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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-Q
☑
根据证券条例第13或15(D)条提交的季度报告 1934年《交换法》
截至本季度末2022年9月30日
或
☐
根据《证券条例》第13或15(D)条提交的过渡报告 1934年《交换法》
佣金文件编号001-5424
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/27904/000002790422000013/dal-20220930_g1.jpg
达美航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
特拉华州58-0218548
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
邮局信箱20706号
亚特兰大, 佐治亚州
30320-6001
(主要执行办公室地址)(邮政编码)
注册人的电话号码，包括区号：(404) 715-2600

根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股，每股票面价值0.0001美元DAL纽约证券交易所
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
是☑不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
是☑不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器☑加速文件管理器☐非加速文件服务器☐
规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
是☐不是☑
截至2022年9月30日，每类普通股的流通股数量：
普通股，面值0.0001美元-641,188,362流通股
该文档也可通过我们的网站http://ir.delta.com/.获取



目录表
页面
前瞻性陈述
1
独立注册会计师事务所报告
2
第一部分金融信息
项目1.财务报表
3
合并资产负债表
3
简明合并经营报表和全面收益表
4
现金流量表简明合并报表
5
股东权益合并报表
6
简明合并财务报表附注
7
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
20
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
38
项目4.控制和程序
38
第二部分：其他信息
项目1.法律诉讼
38
第1A项。风险因素
38
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用
38
项目6.展品
39
签名
40


前瞻性陈述
除另有说明或文意另有所指外，术语“达美航空”、“我们”、“我们”和“我们”均指达美航空公司及其子公司。

前瞻性陈述

本10-Q表格中(或由我们或代表我们作出的)非历史事实的声明，包括关于我们对未来的估计、预期、信念、意图、预测、目标、抱负、承诺或战略的声明，可能是《1995年私人证券诉讼改革法案》所界定的“前瞻性声明”。前瞻性陈述涉及风险和不确定因素，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期大不相同。适用于达美航空的已知重大风险因素在我们截至2021年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告(“Form 10-K”)的“项目1A.风险因素”中描述，但可能适用于任何发行人或发行的风险除外。所有前瞻性表述仅在发布之日发表，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性表述，以反映本报告发布之日之后可能发生的事件或情况，除非法律另有要求。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 1

独立注册会计师事务所报告

致本公司董事会及股东
达美航空公司

中期财务报表审核结果

我们审阅了所附达美航空公司(本公司)截至2022年9月30日的综合资产负债表、截至2022年9月30日及2021年9月30日止三个月及九个月期间的相关简明综合营运及全面收益表及综合股东权益表、截至2022年9月30日及2021年9月30日止九个月期间的简明综合现金流量表及相关附注(统称为“简明综合中期财务报表”)。根据吾等的审核，吾等并不知悉简明综合中期财务报表应作出任何重大修改，以符合美国公认会计原则。

我们此前已按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2021年12月31日的综合资产负债表、截至该年度的相关综合经营报表、综合收益/(亏损)、现金流量和股东权益以及相关附注(未在本文中列出)；在我们于2022年2月11日的报告中，我们对该等综合财务报表表达了无保留的审计意见。我们认为，截至2021年12月31日随附的综合资产负债表中所列信息，在所有重大方面都与其来源的综合资产负债表有关。

评审结果的依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。我们是按照PCAOB的标准进行审查的。对中期财务报表的审查主要包括应用分析程序和询问负责财务和会计事项的人员。它的范围远小于根据PCAOB标准进行的审计，其目的是表达对整个财务报表的意见。因此，我们不表达这样的观点。


/S/安永律师事务所
佐治亚州亚特兰大
2022年10月13日

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 2
财务报表

达美航空公司
合并资产负债表
(未经审计)
(单位：百万，共享数据除外)9月30日，
2022		十二月三十一日，
2021
资产
流动资产：
现金和现金等价物$7,023 $7,933 
短期投资1,345 3,386 
应收账款，扣除坏账准备净额#美元24及$50
3,097 2,404 
燃料、消耗性零部件和用品库存，扣除报废津贴净额#美元150及$176
1,473 1,098 
预付费用和其他1,861 1,119 
流动资产总额14,799 15,940 
非流动资产：
财产和设备，扣除累计折旧和摊销净额#美元19,984及$18,671
31,512 28,749 
经营性租赁使用权资产6,961 7,237 
商誉9,753 9,753 
可识别无形资产，累计摊销净额#美元900及$893
5,994 6,001 
股权投资1,585 1,712 
递延所得税，净额935 1,294 
其他非流动资产1,057 1,773 
非流动资产总额57,797 56,519 
总资产$72,596 $72,459 
负债和股东权益
流动负债：
债务和融资租赁的当前到期日$2,031 $1,782 
经营租赁的当期到期日738 703 
空中交通责任8,947 6,228 
应付帐款4,958 4,240 
应计薪金和相关福利2,796 2,457 
忠诚度计划递延收入3,478 2,710 
燃油卡义务1,100 1,100 
其他应计负债1,822 1,746 
流动负债总额25,870 20,966 
非流动负债：
债务和融资租赁21,202 25,138 
非流动航空交通责任150 130 
养恤金、退休后和相关福利5,470 6,035 
忠诚度计划递延收入4,382 4,849 
非当期经营租赁6,865 7,056 
其他非流动负债4,067 4,398 
非流动负债总额42,136 47,606 
承付款和或有事项
股东权益：
普通股价格为$0.0001票面价值；1,500,000,000授权股份，651,719,217和649,720,387
已发行股份
— — 
额外实收资本11,507 11,447 
留存收益/(累计亏损)342 (148)
累计其他综合损失(6,946)(7,130)
国库股，按成本价计算，10,530,855和9,752,872股票
(313)(282)
股东权益总额4,590 3,887 
总负债和股东权益$72,596 $72,459 
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 3
财务报表
达美航空公司
简明合并经营报表和全面收益表
(未经审计)
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
(单位：百万，不包括每股数据)2022202120222021
营业收入：
旅客$11,464 $7,191 $29,329 $15,278 
货货240 262 801 728 
其他2,271 1,701 7,017 4,423 
营业总收入13,975 9,154 37,147 20,429 
运营费用：
薪金及相关费用3,050 2,566 8,832 7,096 
飞机燃料税及相关税3,318 1,552 8,633 4,056 
附属企业和炼油厂1,349 1,079 4,449 2,724 
订约服务881 634 2,425 1,723 
着陆费和其他租金562 524 1,611 1,477 
折旧及摊销538 501 1,554 1,494 
地区承运商费用528 453 1,547 1,258 
飞机维修材料和外部维修487 433 1,474 1,014 
乘客佣金和其他销售费用546 308 1,385 640 
客运服务406 226 1,050 520 
飞机租金131 105 380 313 
利润分享237 — 291 — 
政府拨款认可— (1,822)— (4,512)
其他486 390 1,325 1,003 
总运营费用12,519 6,949 34,956 18,806 
营业收入1,456 2,205 2,191 1,623 
营业外费用：
利息支出，净额(248)(314)(791)(1,014)
权益法结果4 (49)(8)(102)
投资收益/(亏损)净额(245)(223)(613)251 
债务清偿损失(34)(183)(100)(266)
退休金及相关福利73 111 218 337 
杂项，净额(44)(15)(103)(36)
营业外总费用(净额)(494)(673)(1,397)(830)
所得税前收入962 1,532 794 793 
所得税拨备(267)(320)(305)(105)
净收入$695 $1,212 $489 $688 
基本每股收益$1.09 $1.90 $0.77 $1.08 
稀释后每股收益$1.08 $1.89 $0.76 $1.07 
综合收益$757 $1,294 $673 $926 
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 4
财务报表
达美航空公司
现金流量表简明合并报表
(未经审计)
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021
经营活动提供的净现金$5,175 $2,708 
投资活动产生的现金流：
增加的物业和设备：
飞行设备，包括预付款(2,852)(961)
地面财产和设备，包括技术(1,314)(1,068)
购买短期投资(575)(10,799)
赎回短期投资2,584 12,158 
购买股权投资(153)— 
其他，净额121 252 
用于投资活动的现金净额(2,189)(418)
融资活动的现金流：
长期债务收益— 1,902 
债务和融资租赁债务的偿付(4,190)(4,685)
其他，净额(40)98 
用于融资活动的现金净额(4,230)(2,685)
现金、现金等价物和限制性现金等价物净减少(1,244)(395)
期初现金、现金等价物和限制性现金等价物8,569 10,055 
期末现金、现金等价物和限制性现金等价物$7,325 $9,660 
非现金交易：
根据融资租赁购置的飞行和地面设备$84 $873 
根据经营租赁获得的使用权资产372 536 
经营租赁转为融资租赁279 31 
股权投资和其他融资330 240 
下表对合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金等价物与上述相同数额的总额进行了核对：
9月30日，
(单位：百万)20222021
流动资产：
现金和现金等价物$7,023 $8,785 
包括在预付费用和其他费用中的受限现金149 162 
非流动资产：
计入其他非流动资产的受限现金153 713 
现金、现金等价物和限制性现金等价物合计$7,325 $9,660 
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。


Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 5
财务报表
达美航空公司
股东权益合并报表
(未经审计)
普通股其他内容
实收资本		留存收益/(累计亏损)累计其他综合损失库存股
(单位：百万，不包括每股数据)股票金额股票金额总计
2021年12月31日的余额
650 $— $11,447 $(148)$(7,130)10 $(282)$3,887 
净亏损— — — (940)— — — (940)
其他综合收益— — — — 59 — — 59 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
2 — 15 — — 1 (30)(15)
2022年3月31日的余额
652 $— $11,462 $(1,088)$(7,071)11 $(312)$2,991 
净收入— — — 735 — — — 735 
其他综合收益— — — — 63 — — 63 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
— — 23 — — — (1)22 
2022年6月30日的余额
652 $— $11,485 $(353)$(7,008)11 $(313)$3,811 
净收入— — — 695 — — — 695 
其他综合收益— — — — 62 — — 62 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
— — 22 — — — — 22 
2022年9月30日的余额
652 $— $11,507 $342 $(6,946)11 $(313)$4,590 

(1)国库股因缴税而被扣留，加权平均价为每股$。41.00, $38.11及$30.66分别在2022年3月季度、2022年6月季度和2022年9月季度。


普通股其他内容
实收资本		留存收益/(累计亏损)累计其他综合损失库存股
(单位：百万，不包括每股数据)股票金额股票金额总计
2020年12月31日余额
647 $— $11,259 $(428)$(9,038)9 $(259)$1,534 
净亏损— — — (1,177)— — — (1,177)
其他综合收益— — — — 78 — — 78 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
2 — 23 — — 1 (20)3 
政府授权证发行— — 44 — — — — 44 
2021年3月31日的余额
649 $— $11,326 $(1,605)$(8,960)10 $(279)$482 
净收入— — — 652 — — — 652 
其他综合收益— — — — 78 — — 78 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
1 — 28 — — — (1)27 
政府授权证发行— — 42 — — — — 42 
2021年6月30日的余额
650 $— $11,396 $(953)$(8,882)10 $(280)$1,281 
净收入— — — 1,212 — — — 1,212 
其他综合收益— — — — 82 — — 82 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
— — 32 — — — (1)31 
2021年9月30日的余额
650 $— $11,428 $259 $(8,800)10 $(281)$2,606 

(1)国库股因缴税而被扣留，加权平均价为每股$。38.35, $46.21及$43.48分别在2021年3月季度、2021年6月季度和2021年9月季度。

附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 6
合并财务报表附注
达美航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

注1。重要会计政策摘要

陈述的基础

随附的未经审计的简明综合财务报表包括达美航空公司和我们的合并子公司的账目，并已根据美国公认的中期财务信息会计原则(“GAAP”)编制。与这些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。因此，本10-Q表格应与截至2021年12月31日的10-K表格中的综合财务报表和附注一并阅读。

管理层相信，随附的未经审核综合财务报表反映了所有调整，包括正常经常性项目，这被认为是公平陈述中期业绩所必需的。

由于受新冠肺炎疫情和持续复苏的影响、航空旅行需求的季节性变化、航空燃料价格的波动等因素，截至2022年9月30日的三个月和九个月的经营业绩不一定反映全年的经营业绩。

我们对某些前期金额进行了重新分类，以符合本期列报。除非另有说明，所有披露的金额都是在考虑所得税之前公布的。

最新会计准则

未来几年生效的标准

股权投资的公允价值。2022年6月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(ASU)第2022-03号，“公允价值计量(主题820)：受合同销售限制的股权证券的公允价值计量”。根据这一标准，在衡量证券的公允价值时，不考虑对股权证券销售的合同限制。该标准还要求对受合同限制的股权证券进行某些披露。ASU将于2024年1月1日生效。经采纳后，吾等不相信它会对吾等股权投资的估值产生重大影响；然而，如我们拥有受合约销售限制的重大股权投资，吾等可能被要求加入额外披露。

供应商财务计划义务。2022年9月，FASB发布了ASU编号2022-04，“负债-供应商融资计划(子主题405-50)”。该标准要求披露未完成的供应商融资计划的关键条款，并对相关义务进行前滚。新标准不影响供应商财务计划债务的确认、计量或财务报表列报。ASU将于2023年1月1日生效，但前滚要求除外，该要求将于2024年1月1日生效。在采用时，我们可能被要求包括额外的披露，只要我们有材料供应商融资计划的义务。


注2. 收入确认

客运量收入
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
车票$10,247 $6,237 $26,005 $13,067 
忠诚度旅游奖786 544 2,073 1,213 
与旅游相关的服务431 410 1,251 998 
客运总收入$11,464 $7,191 $29,329 $15,278 

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 7
合并财务报表附注
车票

我们确认了大约$3.910亿美元1.8分别截至2022年9月30日和2021年9月30日的九个月的乘客收入为10亿美元，这些收入在这两个时期开始时已记录在我们的空中交通负债余额中。

为了给我们的客户提供更多的灵活性和时间来计划或重新预订他们的旅行，我们在2022年1月宣布，所有现有的旅行信用持有人将在2023年12月31日之前重新预订他们在2024年全年旅行的机票。此外，所有即将在2022年旅行或在2022年购买机票的达美航空客户也将可以灵活地重新预订2023年12月31日之前的机票，并在2024年全年旅行。截至2022年9月30日被归类为现行航空交通责任的是我们对一年内使用的机票和旅行积分的估计。我们将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整我们的估计。

我们估计将到期的未使用机票的价值(“机票损坏”)，并确认预定航班日期的相关收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。鉴于新冠肺炎疫情对客户行为的影响和机票有效期的变化，以及大多数机票取消了更改费，我们预计将从未使用机票的空中交通责任中确认的收入在未来可能会有所不同。

忠诚旅行奖

我们的SkyMiles忠诚度计划允许客户通过乘坐达美航空、Delta Connection和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁公司和拼车公司等参与公司获得里程数，这些公司向我们购买里程数。我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月中，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额为4.110亿美元2.910亿美元，分别用于差旅和其他履约义务。忠诚度旅游奖励收入与航空旅行里程兑换有关。

忠诚度计划的当前活动。里程合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入由期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数以及期间发放的里程数组成。兑换里程的时间差别很大；然而，历史上大部分里程都是在两年是被人赢得的。

下表列出了当前和非当前忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行赚取的里程数和出售给参与公司的里程数，这些里程主要通过营销协议实现。

忠诚度计划活动
(单位：百万)20222021
1月1日的余额$7,559 $7,182 
赢得的里程数2,496 1,541 
兑换航空旅行里程(2,073)(1,213)
里程兑换为非航空旅行和其他(122)(54)
9月30日的余额
$7,860 $7,456 

与旅游相关的服务

与旅行相关的服务主要包括与乘客的航班相关的服务，包括行李费、机上销售费和管理费。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 8
合并财务报表附注
其他收入
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
炼油厂$1,134 $872 $3,835 $2,189 
忠诚度计划655 453 1,877 1,260 
附属业务249 215 665 586 
杂类233 161 640 388 
其他收入合计$2,271 $1,701 $7,017 $4,423 

炼油厂。这代表炼油厂对第三方的销售，按或接近成本；因此，这些销售的记录利润率为极小的.

忠诚计划。这涉及第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他性能义务，包括将里程兑换为非航空旅行和其他奖励。这些收入主要来自上文讨论的营销协议的现金销售总额。

附属业务。这是我们向第三方提供的飞机维修服务和我们的度假批发业务的收入。

其他的。这主要包括与休息室访问相关的收入，包括向某些美国运通持卡人提供的访问权限，以及代码共享协议。

按地理区域划分的收入

航空公司部门的运营收入根据每个航班部门的始发地、飞行路线和目的地在特定的地理区域确认。炼油厂部门收入的很大一部分通常包括支持航空公司的燃料销售，这在简明合并财务报表中被剔除。炼油厂部门的剩余营业收入包括在国内地区。我们按地理区域划分的客运量和运营收入汇总如下：

按地理区域划分的客运收入
客运量收入
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
国内$8,154 $5,759 $22,035 $12,517 
大西洋2,313 730 4,553 1,160 
拉丁美洲659 564 2,084 1,313 
太平洋338 138 657 288 
总计$11,464 $7,191 $29,329 $15,278 

按地理区域划分的营业收入
营业收入
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
国内$10,118 $7,311 $28,322 $16,572 
大西洋2,705 954 5,538 1,688 
拉丁美洲752 653 2,417 1,620 
太平洋400 236 870 549 
总计$13,975 $9,154 $37,147 $20,429 


Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 9
合并财务报表附注
注3.公允价值计量

资产/(负债)按公允价值经常性计量
(单位：百万)9月30日，
2022		1级2级3级
现金等价物$4,443 $4,443 $— $— 
受限现金等价物302 302 — — 
短期投资1,345 75 1,270 — 
长期投资899 767 35 97 
燃料对冲合约23 — 23 — 
(单位：百万)十二月三十一日，
2021		1级2级3级
现金等价物$5,450 $5,450 $— $— 
受限现金等价物635 635 — — 
短期投资3,386 1,376 2,010 — 
长期投资1,459 1,326 36 97 
燃料对冲合约(18)— (18)— 

现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物通常包括货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单，主要涉及某些自我保险义务和机场承诺，以及为融资我们在纽约拉瓜迪亚机场的新航站楼设施的部分建设成本而发行的债务收益。限制性现金等价物计入综合资产负债表(“资产负债表”)的预付费用和其他及其他非流动资产。这些现金等价物的公允价值是基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。

短期投资。短期投资包括美国政府和机构证券。该等投资的公允价值按采用行业标准估值技术的市场法计算，该等方法包含可观察的资料，例如市场报价、利率、基准曲线、证券的信用评级及其他可观察的资料。

截至2022年9月30日，我们短期投资的估计公允价值为 $1.3十亿美元。在这些投资中，美元711预计有100万只将在一年或更短的时间内到期，其余的将在2024年上半年到期。如果购买时到期日超过一年的投资被归类为短期投资，则它们将被归类为短期投资，以支持我们的短期流动资金需求。

长期投资。我们按公允价值计量的长期投资主要包括股权投资，这些投资是根据市场价格或其他可观察到的交易和投入进行估值的，并在我们的资产负债表上计入股权投资。我们对私人公司的股权投资被归类为公允价值等级中的第三级，因为它们的股权不在公共交易所交易，我们的估值纳入了某些不可观察到的投入，包括我们被投资人提供的非公开股权发行和预测。使用不可观察的投入计量公允价值本质上是不确定的，重大投入的变化可能导致不同的公允价值。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注4，“投资”。

燃料对冲合约。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与我们全资子公司门罗能源有限责任公司(“门罗”)的库存有关。我们的燃料对冲组合可能包括期权、掉期或期货合约的组合，其中大多数的存续期不到三个月。期权及掉期合约按收益法分别采用期权定价模型及贴现现金流模型进行估值，这些模型基于公开市场上随时可见、源自公开市场或由定期在公开市场交易的交易对手提供的数据。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。我们确认了$的收益139百万美元和损失$339截至2022年9月30日止三个月及九个月的飞机燃油对冲合约及简明综合营运表及全面收益表(“损益表”)的相关税项分别为100万美元，而亏损为#美元。22百万美元和美元143截至2021年9月30日的三个月和九个月分别为100万美元。在截至2022年9月30日的九个月内确认的损失包括美元。380百万美元的合同和解，部分被美元抵消41百万美元的按市值计价调整。结算已结清合同的费用被门罗更高的定价带来的更高运营利润所抵消。有关门罗炼油厂分部的更多信息，请参见附注9，“分部”。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 10
合并财务报表附注
注4.投资

我们通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资加强了我们对这些关系的承诺，并总体上增强了我们就战略问题和方向向被投资方提供意见的能力，在某些情况下，通过在董事会的代表。

公允价值投资。按公允价值计入的投资估值变动计入投资收益/(亏损)，在损益表中计入营业外费用净额，并受股票价格、外币波动和其他非上市公司投资估值技术变化的推动。

权益法投资。我们在损益表中记录权益法被投资人的财务结果。如下表所述。

股权投资、所有权、权益和账面价值
会计处理所有权权益账面价值
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日2022年9月30日2021年12月31日
法航-荷航公允价值3 %6 %$94 $165 
中国东方公允价值2 %2 %158 177 
清除公允价值6 %6 %189 260 
巴西航空工业集团
权益法(1)
20 %51 %424 — 
韩进韩韩
公允价值(2)
15 %13 %259 455 
Unifi航空
权益法(3)
49 %49 %161 159 
轮子朝上
公允价值(4)
21 %21 %60 241 
其他投资五花八门240 255 
股权投资$1,585 $1,712 
(1)业绩计入损益表中营业外费用项下的权益法业绩。
(2)2022年9月30日，我们举行了14.8流通股(包括普通股和优先股)的百分比，以及14.9占韩进韩铝普通股的%。
(3)由于这一实体通过在我们的许多机场地点提供服务，对我们的业务运营是不可或缺的，因此业绩包括在我们的损益表中的合同服务中。
(4)我们选择在公允价值选项下对我们的投资进行核算。

法航-荷航。在2022年6月的季度里，法航-荷航(AFKL)执行了一欧元2.3亿股配股，通过发行1.9亿股AFKL新股。我们以现金中性的原则参与供股，认购约36将我们的部分权利出售给第三方所得的100万股AFKL新股。这些交易的净影响使我们的所有权权益减少到大约3%，我们在AFKL投资的公允价值变化在投资收益/(亏损)中记录，在我们的损益表中非营业费用净额中记录。

俄罗斯航空集团。2022年3月当季，Grupo Aeroméxico(“Aeroméxico”)根据“美国破产法”第11章(“破产程序”)自愿退出重组程序。在破产程序结束时，Aeroméxico之前未偿还的股本被合并并以低于0.01%的新股本，这有效地消除了我们历史上51%的所有权股份。在出现时，达美航空收到了一份20新重组的Aeroméxico的%股权，以换取(1)Aeroméxico债务人占有融资项下的应收账款，(2)$100(3)我们同意在未来期间向Aeroméxico提供扩展的商业服务。本公司对Aeroméxico的投资采用权益法核算，并将Aeroméxico的财务业绩份额以权益法计入损益表。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 11
合并财务报表附注
其他投资

这一类别包括按公允价值或权益法入账的各种投资，这取决于我们的所有权权益和我们的投资所传达的影响水平。

维珍航空。维珍航空已经完成了庭外重组，在此期间，我们提供了战略和运营援助，我们将继续提供这些援助。我们在维珍航空的投资的账面价值仍然存在零截至2022年9月30日。我们坚持我们的49并继续根据权益会计方法追踪我们在维珍航空亏损中所占的份额，只有在我们对维珍航空进行额外投资的情况下才会记录这些亏损。

拉塔姆。LATAM航空集团(“LATAM”)正在进行根据美国破产法第11章进行重组的自愿程序，我们在LATAM的投资的账面价值仍然存在零截至2022年9月30日。为了支持我们与LATAM的关系，我们正在通过破产程序提供战略和运营援助。在LATAM在2022年6月的季度进行再融资后，我们有$71与LATAM的债务人占有融资相关的未偿还非流动应收账款100万美元。LATAM的重组计划已经得到破产法院的确认，预计将在2022年底之前生效。由于我们破产前的股权所有权约为20%将被大幅稀释至极小的水平，我们预期将以额外的投资水平参与重组计划下拟进行的若干发售，而额外投资水平与约10在重组后的LATAM中的百分比。

在2022年9月这个季度，我们与LATAM的跨美合资协议获得了最终监管部门的批准。这项协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。批准了一项10-年限，以及随后的重新评估和延期进程。该协议支持我们与LATAM的战略合作伙伴关系以及我们的美元1.210亿美元与联盟相关的无限期无形资产。我们相信，LATAM合资协议将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。

我们将我们的无形资产归类为无限期生存，因为我们预计将无限期地从这种关系中获得经济利益，类似于美国和外国航空公司之间的其他合资安排，这些安排已获得相关外国司法管辖区的竞争主管部门的批准，并被授予美国交通部(DOT)的反垄断豁免权。反垄断豁免权的授予一般要遵守由交通部管理的报告要求和定期重新评估程序。我们已经确定，目前没有重大的法律、法规、合同、竞争、经济或其他因素限制我们与LATAM联盟相关的无形资产的使用寿命。


Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 12
合并财务报表附注
注5.债务

按类别分列的未偿债务汇总表
成熟性年利率，年利率9月30日，十二月三十一日，
(单位：百万)日期2022年9月30日20222021
无担保薪资支持计划贷款2030至20311.00%$3,496 $3,496 
无抵押票据2023至20292.90%至7.38%2,997 4,354 
由SkyMiles资产担保的融资安排：
SkyMiles笔记(1)
2023至20284.50%和4.75%5,144 6,000 
SkyMiles定期贷款(1)(2)
2023至20276.46%2,820 2,820 
以飞机作担保的融资安排：
证书(1)
2022至20282.00%至8.00%1,855 1,932 
备注(1)(2)
2022至20331.99%至5.75%915 1,139 
纽约贸易发展公司特殊设施收入债券(1)
2023至20454.00%至5.00%2,838 2,894 
以老虎机、闸机和/或路线为担保的融资安排：
2020年高级担保票据20257.00%1,542 2,589 
2018年循环信贷安排(2)
2023至2024未绘制— — 
其他融资(1)(2)
2022至20302.51%至5.00%67 68 
其他循环信贷安排(2)
2023至2024未绘制— — 
有担保和无担保债务总额$21,674 $25,292 
未摊销(贴现)/保费和债务发行成本、净额和其他(151)(208)
债务总额$21,523 $25,084 
减：当前到期日(1,723)(1,502)
长期债务总额$19,800 $23,582 
(1)在上述年度分期付款。
(2)某些融资由可变利率债务组成。所有浮动利率都等于伦敦银行间同业拆借利率(通常以下限为准)或另一个指数利率加上指定的保证金。

循环信贷安排下的可获得性

截至2022年9月30日，我们大约有2.8根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。此外，我们还有大约1美元300截至2022年9月30日，未偿还信用证100万份，不影响我们循环信贷安排的可用性。

提前结清未偿还票据

2022年8月，我们完成了现金收购要约，总收购价格为$1.510亿美元，不包括应计利息和未付利息，我们的某些未偿还债务证券。作为收购要约的结果，我们回购了以下票据：

在投标要约中回购的票据
(单位：百万)负债表中的位置本金回购已支付金额
4.5002025年到期的高级担保票据百分比
SkyMiles笔记$856 $850 
7.0002025年到期的高级担保票据百分比
2020年高级担保票据478 498 
7.3752026年到期的票据百分比
无担保票据84 87 
3.8002023年到期的票据百分比
无担保票据65 65 
购回的票据总数$1,483 $1,500 

除了提前结清购入票据的本金外，我们还录得损失#美元。34在我们的损益表中，用于清偿营业外费用中的债务为100万美元。

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合并财务报表附注
债务公允价值

与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。以下所示债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和相关抵押品的估计。债务主要被归类为公允价值层次结构中的第二级。
    
未偿债务的公允价值
(单位：百万)9月30日，
2022		十二月三十一日，
2021
账面净额$21,523 $25,084 
公允价值$20,500 $26,900 

圣约

我们的债务协议包含各种肯定的、否定的和金融契约。截至2022年9月30日，我们遵守了债务协议中的公约。


注6.员工福利计划

员工福利计划定期(福利)净成本
养老金福利其他退休后和离职后福利
(单位：百万)2022202120222021
截至9月30日的三个月，
服务成本$— $— $18 $21 
利息成本153 146 32 29 
计划资产的预期回报(330)(381)(4)(9)
摊销先前服务信贷— — (1)(2)
确认精算损失净额64 88 13 15 
聚落— 1 — — 
定期(收益)净成本$(113)$(146)$58 $54 
截至9月30日的9个月，
服务成本$— $— $53 $64 
利息成本459 437 96 88 
计划资产的预期回报(990)(1,142)(12)(26)
摊销先前服务信贷— — (4)(5)
确认精算损失净额191 266 41 42 
聚落— 1 — — 
定期(收益)净成本$(340)$(438)$174 $163 

服务成本在我们的损益表的工资和相关成本中记录，而所有其他组成部分在非营业费用项下的养老金和相关福利中记录。

预期的长期回报率。基于我们截至2021年12月31日的资金状况，我们修改了战略资产配置组合，以降低投资组合的投资风险。由于投资组合的风险较低，我们的固定收益养老金计划资产在2022年的加权平均预期长期收益率为净定期收益成本7.0%.


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注7.承付款和或有事项

飞机采购承诺

我们未来的飞机采购承诺总额约为5美元19.92022年9月30日。

飞机采购承诺
(单位：百万)总计
截至2022年12月31日的三个月$1,380 
20233,440 
20243,640 
20254,230 
20263,700 
此后3,500 
总计$19,890 

截至2022年9月30日，我们未来的飞机采购承诺包括以下飞机：

按机队类型分列的飞机购买承诺
飞机型号购买承诺
A220-30050 
A321-200neo147 
A330-900neo20 
A350-90018 
B-737-900ER3 
B-737-10100 
总计338 

飞机订单

在2022年6月这个季度，我们同意收购四 B-737-900ER and 一A330-900飞机。二手B-737-900ER飞机预计将于2022年底交付，新A330-900飞机预计将于2024年交付。

2022年7月，我们与波音公司签订了一项采购协议，100波音737-10飞机是737 MAX系列飞机中最大的型号，将于2025年开始交付，并可以选择额外购买三十737-10飞机。同样在2022年7月，我们行使了以下购买权12A220-300飞机与空中客车公司合作。

法律或有事项

我们参与了与雇佣行为、环境问题、反垄断事务和其他与我们业务相关的事项的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果很可能是不利的，并且损失金额可以合理估计时，我们就记录法律诉讼损失的责任。虽然我们所涉及的法律程序的结果不能确切地预测，但我们相信，当前问题的解决不会对我们的简明综合财务报表产生重大不利影响。

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其他或有事项

一般弥偿

我们是许多商业地产租约的承租人。在这些交易中，我们作为承租人同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们对租赁物业的使用或占用而产生的侵权、环境和其他责任。这种类型的赔偿通常会使我们对受保障各方负责，因为承建商、持牌人和受邀请人等人在出租物业的使用或占用方面的行为，或与之有关的行为所引致的法律责任。这种赔偿通常延伸到受保障当事人的疏忽所引起的相关责任，但通常不包括因其唯一或严重疏忽或故意行为不当而造成的任何责任。

我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或债务人，赔偿该等协议的其他当事人，包括该等当事人的某些关系人，使其不承担因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。

我们相信，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁和飞机及其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不包括环境责任，但我们已经按照适用的环境法的要求制定了保险单。

我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们支付款项，以保持对贷款人的预期经济回报，如果该经济回报因法律或法规的具体变化而减少。在其中一些融资交易中，我们还承担了税法变化的风险，这将使向非美国贷款人支付的款项必须预扣税款。

我们无法合理地估计上述赔偿和相关条款下我们未来的潜在付款，因为我们无法预测(1)何时以及在何种情况下可能触发这些条款，以及(2)如果触发条款将支付的金额，因为金额将基于当时存在的事实和情况。

其他

我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则需要我们支付罚款、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此，除非发生这种终止，否则不存在任何义务。


注8.累计其他综合损失

累计其他综合损失构成
(单位：百万)养恤金和其他福利负债其他总计
2022年1月1日的余额(扣除税收影响净额#美元1,184)
$(7,170)$40 $(7,130)
重新分类为收入(扣除税收影响#美元)56)(1)
184 — 184 
2022年9月30日的余额(扣除税收影响净额#美元1,128)
$(6,986)$40 $(6,946)
2021年1月1日的余额(扣除税收影响净额#美元1,764)
$(9,078)$40 $(9,038)
价值变动(扣除税收影响净额#美元)1)
3 — 3 
重新分类为收入(扣除税收影响#美元)71)(1)
235 — 235 
2021年9月30日的余额(扣除税收影响净额#美元1,692)
$(8,840)$40 $(8,800)
(1)养老金和其他福利负债的累计其他综合亏损重新分类的金额在我们的损益表的非营业费用中计入养老金和相关福利。


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注9.细分市场

炼油厂运营

我们的炼油厂部门通过向航空部门提供来自其自身生产的喷气燃料以及通过与第三方达成的协议获得的喷气燃料，为航空部门的利益而运营。该炼油厂的生产包括喷气燃料以及非喷气燃料产品。我们使用几个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成我们航空公司运营中使用的喷气燃料。截至2022年9月30日止三个月及九个月内，根据该等协议交换的产品的公平总值为$。834百万美元和美元2.6分别为10亿美元和8亿美元629百万美元和美元1.7截至2021年9月30日的三个月和九个月分别为10亿美元。

细分市场报告

分部业绩是根据下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则对账至综合金额。我们的分部并不旨在独立地衡量与每个分部所包括的产品和服务直接相关的营业收入或亏损。

按分部分列的财务信息
(单位：百万)航空公司炼油厂细分市场销售/其他已整合
截至2022年9月30日的三个月
营业收入：$12,841 $2,599 $13,975 
对航空公司部门的销售$(504)
(1)
交换产品(834)
(2)
成品油销售(127)
(3)
营业收入1,264 192 — 1,456 
利息支出，净额248 3 (3)248 
折旧及摊销538 23 (23)
(4)
538 
总资产，期末69,680 2,977 (61)72,596 
公允价值负债净额，期末— (291)— (291)
资本支出1,393 49 — 1,442 
截至2021年9月30日的三个月
营业收入：$8,282 $1,696 $9,154 
对航空公司部门的销售$(183)
(1)
交换产品(629)
(2)
成品油销售(12)
(3)
营业收入2,108 97 — 2,205 
利息支出，净额314 2 (2)314 
折旧及摊销501 24 (24)
(4)
501 
总资产，期末70,783 2,012 (12)72,783 
公允价值负债净额，期末— (547)— (547)
资本支出818 12 — 830 
(1)代表从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们参考主要交货地纽约港的市场指数来确定炼油厂喷气燃料的市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售是按成本或接近成本进行的；因此，这些销售的利润率为极小的.
(4)炼油厂部门的经营业绩，包括折旧和摊销，在我们的损益表中包括在飞机燃油和相关税项中。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 17
合并财务报表附注
按分部分列的财务信息
(单位：百万)航空公司炼油厂细分市场销售/其他已整合
截至2022年9月30日的9个月
营业收入：$33,312 $8,265 $37,147 
对航空公司部门的销售$(1,557)
(1)
交换产品(2,623)
(2)
成品油销售(250)
(3)
营业收入1,676 515 — 2,191 
利息支出，净额791 7 (7)791 
折旧及摊销1,554 70 (70)
(4)
1,554 
资本支出4,069 97 — 4,166 
截至2021年9月30日的9个月
营业收入：$18,240 $4,177 $20,429 
对航空公司部门的销售$(292)
(1)
交换产品(1,667)
(2)
成品油销售(29)
(3)
营业收入(亏损)1,809 (186)— 1,623 
利息支出，净额1,014 5 (5)1,014 
折旧及摊销1,494 72 (72)
(4)
1,494 
资本支出1,994 35 — 2,029 
(1)代表从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们参考主要交货地纽约港的市场指数来确定炼油厂喷气燃料的市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售是按成本或接近成本进行的；因此，这些销售的利润率为极小的.
(4)炼油厂部门的经营业绩，包括折旧和摊销，在我们的损益表中包括在飞机燃油和相关税项中。

公允价值义务

上表三个月财务资料分项列报的公允价值债务净额与可再生燃料合规成本有关，在扣除任何相关资产或固定价格购买协议后列报，并基于报价市场价格和其他可观察到的信息，因此被归类为公允价值等级中的第二级。我们截至2022年9月30日的债务是根据美国环境保护局(EPA)的可再生燃料标准(RFS)数量要求计算的，该要求于2022年6月季度最终敲定。2020年和2021年履行义务的最后期限分别是2022年第四季度和2023年第一季度。


Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 18
合并财务报表附注
注10.每股收益

我们计算基本收入按死亡人数计算的每股净收益除以已发行普通股的加权平均数，不包括限制性股票。我们计算稀释每股收益的方法是将净收益除以已发行普通股的加权平均数量，再加上基于流通股的工具的稀释效应，包括股票期权、限制性股票奖励和认股权证。蚂蚁不计入稀释每股收益计算的稀释普通股等价物并不重要。下表显示了基本每股收益和稀释后每股收益的计算方法：

基本每股收益和稀释后每股收益
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
(单位：百万，不包括每股数据)2022202120222021
净收入$695 $1,212 $489 $688 
基本加权平均流通股638 637 638 636 
股份制金融工具的稀释效应3 4 3 5 
稀释加权平均流通股641 641 641 641 
基本每股收益$1.09 $1.90 $0.77 $1.08 
稀释后每股收益$1.08 $1.89 $0.76 $1.07 
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 19
项目2.MD&A
项目2.管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营部

以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应结合我们的简明综合财务报表和本季度报告10-Q表中其他部分的相关附注和其他财务信息，以及我们的经审计的综合财务报表和2021年报10-K表中的相关附注来阅读。

2022年9月季度财务概述

在2022年9月的季度，我们从新冠肺炎疫情的影响中恢复的情况持续改善，我们预计这种改善将在2022年12月的季度及以后继续下去。鉴于新冠肺炎疫情对我们2021年和2020年的运营业绩造成了前所未有的剧烈影响，我们认为，在本概述部分中，将我们在2022年9月这个季度的业绩与2021年9月和2019年9月的季度业绩进行比较，可以更好地了解新冠肺炎疫情的全面影响以及我们恢复的进展。

下表显示了截至2022年9月30日、2021年9月30日和2019年9月30日的三个月的选定关键财务和统计指标。

截至9月30日的三个月，
2022年与2021%的增长(减少)2022年与2019年增长(减少)%
(单位：百万)202220212019
营业总收入$13,975 $9,154 $12,560 53 %11 %
总运营费用12,519 6,949 10,489 80 %19 %
营业收入1,456 2,205 2,071 (34)%(30)%
可用座位里程(“ASM”)63,007 54,083 75,742 17 %(17)%

与2021年9月季度相比，2022年9月季度的运营收入增加，主要是由于需求和运力的增加导致乘客收入增加了43亿美元，即59%。运营收入的减少抵消了运营收入的增加，这是因为燃料费用增加了18亿美元，以及我们在2022年9月季度继续恢复运营时与销量相关的其他费用的增加，以及确认了2021年9月季度工资支持计划(PSP)赠款收益的18亿美元，这减少了该季度的支出。

与2019年9月这个季度的运营收入21亿美元相比，我们在2022年这个季度的运营收入有所下降，主要是因为燃料费用增加了48%，乘客收入持平，而系统容量下降了17%，因为我们在新冠肺炎疫情后继续恢复运营。

收入。与2021年9月这个季度相比，我们的运营收入增加了48亿美元，增幅为53%，这主要是由于旅行需求的增加。

与2019年9月这个季度相比，我们的运营收入为14亿美元，增幅为11%，主要是由于炼油厂第三方销售额增加和产量提高。我们预计，与2019年12月季度相比，2022年12月季度的系统容量将恢复91%至92%。

消费者需求在2022年9月这个季度继续改善，强劲的夏季推动国内客运收入比2019年9月季度高出2%，尽管运力下降了11%。

国际收入落后于国内旅游的复苏，但与2019年9月季度相比有所改善，恢复了约97%，因为旅行限制放松，许多国家现在已经结束了测试要求，包括美国。尽管最近的政策变化，我们仍然预计国际收入的复苏将继续落后于2022年12月季度的国内收入。

我们仍然对商务旅行的最终复苏持乐观态度，商务旅行包括企业管理的旅行和中小型企业，并预计2022年第四季度商务旅行的需求将增加。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 20
项目2.MD&A
运营费用。与2021年9月季度相比，2022年9月季度的总运营费用增加了56亿美元，增幅为80%，主要原因是燃料成本增加，原因是燃料价格上涨和产能增加，以及工资和相关成本上升，以及与炼油厂向第三方销售相关的费用增加，这反映在辅助业务和炼油厂费用中。这一增长还源于18亿美元 2021年9月当季确认的PSP赠款收益减少，从而减少了该季度的支出。与2021年9月这个季度相比，2022年9月这个季度调整后的总运营费用(非GAAP财务指标)增加了35亿美元，增幅为45%。调整主要是为了排除与2021年9月季度的PSP赠款收益和向第三方出售炼油厂有关的费用。

与2019年9月季度相比，2022年9月季度的总运营费用增加了20亿美元，增幅19%，主要原因是燃料成本增加，以及与炼油厂向第三方销售相关的费用增加，反映在辅助业务和炼油厂费用中。与2019年9月季度相比，经2022年9月季度调整的总运营费用增加了8.88亿美元，增幅为8%。调整主要是为了排除按市值计价的调整和与炼油厂向第三方出售有关的费用。

与2019年9月季度相比，我们每可用座位英里的总运营成本(CASM)增加了43%，达到19.87美分，这主要是由于上文讨论的成本上升和运力下降了17%。非燃料单位成本(“CASM-Ex”，非公认会计准则财务指标)增加22.5%，至12.43美分，主要原因是运力下降17%。

我们现在预计2022年全年的非燃料成本将比2019年高出约18%，这主要是由于2022年下半年的产能削减。

现金流。截至2022年9月30日，我们的现金、现金等价物、短期投资和循环信贷安排(“流动资金”)下承诺和可提取的本金总额为112亿美元。在2022年9月这个季度，运营活动创造了8.69亿美元的收入。

此外，在2022年9月的季度，美国运通的现金销售总额为14亿美元，与2019年9月的季度相比增长了约35%。

同样在本季度，投资活动净使用13亿美元，主要用于资本支出，但被短期投资的净赎回部分抵消。在2022年9月这个季度，我们有大约18亿美元的现金流出，与偿还债务和融资租赁有关。

上文提及的营业费用、经调整和CASM-Ex的非GAAP财务计量在下文的“补充信息”中进行了定义和核对。

环境可持续性。在2022年期间，我们将继续制定我们的气候过渡计划，并实现我们的短期、中期和长期气候目标。2022年7月，基于科学的目标倡议(SBTI)验证了我们的中期目标，即到2035年，在2019年的基础上，将范围1和范围3的喷气燃料温室气体排放量每收入吨公里减少45%。我们预计，实现这些目标的道路将在很大程度上取决于通过更新机队提高燃油效率、增加使用目前无法大规模或以具有喷气燃料竞争力的价格获得的可持续航空燃料(SAF)、业务举措和技术创新。在截至2022年9月30日的9个月中，我们产生了9800万美元的与碳抵消信用相关的费用，这与我们航空部门2021年和2022年3月季度碳排放的一部分有关。随着我们继续努力加快我们的长期、净零温室气体排放目标，我们对前进道路的愿景将需要多项举措，以脱碳的长期战略为中心；因此，我们预计未来我们的几乎所有投资都将集中在碳抵消以外的解决方案上。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 21
项目2.MD&A--业务成果
经营业绩-截至2022年和2021年9月30日的三个月

营业收入
截至9月30日的三个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(单位：百万)(1)
20222021
机票-主舱$5,893 $3,705 $2,188 59 %
门票-高级产品4,354 2,532 1,822 72 %
忠诚度旅游奖786 544 242 44 %
与旅游相关的服务431 410 21 5 %
客运总收入$11,464 $7,191 $4,273 59 %
货货240 262 (22)(8)%
其他2,271 1,701 570 34 %
营业总收入$13,975 $9,154 $4,821 53 %
TRASM(美分)22.18 ¢16.93 ¢5.25 ¢31 %
第三方炼油厂销售
(1.80)(1.61)(0.19)12 %
调整后的TRASM(2)
20.38 ¢15.31 ¢5.07 ¢33 %
(1)由于四舍五入，上表中的总金额可能无法准确计算。
(2)调整后的TRASM是一项非GAAP财务衡量标准。关于调整TRASM的更多信息，见下文“补充信息”。

与2021年9月这个季度相比，我们的运营收入增加了48亿美元，增幅为53%，这是由于新冠肺炎疫情带来的需求持续复苏。在运力增加17%的基础上，运营收入的增加导致每可用座位英里总收入(TRASM)增长31%，与2021年9月的季度相比，调整后的TRASM增长33%。乘客收入的增长是由于主舱和高端产品的需求增加，高端产品的收益增长超过了主舱。

有关炼油厂运营的更多细节，包括记录在其他收入中的第三方炼油厂销售，请参见下文的“炼油厂部分”。

按地理区域划分的客运收入
增加(减少)
与截至2021年9月30日的三个月
(单位：百万)
截至2022年9月30日的三个月
客运量收入
RPM (流量)
ASM (容量)
客运里程收益率PRASM载荷系数
国内$8,154 42 %8 %5 %32 %35 %2 PTS
大西洋2,313 217 %153 %103 %25 %56 %17 PTS
拉丁美洲659 17 %(4)%(13)%22 %34 %8 PTS
太平洋338 145 %218 %(3)%(23)%153 %60 PTS
总计$11,464 59 %27 %17 %25 %37 %7 PTS

国内

与2021年9月季度相比，2022年9月季度的国内客运单位收入(“PRASM”)有所增长，原因是2022年9月季度的需求增长快于运力增长，以及更高的收益。

2022年9月这个季度的国内消费者收入高于2021年9月这个季度的水平，并继续超过疫情爆发前的水平，尽管产能尚未完全恢复，因为消费者继续回归旅行，我们相信，与商品支出相比，服务支出模式正在恢复到历史水平。

国际

与2021年9月季度相比，每个地理区域2022年9月季度的国际客运收入都有所增加，其中大西洋地区的改善最为显著。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 22
项目2.MD&A--业务成果
2021年11月，对完全接种疫苗的外国游客前往美国的旅行限制被取消。这一行动使许多外国公民18个月来第一次有可能前往美国。此外，2022年6月，美国取消了对国际旅行的测试要求。这两个变化都对国际需求产生了积极影响。

虽然许多国家已经取消或放宽了旅行限制，但其他国家仍然保持国际检测要求和旅行限制(主要是在太平洋地区)，这继续限制了一些市场的需求。

大西洋地区是国际地区中复苏最快的地区，尽管乌克兰冲突仍在继续，西欧国家在2022年早些时候取消或放松了旅行限制。该地区的收入在2022年9月这个季度超过了大流行前的水平，因为消费者继续表现出对跨大西洋旅行的兴趣增加。这是由对意大利、西班牙和希腊等休闲目的地的需求以及商业需求的改善带动的。

由于墨西哥、加勒比海和中美洲对休闲目的地的持续强劲需求，2022年9月这个季度拉丁美洲地区的收入接近疫情前的水平。我们预计这一趋势将在2022年第四季度继续，因为对休闲目的地的需求仍然强劲，前往南美的旅行继续复苏。此外，在2022年9月的季度，我们与LATAM的跨美合资协议获得了最终监管部门的批准。这项协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。

太平洋地区仍然是受旅行限制影响最大的地区，尽管在韩国和澳大利亚今年早些时候重新向国际游客开放，以及对日本的旅行限制逐步放松后，我们在2022年的季度经历了需求改善。

总体而言，我们仍预计2022年第四季度的国际收入环境低于2019年，国际收入的复苏继续落后于国内收入。

客票有效期灵活性

为了给我们的客户提供更多的灵活性和时间来计划或重新预订他们的旅行，我们在2022年1月宣布，所有现有的旅行信用持有人将在2023年12月31日之前重新预订他们在2024年全年旅行的机票。此外，所有即将在2022年旅行或在2022年购买机票的达美航空客户也将可以灵活地重新预订2023年12月31日之前的机票，并在2024年全年旅行。

我们估计机票损坏的价值，并确认预定航班日期的相关收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。鉴于新冠肺炎疫情对客户行为的影响和机票有效期的变化，以及大多数机票取消了更改费，我们预计将从未使用机票的空中交通责任中确认的收入在未来可能会有所不同。


其他收入
截至9月30日的三个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(单位：百万)20222021
炼油厂$1,134 $872 $262 30 %
忠诚度计划655 453 202 45 %
附属业务249 215 34 16 %
杂类233 161 72 45 %
其他收入合计$2,271 $1,701 $570 34 %

炼油厂。这代表炼油厂对第三方的销售。与2021年9月这个季度相比，这些销售额增加了2.62亿美元。第三方炼油厂销售额的增长是由于与2021年9月季度相比，2022年9月季度的定价和产量更高。有关炼油厂运营的更多细节，包括记录在其他收入中的第三方炼油厂销售，请参见下文的“炼油厂部分”。

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项目2.MD&A--业务成果
忠诚计划。这涉及第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他业绩义务，包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入主要来自客户在美国运通卡上的支出和新的持卡人购买。由于联合品牌信用卡消费和信用卡收购的持续强劲，我们与美国运通的关系在2022年9月这个季度比2021年9月这个季度的收入有所增加。

附属业务。这是我们向第三方提供的飞机维修服务和我们的度假批发业务的收入。

其他的。这主要包括与休息室访问相关的收入，包括向某些美国运通持卡人提供的访问权限，以及代码共享协议。由于我们业务的持续复苏，与2021年9月这个季度相比，这些交易量有所增加。我们的德尔塔天空俱乐部休息室网络在2020年疫情爆发时暂时关闭后，于2021年7月底全面重新开放。

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项目2.MD&A--业务成果
运营费用
截至9月30日的三个月，
增加(减少)
增加(减少)百分比(1)
(单位：百万)20222021
薪金及相关费用$3,050 $2,566 $484 19 %
飞机燃料税及相关税3,318 1,552 1,766 114 %
附属企业和炼油厂1,349 1,079 270 25 %
订约服务881 634 247 39 %
着陆费和其他租金562 524 38 7 %
折旧及摊销538 501 37 7 %
地区承运商费用528 453 75 17 %
飞机维修材料和外部维修487 433 54 12 %
乘客佣金和其他销售费用546 308 238 77 %
客运服务406 226 180 80 %
飞机租金131 105 26 25 %
利润分享237 — 237 NM
政府拨款认可— (1,822)1,822 NM
其他486 390 96 25 %
总运营费用$12,519 $6,949 $5,570 80 %
(1)在管理层的讨论和分析中，某些差异被标记为没有意义(“NM”)。

工资和相关费用。自2021年9月这个季度以来，我们在某些领域雇佣了大约19,000名员工，包括航班运营、飞行服务、预订和客户服务以及机场客户服务，以支持我们在需求和运力恢复时的运营。这些招聘行动以及从2022年5月1日起合格员工的基本工资增加4%，导致2022年9月季度的工资和相关成本与2021年9月季度相比有所增加。

飞机燃油及相关税项。与2021年9月这个季度相比，燃料支出增加了18亿美元，这主要是由于航空燃料的市场价格上涨了83%，运力增加了17%，消耗增加了18%。我们预计，由于当前的市场状况，与历史水平相比，航空燃油价格在2022年第四季度将继续高企，地缘政治事件进一步加剧了这一趋势。

此外，在2022年9月这个季度，我们购买并停用了2500万美元的碳抵消信用，这些信用与我们航空部门2022年3月季度的部分碳排放有关。在2021年9月这个季度，我们购买并停用了2900万美元的碳抵消信用，这些信用与我们航空部门2021年碳排放的一部分有关。在下表中，这些成本显示在碳抵消成本行项目中。

有关炼油厂运营的更多细节，请参见下面的“炼油厂部分”。

燃料费用和每加仑平均价格
每加仑平均价格
截至9月30日的三个月，
增加(减少)
截至9月30日的三个月，
增加(减少)
(单位为百万，每加仑数据除外)
2022202120222021
燃料购置费(1)
$3,449 $1,601 $1,848 $3.71 $2.03 $1.68 
碳抵消成本25 29 (4)0.03 0.04 (0.01)
燃料对冲影响36 19 17 0.04 0.02 0.02 
炼油厂分部影响(192)(97)(95)(0.21)(0.12)(0.09)
总燃料费$3,318 $1,552 $1,766 $3.57 $1.97 $1.60 
(1)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。

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项目2.MD&A--业务成果
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与炼油厂向第三方销售、我们向第三方提供飞机维护服务以及我们的度假批发业务相关的费用。增加的支出主要与炼油厂向第三方出售有关。与2021年9月这个季度相比，炼油厂的销售成本增加了2.62亿美元。第三方炼油厂销售额的增长是由于与2021年9月季度相比，2022年9月季度的定价和产量更高。

签约服务。在2022年9月这个季度，由于正在从新冠肺炎疫情中恢复，需求和产能比2021年9月这个季度有所增加。我们业务的持续恢复以及与业务量相关的更高费用和通胀压力是订约承办服务增加的主要驱动因素。

地区承运商费用。与2021年9月这个季度相比，地区运营商的费用有所增加，原因是使用率和与销量相关的费用因需求增加而增加。

飞机维修材料和外部维修。与2021年9月当季相比，维护费用有所增加，因为我们继续恢复飞机服务并支持我们的运营可靠性。

乘客佣金和其他销售费用。与2021年9月季度相比，2022年9月季度的乘客收入增长了59%，导致与客运量相关的费用增加，这是乘客佣金和其他销售费用增加的主要原因。

客运服务。与2021年9月这个季度相比，乘客服务费用有所增加，原因是需求增加和通胀压力导致与客运量相关的费用增加。

飞机租赁。与2021年9月当季相比，飞机租金上涨，原因是租赁飞机的组合从较旧的窄体飞机转向较新的宽体飞机。

利润分享。我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%的前25亿美元的年度税前利润和超过25亿美元的年度税前利润的20%，这是该计划条款的定义。

政府奖助金认可。在2021年9月这个季度，我们确认了18亿美元的政府PSP赠款收益作为抵销费用，专门用于支付员工的工资、薪金和福利。

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项目2.MD&A--业务成果
经营业绩-截至2022年和2021年9月30日的9个月

营业收入
截至9月30日的9个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(单位：百万)(1)
20222021
机票-主舱$15,000 $7,810 $7,190 92 %
门票-高级产品11,005 5,257 5,748 109 %
忠诚度旅游奖2,073 1,213 860 71 %
与旅游相关的服务1,251 998 253 25 %
客运总收入$29,329 $15,278 $14,051 92 %
货货801 728 73 10 %
其他7,017 4,423 2,594 59 %
营业总收入$37,147 $20,429 $16,718 82 %
TRASM(美分)21.38 ¢14.31 ¢7.07 ¢49 %
第三方炼油厂销售(2)
(2.20)(1.53)(0.67)44 %
调整后的TRASM19.18 ¢12.78 ¢6.40 ¢50 %
(1)由于四舍五入，上表中的总金额可能无法准确计算。
(2)调整后的TRASM是一项非GAAP财务衡量标准。关于调整TRASM的更多信息，见下文“补充信息”。

除非下文另有讨论，否则与截至2021年9月30日的九个月相比，营业收入项目的变化以及这些变化的根本原因与上面在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的运营业绩项下的讨论一致。

与截至2021年9月30日的9个月相比，我们的运营收入增加了167亿美元，增幅为82%，这是由于新冠肺炎疫情带来的需求持续复苏以及炼油厂第三方销售额的增加。在运力增加22%的基础上，运营收入增加了49% 与截至2021年9月30日的9个月相比，TRASM增长了50%。有关炼油厂运营的更多细节，包括记录在其他收入中的第三方炼油厂销售，请参见下文的“炼油厂部分”。

按地理区域划分的客运收入
增加(减少)
与截至2021年9月30日的9个月
(单位：百万)
截至2022年9月30日的9个月
客运量收入
RPM (流量)
ASM (容量)
客运里程收益率PRASM载荷系数
国内$22,035 76 %35 %13 %30 %56 %14 PTS
大西洋4,553 293 %234 %121 %17 %77 %28 PTS
拉丁美洲2,084 59 %28 %(5)%24 %68 %22 PTS
太平洋657 128 %178 %(8)%(18)%147 %42 PTS
总计$29,329 92 %54 %22 %25 %58 %17 PTS

与截至2021年9月30日的9个月相比，截至2022年9月30日的9个月的国内客运单位收入有所增长，这是由于截至2022年9月30日的9个月的运力和需求水平较高，原因是这一时期的持续复苏。截至2022年9月30日的9个月，国际客运收入增长164%，运力比截至2021年9月30日的9个月高46%。

其他收入
截至9月30日的9个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(单位：百万)20222021
炼油厂$3,835 $2,189 $1,646 75 %
忠诚度计划1,877 1,260 617 49 %
附属业务665 586 79 13 %
杂类640 388 252 65 %
其他收入合计$7,017 $4,423 $2,594 59 %
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项目2.MD&A--业务成果
运营费用
截至9月30日的9个月，
增加(减少) 
增加(减少)百分比
(单位：百万)20222021
薪金及相关费用$8,832 $7,096 $1,736 24 %
飞机燃料税及相关税8,633 4,056 4,577 113 %
附属企业和炼油厂4,449 2,724 1,725 63 %
订约服务2,425 1,723 702 41 %
着陆费和其他租金1,611 1,477 134 9 %
折旧及摊销1,554 1,494 60 4 %
地区承运商费用1,547 1,258 289 23 %
飞机维修材料和外部维修1,474 1,014 460 45 %
乘客佣金和其他销售费用1,385 640 745 116 %
客运服务1,050 520 530 102 %
飞机租金380 313 67 21 %
利润分享291 — 291 NM
政府拨款认可— (4,512)4,512 NM
其他1,325 1,003 322 32 %
总运营费用$34,956 $18,806 $16,150 86 %

除非下文另有讨论，否则与截至2021年9月30日的九个月相比，运营费用项目的变化以及这些变化的根本原因与上述运营业绩-截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的讨论是一致的。

工资和相关费用。与截至2021年9月30日的9个月相比，由于上文讨论的招聘行动和加薪，工资和相关成本有所增加。这一增长还与我们在2021年为应对新冠肺炎大流行而提供的自愿无薪休假计划有关。在2022年期间，我们不再提供这些休假，因为该计划在2021年9月季度结束前终止。

飞机燃油及相关税项。与截至2021年9月30日的9个月相比，燃料支出增加了46亿美元，原因是每加仑航空燃料的市场价格上涨了91%，运力增加了22%，消耗增加了26%。

此外，在截至2022年9月30日的9个月中，我们购买并停用了9800万美元的碳抵消信用，这些信用与我们航空部门2021年和2022年3月季度碳排放的一部分有关。在截至2021年9月30日的9个月里，我们购买并停用了6900万美元的碳抵消信用，这些信用与我们航空部门2020年和2021年的部分碳排放有关。在下表中，这些成本显示在碳抵消成本行项目中。

有关炼油厂运营的更多细节，请参见下面的“炼油厂部分”。

燃料费用和每加仑平均价格
每加仑平均价格
截至9月30日的9个月，
增加(减少)
截至9月30日的9个月，
增加(减少)
(单位为百万，每加仑数据除外)
2022202120222021
燃料购置费(1)
$9,091 $3,781 $5,310 $3.57 $1.87 $1.70 
碳抵消成本98 69 29 0.04 0.03 0.01 
燃料对冲影响(41)20 (61)(0.02)0.01 (0.03)
炼油厂分部影响(515)186 (701)(0.20)0.09 (0.29)
总燃料费$8,633 $4,056 $4,577 $3.39 $2.00 $1.39 
(1)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 28
项目2.MD&A--业务成果
附属企业和炼油厂。辅助业务和炼油厂费用的变化主要与炼油厂对第三方的销售有关，与截至2021年9月30日的9个月相比增加了16亿美元。

政府奖助金认可。在截至2021年9月30日的9个月中，我们确认了45亿美元的政府PSP赠款收益作为抵销费用，专门用于支付员工的工资、薪金和福利。


非经营性业绩
截至9月30日的三个月，
有利(不利)
截至9月30日的9个月，
有利(不利)
(单位：百万)2022202120222021
利息支出，净额$(248)$(314)$66 $(791)$(1,014)$223 
权益法结果4 (49)53 (8)(102)94 
投资收益/(亏损)净额(245)(223)(22)(613)251 (864)
债务清偿损失(34)(183)149 (100)(266)166 
退休金及相关福利73 111 (38)218 337 (119)
杂项，净额(44)(15)(29)(103)(36)(67)
营业外总费用(净额)$(494)$(673)$179 $(1,397)$(830)$(567)

利息支出，净额。利息支出，净额包括利息支出和利息收入。与去年同期相比，这一数字有所下降，这是我们自2020年12月季度以来的债务削减举措的结果。2021年，我们支付了与债务和融资租赁相关的约58亿美元，其中约38亿美元用于提前还款。在截至2022年9月30日的9个月中，我们继续偿还债务，支付了42亿美元的债务和融资租赁义务，其中包括通过2022年9月季度的现金投标要约支付的15亿美元某些票据，以及通过在公开市场回购提前回购各种有担保和无担保票据的8.39亿美元。除了定期摊销和预定的到期日外，我们继续寻找在2022年12月的季度及以后提前偿还债务的机会。

权益法结果。2022年权益法业绩包括我们在Aeroméxico净收益中的份额，2021年反映了我们在维珍航空净亏损中的份额。有关权益法投资的其他资料，请参阅简明综合财务报表附注4。

投资收益/(亏损)净额按公允价值入账的投资估值变动计入投资收益/(亏损)净额，并受股票价格变动、外汇波动及其他非上市公司投资估值技术的影响。有关按公允价值经常性计量的股权投资的额外资料，请参阅简明综合财务报表附注4。

债务清偿损失。债务清偿损失反映提前偿还上述票据所产生的损失。

养老金和相关福利。养老金和相关福利反映了我们的养老金和其他退休后和离职后福利计划的净定期收益/(成本)。基于我们截至2021年12月31日的资金状况，我们修改了战略资产配置组合，以降低投资组合的投资风险。由于投资组合的风险较低，我们的固定收益养老金计划资产的加权平均预期长期回报率为2022年定期收益净成本的7.0%。

其他，净额。杂项、净额主要包括汇兑收益/(损失)和慈善捐款。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 29
项目2.MD&A--所得税
所得税

我们预计2022年的年有效税率将在28%至30%之间。在某些中期内，我们可能会因上一年度估计数字及该期间颁布的税法的改变而对我们的递延税项净资产作出调整，这将影响该中期内的实际税率。

《降低通货膨胀法案》于2022年8月16日颁布成为法律。《利率法》中包括一项规定，对最近完成的三年期间平均年调整财务报表收入超过10亿美元的公司实施15%的公司替代最低税率。本规定自2022年12月31日以后开始的纳税年度有效。我们正在评估爱尔兰共和军的规定，但我们目前认为，当爱尔兰共和军生效时，它不会对我们报告的业绩、现金流或财务状况产生实质性影响。

炼油厂分部

门罗经营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。从历史上看，炼油厂通过交换汽油和柴油生产和采购的喷气燃料每天提供约200,000桶，或约占我们新冠肺炎疫情前消耗量的75%，用于我们的航空公司运营。

在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，该炼油厂的产量接近大流行前的水平，炼油厂结果摘要如下所示。

炼油厂分部财务信息
截至9月30日的三个月，
增加(减少)
截至9月30日的9个月，
增加(减少)
(单位为百万，每加仑数据除外)2022202120222021
交易所产品$834 $629 $205 $2,623 $1,667 $956 
成品油销售127 12 115 250 29 221 
对航空公司部门的销售504 183 321 1,557 292 1,265 
第三方炼油厂销售1,134 872 262 3,835 2,189 1,646 
营业收入$2,599 $1,696 $903 $8,265 $4,177 $4,088 
营业收入/(亏损)$192 $97 $95 $515 $(186)$701 
炼油厂分部对航空公司每加仑燃料平均价格的影响$(0.21)$(0.12)$(0.09)$(0.20)$0.09 $(0.29)

与截至2021年9月30日的三个月和九个月相比，炼油厂收入有所增长，主要原因是定价和产量提高。与截至2021年9月30日的三个月和九个月相比，该炼油厂在截至2022年9月30日的三个月和九个月产生了更高的运营收入，这是由上文运营业绩部分描述的收入和产量增加推动的，但被较高的原油采购成本和与较高产量水平相关的费用增加部分抵消.

炼油厂必须遵守美国环境保护局(EPA)的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。或者，炼油厂可以在二级市场从第三方购买可再生标识号码(RIN)。门罗炼油厂的大部分RIN都是在二级市场购买的。可观察到的RIN价格在2022年的大部分时间里都有所上涨，门罗在截至2022年9月30日的三个月和九个月期间分别产生了1.4亿美元和4.48亿美元的RIN合规成本，而截至2021年9月30日的三个月和九个月的合规成本分别为4400万美元和4.53亿美元。截至2022年9月30日的三个月的支出较高，是因为与2021年期间相比，同期可见RIN价格的涨幅更大。

截至2022年9月30日，我们有2.91亿美元的公允价值净债务与RIN合规成本有关。我们截至2022年9月30日的债务是根据2022年6月季度敲定的可再生燃料标准(RFS)数量要求计算的。2020年和2021年履行义务的最后期限分别是2022年第四季度和2023年第一季度。

有关炼油厂业绩的更多信息，请参见简明合并财务报表附注9。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 30
项目2.MD&A--经营统计
营运统计数字
截至9月30日的三个月，
2022年与2021年增长
(减少)		2022年与2019年的增长
(减少)
已整合(1)
202220212019
营收客运里程(百万)(“RPM”)54,786 43,057 66,862 27 %(18)%
可用座位里程(单位：百万)(“ASM”)63,007 54,083 75,742 17 %(17)%
客运里程收益率20.93 ¢16.70 ¢17.07 ¢25 %23 %
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)18.19 ¢13.30 ¢15.06 ¢37 %21 %
每可用座位英里总收入(“TRASM”)22.18 ¢16.93 ¢16.58 ¢31 %34 %
调整后的TRASM(2)
20.38 ¢15.31 ¢16.51 ¢33 %23 %
每可用座位英里成本(“CASM”)19.87 ¢12.85 ¢13.85 ¢55 %43 %
CASM-Ex(2)
12.43 ¢11.67 ¢10.15 ¢7 %22.5 %
旅客负荷率87  %80  %88  %7 PTS(1)PT
燃料加仑消耗量(单位：百万)930 789 1,154 18 %(19)%
每加仑燃料的平均价格(3)
$3.57 $1.97 $1.94 81 %84 %
调整后的每加仑燃料平均价格(2)(3)
$3.53 $1.94 $1.96 82 %80 %

截至9月30日的9个月，
2022年与2021年增长
(减少)		2022年与2019年的增长
(减少)
已整合(1)
202220212019
营收客运里程(百万)(“RPM”)145,004 94,290 181,652 54 %(20)%
可用座位里程(单位：百万)(“ASM”)173,720 142,730 209,911 22 %(17)%
客运里程收益率20.23 ¢16.20 ¢17.63 ¢25 %15 %
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)16.88 ¢10.70 ¢15.26 ¢58 %11 %
每可用座位英里总收入(“TRASM”)21.38 ¢14.31 ¢16.94 ¢49 %26 %
调整后的TRASM(2)
19.18 ¢12.78 ¢16.83 ¢50 %14 %
每可用座位英里成本(“CASM”)20.12 ¢13.18 ¢14.46 ¢53 %39 %
CASM-Ex(2)
12.78 ¢11.96 ¢10.66 ¢7 %20 %
旅客负荷率83  %66  %87  %17 PTS(4)PTS
燃料加仑消耗量(单位：百万)2,543 2,023 3,215 26 %(21)%
每加仑燃料的平均价格(3)
$3.39 $2.00 $2.03 70 %67 %
调整后的每加仑燃料平均价格(2)(3)
$3.41 $1.99 $2.02 71 %69 %
(1)根据运力购买协议，包括我们地区航空公司的运营。
(2)非公认会计准则财务计量在下文“补充资料”中分别按照TRASM、CASM和每加仑平均燃油价格进行了界定和核对。
(3)包括燃料对冲活动、炼油厂部门业绩和碳抵消成本的影响。


Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 31
项目2.MD&A--舰队信息
机队信息

下表汇总了我们在2022年9月30日的运营机队、采购承诺和选项。

按机队类型分列的主线飞机信息
当前舰队(1)
承付款(1)
机队类型拥有融资租赁经营租赁总计平均年龄(年)购买选项
A220-10041 4 — 45 2.8
A220-30012 — — 12 1.550 38 
A319-10057 — — 57 20.6
A320-20061 — — 61 27.1
A321-20069 22 36 127 3.8
A321-200neo8 — — 8 0.3147 70 
A330-20011 — — 11 17.5
A330-30028 — 3 31 13.7
A330-900neo10 3 5 18 1.620 
A350-90015 — 11 26 4.218 
B-717-20010 50 4 64 21.3
B-737-80073 4 — 77 21.1
B-737-900ER109 2 49 160 6.73 
B-737-10— — — — —100 30 
B-757-200100 — — 100 25.2
B-757-30016 — — 16 19.6
B-767-300ER45 — — 45 26.6
B-767-400ER21 — — 21 21.8
总计686 85 108 879 14.5338 138 
(1)包括现役和临时停放的飞机。不包括我们拥有或租赁的或由地区性航空公司代表我们运营的某些飞机，如下表所示。

下表汇总了在2022年9月30日由地区性航空公司代表我们运营的飞机。

按机队类型和承运人分列的支线飞机信息
机队类型(1)
承运商CRJ-200CRJ-700CRJ-900巴西航空工业公司170巴西航空工业公司175总计
Endeavor Air，Inc.(2)
30 18 123 — — 171 
SkyWest航空公司9 6 44 — 76 135 
共和航空公司— — — 11 46 57 
总计39 24 167 11 122 363 
(1)包括现役和临时停放的飞机。
(2)Endeavor Air，Inc.是达美航空的全资子公司。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 32
项目2.MD&A--财务状况和流动性
财务状况和流动性

截至2022年9月30日，我们有112亿美元的现金、现金等价物、短期投资和可在我们的循环信贷安排(“流动性”)下提取的已承诺和可提取的本金总额。我们预计未来12个月将通过现金和现金等价物、短期投资、受限现金等价物和运营现金流来满足我们的流动性需求。我们预计通过运营和融资安排的现金流来满足我们的长期流动性需求。

流动性的来源和用途
经营活动

在截至2022年和2021年9月30日的9个月中，我们的运营现金流分别为52亿美元和27亿美元。我们预计在2022年12月的季度内将继续从运营中产生正现金流。

我们的运营现金流受到以下因素的影响：

预售票销售的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预售收到的现金记录为空中交通负债中的递延收入。航空交通责任通常在冬季和春季增加，因为预售票销售在夏季旅游旺季之前增加，而在夏季和秋季减少。

从2020年3月季度新冠肺炎疫情爆发到2021年，航空旅行需求的减少导致预订量和相关现金收入低于历史经验，这一直在影响航空交通责任的典型季节性趋势。然而，需求在2022年期间有所改善，因为消费者恢复了旅行信心，并进一步提前购买了旅行门票。在2022年9月这个季度，航空交通责任有所下降，这是我们通常的季节性趋势的典型表现。与2021年12月31日相比，我们的空中交通负债仍高于历史水平，旅行信用余额没有实质性变化。

燃料。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月，燃料费用分别约占我们总运营费用的25%和22%。航空燃油的市场价格波动很大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。在截至2022年9月30日的9个月里，每加仑平均燃料价格大幅上涨。我们预计，由于当前的市场状况，与历史水平相比，航空燃油价格在2022年第四季度将继续高企，地缘政治事件进一步加剧了这一趋势。由于运力增加，截至2022年9月30日的9个月的燃料消耗也高于去年同期。我们预计，与2021年相比，2022年第四季度的燃料消耗将继续增加，因为我们更接近大流行前的运力水平，但部分被我们机队燃料效率的提高所抵消。

纽约-肯尼迪机场扩建。2021年期间，纽约和新泽西港务局(“港务局”)批准了改造和扩建4号航站楼的修订项目计划，以促进达美航空从2号航站楼搬迁，并将其业务整合到单一设施中。该项目将增加10个新的登机口和其他配套设施，包括一个额外的Delta Sky Club和一个新的Delta One休息室。该项目预计耗资约15亿美元，资金主要来自纽约运输发展公司(NYTDC)于2022年4月发行的债券，我们的房东JFK国际机场有限责任公司是该债券的债务人。2022年4月，我们修改了我们的转租，为扩建项目提供了准备，包括调整我们的转租空间和租金。根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产，因此，我们没有项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上。大部分项目成本用于扩建或改建达美航空的租赁场所，因此将增加达美航空的租赁责任，我们将通过租金支付到2043年。达美航空于2021年底开工建设，预计2023年底完成该项目的部分工程。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 33
项目2.MD&A--财务状况和流动性
投资活动

短期投资。在截至2022年9月30日的9个月中，我们净赎回了20亿美元的短期投资。有关这些投资的进一步资料，请参阅简明综合财务报表附注3。

资本支出。截至2022年和2021年9月30日的9个月，我们的资本支出分别为42亿美元和20亿美元。我们的资本支出主要用于购买飞机、机场建设项目、机队改装和技术改进。

我们已承诺购买未来的飞机，并已获得但没有义务使用飞机购买价格的很大一部分的长期融资承诺。不包括下文讨论的纽约-拉瓜迪亚机场项目，我们预计2022年约57亿美元的资本支出将主要用于飞机，包括交付和预付定金，以及机队修改和技术改进，并可能因融资决策而异。

纽约--拉瓜迪亚的再开发项目。作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼。预计将于2025年完工。2022年6月，我们实现了一个重要的里程碑，开放了45.5万平方英尺的总公司、航站楼道路和E号大厅，这是即将建造的四个新大厅中的第二个。 此外，10月初，我们在F大厅计划的12个新登机口中开放了4个。 建设工作已完成约75%，将继续分阶段进行，以支持航空公司的运营，同时将给客户带来的不便降至最低。

我们目前预计我们的项目净成本约为35亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用主要由现有融资安排提供的资金，我们预计在2022年期间在该项目上花费约6.7亿美元，其中5.34亿美元发生在截至2022年9月30日的9个月中。

洛杉矶国际机场(“LAX”)。洛杉矶市拥有并运营洛杉矶国际机场，我们在洛杉矶国际机场有一个正在进行的航站楼重建项目，对2号航站楼和3号航站楼进行现代化改造，并提供安检后的连接。2022年4月，我们达到了该项目的下一个重要阶段里程碑，为两个航站楼开设了一个新的综合总站，其中包括票务、安检、行李认领和一个新的Delta Sky Club休息室。今年5月，我们启用了3号航站楼大厅，最初计划的14个新登机口中的3个。此外，在10月初，我们启用了3号航站楼的卫星和8个计划中的新登机口，使目前计划中的14个新登机口中的11个开放。预计建筑工程将于2023年完成，耗资约23亿美元。大部分项目成本通过加州公共福利公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集资金，该公司使用由一组贷款人提供的循环信贷安排。信贷安排是在2017年执行的，我们已经担保了RAIC在信贷安排下的义务。循环信贷安排协议在2022年1月进行了修订，将左轮手枪的能力从8亿美元增加到11亿美元。2022年9月，循环信贷安排协议能力降至8亿美元。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。

融资活动

债务和融资租赁。在截至2022年9月30日的九个月内，我们有42亿美元与偿还债务和融资租赁债务有关的现金流出，其中包括通过2022年9月季度的现金投标要约进行的15亿美元某些票据的现金流出，以及通过在公开市场上通过回购提前回购各种有担保和无担保票据的8.39亿美元。除了定期摊销和预定的到期日外，我们继续寻找在2022年12月的季度及以后提前偿还债务的机会。

截至2022年9月30日，我们的债务和融资租赁本金为234亿美元。

未支取的信贷额度

截至2022年9月30日，我们的循环信贷安排下约有28亿美元未提取和可用。此外，截至2022年9月30日，我们约有3亿美元的未偿还信用证，不影响我们循环信贷安排的可用性。

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 34
项目2.MD&A--财务状况和流动性
圣约

截至2022年9月30日，我们遵守了债务协议中的公约。


关键会计估计

除下文所述外，有关我们的关键会计估计的信息，请参阅我们表格10-K中“项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中的“关键会计估计”部分。

商誉与无限期无形资产

可识别的无形资产。在2022年9月这个季度，我们与LATAM的跨美合资协议获得了最终监管部门的批准。这项协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。批准为期10年，随后进行重新评估和延期程序。这项协议支持我们与LATAM的战略伙伴关系，以及我们与联盟相关的12亿美元无限期无形资产的价值。我们相信，LATAM合资协议将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。

我们将我们的无形资产归类为无限期生存，因为我们预计将无限期地从这种关系中获得经济利益，类似于美国和外国航空公司之间的其他合资安排，这些安排已获得相关外国司法管辖区的竞争主管部门的批准，并被授予美国交通部(DOT)的反垄断豁免权。反垄断豁免权的授予一般要遵守由交通部管理的报告要求和定期重新评估程序。我们已经确定，目前没有重大的法律、法规、合同、竞争、经济或其他因素限制我们与LATAM联盟相关的无形资产的使用寿命。

固定收益养老金计划

预期的长期回报率。基于我们截至2021年12月31日的资金状况，我们修改了战略资产配置组合，以降低投资组合的投资风险。由于投资组合的风险较低，我们的固定收益养老金计划资产的加权平均预期长期回报率为2022年定期收益净成本的7.0%。

最新会计准则

股权投资的公允价值。2022年6月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(ASU)第2022-03号，“公允价值计量(主题820)：受合同销售限制的股权证券的公允价值计量”。根据这一标准，在衡量证券的公允价值时，不考虑对股权证券销售的合同限制。该标准还要求对受合同限制的股权证券进行某些披露。ASU将于2024年1月1日生效。经采纳后，吾等不相信它会对吾等股权投资的估值产生重大影响；然而，如我们拥有受合约销售限制的重大股权投资，吾等可能被要求加入额外披露。

供应商财务计划义务。2022年9月，FASB发布了ASU编号2022-04，“负债-供应商融资计划(子主题405-50)”。该标准要求披露未完成的供应商融资计划的关键条款，并对相关义务进行前滚。新标准不影响供应商财务计划债务的确认、计量或财务报表列报。ASU将于2023年1月1日生效，但前滚要求除外，该要求将于2024年1月1日生效。在采用时，我们可能被要求包括额外的披露，只要我们有材料供应商融资计划的义务。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 35
项目2.MD&A-补充资料
补充信息

我们有时使用源自简明合并财务报表的信息(非GAAP财务计量)，但这些信息并未按照GAAP列报。根据美国证券交易委员会的规则，非GAAP财务指标可以被考虑作为根据GAAP编制的结果的补充，但不应被视为替代或优于GAAP结果。

以下是本表格10-Q中使用的非GAAP衡量标准与最直接可比的GAAP财务衡量标准的对账。由于四舍五入的原因，下面的对账可能无法准确计算。这些调整包括对公认会计准则衡量标准的某些调整，这些调整与新冠肺炎的影响和我们的应对措施直接相关。作出这些调整是为了提供报告期间之间的可比性，如适用，如下所示：

•重组费用。在2020年间，我们记录了机队减值和自愿提前退休和离职计划等项目的重组费用，这些项目是根据应对新冠肺炎疫情的战略商业决策做出的。在2022年9月这个季度，我们确认了对某些重组费用的净调整100万美元，这是我们估计的变化，而2021年9月这个季度的净调整为3300万美元。

•政府授予的认可。在截至2021年9月的季度和9个月期间，我们分别将工资支持计划延期的赠款收益中的18亿美元和45亿美元确认为抵销支出。我们根据资金拟用于补偿的期间将赠款收益确认为抵销费用，并充分使用了工资支助方案延期的所有收益。

我们还定期调整以下项目的某些GAAP措施(如果适用)，原因如下：

•套期保值的MTM调整和结算。按市值计价("MTM“)调整被定义为在结算期以外的期间记录的公允价值变化。此类公允价值变化不一定指示标的对冲在合同结算期内的实际结算值，因此我们剔除这一影响，使投资者能够更好地了解和分析我们的核心业绩。结算是指在适用期间结算的对冲合同收到或支付的现金。

•第三方炼油厂销售。对第三方的炼油厂销售和相关费用与我们的航空部门无关。因此，剔除这些销售额，可以更有意义地将我们的航空公司业务与航空业的其他业务进行比较。

•达美航空私人飞机调整。由于我们在2020年1月将Delta Private Jets与Wheels Up合并，我们已将Delta Private Jets的影响排除在2019年业绩中，以进行可比性。

•飞机燃油及相关税项。燃料价格的波动影响了年度财务业绩的可比性。飞机燃油和相关税项的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。

•利润分享。我们对利润分成进行了调整，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并提供了我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。

营业费用，调整后的对账
截至9月30日的三个月，
(单位：百万)202220212019
运营费用$12,519 $6,949 $10,489 
根据以下因素调整：
重组费用(1)(33)— 
政府拨款认可— 1,822 — 
套期保值的MTM调整和结算(36)(19)25 
第三方炼油厂销售(1,134)(872)(6)
达美航空私人飞机调整— — (49)
调整后的营业费用$11,348 $7,846 $10,460 

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 36
项目2.MD&A-补充资料
燃料费用，调整后的对账
每加仑平均价格
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的三个月，
(单位为百万，每加仑数据除外)202220212019202220212019
总燃料费$3,318 $1,552 $2,239 $3.57 $1.97 $1.94 
根据以下因素调整：
套期保值的MTM调整和结算(36)(19)25 (0.04)(0.02)0.02 
达美航空私人飞机调整— — (7)— — (0.01)
燃料总费用，调整后$3,282 $1,533 $2,257 $3.53 $1.94 $1.96 
每加仑平均价格
截至9月30日的9个月，
截至9月30日的9个月，
(单位为百万，每加仑数据除外)202220212019202220212019
总燃料费$8,633 $4,056 $6,508 $3.39 $2.00 $2.03 
根据以下因素调整：
套期保值的MTM调整和结算41 (20)8 0.02 (0.01)— 
达美航空私人飞机调整— — (22)— — (0.01)
燃料总费用，调整后$8,674 $4,037 $6,494 $3.41 $1.99 $2.02 

调整后的对账
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
202220212019202220212019
TRASM(美分)22.18 ¢16.93 ¢16.58 ¢21.38 ¢14.31 ¢16.94 ¢
根据以下因素调整：
第三方炼油厂销售(1.80)(1.61)(0.01)(2.20)(1.53)(0.05)
达美航空私人飞机调整— — (0.06)— — (0.07)
调整后的TRASM20.38 ¢15.31 ¢16.51 ¢19.18 ¢12.78 ¢16.83 ¢


CASM-Ex对账
截至9月30日的三个月，
截至9月30日的9个月，
202220212019202220212019
CASM(美分)19.87 ¢12.85 ¢13.85 ¢20.12 ¢13.18 ¢14.46 ¢
根据以下因素调整：
重组费用— (0.06)— — — — 
政府拨款认可— 3.37 — — 3.16 — 
飞机燃料税及相关税(5.26)(2.87)(2.96)(4.97)(2.84)(3.10)
第三方炼油厂销售(1.80)(1.61)(0.01)(2.20)(1.53)(0.05)
利润分享(0.38)— (0.68)(0.17)— (0.60)
达美航空私人飞机调整— — (0.05)— — (0.06)
CASM-Ex12.43 ¢11.67 ¢10.15 ¢12.78 ¢11.96 ¢10.66 ¢



Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 37
项目3.市场风险
项目3.关于市场风险的定量和定性披露

与我们的表格10-K中“关于市场风险的定量和定性披露7A项”中提供的信息相比，市场风险没有发生实质性变化。


项目4.控制和程序

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在使我们能够有效地识别和及时披露重要信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，这些控制和程序自2022年9月30日起有效，以确保积累重要信息并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时决定需要披露的信息。

于截至2022年9月30日止三个月内，吾等并无对财务报告内部控制作出任何重大影响或合理地可能对财务报告内部控制产生重大影响的变动。


第二部分：其他信息

项目1.法律程序

我们的表格10-K中的“第3项法律程序”包括对我们的法律程序的讨论。与我们的10-K表格中描述的法律程序相比，没有实质性的变化。


第1A项。风险因素

“第1A项。我们的10-K表格中的“风险因素”包括对我们已知的重大风险因素的讨论，而不是可能适用于任何发行人或发行的风险。与我们的10-K表格中描述的风险因素相比，没有实质性的变化。


第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用

下表列出了我们在2022年9月这个季度购买普通股的信息。该表反映了为履行达美航空公司业绩补偿计划(“计划”)下授予股票而应支付的某些税收义务而扣留给员工的股份。该计划规定扣留股份以履行纳税义务。它没有具体说明为此目的可以扣留的最大股份数量。为履行代扣代缴义务而代扣代缴的普通股，可以视为根据本项规定需要披露的“发行人购买”的股票。

在2022年9月的季度中购买/扣留的股票
期间购买的股份总数每股平均支付价格作为公开宣布的计划的一部分购买的股份总数当年5月股票的近似美元价值(单位：百万)
但仍可根据
平面图
2022年7月20,165 $30.92 20,165 $— 
2022年8月1,564 $33.28 1,564 $— 
2022年9月6,641 $29.27 6,641 $— 
总计28,370 28,370 



Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 38

项目6.展品
(A)展品
3.1(a)    达美航空修订和重新签署的公司注册证书(2007年4月30日提交，作为达美航空当前报告的8-K表格的附件3.1)。
3.1 (b)    修订和重新签署的公司注册证书修正案(作为达美航空于2014年6月27日提交的8-K表格当前报告的附件3.1提交)。*
3.2    达美航空的章程(作为达美航空于2019年2月8日提交的当前报告8-K表的附件3.1提交)。*
4.1    注册人证券说明(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件4.1)。*
10.1    波音公司和达美航空公司于2022年7月18日签订的与波音737-10型飞机有关的采购协议编号PA-04696。**
15    安永律师事务所关于未经审计的中期财务信息的信函
31.1    达美航空首席执行官关于达美航空截至2022年9月30日的季度报告Form 10-Q的认证
31.2    达美航空首席财务官对达美航空截至2022年9月30日的季度报告Form 10-Q的认证
32    达美航空首席执行官和首席财务官根据美国法典第18编第63章第1350节就达美航空截至2022年9月30日的季度报告Form 10-Q的季度报告进行的认证
101.INS内联XBRL实例文档--该实例文档不出现在交互数据文件中，因为它的XBRL标签嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH内联XBRL分类扩展架构文档
101.CAL内联XBRL分类扩展计算链接库文档
101.定义内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.Lab内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.预内嵌XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
104截至2022年9月30日的季度10-Q表格的本季度报告的封面，格式为内联XBRL(包括在附件101中)
_______________
*引用成立为法团。
**本展品的部分内容作为机密信息被省略。
Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 39

签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
达美航空公司
(注册人)
/s/威廉·C·卡罗尔
威廉·C·卡罗尔
高级副总裁--主控者
(首席会计主任)
2022年10月13日

Delta Air Lines, Inc. September 2022 Form 10-Q 40