ual-20220930
Q3假象202212月31日0000100517000031968700001005172022-01-012022-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2022-01-012022-09-300000100517美国-美国公认会计准则：普通股成员2022-01-012022-09-300000100517美国公认会计准则：保修成员2022-01-012022-09-3000001005172022-10-13Xbrli：共享0000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2022-10-130000100517美国-GAAP：PassengerMembers2022-07-012022-09-30ISO 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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-Q
(标记一)
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告
截至本季度末2022年9月30日
或
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
的过渡期            至            
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051722000078/ual-20220930_g1.jpg
选委会
文件编号
注册人在其章程中规定的确切名称，
主要执行办公室地址和电话号码
状态：
参入		税务局雇主
识别号码
001-06033美国联合航空控股公司特拉华州36-2675207
南瓦克路233号，芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
001-10323美国联合航空公司特拉华州74-2099724
南瓦克路233号，芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
根据该法第12(B)条登记的证券
注册人每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
美国联合航空控股公司普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股市有限责任公司
美国联合航空控股公司优先股购买权无纳斯达克股市有限责任公司
美国联合航空公司无无无
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国联合航空控股公司是☒不是☐美国联合航空公司是☒不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每一份交互数据文件。
美国联合航空控股公司是☒不是☐美国联合航空公司是☒不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国联合航空控股公司大型加速文件服务器☒加速文件管理器☐非加速文件服务器☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
美国联合航空公司大型加速文件服务器☐加速文件管理器☐非加速文件服务器☒规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国联合航空控股公司☐
美国联合航空公司☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
美国联合航空控股公司是☐不是☒
美国联合航空公司是☐不是☒
截至2022年10月13日，发行人所属各类普通股的流通股数量如下：
美国联合航空控股公司 326,927,831 普通股(面值0.01美元)
美国联合航空公司1,000 普通股(面值0.01美元)(美国联合航空控股公司100%持股)
某些资料的遗漏
这份Form 10-Q的合并季度报告由United Airlines Holdings，Inc.和United Airlines，Inc.分别提交。United Airlines，Inc.符合Form 10-Q的一般指示H(1)(A)和(B)中规定的条件，因此以该一般指示允许的减少披露格式提交本表格。


美国联合航空控股公司
美国联合航空公司
Form 10-Q季度报告
截至2022年9月30日的季度报告

目录表
 
 页面
第一部分财务信息
项目1.财务报表
联合航空控股公司：
合并经营报表
3
综合全面收益表(损益表)
4
合并资产负债表
5
合并现金流量表简明表
7
合并股东权益表
8
美国联合航空公司：
合并经营报表
9
综合全面收益表(损益表)
10
合并资产负债表
11
合并现金流量表简明表
13
合并股东权益表
14
简明合并财务报表合并附注
(美国联合航空控股公司和美国联合航空公司)
15
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
24
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
38
项目4.控制和程序
38
第二部分：其他信息
项目1.法律诉讼
38
第1A项。风险因素
38
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用
38
项目6.展品
39
展品索引
39
签名
40


目录表
第一部分财务信息

项目1.财务报表

美国联合航空控股公司
合并业务报表(未经审计)
(单位：百万，每股除外)
 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2022202120222021
营业收入： 
客运收入$11,653 $6,637 $28,830 $13,319 
货货498 519 1,699 1,622 
其他营业收入726 594 2,026 1,501 
营业总收入12,877 7,750 32,555 16,442 
运营费用：
飞机燃油3,755 1,710 9,796 3,793 
薪金及相关费用2,843 2,487 8,466 6,987 
着陆费和其他租金639 652 1,919 1,735 
飞机维修材料和外部维修619 346 1,553 917 
折旧及摊销610 623 1,832 1,866 
区域产能购买596 520 1,728 1,546 
配送费482 218 1,101 442 
飞机租金65 58 193 165 
特别收费(积分)20 (1,098)124 (3,423)
其他运营费用1,790 1,197 4,883 3,028 
总运营费用11,419 6,713 31,595 17,056 
营业收入(亏损)1,458 1,037 960 (614)
营业外收入(费用)：
利息支出(455)(449)(1,299)(1,228)
利息资本化27 18 73 57 
利息收入104 11 142 30 
投资未实现收益(亏损)，净额28 (34)(12)91 
杂项，净额(9)20 (4)(48)
营业外总费用(净额)(305)(434)(1,100)(1,098)
所得税前收益(亏损)费用(收益)1,153 603 (140)(1,712)
所得税支出(福利)211 130 (34)(394)
净收益(亏损)$942 $473 $(106)$(1,318)
每股收益(亏损)，基本$2.88 $1.46 $(0.33)$(4.10)
稀释后每股收益(亏损)$2.86 $1.44 $(0.33)$(4.10)

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。


3
目录表
美国联合航空控股公司
综合全面收益表(亏损)(未经审计)
(单位：百万)

 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2022202120222021
净收益(亏损)$942 $473 $(106)$(1,318)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划— (9)9 17 
投资和其他(20)(1)(31)(2)
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计(20)(10)(22)15 
全面收益(亏损)总额(净额)$922 $463 $(128)$(1,303)


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。



4
目录表
美国联合航空控股公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$11,258 $18,283 
短期投资7,437 123 
受限现金61 37 
应收账款，减去信贷损失准备(2022--#美元28; 2021 — $28)
2,034 1,663 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2022--#美元)595; 2021 — $546)
1,116 983 
预付费用和其他783 745 
流动资产总额22,689 21,834 
经营性质和设备：
飞行设备40,867 39,584 
其他财产和设备9,195 8,764 
购买飞行设备押金2,532 2,215 
总运营资产和设备52,594 50,563 
减去累计折旧和摊销(20,088)(18,489)
总营业财产和设备，净额32,506 32,074 
经营性租赁使用权资产4,280 4,645 
其他资产：
商誉4,527 4,527 
无形资产，累计摊销较少(2022-$1,462; 2021 — $1,544)
2,772 2,803 
受限现金208 213 
递延所得税701 659 
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2022年--$695; 2021 — $622)
1,285 1,420 
其他资产总额9,493 9,622 
总资产$68,968 $68,175 
(下一页续)















5
目录表


美国联合航空控股公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 2022年9月30日2021年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$3,534 $2,562 
应计薪金和福利1,841 2,121 
预售门票8,747 6,354 
常客递延收入2,642 2,239 
长期债务当期到期日2,955 3,002 
其他金融负债的当期到期日906 834 
经营租赁的当期到期日546 556 
融资租赁当期到期日72 76 
其他746 560 
流动负债总额21,989 18,304 
长期债务28,490 30,361 
经营租赁项下的长期债务4,803 5,152 
融资租赁项下的长期债务112 219 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入3,936 4,043 
养老金负债1,948 1,920 
退休后福利负债946 1,000 
其他财务负债492 863 
其他1,354 1,284 
其他负债和递延信贷总额8,676 9,110 
承付款和或有事项
股东权益：
优先股— — 
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股326,926,963和323,810,825股票分别于2022年9月30日和2021年12月31日
4 4 
投入的额外资本8,970 9,156 
国库持有的股票，按成本计算(3,533)(3,814)
留存收益421 625 
累计其他综合损失(964)(942)
股东权益总额4,898 5,029 
总负债和股东权益$68,968 $68,175 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。




6
目录表
美国联合航空控股公司
合并现金流量表简明表(未经审计)
(单位：百万)
 九个月结束
9月30日，
 20222021
经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$4,908 $2,336 
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(2,280)(1,571)
购买短期投资和其他投资(8,384)(47)
出售短期投资和其他投资的收益1,061 271 
出售财产和设备所得收益184 25 
其他，净额(23)(2)
用于投资活动的现金净额(9,442)(1,324)
融资活动的现金流：
发行债券所得款项，扣除折扣和手续费210 11,098 
发行股票所得款项— 532 
支付长期债务、融资租赁和其他融资负债(2,605)(4,632)
其他，净额(77)(27)
融资活动提供(用于)的现金净额(2,472)6,971 
现金、现金等价物和限制性现金净增(减)(7,006)7,983 
期初现金、现金等价物和限制性现金18,533 11,742 
期末现金、现金等价物和限制性现金(A)$11,527 $19,725 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$— $801 
租约修改和租约转换61 111 
通过经营租赁获得的使用权资产98 627 
为换取货物和服务而获得的投资利益93 129 

(a) 下表将现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
流动资产：
现金和现金等价物$11,258 $19,256 
受限现金--流动61 254 
受限现金--非流动现金208 215 
现金总额、现金等价物和限制性现金$11,527 $19,725 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
7
目录表
美国联合航空控股公司
合并股东权益表(未经审计)
(单位：百万)
 普普通通
库存		其他内容
投入的资本		库存股留存收益(累计亏损)累计
其他全面收益(亏损)		总计
股票金额
2022年6月30日的余额326.7 $4 $8,970 $(3,551)$(515)$(944)$3,964 
净收入— — — — 942 — 942 
其他综合损失— — — — — (20)(20)
以股定股的薪酬— — 15 — — — 15 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票0.2 — (15)18 (6)— (3)
2022年9月30日的余额326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年12月31日的余额323.8$4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
净亏损— — — — (106)— (106)
其他综合损失— — — — — (22)(22)
以股定股的薪酬— — 70 — — — 70 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票3.1 — (256)281 (98)— (73)
2022年9月30日的余额326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年6月30日的余额323.6 $4 $9,042 $(3,832)$804 $(1,114)$4,904 
净收入— — — — 473 — 473 
其他综合损失— — — — — (10)(10)
以股定股的薪酬— — 69 — — — 69 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票0.2 — (17)18 (6)— (5)
2021年9月30日的余额323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 
2020年12月31日余额311.8 $4 $8,366 $(3,897)$2,626 $(1,139)$5,960 
净亏损— — — — (1,318)— (1,318)
其他综合收益— — — — — 15 15 
以股定股的薪酬— — 169 — — — 169 
普通股发行11.0 — 532 — — — 532 
已发行的认股权证— — 99 — — — 99 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票1.0 — (72)83 (37)— (26)
2021年9月30日的余额323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
8
目录表

美国联合航空公司
合并业务表(未经审计)
(单位：百万)
 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2022202120222021
营业收入： 
客运收入$11,653 $6,637 $28,830 $13,319 
货货498 519 1,699 1,622 
其他营业收入726 594 2,026 1,501 
营业总收入12,877 7,750 32,555 16,442 
运营费用：
飞机燃油3,755 1,710 9,796 3,793 
薪金及相关费用2,843 2,487 8,466 6,987 
着陆费和其他租金639 652 1,919 1,735 
飞机维修材料和外部维修619 346 1,553 917 
折旧及摊销610 623 1,832 1,866 
区域产能购买596 520 1,728 1,546 
配送费482 218 1,101 442 
飞机租金65 58 193 165 
特别收费(积分)20 (1,098)124 (3,423)
其他运营费用1,789 1,197 4,881 3,027 
总运营费用11,418 6,713 31,593 17,055 
营业收入(亏损)1,459 1,037 962 (613)
营业外收入(费用)： 
利息支出(455)(449)(1,299)(1,228)
利息资本化27 18 73 57 
利息收入104 11 142 30 
投资未实现收益(亏损)，净额28 (34)(12)91 
杂项，净额(9)21 (4)(48)
营业外总费用(净额)(305)(433)(1,100)(1,098)
所得税前收益(亏损)费用(收益)1,154 604 (138)(1,711)
所得税支出(福利)212 130 (33)(394)
净收益(亏损)$942 $474 $(105)$(1,317)
随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。



9
目录表
美国联合航空公司
综合全面收益表(亏损)(未经审计)
(单位：百万)

 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2022202120222021
净收益(亏损)$942 $474 $(105)$(1,317)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划— (9)917 
投资和其他(20)(1)(31)(2)
扣除税后的其他综合收益(亏损)合计(20)(10)(22)15 
全面收益(亏损)总额(净额)$922 $464 $(127)$(1,302)
随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

10
目录表
美国联合航空公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$11,258 $18,283 
短期投资7,437 123 
受限现金61 37 
应收账款，减去信贷损失准备(2022--#美元28; 2021 — $28)
2,034 1,663 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2022--#美元)595; 2021 — $546)
1,116 983 
预付费用和其他783 745 
流动资产总额22,689 21,834 
经营性质和设备：
飞行设备40,867 39,584 
其他财产和设备9,195 8,764 
购买飞行设备押金2,532 2,215 
总运营资产和设备52,594 50,563 
减去累计折旧和摊销(20,088)(18,489)
总营业财产和设备，净额32,506 32,074 
经营性租赁使用权资产4,280 4,645 
其他资产：
商誉4,527 4,527 
无形资产，累计摊销较少(2022-$1,462; 2021 — $1,544)
2,772 2,803 
受限现金208 213 
递延所得税673 631 
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2022年--$695; 2021 —$622)
1,285 1,420 
其他资产总额9,465 9,594 
总资产$68,940 $68,147 

(下一页续)
11
目录表
美国联合航空公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$3,534 $2,562 
应计薪金和福利1,841 2,121 
预售门票8,747 6,354 
常客递延收入2,642 2,239 
长期债务当期到期日2,955 3,002 
其他金融负债的当期到期日906 834 
经营租赁的当期到期日546 556 
融资租赁当期到期日72 76 
其他749 563 
流动负债总额21,992 18,307 
长期债务28,490 30,361 
经营租赁项下的长期债务4,803 5,152 
融资租赁项下的长期债务112 219 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入3,936 4,043 
养老金负债1,948 1,920 
退休后福利负债946 1,000 
其他财务负债492 863 
其他1,355 1,284 
其他负债和递延信贷总额8,677 9,110 
承付款和或有事项
股东权益：
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股份1,0002022年9月30日和2021年12月31日的股票
— — 
投入的额外资本387 317 
留存收益2,872 2,977 
累计其他综合损失(964)(942)
应付给父母2,571 2,646 
股东权益总额4,866 4,998 
总负债和股东权益$68,940 $68,147 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。





12
目录表
美国联合航空公司
合并现金流量表简明表(未经审计)
(单位：百万)
 九个月结束
9月30日，
 20222021
经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$4,834 $2,309 
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(2,280)(1,571)
购买短期投资和其他投资(8,384)(47)
出售短期投资和其他投资的收益1,061 271 
出售财产和设备所得收益184 25 
其他，净额(23)(2)
用于投资活动的现金净额(9,442) (1,324)
融资活动的现金流：
发行债券所得款项，扣除折扣和手续费210 11,098 
发行母公司股票所得款项— 532 
支付长期债务、融资租赁和其他融资负债(2,605)(4,632)
其他，净额(3)— 
融资活动提供(用于)的现金净额(2,398)6,998 
现金、现金等价物和限制性现金净增(减)(7,006)7,983 
期初现金、现金等价物和限制性现金18,533 11,742 
期末现金、现金等价物和限制性现金(A)$11,527 $19,725 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$— $801 
租约修改和租约转换61 111 
通过经营租赁获得的使用权资产98 627 
为换取货物和服务而获得的投资利益93 129

(a) 下表将现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
流动资产：
现金和现金等价物$11,258 $19,256 
受限现金--流动61 254 
受限现金--非流动现金208 215 
现金总额、现金等价物和限制性现金$11,527 $19,725 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
13
目录表
美国联合航空公司
合并股东权益表(未经审计)
(单位：百万)
 其他内容
投入的资本		留存收益累计
其他全面收益(亏损)		应付给父母总计
2022年6月30日的余额$373 $1,930 $(944)$2,574 $3,933 
净收入— 942 — — 942 
其他综合损失— — (20)— (20)
以股定股的薪酬14 — — — 14 
其他— — — (3)(3)
2022年9月30日的余额$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年12月31日的余额$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
净亏损— (105)— — (105)
其他综合损失— — (22)— (22)
以股定股的薪酬70 — — — 70 
其他— — — (75)(75)
2022年9月30日的余额$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年6月30日的余额$185 $3,148 $(1,114)$2,653 $4,872 
净收入— 474 — — 474 
其他综合损失— — (10)— (10)
以股定股的薪酬69 — — — 69 
其他— — — (6)(6)
2021年9月30日的余额$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 
2020年12月31日余额$85 $4,939 $(1,139)$2,043 $5,928 
净亏损— (1,317)— — (1,317)
其他综合收益— — 15 — 15 
以股定股的薪酬169 — — — 169 
UAL普通股发行的影响— — — 532 532 
其他— — — 72 72 
2021年9月30日的余额$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 



随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
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目录表
美国联合航空控股公司和联合航空公司。
简明合并财务报表合并附注(未经审计)
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。这份Form 10-Q季度报告是UAL和联合航空的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，UAL和联合航空被特别命名为各自的合同义务和相关披露，UAL和联合航空的运营和结果之间的任何重大差异将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
此处所示的联合航空和联合航空未经审计的简明合并财务报表是按照美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的要求编制的。一些通常包含在符合美国公认会计原则(“公认会计原则”)的财务报表中的信息和脚注披露，已在美国证券交易委员会允许的情况下被精简或遗漏。财务报表包括所有调整，包括正常经常性调整和其他调整，这些调整被认为是公平列报公司财务状况和中期运营结果所必需的。UAL和联合航空的财务报表应与公司截至2021年12月31日的财政年度Form 10-K(“2021年Form 10-K”)中包含的信息一起阅读。该公司的季度财务数据受季节性波动的影响。从历史上看，该公司第二季度和第三季度的财务业绩反映了更高的旅行需求，而且好于第一季度和第四季度的财务业绩。
NOTE 1 — 收入
按地理位置划分的收入。 下表按主要地理区域(由美国运输部定义)列出了该公司的营业收入(单位：百万)：
截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
2022202120222021
国内(美国和加拿大)$7,718 $5,412 $20,623 $11,290 
大西洋3,186 1,116 6,756 2,111 
拉丁美洲1,162 849 3,266 1,968 
太平洋811 373 1,910 1,073 
总计$12,877 $7,750 $32,555 $16,442 
预售门票。在任何给定时间点售出的所有机票都有未来12个月的旅行日期。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行有关的金额。该公司的预售机票责任还包括向客户发放的未来航班积分(“FFC”)和电子旅行证书(“ETC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。FFC和ETC的有效期为自发行之日起一年；但在2022年12月31日或之前发放的所有信用已延期至2023年12月31日。该公司无法估计未来12个月内将使用的FFC和ETC的金额，并已将预售门票销售负债的全部金额归入流动负债，尽管部分FFC和ETC可能在未来12个月后使用。
该公司估计将到期的未使用(“损坏”)预售票的价值，并在预定航班日期确认收入。为了确定破损，该公司利用其在过期车票方面的历史经验和其他事实，如最近的老化趋势、程序更改和可能影响车票最终到期模式的修改。鉴于新型冠状病毒(“新冠肺炎”)大流行给旅行需求带来的不确定性，我们对未使用的FC和ETC的估计发生变化，可能会对收入产生重大影响。预计破损估计的变化将按相关票据的剩余使用量比例进行确认。
在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司确认了大约5.110亿美元3.0在这两个时期开始时计入预售票的机票乘客收入分别为10亿美元。在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，公司确认了大约2.810亿美元1.6在这两个时期开始时计入预售票的机票乘客收入分别为10亿美元。
15
目录表
辅助费。除机票销售外，该公司还对某些与乘客旅行直接相关的辅助服务收取费用，如行李费、高级座位、机上便利设施和其他与机票相关的费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$0.910亿美元2.4截至2022年9月30日的三个月和九个月，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。该公司记录了$0.710亿美元1.5截至2021年9月30日的三个月和九个月，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。
飞行常客会计。 下表显示了常客递延收入的前滚(单位：百万)：
截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
2022202120222021
常客递延收入期初余额合计$6,495 $6,185 $6,282 $5,975 
奖励的总里程数705 439 1,848 1,071 
兑换的旅行里程(601)(391)(1,489)(781)
兑换非旅行里程(21)(16)(63)(48)
常客递延收入期末余额合计$6,578 $6,217 $6,578 $6,217 
在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司在其他营业收入中确认了0.610亿美元1.7与我们的各种合作伙伴协议相关的里程收入，包括但不限于我们的JPMorgan Chase Bank，N.A.MileagePlus联合品牌协议，分别涉及营销、广告、兑换非旅行里程数(扣除相关成本)和其他与旅行相关的收益。该公司确认了$0.510亿美元1.3分别在截至2021年9月30日的三个月和九个月内与这些协议相关的10亿美元。从我们的各种合作伙伴协议收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程相关的部分被递延，并在上表中作为常客责任的增加列出。我们根据未来12个月的预期赎回情况确定我们的常客负债的当前部分。
NOTE 2 — 每股收益(亏损)
UAL基本和稀释后每股收益(亏损)的计算方法如下(单位为百万，不包括每股金额)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
普通股股东可获得的收益(亏损)$942 $473 $(106)$(1,318)
基本加权平均流通股326.8 323.7 326.2 321.3 
员工股票奖励的稀释效应1.7 3.0 — — 
认股权证的摊薄效应1.0 2.3 — — 
稀释加权平均流通股329.5 329.0 326.2 321.3 
每股收益(亏损)，基本$2.88 $1.46 $(0.33)$(4.10)
稀释后每股收益(亏损)$2.86 $1.44 $(0.33)$(4.10)
潜在摊薄证券(A)
认股权证(B)3.5 1.5 3.5 0.7 
员工股票奖励0.7 0.7 0.7 0.7 
(A)加权平均潜在摊薄未偿还证券，不计入每股摊薄收益的计算范围，因为该等证券会有反摊薄作用。
(B)代表根据工资支持计划(包括延期)和根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(“CARE法案”)建立的贷款计划向美国财政部(“财政部”)发行的权证。该公司向财政部发出认股权证，以购买最多约10100万股UAL普通股，行使价从1美元到1美元不等31.50至$53.92有效期从2025年4月20日到2026年6月10日。截至2022年9月30日，所有认股权证均未结清。
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目录表


NOTE 3 — 累计其他综合收益(亏损)
下表列出了该公司累计的其他全面收益(亏损)、税后净额(AOCI)的组成部分(单位：百万)：
养恤金和其他退休后负债投资和其他递延税项(A)总计
2022年6月30日的余额$(834)$(14)$(96)$(944)
价值的变化(1)(25)6 (20)
重新分类为收益的金额— (b)— — — 
2022年9月30日的余额$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年12月31日的余额$(847)$— $(95)$(942)
价值的变化13 (39)5 (21)
重新分类为收益的金额(1)(b)— — (1)
2022年9月30日的余额$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年6月30日的余额$(1,068)$1 $(47)$(1,114)
价值的变化(19)(1)4 (16)
重新分类为收益的金额7 (b)— (1)6 
2021年9月30日的余额$(1,080)$— $(44)$(1,124)
2020年12月31日余额$(1,102)$2 $(39)$(1,139)
价值的变化5 (2)(1)2 
重新分类为收益的金额17 (b)— (4)13 
2021年9月30日的余额$(1,080)$— $(44)$(1,124)
(A)包括约$285在相关的养老金和其他退休后福利义务完全清偿之前，不会在净收入中确认的递延所得税支出。我们考虑所有收入来源，包括其他全面收入，以确定分配给经营业绩的税收优惠金额。
(B)在计算定期养恤金净额和其他退休后费用时，已包括这一部分(更多信息见本报告附注5)。
NOTE 4 — 所得税
公司截至2022年9月30日的三个月和九个月的有效税率为18.3%和24.3%。截至2021年9月30日的三个月和九个月的实际税率为21.6%和23.0%。所得税拨备是以估计的年度有效税率为基础的，该税率代表联邦、州和外国税的混合，并包括某些不可扣除项目的影响。
17
目录表
NOTE 5 — 员工福利计划
固定收益养老金和其他退休后福利计划。 该公司的定期福利净成本包括截至9月30日的三个月的以下组成部分(单位：百万)：
养老金福利其他退休后福利受影响的行项目
在美国的声明中
整合运营
2022202120222021
服务成本$51 $59 $2 $2 薪金及相关费用
利息成本47 46 8 6 杂项，净额
计划资产的预期回报(76)(70)— — 杂项，净额
未确认(收益)损失摊销29 42 (3)(7)杂项，净额
摊销先前服务信贷— — (28)(30)杂项，净额
其他2 2 — — 杂项，净额
总计$53 $79 $(21)$(29)
该公司的定期福利净成本包括截至9月30日的9个月的以下组成部分(单位：百万)：
养老金福利其他退休后福利受影响的行项目
在美国的声明中
整合运营
2022202120222021
服务成本$153 $179 $6 $7 薪金及相关费用
利息成本141 138 23 19 杂项，净额
计划资产的预期回报(230)(212)(1)(1)杂项，净额
未确认(收益)损失摊销90 127 (10)(21)杂项，净额
摊销先前服务信贷— — (84)(92)杂项，净额
特殊离职福利— — — 46 杂项，净额
其他3 3 — — 杂项，净额
总计$157 $235 $(66)$(42)
在2021年第一季度，该公司以额外补贴的形式为某些美国一线员工提供退休医疗费用的特别离职福利。这些补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户缴款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。因此，该公司记录了#美元。46100万美元用于这些额外的福利。
18
目录表
NOTE 6 — 金融工具和公允价值计量
下表介绍了UAL财务报表中按公允价值经常性计量的财务资产和负债的披露情况(单位：百万)：
2022年9月30日2021年12月31日
总计1级2级3级总计1级2级3级
现金和现金等价物$11,258 $11,258 $— $— $18,283 $18,283 $— $— 
受限现金--流动61 61 — — 37 37 — — 
受限现金--非流动现金208 208 — — 213 213 — — 
短期投资：
美国政府和机构票据6,954 — 6,954 — 2 — 2 — 
资产支持证券460 — 460 — 26 — 26 — 
公司债务23 — 23 — 95 — 95 — 
长期投资：
股权证券156 156 — — 229 229 — — 
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
受限现金--流动-主要包括用于支付费用、优先担保票据的本金和利息的金额，以及由美联航直接全资子公司Mileage Plus Holdings，LLC的几乎所有资产担保的有担保定期贷款安排(“MileagePlus融资”)。
受限现金--非流动现金-主要包括与MileagePlus融资相关的抵押品、信用证的抵押品以及与设施租赁和其他保险相关债务相关的抵押品。
短期投资-上表所示的短期投资被归类为可供出售，剩余期限约为一年或者更少。
长期投资：股权证券-代表组成股权和股权挂钩证券(如既得认股权证) 美联航在Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure，Inc.、Archer Aviation Inc.和Eve Holding，Inc.的投资
其他公允价值信息。 下表列出了上表中未列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
2022年9月30日2021年12月31日
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计1级2级3级总计1级2级3级
长期债务$31,445 $28,951 $— $24,109 $4,842 $33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述公允价值方法学
现金及现金等价物和限制性现金(流动和非流动)这些资产的账面价值接近公允价值。
短期投资和股权证券公允价值基于(A)投资或类似工具的交易价格，(B)收益法，即在无法获得可观察到的交易价格时，使用估值技术根据当前市场对该等未来金额的预期将未来金额转换为单一现值，或(C)第三方估值服务获得的经纪商报价。
长期债务公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的借款增量比率。
投资地区性航空公司。截至2022年9月30日，美联航持有以下投资二根据运力购买协议(“CPA”)，为公司提供联合快递服务的地区性航空公司。这些投资的合计账面价值约为#美元。183截至2022年9月30日。美联航使用权益法对每笔投资进行核算。
19
目录表
其他投资。美联航持有多家拥有新兴技术和可持续解决方案的公司的股权投资。美联航还拥有跨国航空控股公司Avianca Group International Limited和JetSuiteX，Inc.的股权投资，JetSuiteX是一家以JSX的名称开展业务的独立航空公司。这些投资中没有一项具有易于确定的公允价值。我们按成本减去减值计算这些投资，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可见的价格变化进行调整。截至2022年9月30日，这些投资的账面价值为330百万美元。
NOTE 7 — 承付款和或有事项
承诺。截至2022年9月30日，美联航拥有从波音公司(波音公司)和空中客车公司(空中客车公司)购买飞机的坚定承诺和选项，如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺额(A)		最近三个月
of 2022		20232023年之后
空中客车A321XLR50 — — 50 
空中客车A321 neo70 — 12 58 
空中客车A35045 — — 45 
波音737，最大353 27 121 205 
波音7877 7 — — 
(A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年前交付。本公司未来资本承诺的金额和时间可能会在以下情况下发生变化：(I)本公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改适用于该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。此外，波音公司通知美联航三波音787飞机定于2022年交付，15计划于2023年交付的波音737 MAX飞机，均如上表所示，现在预计将分别在2023年和2024年交付。除了波音的通知外，美联航估计七如上表所示，计划于2022年交付的额外波音737 Max飞机将于2023年交付。
美联航打算在2023年行使购买选择权，八目前根据出售和回租安排租赁的波音737 MAX飞机。
美联航达成了一项购买协议八在2022年最后三个月使用庞巴迪CRJ550飞机。
下表汇总了美联航截至2022年9月30日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺是基于合同计划的飞机交付，而不对波音传达的或联合航空估计的延误进行任何调整。
(以十亿计)
2022年最后三个月$3.0 
20238.4 
20246.9 
20254.4 
20263.4 
2026年后8.5 
$34.6 
法律上的意外情况。本公司在正常业务过程中因诉讼和索赔而产生的某些或有事项。截至2022年9月30日，管理层在考虑了一系列因素后认为，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的观点、公司面临的或有事件的性质以及先前的经验，其在未决法律程序中的辩护和主张是有道理的，任何未决事项的最终处置不会对公司的财务状况、经营结果或现金流产生重大影响。当可能发生损失且金额可合理估计时，本公司记录法律索赔的责任。这些金额是根据公司对其最终处置的可能性的评估而记录的。
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目录表
在截至2022年9月30日的九个月内，公司记录的费用为$94由于最近的一些决定，包括涉及另一家航空公司的决定，似乎影响了公司在某些情况下成功地主张联邦法律优先于与工会合同和/或联邦要求相冲突的州和地方法律的能力。
保证。截至2022年9月30日，美联航是约美元的担保人2.0免税专项收入债券及其利息本金总额为10亿美元。这些债券由各机场市政当局发行，只需根据与各管理机构签订的长期协议支付租金。与该等债务相关的租赁安排在本公司的综合资产负债表上确认为经营租赁，相关费用在预期租赁期内以直线方式记录。所有这些债券都将在2023年至2041年之间到期。
截至2022年9月30日，美联航是美元的担保人95美联航的一家地区性航空公司发行了数百万美元的飞机抵押债务。飞机按揭债务须遵守下文就本公司债务所述的类似增加成本拨备，而根据担保，本公司可能须负责该等成本。
增加成本拨备。在包括美联航为借款人的贷款在内的融资交易中，美联航通常同意偿还贷款人因资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少，以及如果贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2022年9月30日，该公司拥有12.810亿美元的浮动利率债务，剩余期限最高可达约10按这些增加的费用拨备计算的年度。在涉及非美国实体贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限最高可达约10年数和总结余为#美元9.7本公司承担税法任何变化的风险，根据税法，根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款项将被预扣税款，但须遵守惯例排除。
信用卡处理协议。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未为其提供空运的预售票销售部分的准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为“不受限制的流动性”)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与应收账款有关的付款。截至2022年9月30日，公司的不受限制的流动资金水平大大超过了这些最低水平。
劳工.截至2022年9月30日，该公司约有90,800员工，其中大约85%的人由各种美国劳工组织代表。
NOTE 8 — 债务
截至2022年9月30日，我们拥有1.75根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2022年9月30日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
21
目录表
下表列出了公司的合同本金付款(不包括#美元)。412截至2022年9月30日，根据当时未偿还的长期债务协议，未摊销债务贴现、保费和债务发行成本(以百万为单位)：
2022年最后三个月$759 
20232,929 
20243,908 
20253,358 
20265,148 
2026年后15,755 
$31,857 
在截至2022年9月30日的9个月中，美联航借入了220金融机构为购买飞机提供资金的本金总额为百万美元。证明这些借款的票据由相关飞机担保，将于2034年到期，利率为4%.
NOTE 9 — 特别收费(积分)
截至9月30日的三个月和九个月，综合业务表中的营业和非营业特别费用(贷项)和投资的未实现(收益)亏损包括以下(以百万计)：
截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
2022202120222021
CARE法案拨款$— $(1,132)$— $(4,021)
遣散费和福利费— 5 — 433 
资产减值— 46 — 105 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失20 (17)124 60 
营业特别收费(积分)合计20 (1,098)124 (3,423)
非营业未实现(收益)投资损失，净额(28)34 12 (91)
非经营性债务清偿和修改费— (12)7 50 
非经营性特别解雇津贴— — — 46 
营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计(净额)(28)22 19 5 
营业和非营业特别费用(贷项)和投资未实现(收益)损失合计，净额(8)(1,076)143 (3,418)
所得税(福利)费用，扣除估值免税额(7)274 (17)768 
扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额$(15)$(802)$126 $(2,650)
2022
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司记录了20百万美元和美元124分别为净费用100万美元，主要包括$94百万美元用于各种法律事务。关于法律事项的讨论见本报告附注7。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司录得收益$28百万美元和损失$12分别为100万美元。
非经营性债务清偿和修改费。截至2022年9月30日止九个月内，本公司录得7百万美元的费用主要与提前赎回#美元有关4002022年到期的4.25%优先债券的未偿还本金金额为100万美元。
2021
《关爱法案》拨款。在截至2021年9月30日的九个月内，本公司收到约5.8根据《CARE法案》下的两项薪资支助计划延长协议(统称为PSP2和PSP3协议)提供10亿美元的资金，其中包括约#美元1.7无担保本票本金总额为10亿美元。
22
目录表
该公司记录了$1.110亿美元4.0在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，分别作为特别费用(学分)的赠款收入。该公司还记录了$99作为PSP2和PSP3协议的一部分，在股东权益内购买UAL普通股股份的权证，用于购买UAL普通股的股票，以抵消截至2021年9月30日的9个月的授予收入。
遣散费和福利费。在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，公司记录的费用为$5百万美元和美元433百万美元，分别与向选择自愿离开本公司的员工提供的薪酬续发和福利相关费用有关。该公司根据员工群体、年龄和完成的服务年限，提供续发工资、医疗保险和旅行特权。大致4,500选择自愿离开公司的员工。
资产减值。在截至2021年9月30日的三个月内，本公司录得46由于二手飞机的市场状况，9架空中客车A319飞机和13架波音737-700机身的减值费用为100万美元。在截至2021年9月30日的9个月内，除了2021年第三季度的减值外，公司还记录了59百万美元的减值主要与64联合航空公司的Embraer EMB 145LR飞机和相关发动机从其支线机队退役。退役这些飞机的决定是由美联航下一架飞机订单引发的。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在截至2021年9月30日的三个月内，公司录得净收益$17百万美元主要与飞机售后回租交易和飞机零部件制造商信贷的收益有关。截至2021年9月30日止九个月内，本公司录得净费用$60这主要是由于激励其某些一线员工接种新冠肺炎疫苗以及于2021年第一季度终止了与其位于芝加哥威利斯大厦的总部三层楼相关的租约，但上述净收益部分抵消了上述净收益。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，公司录得亏损$34百万美元，收益为$91分别为百万美元.
非经营性债务清偿和改装费。截至2021年9月30日止九个月内，本公司录得50与发放新的定期贷款和循环信贷安排以及预付CARE法案贷款和2017年定期贷款和循环信贷安排有关的费用和折扣费用为100万美元。
非经营性特别解雇福利。在截至2021年9月30日的9个月内，作为2021年第一季度自愿休假计划的一部分，公司记录了$46以额外补贴的形式为某些美国一线员工提供退休医疗费用的特别解雇福利。补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户缴款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。
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目录表
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
本管理人员对财务状况和经营结果的讨论和分析是对综合财务报表和本季度报告10-Q表中其他部分的相关说明的补充，应与之一并阅读，以加强对我们经营结果、财务状况和现金流的了解。
执行摘要
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。公司的共同宗旨是“连接人民，团结世界”。该公司拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括在芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
这份Form 10-Q季度报告是UAL和联合航空的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，UAL和联合航空被特别命名为各自的合同义务和相关披露，UAL和联合航空的运营和结果之间的任何重大差异将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
该公司通过其主线业务(使用至少126个座位的喷气式飞机)和地区业务(使用由联合快递航空公司根据合同运营的较小飞机)运输人员和货物。该公司直接或通过参与星空联盟，为全球几乎所有主要市场提供服务®，世界上最大的航空公司联盟。
鉴于新冠肺炎疫情对我们2020年和2021年的业务和运营业绩的影响更大，我们认为，在这次财务概述讨论中，将我们2022年第三季度的业绩与2019年第三季度的某些关键指标的业绩进行比较，更能反映疫情的影响。
以下描述的我们目前的预期是前瞻性陈述，我们的实际结果和时间可能基于各种因素而存在实质性差异，这些因素包括但不限于下文“经济和市场因素”和“前瞻性信息”以及第一部分第1A项中讨论的那些因素。风险因素，在我们截至2021年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告(“2021年Form 10-K”)中。本公司讨论某些非GAAP前瞻性预测，如无不合理努力，无法预测相应GAAP措施中包含的某些项目；详情请参阅下文“补充信息”。本报告中提出的结果不一定预示着未来的经营结果。
经济和市场因素
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。像我们行业的其他公司一样，我们一直受到这些和其他行业特有的竞争动态的影响。此外，我们的运营、供应链、合作伙伴和供应商都受到各种全球宏观经济因素的影响。我们预计将继续受到一些特定行业和全球宏观经济因素的影响，这些因素可能导致我们的实际经营结果与我们过去的经营结果或目前的预期不同。我们目前认为对我们的运营结果和财务状况最有影响的因素和趋势包括：持续的新冠肺炎全球大流行的不利影响，包括商务旅行需求逐渐恢复到新冠肺炎之前的水平；与我们的联合下一步计划相关的执行风险；我们所依赖的第三方的重大运营挑战对公司的影响；通胀压力；影响我们和我们的合作伙伴的潜在劳动力和供应链短缺；不稳定的燃料价格；飞机交付延迟；由于地区冲突，包括由于俄罗斯-乌克兰军事冲突导致我们继续暂停飞越俄罗斯领空以及在俄罗斯的第三方总销售代理服务，以及冲突造成的更广泛的经济后果升级，超出目前范围；我们的飞行空域关闭和其他业务终止；以及公司运营市场的总体经济状况的变化，包括经济低迷导致航空旅行需求下降或可能影响国际旅行需求的外汇汇率波动。我们继续监测潜在的有利或不利因素
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目录表
这些因素和其他因素对我们的业务、业务、财务状况和未来业务结果的影响取决于未来的发展，包括项目1A中讨论的那些因素的结果。2021年表格10-K中的风险因素由于上述因素和趋势的影响，我们未来的经营业绩可能会受到波动的影响，我们的增长计划可能会推迟，特别是在短期内。例如，由于上述几个因素和趋势，我们推迟了之前计划的2022年和2023年全年运力增加的一部分，可能需要实施进一步的修改。然而，我们相信，由于预期旅行需求将继续回升，公司的长期前景依然乐观。我们相信，这种预期的长期需求增长将抵消增加的成本，并相信预期的业务挑战可以得到管理，使我们能够支持增加的需求。
新冠肺炎大流行的影响。新冠肺炎疫情，加上政府当局和私人组织为应对疫情而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了实质性的不利影响。该公司发现，国内和获准入境的国家对旅行的需求都在增加；然而，由于围绕新冠肺炎大流行的形势仍然不稳定，与新冠肺炎病例数量激增同时出现的间歇性需求减速时期，仍然很难合理地评估或预测新冠肺炎大流行对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度，这将取决于一些未来的发展，其中许多发展不在公司的控制范围内，例如大流行的最终持续时间和影响长期康复的因素(包括疫苗接种计划在遏制病毒在不同市场传播的有效性和速度)，各种治疗方案的有效性和可用性、可能对当前批准的疫苗或治疗方案产生抗药性的新变种病毒的引入和传播、现有或新的政府旅行限制和检测要求的继续实施)、客户行为的变化以及航空旅行需求的波动等。新冠肺炎疫情和采取的应对措施可能会继续以多种方式影响我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性的许多方面，包括劳动力短缺(包括现有熟练劳动力的减少和对公司航班时刻表和声誉的相关影响)、设施关闭和相关成本、对公司及其业务合作伙伴运营的中断, 旅行需求和消费者支出减少，燃料和其他运营成本增加，供应链中断，物流限制，通货膨胀，我们证券价格的波动，我们进入资本市场的能力，以及全球经济和金融市场的总体波动。
2022年第三季度，我们的运力约为2019年第三季度的90%。在新冠肺炎疫情爆发之初，我们暂停了部分国际业务，但随着旅行限制的放松和旅行需求的增加，我们恢复了对几个国际目的地的服务。随着旅行需求的普遍增加，该公司一直在采取步骤为复苏做准备，其中包括投资创新技术、专注于流程改进和实施United Next变革性战略。
在这段市场不明朗的时期，我们也采取措施加强我们的财政状况，这导致我们的整体债务水平上升。截至2022年9月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资总额为187亿美元，比2019年9月30日增加了约136亿美元。截至2022年9月30日，我们的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务约为384亿美元(包括将在未来12个月到期的45亿美元)，高于截至2019年9月30日的约182亿美元。
该公司从新冠肺炎疫情中复苏的过程并不是一帆风顺的，由于仍然存在重大的不确定性，其未来的经营业绩，特别是短期内的经营业绩，可能会受到波动的影响。与新冠肺炎大流行有关的风险和不确定性在第一部分第1A项中作了进一步说明。风险因素-“新冠肺炎疫情对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成了实质性的不利影响。影响的全面程度将取决于未来的发展，以及我们恢复更正常运营的速度等。如果新冠肺炎疫情的影响超出了我们假设的时间范围，我们的实际结果可能与我们的预期大不相同。”2021年的Form 10-K
战略运营计划执行。2021年第二季度，美联航宣布了其United Next计划，我们相信这将对客户体验和业务的盈利能力产生变革性影响。2022年第三季度，我们继续执行我们的联合下一步计划。我们相信，美联航NeXT将使我们的网络与众不同，并以更高的溢价产品细分我们的产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
2022年第三季度概述
容量。与2019年第三季度相比，公司在2022年第三季度的运力约占其运力的90%，而2021年第三季度的运力约占其运力的72%。
营业收入。2022年第三季度，营业收入比2019年第三季度增加15亿美元，增幅13.2%，比2021年第三季度增加51亿美元，增幅66.2%，原因是从
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目录表
新冠肺炎大流行伴随着平均产量的增加。事实上，该公司9月份的TRASM(定义如下)是该公司历史上第三个最好的月份，不包括大流行月份。
运营费用。2022年第三季度，运营费用比2019年第三季度增加了15亿美元，增幅为15.3%，主要是由于燃料成本增加了15亿美元，比2021年第三季度增加了47亿美元，增幅为70.1%，主要是由于燃料成本增加了20亿美元，前一年同期获得了11亿美元的冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARE法案)赠款，但没有重复，以及飞行活动导致的其他运营成本增加。我们预计燃料成本在整个2022年都将保持高位或进一步上涨。
2022年第四季度展望
容量。该公司预计，与2019年同期相比，2022年第四季度的计划运力将下降约9%至10%。
每可用座位英里总收入(“TRASM”)。该公司预计，与2019年同期相比，2022年第四季度TRASM将增长约24%至25%。
调整后的每可用座位英里成本(“CASM-EX”)。该公司预计，与2019年同期相比，2022年第四季度的CASM-EX(一种非GAAP财务指标，定义为每可用座位英里的成本或运营费用(CASM)，不包括燃料、利润分享、第三方业务费用和特别费用(信用))将增长约11%至12%。
调整后的营业利润率。该公司预计2022年第四季度调整后的营业利润率(非公认会计准则财务指标，定义为不包括特别费用(信贷)的营业利润率)约为10%。
行动的结果
以下讨论分析了我们截至2022年9月30日的三个月的运营结果以及与2021年同期相比发生重大变化的原因。
2022年第三季度与2021年第三季度比较
该公司2022年第三季度的净收益为9.42亿美元，而2021年第三季度的净收益为4.73亿美元。该公司认为衡量其业绩的关键指标是营业收入，2022年第三季度的营业收入为15亿美元，而2021年第三季度为10亿美元，同比增长4.21亿美元。截至9月30日的三个月，公司经营业绩的重要组成部分如下(除百分比变化外，以百万为单位)：
20222021增加(减少)更改百分比
营业收入$12,877 $7,750 $5,127 66.2 
运营费用11,419 6,713 4,706 70.1 
营业收入1,458 1,037 421 40.6 
营业外费用净额(305)(434)(129)(29.7)
所得税费用211 130 81 62.3 
净收入$942 $473 $469 99.2 
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目录表
本公司截至九月三十日止三个月营运的若干综合统计资料如下：
20222021增加(减少)更改百分比
客运量(千人)(A)38,802 32,145 6,657 20.7 
收入客运里程(“RPM”或“交通”)(百万)(B)59,087 41,031 18,056 44.0 
可用座位里程(“ASM”或“载客量”)(百万)(C)67,695 53,886 13,809 25.6 
客运量系数(D)87.3 %76.1 %11.2 pts.不适用
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分)17.21 12.32 4.89 39.7 
TRASM(美分)19.02 14.38 4.64 32.3 
每收入客运里程的平均收益率(“收益率”)(分)(E)19.72 16.18 3.54 21.9 
货运收入吨英里(“ctm”)(百万)(F)733 758 (25)(3.3)
CASM(美分)16.87 12.46 4.41 35.4 
CASM-EX(非公认会计准则)(美分)(G)11.22 11.26 (0.04)(0.4)
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税$3.81 $2.14 $1.67 78.0 
燃料加仑消耗量(百万)985 800 185 23.1 
员工人数，截至9月30日
90,800 85,300 5,500 6.4 
(A)按飞行的每个航段计算的收入乘客人数。
(B)收入旅客的预定飞行里程数。
(C)可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定飞行里程数。
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。
(E)每飞行一英里的收入乘客所得的平均收入。
(F)货运收入吨数乘以飞行里程数。
(G)每可用座位英里的成本或运营费用(“CASM”)，不包括燃油、利润分享、第三方业务费用和特别费用(积分)。关于与最直接可比的GAAP衡量标准--CASM的对账，请参阅下面的“补充信息”。
营业收入。下表显示了截至9月30日的三个月按营业收入类型划分的同比比较(除百分比变化外，以百万为单位)：
20222021增加(减少)更改百分比
客运收入$11,653 $6,637 $5,016 75.6 
货货498 519 (21)(4.0)
其他营业收入726 594 132 22.2 
营业总收入$12,877 $7,750 $5,127 66.2 
下表列出了精选的第三季度客运收入和运营数据，按地理区域细分，以同比变化表示：
自2021年起增加(减少)：
 国内大西洋太平洋拉丁语总计
客运收入(单位：百万)$2,212 $2,057 $437 $310 $5,016 
客运收入45.7 %244.9 %209.1 %41.7 %75.6 %
每位乘客的平均票价27.4 %30.2 %0.4 %41.3 %45.5 %
产率24.0 %38.2 %(21.7)%28.3 %21.9 %
PRASM31.0 %84.6 %88.0 %49.7 %39.7 %
乘客14.3 %164.8 %207.8 %0.3 %20.7 %
RPM17.4 %149.4 %294.6 %10.4 %44.0 %
ASM11.2 %86.9 %64.4 %(5.3)%25.6 %
客运量系数(点)4.6 22.3 47.9 12.5 11.2 
与去年同期相比，2022年第三季度的乘客收入增加了50亿美元，增幅为75.6%，这主要是由于受新冠肺炎疫情影响的航空旅行持续复苏，以及燃料价格和其他成本的通胀压力导致价格环境走强。
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目录表
与去年同期相比，2022年第三季度货运收入减少了2100万美元，降幅为4.0%，这主要是由于市场容量增加和国内邮件数量减少导致收益率下降所致。
与去年同期相比，2022年第三季度的其他运营收入增加了1.32亿美元，增幅为22.2%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括与联合品牌信用卡合作伙伴摩根大通银行的信用卡支出回升，以及本年度购买United Club会员和休息室通行证的增加。
运营费用。下表包括与公司截至9月30日的三个月的运营费用有关的数据(除百分比变化外，单位为百万)：
20222021增加(减少)更改百分比
飞机燃油$3,755 $1,710 $2,045 119.6 
薪金及相关费用2,843 2,487 356 14.3 
着陆费和其他租金639 652 (13)(2.0)
飞机维修材料和外部维修619 346 273 78.9 
折旧及摊销610 623 (13)(2.1)
区域产能购买596 520 76 14.6 
配送费482 218 264 121.1 
飞机租金65 58 7 12.1 
特别收费(积分)20 (1,098)1,118 NM
其他运营费用1,790 1,197 593 49.5 
总运营费用$11,419 $6,713 $4,706 70.1 
与去年同期相比，2022年第三季度的飞机燃料支出增加了20亿美元，增幅为119.6%，原因是每加仑燃料的平均价格上涨，以及飞行活动增加导致的消耗增加。我们预计，燃料价格高涨将在整个2022年持续或进一步上涨。
下表列出了截至2022年9月30日的三个月每加仑飞机燃料成本与去年同期相比的重大变化：
(单位：百万)每加仑平均价格
20222021更改百分比20222021更改百分比
燃料费$3,755 $1,710 119.6 %$3.81 $2.14 78.0 %
燃油消耗量(加仑)985 800 23.1 %
与去年同期相比，2022年第三季度的工资和相关成本增加了3.56亿美元，增幅为14.3%，这主要是由于员工人数增加，2022年第三季度航班活动增加带来的业务量驱动的薪酬，以及2021年第三季度根据CARE法案在本季度没有出现的5700万美元的员工留任积分等因素。
与去年同期相比，2022年第三季度飞机维护材料和外部维修增加了2.73亿美元，增幅为78.9%，这主要是由于飞行数量增加、发动机大修增加、合同费率上升、材料采购增加和大量维护检查所致。
与去年同期相比，2022年第三季度地区运力购买增加了7600万美元，或14.6%，这主要是由于前一年收到的CARE法案信用到期导致与地区航空公司的各种运力购买协议下的费率增加，但部分被地区运力下降所抵消。
与去年同期相比，2022年第三季度的分销费用增加了2.64亿美元，增幅为121.1%，这主要是由于信用卡费用增加、旅行社佣金增加以及乘客收入整体增加导致的全球分销费用增加，以及休闲旅行和商务旅行的组合的影响，这需要使用成本更高的分销渠道和支付形式。
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目录表
公司特别费用(积分)的详情如下：截至9月30日的三个月(单位：百万)：
2022 2021
CARE法案拨款$— $(1,132)
遣散费和福利费— 5 
资产减值— 46 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失20 (17)
特别收费(积分)$20 $(1,098)
其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9 关于本公司的特别费用(积分)。
与去年同期相比，2022年第三季度的其他运营支出增加了5.93亿美元，增幅为49.5%，主要原因是地勤、乘客服务、食品和饮料供应、导航费用和人员相关成本增加，这是飞行活动和通胀压力增加以及信息技术项目和服务支出增加的直接结果。
营业外收入(费用). 下表显示了该公司截至9月30日的三个月的营业外收入(支出)与去年同期的比较(除百分比变化外，以百万为单位)：
20222021增加(减少)更改百分比
利息支出$(455)$(449)$6 1.3 
利息资本化27 18 9 50.0 
利息收入104 11 93 NM
投资未实现收益(亏损)，净额28 (34)62 NM
杂项，净额(9)20 (29)(145.0)
总计$(305)$(434)$(129)(29.7)
与去年同期相比，2022年第三季度的利息收入增加了9300万美元，这主要是由于对美国政府和机构票据的短期投资增加。其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
2022年第三季度的投资未实现收益净额为2800万美元，而去年同期的未实现亏损为3400万美元，这主要是由于公司股权证券投资的市场价值发生了变化。有关这些股权投资的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
与去年同期相比，2022年第三季度净减少2 900万美元，主要原因是2022年记录的汇兑损失增加以及2021年记录的与债务清偿和改装费用有关的调整。关于债务清偿和改装费的补充资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9。
I要交税。 有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注4。
2022年前9个月与2021年前9个月
该公司在2022年前9个月录得1.06亿美元的净亏损，而2021年前9个月的净亏损为13亿美元。该公司认为，衡量其业绩的一个关键指标是营业收入，2022年前9个月的营业收入为9.6亿美元，而2021年前9个月的营业亏损为6.14亿美元，同比增长约16亿美元，这主要是由于航空旅行需求的增加。截至9月30日的9个月，公司经营业绩的主要组成部分如下(单位：百万，除
29
目录表
百分比变化)：
20222021增加(减少)更改百分比
营业收入$32,555 $16,442 $16,113 98.0 
运营费用31,595 17,056 14,539 85.2 
营业收入(亏损)960 (614)1,574 256.4 
营业外费用净额(1,100)(1,098)2 0.2 
所得税优惠(34)(394)(360)(91.4)
净亏损$(106)$(1,318)$(1,212)(92.0)
本公司截至九月三十日止九个月营运的若干综合统计资料如下：
20222021增加(减少)更改百分比
乘客(千人)106,058 70,728 35,330 50.0 
RPM(百万)152,033 86,793 65,240 75.2 
ASM(百万)183,564 123,869 59,695 48.2 
旅客负荷率82.8 %70.1 %12.7 pts.不适用
PRASM(美分)15.71 10.75 4.96 46.1 
TRASM(美分)17.73 13.27 4.46 33.6 
收益率(分)18.96 15.35 3.61 23.5 
澳门电讯(百万)2,276 2,415 (139)(5.8)
CASM(美分)17.21 13.77 3.44 25.0 
CASM-EX(非公认会计准则)(美分)(A)11.74 13.40 (1.66)(12.4)
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税$3.67 $1.98 $1.69 85.4 
燃料加仑消耗量(百万)2,672 1,915 757 39.5 
员工人数，截至9月30日
90,800 85,300 5,500 6.4 
(A)见下文“补充信息”，以与公认会计准则中最直接可比较的指标--CASM进行对账。
营业收入。下表显示了截至9月30日的9个月按营业收入类型划分的同比比较(除百分比变化外，以百万为单位)：
20222021增加(减少)更改百分比
客运收入$28,830 $13,319 $15,511 116.5 
货货1,699 1,622 77 4.7 
其他营业收入2,026 1,501 525 35.0 
营业总收入$32,555 $16,442 $16,113 98.0 
下表列出了按地理区域划分的精选乘客收入和运营数据，以截至2022年9月30日的9个月与截至2021年9月30日的9个月的同比变化表示：
自2021年起增加(减少)：
 国内大西洋太平洋拉丁语已整合
客运收入(单位：百万)$8,876 $4,511 $871 $1,253 $15,511 
客运收入90.2 %329.5 %202.6 %74.8 %116.5 %
每位乘客的平均票价32.2 %26.3 %(3.6)%33.0 %44.4 %
产率26.9 %39.5 %(21.0)%20.2 %23.5 %
PRASM37.5 %104.3 %88.0 %49.3 %46.1 %
乘客43.9 %240.1 %213.8 %31.4 %50.0 %
RPM49.9 %207.9 %282.9 %45.5 %75.2 %
ASM38.3 %110.1 %60.8 %17.1 %48.2 %
客运量系数(点)6.6 26.2 36.5 16.1 12.7 
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目录表
与去年同期相比，2022年前9个月的乘客收入增加了155亿美元，增幅为116.5%，这主要是由于航空旅行受到新冠肺炎疫情的影响而持续复苏，以及由于燃料价格和其他成本的通胀压力而导致价格环境走强。
与去年同期相比，2022年前9个月的货运收入增加了7700万美元，增幅为4.7%，这主要是由于强劲的全球需求带来的货运收入收益增加，主要是在2022年第一季度。由于市场容量有限，乘客负载率较低，以及2021年上半年只使用货运航班，2021年货运收入特别高。
与去年同期相比，2022年前9个月的其他运营收入增加了5.25亿美元，增幅为35.0%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴--北卡罗来纳州摩根大通银行的信用卡支出回升，以及United Club重新开业和会员数量与前一年相比有所增加。
运营费用。下表包括与公司截至9月30日的9个月的运营费用有关的数据(除百分比变化外，以百万为单位)：
20222021增加(减少)更改百分比
飞机燃油$9,796 $3,793 $6,003 158.3 
薪金及相关费用8,466 6,987 1,479 21.2 
着陆费和其他租金1,919 1,735 184 10.6 
折旧及摊销1,832 1,866 (34)(1.8)
区域产能购买1,728 1,546 182 11.8 
飞机维修材料和外部维修1,553 917 636 69.4 
配送费1,101 442 659 149.1 
飞机租金193 165 28 17.0 
特别收费(积分)124 (3,423)3,547 NM
其他运营费用4,883 3,028 1,855 61.3 
总运营费用$31,595 $17,056 $14,539 85.2 
与去年同期相比，2022年前9个月的飞机燃料支出增加了60亿美元，增幅为158.3%，这主要是由于每加仑燃料的平均价格上涨以及飞行活动增加导致的消耗增加所致。我们预计，燃料价格的上涨将持续到2022年。
下表列出了截至2022年9月30日的9个月每加仑飞机燃料成本与去年同期相比的重大变化：
(单位：百万)每加仑平均价格
20222021更改百分比20222021更改百分比
燃料费$9,796 $3,793 158.3 %$3.67 $1.98 85.4 %
燃油消耗量(加仑)2,672 1,915 39.5 %
与去年同期相比，2022年前9个月的工资和相关成本增加了15亿美元，增幅21.2%，这主要是由于员工人数增加，航班活动增加带来的数量驱动的薪酬，以及根据CARE法案在2021年前9个月根据CARE法案获得的4.05亿美元的员工留任抵免，这在本季度没有出现，等等。
与去年同期相比，2022年前9个月的着陆费和其他租金增加了1.84亿美元，增幅为10.6%，这主要是由于航班活动增加导致着陆量增加。
与去年同期相比，2022年第三季度地区运力购买增加了1.82亿美元，或11.8%，这主要是由于前一年收到的CARE法案信用到期而导致与地区航空公司的各种运力购买协议下的费率增加。
与去年同期相比，2022年前9个月的飞机维护材料和外部维修增加了6.36亿美元，即69.4%，这主要是由于飞行数量增加、发动机大修增加、维修量增加、机身检查繁重以及合同率上升。
31
目录表
与去年同期相比，2022年前9个月的分销费用增加了6.59亿美元，增幅为149.1%，这主要是由于信用卡费用增加、旅行社佣金增加以及乘客收入整体增加导致全球分销费用增加所致。分配费用也受到休闲旅行和商务旅行混合使用的影响，这需要使用不同的分配渠道和支付形式。
该公司的特别费用(积分)详情如下：截至9月30日的9个月(单位：百万)：
2022 2021
CARE法案拨款$— $(4,021)
遣散费和福利费— 433 
资产减值— 105 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失124 60 
特别收费(积分)$124 $(3,423)
其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9 关于本公司的特别费用(积分)。
与去年同期相比，2022年前9个月的其他运营支出增加了19亿美元，增幅为61.3%，主要原因是地勤、乘客服务、食品和饮料供应、导航费用和与人员有关的成本增加，这是飞行活动和通胀压力增加以及信息技术项目和服务支出增加的直接结果。
营业外收入(费用) 下表显示了截至9月30日的9个月公司营业外收入(支出)的同比美元和百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
20222021增加(减少)更改百分比
利息支出$(1,299)$(1,228)$71 5.8 
利息资本化73 57 16 28.1 
利息收入142 30 112 373.3 
投资未实现收益(亏损)，净额(12)91 (103)NM
杂项，净额(4)(48)(44)(91.7)
总计$(1,100)$(1,098)$2 0.2 
与去年同期相比，2022年前9个月的利息支出增加了7100万美元，增幅为5.8%，这主要是由于可变利率债务的利率上升。
与去年同期相比，2022年前九个月的利息收入增加了1.12亿美元，增幅为373.3%，这主要是由于对美国政府和机构票据的短期投资增加。其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
2022年前9个月的投资未实现亏损净额为1200万美元，而去年同期的未实现收益为9100万美元，这主要是由于公司股权证券投资的市场价值发生了变化。有关这些股权投资的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
与去年同期相比，2022年前9个月净额减少4400万美元，主要原因是与自愿离职方案有关的特别解雇福利以及2021年前9个月记录的债务清偿和修改费用，部分被2022年记录的汇兑损失增加所抵消。其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注5和9。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注4。
流动资金和资本资源
当前流动资金
32
目录表
截至2022年9月30日，该公司拥有187亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，而2021年12月31日为184亿美元。我们相信，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，加上运营产生的现金，将足以满足我们未来12个月的预期流动资金需求，我们预计通过我们预期的资本市场准入和预计的运营现金，将满足我们的长期流动性需求。我们定期评估我们预期的营运资本需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求(包括与我们对公司订单飞机的资本承诺有关的要求)以及未来的投资或收购，以实现股东回报最大化，有效地为我们的持续运营提供资金，并为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保金融风险、流动性获取和资金成本得到有效管理。虽然我们已经能够利用资本市场来履行我们的重大长期债务和融资租赁义务以及未来的资本支出承诺，包括购买飞机和相关的备用发动机，但我们必须恢复持续的盈利能力，以偿还我们的债务，并为我们的长期运营需求保持适当的流动性水平。
该公司拥有17.5亿美元的循环信贷安排(“循环信贷安排”)，将于2025年4月21日到期(受惯例展期权利的限制)。循环信贷安排由某些航线当局和机场机位和登机口提供担保。截至2022年9月30日，该安排下没有未偿还的借款。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁，以及养老金融资义务。截至2022年9月30日，该公司约有384亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务，其中45亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2022年9月30日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。截至2022年9月30日，该公司的大部分资产，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、某些航线当局以及机场机位和登机口，都是根据各种贷款和其他协议进行质押的。关于飞机融资和其他债务票据的补充资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
2022年，该公司预计调整后的资本支出约为47亿美元(一种非GAAP财务指标，定义为GAAP资本支出，包括通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的支出)。在符合某些惯例条件的情况下，该公司从其某些飞机制造商那里获得了为其未来交付的有限数量的飞机提供支持的融资承诺。关于非公认会计准则财务措施的补充资料见“补充资料”，关于承付款的补充资料见本报告第一部分第一项所列财务报表附注7。
截至2022年9月30日，美联航拥有从波音公司(波音公司)和空中客车公司(空中客车公司)购买飞机的坚定承诺和选项，如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺额(A)		最近三个月
of 2022		20232023年之后
空中客车A321XLR50 — — 50 
空中客车A321 neo70 — 12 58 
空中客车A35045 — — 45 
波音737，最大353 27 121 205 
波音7877 7 — — 
(A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年前交付。本公司未来资本承诺的金额和时间可能会在以下情况下发生变化：(I)本公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改适用于该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。此外，波音公司通知美联航，计划于2022年交付的3架波音787飞机和计划于2023年交付的15架波音737 Max飞机现在预计将分别于2023年和2024年交付。除了波音的通知，美联航估计，如上表所示，计划在2022年交付的另外7架波音737 Max飞机将在2023年交付。
美联航已达成协议，将在2022年最后三个月购买8架二手庞巴迪CRJ550飞机。
33
目录表
下表汇总了美联航截至2022年9月30日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺是基于合同计划的飞机交付，而不对波音传达的或联合航空估计的延误进行任何调整。
(以十亿计)
2022年最后三个月$3.0 
20238.4 
20246.9 
20254.4 
20263.4 
2026年后8.5 
$34.6 
现金的来源和用途
下表汇总了截至9月30日的9个月的现金流(单位：百万)：
20222021增加(减少)
提供的现金总额(用于)：
经营活动$4,908 $2,336 $2,572 
投资活动(9,442)(1,324)8,118 
融资活动(2,472)6,971 (9,443)
现金、现金等价物和限制性现金净增(减)$(7,006)$7,983 $(14,989)
经营活动。 与去年同期相比，2022年前9个月运营部门提供的现金流增加了26亿美元，这主要是由于航空旅行需求继续改善而提高了盈利能力，以及与整体旅行需求复苏相关的预售票销售增加了约9亿美元。
投资活动。 与去年同期相比，2022年前9个月用于投资活动的现金流增加了81亿美元，主要原因是购买了短期投资和其他投资。截至2022年和2021年9月30日的9个月，资本支出分别约为23亿美元和16亿美元。截至2022年9月30日的9个月的资本支出主要用于购买飞机和飞机改进。截至2021年9月30日的9个月的资本支出主要归因于为未来购买飞机预付的定金。
融资活动。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中，重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他融资负债本金支付。在截至2022年9月30日的9个月中，该公司为债务、融资租赁和其他融资负债支付了26亿美元。在截至2021年9月30日的9个月中，公司为债务、融资租赁和其他融资负债支付了46亿美元，主要用于偿还2017年定期贷款安排下的未偿还本金总额14亿美元，2017年循环信贷安排下的未偿还本金总额10亿美元，以及CARE法案贷款下的未偿还本金总额5.2亿美元。
债务发行。在截至2022年9月30日的9个月里，美联航收到并记录了2.2亿美元的飞机融资。
在截至2021年9月30日的9个月中，美联航收到并记录了：
•根据《CARE法案》的薪资支助方案延长协议，优先无担保票据17亿美元；
•2021年2月设立的增强型装备信托证书传递信托的债务收益6亿美元；
•50亿美元，来自新的定期贷款；以及
•发行2026年到期的4.375的优先担保票据和2029年到期的4.625%的优先担保票据所得的40亿美元。
34
目录表
其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
承诺额、或有事项和流动性问题。正如2021年Form 10-K中所述，公司的流动性可能受到各种因素的不利影响，包括但不限于养老金资金义务、与信用卡处理协议相关的准备金要求、担保、承诺、或有事项以及持续的新冠肺炎疫情。
更多信息见本报告第一部分第1项所载财务报表的2021年表格10-K和附注5、6、7、8和9。
关键会计政策
见“关键会计政策”，见第二部分第7项“管理层对2021年财务状况和经营成果的讨论和分析”，表格10-K。
补充信息
该公司利用各种公认会计原则和非公认会计原则财务指标，包括CASM-EX、调整后的营业利润和调整后的资本支出，评估其财务业绩。该公司提供了CASM-EX、调整后的营业利润率和调整后的资本支出、非GAAP财务措施，这些非GAAP财务措施没有根据GAAP计算或呈报，作为补充信息，并补充了根据GAAP计算和呈报的财务措施。管理层认为，调整CASM和特别费用(积分)的营业利润率对投资者是有用的，因为特别费用(积分)不能反映UAL的持续业绩。管理层还认为，从CASM中剔除第三方业务费用，如与第三方的维护和地面处理相关的费用，可以提供更有意义的披露，因为这些费用与公司的核心业务没有直接关系。管理层还认为，将燃料费用排除在CASM之外对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的管理业绩衡量标准，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响。管理层还认为，将利润分享排除在CASM之外可以让投资者更好地了解和分析公司的运营成本表现，并提供我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。本公司认为，对通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的资本支出进行调整，对投资者来说是有用的，以便适当反映资本支出总额。
由于这些非GAAP财务计量不是按照GAAP计算的，它们不应被视为优于相关GAAP财务计量，也不应被单独考虑或作为相关GAAP财务计量的替代品，并且由于方法和调整项目可能存在差异，它们可能与其他公司提出的任何类似名称的计量不同或不可比。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务衡量标准。
公司没有提供CASM或营业利润率的目标，或CASM-EX预测与CASM的对账，或调整后的营业利润率与营业利润率的对账，这是各自最直接可比的GAAP衡量标准，因为公司无法在没有不合理努力的情况下预测GAAP衡量标准中包含的某些项目，并且在其认为此类对账将意味着一定程度的精确度和确定性可能具有误导性的情况下，并未对前瞻性措施进行对账。这是由于预测尚未发生、公司无法控制或无法合理预测的各种项目的时间或数量的固有困难。出于同样的原因，本公司无法说明无法获得的信息的可能意义。没有最直接可比的GAAP财务指标的前瞻性指标可能与相应的GAAP财务指标大不相同。请参阅下面的“前瞻性信息”。以下是截至2022年9月30日、2021年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月以及截至2019年12月31日的三个月和一年的CASM-EX和调整后的营业利润率与最直接可比的GAAP财务指标(分别为CASM和营业利润率)的对账(单位为美分)：
35
目录表
截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，		截至12月31日的三个月，截至十二月三十一日止的年度：
20222021201920222021201920192019
(单位：分)
CASM(GAAP)16.87 12.46 13.20 17.21 13.77 13.52 14.11 13.67 
特别收费(积分)0.03 (2.04)0.04 0.07 (2.76)0.05 0.18 0.09 
第三方业务费用0.06 0.07 0.07 0.06 0.07 0.06 0.07 0.06 
燃料费5.55 3.17 3.05 5.34 3.06 3.13 3.16 3.14 
利润分享0.01 — 0.24 — — 0.17 0.17 0.17 
CASM-EX(非GAAP)11.22 11.26 9.80 11.74 13.40 10.11 10.53 10.21 
(单位：百万，百分比除外)
营业收入(亏损)(GAAP)$1,458 $1,037 $1,473 $960 $(614)$3,440 $861 $4,301 
特别收费(积分)20(1,098)27 124 (3,423)116 130 246 
调整后营业收入(亏损)(非公认会计准则)$1,478 $(61)$1,500 $1,084 $(4,037)$3,556 $991 $4,547 
营业利润率11.3 %13.4 %12.9 %2.9 %(3.7)%10.6 %7.9 %9.9 %
调整后的营业利润率(非GAAP)11.5 %(0.8)%13.2 %3.3 %(24.6)%11.0 %9.1 %10.5 %
非现金资本支出可能很大，但目前无法确定。因此，该公司不提供基于公认会计准则的资本支出指导。
前瞻性信息
本报告包含某些“前瞻性陈述”，符合修订后的1933年证券法第27A节和修订后的1934年证券交易法第21E节的定义，包括在第一部分第2项管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析以及本报告的其他部分，涉及新冠肺炎疫情和其他宏观经济因素的潜在影响和公司计划采取的应对措施，以及有关公司财务状况、经营结果、市场地位、运力、机队、产品开发和业务战略的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述是基于对公司未来财务结果、目标、计划、承诺、战略和目标的历史业绩和当前预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定因素，包括内部或外部因素，这些因素可能会延迟、转移或改变其中任何因素，这些因素很难预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务结果、目标、计划、承诺、战略和目标与陈述中表达或暗示的内容大不相同。诸如“应该”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“保持”、“相信”、“估计”、“计划”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”、“自信”、“乐观”、“专用”以及含义和表达类似的其他词语和术语旨在识别前瞻性表述，尽管并非所有前瞻性表述都包含此类表述。除仅与历史事实有关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和确定不确定性或趋势、讨论已知趋势或不确定性的未来可能影响、或表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保证的陈述。本报告中的所有前瞻性陈述均以本报告发表之日我们掌握的信息为基础。除非适用法律或法规要求，否则我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：持续的新冠肺炎全球大流行对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性的不利影响；与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们网络战略的变化或其他非我们控制范围内的因素，导致经济型飞机订单减少，与修改或终止飞机订单相关的成本
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目录表
飞机订单或进入不太有利的飞机订单，以及无法按计划接受新飞机或将新飞机整合到我们的机队中；任何未能有效管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，以及未能从收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动中获得预期收益和回报的情况；由于涉及我们、我们的地区航空公司、我们的代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事件而导致的负面宣传、对我们的品牌的损害、减少的旅行需求、潜在的侵权责任以及自愿或强制性的运营限制；全球航空业的高度竞争性质以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性，包括由于联盟、联合商业安排或其他整合的结果；我们依赖有限数量的供应商采购我们大部分飞机和某些部件，以及未能从这些供应商中的任何一个获得及时交货、额外设备或支持的影响；我们的区域网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班中断；美国和全球的不利经济和政治条件(包括通胀压力)；对第三方服务提供商的依赖以及这些方重大未能按预期执行的影响，或我们与这些提供商的关系或其提供服务的中断；我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，以及我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施受到限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件；对我们声誉或品牌形象的任何损害；我们对技术和自动化系统运营业务的依赖，以及任何重大故障或中断的影响, 或未能有效集成和实施技术或系统；隐私和数据安全义务增加或重大数据泄露；我们、我们的员工和其他人对社交媒体平台的使用增加；工会纠纷、员工罢工或放缓以及其他与劳工有关的中断对我们运营的影响；未能吸引、培训或留住技术人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守政府对航空业广泛监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动相关的任何和解、命令或安排的条款；与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险，包括我们的气候目标；高和/或波动的燃料价格或飞机燃料供应的重大中断(包括俄罗斯-乌克兰军事冲突的结果)；我们从固定债务中获得大量财务杠杆的影响，我们可能在短期内寻求大量额外财务流动性的可能性，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；未能遵守管理我们债务的财务和其他公约，包括我们的MileagePlus®融资协议；拟议逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的影响；我们使用净营业亏损结转和某些其他税务属性来抵销未来美国联邦所得税应税收入的能力受到限制；我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值, 导致我们计入减值的其他因素；普通股价格的波动；季节性和与航空业相关的其他因素的影响；保险成本增加或保险覆盖范围不足；以及第一部分第1A项所列的其他风险和不确定性。风险因素，以及我们在提交给美国证券交易委员会的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了许多(但不是全部)可能影响我们实现任何前瞻性陈述中所述结果的能力的因素。投资者应该明白，不可能预测或确定所有这些因素，也不应该认为这份清单是所有潜在风险和不确定因素的完整陈述。此外，本报告中提供的某些前瞻性展望依赖于对新冠肺炎疫情持续时间和严重程度、恢复到更稳定的商业环境的时间、飞机燃油价格的波动、客户行为变化和航空旅行需求回升等方面的假设(统称为“复苏过程”)。如果实际复苏过程与我们的假设存在实质性差异，新冠肺炎疫情对我们业务的影响可能比预期的更糟，我们的实际结果可能会受到负面影响，可能与我们的预期和预测大不相同。我们的内部预测和预期随着一年或一年中每个季度的进展而变化，这是例行公事，因此应该清楚地理解，我们作为预期基础的内部预测、信念和假设可能会改变。例如，我们定期监测未来的需求和预订趋势，并根据需要调整运力。因此，我们的实际飞行能力可能与目前公布的航班时刻表或目前的估计大不相同。
37
目录表
第三项关于市场风险的定量和定性披露。
与我们的2021年Form 10-K中第二部分第7A项关于市场风险的定量和定性披露中提供的信息相比，市场风险没有发生实质性变化。
项目4.控制和程序
信息披露控制和程序的评估
联合航空和联合航空各自都设有控制和程序，旨在确保在联合航空和联合航空向美国证券交易委员会提交或提交的报告中需要披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并积累起来并酌情传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。联合航空和联合航空的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，合理保证联合航空和联合航空的披露控制和程序经过设计和有效运作，能够及时报告各公司在提交给美国证券交易委员会的报告中必须披露的信息。根据这一评估，UAL和美联航的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2022年9月30日，披露控制和程序是有效的。
截至2022年9月30日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2022年9月30日的三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对其财务报告内部控制产生重大影响的变化(定义见1934年《证券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条)。

第二部分：其他信息
项目1.法律程序
有关法律诉讼的说明，见《2021年表格10-K》第一部分，第3项，法律诉讼。
第1A项。风险因素
关于影响联合航空和联合航空的风险因素的详细讨论，见2021年10-K表格第I部分，第1A项，风险因素。
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用
(A)无
(B)无
(C)无
38
目录表
项目6.展品。
展品索引
证物编号：注册人展品
3.1UAL
美国联合航空控股公司修订和重新修订的章程，自2022年9月22日起生效(作为UAL于2022年9月23日提交的8-K表格的附件3.1提交，并通过引用并入本文)
†10.1UAL
根据联合航空控股公司2021年激励薪酬计划的现金转型激励奖励通知的格式
31.1UAL
根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空控股公司首席执行官的认证
31.2UAL
根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空控股公司首席财务官的证明
31.3美联航
根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空公司首席执行官的认证
31.4美联航
根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空公司首席财务官的证明
32.1UAL
根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证
32.2美联航
根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证
101UAL
美联航
以下是UAL和美联航截至2022年9月30日的季度合并季度报告中的以下财务报表，格式为内联XBRL格式：(I)综合经营表，(Ii)综合全面收益表，(Iii)综合资产负债表，(Iv)综合现金流量表，(V)综合股东权益表，(Vi)综合财务报表的综合附注，以文本块标记并包括详细标签。
104UAL
美联航		封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。
†指管理合同或补偿计划或安排。根据项目601(B)(10)，美联航获准在本报告中省略某些与赔偿有关的证据，因此只有联合航空公司被确定为这些物品的登记人。


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目录表
签名

根据1934年《证券交易法》的要求，每个注册人都已正式促使本报告由其正式授权的签署人代表其签署。
 
 美国联合航空控股公司
 (注册人)
日期：2022年10月19日 发信人：/s/Gerald Laderman
 杰拉尔德·拉德曼
常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2022年10月19日发信人：克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
总裁副主计长
(首席会计主任)
 
美国联合航空公司
(注册人)
日期：2022年10月19日 发信人：/s/Gerald Laderman
 杰拉尔德·拉德曼
常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2022年10月19日 发信人：克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
总裁副主计长
(首席会计主任)

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