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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
 _______________________________________________________________________
表格10-Q
_______________________________________________________________________
(标记一)
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告
截至本季度末2022年9月30日
或
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
关于从到的过渡期
委托文件编号：001-35186
_______________________________________________________________________
精神航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
_______________________________________________________________________
特拉华州38-1747023
(述明或其他司法管辖权
公司或组织)		(税务局雇主
识别号码)
2800行政大道米拉马尔佛罗里达州33025
(主要执行办公室地址)(邮政编码)

(954) 447-7920
(注册人的电话号码，包括区号) 
____________________________________________________________________
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题注册所在的交易所名称交易符号
普通股，面值0.0001美元纽约证券交易所保存

用复选标记表示注册人是否：(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。是  ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交并在其公司网站上张贴了根据S-T法规(本章232.405节)第405条规定必须提交的每个交互数据文件。是  ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：
大型加速文件服务器☒加速文件管理器☐
非加速文件服务器☐规模较小的报告公司☐
(不要检查是否有规模较小的报告公司)新兴成长型公司☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐ No ☒
注明截至2022年10月20日收盘时注册人所属各类普通股的流通股数量：
班级 股份数量
普通股，面值0.0001美元 108,857,162

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第一部分金融信息
第1项。
简明合并财务报表(未经审计)
1
简明综合业务报表--截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月
1
简明综合全面收益(亏损)表--截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月
2
简明综合资产负债表-2022年9月30日和2021年12月31日
3
现金流量表简明表--截至2022年和2021年9月30日止九个月
4
简明股东权益综合报表--截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月
6
简明合并财务报表附注
7
第二项。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
23
航空公司术语汇编
37
第三项。
关于市场风险的定量和定性披露
39
第四项。
控制和程序
40
第二部分：其他信息
第1项。
法律诉讼
41
第1A项。
风险因素
42
第二项。
未登记的股权证券销售和收益的使用
45
第三项。
高级证券违约
45
第四项。
煤矿安全信息披露
45
第五项。
其他信息
45
第六项。
陈列品
46
签名
47

2

第一部分金融信息
第1项。未经审计的简明合并财务报表
精神航空公司
简明综合业务报表
(未经审计，单位为千，每股金额除外)

 
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
营业收入：
旅客$1,322,079 $907,232 $3,619,694 $2,204,074 
其他21,100 15,399 57,443 39,145 
总营业收入1,343,179 922,631 3,677,137 2,243,219 
运营费用：
薪金、工资和福利
311,957 277,372 926,481 780,300 
飞机燃油508,496 259,618 1,435,714 617,373 
着陆费和其他租金95,174 77,703 270,131 231,308 
折旧及摊销78,184 74,260 230,844 222,275 
飞机租金75,332 65,873 210,008 185,296 
维护、材料和维修45,126 41,183 136,048 110,725 
分布47,385 36,085 131,460 94,990 
资产处置损失9,374 532 31,562 1,838 
特别收费(积分)38,359 (85,775)71,926 (377,715)
其他运营170,182 161,785 526,151 372,153 
总运营费用1,379,569 908,636 3,970,325 2,238,543 
营业收入(亏损)(36,390)13,995 (293,188)4,676 
其他(收入)支出：
利息支出23,708 35,709 91,712 120,177 
债务清偿损失— — — 331,630 
资本化利息(5,964)(4,677)(16,903)(14,040)
利息收入(5,642)(306)(8,670)(5,050)
其他(收入)支出402 271 1,115 452 
其他(收入)支出总额12,504 30,997 67,254 433,169 
所得税前收入(亏损)(48,894)(17,002)(360,442)(428,493)
所得税拨备(福利)(12,517)(31,776)(76,956)(43,083)
净收益(亏损)$(36,377)$14,774 $(283,486)$(385,410)
每股基本收益(亏损)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
每股摊薄收益(亏损)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
1


精神航空公司
简明综合全面收益表(损益表)
(未经审计，以千计)
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
净收益(亏损)$(36,377)$14,774 $(283,486)$(385,410)
短期投资证券及现金和现金等价物的未实现收益(亏损)，扣除递延税金#美元32, $(1), $(96) and $(5)
109 (4)(329)(16)
利率衍生品亏损重新分类为税后净额为#美元的收益11, $13, $37及$40
38 43 114 132 
其他全面收益(亏损)$147 $39 $(215)$116 
综合收益(亏损)$(36,230)$14,813 $(283,701)$(385,294)

附注是这些简明综合财务报表的组成部分。

2

精神航空公司
简明综合资产负债表
(未经审计，以千计)
2022年9月30日2021年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$953,428 $1,333,507 
受限现金95,400 95,400 
短期投资证券106,255 106,313 
应收账款净额172,212 128,828 
飞机维修保证金，净额13,756 10,726 
应收所得税36,363 37,890 
预付费用和其他流动资产173,139 129,827 
流动资产总额1,550,553 1,842,491 
财产和设备：
飞行设备4,447,877 4,356,523 
地面财产和设备477,752 384,928 
减去累计折旧(1,044,492)(884,858)
3,881,137 3,856,593 
经营性租赁使用权资产2,332,808 1,950,520 
飞行设备交付前的保证金496,812 484,821 
飞机长期维修保证金25,880 38,166 
延期大修，净额360,034 330,062 
其他长期资产38,271 37,372 
总资产$8,685,495 $8,540,025 
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$112,007 $44,952 
空中交通责任495,815 382,317 
长期债务、净额和融资租赁的当期到期日353,937 208,948 
经营租赁的当期到期日175,614 158,631 
其他流动负债531,158 480,754 
流动负债总额1,668,531 1,275,602 
长期债务，净额和融资租赁，减去当前到期日2,657,830 2,975,823 
经营租赁，较短的当前到期日2,104,484 1,751,351 
递延所得税297,875 375,472 
递延收益和其他长期负债116,998 47,742 
股东权益：
普通股11 11 
追加实收资本1,143,076 1,131,826 
库存股，按成本计算(77,446)(75,639)
留存收益774,883 1,058,369 
累计其他综合损失(747)(532)
股东权益总额1,839,777 2,114,035 
总负债和股东权益$8,685,495 $8,540,025 
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
3

精神航空公司
现金流量表简明合并报表
(未经审计，以千计)

 截至9月30日的9个月，
20222021
经营活动：
净亏损$(283,486)$(385,410)
对净亏损与业务提供(使用)的现金净额进行的调整：
从其他全面收益重新分类的亏损151 172 
基于股份的薪酬8,545 9,972 
坏账准备(追讨)(108)138 
债务发行成本摊销9,897 9,685 
折旧及摊销230,844 222,275 
积累量8.00优先担保票据百分比
782 1,012 
债务贴现摊销10,154 — 
衍生品负债按市值计价调整25,200 — 
递延所得税优惠(77,538)(44,119)
资产处置损失31,562 1,838 
债务清偿损失— 331,630 
经营性资产和负债变动情况：
应收账款净额(43,276)(90,860)
飞机维修保证金，净额9,256 42,598 
长期存款和其他资产(39,809)(8,495)
预缴所得税— 11 
延期大修(99,314)(45,189)
应收所得税1,527 109,570 
应付帐款48,081 21,538 
空中交通责任113,498 45,504 
其他负债21,466 54,631 
其他310 538 
经营活动提供(使用)的现金净额(32,258)277,039 
4

投资活动：
购买可供出售的投资证券(59,707)(84,134)
可供出售投资证券到期及出售所得款项59,000 83,500 
飞行设备交付前押金，扣除退款(15,636)(116,771)
资本化利息(13,306)(12,704)
为他人建造的资产(2)(1,206)
购置财产和设备(174,751)(132,131)
用于投资活动的现金净额(204,402)(263,446)
融资活动：
发行长期债券所得收益— 562,996 
发行认股权证所得款项— 375,662 
债务的偿付(139,783)(903,168)
为提前清偿债务而支付的款项— (317,905)
融资租赁债务的支付(631)(615)
为他人偿还在建资产2 995 
普通股回购(1,807)(1,352)
发债成本(1,200)(2,746)
融资活动使用的现金净额(143,419)(286,133)
现金、现金等价物和限制性现金净减少(380,079)(272,540)
期初现金、现金等价物和限制性现金(1)1,428,907 1,861,124 
期末现金、现金等价物和限制性现金(1)$1,048,828 $1,588,584 
补充披露
以下项目的现金付款：
扣除资本化利息后的利息净额$79,791 $105,804 
已收所得税，净额$(411)$(108,544)
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
经营租赁的经营现金流$211,944 $197,448 
融资租赁的现金流融资$47 $72 
非现金交易：
资本支出由融资租赁借款提供资金$— $538 
资本支出由经营租赁借款提供资金$490,690 $511,277 
(1)公司简明综合资产负债表上的现金和现金等价物以及限制性现金的总和等于公司简明综合现金流量表中的现金、现金等价物和限制性现金。
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
5

精神航空公司
简明股东权益综合报表
(未经审计，以千计)
截至2021年9月30日的9个月
普通股额外实收资本库存股留存收益累计其他综合收益(亏损)总计
2020年12月31日余额$10 $799,549 $(74,124)$1,524,878 $(618)$2,249,695 
的效果ASU No. 2020-06实施
— (55,590)— 6,060 — (49,530)
基于股份的薪酬— 4,254 — — — 4,254 
普通股回购— — (1,307)— — (1,307)
综合收益变动情况— — — — 52 52 
发行认股权证— 2,146 — — — 2,146 
净亏损— — — (112,321)— (112,321)
2021年3月31日的余额$10 $750,359 $(75,431)$1,418,617 $(566)$2,092,989 
发行普通股和认股权证，净额1 373,186 — — — 373,187 
基于股份的薪酬— 2,486 — — — 2,486 
普通股回购— — (17)— — (17)
综合收益变动情况— — — — 25 25 
净亏损— — — (287,863)— (287,863)
2021年6月30日的余额$11 $1,126,031 $(75,448)$1,130,754 $(541)$2,180,807 
基于股份的薪酬— 3,232 — — — 3,232 
普通股回购— — (28)— — (28)
综合收益变动情况— — — — 39 39 
净收入— — — 14,774 — 14,774 
2021年9月30日的余额$11 $1,129,263 $(75,476)$1,145,528 $(502)$2,198,824 


截至2022年9月30日的9个月
普通股额外实收资本库存股留存收益累计其他综合收益(亏损)总计
2021年12月31日的余额$11 $1,131,826 $(75,639)$1,058,369 $(532)$2,114,035 
基于股份的薪酬— 4,046 — — — 4,046 
普通股回购— — (1,772)— — (1,772)
综合收益变动情况— — — — (230)(230)
净亏损— — — (194,703)— (194,703)
2022年3月31日的余额$11 $1,135,872 $(77,411)$863,666 $(762)$1,921,376 
可转换债务转换— 2,705 — — — 2,705 
基于股份的薪酬— 1,677 — — — 1,677 
普通股回购— — (5)— — (5)
综合收益变动情况— — — — (132)(132)
净亏损— — — (52,406)— (52,406)
2022年6月30日的余额$11$1,140,254$(77,416)$811,260$(894)$1,873,215
基于股份的薪酬— 2,822 — — — 2,822 
普通股回购— — (30)— — (30)
综合收益变动情况— — — — 147 147 
净亏损— — — (36,377)— (36,377)
2022年9月30日的余额$11 $1,143,076 $(77,446)$774,883 $(747)$1,839,777 
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
6

简明合并财务报表附注
(未经审计)
1. 陈述的基础

随附的未经审计的简明综合财务报表包括精神航空公司(“精神”)及其合并子公司(“本公司”)的账目。

这些未经审核的简明综合财务报表反映所有正常经常性调整，管理层认为这些调整是公平地列报本公司各个列报期间的财务状况、经营业绩和现金流量所必需的。通常包括在根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制的经审计年度财务报表中的某些信息和脚注披露，已根据美国证券交易委员会关于Form 10-Q的规则和规定予以精简或遗漏。这些未经审计的中期简明综合财务报表应与公司已审计的财务报表及其附注一起阅读，这些报表包括在公司于2022年2月8日提交给证券交易委员会的截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告中。

按照公认会计准则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设既影响财务报表编制之日报告的资产和负债额、披露或有资产和负债，也影响报告期内报告的收入和支出。实际结果可能与这些估计不同。

未经审核简明综合财务报表所反映的中期业绩不一定代表其他中期或全年的预期业绩。由于每年第二季度和第三季度的需求通常较大，航空运输业务受到显著的季节性波动的影响。然而，从2020年初开始，由于新冠肺炎疫情，需求并不总是与这种趋势一致。航空运输业波动很大，受经济周期和趋势的影响很大。


2. 合并

终止跨境合并

2022年7月27日，SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(特拉华州的一家公司(“Frontier”))和Top Gun Acquisition Corp.(一家特拉华州的公司和Frontier的直接全资子公司(“Frontier Merge Sub”))订立了一项终止协议(“终止协议”)，据此，双方同意终止SPIRIT、Frontier和Frontier合并子公司之间于2022年2月5日生效的协议和合并计划(经2022年6月2日和2022年6月24日修订的“Frontier合并协议”)。根据终止协议的条款，SPIRIT支付了$25.0向Frontier支付百万美元现金，用于Frontier合理和有文件记录的自付成本和支出(“Frontier费用”)。

捷蓝航空宣布合并

二零二二年七月二十八日，SPIRIT与特拉华州的捷蓝航空公司(“捷蓝”)及捷蓝的直接全资附属公司Sundown Acquisition Corp.(“合并附属公司”)订立合并协议及计划(“合并协议”)，根据协议及条件，合并子公司将与SPIRIT合并及并入SPIRIT，而SPIRIT则继续作为尚存实体(“合并”)。作为合并的结果，精神公司普通股的每一股流通股(除异议股份、库存股和由捷蓝航空、合并子公司或其各自的任何全资子公司拥有的精神公司普通股股份外)将转换为有权以每股现金形式获得相当于(该金额，“合并对价”)(I)$33.50减第(Ii)(A)元2.50(“批准预付款”)，在精神股东采纳合并协议时支付的程度(“批准预付款”)(或，如果合并的完成(“完成”)发生在批准预付款的记录日期之后但在支付日期之前，则为完成交易后应支付的范围)，及(B)额外的每股预付款金额，按$的乘积计算0.10已支付的额外预付款的数目(或如结清发生在任何此类额外预付款的记录日期之后但在付款日期之前，则以结清后应支付的范围为限)1.15每股精神普通股，由捷蓝航空在2022年12月31日后根据合并协议向精神航空股东支付(每笔此类付款被称为“额外预付款”和0.10金额被称为“额外预付金额”)。

7

捷蓝航空将向SPIRIT股东支付或安排支付截至SPIRIT设定的记录日期的批准预付款金额，以便在SPIRIT股东批准后五个工作日内召开特别会议批准合并协议。此后，自2022年12月31日起至合并协议完成或终止之前的每个月的最后一个营业日或之前，捷蓝航空也将在不超过该月最后一个营业日前5个营业日的记录日期向SPIRIT股东支付或安排支付额外的预付款金额。该公司预计，捷蓝航空向精神航空公司股东支付的款项不会影响公司的经营业绩或现金流。根据合并协议的条款，捷蓝航空向该公司偿还了#美元25.0上边讨论的百万元前沿支出。

2022年10月19日，SPIRIT的股东在股东特别会议上批准了合并协议。公司特别会议和批准预付款的记录日期均为2022年9月12日。因此，截至2022年9月12日登记在册的所有SPIRIT股东都有权根据合并协议获得批准预付款。2022年10月26日，捷蓝航空向精神号股东支付了批准预付款美元2.50每股。

合并的完成取决于某些成交条件的满足或豁免，其中包括：(1)于2022年10月19日收到的SPIRIT公司股东对交易的批准；(2)获得适用的监管批准，包括美国联邦通信委员会、美国联邦航空管理局和美国运输部(“DOT”)的批准，以及根据1976年修订的《哈特-斯科特-罗迪诺反托拉斯改进法》和其他竞争法以及其他必要的监管批准，法定等待期是否到期或提前终止；(3)没有任何禁止完成交易的法律或命令；及(4)没有任何重大不利影响(如合并协议所界定)。

SPIRIT、捷蓝航空和合并子公司各自在合并协议中作出某些惯例声明、保证和契诺(视情况而定)。

此外，SPIRIT已同意(其中包括)其或其任何董事、高级职员、雇员及代表将不会(1)征集替代交易、(2)参与与替代交易有关的任何讨论或谈判、(3)提供与替代交易有关的任何非公开资料或(4)订立与替代交易有关的任何协议，但合并协议所述的有限情况除外。然而，在某些情况下，SPIRIT可能会终止合并协议，以便就更高的建议(定义见合并协议)达成最终协议。

合并协议包含精神航空和捷蓝航空的某些终止权，包括但不限于，如果合并没有在2023年7月28日或之前完成，任何一方都有权终止合并，但如果需要获得监管部门的批准，可以延长到2024年7月24日。在特定情况下终止合并协议后，SPIRIT将被要求向捷蓝航空支付#美元的终止费94.2百万美元。一旦捷蓝航空因精神航空公司违反合并协议而终止了合并协议，精神航空将被要求向捷蓝航空支付一笔相当于捷蓝航空向精神航空股东支付的所有金额之和的金额。在合并协议因未能获得反垄断监管批准而终止后，捷蓝航空将被要求向精神航空支付(I)美元70.0百万美元，和(Ii)精神股东，超出(A)$400.0百万减去(B)批准预付款金额与捷蓝航空之前支付给精神航空股东的所有额外预付款金额的总和。
8

3. 收入
    
运营收入包括乘客收入，包括票价和非票价收入，以及其他收入。下表显示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的营业收入分类。
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
(单位：千)
营业收入：
票价$673,848 $421,015 $1,796,044 $964,993 
非票价648,231 486,217 1,823,650 1,239,081 
客运总收入1,322,079 907,232 3,619,694 2,204,074 
其他21,100 15,399 57,443 39,145 
总营业收入$1,343,179 $922,631 $3,677,137 $2,243,219 

该公司作为一个单一的业务单位进行管理，为乘客提供航空运输。按DOT定义的地理区域划分的营业收入汇总如下：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
(单位：千)
网络-国内$1,163,193 $801,766 $3,154,984 $1,980,762 
Dot-拉丁美洲179,986 120,865 522,153 262,457 
总计$1,343,179 $922,631 $3,677,137 $2,243,219 
在公司的简明综合资产负债表中，公司将奖励旅行义务作为航空交通负债内忠诚递延收入(“ATL”)的一部分递延，并在乘客收入中确认忠诚旅行奖励作为积分用于旅行或到期未使用。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司的ATL余额为$495.8百万美元和美元382.3分别为100万美元。预计该公司几乎所有的ATL都将在各自的资产负债表日起12个月内确认。

忠诚度计划

该公司经营着精神救世者$Club®，这是一个基于订阅的忠诚度计划，允许会员获得未公布的超低票价以及行李和座位、快捷登机和安全、“Flight Flex”航班改装产品以及酒店、租车和其他旅行必需品的独家优惠。该公司还运营自由精神忠诚计划，该计划通过提供各种奖励、福利和服务来吸引成员和合作伙伴，并为公司建立客户忠诚度。FREE SPIRIT忠诚度计划成员在SPIRIT上花费的美元用于航班和其他非票价服务，以及来自非航空合作伙伴(如零售商、酒店或汽车租赁公司)的服务，或通过合作银行和金融服务提供商发行的信用卡购物，可以赚取和积累积分。自由精神忠诚度计划成员赚取和积累的积分可以兑换旅行奖励，如免费(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级旅行。


9

4. 处置损失

在.期间截至2022年9月30日止三个月及九个月，本公司录得9.4百万美元和美元31.6于简明综合经营报表内分别于出售资产时计提亏损百万元。截至2022年9月30日的三个月的资产处置亏损主要包括9.4百万美元与以下项目的亏损相关四2022年第三季度完成的飞机销售回租交易。截至2022年9月30日的9个月的资产处置亏损主要包括23.8百万美元与以下项目的亏损相关11截至2022年9月30日的九个月内完成的飞机售后回租交易和美元6.6与减值有关的百万美元一2022年第一季度的备用发动机损坏，无法经济修复。

杜里Ng截至2021年9月30日止三个月及九个月，本公司录得0.5百万美元和美元1.8于简明综合经营报表内分别于出售资产时计提亏损百万元。截至2021年9月30日的三个月的资产处置亏损主要包括0.5百万美元与以下项目的亏损相关一飞机售后回租交易于2021年第三季度完成。截至2021年9月30日的9个月的资产处置亏损主要包括1.1与出售辅助动力装置(“辅助动力装置”)有关的百万美元，#0.6百万美元与以下项目的亏损相关三2021年第二季度和第三季度完成的飞机销售回租交易以及过剩和陈旧库存的处置。


5. 特别收费(积分)

在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司记录了17.7百万美元和美元39.2在本公司简明综合经营报表的特别收费(积分)内，于2022年3月收到捷蓝航空于2022年3月收到的以全现金方式收购本公司所有流通股的主动建议及于2022年7月28日订立的捷蓝航空合并协议的法律、咨询及其他相关费用中，分别为百万股。

作为前边疆合并协议的一部分，该公司实施了一项员工留任奖金计划。2022年7月27日，《边境合并协议》相互终止；因此，50目标留任奖金的%在2022年第三季度发放给了公司的员工。此外，作为捷蓝航空合并协议的一部分，该公司在2022年第三季度实施了一项额外的员工留任奖金计划。目标留任奖金将在合并成功完成后支付给公司员工。如果合并失败或被放弃，50目标留任奖金的%将在合并终止时支付给公司员工。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司记录了20.6百万美元和美元32.7在与公司留任奖金计划有关的公司简明综合经营报表的特别费用(信用)内分别扣除100万欧元。

截至2021年9月30日止三个月及九个月内，本公司录得86.4百万美元和美元342.2根据《综合拨款法案》(该法案将CARE法案的薪资支持计划(PSP)部分延长至2021年3月31日(“PSP2”)和《2021年美国救援计划法案》(“2021年美国救援计划法案”)，该法案还授权财政部向根据PSP2(“PSP3”)获得财政援助的客运航空公司提供额外援助)，在公司与美国财政部(“财政部”)根据综合拨款法案与美国财政部(“财政部”)达成的协议中与赠款部分相关的特别信用内，分别扣除相关成本后的净额为100万美元。

此外，在2021年第一季度和第二季度，该公司记录了$37.5与《CARE法案》相关的100万美元员工保留信用在公司精简综合经营报表的特殊信用内。在2021年第三季度，该公司没有资格获得员工留任积分。这些特别信贷由#美元部分抵消。0.6百万美元和美元2.0在截至2021年9月30日的三个月和九个月内分别记录了100万特别费用。这一美元0.6百万美元和美元2.0100万美元与支付给重新雇用的员工的工资、工资和福利有关，根据PSP2和PSP3的限制，这些员工之前因公司的非自愿员工离职计划而被终止。



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6. 每股收益(亏损)

下表列出了普通股基本收益(亏损)和摊薄收益(亏损)的计算方法：

 
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2022202120222021
(单位为千，每股除外)
分子
净收益(亏损)$(36,377)$14,774 $(283,486)$(385,410)
扣除所得税后的可转换债务利息不适用259 不适用不适用
假设每股摊薄收益折算后的净收益不适用$15,033 不适用不适用
分母
加权平均流通股，基本股108,853 108,403 108,711 103,851 
摊薄股份的效力 (1)
— 2,632 — — 
调整后加权平均流通股，稀释后108,853 111,035 108,711 103,851 
每股收益(亏损)
普通股基本收益(亏损)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
稀释后每股普通股收益(亏损)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
(1) 包括与2025年到期的可转换债务相关的摊薄股份的影响、限制性股票奖励、业绩奖励和已发行的认股权证。
不包括在所列任何期间的稀释每股亏损计算中的反摊薄普通股等价物都不是实质性的。


7. 短期投资证券

该公司的短期投资证券被归类为可供出售，通常包括合同期限为12个月或更短的美国国债和美国政府机构证券。这些证券在公司简明综合资产负债表的流动资产中按公允价值列报。销售投资的已实现损益，如有，在简明合并经营报表的营业外其他(收益)费用中反映。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司拥有106.3百万美元短期可供出售的投资证券。于截至2022年9月30日止九个月内，该等投资以加权平均固定利率赚取利息收入约0.5%。截至2022年9月30日的三个月和九个月，未实现收益$1001,000美元未实现亏损335扣除递延税项后的净额分别记入与该等投资证券有关的累计其他全面收益(“AOCI”)内。截至2021年9月30日的三个月和九个月，未实现亏损$11,000美元8千，分别为递延税金净额，被记录在与这些投资证券有关的AOCI内。截至2022年9月30日及2021年9月30日止三个月及九个月，本公司不是已实现的收益或损失，因为公司在这些期间没有出售任何此类证券。截至2022年9月30日和2021年12月31日，美元3781,000美元43与这些工具相关的1000个税后净额分别留在了AOCI。


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8. 应计负债

截至2022年9月30日和2021年12月31日的其他流动负债包括：

2022年9月30日2021年12月31日
(单位：千)
薪金、工资和福利$162,455 $142,893 
联邦消费税及其他应缴乘客税和费用88,401 77,409 
机场义务78,890 85,772 
燃料54,313 55,103 
飞机维修46,861 39,178 
应付利息25,412 24,526 
飞机和设施租赁义务22,729 23,049 
其他52,097 32,824 
其他流动负债$531,158 $480,754 


9.租契

该公司租赁飞机、发动机、机场航站楼、维护和培训设施、飞机机库、商业地产以及办公和计算机设备等。其中一些租约包括根据几个因素支付可变租金的条款，这些因素包括但不限于相对租赁面积、载客量和机场的年度运营预算。由于费率的可变性质，这些租赁不作为使用权资产和租赁负债记录在公司的简明综合资产负债表上。租赁条款一般是8几年前18飞机使用年限及以下99其他租赁设备和财产的租赁年限。
在截至2022年9月30日的九个月内，本公司接收了11正在出售的飞机回租交易和3用现金购买的备用发动机。截至2022年9月30日，公司拥有一支由以下人员组成的舰队184A320系列飞机。截至2022年9月30日，公司拥有78根据经营租赁融资的飞机，租赁期限在2024年至2040年之间到期。此外，该公司拥有105其中的飞机33是以租赁方式购买的，截至2022年9月30日未获担保。该公司还拥有一记录为售后回租失败的飞机。相关财务债务记入本公司简明综合资产负债表的长期债务内。有关更多信息，请参阅附注12，债务和其他债务。相关资产计入本公司简明综合资产负债表的飞行设备内。截至2022年9月30日，公司还拥有6根据经营租赁融资的备用发动机，租赁期从2024年到2033年不等，并拥有23备用发动机，其中，截至2022年9月30日，2没有负担，而且21作为本公司循环信贷安排的抵押品，该循环信贷安排将于2024年到期。
截至2022年9月30日，一公司的飞机和发动机主租赁协议的条款规定，公司向飞机出租人支付维修准备金，作为抵押品，在公司要求进行主要维修活动之前。这些维修备用金大部分是根据飞行时数或周期等利用率衡量标准计算的，而有些维修备用金是固定的、按时间计算的合同金额。本公司进行合格维修时可能收回的维修准备金款项计入本公司简明综合资产负债表上的飞机维修存款。不可能收回的固定维修准备金付款被视为租赁付款，并计入使用权资产和租赁负债。基于使用措施且不可能收回的维修准备金付款被视为可变租赁付款，当它们可能发生时予以确认，且不包括在使用权资产和租赁负债中。
一些总租赁协议不要求公司支付维修准备金，只要公司的现金余额不低于某一水平。截至2022年9月30日，该公司完全符合这些要求，预计未来不必支付与这些主租约相关的准备金。
飞机租金支出包括公司飞机条款下的飞机和备用发动机的月租以及按直线基础确认的备用发动机租赁协议。飞机租金支出还包括在进行不可能得到补偿的主要维修活动之前预先支付给飞机出租人的维修准备金，以及可能的租赁返还条件义务。
12

根据租赁协议的条款，该公司将继续运营和维护飞机。大多数租赁协议下的付款在租赁期内是固定的。租赁协议包含标准终止事件，包括违反本公司支付租金的义务和任何其他实质性违反本公司在租赁下的义务的终止，以及标准维护和返还条件条款。该等退回拨备于租赁开始时及在整个租赁期限内进行评估，并于可能产生该等金额时作为固定或变动租赁付款(视乎租赁退回条件的性质而定)入账。在确定归还租赁债务的可能性和估计费用时，还需要考虑其他各种因素，如租赁的合同条款、更换发动机或其他飞机部件的能力、飞机的当前状况、租赁期满时飞机的机龄、发动机和其他部件的使用情况、归还时需要修理的程度、归还地点、飞机当前的配置以及归还时的维修和材料费用。管理层评估上述因素，以及是否需要在整个租约期间应计租赁退还成本，因为事实和情况需要进行评估。本公司预计，随着个别飞机租赁协议接近其各自的终止日期，以及本公司开始计入相应飞机的估计退货成本条件，租赁退货成本和不可收回的维修押金将会增加。一旦因公司违约而终止租赁，公司将承担标准合同损害赔偿责任, 可能包括出租人因再销售飞机或飞机未租赁给另一方而遭受的损害。
截至2022年9月30日，公司的融资租赁义务主要涉及租赁公司机组人员使用的计算机设备和办公设备。这些融资租赁协议下的付款是固定的，条款范围为4至5好几年了。融资租赁资产计入物业和设备，相关负债计入公司简明综合资产负债表的长期债务和融资租赁。
于2019年第四季度，本公司购买了8.5-一英亩土地，售价为美元41.0百万美元，并签订了99岁--租赁一辆汽车的租赁协议2.6-佛罗里达州达尼亚海滩的一块土地，公司正在那里建设新的总部园区和200-单元住宅楼。2022年第一季度，公司开始建设新的总部园区和200-单元住宅楼，预计于2023年第四季度完工。这个8.5-英亩的地块在公司的简明综合资产负债表上的土地财产和设备中资本化。这个99岁--租赁被确定为经营租赁，并记录在本公司简明综合资产负债表上的经营租赁、使用权资产和经营租赁负债中。与本租约有关的经营租赁承诺列于下表物业设施租约内。
下表提供了截至2022年9月30日在公司简明综合资产负债表上记录的融资租赁负债和经营租赁负债项下公司未来最低租赁付款的详细情况。该表不包括视目前不确定或未知的事件或其他因素而定的承付款。
融资租赁经营租约
飞机和备用发动机租赁物业设施租约其他总计
经营和融资租赁债务
(单位：千)
2022年剩余时间$210 $74,815 $1,598 $39 $76,662 
2023465 296,016 6,385 13 302,879 
2024215 283,930 4,526 — 288,671 
2025117 269,042 3,072 — 272,231 
202639 242,728 2,989 — 245,756 
2027年及其后— 2,134,609 143,389 — 2,277,998 
最低租赁付款总额$1,046 $3,301,140 $161,959 $52 $3,464,197 
减去相当于利息的数额43 1,049,330 133,723 — 1,183,096 
最低租赁付款现值$1,003 $2,251,810 $28,236 $52 $2,281,101 
较小电流部分569 170,740 4,822 52 176,183 
长期部分$434 $2,081,070 $23,414 $— $2,104,918 
与公司未记录在公司简明综合资产负债表上的不可撤销短期经营租赁有关的承诺额预计为#美元。3.62022年剩余时间为100万美元，无2023年及以后。
下表列出了与公司融资和经营租赁有关的租赁成本信息：
13

截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
(单位：千)
融资租赁成本
租赁资产摊销$188 $194 $563 $539 
租赁负债利息13 23 47 72 
经营租赁成本
经营租赁成本(1)
66,241 56,991 194,922 161,764 
短期租赁成本(1)
10,451 7,638 30,259 21,729 
可变租赁成本(1)
54,711 45,387 153,433 134,047 
总租赁成本$131,604 $110,233 $379,224 $318,151 
(1)费用归类为飞机租金和着陆费以及公司简明综合经营报表上的其他租金。
下表列出了与公司融资和经营租赁有关的租赁条款和折扣率：
2022年9月30日2021年9月30日
加权平均剩余租期
经营租约14.5年份13.9年份
融资租赁2.1年份2.7年份
加权平均贴现率
经营租约5.94 %5.81 %
融资租赁4.45 %4.86 %


10. 承付款和或有事项

与飞机有关的承诺和融资安排
该公司的合同采购承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司购买飞机和发动机。截至2022年9月30日，该公司的确定飞机订单总额包括114与空客合作的A320系列飞机，包括A319neos、A320neos和A321 neos，预计将在2027年前交付。在这些中114飞机，公司有6计划于2022年剩余时间交付的飞机和17计划于2023年交付的飞机。截至2022年9月30日，本公司已为6计划从空客交付到2022年剩余时间的飞机，将通过销售回租交易筹集资金。截至2022年9月30日，本公司尚未对剩余部分做出融资承诺108到2027年，空客飞机的订单都很确定。然而，该公司与空中客车公司签署了一份融资协议书，为2019年第四季度签署的A320 NEO家庭购买协议中包括的大部分飞机提供后备融资。该协议以优先担保抵押债务融资的形式提供备用信贷安排。来自空中客车公司的所有飞机订单的合同采购金额包括在以下采购承诺中。

于2021年第三季度，本公司签订了一份发动机采购支持协议，要求本公司购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。自2022年9月30日起，本公司承诺购买13PW1100G-JM备用发动机，2027年前交付。

截至2022年9月30日，该公司飞机和发动机订单的采购承诺，包括合同价格上涨和交付前付款的估计金额，预计为#美元297.12022年剩余时间为100万美元，907.12023年，百万美元1,045.62024年，百万美元1,226.12025年为100万美元，1,424.42026年为100万美元，以及862.82027年及以后将达到100万。

2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些关税包括该公司已经根据合同有义务购买的飞机和其他部件，包括上文反映的那些部件。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟同意暂停对大型民用飞机征收互惠关税五年，等待双方为解决贸易争端进行讨论。
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除飞机采购协议外，截至2022年9月30日，该公司还签订了以下协议40A320neos和A321 neos将通过与第三方出租人直接租赁筹集资金，计划在2022年剩余时间至2024年交付。截至2022年9月30日，未来飞机交付的飞机租金承诺将通过直接租赁第三方出租人和销售回租交易提供资金，预计约为#美元8.62022年剩余时间为100万美元，92.72023年，百万美元187.82024年，百万美元216.42025年为100万美元，216.42026年为100万美元，以及1,874.82027年及以后将达到100万。
与有担保债务融资有关的利息承诺73截至2022年9月30日交付的飞机价格为18.92022年剩余时间为100万美元，64.62023年，百万美元53.32024年，百万美元45.82025年为100万美元，38.32026年为100万美元，以及90.32027年及以后将达到100万。截至2022年9月30日，与本公司8.00% 优先担保票据、可转换债务融资、无担保定期贷款和循环信贷安排为#美元13.62022年剩余时间为100万美元，48.42023年，百万美元48.42024年，百万美元45.42025年为100万美元，5.92026年为100万美元，以及14.02027年及以后将达到100万。有关本公司债务融资的本金承担，请参阅附注12，债务及其他债务。
截至2022年9月30日，公司有合同义务为其预订系统、与新总部园区和住宅楼有关的建设承诺以及其他杂项订阅和服务支付以下最低保证付款：$74.82022年剩余时间为100万美元，38.22023年，百万美元18.12024年，百万美元18.12025年为100万美元，17.52026年为100万美元，以及19.22027年及以后将达到100万。2018年第一季度，本公司与其预订系统提供商签订了一份续约合同，合同将于2028年到期。
 
诉讼和评估
本公司受到商业诉讼索赔以及行政和监管程序以及可能不时断言或维持的审查的影响。本公司相信，该等诉讼、法律程序及覆核的最终结果，无论是个别或整体而言，不会对其财务状况、流动资金或经营业绩产生重大不利影响。在使用现有资料就应计项目作出决定时，本公司会评估在本公司所属的法律或监管程序及评估中出现不利结果的可能性，并在可能已产生负债及可合理估计亏损金额时记录或有损失。这些主观决定是基于此类法律或监管程序的状况、公司抗辩的是非曲直以及咨询法律顾问。这些法律和监管程序的实际结果可能与公司目前的估计大不相同。一个或多个目前悬而未决或受到威胁的法律问题的解决可能会导致对公司的综合经营业绩、流动资金或财务状况产生重大损失。
2017年，该公司在纽约东区被起诉，据称是一起集体诉讼，Cox等人的研究成果。V.精神航空公司，指控州法律对公司收取辅助产品和服务费用的做法违反合同、不当得利和欺诈。最初的诉讼被地区法院驳回；然而，在原告向第二巡回法院提出上诉后，案件被发回地区法院，对违约索赔进行进一步审查。公司简易判决动议和原告类别认证动议的听证会于2021年12月10日举行。法院于2022年3月29日批准了原告的阶级认证动议。公司随后于2022年4月26日提出复议动议，并于2022年5月19日进行口头辩论。该公司打算对这起诉讼进行有力的抗辩。截至2022年9月30日，无法确定这些索赔的潜在结果，也无法估计合理可能的损失或损失范围。
在美国国税局(IRS)对2018年第二季度至2020年第四季度可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行审计后，2022年3月31日，该公司被评估为$34.9百万美元。2022年7月19日，摊款降至#美元。27.5百万美元。公司认为这件事不太可能造成损失，并已不确认了一项或有损失。
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信用卡处理安排
该公司与处理客户购买航空旅行、行李费和其他辅助服务所产生的信用卡交易的组织签订了协议。按照航空业的标准，公司与信用卡处理商的合同安排允许他们在某些情况下保留扣留或其他抵押品，当未来的航空旅行和其他未来的服务通过信用卡交易购买时，公司将其记录为受限现金。所需的扣留额是公司信用卡总销售额的百分比，如果公司未能履行其航班义务，信用卡处理商将持有该百分比，以支付对客户的退款。
公司的信用卡处理商不要求公司维持现金抵押品，只要公司满足一定的流动资金和其他财务契约。不遵守这些公约将使加工商有权设置限制，从而导致不受限制的现金相应减少。截至2022年9月30日和2021年12月31日，该公司的信用卡处理器不是汇款。
基于预售门票和SPIRE SAVER$Club的公司信用卡处理商对现金扣留的最大潜在风险敞口®截至2022年9月30日和2021年12月31日的会员资格为$558.9百万美元和美元371.8分别为100万美元。
员工
该公司拥有5工会代表的员工组，这些员工组共同代表着大约80截至2022年9月30日占所有员工的百分比。下表列出了截至2022年9月30日公司的员工群体和集体谈判协议的状况。
员工组代表
可修改的日期(1)
劳动力百分比
飞行员国际航空公司飞行员协会(ALPA)2023年2月27%
空乘人员空乘人员协会(“AFA-CWA”)2021年9月47%
调度员专业航空公司飞行控制协会(“PAFCA”)2023年10月1%
停机坪服务代理国际机械师和航空航天工人协会(IAMAW)2026年11月3%
客运服务机构美国运输工人工会(“TWU”)2027年2月2%
(1)符合标准的提早开场者的规定。

2022年9月，ALPA通知该公司，它打算与其飞行员修改目前的CBA，并开始谈判。截至2022年9月30日，公司继续与ALPA谈判。

该公司的客运服务代理由TWU代表，但这一代表仅适用于该公司在劳德代尔堡车站的客运服务类别中有直接员工的地方。公司和TWU于2018年10月下旬开始举行会议，就初步的集体谈判协议进行谈判。在2022年2月，该公司与TWU达成了一项初步协议。该公司的客运服务机构批准了五年制2022年2月21日达成协议。

于2021年2月，本公司与AFA-CWA订立协议书，将集体谈判协议的可修订日期由2021年5月4日改为2021年9月1日。集体谈判协议的所有其他条款都保持不变。 2021年6月，AFA-CWA根据《铁路劳动法》的要求通知该公司，它打算提交对涉及该公司空乘人员的集体谈判协议的拟议修改。本公司与AFA-CWA于2021年9月27日开始谈判。截至2022年9月30日，公司继续与AFA-CWA进行谈判。

2022年8月，该公司的飞机维修技师(“AMTS”)投票决定由飞机技师兄弟会(“AMFA”)作为他们的集体谈判代理人。目前，谈判日期尚未安排。截至2022年9月30日，该公司约有600AMTS。


11.公允价值计量

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根据ASC 820“公允价值计量和披露”，要求披露与如何确定资产和负债的公允价值有关的信息，并根据重大投入水平建立这些资产和负债必须归类的层次结构如下：
1级-相同资产或负债在活跃市场的报价。
2级-1级价格以外的可观察的投入，例如类似资产或负债的报价；不活跃的市场的报价；或资产或负债的几乎整个期限的可观测或可观测的市场数据所证实的其他投入。
3级-很少或根本没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值有重大影响的不可观察的投入。
公允价值被定义为在计量日市场参与者之间的有序交易中，为资产或负债在本金或最有利的市场上转移负债而收取或支付的交换价格。本公司采用多种估值技术来评估本公司金融资产和负债的公允价值。
长期债务
本公司有担保票据、定期贷款债务协议及循环信贷安排的估计公允价值已被确定为第3级，原因是用以厘定该等协议公允价值的某些资料无法观察到。本公司采用贴现现金流量法估计3级长期债务的公允价值。公司公开和非公开持有的EETC债务协议以及公司可转换票据的估计公允价值已被确定为第二级，因为公司利用交易量低的市场的报价来估计其第二级长期债务的公允价值。
    本公司于2022年9月30日及2021年12月31日的长期债务账面值及估计公允价值如下：
2022年9月30日2021年12月31日公允价值层次结构
 账面价值估计公允价值账面价值估计公允价值
(单位：百万)
8.00优先担保票据百分比
$510.0 $470.5 $510.0 $530.4 3级
固定利率定期贷款1,127.3 1,003.1 1,223.5 1,262.6 3级
无担保定期贷款136.3 108.8 136.3 146.4 3级
2015-1个EETC A类289.6 255.6 300.6 311.1 2级
2015-1 EETC B类52.0 49.3 56.0 56.4 2级
2015-1 EETC C类69.5 67.9 75.2 74.0 2级
2017-1 EETC AA类186.3 160.4 200.3 203.3 2级
2017-1 EETC A类62.1 51.8 66.8 65.8 2级
2017-1 EETC B类51.7 44.4 55.8 53.6 2级
2017-1 EETC C类85.5 84.2 85.5 84.1 2级
4.752025年到期的可转换票据百分比
25.4 43.4 28.2 55.6 2级
1.002026年到期的可转换票据百分比
500.0 420.1 500.0 432.5 2级
长期债务总额$3,095.7 $2,759.5 $3,238.2 $3,275.8 

现金和现金等价物

2022年9月30日和2021年12月31日的现金和现金等价物由流动货币市场基金和现金组成，并被归类为1级工具。本公司在各种优质金融机构持有现金。
受限现金

17

限制性现金由账户控制协议规定的账户中持有的现金或以其他方式质押作为公司信用证抵押品的现金组成，被归类为1级票据。截至2022年9月30日，该公司拥有85.0百万美元担保的备用信用证75.0百万美元的受限现金，其中25.7一百万人获得了信用证。此外，该公司有$20.4在受管制协议规限的账户中持有的受限制现金中的百万美元，将用于支付8.00%优先担保票据。
短期投资证券

2022年9月30日和2021年12月31日的短期投资证券被归类为可供出售，通常包括合同到期日为12个月或更短的美国国债和美国政府机构证券。公司的短期投资证券被归类为一级工具，因为公司在确定这些证券的公允价值时使用活跃市场的报价。欲了解更多信息，请参阅附注7，短期投资证券。

衍生负债

前沿合并协议及与捷蓝航空的合并协议包括有关2026年到期的可换股票据(定义见下文)的任何转换的结算条款，该等条款会导致转换选择权(一项嵌入衍生工具)不符合ASC 815规定的衍生工具会计范围例外。因此，本公司将2026年到期的可转换票据的转换选择权的公允价值作为衍生负债进行分拆，随后公允价值的变化计入收益。

截至2022年2月5日，即可换股票据条款根据《前沿合并协议》修订的日期，本公司记录嵌入衍生工具的公允价值$49.5百万作为递延收益及其他长期负债内的衍生负债，以及长期债务及融资租赁内的债务折价，其压缩综合资产负债表减去当期到期日。衍生负债的公允价值被估计为可转换票据交易价格的差额，包括转换选择权和在没有转换选择权的情况下可转换票据的价值(债务部分)。债务部分是使用贴现现金流分析估计的，收益率与可转换票据的交易价格相校准。衍生负债的公允价值变动计入本公司简明综合经营报表的利息支出。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司记录了15.0百万美元和美元24.3分别与衍生负债公允价值变动相关的按市价计价的有利调整。于2022年7月27日前沿合并协议终止及于2022年7月28日与捷蓝航空签订合并协议时，转换期权的公允价值并无重大变动。衍生负债的公允价值已被确定为第2级，因为可观察到的投入被用于确定衍生负债的公允价值。有关更多信息，请参阅附注12，债务和其他债务。
    按公允价值毛额按经常性基础计量的资产和负债摘要如下：
 截至2022年9月30日的公允价值计量
 总计水平
1		水平
2		水平
3
(单位：百万)
现金和现金等价物$953.4 $953.4 $— $— 
受限现金95.4 95.4 — — 
短期投资证券106.3 106.3 — — 
持有待售资产2.5 — — 2.5 
总资产$1,157.6 $1,155.1 $— $2.5 
衍生负债$25.2 $— $25.2 $— 
总负债$25.2 $— $25.2 $— 

18

 截至2021年12月31日的公允价值计量
 总计水平
1		水平
2		水平
3
(单位：百万)
现金和现金等价物$1,333.5 $1,333.5 $— $— 
受限现金95.4 95.4 — — 
短期投资证券106.3 106.3 — — 
持有待售资产2.5 — — 2.5 
总资产$1,537.7 $1,535.2 $— $2.5 
总负债$— $— $— $— 

在截至2022年9月30日的9个月和截至2021年12月31日的年度内，公司没有在上述任何水平之间转移资产或负债。


12. 债务和其他义务

截至2022年9月30日，该公司拥有未偿还的公共和非公共债务工具。

2024年到期的循环信贷安排

自.起2022年9月30日及2021年12月31日，公司有一个$240.0百万循环信贷安排，这是未绘制且可用。从这项贷款中提取的任何金额都包括在长期债务和融资租赁中，减去公司精简综合资产负债表中的当前到期日。该设施将于2024年3月30日到期。

2025年到期的可转换优先票据

2020年5月12日，公司完成公开募股，募集资金为175.0本金总额为百万美元4.752025年到期的可转换优先票据百分比(“2025年到期的可转换票据”)。

票据持有人只有在下列情况下才可选择转换票据：(1)在2020年6月30日结束的日历季度之后开始的任何日历季度期间(且仅在该日历季度期间)，如果公司普通股的最后一次报告每股销售价格超过130转换价格的百分比至少为每个20交易日(不论是否连续)30截至上一历季最后一个交易日(包括该日)的连续交易日；五紧接在以下日期之后的连续工作日五连续交易日期间(如五连续交易日期间，“测算期”)在测算期内的每个交易日每1,000美元本金票据的交易价低于98(3)在公司普通股发生某些公司事件或分配时；以及(4)自2025年2月18日(包括2025年2月18日)起至紧接到期日前第二个预定交易日交易结束为止的任何时间。自2022年9月30日起，票据持有人可将票据转换至2022年12月31日。

根据契约的条款，在转换时，公司将根据公司的选择支付或交付现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合。然而，根据于2022年2月5日(Frontier合并协议日期)签署的Frontier Merge协议的条款，于通过Frontier合并的完成或终止而于2025年到期的任何可换股票据转换时，转换价值(包括本金)将以本公司普通股的全部股份支付。2022年7月27日，边疆合并协议终止；然而，2022年7月28日，公司与捷蓝航空签订了合并协议。根据与捷蓝航空的合并协议的条款，于通过完成或终止与捷蓝航空的合并协议而转换任何于2025年到期的可转换票据时，转换价值(包括本金)将以公司普通股的全部股份支付。初始转换率为78.4314每美元有投票权普通股的股份1,000可转换票据的本金金额(相当于初始转换价格约#美元)12.75每股普通股)。转换率将在某些情况下进行调整，但不会针对任何应计和未付利息进行调整。

19

2022年第二季度，美元2.8公司2025年到期的百万可转换票据被转换为217,226公司有投票权的普通股的股份。截至2022年9月30日，公司已录得美元2.7百万欧元，扣除发行成本和普通股，额外实收资本或截至以下日期的精简综合资产负债表2022年9月30日与这些票据的兑换有关。由于该等票据目前可根据管限该等票据的契约条款兑换，本公司有#美元。25.4在c中记录的百万长期债务和融资租赁的当前到期日截至以下日期的精简综合资产负债表2022年9月30日与其2025年到期的可转换票据相关。截至2022年9月30日，IF转换价值比2025年到期的可转换票据本金高出$21.4百万美元和美元20.1百万使用截至2022年9月30日的三个月和九个月的平均股价， 分别进行了分析。

2026年到期的可转换优先票据

2021年4月30日，公司完成公开募股，募集资金为500.0本金总额为百万美元1.002026年到期的可转换优先票据百分比(“2026年到期的可转换票据”)。

票据持有人只有在下列情况下才可选择转换票据：(1)在截至2021年6月30日的日历季度之后开始的任何日历季度期间(且仅在该日历季度期间)，如果公司普通股的最后一次报告每股销售价格超过130转换价格的百分比至少为每个20交易日(不论是否连续)30截至上一历季最后一个交易日(包括该日)的连续交易日；五紧接在以下日期之后的连续工作日五连续交易日期间(如五连续交易日期间，“测算期”)在测算期内的每个交易日每1,000美元本金票据的交易价低于98(3)在公司普通股发生某些公司事件或分配时；(4)如果公司要求赎回该等票据；及(5)自2026年2月17日(包括该日)起至紧接到期日前第二个预定交易日收市为止的任何时间。截至2022年9月30日，这些票据不符合票据持有人在2022年12月31日之前转换的资格。

根据契约条款，公司将有权选择以现金、公司普通股的股票或现金和普通股的组合来结算转换。在转换任何票据时，本公司将以现金支付转换价值，最少可达被转换票据的本金金额。然而，根据于2022年2月5日(边境合并协议日期)签署的《边境合并协议》的条款，于通过完成或终止边境合并而转换任何于2026年到期的可换股票据时，转换价值(包括本金)将全部以现金支付。2022年7月27日，边疆合并协议终止；然而，2022年7月28日，公司与捷蓝航空签订了合并协议。根据与捷蓝航空的合并协议条款，于通过完成或终止与捷蓝航空的合并协议而转换任何于2026年到期的可换股票据时，换股价值(包括本金金额)将全部以现金支付。转换值将在观察期内确定，观察期包括40交易日。初始转换率为20.3791每股有表决权普通股股份 $1,000 可转换票据的本金金额(相当于初始转换价格约为 $49.07 每股普通股)。转换率将在某些情况下进行调整，但不会针对任何应计和未付利息进行调整。

该等票据可于2024年5月15日或之后以及在2024年5月15日或之后及之前由本公司选择赎回全部或部分(受下文所述若干限制规限)。40在紧接到期日之前的预定交易日，现金赎回价格相当于要赎回的票据的本金，加上到赎回日(但不包括赎回日)的应计和未付利息(如果有)，但前提是公司普通股的最后报告每股销售价格超过130在指定时间段内转换价格的%。然而，公司不得赎回少于所有未偿还票据，除非至少$150.0百万截至本公司发出有关赎回通知时，未偿还及未赎回的票据本金总额.

前沿合并协议和与捷蓝航空的合并协议包括如上所述2026年到期的可转换票据的任何转换的结算条款，该条款导致转换选择权不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外。因此，本公司将2026年到期的可转换优先票据的转换选择权的公允价值分成两部分，作为衍生负债，随后公允价值的变化记录在收益中。截至2022年2月5日，即可换股票据条款根据《前沿合并协议》修订的日期，本公司记录嵌入衍生工具的公允价值$49.5百万作为递延收益及其他长期负债内的衍生负债，以及长期债务及融资租赁内的债务折价，其压缩综合资产负债表减去当期到期日。债务贴现将继续通过利息支出摊销，使用实际利率方法，在该工具的剩余寿命内。转换的公允价值
20

于2022年7月27日终止边境合并协议及于2022年7月28日签署与捷蓝航空的合并协议时，期权并无重大改变。

由于根据该等票据的契约条款，该等票据目前不能兑换，本公司有#美元。460.7百万美元，扣除相关的未摊销债务折价#美元39.3百万，记录在案在长期债务和融资租赁中，减去公司的浓缩合并资产负债表截至2022年9月30日与其2026年到期的可转换票据相关。欲了解更多信息，请参阅附注11，公允价值计量。

长期债务由以下部分组成：

自.起自.起
2022年9月30日2021年12月31日2022年9月30日2021年12月31日
(单位：百万)(加权平均利率)
8.002025年到期的高级担保票据百分比
$510.0 $510.0 8.00 %8.00 %
2039年前到期的固定利率贷款(1)
1,127.3 1,223.5 3.52 %3.52 %
2031年到期的无担保定期贷款136.3 136.3 1.00 %1.00 %
固定费率A类2015-1 EETC将于2028年到期289.6 300.6 4.10 %4.10 %
固定费率B类2015-1 EETC将于2024年到期52.0 56.0 4.45 %4.45 %
固定费率C类2015-1 EETC将于2023年到期69.5 75.2 4.93 %4.93 %
固定费率AA级2017-1 EETC将于2030年到期
186.3 200.3 3.38 %3.38 %
固定费率A类2017-1 EETC将于2030年到期
62.1 66.8 3.65 %3.65 %
固定费率B类2017-1 EETC将于2026年到期
51.7 55.8 3.80 %3.80 %
固定费率C类2017-1 EETC将于2023年到期
85.5 85.5 5.11 %5.11 %
2025年到期的可转换票据25.4 28.2 4.75 %4.75 %
2026年到期的可转换票据500.0 500.0 1.00 %1.00 %
长期债务$3,095.7 $3,238.2 
较少的当前到期日353.4 208.2 
减少未摊销折扣，净额
84.7 54.9 
总计$2,657.6 $2,975.1 
(1)包括与以下事项有关的义务一记录为售后回租失败的飞机。有关更多信息，请参阅附注9，租赁。
在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司按计划支付了本金$43.0百万美元和美元139.8分别为其未偿债务的100万欧元。于截至2021年9月30日止三个月及九个月内，本公司已按计划支付本金$45.6百万美元和美元416.3分别为其未偿债务的100万欧元。
截至2022年9月30日，今后五年及以后的长期债务本金支付情况如下：

2022年9月30日
(单位：百万)
2022年剩余时间$53.4 
2023336.6 
2024222.1 
2025723.8 
2026731.1 
2027年及以后1,028.7 
债务本金支付总额$3,095.7 


利息支出

与长期债务和融资租赁有关的利息支出包括以下内容：
21

 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
(单位：千)
8.00优先担保票据百分比(1)
$10,461 $10,461 31,382 $41,436 
固定利率定期贷款10,273 10,522 31,442 32,171 
无担保定期贷款344 344 1,020 824 
A类2015-1 EETC2,985 3,212 8,986 9,665 
B类2015-1 EETC581 671 1,772 2,039 
C类2015-1 EETC856 997 2,629 3,051 
AA类2017-1 EETC1,615 1,734 4,893 5,248 
A类2017-1 EETC582 625 1,764 1,892 
B类2017-1 EETC503 546 1,525 1,659 
C类2017-1 EETC1,104 1,104 3,275 3,275 
可转换票据(2)
(9,641)1,585 (9,442)5,412 
循环信贷安排— — — 1,733 
融资租赁13 23 47 72 
承诺费及其他费用830 612 1,785 1,644 
递延融资成本摊销3,202 3,273 10,634 10,056 
总计$23,708 $35,709 $91,712 $120,177 
(1)包括$0.3百万美元和美元0.8百万美元的增长和10.2百万美元和美元30.6截至2022年9月30日的三个月和九个月的利息支出分别为百万美元。包括$0.3百万美元和美元1.0百万美元的增长和10.2百万美元和美元40.4截至2021年9月30日的三个月和九个月的利息支出分别为100万美元。
(2)包括$3.8百万美元和美元10.22026年到期的可转换票据折价摊销百万美元1.6百万美元和美元4.72025年和2026年到期的可转换票据的利息支出百万美元抵消15.0百万美元和美元24.3截至2022年9月30日的三个月和九个月，2026年到期的可转换票据的有利市价调整分别为100万美元。包括$1.6百万美元和美元5.4截至2021年9月30日的三个月和九个月分别到期的2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出为100万美元。

22

第二项。管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析

我们采用美国公认的各种会计原则(“GAAP”)和非GAAP财务指标(包括经调整的CASM和经调整的CASM(不含燃料))来评估我们的财务业绩。这些非GAAP财务指标作为本季度报告中财务信息的补充信息而提供，这些非GAAP财务指标是根据GAAP计算和列报的。之所以列报这些非GAAP财务指标，是因为管理层认为这些非GAAP财务指标补充或提高了管理层、分析师和投资者对我们基本财务业绩和趋势的整体了解，并便于对当前、过去和未来进行比较。
由于非GAAP财务指标不是根据GAAP计算的，因此它们不应被视为优于本季度报告中提出的相关GAAP财务指标，也不应作为本季度报告中相关GAAP财务指标的替代措施，并且由于计算方法和调整项目可能存在差异，它们可能与其他公司提出的类似名称的指标不同或不可比。我们鼓励投资者全面审查我们向美国证券交易委员会提交的财务报表和其他文件，不要依赖任何单一的财务衡量标准。
以下信息解释了非GAAP财务指标中反映的某些调整，并显示了本季度报告中报告的非GAAP财务指标与最直接可比的GAAP财务指标之间的协调。在所列财务表格中，由于使用四舍五入的数字，某些列和行可能不会相加。每单位列报的金额是根据基础金额计算的。
每可用座位英里运营费用(“CASM”)是航空业用来衡量航空公司成本结构和效率的常用指标。我们不包括资产处置损失、特别费用(抵免)、联邦消费税追回调整和加速折旧，以确定调整后的CASM。我们认为，在某些措施中排除飞机燃油及相关税项(“经调整的CASM(不含燃油)”)对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的衡量管理层业绩的指标，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响，并增加了与也提供类似指标的其他航空公司的可比性。在前几个期间，我们从调整后的CASM和调整后的CASM(不含燃料)中排除了与修改飞机或发动机租赁相关的补充租金调整。然而，我们不再将补充租金调整排除在我们的非GAAP措施之外。因此，对2021年非公认会计准则措施进行了修订，以反映这一变化，不再排除先前报告的补充租金调整。

前瞻性陈述
这份Form 10-Q季度报告包含符合1933年证券法(“证券法”)第27A节和1934年“证券交易法”(“交易法”)第21E节的含义的前瞻性陈述，受这些条款所创造的“安全港”的约束。前瞻性陈述是基于我们管理层的信念和假设以及我们管理层目前掌握的信息。就本条款而言，除历史因素以外的所有陈述均为“前瞻性陈述”。在某些情况下，您可以通过诸如“可能”、“将”、“应该”、“可能”、“将”、“预期”、“计划”、“预期”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“潜在”等术语来识别前瞻性陈述，以及旨在识别前瞻性陈述的类似表达。此类前瞻性表述会受到风险、不确定因素和其他重要因素的影响，这些因素可能会导致实际结果和某些事件的时间与此类前瞻性表述明示或暗示的未来结果大不相同。可能导致或导致这种差异的因素包括但不限于以下确定的因素，以及在本报告中“风险因素”一节和我们截至2021年12月31日的年度报告10-K表以及随后的10-Q表季度报告或8-K表当前报告的第1A项“风险因素”中讨论的那些因素。此外，此类前瞻性陈述仅说明截至本报告之日。除法律另有规定外，我们没有义务更新任何前瞻性陈述，以反映此类陈述发布之日之后的事件或情况。
概述

精神航空公司总部设在佛罗里达州米拉马尔，为注重价值的客户提供负担得起的旅行。我们的全空中客车机队是美国最年轻、最省油的机队之一。我们为美国、拉丁美洲和加勒比地区的目的地提供服务，并致力于回馈和改善这些社区。我们的股票在纽约证券交易所的交易代码是“SAVE”。

我们专注于有价值的旅行者，他们为自己的旅行买单，我们的商业模式旨在提供我们的客人想要的：低票价和良好的体验。我们以总价为基础进行竞争。我们允许我们的客人看到所有可用的
23

在购买机票之前，我们会提供所有选项及其各自的价格，这种完全的透明度表明，包括所选选项在内，我们的总价格平均低于其他航空公司。通过向客人提供非捆绑的基本票价，我们让他们只需支付？La Smarte就可以节省开支®他们选择的选项，如托运和随身行李以及提前分配座位。我们将与这些选项相关的收入记录为非票价乘客收入，并在我们的运营报表中记录在乘客收入中。

我们使用低票价来解决服务不足的市场，这有助于我们增加客运量、载客率和非门票收入。我们的燃油效率高、全空中客车机队上也有高密度座椅配置，以及旨在降低成本的简化机上产品。高客运量和高载客率有助于我们销售更多辅助产品和服务，这反过来又使我们能够进一步降低票价。

我们致力于在提供卓越的客人体验的同时，提供最佳的价值。我们优化的移动友好网站使预订变得更容易。我们更新的移动应用程序允许客人在旅途中搜索最低票价、预订和办理登机手续，我们的机场自助服务亭和自助行李标签帮助我们的客人更快地通过机场。


比较经营统计：
下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月期间的业务统计数据：

 
截至9月30日的三个月，百分比变化
 20222021
经营统计(未经审计)(A)：
普通飞机181.4 166.6 8.9 %
期满时的飞机184 168 9.5 %
平均每日飞机使用率(小时)10.6 10.4 1.9 %
平均舞台长度(英里)989 1,010 (2.1)%
出发的航班66,745 59,419 12.3 %
客运航段(PFS)(千)9,980 8,319 20.0 %
营收客运里程(RPM)(千)10,104,170 8,579,489 17.8 %
可用座椅里程(ASM)(千)12,131,033 11,059,710 9.7 %
负荷率(%)83.3 %77.6 %5.7分
每个客运航段的票价收入(美元)67.52 50.61 33.4 %
每个客运航段的非机票收入(美元)67.07 60.30 11.2 %
每个客运航段的总收入(美元)134.59 110.91 21.4 %
平均收益率(分)13.29 10.75 23.6 %
TRASM(美分)11.07 8.34 32.7 %
CASM(美分)11.37 8.22 38.3 %
调整后的CASM(美分)10.98 8.99 22.1 %
调整后的CASM(不含燃料)(美分)6.79 6.64 2.3 %
燃料加仑消耗量(千)133,140 121,126 9.9 %
每加仑平均经济燃料成本(美元)3.82 2.14 78.5 %

(A)本表中使用的定义见本季度报告其他部分的“航空公司术语汇编”。


24

截至9月30日的9个月，百分比变化
 20222021
经营统计(未经审计)(A)：
普通飞机177.9 161.3 10.3 %
期满时的飞机184 168 9.5 %
平均每日飞机使用率(小时)10.7 9.3 15.1 %
平均舞台长度(英里)1,019 1,018 0.1 %
出发的航班190,851 153,405 24.4 %
客运航段(PFS)(千)28,204 22,177 27.2 %
营收客运里程(RPM)(千)29,346,890 22,962,872 27.8 %
可用座椅里程(ASM)(千)35,696,476 29,262,614 22.0 %
负荷率(%)82.2 %78.5 %3.7分
每个客运航段的票价收入(美元)63.68 43.51 46.4 %
每个客运航段的非机票收入(美元)66.70 57.64 15.7 %
每个客运航段的总收入(美元)130.38 101.15 28.9 %
平均收益率(分)12.53 9.77 28.2 %
TRASM(美分)10.30 7.67 34.3 %
CASM(美分)11.12 7.65 45.4 %
调整后的CASM(美分)10.83 8.93 21.3 %
调整后的CASM(不含燃料)(美分)6.81 6.82 (0.1)%
燃料加仑消耗量(千)388,027 311,874 24.4 %
每加仑平均经济燃料成本(美元)3.70 1.98 86.9 %

(A)本表中使用的定义见本季度报告其他部分的“航空公司术语汇编”。



执行摘要

终止跨境合并

2022年7月27日，SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(特拉华州的一家公司(“Frontier”))和Top Gun Acquisition Corp.(一家特拉华州的公司和Frontier的直接全资子公司(“Frontier Merge Sub”))订立了一项终止协议(“终止协议”)，据此，双方同意终止SPIRIT、Frontier和Frontier合并子公司之间于2022年2月5日生效的协议和合并计划(经2022年6月2日和2022年6月24日修订的“Frontier合并协议”)。根据终止协议的条款，SPIRIT向Frontier支付了2,500万美元现金，以支付Frontier合理和有据可查的自付成本和开支(“Frontier费用”)。

捷蓝航空宣布合并

于二零二二年七月二十八日，吾等与特拉华州之捷蓝航空公司(“捷蓝”)及捷蓝之直接全资附属公司Sundown Acquisition Corp.(“合并附属公司”)订立合并协议及计划(“合并协议”)，根据协议及条件，合并子公司将与SPIRIT合并及并入SPIRIT，而SPIRITY则继续为尚存实体(“合并”)。作为合并的结果，SPIRIT现有的普通股每股(JetBlue、Merge Sub或其各自的任何全资子公司拥有的持不同意见的股份、库存股和SPIRIT普通股的股份除外)将被转换为有权以每股现金形式获得相当于(该金额，“合并对价”)(I)$33.50减去(Ii)(A)$2.50(“批准预付金额”)的现金，金额在SPIRIT股东采纳合并协议(或，如果合并的完成(“完成”)发生在预付批准预付款的记录日期之后但在支付日期之前，(B)每股额外预付金额(按0.10美元与额外支付的数量的乘积计算)
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根据2022年12月31日后的合并协议，捷蓝航空向SPIRIT股东支付的预付款(或如果交易发生在任何该等额外预付款的记录日期之后但在支付日期之前，则不超过每股SPIRIT普通股1.15美元)(每笔该等款项被称为“额外预付款”，该0.10美元被称为“额外预付款金额”)。

捷蓝航空将向SPIRIT股东支付或安排支付截至SPIRIT设定的记录日期的批准预付款金额，以便在SPIRIT股东批准后五个工作日内召开特别会议批准合并协议。此后，自2022年12月31日起至合并协议完成或终止之前的每个月的最后一个营业日或之前，捷蓝航空也将在不超过该月最后一个营业日前5个营业日的记录日期向SPIRIT股东支付或安排支付额外的预付款金额。我们预计捷蓝航空向精神航空股东支付的款项不会影响我们的运营结果或现金流。根据合并协议的条款，捷蓝航空向SPIRIT偿还了上文讨论的2500万美元的Frontier费用。

2022年10月19日，SPIRIT的股东在股东特别会议上批准了合并协议。勇气号特别会议和批准预付款的记录日期都是2022年9月12日。因此，截至2022年9月12日登记在册的所有SPIRIT股东都有权根据合并协议获得批准预付款。2022年10月26日，捷蓝航空向精神航空股东支付了每股2.50美元的批准预付款。

合并的完成取决于某些成交条件的满足或豁免，其中包括：(1)于2022年10月19日收到的SPIRIT公司股东对交易的批准；(2)获得适用的监管批准，包括美国联邦通信委员会、美国联邦航空管理局和美国运输部的批准，以及根据修订后的1976年《哈特-斯科特-罗迪诺反托拉斯改进法》和其他竞争法以及其他必要的监管批准，法定等待期是否到期或提前终止；(3)没有任何禁止完成交易的法律或命令；及(4)没有任何重大不利影响(如合并协议所界定)。

SPIRIT、捷蓝航空和合并子公司各自在合并协议中作出某些惯例声明、保证和契诺(视情况而定)。

此外，SPIRIT已同意(其中包括)其或其任何董事、高级职员、雇员及代表将不会(1)征集替代交易、(2)参与与替代交易有关的任何讨论或谈判、(3)提供与替代交易有关的任何非公开资料或(4)订立与替代交易有关的任何协议，但合并协议所述的有限情况除外。然而，在某些情况下，SPIRIT可能会终止合并协议，以便就更高的建议(定义见合并协议)达成最终协议。

合并协议包含精神航空和捷蓝航空的某些终止权，包括但不限于，如果合并没有在2023年7月28日或之前完成，任何一方都有权终止合并，但如果需要获得监管部门的批准，可以延长到2024年7月24日。在特定情况下终止合并协议时，SPIRIT将需要向捷蓝航空支付9,420万美元的终止费。一旦捷蓝航空因精神航空公司违反合并协议而终止了合并协议，精神航空将被要求向捷蓝航空支付一笔相当于捷蓝航空向精神航空股东支付的所有金额之和的金额。在合并协议因未能获得反垄断监管批准而终止时，捷蓝航空将被要求向SPIRIT支付(I)7,000,000美元，以及(II)向SPIRIT股东支付超出的(A)400,000,000美元减去(B)批准预付款金额和JetBlue之前支付给SPIRIT股东的所有额外预付款金额的总和。

结果摘要

2022年第三季度，我们的营业利润率为负2.7%，与去年同期1.5%的营业利润率相比下降了4.2个百分点。我们产生了4890万美元的税前亏损和3640万美元的净亏损，营业收入为13.432亿美元。2021年第三季度，我们产生了1700万美元的税前亏损和1480万美元的净收益，运营收入为9.226亿美元。
我们调整后的CASM 2022年第三季度不含燃料为6.79美分，而去年同期为6.64美分。每ASM基础上的增长主要是由于着陆费和其他租金费用、地面处理费用、工资、工资和福利费用以及分配费用的期间增加。在每个ASM的基础上，这些增长被期间内重新安置费用的减少部分抵消。
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截至2022年9月30日，我们的机队中有184架空客A320系列飞机，其中包括31架A319、64架A320、30架A321和59架A320neo。我们计划在2022年剩余时间交付13架飞机，预计到2022年底，我们的机队中将有197架飞机。
截至2022年9月30日止的三个月与截至2021年9月30日止的三个月比较
营业收入

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的营业收入增加了4.205亿美元，增幅为45.6%，达到13.432亿美元，这主要是由于平均收益率增加了23.6%，流量增加了17.8%，负载率同比增加了5.7个百分点。

每个客运航段的总收入同比增长21.4%。每一客运航段总收入的增长主要是由于同期平均收益增长了23.6%。每个客运航段的票价收入增长了33.4%，每个客运航段的非机票收入增长了11.2%。每个客运航段的非机票收入增加的主要原因是，与上年相比，每个客运航段的行李收入、乘客使用费收入、更改费收入、Boost-it收入和座位收入都有所增加。

运营费用

与2021年第三季度的9.086亿美元相比，2022年第三季度的运营费用增加了4.709亿美元，增幅为51.8%，达到13.796亿美元，这主要是由于同期飞机燃料费用的增加。此外，我们在2022年第三季度的特别费用为3840万美元，而2021年第三季度的特别信贷为8580万美元。有关更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注-5.特别费用(贷项)”。我们的运营也出现了增长，反映在客运量增长了17.8%，运力增长了9.7%。
飞机燃料费用包括飞机内燃料费用(定义见下文)以及与我们的燃料衍生合约相关的已实现和未实现损益(如果有的话)。飞机燃油费用被定义为我们通常在机场支付的价格，包括税费。机上燃油价格受到全球石油市场、炼油成本、税费的影响，这些因素可能会因美国地区和我们运营的其他国家而异。飞机内燃料费用接近支付给供应商的现金，不反映任何燃料衍生品的影响。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月里，我们没有与燃料衍生工具相关的活动。
飞机燃油支出从2021年第三季度的2.596亿美元增加到2022年第三季度的5.085亿美元，增幅为2.489亿美元，增幅为95.9%。燃料费用的增加是由于每加仑平均经济燃料成本增加了78.5%，消耗的燃料加仑增加了9.9%。
飞机燃料费用变化的要素如下表所示：
 截至9月30日的三个月，
 20222021
(单位为千，每加仑除外)百分比变化
消耗的燃料加仑133,140 121,126 9.9 %
每加仑飞机燃油成本$3.82 $2.14 78.5 %
飞机燃料费用(根据简明合并业务报表)$508,496 $259,618 95.9 %
墨西哥湾沿岸Jet指数燃料是我们大部分燃料消耗的基础，受到原油价格以及与原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率增加或减少的影响。每加仑飞机燃油成本增加78.5%，主要是由于航空燃油价格上涨。

我们以每一个ASM为基础来衡量我们的运营成本表现，因为一个ASM是航空公司运力的生产单位。下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的每ASM成本或单位成本，并解释了以美元和/或单位成本为基础的材料变化：
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 截至9月30日的三个月，美元零钱百分比变化每ASM成本按ASM更改百分比变化
截至9月30日的三个月，
 2022202120222021
(单位：千)(单位：分)
工资、工资和福利$311,957 $277,372 $34,585 12.5 %2.57 2.51 0.06 2.4 %
飞机燃油508,496 259,618 248,878 95.9 %4.19 2.35 1.84 78.3 %
着陆费和其他租金95,174 77,703 17,471 22.5 %0.78 0.70 0.08 11.4 %
折旧及摊销78,184 74,260 3,924 5.3 %0.64 0.67 (0.03)(4.5)%
飞机租金75,332 65,873 9,459 14.4 %0.62 0.60 0.02 3.3 %
维护、材料和维修45,126 41,183 3,943 9.6 %0.37 0.37 — — %
分布47,385 36,085 11,300 31.3 %0.39 0.33 0.06 18.2 %
资产处置损失9,374 532 8,842 NM0.08 — 0.08 NM
特别收费(积分)38,359 (85,775)124,134 NM0.32 (0.78)1.10 NM
其他运营170,182 161,785 8,397 5.2 %1.40 1.46 (0.06)(4.1)%
总运营费用$1,379,569 $908,636 $470,933 51.8 %11.37 8.22 3.15 38.3 %
调整后的CASM(1)10.98 8.99 1.99 22.1 %
调整后的CASM(不含燃料)(2)6.79 6.64 0.15 2.3 %
 
(1)调整后的CASM与CASM的对账：
截至9月30日的三个月，
20222021
(单位：百万)每个ASM(单位：百万)每个ASM
CASM(美分)11.37 8.22 
资产处置损失$9.4 0.08 $0.5 — 
特别收费(积分)38.4 0.32 (85.8)(0.78)
调整后的CASM(美分)10.98 8.99 

(2)不包括飞机燃油费用、资产处置损失和特别费用(信用)。
我们调整后的CASM 2022年第三季度不含燃料为6.79美分，而去年同期为6.64美分。每ASM基础上的增长主要是由于着陆费和其他租金费用、地面处理费用、工资、工资和福利费用以及分配费用的期间增加。在每个ASM的基础上，这些增长被期间内重新安置费用的减少部分抵消。
与2021年第三季度相比，2022年第三季度的工资、工资和福利增加了3460万美元，增幅为12.5%。这一按美元和按ASM计算的增长主要是由于工资和医疗保险费用的增加。薪金增加的主要原因是人员编制和支付率逐期增加，以及与上年同期相比业务有所增加。健康保险费增加的主要原因是与上年同期相比索赔量增加。
与2021年第三季度相比，2022年第三季度的着陆费和其他租金增加了1750万美元，涨幅22.5%。按美元及按ASM计算，着陆费及其他租金开支主要由于营运增加、租金上升及在现有车站增设新车站及新登机口而导致设施租金及车站行李租金上升所致。我们的设施租金和行李租金的一部分在性质上是可变的，并根据出发人数和乘客数量等因素而变化。与去年同期相比，离境航班增加了12.3%，客运航段增加了20.0%。

2022年第三季度的折旧和摊销比上年同期增加了390万美元，增幅为5.3%。按美元计算的折旧和摊销费用增加的主要原因是计算机软件、备用可调整表和资本化大修事件的增加。在按ASM计算的基础上，折旧和摊销费用减少是因为我们机队的组成发生了变化，购买的飞机(其折旧费用记在折旧和摊销项下)和租赁的飞机(其租金费用记入租金费用)之间发生了变化
28

飞机租金项下)。自上一年期间以来，我们已接收了15架新租赁飞机，这增加了运力，但对折旧费用没有影响。
我们考虑了延期方法下的繁重维护。根据递延法，大修成本在经营报表中作为折旧和摊销费用的组成部分进行资本化和摊销，直到下一次大修事件或租赁期结束时较早的那个为止。2022年第三季度和2021年第三季度，沉重维护成本的摊销分别为2340万美元和2270万美元。高额维护成本的摊销是由维护事件的时间和数量驱动的。随着我们的机队继续增长和老化，我们通常预计推迟的大型维护活动的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果重大维护事件在简明综合运营报表中的维护、材料和维修费用中摊销，我们2022年第三季度和2021年第三季度的维护、材料和维修费用将分别为6850万美元和6390万美元。
与2021年第三季度相比，2022年第三季度的飞机租金支出增加了950万美元，增幅为14.4%。按美元计算的飞机租金费用增加的主要原因是，与上一年同期相比，本期间经营租赁项下融资的飞机数量有所增加。自2021年第三季度以来，我们通过运营租赁获得了15架新飞机。按ASM计算的增长主要是由于我们机队中租赁的飞机数量在一段时间内有所增加。
与2021年第三季度相比，2022年第三季度的维护、材料和维修费用增加了390万美元，增幅为9.6%。按美元计算，维护、材料和维修费用增加的主要原因是，与去年同期相比，飞机数量和维修活动增加，以及飞机老化。在每个ASM的基础上，维护、材料和维修费用保持稳定，期间保持稳定。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的分销成本增加了1130万美元，增幅为31.3%。按美元计算的增长主要是由于销售量增加。在每个ASM的基础上，分销成本增加的主要原因是平均票价上涨导致信用卡费用同比增加。

截至2022年9月30日的三个月的资产处置亏损主要包括与2022年第三季度完成的四架飞机销售回租交易的亏损有关的940万美元。截至2021年9月30日止三个月的资产处置亏损主要包括与2021年第三季度完成的一架飞机销售回租交易相关的50万美元亏损。

截至2022年9月30日的三个月的特别费用包括与前边疆合并协议有关的1,770万美元的法律、咨询和其他费用，捷蓝航空主动提出的以全现金交易方式收购我们所有流通股的提议和捷蓝航空合并协议，以及与我们的留任奖金计划相关的2,060万美元。截至2021年9月30日的三个月的特别信贷包括8,640万美元与与财务处达成的PSP3协议的赠款部分有关。这一特别信贷部分被60万美元的特别费用所抵消，这些特别费用与之前根据我们的非自愿员工离职计划终止的团队成员的重新雇用有关，这些成员是根据我们参与计划规定的限制重新雇用的。在PSP3中。有关更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注-5.特别费用(贷项)”。

与截至2021年9月30日的三个月相比，截至2022年9月30日的三个月的其他运营费用增加了840万美元，增幅为5.2%。按美元计算的其他营运开支增加，主要是由于整体营运增加，以及我们营运的某些机场的地面处理费在一段期间内有所增加。与上年同期相比，离境航班增加了12.3%，客运航段增加了20.0%，这推动了可变其他运营费用的增长。这些增长被乘客住宿费用的减少部分抵消了。按ASM计算减少的主要原因是，与去年同期相比，乘客住宿费用下降，但被同期较高的地面处理费和其他机场服务以及第三方人工费用部分抵消。


其他(收入)支出

截至2022年9月30日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与购买的飞机融资有关的利息，以及与我们8.00%的优先担保票据相关的利息和增值，与我们2026年到期的可转换票据相关的折价摊销，以及与我们的可转换票据相关的利息。此外，在截至2022年9月30日的三个月中，我们的利息支出包括对与2026年到期的可转换票据相关的衍生债务进行的1500万美元的有利市值调整。请参阅《简写注释》
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综合财务报表-11.公允价值计量“以获取更多信息。截至2021年9月30日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要代表与购买飞机融资有关的利息，以及与我们的可转换票据相关的利息，以及与我们8.00%的优先担保票据相关的利息和增值。 截至2022年9月30日和2021年9月30日，我们分别有73架和72架飞机通过固定利率长期债务融资。

我们截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的利息收入主要是我们的现金、现金等价物和短期投资赚取的利息收入。


所得税

我们2022年第三季度的有效税率为25.6%，而2021年第三季度为186.9%。与上一年同期相比，税率下降的主要原因是截至2021年9月30日的三个月的年化有效税率上升。虽然我们预计我们的税率在短期内将保持相当一致，但它往往会根据永久税目的变化、我们在每个州的收入金额以及适用于这些收入的州税等项目而有所不同。特定于特定年份的离散项目也可能影响我们的实际税率。

截至2022年9月30日的9个月与截至2021年9月30日的9个月的比较
营业收入
与去年同期相比，截至2022年9月30日的9个月的营业收入增加了14.339亿美元，增幅为63.9%，达到36.771亿美元，这主要是由于流量增加了27.8%，平均收益率增加了28.2%，负载率增加了3.7个百分点。

每个客运航段的总收入同比增长28.9%。每一客运航段总收入的增长主要是由于同期平均收益增加了28.2%。与去年同期相比，每个客运航段的票价收入增长了46.4%，而每个客运航段的非机票收入与上年同期相比增长了15.7%。每个客运航段的非机票收入增加的主要原因是，与上年相比，每个客运航段的行李收入、乘客使用费收入、更改费收入、座位收入以及Boost-it和Bundle-it收入都有所增加。

运营费用
与去年同期相比，截至2022年9月30日的9个月的运营费用增加了17.318亿美元，增幅为77.4%，这主要是因为每加仑平均经济燃料成本增加了86.9%，消耗的燃料加仑增加了24.4%，这两个因素都导致同期飞机燃料费用增加了8.183亿美元。我们的业务也有所增长，与去年同期相比，由于旅行需求增加，客运量增加了27.8%，运力增加了22.0%。此外，在截至2022年9月30日的9个月中，我们有7190万美元的特别费用，而去年同期的特别信贷为3.777亿美元。有关更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注-5.特别费用(贷项)”。
飞机燃料费用变化的要素如下表所示：
 截至9月30日的9个月，
 20222021
(单位为千，每加仑除外)百分比变化
消耗的燃料加仑388,027 311,874 24.4 %
每加仑飞机燃油成本$3.70 $1.98 86.9 %
飞机燃料费用(根据简明合并业务报表)$1,435,714 $617,373 132.6 %

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我们以每一个ASM为基础来衡量我们的运营成本表现，因为一个ASM是航空公司运力的生产单位。下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的每ASM成本或单位成本，并解释了单位成本和/或美元基础上的材料变化：
 截至9月30日的9个月，美元零钱百分比变化每ASM成本按ASM更改百分比变化
截至9月30日的9个月，
 2022202120222021
(单位：千)(单位：分)
工资、工资和福利$926,481 $780,300 $146,181 18.7 %2.60 2.67 (0.07)(2.6)%
飞机燃油1,435,714 617,373 818,341 132.6 %4.02 2.11 1.91 90.5 %
着陆费和其他租金270,131 231,308 38,823 16.8 %0.76 0.79 (0.03)(3.8)%
折旧及摊销230,844 222,275 8,569 3.9 %0.65 0.76 (0.11)(14.5)%
飞机租金210,008 185,296 24,712 13.3 %0.59 0.63 (0.04)(6.3)%
维护、材料和维修136,048 110,725 25,323 22.9 %0.38 0.38 — — %
分布131,460 94,990 36,470 38.4 %0.37 0.32 0.05 15.6 %
资产处置损失31,562 1,838 29,724 NM0.09 0.01 0.08 NM
特别收费(积分)71,926 (377,715)449,641 NM0.20 (1.29)1.49 NM
其他运营526,151 372,153 153,998 41.4 %1.47 1.27 0.20 15.7 %
总运营费用$3,970,325 $2,238,543 $1,731,782 77.4 %11.12 7.65 3.47 45.4 %
调整后的CASM(1)10.83 8.93 1.90 21.3 %
调整后的CASM(不含燃料)(2)6.81 6.82 (0.01)(0.1)%
 
(1)调整后的CASM与CASM的对账：
截至9月30日的9个月，
20222021
(单位：百万)每个ASM(单位：百万)每个ASM
CASM(美分)11.12 7.65 
资产处置损失$31.6 0.09 $1.8 0.01 
特别收费(积分)71.9 0.20 (377.7)(1.29)
联邦消费税追回— — (2.2)(0.01)
加速折旧— — 3.5 0.01 
调整后的CASM(美分)10.83 8.93 

(2)不包括飞机燃料费用、资产处置损失、特别费用(抵免)、与联邦消费税追回确认的超期中断旅行费用抵免有关的数额，以及与36架飞机改装新的Acro6座位有关的现有飞机座位加速折旧。
截至2022年9月30日的9个月，我们调整后的CASM不含燃料为6.81美分，而截至2021年9月30日的9个月为6.82美分。与去年同期相比，航空旅行需求的改善推动ASM同期增长22.0%。ASM的这一增长推动了每个ASM基础上的运营费用的减少，其中影响最大的主要是固定成本，如折旧和摊销费用、工资、工资和福利费用以及飞机租金费用。在每一年度基础上，这些减少被地面处理费用以及旅行和住宿费用的期间增长部分抵消。
截至2022年9月30日的9个月的工资、工资和福利与去年同期相比增加了1.462亿美元，增幅为18.7%。按美元计算的这一增长主要是由于工资、船员加班费、每日工资、401(K)费用和医疗保险费用的增加。工资和每日工资的增长主要是由于与去年同期相比，我们的飞行员和空乘人员队伍增加了18.0%，以及业务增加。船员加班增加主要是由于作业增加所致。与前一年相比，401(K)费用的增加主要是由于我们的飞行员劳动力的薪酬增加，以及我们的飞行员的平均工资率和401(K)雇主缴费率的提高
31

句号。健康保险费增加的主要原因是与上年同期相比索赔量增加。

截至2022年9月30日的9个月，着陆费和其他租金比去年同期增加了3880万美元，涨幅16.8%。以美元计算，着陆费及其他租金开支主要由于设施租金、登机口收费、飞越费用及车站行李租金增加所致，而增加营运、较高的租金及在现有车站增设新车站及新登机口。登机口收费、飞越费用以及部分设施租金和车站行李租金本质上是可变的，并根据离境和乘客数量等因素而变化。与去年同期相比，离境航班增加了24.4%，客运航段增加了27.2%。与上一年同期相比，签字方调整信贷的增加部分抵消了这些增加。在每个ASM的基础上，着陆费和其他租金在一段时间内有所下降，主要是因为根据我们运营的地点和数量，每个着陆点的平均费率较低。如上所述，按ASM计算的这一下降部分被设施租金和登机口费用的增加所抵消。
截至2022年9月30日的9个月的折旧和摊销比去年同期增加了860万美元，或3.9%。按美元计算的折旧费用增加的主要原因是计算机硬件和软件、备用轮转和租赁改进的增加。按年度计算，折旧及摊销费用减少，原因是我们的机队结构发生变化，购买的飞机(其折旧费用记在折旧及摊销项下)和租赁飞机(其租金费用记入飞机租金)之间发生变化。自上一年期间以来，我们已接收了15架新租赁飞机，这增加了运力，但对折旧费用没有影响。
我们考虑了延期方法下的繁重维护。根据递延法，大修成本在经营报表中作为折旧和摊销费用的组成部分进行资本化和摊销，直到下一次大修事件或租赁期结束时较早的那个。截至2022年和2021年9月30日的9个月，沉重维护成本的摊销分别为6930万美元和6920万美元。随着我们的机队继续增长和老化，我们通常预计推迟的大型维护活动的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果重大维护事件在简明综合经营报表中的维护、材料和维修费用中摊销，我们的维护、材料和维修费用在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中分别为2.054亿美元和1.799亿美元。
截至2022年9月30日的9个月的飞机租金支出比去年同期增加了2470万美元，增幅13.3%。飞机租金费用增加的主要原因是，与上一年同期相比，本期间通过经营租赁筹措资金的飞机数量有所增加。自2021年第三季度以来，我们通过运营租赁获得了15架新飞机。飞机租金的增加被期间补充租金的减少部分抵消。补充租金的减少是由于在截至2021年9月30日的九个月内购买四架飞机和两个备用发动机的应计租赁返还成本，但部分被本年度与短期备用发动机相关的应计租赁返还成本所抵消。按ASM计算的减少主要是由于上文提到的补充租金的减少。
截至2022年9月30日的9个月的维护、材料和维修费用比去年同期增加了2530万美元，增幅为22.9%。按美元计算增加的主要原因是，与去年同期相比，本期飞机日均使用量增加15.1%，导致飞机数量增加以及飞机老化和维修事件。在每个ASM的基础上，维护、材料和维修费用保持稳定，期间保持稳定。
与去年同期相比，截至2022年9月30日的9个月的分销成本增加了3650万美元，增幅为38.4%。按美元计算的增长主要是由于销售量增加。在每个ASM的基础上，分销成本增加的主要原因是平均票价上涨导致信用卡费用同比增加。
截至2022年9月30日的9个月的资产处置亏损主要包括与截至2022年9月30日的9个月内完成的11架飞机售后回租交易的亏损有关的2380万美元，以及与2022年第一季度一个备用发动机的减值有关的660万美元，该发动机在经济上受损得无法修复。截至2021年9月30日的九个月的资产处置亏损包括与出售辅助动力装置(“APU”)有关的110万美元、与2021年第二季度和第三季度完成的三架飞机回租交易以及处置过剩和陈旧库存有关的亏损60万美元。
截至2022年9月30日的9个月的特别费用包括3920万美元的法律、咨询和其他费用，涉及前与Frontier的合并协议、捷蓝航空主动提出的以全现金交易方式收购我们所有流通股的提议和捷蓝航空的合并协议，以及与我们的留任奖金相关的3270万美元
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程序。%s截至2021年9月30日的9个月的特别信贷包括3.422亿美元，与与财政部的PSP协议的赠款部分有关。此外，我们还录制了3750万美元与CARS员工留任积分相关。这些特别积分部分被与之前根据我们的非自愿员工离职计划终止的团队成员重新雇用相关的200万美元特别费用所抵消，这些特别费用是根据我们参与PSP规定的限制重新雇用的。有关更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注-5.特别费用(贷项)”。
截至2022年9月30日的9个月的其他运营费用比上年同期增加了1.54亿美元，增幅为41.4%。按美元计算的其他业务费用增加的主要原因是差旅和住宿费用、地面处理费用和安保费用期间有所增加，这主要是由于业务增加。与去年同期相比，离境航班增加了24.4%，客运航段增加了27.2%，这推动了可变其他运营费用的增长。此外，由于一些不利天气事件以及空管计划和限制的增加，我们在一段时间内有更高的乘客住宿费用，这导致了2022年上半年大量航班延误和取消。每ASM基础上的增长主要是由于与去年同期相比，地面处理费用、旅行和住宿费用以及乘客重新住宿费用增加。


其他(收入)支出

截至2022年9月30日的9个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与购买的飞机融资有关的利息，以及与我们8.00%的优先担保票据相关的利息和增值，与我们2026年到期的可转换票据相关的折价摊销，以及与我们的可转换票据相关的利息。此外，我们截至2022年9月30日的9个月的利息支出包括对与我们2026年到期的可转换票据相关的衍生债务进行的2430万美元的有利市值调整。有关更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注--11.公允价值计量”。我们截至2021年9月30日的九个月的利息支出和相应的资本化利息主要是与购买的飞机融资相关的利息，以及与我们的可转换票据相关的利息，以及与我们8.00%的优先担保票据相关的利息和增值。截至2022年9月30日和2021年9月30日，我们分别有73架和72架飞机通过担保的长期债务安排融资。

在截至2022年9月30日的9个月内，我们的简明综合经营报表中的债务清偿没有任何损失。我们在截至2021年9月30日的9个月中的债务清偿亏损主要是为提前清偿我们2025年到期的8.00%优先担保票据和4.75%可转换票据的一部分而支付的溢价。此外，还包括相关递延融资成本和原发行折价的核销。

本公司截至今年首九个月的利息收入2022年9月30日和2021年9月30日是现金、现金等价物和短期投资赚取的利息收入，以及所得税退税赚取的利息。


所得税

截至2022年9月30日的9个月，我们的有效税率为21.4%，而截至2021年9月30日的9个月的有效税率为10.1%。与上一年同期相比，税率上升的主要原因是在截至2021年9月30日的9个月中，与回购我们将于2025年到期的部分可转换票据有关的一项不利的永久性税收调整。剔除这一不利的永久性税收调整，我们截至2021年9月30日的9个月的有效税率为21.1%。虽然我们预计我们的税率在短期内将保持相当一致，但它往往会根据永久税目的变化、我们在每个州的收入金额以及适用于这些收入的州税等项目而有所不同。特定于特定年份的离散项目也可能影响我们的实际税率。


流动性与资本资源

我们的主要流动资金来源通常包括手头现金、运营提供的现金以及债务和股权融资的资本。流动资金的主要用途是营运资金需求、资本支出、飞机和发动机交付前的保证金支付(“PPP”)以及债务和租赁义务。我们预计将通过现金和现金等价物、融资安排和运营现金流来满足未来12个月的现金需求。截至2022年9月30日，我们拥有12.997亿美元的流动性，包括无限制现金和现金等价物、短期投资证券以及我们将于2024年到期的循环信贷安排下的资金。
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截至2022年9月30日，我们的长期债务和融资租赁的当前到期日内记录了2540万美元浓缩合并与我们2025年到期的可转换票据相关的资产负债表。自2022年9月30日起，2025年到期的可转换票据可由票据持有人转换至2022年12月31日。在2022年第二季度，我们2025年到期的280万美元可转换票据转换为我们有投票权的普通股的217,226股。有关2025年到期的可转换票据的更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注-12.债务和其他债务”。

截至2022年9月30日，我们拥有4.607亿美元, 扣除相关未摊销债务折价3930万美元后的净额，计入长期债务、净额和融资租赁，减去我们的浓缩合并与我们2026年到期的可转换票据相关的资产负债表。截至2022年9月30日，2026年到期的可转换票据不符合票据持有人在2022年12月31日之前转换的资格。有关2026年到期的可转换票据的更多信息，请参阅“简明合并财务报表附注--12.债务和其他债务”。

目前，我们最大的资本支出需求之一是为我们飞机的采购成本提供资金。飞机可通过债务融资、现金购买、直接租赁或售后回租交易获得。在截至2022年9月30日的9个月内，我们收到了11架出售回租交易中的飞机和3台用现金购买的备用发动机。在截至2022年9月30日的9个月中，我们为未偿还的飞机债务支付了1.963亿美元的债务(本金、利息和费用)。

根据我们的飞机和发动机采购协议，我们需要在每个交付日期之前的不同时间支付与未来交付相关的PPP。在截至2022年9月30日的9个月中，我们支付了1560万美元的PDP(扣除退款)，以及1330万美元的资本利息，用于未来交付飞机和备用发动机。截至2022年9月30日，我们的精简合并资产负债表上有4.968亿美元的飞行设备交付前存款，包括资本化利息。

截至2022年9月30日，我们已获得融资，将从第三方出租人那里直接租赁40架飞机和6架飞机，这些飞机将通过回租交易融资，预计将在2024年前交付。我们还没有为剩余的108架空客公司飞机订单做出融资承诺，这些订单计划在2027年之前交付。然而，我们与空中客车公司签署了一份融资协议书，为2019年第四季度签署的A320 NEO家庭购买协议中包括的大部分飞机提供后备融资。该协议以优先担保抵押债务融资的形式提供备用信贷安排。未来的飞机交付可能以现金支付、租赁或以其他方式融资，这取决于市场状况、我们当时的流动性水平以及资本市场的可用性。

经营活动提供(使用)的净现金流量。截至2022年9月30日的9个月的经营活动使用了3230万美元的现金，而截至2021年9月30日的9个月提供的现金为2.77亿美元。经营活动在截至2022年9月30日的9个月中使用的现金主要与该期间的净亏损以及该期间递延重大维护、净收益和递延所得税收益的增加有关。这些增加被折旧和摊销的非现金费用增加以及空中交通负债、应付帐款和其他负债的增加部分抵消。

用于投资活动的净现金流量。在截至2022年9月30日的9个月中，投资活动使用了2.044亿美元，而去年同期为2.634亿美元。减少的主要原因是扣除退款后支付的净额减少，但房地产和设备购买量的增加部分抵消了这一减少额。

融资活动使用的净现金流量。在截至2022年9月30日的9个月中，融资活动使用了1.434亿美元现金，而截至2021年9月30日的9个月使用了2.861亿美元。在截至2022年9月30日的9个月中，我们支付了1.398亿美元的债务本金支付义务。

承诺和合同义务

我们的合同采购承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司购买飞机和发动机。截至2022年9月30日，我们与空客的飞机订单包括114架A320系列飞机，包括A319neos、A320neos和A321 neos，预计将在2027年前交付。在这114架飞机中，我们有6架飞机计划于2022年剩余时间交付，17架飞机计划于2023年交付。截至2022年9月30日，我们已经为计划从空客交付到2022年剩余时间的6架飞机获得融资，这些飞机将通过销售回租交易获得资金。截至2022年9月30日，我们还没有为2027年之前其余108架确定订单的空客飞机提供融资承诺。然而，我们有一份与空中客车公司的融资协议书
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它们提供了为2019年第四季度签署的A320 NEO家庭购买协议中包括的大部分飞机提供后备融资。该协议以优先担保抵押债务融资的形式提供备用信贷安排。从空中客车公司订购的所有飞机的合同采购金额包括在下表的飞行设备采购义务中。

在2021年第三季度，我们签订了发动机采购支持协议，要求我们购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至2022年9月30日，我们承诺购买13台PW1100G-JM备用发动机，交货日期为2027年。

2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些关税将包括我们已经在合同上有义务购买的飞机和其他零部件，包括上文反映的那些。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟同意暂停对大型民用飞机征收互惠关税五年，等待双方为解决贸易争端进行讨论。

除了飞机购买协议，截至2022年9月30日，我们还与第三方出租人获得了40架飞机的直接租赁，交付时间为2022年剩余时间至2024年。未来飞机交付的飞机租金承诺将通过第三方出租人的直接租赁和销售回租交易提供资金，预计2022年剩余时间约为860万美元，2023年为9270万美元，2024年为1.78亿美元，2025年为2.164亿美元，2026年为2.164亿美元，2027年及以后为18.748亿美元。

我们对飞机和备用发动机负有重大债务，因为我们184架飞机中的78架和29台备用发动机中的6台是通过运营租赁提供资金的。这些租约将在2024年至2040年之间到期。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月，飞机租金支付分别为7210万美元和6290万美元。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月，飞机租金支付分别为2.05亿美元和1.904亿美元。

我们期限大于12个月的固定利率经营租赁计入经营租赁使用权资产，相应的负债计入经营租赁和经营租赁的当前到期日，减去我们简明综合资产负债表中的当前到期日。12个月或以下的租约及浮动利率租约并不计入我们的简明综合资产负债表。有关本公司租赁的进一步讨论，请参阅“简明综合财务报表附注-9.租赁”。

我们有合同义务和承诺，主要是关于未来购买飞机和发动机、偿还债务和租赁安排。下表披露了截至2022年9月30日我们的合同义务和应付款期限的汇总信息(以百万为单位)： 
2022年剩余时间2023 - 20242025 - 20262027年及以后总计
长期债务(1)$53 $559 $1,455 $1,029 $3,096 
利息和费用承诺(2)33 215 135 104 487 
融资和经营租赁债务77 592 518 2,278 3,465 
飞行设备采购义务(三)297 1,953 2,651 863 5,764 
其他(4)75 56 36 19 186 
合同债务的未来付款总额$535 $3,375 $4,795 $4,293 $12,998 

(1)包括仅与我们的8.00% 优先担保票据、高级定期贷款、固定利率贷款、无担保定期贷款、A类、B类和C类系列2015-1 ETCs、AA类、A类、B类和C类系列2017-1 ETCs和可转换票据。请参阅“简明合并财务报表附注--12.债务和其他债务”。
(2)与我们的8.00% 优先担保票据、高级定期贷款、固定利率贷款、无担保定期贷款、A类、B类和C类系列2015-1 ETCs、AA类、A类、B类和C类系列2017-1 ETCs和可转换票据。包括截至2022年9月30日与我们的可变利率循环信贷安排相关的应计利息。
(3)包括合同价格上升和购买力平价的估计数额。
(4)主要涉及我们的预订系统、与我们的新总部园区和住宅楼有关的建设承诺以及其他杂项订阅和服务。请参阅“简明合并财务报表附注--10.承付款和或有事项”。
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目前，我们的一份租赁协议要求我们向飞机出租人支付维修准备金，作为我们履行主要维修活动所需的抵押品。

2019年第四季度，我们以4100万美元的价格购买了一块8.5英亩的地块，并签订了一份为期99年的租赁协议，租赁了佛罗里达州达尼亚海滩的一块2.6英亩的土地，我们正在那里建设一个新的总部园区和一栋200个单元的住宅楼。2022年第一季度，我们开始建设新的总部园区和一栋200个单元的住宅楼，预计2023年第四季度完工。与本租赁有关的经营租赁承诺列于上表“融资和经营租赁义务”的标题下。详情请参阅“简明综合财务报表附注--9.租赁”。与兴建总部园区和200个单位的住宅楼有关的承担载于上表“其他”标题下。

表外安排
截至2022年9月30日，我们与公司信用卡相关的信用额度为2010万美元，我们从中提取了120万美元。

截至2022年9月30日，我们与交易对手就实物燃料交付和衍生品获得的信贷额度为4150万美元。截至2022年9月30日，我们已经从这些信贷额度中提取了210万美元用于实物燃料交付。如果衍生品处于净负债状况，我们必须为任何超出信用额度的超额部分提供抵押品，并定期付款，以维持足够的未支取部分用于实物燃料交付。截至2022年9月30日，我们没有持有任何衍生品。
截至2022年9月30日，我们有1,140万美元的无担保担保债券和8,500万美元的备用信用证，以7,500万美元的限制性现金为抵押，这是一项表外承诺，其中2,570万美元是签发的信用证。


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航空公司术语汇编
以下是行业术语的词汇表：
“调整后的CASM”是指不包括资产处置损失、特别费用和抵免、加速折旧和联邦消费税回收的运营费用，除以ASM。
“调整后的CASM ex Fuel”指不包括飞机燃料费用、资产处置损失、特别费用和抵免、加速折旧和联邦消费税回收的运营费用，除以ASM。
“AFA-CWA”指空乘人员协会-CWA。
“空中交通责任”或“空中交通责任”是指旅行前售出的机票的价值。
“ALPA”指国际航空公司飞行员协会。
“ASIF”是指运输安全管理局对每一家航空公司征收的航空安全基础设施费用。
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数，也称为“载客量”。
“平均飞机”是指按日计算的我们机队中的平均飞机数量。
“平均每日飞机使用率”是指停机时数除以期间内的天数除以平均飞机数。
“每加仑平均燃油成本”是指飞机燃油总费用除以所消耗的燃油总数量。
“平均阶段长度”代表每一次飞行的平均里程数。
“平均收益”是指每转每分钟获得的平均运营收入，计算方法为总收入除以每分钟转速，也称为“乘客收益”。
“停机时数”是指飞机提供收入服务的小时数，从起飞前的登机口起飞时间到登机口到达目的地的时间。
“CASM”或“单位成本”是指运营费用除以ASM。

“CBA”是指集体谈判协议。

“CBP”指美国海关和边境保护局。

“DOT”指的是美国交通部。

“EETC”指增强型设备信任证书。

“环境保护局”是指美国环境保护局。
“联邦航空局”指美国联邦航空管理局。
“旅客航段票价收入”是指票价旅客总收入除以旅客航段。
“联邦通信委员会”是指美国联邦通信委员会。
“FLL机场”是指劳德代尔堡好莱坞国际机场。
“GDS”指全球分销系统(如Amadeus、Galileo、Sabre和Worldspan)。
“IAMAW”指国际机械师和航空航天工人协会。
“每加仑飞机燃油成本”指的是飞机燃油费用除以消耗的燃油加仑数量。
“飞机燃油费用”指的是飞机燃油的成本以及燃油税和燃油等某些其他费用。
“载客率”是指飞机座位在一次飞行中的实际占有率(RPM除以ASM)。
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“全国调解委员会”是指国家调解委员会。
“非票务收入”是指非票务旅客总收入和其他收入。
“每个客运航段的非机票收入”是指旅客非票价收入总额和其他收入除以客运航段。
“OTA”指在线旅行社(例如，Orbitz和TraVelity)。
“专业航空公司飞行控制协会”指专业航空公司飞行控制协会。
“客运航段”是指在所有航段上飞行的旅客总数。
“PDP”是指交付前的定金支付。
“营收乘客英里”或“RPM”指的是一名营收乘客运送一英里。RPM等于收入乘客数乘以飞行里程，也称为“交通量”。
“铁路劳工法”是指美国铁路劳动法。
“每ASM的总营业收入”、“TRASM”或“单位收入”是指营业收入除以ASM。
“TWU”指美国运输工人工会。
“运输安全管理局”是指美国运输安全管理局。
“ULCC”的意思是“超低成本航空公司”。


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第三项。关于市场风险的定量和定性披露
对市场风险敏感的工具和头寸

我们受到某些市场风险的影响，包括大宗商品价格(特别是飞机燃料)和利率。我们以当时的市场价格购买我们的大部分喷气燃料，并寻求通过执行我们的对冲战略和其他手段来管理市场风险。我们拥有对市场敏感的工具，如固定利率债务工具、短期投资证券，以及不时用于对冲航空燃料价格上涨和利率上升风险的金融衍生工具。我们不会出于交易目的购买或持有任何衍生金融工具。如下所述，这些市场变化的不利影响可能造成潜在损失。以下提供的敏感性分析没有考虑这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动来减少我们对这些变化的风险敞口。实际结果可能会有所不同。

飞机燃油。由于飞机燃料价格和可获得性的变化，我们的运营结果可能会有很大差异。截至2022年9月30日的9个月，飞机燃油费用约占我们运营费用的36.2%。飞机燃料价格的波动或供应短缺可能会对我们的运营和运营业绩产生重大不利影响。我们很大一部分燃料来自位于美国东南部的炼油资源，特别是邻近墨西哥湾的设施。墨西哥湾沿岸的燃料受到波动和供应中断的影响，特别是在炼油厂关闭的飓风季节，或者天气相关中断的威胁导致墨西哥湾沿岸燃料价格飙升高于其他地区来源的时候。航空燃料掉期和航空燃料期权有时都被用来保护原油价格和精炼航空燃料价格之间的炼油价格风险，并管理燃料价格上涨的风险。墨西哥湾沿岸喷气式飞机的索引燃料是我们大部分燃料消耗的基础。根据我们过去12个月的年度燃油消耗量，假设每加仑飞机燃油平均价格上涨10%，将使飞机上的燃油支出增加约1.73亿美元。截至2022年9月30日，我们没有任何未偿还的航空燃料衍生品，自2015年以来，我们一直没有从事燃料衍生品活动。

利率。我们有与我们的短期投资证券相关的市场风险，这些证券具有公平的市场价值。f 截至2022年9月30日，1.063亿美元。

固定利率债务。截至2022年9月30日，我们有19.24亿美元的固定利率债务未偿还，涉及43架空客A320飞机和30架空客A321飞机，公允价值为17.167亿美元。此外，截至2022年9月30日，我们与8.00%优先担保票据和无担保定期贷款相关的未偿还固定利率债务分别为5.1亿美元和1.363亿美元，公允价值分别为4.705亿美元和1.088亿美元。截至2022年9月30日，我们还有5.254亿美元的未偿还可转换债券，公允价值为4.635亿美元。

可变利率债务。截至2022年9月30日，我们没有任何未偿还的浮动利率长期债务。
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第四项。控制和程序

信息披露控制和程序的评估

管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了我们的披露控制和程序的有效性2022年9月30日。《交易法》规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的术语“披露控制和程序”是指公司的控制和其他程序，旨在确保公司在根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于控制和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累，并酌情传达给我们的管理层，包括首席执行官和主要财务官，以便及时做出有关要求披露的决定。

管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作得多么好，都只能为实现其目标提供合理的保证，管理部门在评估可能的控制和程序的成本-效益关系时必须运用其判断。

基于对我们的信息披露控制和程序的评估2022年9月30日，我们的首席执行官和首席财务官的结论是，截至该日期，我们的披露控制和程序在合理的保证水平下是有效的。

财务报告内部控制的变化

我们对财务报告的内部控制没有变化(根据《交易法》第13a-15(F)条的定义)，在截至2022年9月30日对我们的财务报告内部控制产生重大影响或有合理可能产生重大影响的事项。
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第二部分：其他信息

第1项。法律程序

我们受到商业诉讼索赔以及行政和监管程序以及可能不时断言或维持的审查的影响。我们相信，这类诉讼、法律程序和审查的最终结果不会对我们的财务状况、流动资金或运营结果产生重大不利影响，无论是个别的还是总体的。
2017年，我们在纽约东区被起诉，据称是一起集体诉讼，Cox等人的研究成果。V.精神航空公司，指控与我们对辅助产品和服务收取费用的做法有关的州法律索赔违约、不当得利和欺诈。最初的诉讼被地区法院驳回，然而，在原告向第二巡回法院提出上诉后，案件被发回地区法院，对违约索赔进行进一步审查。关于我们的简易判决动议和原告的等级认证动议的听证会于2021年12月10日举行。法院于2022年3月29日批准了原告的阶级认证动议。我们随后于2022年4月26日提出复议动议，并于2022年5月19日进行了口头辩论。我们打算对这起诉讼进行有力的抗辩。截至2022年9月30日，无法确定这些索赔的潜在结果，也无法估计合理可能的损失或损失范围。
2022年3月31日，美国国税局对2018年第二季度至2020年第四季度期间可选乘客座位选择费用的联邦消费税进行了审计，评估结果为3490万美元。2022年7月19日，评估降至2750万美元。我们认为评估没有价值，并打算对评估提出质疑；因此，我们没有确认或有损失。
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第1A项。风险因素

除了我们于2022年8月9日提交给证券交易委员会的截至2022年6月30日的10-Q表格季度报告中所披露的风险因素外，我们在2022年2月8日提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月31日的10-K表格年度报告(“2021年10-K表格”)中所披露的第1A项“风险因素”中披露的风险因素并未发生实质性变化，并且增加了以下风险因素。我们敦促投资者仔细审查所有此类风险因素。

如合并未完成，可换股票据持有人将不会因任何预付合并代价或勾选费用而获得对换股比率的任何调整，而可换股票据或认股权证持有人亦不会收到在合并完成时应支付的合并代价。

管理我们每一系列未偿还可转换票据的契约并没有规定在第三方向我们的股东付款时对转换率或行使价格进行调整，正如捷蓝航空在合并协议中同意的那样。因此，如果合并没有完成，可转换票据持有人将无法获得这些付款的好处。关于本公司的认股权证，若合并未完成，权证的行使价将针对设定了创纪录日期的每笔预付款进行调整，但不会支付合并对价的剩余部分。

劳动力成本增加、工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们的业务是劳动密集型的，2021年、2020年和2019年的劳动力成本分别约占我们总运营成本的32.4%、39.3%和26.0%。截至2022年9月30日，我们约80%的劳动力由工会代表。我们不能保证我们未来的劳动力成本将保持竞争力，因为未来我们的劳动协议可能会被修改或变得可修改，新协议可能会有更高的劳动力成本条款；我们的一个或多个竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，从而减少或消除我们相对于一个或多个此类竞争对手的比较优势；或者我们的劳动力成本可能会随着我们的增长而增加。如果我们的飞机维修技师(“AMT”)投票支持成立工会，如下所述，我们将被要求与飞机机械师兄弟会(“AMFA”)谈判达成一项集体谈判协议。任何此类谈判都可能导致我们在协议期限内为AMT招致比没有此类协议的情况下更高的劳动力成本。如果其他未加入工会的工人加入工会，我们也可能在未来受到额外的集体谈判协议的约束。

美国航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据《劳资关系法》，集体谈判协议一般包含“可修改日期”，而不是到期日，但须遵守标准开场白条款，而劳资协议要求承运人在可修改日期后通过多阶段的、通常是漫长的谈判过程维持现有的雇佣条款和条件，并由国家运输协会监督。这一进程将继续下去，直到双方就新的集体谈判协议达成一致，或者各方被全国过渡委员会释放以进行“自助”。在大多数情况下，RLA禁止罢工；然而，在被NMB释放后，航空公司和工会可以自由地采取自助措施，如停工和罢工。

2017年，我们经历了试点工作行动造成的运营中断，对我们的业绩产生了不利影响。我们获得了临时限制令，以禁止进一步的非法劳工行动。2018年1月，在全国过渡委员会指派的调解人的指导下，各方达成了初步协议。2018年2月，试点小组投票批准了与我们目前的五年协议。

2022年9月，ALPA通知我们，它打算与我们的飞行员修改现行的CBA，并开始谈判。截至2022年9月30日，我们继续与ALPA谈判。

2016年3月，在NMB的监督下，我们与空乘人员达成了一项为期五年的初步协议。我们的空乘人员于2016年5月批准了这项协议。2021年2月，我们与AFA-CWA签订了一份协议书，将集体谈判协议的可修改日期从2021年5月4日改为2021年9月1日。集体谈判协议的所有其他条款都保持不变。2021年6月，按照RLA的要求，AFA-CWA通知我们，它打算提交对涉及我们空乘人员的集体谈判协议的拟议修改。我们于2021年9月27日开始与AFA-CWA进行谈判。截至2022年9月30日，我们继续与AFA-CWA进行谈判。

我们的调度员由PAFCA代表。2018年10月，我们与泛美自由贸易区就新的五年协议达成初步协议，并于2018年10月经泛太平洋自由贸易区成员批准。
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我们的停机坪服务代理由IAMAW代表。2020年2月，IAMAW根据RLA的要求通知我们，它打算提交对涵盖我们的停机坪服务代理的集体谈判协议的拟议修改，该协议于2020年6月开始修改。2021年9月28日，我们向NMB提交了《调解服务申请》。2021年10月16日，在NMB的协助下，我们与IAMAW达成了一项初步协议。我们的停机坪服务代理于2021年11月批准了这项为期五年的协议。

2018年6月，我们的客运服务代理投票决定由TWU代表，但这一代表仅适用于我们的劳德代尔堡车站，在那里我们在客运服务分类中有直接员工。我们于2018年10月下旬开始与TWU举行会议，就初步集体谈判协议进行谈判。2022年2月，我们与TWU达成了一项初步协议。我们的客运代理于2022年2月21日批准了这项为期五年的协议。

2022年8月，我们的飞机维修技师(AMTS)投票决定由飞机机械兄弟会(AMFA)代表作为他们的集体谈判代理。目前，谈判日期尚未安排。截至2022年9月30日，我们大约有600安培。

如果我们无法在目前或未来的谈判中与我们的任何加入工会的工作组就其CBA的条款达成协议，我们可能会受到工作中断或停工的影响，例如我们的飞行员在2010年6月举行罢工，以及2017年与飞行员相关的工作行动造成的业务中断。与加入工会的员工发生罢工或其他重大劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生不利影响。我们达成的任何协议都可能增加我们的劳动力和相关费用。

《患者保护和平价医疗法案》于2010年颁布。最高法院正在就这项法律作出裁决，这项法律可能被全部废除，或者某些方面可能被更改或取代。如果该法律被废除或重大修改，或者如果新的医疗保健立法获得通过，此类行动可能会显著增加为我们的美国员工提供的医疗福利的成本。此外，未能切实遵守这些现有和新的法律、规则和法规可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

航空公司经常受到他们无法控制的因素的影响，任何一种因素都可能损害我们的业务、经营业绩和财务状况。

与其他航空公司一样，我们的业务受到我们无法控制的因素的影响，包括机场的空中交通拥堵、空中交通管制效率低下、我们运营的机场的重大建设或改善、不利的天气条件、增加的安全措施、与旅行相关的新税、疾病的爆发、总统政府和国会的新法规或政策，以及供应链中断，特别是那些导致无法获得或延迟获得飞机或发动机等备件的中断。导致航班延误的因素让乘客感到沮丧，增加了成本，这反过来可能会对盈利能力产生不利影响。联邦政府目前控制着美国所有的空域，航空公司完全依赖联邦航空局以安全、高效和负担得起的方式运营这些空域。由美国联邦航空局运营的空中交通管制系统在管理美国航空旅行日益增长的需求方面面临挑战。美国和外国的空中交通管制员经常依赖过时的技术，这些技术经常使系统不堪重负，迫使航空公司飞行效率低下的间接航线，导致延误。我们很大一部分业务集中在南佛罗里达州、加勒比海地区、拉丁美洲以及美国东北部和中西部北部等市场，这些地区特别容易受到天气、机场交通限制和其他延误的影响。恶劣天气条件和自然灾害，如影响佛罗里达南部和加勒比地区的飓风(如2017年9月的飓风伊尔玛和玛丽亚、2019年8月的飓风多里安和2020年8月的飓风劳拉)以及德克萨斯州南部(如2017年8月的哈维飓风)、冬季暴风雪或地震(如2017年9月墨西哥城的地震, 墨西哥和波多黎各2019年12月和2020年1月的地震)可能导致航班取消、严重延误和设施中断。例如，2017年，飓风伊尔玛和玛丽亚的时间和位置对我们的运营产生了多米诺骨牌效应，导致约1400个航班取消和大量航班延误，对我们的运营业绩造成了不利影响。由于恶劣天气条件或自然灾害、空中交通管制问题或效率低下、安全漏洞、人员短缺、新冠肺炎或其他原因导致的取消或延误，或其他因素，我们受到的影响可能比其他能够更快从这些事件中恢复的大型航空公司更大，因此可能会对我们的业务、运营结果和财务状况造成更大程度的损害。由于我们的高利用率、点对点网络，运营中断可能会对我们的恢复能力产生不成比例的影响。此外，许多航空公司在航班中断的情况下，以预定的费率将受影响的乘客重新安排到其他航空公司。 货单协议。我们一直未能与同行达成任何一项此类协议，这使得我们从中断中恢复的挑战比已达成这些协议的大型航空公司更具挑战性。同样，大流行性或传染性疾病的爆发，如埃博拉、麻疹、禽流感、严重急性呼吸系统综合症、H1N1(猪)流感、寨卡病毒和新冠肺炎的爆发，可能会导致客运量大幅下降，政府
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服务方面的限制、供应链瓶颈或问题以及人员短缺，可能会对航空业产生重大不利影响。由于新冠肺炎大流行，美国政府和世界其他国家的政府当局实施了旅行禁令和其他限制措施，这大幅降低了消费者需求。有关更多信息，请参阅“-新冠肺炎疫情及其减少传播的措施已经并可能继续对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性不利影响。” 任何与旅行相关的税收增加都可能导致客运量下降。航空公司客运量的任何普遍下降都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，美国联邦政府的停摆可能会导致延误、取消或减少可自由支配的旅行，原因是安检队伍更长，包括政府雇员休假，或者包括空中交通管制员在内的人员编制减少。美国政府的停摆也可能影响我们接受飞机交付和在国内新站点开始运营的能力。任何像2019年1月那样的长时间停工都可能对我们的运营和财务业绩产生负面影响。此外，供应链问题导致飞机交付延迟，并对我们及时采购备件和完成维护的能力产生负面影响，这可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

如果我们不能吸引和留住合格的人才，或者不能保持我们的公司文化，我们的业务、经营结果和财务状况都可能受到损害。

我们的业务是劳动密集型的。我们需要大量的飞行员、空乘人员、维修技术人员等人员。航空业不时出现合格人员短缺的情况，特别是飞行员和维修技术员。此外，我们目前面临，并可能继续面临员工流动率高的问题，包括我们的飞行员。我们可能被要求增加工资和/或福利，以吸引和留住合格的人员。如果我们无法招聘、培训和留住合格的员工，我们的运营和业务可能会受到损害，我们可能无法实施我们的增长计划。自2021年以来，随着美国劳动力市场趋紧，我们经历了合格工人短缺的情况，特别是合格飞行员的短缺。因此，我们的运营受到了负面影响，我们的劳动力成本在2021年和2022年大幅增加，我们预计2023年将继续面临劳动力短缺和成本上升。此外，与新冠肺炎相关的缺勤对我们的运营产生了不利影响，这可能会对我们的运营业绩产生实质性的不利影响。这些劳动力短缺可能会加剧我们在2021年10-K报告中描述的其他风险。

此外，随着我们雇佣更多的人并不断发展壮大，我们认为继续招聘将维护我们公司文化的人可能会越来越具有挑战性。我们的公司文化是我们的竞争优势之一，对于提供高质量的客户服务和拥有一支高效、负责任的员工队伍帮助我们保持低成本非常重要。随着我们的不断发展，我们可能无法找到、聘用或留住足够的符合上述标准的人，包括那些管理或其他关键职位的人。否则，我们不断增长的业务和地理多样性可能会对我们的公司文化产生不利影响。如果我们不能保持我们公司文化的力量，我们的竞争力和我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到损害。
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第二项。 未登记的股权证券销售和收益的使用

股票证券的回购
下表反映了我们在2022年第三季度回购普通股的情况。在此期间，所有股票回购都是从获得限制性股票的员工手中进行的。所有员工股票回购是根据我们提出的回购要约，由每位员工选择进行的。在每一种情况下，回购的股份都构成了满足预扣税要求所必需的既有股份部分。
发行人购买股权证券
期间购买的股份总数每股平均支付价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数根据计划或计划可能尚未购买的股票的大约美元价值
July 1-31, 2022— $— — $— 
August 1-31, 20221,227 24.48 — — 
2022年9月1日至30日— — — — 
总计1,227 $24.48 — 

第三项。高级证券违约

无

第四项。煤矿安全信息披露

不适用

第五项。其他信息

无

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第六项。展品
 
展品编号展品的描述
2.1
精神航空公司、捷蓝航空公司和Sundown收购公司之间于2022年7月28日签署的合并协议和计划，于2022年8月15日作为公司8-K报表的附件2.1提交，通过引用并入本文。
10.1
由Frontier Group Holdings，Inc.、Top Gun Acquisition Corp.和SPIRIT Airlines，Inc.于2022年7月28日提交的终止协议，日期为2022年7月27日，作为公司8-K表格的附件10.1，通过引用并入本文。
31.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条颁发首席执行官证书。
31.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条认证首席财务官。
32.1*
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明。
32.2*
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明。
101.INSXBRL实例文档-实例文档不会出现在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCHXBRL分类扩展架构
101.CALXBRL分类可拓计算链接库
101.LABXBRL分类扩展标签链接库
101.PREXBRL分类扩展演示文稿链接库
104封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)
 
*证物32.1和32.2是提供的，不应被视为为《交易法》第18条的目的而提交，或以其他方式承担该条款的责任，也不得被视为通过引用将此类证物纳入根据《证券法》或《交易法》提交的任何登记声明或其他文件中，除非该申请另有明确规定。

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签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。

 
精神航空公司
2022年10月26日发信人：/s/Scott M.Haralson
斯科特·M·哈勒森
高级副总裁和
首席财务官

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