运力供应商和独立的佣金销售代理商,以便为我们的客户提供服务。公司认为可变贡献和可变贡献毛利是重要的业绩衡量标准,管理层在评估公司的财务业绩及其决策时考虑了可变贡献和可变贡献毛利,例如基础设施、拖车设备和销售、一般和行政成本的预算。
24
毛利与变动缴款的对账和毛利率与变动缴款比率的对账如下:
三十九周结束 | 13周结束 | |||||||||||||||
9月24日, | 9月25日, | 9月24日, | 9月25日, | |||||||||||||
2022 | 2021 | 2022 | 2021 | |||||||||||||
收入 |
$ | 5,761,795 | $ | 4,592,551 | $ | 1,816,132 | $ | 1,734,299 | ||||||||
收入成本: |
||||||||||||||||
购买的交通工具 |
4,512,341 | 3,583,197 | 1,416,323 | 1,356,671 | ||||||||||||
给代理商的佣金 |
465,759 | 356,997 | 154,125 | 135,295 | ||||||||||||
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可变收入成本 |
4,978,100 | 3,940,194 | 1,570,448 | 1,491,966 | ||||||||||||
拖尾设备折旧 |
27,760 | 26,362 | 9,397 | 8,615 | ||||||||||||
信息技术成本 |
13,868 | 9,534 | 4,829 | 3,450 | ||||||||||||
保险相关费用(1) |
98,821 | 78,175 | 32,380 | 30,502 | ||||||||||||
其他运营成本 |
34,878 | 27,117 | 13,356 | 10,572 | ||||||||||||
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收入的其他成本 |
175,327 | 141,188 | 59,962 | 53,139 | ||||||||||||
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收入的总成本 |
5,153,427 | 4,081,382 | 1,630,410 | 1,545,105 | ||||||||||||
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毛利 |
$ | 608,368 | $ | 511,169 | $ | 185,722 | $ | 189,194 | ||||||||
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毛利率 |
10.6 | % | 11.1 | % | 10.2 | % | 10.9 | % | ||||||||
加上:收入的其他成本 |
175,327 | 141,188 | 59,962 | 53,139 | ||||||||||||
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可变贡献 |
$ | 783,695 | $ | 652,357 | $ | 245,684 | $ | 242,333 | ||||||||
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可变贡献边际 |
13.6 | % | 14.2 | % | 13.5 | % | 14.0 | % |
(1) | 上表中与保险有关的成本包括:(1)作为保险和索赔的一部分包括在公司综合收益表中的与货运有关的其他收入成本;(2)作为销售、一般和行政收入的一部分包括在公司综合收益表中的通过签字收到的再保险费的某些其他收入成本。包括在与货物运输相关的其他收入成本中的保险和索赔成本主要包括商业汽车责任、一般责任、货物和与货物运输有关的其他承保范围支付的保险费,以及根据这些计划产生的相关索赔成本,以及较少程度的BCO独立承包商通过签字再保险的保险计划下的索赔成本。其他保险和索赔成本包括在本公司综合损益表的销售、一般和行政收入成本中,包括经纪佣金和与BCO独立承包商可通过签署再保险的保险计划管理有关的签署产生的其他费用。 |
一般来说,BCO独立订约人产生的收入的可变贡献幅度是一个固定百分比,这是由于合同的性质,这些合同向BCO独立订约人和独立佣金销售代理支付固定百分比的收入。对于卡车经纪公司产生的收入,可变贡献毛利可以是固定的或可变的百分比,这取决于与每个独立佣金销售代理签订的合同。除保留合同外,铁路、航空货运公司、海洋货运公司和卡车经纪公司运输的货物产生的收入的可变贡献利润率本质上是可变的,因为公司与独立佣金销售代理签订的合同按合同商定的收入减去为这些类型货物购买的运输所代表的金额的百分比向代理提供佣金。在截至2022年9月24日的39周内,该公司大约40%的综合收入是通过向第三方容量提供商和/或代理商支付固定百分比收入的交易产生的,而60%是通过向第三方容量提供商和/或代理商支付可变百分比收入的交易产生的。
营业收入占毛利的百分比和营业收入占可变贡献的百分比
下表显示营业收入占毛利的百分比和营业收入占可变贡献的百分比。该公司的营业收入占可变贡献的百分比是一种非公认会计准则财务计量,计算方法为营业收入除以可变贡献。本公司认为,营业收入占可变贡献的百分比对投资者是有用和有意义的,主要原因如下:(I)很大一部分业务的可变收入成本受到货运业短期市场趋势的高度影响,而其他成本,包括其他收入成本,受短期货运市场趋势的影响要小得多;(Ii)披露这一措施使投资者能够更好地
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(Br)了解公司经营业绩的基本趋势;(Iii)这一衡量标准对于投资者对公司运营成本管理的评估有意义,而不是公司为向客户提供服务而产生的与采购运输和代理商佣金相关的纯粹可变成本;以及(Iv)管理层在其决策中考虑这些财务信息,例如基础设施、拖尾设备和销售、一般和行政成本的预算。
三十九周结束 | 13周结束 | |||||||||||||||
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
9月24日, 2022 |
9月25日, 2021 |
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毛利 |
$ | 608,368 | $ | 511,169 | $ | 185,722 | $ | 189,194 | ||||||||
营业收入 |
$ | 446,749 | $ | 356,928 | $ | 133,498 | $ | 131,412 | ||||||||
营业收入占毛利的百分比 |
73.4 | % | 69.8 | % | 71.9 | % | 69.4 | % | ||||||||
可变贡献 |
$ | 783,695 | $ | 652,357 | $ | 245,684 | $ | 242,333 | ||||||||
营业收入 |
$ | 446,749 | $ | 356,928 | $ | 133,498 | $ | 131,412 | ||||||||
营业收入占可变贡献的百分比 |
57.0 | % | 54.7 | % | 54.3 | % | 54.2 | % |
从2021年39周至2022年39周期间,营业收入占毛利的百分比有所增加,原因是营业收入的增长速度快于毛利的增长速度,这是因为公司能够在更大的毛利基础上扩大我们的固定成本基础设施,主要是销售、一般和行政成本的某些组成部分。从2021年的13周期间到2022年的13周期间,营业收入占毛利的百分比的增加是由于在毛利润略有下降的情况下营业收入的增加,因为销售、一般和行政成本的某些组成部分,即公司可变薪酬计划下的激励和股权薪酬,从2021年的13周期间到2022年的13周期间减少了大约850万美元。
从2021年的39周到2022年的39周,营业收入占可变贡献的百分比的增加是由于营业收入的增长速度比可变贡献的增长速度更快,因为公司能够在更大的可变贡献基础上扩大我们的固定成本基础设施,主要是销售、一般和行政成本的某些组成部分,以及我们其他收入成本的某些组成部分。从2021年的13周到2022年的13周,营业收入占可变贡献的百分比增加了10个基点,这是因为营业收入的增长率略高于可变贡献的增幅,因为公司能够扩大我们的固定成本基础设施,主要是销售、一般和行政成本的某些组成部分,跨越更大的可变贡献基数。
此外,如前所述,该公司报告了两个运营部门:运输物流部门和保险部门。保险部门的对外收入,即再保险保费,历来在年度基础上相对稳定,占综合收入的2%或更少,通常与BCO独立承包商提供的卡车数量直接对应。在《管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析》中对成本细目的讨论考虑了公司的综合成本,而不是分部成本。管理层认为,这种列报格式最适合于帮助财务报表使用者了解公司的业务,原因如下:(1)保险部门没有其他经营成本;(2)在任何一个部门讨论保险和索赔,而不参考另一个部门,可能会造成投资者和潜在投资者的困惑,这是因为公司间的安排和特定的可扣除项目影响了不同会计期间之间的财务结果的可比性,但从合并报告的角度来看,这对公司没有影响;(3)保险部门的销售、一般和行政成本占综合销售、一般和行政成本的比例不到10%,在历史上与上年相比保持相对一致;和(4)保险部门没有折旧和摊销。
截至2022年9月24日的39周与截至2021年9月25日的39周
2022年39周期间的收入为5761,795,000美元,比2021年39周期间增加了1,169,244,000美元,增幅为25%。运输收入增加了1,163,398,000美元,增幅为26%。运输收入的增加是由于
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与2021年的39周期间相比,每批货物的收入增加了约15%,运输的货物数量增加了约9%。2022年和2021年39周期间的再保险费分别为58,836,000美元和52,990,000美元。来自再保险保费的收入增长主要是由于(I)BCO独立承包商根据签字再保险的实物损坏计划投保的设备总价值增加;(Ii)BCO独立承包商提供的卡车平均数量增加;(Iii)与2021年39周期间相比,2022年39周期间BCO独立承包商参与某些职业事故计划和工人赔偿计划的水平增加。
2022年39周期间,BCO独立承包商和卡车经纪公司(统称为“第三方卡车运力提供商”)产生的卡车运输收入为5,097,248,000美元,占总收入的88%,较2021年39周期间增加878,842,000美元,增幅为21%。与2021年39周期间相比,第三方卡车运力提供商运输的每批货物的收入增加了约10%,2022年39周期间第三方卡车运力提供商运输的货物数量比2021年39周期间增加了约10%。
卡车运输每件货物的收入增加是由于在2022年39周期间,特别是在2022年第一财季,卡车运力环境紧张,以及柴油成本上升对通过卡车经纪公司运输的货物的影响,但因(I)通过重型专用设备运输的货物数量减少(通常每件货物的收入较高)占总卡车货物的百分比,以及(Ii)2022年39周期间平均运输长度减少而部分抵消了这一影响。与2021年39周期间相比,通过货车设备运输的每件货物的收入增加了11%,通过单侧/平台设备运输的货物的每件货物的收入增加了9%,少于卡车的货物每件货物的收入增加了17%,其他卡车运输服务的每件货物的收入增加了4%。
与2021年39周期间相比,通过卡车运输的货物数量有所增加,这是由于对该公司卡车运输服务的需求普遍增加。与2021年的39周期间相比,通过货车设备运输的货物增加了9%,通过单侧/平台设备运输的货物增加了10%,少于卡车的货物增加了6%,通过其他卡车运输服务运输的货物增加了17%。
BCO独立承包商产生的收入向客户收取的燃油附加费不包括在收入中。2022年和2021年39周期间,卡车经纪承运人收入的燃油附加费分别为153,195,000美元和74,195,000美元,这些附加费在发给客户的账单中单独确定,并作为卡车经纪承运人收入的组成部分。应该指出的是,该公司卡车经纪服务的许多客户的账单包括单一的统一费率,该费率没有单独确定通过卡车经纪公司运输的货物的燃油附加费。因此,燃料价格变化对收入和通过卡车运输的货物的每载重收入的总体影响可能比所显示的更大。
2022年39周期间,铁路联运、航空货运和海洋货运公司(统称为多式联运运力提供商)产生的运输收入为588,918,000美元,占总收入的10%,比2021年39周期间增加276,427,000美元,或88%。与2021年39周期间相比,2022年39周期间,多模式容量提供商产生的每负载收入增加了约99%,而同期多模式容量提供商运送的负载数量减少了约5%。由于美国和全球经济持续复苏以及全球供应链中断的影响,国际海运和空运方面的全球供应链中断的影响尤其严重,这主要是由于美国和全球经济持续复苏,以及全球供应链中断对国际海运和空运的影响,多模式运力供应商在所有模式下的每负载收入都有所增加。与2021年39周期间相比,2022年39周期间通过空运、海运和铁路多式联运运输的每批货物的收入分别增长139%、93%和19%。多模式运力供应商产生的每载重收入受许多因素的影响,包括所使用的各种运输方式的收入组合、运输长度、货运的复杂性、货运车道密度、燃料成本和运力可获得性。多式联运货运量的减少是由于铁路货运量减少21%,航空货运量减少19%,但因海运货运量增加34%而被部分抵销。铁路运载量下降21%是几个机构和客户的广泛基础,航空运载量下降19%完全归因于一个特定客户的运载量减少。海运运载量增长34%是由于许多客户对该公司海运服务的需求普遍增加。
在2022年和2021年的39周期间,购买的运输分别占收入的78.3%和78.0%。采购运输占收入的百分比增加,主要是由于(I)卡车经纪公司产生的收入的百分比增加,通常购买运输率高于BCO独立承包商产生的收入,以及(Ii)多模式运力提供商产生的收入的百分比增加,后者通常具有高于第三方卡车运力提供商的购买运输率,但被卡车经纪公司产生的收入的较低采购运输率部分抵消。在2022年和2021年的39周期间,代理商的佣金分别占收入的8.1%和7.8%。支付给代理商的佣金占收入的百分比增加,主要是因为购买运输的费用占卡车经纪公司产生的收入的百分比减少。
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2022年和2021年39周期间的投资收入分别为202.3万美元和213.8万美元。投资收入减少的主要原因是,保险部门在2022年39周期间持有的平均投资余额较低,但被2022年39周期间较高的平均投资回报率部分抵消。
与2021年39周期间相比,2022年39周期间的其他业务费用增加了7 761 000美元。与上年相比,其他运营成本增加的主要原因是:(I)拖车设备维护成本增加,原因是(X)由于公司保留较旧的拖车设备以支持当前业务水平,公司的第三方拖车维护设施网络收取的劳动力和零部件成本增加;(Y)2022年39周期间拖车车队的平均规模增加;(Ii)公司BCO独立承包商恢复大型面对面活动的影响。
与2021年的39周相比,保险和索赔在2022年的39周期间增加了21,067,000美元。与上年相比,保险和索赔费用增加的主要原因是,2022年39周期间本年度卡车运输索赔的严重性增加,2022年39周期间前几年索赔的净不利发展的影响,以及保险费增加,主要是商用汽车和超额责任保险。在2022年和2021年这两个39周期间,保险费和索赔费分别包括对前几年索赔估计数的7 505 000美元和4 522 000美元的不利净调整。
与2021年39周相比,2022年39周期间的销售、一般和行政成本增加了6,479,000美元。与上一年相比,销售、一般和行政成本增加的原因是工资增加、客户坏账拨备增加以及公司在2022年4月举行的年度代理大会的回归,但这部分被基于股票的薪酬支出减少和激励薪酬拨备减少所抵消。销售、一般和行政成本包括2022年和2021年39周期间的股票薪酬支出分别为9,409,000美元和18,717,000美元,以及2022和2021年39周期间的激励性薪酬支出分别为14,185,000美元和21,370,000美元。
与2021年39周期间相比,2022年39周期间的折旧和摊销费用增加了6,095,000美元。折旧和摊销费用的增加主要是由于数字技术工具的折旧增加,这与部署新的和升级的应用程序供公司的代理商、容量供应商和员工使用有关,其次是与后续设备折旧增加有关。
2022年39周期间的利息和债务支出比2021年39周期间增加了301,000美元。利息及债务开支增加主要是由于本公司于2022年期间的循环信贷安排的平均借款增加,因为本公司于2021年期间在其循环信贷安排下并无借款。截至2022年39周期末,该公司在其循环信贷安排下没有借款。
2022年和2021年39周期间的所得税准备金分别以24.5%和24.4%的估计年度有效所得税税率为基础,并对个别事件进行了调整,例如股票奖励产生的福利。估计的年度有效所得税税率高于这两个时期21%的法定联邦所得税税率,这主要归因于州税和不可扣除的高管薪酬。2022年39周期间的有效所得税税率为23.9%,低于估计的24.5%的年度有效所得税税率,主要是由于股票奖励实现的超额税收优惠。2021年39周期间的有效所得税税率为24.2%,低于估计的24.4%的年度有效所得税税率,主要是由于2021年39周期间股票奖励实现的超额税收优惠。
在2022年的39周期间,净收入为337,612,000美元,或每股稀释后收益9.15美元。在2021年的39周期间,净收入为268,209,000美元,或每股稀释后收益7.00美元。
截至2022年9月24日的13周与截至2021年9月25日的13周
2022年13周期间的收入为1,816,132,000美元,比2021年13周期间增加了81,833,000美元,增幅为5%。运输收入增加了80,397,000美元,增幅为5%。运输收入的增长归因于每批货物的收入增加了约4%,而运输的货物数量大约相当于2021年的13周。2022年和2021年13周期间的再保险费分别为19731,000美元和18,295,000美元。来自再保险保费的收入增加,主要是由于(I)BCO承保的设备总值增加
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(Br)签署再保险的实物损害计划下的独立承包商;(Ii)BCO独立承包商提供的卡车平均数量增加;以及(Iii)与2021年13周期间相比,BCO独立承包商在2022年13周期间参与某些职业事故计划和工人赔偿计划的水平。
2022年13周期间,第三方卡车运力提供商产生的卡车运输收入为1,598,766,000美元,占总收入的88%,比2021年13周期间增加18,036,000美元,或1%。与2021年的13周期间相比,2022年13周期间第三方卡车能力提供商运输的货物数量增加了约1%,而由第三方卡车能力提供商运输的货物的每负荷收入大约等于2021年的13周期间。
与2021年13周期间相比,通过卡车运输的货物数量有所增加,这是由于(I)对公司通过单侧/平台设备提供的卡车运输服务的需求普遍增加,以及(Ii)对通过货车设备提供的公司卡车运输服务的需求小幅增长,但部分被某些包裹和低于卡车的运输公司对替代线路运输和纯电力服务的需求减少所抵消。与2021年13周期间相比,通过单侧/平台设备运输的货物增加了6%,通过货车设备运输的货物增加了2%,而少于卡车的货物减少了8%,其他卡车运输服务的货物数量减少了6%。与2021年同期相比,7月份通过卡车运输的货物数量增加了5%,8月份相对持平,然后在9月份下降了1%。
BCO独立承包商产生的收入向客户收取的燃油附加费不包括在收入中。2022年和2021年13周期间,卡车经纪承运人收入的燃油附加费分别为58,658,000美元和28,621,000美元,这些附加费在发给客户的账单中单独确定,并作为卡车经纪承运人收入的组成部分。
多模式运力提供商在2022年13周期间产生的运输收入为191,90.4万美元,占总收入的11%,与2021年13周期间相比增加了63,321,000美元,或49%。2022年13周期间,与2021年13周期间相比,多模式容量提供商产生的每负载收入增加了约85%,而同期多模式容量提供商运送的负载数量减少了约19%。由于美国和全球经济持续复苏以及全球供应链中断的影响,国际海运和空运方面的全球供应链中断的影响尤其严重,这主要是由于美国和全球经济持续复苏,以及全球供应链中断对国际海运和空运的影响。与2021年的13周相比,在2022年的13周期间,通过空运、海运和铁路多式联运运输的每件货物的收入分别增长了127%、63%和10%。多式联运货运量的减少是由于铁路货运量减少43%,但海运货运量增加18%,部分抵销了铁路货运量的减少。2022年13周期间的航空运载量与2021年13周期间大致相同。铁路载客量减少了43%,涉及多个机构和客户。海运运载量增长18%是由于许多客户对该公司海运服务的需求普遍增加。
在2022年和2021年的13周期间,购买的交通分别占收入的78.0%和78.2%。采购运输占收入的百分比下降,主要是由于卡车经纪公司产生的收入中采购运输的比率较低,但被以下因素部分抵消:(I)卡车经纪公司产生的收入的百分比增加,后者的购买运输率通常高于BCO独立承包商的收入;(Ii)多模式运力提供商产生的收入的百分比增加,后者的采购运输率通常高于第三方卡车运力提供商。在2022年和2021年的13周期间,代理商的佣金分别占收入的8.5%和7.8%。支付给代理商的佣金占收入的百分比增加,主要是因为购买运输的费用占卡车经纪公司产生的收入的百分比减少。
在2022年和2021年的13周期间,投资收入分别为71.6万美元和70.6万美元。
与2021年的13周期间相比,2022年13周期间的其他运营成本增加了2,784,000美元。与上一年相比,其他运营成本增加的主要原因是:(I)拖车设备维护成本增加,原因是(X)公司保留旧设备以支持当前业务水平导致劳动力和零部件成本增加,以及(Y)2022年13周期间拖车车队平均规模增加,(Ii)公司BCO独立承包商恢复大型面对面活动的影响,以及(Iii)出售运营财产的收益减少。
与2021年的13周期间相比,2022年13周期间的保险和索赔增加了1,876,000美元。与上年相比,保险和索赔费用增加的主要原因是2022年13周期间本年度卡车运输索赔的严重性增加,以及商用汽车保费和超额责任保险增加,但2022年13周期间前几年不利索赔的净发展减少部分抵消了这一增长。在2022年和2021年的13周期间,保险费和索赔费分别包括对前几年索赔估计数的净不利调整数2 124 000美元和3 542 000美元。
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与2021年的13周相比,2022年13周的销售、一般和行政成本减少了5,679,000美元。与上一年相比,销售、一般和行政费用减少的原因是,用于奖励薪酬的准备金减少,基于股票的薪酬支出减少,员工福利成本减少,但工资增加部分抵消了这一影响。销售、一般和行政成本包括2022年和2021年13周期间的激励性薪酬支出分别为4,462,000美元和8,755,000美元,以及2022和2021年13周期间的股票薪酬支出分别为3,599,000美元和7,824,000美元。
与2021年13周期间相比,2022年13周期间的折旧和摊销费用增加了2,294,000美元。折旧和摊销费用的增加主要是由于数字技术工具的折旧增加,这与部署新的和升级的应用程序供公司的代理商、容量供应商和员工使用有关,其次是与后续设备折旧增加有关。
与2021年的13周期间相比,2022年13周期间的利息和债务支出增加了82,000美元。
2022年和2021年13周期间的所得税准备金分别以24.5%和24.4%的估计年度有效所得税税率为基础,并对个别事件进行了调整,例如股票奖励产生的福利。估计的年度有效所得税税率高于这两个时期21%的法定联邦所得税税率,这主要归因于州税和不可扣除的高管薪酬。2022年13周期间的有效所得税税率为24.3%,低于估计的24.5%的年度有效所得税税率,主要原因是州所得税退税高于预期,以及股票奖励实现的超额税收优惠。2021年13周期间的有效所得税率为24.4%,与预估的年度有效所得税率24.4%一致。
在2022年的13周期间,净收益为100,218,000美元,或每股稀释后收益2.76美元。在2021年的13周期间,净收益为98,675,000美元,或每股稀释后收益2.58美元。
资本资源和流动性
截至2022年9月24日,营运资本和流动资产与流动负债的比率分别为543,330,000美元和1.6比1,而截至2021年12月25日,营运资本和流动资产与流动负债的比率分别为512,917,000美元和1.5比1。Landstar历来以1.5比1至2.0比1的流动比率运营。2022年39周期间,运营活动提供的现金为436,381,000美元,而2021年39周期间为216,990,000美元。经营活动提供的现金流增加,主要是由于与应收账款和支付某些应付款的时间相关的有利营运资本影响和净收入增加所致。
在截至2022年9月24日的39周内,该公司宣布并支付了每股0.80美元的现金股息,或总计29,506,000美元的现金股息,在此期间还支付了75,387,000美元的应付股息,这些股息在2021财年宣布并计入2021年12月25日综合资产负债表的流动负债中。在截至2021年9月25日的39周内,该公司宣布并支付了每股0.67美元的现金股息,或总计25,693,000美元的现金股息,在此期间还支付了在2020财年宣布并计入2020年12月26日综合资产负债表流动负债的76,770,000美元的应付股息。在截至2022年9月24日的39周内,该公司购买了1,900,826股普通股,总成本为285,983,000美元。在截至2021年9月25日的39周期间,该公司购买了317,046股普通股,总成本为50,230,000美元。截至2022年9月24日,根据其授权的股票购买计划,该公司可以购买总计1,099,174股普通股。截至2022年9月24日,包括当前到期日在内的长期债务为109,47万美元,比2021年12月25日减少2,334,000美元。
截至2022年9月24日,股东权益为873,173,000美元,占总资本(定义为包括当前到期日和股本在内的长期债务)的89%,而截至2021年12月25日,股东权益为862,010,000美元,占总资本的89%。股东权益的增加主要是净收益的结果,但部分被购买公司普通股、公司在2022年39周期间宣布的股息以及支付的与基于股票的薪酬计划有关的代替已发行股票的税款所抵消。
于二零二零年八月十八日,蓝星与多家银行组成的银团及行政代理摩根大通银行订立经修订及重述的信贷协议(“第一份经修订及重述的信贷协议”)。如之前在提交的Form 8-K中披露的
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朗星于2022年7月8日与美国证券交易委员会签订了日期为2022年7月1日的第二份经修订及重述的信贷协议,由北卡罗来纳州摩根大通银行牵头的银行银团作为行政代理(“第二份经修订及重订的信贷协议”)取代及取代第一份经修订及重订的信贷协议。第二份修订和重新签署的信贷协议将于2027年7月1日到期,该协议规定了300,000,000美元的循环信贷安排形式的借款能力,其中45,000,000美元可以信用证形式使用。第二份修订和重新签署的信贷协议还包括一项“手风琴”功能,规定可能增加的借款能力总额最高可达6亿美元。第二次修订和重新签署的信贷协议取代了第一次修订和重新签署的信贷协议,在本文中被称为“信贷协议”。截至2022年9月24日,在信贷协议的循环信贷安排下,没有未偿还的借款。
《信贷协议》包含许多限制额外债务产生的契诺。除其他事项外,本公司须维持信贷协议所述的最低固定收费覆盖比率,以及维持信贷协议所界定的低于指定最高比率的杠杆率。信贷协议规定,在信贷协议下发生违约的情况下,限制向股东派发现金股息和公司股本的其他分配。此外,信贷协议在某些情况下限制向股东派发该等现金股息及其他分派的金额,条件是在落实为实施该等现金股息或其他分派而作出的任何付款后,于本公司最近完成的财政季度结束时,按预计基准计算,杠杆率将超过2.5比1。信贷协议规定,如(其中包括)一名人士或集团收购本公司已发行股本的35%或以上,或获得选举本公司大多数董事的权力,或董事不再由信贷协议所界定的大多数留任董事组成,则会发生违约事件。管理层目前并不认为该等公约对本公司的营运、资本资源或流动资金构成重大限制。本公司目前遵守信贷协议项下的所有债务契诺。
截至2022年9月24日,根据信贷协议,公司没有未偿还的借款和33,493,000美元的未偿还信用证。截至2022年9月24日,根据信贷协议,可供未来借款的金额为266,507,000美元。此外,该公司还有76,567,000美元的未偿还信用证,作为保险索赔的抵押品,这些索赔是由截至2022年9月24日的总计85,074,000美元的投资担保的。所有这些投资都以公允价值计价,主要包括投资级债券和期限最长为5年的资产支持证券。投资的公允价值主要以市场报价为基础。有关投资公允价值计量的进一步讨论,请参阅本文所附“合并财务报表附注”。
从历史上看,该公司产生了足够的运营现金流,以满足其偿债要求,为持续增长提供资金,包括有机和通过收购,完成或执行授权购股计划下的普通股购买,支付股息和满足营运资金需求。作为综合运输管理解决方案的轻资产提供商,公司每年的运营物业资本要求一般用于拖车设备和信息技术硬件和软件。此外,公司使用的拖车设备有很大一部分是由第三方容量供应商提供的,从而减少了公司的资本需求。在2022年的39周期间,公司通过签订融资租赁购买了21,096,000美元的经营物业和26,741,000美元的拖车设备。Landstar预计在2022财年剩余时间内通过购买或租赁融资获得约17,000,000美元的运营物业,主要包括新的拖尾设备,以取代较旧的拖尾设备和信息技术设备。
2022年4月1日,新成立的特拉华州有限责任公司和Landstar系统控股公司的全资子公司Landstar Investment Holdco,LLC以约499.9万美元的现金对价收购了Cavnue,LLC的A类单位。Cavnue,LLC是一家私人持股公司,专注于将技术和道路基础设施相结合,以释放联网和自动驾驶汽车的全部潜力。
管理层相信,营运现金流与公司在信贷协议下的借款能力相结合,将足以满足Landstar的偿债要求、通过内部收购和收购为持续增长提供资金、支付股息、完成授权购股计划并满足营运资金需求。
法律事务
本公司涉及因正常经营业务而引起的某些索赔和未决诉讼。这些索赔中的许多都由保险公司全部或部分承保。根据对事实的了解以及(在某些情况下)外部律师的意见,管理层认为已就解决所有此类索赔和未决诉讼的可能损失做了足够的拨备,拨备后的最终结果不会对公司的财务状况产生重大不利影响,但可能对特定季度或年度的运营结果产生重大影响。
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关键会计政策和估算
Landstar主要根据精算提供自我保险索赔的估计费用。已发生索赔的估计负债金额是根据在适用的资产负债表日已知的事实和情况而记录的。这些索赔的最终解决办法可能比管理层估计的数额多,也可能少。随着关于每项索赔状况的新的或修订的信息的出现,公司不断修订其现有的索赔估计数。从历史上看,该公司经历了前几年索赔估计的有利和不利发展。在2022年和2021年这两个39周期间,保险费和索赔费分别包括对前几年索赔估计数的7 505 000美元和4 522 000美元的不利净调整。合理地说,解决所有未决索赔的最终结果将或多或少地低于2022年9月24日的估计索赔负债。
与管理层对自我保险索赔最终解决方案的估计存在重大差异,预计将对朗星公司在特定季度或年度的收益产生积极或消极的影响。然而,管理层认为,考虑到一系列合理的可能结果,这些项目的最终解决不会对Landstar的长期财务状况或为其持续运营提供资金的能力产生重大影响。
季节性
Landstar的运营受到卡车运输行业常见的季节性趋势的影响。截至3月份的季度,卡车发货量通常低于截至6月、9月和12月的季度。
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
本公司因其融资活动,主要是其循环信贷安排的借款(如有)以及与保险部门所持投资有关的投资活动而受利率变动的影响。
2020年8月18日,Landstar与一个银行银团和北卡罗来纳州摩根大通银行作为行政代理签订了第一份修订和重新签署的信贷协议。正如此前在2022年7月8日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K中披露的那样,朗星与以北卡罗来纳州摩根大通银行为首的银行辛迪加作为行政代理签订了日期为2022年7月1日的第二份修订和重新签署的信贷协议。第二次修订和重新签署的信贷协议取代了第一次修订和重新签署的信贷协议,在本文中被称为“信贷协议”。第二份修订和重新签署的信贷协议将于2027年7月1日到期,该协议规定了300,000,000美元的循环信贷安排形式的借款能力,其中45,000,000美元可以信用证形式使用。第二份修订和重新签署的信贷协议还包括一项“手风琴”功能,规定可能增加的借款能力总额最高可达6亿美元。
于二零二二年九月二十四日,信贷协议项下的循环信贷贷款由Landstar选择,按(I)基于有担保隔夜融资利率加0.10%及适用保证金由1.25%至2.00%不等的前瞻性期限利率计息,或(Ii)替代基本利率加适用保证金由0.25%至1.00%不等的适用保证金,在每种情况下,适用保证金均根据信贷协议所界定的本公司于最近适用财务报表已交付的财政季度结束时的杠杆率厘定。循环信贷安排承担0.20%至0.30%的承诺费,该承诺费应在欠款中支付,这取决于公司在最近一个已提交财务报表的适用财政季度结束时的杠杆率。于2022年第三季度、截至2022年9月24日及2021年12月25日,本公司并无信贷协议项下的未偿还借款。
长期投资主要包括投资级债券和期限最长为5年的资产支持证券,所有这些都可以出售,并以公允价值计价。假设投资的长期部分保持在111,457,000美元,即2022年9月24日的余额,假设利率上升或下降100个基点,不会对未来的年化收益产生实质性影响。短期投资包括短期投资级工具以及投资级公司债券和资产支持证券的当前到期日。因此,这些短期投资的任何未来利率风险都不会对公司的经营业绩产生重大影响。
公司加拿大和墨西哥业务的资产和负债按资产负债表日的有效汇率从其本位币折算成美元,收入和费用帐目按该期间的月平均汇率折算。折算过程产生的调整计入累计其他全面收入。在正常业务过程中,应收和应付余额,包括公司间余额,如以业务职能货币以外的货币计价,产生的交易损益记入损益表。
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当它们发生时。截至2022年9月24日,该公司加拿大和墨西哥子公司持有的资产换算为美元,约占总合并资产的2%。因此,与加拿大和墨西哥业务有关的50%或更少的翻译收益或损失将不是实质性的。
项目4.控制和程序
截至本季度报告Form 10-Q所涉期间结束时,在包括首席执行官(CEO)和首席财务官(CFO)在内的公司管理层的监督和参与下,对公司的披露控制和程序(定义见规则)的有效性进行了评估13a-15(e)根据经修订的1934年《证券交易法》颁布)。基于这一评估,首席执行官和首席财务官得出结论,公司的披露控制和程序自2022年9月24日起有效,以提供合理的保证,即公司根据1934年修订的《证券交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息,在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。
2022年第三季度,公司对财务报告的内部控制没有变化,这些变化是根据规则13a-15(D)段要求的管理层评估确定的,以及15d-15根据修订后的1934年《证券交易法》,对公司财务报告的内部控制有重大影响或有合理可能产生重大影响。
在设计和评估披露控制和程序时,公司管理层认识到,任何披露控制和程序,无论设计和操作多么良好,都只能为实现预期的控制目标提供合理的保证,管理层必须在评估可能的控制和程序的成本-收益关系时应用其判断。由于任何控制系统的固有局限性,任何控制系统的评价或实施都不能完全保证已经或将检测到所有控制问题和所有可能的舞弊情况。
第II部
其他信息
项目1.法律诉讼
见第一部分,项目2,“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析--法律事项”
第1A项。风险因素
关于确定可能导致实际结果与预期结果大不相同的风险因素和其他重要因素的讨论,见公司截至2021年12月25日的财政年度Form 10-K年度报告第I部分第1A项“风险因素”下的讨论,见公司季度报告第II部分第1A项“风险因素”下的讨论10-Q在截至2022年3月26日和2022年6月25日的季度期间,以及在本季度报告Form 10-Q中的“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及“合并财务报表附注”中。
除本公司截至2022年3月26日和2022年6月25日的季度报告10-Q表格中第II部分第1A项“风险因素”中所述的内容外,第I部分“第1A项”中所述的风险因素没有实质性变化。公司年报中的“风险因素”10-K提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月25日的财年。
33
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用
公司购买股权证券
下表提供了公司在2022年6月26日至2022年9月24日期间购买普通股的信息,这是公司的第三个会计季度:
财务期 |
总人数 购入的股份 |
平均价格 按股支付 |
股份总数 作为以下项目的一部分购买 公开宣布 节目 |
最大数量 那一年5月的股票 在以下条件下购买 这些节目 |
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June 25, 2022 |
1,603,239 | |||||||||||||||
June 26, 2022 – July 23, 2022 |
— | $ | — | — | 1,603,239 | |||||||||||
July 24, 2022 – August 20, 2022 |
12,110 | 146.44 | 12,110 | 1,591,129 | ||||||||||||
August 21, 2022 – September 24, 2022 |
491,955 | 145.50 | 491,955 | 1,099,174 | ||||||||||||
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总计 |
504,065 | $ | 145.52 | 504,065 | ||||||||||||
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2021年12月7日,Landstar System,Inc.董事会授权公司在公开市场和私下谈判的交易中不时增购最多1,912,824股公司普通股。截至2022年9月24日,根据这一计划,公司有权购买总计1,099,174股普通股。2021年12月7日的授权尚未指定具体的到期日期。
分红
正如此前在2022年7月8日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K中披露的那样,朗星与作为行政代理的摩根大通银行牵头的银行银团签订了日期为2022年7月1日的第二份经修订和重新签署的信贷协议(“信贷协议”)。信贷协议规定,在信贷协议下发生违约的情况下,限制向股东派发现金股息和公司股本的其他分配。此外,在某些情况下,信贷协议限制向股东派发该等现金股息及其他分派的金额,条件是在实施为实施该等现金股息或其他分派而作出的任何付款后,信贷协议所界定的杠杆率于本公司最近完成的财政季度结束时按预计基准将超过2.5比1。
项目3.高级证券违约
没有。
项目4.矿山安全信息披露
不适用。
项目5.其他信息
没有。
项目6.展品
列于《展品索引》的展品作为本季度报告10-Q表的一部分提供。
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展品索引
注册人佣金档案编号:0-21238
证物编号: |
描述 | |
(10) | 材料合同 | |
10.1+ | Landstar System,Inc.2022年董事股票薪酬计划(通过参考注册人于2022年3月29日提交的最终委托书(委员会文件)附录A合并而成No. 0-21238)) | |
10.2 | 第二次修订和重新签署的信贷协议,日期为2022年7月1日,由Landstar System Holdings,Inc.、本公司、其中指定的贷款人以及作为行政代理的摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank,N.A.)签订(包括证物和附表)。(通过引用附件10.1并入注册人表格8-K于2022年7月8日提交(委员会文件No. 0-21238)) | |
10.3+* | Landstar System,Inc.和Fred L.Pensotti于2022年7月1日签署的信函协议 | |
(31) | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条颁发的证书。 | |
31.1* | 首席执行官证书,根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过。 | |
31.2* | 首席财务官证书,根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节通过。 | |
(32) | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条颁发的证书。 | |
32.1** | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席执行官认证。 | |
32.2** | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席财务官证明。 | |
101.INS* | 内联XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中,因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | |
101.SCH* | 内联XBRL分类扩展架构文档 | |
101.CAL* | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档 | |
101.DEF* | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 | |
101.LAB* | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 | |
101.PRE* | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 | |
104* | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL,包含在附件101中) |
+ | 管理合同或补偿计划或安排 |
* | 随函存档 |
** | 随信提供 |
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签名
根据1934年《证券交易法》的要求,注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
兰德星系统公司 | ||
日期:2022年10月28日 | 詹姆斯·B·加托尼 | |
詹姆斯·B·加托尼 | ||
总裁与首席执行官 | ||
日期:2022年10月28日 | 詹姆斯·P·托德 | |
詹姆斯·P·托德 | ||
总裁副首席财务官兼助理秘书 |
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