根据2008年2月27日提交给美国证券交易委员会的文件

美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549

表格20-F

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至2007年12月31日的财政年度
委托文件编号1-12356

戴姆勒股份公司(注册人的确切名称见其章程)

戴姆勒股份公司(注册人姓名英译)

德意志联邦共和国
(注册成立或组织的司法管辖权)

德国斯图加特梅赛德斯大街137,70327号(主要执行办公室地址)

罗伯特·科特纳先生
戴姆勒股份公司
Epplestrasse 225
70567斯图加特
德国
011-49-711-17-0
011-49-711-17-94116 (facsimile)
(公司联系人姓名、地址、电话、传真号码)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。
无
(班级名称)

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券 。
无
(班级名称)

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：

普通股 ，没有面值。。。。。。。。。1013,868,596

(截至2007年12月31日 )

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

用复选标记指示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器还是非加速文件服务器。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“加速申请者”的定义。

用复选标记表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时使用了哪种会计基础。

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，则用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

目录

i

II

关于前瞻性陈述的警告性声明

本年度报告包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件的当前看法。我们使用“预期”、“假设”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“计划”、“项目”、“应该”以及类似的表达方式来识别前瞻性陈述。这些声明会受到许多风险和不确定因素的影响，包括：

•

重要经济区域，特别是欧洲或北美的经济下滑或增长缓慢；


•

货币汇率和利率变化 ；



•

竞争产品的推出以及我们的产品或服务可能不被接受，这可能会限制我们提高价格的能力；



•

燃料、原材料和贵金属价格上涨；



•

由于材料短缺、劳工罢工或供应商破产导致生产中断 ；



•

二手车转售价格下降；



•

戴姆勒卡车的业务前景，如果美国和日本商用车市场的需求持续疲软，持续时间长于最初预期，可能会受到影响；



•

有效实施降本增效方案；



•

我们持有股权的克莱斯勒 业务前景，包括其成功实施重组计划的能力；



•

我们持有股权的欧洲航空防务和航天公司EADS N.V(EADS)的业务前景，包括未来飞机交付延迟和可能减少的财务影响；



•

法律、法规和政府政策的变化，特别是与车辆排放、燃油经济性和安全有关的变化，悬而未决的政府调查的解决，以及悬而未决或威胁要进行的未来法律诉讼的结果；以及



•

其他 风险和不确定因素，我们在“项目3.关键信息”中的“风险因素”标题下描述了其中一些风险和不确定因素。

如果这些风险和不确定性中的任何一项成为现实，或者如果我们的任何前瞻性陈述所依据的假设被证明是不正确的，那么我们的实际结果可能与我们通过此类陈述所表达或暗示的结果大不相同。我们不打算也不承担任何义务来更新这些前瞻性陈述。任何前瞻性陈述仅表示截至作出之日起的时间。

参考文献

除非另有说明，在本年度报告中，“我们”、“戴姆勒”、“戴姆勒集团”或“集团”是指戴姆勒股份公司及其合并子公司，或其中任何一个或多个子公司，视情况而定。

第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计和预期时间表。

不适用。

项目3.关键信息

选定的财务数据

在截至2007年12月31日的财年中，我们将财务报告从美国公认会计原则(美国GAAP)改为国际财务报告准则(IFRS)。因此，我们已根据国际会计准则理事会(IASB)发布的《国际财务报告准则》(IFRS)编制了本报告所包含的合并财务报表(合并财务报表)。

我们 根据国际财务报告准则编制的截至二零零七年十二月三十一日止三个年度及截至二零零七年十二月三十一日止三个年度的选定综合财务数据，载于下表所载截至二零零七年、二零零七年、二零零六年及二零零五年十二月三十一日止年度经审核综合财务报表。我们的财务报表以欧元计价，欧元是我们的祖国德国的货币。

您 应与我们的合并财务报表和附注以及“项目5.经营和财务回顾与展望”中的讨论一起阅读该表。

2

1

息税前利润 包括准备金复利产生的费用(2007年：4.44亿欧元；2006年：4.18亿欧元；2005年：3.5亿欧元)。

2

我们 于2005年1月1日调整了戴姆勒股份公司的股权和股东应占股权，分别减少了1.03亿欧元。因此，2005年12月31日和2006年12月31日戴姆勒股份公司的股本和股东应占股本也减少了1.03亿欧元。有关其他信息，请参阅我们的合并财务报表附注19。

3

2007年的金额为2007年的建议股息金额，有待我们的股东在定于2008年4月9日召开的年度股东大会上批准。

4

前几年的美元股息金额反映了实际支付给以美元支付股息的股东的美元金额。我们已经使用欧元1=1.4506美元的汇率转换了2007年建议的欧元股息金额，这完全是为了方便读者，这是2008年2月11日欧元的中午买入汇率。

3

汇率信息

下表显示了所示各个时期欧元的高、低和平均中午买入率，这是基于纽约联邦储备银行为海关目的认证的汇率。

1

此 列显示了相关年份中每个月最后一个工作日的中午买入率的平均值。

2008年2月11日，欧元1的午间买入价为1.4506美元。

欧元和美元之间汇率的波动 影响我们普通股在纽约证券交易所的市场价格，以及选择将欧元宣布的现金股息转换为美元的股东收到的美元金额 。有关汇率波动如何影响我们的业务和运营以及我们如何管理这些波动风险的信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望”和“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

4

风险因素

许多因素可能会影响我们的财务状况、现金流和经营业绩。我们面临着因经济、政治、社会、行业、商业和金融状况的变化而产生的各种风险。主要风险描述如下。

经济上的

例如，由于消费者需求下降或投资环境疲软、利率上升或燃料价格上涨而导致的需求下降，可能会对我们在包括西欧和美国在内的各个市场的业务产生重大不利影响。

我们大约一半的收入来自我们在西欧的业务。西欧经济或我们所在行业的重大放缓可能会对我们的业务产生重大影响。西欧经济增长的下降不仅可能是因为欧洲主要经济体的结构性疲软或内需下降，也可能是因为美国经济衰退或欧元更明显升值的负面影响。

美国经济的主要短期风险是，由于次贷危机造成的经济影响，美国经济将出现比预期更严重的减速甚至衰退。投资和私人消费的下降可能会严重影响乘用车和商用车的销售。此外，美国经济继续需要来自非美国投资者的大量资本流入，以弥补美国的巨额经常账户赤字。对美元计价投资需求的明显下降可能会导致美元进一步贬值，可能会更剧烈，这可能会迫使美国提高其关键利率。更高的利率和美元进一步、可能更剧烈的贬值可能会减少对我们汽车的需求。由于美国经济的全球重要性，以及美国与世界其他主要经济体之间存在的相互依存关系，美国经济的任何重大下滑都可能对西欧和其他世界市场产生不利影响。

同样，能源价格持续高企造成的通胀压力可能会导致利率上升，从而导致汽车销量下降。高油价还可能导致转向更小、更轻、更省油的汽车，这通常提供的毛利率低于较大的汽车，以及推迟购买。

如果发生这些或其他威胁消费者和投资者信心的事件(例如，国际争端、政治不稳定、恐怖主义或股市或房地产市场的大幅下跌)，可能会对我们未来的销售产生重大不利影响，主要是在西欧或美国。由于我们很大一部分成本是固定的，因此即使销售额出现较小的 下降，也会对我们的经营业绩和现金流产生重大影响。

亚洲经济体的经济下滑可能会推迟我们在亚洲市场的扩张计划，并加剧竞争压力。

亚洲经济体的下滑不仅可能对我们的子公司三菱扶桑卡车和巴士公司未来的业务前景和我们的梅赛德斯-奔驰乘用车在亚洲的销售产生负面影响，而且还会对我们在亚洲市场增长的长期战略扩张计划产生负面影响。尤其是中国的经济低迷，可能会推迟我们在这个日益重要的市场的扩张，也可能对美国和西欧的经济产生负面影响。此外，如果亚洲的经济状况恶化，特别是如果亚洲货币贬值，那么产能过剩的亚洲竞争对手可能会加大向北美和西欧出口汽车的努力。 这不仅会加剧市场份额的竞争，还会进一步增加汽车行业现有的利润率压力。

5

我们的经营业绩和现金流可能会受到经济或政治变化的不利影响。

我们，特别是戴姆勒卡车部门、戴姆勒巴士运营部门和戴姆勒金融服务部门，在几个拉美国家和土耳其拥有重要业务。这些地区的一些国家可能会经历严重的经济或政治变化，包括货币波动，这可能会对我们的投资以及这些国家和邻国的当地需求产生不利影响，从而对我们的现金流和运营结果产生负面影响。

保护主义贸易政策可能会对我们在几个市场的业务产生负面影响。

对汽车的需求也可能受到我们所在市场的政治和监管环境的影响。例如，国际贸易关系的不和谐和实施新的关税或非关税贸易壁垒可能会对我们的全球销售和采购活动以及在受影响地区的扩张计划产生负面影响。第三方国家之间双边自由贸易协定的激增可能会对我们在这些外国市场的地位产生负面影响，特别是在东南亚，日本在那里越来越多地获得优惠的市场准入。

工商业

汽车行业的产能过剩和激烈竞争造成了定价压力，迫使进一步降低成本。

汽车行业激烈的价格竞争和产能过剩可能迫使乘用车和商用车制造商减少产量、减少产能或增加销售激励措施。我们提高甚至维持盈利能力的能力取决于保持有竞争力的成本结构，包括从供应商那里获得有竞争力的价格和推出令人兴奋的新产品的能力。然而，我们从供应商那里实现进一步降价的能力可能会受到多种因素的限制，包括汽车供应商之间的整合、对某些组件使用单一供应商以及供应商破产的增加。

此外，如果我们无法继续提供具有竞争力的定价，客户可能会选择购买竞争对手的产品，我们未来的盈利能力和现金流可能会受到影响。 折扣和其他销售激励措施在许多汽车市场(包括西欧)已变得更加常见，在美国和加拿大也是如此。新汽车业务的销售激励措施还会影响二手车的价格水平，这可能会对我们二手车销售的盈利能力产生不利影响，并间接影响我们未来新车销售的盈利能力 。

大宗商品价格高企和我们供应商面临的更大压力可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。

因此，我们或我们的供应商用于制造我们的产品或部件的原材料的价格，如钢、铝、石油产品和一些贵金属，继续保持在历史高位。这些或其他原材料的进一步涨价可能会导致更高的零部件和生产成本，进而可能对我们未来的盈利能力和现金流产生负面影响，因为我们可能无法将所有这些成本转嫁给我们的客户或要求我们的供应商吸收这些成本。

此外，高原材料价格和汽车行业的激烈竞争对主要供应商的财务状况和业务连续性产生了重大不利影响，其中一些供应商已经破产。我们已经并可能在未来向供应商提供财务支持，以避免组件供应长期中断，这可能会对我们的盈利能力和现金流产生重大负面影响。

6

我们的租赁和销售融资业务产生的风险可能会对我们未来的经营业绩和现金流产生不利影响。

我们提供的与汽车销售相关的金融服务涉及几个风险。这些风险包括可能较高的再融资成本，以及潜在的 无法收回我们在租赁车辆上的投资或 无法收回我们的销售融资应收账款。如果这些风险中的任何一个成为现实，我们未来的经营业绩、财务状况和现金流可能会受到不利影响。例如，由于二手车转售价格下降，我们收回租赁车辆投资的能力可能会恶化，我们收回销售融资应收账款的能力可能会受到消费者或经销商破产的负面 影响。

新的 汽车销售激励措施间接降低了二手车的转售价格。二手车转售价格下降可能反过来对租赁汽车的账面价值造成下行压力，并对我们的销售融资和融资租赁应收账款的抵押品价值产生负面影响。

有关我们如何对租赁和销售融资业务进行会计核算的其他信息，请 参阅项目5.经营和财务回顾与展望中的《关键会计政策》。

我们未来的盈利能力将取决于我们能否在提供有竞争力的价格的同时保持高水平的产品质量。

产品质量在很大程度上影响消费者购买乘用车和商用车的决定。我们产品质量的下降可能会 严重损害我们作为制造商的形象，从而对我们未来的销售产生负面影响，从而影响我们未来的经营业绩和现金流。

消费者对定价越来越敏感可能会限制我们将更高的成本转嫁给客户的能力。我们降低汽车价值链成本的努力可能会给供应商带来额外的成本和定价压力，这也可能对产品质量产生负面影响。

此外， 部件或组装缺陷可能需要我们采取服务措施和召回活动，甚至需要开发新的技术解决方案，要求在实施之前获得监管 认证。我们可能需要为这些补救措施花费大量资源，从而导致新的保修拨备更高，以及超出已建立的产品保修拨备的费用。

我们未来的成功取决于我们提供创新产品和满足消费者需求的能力。

用越来越短的产品开发周期开发新车来满足消费者需求，这对汽车制造商的成功至关重要。 我们能否通过研究和开发创新产品和服务来加强我们在传统产品和细分市场中的地位，同时以创新的新产品拓展到更多的细分市场，这将对我们未来的成功起到重要作用。消费者普遍倾向于较小、利润率较低的汽车，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。造成这种转变的原因可能包括燃料价格上涨、政府法规(例如限速或对某些类型的车辆(如运动型多功能车(SUV)或豪华汽车)征收更高的税收)，或者环境问题，例如二氧化碳排放水平。将新车推向市场的潜在延迟、无法在不遭受质量损失的情况下实现规定的能效目标以及我们的新车型缺乏市场接受度将对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

我们受到法律程序以及环境和其他政府法规的约束。

我们一个或多个未决法律程序的负面结果可能会对我们未来的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。 有关详细信息，请参阅“第8项.财务信息”中“法律程序”标题下的讨论。

汽车行业在全球范围内受到广泛的政府监管。不同司法管辖区的法律规范乘员安全和车辆的环境影响，包括排放水平、燃料

7

经济性和噪音，以及产生它们的工厂产生的污染物水平。遵守这些法规的成本很高，我们预计未来会产生更高的合规成本 。新的立法可能会让我们在未来承担额外的费用，这可能是很大的一笔。例如，为了减少温室气体排放，几个国家已经对二氧化碳排放实施了更严格的规定，或者目前正在采取这样的规定。欧盟目前正在考虑立法，对机动车辆的二氧化碳排放施加严格限制。通过这类立法可能会导致大量额外的遵约成本。有关政府监管及环境事宜的进一步资料，请参阅“第4项.本公司资料”中“政府监管及环境事宜”的讨论。

或有债务产生的风险可能对我们产生不利影响。

我们有时为第三方责任提供担保，主要与我们的非合并关联公司和/或关联公司的负债、回购承诺项下的担保以及与合资企业和财团的合同履行有关的履约担保有关。这些担保可能使我们 面临财务风险。例如，由于戴姆勒金融服务公司(前身为戴姆勒克莱斯勒金融服务公司)作为Toll Collect财团成员之一承担的担保和其他义务，我们未来的经营业绩和现金流可能会受到罚款、损害索赔和与系统表现不佳相关的损失的重大不利影响。在转让克莱斯勒集团多数股权以及北美自由贸易区相关金融服务业务方面，我们也提供了一定的担保。有关这些或有债务的进一步信息，请参阅 “项目5.经营和财务回顾及展望”中“表外安排和担保下的债务”标题下的讨论。

金融

我们受到货币汇率和利率波动的影响。

我们的业务、运营以及报告的财务业绩和现金流面临各种市场风险，包括美元、英镑、日元和其他世界货币兑欧元汇率变化的影响。此外，为了管理我们日常运营的流动性和现金需求，我们持有各种利率敏感型资产和负债。我们还持有大量与我们的租赁和销售融资业务相关的利率敏感型资产和负债 。货币汇率和利率的变化可能会对我们的经营业绩和现金流产生重大不利影响。例如，如果欧元对选定的世界货币，特别是美元，在很长一段时间内保持目前的强势，或者如果欧元进一步升值，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响，因为我们的很大一部分业务，主要是我们的梅赛德斯-奔驰汽车部门，部分依赖于对美国和其他货币与美元挂钩的市场的出口销售。有关汇率和利率的变化如何影响我们的经营业绩和现金流的更多信息，请 参阅“第5项.经营和财务回顾与展望”中“简介”标题下的讨论，以及“第11项.关于市场风险的定性和定量披露”中关于市场风险的讨论。

我们依赖发行定期债务来管理流动性，而我们经营业绩的下降可能会限制我们发行此类债务的能力。

为管理本集团的流动资金，我们依赖发行定期债券，主要是在美国和欧洲资本市场。我们经营业绩的下降和对这类债务工具需求的变化可能会增加我们的借款成本或限制我们为经营提供资金的能力，这两种情况都会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

8

我们持有非控股股权的公司的股权投资的账面价值取决于这些公司 盈利运营的能力。如果我们向这些公司提供或有义务向这些公司提供金融信贷，我们也面临信用风险。

我们 持有多家公司的非控股股权。最值得注意的是，我们持有欧洲航空防务航天公司EADS N.V.(EADS)的股权，并自2007年8月4日起持有克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的股权。任何对这些公司业务的盈利能力产生负面影响的因素都可能对我们收回全部股权投资的能力产生不利影响。此外，如果我们使用权益会计方法对这些投资进行核算，就像我们对EADS和克莱斯勒控股有限责任公司的股权 权益所做的那样，这些因素也可能影响我们在股权被投资人未来经营业绩中的比例份额。例如，欧洲宇航防务集团在2007年宣布，空中客车A400M项目出现的问题以及由此导致的交付延迟将对其运营业绩产生负面影响。EADS还宣布，如果欧元兑美元目前的强势持续较长时间，或者如果欧元进一步升值，EADS未来的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，克莱斯勒业务未来的盈利能力以及我们完全收回该业务股权投资的能力取决于克莱斯勒的业务前景，包括成功实施重组计划的能力。有关EADS和克莱斯勒控股有限责任公司如何影响货车、客车等的经营业绩的更多信息，请参阅 “项目5.经营和财务回顾与展望”中“经营业绩”标题下的讨论。

如果我们以信用额度或其他贷款的形式向我们持有非控股股权的公司提供或有义务提供金融信贷，我们 也面临信用风险。例如，通过我们的一家子公司，我们向克莱斯勒控股有限责任公司的一家中间子公司提供了4亿美元的次级贷款，我们还承诺向克莱斯勒有限责任公司提供高达15亿美元的第二留置权贷款，用于其汽车业务。还请参阅“项目10.补充资料”中“材料合同”标题下的 讨论。

我们可能需要对我们的养老金福利计划的资金进行现金捐助或增加拨备。此外，我们的总养老金福利支出可能会增加。

我们有养老金，在一定程度上还有其他离职后福利义务，但资金不足。我们的表外养老金和其他离职后福利计划的资金状况取决于精算和其他相关假设的变化以及实际发展。

即使是影响福利计划估值的假设的微小变化，如贴现率、补偿增加率、死亡率、退休比率和其他 因素，也可能导致各自债务规模的增加，这将影响我们计划的报告资金状况，从而可能对我们随后几年的总养老金 和其他离职后福利支出产生负面影响。

实际发展，如资本市场的不利发展，特别是在股权和债务证券方面，可能导致计划资产的实际回报较低，或导致计划资产在年终的市值大幅下降。这反过来又会影响我们计划的报告资金状况。此外，计划资产预期回报率的下降可能会导致随后几年的养老金和其他离职后福利支出增加。

我们的养老金和其他离职后福利计划资金不足的状况增加，可能需要我们在未来期间增加拨备，并为这些计划提供额外的 现金缴费。

请 参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中“关键会计政策”和“流动资金和资本资源”标题下的讨论，以及我们的合并财务报表附注21，以了解有关员工福利会计的其他信息。

9

第四项有关公司的资料

引言

组织

我们公司的法定和商业名称是戴姆勒股份公司。它是根据德意志联邦共和国法律组建的股份公司，于1998年5月6日注册成立，名称为戴姆勒-克莱斯勒股份公司。2007年10月，在转让克莱斯勒业务的多数股权后，我们将公司名称从戴姆勒-克莱斯勒股份公司更改为戴姆勒股份公司。我们的注册办事处位于德国斯图加特梅赛德斯大街137,70327，电话：+49-711-17-0。戴姆勒股份公司专门为美国证券交易委员会根据美国联邦证券法的要求提起的诉讼提供服务的代理是戴姆勒北美公司，位于新泽西州蒙特维尔梅赛德斯大道一号，邮编07645-0350。

历史

1998年，戴姆勒-奔驰Aktiengesellschaft和克莱斯勒公司合并了各自的业务、股东团体、管理层和其他 支持者。2007年5月，我们同意将北美自由贸易区克莱斯勒集团及相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)的80.1%权益转让给私募股权公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的一家子公司。这笔交易于2007年8月3日完成。根据2007年10月特别股东大会通过的决议，我们将公司名称从戴姆勒-克莱斯勒股份公司更名为戴姆勒股份公司。

业务摘要和发展

戴姆勒股份公司是戴姆勒集团的最终母公司。该集团开发、制造、分销和销售各种汽车产品，主要是乘用车、卡车、货车和公共汽车。它还提供与其汽车业务相关的金融和其他服务。

2007年8月3日，我们将克莱斯勒业务的80.1%控股权转让给Cerberus的一家子公司。我们保留了克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的非控股股权，这是一家新成立的克莱斯勒业务控股公司。作为这项交易的结果，我们将克莱斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日期间的活动以及合并损益表中列示的其他期间的活动报告为非持续经营，与克莱斯勒活动相关的所有记录的收入和费用项目 均包括在行项目“非持续经营的净利润(亏损)”中。我们的部门报告中不包括与停产业务相关的金额， 我们已相应调整了上期列报。有关详情，请参阅本公司合并财务报表附注2及附注31。

从2007年8月4日开始，我们使用权益会计方法核算我们在克莱斯勒控股有限责任公司的非控股股权。我们将克莱斯勒控股有限责任公司的业绩按比例包括在面包车、公共汽车和其他汽车中，但有三个月的时间滞后。根据IFRS，我们考虑了在三个月的滞后期内影响克莱斯勒控股有限责任公司的重大交易和事件。

在转让克莱斯勒业务的多数股权后，我们报告以下四个细分市场：

•

梅赛德斯-奔驰 汽车


•

戴姆勒 卡车



•

戴姆勒 金融服务



•

面包车、公交车、其他

2006年1月，我们提出了一种新的管理模式，旨在提高我们的竞争力并促进进一步的盈利增长。我们预计新管理模式的措施将在2008年全面实施。关于实施新管理模式的效果的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“经营结果”。

10

为了将公司名称从戴姆勒-克莱斯勒股份公司更名为戴姆勒股份公司，我们还将我们部门的名称更改为：梅赛德斯-奔驰汽车集团成为梅赛德斯-奔驰汽车公司，卡车集团成为戴姆勒卡车公司，金融服务公司成为戴姆勒金融服务公司。我们继续报告梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒面包车、公共汽车等，以及所有其他业务和未分配到我们可报告业务部门之一的业务投资。

我们主要在西欧和北美自由贸易协定地区(包括美国、加拿大和墨西哥)提供汽车产品和相关金融服务。我们2007年大约50%的收入来自西欧的销售，20%来自美国的销售。至于西欧，我们大约23%来自德国的销售，27%来自西欧其他国家/地区的销售。

在过去的几年里，我们还采取了重大步骤，进一步扩大了我们在亚洲市场的影响力。例如，通过2003至2005年的交易，我们获得了日本卡车和客车制造商三菱扶桑卡车巴士公司85%的股权。最近，我们与中国合作伙伴成立了合资企业，在中国生产乘用车和面包车。2005年12月，其中一家合资企业开始生产和分销梅赛德斯-奔驰E级和C级乘用车。根据与克莱斯勒有限责任公司的许可协议，合资企业还生产和销售克莱斯勒乘用车300C。我们还获得了所有必要的政府批准，成立合资企业生产和销售梅赛德斯-奔驰Vito/Viano和斯普林特面包车。我们预计合资企业将于2008年底投产。它的年产能将达到4万台。

有关过去三年收购和处置业务的信息，请参阅我们的合并财务报表附注2和附注12。有关它们对收入和经营业绩的影响的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“经营业绩”。

我们持续业务的房地产、厂房和设备的资本支出总额在2007年为29亿欧元，2006年为30亿欧元，2005年为34亿欧元。2007年，美国和德国分别占这些资本支出的10.7%和69.8%。与我们持续业务相关的运营租赁设备支出分别为2007年108亿欧元、2006年119亿欧元和2005年91亿欧元。 有关资本支出的其他信息，请参阅下面的《业务部门说明》和《财产说明》。

重要子公司

下表显示了截至2007年12月31日，戴姆勒股份公司直接或间接拥有的重要子公司：

业务分类说明

梅赛德斯-奔驰轿车

梅赛德斯-奔驰汽车公司设计、生产和销售梅赛德斯-奔驰乘用车、迈巴赫高端豪华轿车和智能紧凑型轿车。2007年，梅赛德斯-奔驰汽车贡献了我们大约53%的收入。

2007年，梅赛德斯-奔驰汽车完成了CORE(降低成本，增加收入，执行)的实施，这是一个全面的计划，旨在通过改善销售、降低固定成本和材料成本、提高质量和效率以及重组智能业务来增加收益。有关核心计划对我们经营业绩的影响的更多信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”以及我们合并财务报表的附注4。

11

产品

梅赛德斯-奔驰

梅赛德斯-奔驰乘用车以创新的技术、最高水平的舒适性、质量和安全性以及开创性的设计而闻名世界。我们为大多数梅赛德斯-奔驰乘用车提供多种柴油和汽油发动机选择。在所有级别中，除了A级、B级、R级和GL级外，我们都提供配备V8或V12发动机的高性能AMG版本。在大多数市场，梅赛德斯-奔驰汽车都是按订单生产的。各个型号的供应因地理市场不同而不同。梅赛德斯-奔驰乘用车产品系列包括以下类别：

S-Class.S级是一系列全尺寸豪华轿车，有短轴距和长轴距两种版本可供选择。

与S级轿车相辅相成的是顶级双门轿跑车CL和豪华跑车SL。2008年4月， 我们打算推出新一代SL。通过迈凯轮汽车有限公司，我们还提供高性能的梅赛德斯-奔驰跑车SLR。

E-Class.E级是一系列豪华轿车和旅行车。我们还推出了CLS，这是一款基于E级的四门轿跑车。我们打算在2008年3月推出新一代客户服务。

C-Class.C级是一系列紧凑型豪华轿车和旅行车。CLC运动跑车、SLK(双座跑车)以及CLK Coupe和敞篷车是C级产品系列的补充。我们在2007年春季推出了新的C级轿车，并在2007年秋季推出了新的C级旅行车。我们打算在2008年4月推出一款新的CLC运动型跑车和新一代的SLK。

A-/B-Class.A级是前轮驱动紧凑型，B级是前轮驱动4门紧凑型运动旅行车(CST)。我们打算在2008年6月推出新一代的A级和B级。我们在美国不提供A级和B级。

M-/R-/GL-Class.M级是一种永久性四轮驱动的运动型多用途车系列。我们打算在2008年8月推出新一代M级。

R-Class是一款SUV Tourer，有短轴距和长轴距两种版本，GL-Class是一款七座豪华运动型多功能车(SUV)。我们打算在2008年10月推出全新的中型运动型多功能车GLK，以补充M-/R-/GL-Class。

G-Class.G级是一款四轮驱动的越野汽车，有短轴距和长轴距两种版本，也是一款敞篷车。G500的长轴距版本在美国也有售。

迈巴赫

在著名的迈巴赫品牌下，我们提供一系列独一无二的高端豪华轿车，具有无与伦比的奢华、舒适和个性。迈巴赫轿车有短轴距和长轴距两种版本。此外，我们在2007年初推出了更具运动感的长轴距轿车迈巴赫62S。

智能

Smart品牌代表了一种微型紧凑型汽车的概念。我们目前提供两种车型，Smart for Two轿跑车和Smart for Two敞篷车。我们在2007年春季推出了新一代这些型号，并计划于2008年在美国推出。

市场、销售和竞争

市场。2007年，我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的主要市场是德国(占销量的27%)、西欧其他地区(占销量的34%)、美国(占销量的19%)和日本(占销量的4%

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在德国，所有制造商的新乘用车登记数量下降了9%，至300万辆。在西欧(不包括德国)，所有制造商的乘用车新登记数量增加了2%，达到1170万辆。

Sales.下表显示了我们的梅赛德斯-奔驰汽车部门自2005年以来按地理市场划分的收入和销量分布情况：

收入和单位销售额

1

2007年的收入 和单位销售额反映了我们在南非的一家子公司组装和销售的10,066辆三菱皮卡(L200)的销量，以及该子公司销售的三菱帕杰罗汽车 。2006年和2005年与这些车辆相关的收入和单位销售额报告在面包车、公共汽车和其他。

2007年，我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的全球销量达到1,293,200辆，而前一年为1,251,800辆，增长了3%。S级轿车的销量为10.7万辆，几乎与前一年持平。由于M-Class和新GL-Class的成功，M-/R-/GL-Class的销量增加到175,200台。A/B级车总销量为275,400辆。E级车的销量下降了5%，至230,900辆。在推出新的C级轿车和旅行车后，C级轿车的销量大幅增加至386,500辆。Smart品牌的销量为103,100台，略高于去年。这是由于2007年新推出的Smart ForTwo销量较高(+50%)的结果。2006年的销量包括2006年停产的Smart for Four的销量。

在德国，梅赛德斯-奔驰汽车2007年的销量为342,900辆，比2006年下降了3%，而西欧(不包括德国)的销量增长了1%，达到436,300辆。在美国，梅赛德斯-奔驰乘用车最重要的非欧洲市场，我们在2007年售出了25.18万辆，比前一年略有增长。这一增长主要是由于市场对新的C级轿车和

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我们M-/R-/GL级系列的受欢迎程度 。在一个非常艰难的市场中，日本的销量下降到了46,300辆。在亚洲其他地区(不包括日本)，我们 的销量增长了28%，达到77,000台。在中国的销售业绩尤其令人鼓舞，增长了60%以上。有关收入变化的讨论，请参阅 “项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”。

下表按车辆类别显示了自2005年以来的销售量：

1

此 类别代表由我们在南非的一家子公司组装和销售的三菱皮卡(L200)以及由该子公司销售的三菱帕杰罗汽车。与这些车辆相关的2006年和2005年的收入和单位销售额报告在货车、公交车等。

竞争。在西欧，我们的梅赛德斯-奔驰乘用车主要与宝马(宝马、劳斯莱斯)、大众(奥迪、宾利、大众)以及菲亚特(兰西亚、阿尔法罗密欧、法拉利、玛莎拉蒂)、福特(捷豹、路虎、沃尔沃)、通用汽车(欧宝、萨博、沃克斯豪尔)、保时捷、标致/雪铁龙(标致/雪铁龙)、雷诺和丰田(雷克萨斯)的产品 竞争。

在美国，我们的主要竞争对手包括宝马(宝马、劳斯莱斯)、福特(捷豹、路虎、林肯、沃尔沃)、本田(阿库拉)、日产(英菲尼迪)、保时捷、丰田(雷克萨斯)、大众(奥迪、宾利、大众)以及日产、丰田和通用汽车(凯迪拉克、萨博)生产的某些车型。

迈巴赫的竞争对手是劳斯莱斯和宾利轿车。

智能汽车的主要竞争对手是菲亚特、福特、PSA(标致/雪铁龙)、雷诺、铃木、丰田(大发)、宝马(Mini)和大众(Seat、Skoda、VW)的某些车型。

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分布

我们通过覆盖200个国家和海关地区的全球分销系统分销梅赛德斯-奔驰乘用车。销售组织 因地域市场而异，具体取决于当地的需求和要求。在批发层面，我们通过附属或独立的普通经销商或全资子公司分销梅赛德斯-奔驰乘用车。在全球主要市场，包括美国、加拿大、日本和大多数欧洲市场，我们运营着自己的批发子公司，我们将其称为市场绩效中心。我们还在加拿大、南非、澳大利亚、德国和部分欧洲大都市地区经营零售店。在36个国家和地区拥有广泛的智能经销商网络，为我们的智能汽车提供销售和维修服务。我们打算于2008年在美国推出目前型号的Smart ForTwo轿跑车和Smart ForTwo敞篷车。 彭斯克汽车集团(PAG)将作为官方经销商。

在欧洲和亚洲，我们主要通过迈巴赫中心销售迈巴赫轿车，这些中心是迈巴赫品牌的独家经销商。在美国，我们通过选定的梅赛德斯-奔驰经销商分销迈巴赫系列。继我们在美国的积极经验之后，我们还开始通过欧洲和亚洲的梅赛德斯-奔驰精选经销商分销迈巴赫轿车。

资本支出；研究和开发

下表显示了梅赛德斯-奔驰汽车部门过去三年的房地产、厂房和设备以及无形资产的资本支出和研发支出：

2007年，资本支出的增加主要反映了对新的、更省油的发动机的支出显著增加。与前一年一样，2007年我们投资活动的主要驱动力是E级轿车和旅行车的后续车型以及C级车型。梅赛德斯-奔驰汽车部门2007年的研究和开发活动主要涉及新车型和新发动机和变速器的开发，包括E级的后续车型和新世界柴油发动机的开发。

戴姆勒卡车

戴姆勒卡车制造和销售梅赛德斯-奔驰、Freightliner、Sterling、Western Star、Thomas Build Bus(TBB)和三菱扶桑(Mitsubishi Fuso)等品牌的卡车和特种车。我们的全球工厂为我们提供了强大的商用车和核心部件生产和组装网络。2007年，戴姆勒卡车贡献了约29%的总收入。

产品

梅赛德斯-奔驰卡车。我们的欧洲梅赛德斯-奔驰卡车系列包括重型车型的Actros和Axor，中型车型的Atego，以及特种车Eonic。Unimog是一款专为特殊用途而设计的四轮驱动汽车，是对这一阵容的补充。在土耳其和巴西，我们为各自的当地市场和某些出口市场生产重型和中型卡车。总体而言，我们的梅赛德斯-奔驰卡车的范围从6吨GVW到41吨GVW。

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Freightliner卡车、Sterling卡车、Western Star卡车和Thomas制造公共汽车。我们的美国子公司戴姆勒卡车北美有限责任公司(Daimler Trucks North America LLC)生产3至8类卡车和客车(基于卡车底盘)(从9000磅起)。GVW增加到16万磅。GVW)，并以Freightliner、Sterling、Western Star和Thomas制造巴士品牌销售，主要是在北美自由贸易协定地区。它还为卡车、公交车、无障碍货车和房车制造底盘，从3类到7类 (从10,000磅起)。GVW增加到33,000磅。GVW)。2007年，戴姆勒卡车北美有限责任公司在美国和加拿大推出了配备符合新排放要求EPA07的发动机的卡车。 该公司还在北美自由贸易协定地区推出了Freightliner 8级卡车Cascadia和Sterling Bullet。2008年，卡斯卡迪亚将成为第一款采用我们新的全球发动机系列重型发动机平台(HDEP)发动机的卡车。戴姆勒卡车领域的其他品牌也将在即将推出的车型中使用HDEP。

三菱扶桑卡车和公交车。我们的日本子公司三菱扶桑卡车巴士公司(MFTBC)提供全面的卡车和巴士产品组合，主要面向日本和其他亚洲市场。产品阵容包括Canter卡车(轻型)、Fighter Trucks(中型)和Super Great Trucks(重型)，以及某些巴士型号(Rosa和Aero)和特种车。MFTBC还在欧洲、美国和拉丁美洲销售卡车。2007年，MFTBC在台湾和印度尼西亚推出了最新一代轻型Canter卡车系列，并推出了更新版本的Fighter和Super Great 卡车，以符合更严格的日本排放法规。

市场、销售和竞争

市场。大多数地理区域的卡车市场在很大程度上取决于当时的一般经济条件，这些条件直接影响运输需求和资本投资资金的可获得性。我们最重要的卡车市场是西欧、北美自由贸易协定地区、拉丁美洲和亚洲。

在西欧，中型和重型卡车的登记数量合计增长了1%。在重型卡车领域，登记数量从2006年的261,400辆增加到2007年的270,600辆，增幅为4%；在中型卡车领域，登记数量从2006年的72,800辆下降到2007年的67,500辆，降幅为7%。

在德国，中型和重型卡车的总注册量增加了5%，达到94,000辆，这主要是由于重型卡车的注册量增加了 。

在北美自由贸易协定地区，所有中重型卡车制造商(5至8级)的零售额达到394,400辆，比2006年减少33%。这一下降反映了由于预计加拿大和美国的新柴油排放标准EPA07将提前到2006年采购后需求的下降，加上由于市场状况疲软，美国对重型和中型卡车的需求普遍下降。在美国，所有中型和重型(5至8级)制造商的零售额从2006年的494,300台下降到2007年的320,100台，降幅为35%。中型卡车(5至7类)的零售量从2006年的210,300辆下降到2007年的169,100辆，而8类重型卡车类别的所有制造商的零售额从2006年的284,000辆下降到2007年的151,000辆，降幅为47%。

在拉丁美洲，重型和中型卡车的需求增长了30%，达到184,800辆。

在日本，所有制造商的卡车和公共汽车销量下降了24%，至212,800辆。这一下降主要是由于前一年的销售水平异常高，这是由于适用的排放法规要求购买 车辆更换。

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Sales.下表显示了我们的戴姆勒卡车部门自2005年以来按地理位置划分的收入和单位销售额分布情况：

收入和单位销售额

1

2006年和2005年的收入包括出售给面包车运营部门、随后以道奇和Freightliner品牌转售的重新组装的斯普林特面包车的收入(2006年：6亿欧元；2005年：6亿欧元)。单位销售额不包括这些单位。之前报告的2006年和2005年的单位销售额已进行调整， 不包括重新组装的斯普林特面包车。

戴姆勒卡车部门的全球销量从2006年的516,100辆下降到2007年的467,700辆，降幅为9%。

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在西欧，单位销量增长了2%，这主要是由于梅赛德斯-奔驰卡车的销量增加。在我们梅赛德斯-奔驰卡车最重要的市场德国，我们2007年售出了41,000辆，增长了6%。德国的单位销售额占9%，其余西欧市场占我们2007年卡车总销售额的10%。

2007年，我们在北美自由贸易协定地区的卡车和TBB客车销量下降了3%，为114,000辆，这主要是由于预计加拿大和美国将出台新的柴油排放标准EPA07而提前到2006年进行采购，同时由于市场状况疲软，美国的需求普遍下降。美国的销量下降了42%，为94,600辆，占我们2007年卡车总销量的20%。

在拉丁美洲，销量从2006年的39,700辆增加到2007年的53,000辆，增幅为33%。

亚洲(包括澳大利亚)的单位销售额略有增长，尽管2007年日本的单位销售额下降了24%，其中主要是MFTBC的销售额。日本销量的下降主要反映了前一年的销售水平异常高，这是由于为满足更严格的排放法规而需要更换车辆造成的。

有关收入变化的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”。

竞争。我们戴姆勒卡车细分市场的竞争对手在每个地理区域都不同。在西欧，我们的主要竞争对手是MAN、依维柯、沃尔沃、斯堪尼亚、DAF和雷诺。在北美自由贸易协定市场，我们在5至8类卡车类别中的主要竞争对手是Navistar International、Paccar(Kenworth，Peterbilt)、沃尔沃/麦克、通用汽车和福特。在拉丁美洲，我们的主要竞争对手是大众汽车，在日本和东南亚市场，我们的主要竞争对手(包括巴士)是日野、五十铃和日产柴油。

分布

我们通过全球分销和服务网络分销戴姆勒卡车车辆。

在德国，我们通过自己的批发网络销售卡车。我们还拥有几个零售店，在某些情况下，我们通过独立经销商销售卡车。

在欧洲其他主要市场，戴姆勒在当地的子公司为独立经销商网络提供批发服务，在某些情况下，还为我们自己的零售店提供批发服务。

在北美自由贸易协定地区，我们主要通过独立经销商网络销售我们的产品。在日本，MFTBC主要通过自己的批发网络和自己的零售组织销售汽车。在其他国际市场，我们通过独立经销商销售我们的戴姆勒卡车汽车，如果我们在当地有生产公司，则通过该公司的销售组织销售。

资本支出；研究和开发

下表显示了戴姆勒卡车部门在过去三年中每年的房地产、厂房和设备以及无形资产的资本支出和研发支出：

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2007年的资本支出主要与我们的重型发动机平台项目有关，该项目是Freightliner Premium Class、Cascadia和排放法规的后续型号 技术。

2007年的研发支出集中在新一代卡车和新的低排放发动机上，包括重型发动机平台。

戴姆勒金融服务公司

2007年8月3日，我们将克莱斯勒集团和北美自由贸易协定地区相关克莱斯勒金融服务业务80.1%的权益转让给Cerberus的一家子公司。由于这笔交易，克莱斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日以及所列所有其他期间的收入和经营结果 都包括在我们综合损益表的“非持续业务净利润(亏损)”项中。我们的部门报告中不包括与停产业务相关的金额 。有关详情，请参阅本公司合并财务报表附注2及附注31。

我们的持续金融服务业务在2007年贡献了我们约9%的收入，几乎完全是支持我们的梅赛德斯-奔驰和其他车辆业务的融资和租赁服务。

我们提供的金融服务主要包括为汽车行业的零售和批发客户提供定制的融资和租赁套餐。我们还为我们的经销商提供融资，用于车辆库存和物业、厂房和设备的购买。在德国，我们经营着一家获得完全许可的银行--梅赛德斯-奔驰银行(前身为戴姆勒-克莱斯勒银行)。梅赛德斯-奔驰银行为我们在德国的客户和员工提供金融服务。这些服务包括租赁和销售融资服务、汽车储蓄计划以及信用卡和活期存款账户。此外，我们还提供保险经纪和车队管理服务，包括经销商财产和意外保险。

2007年9月，戴姆勒金融服务公司在获得俄罗斯央行颁发的许可证后，在俄罗斯成立了一家银行。该银行于2007年第四季度开始运营。

我们 还持有Toll Collect的所有权权益。2002年9月，我们的子公司戴姆勒金融服务股份公司(前身为戴姆勒克莱斯勒金融服务股份公司)、德国电信股份公司和Compagnie Financière et Industries des Autoroutes S.A.(Cofiroute)与德意志联邦共和国签订了合同，开发、安装和运营一个系统，用于通过德国高速公路向超过12吨GVW的所有商用车辆收取通行费。Toll Collect GmbH是一家德国有限责任公司，我们和德国电信各持有45%的股份，Cofiroute持有剩余的10%，是该系统的主要建造者和运营者。我们使用权益会计方法来核算我们在Toll Collect中的股权。您可以 在“第5项.经营和财务回顾及展望”中的“表外安排”标题下，在“第8项.财务信息”中的“法律程序”标题下，以及在我们的综合财务报表的附注28中，找到有关收费的其他信息。

市场、销售和竞争

戴姆勒金融服务部门的收入在2007年达到87亿欧元，2006年达到81亿欧元，2005年达到78亿欧元。

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下表显示了自2005年以来我们持续的金融服务活动的收入按地理市场的分布情况：

2007年，我们的持续金融服务业务总额的29%来自德国，21%来自其他西欧国家，41%来自北美自由贸易协定地区。我们在“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”标题下讨论了收入的期间间变化。

2007年，我们的戴姆勒金融服务部门处理的与我们持续金融服务业务相关的新租赁和融资合同涵盖了大约857,955个 个单位，总价值276亿欧元。在前一年，我们处理了868,128个单位的新租赁和融资合同，总价值为278亿欧元。截至2007年12月31日，租赁和融资合同的总价值为591亿欧元，而截至2006年12月31日，租赁和融资合同的总价值为570亿欧元，合同总价值增长4%。剔除货币兑换的影响，我们的合同总价值比2006年增长了9%。

平均新合同余额为32 183欧元，平均原定期限为41个月。

下表显示了截至2007年12月31日，我们的持续金融服务业务所涵盖的单位数量和新租赁和融资合同所代表的价值，以及我们所有未完成的租赁和融资合同所涵盖的单位数量和所代表的价值，每种情况下都按地理区域和总计列出。

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在金融服务领域，我们的主要竞争对手是银行和金融机构的租赁和融资子公司以及其他汽车制造商的金融服务业务，只要他们不局限于自己的汽车品牌。

资本支出

下表显示了过去三年每年房地产、厂房和设备以及无形资产的资本支出，这些支出主要与购买数据处理设备以及根据我们持续金融服务业务的运营租赁增加设备有关：

货车、公共汽车、其他

货车、公共汽车和其他包括我们的货车和客车业务，设计、生产和销售各种货车和公共汽车。组成这一部门的其他业务和投资主要包括我们在EADS和克莱斯勒控股有限责任公司(自2007年8月4日以来)的股权投资，以及我们的房地产活动。在2006年第一季度处置之前，我们的骇维金属加工场外业务也是货车、公交车等的一部分。

作为我们专注于核心汽车业务的持续战略的一部分，2007年12月，我们同意将我们在柏林波茨坦广场的房地产以14亿欧元现金的价格出售给SEB集团。我们预计这笔交易将对面包车、巴士等公司的息税前利润产生4亿欧元的积极影响。该交易于2008年2月完成。

在 2007年，货车、巴士等贡献了我们大约14%的收入。

客货车和公共汽车

梅赛德斯-奔驰货车。在全球范围内，我们目前提供三个系列的梅赛德斯-奔驰货车，总重在1.9公吨(T)至7.5公吨(GVW)之间：斯普林特、维多/维亚诺和Vario。在美国市场，克莱斯勒控股有限责任公司的一家子公司根据一项一般经销商协议，以Freightliner和Dodge品牌名称销售斯普林特。2006年，我们推出了新版本的短跑。

戴姆勒公交车。我们是全球客车市场的全线供应商。我们的产品组合包括城市公交车、客车、城际公交车、MIDI公交车和客车底盘。我们在欧洲销售梅赛德斯-奔驰和Setra品牌的完全组装的巴士，在美国和加拿大销售Setra和Orion品牌的巴士。除了完全组装的客车外，我们还在全球生产和销售各种品牌的客车底盘 梅赛德斯-奔驰。

在 2007年，我们推出了更新版本的Setra TopClass 400客车，配备了新的安全系统。我们计划于2008年第一季度在欧洲市场推出更新的Setra TopClass 400教练。

其他

克莱斯勒控股有限公司。2007年8月3日，我们将克莱斯勒业务的80.1%权益转让给Cerberus的子公司。我们保留了克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的非控股股权，这是一家为克莱斯勒业务新成立的控股公司。

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克莱斯勒设计、制造、组装和销售克莱斯勒、吉普和道奇品牌的轿车和卡车，主要是在北美自由贸易协定地区。克莱斯勒的业务还包括北美自由贸易协定地区和世界其他选定地区的相关金融服务业务。

EADS.EADS是一家上市公司，也是航空航天和国防领域的全球供应商。还提供相关的 服务。EADS集团包括飞机制造商空中客车、直升机制造商欧洲直升机公司和导弹制造商Matra BAE Dynamic Aerospatiale SAS合资企业。此外，EADS是欧洲战斗机联盟的合作伙伴，也是阿丽亚娜发射器的主承包商。该公司还在开发A400M军用运输机，是欧洲卫星导航系统伽利略的工业合作伙伴。

于二零零四年、二零零六年及二零零七年，吾等与本集团的EADS股份进行多次交易，令本集团于EADS的法定持股比例降至22.5%。我们2005年和2006年的收入合并报表 反映了EADS收入中33%的份额。我们在EADS 2007年业绩中的份额是基于股权，该股权在2007年底从33%下降到24.9%。有关这些交易的更多信息，请参考我们的综合财务报表附注12和“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“经营业绩”。

2006年，欧洲宇航防务集团宣布，空客A380项目出现的问题以及由此导致的交付延迟、为全新的A350 XWB飞机系列推出的工业项目以及将在欧洲宇航防务集团实施的效率改进计划将对其当前和未来的运营业绩产生负面影响。2007年，欧洲宇航防务集团宣布，空中客车A400 M计划出现的问题以及由此导致的交付延迟将对其运营业绩产生负面影响。EADS还宣布，如果欧元兑美元目前的强势持续较长时间，或者欧元进一步升值，EADS未来的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。有关这一发展如何影响货车、客车等的经营业绩的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”。

非骇维金属加工。2006年第一季度，作为我们专注于核心汽车业务的持续战略的一部分，我们将大部分骇维金属加工外业务，包括MTU-Friedrichshafen GmbH集团和底特律柴油公司的骇维金属加工外活动，出售给了瑞典投资集团EQT。有关这项交易的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注2。

三菱汽车公司。2005年11月，我们以9.7亿欧元的价格出售了当时在三菱汽车公司剩余的12.4%的股份。

市场、销售和竞争

市场。我们最重要的货车和大巴市场是西欧和北美自由贸易协定地区。拉丁美洲也是一个重要的市场，主要是我们的巴士业务。在西欧，中型和大型货车市场的登记数量增长了11%，从2006年的1,120,000辆增加到2007年的1,244,100辆 ，而重型客车在该市场的登记数量从2006年的26,500辆增加到2007年的26,600辆。

在德国，中型和大型货车的登记数量从2006年的252,500辆增加到2007年的271,600辆，增幅为8%。然而，重型客车的登记数量从2006年的4,900辆下降到2007年的4,800辆。

在北美自由贸易区，所有面包车制造商的零售额从2006年的402,700辆下降到2007年的372,200辆，降幅为8%。所有公共汽车制造商(不包括校车)的零售额从2006年的18,200辆下降到2007年的18,100辆。在拉丁美洲，对公交车的需求上升，反映出巴西公共交通部门持续的高投资。

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Sales.下表显示了自2005年以来我们的货车、客车、其他以及货车和客车业务的单位销售收入 ：

1

收入 和单位销售额包括向克莱斯勒控股有限责任公司的一家子公司销售斯普林特面包车，然后再以Freightliner和Dodge品牌转售给经销商。

2

2007年、2006年和2005年的收入分别为9亿欧元、4亿欧元和4亿欧元，分别来自为大众生产面包车。这些货车不包括在我们的单位销售数据中。

3

2006年和2005年的收入和单位销售额反映了我们在南非的一家子公司组装和销售的三菱皮卡(L 200)和该子公司销售的三菱帕杰罗汽车 的销售情况。从2007年开始，我们将报告梅赛德斯-奔驰汽车部门与这些汽车相关的收入和单位销售额。

关于收入变化的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“经营业绩”。

下表列出了2005年以来按地理市场划分的收入分布情况：

竞争。在西欧，我们在面包车类别中的主要竞争对手是菲亚特(Fiat，依维柯)、福特、大众和雷诺。在美国，竞争对手包括福特和通用汽车(雪佛兰，GMC)。

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我们在全球客车行业(超过8T GVW)的主要竞争对手是沃尔沃。在西欧，我们的其他主要竞争对手是Neoman(MAN，Neoplan)、Scania和Irisbus(Irisbus，Heuliez，Bus，Karosa)。我们在南美的主要竞争对手是大众和农业，尽管沃尔沃和斯堪尼亚也在该地区竞争。

分布

我们通过全球分销和服务网络分销我们的货车和大巴。

在德国，我们通过自己的批发网络销售我们的货车和大巴。我们还拥有几个零售店，在某些情况下，我们通过独立经销商销售我们的货车和公交车。

在欧洲其他主要市场，戴姆勒在当地的子公司向独立经销商网络提供货车批发服务，在某些情况下，还向我们自己的零售店提供批发服务。我们通过自己的零售网络和联盟经销商销售我们的公交车。

在美国和加拿大，我们将货车销售给克莱斯勒控股有限责任公司的一家子公司，该子公司充当总经销商，并通过独立的Freightliner和Dodge经销商网络进行转售。我们通过自己的零售网络销售猎户座巴士，通过独立经销商销售Setra巴士。在墨西哥，我们通过梅赛德斯-奔驰的独立经销商销售货车。

在其他国际市场，我们通过独立分销商销售货车和大巴，如果我们在当地有生产公司，则通过该公司的销售组织销售。

资本支出；研究和开发

下表显示了过去三年中每年用于不动产、厂房和设备以及无形资产的资本支出，以及货车、公共汽车和其他车辆的研发支出 ：

2007年，与面包车有关的资本支出主要与新一代斯普林特面包车有关。我们巴士运营部门的资本支出主要用于工厂现代化和为Setra巴士建设新的物流和交付中心。

2007年，我们的货车和客车运营部门的研究和开发活动主要集中在符合未来排放法规的发动机上。

供应品和原材料

我们通过全球采购职能在全球范围内开展采购活动。我们的目标是通过不仅与一级供应商合作，而且与子供应商、原材料供应商和运输公司合作，最大限度地提高我们供应网络的效率。

2007年，原材料价格继续对汽车行业产生不利影响，因为大多数原材料的价格从2006年的高位进一步上涨。尽管较高的原材料价格在2007年增加了我们的整体材料成本，但我们能够通过捆绑、长期协议、材料替代和其他降低成本的措施来抵消这些增加。

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我们与供应商和子供应商密切合作，持续管理当前和未来的供应、原材料需求和交付需求。为了避免未来可能出现的短缺并限制价格进一步上涨，我们与供应商签订了年度或长期供应协议，并在适当的情况下在现货市场购买原材料或商品。

贵金属价格 保持在2006年的较高水平，其中包括我们主要用于催化转化器的铂、钯和铑。在我们认为适当的范围内，我们使用衍生商品 工具来对冲贵金属价格的波动。我们还在继续研究用于催化转化器和其他部件的替代材料和工艺。此外，我们还成立了企业大宗商品风险管理委员会，以加强对大宗商品价格敞口的控制和监督。

符合一般行业惯例，我们可能会从单一供应商处采购某些部件或组件。如果供应商无法履行其义务，这种做法存在潜在生产中断的风险。我们已经并在未来可能需要向某些供应商提供不同类型的帮助，以避免零部件供应长时间中断。这种援助可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

政府监管和环境事务

汽车行业受到广泛的政府监管。各国的法律规定了车辆的排放水平、燃油经济性、噪音和安全性，以及生产这些车辆的工厂产生的污染物水平。这些法规往往规定了不同的标准以及大量的测试和认证要求。遵守这些不同法规的成本可能会很高，我们预计未来会产生巨大的合规成本。然而，我们认识到，在环境保护和安全方面的领先地位是市场中一个日益重要的竞争因素。

机动车尾气排放

美国标准。联邦和州法规通过实施严格的尾气排放控制标准来限制汽车尾气排放水平。他们还制定了车载诊断系统的标准，以监控排放控制系统，包括控制加油和蒸发排放的车载加油蒸汽回收系统。根据这些法规，制造商应对车辆排放控制系统在特定时间和里程内的性能负责。 开发合规的排放控制系统，并在不符合适用标准的情况下对其进行维修或更换，成本高昂。

联邦政府。美国环境保护署(EPA)根据《清洁空气法》发布的法规适用于我们在美国销售的乘用车(包括运动型多功能车)和重型车辆。我们对这些车辆在其整个正常使用寿命内的排放性能负责， 最长可达11年或12万英里。

•

第2级标准 将在2004-2009车型年分阶段实施，并对乘用车和轻型卡车建立相同的要求。


•

单独的 标准适用于重型轻型卡车(车辆总重超过8,500磅)和重型商用车。适用于2007-2010车型年的标准比适用于2004-2006车型年的标准更为严格。



•

对于所有重型商用车，环保局颁布了更具挑战性的车辆排放法规(EPA10)，该法规将适用于从 2011年起的车型年。

加州标准。加利福尼亚州为乘用车和重型卡车制定了严格的排放控制标准。

加州的计划包括加州空气资源委员会(CARB)发布的法规，这些法规要求大批量制造商获得越来越多的零排放汽车(ZEV)信用。还有一个

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正在讨论未来对零排放公交车(ZEB)的要求。根据ZEV的要求，到2013年车型年，我们可能会成为一家大批量制造商。在此期间，根据ZEV授权，我们将被视为中批量制造商，允许我们以部分零排放汽车(PZEV)满足ZEV要求。制造商可以通过销售使用各种技术(例如，电动电池、氢燃料电池、压缩天然气、汽油/电动混合动力车)来限制或消除排放的车辆来获得ZEV积分。到2018年，我们在加州销售的高达50%的汽车将需要一定程度的这些技术来满足ZEV的要求。

未来几年，要达到加州的标准和ZEV法规，发动机、尾气后处理和燃料控制技术的发展将需要重大进步 。我们预计，在开发低排放或零排放技术方面，我们将继续产生巨大的成本。遵守ZEV法规可能会迫使我们暂停在加州销售 非零排放汽车，或者在那里以显著低于成本的价格销售零排放汽车。任何一种替代方案都会对我们的盈利能力产生重大不利影响。

联邦《清洁空气法》允许其他州采用加州标准，作为环保局二级计划的替代方案。到目前为止，已有12个州采用了加州低排放车辆II(LEV II)标准，包括康涅狄格州、马萨诸塞州、缅因州、新泽西州、纽约州、新墨西哥州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、罗德岛州、佛蒙特州和华盛顿州。除华盛顿州和宾夕法尼亚州外，所有其他州都采用了ZEV法规。

欧洲标准。欧盟委员会和欧洲联盟(欧盟)议会通过了一项指令，为2005年及以后的车型年(欧洲4)制定了越来越严格的乘用车和轻型商用车排放标准。根据该指令，制造商将对这些车辆的排放性能负责五年或10万公里，以最先发生的为准。2007年，欧盟议会通过了更严格的排放标准。这些更严格的标准分阶段实施的生效日期是2009年9月1日(欧洲5日)和2014年1月1日(欧洲6日)。欧5规定汽油和柴油动力汽车的排放水平较低，并将制造商对排放性能的责任扩大到16万公里。欧6的主要关注点是限制柴油动力汽车的进一步排放，并将其降低到相当于汽油动力汽车的水平。

重型商用车标准 已被欧盟委员会和欧盟议会通过，适用于2005车型年(欧盟IV)和2008车型年及以后的车型(欧盟V)。 2007年10月，欧盟委员会还公布了其关于欧盟VI标准的第一份提案，该标准将要求排放限制类似于美国环保局2010年设定的限制。根据欧洲理事会预计在2008年底做出的最终决定，目前预计新的欧盟VI标准将于2013年对所有新的重型车辆生效，并于2014年对所有重型车辆生效。新标准目前被提议适用于至少70万公里，将需要在发动机技术和后处理系统方面进行重大改进。

汽车燃油经济性

美国标准。美国国家骇维金属加工交通安全管理局(NHTSA)制定了企业平均燃油经济性(CAFE)标准，要求制造商在美国销售的新乘用车和轻型卡车车队达到一定的燃油效率水平。这些标准旨在通过减少汽油消耗来减少美国对外国石油的依赖。制造商对其车辆不符合标准的每个车型年都会受到重罚。目前乘用车的CAFE标准是每加仑27.5英里。轻型卡车的标准，包括小型货车和运动型多功能车，2007年的标准是每加仑22.2英里。

2006年，美国国家公路交通安全管理局同时采用了“改革”和“未改革”的轻型卡车CAFE标准。改革后的标准对于2008-2010车型年是自愿的，对于2011车型年是强制性的。改革后的标准根据车辆的轴距和履带宽度为每辆车设定了单独的燃油经济性目标。 适用于制造商的CAFE标准基于制造商生产的每种尺寸类别的燃油经济性目标，并根据生产量在整个尺寸上的分布进行加权

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NHTSA估计，2011年，大多数轻型卡车车队将被要求达到每加仑24.0英里的CAFE标准。

在2008-2010车型年，制造商可以选择使用未经改革的CAFE(即按现行规则计算的CAFE)。这些制造商必须满足2008车型年每加仑平均行驶里程为22.5英里，2009车型年为23.1英里，2010车型年为23.5英里的标准。

NHTSA还首次采用了中型乘用车的CAFE标准，即车辆总重在8,501至10,000磅之间的车辆。该标准将从2011年车型年开始适用，并将根据改革后的标准计算。

最后，规则修改了轻型卡车的定义。因此，我们现在归类为卡车的一些车辆可能会重新归类为乘用车，并要求 满足更高的CAFE标准。

制造商可以通过超过CAFE标准获得积分。前三个车型年的积分和预计未来三个车型年的积分可以 用于满足当前车型年的CAFE标准 ，但积分不能在国内车队和进口车队之间进行交易，也不能在乘用车和轻型卡车车队之间进行交易。

加州一家法院认为，CAFE的标准并不全面，没有达到他们的预期目标之一，即减少温室气体排放。法院还发现，环保局无权在制定轻型卡车标准时使用基于属性的系统(如足迹或车辆的重量和大小)。

美国国会通过了一项能源法案，其中包括更严格的燃油经济性要求。目前CAFE的标准是轿车每加仑行驶27.5英里，轻型卡车每加仑略高于22英里。新的立法要求制造商在2020年前实现全车队平均每加仑行驶35英里，没有例外。该立法将生产弹性燃料汽车的汽车制造商的信用额度延长至2019年，并授权各机构在制定车辆燃油经济性标准时使用基于属性的系统。

尽管我们通过引入更多技术功能来努力满足乘用车和轻型卡车当前和拟议的美国国内车队CAFE标准 ，但我们的美国新车队组合可能无法完全满足当前和未来的CAFE标准，并可能因此招致罚款。

在美国和其他国家，作为减少二氧化碳排放的一种手段，存在提高燃油经济性标准的政治压力。据说这些排放加剧了全球变暖，这是一个国际关注的问题。尽管美国退出了《京都议定书》，但它继续考虑减少化石能源使用的方法，包括上文讨论的最近颁布的CAFE标准。这些措施中的任何一项都可能给我们带来巨大的成本，或者限制我们能够提供的产品。

加州还试图通过制定燃油经济性标准来限制二氧化碳和其他温室气体的排放。Carb法规要求汽车制造商从2009年车型开始大幅减少温室气体汽车排放。其他几个州也采取了类似的措施。

加州和其他几个州的联邦和州法院正在审理挑战各州监管燃油经济性权利的诉讼。到目前为止，已有两个法院做出了有利于加州的裁决，允许加州实施温室气体立法。这些判决可能会被上诉到更高级别的法院。此外，一个由州、城市和环保组织组成的联盟 提起诉讼，试图确定环保局有权监管二氧化碳排放，并迫使其这样做。美国最高法院裁定，环保局关于其无权监管温室气体的说法是没有根据的。因此，美国总裁发布了一项行政命令(第13,432号行政命令)，命令环保局启动温室气体规则制定程序。规则制定工作预计将在2008年完成。

在美国最高法院裁定环保局有权监管温室气体之后，加利福尼亚州请求环保局允许制定自己的州标准。三十多年来，加州一直

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要求并始终从环保局获得联邦法规的豁免，允许其制定关于污染排放的州标准。2007年12月，环保局首次拒绝给予加州豁免，加利福尼亚州和其他几个州最近已提起诉讼，挑战环保局的决定。如果坚持这一领域的州法规，我们可能会付出高昂的代价，而且 可能会严重限制我们在美国能够提供的产品。

预计美国环保局以及各州将制定新的重型卡车燃油经济性标准。

欧洲标准。欧洲联盟(欧盟)签署并批准了《京都议定书》，根据该议定书，欧盟被要求在2008年至2012年期间大幅减少二氧化碳排放量。1999年，欧盟与欧洲汽车制造商协会(ACEA)签订了一项自愿协议，确立了2008年在欧盟销售的新乘用车平均每公里排放140克二氧化碳的目标。基于1995年的水平，这一目标 代表乘用车燃料使用量平均减少25%。

2007年，欧盟委员会认识到全球气候变化的挑战，同意通过一项新的战略来减少二氧化碳排放，同时试图保持欧洲汽车业的长期生存能力。欧盟委员会最近提交了第一份立法提案，要求新的乘用车车队平均每公里二氧化碳排放量为130克 ，这将通过改进车辆电机技术和线性重量参数系统来实现。根据这一提议，新的车队平均水平将在2012年生效 ，分阶段实施到2015年，每公里二氧化碳排放量进一步减少10克，必须通过其他技术改进和增加生物燃料的使用来实现。该提案表明，对不合规的汽车制造商将处以巨额罚款。

如果欧盟委员会减少新乘用车二氧化碳排放的目标成为强制性标准，我们将需要支付大量成本来改善发动机和我们车辆的整体燃油效率，如果我们没有完全满足要求，我们将被罚款。

欧盟委员会也在考虑为未登记为乘用车的货车(所谓的“N1车辆”)设定具有约束力的二氧化碳排放目标。欧盟委员会还提议审查标签规则以及汽车营销和广告方面的自愿“良好行为准则”，以提高消费者的意识。

一些欧盟成员国已经开始修改他们的汽车税法，以考虑二氧化碳排放水平。这一趋势预计将持续下去，并可能对我们的销售和收入产生负面影响。

其他国家。越来越多的国家，例如日本和中国，正在制定更严格的燃油经济性标准，以应对气候变化问题。

车辆安全

美国标准。美国国家公路交通安全管理局发布了涵盖各种车辆部件和系统的联邦机动车安全标准，如安全气囊、安全带、刹车、挡风玻璃、轮胎、转向柱、显示器、灯、门锁、侧面碰撞保护和燃油系统。我们需要测试 新车辆和设备，并证明它们符合标准，然后才能在美国销售它们。我们还需要召回被发现存在安全相关缺陷的车辆，并 免费维修。这种召回的成本可能会很高，这取决于维修的性质和受影响的车辆数量。

这些标准增加了设计和生产车辆和设备的成本和复杂性。近年来，NHTSA除了其他规定外，还规定：

•

A 轮胎气压警告系统；


•

电子稳定控制系统；

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•

收集有关车辆性能和客户投诉的信息，以帮助及早识别潜在的车辆缺陷的系统；以及



•

增强了正面和侧面碰撞的 要求，包括侧杆碰撞。

总体而言，加拿大的车辆安全法规与美国相似。南美和亚洲国家也制定了车辆安全法规。

欧洲标准。在欧洲销售的车辆受欧盟或个别国家制定的类似车辆安全法规的约束。欧洲的主要监管变化是：

•

欧盟委员会最近提出了加强(第二阶段)行人保护的新要求。行人保护立法可能会对我们未来乘用车的设计产生重大影响；


•

从2011年开始，车辆空调系统中当前使用的冷却剂可能不会用于全新车型，并将从2017年起禁止在现有的车辆生产线上使用。必须开发替代冷却剂，预计这将导致成本大幅上升；



•

欧盟委员会提议在燃油经济性立法的背景下强制要求轮胎压力监测系统；



•

欧盟委员会也在考虑授权主动安全系统，如电子稳定控制和碰撞缓解制动系统。

在联合国欧洲经济委员会(UNCE)关于车辆制动系统的法规13的框架内，欧盟正在考虑要求车辆使用电子稳定控制(ESC)系统，优先考虑某些卡车和客车。我们预计这项立法不会对我们产生重大影响，因为所有梅赛德斯-奔驰 乘用车都已经配备了ESC，如果需要，我们所有的卡车和公共汽车都可以配备ESC。

固定源调节

我们在美国的组装、制造和其他业务必须满足各种联邦和州法律规定的大量监管要求。总而言之，这些法律严格限制空气和水中的排放、污染物的排放、我们设施中废物的处置以及危险材料的处理。 这些要求可能需要我们安装额外的监测和其他污染控制设备，这将是昂贵的。类似的要求也适用于我们在欧洲、加拿大和墨西哥的业务。

其他环境事宜

在德国，污染修复是一个潜在的重大问题，在我们的一些较老的地点，包括制造厂和我们自己的一些服务网点 。这些补救问题涉及十个主要地点。我们的德国制造设施也受到严格的噪音限制。

对于我们的非德国生产公司来说，污染治理也是一个潜在的重大问题。总体而言，由于许多不确定因素，环境问题未来成本的估计不可避免地不准确，包括新法律法规的颁布、新技术的开发和应用、我们可能对其负有补救责任的新地点的确定以及责任各方对补救费用的分摊和收集。当损失是可能且可靠且可估量的时，我们为这些环境事项建立拨备。其中一些问题的最终解决可能需要我们在一段较长的时间内作出超出既定准备金的支出，并在一系列我们不能可靠估计的数额中支出。尽管任何此类问题的最终解决可能会对我们在#年第 报告期内的综合经营业绩产生实质性影响

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在计入对估计拨备的调整后，我们相信任何由此产生的调整不应对我们的综合财务状况产生重大影响。

2000年，欧盟委员会发布指令，要求汽车制造商回收2002年7月1日以后销售的所有报废乘用车(最多9个座位)和轻型卡车 (车辆毛重不超过3.5吨)，并从2007年1月1日起回收所有报废乘用车，包括2002年7月1日之前销售的轿车。该指令规定，汽车制造商承担回收这些车辆的全部或很大一部分成本。该指令影响到欧盟所有报废车辆，并对汽车制造商施加额外成本，这可能是巨大的。我们致力于在技术和财务上可行的情况下，减少我们的业务和产品对环境的影响，使其超出当前适用的法规要求。我们的政策是保护环境，追求可持续发展。该政策在我们的环境指南中阐述，旨在将通常与我们所进行的制造操作类型相关的环境影响进一步降至最低。我们在工厂运营部门和开发部门都安装了环境管理系统，以便在新制造工艺或产品的规划阶段考虑环境影响。我们发布环境报告，总结我们的资源使用情况以及为进一步减少产品和运营对环境的影响而采取的措施。

外观设计保护

2004年9月14日，欧盟委员会提出了对设计保护指令第98/71/EC号的修正案。拟议的修正案将废除欧盟内对可见和有样式的汽车零部件的外观设计保护。该提案将允许独立于原始设备制造商的零部件制造商在整个欧盟范围内复制和销售可见和有风格的替换部件，如引擎盖、保险杠、挡泥板、门、灯和挡风玻璃。如果建议的修订生效，可能会对我们未来可见部件和样式更换部件的销售产生负面影响，并可能增加我们的单位分配成本。

财产说明

我们在全球约65家制造工厂生产汽车及相关零部件，其中18家位于德国，17家位于美国。 其余大部分工厂位于日本、墨西哥、法国、西班牙、加拿大、巴西、南非和土耳其。我们还拥有其他物业，包括办公楼、销售和服务地点 以及研究实验室、开发中心和测试轨道。我们拥有这些设施中的大部分，我们相信它们足以满足我们的需求。

我们的财产、厂房和设备包括根据资本租赁协议资本化的建筑物、技术设备和其他设备。有关更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注10。

我们 是各种合资企业、组装合同和其他安排的一方，这些安排使我们能够获得额外的产能或更有效地利用我们的工厂。 例如，我们的一些汽车在奥地利、中国和德国的工厂组装，我们已经与大众汽车达成协议，在我们的德国工厂组装一辆面包车。我们将继续与克莱斯勒在多个业务领域进行合作，例如北美自由贸易区以外的传动系统开发、采购、分销和金融服务。

全球汽车行业存在严重的产能过剩，威胁到许多制造商的持续盈利能力。作为我们战略规划和运营的一部分，我们根据正在发展和预期的行业变化和市场状况来监控我们的生产能力。由于这种情况起伏不定，我们通过开设、关闭、出售、扩大或缩减生产设施，或通过增加或取消轮班来调整产能。

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项目4A。未解决的员工意见

None.

项目5.业务和财务审查及展望

引言

本年度报告包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件的当前看法。我们使用“预期”、“假设”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“计划”、“项目”、“应该”以及类似的表达方式来识别前瞻性陈述。这些声明会受到许多风险和不确定因素的影响，包括：

•

重要经济区域，特别是欧洲或北美的经济下滑或增长缓慢；


•

货币汇率和利率变化 ；



•

竞争产品的推出以及我们的产品或服务可能不被接受，这可能会限制我们提高价格的能力；



•

燃料、原材料和贵金属价格上涨；



•

由于材料短缺、劳工罢工或供应商破产导致生产中断 ；



•

二手车转售价格下降；



•

戴姆勒卡车的业务前景，如果美国和日本商用车市场的需求持续疲软，持续时间长于最初预期，可能会受到影响；



•

有效实施降本增效方案；



•

我们持有股权的克莱斯勒 业务前景，包括其成功实施重组计划的能力；



•

我们持有股权的欧洲宇航防务集团的 业务前景，包括未来飞机交付延迟和可能减少的财务影响 ；



•

法律、法规和政府政策的变化，特别是与车辆排放、燃油经济性和安全有关的变化，悬而未决的政府调查的解决，以及悬而未决或威胁要进行的未来法律诉讼的结果；以及



•

其他 风险和不确定因素，我们在“项目3.关键信息”中的“风险因素”标题下描述了其中一些风险和不确定因素。

如果这些风险和不确定性中的任何一项成为现实，或者如果我们的任何前瞻性陈述所依据的假设被证明是不正确的，那么我们的实际结果可能与我们通过此类陈述所表达或暗示的结果大不相同。我们不打算也不承担任何义务来更新这些前瞻性陈述。任何前瞻性陈述仅表示截至作出之日起的时间。

您 应阅读本年度报告中包含的关于我们的关键会计政策、财务状况和经营业绩的以下讨论以及我们的综合财务报表 。这些合并财务报表是根据国际财务报告准则(IFRS)和国际会计准则委员会发布的相关解释编制的。在截至2007年12月31日的财年中，我们将财务报告从美国公认会计原则(美国GAAP)改为国际财务报告准则(IFRS)。因此，我们已根据国际会计准则理事会(IASB)发布的《国际财务报告准则》(IFRS)编制了本报告所包含的合并财务报表(合并财务报表)。有关我们 重要会计政策的说明，请参阅我们的合并财务报表附注1。

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2007年8月3日，我们将北美自由贸易区克莱斯勒集团及相关克莱斯勒金融服务业务的80.1%权益转让给Cerberus的一家子公司。作为该交易的结果，克莱斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日以及所列所有其他期间的收入和经营结果都包括在我们综合损益表的项目 “非持续经营的净利润(亏损)”中。我们没有在我们的分部报告中包括与停产业务相关的金额。欲知详情，请参阅本公司合并财务报表附注2及附注31。

从2007年8月4日开始，我们使用权益会计方法核算我们在克莱斯勒控股有限责任公司的非控股股权。我们将克莱斯勒控股有限责任公司的业绩按比例包括在面包车、公共汽车和其他汽车中，但有三个月的时间滞后。

如果 我们对滞后的股权投资对象进行会计核算，IFRS要求我们考虑在滞后期间发生影响该股权投资对象的重大交易和事件的时间。

本年度报告所列各期间我们合并财务报表的可比性受我们国际业务产生的货币换算影响 。在本报告所述期间，我们的合并财务报表的报告货币欧元对包括美元在内的其他几种世界货币出现了波动。因此，我们所有以欧元以外的功能货币报告业绩的子公司和股权投资者都面临货币兑换风险。

美元、英镑、日元和其他世界货币对欧元汇率的波动 也使我们的国际业务 以及我们报告的财务业绩和现金流面临交易风险。这种交易风险敞口主要影响我们的梅赛德斯-奔驰汽车部门，该部门的很大一部分收入是以外币计算的，制造成本主要以欧元计算。我们的戴姆勒卡车部门也受到交易风险的影响，但由于其全球生产网络，只有很小的程度 。梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒大巴是面包车、大巴和其他面包车的一部分，也存在一些有限的交易风险。此外，货车、巴士和其他 通过我们对EADS的股权投资存在一些间接交易风险敞口，我们使用股权方法进行核算。

在2007年和2006年，综合货币影响，包括货币换算、经营业务交易和对冲活动的影响，对我们的 经营业绩产生了负面影响。如果欧元对选定的世界货币，特别是美元，在很长一段时间内保持目前的强势，或者如果欧元进一步升值，我们未来的经营业绩和现金流可能会受到不利影响，就2008年而言，可能会比2006年和2007年受到更大的影响。这尤其适用于我们的梅赛德斯-奔驰汽车细分市场。请参阅“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”中“汇率风险”标题下的说明，以了解有关我们的货币换算和交易风险敞口的其他信息。

尚未采用的新会计公告

请参阅我们的合并财务报表附注1，以了解我们的主要会计政策和截至2007年12月31日尚未采纳的新会计公告 。

通货膨胀

近年来，通货膨胀对我们的经营业绩没有显著影响。

关键会计政策

我们报告的财务状况和经营结果对我们选择的会计方法和编制财务报表所依据的会计估计非常敏感。以下关键会计政策以及影响这些政策应用的相关判断和其他不确定性是您在审查我们的财务报表和本年度报告中的讨论时应考虑的因素。虽然我们认为我们使用的任何假设都是适当的，但估计金额可能与未来期间发生的情况有所不同。

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收回经营租赁设备的账面金额

我们拥有设备，主要是乘用车、卡车、货车和公交车，我们以运营租赁的形式将这些设备出租给客户。截至2007年12月31日，该设备的总账面价值为196亿欧元，而截至2006年12月31日的账面价值为369亿欧元。2007年至2006年，我们运营租赁设备的账面价值下降是由于2007年克莱斯勒集团和北美自由贸易协定地区相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)的多数股权转让给Cerberus，以及2007年克莱斯勒业务、资产和负债的相关解除合并所致。在截至2007年12月31日的运营租赁设备总账面价值中，约58%来自戴姆勒金融服务部门，约26%与梅赛德斯-奔驰轿车部门有关，约8%与戴姆勒卡车部门有关，另外8%与梅赛德斯-奔驰货车和戴姆勒大巴有关。截至2006年12月31日，我们的合并资产负债表中显示的运营租赁设备的账面价值包括约190亿欧元的可归因于转让的克莱斯勒业务的租赁资产。经调整后，在2006年12月31日的总账面价值中不包括与克莱斯勒相关的租赁资产，约58%归因于我们持续的戴姆勒金融服务部门，约28%与我们的梅赛德斯-奔驰轿车部门有关，约7%与我们的戴姆勒卡车部门以及货车、巴士等中的梅赛德斯-奔驰货车和戴姆勒大巴有关。

我们 最初按设备购置或制造成本在运营租赁中携带设备，并在租赁合同期限内使用直线 方法对其进行折旧，直至达到其估计剩余价值。估计剩余价值代表我们对租赁资产在租赁期结束时最终出售所获得的价格的最佳估计。我们的初步估计基于可公开获得的信息，也基于我们从历史经验中得出的关于租赁设备类型的预期转售价值的预测。

我们的会计政策是经常重新评估我们的估计，并至少每季度考虑我们是否有能力收回账面价值的减值迹象 我们对运营租赁设备的投资。如果我们确定存在减值迹象，我们会评估我们在经营租赁中的投资的可收回金额是否少于其账面价值。对于单个租赁资产，可收回金额被确定为我们预计从租赁和最终出售租赁资产中获得的金额的现值。如果账面价值超过可收回金额，我们将调整未来折旧费用和/或计入相当于账面价值超过可收回金额的减值费用。

我们 认为，与我们在运营租赁上的设备投资的账面价值的可回收性有关的会计估计是一项关键的会计估计，因为：

(1)

评估具有内在的判断性，并且非常容易随时间段的变化而变化，因为它要求我们对未来的车辆供需做出假设，以及在租约结束时旧设备的售价是多少；以及


(2)

减值费用或未来折旧费用变化的影响可能对我们的财务报表具有重大影响。

如果我们一手市场的经济状况恶化，二手车的转售价格以及我们租赁设备的剩余价值可能会面临额外的下行压力。如果二手车转售价格下降，我们未来的经营业绩可能会受到减值费用或因减少我们的剩余价值估计而导致的折旧费用增加的不利影响。

除了收取每月租赁付款(信用风险)的风险(信用风险)主要存在于我们的戴姆勒金融服务部门之外，与我们的运营租赁相关的剩余价值风险主要由我们的戴姆勒金融服务部门和制造租赁设备的车辆部门或单位分担。戴姆勒金融服务公司和各自车辆部门之间的风险分担安排的条款因部门和地理区域而异。

我们 在损益表的“销售成本”项中记录了剩余价值估计的变化所产生的费用。减值费用和折旧费用增加的确认不包括

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立即影响我们报告的现金流，尽管由于最终转售设备的收益较低，未来期间的现金流可能低于之前的预期。

运营租赁设备投资的账面价值回收率取决于我们从客户那里收取运营租赁付款的时间和金额 以及租赁到期时我们从出售车辆中获得的收益。在二手车价值下降的情况下，我们将在租赁期结束时实现销售这些车辆的现金收益减少。经营租赁在我们持续经营的投资组合中所占的比例越来越大，这增加了我们对残值风险的敞口。此外，我们的 客户无法按月支付租金也可能对我们的流动性和资本资源产生不利影响。

此外，我们的车辆业务将具有保证最低转售价值的车辆的销售计入运营租赁，例如销售给某些租赁汽车公司客户。 这些类型的车辆销售使我们面临剩余价值风险，并要求我们持续估计 车辆在合同到期时的剩余价值，并在必要时记录减值费用或增加未来的折旧费用。

金融服务应收账款的可收回性

我们有销售融资和融资租赁应收账款，主要包括零售分期付款销售合同、融资租赁合同和以乘用车、卡车、货车和公共汽车为担保的循环批发设施。我们的戴姆勒金融服务部门持有我们所有的销售融资和融资租赁应收款。我们面临收款风险，因为消费者或经销商可能会拖欠这些应收账款或破产，而获得这些应收账款的乘用车、卡车、货车和公共汽车的转售价格在扣除销售成本后可能 不足以实现应收账款的全部账面价值。一旦集合风险成为现实，我们就会调整信贷损失拨备。

我们的 政策是保持信贷损失准备金，这是我们对截至资产负债表日期的销售融资和融资租赁应收账款组合发生的损失金额的最佳估计。我们的估计是基于对我们信用风险的系统、持续的审查和评估。在进行评估时，我们考虑了我们的历史损失、我们投资组合的规模和构成、当前的经济事件和状况、估计的公允价值和抵押品的充分性以及其他相关因素。当我们评估同质贷款组合时，我们主要考虑历史损失经验，并根据当前经济事件和条件的估计影响进行调整，包括公允价值和抵押品充足率的波动。我们考虑可用抵押品的公允价值，单独评估其他应收账款，如批发应收账款和对大型商业借款人的贷款的减值 。信贷损失准备的增加减少了资产负债表项目“金融服务应收款”的账面净值，同时将相应的费用计入损益表项目“销售成本”。

我们 认为，与建立信贷损失准备有关的会计估计是一项关键的会计估计，因为：

(1)

评估本质上是判断的，需要使用有关预期客户违约率和抵押品价值的重大假设，这可能会受到 重大变化的影响；以及


(2)

信贷损失准备估计的变化 可能会对我们的财务报表产生实质性影响。

由于与销售融资和融资租赁应收账款的收款相关的风险完全归因于我们的戴姆勒金融服务部门， 以下信息涉及该部门。

根据目前掌握的信息和几个假设，我们 认为信贷损失准备是足够的，包括以下截至2007年12月31日我们整个融资和租赁组合的平均信用损失率：梅赛德斯-奔驰轿车部门0.4%，戴姆勒卡车部门0.4%，面包车和公共汽车业务0.3%。 但是，在以下情况下可能需要额外拨备：

(1)

实际信贷损失超过我们对信贷损失和抵押品价值的估计和假设；或

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(2)

经济和其他事件和条件的变化 对我们的估计造成不利影响。

未来的信贷损失可能会超过当前的估计，特别是如果我们一级市场的经济状况恶化的话。此外，如果经济状况恶化，二手车的转售价格以及戴姆勒金融服务部门销售融资和融资租赁应收账款的抵押品价值可能会进一步下行 。如果这些因素要求大幅增加信贷损失拨备，将对我们戴姆勒金融服务部门和集团未来的运营业绩产生负面影响 。

截至2007年12月31日，我们综合资产负债表中显示的销售融资和融资租赁应收账款总额为392亿欧元，而截至2006年12月31日，销售融资和融资租赁应收账款为772亿欧元。这一减少是由于2007年将克莱斯勒业务的多数权益转移到Cerberus，并对克莱斯勒的业务、资产和负债进行了相关的解除合并。截至2006年12月31日，约有390亿欧元的销售融资和融资租赁应收账款与克莱斯勒的业务有关。

截至2007年12月31日，我们持续经营业务与销售融资和融资租赁应收账款相关的信贷损失准备金为6亿欧元。在我们2007年、2006年和2005年的综合损益表中，持续业务的销售成本包括扣除冲销后的费用，分别为3亿欧元、2亿欧元和4亿欧元，这是信贷损失准备调整的结果。

确认信贷损失准备金对我们报告的现金流没有立竿见影的影响。我们的销售融资应收账款和融资租赁应收账款的可回收性主要取决于各自合同条款内分期付款的收取情况。如果客户每月分期付款的违约率 超过我们的估计，我们的流动性和资本资源可能会受到不利影响。只有在客户违约、我们不得不收回这些工具的情况下，抵押品价值的下降通常才会影响我们未来的现金流。

虽然我们出售来自金融服务业务的应收账款，例如通过资产担保证券交易，但这些交易通常不符合国际财务报告准则下的取消确认标准，并保留在我们的资产负债表中，并包括在上述报告的数字中。我们对继续存在于我们资产负债表上的“已售出”应收账款的信用风险敞口与尚未“售出”和转移的金融服务应收账款所固有的信用风险敞口相似。

关于产品保证的规定

我们通常为我们的产品提供保修，包括各种制造和其他缺陷。我们提供特定时间段的产品保修和/或产品的使用，保修根据产品类型、销售的地理位置和其他因素而有所不同。例如，产品保修条款涵盖我们的各种合同保修计划、“商誉”覆盖范围、召回活动和可能因法规要求而产生的回购。我们的产品保修通常与汽车行业内的商业惯例保持一致。当我们将产品出售给第三方时，当我们启动新的保修计划时，或在租赁开始时，根据某些情况，我们会记录与保修相关的索赔的预期成本拨备。产品保修拨备的金额包括在资产负债表行项目“其他风险拨备”中，相应的费用作为损益表中持续业务的“销售成本”的组成部分，反映了我们对履行各自保修计划下义务的预期未来成本的估计。此外，我们使用按季度确定的折扣率 说明按现值计算的产品保修拨备。我们的保修条款影响到我们所有的汽车业务。截至2007年12月31日和2006年12月31日，我们的产品保修应计负债总额分别为66亿欧元和103亿欧元。2006年至2007年这些拨备的账面金额减少主要是由于将克莱斯勒业务的多数权益转让给Cerberus，以及随后于2007年解除克莱斯勒的业务、资产和负债的合并。

35

我们对应计保修成本的估计主要基于历史保修索赔经验。有时，我们必须估算与开发新技术解决方案相关的成本，这些技术解决方案可能需要在实施服务行动或召回活动之前获得监管认证。由于我们在估算应计保修成本时必须使用各种假设，因此我们估计的保修义务可能会因使用的假设而异。

我们 认为，我们产品保修拨备的确定是我们每项汽车业务的关键会计估计，因为：

(1)

评估本质上是判断的，除其他外，需要使用关于未来保修索赔率、每辆汽车未来维修成本的金额、与召回活动相关的里程或时间限制缺失的影响以及用于按现值说明拨备的贴现率的重大假设；以及


(2)

当实际的保修索赔体验与我们的估计不同时，我们的 保修成本拨备需要不时调整，从而对我们的运营结果和财务状况产生重大影响。

保修条款的记录最初不会对我们的运营现金流产生影响。

我们的 运营现金流随着我们支付或结算实际保修索赔而变化。如果实际保修成本超过我们的估计，我们的流动性和资本资源可能会受到负面影响。

养老金福利

正如我们的合并财务报表附注21中更全面的描述，我们为我们几乎所有的小时工和受薪员工提供养老金福利。我们的大多数养老金福利计划都是固定福利计划，根据参与者的年龄、服务年限和补偿水平等各种因素为参与者提供福利。 相比之下，我们的固定缴费养老金计划指定我们将对计划做出的贡献的性质和金额，而不是将支付给参与者的福利金额。

我们 不时向我们的养老金福利计划缴款(现金或其他资产)，以满足适用法律规定的最低资金要求，或在此类福利到期时能够支付我们的义务。这些捐款按下文所述计划进行投资。我们使用预测单位信用法确定我们的养老金净收益成本和债务 ，计算的金额取决于各种假设，这些假设主要根据养老金 计划所在国家的经济条件而变化。

截至2007年12月31日，我们的固定养老金福利义务的现值比集团层面的计划资产现值高出19亿欧元，这代表我们计划的“资金不足 状态”。截至2007年12月31日，与克莱斯勒业务相关的已定义养老金义务和计划资产不再包括在我们的资产负债表中。在截至2007年12月31日的一年中，我们持续运营的养老金福利净成本总额为1亿欧元。我们预计，2008年持续运营的养老金福利净成本总额将增加2亿欧元。

我们 根据衡量养老金福利成本和 计划资产和负债的精算模型中的各种假设和数据更新，在每个日历年初确定我们的净养老金福利成本。由于经济和其他因素的变化，实际结果通常与我们的假设不同，从而导致精算收益或损失。根据《国际财务报告准则》，我们 累计此类精算损益，但不立即在我们的合并财务报表中确认。相反，我们根据“走廊法”在我们的财务报表中记录任何此类未确认的累计精算损益的摊销。这种办法要求部分摊销本年度的精算损益，如果上一年的未确认损益超过(1)相关计划下确定的养恤金福利义务或(2)计划资产的公允价值中较大者的10%。如果满足这两项测试中的任何一项，我们确认的摊销金额等于由此产生的超额金额除以预期 根据相关计划获得福利的在职员工的平均剩余服务期。由以下原因导致的前期服务成本

36

追溯 如果基础福利已授予，计划修订将立即在我们的综合损益表中确认。如果福利尚未归属，则在福利归属之前的平均剩余时间内，以前的服务成本将按直线摊销。

在向《国际财务报告准则》过渡的过程中，我们选择在资产负债表上根据美国公认会计原则(我们之前采用的一套全面的会计准则)确认在其他全面收益中累积的所有精算损失。

影响净养老金福利成本和确定的养老金福利债务计算的两个最关键的假设是计划资产的贴现率和预期回报率。我们至少每年在计划和具体国家的基础上对这些关键假设进行评估。其他假设，如退休年龄、死亡率、员工流失率和薪酬比率，将定期评估和更新，以反映实际历史经验和未来预期。

贴现率

对于每一年，我们使用贴现率计算我们确定的养老金计划产生的未来现金流出的现值。我们根据优质公司债券的市场收益率确定截至相关年度12月31日(测量日期)的固定养老金福利计划的贴现率 ，这些债券的条款和支付金额与我们预计的养老金支付的条款和金额相当。较低的贴现率增加了固定福利债务的现值，并减少了随后几年的净养老金成本。

为了反映2007年公司债券收益率的增长，我们将所有重要德国养老金计划的贴现率从2006年12月31日的加权平均4.5%提高到2007年12月31日的5.4%。对于所有重要的非德国计划，加权平均贴现率从2006年12月31日的5.7%降至2007年12月31日的5.3%。

计划资产的预期回报率

养老金计划资产主要由股权和债务证券组成，其次是房地产和另类投资。我们在考虑各种因素后确定养老金资产的预期收益率，包括当前资产配置和各种资产类别的预期未来回报。我们的投资委员会每年都会调查银行和大型资产组合管理公司对相关市场指数未来回报的预期。

基于预计的资产回报以及历史相关性和波动性，我们使用“现代投资组合理论”为我们的养老金计划制定了目标资产组合。加权平均收益预期是每个养恤基金计划资产预期收益率的初始指标。

此外，我们还在评估中考虑了长期实际投资组合结果和历史总市场回报，以反映预期利率的长期特征 。

2007年、2006年和2005年德国和重要非德国计划资产的实际和预期回报率如下：

对于 2008年，德国计划的预期资产回报率为6.5%，而重要的非德国计划的预期回报率为7.5%。

37

灵敏度分析

下表显示了计划资产实际收益率和2007年12月31日的贴现率假设变化对我们的养老金福利债务资金状况的影响：

除了2008年我们的养老金福利净成本预计增加2亿欧元之外，下表还显示了贴现率和计划资产的预期长期回报率的假设变化对我们2008年养老金净福利成本(所得税福利前)的影响：

此 敏感性分析表明，上述因素的变化可能会对我们的养老金福利计划的资金状况以及我们未来的净利润(亏损)产生重大影响。有关我们的养老金和其他离职后福利计划的资金义务及其对我们的流动性和资本资源的潜在影响的讨论，请参阅项目5.运营和财务回顾与展望中的 “流动性和资本资源与福利计划的义务和成本”。

由于2007年将克莱斯勒业务的多数权益转让给Cerberus，以及克莱斯勒业务、资产和负债的相关解除合并，我们的养老金福利义务在2007年减少。此外，2006年12月31日记录的医疗保健和人寿保险福利的离职后福利义务 主要与克莱斯勒的活动有关，克莱斯勒解除合并后剩余的任何此类义务对我们的财务状况不再重要。

财产、厂房和设备的使用年限

考虑到任何预期残值，我们采用系统和合理的分配方法，在预期长期资产提供收益(使用寿命)的期间内对长期资产的成本进行折旧。我们2007年和2006年持续运营的房地产、厂房和设备折旧总额分别为20亿欧元和30亿欧元。

我们 认为，确定长期资产的使用寿命是一项关键的会计估计，因为：

(1)

对使用年限的确定本质上是判断的，要求我们对我们长期使用的资产的未来使用作出重大假设；以及


(2)

关于预期未来寿命的估计变化 可能会对我们的财务报表产生实质性影响。

近年来，我国各行各业都面临着日益激烈的全球竞争。我们面临着越来越大的竞争压力、技术压力和来自国际资本市场的压力。为了应对传统市场的激烈竞争，制造商，特别是高端市场的制造商， 正在开发利基产品，以利用更多的销售和盈利机会。在这种环境下，有利可图的生产需要平台战略以及使用相同的部件和模块。改进汽车和零部件的需要还受到不同的法律要求的推动，例如，排放法规、燃料消耗(车队消耗)或安全法规。随着时间的推移，这些因素逐渐影响我们如何使用我们的长期资产进行开发、采购和生产。

此外，为了提高我们业务的盈利能力，我们在最近几年对集团的战略和组织进行了或启动了深远的变化 。我们也在进行

38

修改我们的投资政策，重新设计我们的采购、开发和生产战略，以简化模块和平台以及开发和生产流程。

这些战略决策已经改变了我们长期资产的性质和用途，并可能在未来继续这样做。根据这些变化，我们重新评估和调整了长期资产的使用寿命，以反映不断变化的商业环境。由于这一估计的变化，2007年所得税前利润增加了9亿欧元。

资本化开发成本

根据《国际会计准则》(《国际会计准则》)第38号，如果符合《国际会计准则》第38号规定的资本化条件，则开发中产品发生的开发成本必须资本化，并确认为无形资产。这些条件包括使用正在开发的产品的商业和技术可行性，以及每种产品产生未来经济效益的可能性。资本化开发成本包括所有直接成本和可分配间接费用。

我们 认为，资本化开发成本的会计核算需要关键的会计估计，因为：

(1)

确定符合无形资产资本化条件的开发项目、确定此类项目应资本化的开发成本、随后的减值测试以及摊销资本化开发成本的方法和期间本身就是一种判断，要求我们对正在开发的产品和相关现金流的状况和未来使用情况作出重大假设；以及


(2)

对正在开发的产品将产生的预期未来现金流的估计变化 ，包括对产品生命周期的假设 可能对我们的财务报表产生重大影响。

我们不断评估我们的发展项目，以确定符合无形资产条件的项目，并确定要资本化为无形资产的金额。此评估基于每种产品的性质和状态，以及需要资本化的开发中项目将产生的预计未来现金流。 如果我们不能可靠地证明某个项目将为我们带来可能的未来经济效益，这意味着该项目不符合我们的最低回报要求，我们不会资本化该项目的开发成本并支出所发生的成本。我们至少每年确定由于待开发产品尚未上市而尚未完成的项目的资本化开发成本的可回收性 。对于在预期产品生命周期(2至12年)内系统地生产了已可供销售的产品的项目，我们将摊销资本化开发成本，并仅在有迹象表明资产可能减值的情况下才对其进行减值测试。

每当我们测试减值的资本化开发成本时，我们都必须确定无形资产所属的相应现金产生单位的可收回金额 。减值审查是基于我们对未来现金流的预测。在确定可收回金额时，最重要的判断是用于确定相应现金产生单位产生的现金流入和流出(例如零售价、销售量和生产成本)的假设和估计、现金流预测所依据的年数，以及用于计算可收回金额现值的终端价值和贴现率。截至2007年12月31日，我们在资产负债表项目 “无形资产”资本化开发成本中记录了40亿欧元(2006年12月31日：49亿欧元，包括与克莱斯勒业务有关的13亿欧元)。

39

经营业绩

在转让克莱斯勒业务的多数股权后，我们报告了以下四个细分市场：(1)梅赛德斯-奔驰轿车，(2)戴姆勒卡车，(3)戴姆勒金融服务，(4)面包车，公共汽车，其他。

为了将公司名称从戴姆勒-克莱斯勒股份公司更改为戴姆勒股份公司，我们还将我们细分市场的名称更改为：梅赛德斯轿车集团更名为梅赛德斯-奔驰汽车公司，卡车集团更名为戴姆勒卡车公司，金融服务公司更名为戴姆勒金融服务公司。我们继续报告梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒大巴，以及所有其他业务和对未分配到我们的可报告细分市场之一的业务的投资，包括面包车、大巴和其他。

有关息税前利润的信息

我们通过衡量部门利润(亏损)来衡量业务部门的业绩，在我们的管理和报告系统中称为“息税前利润(EBIT)”。息税前利润(EBIT)是我们在2007年将财务报告从美国GAAP改为IFRS时引入的一种新的部门利润(亏损)指标。息税前利润(EBIT)取代了我们以前使用的业绩衡量标准“营业利润(亏损)”。就本年度报告及本综合财务报表而言，本公司于2006年及2005年采用息税前利润(EBIT)作为新的业绩衡量标准，重新计算分部利润(亏损)。

息税前利润 包括毛利润；销售和一般行政费用；研究和未资本化的开发成本；其他营业收入，净额；我们在使用权益法核算的公司利润 (亏损)中的份额，净额；以及其他财务收入(费用)，净额。以下所列分部资料并不包括与非持续经营有关的金额，而报告分部的前期数字仅反映持续业务的活动。

我们的 综合息税前利润是我们各个部门的息税前利润之和，并根据对账项目进行了调整。对账项目包括在合并过程中产生的抵销分录，以及 不属于或分配给我们任何部门的公司和其他项目。有关我们如何确定息税前利润的信息，请参阅我们的合并财务报表附注31。

业务部门收入和息税前利润概览

您应阅读以下讨论以及我们的合并财务报表附注1和31，以及本项目5中“关键会计政策”和“项目3.关键信息”中“风险因素”标题下的讨论。

下表显示了过去三个财年我们四个细分市场中每个细分市场的收入和息税前利润。

1

息税前利润 包括准备金复利产生的费用(2007年：4.44亿欧元；2006年：4.18亿欧元；2005年：3.5亿欧元)。

40

第44至46页的分部讨论更详细地描述了影响分部息税前利润的具体市场因素。

我们 使用精确的欧元金额和数字计算了以下讨论中的百分比。因此，其中一些百分比可能不能反映以下四舍五入数之间的比率 。

2007年与2006年相比

戴姆勒集团

收入

集团收入从2006年的992亿欧元增加到2007年的994亿欧元。汇率影响对2007年的收入产生了负面影响。以下是我们业务部门收入同比变化的简要概述。

梅赛德斯-奔驰轿车收入从2006年的514亿欧元增长到2007年的524亿欧元，增幅为2%，这主要是由于单位销售额的增加。

戴姆勒卡车在单位销售额下降9%之后，收入从2006年的318亿欧元下降到2007年的285亿欧元，降幅为10%。

戴姆勒金融服务公司收入增长7%，从2006年的81亿欧元增至2007年的87亿欧元，主要是由于合同组合的增长，特别是运营租赁合同数量的增加。

货车、公共汽车、其他收入从2006年的132亿欧元增长到2007年的141亿欧元，增长了7%。 主要是由于梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒巴士销量的增加。此外，梅赛德斯-奔驰面包车在2007年为大众生产了一辆面包车，创造了更高的收入。

销售成本

2007年，销售成本为754亿欧元，而2006年为788亿欧元，下降了4%。由于收入的增加和销售成本的降低，我们的毛利率从2006年的20.6%提高到2007年的24.1%。这一改进反映了作为我们效率改进计划的一部分而实现的成本降低和生产率提高，以及由于我们的财产、厂房和设备的使用寿命延长而减少的折旧费用。此外，2006年的销售成本受到与智能业务重组相关的费用(7亿欧元)和梅赛德斯-奔驰汽车公司裁员计划(2亿欧元)的负面影响。

销售费用

销售费用基本保持在90亿欧元(2006年：89亿欧元)。销售费用占收入的百分比在这两年均为9.0%。

一般行政费用

2007年的一般行政费用为40亿欧元，而2006年为41亿欧元。下降的主要原因是与行政职能裁员有关的费用减少(2007年：费用为2亿欧元；2006年：费用为3亿欧元)。2007年，一般行政费用占收入的比例为4.0%，而2006年为4.1%。

研究和未资本化的开发成本

2007年的研究和未资本化开发成本为32亿欧元，而2006年为30亿欧元。这一增长主要是由于涉及替代驱动系统和进一步开发安全功能的开发项目的费用增加。研究和未资本化的开发成本占收入的百分比在2007年为3.2%，而2006年为3.0%。

41

其他营业收入，净额

我们录得其他营业收入净额为2700万欧元，而2006年为6亿欧元。2007年，其他营业收入包括出售房地产带来的1亿欧元收益。2006年的其他营业收入净额包括与处置骇维金属加工网外业务相关的收益的很大一部分，出售房地产和其他固定资产的收益，以及保险收益，合计达7亿欧元。 您可以在我们的合并财务报表附注5中找到有关其他净营业收入构成的更多详细信息。

按权益法计算的公司利润(亏损)份额，净额

2007年，我们使用权益法净计算公司利润(亏损)的份额为净收益11亿欧元，而2006年净亏损为1亿欧元。这一增长主要是与转让我们在欧洲宇航防务集团的部分股权有关的收益所致，2007年我们的股权总额为15亿欧元。我们在EADS收益中的比例份额在2007年为1300万欧元，而2006年为亏损2亿欧元。此外，自2007年8月4日以来，我们使用权益法计算我们在克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的股权，滞后时间为 三个月。2007年，我们在克莱斯勒控股有限责任公司亏损中的比例份额为4亿欧元，其中包括与克莱斯勒启动的重组措施有关的费用 3亿欧元，以及克莱斯勒因与UAW达成新协议而产生的额外费用，我们确认该协议没有标准的三个月时间延迟。

其他财务收入(费用)，净额

2007年，我们的其他财务支出净额为2亿欧元，而2006年其他财务收入净额为1亿欧元。2007年和2006年的其他财务收入(支出)净额分别包括1亿欧元和5亿欧元的收益，这是对EADS股票进行的衍生品交易按市值计价的结果。有关其他财务收入(费用)、净额的构成的其他信息，请参阅我们的合并财务报表附注6。

利息收入(费用)，净额

2007年，我们的净利息收入为5亿欧元，而2006年的净利息支出为1亿欧元。业绩改善主要是由于2007年流动金融资产的利息收入增加。此外，我们持有的不符合对冲会计处理资格的衍生金融工具按市值计价的结果有所改善，也是导致这一增长的原因之一。

所得税前利润

2007年所得税前利润为92亿欧元，而2006年为49亿欧元。

所得税费用

2007年的所得税支出为43亿欧元，而2006年为17亿欧元。我们根据税前收入92亿欧元和2006年税前收入49亿欧元计算了2007年的所得税支出。2007年有效税率为47.1%，2006年为35.4%。一般来说，实际税率反映了我们的收入构成。

2007年较高的实际税率反映了22亿欧元的递延税项资产减值，这些资产主要由克莱斯勒实体在前几年持有，在转让克莱斯勒业务的多数权益后已分配给戴姆勒集团。当我们确定实现与这些税收资产相关的未来税收优惠的参数 由于克莱斯勒业务的转移而发生变化时，我们确认了这些递延税项资产的减值。与转让我们在EADS的股权和包括在我们的定期养老金净成本中的非应税收入有关的大部分免税收益部分缓解了这一影响。

42

2006年的有效税率部分受为对冲EADS股票价格风险而进行的衍生品交易收入和计入我们的定期养老金净成本的非应税收入的影响。

持续经营的净利润

2007年持续业务的净利润为49亿欧元，而2006年为32亿欧元。

非持续经营的净利润(亏损)

2007年，我们因非持续运营而净亏损9亿欧元，而2006年非持续运营净利润为6亿欧元。在决定将克莱斯勒业务的多数权益转让给Cerberus之后，我们将这些业务归类为非连续性业务。 从2007年1月1日到2007年8月3日，即交易完成之日，克莱斯勒业务录得净亏损1亿欧元 ，而2006年全年的净利润为6亿欧元。2007年，停产业务的净亏损还包括8亿欧元与克莱斯勒业务解除合并有关的费用。

净利润

2007年的净利润为40亿欧元，而2006年为38亿欧元。其中，2007年戴姆勒股份公司股东应占净利润为40亿欧元(不包括少数股权)，2006年为37亿欧元。2007年，戴姆勒股份公司股东应占利润的基本每股收益和稀释后每股收益分别为3.83欧元和3.80欧元，而2006年基本和稀释后每股收益分别为3.66欧元和3.64欧元。

集团息税前利润

2007年，集团息税前利润为87亿欧元，比2006年(50亿欧元)增长了74%。这一增长主要是由于梅赛德斯-奔驰轿车、戴姆勒卡车和货车、公共汽车等的息税前利润贡献较大。

我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的息税前利润 有所改善，主要是由于成本降低、生产率提高、单位销售额增加和前一年重大的费用重组 。由于效率提高和其他因素，戴姆勒卡车实现了更高的息税前利润，尽管单位销售下降，特别是在北美自由贸易协定地区和日本。货车、公交车等在2007年录得较高的息税前利润，主要是由于转让我们在EADS的部分股权所带来的收益。戴姆勒金融服务的息税前利润低于前一年，主要是由于2007年确认的额外支出，这是因为在脱离克莱斯勒的金融服务业务后，需要在北美自由贸易协定 地区建立一个专门针对戴姆勒的独立金融服务组织。

由于实施了效率改进计划，我们 提高了生产设施的利用率，并在2007年将物业、厂房和设备的折旧调整为更长的使用寿命，使集团息税前利润增加了9亿欧元。其中，6亿欧元归因于梅赛德斯-奔驰轿车，1亿欧元归因于戴姆勒卡车，1亿欧元归因于面包车、巴士等。有关详细信息，请参阅我们合并财务报表的 附注1。不太有利的货币对冲利率在2007年对息税前利润产生了负面影响。

从总收入息税前利润到集团息税前利润的对账包括公司支出8亿欧元，与2006年基本保持不变，以及集团内部交易的注销(2007年：收入3500万欧元；2006年：收入7100万欧元)。两个年度的公司开支主要与本集团行政职能(新管理模式)裁员所产生的开支有关，以及与法律诉讼有关而非分部应占的开支。

43

第40页的表格显示了业务部门对集团息税前利润的贡献。下面的分部讨论更详细地描述了影响每个分部经营业绩的具体因素。

分部讨论

梅赛德斯-奔驰轿车

我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的收入从2006年的514亿欧元增长到2007年的524亿欧元，增长了2%，总销量从1,251,800辆增长到1,293,200辆，增长了3%。

单位销量的增长是由C级轿车(+18%)推动的，主要是由于2007年推出了新的C级轿车和旅行车。 M-/R-/GL-和G-Class的销售额比2006年的水平高出2%，而S-Class的销售额在2007年比2006年略有下降。A/B级车和E级车的销量分别下降了6%和5%。由于2007年推出新的Smart ForTwo后销量增加，2007年智能手机的销量略有上升。2006年的销量包括2006年停产的Smart ForFour车型的单位销量。

在德国，2007年梅赛德斯-奔驰汽车的收入比2006年增长了1%。德国的收入为135亿欧元，仍然是这一细分市场最重要的市场，占该细分市场全球收入的26%。在其他西欧国家，梅赛德斯-奔驰汽车的收入从2006年的159亿欧元下降到2007年的155亿欧元，下降了3%。

在美国，收入从2006年的112亿欧元下降到2007年的106亿欧元，降幅为5%，这主要是由于货币兑换的影响 。2007年在日本的收入下降了16%，降至19亿欧元，这主要是由于货币兑换的影响，而亚洲(不包括日本)的收入比前一年增长了22%，达到47亿欧元，这是由于更高的单位销售额和更有利的车型组合。

2007年，梅赛德斯-奔驰汽车的息税前利润为48亿欧元，而2006年的息税前利润为18亿欧元。这一增长反映了作为核心效率改进计划的一部分而实现的成本 降低和生产率提高，由于我们的物业、厂房和设备的使用寿命更长，折旧费用减少了6亿欧元，以及以下所述的2006年不计费用。更高的单位销售额，主要是C级，也对息税前利润产生了积极影响。 汇率因素，包括不太有利的货币对冲利率，以及对陷入困境的供应商的财务支持，对2007年的息税前利润产生了负面影响。

2006年息税前利润 受到SMART FOR4停产产生的重组费用(9亿欧元)和核心计划下与裁员相关的费用(3亿欧元)的负面影响。此外，2006年息税前利润还包括因立即确认2006年签订的提前退休协议规定的递增福利付款而产生的2亿欧元支出。

戴姆勒卡车

戴姆勒卡车部门的收入从2006年的318亿欧元下降到2007年的285亿欧元，降幅为10%，此前我们的全球销量从2006年的516,100辆下降到2007年的467,700辆，降幅为9%。分部收入和单位销售额的下降主要是由于美国、加拿大和日本对卡车的需求下降，但拉丁美洲、印度尼西亚和一些东欧国家的单位销售额增加部分抵消了这一影响。

在北美自由贸易区，戴姆勒卡车的收入为76亿欧元，比2006年下降了37%。总销售量下降39%，至11.4万套。单位销售额和收入的下降反映了需求的下降，因为客户预期新的柴油排放标准EPA 07将提前到2006年购买，同时由于市场状况疲软，美国对重型和中型卡车的需求普遍下降。在收入方面，单位销售额的下降部分被满足当前排放标准所需的更高价格的发动机导致的价格上涨所抵消。在美国的销量占我们2007年戴姆勒卡车汽车总销量的20%。

44

在德国，收入从2006年的55亿欧元增长到2007年的56亿欧元，增长了3%，而单位销量增长了6%，达到4.1万辆。2006年的收入包括将重新组装的斯普林特面包车出售给面包车运营部门所产生的6亿欧元。西欧(不包括德国)的收入(41亿欧元)和单位销售额(4.67万欧元)与2006年的水平基本持平。2007年戴姆勒卡车汽车总销量中，德国销量占9%，西欧市场占10%。

我们在亚洲(包括澳大利亚)的销量从2006年的151,800台增加到2007年的153,200台，而该地区的收入从2006年的57亿欧元下降到2007年的54亿欧元。几个地区市场的单位销售额增加被日本的单位销售额下降部分抵消。总体收入和单位销售额的不成比例增长主要是由于车型组合的转变以及该地区需求向零售价水平较低的国家转移的结果。日本的销量(主要由MFTBC的销量组成)从2006年的71,100辆下降到2007年的54,000辆，下降了24%，收入从40亿欧元下降到32亿欧元，下降了20%。日本收入和单位销售额的下降主要是由于2006年的销售水平异常高，主要是由于为满足更严格的排放法规而需要更换车辆造成的。亚洲的销量占我们2007年戴姆勒卡车汽车总销量的33%。

在拉丁美洲，销量从2006年的39,700辆增加到2007年的53,000辆，增幅为33%。2007年，该地区的收入增长了40%，达到24亿欧元。单位销售额和收入的增长是由于强劲的需求，特别是在巴西，以及更有利的车型组合。

2007年，我们戴姆勒卡车部门的息税前利润增长了15%，从2006年的19亿欧元增加到2007年的21亿欧元，尽管销量整体下降。EBIT受到在我们的效率和优化计划(全球卓越计划)的背景下实现的成本降低和其他效率提高的积极影响，以及由于我们的财产、厂房和设备的使用寿命更长，折旧费用减少了1亿欧元。2007年，我们的子公司MFTBC出售日本房地产的收益为1亿欧元，以及MFTBC改变现有养老金计划产生的削减收益为1亿欧元，这也对EBIT产生了积极影响。2007年息税前利润受到美国、加拿大和日本卡车销量下降的负面影响，这只被更有利的车型组合所部分抵消，主要与梅赛德斯-奔驰品牌汽车的销售有关，以及卡车单位销量的增加，主要是在拉丁美洲。

2006年，息税前利润受到负面影响，原因是我们的一家美国子公司未来医疗福利的增加和离职后福利义务拨备的相应增加 (2亿欧元)，以及根据2006年达成的德国提前退休协议立即确认的增量福利支付拨备(1亿欧元)。

戴姆勒金融服务公司

由于克莱斯勒的活动被视为非持续经营，以下讨论仅限于我们的持续金融服务业务，不包括与北美自由贸易协定中的克莱斯勒金融服务业务相关的任何金额。

戴姆勒金融服务部门的收入从2006年的81亿欧元增加到2007年的87亿欧元，增长了7%。这一增长主要是由于合同组合的增长，特别是经营租赁合同数量的增加。对于经营租赁合同，与融资和融资租赁合同相比，我们记录的销售收入和成本 更高。

戴姆勒金融服务部门在北美自由贸易协定地区的活动在2007年贡献了35亿欧元，占部门总收入的41%，高于去年40%的水平。德国2007年的收入为25亿欧元，占总收入的29%，而2006年为23亿欧元，占总收入的29%。来自西欧(不包括德国)金融服务活动的收入为18亿欧元，占总收入的21%，而2006年为18亿欧元，占总收入的22%。

2007年，戴姆勒金融服务部门发起了新的租赁和融资合同，总价值为276亿欧元，而2006年为278亿欧元。2007年这1%的下降基本上都是由于货币兑换的影响。在2007年12月31日，我们的戴姆勒金融服务部门管理着一个投资组合

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在591亿欧元的租赁和融资合同中，与2006年12月31日管理的570亿欧元的可比投资组合相比，增长了4%。 剔除货币兑换影响，2007年的持续投资组合金额比前一年增长了9%。

2007年，戴姆勒金融服务的息税前利润为6亿欧元，而2006年为8亿欧元。这一减少主要是由于 2007年确认的额外费用，这是因为在从克莱斯勒的金融服务业务中分离出来后，需要在北美自由贸易协定地区建立一个专门针对戴姆勒的独立金融服务组织。

与2006年的历史最低水平相比，美国经济放缓导致的信用风险增加也对该部门的经营业绩产生了负面影响。

货车、公共汽车、其他

我们报告的面包车、巴士和其他收入主要来自梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒巴士。2007年的收入为141亿欧元，而2006年为132亿欧元。2006年2月，我们出售了骇维金属加工网下业务，为2006年带来了4亿欧元的收入。

2007年，梅赛德斯-奔驰面包车的营收和销量均增长了13%。收入从83亿欧元增加到93亿欧元，全球销量从256,900台增加到289,100台。2007年和2006年的收入分别包括为大众生产面包车的收入9亿欧元和4亿欧元，而大众面包车的销售不包括在梅赛德斯-奔驰面包车的单位销售中。

戴姆勒客车的收入增长了8%，从2006年的40亿欧元增加到2007年的43亿欧元，全球销量也增加了8%，从2006年的36,200辆增加到2007年的39,000辆。

货车、客车等的息税前利润从2006年的13亿欧元增加到2007年的20亿欧元。2007年息税前利润受到与转让我们在EADS的部分股权相关的收益的积极影响(2007年为16亿欧元，而2006年为5亿欧元)。有关 转让我们在EADS的部分股权的其他信息，请参阅我们的合并财务报表附注12。2007年息税前利润还包括出售房地产产生的收益(2006年为3亿欧元，而2007年为1亿欧元)。

2007年，梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒公交车的息税前利润受到单位销售额上升和折旧费用减少的积极影响，原因是物业、厂房和设备的使用寿命延长。

我们在EADS经营业绩中的比例份额从2006年的亏损2亿欧元增加到2007年的利润1300万欧元。我们在EADS利润(亏损)中的份额反映了2007年的财务利息与2006年相比有所减少。我们在EADS 2007年利润中的份额包括我们因空客A400M交付延迟而产生的费用份额，以及EADS与其Power8重组计划相关的费用。在EADS 2006年的亏损中，我们的份额包括与空客A380延误有关的费用以及开发空客A350 XWB的决定。

自2007年8月4日起，我们使用权益会计方法将我们在克莱斯勒控股有限责任公司的19.9%股权计入货车、客车和其他公司，并有三个月的时间滞后。 2007年，我们在克莱斯勒控股有限责任公司业绩中的比例份额为亏损4亿欧元，其中包括与克莱斯勒启动的额外重组措施有关的费用3亿欧元 ，以及由于与UAW达成新协议而产生的克莱斯勒额外费用 ，我们在没有标准的三个月时间滞后的情况下确认了这一点。

在 2006年，我们骇维金属加工网下业务的出售对息税前利润产生了3亿欧元的积极影响(包括销售收入 2亿欧元)。

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2006年与2005年的比较

戴姆勒集团

收入

集团收入从2005年的952亿欧元增长到2006年的992亿欧元，增幅为4%，受汇率影响略有负面影响 。以下是我们主要业务部门收入同比变化的简要概述。

梅赛德斯-奔驰轿车收入从2005年的478亿欧元增长到2006年的514亿欧元，增幅为8%。这一增长是梅赛德斯-奔驰汽车单位销量增加以及车型组合向更高价格汽车有利转变的结果。

戴姆勒卡车收入从2005年的299亿欧元增加到2006年的318亿欧元，增长了6%。这一改善在很大程度上是由于更高的单位销量、更好的产品定位和更有利的车型组合。

戴姆勒金融服务公司收入从2005年的78亿欧元增长4%至2006年的81亿欧元，主要反映了经营租赁合同在我们持续运营的总租赁组合中所占的更大比例。

货车、公共汽车、其他收入从2005年的143亿欧元下降到2006年的132亿欧元 主要反映了我们对骇维金属加工网外业务的处置。

销售成本

2006年，销售成本为788亿欧元，而2005年为767亿欧元，增长了3%。我们的毛利率 从2005年的19.5%增长到2006年的20.6%。在这两年，销售成本包括与智能业务重组相关的费用(2006年：7亿欧元；2005年：8亿欧元)和梅赛德斯-奔驰汽车部门的裁员计划(2006年：2亿欧元；2005年：5亿欧元)。

销售费用

与2005年的90亿欧元相比，销售费用下降了1%，降至89亿欧元。在其他因素中，这是 我们在2006年2月处置骇维金属加工外业务的结果。在这两年中，销售费用包括与智能业务重组相关的费用 (2006年：2亿欧元；2005年：1亿欧元)。与2005年1亿欧元的费用相比，梅赛德斯-奔驰汽车公司的裁员对2006年的销售费用只有很小的影响。销售费用占收入的比例为9.0%，而2005年为9.5%。

一般行政费用

一般行政费用从2005年的39亿欧元增加到2006年的41亿欧元，增幅为5.8%。一般 行政费用占收入的百分比在2006年和2005年均为4.1%。然而，2006年的一般行政费用包括作为新管理模式一部分实施的行政职能裁员的相关费用(3亿欧元)。

研究和未资本化的开发成本

2006年的研究和未资本化开发成本为30亿欧元，而2005年为33亿欧元。下降的主要原因是与Smart品牌相关的研究和未资本化开发成本降低以及骇维金属加工网下业务的处置。2006年，研究和未资本化开发成本占收入的比例为3.0%，而2005年为3.5%。

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其他营业收入(费用)，净额

2006年，我们录得其他营业收入净额为6亿欧元，而2005年其他营业费用净额为2亿欧元。2006年，其他营业收入包括与处置骇维金属加工网外业务、出售房地产和其他固定资产以及保险收益相关的收益的很大一部分，总计达7亿欧元。2005年，其他运营费用包括与智能业务重组相关的费用 2亿欧元。您可以在我们的合并财务报表的附注5中找到有关其他营业收入(费用)净额构成的更多详细信息。

按权益法计算的公司利润(亏损)份额，净额

2006年，我们录得净亏损1亿欧元，而2005年净收益为4亿欧元。收益贡献的减少主要是由于2006年EADS的收益减少所致。2006年我们在EADS收入(亏损)中的比例为亏损2亿欧元，而2005年的收益为5亿欧元。2006年，EADS的业绩受到与空客A380交付延迟相关的成本和费用的负面影响，以及与2005年相比不那么有利的货币对冲利率。EADS在2006年第四季度因空中客车A380项目问题而产生的费用和支出 以及由此导致的交付延迟和启动新A350 XWB飞机系列工业项目的决定，也对我们在EADS业绩中的比例产生了负面影响。在其他 因素中，我们在我们的股权被投资人通行费收集的改善结果中的比例份额对我们在使用股权方法核算的公司的利润(亏损)中的份额产生了积极影响 。

其他财务收入(费用)，净额

2006年，我们的其他财务收入净额为1亿欧元，而2005年为3亿欧元。与EADS股票有关的衍生品交易按市值计价的估值在2006年产生了5亿欧元的未实现收益，而2005年则受到了2亿欧元的未实现亏损的负面影响，这一亏损部分被出售其他证券的收益所抵消。有关与EADS相关的衍生交易的其他资料，请参阅我们的综合财务报表附注6。2005年，其他财务收入包括出售我们在MMC的剩余所有权权益实现的收益 7亿欧元和出售其他证券的收益。

利息收入(费用)，净额

2006年，净利息支出为1亿欧元，而2005年为4亿欧元。下降主要是由于我们持有的不符合对冲会计处理资格的衍生金融工具按市值计价所导致的未实现亏损减少。

所得税前利润

2006年和2005年的所得税前利润分别为49亿欧元和24亿欧元。

所得税费用

2006年所得税支出为17亿欧元，2005年为2亿欧元。我们以税前收入49亿欧元和2005年税前收入24亿欧元计算2006年的所得税支出。2006年有效税率为35.4%，2005年为7.1%。一般来说，实际税率反映了我们的收入构成。

2006年和2005年的税率差异 是由于2006年的应税收入增加所致，这只被为对冲EADS股票价格风险而进行的衍生品交易产生的大部分免税收入和包括在我们的定期养老金净成本中的非应税收入所部分抵消。

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2005年，相对较低的有效税率主要来自于我们对MMC和其他证券的投资的免税出售；包括在我们的净定期养老金成本中的免税收入；来自我们的股权被投资人EADS的大部分免税收入；以及通过解决MFTBC过去的质量问题而获得的大部分免税收入。

持续经营的净利润

2006年持续业务的净利润为32亿欧元，而2005年为23亿欧元。

非持续经营的净利润(亏损)

克莱斯勒的业务在决定将这些业务的多数股权转让给Cerberus后被归类为非持续业务， 2006年非持续业务的净利润为6亿欧元，而2005年为20亿欧元。

净利润

2006年的净利润为38亿欧元，而2005年为42亿欧元。其中，2006年戴姆勒股份公司股东应占净利润为37亿欧元(不包括少数股权)，2005年为41亿欧元。2006年，戴姆勒股份公司股东应占利润的基本每股收益和稀释后每股收益分别为3.66欧元和3.64欧元，而2005年基本和稀释后每股收益分别为4.09欧元和4.08欧元。

集团息税前利润

2006年，集团息税前利润达到50亿欧元，而2005年为29亿欧元。梅赛德斯-奔驰轿车的收益大幅增长，以及戴姆勒卡车和戴姆勒金融服务部门的收益增长，抵消了货车、巴士等业务息税前利润的下降。

从我们部门的息税前利润总额到集团息税前利润的对账包括公司费用(2006年：8亿欧元；2005年：3亿欧元)和 集团内部交易的注销(2006年：收入7100万欧元；2005年：收入700万欧元)。2005年至 2006年企业支出增加主要是由于2006年本集团行政职能裁员所致。此外，两个年度的公司开支均包括与法律诉讼有关而非归属于该等分部的开支。

第40页的 表显示了业务部门对集团息税前利润的贡献。下面的分部讨论更详细地描述了影响每个分部经营业绩的具体因素。

分部讨论

梅赛德斯-奔驰轿车

我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的收入从2005年的478亿欧元增长到2006年的514亿欧元，增长了7%，总销量从1,216,800欧元增长到1,251,800欧元，增长了3%。收入和销量的不成比例增长主要是由于车型组合向 更高价格汽车有利转变的结果。

梅赛德斯-奔驰乘用车销量从2005年的1,092,500辆增加到2006年的1,149,100辆，增幅为5%，而智能汽车的销量从2005年的124,300辆下降到102,700辆，降幅为17%。

梅赛德斯-奔驰汽车销量的增长主要是由S级(+51%)和M-/R-/GL级(+91%)推动的。这些 销量的显著增长反映了2005年和2006年新车型的推出。随着轿车和旅行车的生命周期接近尾声，A/B级汽车的销量增长了12%，而C级汽车的销量下降了17%。E级车的销量下降了8%，主要是因为新一代直到2006年中才上市 。

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智能手机销量下降17%的主要原因是2006年销售缓慢的Smart for Four停产。由于改用后续机型，以及这些机型生命周期接近尾声，Smart ForTwo机型的产量减少也是造成这一下降的原因之一。

在德国，梅赛德斯-奔驰汽车的收入比2005年增长了5%。德国仍然是我们梅赛德斯-奔驰汽车的最重要市场，营收为133亿欧元，占该细分市场全球营收的26%。在其他西欧国家，梅赛德斯-奔驰汽车的收入增长了11%，从2005年的143亿欧元增加到2006年的159亿欧元。

在美国，2006年的收入为112亿欧元，略有增长2%。日本的收入为22亿欧元，与2005年持平。在亚洲(不包括日本)，收入同比增长17%，达到39亿欧元。

梅赛德斯-奔驰汽车在2006年实现息税前利润18亿欧元，而前一年的运营亏损为8亿欧元。

梅赛德斯-奔驰汽车部门经营业绩的大幅改善主要是由于核心计划 实现的效率提高，梅赛德斯-奔驰乘用车的整体单位销量增加，以及新S级、新M级和GL级车型的推出改善了车型组合。2006年息税前利润的增长部分被低于前一年的有利套期利率造成的不利汇率影响所抵消。我们2005年的业绩包括在一起涉及欧盟竞争规则的案件中获得有利判决后发布的一项条款带来的1亿欧元收入。

重组 智能业务费用和核心计划下的裁员显著影响了这两年的业绩。2006年，梅赛德斯-奔驰汽车因停止生产Smart for Four产生了9亿欧元的费用，而2005年智能业务模式的调整 导致了11亿欧元的费用。2006年，与核心计划相关的梅赛德斯-奔驰乘用车裁员费用为3亿欧元，而2005年为6亿欧元。此外，根据2006年缔结的提前退休协议，立即确认应支付的递增福利付款的准备金，导致2006年支出2亿欧元。

戴姆勒卡车

戴姆勒卡车部门的收入从2005年的299亿欧元增加到2006年的318亿欧元，增长了6%。 这一增长是我们的核心市场北美自由贸易协定、西欧和日本需求持续强劲的结果。戴姆勒卡车部门的全球销量增长了1%，从2005年的509,300辆 增加到2006年的516,100辆。2006年单位销量增加的部分原因是在美国和加拿大的排放控制法规变化之前加快了采购，以及日本适用的排放法规规定的车辆更换采购。

在我们梅赛德斯-奔驰卡车最重要的市场德国，收入增长了10%，从2005年的50亿欧元增加到2006年的55亿欧元，而单位销量增长了5%，达到38,800辆。在西欧其他地区(不包括德国)，2006年收入增长25%，达到41亿欧元，总销量增长3%，达到46,800辆，主要是梅赛德斯-奔驰卡车销量增加所致。德国和西欧(不包括德国)的单位销售额和收入的不成比例的增长反映了配备符合欧洲排放标准4欧元和5欧元的更高价格发动机的卡车销量的增长。德国的单位销售额占8%，其余西欧市场占我们2006年戴姆勒卡车总销量的9%。

在北美自由贸易区，戴姆勒卡车的收入为120亿欧元，比2005年增长了4%。总销量攀升3%，至187,800辆。单位销售额的增长主要是8类产品实现的。在美国的销量占我们2006年戴姆勒卡车汽车总销量的32%。

我们在亚洲(包括澳大利亚)的销量从2005年的164,600台下降到2006年的151,800台，该地区的收入从2005年的62亿欧元 下降到2006年的57亿欧元。这一下降幅度很大。

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程度 印尼停止汽油补贴和大幅提高利率的结果。日本2006年的销量(主要由MFTBC的销量构成)达到71,100辆，较2005年的59,200辆大幅增长20%，这反映出2006年的销售水平异常高，原因是适用的排放法规要求进行车辆更换采购，以及在解决过去的质量问题后客户对MFTBC产品的信心重新增强。日本的营收增长了2%。日本的单位销售额和收入的不成比例增长是货币兑换效应的结果，反映了日元对欧元的贬值以及车型组合转向低价汽车。亚洲的单位销量占我们2006年戴姆勒卡车汽车总销量的29%。

在拉丁美洲，销量从2005年的39,200辆增加到2006年的39,700辆，增幅为1%。2006年收入增长23%，达到17亿欧元，主要反映了巴西雷亚尔对欧元的升值。

2006年，我们的戴姆勒卡车部门实现息税前利润19亿欧元，比前一年(2005年：16亿欧元)增长18%。 息税前利润增长主要是由于全球效率和优化计划(全球卓越计划)实现的效率提高以及产品定位和车型组合的改善。此外，较高的单位销量(+6,800辆)，部分原因是在美国和加拿大更严格的排放限制生效之前提前加速购买，以及日本适用的排放法规规定的更换购买，推动了息税前利润的增长。

戴姆勒卡车2006年息税前利润的负担是由于未来医疗福利的增加和离职后福利义务拨备的相应增加(2亿欧元)，以及立即确认2006年签订的提前退休协议下的增量福利付款拨备(1亿欧元)。此外，2006年的积极影响被新车项目和满足未来排放法规的更高费用部分抵消。2005年息税前利润包括与三菱汽车公司就三菱扶桑卡车和巴士公司的质量行动和召回活动的收费达成的和解协议所产生的3亿欧元收入。此外，我们在2005年确认了一笔1亿欧元的减值费用，与出售我们美国子公司American LaFrance的消防车和救援车辆业务有关。

戴姆勒金融服务公司

由于克莱斯勒的活动被视为非持续经营，以下讨论仅限于我们的持续金融服务业务，不包括与克莱斯勒金融服务业务相关的任何金额。

戴姆勒金融服务部门持续业务的收入从2005年的78亿欧元增加到2006年的81亿欧元，增长了4%。这一增长主要是因为经营租赁合同在投资组合总额中所占比例较大。对于经营租赁合同，与融资和融资租赁合同相比，我们记录了更高的收入和销售成本。

戴姆勒金融服务部门在北美自由贸易协定地区的活动 在2006年贡献了32亿欧元，占部门总收入的40%，略高于去年38%的水平。德国2006年的收入为23亿欧元，占总收入的29%，而2005年为23亿欧元，占总收入的30% 。来自西欧(不包括德国)金融服务活动的收入为18亿欧元，占总收入的22%，而2005年为18亿欧元，占总收入的23%。

2006年，戴姆勒金融服务部门签订了新的租赁和融资合同，总价值为278亿欧元，而2005年为243亿欧元。2006年这14%的增长基本上都是由于客户对运营租赁的需求增加。截至2006年12月31日，我们的戴姆勒金融服务部门管理着570亿欧元的租赁和融资合同组合，与2005年12月31日管理的553亿欧元的组合相比增长了3%。剔除外币兑换的影响，2006年的投资组合规模比去年高出9%。

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我们持续的戴姆勒金融服务部门的息税前利润(EBIT)从2005年的5亿欧元大幅上升到2006年的8亿欧元。 改善主要是由于业务量增加和持续的效率提高。这些因素抵消了与剩余价值风险相关的增加的成本，以及因利率上升而导致的更高费用。

收费站经营业绩的改善也促进了这一领域的息税前利润的积极发展。

货车、公共汽车、其他

货车、客车和其他公司报告的收入主要来自梅赛德斯-奔驰和戴姆勒客车以及我们的骇维金属加工场外业务， 我们在2006年2月处置了这些业务。2006年的收入为132亿欧元，而2005年为143亿欧元。2006年，与我们的骇维金属加工网下业务相关的收入贡献达到4亿欧元，而2005年为20亿欧元。

尽管梅赛德斯-奔驰面包车的全球销量从2005年的267,200辆下降到2006年的256,900辆，降幅为4%，但面包车部门的收入从2005年的78亿欧元增加到2006年的83亿欧元，增长了6%。销量下降的主要原因是2006年车型转换为新的斯普林特面包车。收入和销量的不成比例增长在很大程度上是因为货车部门从为大众生产货车中获得了收入。这些面包车不包括在梅赛德斯-奔驰面包车的单位销量中。

戴姆勒客车的收入从2005年的39亿欧元增加到2006年的40亿欧元，增长了5%，而全球销量为36,200辆，与前一年持平。

2006年，货车、客车和其他汽车的息税前利润为13亿欧元，而2005年为19亿欧元。

货车和客车业务部门都取得了积极的成果。然而，梅赛德斯-奔驰面包车的息税前利润受到了负面影响，因为型号 改用新的斯普林特面包车导致销量下降，以及与推出新的斯普林特面包车相关的成本。戴姆勒客车之所以能够提高息税前利润，是因为其在拉丁美洲的产品定位得到了改善，而且通过持续的能效计划实现了效率的提高。

我们在2006年EADS业绩中的比例份额为亏损2亿欧元，而2005年的收益为5亿欧元。2006年，EADS的业绩受到与空客A380延迟交付相关的成本和费用以及与2005年相比不那么有利的货币对冲利率的负面影响。2006年第四季度，EADS因空客A380项目问题和由此导致的交付延迟以及决定启动新的A350 XWB飞机系列的工业项目而产生的费用和支出，也对我们在EADS业绩中的比例产生了负面影响。按市值对EADS股票进行的衍生品交易的估值在2006年产生了5亿欧元的未实现收益，而2005年则受到了2亿欧元的未实现亏损的负面影响，这部分被出售其他证券的收益所抵消。

2006年，息税前利润包括出售不再需要用于经营目的的房地产带来的3亿欧元的收益。此外，涉及我们骇维金属加工网外业务的销售交易的完成对2006年息税前利润产生了3亿欧元的积极影响(包括2006年可归因于出售前一段时间的收益)，而2005年息税前业务的运营业绩带来了1亿欧元的积极贡献。出售我们在MMC的剩余所有权权益实现了7亿欧元的收益，对2005年的息税前利润产生了积极影响。

52

流动资金和资金来源

与2006年和2005年一样，我们在2007年的现金来源是证券化交易中的运营、外部借款和销售融资应收账款。此外，由于将克莱斯勒业务的多数权益转让给赛伯乐(Cerberus)，我们有大量现金流入(现金净流入226亿欧元)。有关 更多信息，请参阅以下“现金流量表分析”标题下的讨论和我们的合并财务报表附注2。

总的来说，我们筹集的资金主要用于我们的租赁和销售融资业务以及我们的工业 业务的营运资本和资本支出需求。我们通常通过很高比例的债务为我们的租赁和销售融资活动融资，并通过证券化交易出售我们金融服务业务的应收账款。我们利用与转让克莱斯勒业务多数权益有关的额外现金流入，主要用于偿还债务和为我们的现金需求进行再融资。

我们 相信，从运营、外部借款、证券化交易和其他来源获得的资金将足以满足我们的营运资金需求，并在可预见的未来偿还我们的债务。我们还相信，我们的流动性和资本资源为我们提供了足够的灵活性来管理我们计划的资本支出计划，并适合 应对业务状况的短期变化。我们的资本需求主要取决于我们业务计划中规定的资本支出和投资的规模和时机。

流动性 指的是我们可用于为业务运营提供资金和支付近期债务的流动金融资产。流动金融资产包括现金和现金等价物以及短期证券，如货币市场投资。其中一些工具让我们面临市场风险，我们通常通过利率掉期、远期利率协议、上限、下限、期货和期权来对冲这些风险。

下表显示了截至过去三年年末我们的流动金融资产：

我们主要以欧元和美元持有流动性。截至2007年12月31日，以美元计价的流动资产占流动金融资产总额的60%，以欧元计价的流动资产占总流动金融资产的32%。流动金融资产占总资产的比例为12.6%，而2006年底为6.6%。

由于我们的全球融资和投资政策，我们面临与外币汇率和利率波动相关的风险，这可能会对我们的业务、运营以及报告的财务业绩和现金流产生不利影响。我们通过衍生金融工具对冲这些风险，主要是利率掉期和交叉货币利率掉期。有关我们的市场风险敞口，包括与货币汇率和利率相关的风险，以及我们相关的对冲活动的信息，请参阅 “第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

53

现金流量表分析

我们的现金流量表包括克莱斯勒在2007年1月1日至8月3日及之前列示的所有期间的活动。 因此，下面的讨论还反映了该期间克莱斯勒集团业务和NAFTA地区相关克莱斯勒金融服务业务产生的现金流影响 。

2007年与2006年相比

经营活动提供的现金2007年为131亿欧元，比2006年的143亿欧元低12亿欧元。以下因素是造成这一下降的原因：

•

库存增加18亿欧元，而2006年库存减少1亿欧元；以及


•

利息支付增加6亿欧元，主要原因是为提前赎回长期债务支付的费用，由于流动性增加而获得的3亿欧元额外利息仅部分抵消了这一费用，以及



•

来自克莱斯勒业务运营的现金贡献较小，部分原因是2007年运营活动提供的现金仅反映了截至2007年8月3日的这项业务，而2006年克莱斯勒的全年活动包括在内。

上述 负面因素被以下因素部分抵消：

•

我们养老金和其他退休后福利基金的缴费减少(2007年为7亿欧元，而2006年为12亿欧元)；



•

遣散费 2007年与梅赛德斯奔驰汽车公司裁员相关的支出为2亿欧元，而2006年为8亿欧元；



•

与重新调整智能商业模式和停止智能四人组相关的现金流出在2007年为1亿欧元 ，而2006年为8亿欧元；



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2007年缴纳的所得税(10亿欧元)低于2006年(15亿欧元)；



•

A 2007年应收贸易账款减少(2亿欧元)，而2006年增加(1亿欧元)；以及



•

与2006年相比，2007年来自金融服务的与库存有关的应收账款的期间间增幅略小；

总体而言，2007年经营活动提供的现金包括可归因于克莱斯勒活动的31亿欧元(2006年：61亿欧元)。

投资活动提供的现金2007年为205亿欧元，而2006年用于投资活动的现金为159亿欧元。这一变化主要是由以下因素造成的：

•

2007年现金净流入226亿欧元，可归因于克莱斯勒业务的转移。除了Cerberus对克莱斯勒控股有限责任公司的投资(9亿欧元)收到的付款外，2007年的现金流入还包括偿还与

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对克莱斯勒活动进行再融资 (247亿欧元)，但因此类活动解除合并导致现金和现金等价物减少而部分抵消 (30亿欧元)；

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A 2007年证券买卖的现金净流入为46亿欧元，而2006年的现金净流出为14亿欧元。



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与2006年相比，出售其他业务的收益更高。2007年的收益主要包括转让欧洲宇航防务集团股份的36亿欧元，而2006年的收益主要包括出售我们的骇维金属加工场外业务的9亿欧元；



•

运营租赁设备(扣除处置收益)以及房地产、厂房和设备支出减少(2007年为112亿欧元，2006年为167亿欧元)，这主要是因为克莱斯勒业务2007年的投资活动仅包括到2007年8月3日；以及



•

2007年三菱扶桑卡车巴士公司出售财产的收益(10亿欧元)。

投资活动提供的现金包括可归因于非持续业务的29亿欧元，而2006年为72亿欧元。

用于融资活动的现金2007年为252亿欧元，而2006年融资活动提供的现金为24亿欧元。这主要是由于融资负债的偿还增加和借款减少所致。这些变化主要是由于在转移克莱斯勒业务的背景下收到的付款，以及我们投资活动的资金要求降低所致。此外，股票回购计划的现金流出(35亿欧元)仅被行使股票期权导致的增资现金流入(16亿欧元)部分抵消。

用于融资活动的现金包括可归因于非持续运营的融资活动提供的27亿欧元现金，而2006年为15亿欧元。

与2006年相比，原始到期日为三个月或以下的现金和现金等价物增加了72亿欧元，这主要是由于2007年与转让克莱斯勒业务多数股权有关的现金流入，但部分被负面货币换算影响所抵消。总流动资金也包括长期投资和证券，从2006年的144亿欧元增加到2007年的171亿欧元。

截至2007年12月31日，我们的融资负债为550亿欧元，其中231亿欧元将在一年内到期。相比之下，截至2006年12月31日，融资负债为995亿欧元，其中460亿欧元应在一年内到期。2007年融资负债减少的主要原因是转移了克莱斯勒业务的大部分权益，反映了克莱斯勒的解除合并和融资负债的净偿还，并收到了与交易完成相关的现金流入。货币兑换的影响，主要是由于美元对欧元贬值的结果， 也是融资负债减少的原因。我们未来能够在多大程度上利用外部融资作为发展我们的工业和金融服务业务的手段 很大程度上将取决于我们的信用评级，我们将在下面更详细地讨论这一点。

2006年与2005年相比

经营活动提供的现金2006年为143亿欧元，比上年的110亿欧元高出33亿欧元。造成这一增长的因素如下：

•

A 我们的金融服务业务继续从销售融资交易转向经营租赁，导致经营活动现金流增加 因为我们将整个经营租赁支付确认为经营活动的现金流，而我们只确认销售融资支付的利息部分作为经营活动的现金流，并确认投资活动的现金流余额；


•

更高的预付租金，这是因为我们的金融服务业务转向经营租赁；

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•

2006年库存减少(1亿欧元)，而2005年增加(14亿欧元)；



•

与2005年的24亿欧元相比，2006年来自金融服务的与库存相关的应收账款增加了3亿欧元，这主要反映了销售给经销商的车辆平面图融资的同比增幅较小；以及



•

2006年我们养老基金的缴费(12亿欧元)低于2005年(17亿欧元)。

上述积极因素被以下因素部分抵消：

•

与2005年(1亿欧元)相比，2006年梅赛德斯-奔驰汽车公司裁员(8亿欧元)导致的遣散费 增加；



•

与重新调整智能业务模式和停止智能业务有关的现金流出 2006年为8亿欧元，而2005年与重新调整智能业务有关的现金流出为5亿欧元；



•

2006年缴纳的所得税(15亿欧元)高于2005年(7亿欧元)；以及



•

与2005年相比，2006年贸易负债的同比增幅较小。

2006年经营活动提供的现金包括61亿欧元可归因于非持续业务(2005年：64亿欧元)。

用于投资活动的现金2006年增加了56亿欧元，达到159亿欧元。以下因素是造成这一增长的原因：

•

用于运营租赁设备的支出 增加29亿欧元至108亿欧元；



•

A 2006年证券买卖的现金净流出为14亿欧元，而2005年的现金净流入为3亿欧元。2005年的现金净流入主要是出售我们在MMC的剩余权益获得的10亿欧元收益的结果；和



•

现有销售融资和融资租赁合同的现金流入减少，新的销售融资和融资租赁合同增加。

以下因素部分抵消了用于投资活动的现金增加：

•

房地产、厂房和设备的资本支出从2005年的65亿欧元减少到2006年的59亿欧元；



•

与2005年相比，2006年出售业务的收益更高。2006年的收益包括出售我们的 骇维金属加工场外活动的9亿欧元，而2005年的收益主要包括出售我们在Debis AirFinance的权益3亿欧元；以及



•

销售融资和融资租赁活动的零售应收账款的销售收益增加(与2005年相比，收益增加了7亿欧元)。

用于投资活动的现金 包括2006年可归因于非持续业务的现金流出72亿欧元，而2005年为50亿欧元。

融资活动提供的现金2006年为24亿欧元，而2005年用于融资活动的现金为13亿欧元。这一变化主要是由于净借款的增加，反映了资金需求的增加，这是因为用于我们金融服务业务投资活动的现金增加。融资活动提供的现金包括2006年可归因于非持续业务的现金流出15亿欧元 ，而2005年为14亿欧元。

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现金和原始期限不超过三个月的现金等价物增加了3亿欧元。总流动资金也包括长期投资和证券，从2005年的130亿欧元增加到2006年的144亿欧元。

截至2006年12月31日，我们的融资负债为995亿欧元，其中460亿欧元将在一年内到期。相比之下，2005年底的融资负债为1029亿欧元，其中462亿欧元应在一年内到期。2006年金融负债的减少主要是由于货币兑换的影响，主要是由于美元对欧元的贬值。

我们 投资于各种杠杆租赁交易。美国国税局(IRS)对包括戴姆勒在内的多家公司的某些杠杆租赁交易的税收待遇提出了质疑，这些交易被称为Lease In，Lease Out(LILOS)和Sale In，Lease Out(思洛)，我们目前正在与IRS进行讨论。尽管我们认为我们的税务处理是适当的，并符合适用的税收法律和法规，但此事的解决将对我们的现金流产生重大负面影响。

主要资金来源

资金政策

我们的政策是通过使用各种金融工具，在我们的筹资活动中保持高度的灵活性。根据我们的现金需求 和市场状况，我们发行债券、票据和商业票据，或以各种货币进行证券化交易。此外，我们在日常财务管理中使用信贷工具。

资本市场的不利变化，例如，美国信贷市场目前的不确定性造成的变化，可能会增加我们的融资成本，并限制我们未来的财务 灵活性。

根据国际清算银行制定的指导方针，我们在组织上、实体上和技术系统上将公司财务职能与结算、财务会计和控制等行政职能分开。

融资负债

我们使用各种短期和长期融资工具，主要是票据/债券、商业票据和从金融机构借款。 下表列出了截至2007年12月31日和2006年12月31日的主要工具的账面价值：

2006年至2007年融资负债的减少主要与克莱斯勒业务的解除合并以及我们出售的大部分应收账款的取消确认有关，在某些情况下，根据国际财务报告准则，这些应收账款必须作为担保借款入账。截至2007年12月31日，销售的应收账款 作为担保借款产生了17亿欧元的融资负债(2006年：220亿欧元)。这些负债主要在 票据和债券项下报告(2007年：14亿欧元；2006年：183亿欧元)。有关更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注23 。

截至2007年12月31日，上表中列出的融资负债按币种细分如下：58%为美元，12%为欧元，8%为加元，5%为英镑，4%为日元。在大多数情况下，我们的子公司以其功能货币借入资金。截至2007年12月31日，上表所列融资负债的总借款利率为5.66%，其中约64%为固定利率。

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在我们的合并财务报表中确认的融资负债总额为550亿欧元(2006年：995亿欧元)，其中还包括我们直接银行业务的存款以及融资租赁交易的负债。我们的融资负债总额在2007年占总股本和负债的41%，在2006年占46%。有关融资负债的金额和到期日的资料，请参阅我们的综合财务报表附注23。

在独立的基础上，我们的戴姆勒金融服务实体在2007年和2006年的融资负债分别为499亿欧元和969亿欧元。我们的金融服务实体的负债与其融资的资产密切相关，例如贷款融资或租赁的车辆。

在转让了克莱斯勒业务的多数股权后，我们开始重新安排我们的融资计划。

在美国，我们向美国证券交易委员会备案了250亿美元的债务证券搁置登记，其中153亿美元截至2008年2月11日仍未使用。我们正在更新货架登记。

在加拿大，我们向加拿大证券管理机构备案了50亿加元的中期票据货架登记，其中44亿加元截至2008年2月11日仍未使用。

在欧元市场，我们有一项300亿美元的欧洲中期票据计划，允许戴姆勒股份公司及其几家子公司发行票据和债券。 截至2008年2月11日，该计划中仍有97亿美元未使用。该计划已于2007年10月到期，我们目前无法根据该计划筹集额外资金。我们目前正在更新该计划。

截至2007年12月31日，我们持有的票据和债券项下的加权平均应付利率为5.80%。

信贷额度

截至2007年12月31日和2006年12月31日，我们的短期和长期信贷额度分别为166亿欧元和347亿欧元，其中51亿欧元和182亿欧元截至这些日期尚未使用。关于2007年8月3日克莱斯勒交易的完成，我们取消了130亿美元的循环信贷安排。截至2007年12月31日，根据我们可获得的信贷额度 支付的加权平均利率为5.24%。我们的信贷额度包括由国际银行银团提供的50亿美元的多货币循环信贷安排。这一银团信贷安排允许我们(戴姆勒股份公司)在2009年12月之前借入最多50亿美元，并在2009年12月至2011年12月期间分别借入49亿美元。这个耗资50亿美元的设施中的一部分作为商业图纸的备份。

来自金融机构的借款中包括来自欧洲投资银行(EIB)的约3亿欧元贷款，这些贷款包含评级触发 。如果标准普尔评级服务公司、惠誉评级公司和穆迪投资者服务公司中的任何两家评级机构对我们的优先无担保长期债务给予BBB/Baa2评级，或者这三家评级机构中的任何一家对我们的优先无担保长期债务给予低于BBB/Baa2的评级，则EIB有权在与我们协商后要求担保。有关我们目前的短期和长期债务评级的信息，请参阅下面“信用评级”标题下的讨论。

随着克莱斯勒交易的完成，我们 将之前报告的北美资产担保商业票据计划转移到了克莱斯勒。我们打算在2008年在北美自由贸易协定地区建立一个资产支持证券计划。

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商业票据项目

我们有以美元、加元和澳元计价的商业票据计划，并在欧元市场推出多币种商业票据计划。这一多货币商业票据计划的最高金额为100亿欧元。截至2008年2月11日，该程序几乎没有使用过。

截至2007年12月31日，我们的未偿还商业票据项下应付的加权平均利率为4.12%。

信用评级

标准普尔评级服务公司(S&P)、穆迪投资者服务公司(Moody‘s)、惠誉评级有限公司(Fitch)和道明债券评级服务(Dominion)对我们的商业票据(短期)和优先无担保长期债务(长期)进行评级。我们目前的评级如下：

我们的债务评级是评级机构对与我们公司相关的信用风险进行的评估，并基于我们或其他来源提供的信息。评级较低 通常会导致更高的借贷成本和更少的资本市场准入。债务评级并不是购买、出售或持有证券的建议。评级机构可能会随时修改或撤回评级。由于评级机构在评估与公司相关的风险时可能有不同的标准，因此您应该独立于其他评级来评估每个评级 。

标普评级。标普在2007年5月14日宣布克莱斯勒的多数股权将转让给Cerberus后，立即将BBB评级置于信用观察，具有积极影响。2007年8月10日，长期评级从BBB上调至BBB+，展望为稳定。在2008年2月14日我们公布了2007年的初步收益数据后，标普立即将戴姆勒的长期评级列入信用观察，这是因为戴姆勒与克莱斯勒分离后运营业务的积极发展。

穆迪评级公司。2007年2月14日，在公布了我们2006年的初步利润数据和克莱斯勒集团的复苏和转型计划后，穆迪结束了评级审查，并确认了其Baa1评级，展望为负面。自2006年9月15日以来，评级一直在接受审查，以确定是否可能下调评级 。在宣布将克莱斯勒的业务转移给Cerberus的协议后，穆迪于2007年5月15日将前景从负面改为正面。2007年10月1日，评级从Baa1上调至A3，展望继续为正面。

惠誉评级。2007年5月14日，在宣布转让克莱斯勒多数股权后，惠誉立即将BBB+评级置于评级观察正面。2007年8月6日，惠誉结束了评级审查，将评级从BBB+上调至A-，前景稳定。

道明评级公司。2007年2月14日，由于克莱斯勒集团竞争形势艰难，道明将其长期评级从A(低)改为BBB(高)。在克莱斯勒多数股权转让完成后，Dominion于2007年8月31日对克莱斯勒进行了评级审查，产生了积极的影响。2007年9月6日，长期评级从BBB(高)上调至A(低)，展望稳定。

所有四家评级机构的短期评级在2007年都保持不变。

附附认股权证的可转换债券和票据

我们可以发行我们公司的普通股或可转换为我们普通股的债券，作为另一个潜在的资金来源。有关我们管理委员会的可能性的更多信息，请访问

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经本公司监事会批准 发行新普通股换取现金，以及发行可转换债券及/或附附认股权证的票据，请参阅本公司合并财务报表附注19。

合同义务和商业承诺

下表列出了我们截至2007年12月31日的表内和表外合同义务：

合同义务是指根据现有合同支付或转移资产的义务。“长期债务”是指我们需要 支付的未来本金付款，以清偿原始到期日超过一年的融资债务。“融资租赁债务”包括融资租赁的未来最低租赁付款总额。“经营性租赁”是指经营性租赁的未来最低租赁付款总额。“购买和投资债务”是指未来为生产材料或未来对房地产、厂房和设备的投资而购买材料所产生的债务。这一项还包括我们的贸易责任。“其他长期债务”一行包含我们所有其他 合同现金债务，这些债务不包括在其他类别中，也不包括应计负债。因此，“其他长期债务”一栏不包括我们的所得税拨备和其他风险拨备。合同现金债务也不反映我们的养老金福利和其他离职后福利 债务。有关未来退休金利益的预计支出，请参阅我们的综合财务报表附注21。

此外，上表未反映与我们批准的股票回购计划和向克莱斯勒有限责任公司提供的高达15亿美元的第二留置权贷款相关的估计现金流出。欲了解更多信息，请参阅“项目9.要约和上市”中“股份回购”标题下的讨论和“项目10.其他信息”中的“材料 合同”。

福利计划的债务和成本

在我们的合并财务报表中为我们的员工福利计划确认的债务和费用不一定表明我们未来的债务和现金资金需求。原因是我们通常遇到的实际结果与在精算确定我们的福利计划债务和成本时使用的假设不同。我们随后在满足某些条件的未来期间通过摊销确认综合损益表中的累计差额(精算损益)。有关养恤金福利和其他离职后福利义务的进一步信息，请参阅上文“关键会计政策--养恤金和其他离职后福利”标题下的讨论和我们的合并财务报表附注21。

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养恤金福利义务

当前资金和资产配置

计划资产主要以信托形式持有并进行投资，以提供当前和未来的养老金福利，部分抵消了我们定义的养老金福利 义务。计划资产包括对股权证券、债务证券、房地产和其他投资的投资。

我们的养老金福利义务的资金状况表明了计划资产可用于履行我们的义务的程度。截至2007年12月31日，我们的养老金计划 的资金不足状态为19亿欧元，而2006年12月31日的资金不足状态为23亿欧元。2007年我们养老金福利计划资金不足的状况减少的主要原因是，2007年所有重要计划的假设贴现率增加，2007年计划的总缴费为6亿欧元，但被2006年12月31日克莱斯勒业务资金过剩养老金计划的解除合并部分抵消。

进一步的资金需求

我们预计短期内不会大幅增加对我们养老金计划的现金缴款。2008年，我们打算为我们的养老金计划贡献1亿欧元的现金。如果计划资产的实际回报在较长一段时间内大幅低于预期回报，则可能需要额外的养老金资金，对我们的流动性产生不利影响。

其他离职后福利义务

随着克莱斯勒业务的多数权益转移到Cerberus，我们的离职后福利义务在2007年减少。截至2007年12月31日，我们的其他离职后福利债务的资金不足状况为7亿欧元，而2006年12月31日的资金不足状况为141亿欧元。

表外安排

我们在业务过程中利用某些表外安排。我们的表外安排是与未合并各方的合同 安排，根据这些安排，我们有或可能有担保或不可撤销的贷款承诺产生的义务。

担保项下的或有债务

担保产生的义务与下列事项有关：

•

财务 担保；


•

回购承诺下的担保 ；以及



•

其他 保证。

财务担保

财务担保主要是指在合并子公司以外的一方未能履行其财务义务的情况下要求我们进行某些付款的担保。截至2007年12月31日，我们因财务担保而产生的最大潜在债务为23亿欧元(2006年： 12亿欧元)。

在我们转让克莱斯勒业务的多数权益方面，我们与养老金福利担保公司达成协议，担保支付给克莱斯勒的养老金计划总额高达10亿美元(按欧元1=1.4603的汇率计算，7亿欧元，2007年12月31日中午买入汇率) 如果此类计划在克莱斯勒交易五周年前终止。此外，集团为克莱斯勒的利益提供的某些以前未偿还的担保继续 未偿还。截至2007年12月31日，这些担保的总金额为7亿欧元。其中很大一部分担保将在2008年底或之前到期。为了确保这些担保背后的债务，克莱斯勒

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是否已将资金存入代管账户，该账户可用于履行担保债务。截至2007年12月31日，代管账户余额为3亿欧元。

正如 在“项目4.公司信息”中所述，我们是收费联盟的参与者。在这方面，我们根据以下财务 担保承担或有责任，这些担保会受到特定触发事件的影响：

•

银行贷款担保。戴姆勒股份公司向Toll Collect提供的银行贷款担保金额最高为2.3亿欧元，占Toll Collect GmbH可获得的担保银行贷款总额的50%。



•

股权维护业务。财团成员有义务在共同和多个 的基础上向Toll Collect GmbH提供可能需要的额外资金，以维持Toll Collect GmbH的最低股本(根据德国商业法规会计原则)为总资产的15%。这项义务将于2015年8月31日经营协议到期时终止，如果协议终止，则终止时间更早。如果Toll Collect GmbH因业绩不佳而导致收入减少，或者如果德意志联邦共和国在任何时期成功索赔系统未完全运行的收入损失，或者如果Toll Collect GmbH根据运营协议招致处罚，则可能产生缴费义务。如果此类处罚、收入减少或其他事件使Toll Collect GmbH的股本水平 低于15%的最低股本百分比，财团成员有义务为Toll Collect GmbH的运营提供必要的资金，以达到所需的最低股本。

Cofiroute持有Toll Collect GmbH 10%的权益，其风险和义务限制为7000万欧元。戴姆勒金融服务股份公司和德国电信股份公司有义务共同赔偿Cofiroute超过这一限制的所有金额。

虽然我们可以确定由银行贷款担保产生的未来最大潜在债务(2.3亿欧元)，但我们无法准确估计与Toll Collect有关的股权维护承诺形式的担保可能导致的 损失金额或金额范围，尽管这一金额可能是重大的。因此，只有我们由银行贷款担保产生的未来最高潜在债务才包括在2007年由财务担保产生的23亿欧元最高潜在债务 。

有关我们参与收费及因此而产生的或有负债的其他资料，请参阅我们的 综合财务报表附注27及28。

此外，我们有时为向我们提供产品或服务或租赁财产、厂房和设备的供应商和其他方的特定义务提供财务担保。一些供应商和服务提供商通过贷款或租赁为某些物业、厂房和设备提供资金，用于向我们提供车辆零部件和服务。我们 已向第三方担保在供应商违约的情况下这些租赁和贷款项下的部分义务。在较小程度上，我们还为其他第三方提供担保，以覆盖我们的某些客户或独立经销商的义务，如果这些客户或独立经销商未能履行其对第三方的财务义务。我们主要为销售我们的产品提供这些保证。

回购承诺下的担保

我们有时会向客户出具保证书，以支持我们汽车的销售。这些保证有不同的期限和期限。为了鼓励客户重复购买，我们有时同意以预定的价格从他们那里回购二手车，前提是客户向我们购买新车。我们的以旧换新承诺受到各种条件的限制，包括里程和车龄限制。

截至2007年12月31日，与这些担保相关的拨备总额为4亿欧元(2006年：3亿欧元)。 我们对这些担保项下尚未履行的债务的最佳估计

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截至2007年12月31日，已记录的拨备为3400万欧元，而截至2006年12月31日，拨备为5700万欧元。与无法确认收入的 安排相关的剩余价值担保反映在我们的资产负债表中，不在本标题下讨论。

其他担保

我们还提供了一些其他担保。我们预计这些其他担保不会对我们的综合财务状况和经营结果产生实质性影响，无论是单独的还是总体的。

截至2007年12月31日，与这些其他担保相关的准备金总额为2亿欧元(2006年：1亿欧元)。我们对尚未记录拨备的其他担保项下债务的最佳估计是截至2007年12月31日的1亿欧元(截至2006年12月31日的2亿欧元)。

有关我们如何核算担保的其他信息，请参阅我们的合并财务报表附注1和附注28。

不可撤销的贷款承诺

我们的戴姆勒金融服务部门向客户和经销商提供不可撤销的贷款承诺。截至2007年12月31日，不可撤销贷款承诺达8亿欧元(2006年：22亿欧元)。大多数这些不可撤销的贷款承诺的到期日都不到一年。

在将克莱斯勒业务转移到Cerberus方面，我们还承诺向克莱斯勒有限责任公司提供高达15亿美元的第二留置权贷款，用于其汽车业务。有关克莱斯勒交易和第二留置权贷款承诺的更多信息，请参阅我们的 合并财务报表的附注2和“项目10.其他信息”中“重要合同”标题下的讨论。

研究与开发

战略方法和组织

为了在我们的主要市场上具有竞争力并确保技术领先地位，我们必须开发创新的产品和生产系统，并缩短研发周期。创新是我们整体公司战略的重要组成部分，我们的企业研究职能在实现这一战略目标和我们的运营业务方面发挥着重要作用。特别是，可持续机动性的关键挑战将是进一步减少以化石燃料为基础的传统燃料的消耗和废气排放，特别是二氧化碳。我们遵循三步走战略来应对这些挑战：第一，进一步改进传统内燃机技术，并开发混合动力汽车作为桥梁技术；第二，开发替代燃料；以及第三，燃料电池推进和插电式电动汽车的商业发展。保持和确保我们在替代推进技术领域的领先公司中的地位是我们公司战略的基石。

除了研究和先进工程方面的公司职能外，我们还在我们的每个汽车业务中都设有开发职能，负责开发可投入生产的汽车。

我们在研究和先进工程方面的公司职能

•

与梅赛德斯-奔驰汽车部门的开发职能紧密结合；


•

系统全面地进行研发，并与我们的 运营业务部门密切合作，制定集团整体的技术战略；



•

执行 跨越部门边界或需要较长交付期的研究和高级工程任务；



•

协助我们运营单位的产品开发团队在新产品和生产流程的设计、开发和测试中应用新技术；

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•

Works 作为交流新思想的集中论坛和开发新技术、材料和概念的智囊团；以及



•

执行 内部研发审查，以确保我们计划的战略一致性、质量、效率和有效性。

在公司层面上，我们在11个战略领域开展研究工作，这些领域被分配到三个主要技术领域：

•

车身和动力总成：内燃机和动力系统；替代能源和驱动系统；车辆概念；人机交互；以及材料和制造技术。



•

电子和机电一体化：机舱和动力总成电子产品/电子产品；辅助系统和底盘；产品创新和信息技术；软件技术；可靠性和诊断；以及信息娱乐和远程信息处理。



•

社会与技术：社会和技术之间的相互关系以确定长期趋势 。

我们集中研究和高级工程职能的大部分设施位于德国，但我们在北美和亚洲也有几个研究中心。 这些研究中心包括加利福尼亚州帕洛阿尔托的研究和技术中心，印度班加罗尔的信息和通信技术研究中心，以及与通用汽车和宝马在密歇根州特洛伊就混合动力系统进行的研发合作。此外，我们通过与世界知名研究机构的合作和合资企业以及科学家和员工交流计划，参与新思想和新概念的国际交流。

下表显示了过去三年中每年的研发支出：

研发支出占我们2007年总收入的4.2%。上述所有期间的研发支出不包括前克莱斯勒集团花费的金额 ，因为我们在合并损益表中将克莱斯勒业务的所有收入和支出项目作为非持续业务列报。有关克莱斯勒活动及其在我们财务报表中的列报的更多信息，请参阅我们合并财务报表的附注2。

第六项董事、高级管理人员和雇员

根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)，我们有两级董事会结构 ，设有监事会(自闭症大鼠)和管理委员会(沃斯坦德)。这两个委员会是分开的，任何个人不得同时担任两个委员会的成员。

监事会监督和建议我们的管理委员会，并任命和罢免其成员。虽然它可能不会做出管理决策，但我们的监事会有 个确定的交易类别，需要它的批准。管理委员会按照集体负责制的原则行事，管理我们的日常业务。它被授权代表戴姆勒股份公司，并代表它与第三方签订具有约束力的协议。

64

监事会

根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)，德国共同决定法 (Mitbstimgsgesetz)和我们的公司章程，我们的监事会由20名成员组成。10名成员由我们的股东在年度股东大会上选举产生，10名成员由我们的员工选举产生。任何由股东选举产生的监事会成员均可在股东大会上以多数票罢免。任何由我们员工选出的监事会成员，可由代表员工的选举代表以四分之三的票数罢免。

监事会从成员中选举主席一人、副主席一人。除非董事会中的股东和员工代表就董事长和副主席的人选达成一致，否则股东代表有权选举董事长，员工代表有权选举副主席。

至少监事会成员总数的一半，在我们的情况下，至少10名，必须出席或参与决策才构成法定人数。除非法律另有规定，监事会以投票的简单多数通过决议。如果出现僵局，它必须举行另一次投票，如果出现第二次僵局，监事会主席将投下决定性的一票。监事会成员有责任披露成员在建议书、安排或我们与第三方之间的合同中拥有的任何重大利益。根据德国公司法，监事会成员的最高允许任期为5年。如果按允许的最高任期 委任，则监事会成员当选后的第四个会计年度之后的年度股东大会结束时，成员的任期即告届满。监事会成员可以连任，不受强制退休年龄的限制。然而，我们的监事会议事规则规定，根据 考虑的未来监事会成员候选人一般不应在其预期任期届满之前年满70岁。

我们监事会在2007年发生了以下变化：

•

希尔马尔·科珀的任期于2007年4月4日结束；


•

Clemens Börsig当选为监事会成员，自2007年4月4日起生效，任期五年；



•

罗恩 盖特芬格辞去监事会职务，自2007年9月1日起生效；



•

Udo Richter辞去监事会职务，自2007年9月30日起生效；



•

Uwe Werner被任命为监事会成员，自2007年10月1日起生效，任期至2008年举行的下一届年度股东大会结束；



•

Valter Sanches被任命为监事会成员，自2007年11月21日起生效，任期至2008年举行的下一届年度股东大会结束；



•

厄尔·G·格雷夫斯辞去监事会职务，自2007年12月31日起生效；



•

Peter A.Magowan从监事会辞职，自2007年12月31日起生效；



•

Sari Baldauf于2008年2月7日被当地地区法院任命为监事会成员，任期至2008年举行的下一次年度股东大会为止；以及



•

于尔根·哈姆布雷希特于2008年2月7日被当地地区法院任命为监事会成员，任期至2008年举行的下一届年度股东大会结束。

65

下表显示了我们监事会每位现任成员的姓名、年龄(截至2008年2月27日)、主要职业和其他信息。员工代表 用星号标识。

66

67

68

监事会在2007年召开了9次会议。它设立并维持了以下委员会，负责审计、提名和补偿事宜：

•

总统委员会负责决定我们与我们管理委员会成员之间的服务合同和其他合同安排的条款。特别是，总统委员会决定管理委员会成员的工资和激励性薪酬奖励，并为我们基于绩效的薪酬计划确定公司目标。现任总统委员会成员是曼弗雷德·比肖夫、埃里希·克莱姆、托马斯·克莱布和曼弗雷德·施奈德。曼弗雷德·比肖夫接替希尔马尔·科珀成为总统委员会主席，曼弗雷德·施耐德当选为代表股东的总统委员会成员，自2007年4月4日起生效。总统委员会在2007年举行了四次会议。

69

•

审计委员会(普鲁木耳香肠舒斯)根据德国法律提名我们的独立审计师，我们的监事会建议在我们的年度股东大会上任命他们。在我们的股东任命独立审计师后，审计委员会正式聘用他们， 确定他们的薪酬并审查外部审计的范围。审计委员会还审查我们的年度、半年和季度报告和财务报表，并考虑到独立审计师进行的任何审计或审查的结果。该委员会还维持程序，处理有关会计、内部控制和审计事项的投诉，以及公司员工就可疑会计和审计事项保密和匿名提交的函件。审计委员会的现任成员是伯恩哈德·Walter、克莱门斯·博尔西格、埃里希·克莱姆和斯特凡·施瓦布。Clemens Börsig当选为代表股东的审计委员会成员，自2007年4月4日起生效。审计委员会在2007年召开了八次会议。



•

2007年12月，监事会根据《德国公司治理准则》的要求成立了提名委员会。提名委员会专门由监事会的股东代表组成，推荐未来监事会股东代表的候选人。提名委员会的现任成员是曼弗雷德·比肖夫、曼弗雷德·施奈德和林顿·R·威尔逊。

我们监事会成员的营业地址与我们的营业地址相同，即德国斯图加特梅赛德斯大街137,70327。

管理委员会

我们的公司章程要求我们的管理委员会至少有两名成员。我们监事会决定管理委员会的规模，任命成员和副成员，他们的权利和义务都是一样的。我们的管理委员会目前有六名成员。

尽管《德国证券公司法》允许管理委员会成员的任期为五年，但我们的监事会决定，作为一般规则，管理委员会成员的任命和 连任不得超过三年。一旦我们的管理委员会成员年满60岁，监事会只能以一年的增量重新任命该成员，除非有特殊情况。如果管理委员会成员严重违反职责、不能履行职责或在年度股东大会上以多数票通过不信任投票，监事会可在其任期届满前将其免职。

管理委员会成员有责任披露该成员在我们与第三方之间的提案、安排或合同中拥有的任何重大利益。管理委员会成员与我们或我们的子公司之间的重大交易需要得到监事会的批准。

鉴于克莱斯勒交易于2007年8月完成，我们的监事会及其主席委员会决定对我们的董事会进行以下调整：

•

终止负责克莱斯勒集团的托马斯·W·拉索达的任期，自2007年8月3日起生效；


•

同时担任克莱斯勒集团首席运营官的埃里克·R·里德努尔的任期终止，自2007年8月3日起生效；



•

负责全球采购和供应的托马斯·W·西德里克的任期终止，自2007年8月3日起生效；以及



•

Bodo Uebber承担公司采购服务的额外责任，自2007年8月3日起生效。

70

下表显示了管理委员会每位现任成员的姓名、年龄(截至2008年2月27日)和其他信息。

补偿

监事会

我们向监事会成员支付的薪酬是在我们的公司章程中确定的。我们监事会的每位成员每年可获得75,000欧元的董事会服务，外加费用报销。我们监事会主席的收入是这个数字的三倍。我们向监事会副主席和审计委员会主席支付这一数额的两倍，1.5倍于

71

其他监事会委员会主席，是我们监事会委员会所有其他成员的1.3倍。如果监事会成员担任这些职位中的一个以上，我们只支付该成员所担任的薪酬最高的职能应支付的薪酬。监事会所有成员每参加一次监事会会议和每一次委员会会议，均收取1,100欧元的固定费用。监事会成员在任期终止时得不到任何福利。

下表列出了在截至2007年12月31日的年度内，我们向监事会成员支付的各种服务的薪酬(不包括以戴姆勒员工身份向监事会的员工代表支付的薪酬)，这是根据德国公司治理准则披露的。

72

1

比肖夫先生(截至2007年4月5日)和拉加代尔先生还分别以欧洲宇航防务与航天公司董事会联席主席的身份在2007年获得薪酬和会议费用，金额分别为153,750欧元和163,750欧元。

2

代表员工的 成员表示，他们的董事会薪酬将根据德国工会联合会的 指导方针转移到汉斯-伯克勒基金会。汉斯-伯克勒基金会是德国工会联合会的德国非营利性组织。

3

盖特芬格先生，全美汽车工人联合会的总裁，从2007年9月1日起辞去职务。盖特芬格先生和桑奇先生已 指示将他们的董事会薪酬支付给汉斯-伯克勒基金会。

4

Klebe先生还获得了21,400欧元的薪酬和会议费用，原因是他在戴姆勒卢夫特和Raumfahrt Holding AG以及前戴姆勒-克莱斯勒航空航天公司(现为戴姆勒航空航天有限公司)的董事会服务。脚注2分别适用。

5

威尔逊先生在梅赛德斯-奔驰加拿大公司、克莱斯勒加拿大公司和戴姆勒-克莱斯勒金融加拿大服务公司的董事会服务也获得了6812欧元的报酬。

管理委员会

我们已经与我们的管理委员会成员签订了服务协议。根据这些协定，2007年的薪酬由以下三个主要部分组成：

•

基本工资16基本工资是根据管理委员会各成员的职责确定的。根据选定的国际公司同业集团支付的薪酬的比较分析，每年审查基本工资和总薪酬。


•

年度奖金-年度奖金为可变现金薪酬部分，其中50%由戴姆勒最近一个财政年度的计划息税前利润实现程度确定，50%由该年度的实际息税前利润与上一财政年度的息税前利润进行比较确定。奖金以基本工资的百分比表示，可根据股东总回报和个人表现进行向上或向下调整。在这方面，监事会还为管理委员会成员制定了个人目标，以全面实施和执行公司的所有合规政策和指导方针，并确保采取一切必要措施， 建立可持续的合规环境。合规目标的实现不能增加年度奖金，即即使完全实现目标，对薪酬的影响也是中性的。但是，如果未完成合规目标，年度奖金将相应减少。



•

绩效影子股票计划(PPSP)-根据PPSP，我们将影子股票授予我们的董事会成员和其他高管。在向计划参与者授予奖励三年后，将根据公司业绩目标的实现情况计算要记入该参与者名下的虚拟股票的实际数量。这些业绩目标是基于戴姆勒的实际净资产回报率和销售回报率，后者与其他汽车制造商(宝马、福特、通用汽车、本田、丰田、AB沃尔沃和大众)的同行进行比较。一旦我们根据授予日之前定义的计划条件计算了参与者赚取的虚拟股票数量 ，他或她必须额外持有虚拟股票一年，之后参与者将收到等于虚拟股票数量与指定期间戴姆勒股价平均值的乘积的现金付款。股息等值在四年持有期内支付。我们要求我们的董事会成员使用我们PPSP项下支付的股息的四分之一购买戴姆勒普通股，直到我们的股权指导方针的要求得到满足。

我们监事会主席委员会已经制定了管理委员会的股权指导方针。这些准则要求我们的管理委员会成员在其董事会成员任期内，其个人资产的一部分必须由戴姆勒股票组成。

73

集团公司支付给管理委员会成员的薪酬包括现金薪酬和实物福利。后者主要包括公司用车的经费和安全防范费用。

下表列出了我们根据德国法律披露的2007年向管理委员会每位成员支付的薪酬(以千欧元为单位) (VorStandsvergüTungs-OffenLegungsgesetz)。有关支付给LaSorda先生、Rideour先生和Sidlik先生的薪酬的信息，请 参阅下面标题“对任期在克莱斯勒交易后终止的董事会成员的薪酬”下的讨论。

1

显示的 数字包括2004年中期激励项下的派息，以及根据当前业绩影子股票计划分配的影子股份支付的股息等值。中期激励是一种基于股票的薪酬部分，于2005年被绩效幻影股票计划取代。

下表列出了2007年授予我们管理委员会成员的业绩幻影股票：

初始分配影子股票的参考股价是戴姆勒股票在日历年第一天到决定分配的总统委员会第一次会议的前一天的平均价格。2007年，这一价值为每股幻影49.26欧元。2007年未支付现金 ，管理委员会成员将在2011年收到现金付款。在计划派息之前，分配给我们管理委员会成员的虚拟股票数量可能会发生变化，这取决于内部和外部业绩目标以及管理委员会的持续服务。此外，支付仍然取决于支付时的股价。

对在克莱斯勒交易后任期终止的董事会成员的补偿

下表列出了我们向2007年8月3日因克莱斯勒交易而离开董事会的管理委员会成员支付的2007年薪酬(以数千欧元为单位)。

74

表中的 金额不包括与克莱斯勒交易和从董事会退休相关的奖金和其他付款。

1

显示的 数字包括2004年中期激励项下的派息，以及根据当前业绩影子股票计划分配的影子股份支付的股息等值。中期激励是一种基于股票的薪酬部分，于2005年被绩效幻影股票计划取代。

此外，我们的总统委员会与Thomas W.LaSorda和Eric R.Rideour谈判达成协议，规定在成功将克莱斯勒的多数股权转让给第三方后支付款项。这些协议旨在促进及时和成功的交易，同时确定拉索达先生和里德努尔先生退出董事会的条件。

在与我们签订这些协议之前，LaSorda先生的合同将于2012年4月到期，Rideour先生的合同将于2008年8月到期。通过接受基于成功的协议，双方都放弃了戴姆勒股份公司的遣散费和养老金支付要求。根据协议支付的款项主要基于克莱斯勒在销售交易中的估值和交易过程的速度。外部顾问对标准进行了审查和评估。根据这些协议，作为克莱斯勒交易的结果，我们向拉索达先生支付了1040万欧元 ，向里德努尔先生支付了320万欧元。

在克莱斯勒交易完成后，总统委员会于2007年5月同意与Sidlik先生签订离职协议，Sidlik先生的任期将于2008年12月届满。根据先前报告的离职津贴标准，根据《离职协定》，Sidlik先生收到了270万欧元的承付款，相当于他过去三个日历年的年度基本工资和平均年度奖金之和的两倍。

除上述金额外，我们同意向服务于2007年终止的管理委员会成员支付他们在服务的最后一天所赚取的补偿，其中 包括之前授予他们的影子股票奖励的按比例支付(LaSorda先生：120万欧元；Rideour先生： 90万欧元；Sidlik先生：90万欧元)。

退休条款。直到2005年底，我们的德国管理委员会成员都有养老金协议，其中包括对年度退休养老金的承诺，根据服务年限占成员基本工资的百分比计算(Dieter Zetsche博士为70%，Günther Fleig博士为69%，Rüdiger Grube博士和Thomas Weber博士为60%，Andreas Renschler和Bodo Uebber博士为50%)。这些养老金权利仍然存在，但已被冻结在该水平。如果服务年限在60岁之前或之后终止，或作为残疾养恤金支付，如果服务年限在60岁之前因残疾而终止，退休养恤金应根据请求开始。这些协议规定福利每年增加3.5%。与德国劳动力安排下的退休养老金类似，还包括一项针对寡妇和孤儿的规定。

自2006年1月1日起，对于2006年及以后的服务，我们将养老金协议替换为固定缴费养老金制度，类似于现有的管理层以下高级管理人员的养老金制度。在这一养恤金制度下，管理委员会的每个成员每年都被记入资本部分。这一资本构成部分的数额 相当于管理委员会成员的固定基本工资和实际实现的年度奖金之和的15%，乘以相当于某一回报率的年龄因素，按目前的6%计算。这项养老金计划最早应在60岁时支付。

75

下表列出了我们管理委员会2007年养老金计划的服务成本(以千欧元为单位)：

¹

服务费用是2007年因管理委员会各成员在2007年任职而增加的确定养恤金福利债务现值。服务费用不包括利息费用，即2007年确定的养恤金福利债务现值的增加，这是由于对相应董事会成员的福利债务接近结算一年而产生的。

在截至2007年12月31日的一年中，我们为向管理委员会成员提供养老金、退休和类似福利而预留或累计的增量总额为460万欧元，包括上表所示的服务成本。

与我们管理委员会前美国成员有关的养老金 义务仍由克莱斯勒负责，因此，自2007年8月3日起将克莱斯勒的多数股权转让给Cerberus后，不再是集团养老金义务的一部分。

董事会成员在其服务终止时获得的重大利益。

如果管理委员会成员的服务合同提前终止，则不会为其支付遣散费。只有在双方同意提前终止服务合同的情况下，管理服务合同委员会才承诺支付基本工资并提供公司汽车，直至 原始服务期结束。这类人员只有权按比例获得与业绩有关的薪酬部分的付款，而且只能支付管理委员会成员离开公司之日为止的时间。具有长期激励效果的业绩相关部分的付款权利由各自 计划规定的行使条件确定。

管理层成员的董事会 还可以在原服务期限结束后的一段时间内领取养老金和一辆公司汽车。

有关我们监事会和管理委员会薪酬的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注35。有关基于股票的薪酬和奖励的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注1和20。

雇员与劳资关系

截至2007年12月31日，我们在全球拥有272,382名员工，比2006年底减少了24%。经调整以反映因转让克莱斯勒业务的多数权益而导致的员工减少，我们的员工总数与2006年底相比减少了1%。2007年的这一减少主要是由于全球行政人员的减少和效率的进一步提高

76

改进。 下表显示了我们在2007年12月31日、2006年和2005年12月31日的员工人数，并根据细分市场构成的变化进行了调整：

1

由于2006年的组织变革，我们公司研究部门的某些员工现在被报告为梅赛德斯-奔驰汽车部门的员工。这些员工 以前在货车、公交车等中被报道过。

2

在 2007年，我们将我们的梅赛德斯-奔驰汽车集团部门更名为梅赛德斯-奔驰汽车。

3

2007年，我们将北美自由贸易区克莱斯勒集团及相关克莱斯勒金融服务业务的多数股权转让给Cerberus的一家子公司。可分配到克莱斯勒业务的金融服务业务的员工 包括在我们的金融服务部门2006年和2005年的数据中。另见下文脚注5。

4

在 2007年，我们将卡车集团细分市场更名为“戴姆勒卡车”。

5

2006年和2005年的数字分别包括3,905名和4,053名员工，可分配给克莱斯勒的业务。

6

在 2007年，我们将金融服务部门重命名为“戴姆勒金融服务”。

7

在 2007年，我们将VAN，BUS，OTHER更名为“Vans，Bus，Other”。

8

2006年第一季度，我们处置了骇维金属加工网下业务。货车、巴士等2005年的员工总数包括与骇维金属加工网下业务相关的7,044名员工。

9

2006年和2005年的数字分别包括1,721名和1,702名员工，可分配给克莱斯勒的业务。

上表还包括临时雇员。2007年，我们平均约有8,800名临时员工。

我们在德国的所有工会成员几乎都是德国金属工人工会的成员(工业部门：金属)。我们在德国的任何设施都不是在“封闭”的基础上运营的。在德国，特定行业内的公司的地区协会和覆盖该行业的工会为蓝领工人和高级管理层以下的白领员工谈判集体谈判协议。我们是我们所在地区 雇主协会的成员。尽管集体谈判协议只对谈判方的成员具有法律约束力，即雇主协会的成员公司和作为工会成员的员工，但我们将协议的适用范围扩大到所有高级管理层以下的员工，方法是在我们的 雇佣合同中包含相关条款。

2007年5月，各地区雇主协会和德国金属工人工会签订了一项集体谈判协议，协议的期限为2007年4月1日至2008年10月31日。协议规定，基本工资自2007年6月1日起增加4.1%，基本工资再增加1.7%，自2008年6月1日起生效。此外，在截至2007年5月31日的两个月期间，员工获得了400欧元的一次性付款。2008年8月，员工将获得每月基本工资约4%的第二笔一次性付款作为特别奖金。

77

从2006年3月开始，戴姆勒卡车北美有限责任公司(前身为Freightliner LLC)在其位于加拿大、美国和墨西哥的主要工厂谈判集体谈判协议。一般来说，这些协议的有效期为三年，并规定每年的工资增长从2.5%到3.0%。

股份所有权

截至2007年12月31日，本公司现任监事会及管理委员会成员作为一个整体拥有本公司133,443股普通股(占所有已发行股份的0.01% )，并有权根据下文所述计划授出的购股权收购2,643,000股普通股。

2000年，我们为管理层成员和其他管理层制定了股东批准的股票期权计划。我们在2000年、2001年、2002年、 2003和2004年根据该计划授予了期权。我们的前身戴姆勒-奔驰股份公司于1996年为管理层成员和其他高级管理人员制定了一项股东批准的股票期权计划。有关这些股票期权计划的说明和更多细节，如行权价格，请参阅我们合并财务报表的附注20。

作为我们基于价值的管理方法的一部分，我们支持员工持股。我们为德国、奥地利、法国、意大利、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞士和英国子公司的员工提供购买戴姆勒股份公司普通股的机会。2007年，德国每位符合条件的员工有权购买最多90股股票，最高折扣额为135欧元外加1股红股。2007年，在德国的员工总共收购了约44万股。为欧洲其他国家/地区的员工设立的计划与德国计划类似，但因国家法律要求不同而有所变化。根据德国境外提供的计划，员工在2007年总共购买了约15,000股股票。

第七项大股东及关联方交易。

大股东

我们的股本由没有面值的普通股组成(施特库克蒂安)。我们的普通股 是以登记形式发行的。根据我们的公司章程(萨宗)，每股普通股代表一票。大股东没有 不同的投票权。

根据德国证券交易法(WertPapierhandelsgesetz)，德国上市公司的股东必须在其持股达到、超过或低于规定的门槛时将其持股水平通知公司。这些门槛是公司未偿还投票权的3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%和75%。

截至2007年12月31日，科威特投资局作为科威特国政府的代理人持有73,169,320股，或7.2%的流通股。此外，在2005年期间大幅减持的德意志银行截至当日持有我们4.4%的流通股。

截至2007年12月31日，我们大约有120万名股东。约有21万人是美国纪录保持者，其中约5万人是纪录保持者。根据我们的股票登记册，截至当日，美国持股人持有我们约21%的普通股。

关联方交易

有关本公司关联方交易的说明，请参阅本公司合并财务报表附注34。

78

项目8.财务信息

合并财务报表

请参阅本年度报告的“项目18.财务报表”和F-1至F-89页。

其他财务信息

出口销售

2007年，我们在德国生产的乘用车、卡车、公交车和面包车约有886,800辆出口，占我们在德国生产的所有乘用车的70%，我们在美国生产的乘用车和卡车约有383,600辆，占我们生产的所有乘用车和卡车的29%。

法律诉讼

针对本集团的各种法律诉讼、索赔和政府调查仍在进行中，涉及广泛的主题，包括车辆安全、排放和燃油经济性；金融服务；经销商、供应商和其他合同关系；知识产权；产品保证；环境事项；以及股东事项。我们认为，此类诉讼程序基本上构成了我们业务附带的普通例行诉讼。有关监管及行政程序的资料，亦请参阅“第4项.本公司资料”中“政府规管及环境事宜”的讨论 。

作为戴姆勒-奔驰股份公司的继任者，戴姆勒股份公司(前身为戴姆勒-克莱斯勒股份公司)是估值程序的一方 (Spruchverfahren)与戴姆勒-奔驰股份公司和前AEG股份公司之间存在的从属关系和利润转移协议有关。1988年，前AEG股东向法兰克福地区法院提交了请愿书(法兰克福地方法院)声称协议中规定的对价和赔偿不足。1994年，一名法院指定的专家在其报告中得出结论，当时确定的对价和赔偿是足够的。在联邦宪法法院(德国联邦政府在一个不相关的案例中，法兰克福地区法院于2000年指示专家在其估值分析中采用市值法，而不是以前使用的资本化收益价值法。2004年，法院还指示专家考虑联邦最高法院的其他调查结果(德国联邦银行)进一步阐述联邦宪法法院解决的估值问题。2007年9月，法兰克福地区法院裁定必须采用市值方法。如果得到支持，这一做法将导致每一股戴姆勒-奔驰股票换2.9股AEG股票。与从属和利润转移协议中规定的5比1的交换比例相比，根据戴姆勒股票2007年12月28日的Xetra收盘价，法院命令可能会导致戴姆勒股份公司额外支出约5.4亿欧元。我们已对法兰克福地区法院的裁决提出上诉，并继续积极为自己辩护，反对本诉讼中的 索赔。

1999年，戴姆勒-奔驰股份公司的前股东提起了估值程序(Spruchverfahren)在斯图加特地区法院起诉戴姆勒股份公司(前身为戴姆勒-克莱斯勒股份公司)(斯图加特地方政府)。这一诉讼程序涉及1998年戴姆勒-奔驰股份公司和戴姆勒股份公司合并，涉及戴姆勒-奔驰股份公司和克莱斯勒公司的业务合并。在合并过程中，戴姆勒-奔驰股份公司1.8%的股份被非自愿地交换为戴姆勒股份。一些股东声称，该交易所使用的比率与戴姆勒-奔驰股票的实际价值不符。法院委托的一位专家在2005年12月提出了他的意见，该专家计算了各种替代估值。这些替代方案包括确认所用比例的适当性，以及向非自愿交换股份的戴姆勒-奔驰前股东支付大量额外款项。2006年8月，斯图加特地区法院裁定，戴姆勒必须额外支付每股22.15欧元(总计约2.3亿欧元)。我们仍然认为该公司当时设定的兑换率是适当的，并已对斯图加特地区法院的裁决提出上诉。

79

针对我们的各种法律诉讼正在进行中，这些诉讼涉及不同车型的缺陷。其中一些诉讼是作为集体诉讼提起的，要求修理或更换车辆或赔偿据称减值的车辆，而另一些诉讼则要求赔偿财产损失、人身伤害或不当死亡。在其中一项或多项诉讼中做出不利决定可能要求我们支付巨额补偿性和惩罚性损害赔偿，或采取服务行动、召回活动或其他代价高昂的行动。

2002年对梅赛德斯-奔驰美国有限责任公司(“MBUSA”)及其全资子公司梅赛德斯-奔驰曼哈顿公司提起的集体诉讼正在美国新泽西州地区法院待决。诉讼称，这些公司参与了梅赛德斯-奔驰经销商之间的价格操纵阴谋。 在不承认责任的情况下，MBUSA和梅赛德斯-奔驰曼哈顿公司已与原告班级律师达成和解，金额为950万美元，金额为950万美元，但在向班级成员发出和解通知并对和解异议进行法庭审查后，将有待法院最终批准。

戴姆勒北美子公司梅赛德斯-奔驰美国有限责任公司和梅赛德斯-奔驰加拿大公司，以及其他汽车制造商、这些公司在美国和加拿大的运营子公司、全国汽车经销商协会和加拿大汽车经销商协会正在审理据称违反反垄断法的集体诉讼。一些投诉是在各州的联邦法院提起的，其他投诉是在州法院提起的。起诉书称，被告合谋阻止向美国消费者销售加拿大经销商销售的汽车，以将美国的新车价格人为地维持在较高水平。他们代表自2001年1月1日以来在美国购买或租赁新车的所有人寻求禁令救济并赔偿三倍的赔偿金。出于预审程序的目的，联邦法院的诉讼已在美国缅因州地区法院合并，在加利福尼亚州提起的州案件已在旧金山县的加州高等法院合并。2006年，联邦法院认证了一个全国性的买家和承租人类别的禁令救济，并裁定将在发现后对六个示范州 认证一个类别的损害赔偿，以确定类别的范围。我们不认为我们从事了任何非法行为，并将继续积极为自己辩护。

德意志联邦共和国对戴姆勒金融服务股份公司(前戴姆勒-克莱斯勒金融服务股份公司)、德国电信股份公司和Toll Collect Gbr提起仲裁程序，并于2005年8月提交了索赔声明。它寻求损害赔偿、合同处罚和向Toll Collect GmbH转让知识产权。特别是，德意志联邦共和国索赔2003年9月1日至2004年12月31日期间损失的收入35.1亿欧元外加利息(2.36亿欧元至2005年7月31日，加上自那时起相应基本利率的5%)，以及约16.5亿欧元至2005年7月31日的合同罚款外加利息(截至2005年7月31日的1.07亿欧元外加自那以后各基本利率的5%)。由于一些合同罚金和其他事项取决于时间，而且德意志联邦共和国提出了进一步的合同罚金索赔，因此作为合同罚金索赔的金额可能会 增加。被告于2006年6月30日提交了对索赔陈述的答复。德意志联邦共和国于2007年2月15日向仲裁员作出答复，被告于2007年10月1日作出反驳。我们认为这些说法是没有根据的，并将继续积极为自己辩护。

MAN 向伦敦商业法院提出了对Freightliner Ltd.(前身为Western Star)的索赔，声称ERF的账目和财务报表有误，并要求赔偿超过3亿英镑。Freightliner有限公司随后向该法院提出了针对安永、ERF‘s和Western Star的审计师的捐款索赔。2005年10月，法院裁定Freightliner Ltd.对ERF一名雇员在编制ERF财务账目方面的欺诈行为负有替代责任，并在供款索赔中裁定安永胜诉。2005年12月，伦敦商事法院判给MAN一笔2.5亿英镑的中期付款。2007年9月，上诉法院驳回了对 有利于安永的决定提出的上诉。后一项决定现在是最终决定。

在一件相关案件中，MAN向俄勒冈州马尔特诺马县巡回法院提起诉讼，指控Freightliner LLC及其某些子公司和附属公司的资产是欺诈性的

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在伦敦诉讼悬而未决期间，从Freightliner Ltd.向这些公司转移了 ，并要求向他们追回在伦敦诉讼中对Freightliner Ltd.判给的损害赔偿。2006年12月，俄勒冈州案件的陪审团裁定，Freightliner和其他某些被告分别获得约5亿美元的补偿性损害赔偿，以及Freightliner LLC和戴姆勒北美公司(前身为戴姆勒-克莱斯勒北美控股公司)分别获得7000万美元和2.8亿美元的惩罚性赔偿。

2007年5月，Freightliner有限公司、其部分子公司和附属公司以及戴姆勒北美公司(前身为戴姆勒-克莱斯勒北美控股公司) 在伦敦和俄勒冈州与MAN达成和解。俄勒冈州巡回法院随后撤销了惩罚性损害赔偿裁决。并非诉讼一方的俄勒冈州随后将撤销惩罚性赔偿裁决的命令上诉至俄勒冈州上诉法院，声称根据俄勒冈州法律，它是任何惩罚性赔偿裁决的60%的判定债权人。在2008年2月20日的裁决中，上诉法院接受了俄勒冈州有资格继续上诉的决定。俄勒冈州还单独向俄勒冈州马里昂县巡回法院提起诉讼，起诉Freightliner LLC、Freightliner Ltd.、戴姆勒北美公司和戴姆勒股份公司(前身为戴姆勒克莱斯勒股份公司)，要求宣告性判决，和解和撤销惩罚性损害赔偿的判决对该州没有约束力，该州是判决债权人，金额为2.1亿美元。Freightliner及其子公司和附属公司打算继续为这些行为进行有力辩护。

2005年2月，在宾夕法尼亚州东区美国地区法院对底特律柴油公司(DDC)及其分销商(包括两家DDC子公司)提起了两起可能的集体诉讼。这些案件源于某些卡车制造商(International、Volvo和Paccar)决定停止在其卡车上提供DDC发动机，以及据称DDC因此决定不再续签那些不再能够在其销售的卡车上提供DDC发动机的国际、沃尔沃和Paccar经销商的经销商协议。坎伯兰诉讼中的原告寻求代表一类前底特律柴油经销商，他们的DDC经销商协议据称已终止或未续签。钻石诉讼中的原告寻求代表一类底特律柴油经销商，据称他们的经销商协议最初被卡车维护协议取代，后来终止或未续签。这两起诉讼中的原告都声称，DDC及其经销商参与了集体抵制和价格操纵阴谋，以限制原告对DDC发动机进行保修的能力，并向原告收取更高的价格，以更换DDC发动机的零部件。在这两起案件中，原告都寻求未指明的三倍损害赔偿、宣告性救济和律师费。2005年11月，这两起案件都移交给了美国密歇根州东区地区法院。

2006年底，原告寻求并获得批准，与六家被告分销商达成部分和解。根据部分和解的条款，六家和解分销商设立了100万美元的和解基金，并同意与原告合作，提供两起诉讼中要求提供的信息。针对DDC和 非和解分销商的案件仍悬而未决。2007年4月，原告向法院提起诉讼，要求对一个类别进行认证，该类别包括所有剩余的前DDC经销商，他们的经销商身份在2001年2月1日之后被终止、未续签或修改。DDC否认了这些指控，并对这些指控进行了有力的辩护。

1993至2004年间从底特律柴油公司退休的前员工于2005年10月向美国密歇根州东区地区法院提起了针对该公司的集体诉讼。起诉书称，该公司有义务向班级成员免费提供终身退休人员医疗保健福利，公司通知 让他们从2006年开始缴纳医疗保险费用(如果费用超过了之前与UAW谈判的限额)是无效的。法院于2005年12月发布了初步禁令，禁止该公司在诉讼悬而未决期间要求缴纳此类款项。2007年1月，美国第六巡回上诉法院维持了禁令 。底特律柴油公司继续积极为这起诉讼辩护。

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Tracinda公司于2000年对戴姆勒股份公司(前身为戴姆勒-克莱斯勒股份公司)及其监事会和管理委员会的一些成员提起诉讼，指控被告违反了美国证券法，并在获得克莱斯勒股东对克莱斯勒公司和戴姆勒-奔驰股份公司1998年业务合并的批准时犯下了欺诈行为。2005年4月7日，美国特拉华州地区法院就所有索赔作出了有利于被告和反对Tracinda Corporation的判决，认定 没有欺诈行为，也没有违反美国证券法。特雷辛达向美国第三巡回上诉法院提出上诉。2007年9月18日，美国第三巡回上诉法院确认了地区法院所有方面的判决。

2004年，戴姆勒股份公司(前身为戴姆勒克莱斯勒股份公司)及其管理委员会的一些成员代表既不是美国公民也不是美国居民、在或通过外国证券交易所获得戴姆勒股份的戴姆勒现任或前任股东向特拉华州地区法院提起了据称的集体诉讼。起诉书包含的指控与Tracinda案和之前的集体诉讼中的指控类似。2006年1月24日，法院批准了戴姆勒驳回申诉的动议，拒绝对此案行使管辖权。2006年2月17日，原告向美国第三巡回上诉法院提出上诉。在第三巡回上诉法院在Tracinda案中做出有利于被告的裁决后，原告于2007年11月16日签署了驳回规定，第三巡回上诉法院于2007年11月27日驳回了此案。

2002年，对来自各行各业和不同国家的大量公司提起了几起诉讼，其中包括可能的集体诉讼，这些公司声称与南非的种族隔离做法有关。其中一起诉讼将戴姆勒股份公司(Daimler AG，前身为戴姆勒-克莱斯勒股份公司)列为被告。出于预审目的，这些诉讼在美国纽约南区地区法院进行了合并。2004年11月29日，法院批准了包括戴姆勒在内的一批被告提出的驳回动议。经原告上诉，美国第二巡回上诉法院于2007年10月12日部分撤销了地区法院的裁决，并将案件发回地区法院进行进一步审理。2008年1月，被告集团向美国最高法院提交了要求发出移审令的请愿书。

正如 之前报道的那样，美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)和美国司法部(“司法部”)正在对戴姆勒(前身为戴姆勒-克莱斯勒)可能存在的违法行为进行调查，包括美国《反海外腐败法》(FCPA)中的反贿赂、记录保存和内部控制条款。我们自愿与美国司法部和美国证券交易委员会共享我们对某些账户、交易和支付进行的内部调查的信息，主要涉及政府实体的交易，并根据未决的传票和其他请求向这些机构提供信息。我们还就这些问题与德国检察官办公室进行了沟通。

根据我们的内部调查，我们已经确定，在一些司法管辖区，主要是在非洲、亚洲和东欧，不当支付引起了 根据《反海外腐败法》、德国法律和其他司法管辖区法律的担忧。我们还确定并自行报告了几个司法管辖区的税务机关的潜在纳税义务。戴姆勒股份公司和某些外国附属公司的这些纳税义务是由于对佣金和其他付款和费用的错误分类或没有记录。

我们 已采取各种行动来处理和解决调查过程中发现的问题，以防止不当行为再次发生。这些 包括建立全公司范围的合规组织，评估和修订我们的治理政策和内部控制程序，以及采取人事行动。

我们 正在努力完成对可能违法行为的内部调查。然而，一些调查和补救工作仍在进行中，随着调查的完成，可能会出现进一步的问题。美国司法部或美国证券交易委员会可以寻求刑事或民事制裁，包括罚款

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戴姆勒 及其某些员工，以及对其业务做法和合规计划的其他更改。

我们 还确定，多年来，与支付给外籍雇员的补偿有关的部分税款没有适当地报告。我们自愿向多个司法管辖区的税务机关报告这些问题导致的潜在税务责任，并采取各种补救措施来解决这些问题。

正如此前报道的那样，美国证券交易委员会和美国司法部正在调查戴姆勒股份公司(前身为戴姆勒-克莱斯勒股份公司)和其他几家公司与联合国石油换食品计划有关的情况。我们正在与当局合作，并正在回应美国证券交易委员会和美国司法部的信息请求。此外，调查联合国石油换食品计划行政和管理情况的联合国独立调查委员会(IIC)发布了关于联合国石油换食品计划的最终报告。国际投资委员会在其报告中得出结论，戴姆勒故意向伊拉克前政府支付或导致支付约6,950欧元的回扣，戴姆勒的一名雇员签署了两项附带协议以支付更多款项，而且这种行为违反了方案规则和联合国对伊拉克的制裁。一名德国检察官也开始了调查。如果美国司法部或美国证券交易委员会确定发生了违反美国法律的行为，它可以寻求对戴姆勒及其某些员工实施刑事或民事制裁，包括罚款。

2006年3月，斯图加特地区法院(斯图加特地方政府)根据德国法律批准了一个示范案例 (卡普穆格)与戴姆勒股东提起的诉讼有关，戴姆勒股东要求赔偿的原因是，戴姆勒被指在2005年7月临时披露施雷姆普教授将于2005年底离开公司，这是不适当的拖延。2007年2月，斯图加特上诉法院(Oberlandesgericht Stuttgart) 裁定披露是及时的，驳回了这一指控。原告向德国最高法院提出申诉 (德国联邦银行)，该案目前正在审理中。

诉讼 受到许多不确定性的影响，戴姆勒无法有把握地预测个别案件的结果。如果损失是可能的并且可以合理地估计，我们建立与未决或威胁的诉讼相关的拨备。由于我们的综合财务报表中反映的这些拨备是估计数，因此解决其中一些问题可能需要我们支付的款项超过于2007年12月31日无法合理估计的应计金额或金额范围。一些无法拨备的事项的解决也有可能需要我们支付在2007年12月31日无法合理估计的 金额或范围。虽然任何该等事宜的最终解决可能对本集团于特定报告期的综合经营业绩 产生重大影响，但我们相信这不会对本集团的综合财务状况及现金流产生重大影响。

股利政策

我们一般每年都会派发股息，预计在不久的将来还会继续这样做。但是，我们未来可能不会按照前几年支付的股息支付股息。我们未来股息的支付将取决于我们的收益、我们的财务状况，包括我们的现金需求、我们未来的收益前景和其他因素。有关股息和汇率的其他 信息，请参阅“项目3.关键信息”和“项目10.其他信息”。

重大变化

除本年度报告中其他部分所述外，自本年度报告中包含综合财务报表之日起，本公司并无重大变动。

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第九条。要约和挂牌。

交易市场

我们普通股的主要交易市场是法兰克福证券交易所和纽约证券交易所。我们的普通股也在斯图加特证券交易所上市。

鉴于公司名称由戴姆勒-克莱斯勒股份公司变更为戴姆勒股份公司，我们还将我们普通股在所有股票上市交易所的交易代码从“DCX”改为“DAI”。有关更改公司名称的更多信息，请参阅“项目4. 公司信息”中“介绍”标题下的讨论。

戴姆勒股份公司被纳入德国阿克蒂安指数(DAX)，该指数是德国30家最大公司的资本加权业绩指数，不断更新。DAX指数是法兰克福证券交易所交易的领先指数。截至2007年12月31日，我们的普通股约占DAX指数的8.16%。我们的股票还占道琼斯STOXX 50®指数的1.96%，该指数涵盖18个欧洲国家的股票，以及道琼斯欧元STOXX 50®指数的2.80%，道琼斯欧元STOXX 50指数涵盖那些采用欧元作为共同法定货币的欧盟成员国的股票市场。我们普通股的转让代理是德国的德意志银行和美国的纽约银行。

股票回购

根据我们股东在2007年4月4日举行的年度股东大会上授予的授权，管理委员会和监事会于2007年8月29日批准了一项计划，公司将以75亿欧元的最高对价收购其10%的股本。

截至2007年12月31日，戴姆勒股份公司以平均每股69.66欧元的价格回购了49,960,000股股票，总对价为34.8亿欧元。回购的股份占回购计划开始时已发行股份的4.73%。

我们 预计在回购计划于2008年8月底到期之前，我们将回购额外股份，总对价最高可达约40亿欧元。

法兰克福证券交易所的交易

我们的普通股在德国最重要的证券交易所法兰克福证券交易所和Xetra交易，Xetra是交易所电子交易的缩写。Xetra是一个综合电子交易系统，是法兰克福证券交易所不可分割的一部分。2007年，Xetra约占我们在法兰克福证券交易所普通股交易量的98.3%。下表显示了我们普通股的Xetra最高和最低销售价格。

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1

所提供的股票价格为截至2003年12月31日的盘中价格，以及自2004年1月1日以来所有时间段的收盘价。

2008年2月11日，我们普通股在Xetra的收盘价为50.28欧元。这一价格相当于每股普通股72.94美元，按当天中午的欧元买入价折算。有关美元和欧元之间汇率的其他信息，请参阅 “项目3.主要信息”中的“汇率信息”。根据法兰克福证券交易所提供的成交额统计，2007年我们普通股在 交易所(包括Xetra)的日均交易量为990万股。截至2007年12月31日，我公司在法兰克福证券交易所的市值为674亿欧元。

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纽约证券交易所的交易

下表显示了在所示时期内，在纽约证券交易所综合磁带上报告的普通股每股销售价格的高低。

1

所提供的股票价格为截至2003年12月31日的盘中价格，以及自2004年1月1日以来所有时间段的收盘价。

2008年2月11日，我们普通股在纽约证券交易所的收盘价为73.64美元，这是纽约证券交易所综合录像带上的报道。

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第10项补充资料

从注册人或子公司购买证券的选择权

在2000年7月将我们的大部分航空航天业务转移到欧洲宇航防务集团的过程中，多尼尔公司成为欧洲宇航防务集团的间接子公司。多尼尔的一些少数股东有权随时行使权利，以现金、戴姆勒普通股或我们子公司戴姆勒控股的股份换取现金、戴姆勒普通股或戴姆勒控股子公司Aktiengesellschaft的股份，戴姆勒控股Aktiengesellschaft持有多尼尔公司控股公司DADC Loft-und Raumfahrt Beteiligungs AG的少数股权。那些之前以部分或全部多尼尔股份换取戴姆勒罗夫特和劳姆法特控股Aktiengesellschaft股份的多尼尔股东保留将这些新股换成现金或戴姆勒普通股的权利，其中一些人已经部分行使了这一权利。

有关监事会成员、管理委员会成员和其他高级管理人员持有的股份和期权的信息，请参阅“第6项：董事、高级管理人员和员工持股”。

公司章程

组织和注册

戴姆勒股份公司是根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)。该公司已在商业登记处登记(处理程序寄存器)由德国斯图加特当地法院保存，条目编号为“HRB 19360”。

公司治理

戴姆勒股份公司有三个独立的管理机构：股东大会、监事会和管理委员会。他们的角色由德国法律和公司的公司章程(萨宗)，可概括地描述如下：

年度股东大会它必须在每个财政年度的前八个月内举行，批准公司监事会和管理委员会的行动，并决定年度股息的金额、独立审计师的任命和某些重大的公司交易。股东大会还选举我们监事会的股东代表。

The 监事会由二十名成员组成。根据德国共同决定法的要求，10名成员由我们的股东选举，10名成员由我们的员工选举 (Mitbstimgsgesetz)。监事会监督和建议我们的管理委员会 并任命和罢免其成员。虽然它可能不会作出管理决定，但我们的监事会已经确定了需要它批准的交易类别。

The 管理委员会它按照集体负责制的原则来管理我们的日常业务。它被授权代表戴姆勒股份公司，并代表它与第三方签订具有约束力的协议。管理委员会定期向监事会提交关于公司运营、业务战略、财务状况和其他影响其业绩和盈利能力的重要事项的报告。它还应要求编写特别报告。一个人 不得同时在管理委员会和监事会任职。

下面总结了我们的几个具体的公司治理条款。

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业务目的

如本公司章程第2节所述，我们的业务目标是直接或间接从事 产品的开发、生产和销售以及提供服务等领域的业务，特别是在以下业务领域：

•

地面 车辆；


•

海事 运输、航空航天和海洋技术领域的车辆、航天飞行器和其他产品；



•

发动机和其他推进系统；



•

电子 设备、机械和系统；



•

通信 和信息技术；



•

金融 各类服务，保险经纪；以及



•

房地产的管理和开发。

我们的 条款授权我们采取一切行动来实现我们的业务目的，但我们(戴姆勒股份公司)不允许直接进行金融服务 交易以及需要政府许可证的银行和房地产交易。

董事

根据德国法律，我们的监事会成员和管理委员会成员对我们的公司负有忠诚和关心的义务。他们必须遵守谨慎勤勉的商人的标准，如果他们的行为受到质疑，他们必须承担证明他们这样做的责任。两个董事会都必须考虑公司、我们的股东、我们的员工的利益，在某种程度上，还有共同的利益。那些违反职责的人可能被要求对由此造成的任何损害承担连带责任。如果董事会成员按照股东大会的合法决议行事，则不对我公司负责。董事会成员对他或她合理地认为基于适当信息并符合公司利益的商业决定不承担责任。监事会和管理委员会成员没有义务拥有公司的股份才有资格成为董事会成员。然而，我们已经为我们的管理委员会成员制定了股权指导方针，要求他们的个人资产的一部分由戴姆勒股票组成。尽管德国法律允许我们 在监事会批准的情况下向监事会和管理委员会成员发放贷款，但美国《萨班斯-奥克斯利法案》(也适用于我们这样的外国私人发行人) 禁止几乎所有此类贷款。德国法律规定，我们的监事会和管理委员会成员不得就涉及批准其自身行为的事项进行投票，或免除董事会成员的责任或执行本公司对董事会成员的索赔。我们监事会的股东代表是选举产生的，任期各不相同。有关我们监事会和管理委员会的更多信息，包括薪酬和任期, 请参阅“第6项：董事、高级管理人员和员工”。

普通股

我们的股本只包括一类没有面值的普通股(施特库克蒂安)， ，我们以挂号式发行。我们普通股的记录持有人在我们的股票登记册上登记(阿克蒂安登记处)。登记服务有限公司，德意志银行的子公司，作为我们在德国和其他国家/地区的转让代理和登记机构，代表我们管理我们的股票登记。我们在美国的转账代理人和登记员是纽约银行。

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以下是德国法律和我们的公司章程中与我们的普通股相关的重要条款摘要：

增资。根据股东通过的决议，我们可以通过设立授权资本或 有条件资本，在现金或非现金出资的对价下增加股本。法定资本为我们的管理委员会提供了在长达五年的时间内发行新股的灵活性，通常是为了保持流动性。有条件资本允许为特定目的发行新股，包括员工股票期权计划、合并以及期权债券和可转换债券的转换。授权增资和有条件增资需要获得提议增资的股东大会上出席的已发行股份的75%的批准。我们的公司章程不包含有关股本变更的条件，这些条件比法律要求的更严格。

救赎。我们的股本可以通过股东通过的具体决议来减少。我们的股本也可以通过注销和注销与我们股东授权的股票回购计划相关的股份来减少。

优先购买权。我们的公司章程规定优先购买权 (Bezugsrecht在某些情况下，股东按其在现有股本中的持股比例认购任何增发股份的权利可能被排除在外。

清算。如果戴姆勒股份公司被清算，所有债务清偿后剩余的清算收益将按照股东的持股比例分配给股东。

对外国所有权或实质性所有权没有限制。德国法律和我们的公司章程都不限制非德国公民或居民，或持有我们大量股份的人持有或投票我们普通股的权利。

分红

经股东年度大会批准后，我们每年宣布并支付一次普通股股息。我们的监事会批准我们的管理委员会为每个财年提出的集团母公司戴姆勒股份公司的未合并财务报表(根据德国公认会计原则编制)，并建议将所有未分配利润，包括作为股息分配的净利润金额，处置给我们的股东，供股东在会议上批准。于股东周年大会日期持有股份的股东有权收取股息。我们向股东支付股息的比例与他们在我们已发行股本中所占的百分比相同。股东索要股息的权利于产生股息权利的年度年终的四周年时届满。

我们的公司章程根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞特Z)，授权我们的管理委员会，在我们监事会的批准下，就上一财政年度的未分配利润向股东支付中期付款，如果该年度的财务报表初步结算 显示盈利。中期付款在扣除留存收益中需要增加的金额后，不得超过可预见未分配利润的50%。此外，中期付款不得超过上一财年未分配利润的50%。

我们的公司章程规定，从股东事先批准的授权和有条件资本中发行新股。我们的章程进一步规定，该等新股可享有发行当年的全部每股普通股年度股息。

在我们的股票登记簿中注册且地址在美国的股东 可以选择以欧元或美元获得股息。除非另有指示，否则我们的美国转让代理将在支付给股东之前将其收到的与我们在美国登记的普通股有关的所有现金股息和其他现金分配转换为美元。 美国转让代理将减少我们或美国转让代理因税收或其他政府费用而被要求预扣的任何金额的分配金额。

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投票权

我们的每股普通股代表一票。德国法律不允许累积投票。我们的公司章程规定，决议在股东大会上以简单多数票通过，除非法律要求更高的票数。德国法律规定，任何对股东施加额外义务的决议都必须得到所有受影响股东的同意才能生效。除其他事项外，德国法律还规定，下列事项须经出席提出该事项的股东大会的75%已发行股份的赞成票批准。

•

更改公司章程中的宗旨和宗旨规定；


•

批准 授权增资和有条件增资；



•

不包括 股东认购新股的优先购买权；



•

解散我公司 ；



•

将 合并或合并到另一家股份公司；



•

转移 我们的全部或几乎所有资产；以及



•

更改 我们的公司形式。

股东大会

我们的管理委员会、监事会或总共持有我们至少5%流通股的股东可以召开股东大会。 股东大会没有最低法定人数要求。在年度股东大会上，我们提交了戴姆勒股份公司的财务报表、集团的综合财务报表、戴姆勒股份公司和集团的管理报告以及监事会报告。我们还要求我们的股东批准我们的管理委员会和监事会在前一年的行动，批准处置集团母公司戴姆勒股份公司的未分配利润(根据德国公认会计准则确定)，并根据审计委员会的建议任命监事会推荐的独立审计师。我们的股东还在股东大会上选举他们的代表进入我们的监事会，任期最长为五年 。

对公司章程和其他议程项目的修订可以由我们的监事会和管理委员会提出，也可以由持有至少5%的已发行股份或至少占公司股本500,000欧元的股份的股东或股东团体提出。

如果股东希望在我们的任何会议上参与并投票，该股东必须在会议日期在股份登记簿上登记，并且必须在会议日期前第三天 之前通知我们他或她希望参加会议。股东可以在 授予授权书后，通过签署和退还邮寄给他们的代理卡或在会议前通过互联网投票，而不是亲自在大会上投票。我们向股东邮寄会议通知，其中包括一张委托卡和一份议程，其中描述了会议上要表决的事项。作为一家外国私人发行人，根据美国证券法，我们不需要提交委托书。 我们在北美股东的代理投票程序与在美国注册的上市公司使用的程序基本相似。

控制权的变化

我们的条款不包含任何将具有延迟、推迟或阻止控制权变更的效果或仅适用于涉及我们或我们的任何子公司的合并、收购或公司重组的具体条款。《德国收购法案》(WertPapierwerbs-and ubernahmeesetz)除其他事项外，要求寻求对一家公司的控制权的竞购者必须提前发布收购要约通知；向联邦金融监督管理局提交要约声明草案(德国联邦金融管理局)以供审查；并获得符合资格的金融机构的证明，该机构

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已准备好充足的 资金来完成报价。一旦股东获得了相当于30%投票权的股份，它必须对目标公司的所有剩余股份提出收购要约。《德国收购法案》要求目标公司的董事会不得采取任何可能阻碍收购要约成功的措施。然而，目标管理委员会被允许采取不是收购要约目标的谨慎和勤勉的公司管理层也会采取的任何行动。此外，目标管理委员会可以寻找其他竞购者，并在得到监事会事先批准的情况下，可以采取其他防御措施，前提是两个董事会都按照《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)。如果监事会已批准该等措施，且该等措施在不迟于收购要约提出前18个月获股东以75%的票数决议明确授权，则管理委员会亦可采取具体的防御措施。《收购法》还规定，可以修改公司的公司章程，以更具限制性的规则取代上述关于禁止受挫要约的规则。我们的文章不包括这些 替代规则中的任何规则。

持股情况的披露

我们的条款不要求股东披露他们的持股情况。德国证券交易法 (WertPapierhandelsgesetz然而，如果投票权达到、超过或低于规定的门槛，则要求其股票在证券交易所上市的公司的有表决权证券的持有者将其持有的股份数量通知 公司。这些门槛是公司未完成投票权的3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%和75%。我们有义务在整个欧洲联盟公布这些通知，并将这些通知转发给公司登记处。(未登记在册) 在互联网上公开信息。

潜在索赔的依据

如果股东大会以简单多数通过决议，则可以代表戴姆勒股份公司对我们的监事会或管理委员会成员提出索赔。索赔必须在通过决议的年度股东大会之日起6个月内提出。持有总计至少1%的已发行股份或至少相当于我们股本100,000欧元的股份的股东，可以代表公司承认针对监事会和管理委员会成员的诉讼。在下列情况下，有管辖权的法院将允许诉讼继续进行：(I)股东在任何信息公布之前收购了他们的股份，而他们从该信息中得知了被指控的失职或损害；(Ii)公司在股东要求自己提起诉讼后，未能在合理时间内提起诉讼；(Iii)存在有理由怀疑公司因不诚实或严重违反法律或章程而遭受损害的事实；以及(Iv)公司没有压倒一切的利益来反对此类损害索赔的主张。

《德国公司治理准则宣言》

与德国其他上市公司一样，我们也受到德国公司治理准则的约束，该准则建议了具体的治理实践。德国《证券公司法》(阿克提恩格塞茨)要求公司监事会和管理委员会每年宣布准则的建议 是否已经和正在得到满足，如果没有，则说明哪些建议没有或没有得到实施。股东必须被授予永久访问此类声明的权限。我们的监事会和管理层发布了一份声明，声明我们遵守《公司治理准则》，但声明中指出的例外情况除外。该声明的英文译本是本年度报告的附件，也可在我们的网站上获得，网址为http://www.daimler.com/dccom/0-5-58949-1-58937-1-0-0-0-0-0-8-7145-0-0-0-0-0.html.

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按照纽约证券交易所(NYSE)上市标准进行披露

戴姆勒的公司治理做法与纽约证券交易所公司治理上市标准所要求的适用于美国公司的做法之间的差异的一般描述可在我们的网站上获得，网址为http://www.daimler.com/dccom/0-5-168481-1-168485-1-0-0-0-0-0-8-7145-0-0-0-0-0-0-0.html.

材料合同

2007年5月14日，戴姆勒-克莱斯勒股份公司、戴姆勒-克莱斯勒北美金融公司、戴姆勒-克莱斯勒控股公司和私募股权公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的子公司签订了一项出资协议，根据该协议，我们同意将克莱斯勒集团和北美自由贸易区相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)的多数股权转让给Cerberus的子公司。该协议规定Cerberus将出资52亿欧元(72亿美元)，以换取克莱斯勒控股有限公司80.1%的股权，克莱斯勒控股有限责任公司是一家新成立的克莱斯勒业务控股公司。我们 保留了克莱斯勒控股有限公司19.9%的非控股股权。这笔交易于2007年8月3日完成。

关于克莱斯勒交易，我们的子公司戴姆勒-克莱斯勒北美金融公司根据日期为2007年8月3日的特定第二留置权定期贷款协议，在Carco Intermediate Holdco II，LLC、克莱斯勒有限责任公司、几家银行和其他金融机构或实体、作为行政代理的摩根大通银行及其其他代理方之间达成协议，提供至多15亿美元的第二留置权贷款。这些贷款可能在2008年8月3日之前提取，将用于克莱斯勒的汽车业务，并将于2014年2月到期。戴姆勒-克莱斯勒北美金融公司有权在信贷市场出售该承诺或根据该承诺提供的任何贷款，但须征得作为借款人的克莱斯勒有限责任公司和作为行政代理的摩根大通的同意，不得无理拒绝。截至2008年2月11日，克莱斯勒尚未使用这一承诺，但根据其第一份留置权定期贷款协议的条款，克莱斯勒不得允许第二份留置权定期贷款协议下的承诺到期而不提取贷款。

有关克莱斯勒交易的更多信息，请参阅《第4项.公司信息》中的《简介》标题下的信息和我们合并财务报表的 附注2。

外汇管制

欧元是一种完全可兑换的货币。目前，德国对国际资本流动和外汇交易没有法律限制(有限禁运情况下除外)，这将阻止我们向非德国居民的股东转移资本、支付股息或支付其他款项。 然而，涉及跨境货币转移的交易的报告要求有限。

课税

在本节中，我们将讨论在以下情况下美国联邦收入和德国税收对您的重要影响：

•

是戴姆勒普通股的实益所有人吗；


•

是否将此类普通股作为资本资产持有？



•

就美国-德国所得税条约(“所得税条约”)而言， 是美国居民，该条约一般包括：个人美国居民和根据美国、其任何州或哥伦比亚特区的法律成立或组织的公司(或根据美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体)；

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•

是否 不持有我们的任何普通股，作为您在德国的常设机构的商业财产的一部分，或者，如果您是个人，作为您在德国用于执行独立个人服务的固定基地的一部分；以及



•

如果您不是个人， 不受《所得税条约》中对福利的限制。

我们 以现有的美国联邦收入和德国税法为基础进行讨论，包括立法、法规、行政裁决和法院裁决，自本年度报告发布之日起生效。这些税法可能会发生变化，可能具有追溯力。我们的讨论不涉及美国联邦收入和德国税收的所有方面， 根据您的具体情况可能与您相关。例如，我们的讨论不涉及因行使员工股票期权而获得的股票或以其他方式作为补偿获得的股票所产生的税收后果，也不包括根据美国联邦所得税法受到特殊待遇的股东(例如金融机构、选择按市值计价的证券交易员、保险公司、免税组织、经纪交易商和持有我们普通股10%或更多的公司)的税收后果。本讨论不涉及在合伙企业或持有戴姆勒普通股的任何其他传递实体中拥有权益的任何人的税收后果 。讨论也没有讨论替代性最低税额对任何人或州、地方或非美国税法的任何方面的影响，德国税法的某些方面除外。

我们 强烈建议您就持有我们普通股的美国联邦收入和德国税收后果以及任何其他税收后果咨询您的税务顾问。您 还应与您的税务顾问讨论您可能独有的任何事实和情况。

股息预提税金

德国法律要求包括戴姆勒股份公司在内的德国公司对支付给非居民股东的股息预缴德国税，实际税率为21.1%(包括20%的预扣税和1.1%的有效附加费)。根据《所得税条约》，美国股东可以部分退还这笔21.1%的德国预扣税。

通常，美国联邦所得税法要求您为从德国公司获得的股息缴税。您可能被允许就您在股息上支付的德国预扣税申请外国税收抵免，但您无权从德国税务当局退还这些税款。管理外国税收抵免的规则很复杂 ，我们敦促美国股东咨询他们的税务顾问，了解在他们的特定情况下是否可以获得外国税收抵免。

所得税条约将德国预扣税率从您从德国公司获得的股息总额的21.1%降至15%。因此，您可以申请退还德国预扣税，金额等于您收到的股息总额的6.1%(21.1%的德国预扣税率减去15%的所得税条约预扣税 税率)。

因此，向您支付的每1,000美元总股息将缴纳211美元的德国预扣税，其中61美元可根据所得税条约退还给您。假设您收到了61美元的退款，您将从每1,000美元的总股息中获得总计850美元的现金(789美元直接退税和61美元预扣退税)。美国联邦所得税规则将视您为获得1,000美元的总股息，并且您必须将1,000美元计入您的总收入中。您还可以享受德国预扣税净额150美元的外国税收抵免，但受美国联邦所得税法的适用限制。

您 必须将戴姆勒以欧元计价的股息计入您的总收入中，金额为美元等值，该金额基于您收到股息当日的汇率，或被视为已收到股息。如果您在收到股息之日将这些股息兑换成美元或被视为已收到股息，则不应要求您确认股息的外币收益或损失。然而，您可能需要在收到德国预扣税退款时确认外币收益或损失，条件是

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(A)您收到或被视为已收到的退款的美元价值与(B)您在收到或被视为已收到相关股息的日期退款的美元等值有所不同。美国联邦所得税规则将任何此类外币收益或损失视为普通收入或损失。

代扣代缴退税手续

简化退款手续

如果您是我们普通股的记录持有者，并在我们的股票登记簿上登记，我们的美国转让代理纽约银行将首先收到您的股息，然后将它们分发给您。美国转账代理还将帮助您根据所得税条约退还德国预扣税。这些安排可能会在未来的任何时间被修改或撤销。

美国转账代理将代表您准备一份德国退款申请，并以电子方式向德国税务当局提交。为了让美国转移代理提交此退款申请，美国转移代理将准备并邮寄给您，并要求您签署并返回给美国转移代理：

•

授权美国转账代理执行这些程序的声明，并同意德国税务当局可以将您收到的任何德国税款退款通知美国国税局 ；以及


•

授权德国税务机关将预扣税退款汇至您的帐户以外的帐户的文件。

美国转账代理商将在退还德国预扣税的申请中附上这份签署的声明，并向德国税务当局提出申请。您应该申请IRS 表格6166《美国居留证明》，并准备好根据请求提交给美国转账代理。根据德国税务审计程序，德国税务机关 可以要求美国转账代理提供您的证明(IRS Form 6166)。如果您不在合理时间内向美国转账代理提供此证明， 德国税务当局将拒绝退还您的德国预扣税。有关表格6166的详细资料，请参阅以下“其他退款程序”。

如果您通过参与存托信托公司的经纪人持有普通股，则简化的退款程序也适用于您。根据此程序，托管公司通过向德国税务机关证明您的美国纳税人身份，代表您要求退还德国预扣税。此认证基于您 向您的经纪人提供的信息。因此，如果您通过参与存托信托公司的经纪人持有您的普通股，您不需要通过美国转账代理 提交退款申请。

德国税务机关将发行以欧元计价的退款。德国税务机关将根据具体情况向美国转账代理或存托公司发放这些退款，后者将退款兑换成美元，并将美元金额支付给您或您的经纪人。如果资金汇给您的经纪人，您的经纪人将反过来将您的退款金额汇给 您。

其他退款手续

如果您不符合上述简化的退税程序，您必须向德国税务机关提交一份特殊的退税申请，以请求您退还德国预扣税。您的退款申请必须包括您从美国转账代理收到的银行凭单的正本或经认证的副本。此 凭证必须显示已预扣的税额。您必须在收到股息的日历年度结束后四年内提交您的索赔。您可以从以下地址获取您的 退款申请表格：(I)您必须提交申请的同一地址的德国税务当局，即：Bundeszentralamt für Steuern，D-53221 德国波恩，或(Ii)20007-1998年德意志联邦共和国大使馆。

如果您在过去三年内没有这样做，您还必须向德国税务机关提交IRS表格6166，即美国居留证明。寻求表格6166认证的股东 必须

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填写美国国税局表格8802，申请美国居留证书。国税局向处理表格8802收取使用费。使用同一个纳税人识别码(“TIN”)申请最多20个 正本表格6166的使用费为35美元。额外的使用费适用于同一TIN下的表格6166的额外请求或不同TIN下的 表格6166的请求。使用费必须以支票、汇票或电子支付的形式向美国财政部支付。

如果您选择以支票或汇票的形式提交用户费用，您必须将填写好的表格8802、所有必需的对账单和文件以及适当的 用户费用发送到美国国税局，邮政编码：42530，费城，宾夕法尼亚州19101-2530，或通过私人递送服务发送到花旗银行，收件人：美国国税局密码箱运营部，地址：1617 Brett Road，New Castle，DE 19720-2425。如果您选择以电子支付方式提交使用费，您必须将填写好的表格8802以及所有所需的报表和文件发送至美国国税局，地址为罗斯福大道11601号，邮政编码：N322，邮编：19154。认证申请通常在收到之日起45天内处理。此认证的有效期为三年，如果您想在初始 三年期满后申请退款，则只需在第四年重新提交。表格8802和相关说明可在美国国税局网站上找到，网址为http://www.irs.gov.

某些股息的美国税率降低

对个人(以及某些信托和遗产)获得的合格股息收入，美国联邦所得税的最高税率为15%。这一最高税率适用于2002年12月31日之后至2011年1月1日之前收到的符合条件的股息。合格股息收入通常包括美国公司和合格外国公司支付的股息。就这些目的而言，外国公司一般将被视为合格的外国公司，条件是：

(1)

它 有资格享受与美国的全面所得税条约的好处，美国国税局认为该条约对这些目的是令人满意的，其中包括 信息交换计划；或


(2)

支付股息的外国公司的股票很容易在美国成熟的证券市场上交易。