说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是，否， ☐

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。是， ☐不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)是否在过去90天内遵守了此类提交要求。是否 ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是否 ☐

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。 ☐

†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是 ☐否

用复选标记标明注册人在编制本文件所包含的财务报表时所使用的会计基础。

国际会计准则理事会 ☐Other ☐发布的美国GAAP国际财务报告准则

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。项目17 ☐项目18 ☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是， ☐不是

在本年度报告中，除非另有说明：

我们使用术语“二十英尺当量单位”(“TEU”)，这是集装箱的国际标准计量单位，用来描述我们集装箱船的容量。我们用载重吨这个术语来描述干散货船的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。

本年度报告(以及本文引用的文件)中所有非历史事实的陈述均为“前瞻性陈述”，符合“1995年美国私人证券诉讼改革法案”的定义。本年度报告所载的披露和分析包括对多个地方未来事件的假设、预期、预测、意图和信念，特别是与我们的运营、现金流、财务状况、计划、战略、业务前景、业务变化和趋势有关的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是“前瞻性陈述”。在某些情况下，预测性、未来性或前瞻性词语，如“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”、“可能”和“预期”以及类似表达，意在确定前瞻性陈述，但不是确定此类陈述的唯一手段。此外，我们和我们的代表可能会不时作出其他口头或书面声明，属前瞻性声明，包括在我们提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告、发送给证券持有人的其他信息以及其他书面材料中。我们谨此提醒，本年度报告(及以引用方式并入本文的文件)中包含的这些及其他前瞻性陈述，代表我们于本年度报告日期(及以引用方式并入本文的文件中)或就超出我们控制或预测能力的因素作出该等口头或书面陈述的日期(视情况而定)的估计及假设，并不打算对未来的结果作出任何保证。

可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下因素：

我们没有义务更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、我们观点或预期的变化或其他原因。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。

不适用。

不适用。

不适用。

不适用。

就租船费率和盈利能力而言，远洋航运业既是周期性的，也是不稳定的。我们的盈利能力取决于我们能够收取的船舶租赁费。租船费率的波动是船舶运力供求变化以及国际水运消费品和主要商品供需变化的结果。我们受到集装箱船和干散货市场租金变化的影响。

于截至2021年12月31日止年度内，集装箱定期租船费率指数(由Clarkson Research Services Limited(“Clarkson Research”)按月计算的每标准箱6至12个月定期租船费率及6,800至9,000标准箱船舶三年定期租船费率(由Clarkson Research Limited(“Clarkson Research”)(1993年=100)计算))增长近300%，由2021年12月的90.75点升至2021年12月的361.79点。

根据Clarkson Research的数据，2010至2020年间，海运集装箱贸易(以百万标箱的运输量计算)的年复合增长率为3.7%。2020年，主要由于新冠肺炎疫情，全球海运集装箱贸易量比2019年下降约250万TEU，而2021年估计增加了1170万TEU，达到约2.061亿TEU。Clarkson Research估计，2021年，海运集装箱贸易的需求比去年增长了6.0%，超过了2021年集装箱船供应4.5%的估计增长。然而，根据Clarkson Research的数据，截至2021年12月，集装箱船订单代表的未来供应量占现有船队能力的23.4%，这是自2014年以来的最高比例。此外，73%的在建集装箱船的载重量将超过12,000标准箱，这既增加了未来较大型船舶的预期供应量，也可能对较小船舶的市场细分产生溢出效应。平均而言，订购的船舶需要2-3年的时间才能建成。集装箱船市场供过于求可能会对短期和长期定期租船费率以及班轮公司向托运人收取的集装箱运费产生负面影响。

自新冠肺炎疫情爆发以来，运费已变得非常不稳定。更具体地说，在2020年上半年，由于大流行和相关的世界贸易中断，Clarksons Containship Timecharter指数下降了33%。然而，由于消费品需求的增加以及2020年下半年集装箱空箱从制造国家的转移，上述指数在年内全面回升，收于90.75点，同比增长47%。集装箱船租赁费率的积极趋势持续到2021年，克拉克森集装箱船租赁费指数在2021年12月达到361.79点(同比增长近300%)。自2014年以来，我们寻求向其出租集装箱船的班轮公司一直受益于整合，无论是通过合并和收购，还是通过形成大型联盟。然而，由于超大型集装箱船的持续交付，以及由于通货膨胀率上升、大宗商品价格上涨和持续的大流行危机的影响，未来世界贸易需求可能会受到负面影响，班轮公司面临着挑战。此外，自2020年1月1日起对燃料实行全球含硫量上限，导致它们的燃料成本上升，并可能导致两级市场，减少对没有配备废气洗涤器或高比油耗的船舶的需求。较低的包厢费率，再加上监管和2021年下半年开始的能源危机导致的燃料成本上升，将对班轮公司的盈利能力产生负面影响，并可能导致较低的费率。集装箱船行业的疲软或波动状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力。, 也会对我们获得融资的能力造成不利影响。

此外，由于我们主要以短期定期租船的方式出租干散货船，我们面临着现货市场费率的变化，即干散货船舶的短期定期租赁费和航次租赁费；这种变化可能会在任何给定时间影响我们的收益和干散货船舶的价值。国际干散货航运市场的情况可能是不稳定和周期性的，在过去十年中发生了很大的变化。由于全球工业“超级周期”显著提振了对干散货大宗商品的需求，以及中国快速的工业化进一步增强了动力，所有行业的盈利在2007-08年间都达到了创纪录的水平。自2007-08年全球金融危机以来，由于供过于求和需求增长放缓导致了更典型的周期模式，公司盈利更加低迷。然而，在2021年，

新冠肺炎疫情爆发后贸易的反弹、政府刺激、被压抑的需求以及重大的“上行干扰”(例如港口拥堵)，已将该行业的盈利推高至2008年以来的最高水平。然而，不能保证这种复苏将保持下去，也不能保证未来租船费率会进一步增长。干散货航运行业的疲软或波动状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，以及对我们获得融资的能力产生不利影响。

由于影响集装箱船和干散货船供求的因素不是我们所能控制的，也是不可预测的，因此，行业状况的性质、时间、方向和变化程度也是不可预测的。租赁费的大幅下降将对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，并可能降低我们机队的价值。

集装箱船和干散货船的需求通常受到以下因素的影响：

这些影响航运能力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们是否有能力在现有租约期满或终止时重新租用我们的船只，以及我们是否有能力租用我们尚未获得租约的船只，以及根据任何续期选择或更换或新租约支付的租费率，除其他外，将取决于集装箱船和干散货船租赁市场的现行状况。如果当我们的船舶租赁到期或我们寻求新的租赁时，租赁市场低迷，我们可能会被迫以较低的甚至无利可图的费率租赁我们的船舶，或者我们可能根本无法租到它们和/或我们可能被迫报废它们，这可能会减少或消除我们的收益，或者使我们的收益不稳定。

我们的业务可能会受到新冠肺炎病毒(以及可能出现的变种)持续爆发的不利影响，这给我们的运营和金融活动带来了不确定性，并已经并可能继续对全球经济活动产生负面影响。自2020年第二季度以来，集装箱船和干散货船的平均租船费(以集装箱船运价指数和Clarksons平均干散货船收益指数衡量)已显著改善；然而，这种改善的根本原因，如供应线紧张，在工业活动强劲反弹的支持下对散装商品的需求增加，由于主要来自发达国家的消费量增加而对集装箱化货物的需求增加，以及由于大流行而搁置新建建筑，可能会对我们的业务产生负面影响。随着全球许多国家和地区的新一波感染浪潮、多种疫苗的开发和分发以及可能破坏此类疫苗的新冠肺炎病毒新变种的出现，目前很难预测这场大流行对该行业和COSTAMARE的最终持续时间、严重性和长期影响。此外，很难预测疫情的减轻或继续对我们的业务可能产生什么影响。预定维修的持续时间可能会超过我们的估计, 导致我们的船只停租时间比计划的更长，或者错过了预期的预定工作时间。由于旅行限制和检疫要求，我们可能会面临运营我们的船只的成本增加。由于我们船员感染新冠肺炎或其他与新冠肺炎相关的中断而可能导致的船只检疫延误，可能会导致租船合同的终止，导致我们的船只失业。承租我们船只的公司也有可能受到新冠肺炎病毒爆发的重大影响，因此可能违约或寻求重组租船条款(然而，这些条款具有法律约束力)。

从2005年到2010年，集装箱船订单占水中船队的比例处于历史高位。自那时以来，以前订购的集装箱船的交货量大幅增加，新的订购势头放缓，订单数量恢复到低于平均水平，并在2020年10月达到当时现有船队能力的8.4%(以TEU计算)的低点。根据Clarkson Research的数据，截至2021年12月，集装箱船订单占现有船队运力的23.1%，其中73%用于运载能力超过12,000 TEU的船只。进入市场的大型新建船舶和/或重新租用的集装箱船能力供过于求，加上对集装箱船需求的任何下降，可能会降低可用的租船费率，并可能降低我们在寻找无利可图或降低费率以外的新租或替代租船时租用集装箱船的能力，或者我们可能根本无法租用集装箱船。

尽管截至2021年12月，订购的干散货船数量占该水域干散货船队的比例为7.3%，处于历史低位，但如果行业参与者和外部投资者下了多个订单，这一数字可能会迅速增加。在全球经济“超级周期”和中国需求快速增长的推动下，在本世纪头十年末升至创纪录水平之后，新建干散货船的订货量近年来已显著放缓。2007年订购了1.61亿载重吨的干散货船，2008年又订购了1.02亿载重吨的干散货船，到2008年底，该行业的订单相当于水上运力的80%左右。然而，在2007-08年全球金融危机和该行业严重供过于求之后，2011-20年期间，合同收缩速度放缓至平均每年4200万载重吨，到2021年12月，该行业的订单仅占船队运力的7.3%。尽管订单量一直处于历史低位，但过去几年供应过剩的挥之不去的影响可能会对租赁费率产生负面影响。如果由于干散货船供过于求，在我们现有租约到期或终止后，租船费下降，我们可能只能以较低的费率重新租用这些船只，或者我们可能根本无法租用这些船只。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害。尽管我们承保船体险、机械险和战争险，以及保护和赔偿保险，但我们的保险范围可能有上限，也可能不包括此类损失，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本，降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。这些结果中的任何一个都可能对业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分红的现金产生实质性的不利影响。

由于多种不同因素，集装箱船和干散货船的价值可能会随时间大幅波动，包括：

在船只价值与其历史水平相比较低的时期，出售船只实现亏损的风险更大。未来，我们可能会在不利的条件下出售船舶，导致亏损，以维持充足的流动性，并使我们能够弥补运营成本。如果我们的船舶市值恶化，我们可能需要在我们的财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的运营业绩产生不利影响。

此外，我们的船只市值若有任何下降，可能会违反我们信贷安排下的某些契约，从而对我们的运作造成不利影响。如果租约到期或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租用船只，而不是继续产生维护船只的费用，而是可能寻求处置它。我们不能以合理的价格出售船只可能导致出售损失，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大和不利的影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

国际干散货船运业竞争激烈、资本密集、高度分散，几乎没有进入壁垒。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能比我们拥有更多的资源和资金。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能拥有更多的经验和更成熟的客户关系。船东之间对海运干散货的竞争可能很激烈，这取决于租船费率、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。我们的许多竞争对手比我们拥有更多的资源和资金，运营的船队比我们可能运营的更大，因此他们能够提供比我们更低的租赁费或更高质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款保留或吸引新的承租人，甚至根本无法保留或吸引新的承租人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

我们在市场上运营我们的船只，而这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。对于我们的干散货船队来说，情况尤其如此。就我们在现货市场上获得的短期定期租船、指数挂钩定期租船和航次租船而言，这种季节性可能导致我们的经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们向普通股股东支付股息的能力。干散货市场通常在秋季和春季更为强劲，因预期北半球冬季月份的煤炭和其他原材料消费量将增加，春季期间南美谷物出货量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至3月31日和9月30日的财季，我们的收入可能会较弱，相反，在截至6月30日和12月31日的财季，我们的收入可能会较强。

某些船型的运营，如干散货船，具有某些独特的风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货通常重、密、易移动，对水暴露可能会产生不良反应。此外，干散货船往往

在卸货作业中使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船舶可能更容易在海上破裂。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。干散货船的船体破裂可能会导致船舱浸水。如果干散货船在船舱内遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能就无法预防这些事件。

这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、运营结果以及我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。

全球增长面临下行经济风险，这些风险源于以下因素：发达经济体的财政脆弱性、某些发达经济体和新兴经济体的货币紧缩、主权、企业和私人债务水平高企、高度宽松的宏观经济政策、债务和股票市场以及燃料和其他大宗商品价格波动加剧。美国和中国之间持续的全球贸易战，围绕英国退出欧盟的政治和经济影响的不确定性，新冠肺炎病毒(及其变种)爆发等大流行病危机的经济影响和全球应对，叙利亚战争的持续，世界各地新的恐怖袭击和难民危机等政治事件可能会扰乱全球供应链，对全球化和全球经济增长产生负面影响，这可能会扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国、以及世界其他地区，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突升级可能导致进一步的区域和国际冲突或武装行动。这种冲突有可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定。此外，持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。尽管乌克兰冲突对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。

此外，我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸货物。近年来，就国内生产总值(GDP)而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，如果中国国内生产总值特别是工业生产的增长继续放缓，亚太地区其他国家未来的经济增长将放缓或出现负增长，这可能会对美国和欧盟的经济产生负面影响，从而可能对航运需求产生负面影响。中国可能还会受到新冠肺炎疫情危机的长期不利影响，对工业生产产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对部分进口商品(主要来自中国)征收关税，可能会引发受影响国家的进一步报复措施，这可能会给贸易造成新的障碍。此外，贸易摩擦可能会增加外汇市场的波动性，这也可能对全球贸易产生负面影响。这种不稳定的经济状况可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们经理和服务提供商办公室的位置，以及我们在希腊的某些第三方经理办公室，使他们面临希腊面临的地缘政治风险，包括重新涌入的难民。虽然到目前为止，这些风险尚未影响我们经理的经营，但一场严重的地区性危机可能会

对我们未来的运营产生实质性的不利影响，并可能限制我们在希腊设有办事处的经理和服务提供商的运营能力。这些限制可能包括我们的希腊供应商全面履行合同的能力，我们在希腊的海员或岸上员工往返我们船只的能力，以及我们船队运营的延误或其他中断，包括我们船队中任何可能悬挂希腊国旗的船只。

在世界某些地区发生的恐怖袭击，例如2001年9月11日在美国发生的恐怖袭击，或最近在全球城市发生的其他恐怖袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定和不稳定的因素，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。此外，全球金融市场和经济状况仍然非常脆弱，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累。欧盟的难民危机，叙利亚和伊朗的持续动荡，ISIS和其他恐怖组织在中东和非洲的进展，与伊朗的对抗，俄罗斯和乌克兰之间冲突的升级，以及南中国海和朝鲜等亚太地区的政治紧张局势或冲突，可能会对全球信贷和股票市场产生负面影响，导致全球金融市场的不确定性和波动性，并可能相应地影响我们的业务、运营结果和财务状况。这些不确定性，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定，也可能影响贸易量和模式，对我们的运营产生不利影响，否则对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分红的现金产生重大不利影响。

具体地说，这些问题，加上金融机构经历的持续波动，已经并可能继续给金融市场带来不确定性。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。未来任何收紧资本金要求的举措都可能进一步减少放贷活动。如果发生这种情况，如果我们的贷款人不愿意向我们提供融资，或者由于他们自己的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行他们的融资义务，我们可能会在未来遇到获得融资承诺的困难，或者无法充分利用我们承诺的定期贷款的能力。我们不能确定未来是否能以可接受的条件或根本不能获得融资。如果融资在需要时变得不可用，或者只能以不利的条款获得，我们可能无法在未来债务到期时履行它们。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

我们的业务使我们面临贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣布，面对外国进口，他们的国家可能会求助于贸易壁垒来保护或重振国内产业，从而抑制航运需求。

2020年1月31日，英国退出欧盟(这一事件通常被称为退欧)，开启了一个停滞的过渡期，在此期间，欧盟法律仍在英国适用，并一直有效到2020年12月31日。2020年12月24日，英国政府和欧盟同意了一项贸易协议，该协议将于2021年1月1日生效，取代过渡协议。虽然达成的贸易协定考虑对货物实行零关税和零配额，但自由流动的结束可能会扰乱联合王国和欧洲联盟之间的人员和服务交流，从而对贸易造成障碍。尽管英国退欧的较长期影响目前尚不确定，但监管和法律方面的复杂性仍有可能增加，包括与税收、贸易和员工相关的问题。

在美国，美国与其他出口国之间未来的关系存在很大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。上届美国政府宣布对进口到美国的钢铁和铝征收关税，这可能会对国际贸易产生负面影响。2019年1月，美国宣布对委内瑞拉实施制裁，这可能会对委内瑞拉的石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。然而，目前还不清楚总裁·拜登领导下的美国政府可能会如何偏离前政府的保护主义外贸政策。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。

对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，我们承租人服务的市场中贸易保护主义的增加可能会导致以下方面的增加：(I)从出口国出口的货物的成本，(Ii)从出口国交付货物所需的时间长度，(Iii)这种交付的成本，以及(Iv)与出口货物相关的风险。这些因素可能会导致发货量减少。保护主义的发展，或它们可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。反过来，这可能会影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并削弱我们续签租船和发展业务的能力。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

中国出口的成品比进口的多得多。我们的集装箱船被部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们的承租人的集装箱航运和业务收入来自包括中国在内的亚太地区向包括美国、欧洲和拉丁美洲在内的各种海外出口市场的货物运输。美国和中国之间正在进行的全球贸易战可能是近年来中国经济放缓的原因之一。此外，中国政府还实施了旨在增加中国制造商品国内消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应，进而可能导致对集装箱运输的需求减少。许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这些改革是史无前例的或实验性的，可能会被修改、改变或废除。

我们干散货船的就业和各自的收入依赖于原材料和商品的国际运输，主要是从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲。对此类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们的船舶需求产生负面影响，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这可能会导致航运需求的减少。同样，新冠肺炎疫情导致经济活动减少，原因是封锁和原材料流动需求下降。

中国政府经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。中国出口或对中国进口的减少可能会对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成实质性的不利影响。

中国的法律制度是以成文法规及其由全国人民代表大会常务委员会作出的法律解释为基础的。以前的法院判决可能会被引用以供参考，但有限

先例值。自1979年以来，中国政府一直在发展完善的商事法律体系，在制定涉及外商投资、公司组织和治理、商业、税收和贸易等经济事务的法律法规方面取得了很大进展。然而，由于这些法律法规相对较新，普遍缺乏内部指引或权威的解释性指导，而且由于公布的案例数量有限，而且其非约束性，这些法律法规的解释和执行存在不确定性。我们在中国开展了大量业务，包括通过我们的一位经理V.Ships(Shanghai)Limited(“V.Ships Shanghai”)，这是一家中国公司，截至2021年12月31日，该公司运营着17艘船(包括根据与约克公司的框架契约购买的两艘船)，这些船大多由中国船员驾驶，这使我们在中国面临潜在的诉讼。此外，我们的许多船舶定期停靠中国的港口，我们已向中国承租人租用了11艘集装箱船和一艘干散货船，并与某些中国金融机构就16艘集装箱船(包括根据框架契约购买的两艘船)达成了出售和回租交易。此外，截至2021年12月31日，我们在中国一家造船厂订购了8艘新造船舶。由于船厂违约，我们最近向您送达了两份造船合同的终止通知。见“项目4.公司信息--B.业务概述”。尽管相关的租船、造船协议以及售回和回租协议受英国法律管辖, 我们可能在执行仲裁庭或英国法院(或其他非中国法院)在中国作出的判决时遇到困难。此类租船合同、造船协议、售回和回租协议，以及我们与中国交易对手签订的任何其他协议，可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。此外，中国还对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶向进出中国的旅客或货物提供服务，包括装卸、仓储和其他与运输有关的服务，征收税收。这部法律和相关法规扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。中国的这项税收或类似法规可能会降低我们的经营业绩，还可能导致从中国出口的货物成本增加，以及从中国出口货物的相关风险，以及从中国或通过中国发运的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约的数量。

法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们向中国客户租用的船只，以及我们停靠中国港口的船只、我们在中国造船厂建造的船只以及与我们达成销售和回租交易的金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

根据我们目前的造船合同，我们正在订购的新造船、合同中但尚未获得的二手船以及我们未来可能签订的任何额外造船合同或采购协议的预期交付日期可能会因我们无法控制的原因而推迟或相关合同可能被取消，其中包括：

截至2022年3月18日，我们有八艘新建造的集装箱船签订了合同(其中两艘后来被终止)。卖方或船厂延迟交货日期将减少我方从该船获得的预期收入，如果该船已租出，则可能导致该船的承租人要求损害赔偿或取消相关租船。如果我们签约购买的任何船只的卖方不能按照约定建造和/或交付给我们，或者如果我们因为卖方没有履行他的义务而取消了购买协议，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流造成重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

承租人根据租船协议向我们支付的款项现在是，将来也将是我们经营现金流的唯一来源。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、海运和离岸行业的状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费以及各种费用。

对于我们的集装箱船协议来说，这些风险加剧了，因为我们从有限数量的客户那里获得集装箱船部门的收入，并通过更大比例的长期定期租赁获得收入。集装箱航运服务需求疲软、环境或其他法规变化导致运营成本上升、大型集装箱船供过于求，以及连锁效应导致较小尺寸船只供过于求，都给我们的班轮公司客户带来了财务压力。需求的下降和班轮公司运营成本的增加可能会给我们的班轮公司客户带来财务挑战，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿支付合同租赁费或破产的可能性，就像韩进航运有限公司的情况一样，该公司当时是第七大班轮公司，并于2016年宣布破产。

如果我们因承租人无力支付或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以同样优惠的条件重新部署相关船只，或者根本无法重新部署相关船只。此外，在没有租船的情况下，我们不会从这艘船获得任何收入，但我们将被要求支付维护和保险这艘船所需的费用，并为其上的任何债务提供服务。如果我们的对手方不履行目前安排的定期租船合同下的义务，再加上任何过剩的船舶能力和预期的新技术先进船舶的投入使用，可能会使我们的任何船舶难以获得替代工作，而我们能够获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。此外，较低租费率的船舶过剩以及对我们客户服务的需求不足，可能会对我们的承租人履行定期租船义务的意愿产生负面影响，特别是如果此类定期租船的租费率显著高于现行市场费率的话。因此，我们可能不得不在相关租约的剩余期限或部分时间内以较低的租费率的形式向我们的承租人提供优惠，或同意以低于当时结束的租期的费率重新租用退出租约的船只。虽然在某些情况下我们已同意租船费率

对于需要在特定期限内减少的重新安排，我们已通过随后的费率增加和/或延长租船期限等方式补偿了这些调整，因此根据租船合同支付的总金额不会大幅减少，在某些情况下，我们还安排延长租期。然而，不能保证未来的任何宪章重新安排都会以同样有利的条件进行。

我们的任何承租人、定期租船或船舶的损失，或我们定期租船支付的减少，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

除租船合约外，除其他事项外，我们可订立造船合约、买卖二手船合约、提供有关造船合约、买卖合约或租船合约的履约保证、订立信贷安排或其他融资安排、接受银行的承诺函、或订立保险合约及利息或汇率互换合约，或成立合资企业。此类协议使我们面临交易对手的信用风险。我们每一方根据合同履行义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、资本市场状况、远洋航运业状况和租船费率。如果交易对手未能履行与我们协议下的义务，我们可能遭受重大损失，这反过来可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮公司组成。2019年、2020年和2021年，A.P.穆勒-马士基公司(“A.P.Moller-Maersk”)、地中海航运公司(“MSC”)、长荣集团(“Evergreen”)成员、Hapag Lloyd Aktiengesellschaft(“Hapag Lloyd”)和中远航运有限公司(“COSCO”)加起来分别占我们集装箱船收入的97%、91%和80%。这些班轮公司面对严峻的经济环境，以及它们之间的激烈竞争，已经并可能在未来导致某些班轮公司违约，并正在导致班轮公司之间的整合。我们预计，作为我们客户基础的领先班轮公司的数量将继续减少，我们将依赖更有限的客户数量来创造我们很大一部分收入。停止与这些班轮公司的业务或他们未能履行我们的集装箱船定期租船合同下的义务，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。除了合并，涉及我们客户的联盟可能会进一步提高我们业务的集中度，降低我们的议价能力。

我们可能会因为许多不同的原因而失去客户或我们定期租船安排的好处，包括如果客户因其财务状况恶化、与我们的分歧或如果承租人行使某些终止权或其他原因而无法或不愿意向我们支付租船费用或其他款项。如果这些客户中的任何一个终止其租约，选择在租约到期后不重新租用我们的船舶，或无法根据其租约履行义务，而我们无法找到类似条款的替代租约，或根本无法重新租用我们的船舶，我们将遭受收入损失，这可能对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶”。

我们打算通过订购新造船舶和有选择地收购可用的二手船来扩大我们的业务。我们未来的增长将主要取决于：

船舶价值与租船费率相关。在租船费高的时期，船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶采购或签订造船合同。在租赁费低和就业稀缺的时期，船舶价值较低；然而，任何没有附加定期租船的船舶仍将产生运营、保险、维护和融资的费用，从而显著增加现金支出。此外，任何船舶收购都可能无利可图，也可能不会产生足够的现金流来证明投资的合理性。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，我们不能保证我们不会在此类增长努力中产生重大支出和损失。与船舶收购相关的其他风险可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩，包括我们可能：

如果我们不能通过收购新造或二手船舶来妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的好处，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们的许多集装箱船和我们已经购买或同意购买的所有干散货船都是二手船。与新造船舶不同，二手船通常不会对其状况提供担保。根据市场情况，我们可能会根据对二手船记录的审查，按现状购买二手船，但即使我们在购买二手船之前确实对其进行了检查，这种检查通常也不会为我们提供关于船只状况的更多知识，如果它是为我们建造并在使用期间由我们运营的。此外，如果二手船不在卖方承诺或担保的状态，需要大量维修，我们可能会发现很难由相应的卖方赔偿，卖方通常是一家单船船东公司，除了出售的船只外没有其他资产，也不再继续运营，当发现损坏或其他缺陷时，该公司甚至可能已经不存在。二手船的维修和保养费用很难预测，而且可能比自建造以来我们运营这类船只的费用高出很多。此外,

我们船队中二手船只的船龄和类型的变化可能会阻碍我们在运营和维护我们的船队时实现规模经济，这可能会导致更高的成本。这些成本可能会减少我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力。

我们以现有船队中的船只和未来可能获得的任何船只为抵押借款的能力，在很大程度上取决于船只是否继续使用，以及船只的价值，而这在一定程度上又取决于租船费率、承租人的信誉和租期。我们承租人的实际或被认为的信用质量、他们的任何违约、我们船队市值的任何下降以及我们船只缺乏长期使用，都可能对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或可能大幅增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东分红的现金。

宣布和支付股息(包括支付给优先股持有人的累计股息)取决于我们董事会的酌情决定权和马绍尔群岛法律的要求。宣布任何股息的时间和数额将取决于(A)我们的收益、财务状况、现金流和现金需求，(B)我们的流动性，包括我们按照我们的船舶收购战略所设想的以可接受的条件获得债务和/或股权融资的能力，(C)我们现有和未来债务工具中的限制性契诺，以及(D)关于支付股息的马绍尔群岛法律的规定。

国际航运业是高度不稳定的，我们无法确切地预测在任何时期可以作为股息分配或赎回优先股的现金金额(如果有的话)。此外，可用于支付股息或赎回优先股的现金(如果有的话)的数额可能在不同时期有很大的变化，我们向优先股持有人支付股息的义务将减少可用于向我们普通股持有人支付股息的现金金额。我们在运营中产生和使用的现金数量以及我们将可用于股息和赎回的实际现金数量可能会根据以下因素而大幅波动：

我们从我们的业务中产生的现金数量可能与我们这一时期的净收益或亏损有很大不同，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息或赎回进行分配的现金。

此外，我们的信贷安排和其他融资协议禁止支付股息，如果违约事件已经发生，并且正在继续或将因支付此类股息而发生。欲了解更多有关本公司融资安排的资料，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望”。

马绍尔群岛法律一般禁止从盈余(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的额外对价)支付股息，或者如果没有盈余，则从本财政年度和上一个财政年度的净利润中支付股息，或者在公司破产或支付这种股息将使其破产的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润来分配给我们。由于这些和其他因素，我们可能会在我们记录亏损的期间支付股息，而在我们记录净收益的期间可能不支付股息。我们不能保证将来会派发股息，或可能派发多少股息。

获得和续签与领先公司的定期租船合同取决于许多因素，包括我们是否有能力为我们的船只配备具有适当经验的高素质船长、高级船员和船员。我们的成功在很大程度上将取决于我们的管理人员吸引、聘用、培训和留住适当技能和合格人员的能力。近年来，由于全球船队规模的扩大，对高素质船员的有限供应和需求增加，给我们根据定期租船承担的船员成本带来了上涨压力。针对新冠肺炎实施的限制措施实际上在任何时间内都减少了新海员的可用来源，这加剧了这种情况。我国海员所在国家不断变化的条件，如当地一般生活水平的提高或税收的变化，可能会降低在海上服务的吸引力，从而进一步减少船员的供应和/或增加雇用合格船员的成本。除非我们能够提高租金，以弥补船员成本和其他船只运营成本(如保险、维修和保养以及润滑油)的增长，否则我们的业务、运营业绩、财务状况和盈利能力可能会受到不利影响。此外，我们未来在吸引、聘用、培训和留住足够数量的合格员工方面遇到的任何困难，都可能削弱我们管理、维持和发展业务的能力。如果我们不能吸引和留住足够数量的优质船员，我们的船队利用率将会下降，这也可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治发展、石油供求、石油输出国组织(OPEC)成员国和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。

燃料成本是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。这笔费用将由我们承担，当我们的船只未被雇用或受雇于航次租船或租赁合同时。截至2022年3月18日，我们没有航次包机或包租合同，但我们未来可能会达成这样的安排，如果我们这样做，燃料价格超出我们预期的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料费用由承租人承担，就像我们所有现有的定期租船一样，这一成本也可能影响承租人准备支付的租船费率水平。

燃料成本的降低可能会导致我们的承租人放弃慢速航行，从而释放市场上的额外运力，并对租船费率施加下行压力，或者可能导致我们的承租人使用较旧、燃油效率较低的船舶，这可能会压低租船费率，使我们更难为新船找到工作。

此外，《国际防止船舶造成污染公约》(下称《防污公约》)附件VI规定的全球船用燃料含硫量0.5%上限于2020年1月1日生效，导致没有配备废气洗涤器的船只使用低硫燃料的成本大幅上升。由于燃料成本是由我们的承租人为我们以定期租赁为基础的船只承担的，我们的船只通常没有配备洗涤器，与配备洗涤器的船只相比，我们的船只可能没有那么有竞争力。截至2022年3月18日，我们有15艘集装箱船和两艘干散货船在水中，它们配备了洗涤器。没有为符合新排放标准而改装废气洗涤器的船舶可能会变得缺乏竞争力(与配备废气洗涤器的船舶相比，这些废气洗涤器可以利用更便宜的高硫燃料)，难以找到工作，要求较低的租金和/或需要报废，这可能对我们的收入和现金流以及我们未来的运营产生负面影响。

我们依赖大量消耗品、备件和设备的第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交付延迟或不可用或供应质量差可能会导致停租天数，因为随后会延误我们机队的维修和维护，或者导致我们的定期包机被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

我们必须作出庞大的资本开支，以维持我们船队的营运能力，并在长期内取代我们的船队的营运能力，而我们一般预计会以现金结余或信贷安排为这些资本开支提供资金。此外，根据我们的增长战略，我们将需要投入大量资本支出来购买船只。这些支出可能会因以下因素而增加：劳动力和材料成本；客户要求；我们船队的规模；更换船只的成本；租船的长度；与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；竞争性标准；以及我们的船龄。重大的资本支出，包括长期维护和更换我们机队的运营能力的支出，可能会减少或消除可用于分配给我们股东的现金数量。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。旧船可能需要更长的时间和更昂贵的费用

干船坞，导致停工天数增加，收入减少。由于发动机技术或设计的改进，较旧的船只通常比较新建造的船只更省油，维护成本也更高。此外，较老的船舶往往不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府法规和安全标准或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们船只可以从事的活动类型。

截至2022年3月18日，我们目前在水中的76艘集装箱船(包括我们已同意出售的5艘二手船和根据框架契约获得的4艘集装箱船)的平均船龄(按TEU容量加权)为11.1年，而我们现有的46艘干散货船(包括我们已同意购买的一艘二手船)的平均船龄(以载重吨容量加权)为10.7年。见“项目4.公司信息--B.业务概览B--我们的船队、收购和建造中的船舶”。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或将使我们能够有利可图地运营我们的旧船。

如上所述，截至2022年3月18日，我们目前在水中的76艘集装箱船(包括我们已同意出售的5艘二手船和根据框架契约获得的4艘集装箱船)的平均船龄(按TEU容量加权)为11.1年，而我们现有的46艘干散货船(包括我们已同意购买的一艘二手船)的平均船龄(以载重吨容量加权)为10.7年。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶”。除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只，否则我们将无法更换船队中的较旧船只。我们的现金流和收入依赖于我们的集装箱船和干散货船租赁所赚取的收入。无法在使用年限届满时更换我们船队中的船只，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们的主要目标之一是购买更多船只，同时为这些船只签订额外的定期租船合同。获得新的定期租船合同的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常持续几个月。一般来说，我们根据租船费、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格(包括大小、船龄和状况)来竞争租船。

此外，随着船舶的老化，在有利可图的定期租赁中使用它们可能会更加困难，特别是在租赁市场需求减少的时期。因此，随着船只老化，我们可能会发现很难继续为我们的船只找到有利可图的工作。

我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，包括集装箱船行业的班轮公司、国家支持的实体和金融组织。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租船费。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资本充裕的海运公司的竞争，包括国家支持的实体，这些公司目前没有集装箱船或干散货船，但可能会选择这样做。任何加剧的竞争都可能导致定期租船以及购买高质量二手船和新造船的价格竞争加剧。此外，由于租船费通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场的费率构成下行压力。另一方面，班轮公司之间的合并和联盟的建立增加了他们在租用我们的船只时的谈判能力。由于这些因素，我们可能无法在有利可图的基础上租赁我们的船只、扩大与现有客户的关系或与新客户建立关系，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东分红的现金。

我们完全依赖于租船产生的现金流。由于我们的多元化有限，国际集装箱和干散货航运业的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响将远远大于我们保持更多样化的资产或业务线。不利的发展还可能削弱我们偿还债务或向股东支付股息的能力。

对于我们的集装箱船运输业务，如果市场状况不能提供长期固定费率租赁的机会，我们可能会被迫以较难预测的费率短期租赁船舶，从而对我们的增长产生不利影响。截至2022年3月18日，我们两艘集装箱船的定期租赁将于2022年到期(不包括我们同意出售的五艘二手船，但包括根据框架契约获得的四艘集装箱船)。虽然我们一般期望能够在定期租船期满或交付(视情况而定)之前的一段合理时间内为我们的船只获得定期租船，但我们不能保证在任何特定情况下或根本不会发生这种情况。与近年来相比，目前对长期定期租赁的需求更大，但由于较大船舶的新建交付以及对较小船舶的级联影响，集装箱船的供应有所增加。如果情况发生变化，尽管获得了一份短期定期租船合同，但这种情况可能不是连续的，导致船舶在两次租船之间有几天处于闲置状态。如果出现这种趋势，我们可能不得不在现有租约到期或提前终止后，以更短的时间租用更多的集装箱船。因此，我们的收入、现金流和盈利能力将反映出短期租赁市场的波动，并变得更加不稳定。为没有固定利率长期雇佣的船只提供融资或再融资也可能变得更加困难或成本更高。此外，我们可能不得不根据不断变化的市场价格签订租约，而不是基于固定费率的合同，这将增加我们收入、现金流和盈利的波动性，在租船费低迷的时期，也可能导致我们的收入、现金流和盈利能力下降。, 包括我们向股东支付股息的能力。如果我们无法以优惠的价格重新租用这些集装箱船或获得新的定期租赁，或根本不能，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

此外，由于我们主要以短期定期租船的方式出租干散货船，我们面临着现货市场费率的变化，即干散货船舶的短期定期租赁费和航次租赁费；这种变化可能会在任何给定时间影响我们的收益和干散货船舶的价值。见“项目3.主要信息--D.风险因素--我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船费率水平。航运业的周期性可能会导致租船费率的波动，这可能会减少我们的收入，并对我们的经营业绩产生负面影响。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产，包括我们的船舶。除子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们支付债务和支付股息的能力完全取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司作出这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或受到其各自公司法域中规范股息支付的法律的影响。如果我们无法从子公司获得资金，我们的董事会可以行使其自由裁量权，不宣布或支付股息。

我们的信贷安排对我们施加了一定的经营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常会限制Costaare Inc.以及我们的子公司的能力，尤其是：

我们现有的提取信贷安排还要求Costaare Inc.和我们的某些子公司维持(A)抵押船只的市值(按免租或含租船(视情况而定))和(B)提供给贷款人的任何额外抵押品的市场价值，高于当时未偿还信贷安排金额和任何相关掉期风险的100%至125%的百分比。

Costaare Inc.必须遵守某些财务契约，以维持定义的最低流动资金、最低市值调整后净值、利息覆盖率和杠杆率。

如果不能履行我们的付款和其他义务，可能会导致我们的信用贷款违约。然后，我们的贷款人可以加速我们的负债，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，以确保这些信贷安排，这可能导致我们此时可能拥有的其他债务的加速，以及其他贷款人开始类似的止赎程序。如果发生上述任何事件，我们无法保证我们的资产足以全额偿还所有未偿债务，我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，这种融资也可能不会以优惠或可接受的条款进行。这些船只的损失将对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。更多信息见“项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

截至2021年12月31日，我们的未偿债务约为26亿美元，包括融资租赁、其他融资安排和无担保债券贷款下的债务，我们预计随着我们扩大机队或满足其运营需求，将产生额外的债务。这一债务水平可能会对我们产生重要后果，包括以下几点：

我们偿还债务的能力取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。我们可能无法以优惠的条款为我们即将到期的债务进行全部或部分再融资，或者根本无法再融资。如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，如减少或停止支付股息，减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出，出售资产，重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

未来，我们可能会改变我们的运营和财务模式，在没有股东批准的情况下，用更高的固定或浮动利率取代摊销债务，而不是非摊销债务，这可能会增加我们在市场状况变得不利时出现债务违约的风险。

我们订立利率掉期及交叉货币掉期一般是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动所带来的风险，而这些利率是根据伦敦银行同业拆息按浮动利率垫付，以及管理我们面对外币波动的风险。利率和货币对冲可能导致我们支付比市场利率更高的价格。截至2021年12月31日，与我们的机队相关的名义利率掉期总额为4.468亿美元。截至2021年12月31日，我们在固定利率下的固定利率贷款、融资租赁、其他融资安排和无担保债券贷款项下的债务总额为10.854亿美元。此外，对于我们的无担保债券贷款，我们已经进行了两次交叉货币互换，名义金额为1.224亿美元，以对冲相关的外汇敞口。有时，我们也会进行某些货币对冲。截至2021年12月31日，该公司共签订了6份欧元/美元合同，总金额为1,500万美元。然而，我们不能保证我们的衍生品合约或我们未来签订的任何合约将针对利率或货币汇率的不利变化提供足够的保护，或我们的银行交易对手将能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地方对掉期市场实施新的监管，利率和货币对冲的成本可能会增加，或者可能没有合适的对冲。

虽然我们监控与我们的银行交易对手相关的信用风险，但不能保证这些交易对手将能够履行他们在我们的衍生品合同或任何未来衍生品合同下的承诺。我们的银行交易对手包括总部设在欧盟国家的金融机构，由于持续的主权债务危机，这些机构已经并将继续面临严重的财务压力。当我们最容易受到利率和货币汇率波动的影响时，我们的银行交易对手违约的可能性可能最大，因为这些合约旨在对冲利率和货币汇率的波动，而由于全球金融市场上发生的相同事件或事件，我们的银行交易对手可能同时无法履行其义务。

如果我们现有的利率掉期和交叉货币掉期，以及未来的衍生品合约不符合会计目的作为对冲处理的资格，我们将在我们的全面收益表中确认此类合约公允价值的波动。此外，衍生工具合约的公允价值变动在我们资产负债表的“累计其他全面亏损”中确认，并可能影响我们信贷安排对净值契约要求的遵守。我们的衍生产品合约的公允价值变动不符合会计和财务报告的套期处理资格，这些变动会影响我们的净收入和每股收益。更多信息见“项目5.业务和财务审查及展望”。

我们面临与利率波动相关的市场风险，因为我们的大部分信贷安排以伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)为基础的浮动利率承担利息成本。2021年3月5日，英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，ICE Benchmark Administration在2023年6月30日之后立即公布的美元LIBOR基准设置将于未来停止或失去代表性。为了回应预期的停产，

伦敦银行间同业拆借利率(Libor)，工作组正就替代参考利率达成一致。由美国金融市场参与者组成的指导委员会另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)与纽约联邦储备银行(Federal Reserve Bank Of New York)于2018年5月开始发布有担保隔夜融资利率(SOFR)，作为LIBOR的替代利率。SOFR是衡量隔夜美国国债回购市场借入现金成本的广义指标。目前，无法预测市场将如何应对SOFR或其他替代参考利率。

围绕逐步取消LIBOR的不确定性可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生负面影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。我们正继续评估终止伦敦银行同业拆息所产生的风险，虽然我们的信贷安排一般设有备用准备金，以防LIBOR不可用，但这些备用准备金和相关的后续基准可能会带来额外的风险和不确定因素。更多信息见“项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

货币汇率的波动可能会对我们的财务表现产生实质性影响。我们所有的收入都是以美元计算的，但我们船只的很大一部分运营费用是以美元以外的货币计算的。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这一差额可能导致净收入的波动。以美元贬值的外币发生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。虽然我们可能会不时对冲部分风险敞口，但我们以美元计价的运营业绩、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利汇率波动的影响。更多信息见“项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--信贷安排、融资租赁和其他融资安排”。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由许多因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性以及减少的温室气体排放。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到原设计施工、维护和运营压力的影响。如果未来建造的新船比我们的船更有效率或更灵活，或者比我们的船有更长的物理寿命，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们重新租用的能力、我们的船只在现有定期租约到期后获得的租赁费以及我们船只的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的收入和现金流以及我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约、条约和标准形式的环境法规的实质性影响，这些法规在国际水域和我们的船舶作业所在的司法管辖区以及其注册国有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、水排放、压载水管理和气候变化的法规。我们可能会因遵守这些要求而产生大量成本，包括船舶改装和操作程序更改的成本。由于这些公约、法律和法规经常被修订，因此很难预测遵守这些要求的最终成本，或它们对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。

环境要求也会影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货能力，船只修改或操作改变或限制，导致减少

为环境事项提供保险或提供更昂贵的保险，或导致无法进入某些管辖水域或港口。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能会招致重大责任，包括支付排放权、清理义务和自然资源损害、人身伤害和/或财产损失索赔的义务，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的运营有关的其他情况。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情况下，还会扣押或扣留我们的船只。这种性质的事件或其他环境公约、法律和法规可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

例如，《国际安全管理规则》(《国际安全管理规则》)要求船舶管理人发展和维持一个广泛的“安全管理系统”(“安全管理系统”)，并取得安全管理证书(“安全管理证书”)，以核实其批准的安全管理系统的遵守情况，以及每艘船的船旗国政府提供的符合“安全管理规则”的文件。不遵守《国际安全管理规则》可能会导致吊销经营或管理船只的许可证，使我们承担更多责任，减少或暂停为受影响船只提供保险，或导致无法进入或滞留在某些港口。我们船队中的每一艘船、Costaare Shipping和我们的每一位第三方管理人都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这样的认证可以无限期地保留。

此外，2020年1月1日，国际海事组织(海事组织)2016年宣布的《防污公约》附件六关于减少硫氧化物的排放标准已分阶段实施。遵守这一排放标准要求要么安装废气洗涤器，允许船舶使用现有的较便宜的高硫燃料，要么改造燃料系统和清洗油箱，允许使用更昂贵的低硫燃料。目前尚不清楚新的排放标准将如何影响我们未来的船只使用，因为当我们的船只按时租用时，燃料成本由我们的承租人承担。截至2022年3月18日，我们在水中的15艘集装箱船和我们购买的两艘干散货船上安装了洗涤器。没有配备废气洗涤器以符合新排放标准的船舶可能会变得缺乏竞争力(与配备废气洗涤器的船舶相比，废气洗涤器可以利用较便宜的高硫燃料)，可能难以找到工作，可能需要较低的租船费用和/或可能需要报废。

此外，自2018年12月31日起，悬挂欧盟国旗(“悬挂欧盟国旗”)的船只开始受欧洲议会和理事会2013年11月20日关于船舶回收的(EU)1257/2013号法规(“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”)的约束，并不受欧洲议会和理事会2006年6月14日关于废物运输的(EC)1013/2006号法规(“欧洲废物装运条例”或“EWSR”)的约束。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗(“非欧盟国旗”)的船只。截至2021年12月31日，我们在水中的119艘船只中有34艘悬挂欧盟国旗。

根据《欧洲船舶回收条例》，总吨位500吨及以上的悬挂欧盟旗帜的商船，只可在欧洲认可船舶回收设施名单(“欧洲名单”)所列的船厂进行回收。截至2021年12月31日，我们所有悬挂欧盟旗帜的船只都符合这一重量规格。欧洲的名单目前包括在土耳其的8个设施，但没有在亚洲主要的船舶回收国家的设施。事实可能证明，欧洲清单设施的综合能力不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能下降，可能会导致剥离可回收船舶的等待时间延长，并对欧洲上市造船厂提供的收购价格构成下行压力。此外，位于主要船舶回收国的设施通常提供明显更高的船舶采购价格，因此，要求我们只使用欧洲上市造船厂可能会对我们的船舶剩余价值收入产生负面影响。

此外，EWSR要求，离开欧盟港口的非欧盟旗帜船只只能在经济合作与发展组织(OECD)成员国回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，荷兰第三方船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船只的行为是

实际上间接销售给非OECD国家的船厂，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响，我们可能面临更高的不合规风险、尽职调查义务和成本，在我们将旧船出售给现金买家的情况下。

政府对航运业的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管，预计将在未来变得更加严格。我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境、质量和安全的高度关注将导致额外的要求，包括加强风险评估和安全要求，以及提高对船舶的检查和安全要求。为了遵守新的环境法律法规和其他可能采用的要求，我们可能不得不招致巨额资本和运营支出，以使我们的船只保持合规，甚至完全报废或出售某些船只。有关更多信息，请参阅“项目4.B公司信息业务概述--损失风险和责任保险--环境和其他法规”。

对全球气候变化的来源和影响的日益关注导致提出或颁布了一些国内外立法和行政措施，以及国际协议和框架，以监测、管制和限制二氧化碳和其他温室气体(“温室气体”)的排放。尽管2015年根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》并未明确要求对船舶温室气体排放进行控制，但各国在实施《巴黎协定》或未来可能通过的任何新条约时，仍有可能寻求实施此类控制。在欧盟，排放受欧盟排放交易系统(“欧盟排放交易系统”)的监管，这是一个欧盟范围内的工业温室气体排放交易计划。虽然航运业过去没有受到欧盟ETS的约束，但在2021年7月14日，欧盟委员会正式提议将航运业添加到受监管行业名单中。根据该提案，欧盟港口之间的所有航次以及欧盟与其他地区之间航程的50%的排放量将由欧盟ETS覆盖。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的排放额度。此外，在2021年6月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六修正案，预计将于2022年11月1日生效，将要求船舶使用提高能源效率的技术和操作方法减少温室气体排放，并为未来的温室气体减排措施提供重要的基石。

这些要求，以及海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何额外气候控制立法或其他监管举措，或在国际一级通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们支付巨额财政支出，包括安装污染控制和购买排放信用，以及对我们的业务或业务产生其他影响，目前我们无法确定这些影响。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，如果气候变化导致海平面变化或更强烈的天气事件，我们的业务和运营可能会受到实质性影响。有关更多信息，请参阅“项目4.B公司信息业务概述--损失风险和责任保险--环境和其他法规”。

我们业务的高效运营有赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子访问、捕获或篡改信息、暴露或利用潜在的安全漏洞、安装恶意软件或勒索软件、破坏行为、计算机病毒、数据错位或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。任何

我们的信息系统的严重中断或故障或任何重大的安全漏洞可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

此外，网络威胁性质的任何变化可能需要我们采取额外的程序来监测网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间冲突的升级伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生间接影响，这可能会对Costaare的运营产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

我们预计，我们的船只将停靠南美洲和其他走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

国际航运在来源国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱装卸、转运或交付的延误，以及对我们征收关税、罚款和其他惩罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了对集装箱的检查。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中对集装箱进行远程集中监测，以确定集装箱被篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学品、生物制剂和辐射。此外，为回应2001年9月11日的事件，当局已实施额外的船只保安规定，包括在船只上安装保安警报和自动识别系统。在全球城市最近发生了几起恐怖袭击事件后，安全级别提高了，可能会引入新的安全程序。

目前尚不清楚未来最终可能会提议或实施对现有的检查和安全程序进行哪些额外的改变，或者任何这样的改变将如何影响该行业。这样的变化可能会给我们带来额外的财政和法律义务。此外，检查和安全程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使用集装箱运输某些类型的货物不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分红的现金产生实质性的不利影响。

我们船只的运作亦受《国际船舶及港口设施保安规则》(下称《国际船舶及港口设施保安规则》)的规定影响。《ISPS规则》要求船只制定和维持一项船舶安全计划，该计划提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。尽管我们的每艘船只都通过了ISPS规则认证，但任何不遵守ISPS规则或保持此类认证的行为都可能使我们承担更多责任，并可能导致我们被拒绝进入或滞留在某些港口。此外，遵守ISPS规则要求我们产生一定的成本。尽管到目前为止，这些成本还不是很大，但如果国际海事组织和船旗国通过与《国际海事组织规则》有关的新规定或更严格的规定，这些要求可能需要大量额外的资本支出或以其他方式增加我们的业务成本。

我们的一艘或多艘船只注册所在管辖区的政府可以要求我们的船只所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。此外，政府可以征用我们的船只出租。租用申请发生在以下情况下

控制一艘船，并按规定的租船费率有效地成为承租人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。虽然我们预计，如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们有权获得赔偿，但如果有的话，赔偿的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会导致我们违反某些信贷安排的约定，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

海盗行为历来影响到在南中国海和亚丁湾等世界某些区域进行贸易的远洋船只。海盗活动继续发生在亚丁湾、索马里沿海，而且越来越多地发生在几内亚湾。我们认为，潜在的海盗行为是对国际航运业的重大风险，防范这一风险需要保持警惕。我们的船只经常经过海盗活跃的地区。我们可能没有足够的保险来弥补恐怖主义行为、海盗行为、区域冲突和其他武装行动造成的损失，这些行为可能对我们的行动结果、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。在这种情况下，船员成本也可能增加。

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和经营船只也会产生责任。我们为我们的集装箱船和干散货船购买与船东和经营者共同投保的风险相关的保险。我们目前的保险包括：(I)船体和机械保险，承保我方和第三方船舶的船体和机械的损坏；(Ii)战争险，承保与敌对行动爆发或升级有关的损失；(Iii)保护和赔偿保险(包括环境损害)，承保第三方和船员的责任，如船员、乘客和其他第三者受伤或死亡的费用、货物损失或损坏、因与其他船只相撞而引起的第三方索赔、其他第三方财产的损坏以及石油或其他物质造成的污染。

我们不能保证我们已投保了一切险，也不能保证我们的保险公司会支付某一项索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在船只丢失的情况下及时获得替换船只。根据我们的信贷安排条款，我们在使用从我们的保单下的索赔中获得的任何收益方面受到限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。例如，更严格的环境法规导致了环境损害或污染风险保险的成本增加，而且在未来可能导致缺乏保险。我们也可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，也基于我们通过其获得赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。对于支付给我们的保护和赔偿协会的此类催缴或保费，我们的责任敞口没有上限。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行动而使保险无效，例如船只未能保持所需的证书。

我们不投保租房损失险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如由于事故对船舶造成损坏而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，由于意外或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的承租人可以在伊朗和叙利亚等仍可能受到制裁或抵制的地点从事法律允许的贸易。我们的保险公司可能因合同或法律的实施而被禁止履行我们的此类交易的保险合同，这可能会导致对相关船只造成的损失的保险范围减少。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止张贴或以其他方式无法张贴关于在该等地点发生的任何事件的安全措施，从而导致相关船只的损失和对我公司的负面宣传，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和股价产生负面影响。

船员、船只的货物和服务供应商、货物的托运人或收货人以及其他当事人可因未清偿的债务、索赔或损害，包括在一些法域中以前所有人承担的债务，享有对船舶的海上留置权。在许多法域，船舶优先权持有人可以通过扣押船舶来强制执行其优先权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，如果此类扣押或扣押没有及时解除，可能会导致我们违约或违反我们某些信贷安排的契约，可能会中断我们的现金流，并可能需要我们支付大笔资金来解除扣押或扣押。此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图针对我们船队中的一艘船只，就与我们的另一艘船只或由我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯私人拥有或控制的其他船只有关的索赔，主张“姊妹船”责任。这些情况中的任何一种都可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向我们股东分红的现金产生实质性的不利影响。

每艘商船的船体和机械都必须由船级社进行分类。船级社证明该船是按照船级社适用的规则和条例建造和维护的。每艘船必须遵守经船级社核实的所有适用的国际公约和船旗国的规章，并必须成功地接受定期检验，包括年度检验、中期检验和特别检验。如果任何船只不维持其级别，它将失去其保险范围，因此将无法进行交易，而该船只的船东将违反其融资安排下的相关公约。如果我们的一艘或多艘船舶不能保持这一级别，可能会对我们的财务状况和经营业绩以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东支付股息的现金。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯、我们高级管理层的某些成员以及我们的经理和服务提供商。Konstantakopoulos先生在集装箱航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理们合作多年。他、我们的经理和我们的一些高级管理团队对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止接受他们的服务，我们可能无法招聘到具有同等能力和经验的其他员工，这可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos于2010年11月3日与我们签订了一项限制性契约协议，该协议于2021年7月1日进行了修订和重述，根据该协议，在Konstantakopoulos先生受雇于我们或为我们服务期间以及之后的六个月内，Konstantakopoulos先生将同意限制他在任何

集装箱船或干散货船及任何涉及集装箱船或干散货船所有权的业务，但须受若干例外情况所规限，包括(I)根据彼等与吾等的参与，(Ii)有关吾等首先获给予机会进行的若干收购，及(Iii)在订立限制性契约协议之前取得的权益。

Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船只和他直接或间接拥有的多数船只都可用，并符合可用租船的标准，我们的船只将获得这样的租船。这种优先租船义务目前适用于Konstantakopoulos先生私人拥有的一艘集装箱船和一艘干散货船，但不适用于Konstantakopoulos先生私人拥有的七艘集装箱船和四艘干散货船。这可能会引起利益冲突，从而可能对我们的业务结果产生不利影响。

我们也不能排除我们的董事会对限制性契约协议给予豁免的可能性。董事会已放弃这些限制，或不适用于Konstantinos Konstantakopoulos拥有权益的8艘集装箱船和5艘干散货船，其中一项豁免发生在截至2021年12月31日的年度。关于限制性契约协议的更多信息，见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--Konstantinos Konstantakopoulos限制性契约协定”。

此外，限制性契约协议受英国法律管辖，英国法律一般不赞成执行此类限制，因为这些限制被认为与公共政策背道而驰，而且表面上是对贸易的限制。我们是否有能力在有需要时执行这些限制，将视乎我们在顾及各方利益和公众利益后，确定是否有适当保护的合法所有权权益，以及所寻求的保护是合理的。我们不能保证法院会以禁制令的方式执行书面限制，或者我们一定会因为违反限制性公约协议而提出损害赔偿的理由。

根据框架协议、服务协议及独立船舶管理协议向我们的船只及/或我们拥有船只的附属公司提供服务的Costaare Shipping Company S.A.(“Costaare Shipping”)及Costaare Shipping Services Ltd.(“Costaare Services”)由本公司主席兼行政总裁康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯或其家族直接或间接控制。Costaare Shipping也是两艘由我们的董事长和首席执行官私人拥有的船只的管理人。此外，我们的主席兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos控制着Blue Net Charging GmbH&Co.Kg(“Blue Net”)50%的股份，该公司根据经纪协议和Blue Net Charging Asia Pte为我们的集装箱船提供租赁经纪服务。蓝网亚洲有限公司(“蓝网亚洲”)为我们的集装箱船提供租船经纪服务。Blue Net不向Blue Net Asia为其提供租船经纪服务的船舶提供服务。框架协议、服务协议、独立船舶管理协议及经纪协议的条款并非由非相关第三方自行磋商。因此，如果这些条款是从不相关的第三方获得的，那么这些条款对本公司可能不那么有利。

此外，截至2022年3月18日，我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos是我们约22.7%普通股的所有者，这种关系可能会在我们与我们的关联经理或服务提供商之间产生利益冲突。该等冲突已于框架协议、服务协议、独立船舶管理协议、经纪协议及吾等与吾等主席及行政总裁之间的限制性契约协议中述及，该等冲突可能与租赁、购买、出售及营运吾等船队中的船只与其他公司(包括吾等主席及行政总裁的关联公司)拥有或租用的船只有关。这些利益冲突可能会对我们的运营结果产生不利影响。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们船队的管理”和“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--限制性契约协议”。

我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有一艘集装箱船(相当于我们的两艘船)，并在某些拥有

7艘集装箱船，相当于我们的37艘船(包括根据框架契约获得的两艘船)。Konstantakopoulos先生还私人拥有一艘干散货船，相当于我们的16艘船，并与他的家人和第三方一起，在一家涉及四艘干散货船所有权的企业中持有被动权益，这四艘干散货船相当于我们22艘船。康斯坦塔科普洛斯可能会购买更多的船只。此外，我们的非独立董事会成员之一Konstantinos Zacharatos持有一家公司的被动少数股权，该公司拥有的集装箱船相当于我们的四艘船(包括根据框架契约收购的一艘船)，并可能购买更多船只。这些船只可能会与该公司的船只争夺租赁机会。这些投资是在我们的审计委员会和董事会审查和批准后进行的。“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--其他交易”

Costaare Shipping和Costaare Services过去和将来可能提供有关合资船舶以及由我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯控制的实体拥有的集装箱船和干散货船的管理服务和其他服务，或与我们的船只相似并可能与我们的船只竞争的他的家族成员及其关联公司。V.Ships希腊、V.Ships Shanghai、HanseContor ShipManagement GmbH&Co.Kg(“HanseContor”)、Bernhard Schulte ShipManagement(塞浦路斯)Ltd.和BSM GR Management Ltd.(统称“BSM”)、FML Ship Management Limited(“FML”)、Blue Net和Blue Net Asia提供并积极寻求为第三方提供服务，而F.A.Vinnen&Co.(GmbH&Co.Kg)(“Vinnen”)则为与其船东相关的集装箱船提供服务。除了为我们的船只和根据框架契约收购的船只提供经纪服务外，蓝网和蓝网亚洲还为第三方船只提供经纪服务，包括与我们的船只相似并与我们的船只竞争的船只。这些第三方船舶包括Peter Döhle Schiffahrts-KG拥有的船舶，他是一家德国综合船东和管理人，还控制着Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我们的管理人向可能与我们的船只竞争的第三方(包括相关方)提供管理服务可能会引起利益冲突，或对这些管理人提供我们所需的服务水平产生不利影响。与某些服务有关的利益冲突，包括买卖和包租活动等，可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们的管理人员是否有能力继续为我们提供服务，部分取决于他们自己的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的财务实力，而且因为他们是私人持股公司，关于他们财务实力的信息是不公开的。因此，我们股票的投资者可能对影响我们任何一位经理的问题几乎没有预先警告，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露有关我们经理的信息，只要我们意识到这些信息，这些信息就会对我们产生实质性影响。

根据于2020年1月17日修订及重述并于2021年6月28日进一步修订及重述的Costaare Shipping与吾等于2015年11月2日订立并于2021年6月28日进一步修订及重述的《框架协议》(“该框架协议”)、于2015年11月2日经修订并于2021年6月28日重述的Costaare Services与吾等拥有船舶的附属公司之间的服务协议(“服务协议”)及与每艘船只有关的单独船舶管理协议，吾等的经理人向吾等提供商业、技术及其他管理服务。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们船队的管理”和“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--管理和服务协议”。我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意表现。如果这些实体不能令人满意地履行这些服务，或者如果他们停止提供这些服务，我们的业务将受到损害。

Costaare Shipping，我们的经理之一，也拥有Costaare商标，该商标由“Costaare”名称和Costaare标志组成，并已同意将每个商标免费许可给我们

在框架协议的有效期内。如果框架协议或服务协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理提供的条款优惠。

我们是否有能力竞争和签订新的定期租船合同或潜在的航次租船合同，以及扩大与现有租船公司的关系，在很大程度上取决于我们与经理的关系以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们或我们的子公司的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的财务状况和运营结果以及我们的现金流产生实质性的不利影响。

我们的船队包括集装箱船和干散货船，我们于2021年进入干散货业务。集装箱船和干散货船在不同的市场运营，具有不同的租赁特点和不同的客户基础。我们的管理团队必须将大量的注意力和资源投入到集装箱船和干散货业务上，每项业务所花费的时间将根据不同的情况和每项业务的需求而变化很大。每项业务都需要我们管理层的高度重视，并且可能会将资源从其他业务的日常管理中转移出来，这可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

美国、欧洲联盟、联合国和其他国家政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并保存它们认为支持恐怖主义、参与被禁止发展某些武器或从事侵犯人权行为的国家、个人或实体的名单。根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国、欧洲联盟、联合国和其他政府及其机构实施制裁和禁运的国家的港口，包括伊朗、叙利亚和苏丹的港口。

制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为制裁和禁运法律和条例并不都适用于相同的所涉人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这种制裁和禁运法律和条例可能会被修改、加强或取消。由美国财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)实施的美国制裁主要只适用于美国人(定义为任何美国公民、永久居民外国人、根据美国法律或美国境内任何司法管辖区组织的实体或美国境内的任何人)，而不适用于非美国公司。然而，美国可以将制裁责任扩大到非美国人，包括我们公司等非美国公司。

例如，2010年，美国颁布了《全面制裁伊朗责任和撤资法案》，扩大了前《伊朗制裁法案》的范围。除其他事项外，CISADA将禁令的适用范围扩大到非美国公司，如公司，以及

对公司和个人与伊朗开展与精炼石油或石油产品的投资、供应或出口有关的业务或贸易的能力进行限制。2012年，总裁·奥巴马签署了13608号行政命令，禁止外国人员违反、企图违反或导致违反对伊朗的任何有效制裁，或为任何受美国制裁的人或代表任何人进行任何欺诈性交易提供便利。财政部长可以禁止任何涉及被发现违反13608号行政命令的人的交易或交易，包括任何美国资本市场融资。同样在2012年，美国颁布了2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法案(ITRA)，制定了新的制裁措施，并加强了现有的制裁措施。除其他事项外，ITRA加强了对向伊朗石油或石化部门提供商品、服务、基础设施或技术的现有制裁。ITRA还包括一项条款，要求美国总裁根据修订后的《伊朗制裁法案》第6(A)节对总裁确定为用于从伊朗向另一国运输原油的船只的控股实益所有人或以其他方式拥有、经营、控制或保险的人实施五项或五项以上制裁，以及(1)如果该人是该船只的控股实益所有人，则该人实际知道该船只被如此使用，或(2)如果该人以其他方式拥有、经营、控制或保险该船只，该人知道或本应知道该船只被如此使用。这样的人可能会受到各种制裁，包括被美国资本市场排除在外，被排除在受美国司法管辖的金融交易之外, 并在长达两年的时间内禁止该人的船只进入美国港口。该法案还要求，如果证券发行人或“任何关联公司”在2013年2月6日之后提交的年度和季度报告中“知情地”从事了涉及伊朗的某些受制裁活动，证券发行人必须在报告所涉时间段内向美国证券交易委员会披露。最后，2013年1月，美国颁布了2012年《伊朗自由与反扩散法》(IFCA)，扩大了美国对伊朗能源、航运或造船行业的任何人以及伊朗港口运营商的制裁范围，并对任何为这些实体提供便利或以其他方式提供重大财政、物质或其他支持的人施加惩罚。

美国还可以取消之前实施的制裁。2016年1月16日，根据伊朗、中国、法国、德国、俄罗斯、英国、美国和欧盟达成的核协议，美国暂停了对伊朗的某些制裁，这些制裁适用于该公司等非美国公司。为了实施这些变化，从2016年1月16日开始，美国放弃了对非美国公司执行上述针对伊朗能源和石化行业的许多制裁，包括CISADA、ITRA和IFCA的某些条款。然而，2018年5月，美国宣布退出《联合全面行动计划》，2016年1月免除和解除的几乎所有美国制裁分别于2018年8月和2018年11月恢复。此外，在2019年5月和2020年1月，伊朗经济的更多部门成为制裁对象。2019年5月的制裁针对伊朗的钢铁、铝和铜行业，2020年1月的制裁针对伊朗的建筑、采矿、制造和纺织行业。这些制裁还包括向伊朗出售、供应或转让与上述受制裁部门有关的货物或服务的重大交易。

从2011年1月到2021年12月，我们船队中的船只总共对伊朗、苏丹和叙利亚的港口进行了206次停靠，约占我们对全球港口的约54,765次停靠的0.38%，其中包括根据与约克框架协议拥有的船只进行的停靠，并可能再次停靠位于受美国政府制裁和禁运的国家的港口，作为恐怖主义的国家支持者。尽管我们相信，通过实施全公司范围的制裁政策，我们过去和现在都遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算继续保持这种遵守，但不能保证我们未来会遵守，特别是在某些法律的范围可能扩大并受到不断变化的解释的情况下。任何此类违规行为可能会导致罚款或其他处罚，可能会限制我们向美国和其他国家进行贸易或租用我们的船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在公司的权益，或不进行投资。此外，如果我们在包括伊朗在内的受制裁地区发生伤亡，我们的保险人可能不会提供所需的安全保障，从而可能导致我们的船只被扣留和随后损失以及我们的船员被监禁，我们的保险单可能不包括与该事件相关的成本和损失。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司有业务往来，就决定放弃或不投资他们在该公司的权益。此外，我们的承租人可能因涉及我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，并可能导致罚款或其他处罚。

这可能会限制我们向美国和其他国家进行贸易或租用我们的船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，进而可能对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

我们可能会在世界各地的许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

我们的公司事务受我们的公司章程和附例以及《马绍尔群岛商业公司法》(“BCA”)的约束。BCA的条款类似于美国一些州的公司法条款，最著名的是特拉华州。BCA还规定，它的适用和解释将使其与特拉华州和美国其他州的法律统一，这些州的立法规定或成文法基本相似。此外，只要不与《宪法》或马绍尔群岛法院的裁决相抵触，《宪法》应根据特拉华州和美国其他立法规定或成文法基本相似的州的非成文法(或判例法)进行解释。然而，与特拉华州形成鲜明对比的是，马绍尔群岛很少有法庭案例解释BCA，特拉华州有一套完善的判例法来解释其公司法法规。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与特拉华州或美国其他州法院相同的结论。例如，马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像美国相关司法管辖区现有法规或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。因此，我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的行动时，可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产行动都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区追索他们的债权。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们所有的子公司都是，也可能是在美国以外的司法管辖区注册成立的。此外，我们的执行办公室设在美国以外的摩纳哥。我们所有的董事和管理人员都居住在美国以外，我们的全部或很大一部分资产以及我们大多数管理人员和董事的资产都位于美国以外，而且很可能位于美国以外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或其中任何人送达法律程序，或在美国法院执行对我们不利的民事责任判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册所在的国家或我们或我们的子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们的子公司提起的诉讼中获得的判决，或(2)将在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们或我们的子公司的责任。

马绍尔群岛或摩纳哥的法院是否会在以美国联邦或州证券法为前提的法院提起的原始诉讼中做出判决，也是一个很大的疑问。

我们股权证券的价格一直并可能继续波动，并可能因各种因素而波动，包括：

航运业的集装箱船和干散货行业一直高度不可预测和不稳定。全球证券市场正经历着价格和成交量的大幅波动。我们证券的市场价格也可能会波动。这种市场波动，以及一般的经济、市场或政治条件，可能会降低我们证券的市场价格，尽管我们的经营业绩不佳。因此，您可能无法以等于或高于您支付或支付的价格出售我们的证券。

此外，在公开市场上出售我们的股权证券的大量股票，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们证券的市场价格。这些出售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划(“股息再投资计划”)，为我们普通股的持有者提供了购买额外股票的机会，方法是将他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。在遵守纽约证券交易所规则的情况下，在多种情况下，除根据我们的股息再投资计划发行的股票和根据服务协议发行的股票外，我们还可以发行普通股和其他同等或更高级别的股本证券。2016年12月5日和2017年5月31日，我们分别完成了1200万股和1350万股普通股的后续发售。于二零一八年十一月十二日，吾等与York订立购股协议，以收购其根据框架契约(“购股协议”)成立的五间共同拥有船舶公司的所有权权益。股份购买协议允许吾等在自2019年2月8日起计六个月内的任何时间送达股份结算通知后，选择以本公司普通股支付股份购买协议项下的部分代价。2019年7月25日，我们以每股4.72美元的有效发行价向York发行了2883,015股普通股，然后Kent Sea Investments S.A.(由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos全资拥有的公司)出售了这些股票，从2019年7月26日起生效。

在截至2021年12月31日的年度内，我们根据股息再投资计划发行了1,226,066股新股。此外，于截至2021年12月31日止年度，我们已向Costaare Services发行598,400股普通股，以支付根据服务协议提供的服务。

本公司增发普通股或其他同等或较高级别的股本证券，将产生以下影响：

我们的大股东也可能会不时选择出售他们持有的大量股份。公开市场上可供出售的普通股和优先股的数量将受到证券法适用的限制，以及我们和我们的高管、董事和现有股东在发行时可能与承销商签订的协议的限制。除某些例外情况外，该等协议一般限制吾等及吾等的行政人员、董事及现有股东在未经承销商事先书面同意的情况下，在招股说明书发出日期后的一段议定期间内，直接或间接提供、出售、质押、对冲或以其他方式处置吾等股本证券或任何可转换为吾等股本证券或可行使或可交换的证券，并不得从事与此等证券有关的某些其他交易。

作为一家上市公司，我们招致了巨额的法律、会计和其他费用。此外，2002年的萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”)以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)随后通过的规则，包括2010年的“多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案”(“多德-弗兰克法案”)，对上市公司提出了各种要求，包括改变公司治理做法。我们的董事、管理层和其他人员花费了大量时间来遵守这些要求，遵守这些与上市公司相关的规则和法规会产生法律和财务合规成本。

萨班斯-奥克斯利法案要求我们维护并定期评估我们对财务报告和披露控制及程序的内部控制。特别是，根据萨班斯-奥克斯利法案第404条，我们必须在我们的每一份Form 20-F年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估，以及我们独立审计师的相关证明。我们已经进行了必要的审查，以符合第404条的规定，包括在我们管理层的指导下对我们的内部控制进行文件编制、测试和审查。虽然我们在目前的评估中没有发现我们的内部控制有任何重大弱点或重大缺陷，但目前我们不能确定我们的所有控制在未来的评估中将被认为是有效的。因此，我们不能保证我们的财务报告内部控制将在未来满足新的监管要求。

我们拥有并运营集装箱船和干散货船队。从历史上看，拥有混合资产类别的公司的股价往往低于“纯市场”公司的估值水平。因此，投资者可能会认为我们的股票相对没有纯粹的公司股票那么有吸引力，这可能会对我们证券的交易价格产生实质性的不利影响。

根据美国证券法和纽约证券交易所的规定，我们是一家“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”须遵守与美国注册公司不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。在.之下

根据纽约证交所的规定，“外国私人发行人”受到的公司治理要求不那么严格。除某些例外情况外，纽约证交所的规则允许“外国私人发行人”遵循其本国的做法，而不是纽约证交所的上市要求。此外，康斯坦塔科普洛斯家族的成员总体上继续持有我们已发行普通股的大部分。因此，我们是纽约证券交易所公司治理标准所指的“受控公司”。根据纽约证交所规则，另一家公司或集团持有超过50%投票权的公司是“受控公司”，可以选择不遵守纽约证交所的某些公司治理要求，包括(1)董事会多数由独立董事组成的要求，(2)提名委员会完全由独立董事组成并拥有一份阐述委员会宗旨和职责的书面章程的要求。(3)要求薪酬委员会完全由独立董事组成，并有一份说明委员会宗旨和责任的书面章程，以及(4)要求提名委员会、公司治理委员会和薪酬委员会进行年度业绩评估。

在这些豁免以及我们的章程和马绍尔群岛法律允许的情况下，我们目前拥有一个由非独立董事占多数的董事会、一个仅由两名独立董事组成的审计委员会以及一个由一名非独立董事担任委员会主席的合并公司治理、提名和薪酬委员会。因此，非独立董事，包括我们的管理层成员，也是我们董事会的成员，可以确定我们管理层的薪酬，颁发股票和期权奖励，以及解决与我们公司有关的治理问题。因此，在未来，你可能不会得到与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

我们的优先股从属于我们现有和未来的所有债务。截至2021年12月31日，我们的未偿债务约为26亿美元，其中包括我们的租赁债务、其他融资安排和我们的无担保债券贷款。我们现有的负债限制了我们向优先股东支付股息的能力，未来的负债也可能包括限制我们向优先股东支付股息的能力。我们的宪章目前授权发行一个或多个类别或系列的最多1亿股优先股。在这些优先股中，有7,550万股在指定1,000万股作为A系列参与优先股、发行200万股作为B系列优先股、发行400万股作为C系列优先股、发行400万股作为D系列优先股以及发行460万股作为E系列优先股后仍可供发行。发行与我们的优先股相同或优先于我们的优先股的额外优先股将稀释我们优先股持有人的利益，任何优先于我们的优先股或与我们的优先股平价或额外负债的优先股的发行可能会影响我们支付股息、赎回或支付优先股的清算优先权的能力。若发生高杠杆交易或其他交易，包括合并或出售、租赁或转让吾等全部或几乎所有资产或业务，而可能对吾等优先股持有人造成不利影响，则与吾等优先股有关的任何条文均不会保障吾等优先股持有人。

我们的普通股是我们的股票中唯一拥有完全投票权的类别。优先股持有人一般没有投票权，除非(1)对公司章程细则的修订会对优先股的优先、权力或权利产生不利影响，或(2)倘若本公司建议发行任何平价股，而已发行优先股的累计股息拖欠或发行任何优先股。然而，如果优先股的应付股息拖欠六个或六个以上季度，无论是否连续，优先股(就此目的而言，B系列、C系列、D系列和E系列优先股将与所有其他类别或系列的平价股票一起投票，其中类似的投票权已被授予并可行使)将有权额外选举一名董事在我们的董事会任职。我们的董事会规模将根据需要增加，以适应这种变化(除非我们的董事会规模已经因为持有同等投票权的平价股票的持有者选举董事而增加

被授予且优先股作为一个类别投票选出该董事)。优先股持有人选举董事会成员的权利将持续到优先股的所有累积和未支付股息全部支付完毕为止。

优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会导致在特定日期要求支付本金。因此，优先股的持有者可能被要求在无限期内承担优先股投资的财务风险。

于清盘时应付予优先股持有人的款项，按每股25.00美元的赎回优先权厘定，另加截至清盘日为止的累积及未支付股息。如果在我们清算的情况下，在支付这笔金额后还有剩余的资产要分配，您将无权收取或参与这些金额。此外，如果您的优先股的市价高于清算优先股的市价，您将没有权利在我们清算时收到我们的市价。

截至2022年3月18日，康斯坦塔科普洛斯家族成员直接或间接拥有我们已发行普通股总数的约56.5%。这些股东将能够控制我们的股东有权投票的事项的结果，包括我们整个董事会的选举和其他重大的公司行动。这些股东的利益可能与你的不同。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

我们已经通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何试图在未经董事会批准的情况下收购我们的人的持股大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们股东权利计划的条款，可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

除下列风险因素外，您还应阅读“第10项附加信息-E.税务考虑事项-马绍尔群岛税务考虑事项”、“第10项附加信息-E.税务考虑事项-利比里亚税务考虑事项”和“第10项附加信息-E.税务考虑事项-美国联邦所得税考虑事项”，以更全面地讨论马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税因拥有和处置我们的普通股和优先股而产生的后果。

根据修订后的《1986年美国国税法》(下称《国税法》)，船东或租船公司(如我们)在美国的运输总收入须缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条及其颁布的《财政部条例》获得免税。美国来源运输总收入由可归因于在美国开始或结束但不同时开始和结束的运输的运输总收入的50%组成。

我们相信，在可预见的未来，我们已经有资格，目前打算继续有资格享受这项法定的免税。然而，不能保证情况会是这样。如果我们或我们的子公司在任何课税年度不能根据第883条获得这项豁免，我们或我们的子公司将在该年度就我们在美国的运输总收入缴纳4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。我们的一些定期租船合同包含条款，根据这些条款，承租人承诺偿还我们在美国来源的总运输收入4%的毛基税。关于更详细的讨论，见“项目10.补充资料--E.税务考虑--美国联邦所得税考虑--我们航运收入的征税”。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何纳税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而持有的资产的平均价值的至少50%，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”(“PFIC”)。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何课税年度被视为PFIC，我们将向要求提供此类信息的美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC的权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。

根据我们的运作方式，我们不相信我们会在任何课税年度成为PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租活动中获得或被视为来自我们的定期包租活动的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从定期包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产也不构成被动资产。我们的律师Cravath，Swine&Moore LLP认为，基于他们做出的某些假设以及我们就我们的资产构成、收入来源和业务性质向他们做出的某些陈述，我们不应该成为PFIC。

然而，根据PFIC规则，没有法律权力来处理我们的运作方法。因此，不能保证美国国税局(“IRS”)或法院会接受我们的立场，而且存在美国国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人股本投资委员会。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，美国股东将面临不利的税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《准则》做出某些选择，否则这些股东将有责任按当时普通收入的现行所得税税率以及超额分配和出售我们普通股或优先股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就像超额分配或收益已在股东持有期内按比例确认一样。如需更详细地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请阅读“第10项.其他信息-E.税务考量-美国联邦所得税考量-美国持有者的税收--PFIC地位”。

Costaare Inc.于2008年4月21日根据BCA在马绍尔群岛共和国注册成立。我们由康斯坦塔科普洛斯家族的成员控制，该家族在国际航运业有着悠久的运营和投资历史，包括船舶所有权的悠久历史。我们成立于1974年，最初拥有和经营干散货船。1984年，我们成为第一家进入集装箱船市场的希腊公司，从1992年到2021年6月收购干散货船，我们只专注于集装箱船。Konstantinos Konstantakopoulos自1998年开始管理我们的公司以来，一直致力于建立一支大型、现代化和可靠的集装箱船船队，并由高技能、经验丰富和忠诚的人员提供支持。在Konstantinos Konstantakopoulos的领导下，我们继续培养专注于卓越的客户服务、行业领导地位和创新的公司文化。

2010年11月，我们在美国完成了普通股的首次公开募股，我们的普通股于2010年11月4日在纽约证券交易所开始交易，股票代码为“CMRE”。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我们完成了普通股的四次后续公开发行。2013年8月7日，我们完成了B系列优先股的公开发行，2014年1月21日，我们完成了C系列优先股的公开发行，2015年5月13日，我们完成了D系列优先股的公开发行，2018年1月30日，我们完成了E系列优先股的公开发行。2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划，为我们普通股的持有者提供了购买额外股票的机会，方法是他们的现金股息自动以低于当前市场价格的价格再投资于我们的普通股。

根据于二零一三年五月签订，并于二零一五年五月修订及重述，并于二零一八年六月进一步修订的框架契约，吾等与约克同意透过共同控股公司投资于新造及二手集装箱船，从而提高我们扩大业务的能力，同时分散我们的风险。在购买了多艘新造和二手集装箱船后，承诺期于2020年5月15日结束。框架契约本身将于2024年5月15日终止，或在发生其中所述的某些非常事件时终止。于2018年11月12日，吾等与York订立购股协议，收购其根据框架契据成立的五间共同拥有船舶公司的所有权权益。股份购买协议允许吾等在自2019年2月8日起计六个月内的任何时间送达股份结算通知后，选择以本公司普通股支付股份购买协议项下的部分代价。2019年7月25日，我们向约克发行了2883,015股普通股，约克随后将股票出售给Kent Sea Investments S.A.(一家由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos全资拥有的公司)，自2019年7月26日起生效。于2021年3月22日、2021年3月24日及2021年3月29日，吾等与York订立三项购股协议，以收购其于另外五家共同拥有船舶公司的所有权权益，这些公司最初是根据与York的合资企业成立的。

于2021年6月14日，吾等与由本公司主席兼行政总裁Konstantinos Konstantakopoulos控制的实体Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)订立购股协议(“Longshaw股权购买协议”)。根据Longshaw购股协议，吾等同意收购Longshaw于已收购或已同意收购干散货船的16家公司的全部股权。订立龙湖股份购买协议后，我们继续扩展至干散货船运业，并投资发展我们的干散货船队。2021年7月，我们聘请了奥纳西斯集团旗下干散货子公司奥林匹克远景海事公司的七名前高管和员工组成的团队，协助管理我们的干散货船队。截至2022年3月18日，我们的干散货船队已经增长到包括我们已经购买或同意购买的46艘干散货船。

欲了解更多有关公司资本支出和资产剥离的信息，请参阅本年度报告中其他部分的综合财务报表附注14。

我们的主要执行办公室设在摩纳哥MC 98000的7 rue du Gabian。我们在那个地址的电话号码是+377 93 25 09 40。我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马朱罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编：MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。

我们必须遵守修订后的1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。在支付规定费用后，您可以从美国证券交易委员会获取此类材料的全部或任何部分的副本。您也可以在美国证券交易委员会维护的网站http://www.sec.gov.上查阅以电子方式向美国证券交易委员会免费提交的报告和其他有关注册者的报告和其他信息，例如我们这些文件和其他关于我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可以在http//www.costaare.com上查看。

我们是集装箱船和干散货船的国际所有者和运营商。我们将我们的集装箱船租给世界上最大的班轮公司，提供全球集装箱货物运输。我们向各种各样的客户出租我们的干散货船，为全球干散货提供运输服务。

截至2022年3月18日，我们的集装箱船船队由水中的76艘船只组成，总计约557,400 TEU，其中(I)5艘总计约33,200 TEU的船舶将被出售，(Ii)根据我们持有少数股权的合资实体框架契约购买了4艘总计约11,600 TEU的船舶。当时，我们在一家中国造船厂订购了8艘船，计划在2023年至2024年期间交付给我们。在该日期之后，由于船厂违约，我们已经就两个造船合同发出了终止通知。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶”。

我们的战略是将我们的集装箱船定期租给一个地理位置不同、财务实力雄厚和忠诚的领先班轮公司集团。我们的目标是在可用的范围内，以长期、固定费率的定期租船方式运营集装箱船，以避免需求的季节性变化。我们的集装箱船计划外停租天数较低，2019年、2020年和2021年的船队利用率水平(不包括定期干船坞)分别为99.5%、99.6%和99.4%。在过去的三年里，按收入计算，我们最大的客户是A.P.穆勒-马士基、MSC、长荣、Hapag Lloyd和中远。我们的76艘集装箱船(包括根据框架契约获得的四艘船)在水中的平均剩余定期租船期限(按TEU容量加权)约为4.2年，这是基于剩余的固定条款，并假设行使任何船东的选择权，而不行使我们的集装箱船租赁下的任何承租人的选择权。假设最早的交付日期和每艘集装箱船每年365天的收入(包括我们对合资船舶合同收入的所有权百分比(目前为2,380万美元))，我们在该水域的76艘船舶的定期租赁合同收入总计约为34亿美元。

此外，截至2022年3月18日，我们的干散货船队包括(I)45艘在水船舶，总载重量约2,435,500载重吨；(Ii)我们已同意购买的一艘二手船，载重量约58,000载重吨。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶”。我们目前对干散货船队的租船政策是以短期定期租船为主，这为我们提供了灵活性，以利用干散货租费率环境中的任何有利变化。我们会根据当时的市场情况和我们对市场的看法，定期评估这项政策。我们将继续关注干散货航运市场的发展，根据市场情况，我们可能会使用短期、中期和长期定期租赁和航次租赁相结合的船舶。我们相信，这一政策使我们能够为我们的船舶获得有吸引力的租船费率，同时也让我们能够灵活地利用不断上升的租船费率环境，而不会限制如果强劲的市场状况持续下去的潜在上行空间。截至2021年12月31日止年度，我们的干散货船队利用率水平为98.6%。

如下所述，我们的船只由我们的董事长兼首席执行官控制的Costaare Shipping管理。Costaare Shipping可能会将某些服务分包给其他关联管理人、V.Ships(希腊)或其他第三方管理人(如果我们同意)。我们认为，拥有几个

管理公司，包括附属公司和第三方，为我们在多个地点提供深厚的运营管理池，具有特定市场的经验和关系，以及管理和配备我们庞大且多样化的机队所需的地理灵活性，以便在保持成本效益的同时提供高水平的服务。

下表提供了截至2022年3月18日我们的集装箱船队的额外信息，其中包括根据与约克签订的框架契约获得的四艘集装箱船，但不包括我们随后分别终止合同的两艘新建造的集装箱船。我们的部分船只，包括根据框架契约购入的部分船只，须进行以下所示的售卖及回租交易。每艘船都是一艘蜂窝集装箱船，这意味着它是一艘专用的集装箱船。

下表提供了截至2022年3月18日关于我们46艘干散货船队的更多信息，其中包括我们已同意购买的一艘二手船。每艘船都是一艘干散货船，这意味着它是一艘专用的干散货船。

根据于二零一三年五月十五日签订、于二零一五年五月十八日修订及于二零一八年六月十二日进一步修订的框架契约，吾等已与约克同意透过共同控股公司共同投资新造及二手集装箱船。Costaare Shipping为合资船舶提供船舶管理服务，有权将合同分包给V.Ships希腊公司。在购买了多艘新造和二手集装箱船后，框架契约的承诺期于2020年5月15日结束。框架契约本身将于2024年5月15日终止，或在发生某些非常事件时终止。届时，Costaare Ventures可以选择将所有此类合资实体拥有的船舶在自己和York之间分配，以反映它们在所有此类实体中的累计参与情况。我们将根据框架契约成立的实体作为股权投资入账。

合资实体目前拥有四艘船，总计约11,622标准箱。本公司持有各合营实体49%的股权。

集装箱船：我们的目标是部署我们的集装箱船船队，主要是与领先的班轮公司签订长期、固定费率的定期包租协议，这些公司在大型商业港口之间定期运营航线。截至2022年3月18日，我们的76艘集装箱船(包括根据框架契约获得的四艘船和我们已同意出售的五艘船)的平均剩余定期租船期限(按TEU容量加权)约为4.2年，这是基于剩余的固定条款，并假设行使任何船东的选择权，而不行使我们的集装箱船租约下的任何承租人的选择权。

定期租船是一种以固定的每日费率租船一段固定时间的合同，租期从几天到几年不等。根据我们的定期租船合同，承租人支付大部分航程费用，其中通常包括燃料费、港口和运河费用、引航费、拖运费、代理费、

佣金、额外战争险和与货物有关的任何其他费用，以及我们支付的船舶运营费用，除其他费用外，通常包括船员、补给、补给、润滑油、保险、维护和维修、干船坞以及中间和特别检验的费用。

干散货船：干散货船通常通过航次租船或定期租船的方式租用。根据航次租船合同，船东同意提供一艘在特定港口之间运输干散货的船只，以换取每吨干散货的商定运费或商定的美元一次性付款。航程费用，如运河和港口费以及燃料费，由船东负责。目前，我们的租船政策是以短期定期租船为主，这为我们提供了灵活性，以利用干散货租费率环境中的任何有利变化。我们将继续关注干散货航运市场的发展，根据市场情况，我们可能会使用短期、中期和长期定期租赁和航次租赁相结合的船舶。我们相信，这一政策使我们能够为我们的船舶获得有吸引力的租船费率，同时也让我们能够灵活地利用不断上升的租船费率环境，而不会限制如果强劲的市场状况持续下去的潜在上行空间。

对于我们的集装箱船船队，我们的客户包括许多领先的国际班轮公司，包括目前的包租公司A.P.穆勒-马士基、中远、长荣、Hapag Lloyd、MSC、羊鸣、东方海外、Sealand Maersk Asia、RCL Feedder和ZIM。2019年、2020年和2021年，A.P.穆勒-马士基、MSC、长荣、Hapag Lloyd和COSCO分别占我们集装箱船收入的97%、91%和80%。

虽然我们目前主要向一流的干散货承租人出租我们的干散货船，但我们的目标是与一些世界领先的农业、采矿、制造业和大宗商品贸易公司以及多元化航运公司建立关系。我们的目标是保持一个多元化的客户群体。

Costaare Shipping担任我们集装箱船和干散货船队的总经理，并根据框架协议和与相关船舶拥有子公司签订的单独船舶管理协议为我们提供商业、技术和其他管理服务。科斯塔马尔船务是一家成立于1974年的船舶管理公司，由我们的董事长兼首席执行官控股。Costaare Shipping在管理各种类型和大小的船舶、为新建集装箱船制定规格以及在远东著名造船厂监督此类新建船舶的建造方面拥有超过45年的经验。Costaare Shipping长期以来与主要的班轮公司、金融机构和供应商建立了合作关系，我们相信，作为领先的集装箱船管理公司，我们在国际航运行业中是公认的。

Costaare Shipping可以将其某些义务分包给关联管理人或V.Ships希腊，或在我们同意的情况下分包给其他第三方管理人，或指示该关联管理人或第三方管理人与相关船舶拥有子公司签订直接船舶管理合同。此外，我们的第三方经理可以应我们的要求或经我们的同意，将某些服务分包给他们的某些附属公司，例如考虑到船员的国籍或我们船只的作业区域。如下文所述，这些安排不会导致我们支付的管理费总额增加。作为对这些服务的回报，我们将支付本节中所述的管理费。Costaare Shipping本身或与我们的第三方管理人V.Ships希腊、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起，根据我们每个拥有船舶的子公司和Costaare Shipping之间的单独船舶管理协议，在某些情况下，为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和采购、会计、保险和行政服务。V.Ships希腊将在我们的指示下将某些服务分包给V.Ships Shanghai，并与V.Ships Shanghai签订相关的分包管理协议。

2013年，Costaare Shipping与V.Ships希腊签订了一项合作协议，V.Ships希腊是全球最大的船舶管理服务提供商V.Group的成员之一，根据协议，两家公司在V.Ships希腊成立了Cell，为我们的某些集装箱船提供管理服务。该小组还向包括合资企业在内的第三方船东提供船舶管理服务

我们舰队中的船只。Costaare Shipping在雇用和解雇该单元的人员、任命该单元的高级管理人员以及管理第三方拥有的船只方面拥有某些控制权。Costaare Shipping和V.Ships希腊公司于2020年10月16日终止了合作协议，V.Ships希腊公司随后继续担任公司以前由Cell管理的集装箱船的管理人。

上海Costaare成立于2005年2月，最初由我们的董事长兼首席执行官(间接)持有70%的股份。上海科士达国际集装箱船有限公司成立的目的是为我们的集装箱船船队在远东和东南亚地区的运营提供高效和经济高效的服务，其中包括在中国提供配员服务，以及与中国造船厂、承租人、船东、金融机构和集装箱船服务提供商之间的宝贵接口。根据Costaare Shipping和Shanghai Costaare之间的单独船舶管理协议，上海Costaare以固定的每日费用提供这些服务。2020年10月16日，双方达成协议，上海科士达将终止运营，并将其管理的人员和船舶转移到V.Ships Shanghai。V.Ships希腊接管了本公司以前由上海科斯塔马尔管理的集装箱船的管理，并任命V.Ships Shanghai为集装箱船的分经理。最后一艘集装箱船于2021年1月8日移交给V.Ships希腊/V.Ships Shanghai的管理层，随后上海Costaare终止了运营。

2018年1月1日，科斯塔马尔航运与蓝网订立经纪协议，该协议经不时修订。蓝网为我们的集装箱船和根据框架契约收购的集装箱船以及其他第三方集装箱船提供租赁经纪服务。我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯间接控制着Blue Net 50%的股份。我们相信，蓝网的任命使我们能够提高我们租用集装箱船的租费率。在2021年8月之前，蓝网还提供租赁经纪服务，以换取属于包租池的所有船只的费用，其中包括我们的一艘集装箱船。此外，在2020年3月31日，Costaare Shipping代表其管理的五艘集装箱船的船东同意向蓝网亚洲(一家由我们的董事长兼首席执行官间接控制的50%的公司)支付蓝网亚洲为该五艘船只安排的每日租金总额的1.25%的佣金。Blue Net不向Blue Net Asia为其提供包租经纪服务的五艘船舶提供服务。

自2021年7月以来，我们的附属经理和服务提供商聘请了一支由七名前奥林匹克远景海事公司高管和员工组成的团队，该公司是奥纳西斯集团的干散货子公司。该团队拥有国际干散货航运的管理经验，在行业内累计超过120年。我们相信，该团队与我们的附属经理和服务提供商的能力相辅相成，他们也与我们的第三方经理密切合作。

Costaare Services是一家服务提供商，成立于2015年5月，由我们的董事长兼首席执行官及其家族成员控制。Costaare Services建立在Costaare Shipping与我们的承租人建立的长期合作关系基础上。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、销售和购买、保险以及某些代理和行政服务。

我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服务。Costaare Shipping和Costaare Services通过我们的董事长兼首席执行官和首席财务官向我们的董事会报告，他们都是由我们的董事会任命的。

拥有多家管理公司为我们提供了在多个地点拥有特定市场经验和关系的运营管理的深厚资源，以及管理和配备我们庞大且多样化的机队所需的地理灵活性，以便在保持成本效益的同时提供高水平的服务。例如，V.Ships Shanghai主要雇佣具有我们认为与中国承租人和供应商建立和发展有意义的关系所必需的语言技能和当地知识的中国公民。

我们相信，我们的管理人员在业内享有良好声誉，并利用最先进的实践和技术进步来最大限度地提高我们的集装箱船和干散货船队的运营效率。我们的集装箱船和干散货船船队以及它们各自的管理人都获得了ISM认证。Costaare Shipping和V.Ships希腊也获得了ISO认证

与质量管理和环境标准有关的国际标准化组织14001-2004年。2013年，该公司荣获劳合社希腊船运年度最佳干货公司奖。Costaare Shipping在2004年获得了同样的奖项。此外，2014年，该公司还获得了劳合社年度最佳公司奖。

截至2022年3月18日，不包括我们同意收购的一艘干散货船，

Costaare Shipping已同意，在框架协议期限内，在未经我们事先书面批准的情况下，不会向除我们的子公司、根据框架契约设立的实体以及与我们的董事长兼首席执行官或其家族有关联的实体以外的任何实体提供任何管理服务，在某些情况下，我们可能会提供这种批准。目前，Costaare Shipping为一艘集装箱船和一艘干散货船提供管理服务，该船由我们的董事长兼首席执行官康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯私人拥有。Costaare Services已同意，在服务协议期限内，在未经吾等事先书面批准的情况下，不会向除我们的附属公司、根据框架契据设立的实体及与吾等主席兼行政总裁或其家族有关联的实体以外的任何实体提供服务。目前，Costaare Services为两艘由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的部分集装箱船提供后置夹具服务。V.Ships希腊、V.Ships Shanghai、HanseContor、Blue Net、Blue Net Asia、BSM和FML提供并积极寻求为第三方提供服务，Vinnen为与其所有者相关的集装箱船提供服务。

根据本公司与Konstantinos Konstantakopoulos之间的限制性契约协议，在他受雇或服务于本公司期间及其后六个月内，他已同意限制他拥有任何集装箱船及干散货船，或收购、投资或控制任何涉及集装箱船或干散货船拥有权或营运的业务，但若干例外情况除外。Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船和他持有多数股权的一艘船都可用，并符合可用租船的标准，我们的船将获得这样的租船。见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--限制性契约协议”。

如果Costaare Shipping或Costaare Services决定通过(I)分包给次级管理人或次级提供者，或(Ii)指示该次级管理人或次级提供者与相关的船舶拥有子公司签订直接协议，决定将其根据框架协议或服务协议分别同意执行的某些或全部服务委托给，则在根据第(I)项分包的情况下，Costaare Shipping或Costaare Services将负责支付相关次级管理人或分提供者为提供该等服务而收取的费用

根据(Ii)项下的直接协议，Costaare Shipping或Costaare Services收到的费用将从根据相关直接协议支付给次级管理人或次级提供者的费用中减去。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除管理费外，我们还根据框架协议和相关的单独船舶管理协议或监督协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用和任何一般和行政费用，包括支付给包括专业服务提供者在内的第三方。

Costaare Shipping在2021年和2020年收到了每天956美元的费用，按比例计算是我们拥有每艘船的日历日。对于光船租赁的集装箱船，这一费用降至每天478美元。我们还将向Costaare Shipping支付每艘新造船787,405美元的固定费用，用于监督我们可能签订合同的任何新造船的建造。Costaare Shipping在2021年和2020年收到了关于我们船队中每艘集装箱船赚取的所有毛运费、滞期费、租船费用和压载奖金或其他收入的0.15%的费用。Costaare Services于2021年和2020年就我们船队中的每艘船只所赚取的所有毛运费、滞期费、租船费用和压载红利或其他收入收取1.10%的费用，以及(I)625,000美元和(Ii)相当于149,600股价值的季度费用，这是基于截至每个季度最后一个月30日的10天我们在纽约证券交易所的普通股平均收盘价计算的；前提是Costaare Services可以选择收取149,600股，而不是第(Ii)项下的费用。我们已预留了一些普通股，以支付根据第(Ii)款支付给Costaare Services的费用，直至2022年12月31日。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，Costanare Shipping因参与安排和谈判五份新建造合同而从第三方船舶经纪人那里总共收取了3,472,399美元和396,798美元的临时费用。在这些船只的建造期间，Costaare Shipping平均每艘船收取992,114美元的临时费用。于截至二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日止年度内，Costaare Shipping分别向根据框架契约成立的公司收取合共280万美元及360万美元, 根据相关管理协议提供的服务。于截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，吾等根据服务协议向Costaare Services支付合共250万美元的费用及合共发行598,400股股份。

2021年12月31日，框架协议和服务协议的条款自动续签一年，并将自动续签三个连续一年的期限，直至2025年12月31日，届时框架协议和服务协议将到期。每艘船只的每日费用、每艘建造中船只的监管费及根据框架协议须支付予Costamare Shipping的季度费用及根据服务协议应付予Costanare Services的季度费用(上文第(Ii)条所述费用中按吾等股价计算的部分除外)将按年调整，以反映欧元兑美元每年升值超过5%及/或材料不可预见的成本增加。2021年没有增加。我们可以终止框架协议或服务协议，但须收取终止费，方法是在随后的一年期限结束前至少12个月向Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)发出书面通知。解约费等于(A)在2025年12月31日之前剩余的完整年数，乘以(B)在终止之日结束的12个月期间(不考虑框架协议项下反映某些义务已被转授给次级管理人或次级提供者的费用的任何减少)应支付给Costamp are Shipping或Costamp are Services(视情况而定)的总费用, 适用时)；但终止费始终至少是上述12个月期间费用总额的两倍。有关管理协议项下其他终止事项的资料载于“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易-管理协议-定期及终止权”。

根据框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议的条款，Costaare Shipping和Costaare Services对吾等的责任仅限于Costaare Shipping或Costaare Services方面的严重疏忽或故意不当行为。此外，吾等须就其分别履行《框架协议》、《船舶管理协议》、《监管协议》及《服务协议》而招致的责任，向Costaare Shipping及Costaare Services作出赔偿，但Costaare Shipping或Costaare Services方面的严重疏忽或故意失当行为除外。

我们经营的市场竞争激烈，主要以供需为基础。一般来说，我们根据租船费、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格、大小、船龄和状况来竞争租船。提供集装箱船和干散货服务的竞争来自许多经验丰富的航运公司。此外，近年来，市场上还有其他进入者，如租赁公司和私募股权公司，它们有大量资本投资于船舶所有权，这为该行业提供了额外的竞争。

集装箱船：集装箱航运业的参与者包括经营集装箱运输服务并拥有集装箱船的“班轮”航运公司，拥有集装箱船并将其出租给班轮公司的集装箱船船东，以及要求通过海运运输集装箱货物的托运人。从历史上看，世界集装箱船运力的很大份额一直由班轮公司拥有，但自20世纪90年代以来，班轮公司有一种趋势--在更大比例的运力中运营，以此来在一段时间内保持一定程度的资本支出水平灵活性，因为与购买船舶相关的巨大成本。

我们认为，国际航运业集装箱船部门的特点是需要大量的时间来培养获得和留住客户所需的经营专门知识和专业声誉。我们相信，我们发展了一支具有不同TEU能力的大型集装箱船船队，通过使我们的主要承租人能够有效地为东西、南北和区域内贸易航线提供服务，同时使我们能够在这些航线的不同费率环境中运营，从而加强了我们与主要承租人的关系。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注加强了我们与租船公司的关系。在过去的十年里，我们与TEU运力排名前20位的大多数班轮公司建立了成功的包租关系。

过去，我们一直能够解决公开市场上可供购买的二手集装箱船定期短缺的问题，方法是主要通过私下谈判销售从我们的班轮公司客户那里购买集装箱船。对于这些收购，我们通常会将船只租回给这些客户。我们相信，我们之所以能够进行这些私下谈判的收购，是因为我们与客户的长期关系，而我们认为新进入者没有这种关系。

干散货船：与集装箱船部门不同，干散货船的所有权高度分散，全球船队中约有12,700艘船。最大的干散货船船东集团是中国远洋运输，拥有343艘船舶，总载重量约3820万载重吨，而总载重前5名的其余船舶包括挪威弗雷德里克森集团(116艘，总载重约1530万载重吨)，日本NYK(156艘，总载重约1460万载重吨)，希腊星空散货船(129艘，总载重约1430万载重吨)，招商证券集团(120艘，总载重量约1,350万载重吨)。

我们有四名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官，我们的首席财务官，我们的首席运营官，以及我们的总法律和秘书。我们不会向我们的人员支付任何作为人员服务的补偿。我们的首席执行官、首席财务官、首席运营官、总法律顾问和秘书受雇于Costaare Shipping和/或Costaare Services，并因他们的服务而获得报酬。在截至2021年12月31日的一年中，Costaare Shipping和Costaare Services总共雇用了大约120名员工，他们都是在岸上工作的。截至2021年12月31日，约有2750名海员在我们的船只上服务，包括根据框架契约获得的船只。我们的经理负责直接或通过配员代理为他们管理的集装箱船招聘高级船员和船员。我们相信，通过我们的经理简化船员安排，确保我们所有的船只都将配备具有国际法规和航运公约所要求的资格和执照的经验丰富的船员。在过去的三年里，我们没有经历过任何因劳资分歧而导致的实质性停工。

我们将在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。

特别是，由于预计假日季节到来，集装箱船市场通常在今年第三季度表现强劲，而干散货市场通常在秋季表现强劲，因为预计北半球冬季几个月以及北美和春季的粮食出口旺季的煤炭消费量将增加，预计南美谷物出口季节将因航行里程增加而增加，这被称为吨英里效应，以及亚洲部分地区的煤炭进口增加，原因是夏季对冷却的电力需求增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。

根据政府和其他机构的要求，我们每艘船都必须获得一定的许可证、执照、证书和财务保证。政府和其他机构要求的许可证、执照、证书和财务担保的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船只船员的国籍以及船只的类型和船龄。目前运营我们的船只所需的所有许可证、执照、证书和财务保证都已获得(不包括承租人或托运人负责的货物专用文件)。可能会采用额外的法律和法规，无论是环保的还是其他的，这些法律和法规可能会限制我们的经营能力或增加经营成本。

任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物损失或损坏以及由于多种原因造成的业务中断等风险，这些原因包括外国的政治环境、敌对行动和劳工罢工。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的其他责任。美国1990年《石油污染法》(OPA 90)规定，在某些情况下，在美国专属经济区内交易的船只的船东、经营者和转管租约承租人对美国发生的某些石油污染事故负有无限责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

我们为我们的集装箱船和干散货船承保船体和机械海运险和船体和机械战争险，以承保我们业务中的正常风险，并以我们认为审慎的金额承保此类风险。此外，我们将保障和赔偿保险维持在任何给定时间可获得的最高可保限额。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围，或者我们根据保险范围提出的任何具体索赔都会得到赔偿。此外，我们的保险公司可能没有合同义务或可能被禁止张贴安全或承保与某些事件(例如，伊朗等受制裁地点的伤亡)相关的费用或损失。

我们承保船体和机械海运险和船体和机械战争险，这些险按照北欧海上保险计划投保单独海损、共同海损、四分之四碰撞责任和实际或推定全部损失，但战争险除外，战争险是根据希腊共同战争险协会(百慕大)有限公司的规则投保的。在达到某些免赔额后，我们的每艘船都被投保到我们认为至少其公平市场价值。

我们不会也不会为我们的任何船只投保停租期间的收入损失保险(或任何其他类型的业务中断保险)，因为我们认为这种类型的保险不经济，对我们的价值有限，部分原因是从历史上看，我们的船只的停租天数非常有限。

保护和赔偿保险通常由保护和赔偿协会(“保赔协会”)提供，涵盖第三者责任、船员责任和因伤害或

船员、乘客和其他第三方的死亡、货物的灭失或损坏、因与其他船只相撞而产生的第三方索赔(在船体和机械保单未赔偿的范围内)、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用，包括清除残骸。

我们的保障和赔偿保险是由P&I协会提供的，该协会是P&I俱乐部国际集团(“国际集团”)的成员。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并达成了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。保赔协会提供的保险是相互赔偿保险的一种形式。

目前，我们的保障和赔偿保险承保范围受每艘船只每次污染事故的限额约为10亿美元。

作为P&I协会的成员，也就是国际集团的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们所属的P&I协会的所有其他成员的索赔记录，向P&I协会支付催款。

每艘海船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表示该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国所属的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或以官方命令代表有关当局进行检验。

船级社还根据船旗国的条例和要求，应要求进行其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议和(或)有关国家的条例而定。

对于该级的维护，要求定期和不定期检查船体和机械，包括发电厂和任何分类的特殊设备，如下所示：

年度调查。就海域航行船舶而言，每年须就船体及机械(包括电力装置)进行检验，并在适用的情况下，每隔12个月对分类的特殊设备进行检验，由证明书所示的分类期间开始之日起计。

中期调查。延长的年度调查被称为中期调查，通常在投入使用和每次课程续期后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。根据船舶的类型及船龄，船体的检验可由船级社规则所指明的厚度量度作为补充，并在主理验船师认为有需要时予以量度。

课程更新调查。级别更新检验，也称为特殊检验，是在船舶的船体和机械，包括发电厂，以及任何按船舶的分类特征所示的间隔分类的特殊设备上进行的。在特殊检验期间，对容器进行彻底检查，包括超声波测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。课程更新调查/特别调查每五年进行一次。特别调查可在第四次年度调查时开始，或在第四次和第五次年度调查之间开始。在特殊情况下，可按类别考虑在到期日之后给予最多三个月的延期。如果船只经历了过度的磨损，可能不得不花费大量资金更新钢材才能通过特别调查。代替每隔五年检验船体和结构、设备和系统的特别检验安排，船东可以选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期，其中船舶的检验项目受到单独检验。这个过程被称为连续的班级更新。根据船级社的定义，所有接受检验的地区必须在每个课时至少检验一次，除非另有规定，两次检验之间的间隔较短。每一地区连续两次调查的间隔时间不得超过五年。

所有船只还必须接受海底勘察和干船坞，以检查其水下部件并进行与此类检查有关的修理。在分类证书的每五年期间，需要进行两次底部调查，任何两次连续的底部调查之间的间隔在任何情况下都不能超过36个月。一次海底检查(干船坞)应与专项检查一起进行。除船龄超过15年的干散货船须至少每隔两年半与主级中级检验及特别检验一起进坞外，每艘备用船底检验均可获准在水面上进行，但须符合某些设计条件。如果发现任何缺陷，船东必须在规定的期限内，最迟在下一次专项检验期间，发出“等级或备忘录的情况”，并予以纠正。

保险承保人规定，船舶必须经国际船级社(“IACS”)成员船级社认证为“合格”，才能投保。我们所有的船只都通过了国际船级社成员的“同类”认证。

下表列出了我们预计对现有船队中的船只(包括我们已购买或同意购买的所有船只，无论是否已交付)进行下一次干船坞和特别检验的日期：

政府的监管在很大程度上影响着我们船只的所有权和运营。我们必须遵守适用于国际水域和/或我们的船只可以作业或注册的国家的国际水域和/或领水的国际公约和国家、港口国和当地法律和法规，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和管理其他污染、空气排放、灰水和压载水排放的法律和法规。这些法律和法规包括OPA 90、美国综合环境反应、补偿和责任法案(CERCLA)、美国清洁水法(CWA)、美国清洁空气法(CAA)和国际海事组织通过的法规，包括MARPOL和国际海上人命安全公约(SOLAS)，以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船只和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局、港务局(如美国海岸警卫队、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(船籍国)和承租人。其中几个实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、财务保证和证书。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或导致我们的一艘或多艘船只在一个或多个港口暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合最严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们的关联经理和V.Ships希腊公司分别通过了ISO9001-2008和ISO 14001-2004认证(分别涉及质量管理和环境标准)。科斯塔马尔船务还通过了国际标准化组织50001-2011年环保标准认证。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有运营所需的所有材料许可证、执照、证书和其他授权。

我们的船只必须遵守国际海事组织制定的标准，国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构。国际海事组织通过了旨在减少国际水域事故和常规作业造成的污染的法规，并就国际公约进行了谈判，这些公约规定了对国际水域和签署国领水的石油污染承担责任。例如，《防污公约》附件六对船舶废气排放的硫氧化物和氮氧化物设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括关于燃料油含硫量的全球上限，并对船舶收集燃料油消耗和二氧化碳排放数据提出了要求。新的强制性数据收集系统是三步法中的第一步，对收集的数据的分析将为海事组织海洋环境保护委员会根据路线图(到2023年)进行客观、透明和包容各方的政策辩论提供基础，以制定海事组织关于减少船舶温室气体排放的全面战略。

附件六修正案于2010年7月生效，并于2020年1月1日分阶段实施，旨在减少船舶造成的空气污染，方法包括制定一系列渐进要求，进一步限制燃料油的硫磺含量，并根据安装日期为新的船用柴油发动机制定新的氮氧化物排放标准。这些要求包括2020年全球硫磺上限为0.5%m/m，较之前3.5%m/m的全球上限大幅降低。从2020年1月1日起，船舶必须配备废气洗涤器，允许船舶使用现有的较便宜的高硫燃料，或者进行燃油系统改造和油箱清洗，允许使用更昂贵的低硫燃料。从2020年3月1日起，未配备废气洗涤器的船舶不能装载高硫燃料。我们目前在17艘船舶(15艘集装箱船和两艘干散货船)上安装了废气洗涤器。我们没有安装废气洗涤器的船只正在使用符合适用法规的低硫燃料。

附件六还规定设立称为排放控制区的特殊区域，对硫磺和其他排放实行更严格的控制。目前，波罗的海地区、北海地区、北美某些沿海地区(美国和加拿大附近)和美国加勒比海地区(波多黎各和美属维尔京群岛周围)被指定为排放控制区，未来可能会设立更多的排放控制区。国际海事组织在地中海进行了一项新的0.1%m/m低硫ECA的研究。

国际海事组织NOx Tier III要求从2016年1月1日起在北美和美国加勒比海地区生效，适用于2016年1月1日或之后安放龙骨且发动机输出超过130千瓦的船舶。对于在2021年1月1日或之后建造(安放龙骨)并在波罗的海欧洲经济区或北海欧洲经济区营运的船只，任何装设的输出超过130千瓦的船用柴油引擎，均须符合第III级NOx标准。然而，如果实施了针对NOx的其他ECA，NOx第III级要求将不具有追溯力，任何新的NOx ECAs(例如北海和波罗的海)的第III级排放限制将自新的NOx ECAs生效之日起适用于铺设龙骨的船只。

2018年3月1日生效的《防污公约》附件六修正案要求5,000总吨及以上船舶收集其使用的每种燃料的消耗数据，以及其他数据，包括运输工作的代理数据。汇总后的数据将每年向船旗国(“船旗局”)报告。我们现有的所有船舶都已向其船旗局提交了《防污公约》附件六第22A条规定的数据，包括截至2019年12月31日和2020年12月31日的船舶运营数据。这些数据是根据船舶能源效率管理计划中规定的方法和程序收集和报告的，船舶现在正在根据燃料油数据收集系统携带相关的符合性声明。在第三个报告期，也就是截至2021年12月的年度，必要的数据将在2022年3月31日之前提交给每艘船旗。

我们所有的船只在所有重要方面都符合现行附件VI的要求，然而，如果新的ECA得到国际海事组织的批准，或者国际海事组织或我们预计运营的国家通过了其他新的或更严格的空气排放要求，遵守这些要求可能会带来重大的额外资本支出、运营变化或以其他方式增加我们的运营成本。

MEPC 70会议通过的《MARPOL》附件V(船舶垃圾污染防治条例)修正案于2018年3月1日生效。这些变化包括确定货物残留物是否对海洋环境有害的标准，以及新的垃圾记录簿格式，其中包括电子垃圾的新垃圾分类。由于我们现有的所有船只都符合《防污公约》附件V的要求，这些修订可能会导致我们在处理船队产生的垃圾方面产生额外的运营成本。

此外，2011年，海事组织海保会通过了两套强制性要求，以解决船舶温室气体排放问题。能效设计指数(“EEDI”)要求每一载重里程的最低能效水平，适用于新船，而船舶能效管理计划适用于目前运营的船舶。这些要求于2013年1月生效，可能会导致我们产生额外的合规成本。国际海事组织也在考虑制定一个以市场为基础的船舶温室气体排放机制，但很难准确预测这种标准可能被采用的可能性，或者它对我们当时的行动的潜在影响。

由于国际海事组织不断努力为应对气候变化的全球努力做出贡献，2018年4月通过了初步的温室气体战略。这一战略确立了本组织不断审查的雄心壮志。雄心壮志水平考虑了船舶设计和操作性能的潜在改进，以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要。最初的温室气体战略提出了一份候选短期、中期和长期措施清单，以支持海事组织的雄心壮志。短期措施包括评估和改进船舶能效要求，对现有船舶采用技术能效措施，对运营中的船舶引入和管制碳强度。

中长期措施包括制定替代低碳/零碳燃料的实施方案、采用其他可能的创新减排机制和以市场为基础的措施来激励温室气体减排。可能的中期措施可以是海事组织在2023年至2030年之间敲定和商定的措施，而可能的长期措施可以是2030年以后由海保会敲定和商定的措施。将分别为每项措施确定生效日期和措施可有效开始减少温室气体排放的时间。

在2021年6月举行的一次远程会议上(海保会第76次会议)，海保会敲定并通过了对《防污公约》附件六的修正案，该修正案将要求船舶减少温室气体排放。这些修正案结合了提高船舶能源效率的技术和操作方法，并为未来的温室气体减排措施提供了重要的基石。新措施将要求所有船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶能效指数(“EEXI”)，并建立其年度营运碳强度指标(“CII”)和CII评级。修正案预计将于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证的要求将于2023年1月1日生效。

对于400总吨及以上的船舶，应根据船舶类型和大小类别设定的不同值，并按级别进行核实，计算所获得的EEXI。这表明与基线相比，船舶的能效。船舶必须满足特定的所需EEXI(“所需EEXI”)，该要求基于所需的削减系数(以相对于EEDI基线的百分比表示)。当船舶达到的EEDI未达到要求的EEXI阈值时，可能会考虑符合要求的技术改进方案(例如，发动机/轴功率限制、节能技术改造、替代燃料)。

船舶碳排放标准确定了确保在特定额定水平内持续改善船舶营运碳强度所需的年度削减系数。需要根据所要求的年度业务CII对实际实现的年度业务CII进行记录和核实。这将使可操作的碳强度等级得以确定。评级将在一个等级上给予-运营碳强度评级A、B、C、D或E-表示主要优越、次要优越、中等、次要较差或较差的表现水平。性能水平将记录在船舶的能源效率管理计划中。连续三年被评为D级或E级的船舶，必须提交一份纠正行动计划，以表明如何实现所需的指标(C或以上)。

根据欧盟委员会2021年7月14日的一项提案，欧洲议会最近投票决定将航运产生的二氧化碳排放纳入欧盟的排放交易计划(EU ETS)。该计划是

包括欧盟内开始或结束的5,000总吨及以上船只的所有航程。它将要求船舶运营商购买碳排放许可证，以覆盖相关排放。看看该行业其他法规是如何发展起来的，未来10年，不同地区可能会出现融入ETS的计划。

不同的排放要求将给船东和运营商带来巨大的挑战。为了应对一些现有船舶，特别是较旧船舶的潜在合规挑战，同时与IMO战略2020年的雄心壮志和欧盟ETS保持一致，我们可能会产生巨额资本支出，以实施效率改进措施并达到所需的EEXI门槛，例如在轴/发动机功率限制(功率优化)、燃料更换、节能设备和船舶更换方面。EEXI法规框架的引入也可能加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修正案的措施，可能会导致持续普遍的慢速航行，甚至更低的速度，这可能导致新船的合同/建造，这些新船将投入运营，以弥补能力下降的缺口。

这些要求对我们业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出，目前很难准确预测。

对气候变化的担忧可能会导致某些国际或多国机构或个别国家提出和/或通过新的气候变化倡议。例如，2015年《联合国气候变化框架公约》通过了《巴黎协定》，该协定确立了减少全球温室气体排放的框架，目标是将全球平均气温的升幅控制在远低于2摄氏度的范围内，并努力将升幅控制在1.5摄氏度以内。2016年10月，欧盟正式批准《巴黎协定》，使其于2016年11月4日生效。尽管《巴黎协定》没有明确要求对航运或其他行业实施管制，但各国或多国集团在执行《巴黎协定》时可能会寻求实施此类管制，这可能会导致我们在未来产生资本支出和/或增加我们的运营成本。

2008年11月生效的《国际燃料油污染损害民事责任公约》(“燃料油公约”)规定，船舶所有人对在批准国管辖水域排放燃料油造成的污染损害负有严格的责任。《燃油公约》还要求1,000总吨以上船舶的登记船东维持规定数额的保险，以承担船用燃料污染损害的责任。我们的每艘集装箱船都已收到一份证书，证明保险是按照《燃油公约》生效的。国际海事组织还通过了于2017年9月8日生效的《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。根据《国际压载水管理公约》，每艘船只均须备有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划及压载水记录册。为了遵守有关压载水处理的新标准(“D-2标准”)，在大多数情况下，现有船舶必须在2019年9月8日之后通过船舶的第一次国际防止油污证书(“IOPPC”)更新检验来安装压载水处理系统，而2017年9月8日之后建造的船舶(进行龙骨铺设)必须在交付时安装批准的BWM系统。该实施时间表旨在确保在2024年9月8日之前在全球全面实施。对于现有船只，我们根据需要继续安装处理系统，以在相关船只定期停靠干船坞时符合D-2标准。

我们船只的运作是基于《国际安全管理规则》中提出的要求。《国际安全管理规则》要求船舶管理人制定和维护广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策，制定船舶安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。《国际安全管理规则》要求船舶运营者从船旗国政府为其运营的每一艘船舶取得SMC。该证书验证该船舶是否符合其批准的安全管理体系。除非船旗国已向船舶管理人发出符合《国际安全管理规则》的文件，否则任何船舶都不能获得证书。不遵守《国际安全管理规则》可能会导致吊销管理或操作船只的许可证，使当事人承担更多责任，减少或暂停为受影响船只提供的保险，或导致不能进入或滞留在某些港口。我们船队中的每一艘船以及我们的每一位附属经理和第三方经理都通过了ISM规则认证。

OPA 90建立了广泛的监管和责任制度，以保护环境不受石油泄漏的影响，并清理石油泄漏。《营运条例90》适用于船舶的任何油类排放，包括燃料和润滑油的排放。OPA 90影响所有船东和经营者，他们的船只在美国进行贸易，其领土和领地，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们的集装箱船确实携带燃料，使它们受到OPA 90的要求。

根据《条例》第90条，船东、营运者及光船承租人是“负责任的一方”，并须共同、各别及严格负责(除非污染物的排放纯粹是因第三者的作为或不作为、天灾或战争行为所致)，以及因排放或威胁排放其船只(包括燃料库)而造成的一切遏制及清理费用及其他损害。OPA 90广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA 90保留根据其他现行法律，包括海上侵权法，追讨损害赔偿的权利。

美国海岸警卫队的规定将OPA 90的赔偿责任限制在每总吨1200美元或非油轮每次事故99.7万美元的较大值，此类限制可能会定期调整。如果事故是由违反适用的美国安全、建筑或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告该事件，或在与石油清除活动相关的情况下合作和协助，则这些责任限额不适用。

CERCLA适用于石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或泄漏，无论是在陆地上还是在海上。CERCLA规定船舶、车辆或设施的所有人或经营人以及其他特定当事人承担连带责任，而不考虑过错。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。根据CERCLA，每释放一次危险物质或发生涉及危险物质的事故，其赔偿责任一般限于每总吨300美元或运载任何危险物质(如货物或残留物)的船只为500万美元，或任何其他船只为50万美元。如果事件是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，则这些责任限额不适用，在这种情况下，责任是无限的。

所有总吨超过300吨的船只的船东和经营者都必须向美国海岸警卫队建立和维护足够的财务责任证据，以满足他们根据OPA 90和CERCLA的潜在责任。根据美国海岸警卫队的规定，船东和经营者可以通过提供保险、担保、担保、信用证或自我保险的证明来证明他们的财务责任。船队的船东或营运者只须证明经济责任的证据，其金额足以支付船队中根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船只的费用。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量。

美国海岸警卫队关于财务责任证书的条例规定，根据OPA 90，索赔人可以直接对提供财务责任证书的保险公司或担保人提起诉讼。在该保险人或担保人被直接起诉的情况下，禁止主张它可能对责任方提出的任何合同抗辩，仅限于主张责任方可以获得的抗辩以及该事件是由故意的不当行为造成的抗辩。

责任方的责任。某些组织通常根据OPA 90之前的法律提供财务责任证明，包括主要的P&I协会，但如果船东和经营者受到直接行动或被要求放弃保单抗辩，这些组织拒绝为他们提供保险证据。

OPA 90明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州颁布了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只维持油污责任保险，每艘船只每次事故的保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。尽管我们的船只只能运载船用燃料，但在某些情况下，我们的一艘船只发生漏油可能会造成灾难性的后果。在某些情况下，火灾或爆炸造成的损失也可能是灾难性的。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务或我们的运营结果产生不利影响。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》(下称《海岸警卫队和海上运输法》)第七章修订了《法令》第90条，要求载运任何种类的石油作为主要推进燃料(包括船用燃料)的400总吨或以上的非油轮的船东或运营者为每艘船只准备并提交一份应急计划。这些船舶应急计划包括关于船舶人员为防止或减轻因作业活动或伤亡而从船舶排放油类或造成重大威胁而应采取的行动的详细信息。在需要时，我们的每一艘船都有经批准的反应计划。

《公约》禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放规定了处罚责任。它还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了上文讨论的较新颁布的OPA 90和CERCLA规定的补救措施。美国环境保护署(EPA)根据CWA对压载水和其他物质的排放进行监管。美国环保局的规定要求，长度为79英尺或更长的船只(商业渔船除外)必须获得船只通用许可证(“VGP”)的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领海或内陆水域内作业的船只排放压载水和其他与运营有关的废水。VGP要求船东和运营者遵守一系列最佳管理做法，并就一些附带排放类型提交报告和其他要求。最新的VGP于2013年12月生效，于2018年12月到期。它包含了严格的要求，包括数字压载水排放限制(总体上与2012年发布的最新美国海岸警卫队标准一致)，以确保压载水处理系统正常运行，并对油海界面和废气洗涤器废水实施更严格的出水限制。2018年12月4日颁布的《船舶附带排放法》(VIDA)要求环境保护局和海岸警卫队制定新的性能标准和执行法规，并延长2013年的VGP条款，直到新法规最终确定并可执行。2016年12月2日, 海上安全中心宣布批准第一个海岸警卫队类型批准的压载水管理系统(BWMS)。既然已经有了批准的BWM，停靠在美国港口的船只必须在2016年1月1日之后的第一次定期干坞之前安装这样的系统。另一种是允许船东和操作员在不使用BWM的情况下达到排放标准，或者申请个人有理由延长遵守日期。对于在美国水域作业或已获得海岸警卫队许可在美国水域进行压载作业的所有船只，我们都遵守最新版本的VGP，每艘船只的合规日期后最长可达五年。我们不认为与满足VGP要求相关的任何材料成本将是实质性的。

根据1996年《美国国家入侵物种法》(NISA)通过的美国海岸警卫队条例还强制要求所有配备压载水舱的船只进入或在美国水域作业的压载水管理做法。这些条例的修正案于2012年6月生效，规定了各种入侵物种的最大可接受排放限额和/或主动处理压载水的要求。美国海岸警卫队压载水标准符合《生物武器公约》的要求。包括密歇根州和加利福尼亚州在内的几个州已经通过了与

压载水排放的许可和管理。加利福尼亚州已将其压载水管理计划扩展到对附着在船舶上的“船体污损”生物体进行监管，并通过了限制压载水排放中生物体数量的法规。其他州可以采取类似的要求，这可能会增加州水域的运营成本。

环保局根据CAA采用了与船舶蒸汽控制和回收以及受监管港口地区其他作业的排放有关的标准，以及2004年或以后型号的大型船用柴油发动机的排放。几个州还根据《CAA》通过的国家执行计划的授权，对蒸汽控制和回收的排放进行管制。2010年4月30日，美国环保署颁布法规，对2016年1月1日或之后在美国注册或悬挂国旗的船舶实施更严格的颗粒物、硫氧化物和氮氧化物排放标准，并对进入美国港口或在美国境内水域作业的悬挂美国和外国国旗的船舶实施新的MARPOL附件VI要求。加利福尼亚州已对在加州海岸24英里范围内作业的远洋轮船的柴油发动机实施排放限制，并要求运营商使用低硫燃料。加利福尼亚州还规定，船只在停泊过程中必须使用岸上电力，而不是依赖船上的电力，这一过程被称为冷熨烫或替代海上电力。该规定从2014年开始分阶段实施。目前受加利福尼亚州法规影响的我们的船只已经进行了必要的修改。如果这一规定扩大到干散货船，我们将不得不对我们的船只进行必要的修改。预计我们船队中未来可能停靠加州的其他船只所需的改装费用将部分由每艘船只的承租人承担，但很难预测对我们运营的确切影响。

如果环保局或各州通过与船用柴油发动机排放或远洋船只港口作业有关的新法规或更严格的法规，这些要求可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们业务的成本。

欧洲联盟已通过立法，(1)要求成员国根据船只类型、旗帜和以前被扣留的次数，拒绝某些不合标准的船只进入其港口；(2)要求成员国每年至少检查使用其港口的外国船只的25%，并规定加强对对海洋安全或海洋环境构成高度风险的船只的监视；(3)赋予欧盟对船级社更大的权力和控制，包括有权寻求暂停或撤销疏忽船级社的权力；(4)要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗缸。

欧洲联盟还通过了欧洲议会和2013年11月理事会关于船舶回收的(EU)第1257/2013号条例，该条例提出了2009年香港公约关于安全和无害环境地回收船舶的要求，从而有助于其在全球生效(“欧盟回收条例”)。自2018年12月31日起，悬挂欧盟成员国国旗的海船只能在欧盟境内或第三国的船舶回收设施内回收，这些设施符合多项安全和环境要求，并被列入欧盟委员会公布的欧洲船舶回收设施清单。此外，所有停靠欧洲港口的船只，无论是否悬挂欧盟成员国的旗帜，船上都需要有一份危险材料的清单，如石棉和臭氧消耗物质，说明这些材料的位置和经有关行政当局或当局认证的大致数量。

欧洲联盟还通过了欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日关于监测、报告和核查海运二氧化碳排放的(EU)2015/757号条例(“欧盟MRV条例”)。该规定要求，从2018年1月开始，进入欧盟港口的大型船舶必须监测、报告和核实其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠欧盟港口的船只必须携带符合上述要求的文件。

按照条例的规定，预计收集的数据将向公众开放。然而，重要的利益相关者对这一前景提出了质疑，因为它将暴露贸易技巧或其他敏感的重要商业线索。欧盟MRV条例的规定类似于海事组织于2016年10月通过的《防污公约》附件六。

2020年9月16日，欧洲议会通过修正案，要求航运公司在2030年前将其所有船舶相对于运输工作的年平均二氧化碳排放量减少至少40%，并对不遵守规定的公司进行处罚。为了获得有关运输工作的数据，仍必须报告每航次的“所载货物”。此外，修正案引入了船舶环境性能标签，并呼吁将甲烷和其他温室气体纳入二氧化碳，并在港口更好地供应岸边电力。欧盟委员会将不得不根据国际海事组织未来的措施对该规定进行审查。该报告将从2022年起将海运纳入欧盟排放交易系统(ETS)指令。它还呼吁在2022年至2030年期间设立“海洋基金”，资金来自拍卖ETS津贴的收入，这些津贴将用于提高船舶的能效，支持对海上运输脱碳创新技术和基础设施的投资，并保护受气候变化影响的海洋生态系统。欧盟委员会将被要求评估海事组织就其雄心和环境完整性通过的任何新的基于市场的全球减排措施。

2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《2018年经济实体条例》(ESRS)生效。

ESRS适用于在马绍尔群岛注册的所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海洋实体，这些实体符合“相关实体”的定义，并从“相关活动”中获得收入。ESRS中定义的“相关实体”包括根据马绍尔群岛法律成立的非居民国内实体或外国海事实体，该实体在马绍尔群岛以外集中管理和控制，并且是马绍尔群岛以外司法管辖区的税务居民。根据ESRS，“相关活动”仅限于本公司认定可能适用于本公司及其马绍尔群岛附属公司和联营公司的某些列举活动，包括“航运业务”和“控股公司业务”。

根据ESRS，在每个年度报告期内，从相关活动获得收入的相关实体必须满足经济实体测试，该实体必须证明其(1)在马绍尔群岛就该相关活动受到指挥和管理，(2)在马绍尔群岛开展与该相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构了解并承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)，以及(3)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在和(C)考虑到在马绍尔群岛开展的有关活动的水平，在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

自2020年年中起，所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体必须每年向公司注册处(“注册处”)提交一份“经济实体声明”。如果书记官长确定有关实体在相关报告期内没有达到经济物质检验标准，书记官长将发出不遵守通知，并评估通知中披露的处罚。处罚范围从高达10万美元的罚款和/或撤销组建文件和解散不等。

公司打算遵守ESRS下的所有相关报告要求。

其他一些国家的环境保护制度，例如加拿大，与美国的制度相似。只要我们在这些国家的领水内作业或进入他们的港口，我们的集装箱船通常会受到这些国家施加的要求和责任的约束。世界其他地区也有能力通过可能对我们的集装箱船施加额外义务的要求或条例，并可能导致我们方面的巨额支出，并可能增加我们业务的成本。然而，这些规定将适用于在这些地区经营的整个行业，也会影响我们的竞争对手。

由于这些地区的贸易密集，特别重要的是在香港和中国(珠江三角洲、长江三角洲和渤海)设立的四个环境影响评估，旨在减少船舶产生的空气污染水平，并侧重于燃料的硫磺含量。自2017年1月1日起，在排放控制区内核心港口停泊的船舶必须使用最高含硫量0.5%的燃料

除抵达后一小时和起飞前一小时外。自2018年1月1日起，我国排污控制区内所有口岸均实施该标准。自2019年1月1日起，船舶在进入中国领海之前，必须在划定的区域内改用含硫量不超过0.5%的燃料。能够接收岸电的船只，如果在沿海有岸电能力的非洲经委会港口停泊超过三小时(或在内陆有这种能力的港口停泊超过两小时)，必须使用岸电。此外，总吨位400吨及以上的船舶，或靠主推进机械推进功率大于750千瓦的船舶，停靠在中国港口的，应在离港前报告其最后一次航行至中国海事局的能耗数据(《中国船舶能源消耗数据采集规定》)。香港现行的泊位燃料规例，规定船舶在泊位燃烧含硫量不超过每米0.5%的燃料，预期会由一项将该标准扩展至在香港水域内作业的船舶的规例取代。没有配备洗涤器的船舶，不论在航行或停泊时，均须在香港水域内燃烧含硫量不超过0.5%的燃料。

在台湾，没有配备废气洗涤器的船舶进入其国际商业港区时，必须燃烧含硫量不超过0.5%的燃料。

随着禁止没有配备废气洗涤器的船只使用高硫燃料，各国正在制定规则，规定可以在船只上操作的废气洗涤器的类型，实际上是禁止在其水域内运行开环式废气洗涤器，并迫使船只在其水域航行时使用更昂贵的柴油燃料。

近年来推出了一些旨在加强船舶安全的举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法》(简称《MTSA》)签署成为法律。为了执行MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了公约专门涉及海上安全的新一章。这一新章节于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于新制定的《国际船舶和港口安全规则》。在各种要求中包括：

旨在与国际海事安全标准接轨的美国海岸警卫队法规豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施；前提是此类船只上有有效的“国际船舶安全证书”，证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们已经实施了国际海事组织、国际海上人命安全公约和国际海上人命安全规则所要求的各种安全措施，并在我们所有船只上批准了由适用船旗国认证的国际海上人命安全规则证书和图则。

Costaare Inc.是一家在马绍尔群岛共和国注册成立的控股公司，截至2022年3月18日，该公司拥有168家子公司，其中155家在利比里亚注册，12家在马绍尔群岛共和国注册，1家在塞浦路斯共和国注册。截至该日，我们利比里亚的107家子公司在水中拥有船只，根据合同拥有8艘新建集装箱船(其中两艘后来被终止)，其余子公司处于休眠状态。在我们的马绍尔群岛子公司中，有10艘在水中拥有船只，其中一家持有我们在根据框架契约成立的公司的所有股份。我们的子公司是我们全资拥有的。截至2022年3月18日的子公司名单载于本年度报告附件8.1。

我们对任何不动产没有永久保有或重大租赁权益。我们的办公地点位于摩纳哥MC 98000，7 Rue Du Gabian。除了我们的船只，我们没有任何物质财产。我们的船只受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关本公司信贷安排的进一步详情，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源-信贷安排、融资租赁及其他融资安排”。

没有。

关于我们的财务状况和业务结果的以下讨论应与本年度报告其他部分所列财务报表和这些报表的附注一并阅读。这一讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，例如“第3项.主要信息-D.风险因素”和本年度报告其他部分所述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”一节。

我们是集装箱船和干散货船的国际所有者和运营商。我们将我们的船只出租给世界上许多最大的班轮公司，提供全球集装箱货物运输。我们向各种各样的客户出租我们的干散货船，为世界各地的干散货提供运输服务。

截至2022年3月18日，我们的集装箱船船队由水中的76艘船只组成，总计约557,400 TEU，其中(I)5艘总计约33,200 TEU的船舶将被出售，(Ii)根据合资实体的框架文件，我们已收购了4艘总计约11,600 TEU的船舶，我们持有少数股权，使我们成为按TEU总运力计算全球最大的公共集装箱船公司之一。当时，我们还签订了8艘新建集装箱船的合同(其中两艘后来被终止)，计划在2023年和2024年交付给我们。此外，截至同一日期，我们的干散货船队包括46艘船舶，总载重量约2,493,500载重吨，包括我们已同意购买的一艘二手船(载重量约58,000载重吨)。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶”。

至于我们的集装箱船业务，我们的战略是将我们的集装箱船部署在长期、固定费率的定期租船上，以利用与长期定期租船相关的稳定现金流和高利用率。定期包租的集装箱船通常以长期包租的形式雇佣给班轮公司，作为其商业战略的一部分，这些公司长期出租船只。截至2022年3月18日，我们的76艘集装箱船(包括根据框架契约获得的4艘船)在水中的平均剩余定期租船期限(按TEU容量加权)约为4.2年，这是基于剩余的固定条款，并假设根据我们的集装箱船租赁行使任何船东的选择权而不行使任何承租人的选择权。截至2022年3月18日，我们在水中的76艘集装箱船的定期租赁总计约为合同收入的34亿美元，假设最早的交付日期和每艘集装箱船每年365个收入日(这一金额包括我们在合资船舶合同收入中的所有权百分比(目前为2380万美元))。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶--我们的船队”。

至于我们的干散货业务，我们目前的租船政策是以短期定期租船为主，这为我们提供了灵活性，以利用干散货租费率环境的任何有利变化。根据市场情况，我们可以采用短期、中期和长期定期租赁和航次租赁相结合的方式租用船舶。截至2021年12月31日止年度，我们的干散货船队利用率水平为98.6%。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶--我们的船队”。

下表提供了关于我们的集装箱船和干散货船船队截至2021年12月31日的租船范围的更多信息。除脚注中指出的情况外，它不反映该日期之后发生的事件，包括我们在该日期之后签订的任何租船合同。它不包括根据框架契约购买的集装箱船的所有运营天数，其中包括4艘在水中的船只。该表假定了我们租船时可能的最早交货期。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们的船队、收购和建造中的船舶”。

我们的集装箱船船队目前与11个不同的承租人签订了定期租船合同。在截至2021年12月31日的三年中，按收入计算，我们最大的客户是A.P.穆勒-马士基、MSC、长荣、Hapag Lloyd和中远。干散货行业的租船业务趋于多样化，我们的干散货船队目前与22家不同的承租人签订了租约。

当下一次检验(干船坞检验或特别检验)到期时，我们将船舶靠岸，对于15年或以上的干散货船每30个月停靠一次，对于其他船舶每60个月停靠一次。过去3年，我们已停靠34艘船舶，其中包括2艘合资船舶，2022年计划停靠21艘船舶，2023年停靠23艘船舶，其中包括合资船舶。关于我们的船队到2026年的停靠时间表的信息在“项目4.公司信息-B.业务概述-损失风险和责任保险-船级社检查”中的表格中列出。

根据框架协议，Costaare Shipping为我们的子公司提供商业、技术和其他管理服务。截至2022年3月18日，Costaare Shipping本身或与我们的第三方经理V.Ships希腊、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起为我们的船队提供技术、

根据我们的每一家船舶拥有子公司与Costanare Shipping之间的单独船舶管理协议，以及在某些情况下，相关次级管理人之间的船舶管理服务，提供船员、商业、供应、加油、销售和采购、会计、保险和行政服务。V.Ships希腊将在我们的指示下将某些服务分包给V.Ships Shanghai，并与V.Ships Shanghai签订相关的分包管理协议。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、销售和购买、保险以及某些代理和行政服务。如果Costaare Shipping或Costaare Services决定分别通过(I)分包给次级管理人或次级服务提供者或(Ii)指示该等次级管理人或次级提供者与相关的船舶拥有子公司签订直接协议，授权它们根据框架协议或服务协议分别执行的某些或全部服务，则在根据(I)项进行分包的情况下，Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)将负责支付相关次级管理人或次级提供者为提供该等服务而收取的费用，在根据第(Ii)款达成直接协议的情况下，Costaare Shipping或Costaare Services收到的费用将从根据相关直接协议支付给次级管理人或次级服务提供者的费用中扣除。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除管理费外，我们还支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括向包括专业提供商在内的第三方付款。, 根据《框架协议》和有关的单独船舶管理协议或监管协议。我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服务。

Costaare Shipping在2021年和2020年收到了每天956美元的费用，按比例计算是我们拥有每艘船的日历日。对于光船租赁的集装箱船，这一费用降至每天478美元。我们还向Costaare Shipping支付每艘新造船787,405美元的固定费用，用于监督我们可能签订合同的任何新造船的建造。Costaare Shipping在2021年和2020年收到了关于我们船队中每艘集装箱船赚取的所有毛运费、滞期费、租船费用和压载奖金或其他收入的0.15%的费用。Costaare Services于2021年和2020年就我们船队中的每艘船只所赚取的所有毛运费、滞期费、租船费用和压载红利或其他收入收取1.10%的费用，以及(I)625,000美元和(Ii)相当于149,600股价值的季度费用，这是基于截至每个季度最后一个月30日的10天我们在纽约证券交易所的普通股平均收盘价计算的；前提是Costaare Services可以选择收取149,600股，而不是第(Ii)项下的费用。我们已预留了一些普通股，以支付根据第(Ii)款支付给Costaare Services的费用，直至2022年12月31日。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，Costanare Shipping因参与安排和谈判五份新建造合同而从第三方船舶经纪人那里总共收取了3,472,399美元和396,798美元的临时费用。在这些船只的建造期间，Costaare Shipping平均每艘船收取992,114美元的临时费用。于截至二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日止年度内，Costaare Shipping分别向根据框架契约成立的公司收取合共280万美元及360万美元, 根据相关管理协议提供的服务。于截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，吾等根据服务协议向Costaare Services支付合共250万美元的费用及合共发行598,400股股份。

2021年12月31日，框架协议和服务协议的条款自动续签一年，并将自动续签三个连续一年的期限，直至2025年12月31日，届时框架协议和服务协议将到期。每艘船只的每日费用、每艘建造中船只的监管费及根据框架协议须支付予Costamare Shipping的季度费用及根据服务协议应付予Costanare Services的季度费用(上文第(Ii)条所述费用中按吾等股价计算的部分除外)将按年调整，以反映欧元兑美元每年升值超过5%及/或材料不可预见的成本增加。2021年没有增加。我们可以终止框架协议或服务协议，但须收取终止费，方法是在随后的一年期限结束前至少12个月向Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)发出书面通知。终止费等于(A)2025年12月31日之前剩余的完整年数，乘以(B)在终止日期结束的12个月期间应支付给CoStamare航运或CoStamare服务(视情况而定)的总费用(不考虑框架协议下反映某些义务已被减少的任何费用

酌情委托次级管理人或次级提供者)；但终止费始终至少是上述12个月期间费用总额的两倍。有关管理协议项下其他终止事项的资料载于“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易-管理协议-定期及终止权”。

根据框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议的条款，Costaare Shipping和Costaare Services对吾等的责任仅限于Costaare Shipping或Costaare Services方面的严重疏忽或故意不当行为。此外，吾等须就其分别履行《框架协议》、《船舶管理协议》、《监管协议》及《服务协议》而招致的责任，向Costaare Shipping及Costaare Services作出赔偿，但Costaare Shipping或Costaare Services方面的严重疏忽或故意失当行为除外。

Costaare Shipping根据与各合资企业实体签订的单独管理协议向合资企业船舶提供管理服务，根据该协议，Costaare Shipping直接或与V.Ships直接或在相关合资企业实体指示下通过V.Ships Shanghai提供技术、船员、船员保险、商业、一般、行政和保险服务。在截至2021年12月31日的年度内，Costaare Shipping根据各自的管理协议向合资船只和由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的船只收取总计280万美元和30万美元的服务。

2018年1月1日，Costaare Shipping代表其管理的船舶任命了Blue Net公司，该公司由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos(间接)持有50%的股份，为其管理的所有船舶(包括公司拥有的船舶)提供租赁经纪服务。蓝网为集装箱船船东提供独家包租经纪服务。根据2020年1月2日修订的经纪协议，每个拥有船舶的子公司在截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度内就其船舶按比例支付9,413欧元的费用(包括作为光船租赁协议下的独立船东)，但就2018年1月1日租用的仍根据同一租船协议租用的船舶而言，截至2020年12月31日的年度的租赁期费用为1,281欧元。在某些情况下，我们的一些船只同意支付由Blue Net或Blue Net Asia安排的租金收入的0.5%至1.25%的佣金，以代替上述年费。于截至2020年12月31日及2021年12月31日止年度内，吾等就包机经纪服务分别向Blue Net支付合共377,982美元及467,407美元，向Blue Net Asia合共支付398,575美元及866,543美元。在2021年8月之前，蓝网还提供租赁经纪服务，以换取属于包租池的所有船只的费用，其中包括我们的一艘船--天蝎号(例如。JPO天蝎座)。

我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的推动：

下表列出了在截至2021年12月31日的五年期间中，每年Costaare的部分合并财务数据和其他数据。该表应与本节中提供的其他信息一起阅读。Costaare的精选综合财务数据是根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制的经审计综合财务报表及其附注的摘要和来源。本公司截至2019年12月31日、2020年及2021年12月31日止年度的经审核综合经营报表、股东权益及现金流量表，以及截至2020年12月31日及2021年12月31日的综合资产负债表及其附注，已包括在“第18项财务报表”内，并应全文阅读。