美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
(标记一)
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根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告 |
截至本季度末
或
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根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
FOR THE TRANSITION PERIOD FROM TO
佣金文件编号
(注册人的确切姓名载于其章程)
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(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) |
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(国际税务局雇主身分证号码) |
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(主要执行办公室地址) |
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(邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(
根据该法第12(B)条登记的证券：
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每个班级的标题 |
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交易代码 |
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注册的每个交易所的名称 |
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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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大型加速文件服务器 |
☐ |
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☒ |
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非加速文件服务器 |
☐ |
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规模较小的报告公司 |
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新兴成长型公司 |
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如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是
截至8月 3, 2022，注册人有
目录
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第一部分-财务信息 |
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项目1.财务报表 |
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简明综合资产负债表 |
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简明合并经营和全面收益报表(亏损) |
3 |
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股东权益简明合并报表 |
4 |
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现金流量表简明合并报表 |
6 |
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简明合并财务报表附注 |
7 |
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项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析 |
26 |
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项目3.关于市场风险的定量和定性披露 |
37 |
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项目4.控制和程序 |
38 |
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第二部分--其他资料 |
40 |
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项目1.法律诉讼 |
40 |
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第1A项。风险因素 |
40 |
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第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用 |
41 |
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项目3.高级证券违约 |
42 |
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项目4.矿山安全信息披露 |
42 |
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项目5.其他信息 |
42 |
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项目6.展品 |
42 |
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签名 |
44 |
有关前瞻性陈述的注意事项
这份Form 10-Q季度报告包含符合1933年证券法(经修订)第27A节和经修订的1934年证券交易法(“交易法”)第21E节的前瞻性陈述。除本季度报告10-Q表中包含的有关历史事实的陈述外，其他所有陈述，包括有关我们未来的经营结果和财务状况、业务战略和计划以及未来经营的管理目标的陈述，均为前瞻性陈述。这些表述涉及已知和未知的风险、不确定性和其他重要因素，可能导致我们的实际结果、业绩或成就与前瞻性表述中明示或暗示的任何未来结果、业绩或成就大不相同。
前瞻性陈述根据某些假设提供对未来事件的当前预期，包括与任何历史或当前事实没有直接关系的任何陈述。前瞻性陈述也可以用诸如“未来，" "期待，" "相信，" "估计，" "期望，" "意向，" "计划，" "预测，" "将要," "会不会" “应该，” "可以，" "能," "可能,“和类似的术语。前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能造成这种差异的因素包括但不限于项目1A中讨论的因素。我们于2021年12月10日向美国证券交易委员会提交的截至2021年9月30日的财政年度Form 10-K年度报告的风险因素。除非另有说明，否则所提及的特定年份、季度、月份或期间是指我们截至9月30日的会计年度以及这些会计年度的相关季度、月份和期间。每一个术语“本公司，" "梅萨航空公司，" "梅萨，" "我们," "我们“和”我们的本文所指的是梅萨航空集团及其全资子公司，除非另有说明。我们不承担任何修改或更新任何前瞻性陈述的义务。
我们的前瞻性陈述中反映的事件和情况可能无法实现或发生，实际结果可能与前瞻性陈述中预测的结果大不相同。可能导致实际结果与我们的预期不同的一些关键因素包括：
|
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▪ |
公共卫生疫情或新冠肺炎等大流行； |
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▪ |
新冠肺炎疫情的严重程度、规模和持续时间，包括疫情以及企业和政府应对疫情对我们的业务和人员以及航空旅行需求的影响； |
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▪ |
提供和保留合格的航空公司飞行员和机械师及相关费用； |
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▪ |
有能力获得足够的飞行员培训设备和资源，以满足日益增长的需求； |
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▪ |
飞行员和机械人员减员的波动性； |
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▪ |
依赖、更改或不续签我们的能力购买和飞行服务协议； |
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▪ |
未能达到我们的能力购买和飞行服务协议中的某些业务业绩目标，这可能导致这些协议的终止； |
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|
▪ |
增加我们的劳动力成本； |
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▪ |
减少使用率--百分比的计算方法是：(I)某一特定月份实际飞行的阻塞小时数除以(Ii)根据我们的运力购买协议在该月内可飞行的最大阻塞小时数； |
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▪ |
我们的主要合作伙伴直接运营支线飞机； |
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▪ |
我们主要合作伙伴的财务实力，以及它们通过新冠肺炎大流行或任何其他公共卫生流行病导致的航空旅行前所未有的下降成功管理业务的能力； |
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▪ |
我们在主要合作伙伴和其他主要航空公司的飞行系统内扩大支线飞行的能力受到限制； |
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▪ |
我们的巨额债务和其他合同义务； |
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▪ |
我们遵守我们信贷安排下持续的财务契约；以及 |
|
|
▪ |
我们保持低成本和执行增长战略的能力。 |
此外，上述或我们提交给美国证券交易委员会的报告中提到的风险、不确定性和其他因素可能会因新冠肺炎大流行的全球影响而进一步放大。虽然我们可能会选择在未来的某个时候更新这些前瞻性陈述，无论是由于任何新信息、未来事件或其他原因，但我们目前无意这样做，除非适用法律要求这样做。
1
第一部分-财务信息
项目1.财务报表
梅萨航空集团有限公司。
简明综合资产负债表
(千元，股份除外)(未经审计)
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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资产 |
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流动资产： |
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现金和现金等价物 |
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受限现金 |
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应收账款净额 |
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消耗性零件和供应品，净额 |
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预付费用和其他流动资产 |
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流动资产总额 |
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财产和设备，净额 |
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无形资产，净额 |
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租赁和设备押金 |
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经营性租赁使用权资产 |
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延期大修，净额 |
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持有待售资产 |
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其他资产 |
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总资产 |
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负债和股东权益 |
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流动负债： |
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长期债务和融资租赁的当期部分 |
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$ |
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递延收入的当期部分 |
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经营租赁的当期到期日 |
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应付帐款 |
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应计补偿 |
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其他应计费用 |
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流动负债总额 |
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非流动负债： |
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长期债务和融资租赁，不包括当期部分 |
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非流动经营租赁负债 |
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递延信用 |
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递延所得税 |
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递延收入，扣除当期部分 |
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其他非流动负债 |
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非流动负债总额 |
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总负债 |
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承付款和或有事项(附注16) |
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股东权益： |
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没有面值的优先股， |
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无面值和额外实收资本的普通股， (2021)已发行和已发行股份， |
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留存收益 |
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股东权益总额 |
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总负债和股东权益 |
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$ |
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见这些简明合并财务报表的附注。
2
梅萨航空集团有限公司。
简明合并经营和全面收益报表(亏损)
(千元，每股除外)(未经审计)
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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营业收入： |
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合同收入 |
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传递和其他收入 |
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总营业收入 |
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运营费用： |
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飞行操作 |
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维修 |
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飞机租金 |
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一般和行政 |
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折旧及摊销 |
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租赁终止 |
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持有待售资产的减值 |
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其他运营费用 |
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政府拨款认可 |
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总运营费用 |
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营业收入(亏损) |
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其他收入(费用)，净额： |
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利息支出 |
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利息收入 |
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投资损失，净额 |
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其他收入(费用)，净额 |
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其他费用合计(净额) |
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税前收益(亏损) |
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( |
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所得税支出(福利) |
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净收益(亏损)和综合收益(亏损) |
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) |
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每股净收益(亏损)归因于 |
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普通股股东 |
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基本信息 |
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稀释 |
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加权平均已发行普通股 |
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基本信息 |
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稀释 |
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见这些简明合并财务报表的附注。
3
梅萨航空集团有限公司。
股东权益简明合并报表
(千元，股份除外)(未经审计)
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截至2021年6月30日的9个月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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其他内容 |
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数量 |
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数量 |
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已缴费 |
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保留 |
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股票 |
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认股权证 |
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资本 |
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收益 |
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总计 |
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2020年9月30日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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权证发行，扣除发行成本后的净额 |
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净收入 |
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2020年12月31日余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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员工购股 |
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净收入 |
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2021年3月31日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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净收入 |
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2021年6月30日的余额 |
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4
梅萨航空集团有限公司。
股东权益简明合并报表
(千元，股份除外)(未经审计)
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截至2022年6月30日的9个月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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其他内容 |
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数量 |
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数量 |
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已缴费 |
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保留 |
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股票 |
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认股权证 |
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资本 |
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收益 |
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总计 |
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2021年9月30日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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净亏损 |
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2021年12月31日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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员工购股 |
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净亏损 |
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2022年3月31日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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净亏损 |
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2022年6月30日的余额 |
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见这些简明合并财务报表的附注。
5
梅萨航空集团有限公司。
现金流量表简明合并报表
(千)(未经审计)
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截至6月30日的9个月， |
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2022 |
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2021 |
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经营活动的现金流： |
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净收益(亏损) |
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对净收益(亏损)与经营活动提供的现金流量净额进行调整 活动： |
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折旧及摊销 |
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股票补偿费用 |
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投资损失，净额 |
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递延所得税 |
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递延信贷的摊销 |
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摊销债务贴现和发行成本以及将利息增加为长期债务 |
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租赁终止 |
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持有待售资产的减值 |
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其他 |
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资产和负债变动情况： |
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应收账款 |
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消耗性零部件和供应品 |
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预付费用及其他经营资产和负债 |
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应付帐款 |
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延期大修，净额 |
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递延收入 |
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应计费用和其他负债 |
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经营性租赁使用权资产负债 |
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经营活动提供的净现金 |
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投资活动产生的现金流： |
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资本支出 |
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股权证券投资 |
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支付设备和其他押金 |
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退还设备和其他押金 |
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用于投资活动的现金净额 |
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融资活动的现金流： |
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长期债务收益 |
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根据ESPP发行普通股所得款项 |
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长期债务和融资租赁的本金支付 |
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支付债务及认股权证发行费用 |
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股票回购 |
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用于融资活动的现金净额 |
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现金、现金等价物和限制性现金净变化 |
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期初现金、现金等价物和限制性现金 |
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期末现金、现金等价物和限制性现金 |
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补充现金流量信息 |
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支付利息的现金 |
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缴纳所得税的现金，净额 |
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营运现金流中的营运租赁付款 |
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补充性非现金业务活动 |
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以租赁负债换取的使用权资产 |
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补充性非现金筹资活动 |
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投资于认股权证以购买普通股 |
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与美国财政部的贷款协议相关的债务发行成本 |
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与债务一起发行的认股权证的债务贴现 |
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应计资本支出 |
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见这些简明合并财务报表的附注。
6
梅萨航空集团有限公司。
简明合并财务报表附注
(未经审计)
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1. |
组织和运营 |
关于梅萨航空集团公司
梅萨航空集团总部设在亚利桑那州凤凰城，是梅萨航空公司(梅萨航空公司)的控股公司，梅萨航空公司是一家提供定期航班服务的地区性航空公司。
我们和我们的主要合作伙伴之间的注册会计师协议涉及收入保证安排，根据该安排，主要合作伙伴为合同项下的每架飞机支付固定费用，起飞，飞行小时(从起飞到降落，不包括滑行时间)或阻塞小时(从起飞到降落，包括滑行时间)，以及报销某些直接运营费用，以换取提供飞行服务。主要合作伙伴还直接向供应商支付某些费用，如燃料费、地面运营费和着陆费。根据这些注册协议的条款，主要合作伙伴控制路线选择、定价和座位库存，从而减少我们受到客运量、票价水平和燃料价格波动的影响。根据我们与DHL的FSA，我们获得按小时收费和最低小时保证，以换取提供货运航班服务。包括加油和机场费用在内的地面支持费用由DHL直接支付。
飞行员短缺的影响
飞行员短缺的持续时间和严重程度仍不确定，这一短缺已经影响了美国的客运和货运航空公司。导致飞行员短缺的主要因素之一是各大航空公司对飞行员的需求，这些航空公司正在加速招聘，以填补疫情爆发之初向数千名飞行员提出的提前退休的空缺。随着全球大流行的缓和，这些航空公司现在寻求增加运力，以满足日益增长的航空旅行需求。美国主要客运和货运航空公司的主要飞行员来源是美国支线航空公司。
虽然美国目前对航空旅行的需求强劲，但考虑到疫情对美国和全球经济的重大影响，需求全面复苏的确切时间和速度仍不确定。由于大流行的缓和或变得更加极端，航空旅行需求可能会继续波动。
随着我们澄清试点短缺恢复时间及其对我们工作时间生产的影响，我们的预测费用和流动资金指标可能会被修改。基于阻塞小时数的可变收入受到飞行员自然减员和受过培训的飞行员相应短缺的严重影响。在接下来的几个季度，我们可能会进一步减少。
由于飞行员短缺、飞行员流失率上升及其对我们的财务业绩的负面影响，我们已经并将继续采取一些行动来增加流动资金和加强我们的财务状况，其中包括：
|
|
• |
我们与我们的主要合作伙伴通力合作，一直并将继续解决飞行员自然减员、招聘和总体相关成本对财务和运营的影响。 |
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• |
我们增加了飞行训练模拟器和飞行训练教官，以扩大我们的训练能力，以更快地补充因自然减员而失去的飞行员。 |
|
|
• |
我们已经实施了一项奖金计划来吸引新的飞行员，并投入了其他激励措施来吸引和留住模拟器教官和线路检查飞行员。 |
|
|
• |
我们扩大了美联航项目的参与范围，将飞往梅萨的所有飞行员包括在内，从而使梅萨能够吸引和留住更多合格的飞行员。此前，根据联合快递的合同，飞行员必须飞行至少两(2)年才有资格通过联合航空公司。现在，所有飞行员无论合同如何，都有资格进入美联航。 |
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|
• |
我们继续评估增加试点人员招聘和加快培训吞吐量的其他举措。 |
7
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• |
我们已经正式挂牌 |
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• |
我们有一个出售计划 |
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• |
我们已经开始讨论对我们与CIT Bank，N.A.的循环信贷安排的未偿还和提取余额进行再融资和推迟偿还，该贷款目前将于2022年12月到期。 |
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|
• |
我们推迟和/或推迟了飞机和发动机维护方面的主要支出，以匹配目前和预计的飞行活动水平。 |
虽然不能保证这些举措将取得成果或以其他方式实现其预期目标，但我们相信，上述举措以及经营活动的现金流和手头现金很可能至少在未来12个月内为我们提供充足的现金资源，以维持我们的运营并遵守我们的各种债务和其他合同协议。
截至2022年6月30日，该公司拥有
《美国产能购买协议》
截至2022年6月30日，我们运营了
我们的美国注册会计师在多种情况下可在到期前终止，包括：
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|
• |
如果美国人或我们公司破产，申请破产，或在债务到期时不能偿还，非违约方可以终止协议； |
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• |
如果我们或美国一方未能履行《美国注册会计师》的契诺、条件或条款，在某些通知权和治疗权的限制下，非违约方可以终止协议； |
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• |
如果在《美国注册会计师》期间的任何时候，承保航空器的数量少于二十架； |
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|
• |
如果美国联邦航空管理局(FAA)或美国交通部(DOT)要求我们暂停运营我们在三个工作日内没有恢复运营，除非联邦航空局发出了影响所有类似设备的紧急适航指令; |
|
|
• |
如果我们的CCF或CD0在指定的一段时间内低于一定的水平； |
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|
• |
发生不可抗力事件(根据美国注册会计师的定义)，该不可抗力事件持续特定的连续几天，并影响我们运营定期航班的能力，包括未来的流行病或大流行； |
|
|
• |
如果劳资纠纷影响了我们在指定天数内的运营能力，或者我们违反了任何现有的美国集体谈判协议；或 |
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|
• |
在未经美国航空书面批准的情况下，我们的所有权或控制权发生变化。 |
8
根据《美国注册会计师法》，美国航空有权自行决定最多撤回：(I)十(
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|
• |
如果我们的CCF在一段时间内低于一定的水平，美国航空可能会退出 |
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|
• |
如果我们的CD0在指定的时间内低于一定的水平，美国航空可能会撤回一架飞机； |
|
|
• |
如果我们未能在某些截止日期前令人满意地完成既定的机舱内饰计划要求，美国航空可能会撤回一架飞机；或 |
|
|
• |
如果我们的时段利用率在特定时间内低于特定水平，美国航空可能会撤回指定数量的飞机。 |
2022年6月10日，我们根据其第8号修正案修订了我们的《美国注册会计师》，修改了其中的某些商业条款。2022年6月20日，我们根据第9号修正案修订了我们的《美国综合行动计划》，修订并重述了《美国综合行动计划》附表1(承保飞机)，并就加入该附表的承保飞机提出了某些设备改装要求。
在2022年5月和6月，我们没有达到《美国注册会计师》规定的CCF或CD0最低业绩水平。根据美国CPA条款，如果连续两(2)个月未能达到CCF或CD0最低性能水平，美国航空有权从CPA中再移除两(2)架飞机，一(1)架连续两(2)个月未达到CCF最低性能水平的飞机，以及一(1)架连续两(2)个月未达到CD0最低性能水平的飞机。公司连续三(3)个月未能达到CCF或CD0的最低绩效水平，使美国航空有权在90天通知后终止CPA，并提供逐步结束的时间表。在2022年6月30日之后，我们签署了美国注册会计师第10号修正案，其中包括重置CCF和CD0 3个月的测量期，以实现美国公司从2022年8月开始的终止权。关于第10号修正案的讨论见注17-后续事件。除上述情况外，我们在前几个月的停机时间利用率已降至要求的水平以下，这也使美国航空有权撤回某些飞机，但须遵守美国注册会计师的适用通知要求。截至本季度报告Form 10-Q的日期，美国航空尚未行使此类提款权利。
联合运力采购协议
截至2022年6月30日，我们运营了
根据我们的联合注册会计师，联合航空拥有
根据美联航CPA，我们同意将我们的CRJ-700飞机租赁给另一家美联航服务提供商，租期为九(9)年。我们于2021年2月停止运营我们的CRJ-700机队，与这些飞机签订租赁协议有关，截至2022年6月30日，我们已签订了租赁协议
我们的美联航在多种情况下享有期满前的终止权，包括：
|
|
• |
某些经营业绩因数在规定时间内低于规定百分比的，在某些情况下予以通知； |
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|
• |
如果我们未能履行我们联合注册会计师或与联合航空的类似协议的实质契约、协议、条款或条件，我们将受到三十(30)天通知和治疗权的约束； |
9
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• |
如果联合航空或我们任何一方破产、申请破产或未能偿还到期债务，非违约方可以终止协议； |
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• |
如果我们与另一家航空公司合并，或者如果我们的控制权被另一家航空公司或直接或间接拥有或控制另一家航空公司的公司获得； |
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• |
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• |
如果美联航选择完全终止我们的美联航CPA或永久取消某些飞机的服务，我们被允许归还从美联航租赁的任何受影响的E-175飞机，而不向我们支付任何费用；以及 |
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• |
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DHL航班服务协议
2019年12月20日，我们与DHL签订了飞行服务协议(“DHL FSA”)。根据DHL FSA的条款，我们运营
根据我们的DHL FSA，DHL租赁
我们的DHL FSA自2020年10月第一架飞机投入使用之日起五(5)年到期。
我们的DHL FSA在多种情况下享有到期前的终止权，包括：
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• |
如果任何一方未能履行DHL FSA项下的义务、保证、陈述或承诺，则受某些通知和补救权利的限制； |
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• |
如果任何一方被宣布破产或无力偿债； |
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• |
如果我们不能根据DHL FSA在指定的天数内合法运营飞机； |
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• |
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• |
如果我们连续三个测算期未能达到绩效标准； |
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• |
如果我们受到劳工事件的影响，对我们在指定天数内履行DHL FSA服务的能力产生了实质性的不利影响； |
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• |
在我们的控制权或所有权发生变化时；以及 |
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• |
如果某架飞机遭受全损，并且我们不自费提供替代服务，或者如果该飞机因计划外维护而无法使用超过30天，则DHL可以终止该特定飞机的协议。 |
在2022年4月、5月和6月，我们没有达到DHL FSA规定的CCF和CA最低绩效水平。如果连续三(3)个月未能达到DHL FSA条款规定的最低绩效水平，则DHL有权终止FSA。由于未能达到上述CCF和CA业绩水平，管理层已获得豁免。
10
|
2. |
重要会计政策摘要 |
陈述的基础
随附的简明综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制，并包括本公司及其全资营运附属公司的账目。本附注内对适用指引的任何提及均指财务会计准则委员会(“FASB”)的会计准则编纂(“ASC”)及“会计准则更新”(“ASU”)所载的权威公认会计原则。在合并中，所有公司间账户和交易都已取消。对某些非实质性前期金额进行了重新分类，以符合本期列报。
这些简明综合财务报表应与公司截至2021年9月30日及截至2021年9月30日的年度的经审计的综合财务报表及其注释一起阅读，这些报表包括在公司提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的截至2021年9月30日的10-K表格年度报告中。根据美国证券交易委员会和公认会计准则的规则和规定，这些通常包括在财务报表中的信息和脚注披露在这些精简合并财务报表中被精简或遗漏。这些简明综合财务报表反映了管理层认为必须进行的所有调整，以便公平地列报所列中期的经营结果。
本公司是“新兴成长型公司”，根据2012年的JumpStart Our Business Startups Act(“JOBS法案”)的定义，在公司首次公开发行(“IPO”)五周年后的财政年度的最后一天，本公司可能仍是一家新兴成长型公司，但须受特定条件的限制。《就业法案》规定，新兴成长型公司可以利用《就业法案》规定的延长过渡期实施新的或经修订的会计准则。本公司已选择“选择退出”该延长过渡期，即当发布或修订一项准则时，该准则适用于上市公司或私人公司的日期不同，本公司将须遵守与其他非新兴成长型公司的公众公司相同的新或修订会计准则。
细分市场报告
截至2022年6月30日，我们的首席运营决策者是首席执行官。虽然我们根据两个独立的运力购买协议和一项航班服务协议运营，但我们并不根据个人合同层面的任何业绩衡量标准来管理我们的业务。我们的首席运营决策者使用合并的财务信息来评估我们的业绩并分配资源，这也是他将我们的业绩和业绩传达给我们的董事会的相同基础。因此，我们有一个单一的运营和可报告的部门。
预算的使用
根据公认会计原则编制公司简明综合财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响简明综合财务报表日期的资产、负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。
合同收入、直通收入和其他收入
当服务是根据我们的注册会计师和FSA提供的时，我们确认合同收入。根据CPAS和FSA，我们的主要合作伙伴通常根据航班完成率、准点率和其他运营指标支付每个起飞、飞行小时或阻塞小时的费用，以及每月每架在役飞机的金额，以及额外的奖励或处罚。我们的履约义务随着每一次飞行的完成而履行，收入在合同收入中确认和反映。
当服务是根据我们的注册会计师和FSA提供的时，我们确认传递收入。传递收入是指对发生的某些直接费用的补偿，包括乘客责任险和船体险，物业税、协议中规定的其他直接成本，以及以象征性费率从我们主要合作伙伴租赁的飞机的主要维护费用。我们的履约义务在每一次航班完成或维修服务完成时履行，收入在直通和其他收入中确认和反映。
11
我们当我们的主要合作伙伴提前收到或到期现金付款时，记录递延收入我们的性能。在三个月和九截至的月份June 30, 2022, 我们认识到 $
截至2022年6月30日的递延收入余额是我们剩余的绩效债务总额，这些债务将在履行绩效债务期间确认为收入，预计将确认为收入，如下所示(以千为单位)：
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截至6月30日的期间， |
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总收入 |
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2022年(剩余时间) |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此后 |
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总计 |
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$ |
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根据我们与美国航空和联合航空的注册会计师协议，我们赔偿的一部分旨在补偿公司的某些飞机所有权成本。此类成本包括飞机本息还本付息成本、飞机折旧以及在飞机合同期间的利息费用或飞机租赁费用。我们得出的结论是，根据这些协议，补偿的这一部分是租赁收入，因为这些协议确定了特定类型和数量的飞机在规定的一段时间内的“使用权”。. 我们在ASC 606下核算非租赁组件，并在ASC 842下核算租赁组件。我们根据租赁和非租赁组成部分的声明合同价格在合同中分配对价，这是基于代表我们对独立销售价格的估计的成本基法。
与本公司注册会计师有关的租赁收入作为经营租赁入账，并在简明综合经营报表和全面收益(亏损)中反映为合同收入。我们认出了$
我们已与GoJet Airlines LLC(“GoJet”)签订租赁协议
我们通过补充租金支付，以及租赁我们可以在违约情况下运营的飞机和发动机类型来缓解剩余资产风险。此外，租约有明确的租约退回条件要求，我们保留租约下的查阅权。截至2022年6月30日，我们确认了
根据GoJet协议确认的租赁收入扣除租赁奖励资产摊销后的净额为#美元
12
下表汇总了与截至2022年6月30日剩余不可取消租赁期限的租赁飞机有关的运营租赁项下未来的最低租金收入(以千为单位)：
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截至6月30日的期间， |
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付款总额 |
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2022年(剩余时间) |
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$ |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此后 |
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总计 |
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租契
我们在一开始就确定一项安排是否为租赁。作为承租人，我们与租赁和非租赁组成部分签订了租赁协议，并选择将这些组成部分作为单一租赁组成部分进行核算。我们的经营租赁活动在简明综合资产负债表中计入经营租赁使用权资产、经营租赁当期到期日和非流动经营租赁负债。融资租赁反映在物业和设备、长期债务和融资租赁的净额、本期部分以及长期债务和融资租赁中，不包括简明综合资产负债表中的本期部分。
使用权(“ROU”)资产代表我们在租赁期内使用相关资产的权利，而租赁负债代表我们因租赁而产生的支付租赁款项的义务。净收益资产及租赁负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的现值确认。由于支付金额的不确定性，某些可变租赁付款不包括在使用权资产和租赁负债的计算中，并在发生的期间作为租赁费用入账。在厘定租赁付款现值时，我们会根据租赁开始时的资料，采用租约中可随时厘定的隐含利率或我们估计的递增借款利率。我们的租赁条款包括在合理确定我们将行使该选择权时延长或终止租约的选项。经营租赁成本在租赁期内按直线原则确认，而融资租赁则导致前期负担的费用模式。
作为承租人，我们对所有类别的标的资产选择了一项短期租赁实际权宜之计，允许我们不将ASC 842的确认要求应用于12个月或更短期限的租赁。
我们按名义价格向United CPA及DHL FSA租赁美联航及DHL的若干飞机，该等飞机不属营运租赁资产及负债，因为它们不代表ASC 842项下的嵌入租赁。除这类名义金额的租赁外，大约
我们租赁的大多数飞机都是通过信托租赁的，这些信托的唯一目的是购买、融资和租赁这些飞机给我们；因此，它们符合可变利益实体的标准。然而，由于这些是我们不参与的单一所有者信托，我们不会面临损失风险，也不会被视为主要受益人。管理层认为，我们在这些租约下的最大风险敞口是剩余的租赁款。
合同责任
合同负债包括主要合作伙伴与飞机改装有关的费用偿还和与能力购买协议有关的飞行员培训的递延贷项。递延贷项随着时间的推移予以确认，这反映了服务控制权转移的模式，从而导致按比例确认能力购买协议剩余期限内的收入。
当期和非当期递延信贷计入简明综合资产负债表中的其他应计费用和非当期递延信贷。截至2022年6月30日和2021年9月30日，我们的流动和非流动递延信贷余额总额为$
13
合同内延期授信收入在此期间截至2022年6月30日的三个月和2021, 分别为和$
维护费
我们在联邦航空局批准的持续检查和维护计划下运营。所有飞机和发动机的非重大定期检查和维修费用以及例行维修费用在发生时计入维修费用。
我们根据递延法对我们拥有的E-175机队的大修和大修成本进行核算，根据这种方法，大修和大修的成本被递延并摊销，直到相关资产的使用寿命结束或下一次预定的大修事件的较早者。大修和大修费用的摊销计入折旧和摊销费用#美元。
我们按照直接费用法核算所有其他机队的大修和大修成本，即成本在发生时计入维护费用，但某些维护合同除外，这些合同中的劳动力和材料价格风险已转移到服务提供商，并要求根据使用情况付款，如飞行小时数。已将人工和材料价格风险转移到服务提供商的使用维护合同发生的维护和维修费用，根据合同付款条件计入维护费用。
发动机大修费用总计美元
持有待售资产
当管理层批准并承诺一项可能在一年内完成的正式销售计划时，我们将资产归类为持有待售资产。被指定为持有待售的资产，自该等资产符合分类为持有待售准则的期间起，按其当前账面价值或其公平市价减去出售成本中较低者入账。有关截至2022年6月30日分类为持有待售资产的进一步讨论，请参见附注6。
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3. |
近期会计公告 |
2019年12月，财务会计准则委员会发布了ASU第2019-12号，所得税(专题740)：简化所得税会计(“ASU 2019-12”)，以简化所得税的会计核算，方法是消除现有指导方针中允许的某些例外，这些例外涉及期间内税收分配方法、中期所得税计算方法以及确认外部基差的递延税项负债。我们在2021年10月1日采纳了这一指导意见，但没有产生实质性的影响。
2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，参考汇率改革(主题848)(“ASU 2020-04”)。对于受伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或其他预计将被终止的参考利率影响的合约、套期保值关系和其他交易的会计处理，本ASU在有限的时间内提供可选的权宜之计和例外。可选的权宜之计可以适用到2022年12月31日。我们继续评估我们参考伦敦银行同业拆借利率的合同。
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4. |
信用风险的集中度 |
可能使公司面临集中信用风险的金融工具主要包括主要由美国金融机构持有的现金和现金等价物以及应收账款。在金融机构的存款金额有时可能超过联邦保险的限额。我们在高信用质量的金融机构维持我们的现金账户，因此，对于金融机构来说，信用风险最小。
14
截至2022年6月30日，我们拥有
重要客户是指在每个资产负债表日占我们总收入或应收账款净余额10%以上的客户。我们在截至2022年和2021年6月30日的三个月和九个月的所有收入来自美国和联合注册会计师DHL FSA，以及我们向GoJet出租CRJ-700飞机。截至2022年6月30日和2021年9月30日，我们几乎所有的应收账款都来自这些协议。
美国人大约占到了
根据我们的协议开出的金额取决于我们对适用协议的解释，并接受我们主要合作伙伴的审计。我们的主要合作伙伴会定期对账单金额和支付金额发生争议。剩余款项的最终收取不仅取决于适用审计下的公司，还取决于主要合作伙伴的财务状况。因此，我们根据历史收集趋势、主要合作伙伴的财务状况和当前的外部市场因素审查到期金额，并根据预期信贷损失的适用指导记录估计无法收回的金额准备金。我们的坏账准备是
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5. |
无形资产 |
截至2022年6月30日和2021年9月30日的无形资产信息如下(单位：千)：
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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客户关系 |
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$ |
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累计摊销 |
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账面净值 |
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$ |
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确认的摊销费用总额为$
截至2022年6月30日，我们无形资产的剩余摊销期限为
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6. |
持有待售资产 |
在2022年期间，我们的管理层承诺制定一项正式计划，出售我们的某些CRJ-900和CRJ-200飞机。预计这些飞机将在未来12个月内通过出售进行处置。因此，我们确定飞机符合被归类为持有待售资产的标准，并已在我们的精简合并资产负债表中单独列报。按当前账面价值或公平市场价值减去出售成本中的较低者计算。公允价值基于可观察和不可观察的输入，包括最近的收购要约以及市场趋势和条件。用于确定我们持有的待售资产公允价值的假设受到固有不确定性的影响，可能会产生一系列结果，我们将在未来获得新信息时继续监测这些结果。于最终出售该等资产前，吾等对持有待售资产之公平值估计的后续变动将记作损益，并对该等资产的账面价值作出相应调整。在将这些资产归类为待售资产方面，我们记录了减值损失#美元。
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7. |
资产负债表信息 |
简明综合资产负债表中包含的某些重大金额包括以下内容(以千计)：
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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消耗性零部件和供应品，净额： |
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消耗性零部件和供应品 |
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较少：过时和其他 |
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预付费用和其他流动资产： |
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预付航空保险 |
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租赁激励措施 |
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其他 |
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财产和设备，净额： |
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飞机和其他飞行设备 |
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其他设备 |
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租赁权改进 |
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车辆 |
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建房 |
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家具和固定装置 |
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总资产和设备 |
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减去：累计折旧 |
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其他资产： |
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股权证券投资 |
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租赁激励措施 |
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其他 |
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其他应计费用： |
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应计财产税 |
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应计利息 |
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应计假期 |
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其他 |
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其他非流动负债： |
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认股权证负债 |
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租赁激励义务 |
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其他 |
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当事件及情况显示长期资产可能减值，估计该等资产产生的未贴现净现金流量少于该等资产的账面金额，而该等资产的账面净值超过其估计公允价值时，我们会就营运中使用的长期资产记录减值费用。我们已经评估了我们持有和使用的长期资产是否存在任何减值，并确定截至2022年6月30日，根据适用的会计准则，没有必要计入任何费用。我们对与评估我们持有和使用的长期资产的潜在减值相关的未来状况的假设受到不确定性的影响，我们将在未来获得新信息时继续监测这些状况，并将相应地更新我们的分析。
财产和设备，净额：
财产和设备折旧共计#美元
16
股票证券投资
关于2021年2月签署的电动垂直起降飞机(“eVTOL飞机”)的谈判远期购买合同，我们获得了认股权证，使我们有权收购Archer Aviation，Inc.(“Archer”)的一些普通股。我们估计，权证的初始资产价值为$
认股权证的初始授出日期价值被确认为其他非流动负债中的卖方信贷负债。与认股权证资产相关的负债将在未来清偿，因为相关飞机购买协议中预期的eVTOL飞机的购买日期价值将减少。
我们对Archer的投资在公允价值层次中被归类为1级，因为其价值是根据股权证券的报价确定的。
关于2021年7月签署的全电动飞机的谈判远期采购合同，我们获得了#美元。
关于2022年2月签署的一份关于混合动力电动垂直起降(“VTOL”)飞机的谈判远期购买合同，我们获得了一份认股权证，使我们有权收购该VTOL飞机的私人制造商的若干普通股。该等投资并无可轻易厘定的公允价值，因此我们采用ASC 321下的计量选择对该等投资进行核算，并按成本减去减值(如有)加上或减去因同一发行人的相同或类似投资的有序交易中可见的价格变动所导致的变动而计量该等投资。在调整该等投资的公允价值时，吾等会考虑一系列因素，包括但不限于投资的期限及性质、当地市场状况、可比证券的价值、当前及预期的经营业绩、收购投资后的融资交易或其他显示有需要折让公允价值的特征。自授予日起认股权证资产价值的任何公允价值变动将被确认为对我们资产负债表上的投资的增加或减少，以及投资股本证券的净收益或损失。我们估计权证的初始资产价值为$
我们对股票证券的投资净亏损总额为$
17
|
8. |
公允价值计量 |
公允价值是一种退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所获得的金额。因此，公允价值是一种基于市场的计量，应该根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设来确定。会计准则包括与某些金融工具使用的公允价值有关的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：
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1级 |
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— |
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可观察到的投入，如相同资产或负债在活跃市场的报价； |
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2级 |
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— |
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可直接或间接观察到的投入，活跃市场报价除外；以及 |
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3级 |
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— |
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无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，需要一个实体发展自己的假设。 |
除附注6及附注7所述的待售资产及权益证券投资外，截至2022年6月30日及2021年9月30日，我们并无按公允价值按经常性或非经常性基础计量任何资产或负债。
由于这些金融工具的即期或短期到期日，简明综合资产负债表中报告的现金及现金等价物、应收账款和应付账款的账面价值接近公允价值。
我们的债务协议不是在活跃的市场上交易的。我们已将我们债务的估计公允价值确定为第三级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是不可观察的，因此可能对投入的变化敏感。我们使用贴现现金流量法来估计3级债务的公允价值。
我们全部长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
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June 30, 2022 |
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2021年9月30日 |
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携带 |
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公平 |
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携带 |
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公平 |
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价值 |
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价值 |
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价值 |
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价值 |
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长期债务和融资租赁，包括当前期限(1) |
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(1) |
本期和上期长期债务的账面价值和公允价值不包括净债务发行成本。 |
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9. |
长期债务、融资租赁和其他借款 |
截至2022年6月30日和2021年9月30日的长期债务包括以下内容(以千为单位)：
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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应付给担保当事人的优先票据和附属票据，抵押 |
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由基础航空器支付，到期 |
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应付给有担保当事人的票据，由标的担保 |
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飞机，到期 |
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应付给担保当事人的优先票据和附属票据，抵押 |
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由基础航空器支付，到期 |
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其他应付金融机构的债务，由相关公司担保 |
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设备，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的抵押 |
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设备，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的抵押 |
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飞机，到期 |
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应付金融机构到期票据 |
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循环信贷安排(8) |
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应付美国财政部到期票据 |
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应付给金融机构的票据，由标的抵押 |
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设备，到期 |
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长期债务总额，包括当前期限 |
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减少未摊销债务发行成本 |
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( |
) |
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减去应付票据认股权证 |
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( |
) |
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( |
) |
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长期债务净额，包括当前期限 |
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减去流动部分，扣除未摊销债务发行成本 |
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( |
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长期债务净额 |
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$ |
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(1) |
在2015财年，我们为 |
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(2) |
在2016财年，我们为 |
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(3) |
在2016财年，我们为 |
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(4) |
2018年2月，我们租赁了 |
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(5) |
2019年1月，我们用美元资助了某些飞行设备 |
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(6) |
2019年6月，我们资助了 |
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(7) |
2019年9月，我们为某些飞行设备提供了$ |
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(8) |
2019年9月，我们延长了我们的美元 |
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(9) |
2020年10月，我们与美国财政部签订了一项贷款和担保协议，提供高达1美元的担保贷款。 |
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(10) |
2021年12月和2022年6月，我们用1美元购买了备用发动机。 |
截至2022年6月30日及未来五年每年的长期债务本金到期日如下(单位：千)：
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期间结束 9月30日， |
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本金合计 |
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2022年(剩余时间) |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此后 |
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截至2022年6月30日，抵押飞机和设备的账面价值约为#美元。
增强型设备信任证书(EETC)
2015年12月，设立了增强型设备信托证书(“EETC”)直通信托，以发放直通证书，以获得新E-175飞机的融资。截至2022年6月30日，我们拥有
这个收益在发放的通行证中，有一半用于购买由MESA发行并由其飞机担保的设备票据。设备票据项下的付款义务是MESA的付款义务。出售传递凭证所得收益最初由托管机构代管，直到MESA向信托基金发行设备票据，信托基金用代管资金的一部分购买了这种票据。
我们评估了为EETC融资形成的传递信托是否为可变利益实体(VIE)，并要求已整合。我们已确定我们在传递信托中没有可变权益，因此，我们没有将传递信托与我们的财务报表合并。
CIT循环信贷安排
2019年9月25日，我们延长了我们的美元
我们的CIT循环信贷安排包括最低利息和租金覆盖率契约。2022年3月和4月，我们对CIT循环信贷安排进行了修订，降低了2021年12月、2022年3月和2022年6月季度的最低利息和租金覆盖率契约。因此，我们遵守了这一契约。
于2022年6月30日，吾等与作为借款人的梅萨航空公司和梅萨航空集团航空公司库存管理有限公司、作为借款人的梅萨航空集团、作为担保人的梅萨航空集团、不时为该协议的其他担保方、作为行政代理的CIT银行以及作为其其他贷款方的其他贷款方签订了第二份经修订和重新签署的信贷及担保协议，该协议于2022年6月30日生效，并将贷款到期日延长三(3)个月至2022年12月31日
20
LOANA与……达成协议这个美国国务院这个财务处
在……上面十月30,2020年，我们与美国财政部(“美国财政部”)签订了一项贷款和担保协议，提供最高达$
国库贷款的浮动利率等于(A)(1)伦敦银行同业拆借利率除以(2)1减去欧洲美元储备百分比加(B)
国库贷款项下所有未偿还的本金将于
财政部贷款要求我们在某些情况下，包括从2021年3月开始的每年3月和9月最后一个工作日之前的十(10)个工作日内，评估抵押品的价值并重新计算抵押品覆盖率。如果计算的抵押品覆盖率小于
财政部的贷款包含两个金融契约，一个最低抵押品覆盖率和一个最低流动性水平。财政部的贷款还包含这类信贷便利的惯常否定和肯定契约，除其他外，包括：(A)限制分红和分配；(B)限制设立某些留置权；(C)限制某些处置、投资和收购；(D)限制与附属公司的交易；(E)限制对业务的根本改变；以及(F)限制游说活动。此外，我们还必须遵守CARE法案的相关条款，包括对2020年9月30日之后的雇佣水平削减的限制、对股息和股票回购的限制、对高管薪酬的限制，以及对保持一定水平的定期服务的要求。
关于财政部的贷款，并作为对美国财政部根据财政部贷款提供财政援助的部分补偿，我们向美国财政部发行了认股权证，以购买总计
2022年4月，我们与美国财政部达成协议，将最低抵押品覆盖率降低至
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备用发动机融资
2021年12月，我们与一家融资机构签订了一项贷款协议，通过一家新成立的有限责任公司(“LLC”)为某些备用发动机的购买提供资金。贷款协议规定借款总额最高可达#美元。
新成立的有限责任公司由梅萨全资拥有，我们被确定为VIE的主要受益者，因为我们有权指导有限责任公司的活动，这些活动对有限责任公司的经济表现影响最大，并有义务吸收损失，并有权以有限责任公司唯一成员和借款担保人的身份从有限责任公司获得利益。因此，有限责任公司在我们的财务报表中合并，借款在我们的压缩合并资产负债表中反映为长期债务。
贷款协议载有一项贷款与价值比率(“LTV”)财务契约，根据该契约，如贷款的未偿还本金余额合计超过引擎评估值的指定百分比，本行须预付若干款额的贷款。这是成交后整整一个月，此后每年6月1日和12月1日。
截至2022年6月30日，我们遵守了所有债务契约。
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10. |
每股收益 |
可归因于梅萨航空集团的每股普通股净收益(亏损)计算如下(单位为千，每股数据除外)：
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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可归因于梅萨航空集团的净收益(亏损) |
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基本加权平均已发行普通股 |
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添加：以下项目的增量共享： |
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认股权证的摊薄作用 |
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限制性股票的稀释效应 |
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稀释加权平均已发行普通股 |
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可归因于梅萨航空集团的每股普通股净收益(亏损)： |
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基本信息 |
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每股普通股的基本收入或亏损是通过将梅萨航空集团应占的净收益或亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数量来计算的。
假定发行与限制性股票和行使认股权证有关的股份所增加的股份数量是通过应用库存股方法计算的。以股份为基础的奖励和认股权证，其影响在库存股方法下是反摊薄的，不计入稀释后净收益或每股亏损的计算。在亏损期间，这些新增股份不包括在每股摊薄亏损的计算中，因为计入未既得的限制性股票和认股权证将具有反摊薄效果。
在计算每股摊薄净收益(亏损)时，不包括以下数量的加权平均潜在摊薄股份，因为计入此类潜在摊薄股份的效果将是反摊薄的：
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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2022 |
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认股权证 |
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限制性股票 |
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22
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11. |
普通股 |
如附注9所述，我们向美国财政部发行了认股权证，以购买我们普通股的股票，没有面值，行使价为#美元。
从历史上看，我们没有为我们的普通股支付过股息。此外，财政部的贷款和我们与RASPRO Trust 2005的飞机租赁安排是一种直通信托，其中包含限制我们向普通股持有者支付红利的能力或禁止我们向其支付红利的限制。
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12. |
所得税 |
我们持续经营的有效税率(ETR)为
我们继续在结转期缩短的司法管辖区或我们的业务与前几年产生净营业亏损的司法管辖区相比大幅下降的司法管辖区，对部分国家净营业亏损保持估值津贴。
截至2021年9月30日，我们的联邦和州净营业亏损结转总额约为$
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13. |
基于股份的薪酬和股票回购 |
限制性股票
我们授予限制性股票单位(“RSU”)作为我们向员工和非员工董事会成员提供长期激励薪酬的一部分。RSU通常在一段时间内授予
截至2022年6月30日的9个月的限制性股票活动摘要如下：
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加权的- |
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平均值 |
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授予日期 |
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的股份 |
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公允价值 |
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截至2021年9月30日未归属的限制性股票 |
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授与 |
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被没收 |
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截至2022年6月30日未归属的限制性股票 |
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$ |
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截至2022年6月30日，
以股份为基础的奖励的薪酬成本在归属期间以直线基础确认。截至2022年6月30日和2021年6月30日的三个月的基于股票的薪酬支出为$
我们回购了
23
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14. |
员工购股计划 |
2019年ESPP
梅萨航空集团2019年员工股票购买计划(The"2019 ESPP”)是一项不合格的计划，为梅萨航空集团的合格员工提供了通过工资扣减购买梅萨航空集团普通股的机会。根据2019年ESPP，符合条件的员工可以选择供款
最多
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15. |
租契 |
截至2022年6月30日，我们租赁了
所有运营飞机、设备和设施租赁项下的租金支出总额约为#美元。
我们运营租赁成本的组成部分如下(以千计)：
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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经营租赁成本 |
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可变和短期租赁成本 |
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总租赁成本 |
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$ |
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截至2022年6月30日，我们的经营租赁的剩余加权平均租期为
在截至2022年6月30日的9个月中，我们录得
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16. |
承付款和或有事项 |
发动机采购承诺
2021年2月26日，本公司与通用电气公司(“GE”)通过其GE航空业务部门签订了经修订和重新签署的第13-3号函件协议书。
如果我们在正式投标时未能接受备用发动机的交付，我们可能会根据发动机预定交付日期确定的发动机价格评估最低取消费用。
诉讼
我们要遵守
24
违反经修订的1933年证券法，因涉嫌在我们的首次公开招股登记声明中作出重大虚假和误导性陈述，或在其中遗漏重大信息。
2022年3月2日，联邦诉讼各方参加了一次调解，并原则上达成协议，了结该诉讼中声称的所有索赔，金额为#美元。
此外,我们受到某些法律行动的约束，我们认为这些法律行动是我们商业活动的常规行为。截至2022年6月30日，我们的管理层认为，其他例行法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动性或运营结果产生重大不利影响。
我们参与了各种法律诉讼(包括但不限于保险索赔)和联邦航空局的民事诉讼，我们认为这些诉讼不会对我们的业务、财务状况或运营结果产生实质性的不利影响，尽管不能保证任何此类诉讼的最终结果。
电动飞机远期采购承诺
如附注7所述，于2021年2月，我们与Archer签订了一份购买多架eVTOL飞机的远期采购合同。EVTOL飞机的基地承诺总额为#美元
如附注7所述，于2021年7月，我们与哈德签订了一份购买多架全电动飞机的远期采购合同。这架飞机的最高基地承诺总额为$
其他承诺
我们有一定的如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则需要我们支付罚金、获取我们特定的库存或购买合同特定设备的货物和服务合同，由每个合同定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此，除非发生这种终止，否则不存在任何义务。
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17. |
后续事件 |
2022年7月22日，我们根据修正案第3号修订了我们的联合CPA，其中包括：(A)临时修改运营业绩指标和相关激励措施，以及(B)修改CPA指定附表中列出的某些商业条款。
于2022年7月28日，吾等根据其第10号修正案修订了吾等的American CPA，其中包括(A)修改某些商业条款，(B)规定，自2022年1月1日之后的历月开始，在发生通知短缺的任何历月期间(定义见CPA)，将不会评估奖金和回扣，(C)将CCF和CD0 3个月的测算期重置为2022年8月开始，以及(D)修订根据CPA应支付给吾等的某些其他金额。
25
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应与我们的简明综合财务报表、附注和本季度报告10-Q表中其他部分包含的其他财务信息一起阅读。以下讨论包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述，如我们的计划、估计和信念。我们的实际结果可能与下面的前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能导致或导致这些差异的因素包括本季度报告中关于Form 10-Q的下文和其他部分讨论的因素，特别是在上面题为“关于前瞻性陈述的告诫”和下面的“风险因素”部分。
概述
梅萨航空公司是一家地区性航空公司，为41个州的121个城市提供定期客运服务，哥伦比亚特区、巴哈马群岛和墨西哥，以及辛辛那提/北肯塔基国际机场的货运服务。我们所有的航班都开通了根据运力购买协议的条款，美国鹰、联合运通或DHL运通的航班(“注册会计师“)与美国航空公司(”美国“)和联合航空公司(”美联航”), and 飞行服务协议(“FSA)与DHL网络运营(美国)，Inc.(敦豪)(每个人，我们的主要合作伙伴“)。我们在达拉斯、休斯顿、凤凰城和华盛顿-杜勒斯等几个主要合作伙伴的主要国内枢纽和重点城市都有重要的业务。
截至2022年6月30日，我们的机队由168架飞机组成，这些飞机根据我们的注册会计师和FSA运营，出租给第三方，出售或作为备件维护，每天约360架次。根据我们的美国CPA，我们运营着40架CRJ-900飞机，根据我们的联合CPA，我们运营着60架E-175和20架E-175LL飞机。在我们的DHL FSA下，我们运营着3架波音737-400F飞机。截至2022年6月30日，我们定期服务的飞机中约65%为美联航运营，约33%为美国航空运营，2%为DHL运营。在截至2022年6月30日的三个月和九个月里，我们的所有运营收入都来自与我们的美国和联合注册会计师DHL FSA相关的业务，以及向第三方租赁飞机。
我们的长期注册协议为我们根据合同为每架飞机提供保证的每月收入、每隔一小时的固定费用(飞机在收入服务期间的小时数，从起飞前的登机口离开时间到登机口到达目的地的时间)和实际飞行的航班，以及某些直接运营费用的补偿，以换取代表我们的主要合作伙伴提供支线航班。我们的注册会计师还保护我们免受导致航空公司财务业绩波动的许多因素的影响，包括燃油价格、机票价格变化和乘客数量的波动。在根据我们的注册协议提供支线飞行时，我们使用我们主要合作伙伴的标志、服务标志、机组人员制服和飞机涂装方案。我们的主要合作伙伴控制着航线选择、定价、座位库存、营销和日程安排，并为我们提供地面支持服务、机场降落时段和登机口通道。
根据我们的DHL FSA，我们以提供货运航班服务为交换条件，收取每小时费用和每月最低保障小时费用。包括加油和机场费用在内的地面支持费用由DHL直接支付。
新冠肺炎大流行的影响
从截至2020年3月31日的季度开始，新冠肺炎的快速传播以及相关的旅行限制和社会疏远措施在全球范围内实施，大大减少了对航空旅行的需求。这种需求的减少对我们2020财年和2021财年的收入和财务状况都产生了前所未有的实质性不利影响，并一直持续到2022财年。虽然从2021财年开始，航空旅行的需求略有增加，但我们继续受到病毒直接和间接影响的影响，包括员工流失率和员工缺勤率增加，以及合格飞行员供应的减少。考虑到大流行对美国和全球经济的重大影响，以及某些我们无法控制的因素的不确定性，包括当前或未来的旅行限制、疫苗接种效力、疫苗要求和未来的病毒变种，恢复的确切时间和速度尚不确定。由于我们的注册会计师的结构，我们的部分收入是固定的，所以新冠肺炎疫情对MESA的影响已经部分缓解。此外，我们受到客运量、机票和燃油价格波动的影响有限。
经营成果的构成部分
下面的讨论总结了我们的简明综合经营报表和全面收益(亏损)的主要组成部分。
26
营业收入
我们的营业收入主要包括合同收入以及直通和其他收入。
合同收入。合同收入包括根据我们与主要合作伙伴的CPAS和FSA收到的每架飞机的固定月度金额，以及根据航班数量和飞行停靠小时数收到的额外金额，以及租赁给GoJet Airlines LLC的飞机的租金收入。我们从主要合作伙伴那里获得的合同收入随着时间的推移而支付和确认，与我们的CPAS和FSA下的服务交付一致。
传递和其他收入。直通和其他收入包括乘客和机身保险、飞机财产税、着陆费和根据我们与主要合作伙伴的协议收到的其他飞机和交通服务成本，以及与我们的E-175飞机相关的某些维护成本。
运营费用
我们的运营费用包括以下项目：
飞行作业部。飞行运营费用包括与我们的飞行员、空乘人员和派遣人员赚取的工资、奖金和福利有关的费用，以及与技术出版物、机组人员住宿和飞行员培训费用有关的费用。
维修。维护费用包括与发动机大修、机身、起落架和正常经常性维护相关的成本，其中包括与我们的E-175飞机相关的直通维护成本。我们拥有的E-175机队的大修和大修费用将推迟并摊销，直到相关资产的使用寿命结束或下一次预定的大修事件的较早者。除某些维护合同外，所有其他维护成本都在发生时计入费用，其中劳动力和材料价格风险已转移到服务提供商，并需要根据使用情况进行支付，例如飞行小时数。已将人工和材料价格风险转移到服务提供商的使用维护合同发生的维护和维修费用，根据合同付款条件计入维护费用。由于我们的大多数机队使用直接费用法进行大规模维护，财务报表中反映的维护费用的时间可能在不同时期之间有很大差异。
飞机租赁。飞机租金费用包括与租赁发动机和飞机有关的费用。
一般和行政。一般和行政费用包括保险和税收，其中大部分是传递成本、非经营性行政人员工资和相关费用、建筑物租金、不动产租赁、水电费、法律、审计和其他行政费用。
折旧和摊销。折旧费用是一项定期非现金费用，主要与飞机、发动机和设备折旧有关。摊销费用是与我们的客户关系无形资产相关的周期性非现金费用。
持有待售资产的减值。持有待售资产的减值包括我们待售资产减值的费用，包括待售资产的公允价值变动。
其他经营费用。其他运营费用主要包括我们在注册会计师和财务服务管理局以外承担的飞行燃料成本(包括飞机重新定位和维护)以及飞机和交通服务的成本，如飞机清洁、乘客中断补偿、国际导航费用和机场运营人员的工资，其中一部分由我们的主要合作伙伴报销。根据我们的CPAS和FSA飞行的所有飞机燃料和相关燃料成本均由我们的主要合作伙伴直接支付和供应。因此，我们没有记录美国航空和联合航空根据我们的CPA或DHL根据我们的FSA为飞行提供的燃料的费用或传递收入。
其他收入(费用)，净额
利息支出。利息支出是指为购买飞机、发动机和设备而产生的债务利息，包括债务融资成本和折扣的摊销。
利息收入。利息收入包括现金和现金等价物余额的利息收入。
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投资损失净额。投资损失包括网络我们对股权证券的投资亏损权益证券公允价值变动所致.
其他费用。其他费用包括在简明综合经营报表和全面收益(亏损)中未归类的活动产生的费用。
细分市场报告
运营部门被定义为企业的组成部分，其离散的财务信息可由首席运营决策者定期评估(“CODM“)决定如何分配资源和评估经营业绩。考虑到ASC 280，细分市场报告，我们不是围绕特定的服务或地理区域进行组织的。我们目前在一条服务线上运营，根据我们的运力购买协议和航班服务协议提供定期航班服务。
虽然我们根据两项独立的运力购买协议和一项航班服务协议运营，但我们并不根据个人合同层面的任何业绩衡量标准来管理我们的业务。此外，我们的CODM使用合并的财务信息来评估我们的业绩，这也是他将我们的业绩和业绩传达给董事会的相同基础。CODM将关于我们资源分配的所有重大决定都建立在综合的基础上。基于上述信息，并根据适用的文献，管理层得出结论，我们作为一个运营和可报告的部门进行组织和运营。
经营成果
截至2022年6月30日的三个月与截至2021年6月30日的三个月
在截至2022年6月30日的三个月中，我们的营业收入为20万美元，而截至2021年6月30日的三个月的营业收入为1440万美元。在截至2022年6月30日的三个月中，我们净亏损1,000万美元，而截至2021年6月30日的三个月净收益为430万美元。
截至2022年6月30日的三个月，我们的运营业绩反映了飞行员培训增加导致的飞行运营费用增加，以及主要由于C-Check减少而导致的维护费用减少。此外，在截至2022年6月30日的三个月中，没有政府赠款资金用于抵消运营费用，而截至2021年6月30日的三个月的政府赠款资金为2610万美元.
营业收入
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|
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截至6月30日的三个月， |
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2022 |
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2021 |
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变化 |
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|||||||
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营业收入(千美元)： |
|
|
|
|
|
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|
|
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|
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|
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合同 |
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$ |
118,899 |
|
|
$ |
109,654 |
|
|
$ |
9,245 |
|
|
|
8.4 |
% |
|
直通和其他 |
|
|
15,498 |
|
|
|
15,503 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
(0.0 |
)% |
|
总营业收入 |
|
$ |
134,397 |
|
|
$ |
125,157 |
|
|
$ |
9,240 |
|
|
|
7.4 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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运营数据： |
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
1,553,616 |
|
|
|
2,056,905 |
|
|
|
(503,289 |
) |
|
|
(24.5 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
63,486 |
|
|
|
85,162 |
|
|
|
(21,676 |
) |
|
|
(25.5 |
)% |
|
营收客运里程-RPM(千) |
|
|
1,358,298 |
|
|
|
1,692,687 |
|
|
|
(334,389 |
) |
|
|
(19.8 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
619 |
|
|
|
651 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
(4.9 |
)% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM (单位：分) |
|
¢ |
7.65 |
|
|
¢ |
5.33 |
|
|
¢ |
2.32 |
|
|
|
43.5 |
% |
|
乘客 |
|
|
2,164,295 |
|
|
|
2,572,303 |
|
|
|
(408,008 |
) |
|
|
(15.9 |
)% |
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数。
“平均阶段长度”是指每段飞行的平均法定里程数。
“停机时数”是指飞机提供收入服务的小时数，从起飞前的登机口起飞时间到登机口到达目的地的时间。
28
"CRASM“指合同收入除以ASM.
“RPM”指的是付费乘客行驶的里程数。
与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的总运营收入增加了920万美元，增幅为7.4%，达到1.344亿美元。合同收入增加了920万美元，增幅为8.4%，达到1.189亿美元，这主要是由于我们的主要合作伙伴的合同费率正常化以及确认了更高的递延收入，但与截至2021年6月30日的三个月相比，延迟飞行时数的减少部分抵消了这一增长。与截至2021年6月30日的三个月相比，费率有所上升，原因是我们的主要合作伙伴暂时降低了费率，影响了截至2021年6月30日的三个月，原因是同期收到的政府援助降低了劳动力成本。与截至2021年6月30日的三个月相比，我们在截至2022年6月30日的三个月中飞行的阻塞小时数减少了25.5%，这是因为我们主要合作伙伴所有机队的预定航班减少了。在截至2022年6月30日的三个月里，我们的直通和其他收入保持不变。
运营费用
|
|
|
截至6月30日的三个月， |
|
|
|
|
|
|
|
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2022 |
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|
2021 |
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|
变化 |
|
|||||||
|
运营费用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飞行操作 |
|
$ |
43,254 |
|
|
$ |
41,314 |
|
|
$ |
1,940 |
|
|
|
4.7 |
% |
|
维修 |
|
|
49,694 |
|
|
|
51,986 |
|
|
|
(2,292 |
) |
|
|
(4.4 |
)% |
|
飞机租金 |
|
|
9,299 |
|
|
|
9,648 |
|
|
|
(349 |
) |
|
|
(3.6 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
11,112 |
|
|
|
12,087 |
|
|
|
(975 |
) |
|
|
(8.1 |
)% |
|
折旧及摊销 |
|
|
20,103 |
|
|
|
20,933 |
|
|
|
(830 |
) |
|
|
(4.0 |
)% |
|
其他运营费用 |
|
|
722 |
|
|
|
916 |
|
|
|
(194 |
) |
|
|
(21.2 |
)% |
|
政府拨款认可 |
|
|
— |
|
|
|
(26,101 |
) |
|
|
26,101 |
|
|
|
(100.0 |
)% |
|
总运营费用 |
|
$ |
134,184 |
|
|
$ |
110,783 |
|
|
$ |
23,401 |
|
|
|
21.1 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
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|
运营数据： |
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
1,553,616 |
|
|
|
2,056,905 |
|
|
|
(503,289 |
) |
|
|
(24.5 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
63,486 |
|
|
|
85,162 |
|
|
|
(21,676 |
) |
|
|
(25.5 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
619 |
|
|
|
651 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
(4.9 |
)% |
|
出发的航班 |
|
|
33,291 |
|
|
|
42,390 |
|
|
|
(9,099 |
) |
|
|
(21.5 |
)% |
飞行作业部。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的航班运营费用增加了190万美元，增幅4.7%，达到4330万美元。增加的主要原因是与飞行员培训有关的费用增加。
维修。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的飞机维护费用减少了230万美元，降幅为4.4%，至4970万美元。这一下降主要是由于机身C-Check的数量减少，部分被直通发动机大修、人工和其他维护费用的增加所抵消。在截至2022年6月30日的三个月中，我们的主要合作伙伴报销的直通维护费用总额比截至2021年6月30日的三个月减少了30万美元。
下表列出了截至2022年6月30日和2021年6月30日的三个月内我们的维护成本信息(单位：千)：
|
|
|
截至6月30日的三个月， |
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|
|
|
|
|
|
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|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
发动机大修 |
|
$ |
2,052 |
|
|
$ |
1,307 |
|
|
$ |
745 |
|
|
|
57.0 |
% |
|
直通式发动机检修 |
|
|
6,028 |
|
|
|
2,740 |
|
|
|
3,288 |
|
|
|
120.0 |
% |
|
C-Check |
|
|
3,725 |
|
|
|
8,567 |
|
|
|
(4,842 |
) |
|
|
(56.5 |
)% |
|
直通C-Check |
|
|
1,260 |
|
|
|
5,553 |
|
|
|
(4,293 |
) |
|
|
(77.3 |
)% |
|
组成合同 |
|
|
6,131 |
|
|
|
7,349 |
|
|
|
(1,218 |
) |
|
|
(16.6 |
)% |
|
可旋转和可消耗性部件 |
|
|
5,726 |
|
|
|
5,921 |
|
|
|
(195 |
) |
|
|
(3.3 |
)% |
|
其他直通通道 |
|
|
4,997 |
|
|
|
4,260 |
|
|
|
737 |
|
|
|
(17.3 |
)% |
|
劳工和其他 |
|
|
19,775 |
|
|
|
16,289 |
|
|
|
3,486 |
|
|
|
21.4 |
% |
|
总计 |
|
$ |
49,694 |
|
|
$ |
51,986 |
|
|
$ |
(2,292 |
) |
|
|
(4.4 |
)% |
29
飞机租赁。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的飞机租金支出减少了30万美元，降幅为3.6%，至930万美元。这主要是由于发动机租金费用较低所致。
一般和行政。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的一般和行政费用减少了100万美元，降幅为8.1%，至1110万美元。减少的主要原因是财产税的减少。在截至2022年和2021年6月30日的三个月里，我们的主要合作伙伴分别报销了230万美元和330万美元的保险和财产税支出。
折旧和摊销。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的折旧和摊销费用减少了80万美元，降幅为4.0%，至2010万美元。
其他经营费用。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的其他运营费用减少了20万美元，降幅为21.2%，至70万美元。这一减少主要是由于在截至2022年6月30日的三个月中，我们的机队的一部分被归类为持有待售，导致飞机折旧费用减少，但被备用发动机折旧费用的增加以及延期大型维护的摊销所抵消。减少的主要原因是飞机清洁费用的减少。
政府奖助金认可。与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月，工资支持资金的确认减少了2,610万美元，降幅为100.0%，至2000万美元。根据《2021年美国复苏计划法案》，政府为该公司提供了5220万美元的工资支持，其中2610万美元被确认为抵消了截至2021年6月30日的三个月的运营费用。在截至2022年6月30日的三个月内，本公司并无收到被确认为抵销营运开支的政府拨款。
其他费用
与截至2021年6月30日的三个月相比，截至2022年6月30日的三个月的其他支出增加了410万美元，增幅为48.0%，达到1270万美元。增加的主要原因是股权证券投资净亏损390万美元。
所得税
截至2022年6月30日的三个月，我们持续运营的有效税率(ETR)为19.9%，截至2021年6月30日的三个月为26.3%。在截至2022年6月30日的三个月里，我们的ETR比上一年的税率有所下降，主要是由于某些永久性的税收差异、州税收以及针对州净运营亏损的估值津贴的变化。
我们继续在结转期缩短的司法管辖区或我们的业务与前几年产生净营业亏损的司法管辖区相比大幅下降的司法管辖区，对部分国家净营业亏损保持估值津贴。
截至2021年9月30日，该公司的联邦和州净营业亏损结转总额分别为5.413亿美元和2.357亿美元，分别于2027-2038年和2022-2041年到期。预计结转的约120万美元的州净营业亏损将在本年度到期。
截至2022年6月30日的9个月与截至2021年6月30日的9个月
我们有4850万美元的运营亏损在截至2022年6月30日的9个月中，我们的营业收入为5810万美元，而截至2021年6月30日的9个月的营业收入为5810万美元。在截至2022年6月30日的9个月中，我们净亏损6700万美元，而截至2021年6月30日的9个月净收益为2410万美元。
我们截至2022年6月30日的9个月的经营业绩反映出，由于飞行员和空乘人员工资、住宿和培训费用增加，航班运营费用增加。于截至2022年6月30日止九个月内，我们亦确认分类为待售的若干CRJ飞机的减值费用3,950万美元，如简明综合财务报表附注6所述。此外，在截至2022年6月30日的9个月中，没有政府赠款资金用于抵消运营费用，而截至2021年6月30日的9个月的政府赠款资金为9,340万美元。最后，由于直通保险成本降低，我们的一般和行政费用减少。
30
营业收入
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
营业收入(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合同 |
|
$ |
367,781 |
|
|
$ |
318,524 |
|
|
$ |
49,257 |
|
|
|
15.5 |
% |
|
直通和其他 |
|
|
37,586 |
|
|
|
54,284 |
|
|
|
(16,698 |
) |
|
|
(30.8 |
)% |
|
总营业收入 |
|
$ |
405,367 |
|
|
$ |
372,808 |
|
|
$ |
32,559 |
|
|
|
8.7 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运营数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
5,275,133 |
|
|
|
5,499,346 |
|
|
|
(224,213 |
) |
|
|
(4.1 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
215,178 |
|
|
|
228,351 |
|
|
|
(13,173 |
) |
|
|
(5.8 |
)% |
|
营收客运里程-RPM(千) |
|
|
4,427,618 |
|
|
|
4,012,596 |
|
|
|
415,022 |
|
|
|
10.3 |
% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
644 |
|
|
|
659 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
(2.3 |
)% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM (单位：分) |
|
¢ |
6.97 |
|
|
¢ |
5.79 |
|
|
¢ |
1.18 |
|
|
|
20.4 |
% |
|
乘客 |
|
|
6,779,398 |
|
|
|
6,086,060 |
|
|
|
693,338 |
|
|
|
11.4 |
% |
与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的总运营收入增加了3260万美元，增幅为8.7%，达到4.057亿美元。合同收入增加了4930万美元，增幅为15.5%，达到3.678亿美元，这主要是由于我们的主要合作伙伴的合同费率正常化以及确认了更高的递延收入，但与截至2021年6月30日的9个月相比，延迟飞行时数的减少部分抵消了这一增长。与截至2021年6月30日的9个月相比，费率上升的原因是，我们的主要合作伙伴暂时降低了费率，影响了截至2021年6月30日的9个月，原因是同期收到的政府援助降低了劳动力成本。在截至2022年6月30日的9个月中，我们的直通和其他收入减少了1670万美元，降幅为30.8%，至3760万美元，主要是由于与我们的E-175机队相关的直通维护减少和直通财产税。
运营费用
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
运营费用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飞行操作 |
|
$ |
133,262 |
|
|
$ |
115,681 |
|
|
$ |
17,581 |
|
|
|
15.2 |
% |
|
维修 |
|
|
156,032 |
|
|
|
156,623 |
|
|
|
(591 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
|
飞机租金 |
|
|
28,319 |
|
|
|
29,688 |
|
|
|
(1,369 |
) |
|
|
(4.6 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
31,550 |
|
|
|
36,324 |
|
|
|
(4,774 |
) |
|
|
(13.1 |
)% |
|
折旧及摊销 |
|
|
61,878 |
|
|
|
62,108 |
|
|
|
(230 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
|
租赁终止 |
|
|
— |
|
|
|
4,508 |
|
|
|
(4,508 |
) |
|
|
(100.0 |
)% |
|
持有待售资产的减值 |
|
|
39,475 |
|
|
|
— |
|
|
|
39,475 |
|
|
|
100.0 |
% |
|
其他运营费用 |
|
|
3,379 |
|
|
|
3,148 |
|
|
|
231 |
|
|
|
7.3 |
% |
|
政府拨款认可 |
|
|
— |
|
|
|
(93,379 |
) |
|
|
93,379 |
|
|
|
(100.0 |
)% |
|
总运营费用 |
|
$ |
453,895 |
|
|
$ |
314,701 |
|
|
$ |
139,194 |
|
|
|
44.2 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运营数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
5,275,133 |
|
|
|
5,499,346 |
|
|
|
(224,213 |
) |
|
|
(4.1 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
215,178 |
|
|
|
228,351 |
|
|
|
(13,173 |
) |
|
|
(5.8 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
644 |
|
|
|
659 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
(2.3 |
)% |
|
出发的航班 |
|
|
108,721 |
|
|
|
113,004 |
|
|
|
(4,283 |
) |
|
|
(3.8 |
)% |
飞行作业部。与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的航班运营费用增加了1760万美元，增幅15.2%，达到1.333亿美元。增加的主要原因是飞行员工资和与飞行员培训有关的费用增加。
维修。 与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的飞机维护费用减少了60万美元，降幅0.4%，至1.56亿美元。减少的主要原因是发动机大修和C-Check成本减少，但零部件和劳动力成本的增加抵消了这一减少。总通过率
31
维护费由我们的专业报销伙伴减少按$10.7在我们的截至2022年6月30日的9个月与我们的截至2021年6月30日的9个月.
下表显示了截至2022年6月30日和2021年6月30日的9个月内我们的维护成本信息(单位：千)：
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
发动机大修 |
|
$ |
3,699 |
|
|
$ |
10,769 |
|
|
$ |
(7,070 |
) |
|
|
(65.7 |
)% |
|
直通式发动机检修 |
|
|
14,453 |
|
|
|
14,546 |
|
|
|
(93 |
) |
|
|
(0.6 |
)% |
|
C-Check |
|
|
17,047 |
|
|
|
20,031 |
|
|
|
(2,984 |
) |
|
|
(14.9 |
)% |
|
直通C-Check |
|
|
1,749 |
|
|
|
18,294 |
|
|
|
(16,545 |
) |
|
|
(90.4 |
)% |
|
组成合同 |
|
|
20,380 |
|
|
|
19,506 |
|
|
|
874 |
|
|
|
4.5 |
% |
|
可旋转和可消耗性部件 |
|
|
21,167 |
|
|
|
16,303 |
|
|
|
4,864 |
|
|
|
29.8 |
% |
|
其他直通通道 |
|
|
16,996 |
|
|
|
11,030 |
|
|
|
5,966 |
|
|
|
54.1 |
% |
|
劳工和其他 |
|
|
60,541 |
|
|
|
46,144 |
|
|
|
14,397 |
|
|
|
31.2 |
% |
|
总计 |
|
$ |
156,032 |
|
|
$ |
156,623 |
|
|
$ |
(591 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
飞机租赁。与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的飞机租金支出减少了140万美元，降幅为4.6%，至2830万美元。减少的原因是，由于租用的发动机减少，发动机租金下降，以及由于在2021财政年度购买了一架以前租赁的CRJ-900飞机，飞机租金下降。
一般和行政。与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的一般和行政费用减少了480万美元，降幅为13.1%，至3160万美元。减少的主要原因是直通财产税的减少。在截至2022年和2021年6月30日的9个月中，我们的主要合作伙伴分别报销了550万美元和1070万美元的保险和财产税支出。
折旧和摊销。与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的折旧和摊销费用减少了20万美元，降幅为0.4%，至6190万美元。减少的主要原因是，在截至2022年6月30日的九个月内，我们的机队的一部分被归类为持有待售，但被可旋转部件和备用发动机折旧费用的增加以及延期大型维护的摊销所抵消。
租赁终止。与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的租赁终止费用减少了4.5万美元，降幅为100.0%。这一减少归因于我们在截至2021年6月30日的九个月内购买了一架CRJ-900飞机所产生的终止费用，该飞机之前是从庞巴迪资本租赁的。
持有待售资产的减值。截至2022年6月30日的9个月，持有待售资产的减值为3950万美元，而截至2021年6月30日的9个月的减值为000万美元。这一增长是由于我们的CRJ飞机在截至2022年6月30日的9个月内被归类为持有待售飞机的减值费用。
其他经营费用。与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的其他运营费用保持不变。这一略有增长的主要原因是，在截至2022年6月30日的9个月中，燃料成本上升被飞机清洁费用下降所抵消。
政府奖助金认可。与截至2021年6月30日的九个月相比，截至2022年6月30日的九个月的工资支持资金确认减少了9,340万美元，降幅为100.0%，至2000万美元。在截至2021年6月30日的9个月中，我们确认了来自薪资支持计划及其延期的9340万美元的薪资支持，以抵消运营费用。于截至2022年6月30日止九个月内，本公司并无收到被确认为抵销营运开支的政府拨款。
其他费用
与截至2021年6月30日的9个月相比，截至2022年6月30日的9个月的其他支出增加了1170万美元，增幅为45.4%，达到3750万美元。这一增长主要归因于股本证券投资净亏损1260万美元，但由于国库贷款利率下降和未偿还飞机本金余额减少，利息支出减少170万美元，部分抵消了这一净亏损。
32
所得税
截至2022年6月30日的9个月，所得税优惠总额为1,900万美元，而截至2021年6月30日的9个月的税收支出为820万美元。截至2022年6月30日的9个月的有效税率(ETR)为22.1%，而截至2021年6月30日的9个月的有效税率为25.5%。截至2022年6月30日的9个月的ETR受到股票补偿归属的影响，其中减税不同于账面费用、州税收、针对州净运营亏损的估值拨备的变化以及州法定税率的变化。
我们继续在结转期缩短的司法管辖区或我们的业务与前几年产生净营业亏损的司法管辖区相比大幅下降的司法管辖区，对部分国家净营业亏损保持估值津贴。
关于非公认会计准则衡量标准的警示声明
我们在这份Form 10-Q的季度报告中提出调整后EBITDA和调整后EBITDAR作为补充披露，因为我们的高级管理层认为它们是航空业公认的估值指标，公司、投资者、证券分析师和其他相关方经常使用它们来比较我们行业的公司。
调整后的EBITDA。我们将经调整的EBITDA定义为扣除利息、所得税、折旧及摊销前的净收益或亏损，经投资损益、租赁终止成本、减值费用和债务清偿损益(包括相关融资费用的注销)调整后的净收益或亏损。
调整后的EBITDAR。我们将经调整EBITDAR定义为扣除利息、所得税、折旧及摊销及飞机租金前的净收益或亏损，经投资损益、租赁终止成本、减值费用及债务清偿损益(包括相关融资费用的撇销)调整后的净收益或亏损。
调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR作为分析工具存在局限性。适用于这些衡量标准的一些限制包括：(1)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映由于我们认为不能反映我们持续经营的事项而产生的某些现金费用的影响；(2)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们的现金支出或未来资本支出或合同承诺的需求；(3)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们的营运资金需求的变化或现金需求；(4)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们债务的利息支出或支付利息或本金所需的现金需求；(V)虽然折旧及摊销属非现金费用，但正在折旧及摊销的资产日后将经常须予重置；(Vi)经调整EBITDA及经调整EBITDAR并不反映投资损益，该等非现金损益将于吾等于股权证券的投资价值发生变化时出现；及(Vii)经调整EBITDA及经调整EBITDAR并未反映任何有关置换的现金需求，而本行业其他公司可能会以与吾等不同的方式计算经调整EBITDA及经调整EBITDAR，限制其作为一项比较指标的实用性。由于这些限制，不应单独考虑调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR，也不应将其作为根据公认会计原则计算的业绩衡量的替代指标。此外，调整后的EBITDAR不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它不包括飞机租金，这是一种正常的经常性现金运营费用，对我们的业务运营是必要的。基于上述原因, 调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR均有重大限制，影响了其作为衡量我们盈利能力的指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。
33
调整后EBITDA和调整后EBITDAR
下表列出了调整后EBITDA和调整后EBITDAR的净收入(亏损)对账(以千为单位)：
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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对账： |
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净收益(亏损) |
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$ |
(9,985 |
) |
|
$ |
4,276 |
|
|
$ |
(67,042 |
) |
|
$ |
24,083 |
|
|
所得税支出(福利) |
|
|
(2,493 |
) |
|
|
1,525 |
|
|
|
(18,987 |
) |
|
|
8,236 |
|
|
税前收益(亏损) |
|
$ |
(12,478 |
) |
|
$ |
5,801 |
|
|
$ |
(86,029 |
) |
|
$ |
32,319 |
|
|
投资损失，净额 |
|
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3,926 |
|
|
|
— |
|
|
|
12,649 |
|
|
|
— |
|
|
调整(1)(2)(3)(4) |
|
|
(135 |
) |
|
|
— |
|
|
|
39,708 |
|
|
|
3,558 |
|
|
调整后的税前收益(亏损) |
|
|
(8,687 |
) |
|
|
5,801 |
|
|
|
(33,672 |
) |
|
|
35,877 |
|
|
利息支出 |
|
|
8,716 |
|
|
|
8,627 |
|
|
|
24,766 |
|
|
|
26,464 |
|
|
利息收入 |
|
|
(24 |
) |
|
|
(82 |
) |
|
|
(117 |
) |
|
|
(287 |
) |
|
折旧及摊销 |
|
|
20,103 |
|
|
|
20,933 |
|
|
|
61,878 |
|
|
|
62,108 |
|
|
调整后的EBITDA |
|
$ |
20,108 |
|
|
$ |
35,279 |
|
|
$ |
52,855 |
|
|
$ |
124,162 |
|
|
飞机租金 |
|
|
9,299 |
|
|
|
9,648 |
|
|
|
28,319 |
|
|
|
29,688 |
|
|
调整后的EBITDAR |
|
$ |
29,407 |
|
|
$ |
44,927 |
|
|
$ |
81,174 |
|
|
$ |
153,850 |
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(1) |
包括截至2021年6月30日的9个月内与偿还某些飞机债务有关的100万美元债务清偿收益的调整。 |
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(2) |
包括截至2021年6月30日的9个月内与购买之前从庞巴迪资本租赁的CRJ-900飞机有关的450万美元租赁终止费用的调整。 |
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(3) |
包括在截至2022年6月30日的九个月内分别对与我们分类为持有供出售的某些飞机相关的3950万美元的减值费用进行调整。 |
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(4) |
包括在截至2022年6月30日的三个月内对运营租赁使用权的资产减值调整(10万美元)，以及在截至2022年6月30日的九个月内因放弃我们的一个租赁设施而调整的20万美元。 |
流动性与资本资源
飞行员短缺的影响
飞行员短缺的持续时间和严重程度仍不确定，这一短缺已经影响了美国的客运和货运航空公司。导致飞行员短缺的主要因素之一包括主要航空公司对飞行员的需求，这些航空公司正在加速招聘，以填补疫情开始时向他们提出提前退休的数千名飞行员的空缺。随着全球大流行的缓和，这些航空公司现在寻求增加运力，以满足日益增长的航空旅行需求。美国主要客运和货运航空公司的主要飞行员来源是美国支线航空公司。
虽然美国目前对航空旅行的需求强劲，但考虑到疫情对美国和全球经济的重大影响，需求全面复苏的确切时间和速度仍不确定。由于大流行的缓和或变得更加极端，航空旅行需求可能会继续波动。
随着我们澄清试点短缺恢复时间及其对我们工作时间生产的影响，我们的预测费用和流动资金指标可能会被修改。基于阻塞小时数的可变收入受到飞行员自然减员和受过培训的飞行员相应短缺的严重影响。在接下来的几个季度，我们可能会进一步减少。
由于飞行员短缺、飞行员流失率上升及其对我们的财务业绩的负面影响，我们已经并将继续采取一些行动来增加流动资金和加强我们的财务状况，其中包括：
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|
• |
我们与我们的主要合作伙伴通力合作，一直并将继续解决飞行员自然减员、招聘和总体相关成本对财务和运营的影响。 |
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|
• |
我们增加了飞行训练模拟器和飞行训练教官，以扩大我们的训练能力，以更快地补充因自然减员而失去的飞行员。 |
34
|
|
• |
我们已经实施了一项奖金计划来吸引新的飞行员，并投入了其他激励措施来吸引和留住模拟器教官和线路检查飞行员。 |
|
|
• |
我们扩大了美联航项目的参与范围，将飞往梅萨的所有飞行员包括在内，从而使梅萨能够吸引和留住更多合格的飞行员。此前，根据联合快递的合同，飞行员必须飞行至少两(2)年才有资格通过联合航空公司。现在，所有飞行员无论合同如何，都有资格进入美联航。 |
|
|
• |
我们继续评估增加试点人员招聘和加快培训吞吐量的其他举措。 |
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|
• |
我们已正式将12架多余的飞机挂牌出售，以筹集资金和偿还债务 |
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|
• |
我们计划出售目前租赁给第三方的18架CRJ-700飞机。 |
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|
• |
我们已经开始讨论对我们与CIT Bank，N.A.的循环信贷安排的未偿还和提取余额进行再融资和推迟偿还，该贷款目前将于2022年12月到期。 |
|
|
• |
我们推迟和/或推迟了飞机和发动机维护方面的主要支出，以匹配目前和预计的飞行活动水平。 |
虽然不能保证这些举措将取得成果或以其他方式实现其预期目标，但我们相信，上述举措以及经营活动的现金流和手头现金很可能至少在未来12个月内为我们提供充足的现金资源，以维持我们的运营并遵守我们的各种债务和其他合同协议。
截至2022年6月30日，该公司有1.128亿美元的长期债务本金到期付款将在未来12个月内到期。我们计划用我们手头的现金、我们业务的持续现金流以及我们出售18架CRJ-700飞机的计划产生的流动性、为我们的循环信贷安排再融资以及进一步修订注册会计师制度来履行这些义务。如果我们的计划没有实现，这将需要探索额外的机会，通过再融资和推迟偿还我们在未来12个月内到期的本金来创造流动性。本公司继续监督与其贷款人的契约遵守情况，因为任何不遵守的行为都可能对本公司的财务状况、现金流和经营结果产生重大影响。
现金的来源和用途
我们需要现金来支付我们的运营费用和营运资本需求，包括资本支出、飞机交付前付款、维护、飞机租金和偿债义务，包括本金和利息支付。我们的现金需求在不同时期有所不同，主要是基于重大维护活动的时间和成本。我们的主要流动资金来源是手头的现金、运营产生的现金和外部借款的资金。.
我们认为，可能影响我们内部和外部现金来源的关键因素包括：
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• |
影响我们的经营业绩和现金流的因素，包括我们的服务需求变化对我们的业务和运营的影响、竞争性的定价压力，以及我们进一步降低运营费用的能力；以及 |
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• |
影响我们获得银行融资以及债务和股权资本市场的因素，可能会削弱我们以可接受的条款获得所需融资或在出现商业机会和发展时对其做出反应的能力，包括利率波动、宏观经济状况、从银行获得贷款的一般可获得性突然减少或获得银行融资的成本相应增加，以及我们根据我们不时生效的债务协议遵守公约的能力。 |
我们偿还长期债务的能力，包括我们的设备票据，继续遵守我们的债务协议中包含的各种契约，以及为营运资本、资本支出和业务发展努力提供资金的能力，将取决于我们从经营活动中产生现金的能力，这受到我们未来的经营业绩以及其他因素的影响，其中一些因素可能是我们无法控制的。
如果我们无法从运营中产生足够的现金，我们可能需要筹集额外的股本或借入额外的资金，以实现我们的长期目标。不能保证该等股本或借款是否可用，或(如可用)利率或价格是否为吾等所接受。
35
在正常业务过程中，我们会评估我们的现金需求，并在必要时调整运营和资本支出，以反映当前的市场状况和我们预计的需求。我们的资本支出主要用于机队和飞行设备。包括备用发动机. 我们的资本支出，扣除购买可旋转的备件和飞机和备用发动机融资为这个截至2022年6月30日的9个月 是 大约0.9% 的我们的收入在同一时期. We预计将产生资本支出以支持我们的业务活动。未来的资本支出可能会受到当前未预测的事件和交易的影响。
截至2022年6月30日，我们的主要流动性来源是5440万美元的现金和现金等价物。此外，截至2022年6月30日，我们限制了330万美元的现金。截至2022年6月30日，我们有6.349亿美元的担保债务，主要与我们总共为84架飞机和相关设备融资有关。截至2022年6月30日，我们有1.095亿美元的流动债务(不包括融资租赁)和5.254亿美元的长期债务(不包括融资租赁).
受限现金
截至2022年6月30日，我们有330万美元的受限现金。我们与一家金融机构达成了一项协议，提供信用证融资，并根据某些租赁协议的要求，为特定的机场当局、工伤赔偿保险、财产和意外伤害保险和其他业务需求签发信用证。根据这项协议的条款，330万美元的未付信用证需要以存款金额作抵押。
现金流
下表列出了截至2022年6月30日和2021年6月30日的9个月中每个月的现金流信息(单位：千)：
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截至6月30日的9个月， |
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2022 |
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2021 |
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经营活动提供的净现金 |
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$ |
13,584 |
|
|
$ |
131,212 |
|
|
用于投资活动的现金净额 |
|
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(40,384 |
) |
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(17,039 |
) |
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用于融资活动的现金净额 |
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(39,271 |
) |
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(33,264 |
) |
|
现金、现金等价物和限制性现金净增(减) |
|
|
(66,071 |
) |
|
|
80,909 |
|
|
期初现金、现金等价物和限制性现金 |
|
|
123,867 |
|
|
|
102,841 |
|
|
期末现金、现金等价物和限制性现金 |
|
$ |
57,796 |
|
|
$ |
183,750 |
|
经营活动提供的净现金
我们经营活动的主要现金来源是根据我们的注册会计师和金融服务管理局从我们的主要合作伙伴那里收取的现金。我们从经营活动中获得的现金主要用于维护成本、人员成本、运营租赁支付和利息支付。
在截至2022年6月30日的9个月中，我们的运营活动提供了1360万美元的现金流。经下列重大非现金项目调整后，我们的净亏损为6700万美元：折旧和摊销6190万美元，基于股票的薪酬210万美元，股权证券投资净亏损1260万美元，递延所得税(1910万美元)，递延信贷摊销(60万美元)，债务折现和融资成本摊销及利息增加820万美元，以及待售资产减值3950万美元。在截至2022年6月30日的9个月中，我们的其他净营业资产和负债净变化(2460万美元)，主要是由于应计费用和其他负债、递延收入和经营租赁负债的减少以及应收账款的增加，部分抵消了应收账款的增加。
在截至2021年6月30日的9个月中，我们的运营活动提供的现金流为1.312亿美元。我们的净收入经下列重要非现金项目调整后为2,410万美元：折旧和摊销6,210万美元，股票薪酬240万美元，递延所得税8.0美元 递延信贷摊销(250万美元)、债务贴现摊销和融资成本摊销以及利息增加820万美元，以及终止租约损失450万美元。在截至2021年6月30日的9个月内，我们的其他净运营资产和负债净变化2510万美元，主要是由于应计费用和递延收入的增加以及应收账款的减少，但部分被运营租赁活动所抵消。
36
净现金用于 投资活动
我们的投资活动通常包括飞机和相关飞行设备的资本支出、为设备和其他采购支付或退还的定金，以及战略投资。
在截至2022年6月30日的9个月中，用于投资活动的净现金流总计4040万美元。我们投资3320万美元用于资本支出，主要包括备用发动机、可旋转部件和其他设备，以及700万美元用于支付设备和其他押金。我们还投资了一家私人公司的股权证券，总额为20万美元。
在截至2021年6月30日的9个月中，用于投资活动的净现金流总计1700万美元。我们投资了490万美元用于库存，160万美元用于购买飞机，420万美元用于工具和其他设备及杂项项目，690万美元用于支付设备和其他押金，由退还租赁和设备押金的60万美元抵消。
用于融资活动的现金净额
我们的融资活动通常包括债务借款、偿还债务本金、支付债务融资成本、股票回购以及根据我们的ESPP发行普通股所获得的收益。
在截至2022年6月30日的9个月内，用于融资活动的净现金流为3930万美元。我们从长期债务中获得了3530万美元的收益。偿还长期债务本金7200万美元，支付债务融资成本240万美元。根据我们的ESPP，我们从发行普通股中获得了20万美元的收益，并支付了40万美元回购我们普通股的股票。
在截至2021年6月30日的9个月内，用于融资活动的净现金流为3330万美元。我们从财政部的贷款中获得了1.95亿美元。我们偿还了2.258亿美元的长期债务本金。我们支付了130万美元的债务融资相关成本，以及140万美元的普通股回购成本。根据我们的ESPP，我们从发行普通股中获得了20万美元的收益。
关键会计估计
我们根据公认会计准则编制简明合并财务报表。在这样做时，我们必须做出影响我们报告的资产、负债、收入和费用数额以及或有资产和负债的相关披露的估计和假设。如果这些估计与实际结果之间存在重大差异，我们的财务状况或经营结果就会受到影响。我们根据过去的经验和我们认为在这种情况下合理的其他假设进行估计，并持续评估这些估计。我们把这种类型的会计估计称为关键会计估计。
随附的对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们的未经审计的简明综合中期财务报表，该报表包括在本10-Q表的其他部分。我们相信，我们的某些会计估计和政策对于了解我们的财务状况和经营结果至关重要。我们在截至2021年9月30日的财政年度Form 10-K的年度报告第1部分第7项“关键会计估计”项下解释的关键会计估计没有实质性变化。
近期发布的会计公告
最近发布的可能影响我们的财务状况和经营结果的会计声明的描述，在本10-Q表格季度报告中包括的未经审计的简明综合财务报表的附注3：“最近的会计声明”中披露。
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
我们在正常的经营过程中会受到市场风险的影响。这些风险包括与外汇交易有关的利率风险和有限的商品价格风险。如下所述，这些市场变化的不利影响可能造成潜在损失。所提供的敏感性分析没有考虑这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动来减少我们对这些变化的影响。实际结果可能会有所不同。
利率风险。我们面临与浮动利率长期债务利率变化相关的市场风险；浮动利率基于伦敦银行间同业拆借利率。适用于浮动利率票据的利率可能会上升，
37
增加我们浮动利率长期债务的利息支出金额。我们不会购买或持有任何衍生工具，以防范利率变动的影响。
截至2022年6月30日，我们有4.714亿美元的可变利率债务，包括当前的到期日。假设市场利率变化100个基点，将影响截至2022年6月30日的9个月的利息支出约350万美元。
截至2022年6月30日，我们有1.82亿美元的固定利率债务，包括当前的到期日。假设市场利率变化100个基点，不会影响利息支出，也不会对我们截至2022年6月30日的固定利率债务工具的公允价值产生实质性影响。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。2020年12月，LIBOR管理人建议在2021年12月之后停止发布某些LIBOR设置，并在2023年6月之后停止发布剩余的LIBOR设置。我们的大部分债务安排都与1个月和3个月期伦敦银行同业拆借利率挂钩，2023年6月30日日落时分。尽管美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元LIBOR，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的，但我们目前无法预测该指数是否会被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2022年6月30日，基于伦敦银行间同业拆借利率，我们有4.845亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
外币风险。我们有极小的与本台运营费用相关的外币风险以美元以外的货币计价，主要是加元。我们的收入是以美元计价的。到目前为止，外币交易损益对我们的财务报表并不重要，我们也没有正式的外币对冲计划。当前汇率上升或下降10%不会对我们的财务业绩产生实质性影响。
燃料价格风险。与其他航空公司不同，我们的协议在很大程度上保护了我们免受燃油价格波动的影响，燃油价格是由我们的主要合作伙伴直接支付和供应的。
项目4.控制和程序
信息披露控制和程序的评估
我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至本季度报告10-Q表格所涵盖的期间结束时，我们的披露控制和程序(如交易所法案下的规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义)的有效性。《交易法》规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的术语“披露控制和程序”是指公司的控制和其他程序，旨在确保公司在根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于旨在确保公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给公司管理层(包括其主要高管和主要财务官)的控制和程序，以便及时做出关于要求披露的决定。我们的管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作多么良好，都只能为实现其目标提供合理的保证，我们的管理层必须在评估可能的控制和程序的成本效益关系时应用其判断。根据对截至本季度报告10-Q表格所涵盖期间结束时我们的披露控制和程序的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至该日期，我们的披露控制和程序是有效的。
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财务报告内部控制的变化
于截至2022年6月30日止三个月内，本公司对财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能对本公司的财务报告内部控制产生重大影响的变动(该词的定义见《交易法》第13a-15(F)及15d-15(F)条规则)。
控制措施有效性的固有限制
任何财务报告内部控制制度的有效性，包括我们的内部控制制度，都受到内在限制，包括在设计、实施、运作和评估控制和程序时行使判断力，以及无法完全消除不当行为。因此，在设计和评估披露控制和程序时，管理层认识到，任何财务报告的内部控制系统，包括我们的内部控制系统，无论设计和运作如何良好，都只能为实现预期的控制目标提供合理的、而不是绝对的保证。此外，披露控制和程序的设计必须反映这样一个事实，即存在资源限制，要求管理层在评估可能的控制和程序相对于其成本的益处时作出判断。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测可能会因为条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。我们打算继续对我们的业务需要或适当的内部控制进行监控和升级，但不能向您保证这些改进将足以为我们提供对财务报告的有效内部控制。
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第二部分--其他资料
项目1.法律诉讼
我们面临两起可能的集体诉讼，一起在亚利桑那州高等法院，另一起在美国亚利桑那州地区法院，指控我们的IPO违反了联邦证券法。这些据称的集体诉讼是在2020年3月和4月对本公司、本公司某些现任和前任高级管理人员和董事以及本公司首次公开募股的某些承销商提起的。州和联邦诉讼都提出了相同或类似的指控，指控我们违反了修订后的1933年证券法，指控我们在IPO注册声明中做出重大虚假和误导性陈述，或在其中遗漏重大信息。
2022年3月2日，联邦诉讼各方参加了一次调解，并原则上达成协议，解决该诉讼中提出的所有索赔，金额为500万美元，将由公司董事和高级管理人员的保险公司支付。和解协议还有待最终文件以及联邦法院的初步和最终批准。初步批准动议于2022年5月6日提交，截至提出反对意见的最后期限，没有人对和解提出反对意见。双方正在等待法院安排初步批准听证会的日期。如果获得初步和最终批准，所有假定的阶级成员的主张，无论是在联邦或州的诉讼中主张的，都将被消灭，除非且仅在特定阶级成员采取肯定步骤排除其主张的范围内。
此外,我们受到某些法律行动的约束，我们认为这些法律行动是我们商业活动的常规行为。截至2022年6月30日，我们的管理层认为，其他例行法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动性或运营结果产生重大不利影响。
第1A项。风险因素
我们请您参考我们提交给美国证券交易委员会的文件，特别是我们截至2021年9月30日的10-K表格年度报告中的“第1A项风险因素”，其中确定了可能对我们的业务、财务状况和未来业绩产生重大影响的重要风险因素。我们还请您参考本季度报告Form 10-Q中题为“有关前瞻性陈述的警示声明”一节中所述的因素和警示语言。这份Form 10-Q季度报告，包括随附的简明综合财务报表和相关附注，应与此类风险和其他因素一起阅读，以全面了解我们的运营和财务状况。我们在截至2021年9月30日的财年的Form 10-K年度报告中描述的风险以及本文中描述的风险并不是我们面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。除下文所述外，我们先前在2021年10-K表格中披露的风险因素没有发生实质性变化。
根据我们与主要合作伙伴的协议，我们的飞机使用率下降，如果持续下去，将对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
从历史上看，我们的主要合作伙伴利用我们的飞行业务的水平达到或接近我们根据适用的CPA协议分配的机队的最大容量。正如之前报告的那样，由于COVID大流行，我们在2020财年和2021财年的营业时间大幅减少，尽管我们在2021财年下半年经历了航空旅行需求的复苏，这种情况一直持续到2022财年。
尽管对航空旅行的需求增加，但在最近一段时间，我们的飞行员自然减员和飞行员培训产出的高水平限制导致我们的飞行小时数减少。如果我们继续经历高于历史水平的试点自然减员，我们可能会遇到我们的主要合作伙伴根据我们的CPA飞行的停机小时数进一步减少，我们可能无法保持之前获得的运营效率，每一项都将对我们的运营业绩和财务状况产生负面影响。我们不能保证我们能够充分解决飞行员自然减员问题，也不能保证如果我们确实经历了飞行员自然减员的改善，我们的主要合作伙伴将在未来一段时间内将我们的飞机利用率提高到历史水平。如果试点自然减员持续下去，我们可能会经历利用率水平的进一步下降，这反过来将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
如果航空业的飞行员供应仍然受到限制，飞行员自然减员继续超过历史水平，我们的运营业绩和财务状况将受到负面影响。
我们的运营继续受到困扰整个航空业的飞行员短缺以及相关飞行员流失的负面影响，我们认为这对包括我们在内的地区性航空公司造成了不成比例的影响。我们的飞行员继续被其他航空公司招聘，主要是主要的航空公司和重型设备货运运营商，它们通常提供更高的工资和更广泛的福利计划。2022财年这种流失的严重程度
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造成大量培训积压，进一步加剧了本已具有挑战性的环境。这些事件已经并将继续对飞行员时间表、工作时间和支持我们运营所需的飞行员数量产生负面影响。
在过去的几个月里，关于飞行员短缺(即主要航空公司的航班取消和延误)引起的问题，媒体进行了大量报道，没有一家航空公司能幸免于飞行员短缺或相关的负面新闻造成的问题。正如我们过去所做的那样，我们正在采取重要步骤，进一步吸引、聘用和留住合格的飞行员，包括持续实施大幅提高飞行员工资和奖金、留住飞行员的举措、增加培训能力以及其他成本效益举措。尽管采取了这些措施，我们目前的招聘速度并没有跟上自然减员的步伐。因此，即使增加了培训能力，我们目前也无法以足够的速度雇用合格的飞行员，以填补所有可用的课堂培训名额，这反过来又对可用于按计划开展业务的飞行员人数产生了不利影响。不能保证我们目前正在采取或将来可能采取的措施将使我们能够以必要的速度吸引、聘用和培训飞行员，以支持我们的行动。
我们吸引、聘用和留住合格飞行员的能力一直并将继续受到我们与ALPA集体谈判协议地位的负面影响，该协议于2021年7月开始修改，目前仍在谈判中。最近为达成一项双方都能接受的协议所作的努力并未导致双方达成协议。在我们与ALPA未来的集体谈判协议的条款和条件缺乏确定性的情况下，我们已经并可能继续经历吸引、聘用和留住飞行员的挑战。这些挑战如果持续下去，可能会对我们的财务状况、运营结果以及与主要合作伙伴的关系产生负面影响。
此外，我们的试点溢价工资和奖金计划大幅增加了我们的劳动力成本，并继续对我们的运营和财务状况产生负面影响。其他地区性航空公司也实施了类似的措施，这只会加剧对合格飞行员的竞争，并增加雇佣飞行员的相关成本。我们预计，如果这些增加的成本持续存在，将对我们未来的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
如果飞行员流失率居高不下，我们无法以足以支持我们注册协议所要求的利用率水平的速度吸引、聘用和留住飞行员，我们可能需要向我们的主要合作伙伴发放积分或提供补偿，就像我们过去所做的那样，并减少与我们主要合作伙伴的航班时刻表，这已经导致并可能继续导致我们注册协议下的金钱业绩处罚，以及使我们的主要合作伙伴在某些情况下有能力选择将飞机从我们的注册协议的范围中移除。如果未来发生任何此类事件，可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性和不利的影响。
未能在到期时支付我们的CIT循环信贷安排下的未偿还金额或未能及时为这笔债务进行再融资将导致违约，这也将触发我们其他债务项下的交叉违约条款，并赋予该等贷款人加速偿还此类债务的权利。
我们的CIT循环信贷安排目前将于2022年12月31日到期。不能保证我们将有足够的流动资金在到期时支付到期的未偿还金额(截至2022年6月30日约为1,500万美元)，也不能保证如果我们无法或不打算偿还该等债务，我们将能够及时为该等债务进行再融资。未能在到期时支付到期未偿还的金额或以其他方式及时对这笔债务进行再融资，将导致信贷安排项下的违约事件，进而使贷款人有权行使所有可用的补救措施，包括要求此类债务的担保人Mesa Air偿还、取消担保此类债务的资产的抵押品赎回权(即，某些发动机、备件和相关抵押品)，或要求借款人将所有未偿信用证债务以现金抵押，金额相当于此类债务的105%。CIT循环信贷安排下的违约也将触发我们其他债务项下的交叉违约条款，并使贷款人有权根据此类贷款协议行使所有可用的补救措施，包括(如果他们选择)加速此类债务。如果债务加速，我们目前没有足够的流动性来全额偿还我们所有的未偿债务。如果我们无法在到期时偿还债务，或获得豁免，我们的有担保的贷款人可以取消任何担保此类债务的资产的抵押品赎回权。这些事件将对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用
在截至2022年6月30日的9个月中，公司以40万美元的价格回购了132,151股普通股，以支付既有员工股权奖励和权证转换的所得税义务。
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项目3.默认UPON高级证券
没有。
项目4.矿山安全信息披露
不适用。
项目5.其他信息
没有。
项目6.展品
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展品索引
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证物编号： |
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展品说明 |
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10.1** |
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2022年6月10日注册人、梅萨航空公司和美国航空公司之间修订和重新签署的能力购买协议的第8号修正案 |
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10.2** |
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2022年6月20日注册人、梅萨航空公司和美国航空公司之间修订和重新签署的能力购买协议的第9号修正案 |
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10.3** |
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2022年7月11日美国联合航空公司和梅萨航空公司第二次修订和重新签署的联合运力购买协议的第三修正案 |
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31.1 |
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根据依照2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1934年《证券交易法》第13(A)-14(A)或15d-14(A)条颁发的首席执行官证书 |
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31.2 |
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根据根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条通过的1934年《证券交易法》第13(A)-14(A)或15d-14(A)条对首席财务官的证明 |
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32.1* |
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依据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对主要行政官员的证明 |
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32.2* |
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根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明 |
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101.INS |
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内联XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
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101.SCH |
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内联XBRL分类扩展架构文档 |
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101.CAL |
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内联XBRL分类扩展计算链接库文档 |
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101.DEF |
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内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 |
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101.LAB |
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内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 |
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101.PRE |
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内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 |
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104 |
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封面交互数据文件(嵌入内联XBRL文档中) |
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* |
根据修订后的1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)第18节的规定，本证书不会被视为已提交，也不受该条款责任的约束。此类证明不会被视为通过引用被纳入根据修订后的1933年《证券法》或《交易法》提交的任何申请，除非通过引用明确地纳入此类申请。 |
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本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为它(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露将对竞争有害。 |
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签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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梅萨航空集团有限公司。 |
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日期：2022年8月8日 |
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发信人： |
/s/d扭矩祖贝克 |
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扭矩祖贝克 首席财务官 (首席财务官) |
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