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Member2020-04-012021-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIfrs-full:OtherPropertyPlantAndEquipmentMember2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-FULL：机动车辆成员2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-Full：LandAndBuildingsMembers2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-Full：FixturesAndFittingsMember2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-Full：AirCraftMembers2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2019-04-012020-03-310001038683Ryaay:ProvisionForAircraftMaintenanceOnLeasedAircraftMember2021-04-012022-03-310001038683Ryaay:ProvisionForAircraftMaintenanceOnLeasedAircraftMember2020-04-012021-03-310001038683Ryaay:ProvisionForAircraftMaintenanceOnLeasedAircraftMember2019-04-012020-03-3100010386832021-03-3100010386832020-03-310001038683IFRS-FULL：普通共享成员2021-04-012022-03-310001038683Dei：AdrMembers2021-04-012022-03-3100010386832022-03-310001038683Dei：商业联系人成员2021-04-012022-03-3100010386832021-04-012022-03-31Ryaay：选项ISO4217：英镑ISO 4217：美元Utr：TISO4217：欧元是的，是的。ISO4217：英镑是的，是的。Ryaay：飞机Ryaay：顾客Ryaay：贷款Xbrli：共享ISO4217：欧元Xbrli：纯Ryaay：单品ISO4217：欧元Xbrli：共享ISO 4217：美元ISO4217：英镑ISO4217：欧元ISO 4217：美元ISO4217：欧元Ryaay：股票工具

目录表

​

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

​

表格20-F

​

☐	根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条所作的登记声明
	或
☒	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
	截至本财政年度：March 31, 2022
	或
☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
	或
☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的空壳公司报告
	需要本空壳公司报告的事件日期：_
	由_至_的过渡期

​

委托文件编号： 000-29304

​

瑞安航空控股有限公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

​

瑞安航空控股有限公司

(注册人姓名英文译本)

​

爱尔兰共和国

(注册成立或组织的司法管辖权)

​

C/O瑞安航空DAC
都柏林办事处
临空商业园、宝剑酒店
都柏林郡, K67 NY94, 爱尔兰

(主要执行办公室地址)

请参阅此处的“项目4.公司信息”。

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

每个班级的标题		交易代码		注册的每个交易所的名称
美国存托股份，每股相当于五股普通股		里亚伊		这个纳斯达克股市有限责任公司
普通股，每股票面价值0.6欧元		里亚伊		这个纳斯达克股票市场有限责任公司(不用于交易，但仅与美国存托股份登记有关)

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：

无

​

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：

无

​

说明截至年度报告所述期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

1,134,528,528普通股

​

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

是 ☑ No ☐

​

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

Yes ☐ 不是 ☑

​

注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

​

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

是 ☑ No ☐

​

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交和张贴此类文件的较短时间内)以电子方式提交并张贴在其公司网站上(如果有)，根据S-T条例(本章232.405节)第405条要求提交和张贴的每个交互数据文件。

是 ☑ No ☐

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

大型加速文件服务器 ☑	加速的文件服务器☐	非加速文件服务器☐	新兴成长型公司☐

​

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

​

†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

​

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☑

用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

美国公认会计准则☐	国际财务报告准则由国际会计准则委员会☑发布	其他☐

​

如果在回答前一个问题时勾选了“Other”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目☐ Item 17 ☐ Item 18

​

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。☐ Yes ☑ No

​

目录表

目录

​

​	第一部分	​	​
​	​	​	​
第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份	​	1
​	​	​	​
第二项。	优惠统计数据和预期时间表	​	1
​	​	​	​
第三项。	关键信息	​	1
​	“公司”(The Company)	​	1
​	选定的财务数据	​	2
​	选定的运行数据和其他数据	​	3
​	风险因素	​	4
​	​	​	​
第四项。	关于公司的信息	​	23
​	引言	​	23
​	战略	​	24
​	路线系统、调度和票价	​	28
​	营销与广告	​	29
​	Ryanair.com上的预订	​	29
​	飞机	​	30
​	辅助服务	​	31
​	保养和维修	​	32
​	安全记录	​	33
​	机场营运	​	34
​	燃料	​	35
​	保险	​	36
​	设施	​	37
​	商标	​	38
​	环境问题	​	39
​	政府监管	​	41
​	财产说明	​	50
​	​	​	​
项目4A。	未解决的员工意见	​	50
​	​	​	​
第五项。	经营与财务回顾与展望	​	50
​	历史	​	50
​	业务概述	​	51
​	近期经营业绩	​	52
​	经营成果	​	52
​	2022财年与2021财年的比较	​	52
​	2021财年与2020财年的比较	​	54
​	季节性波动	​	55
​	近期发布的会计准则	​	55
​	流动性与资本资源	​	55
​	合同义务	​	58
​	趋势信息	​	59
​	表外交易	​	59
​	​	​	​

​

​

i

目录表

​

第六项。	董事、高级管理人员和员工	60
​	董事	60
​	行政人员	65
​	董事及行政人员的薪酬	66
​	职工与劳资关系	67
​	​	​
第7项。	大股东和关联方交易	69
​	大股东	69
​	关联方交易	70
​	​	​
第八项。	财务信息	70
​	合并财务报表	70
​	其他财务信息	70
​	重大变化	73
​	​	​
第九项。	报价和挂牌	74
​	交易市场	74
​	​	​
第10项。	附加信息	75
​	股本说明	75
​	从注册人或附属公司购买证券的选择权	75
​	《公司章程》	76
​	材料合同	78
​	外汇管制	78
​	对非欧盟国民拥有股份的限制	79
​	税收	82
​	展出的文件	88
​	​	​
第11项。	关于市场风险的定量和定性披露	89
​	一般信息	89
​	燃油价格敞口与套期保值	89
​	碳风险敞口和对冲	90
​	外币风险敞口和对冲	91
​	利率风险和套期保值	92
​	​	​
第12项。	除股权证券外的其他证券说明	93
​	​	​
​	第II部	​
​	​	​
第13项。	违约、拖欠股息和拖欠股息	94
​	​	​
第14项。	对担保持有人权利和收益使用的实质性修改	94
​	​	​
第15项。	控制和程序	94
​	披露控制和程序	94
​	管理层财务报告内部控制年度报告	94
​	财务报告内部控制的变化	95
​	​	​
第16项。	已保留	96
​	​	​
项目16A。	审计委员会财务专家	96
​	​	​
项目16B。	道德守则	96

II

目录表

​	​	​
项目16C。	首席会计师费用及服务	96
​	​	​
项目16D。	对审计委员会的上市标准的豁免	97
​	​	​
项目16E。	发行人及关联购买人购买股权证券	97

​

项目16F。	更改注册人的注册会计师	98
​	​	​
项目16G。	公司治理	98
​	​	​
第16H项。	煤矿安全信息披露	98
​	​	​
​	第三部分	​
​	​	​
第17项。	财务报表	98
​	​	​
第18项。	财务报表	99 ​

​

​

​

​

三、

目录表

财务及某些其他资料的呈报

如本文所使用的，术语“瑞安航空控股”是指瑞安航空控股有限公司。“公司”一词指的是 瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合并子公司，视情况而定。术语“瑞安航空”指瑞安航空DAC，瑞安航空控股的全资子公司，连同 除文意另有所指外，其合并子公司 否则的话。 这个 术语 “瑞安航空 群组“ 指的是瑞安航空控股的全资子公司航空公司，包括瑞安航空Sun S.A.(“Buzz”)、劳达欧洲有限公司(“Lauda”)、马耳他航空有限公司、瑞安航空DAC和瑞安航空英国有限公司。财政年度是指#年3月31日终了的12个月期间 这个 引自 年。 这个 术语 “普通” 股份“ 指 这个 杰出的 标准杆 价值 0.600 欧元 分 公司每股普通股。所有参考文献 至 《爱尔兰》 此处 是 参考文献 至 这个 爱尔兰共和国。所有提及的“联合王国”。这里指的是英国，所有指的都是“美国”或“美国”。这里指的是美利坚合众国。凡提及“美元”、“美元”、“美元”或“美分”，均指美国的货币。 各州， 参考文献 至 “U.K. 英镑 Sterling、“U.K.GB”和“GB”指的是英国的货币，而“EURO”、“EURO”、“EURE CENT”指的是欧元，这是包括爱尔兰在内的19个欧盟成员国共同使用的货币。本年报以表格20-F列出的各项款额及百分率已按四舍五入计算，因此可能不会合计。

公司拥有或以其他方式拥有该商标的权利 瑞安航空® 在……里面 一定的 司法管辖区。 看见 “项目4.关于公司的信息--商标。”本报告还提到了本公司以外其他公司的商号和商标。

公司按照国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则发布年度和中期合并财务报表(“IASB”).

此外，根据其遵守《国际会计准则条例》(EC 1606(2002))的法律义务，该条例在整个  欧盟，  这个  已整合  金融  陈述 必须遵守欧盟通过的国际财务报告准则。因此，本公司的综合财务报表和本文中包含的精选财务数据符合国际会计准则委员会和国际金融公司发布的国际财务报告准则 报道 标准 AS 通过 通过 这个 欧盟，在 每一个 案例 AS 在……里面 效应 为 这个 年 告一段落 和 截至2022年3月31日(统称为《国际财务报告准则》自始至终)。

本公司公布其合并财务报表 在……里面 欧元。 仅限于 为 这个 为了方便读者，本报告包含了 某些欧元按规定的汇率兑换成美元。这些折算不应被解释为表示折算的金额实际上代表了此类美元金额，或可以按指定的汇率或任何其他汇率折算成美元。除非另有说明，否则这些美元金额已按欧元折算为 rate of €1.00 = $1.1093, or $1.00 = €0.9015, the official rate 已出版 通过 这个 美国 联邦制 储备 冲浪板 在美国联邦储备委员会(美联储/FED)发布的每周“H.10”中 三月 31, 2022. 这个 联邦制 储备 费率 对于欧元 在……上面 六月 30, 2022 曾经是 €1.00 = $1.0469 或 $1.00 =0.9552欧元。见“项目3.主要信息--汇率” 为 信息 关于 历史学 与公司有关的汇率，以及讨论汇率变化对公司影响的项目5.经营和财务回顾及展望“和项目11.关于市场风险的定量和定性披露”。

​

四.

目录表

关于前瞻性信息的警示声明

除本文中包含的历史性陈述和讨论外，本报告中包含的陈述均为“前瞻性陈述”，符合修订后的1933年美国证券法第27A节(“证券法”)和修订后的1934年美国证券交易法第21E节(“交易法”)的含义。

前瞻性陈述可能包括这样的字眼 如“期望”、“估计”、“计划”、“预期”、“应该”、“打算”，以及类似的表达或此类表达的变体。 任何 归档 制造 通过 这个 公司 使用 这个美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)可能包括前瞻性声明。此外，构成前瞻性陈述的其他书面或口头陈述 陈述 有 vbl.已 制造 以及未来可能由公司或代表公司作出的声明，包括关于公司未来经营和财务业绩、公司在新市场和现有市场的份额、一般行业 和经济趋势以及公司与此相关的业绩，以及公司对资本支出和监管事项的要求的预期。该公司的业务是在欧洲和北非提供廉价航空服务，并对其前景进行了展望 是 占主导地位 基于 在……上面 它的 解释它认为影响该业务和欧洲经济的关键经济因素。

有关公司业务的前瞻性陈述依赖于对未来事件的一些假设，并受许多不确定因素和其他因素的影响，其中许多因素不在公司的控制范围之内，这些因素可能导致实际结果与这些陈述大不相同。

不可能逐项列出可能影响一家航空公司在欧洲经济中运营的前景和结果的所有许多因素和具体事件。

在可能发生变化并可能显著影响公司预期业绩的因素中 是全球流行病，如新冠肺炎，航空公司定价环境，燃料成本，来自新航空公司和现有航空公司的竞争，更换飞机和飞机维修服务的市场价格，飞机可用性，与环境有关的成本， 安全 和 安全性 措施， 显着性 空气传播疾病的爆发，恐怖袭击，网络攻击， 战争和地缘政治不确定性，爱尔兰、英国、欧盟和其他政府及其各自监管机构的行动，对外部服务提供商和关键人员的依赖，供应链中断 延误， 波动 在……里面 货币 兑换 利率和利率，公司税率的波动，变化 至 这个 结构 的 这个 欧洲人 友联市 和 欧元、机场处理和出入费用、诉讼、劳资关系、经济环境 航空公司 行业， 这个 一般 经济上的 环境 在欧洲，乘客的普遍旅行意愿、继续接受低票价航空公司以及航空交通管制员罢工和人员短缺、极端天气事件或其他大气干扰造成的航班中断。

公司没有任何义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。

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​

​

​

v

目录表

第一部分

​

第1项。董事、高级管理人员和顾问的身份

​

不适用。

​

第二项。优惠统计数据和预期时间表

​

不适用。

​

第三项。关键信息

​

该公司

​

瑞安航空控股运营着一家低票价、低成本的定期航空公司集团，提供从90个基地到欧洲和北非机场的短途、点对点航线，这些机场加在一起被称为“瑞安航空的基地”。有关这些基准的列表，请参阅“项目4.关于公司的信息-路线系统、调度和票价”。20世纪90年代初，瑞安航空在欧洲率先推出了低票价航空旅行模式。截至2022年6月30日，瑞安航空集团拥有483架波音737飞机，其中包括73架波音737-8200“Gamechanger”飞机。 此外，该集团还租赁了29架空中客车A320飞机。该集团每天提供约3000个短途航班，为欧洲和北非的225个机场提供服务。瑞安航空是欧洲最环保、最清洁的主要航空公司集团，客户改乘瑞安航空可以减少他们的CO₂与欧洲传统航空公司相比，排放量最高可减少50%。有关本公司业务的详细说明，请参阅“第4项.本公司的资料”。

​

​

1

目录表

选定的财务数据

​

下表列出了本公司选定的某些综合财务信息，截至所述期间和所述期间。下表中以欧元列报的财务信息来源于根据《国际财务报告准则》编制的合并财务报表。2022财年的财务信息已使用2022年3月31日的联邦储备利率从欧元转换为美元。本资料应与：(I)项目18及(Ii)“项目5.营运及财务回顾及展望”所载本公司经审核综合财务报表及其相关附注一并阅读。

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损益表数据：

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的财年，
​		2022(a)			2022			2021			2020			2019			2018
​	​	(单位：百万，每股数据除外)
总营业收入	​	$	5,325.6	​	€	4,800.9	​	€	1,635.8	​	€	8,494.8	​	€	7,697.4	​	€	7,151.0
总运营费用	​	$	(5,702.4)	​	€	(5,140.5)	​	€	(2,475.2)	​	€	(7,367.4)	​	€	(6,680.6)	​	€	(5,483.7)
营业(亏损)/利润	​	$	(376.7)	​	€	(339.6)	​	€	(839.4)	​	€	1,127.4	​	€	1,016.8	​	€	1,667.3
其他(费用)/收入	​	$	(100.1)	​	€	(90.2)	​	€	(269.3)	​	€	(457.1)	​	€	(68.7)	​	€	(56.0)
(亏损)/税前利润	​	$	(476.8)	​	€	(429.8)	​	€	(1,108.7)	​	€	670.3	​	€	948.1	​	€	1,611.3
税收抵免/(费用)	​	$	209.7	​	€	189.0	​	€	93.6	​	€	(21.6)	​	€	(63.1)	​	€	(161.1)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
(亏损)/税后利润	​	$	(267.1)	​	€	(240.8)	​	€	(1,015.1)	​	€	648.7	​	€	885.0	​	€	1,450.2
瑞安航空控股基本(亏损)/每股普通股收益(美元)/(欧元)	​	$	(0.2363)	​	€	(0.2130)	​	€	(0.9142)	​	€	0.5824	​	€	0.7739	​	€	1.2151
瑞安航空控股摊薄(亏损)/每股普通股收益(美元)/(欧元)	​	$	(0.2363)	​	€	(0.2130)	​	€	(0.9142)	​	€	0.5793	​	€	0.7665	​	€	1.2045

​

资产负债表数据：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日，
​		2022(a)			2022			2021			2020			2019			2018
​	​	(单位：百万)
现金和现金等价物	​	$	2,960.7	​	€	2,669.0	​	€	2,650.7	​	€	2,566.4	​	€	1,675.6	​	€	1,515.0
总资产	​	$	16,805.7	​	€	15,149.8	​	€	12,328.0	​	€	14,747.2	​	€	13,250.7	​	€	12,361.8
流动和长期债务，包括租赁债务	​	$	5,632.4	​	€	5,077.4	​	€	5,426.8	​	€	4,211.2	​	€	3,644.4	​	€	3,963.0
股东权益	​	$	6,151.4	​	€	5,545.3	​	€	4,646.6	​	€	4,914.5	​	€	5,214.9	​	€	4,468.9
已发行股本	​	$	7.5	​	€	6.8	​	€	6.7	​	€	6.5	​	€	6.8	​	€	7.0
年内已发行普通股加权平均数	​		1,130.5	​		1,130.5	​		1,110.4	​		1,113.8	​		1,143.6	​		1,193.5

​

现金流量表数据：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的财年，
​		2022(a)			2022			2021			2020			2019			2018
​	​	(单位：百万)
经营活动现金净流入/(流出)*	​	$	2,152.6	​	€	1,940.5	​	€	(2,448.0)	​	€	1,327.1	​	€	1,759.3	​	€	2,233.2
净现金(流出)/投资活动流入	​	$	(1,569.0)	​	€	(1,414.4)	​	€	937.0	​	€	(301.1)	​	€	(744.2)	​	€	(719.4)
净现金(流出)/融资活动流入*	​	$	(595.1)	​	€	(536.5)	​	€	1,622.5	​	€	(287.0)	​	€	(854.5)	​	€	(1,222.8)
(减少)/增加现金和现金等价物	​	$	(11.5)	​	€	(10.4)	​	€	111.5	​	€	739.0	​	€	160.6	​	€	291.0

​

*金额包括净外币差额

​

(a)	美元金额最初是根据国际财务报告准则以欧元计量的，然后为了方便起见，在2022年3月31日按联邦储备利率换算成美元，1欧元=1.1093美元或1美元=欧元0.9015。

​

2

目录表

选定的运行数据和其他数据

​

下表列出了瑞安航空在所显示的每个会计年度的某些运营数据。该等数据来自本公司根据国际财务报告准则编制的综合财务报表及某些其他数据，并未经审计。有关本表中使用的术语的定义，请参阅附录A中的词汇表。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的财年，									​
运营数据：		2022		2021		2020		2019		2018
营业利润率		(7)%	​	(51)%	​	13%	​	12%	​	23%	​
盈亏平衡负荷率		88%	​	108%	​	83%	​	83%	​	73%	​
平均预订乘客票价(欧元)		27.33		37.65		37.46		37.03		39.40	​
每位预订乘客的辅助修订(欧元)		22.13		21.80		19.71		17.14		15.48	​
每位预订乘客的总修订量(欧元)		49.47		59.45		57.17		54.17		54.88	​
每位预订乘客的费用(欧元)		52.97		89.95		49.58		47.01		42.08	​
每美国加仑平均燃料成本(欧元)		1.92		1.74		2.06		1.79		1.65	​

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的财年，
其他数据：		2022		2021		2020		2019		2018
预订量(百万)		97		28		149		142		130	​
订票客运量系数		82%	​	71%	​	95%	​	96%	​	95%	​
平均扇区长度(英里)		772		776		761		774		775	​
飞行的扇区		620,524		204,828		823,897		789,771		725,044	​
期末服务的机场数量		223		225		242		219		216	​
平均每日飞行小时利用率(小时)		6.88		2.37		9.11		9.02		9.13	​
期末团队成员		19,116		15,016		17,268		16,840		14,583	​
期末每架飞机的团队成员		38		33		37		36		34	​

​

​

3

目录表

风险因素

​

与公司相关的风险

​

新冠肺炎疫情和减少其蔓延的措施已经并可能继续对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。2019年12月，中国武汉市报告了一种新型冠状病毒株(“新冠肺炎”)，世界卫生组织(“世卫组织”)随后宣布新冠肺炎为“国际关注的突发公共卫生事件”。自2020年2月以来，全球各国政府在不同时期实施了一系列旅行限制，包括封锁、“请勿旅行”建议、限制来自某些国际地点的旅行、加强机场筛查、强制检疫要求以及其他类似措施。未来针对新冠肺炎的其他政府限制和法规可能包括额外的旅行限制、隔离更多人口(包括公司人员)、限制我们进入我们的设施或飞机的能力，或要求收集更多乘客数据。此外，各国政府、非政府组织和私营部门实体已经发布并可能继续发布关于航空旅行或其他社会疏远措施的不具约束力的咨询意见或建议，包括对应出席公共集会的人数进行限制。最后，由于意识到影响健康的风险，公众对乘坐飞机旅行持谨慎态度，大会、会议、体育赛事、音乐会和其他类似活动取消，热门旅游目的地关闭，视频会议的使用增加，导致商务和休闲旅行空前减少。虽然全球范围内的限制已逐步放松，但没有迹象表明何时可能完全取消这些限制，是否以及何时可能全部或部分重新实施，或者需求何时可能完全恢复到大流行前的水平。

​

瑞安航空在截至2020年3月31日的季度内开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求的大幅下降，这种需求下降持续到整个2021财年和2022财年上半年，下半年受到奥密克戎变体的不利影响。目前尚不清楚航空旅行需求何时会恢复到大流行前的水平。该公司针对需求下降和欧盟航班限制采取了一系列措施，包括在整个2021和2022财年停飞其大部分机队，减少航班时刻表，减少资本和运营支出(包括推迟被认为对公司运营不关键的项目，取消股票回购，实施重组，控制可自由支配的支出，以及重新谈判合同条款和条件(包括与人员、机场、飞机供应商和供应商的工资)。该公司还可能采取其他行动来改善其财务状况，包括改善流动性的措施。瑞安航空减少开支、改善流动性的措施或未来可能因应新冠肺炎而采取的其他战略行动，可能无法有效抵消需求下降的影响，这可能会对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成实质性的不利影响。

​

此外，瑞安航空已经并可能继续产生巨额新冠肺炎相关成本，用于加强飞机清洁和额外程序，以限制在人员和客户之间传播病毒。虽然这些程序目前是可选的，但该行业未来可能会受到进一步的清洁和安全措施的影响，这些措施可能成本高昂，需要大量时间才能实施。这些措施，无论是单独的还是合并的，都可能对公司的业务产生重大的不利影响。

​

新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展不是公司所能控制的，包括新冠肺炎的持续时间和传播以及相关的旅行建议和限制、新冠肺炎对航空旅行的整体长期需求的影响、新冠肺炎对公司业务伙伴财务健康和运营的影响以及未来的政府行动，所有这些都是高度不确定和无法预测的。即使新冠肺炎疫情现已潜在地缓和，加强的筛选、检疫要求和旅行限制也已在一定程度上放松，该公司可能会继续遭受类似的不利影响

4

目录表

业务、经营业绩、财务状况以及可能持续的全球经济衰退环境造成的现金流。最后，如果爆发另一种疾病或类似的公共健康威胁，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能对公司的运营产生不利影响。

​

新冠肺炎打乱了公司的战略增长计划。新冠肺炎打乱了公司近期的战略增长计划，长期内与执行战略增长计划相关的业务、经营业绩和财务状况都存在风险。在制定其战略增长计划时，该公司做出了某些假设，包括但不限于与客户需求、竞争、市场整合、飞机供应和全球经济相关的假设。实际的经济、市场和其他条件一直并可能继续与它的假设不同。需求曾经并可能继续受到新冠肺炎的显著影响，这严重扰乱了公司战略运营计划的及时执行，包括在2023财年增加产能的计划。如果公司未能成功执行或调整其长期战略增长计划，或者如果实际结果继续与其先前的假设或未来的假设大不相同，公司的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。

​

瑞安航空面临网络安全风险，为了将这些风险降至最低，可能会产生越来越多的成本。由于瑞安航空几乎所有的预订都是通过其网站和移动应用程序进行的，安全漏洞可能会使其面临客户信息丢失或滥用、诉讼和潜在责任的风险。预订过程使用了第三方服务机构，这也存在网络安全风险。瑞安航空确保其网站的安全，并遵循美国国家标准与技术研究所的网络安全框架。然而，已经或将要实施的安全措施可能不会有效，瑞安航空的系统可能容易受到许多潜在来源和事件的盗窃、丢失、损坏和中断，包括未经授权的访问或安全漏洞、网络攻击、计算机病毒、断电或其他破坏性事件。瑞安航空可能没有资源或技术复杂性来预测或阻止迅速演变的网络攻击类型。攻击的目标可能是瑞安航空、其客户和供应商，或者其他委托瑞安航空提供信息的人。

​

瑞安航空受到日益复杂的数据保护法律和法规的约束。瑞安航空的业务涉及处理和存储与其客户、员工、商业伙伴和其他人有关的大规模个人数据。瑞安航空须遵守欧盟2016/679号一般数据保护条例(“GDPR”)(已于2018年5月25日全面适用)以及相关的国家执行立法(2018年爱尔兰数据保护法)，这些法规对主题公司施加了许多重要的义务和要求。确保遵守数据保护法是一项持续的承诺，涉及大量成本，尽管瑞安航空做出了努力，但政府当局或第三方可能会断言瑞安航空的商业行为未能遵守这些法律和法规。如果瑞安航空的运营被发现违反了任何此类法律法规，瑞安航空可能会面临重大的民事、刑事和行政损害、处罚和罚款，以及声誉损害，这可能会对其业务、财务状况或运营结果产生重大不利影响。

​

燃料成本和可获得性的变化会影响公司的业绩。由于世界各地发生的许多经济和政治因素以及瑞安航空既不能控制也不能准确预测的事件，包括需求增加、供应突然中断和其他对全球供应的担忧，以及市场投机，航空燃料价格受到广泛波动的影响。与2021财年相比，2022财年的油价有所上涨，在2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，油价大幅上涨。由于国际航空燃油价格以美元计价，瑞安航空的燃油成本也受到一定汇率风险的影响。价格大幅上涨、不利的汇率或无法获得足够的燃料供应，包括但不限于

5

目录表

国际恐怖主义、中东欧、中东或其他产油区旷日持久的敌对行动或任何重要生产商停产导致的事件，都可能对瑞安航空的盈利能力产生不利影响。如果由于石油进口中断或其他原因造成燃料短缺，可能会导致燃料价格进一步上涨或定期服务减少。

​

瑞安航空签订了对冲安排，通常通过远期合同或燃料看涨期权提供对燃油价格波动的实质性保护，期限最长为24个月的预期喷气燃料需求。瑞安航空面临燃油价格波动和欧元/美元汇率波动带来的风险，因为其对冲计划的性质有限，特别是考虑到相关货币和大宗商品市场最近的波动。燃料成本的任何变动都可能对瑞安航空的财务表现产生实质性的不利影响。此外，美元兑欧元的任何走强都可能对以欧元购买燃料的成本产生不利影响。

​

对于燃料价格的趋势，不能给出任何保证。未来几年的平均燃料价格可能会显著高于当前价格。也不能保证瑞安航空目前或未来的安排足以保护瑞安航空免受燃油价格上涨的影响，也不能保证瑞安航空不会因燃油价格高企而单独或与其他因素一起蒙受损失。由于瑞安航空的低票价以及瑞安航空的扩张计划可能会对收益产生负面影响，瑞安航空通过提高票价或其他方式将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力在某种程度上是有限的。瑞安航空机队的扩张已经导致并可能(在未来几年)继续导致瑞安航空总燃油消耗量的增加。

​

此外，油价下跌和/或运力下降可能会使瑞安航空面临对冲亏损和对冲无效的风险，这可能会导致负面影响，包括损益表波动对瑞安航空的财务状况和/或运营结果的影响。

​

该公司在增加票价以应付不断上升的经营成本方面，未必能成功。瑞安航空经营着一家廉价航空公司。其商业模式的成功取决于其控制成本的能力，以便在提供低票价的同时赚取利润。瑞安航空对燃料成本的控制有限，运营成本已经相对较低。在燃料成本较高的时期，如果瑞安航空无法进一步降低其他运营成本或产生额外收入，运营利润可能会下降。此外，作为其营销和机场战略变化的一部分，该公司预计营销和广告成本将增加，其运营的主要机场的机场费用也将提高。瑞安航空不能对其未来的盈利能力提供任何保证。燃料成本和可获得性的变化可能会对瑞安航空的业绩产生实质性的不利影响。见“-公司在竞争激烈的环境中面临巨大的价格和其他压力”和“-燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。

​

在竞争激烈的环境中，公司面临着巨大的价格和其他压力。瑞安航空在竞争激烈的市场中运营，在其航线网络中，许多低票价、传统航空公司和包机航空公司都在竞争。航空公司主要在票价水平、服务频率和可靠性、知名度、乘客便利设施(如获得常客计划)以及其他乘客服务的可用性和便利性方面进行竞争。与瑞安航空不同，某些竞争对手是国有或国有控股的旗舰航空公司，在某些情况下可能拥有更高的知名度和资源，可能已经或未来可能从各自的政府获得大量补贴和其他国家援助，就像新冠肺炎疫情期间发生的那样(并可能继续发生)。此外，欧盟-美国开放天空协议允许美国运营商在欧盟内部市场提供服务，这最终可能导致欧盟市场竞争加剧。见“项目4.关于公司--政府条例--欧洲联盟的信息”。

​

航空业很容易受到价格折扣的影响，部分原因是航空公司为占据其他未售出座位的乘客提供服务的边际成本非常低。低票价航空公司和传统航空公司

6

目录表

由于欧盟航空运输市场的自由化和公众对低票价模式的更多接受，瑞安航空有时会在其航线网络的很大一部分上提供与瑞安航空直接竞争的低票价。不能保证较低的燃料价格不会导致更激烈的价格竞争，并在中短期内鼓励新的市场进入者。

​

除了已经进入低票价市场的航空公司和包机运营商之间的传统竞争外，该行业还面临来自地面运输(包括高铁系统)和海上运输替代方案的竞争，因为商务和休闲旅行者正在寻找航空旅行的替代品。

​

尽管瑞安航空打算针对任何掠夺性定价或其他类似行为主张自己的权利，但航空公司之间以及航空公司与地面和海上运输替代方案之间的价格竞争可能会降低瑞安航空航线的票价和/或客运量水平，以至于可能无法实现盈利。

​

瑞安航空有大量债务和固定债务，流动性不足可能会对公司的财务状况产生重大不利影响。瑞安航空背负着，并将在可预见的未来继续背负着与飞机融资承诺以及维修和其他债务承诺相关的大量债务。尽管公司历来能够从运营中产生足够的现金流，在债务和其他固定债务到期时偿还债务和其他固定债务，但新冠肺炎和本报告中描述的其他风险的影响可能会限制公司未来这样做的能力，并可能对其整体流动性产生不利影响。因此，该公司已经并将继续寻求新的融资来源，为其在任何经济复苏时期的未知持续时间内的运营提供资金。尽管该公司自2020年9月1日以来已经发行了两只欧元债券(名义总金额为20.5亿欧元)，但全球市场，特别是航空运输业的波动和不确定性，可能会使瑞安航空难以以可接受的条款筹集额外资本，或者根本就难以筹集额外资本。此外，未来的债务协议可能包含更具限制性的契约，或者要求超越历史市场条款的担保，这可能会限制瑞安航空成功获得资本的能力。

​

该公司面临监管部门和消费者的法律挑战，原因是新冠肺炎疫情期间现金退款处理出现延误，以及在此期间提供旅行代金券代替现金退款的政策。欧盟(EC)第261/2004号条例要求航空公司向受航班取消影响的乘客提供选择，在改变航线至最终目的地(在最早的机会或在乘客方便的较晚日期)和在7天内退还机票价格之间进行选择。报销可以现金支付，如果乘客接受，则以旅行凭单的形式发放。在新冠肺炎危机的头几个月，瑞安航空在处理现金退款方面遭遇了相当大的延误，原因是与封锁限制相关的员工短缺，以及航班取消率达到前所未有的高水平。从2020年6月起，工作人员开始返回公司客户服务中心的办公室，这使得瑞安航空能够在当年夏季结束前清理积压的退款请求，并在7天内开始处理大部分现金退款请求。最初处理现金退款的延迟导致瑞安航空考虑向申请退款的乘客提供旅行代金券，乘客可以随时要求将代金券兑换为现金。瑞安航空认为，其政策符合欧盟委员会2020年5月13日关于向乘客和旅行者提供代金券作为新冠肺炎大流行背景下取消的套餐旅行和运输服务补偿的替代方案的建议(“建议”)的要求，在该建议中，欧盟委员会承认航空公司有权提供旅行代金券，只要该建议不影响乘客选择现金退款的权利。

​

虽然负责执行欧盟(EC)第261/2004号条例的国家当局普遍认可瑞安航空的努力，并接受该条例规定的七天退款处理期限应根据新冠肺炎危机的情况进行合理解读，但一些当局或法院可能会发现，瑞安航空在新冠肺炎疫情初期无法在他们可以接受的时限内处理退款，或违反了该公司旅行凭单的某些条款

7

目录表

该规例。此外，一些消费者保护执法机构或法院可能最终会发现瑞安航空鼓励乘客接受旅行代金券以代替现金退款的决定相当于违反了法规所载的信息义务和/或不公平的商业行为，但公司不认为该调查结果会对瑞安航空的运营结果或财务状况产生重大不利影响。

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瑞安航空有季节性停飞的飞机。前几年，为了应对11月至3月(含)(“冬季”)通常较低的客运量和收益，较高的机场费用和/或税收，有时还会出现较高的燃油价格，瑞安航空采取了在冬季停飞部分机队的政策。瑞安航空在冬季进行了大部分定期大修，这也导致飞机停飞。该公司打算在2023财年继续停飞飞机。瑞安航空季节性停飞飞机的政策存在一些风险。尽管瑞安航空寻求实施其季节性停飞政策，使其能够通过在高油价时期运营飞往冬季收益较低的高成本机场的航班，减少对运营收入的负面影响，但不能保证这一战略会成功。

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尽管季节性停飞确实降低了瑞安航空的可变运营成本，但它无法避免飞机所有权成本等固定成本，也降低了瑞安航空获得辅助收入的潜力。航班数量和班次的减少也可能对瑞安航空的劳资关系产生负面影响，包括吸引对常年就业感兴趣的飞行人员的能力。这些风险可能会对瑞安航空的财务状况和/或运营业绩造成负面影响。

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该公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响。瑞安航空的持续增长取决于其购买更多飞机以满足更多运力需求和更换老式飞机的能力。截至2022年3月31日，瑞安航空的机队中有500架飞机，根据与波音公司的一份合同(“波音”和该合同包括后续修订的“2014年波音合同”)，瑞安航空预计在2023至2025财年期间再接收149架波音737-8200飞机。瑞安航空预计，在交付所有波音737-8200飞机后，其机队中将有大约620架窄体飞机，这取决于租赁回报水平、波音履行2014年波音合同的能力以及飞机处置. 有关公司机队和扩张计划的更多信息，请参阅“-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商无法提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响”，以及“第4项.关于公司的信息-飞机”和“第5项.经营和财务回顾及展望-流动资金和资本资源”。不能保证计划中的扩张不会超过瑞安航空航线客运量的增长，也不能保证客运量增长不会超过扩大后的机队的承受能力。在任何一种情况下，这种发展都可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

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由于2013年与波音的采购协议(“2013年波音合同”)、2014年的波音合同以及其他一般企业用途，瑞安航空已筹集并预计将继续筹集大量债务融资。瑞安航空筹集无担保或担保债务以支付飞机费用的能力，受到全球金融市场潜在波动的影响。此外，瑞安航空在交付飞机时筹集无担保或有担保债务的能力受到交易对手和债务市场对此类贷款安排和相关贷款担保施加的各种条件的制约，预计未来的任何融资都将受到类似条件的制约。瑞安航空未能遵守这些条件，以及未能筹集必要数额的无担保或担保债务来支付飞机费用，都将对其运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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利用债务资本市场为该公司融资要求该公司保持其投资级信用评级(该公司拥有标准普尔和惠誉评级的BBB(稳定)信用评级)。如果评级被下调或无法保持其投资级别，集团将面临无法或不愿进入这些市场的风险

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这可能导致本集团的融资成本上升，并对其业绩和财务状况产生重大不利影响。

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瑞安航空此前已进行了大量衍生品交易，以对冲部分与飞机采购相关的债务。这些衍生品交易使瑞安航空面临某些风险，并可能对其运营业绩和财务状况产生不利影响。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

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汇率波动会影响公司的业绩。虽然本公司总部设于爱尔兰，但大部分业务在英国进行。因此，本集团有大量以英镑计价的营运收入和营运开支，以及以英镑计价的资产和负债。此外，燃料、飞机、保险、飞机租赁和一些维护义务都以美元计价。因此，瑞安航空的运营和财务业绩可能会受到英镑和美元价值波动的重大影响。瑞安航空特别容易受到欧元和美元之间直接汇率风险的影响，因为其运营成本的很大一部分是以美元计价的，而其收入基本上都不是以美元计价的。

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尽管该公司从事欧元与美元之间以及欧元与英镑之间的外币套期保值交易，但套期保值活动预计不会消除货币风险。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

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瑞安航空的大部分飞机和某些零部件来自单一供应商；因此，如果该供应商无法提供额外的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响。由于瑞安航空目前的大部分飞机和许多相关飞机零部件都是从波音公司采购的，如果瑞安航空无法从波音公司获得更多的飞机，或者如果波音公司不能或不愿意及时交付飞机或为其产品提供足够的支持，瑞安航空的运营可能会受到实质性的不利影响。

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与英国退欧进程相关的持续不确定性可能会对瑞安航空的业务产生不利影响。英国于2020年1月31日退出欧盟，这对英国和欧盟都产生了重大影响。此外，英国在退出欧盟后的一段有限时间内仍受欧盟法律约束的实施期于2020年12月31日结束。英国和欧盟于2020年12月24日宣布，他们已就贸易与合作协议(EU-UK TCA)达成协议。欧盟-英国TCA涵盖广泛的主题，包括货物和服务贸易、数字贸易、知识产权、公共采购、航空和道路运输、能源、渔业、社会安全协调、刑事执法和司法合作，以及专题合作和参与欧盟项目。

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欧盟和英国之间目前和未来的安排，包括欧盟和英国之间的TCA，可能会在许多方面直接影响瑞安航空的业务。这些问题包括英国在欧盟开放航空运输市场的地位、英国和欧盟之间的流动自由，以及英国和欧盟之间的就业、社会保障、税收和海关规则。任何这些安排的不利变化都可能对瑞安航空的财务状况和在英国或瑞安航空服务的其他市场的运营结果产生重大影响。

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作为欧盟-英国TCA的结果，该公司的任何航空子公司都可以提供英国和欧盟之间的航班。然而，英国国内航班和英国与非欧盟目的地之间的航班只能由该公司的英国子公司瑞安航空英国有限公司(瑞安航空英国)运营，瑞安航空英国有限公司于2018年12月获得英国民用航空管理局(UK CAA)颁发的航空运营者证书和经营许可证(UK AOC)。

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瑞安航空面临着与英国退欧相关的风险和不确定性，因为2022财年约17%的收入来自英国的业务，尽管这一比例被瑞安航空2022财年与英国业务相关的约12%的非燃料成本所抵消。

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英国退欧还可能给瑞安航空带来一些潜在的监管挑战。英国脱欧可能导致潜在的国家法律法规不同，因为英国继续决定在退出欧盟时最初复制的欧盟法律(包括但不限于航空安全和保障、消费者权利、数据保护、公共卫生和环境)最终要修改或废除的法律。它还需要特别努力，以确保瑞安航空继续遵守欧盟第1008/2008号法规，该法规要求在欧盟成员国注册的航空公司由欧盟国民持有多数股权并有效控制。董事会已采取行动，确保在2020年12月31日之后继续遵守欧盟第1008/2008号法规，也就是根据欧盟第1008/2008号法规的规定，公司股票的英国持有者不再被视为欧盟国民。欲了解更多信息，请参阅“-与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险”。

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英国脱欧已经并可能继续造成全球股市和货币汇率的大幅波动，也给英国企业和投资者带来了巨大的不确定性。特别是，截至2022年6月30日，自公投以来，英镑兑美元和欧元分别下跌了约19%和11%。此外，英格兰银行和其他观察人士警告称，英国很有可能出现与英国退欧相关的经济衰退，这可能会受到新冠肺炎疫情和通胀上升的负面经济影响的进一步影响。该公司收入的很大一部分是以英镑计价的，英镑的任何大幅贬值和/或英国的经济衰退都将对其财务状况和经营业绩产生重大影响。在2023财年的剩余时间里，考虑到收到英镑计价收入和支付英镑计价成本之间的时间差异，瑞安航空估计，欧元/英镑汇率每变动1便士，将对净收入产生约800万欧元的影响。欲了解更多信息，请参阅“-汇率波动影响公司业绩”。

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与欧元相关的风险。该公司总部设在爱尔兰，其报告货币为欧元。2016年英国脱欧公投的结果是，英镑兑欧元的波动性增加，在过渡期结束后可能会变得更加波动。瑞安航空集团的航空公司主要经营往返欧元区内国家的业务，并对欧元区有重大的运营和财务敞口，这可能导致瑞安航空的经营业绩下降或某些资产贬值。瑞安航空已经采取了一定的风险管理措施，以最大限度地减少任何中断；然而，这些风险管理措施可能是不够的。

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该公司的资产负债表上有以欧元计价的现金和飞机资产及债务。此外，基于衍生工具的交易的正/负按市值计价的价值以欧元计入公司资产负债表中的资产或负债。有关欧元区未来的不确定性可能对这些资产和负债的价值产生重大不利影响。除了瑞安航空资产负债表上的资产和负债外，由于经营业务的管辖范围，该公司还面临许多交叉货币风险，包括非欧元收入、燃料成本、某些维护成本和保险成本。欧元的价值走强，主要是对英镑和其他非欧元区货币，如波兰兹罗提或对美元的贬值，可能会对公司的经营业绩产生重大不利影响。

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经济衰退、通胀、紧缩政策、货币政策的变化以及与欧元相关的不确定性也可能意味着瑞安航空无法增长。新冠肺炎危机，以及与乌克兰战争相关的社会和政治不稳定，包括随之而来的制裁、旅行限制以及燃料和天然气短缺，可能意味着瑞安航空可能无法扩大业务，因为航空旅行需求不足。见下文“--航空业对经济状况的变化特别敏感”。

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该公司的增长可能使其面临风险。自20世纪90年代初在欧洲率先推出低票价运营模式以来，瑞安航空的业务增长迅速。瑞安航空打算继续扩大其机队，增加新的目的地和更多的航班。2021年9月，瑞安航空将其预订客运量目标提高到2026财年每年约2.25亿人次。然而，不能保证这一目标会实现。如果客运量和瑞安航空的收入增长没有跟上其机队扩张计划的步伐，瑞安航空可能会受到运力过剩的影响，其运营业绩和财务状况(包括为预定购买新飞机和相关债务偿还提供资金的能力)可能会受到重大不利影响。

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瑞安航空机队和业务的持续扩张，再加上其他因素，也可能会给现有的管理资源和相关的运营、财务、管理信息和信息技术系统带来压力。扩展通常需要更多的熟练人员、设备、设施和系统。若瑞安航空无法以高效率及具成本效益的方式聘用技术人员或取得所需的设备及设施，可能会对瑞安航空实现其增长计划及维持或增加其盈利能力产生重大不利影响。

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瑞安航空的新航线和扩大运营可能会对其业绩产生不利的财务影响。 当瑞安航空开通新航线时，其载客率和票价往往低于其现有航线，而其广告和其他促销成本往往更高，这可能导致最初的亏损，这可能对瑞安航空的运营业绩产生重大负面影响，并需要大量现金来筹集资金。此外，不能保证瑞安航空的低票价服务会被新航线接受。瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是在新航线开通的情况下。促销票价在生效期间可能会增加载客率，降低瑞安航空在这些航线上的收益和乘客收入。瑞安航空在扩张过程中有大量的现金需求，包括为购买飞机提供资金所需的现金，或与购买飞机相关的飞机押金。不能保证瑞安航空将有足够的现金进行此类支出和投资，如果瑞安航空无法成功扩展其航线系统，其未来的收入和收益增长也将受到限制。见“本公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响”。

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瑞安航空的持续增长依赖于进入合适的机场；进入机场的费用可能会增加。欧洲某些机场的航空运输量是由一套老式的“时隙”分配制度来管理的。每个时段代表在特定时间在特定机场起飞和/或降落的授权。作为瑞安航空战略举措的一部分，包括飞往主要机场的航班，瑞安航空集团的航空公司正在运营越来越多的时段协调机场，其中一些机场在一天中的特定时间受到限制。不能保证瑞安航空能够在未来需要的时候或在可接受的条件下，在机位协调的机场获得足够数量的机位。也不能保证它的非时隙限制基地或瑞安航空服务的其他非时隙限制机场未来将继续运营而不受时隙分配限制。见“项目4.关于公司的信息--政府法规--插槽”。机场可能会实施其他运营限制，如宵禁、限制飞机噪音水平、强制飞行路线、跑道限制以及对平均每日起飞次数的限制。这些限制可能会限制瑞安航空向这些机场提供服务或增加服务的能力。

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瑞安航空未来的增长还在很大程度上取决于其能否以与瑞安航空战略一致的成本进入位于其目标地理市场的合适机场。任何拒绝、限制或推迟瑞安航空未来进入其服务或寻求服务的机场的条件，都将限制瑞安航空的增长能力。瑞安航空使用这些设施的条款发生变化，或由于该等安排到期或终止而导致瑞安航空支付的相关费用增加，以及瑞安航空未能重新谈判可比条款或费率，可能会对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。对于更多

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有关资料，请参阅“项目4.公司资料-机场营运-机场收费”。另见下文“--该公司在某些机场受到国家援助的法律诉讼”。

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劳资关系可能使公司面临风险。2017年12月，瑞安航空宣布决定承认工会进行集体谈判。从那时起，瑞安航空集团的航空公司与其主要市场的工会签订了集体劳动协议(“CLAS”)。迄今缔结的类别因国家而异，但包括关于承认、资历、基数调动、晋升、薪酬和名册安排的协议。可能会推动传统类型的工作条件，如果加入，可能会降低船员的生产率，增加成本，并对盈利能力产生不利影响。

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在2021财年，瑞安航空集团航空公司与其员工和工会达成了保护工作和临时减薪高达20%的协议，随着公司努力度过新冠肺炎疫情的恢复阶段，工资将在3-5年内恢复。虽然这些协议包括工作保护机制，但如果任何特定市场的商业状况恶化导致裁员，可能会出现劳工骚乱。整体经济中更高的通货膨胀率，以及对疫情影响恢复阶段的误解，可能会导致工会的不切实际的期望，以及可能导致劳工骚乱的过高工资要求。

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瑞安航空打算保留其低票价、高人员生产率的模式；然而，由于工会挑战现有的高人员生产率模式，可能会出现劳工骚乱，这可能会对客户情绪和盈利能力产生不利影响。

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瑞安航空已经在一些欧盟国家从爱尔兰合同过渡到当地合同，这可能会影响业务的成本、生产率和复杂性。任何随后转向成本较低地点的决定都可能导致裁员，从而导致劳资关系恶化。

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该公司依赖于外部服务提供商。瑞安航空目前将发动机大修和“可旋转”维修分配给根据第145部分条款批准的外部承包商。第145部分是EASA制定的飞机维护欧洲监管标准(“第145部分”)。该公司还将其在机场(都柏林以及波兰、西班牙和葡萄牙的某些机场除外)的乘客、飞机和地勤服务分配给现有的外部服务提供商。见“项目4.公司信息-维护和维修-大量维护”和“项目4.公司信息-机场运营-机场处理服务”。

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瑞安航空的任何服务合约终止或到期，或无法以相若的费率续签或与其他服务供应商磋商更换合约，均可能对本集团的经营业绩产生重大不利影响。瑞安航空将需要在其进入的任何新市场签订机场服务协议，而且不能保证它将能够以具有竞争力的价格获得必要的设施和服务。此外，尽管瑞安航空试图监控提供乘客和飞机处理服务的外部供应商的表现，但外部供应商履行合同的效率、及时性和质量在很大程度上超出了瑞安航空的直接控制。瑞安航空预计在可预见的未来将依赖于此类外包安排。

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该集团依赖于关键人员。瑞安航空的成功在很大程度上取决于其高级管理团队的努力和能力，包括集团首席执行官迈克尔·奥利里以及关键的财务、商业、运营、IT、ESG、人力资源和维护人员。见“项目6.董事、高级管理人员和雇员--董事和执行干事的报酬--与奥利里先生的报酬协定”。瑞安航空的成功还取决于其高管和其他高级管理层成员独立和作为一个集团有效运营和管理的能力。尽管瑞安航空与奥利里先生和其他几名高管的雇佣协议包含不竞争和不披露条款，但不能保证这些条款将全部或部分得到执行。对高素质人才的竞争非常激烈，要么失去任何高管、高级管理人员或其他关键员工，而没有足够的继任者，要么没有能力

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吸引新的合格人员可能会对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

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波音737-8200投入使用。瑞安航空从波音公司获得了210架波音737-8200飞机的确定订单。这些飞机原定于2019年4月开始交付。在2021财年，美国联邦航空局和欧洲航空安全局(EASA)批准了MAX停飞，并批准了瑞安航空的变种波音737-8200。瑞安航空在2021年6月收到了第一架飞机。瑞安航空集团目前已接收了73架波音737-8200。剩余的137架飞机计划在未来三个财年交付。

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不能保证EASA现在或将来不会对波音737-8200飞机的操作进行额外的维护和/或模拟器培训，这将大幅增加该机型的运营成本。

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该公司面临与其互联网预订业务和取消机场登记设施有关的风险。瑞安航空的航班预订是通过其网站、移动应用程序和全球分销系统进行的，其中包括Travelport(运营Galileo和Worldspan GDS)和Sabre(统称为GDS)(GDS)。瑞安航空已经建立了应急计划，包括将其网站迁移到云上，并拥有一个备用预订引擎，以便在该设施出现故障时支持其现有的预订平台。尽管如此，切换到备用预订引擎的过程可能需要一些时间，而且不能保证瑞安航空在其预订引擎或其他相关系统发生重大故障时不会遭受重大预订损失。

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瑞安航空所有乘客都被要求使用互联网办理登机手续。互联网登机是一系列措施的一部分，这些措施旨在减少办理登机手续的队伍和乘客处理成本，并通过降低乘客机票价格来转嫁这些节省的费用。瑞安航空已经在其整个网络中部署了这个系统。有关计算机系统出现故障或其他原因造成的互联网登记服务中断，都可能对这些改善服务和降低费用的努力产生重大不利影响。然而，不能保证这一过程将继续成功，也不能保证消费者不会转而使用其他提供标准登机设施的航空公司，这将对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。

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专家组受到法律诉讼，指控国家在某些机场提供援助。欧盟委员会正在对瑞安航空与巴黎(博韦)、拉罗谢尔、卡尔卡松、吉罗纳、雷乌斯、塔尔古·穆尔斯和贝齐耶机场的协议以及瑞安航空2009年与法兰克福(哈恩)机场的协议进行正式调查。调查旨在确定根据欧盟法律，这些协议是否构成非法的国家援助。调查目前预计将于2022年完成，欧盟委员会的决定可向欧盟总法院提起上诉。对瑞安航空与布拉迪斯拉发、坦佩雷、马赛、柏林(舍内菲尔德)、奥胡斯、杜塞尔多夫(Weeze)、布鲁塞尔(Charleroi)、阿尔盖罗、斯德哥尔摩(瓦斯特萨)、吕贝克和里加机场的协议以及瑞安航空2009年前与法兰克福(Hahn)的协议进行的调查得出结论，这些协议不包含国家援助。与此同时，欧盟委员会在与波城、尼梅、安古勒姆、阿尔滕堡、茨韦布吕肯、卡利亚里、克拉根福和蒙彼利埃机场的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助调查结果，命令瑞安航空偿还总计约3200万欧元的所谓国家援助。瑞安航空向欧盟总法院上诉，欧盟总法院在其中五起案件(PAU、Nimes、Angouleme、Altenburg和Klagenfut)中做出了有利于欧盟委员会的裁决，后者已向欧洲法院提出上诉，预计将于2022年或2023年做出裁决。总法院在茨韦布吕肯机场案中做出了有利于瑞安航空的裁决，其余两起案件正在审理中，预计将于2022年或2023年结案。除了欧盟委员会的调查, 瑞安航空正面临指控，称其在与法兰克福(Hahn)的安排有关的德国法院案件中，受益于非法的国家援助。在上述国家援助事项上的不利裁决可能会被竞争对手用作先例，挑战瑞安航空与其他公有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其与欧洲各地公共或国有机场相关的增长战略。这可能会

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这反过来又导致瑞安航空整体增长战略的缩减，因为可供发展的私营机场数量较少。

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不能保证这些法律程序的结果，也不能保证任何不利的结果是否会单独或总体上对瑞安航空的运营结果或财务状况产生重大不利影响。

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详情见“项目8.财务信息--其他财务信息--法律程序”。

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公司面临未经授权使用公司网站信息的风险。屏幕刮板网站未经授权访问瑞安航空的网站和预订系统，提取航班和定价信息，并将其显示在自己的网站上，以出售给客户，价格可能包括瑞安航空票价之外的隐藏中介费。瑞安航空不允许对其网站进行任何此类商业使用，并基于某些法律原则(如数据库权利和版权保护等)反对屏幕抓取的做法。反过来，瑞安航空被某些运营商指控网站抓屏，称其反对在线旅行社未经授权向消费者销售瑞安航空机票是企图限制竞争。瑞安航空目前正在对爱尔兰、德国、捷克共和国、法国、意大利、波兰、瑞士、英国和美国的屏幕刮板网站的所有者提起多项法律诉讼。瑞安航空的目标是防止任何未经授权的使用其网站，并防止消费者受到损害，以及因某些屏幕刮板网站运营商未能向瑞安航空提供乘客的真实联系方式和付款方式详细信息而对公司声誉造成的损害。瑞安航空确实允许某些运营票价比较(即非转售)网站的公司出于价格比较的目的访问其时间表和票价信息，前提是他们签署了许可证并使用商定的方法访问数据。瑞安航空还允许GDS运营商Travelport(交易名称为Galileo和Worldspan)和Sabre向传统和企业旅行社提供瑞安航空的票价信息。在针对屏幕刮板的行动中，瑞安航空获得了有利和不利的裁决。然而，在等待这些法律程序的结果之前，如果瑞安航空最终在这些诉讼中败诉, 屏幕刮板网站的活动可能会导致直接在瑞安航空网站上预订的客户数量减少，从而减少瑞安航空的辅助收入流。此外，一旦屏幕刮板网站向他们展示瑞安航空的票价被屏幕刮板网站的中介费抬高，一些客户可能会被瑞安航空抢走。这也可能对瑞安航空作为低票价航空公司的声誉造成不利影响，这可能会对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。

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有关其他详细信息，请参阅“项目8.财务信息-其他财务信息-法律诉讼-针对互联网票贩子的法律诉讼”。

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预计公司税率将会上升。该公司在管理和控制其航空公司的多个欧洲司法管辖区(即爱尔兰、马耳他、波兰和英国)的利润主要需缴纳公司税。2021年12月22日，欧盟委员会发布了其拟议的指令，以实施经合组织关于BEPS全球反碱基侵蚀示范规则的包容性框架(简称“全球”或“支柱二”)。发布的拟议指令将对跨国集团实施最低15%的全球公司税率。当这些规则颁布后，预计将提高公司的整体有效税率。如果所有欧盟成员国在2022年达成政治协议，则规则可能从2024年3月1日起适用于本公司。

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公司面临的公司税率的任何增加或计算基础的不利变化都将导致公司支付更高的公司税，并可能对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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欧盟有关雇主和雇员社会保险的规定的变化可能会增加成本。欧洲立法规定雇员和雇主必须支付社会保险费的国家。根据2012年出台的立法条款，雇员和雇主必须在雇员所在国家缴纳社会保险。2012年6月之前，瑞安航空向雇员所在国家的雇员和雇主支付社会保险，雇员的雇佣合同所依据的国家是英国或爱尔兰。2012年推出的立法包括了祖父权，即现有雇员(即在2012年6月新立法出台之前受雇的雇员)在10年内不受新立法的影响，直至2022年6月，前提是他们不在基地之间调动。欧盟内每个国家对雇员和雇主社会保险缴费的计算有不同的规则和费率，缴费率的任何增加都将对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

瑞安航空正在接受税务审计。本公司在多个司法管辖区开展业务，并不时接受税务审计，而税务审计的性质往往很复杂，可能需要数年时间才能完成。虽然本公司认为在其经营的各个司法管辖区符合税务规定，但不能保证在税务审计结束后不会收到评税，尤其是在当前的经济环境下。如果公司未能成功捍卫其地位，公司的实际税率、雇佣和其他成本可能会大幅增加。看见“—预计公司税率将会上升。上面。

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与航空业相关的风险

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任何通过空气传播的疾病的任何重大爆发都可能严重损害瑞安航空的业务。在世界范围内，近年来不时有关于某些强有力的流感病毒和其他疾病流行和大流行的大量宣传。这类宣传可能会对欧洲的航空旅行需求产生负面影响。过去爆发的中东呼吸综合征、非典、口蹄疫、禽流感、甲型H1N1流感、寨卡病毒以及当前的新冠肺炎疫情都对包括欧洲在内的世界某些地区的旅游业造成了不利影响，其中包括航空行业。该公司认为，如果任何流感或其他大流行在欧洲变得严重，它可能会对瑞安航空运营的市场的航空旅行需求产生重大影响，因此可能对公司的财务业绩产生重大不利影响。甲型H1N1流感、中东呼吸综合征、非典、口蹄疫、禽流感、新冠肺炎的新型(疫苗抗药性)变种，或另一场大流行或与牲畜有关的疾病的严重爆发，也可能导致欧洲或国家当局对旅行实施/重新实施限制，进一步损害瑞安航空的业务。因此，一场严重的疫情可能会严重扰乱瑞安航空的业务，导致预订取消或损失，并对瑞安航空的财务状况和运营业绩产生不利影响。见“-新冠肺炎疫情和减少其蔓延的措施已经并可能继续对公司的业务、经营结果、财务状况和流动性产生重大不利影响”和“-新冠肺炎打乱了公司的战略增长计划”。

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欧盟关于乘客赔偿的规定可能会大幅增加相关成本。欧盟第261/2004号条例要求航空公司对被拒绝登机或航班取消或延误超过三个小时的乘客(持有有效机票)进行赔偿。该规定要求每位乘客获得250欧元、400欧元或600欧元的赔偿，这取决于航班的长度和取消或延误的原因，即是否是由“特殊情况”造成的。由于瑞安航空的平均飞行长度不到1500公里--这是短途航班的上限--每名乘客的应支付金额一般为250欧元。航班延误超过两个小时的乘客也有权获得“帮助”，包括食物、饮料和电话，如果延误持续一夜，还可以享受酒店住宿。对于延误超过五个小时的航班，航空公司还必须提供退还未使用机票成本的选项。如果瑞安航空遭遇大量航班延误或取消，不能保证公司未来不会因这一规定的影响而大幅增加成本，这可能是由于某些类型的事件超出公司控制范围所致。此外，最近几个司法管辖区的法院一直在缩小“非常情况”的定义，从而允许更多的消费者索赔。

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索要赔偿。2015年9月，欧盟法院在Van der Lans诉KLM一案中裁定，即使航班因不可预见的技术缺陷而取消，航空公司也必须向乘客提供赔偿。此外，2018年4月，欧盟法院在Krusemann诉TUIFly一案中裁定，源于航空公司采取的重组措施的“野猫”罢工并不构成特殊情况。2021年3月，在AirHelp诉SAS诉讼程序中，如果航班因航空公司工作人员罢工而被取消或延误三个小时或更长时间，欧盟法院实际上要求航空公司承担严格的赔偿责任。此外，在2021年12月，在合并案件(包括Azurair、Corendon航空公司、欧洲之翼公司、奥地利航空公司和Laudamotion公司)中，欧盟法院发现，如果在没有足够通知的情况下更改航班，导致航班提前一小时或更长时间，或推迟三小时或更长时间，也可以获得赔偿，除非是由于“特殊情况”。见“-极端天气事件可能影响本公司并对本公司的经营业绩产生重大不利影响”。

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根据上述欧盟第261/2004号条例的规定，除了赔偿之外，瑞安航空还对航班被取消的乘客负有某些义务。特别是，瑞安航空被要求向因某些合理的、有记录的费用-主要是住宿和食物-取消航班的乘客进行补偿。如果航班延误超过三个小时或航班被取消，乘客还必须获得改变航线的选择。这种改变航线的选择并不局限于瑞安航空的航班，如果找不到合适的瑞安航空航班，必须考虑其他航空公司。如果乘客选择退款，瑞安航空的改道义务就会终止。

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航空业对经济状况的变化特别敏感：持续的衰退环境将对瑞安航空的运营业绩产生负面影响。瑞安航空的运营和整个航空业对经济状况的变化都很敏感。不利的经济条件，如政府紧缩措施，新冠肺炎的影响，英国退欧后欧元区和英国的不确定性，地缘政治紧张局势，俄罗斯入侵乌克兰导致的经济不稳定，高失业率，紧缩的信贷市场和持续的通胀压力可能会导致休闲和商务乘客的支出减少。不利的经济状况，如截至本报告之日的持续状况，也往往会影响瑞安航空提高票价以抵消燃油和其他运营成本增加的能力。持续的经济衰退和/或通胀环境，再加上欧洲各国政府的紧缩措施、限制性或宽松的货币政策、英国退欧带来的不确定性和俄罗斯入侵乌克兰导致的不确定性、制裁、贸易和旅行限制以及燃料和天然气短缺，可能会对瑞安航空的经营业绩产生负面影响。它还可能限制该公司增加客运量、确保新机场的安全以及推出新航线和基地的能力，并可能对其财务业绩产生重大不利影响。见“-地缘政治不确定性和贸易保护主义的加剧可能会对瑞安航空的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响“下面。

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引入政府/环境税或禁令旅行可能会损害瑞安航空的增长能力，并可能对运营产生实质性的不利影响。在许多瑞安航空市场，旅行税是按每位乘客征收的。例如，在英国，航空乘客税按每位成年乘客13 GB征收。在德国，飞机乘客税为13.03欧元，摩洛哥(MAD193)、瑞典(SEK62)、匈牙利(从2022年7月1日起对短途交通征收10欧元)和意大利(市政税6.50欧元，罗马7.50欧元)等国也有类似的税。这些税是按每位离境乘客征收的，在适用于低票价时所占的百分比较高。根据瑞安航空的经验，征收旅行税降低了市场的增长潜力，因为票价不会随着税收的增加而增加。在大多数市场，转机乘客可以免征这些税，因此，转机乘客向运营转机网络的低效高成本航空公司提供不公平的补贴，从而扭曲了市场。例如，从2022年4月1日起，比利时对离境旅客征收新税，对转机旅客免税。

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政府对旅行税的引入对客运量产生了负面影响，尤其是考虑到该行业受到新冠肺炎疫情的影响。对欧洲各地的旅行进一步征收政府税，可能会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。

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2021年，法国通过了一项法律，禁止国内航班在2.5小时内替代直达列车服务，但转机航班除外。这一例外扭曲了市场，使运营连接航班网络的航空公司获得了不公平的优势。欧盟委员会目前正在调查这起可能侵犯欧盟提供服务自由的事件，法国政府尚未通过必要的实施法令，界定适当的列车替代方案和合格的转机航班。目前尚不清楚禁令将于何时生效。

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尽管管理层认为，对航空公司商业自由的任何此类限制都不符合欧盟法律，但不能保证政府不会在国家或欧洲层面对机票价格进行某种形式的干预。这将严重影响该公司吸引对价格最敏感的消费者的能力。

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2021年7月，欧盟委员会宣布了拟议的“适合55岁以下”立法的细节。这些建议包括通过能源税指令对欧盟内部航班征收航空燃油税。这项税收可能会在2024年至2033年的10年内完全分阶段实施。对欧盟内部航班征收这项税收，可能会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。

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地缘政治不确定性和贸易保护主义的增加可能会对瑞安航空的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。作为对俄罗斯2022年2月入侵乌克兰的回应，欧盟、英国和美国对俄罗斯(以及白俄罗斯因其在俄罗斯入侵中所扮演的角色)实施了广泛的制裁，包括对某些个人和实体采取有针对性的限制性措施、出口管制、经济关系限制、贸易和金融限制。制裁已经并预计将继续对全球市场产生重大破坏影响，包括石油和天然气市场、机场和相关旅行路线的通达性以及包括飞机部件在内的供应链。地缘政治事件可能导致整个欧洲和世界范围内的进一步不稳定。

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美国对某些进口产品征收关税，引发了某些外国政府的报复行动，并可能引发其他外国政府的报复行动，可能导致一场“贸易战”。某些外国政府已经或正在考虑对某些美国商品实施贸易制裁。其他人正在考虑实施制裁，使美国公司无法获得关键原材料。

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上述地缘政治和贸易不确定性以及紧张局势导致全球商品和服务价格上涨，这可能会直接或间接影响瑞安航空，该公司直接或间接地接触到某些原材料，包括用于飞机及其采购的零部件和喷气燃料的钢和钛。制裁、某些国家或国家集团之间的贸易战，或其他与关税或国际贸易协定相关的政府行动，可能会对瑞安航空的服务需求、成本、客户、供应商和/或爱尔兰、欧盟、英国、美国或世界经济或其中的某些行业产生实质性的不利影响，从而影响瑞安航空的业务和财务业绩。

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该公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行。由于很大一部分航空旅行(商务和私人旅行)是可自由支配的，而且瑞安航空在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行，航空公司客运量的任何长期普遍减少都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。同样，与安全、保险或相关成本相关的任何费用的大幅增加都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。因此，未来发生的任何飞机安全事件(特别是涉及其他廉价航空公司或瑞安航空公司的机型)、公众对航空旅行环境影响的舆论变化、欧洲、美国或其他地方的恐怖袭击，

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美国或欧盟国家的重大军事行动或任何相关的经济低迷可能会对航空旅行需求产生实质性的不利影响，从而对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。见“-该公司有赖于继续接受廉价航空公司。”

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环境监管将增加成本。瑞安航空运营的许多方面都受到越来越严格的保护环境的国家和国际法律、法规和征费的约束，包括与碳排放、清洁水、危险材料管理和气候变化有关的法律、法规和征税。遵守现有和未来的环境法律、法规和征税可能需要大量支出，违反行为可能导致巨额罚款、处罚和声誉损害。

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特别是，欧盟排放交易计划(ETS)，是一个针对二氧化碳排放的限额交易制度，旨在鼓励各行业提高二氧化碳效率。根据目前的立法，航空公司根据历史表现和二氧化碳效率基准获得初始二氧化碳排放额度。根据这项“适用于55年”的拟议立法，欧盟ETS补贴将在2024年至2027年期间逐步取消。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或政府拍卖会上购买。在2021财年和2022财年期间，此类津贴的费用大幅增加。不能保证瑞安航空能够获得足够的碳信用额度，也不能保证信用额度的成本不会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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此外，欧盟委员会的“给欧盟加油”提案规定了实施可持续航空燃料(“SAF”)混合的任务。它设定了到2025年SAF为2%的目标，到2030年提高到5%，到2035年提高到20%。不能保证市场上有足够的SAF供瑞安航空购买，也不能保证SAF的成本不会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。

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极端天气事件可能会影响公司，并对公司的经营业绩产生重大不利影响. 2010年和2011年，由于冰岛火山喷发的火山灰造成安全问题，导致大量航班取消，北欧上空的很大一部分空域被当局关闭。

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极端天气事件可能再次发生，并可能导致进一步的重大航班取消成本，这可能对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。此外，此类事件的发生和因机场关闭而导致的取消也可能间接对公司的财务业绩产生重大不利影响，这是因为由于航班中断的风险，公众在欧洲境内旅行的意愿发生了变化。

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该公司依赖于继续接受低票价航空公司。过去几年，涉及其他廉价航空公司的意外或其他安全事故，对公众对这类航空公司的接受度造成了负面影响。任何可能与低票价航空公司的安全或可靠性有关的不良事件(包括监管部门的事故或负面报告)都可能对公众对瑞安航空等低票价航空公司的看法和信心产生不利影响(无论瑞安航空自身的安全记录如何)，并可能对瑞安航空的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。特别是，涉及与瑞安航空运营的同一型号或制造商的另一家航空公司运营的飞机的事故或其他安全相关事件，如果此类事故或其他安全相关事件导致全球航空当局采取行动或进行调查，或造成公众认为瑞安航空的运营不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则可能对瑞安航空产生重大不利影响。此类监管行动和/或公众看法可能反过来导致瑞安航空的负面宣传，对瑞安航空的品牌造成损害，并减少瑞安航空航班的旅行需求，从而对公司的财务状况和运营业绩造成重大不利影响。有关更多信息，请参阅“-与公司相关的风险-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商无法提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响。”

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公司面临损失和责任的风险.瑞安航空面临着潜在的灾难性损失，如果发生飞机事故或恐怖事件，这些损失可能会发生。任何此类事故或事件都可能涉及修理或更换损坏的飞机及其造成的临时或永久服务损失的费用。此外，事故或事故可能导致受伤乘客和因事故或事故而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空目前维持着乘客责任保险、雇主责任保险、飞机损失或损坏保险以及其他业务保险，每次事故的金额都符合行业标准。

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瑞安航空目前认为其保险覆盖范围足够(尽管不全面)。然而，不能保证不需要增加保险金额，不能保证保险费不会大幅增加，也不能保证瑞安航空不会因其保险范围以外的任何事故而被迫承担重大损失。2001年9月美国遭受恐怖袭击后，航空保险费用急剧增加。见上文“--公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行”。超出相关保险覆盖范围的事故所导致的巨额索赔可能会对公司的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，任何飞机事故，即使完全投保，也可能导致公众认为瑞安航空的飞机不如其他航空公司运营的飞机安全或可靠，这可能会对瑞安航空的业务产生实质性的不利影响。

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经第889/2002号条例修订的欧盟第2027/97号条例管理航空承运人责任。有关本条例的详情，请参阅“本公司资料--保险”。这一规定增加了瑞安航空等航空公司的潜在责任敞口。尽管瑞安航空已延长其责任保险以满足法规的要求，但不能保证其他法律、法规或政策不会以对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响的方式适用、修改或修订。

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航空业利润率受到重大不确定性的影响. 航空业是资本密集型行业，其特点是固定成本高，收入通常表现出比成本大得多的弹性。尽管燃料在2022财年约占总运营费用的33%，在2021财年约占22%，但管理层预计这些百分比在未来几年可能会有很大变化.见上文“燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。每个航班的运营成本不会随着乘客数量的不同而有很大差异，因此，乘客数量、票价或交通组合的相对较小变化可能会对运营和财务业绩产生不成比例的影响。因此，与预期收入水平的较小差距可能会对公司的增长或财务业绩产生重大不利影响。见“项目5.经营和财务审查及展望”。为占据未售出座位的乘客提供服务所产生的极低边际成本，也是该行业对价格折扣高度敏感的一个因素。见上文“-与本公司相关的风险--本公司在竞争激烈的环境中面临重大的价格和其他压力”。

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与安全相关的业务可能会影响公司的业绩。欧洲和美国的航空当局定期要求或建议航空公司在其飞机上实施某些与安全有关的程序。近年来，FAA和EASA要求对波音737飞机进行大量此类程序，包括对起飞配置警示灯、机舱增压系统、皮托系统加热、某些生产CFM-56发动机的CFM风扇叶片无损检测(NDT)、燃油箱增压泵电气弧光保护以及欧盟委员会的数据链任务进行重大修改。由于2019年3月波音737-MAX-8飞机出于安全考虑停飞，向波音订购的新波音737-8200飞机推迟到2021年6月交付。瑞安航空的政策是按照FAA和EASA的指导执行任何必要的安全程序，并与波音公司密切合作执行这些程序。

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2019年，美国联邦航空局和欧洲航空航天局对所有超过某些规定周期的飞机实施了飞机泡菜叉定期检查要求，这一检查要求将继续下去，并可能变得更加严格。到目前为止，所有这些程序都是作为瑞安航空标准维护计划的一部分进行的，没有中断航班时间表，也没有要求瑞安航空的维护费用有任何实质性的增加。然而，不能保证FAA和EASA或其他监管机构不会建议或要求其他与安全有关的承诺，也不能保证这些承诺不会对瑞安航空的经营业绩或财务状况造成不利影响。

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也不能保证未来不会实施新的法规，这些法规将适用于瑞安航空的飞机，并导致瑞安航空的维护成本增加、飞机交付延迟或其他超出管理层目前估计的成本。此外，如果瑞安航空的飞机不再足够可靠，或者公众认为瑞安航空的飞机不够完全可靠，瑞安航空的业务可能会受到实质性的不利影响。

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国家对该公司竞争对手的援助可能会对其业绩产生不利影响。为了应对新冠肺炎疫情，几个欧洲国家的政府承诺，将通过资本重组、贷款、贷款担保和其他措施，为本国的旗舰航空公司提供国家援助。截至2022年6月30日，欧盟委员会已授权向大约20家航空公司提供超过400亿欧元的此类援助。瑞安航空认为，包括国籍条件在内的援助是歧视性的，因此根据欧盟法律是非法的，并在总法院对欧盟委员会的批准决定提出了质疑。总法院在三个案件(荷兰皇家航空公司、秃鹰航空公司和TAP航空公司)中推翻了欧盟委员会的批准；然而，欧盟委员会随后重新批准了向这些航空公司提供相同或类似数额的援助。在所有其他案件中，总法院维持了欧盟委员会的批准，瑞安航空已向欧洲法院提出上诉。这些上诉的结果还不确定。瑞安航空的竞争对手可能会利用这一援助在市场上以低于成本价的价格提供援助，这可能会对公司的业务和运营产生负面影响。

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与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险

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欧盟规则对瑞安航空控股公司普通股的所有权施加了非欧盟国民的限制，该公司自2002年以来一直禁止非欧盟国民(自2021年1月1日起包括英国国民)购买普通股。欧盟第1008/2008号条例要求，为了获得和保留经营许可证，欧盟航空公司必须由欧盟国民持有多数股权并有效控制。根据瑞安航空控股公司的组织章程细则(“章程细则”)，瑞安航空控股董事会获赋予若干权力采取行动，以确保非欧盟国民持有的瑞安航空控股公司普通股(“受影响股份”)数目不会危及本公司继续持有或享有其持有或享有的任何许可证、许可、同意或特权，并使其能够作为航空承运人经营业务的权利。董事不时就非欧盟国民可能拥有的本公司普通股数目设定“准许上限”，以他们认为符合欧盟法律的水平持有。目前，允许的最高限额定为49.9%。此外，在某些情况下，董事可采取行动以保障本公司的经营能力，方法是识别导致需要采取行动的普通股、美国存托股份(“ADS”)或受影响股份，并将证明该等ADS或受影响股份的美国存托凭证(“ADR”)视为“限制性股份”(按细则的涵义)。

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在某些情况下，董事会可以剥夺限制性股票持有人出席股东大会、在股东大会上投票和发言的权利，和/或要求这些持有人在短短21天内将其限制性股票出售给一名欧盟国民。如持有人未能遵守任何该等转让，董事亦获赋权自行转让该等受限制股份，但须受有关持有人的法律质疑。2002年，该公司实施了限制非欧盟国民购买普通股能力的措施，目前非欧盟国民实际上被禁止购买普通股，只要这些限制继续存在，这种限制就会继续存在。不能保证这些限制会被取消。此外，这些外资持股限制可能导致瑞安航空被排除在某些股票跟踪指数之外。任何这样的排除

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可能对普通股和美国存托凭证的市场价格产生不利影响。自二零一二年四月起，本公司已拥有回购美国存托凭证的必要授权，作为其购回本公司最多10%已发行股本的一般授权的一部分。关于对股份所有权的限制和目前对非欧盟国民购买股份的禁令的详细讨论，见“项目10.附加信息--对非欧盟国民的股份所有权的限制”。

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由于英国脱欧，从2021年1月1日起，英国国民不再有资格成为欧盟国民。因此，从那一天起，2002年禁止非欧盟国民购买普通股的禁令也适用于英国国民。此外，根据公司董事会于2019年3月8日通过的决议，自2021年1月1日起，由非欧盟国民(包括英国国民)或代表非欧盟国民(包括英国国民)持有的所有普通股和美国存托凭证均被视为“限制性股份”。已向每股受限制股份的登记持有人发出限制股份通告，指明只要该等股份根据细则第41(J)(I)条被视为受限制股份，该等股份持有人无权出席本公司任何股东大会、在会上发言或投票。英国国民不需要处置他们在2021年1月1日之前购买的普通股。该等决议案将继续有效，直至董事会确定本公司的所有权及控制权不再构成本公司附属公司根据欧盟第1008/2008号法规持有的航空牌照的任何风险为止。

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普通股持有者目前不能将这些股票转换为美国存托凭证。为了提高其由欧盟国民持有的股本比例，瑞安航空控股公司于2001年6月26日指示其ADR计划的托管机构纽约梅隆银行暂停发行新的ADR，以换取普通股的托管，直到另行通知。普通股持有者在停牌期间不能将其普通股转换为美国存托凭证，也不能保证停牌会被取消。另见-欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权施加限制，该公司已制定禁令，禁止非欧盟国民购买普通股。

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公司的经营业绩可能会有很大波动。该公司的经营业绩在每个季度都有很大的不同，管理层预计这些变化将继续下去。见“项目5.经营和财务回顾及展望--季节性波动”。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济状况的敏感性、航空旅行的季节性以及航空公司成本的趋势，特别是燃料成本。由于很大一部分航空旅行(无论是商务旅行还是私人旅行)都是可自由支配的，因此该行业在总体经济低迷期间往往会出现不利的财务结果。该公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行。

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瑞安航空控股公司普通股和美国存托凭证的交易价格可能会因公司经营业绩和其他航空公司经营业绩的季度变化而出现大幅波动。此外，全球股市不时出现极端的价格和成交量波动，影响到许多航空公司股票的市场价格。这些广泛的市场波动可能会对普通股和美国存托凭证的市场价格产生重大不利影响。

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瑞安航空控股可能派发股息，也可能不派发股息。自1996年成立以来，瑞安航空控股公司只是偶尔宣布其普通股和美国存托凭证的特别股息。瑞安航空控股未来支付股息的能力将取决于公司的财务表现，不能保证将会支付任何进一步的股息。见“项目8.财务信息--其他财务信息--股利政策”。作为一家控股公司，瑞安航空控股公司除了在公司运营中的航空公司和瑞安航空控股集团结构内的其他实体中的股份外，没有任何实质性资产。

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未来可能出现的ADR和股票回购成本增加。由于美国存托凭证历来在纳斯达克(纳斯达克)的交易价格高于普通股，因此将美国存托凭证纳入回购

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目录表

这些计划可能会增加股票回购的成本。自2008财年以来，公司回购股份如下：

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截至三月三十一日止年度，		不是的。股份总数(M)		大约成本(欧元m)
2009-2018	​	322.7	​	3,384.9
2019		37.8		560.5
2020		47.2		580.5
2021		—		—
2022		—		—
截至2022年7月21日	​	—	​	—
总计		407.7		4,525.9

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不能保证本公司目前的中央证券托管机构(“CSD”)将提供与本公司以前的中央证券托管机构相同的功能，这可能会对本公司和/或美国存托凭证持有人和/或普通股权益产生不利影响。爱尔兰没有国内的CSD，包括在都柏林泛欧交易所交易的瑞安航空控股(Ryanair Holdings)在内的爱尔兰发行人历来依赖CREST。CREST是一个便于记录所有权和实现爱尔兰注册公司股份转让的系统，该公司由欧洲结算英国和爱尔兰(“EUI”)运营，并在英国被授权为CSD。

根据欧盟第909/2014号法规(“欧盟CSD条例”)，欧盟发行人必须使用欧盟成员国授权的CSD。因此，英国退欧的后果之一是，CREST系统不再被授权充当爱尔兰证券的CSD。这是因为EUI在英国退欧后成为第三个CSD国家，根据欧洲法律，不再被授权将其服务护照带入爱尔兰。

本公司召开特别股东大会，议决自2021年3月12日起的周末期间，瑞安航空控股的普通股将从CREST系统迁移至比利时CSD的EuroClear Bank SA/NV(“EuroClear Bank”)运营的结算系统(“迁移”)。2021年3月15日，涉及在都柏林泛欧交易所上市的所有爱尔兰公司的移民成功完成。

欧洲清算银行的模式在结构上与CREST不同。欧洲结算银行运营一种“中间”结算系统，发行人的法定股票所有权由欧洲结算银行的一名被提名者持有。欧洲结算银行的参与者(如信贷机构、股票经纪、投资经理)根据比利时法律(比利时是欧洲结算银行的注册地)对这些股份享有权利，相关投资者通过与参与者或参与者的直接或间接交易对手的合同关系持有他们在这些股份中的权益。

在2021年3月之前，该公司的证券并未以“中介”结算方式存放，因此不能保证欧洲结算银行CSD将能够继续支持该公司继续遵守欧盟第1008/2008号法规对其所有权和控制权的要求。

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第四项。关于公司的信息

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引言

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瑞安航空控股有限公司成立于1996年，是瑞安航空指定活动公司(“DAC”)(前身为瑞安航空有限公司)的控股公司。后者运营着一家低票价、定期客运的航空公司，主要提供欧洲境内的短途、点对点航线。在2019财年，公司成立了Buzz，正式名称为Ryanair Sun(一家波兰包机和定期客运航空公司，拥有波兰AOC)，并收购了Lauda(Ryanair Group的马耳他湿租赁提供商，拥有马耳他AOC)，并成立了瑞安航空英国公司(Ryanair UK)(拥有英国AOC)。2020财年，马耳他航空成为瑞安航空集团的第五家航空公司。Buzz、Lauda、马耳他航空、Ryanair DAC和Ryanair UK均为瑞安航空集团旗下的全资航空公司。有关公司历史的详细信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望--历史”。截至2022年6月30日，瑞安航空集团拥有约483架波音737飞机和29架空客A320飞机的主要机队。截至2022年7月21日，该集团每天提供约3,000个短途航班，服务于欧洲225个机场. 预计在未来12个月内将提供更多运力，这取决于从新冠肺炎的持续复苏，并假设旅行限制和封锁不会重新实施。有关瑞安航空航线网络的更多详细信息，请参阅“-航线系统、调度和票价-航线系统和调度”。有关瑞安航空业务季节性的信息，请参阅项目5.运营和财务回顾与展望--季节性波动。

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瑞安航空在2022财年录得税后亏损2.41亿欧元，而2021财年亏损10.15亿欧元。亏损的减少主要是由于欧洲各国政府放松了与新冠肺炎疫情相关的旅行限制/封锁，导致客运量增加了253%，这得益于较低的票价以及强劲的辅助收入表现和业务内部的成本控制。瑞安航空在2022财年的平均客运量系数约为82%，而2021财年为71%，总收入增长193%，达到48亿欧元，高于2021财年的16.4亿欧元。

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管理层认为，市场对瑞安航空低票价服务的接受程度反映在“瑞安航空效应”上。“瑞安航空效应”是瑞安航空在其开通服务的航线上刺激年度客运量大幅增长的历史。2022财年对集团来说是另一个具有挑战性的年份，因为欧盟Covid数字证书的推出被推迟到2021年7月，然后奥密克戎的变体和俄罗斯在本财年下半年入侵乌克兰，扰乱了集团从新冠肺炎疫情中的复苏。尽管存在这些挑战，瑞安航空仍是新冠肺炎危机期间极少数下了大量新飞机订单的航空公司之一，以扩大我们的机场合作伙伴关系，确保更低的成本，以便我们可以在后Covid复苏期间在许多新航线上转嫁更低的票价。随着瑞安航空继续从新冠肺炎危机中复苏，集团仍致力于恢复与员工达成的减薪协议，以将Covid关闭期间的工作岗位损失降至最低。

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瑞安航空控股的注册办事处地址为C/O瑞安航空DAC, 都柏林办事处, 临空商业园、宝剑酒店, 都柏林郡, K67 NY94, 爱尔兰。本公司有关本20-F表格年度报告的联系人为：尼尔·索拉汉、集团首席财务官(地址同上)。电话号码是+353-1-945-1212传真号码是+353-1-945-1213。根据瑞安航空目前的条款，瑞安航空控股拥有无限制的公司存续期。

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瑞安航空控股向美国证券交易委员会提交年报、特别报告和其他信息。其美国证券交易委员会备案文件可在美国证券交易委员会网站https://www.sec.gov.上查阅本网站包含以电子方式向美国证券交易委员会备案的发行人的报告、委托书和信息声明以及其他信息。瑞安航空控股还在以电子方式提交给美国证券交易委员会或以电子方式提交给美国证券交易委员会的文件之后，在合理可行的范围内尽快在其网站上免费提供其20-F年度报告和Form 6-K报告的文本，包括对这些报告的任何修订，以及某些其他美国证券交易委员会文件。瑞安航空的网址是https://www.ryanair.com.。这些网站和本文引用的任何其他网站上的信息不是本报告的一部分，除非通过引用特别并入本报告。

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战略

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瑞安航空的目标是通过不断改进和扩大其低票价服务，将自己打造为欧洲最大的定期客运航空公司集团。瑞安航空集团寻求提供低票价以增加客运量，同时保持对成本的持续关注- 遏制和运营效率。瑞安航空长期战略的关键要素包括：

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低票价。瑞安航空的低票价旨在刺激需求，特别是来自注重票价的休闲和商务旅行者的需求，他们可能会使用其他交通工具，或者根本不旅行。瑞安航空以单程方式出售座位，从而消除了瑞安航空定期航班上所有旅行的最低停留时间要求。瑞安航空根据特定航班的需求并参考航班起飞前的剩余时间确定票价，需求水平较高的航班和离起飞日期较近的预订通常收取较高的票价。瑞安航空还定期开展特别的促销票价活动。请参阅下面的“-路线系统、调度和票价-广泛提供的低票价”。

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客服。瑞安航空的战略是提供同行中最好的客户服务表现。瑞安航空提供行业领先的准点率(目标>90%，不包括ATC中断)，并且丢失的行李比欧洲同行更少。瑞安航空通过专注于这些服务的执行实现了这一目标。瑞安航空每天与其每个基地机场的机场人员举行电话会议，在电话会议期间，详细讨论每一波航班延误和行李短运的原因，并将其记录下来，以确保找出根本原因并进行整改。瑞安航空地面运营人员将对随后的(相应)延误和短时间运输进行调查。在2022财年，瑞安航空成为业内第一个在瑞安航空应用程序中推出“旅行之日”助手的公司，向乘客告知分配的登机口、通过安检的时间、行李的投递和取货，更重要的是，让他们了解与任何延误有关的最新消息和视频。

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瑞安航空一直致力于在整个客户旅程中提高客户满意度，这是通过定期航班后客户满意度(CSAT)调查和在线“神秘乘客”检查来衡量的。每一位乘坐瑞安航空航班的乘客都可以给自己的飞行体验打分。去年，瑞安航空的CSAT分数有了显著提高。

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瑞安航空于2021年发起了“我们在倾听”倡议，并在过去一年中在都柏林和马德里举行了瑞安航空客户小组会议。来自整个网络的瑞安航空客户参加了小组讨论，并提供了宝贵的意见和反馈。根据这一反馈，瑞安航空在2022财年推出了新的钱包、新的帮助中心、改进的网络和应用程序体验以及瑞安航空应用程序中的“旅行之日”助手(如上所述)，所有这些都旨在改善自助服务体验，让乘坐瑞安航空公司的旅行变得更容易。瑞安航空计划继续推出旨在改善整体客户体验的举措。

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短途航线上频繁的点对点航班。瑞安航空在短途航班上提供频繁的点对点服务 运输路线。在2022财年，瑞安航空的平均航线长度约为772英里，平均飞行时间约为2.2小时。短途航线使瑞安航空能够提供低廉的票价和频繁的服务，同时消除了提供免费机上餐饮和电影等不必要的“花哨”的需要，否则长途航班上的乘客就会期待这些。点对点飞行(而不是轴辐式服务)允许瑞安航空提供直达、直达的航线，并避免为转机乘客提供“直通服务”的成本，包括行李转运和过境乘客协助。

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运营成本低。管理层认为，瑞安航空集团的运营成本是欧洲所有定期客运航空公司中最低的。瑞安航空努力减少或控制四项主要费用

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经营一家大型定期航空公司集团所涉及的费用：(1)飞机设备和财务费用；(2)人员费用；(3)客户服务费用；(4)机场出入和搬运费用：

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(1)飞机设备和财务费用。瑞安航空目前主要运营波音737。主要是单一机型的运营使瑞安航空能够限制与人员培训、维护以及备件采购和储存相关的成本，同时也为公司在机组人员和设备调度方面提供了更大的灵活性。管理层还认为，瑞安航空与波音的合同条款对瑞安航空有利。瑞安航空强大的资产负债表和现金流也使集团能够以具有竞争力的价格租赁飞机(如Lauda租赁的29架A320s)。有关瑞安航空机队的更多信息，请参见下面的“-Airways”。该公司拥有标准普尔和惠誉评级的BBB(稳定)评级(见上文第3项。关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将产生购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响)，并可以在资本市场筹集廉价的无担保债务。该公司还通过其强大的现金流为飞机提供资金。

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(2)人事费。瑞安航空努力通过激励高生产率来控制劳动力成本。人员薪酬强调以生产率为基础的薪酬激励。这些激励措施包括为空乘人员在飞机上销售产品支付销售奖金，以及根据飞行员和空乘人员在行业标准或规定最高工作时间的法规设定的严格限制内飞行的小时数或部门数支付奖金。

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(Iii)客户服务成本。瑞安航空已经与某些机场的外部承包商就票务、乘客和飞机处理以及管理层认为由第三方提供的其他服务达成了协议。瑞安航空通过谈判固定价格的多年合同来谈判这类服务的有竞争力的价格。瑞安航空自己的互联网预订功能的发展，使其能够免除旅行社佣金。作为其战略举措的一部分，以及2013年推出的Always Being Better(“AGB”)客户体验计划，该公司扩大了其分销基础，向Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和Sabre提供瑞安航空的票价，并向公司提供象征性成本。通过瑞安航空网站和移动应用程序进行的直销仍然是定期乘客收入的主要来源。

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(4)机场通道和装卸费。瑞安航空优先考虑价格具有竞争力的机场。瑞安航空集团在许多机场持续实现高客运量增长的记录，使其能够与这些机场谈判有利的增长合同。自AGB推出以来，该公司进入了更多的主要机场，这些机场通常有更高的机场费用和更激烈的竞争以及空位限制。二级和支线机场一般没有时隙要求或其他可能增加运营费用和限制允许起降次数的运营限制。瑞安航空努力降低机场收费，在可行的情况下，选择更便宜的登机口位置和室外登机楼梯，而不是使用成本更高、运营效率更低的喷气式通道。瑞安航空要求所有乘客在互联网上办理登机手续，这缩短了机场的等待时间，加快了乘客从抵达机场到登机的旅程，并显著降低了机场处理成本。瑞安航空还收取托运行李费用，该费用在预订或邮寄预订时在互联网上支付，旨在减少乘客携带的行李数量，以进一步降低搬运和二氧化碳成本。见“关键信息--与本公司相关的风险--本公司面临与其互联网预订业务和取消机场登记设施有关的风险。”

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利用数字平台。瑞安航空的预订系统根据与Navitaire的托管协议运行，该协议目前延长至2027年11月。作为实施预订系统的一部分，Navitaire开发了一个互联网预订设施。瑞安航空系统允许互联网用户访问其主机预订系统

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并通过Ryanair.com网站实时进行确认预订并支付费用。该公司还有一款移动应用程序，可以让客户更轻松地预订瑞安航空的航班。该网站和应用程序还允许客户在旅行当天添加额外的辅助产品(例如，行李、优先登机、首选座位和快速通道)。瑞安航空继续对其网站进行投资，其关键功能是个性化，“我的瑞安航空”账户，更容易的预订流和更多的内容。这些功能使瑞安航空的网站更快、更直观，并完全响应移动设备。“我的瑞安航空”注册服务允许客户安全地存储他们的个人和付款详细信息，这也大大加快了预订过程，使客户更容易预订机票。我的瑞安航空的会员资格对于所有预订都是自动的。瑞安航空将通过一系列正在进行的升级，努力继续改善其网站和移动应用程序。

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对安全的承诺。安全是瑞安航空的首要任务。这一承诺从聘用和培训瑞安航空的飞行员、乘务人员和维修人员开始，并包括按照最高欧洲行业标准维护其飞机的政策。瑞安航空在其37年的运营历史中，从未有一名乘客或机组人员因其一架飞机发生事故而死亡。尽管瑞安航空寻求以具有成本效益的方式维护其机队，但管理层并不寻求将瑞安航空的低成本运营战略扩展到安全、维护、培训或质量保证领域。飞机的日常维护和维修服务主要由瑞安航空在瑞安航空的主要基地进行，但也由根据EASA第145部分批准的条款批准的维修承包商在其他基地机场进行。瑞安航空目前主要在内部进行大型机身维护，但与其他提供发动机大修服务和可巡回维修的公司签订合同。瑞安航空还将一些繁重的维护活动外包出去。这些承包商还向其他一些欧洲主要航空公司提供类似的服务。

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通过辅助服务提高经营业绩。瑞安航空主要通过其网站提供住宿服务、旅行保险、快速通道服务、停车和机场接送服务。瑞安航空还通过与RentalCars签订合同提供租车服务。辅助收入约占瑞安航空2022财年总运营收入的45%，约占瑞安航空2021财年总运营收入的37%。见下文“--辅助服务”和“项目5.业务和财务审查及展望--业务成果--2022财政年度与2021财政年度的比较--辅助收入”，以了解更多信息。

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增长的重点标准.瑞安航空相信，它将通过以下方式获得持续增长的机会：(1)通过积极的票价促销来刺激需求；(2)在欧盟开辟更多航线；(3)在与欧盟签订了欧洲共同航空协定的国家开设更多航线，这些航线目前由成本更高、票价更高的航空公司提供服务，或者在新冠肺炎疫情后竞争对手的运力尚未恢复的地方提供服务；(4)增加现有航线的班次；(5)在欧盟各国和英国开辟新的国内航线；(6)考虑未来可能出现的收购机会；(Vii)在其现有航线网络内连接机场；(Viii)建立新基地；及(Ix)开辟目前没有任何航空公司提供服务的新航线。

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应对市场挑战。最近一段时间，瑞安航空的低票价业务模式面临巨大压力，原因是燃料成本大幅上涨，以及运营所在经济体的经济收缩(包括与新冠肺炎疫情爆发和2022年2月入侵乌克兰有关的全球市场混乱)。该公司的目标是通过以下方式应对这些挑战：(I)在冬季停飞飞机；(Ii)处置飞机；(Iii)控制成本和流动性；(Iv)与现有供应商、机场和运输公司重新谈判合同；以及(V)灵活地将运力重新分配到新市场。不能保证本公司将成功实现上述所有事项或采取其他类似措施，或这样做将使本公司在任何时期赚取利润。见“关键信息--风险因素--与本公司有关的风险--燃料成本和供应的变化影响本公司的业绩”和“--本公司可能无法成功地提高票价和收入以弥补业务成本的上升”。前几年，为了应对燃油价格高企、季节性收益通常较低以及机场收费和/或税收较高的经营环境，瑞安航空

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采取了一项政策，在冬季停飞其机队的一定部分。瑞安航空也在一年中这个比较安静的时候进行定期飞机维护。虽然季节性停飞确实降低了公司的运营成本，但它也减少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。减少航班数量和班次也可能对公司的劳资关系产生负面影响，包括吸引对全职工作感兴趣的飞行人员的能力。见“项目3.关键信息--风险因素--与公司相关的风险--瑞安航空飞机季节性停飞”。

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路线系统、时刻表和票价

路线系统和调度

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截至2022年7月21日，该公司提供了约3,000个每日定期短途航班，主要服务于欧洲和北非的225个机场。随着欧洲各国政府解除对新冠肺炎的封锁和旅行限制，该公司逐渐恢复服务。下表列出了瑞安航空的90个运营基地：

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	作战基地
阿加迪尔	法罗	马略卡岛帕尔马
阿利坎特	FEZ	帕福斯
阿森斯	法兰克福(哈恩)	巴黎(博韦)
巴登-巴登	格但斯克	佩斯卡拉
巴塞罗那(El Prat)	吉罗娜	比萨
巴里 ​	哥德堡	蓬塔德尔加达
贝尔法斯特国际机场*	伊比沙岛	波尔图
柏林(勃兰登堡)	卡托维兹	波兹南
比伦德	考纳斯	布拉格
伯明翰	克拉科夫	普雷斯特威克
博洛尼亚	拉梅齐亚	里加
波尔多	利兹·布拉德福德	罗马(钱皮诺)
伯恩茅斯	里斯本	罗马(菲乌米奇诺)
布拉迪斯拉发	利物浦	圣地亚哥
布林迪西	伦敦(卢顿)	塞维利亚
布里斯托尔市	伦敦(斯坦斯特德)	香农
布鲁塞尔(沙勒罗伊)	马德拉	索菲亚
布鲁塞尔(扎芬特姆)	马德里	斯德哥尔摩(阿兰达)
布加勒斯特	马拉加	塞萨洛尼基
布达佩斯	马耳他	图卢兹
卡利亚里	曼彻斯特	都灵
卡塔尼亚	马拉喀什	巴伦西亚
Chania	马赛	威尼斯(马可波罗)
科隆香水	记忆基因	威尼斯(特雷维索)
科孚	米兰(贝加莫)	维也纳
软木塞	米兰(马尔彭萨)	维尔纽斯
都柏林	那不勒斯	华沙(莫德林)
杜塞尔多夫(威兹)	纽卡斯尔	弗罗茨瓦夫
东米德兰兹郡	纽伦堡	扎达尔
爱丁堡市	巴勒莫	萨格勒布
​	​	​
*新基地宣布并于2023年夏季开业。

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有关公司收入的地理来源的更多信息，请参见项目18中的合并财务报表附注17，“营业收入分析和分部分析”。

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瑞安航空的目标是每天在瑞安航空的每条航线上安排足够数量的航班，以满足对瑞安航空低票价服务的需求。瑞安航空计划在其最受欢迎的航线上以频繁的间隔起飞，通常在上午6点左右。和中午12：00管理层定期审查是否需要调整其所有航线上的航班数量。

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作为瑞安航空AGB客户体验计划的一部分，瑞安航空专注于欧洲主要商业中心之间的高频和业务友好型时间安排。

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在过去的一年里，瑞安航空集团宣布了其网络中大约770条新航线。见“项目3.关键信息--风险因素-- 与公司相关的风险--瑞安航空的新航线和扩大业务可能会对其业绩产生不利的财务影响。“

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提供广泛的低票价

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瑞安航空提供低票价，价格通常根据提前预订、座位可获得性和需求而有所不同。瑞安航空以单程方式出售座位，从而取消了瑞安航空定期航班所有旅行的最低停留时间要求。所有门票都可以更改，但要满足某些条件，包括支付费用和适用的升级费用。然而，门票一般是不可取消和不可退款的，必须在预订时付款。

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瑞安航空的折扣票价是由瑞安航空的“载客率主动-收益被动”战略推动的，即对座位进行定价，以确保实现高载客率目标。

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瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是在新航线开通的情况下，并努力在其服务的任何航线上始终提供最低票价。促销票价在生效期间可能会增加载客率，减少瑞安航空在相关航线上的收益和乘客收入。瑞安航空预计，在可预见的未来，将继续提供大规模的票价促销，以在活动较少的时期或非高峰时期刺激需求。

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市场营销和广告

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瑞安航空的主要营销战略是强调其广泛可用的低票价、航线选择和周到的服务。在这样做的过程中，瑞安航空主要在整个欧洲的国家和地区媒体上宣传其服务。此外，瑞安航空还使用广告、电子邮件营销和社交媒体。社交媒体让瑞安航空有机会接触到大量受众。其他营销活动包括分发广告和促销材料，以及与包括当地旅游局在内的其他与旅游有关的实体开展合作广告宣传活动。瑞安航空还定期联系在其数据库中注册的人，向他们通报促销和特别优惠。

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在ryanair.com上预订

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客运航空公司通常依靠旅行社(无论是传统的还是在线的)获得很大一部分机票销售，并向旅行社支付其服务的佣金，并偿还预订系统提供商收取的费用。相比之下，瑞安航空要求乘客直接预订和购买机票。大多数此类预订和购买是通过Ryanair.com网站进行的，尽管有相当数量的客户也在Ryanair应用程序上预订，因此我们不依赖旅行社。在过去的一年里，瑞安航空推出了几项新功能，使预订更容易、更快，其应用程序在谷歌和苹果商店都享有很高的评级。

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瑞安航空的预订系统是根据与系统提供商Navitaire达成的协议托管的。根据协议，该系统是瑞安航空的核心座位库存和预订系统。作为使用这些系统功能的回报，瑞安航空支付的交易费通常基于通过该系统预订的乘客座位行程的数量。Navitaire还保留了备份预订引擎，以便在主系统出现故障时支持运营。

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该公司与GDS的Travelport(运营Galileo和Worldspan GDS的公司)和Sabre达成了协议。瑞安航空的票价(除了一些促销票价类别)目前在GDS的系统上分发。

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飞机

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波音飞机

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截至2022年6月30日，该公司拥有483架波音737飞机，目前由Buzz、马耳他航空、瑞安航空DAC和英国瑞安航空运营。机队包括73架波音737-8200飞机，每架有197个座位，以及波音737-800“下一代”(NG)飞机，每架有189个座位。

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在1999年3月至2022年3月期间，瑞安航空根据其与波音公司的合同，接收了531架新波音737 NG飞机、1架波音737-700飞机和61架新波音737-8200飞机，并出售了122架波音737 NG飞机，其中包括77架租赁回售。在2022年4月至2022年6月期间，瑞安航空接收了12架新的波音737-8200飞机。

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根据2020年12月重新定价的2014年波音合同条款，瑞安航空同意购买210架新的波音737-8200“Gamechanger”飞机，在2022财年至2025财年交付。交付于2021年6月开始。新飞机将用于新航线和现有航线，以扩大瑞安航空集团的业务。

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波音737-8200代表了波音737飞机的最新一代。这是一架中短程飞机，可容纳197名乘客(比瑞安航空现有的波音737-800-189座机队多8个座位(4%))。根据2014年的波音合同，每架波音737-8200系列飞机的基本价格(相当于该类型飞机的标准价目表价格)约为1.025亿美元。扣除基本信用并反映出原定交付时间框架内的价格上涨，根据2014年波音合同，210架波音737-8200飞机的价值约为96亿美元。

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作为2014年波音合同的一部分，波音已向瑞安航空提供了某些价格优惠。因此，每架新飞机的“实际价格”(新飞机的购买价格，扣除从波音公司获得的折扣)将明显低于上述基本价格。有效价格适用于从2022财年到2025财年交付的所有新飞机。

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有关波音合同、预定飞机交付和相关支出及其融资的更多细节，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望--流动性和资本资源”。

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波音737是世界上使用最广泛的商用飞机，存在于几代人中，波音737-8200是目前生产的最新型号。

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波音737 NG配备了CFM 56-7B发动机，并具有先进的CAT III自动着陆能力、先进的交通碰撞避免系统和增强的近地警告系统。波音737-8200配备了CFM LEAP-1B发动机，结合先进技术小翼和其他空气动力学

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与瑞安航空配置的波音737 NG相比，每座飞机的燃油消耗应可降低约16%，运营噪音排放可减少约40%。

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欲了解更多信息，请参阅“项目3-关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商无法提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响”。

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截至2022年3月31日，公司波音737机队的平均机龄约为8 好几年了。

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空中客车飞机

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截至2022年6月30日，该公司拥有29架租赁的空客A320飞机(与2022年3月31日持平)。这些飞机由Lauda运营，作为集团的湿租赁运营商，有180个座位。它们由CFM 56-5B和普惠V2500发动机混合提供动力。截至2022年3月31日，公司租赁的空中客车A320机队的平均机龄约为14.9年。第一架飞机将于2022年11月到期租赁。

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摘要

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该公司预计，到2026年3月31日，公司将拥有一支由大约620架窄体飞机组成的运营机队，这取决于租赁交接和飞机处置的水平。

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培训和法规遵从性

截至2022年3月31日，瑞安航空拥有并运营11架波音737-800 NG、3架波音737-8200和2架A320全飞行模拟器用于飞行员培训。模拟器购自加拿大魁北克省CAE公司(“CAE”)。此外，瑞安航空目前拥有和运营9个最先进的固定基地模拟器，这些模拟器来自多飞行员模拟(MPS)，用于飞行员评估和飞行员培训。2021年秋，瑞安航空与航空飞行学院(AFA)合作，在都柏林开设了一个新的最先进的培训中心，其中包括波音737-8200和A320全飞行模拟器，以及全波音737客舱教练机。2021年底，瑞安航空同意从CAE购买另外8个(6个已确认和2个选项)全飞行模拟器，从MPS购买1个固定式模拟器。在2023财年，瑞安航空将接受多达3架波音737-8200全飞行模拟器和新的固定式模拟器的交付。

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管理层认为，瑞安航空目前遵守了有关其波音737和空中客车A320飞机机队的所有适用法规和欧盟指令，并将遵守未来可能生效的任何法规或适用的欧盟和英国指令。然而，不能保证FAA、EASA、英国CAA或其他监管机构不会建议或要求其他可能对公司的运营结果或财务状况产生不利影响的安全相关承诺，特别是与波音737-8200相关的安全相关承诺。见“关键信息--风险因素--与航空业有关的风险--与安全有关的业务可能影响公司的业绩”。

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辅助服务

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瑞安航空提供各种辅助服务，并从事与其核心航空客运服务相关的其他活动，包括非航班定期服务、互联网相关服务以及飞机上销售饮料、食品、免税和商品。

瑞安航空主要通过其网站和移动应用程序营销租车、旅行保险和住宿服务。瑞安航空通过与RentalCars签订合同提供租车服务。瑞安航空从这些销售中收取佣金。

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目录表

瑞安航空在其网站和移动应用程序上销售停车、快车道、机场接送、景点和活动。瑞安航空还销售可以在线兑换的礼券。

保养和维修

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一般信息

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作为对安全的承诺的一部分，瑞安航空努力聘请合格的维护人员，为这些人员提供适当的培训，并根据EASA和英国的法规以及欧洲行业标准维护其飞机。虽然瑞安航空寻求以具有成本效益的方式维护其机队，但管理层并不寻求将瑞安航空的低成本运营战略扩展到持续适航管理、维护、培训或质量保证领域。

EASA于2003年9月28日成立：通过欧洲议会通过的(EC)第1592/2002号条例，其标准取代了先前联合航空管理局(JAA)的要求。见“-政府监管-”监管当局“。

英国退欧后，随着英国离开EASA，在英国注册的飞机将按照英国同等法规进行管理。

瑞安航空工程和安全合规部门根据欧盟委员会2014年11月26日第1321/2014号法规-持续适航和英国REG(EU)1321/2014-英国持续适航法规管理集团机队的持续适航。每一家集团航空公司都拥有各自国家适航局(IAA爱尔兰、TMCAD马耳他、ULC波兰和英国CAA)的适用批准，为所有维护活动提供强有力的监督。

维护活动根据EASA和英国第145部分(视情况适用)由瑞安航空DAC在IAA批准下和经批准的合同提供商进行。

根据EASA和英国第147部分的批准，瑞安航空获准提供维修型培训课程，瑞安航空在伦敦斯坦斯特德、意大利贝加莫、格拉斯哥普雷斯特威克、考纳斯立陶宛、波兰弗罗茨瓦夫和西班牙塞维利亚的瑞安航空网络中拥有6个批准的培训地点。

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瑞安航空本身是EASA Part 145批准的维修组织，并提供自己的飞机例行维护和维修服务。瑞安航空还对其飞机进行某些线路维护检查，包括在一些基地进行飞行前和日常检查，以及在都柏林、伦敦(斯坦斯特德)、马德里、哈恩、维也纳和贝加莫设施进行A-检查，以支持波音737和空客A320飞机的线路维护。瑞安航空利用瑞安航空相关的第145部分批准/组织进行大部分波音737重型机身维护，并季节性使用第三方维护、维修和大修(MRO)设施进行大型维护。瑞安航空在苏格兰格拉斯哥(Prestwick)的基地运营着一个拥有六个机舱的机库设施。此外，瑞安航空在考纳斯(立陶宛)、弗罗茨瓦夫(波兰)和塞维利亚(西班牙)设有机库设施，用于C-Check维护活动。瑞安航空将在未来几年投资增加机库设施，以确保有足够的机库容量来应对不断扩大的机队规模。

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瑞安航空在其伦敦(斯坦斯特德)机场基地拥有一个5个机舱的机库和存储设施，使瑞安航空能够对其不断扩大的机队进行线路维护。该设施有飞行模拟器、固定基地模拟器和相关的训练室。瑞安航空与AFA合作，在机库附近开发了一个单独的培训设施，以容纳一架全尺寸波音737 NG教练机，以便进行机组人员和工程培训。瑞安航空在东米德兰兹郡的设施中有模拟器(包括全飞行和固定式)。瑞安航空在维也纳运营着一个有两个机舱的机库，以维护空客和波音飞机的组合，并于2021年秋季在维也纳开设了一个新的飞行员和机组人员培训设施。

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目录表

都柏林，配备波音和空中客车全飞行模拟器，以满足集团日益增长的培训需求。瑞安航空与法兰克福(哈恩)机场签订了为期30年的独家租赁协议，在那里它维护着一个有两个机舱的机库和商店设施。这一设施允许瑞安航空进行为期两年的基地维护检查。法兰克福(哈恩)机场已经进入管理程序，因此，这个机库设施的未来使用情况将在2022年后进行审查。瑞安航空在意大利贝加莫有两个单舱机库和一个额外的租赁机库(共3个)，用于航线维护活动和A-Check。瑞安航空在马德里有一个1个机舱的机库，以支持位于西班牙的飞机，并在都柏林机场运营着2个租赁的机库。瑞安航空还在贝尔加莫建立了一个卓越的技术中心，配备了全飞行模拟器、固定基地模拟器和全尺寸波音737 NG教练机，以便进行飞行员、工程和乘务人员培训。瑞安航空目前计划在未来几年开发更多培训设施，以管理机队增长。

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当飞机位于瑞安航空服务的其他机场时，可能需要的维护和维修服务由其他EASA第145部分批准的合同维护提供商提供。飞机每天晚上返回瑞安航空基地，在那里由瑞安航空批准的人员或当地EASA第145部分批准的公司进行检查。

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维护工作量大

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瑞安航空预计，在可预见的未来，尽管其现有维护设施提供的能力，但空客A320和波音737的维护，特别是发动机和部件维护，将依赖外部服务承包商。见“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--公司依赖外部服务提供商”。

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根据一项为期十年的协议，瑞安航空将其波音737-800飞机的发动机大修服务外包给CFM，至2027年12月，并有延期的选项，这是之前通用电气发动机服务协议的后续。这份全面的维护合同包括瑞安航空波音737-800飞机上安装的CFM56-7B系列发动机的维修和大修、部件的维修和发动机机队的一般技术支持。CFM使用其在加的夫(威尔士)、塞尔马(巴西)、巴黎(法国)、吉隆坡(马来西亚)和奎雷塔罗(墨西哥)的EASA第145部分批准的维修设施。通过与经验丰富的EASA第145部分批准的维护提供商签订合同，管理层相信能够更好地确保发动机维护的质量。安装在波音737-8200飞机上的CFM LEAP-1B发动机受CFM的保修。受本保修约束的任何所需维修/大修将由CFM在其EASA第145部分批准的维修设施中完成。根据EASA和国家法规，发动机维修供应商也受到国家当局的密切监督。在将波音737-8200飞机引入瑞安航空机队之前，瑞安航空在波音和CFM两家公司培训了工程人员。

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安全记录

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在瑞安航空37年的运营历史中，从未发生过一起乘客或机组人员死亡事件。瑞安航空通过其安全来展示其对安全运营的承诺 政策、培训、程序、对与安全有关的设备的投资，以及对安全和安保事项采用内部、公开和保密的报告制度。公司董事会还设有安全和安保委员会，负责审查和讨论航空安全和安保表现。董事非执行董事迈克·奥布莱恩和联席董事长卡罗尔·夏基加入了委员会，瑞安航空集团航空公司的每一位负责任的经理都加入了委员会。必要时，邀请被提名的人员和相关的管理人员/专家出席。奥布莱恩和夏基每季度向董事会汇报工作。必要时，邀请被提名的人员和管理人员出席。

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瑞安航空的机组人员培训面向事故预防，并与安全管理系统整合，涵盖飞行操作的方方面面。威胁和错误管理是所有机组人员培训计划的核心。瑞安航空完全控制所有机组人员培训的内容和交付，包括初始、定期和升级阶段。所有培训计划均由相关国家主管部门接受

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目录表

航空管理局(包括IAA、TM-CAD马耳他、波兰CAA和英国CAA)定期审计运营控制标准和机组人员培训标准，以确保其符合欧盟和英国的法律。瑞安航空购买的所有波音737飞机都经过了IIIA级着陆认证(自动着陆，最低水平能见度为200米，决定高度为50英尺)。

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瑞安航空拥有一套全面的、文件化的安全管理体系。管理层鼓励机组人员通过航空安全报告(ASR)报告程序报告任何与安全相关的问题，该报告程序可在网上获得。机组人员还可以使用瑞安航空的保密报告系统(RCRS)，该系统使工作人员有机会直接向安全官员报告他们不希望通过标准报告渠道报告的任何事件、错误或操作中的差异。管理层使用通过所有报告系统报告的未查明身份的信息来修改操作程序，并在必要时改进飞行操作标准。此外，瑞安航空还推广使用啁啾，这是英国CAA认可的一种机密报告系统，作为替代的机密报告渠道。

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瑞安航空已经在其每架波音737和空客A320飞机上安装了自动数据捕获系统。该系统捕获和下载飞机性能信息，作为操作飞行数据监控(“ofdm”)的一部分，该系统自动提供一份机密报告，说明在每次飞行过程中检测到的超出正常操作限制的情况。该系统的目的是监测业务趋势，并向管理层通报超过业务限制的任何情况。通过分析这些报告，管理层可以识别不良趋势和潜在的运营风险领域，从而采取措施纠正此类偏差，从而确保遵守瑞安航空的飞行安全标准。

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机场运营

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机场处理服务

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瑞安航空在都柏林机场提供自己的飞机和乘客处理及售票服务。第三方在瑞安航空服务的大多数其他机场向其提供这些服务。Blue Handling(Omniserve Group的一部分)在瑞安航空最大的基地Stansted提供瑞安航空的票务、乘客和飞机处理以及地勤服务，而欧洲大陆的类似服务通常由当地机场当局直接通过分包商或西班牙、葡萄牙和波兰机场的自我处理合作伙伴提供。管理层试图通过在可能的情况下以固定价格谈判具有增长奖励的多年期合同来获得有竞争力的服务价格。这些合同通常计划在一到五年后到期，除非续签。瑞安航空将需要在它可能进入的任何新市场达成类似的协议。见“项目3.关键信息--风险因素--与公司相关的风险--公司依赖外部服务提供商”。

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机场收费

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与其他航空公司一样，瑞安航空每次降落和使用其服务机场的设施时都必须支付机场费用。根据个别机场的政策，这些费用可能包括着陆费、载客费、安检费和停车费。瑞安航空试图通过每年增加客运量和/或进入新目的地来讨价还价，并在可行的情况下选择更便宜的设施，如不太方便的登机口和使用户外登机楼梯，而不是更昂贵的喷气式飞机。然而，不能保证瑞安航空使用的机场未来不会征收更高的机场费用，也不能保证任何此类增加不会对公司的运营产生不利影响。

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见“项目3.关键信息--风险因素¾与公司相关的风险¾瑞安航空的持续增长取决于能否进入合适的机场；机场入场费可能会增加。“另见“项目8.财务信息--其他财务信息¾法律诉讼¾欧盟国家援助相关程序“

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目录表

有关瑞安航空与几个公有机场的经济安排受到争议的法律程序的信息。

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燃料，燃料

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在截至2022年和2021年的财年中，喷气燃料成本分别约占瑞安航空总运营费用的33%和22%。在每一种情况下，这都计入了公司燃料对冲活动生效后的成本，但不包括除冰成本，在截至2022年和2021年的财年中，除冰成本分别约占总燃料成本的1.1%和0.8%。喷气燃料的未来供应和成本无法有任何程度的确定性预测，而瑞安航空的低票价政策限制了其通过提高票价将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力。航空燃油价格取决于原油价格，原油价格以美元报价。如果美元兑欧元走强，瑞安航空以欧元表示的燃料成本可能会上升，即使美元的航空燃料价格没有任何上涨。瑞安航空还签订了外币远期合约，以对冲一些汇率波动。见“项目11.关于市场风险的定量和定性披露--外币风险敞口和套期保值”。

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瑞安航空通常通过远期合同和看涨期权达成安排，提供针对燃油价格波动的重大保护，期限最长为18至24个月的预期喷气燃料需求。如果产能大幅减少，就像2021财年由于欧洲各国政府对新冠肺炎传播的反应而出现的情况一样，远期合约可能会变得对对冲会计目的无效。有关燃料成本的最新趋势、公司相关对冲活动以及某些相关风险的更多信息，请参见“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露--燃料价格敞口和套期保值”。另见“项目5.经营和财务回顾及展望--2022财政年度与2021财政年度的比较--燃料和石油”。

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目录表

保险

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瑞安航空面临着潜在的灾难性损失，如果发生飞机事故或恐怖事件，这些损失可能会发生。任何此类事故或事件都可能涉及修理或更换损坏的飞机及其造成的临时或永久服务损失的费用。此外，事故或事故可能导致受伤乘客和因事故或事故而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空维持航空第三者责任保险、乘客责任保险、雇主责任保险、董事和高级管理人员责任保险、飞机损失或损坏保险，以及其他业务保险，每次事故的金额符合行业标准。瑞安航空认为其保险覆盖范围是足够的，尽管不是全面的。不能保证不需要增加这类保险的金额，不能保证保险费不会大幅增加，也不能保证瑞安航空不会因事故而被迫承担重大损失。瑞安航空的保险不包括因不可预见的事件导致空域关闭和飞机停飞造成的损失索赔，例如“第3项中所述的空域关闭。关键信息-风险因素-与公司相关的风险-新冠肺炎大流行及其减少传播的措施已经并可能继续对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响，以及”-与航空业相关的风险-极端天气事件可能影响公司并对公司的经营业绩产生重大不利影响。

​

由于2001年9月11日的恐怖袭击，由“战争行为”或恐怖主义引起的某些第三方责任的保险费用急剧增加。瑞安航空的保险公司表示，该公司目前的战争相关保险范围可能不包括某些类型的灾难性事故，这可能导致该公司寻求替代保险。

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瑞安航空成立了航空保险有限公司(“AIL”)，这是一家总部位于马耳他的全资专属自保保险公司子公司，作为其持续风险管理战略的一部分，为该公司提供自我保险。AIL承保该公司航空保险计划的一部分，该计划不仅包括该公司的飞机，还包括其对乘客和第三方的责任。All对其与航空再保险市场上公认的第三方承保的几乎所有航空保险风险进行再保险，目前不受此类再保险协议约束的All的最大总风险金额约为1500万美元。除了航空保险，All还承保Ryanair.com上销售的大部分单次和多次旅行保险单。

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经理事会(EC)第889/2002号条例修订的理事会(EC)第2027/97号条例管理航空承运人的法律责任。这项立法规定，航空承运人在乘客死亡或身体受伤的情况下承担无限责任，执行经1999年《蒙特利尔公约》修订的1929年《统一航空运输若干规则的华沙公约》。瑞安航空已经延长了责任保险，以满足立法的适当要求。有关公司损失和责任风险的信息，请参阅“关键信息--风险因素--与航空业有关的风险--公司面临损失和责任风险”。

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目录表

设施

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以下是瑞安航空集团拥有或租赁的主要设施：

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​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	场地面积	​	楼面面积	​	​	​	​
位置		(平方米)		(平方米)		终身教职		活动
都柏林机场		8,190		8,269		租赁权		行政办公室/飞机维修
都柏林临空商业园		37,752		163,890		永久保有权		办公室、都柏林旅游实验室和培训中心
都柏林伍德福德商业园	​	4,113	​	4,113	​	永久保有权	​	乘务人员和飞行员模拟器培训中心
维也纳机场(机库)	​	12,591	​	7,720	​	租赁权	​	飞机维修
奥地利，维也纳	​	1,325	​	1,325	​	租赁权	​	行政办公室
斯坦斯特德机场		17,262		14,302		租赁权		飞机维修与模拟器培训中心
东米德兰兹机场		5,935		3,435		永久保有权		模拟器培训中心
普雷斯特威克机场(机库)		16,022		14,295		租赁权		飞机维修
法兰克福(哈恩)机场(机库)		5,064		5,064		租赁权		飞机维修与模拟器培训中心
贝加莫机场		16,647		9,563		租赁权		飞机维修培训中心
波兰弗罗茨瓦夫机场(机库)		8,701		7,484		租赁权		飞机维修
弗罗茨瓦夫，波兰		1,935		1,935		租赁权		波兰旅游实验室
波兰华沙		747		747		租赁权		行政办公室
考纳斯机场(机库)	​	4,500	​	4,500	​	租赁权	​	飞机维修
皮埃塔，马耳他	​	480	​	480	​	租赁权	​	行政办公室
马耳他机场(机库)	​	6,729	​	3,696	​	租赁权	​	飞机维修
马德里机场(机库)		1,850		1,850		租赁权		飞机维修
西班牙马德里		1,914		1,914		租赁权		马德里旅游实验室
西班牙塞维利亚(机场)		9,800		8,000		租赁权		飞机维修
Modlin Airport		129		129		租赁权		行政办公室
Kraków Airport	​	248	​	248	​	租赁权	​	行政办公室
Katowice, Airport	​	144	​	144	​	租赁权	​	行政办公室

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瑞安航空与负责运营都柏林机场的爱尔兰政府机构DAA达成协议，租赁都柏林机场旅客和货运航站楼设施的登机柜台和其他空间。瑞安航空在伦敦(Stansted)使用的机场办公设施是从机场管理局租用的；瑞安航空集团航空公司服务的其他每个机场的类似设施都是由第三方服务提供商提供的。

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目录表

商标

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瑞安航空的名称、标识、某些其他名称和标识以及某些口号在包括英国在内的某些国家/地区被注册为欧盟商标(EUTM)和国家商标。EUTM允许商标所有人对其商标进行单一注册，从而在所有欧盟成员国为该商标提供统一保护。注册使瑞安航空独家垄断了在类似服务中使用其商标的权利，并有权在另一方在相同或类似服务中使用相同或类似商标时起诉商标侵权。截至2021年1月1日，已注册的EUTM已自动注册为同等的英国国家商标。

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瑞安航空集团拥有的商标包括：

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●

欧洲联盟(字)商标注册号004168721，由第16、28、35、36、37、38、39和42类(尼斯分类)中的“瑞安航空”一词组成，和相当的英国商标号UK00904168721，保护到2024年12月13日。

●

欧盟(比喻)商标注册号000338301，包括以下图形表示：

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​

在第16、35、36、37、38、39和42类(尼斯分类)和22.01.16类(维也纳分类)中，以及等效的英国商标号UK00900338301中，保护至2026年8月21日。

​

●

欧洲联盟(比喻)商标注册号001493329，包括以下图形表示

​

在第16、35、36、37、38、39和42类(尼斯分类)和27.05.01类(维也纳分类)中，以及等效的英国商标号UK00901493329中，保护至2030年2月4日。

​

●

欧洲联盟(WORD)商标注册号004187721，由第16、39和43类(尼斯分类)中的“RyanairHotel s.com”一词组成，和相当的英国商标号UK00904187721，保护到2025年1月13日。

​

●

欧洲联盟(字)商标注册号013185988，由“低价”一词组成。在第16、28、35、36、37、38和42类(尼斯分类)中，和相当的英国商标号UK00913185988，保护至2024年8月19日。

​

●

欧盟(WORD)商标注册号018295804，由12类、16类、18类、25类、28类、35类、36类、37类、38类、39类、43类(尼斯分类)中的“Lauda Europe”一词组成，保护至2030年8月25日，以及同等的英国商标号UK00003680730，保护至2031年8月12日。

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目录表

●

欧盟(WORD)商标注册号003330685，由第9、14、25、35、39类(尼斯分类)中的“Laudamotion”一词和同等的英国商标号UK00903330685组成，保护至2023年8月29日。

●

欧洲联盟(比喻)商标注册号015102321，包括以下图形表示

​

在第3、9、14、25、35、39类(尼斯分类)和18.05.03、27.05.22、27.99.12、27.99.13类(维也纳分类)和等效的英国商标号UK00915102321中，保护至2026年2月10日。

​

●

欧洲联盟(比喻)商标注册号018062738，包括以下图形表示

在12、16、35、36、37、38、39、43类(尼斯分类)和03.13.04、03.13.24、27.05.21、27.99.02类(维也纳分类)中，保护到2029年5月9日，相当于英国商标号UK00003680736，保护到2031年8月12日。

​

●

英国(WORD)商标注册号UK00003247027，商标注册号为UK00003247027，在第39类(尼斯分类)中包含“Buzz About”一词，保护至2027年7月29日。

●

欧洲联盟(比喻)商标注册号018409229，包括以下图形表示

在第12、35、36、39、41、43类(尼斯分类)和04.01.03、22.01.16、24.17.20类(维也纳分类)中，保护至2031年2月26日，相当于英国商标号WO0000001606144，保护至2031年4月26日。

​

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环境

​

根据瑞安航空的环境政策，集团致力于实现董事会和管理层认为雄心勃勃的未来环境目标，以迄今取得的令人印象深刻的成就为基础，包括应对气候变化的承诺，以及使集团能够继续降低二氧化碳排放和噪音污染的优先事项和政策。

​

瑞安航空的环境战略表明瑞安航空致力于管理其对环境的影响，主要目标和成就包括：

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目标

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●	在瑞安航空的《有目的的航空》可持续发展报告中提出，到2050年实现净碳零；

●	到2030年，将每名乘客/公里的二氧化碳排放量降低到60克；

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目录表

●	制定目标，到2030年用可持续航空燃料(SAF)为12.5%的航班提供动力；

●	将本集团的CDP(气候披露项目)气候保护评级由“B”提高至“A”；以及

●	到目前为止，我们已经领先于我们的五年目标，在我们超过80%的产品线上引入了可回收塑料。我们的目标是到2025年100%不使用一次性塑料。

成就

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●	成为首家每月发布二氧化碳统计数据的航空公司集团；

●	投资数十亿欧元购买新的燃油和噪音高的飞机；

●	商业SAF与内斯特的伙伴关系；

●	被ESG风险评级机构(可持续发展)评为欧洲最高评级的航空公司，被CDP评为B级；

●	与都柏林三一学院合作成立可持续航空研究中心；以及

●	投资于由我们的自愿碳贡献计划资助的经过验证的碳标准(VCS)和黄金标准碳项目；

●	任命可持续发展董事，至少每季度向董事会报告一次，以实现雄心勃勃的环境承诺。

瑞安航空管理其对环境的影响，并通过运营欧洲主要航空公司集团中最年轻的机队之一来降低二氧化碳排放，实现高负载率和高效燃油燃烧。这些使瑞安航空能够最大限度地减少燃料和能源消耗，并减少噪音污染。

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气候治理和战略

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瑞安航空董事会对集团的气候战略、可持续发展目标以及与气候相关的风险和机遇拥有最终监督权。董事会和审计委员会每季度从可持续发展董事收到关于瑞安航空气候相关风险和业绩的最新信息。

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与气候相关的风险和机遇被纳入瑞安航空集团的环境政策。委员会每年审查环境政策，并每季度收到最新业绩报告。我们的财务和运营规划考虑了环境机会和威胁，包括运营燃料效率和监管影响。

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这些风险是通过情景分析、水平扫描和持续的行业审查确定的。主要通过企业风险管理登记册评估和管理整个组织的关键过渡风险，上游气候风险也向可持续发展委员会提出。这些风险包括市场和技术变化、声誉、政策、法律和实物风险。

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瑞安航空的长期战略将气候变化确定为一个关键领域，将在未来几年影响该业务。短期和中期风险和机遇由瑞安航空可持续发展委员会和可持续发展团队持续处理，他们最终向董事会汇报。

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在2022财年，瑞安航空集团发布了其实现净零排放的途径(《有目的的航空》可持续发展报告(2022年7月更新)，可在瑞安航空网站上查阅)，其中包括集团实现减排目标的详细计划。这条道路构成了瑞安航空正在进行的战略的关键支柱。预计减排将来自技术和业务改进、增加SAF的使用、欧洲空中交通管理改革和碳抵消。

​

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目录表

政府监管

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监管部门

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本公司和集团航空等欧盟航空公司一般能够在本国以外的任何欧盟成员国的国内航线上以及在欧盟成员国之间不受限制地提供客运服务，但须受欧盟委员会和欧洲航空安全局等主管当局执行的适用欧盟和国家法规以及欧洲空中航行安全组织(“欧洲管制”)的监督。集团航空公司在本国也受国家监管，主要由以下机构执行：(I)在爱尔兰，爱尔兰航空监管委员会(“CAR”)，爱尔兰航空管理局(“IAA”)和爱尔兰运输部(“DOT”)在瑞安航空DAC的情况下，(Ii)在波兰，波兰民航局(“波兰CAA”)在Buzz的情况下，(Iii)在马耳他，马耳他运输和马耳他民航局(“马耳他民航局”)在Lauda欧洲和马耳他航空公司的情况下，和(Iv)在英国，英国民航局和英国运输部(“英国交通部”)就瑞安航空英国航空公司而言。

​

管理层认为，欧盟目前的监管环境总体上具有对安全和安保问题高度敏感的特点，这体现在国家和欧盟监管当局对与安全有关的程序、培训和设备进行了密集的审查。在新冠肺炎危机期间，航空公司被强加了各种公共卫生措施，包括在某些国家要求核实乘客的健康证件，在某些情况下，还限制了航班的运营自由。

​

爱尔兰

​

航空管理委员会。根据欧盟条例1008/2008的规定，CAR负责向爱尔兰航空公司发放运营许可证。发放经营许可证的标准包括，除其他外，航空公司的财务状况、保险的充分性和管理的状况。此外，欧盟法规要求(I)就欧盟条例1008/2008而言，航空承运人必须由欧盟成员国和/或欧盟国民拥有(直接或通过多数股权)，(Ii)该航空承运人必须始终由这些欧盟成员国或欧盟国民有效控制。CAR拥有广泛的吊销营业执照的权力。见“项目10.补充信息--非欧盟国民对股份所有权的限制”。另见上文“关键信息--风险因素--与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险--欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权作出限制，本公司自2002年起禁止非欧盟国民购买普通股”。

​

瑞安航空目前的经营许可证(编号05/16)是由CAR于2016年9月20日颁发的，并接受定期审查。

​

爱尔兰航空管理局。IAA主要负责管理爱尔兰航空的安全、安保和技术方面。IAA拥有广泛的监管和执法权力，包括要求提交报告以及调查和提起执法程序的权力。

​

要在欧盟经营，爱尔兰航空公司必须持有国际航空运输协会颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的营运和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。IAA拥有广泛的权力修改或撤销AOC，瑞安航空是否有能力继续持有AOC，取决于是否持续遵守当前和未来适用的与航空业有关的法规、规则和法规。瑞安航空目前的AOC(编号IE 07/94)是由IAA于2022年1月11日发布的。

​

瑞安航空DAC运营的每架飞机都必须有国际航空管理局颁发的适航证书。每张适航证书的有效期，以及公司的飞行作业部、飞行人员、航班

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目录表

应急程序、飞机和维护设施都要接受IAA的定期审查和检查。

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交通运输部。运输部负责执行欧盟和爱尔兰有关航空运输的某些立法和国际标准。

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马耳他

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马耳他民航局。马耳他民航局是马耳他的航空监管机构，协助马耳他民用航空董事总局在安全监督体系内促进马耳他民用航空的发展。马耳他民航局负责：飞机、飞机和机场运营商、空中导航服务提供商的安全、航空人员的许可和国际航空运输协定的签订。要在欧盟营运，马耳他航空公司必须持有马耳他民航处颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的营运和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。马耳他民航局有权修改或撤销AOC，劳达欧洲公司和马耳他航空公司继续持有AOC的能力取决于适用法规的持续遵守。劳达欧洲公司和马耳他航空公司的飞行业务、飞机、维护设施和机组人员正在接受马耳他民航局的持续审查和检查。

​

该公司的子公司马耳他航空于2019年6月12日从马耳他民航局获得了AOC(编号MT-57)和经营许可证(编号(CAD/MT-57))。

​

公司的子公司劳达欧洲公司于2020年9月4日从马耳他民航局获得了AOC(编号MT-62)和经营许可证(编号：CAD/MT-62)。

​

马耳他交通局。马耳他交通部是一个政府机构，负责监督马耳他的交通运输，包括马耳他CAD的工作。它负责执行欧盟和马耳他有关航空运输的某些立法和国际标准。

​

波兰

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波兰民航局。波兰民航局是波兰的一个政府机构和民用航空监督机构。除了航空公司的认证和许可外，波兰民航局还在与人员资格、安全、安保以及维护飞机、人员和培训实体的登记册等有关的所有事项上履行业务和监管职能。

​

该公司的子公司瑞安太阳公司以Buzz的身份运营，于2018年4月从波兰CAA获得AOC(编号PL-066)和运营许可证(编号ULC-LER-1/4000-0156/06/17)。

​

英国

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英国民航局。英国民航局主要负责：确保安全标准、消费者保护、空域的有效利用和安全风险。英国航空公司必须持有英国民航局颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的营运和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。英国民航局有权修订或撤销AOC，瑞安航空英国有权继续持有其AOC，但须持续遵守适用的法规。瑞安航空英国的飞行操作、飞机、维护设施和机组人员正在接受英国民航局的持续审查和检查。

​

该公司的子公司英国瑞安航空于2018年12月20日从英国民航局获得了AOC(编号GB 2451)和经营许可证(OL/A/624)。

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目录表

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英国交通部。英国交通部负责执行欧盟和英国有关航空运输的某些立法和国际标准。

​

欧盟

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欧洲航空安全局。EASA是欧盟的一个机构，已被赋予航空安全领域的具体监管和执行任务。EASA的目的是制定共同标准，以确保最高水平的安全，监督其在整个欧洲的统一应用，并在全球层面上推广它们。

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欧洲航空安全组织。欧洲控制组织是根据1960年12月13日《欧洲控制公约》成立的一个自治的国际组织。欧洲控制组织负责，除其他外、空中导航安全和在整个欧洲收取空中导航服务费用。

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关于欧洲管制的国际协定规定，向欧洲管制向欧洲管制下的空域中的航空器的空中导航服务支付费用。有关法例规定，须向所提供服务的飞机的营运者以及飞机的机主或所使用的机场的管理人员支付任何费用。该公司的航空子公司作为飞机运营商，主要负责向欧洲控制组织支付与其飞机有关的费用。该立法还授权在航空器运营者或航空器所有人拖欠空中导航服务费的情况下扣留航空器。这一扣留权力扩展到任何设备、物品或文件，这些设备、物品或文件在飞机被扣留时可能在飞机上，并可能导致飞机出售。

​

欧盟委员会。欧盟委员会是欧盟机构，主要负责拟定立法提案(供欧洲议会和欧盟理事会通过)，并监测欧盟成员国执行欧盟立法的情况。欧盟委员会还负责欧盟竞争法和某些其他法律的执行。

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欧盟委员会(European Commission)发布了关于支线机场为机场融资和向航空公司提供创业援助的指导方针，与私营机场可以获得的商业自由相比，这些指导方针限制了公共机场向提供交通服务的航空公司提供的激励措施。

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欧洲联盟通过了几项旨在使欧盟的空中交通管制系统现代化的立法法案，包括被称为“欧洲单一天空”的一揽子立法及其随后的修正案“SES2”和“SES2+”，例如，欧盟第1070/09号条例(根据“SES2”)侧重于空中交通管制表现，并将EASA的权力扩大到包括机场和空中交通管理。欧盟在这方面的政策目标是提高欧洲空中交通管制的安全标准和整体效率，并降低空中交通管制服务的成本。

​

欧洲联盟还通过了关于机场收费的立法(欧盟第2009/12号指令)，其初衷是解决垄断机场的滥用定价问题。然而，这项立法包括了所有年客运量超过500万人次的欧洲机场。管理层认为，该指令中存在的解决欧洲较大机场滥用其主导地位的范围非常有限。见“项目8.财务信息¾其他财务信息¾法律诉讼¾与欧盟国家援助相关的诉讼程序。

​

欧盟通过了一项立法，呼吁提高航空公司票价的透明度，这要求在广告价格中包括所有强制性的税费和收费。瑞安航空在其运营的所有市场的广告票价中都包含了这一信息。一些消费者执法部门辩称，某些

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目录表

可选价格部分应包含在广告价格中，和/或某些可选服务应被视为强制性服务，这可能会限制公司的商业自由。

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欧盟还通过了管理机场空位分配和使用的立法、关于欧盟机场地勤市场准入的指令、关于航空公司参与欧盟排放交易计划条款的指令、关于乘客权利和机动性减少乘客权利的规定，以及其他几项影响航空运输的立法，包括航空安全、噪音和社会安全问题。

​

飞机的登记

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根据《2015年爱尔兰航空管理局(航空器国籍和登记)令》(下称《命令》)，国际航空局管理飞机在爱尔兰的注册。为了在爱尔兰注册或继续在爱尔兰注册，飞机必须由(I)爱尔兰公民或在爱尔兰有居住或营业地点的另一欧盟成员国的公民或(Ii)在爱尔兰注册并在爱尔兰有营业地点且其主要营业地点在爱尔兰或另一欧盟成员国且其董事不少于三分之二是爱尔兰或另一欧盟成员国公民的公司全资拥有。截至本报告之日，瑞安航空控股公司的11名董事中有10名是爱尔兰公民。如果飞机由这些公民或公司联合全资拥有，也将满足这些条件。尽管可能不符合这些特定条件，但只要飞机符合根据该命令注册的其他条件，IAA仍保留在爱尔兰注册飞机的酌情决定权。然而，任何此类登记都可以在某些条件的限制下进行。为了注册，飞机还必须继续遵守爱尔兰法律的任何适用条款。如果发现任何飞机不符合命令中的注册要求，尤其是：(I)如果不符合所有权要求；(Ii)如果飞机没有遵守IAA就该飞机或类似类型的飞机指定的任何适用的安全要求；或(Iii)如果IAA在任何情况下认为该飞机继续在爱尔兰注册不符合公众利益，则可以取消该飞机的注册。

​

马耳他航空和劳达欧洲运营的公司飞机在马耳他注册，Buzz运营的飞机在波兰注册，瑞安航空英国运营的飞机在英国注册。在这些国家中，类似的法规适用于在爱尔兰注册的瑞安航空DAC运营的飞机的上述法规。

​

对竞争的管制

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竞争/反垄断法。欧盟竞争法的一般原则是，两个或两个以上独立的经济实体之间不得达成任何协议，以阻止、限制或扭曲共同市场或共同市场任何部分的竞争。尽管如此，欧盟委员会仍可以在个人或类别的基础上豁免这种安排。欧盟竞争法的第二个一般原则是，任何一个或多个在欧盟共同市场或共同市场任何重要部分具有主导地位的企业不得滥用这种主导地位。类似的竞争法适用于欧盟成员国的国家层面，以及公司运营所在的英国和其他非欧盟国家。瑞安航空须适用竞争法的一般规则以及关于航空部门竞争的具体规则。

​

受屈的人可以在成员国法院起诉违反竞争法的行为，和/或向欧盟委员会或国家竞争主管部门请愿，要求下令终止违反竞争法的行为。欧盟委员会和国家竞争主管部门还可以对企业处以罚款和每日罚款，法院可以在适当情况下给予损害赔偿和其他补救措施(如禁令)。

​

爱尔兰的竞争法主要体现在2002年至2017年的竞争法中。这项立法是以欧盟竞争法制度为蓝本的。爱尔兰的规则一般禁止反竞争安排

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目录表

并禁止滥用支配地位。这些规则要么通过公共执法(主要由竞争和消费者保护委员会)通过刑事和民事制裁执行，要么通过在法庭上的私人诉讼来执行。这些规则适用于航空业，但受欧盟规则的约束，这些规则凌驾于爱尔兰竞争法的任何相反条款。

​

瑞安航空因都柏林和科克之间的服务而受到竞争和消费者保护委员会的滥用支配地位调查。竞争和消费者保护委员会(当时称为竞争管理局)于2009年7月结束了调查，得出了有利于瑞安航空的结论。

​

一些截屏网站(包括LastMinint和On The Beach)的运营商在法庭程序中指控瑞安航空反对在线旅行社未经授权向消费者销售其机票，这是试图限制竞争。瑞安航空正在为这种说法进行有力的辩护。

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国家助学金。欧盟规则控制成员国在选择性和歧视性的基础上向企业提供援助。欧盟条约禁止成员国提供此类援助，除非事先得到欧盟的批准。任何此类给予航空公司的国家援助都会受到欧盟委员会的质疑，在某些情况下，还会受到各国法院的质疑。如果认为援助是非法给予的，航空公司可能必须将援助连同利息一起偿还给提供援助的成员国。

​

根据欧盟-英国TCA的条款，英国已承诺引入新的补贴控制制度，以防止英国和欧盟之间的竞争扭曲。

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见“项目3.关键信息¾风险因素¾与本公司有关的风险--本公司受到法律诉讼，声称某些机场有国家援助“和”项目8.财务信息¾其他财务信息¾法律诉讼。“

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数据保护

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瑞安航空对个人数据的处理受到越来越复杂的数据保护法的约束，包括欧盟的GDPR以及相关的国家实施立法(爱尔兰2018年数据保护法)。GDPR直接适用于欧盟成员国，英国在英国退欧后实施了同等的数据保护制度(欧盟委员会认为，根据2021年6月28日通过的《充分性决定》，英国的制度是足够的)。GDPR对处理个人数据的公司施加了严格的义务，包括要求实施适当的安全措施，以确保个人数据的处理、存储和转移是根据GDPR所载的关键数据保护原则进行的。有义务在规定的时限内报告可能对自然人的权利和自由造成威胁的数据泄露行为(在某些情况下，还有告知数据当事人的义务)。GDPR还为数据当事人提供了关于其个人数据的更多权利。它引入了新的数据主体权利，如“被遗忘权”(从持有其个人数据的组织的数据库中删除，包括从第三方提供者的数据库中删除，但前提是没有合法理由保留个人数据)和“数据可携带性”的权利(以结构化、常用和机器可读的格式接收关于数据主体的个人数据并将该数据传输给指定的第三方的权利)。

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违反GDPR可能会导致监管机构处以高达2000万欧元或整个集团年营业额的4%(以较高者为准)的罚款。监管当局还有权对企业进行审计，并要求企业采取措施纠正任何不遵守规定的行为(可以包括下令暂停数据处理活动)。此外，数据当事人有权就其个人数据的处理违反GDPR的要求而遭受的任何损害(包括非物质损害)寻求赔偿。看见

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目录表

“项目3.关键信息--风险因素--与公司相关的风险--瑞安航空受到日益复杂的数据保护法律和法规的约束”.

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环境监管

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飞机噪音法规。瑞安航空必须遵守国际、国家以及在某些情况下的地方噪音监管标准。欧盟和爱尔兰的法规要求瑞安航空运营的所有飞机都符合第三阶段的噪音要求。瑞安航空的所有飞机目前都符合这些规定。瑞安航空网络中的一些机场(包括伦敦斯坦斯特德、伦敦盖特威克、罗马钱皮诺、都柏林和阿姆斯特丹)已经制定了当地的噪音限制，包括限制每小时或每日运营的数量或此类运营的时间。

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公司设施。爱尔兰法律一般通过财产规划立法，特别是1963年至1999年的《地方政府(规划和发展)法》、2000年至2016年的《规划和发展法》以及根据这些法令制定的条例，对环境进行控制。在都柏林机场，瑞安航空在DAA控制的土地上运营。其设施的规划许可是根据都柏林机场的分区和规划要求授予的。爱尔兰也有具体的环境立法，执行瑞安航空遵守的适用的欧盟指令和法规。有毒或潜在有毒物质不时被临时存放在瑞安航空位于都柏林机场、格拉斯哥(普雷斯特威克)、伦敦(斯坦斯特德)、法兰克福(哈恩)、斯德哥尔摩(斯卡夫斯塔)、贝加莫、弗罗茨瓦夫、考纳斯、塞维利亚、马德里和维也纳的工程设施内。然而，瑞安航空对这些物质的储存和处理始终遵守相关法规要求。在格拉斯哥(普雷斯特威克)和伦敦(斯坦斯特德)的维护设施，所有正常废物都根据1996年的环境保护法和照顾废物责任条例进行清除。在特殊废物清除方面，瑞安航空根据《1998年特殊废物条例》运营。瑞安航空在其设施中遵守所有适用的当地和欧盟法规。

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瑞安航空关于噪音和排放的政策。瑞安航空致力于通过投资于新的、高效的飞机和发动机技术，并实施某些运营和商业决策，以将其运营对环境的影响降至最低，从而减少排放和噪音。根据Bright Planet发布的《航空旅行碳和能源效率报告》，瑞安航空在环境效率方面处于行业领先地位，公司正在不断努力提高业绩。此外，在2020年12月，CDP(首次)给予瑞安航空“B-”评级。2021年12月，这一评级被升级为B级，其中包括环境公司治理的A级评级。

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2005年12月，瑞安航空完成了1999年开始的机队更换计划。瑞安航空所有较老的波音737-200A飞机都被波音737-800“下一代”(NG)飞机取代。这些飞机的设计目的是将阻力降至最低，从而降低燃油消耗率和噪音水平。发动机也更安静，更省油。与瑞安航空以前的波音737-200A飞机相比，波音737-800 NG飞机的燃油消耗与乘客公里比要高得多。瑞安航空已经在其所有波音737-800 NG飞机上安装了小翼。小翼将燃料燃烧率和二氧化碳排放量都降低了约4%，还减少了噪音排放。

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2014年9月，瑞安航空与波音达成协议，购买最多200架波音737-8200“Gamechanger”飞机(包括100架确定订单和100架飞机，视情况而定)。该合同于2014年11月28日在公司股东特别大会(“股东特别大会”)上获得批准。2017年6月，集团同意再购买10架波音737-8200飞机。2018年4月，该公司宣布已将25架波音737-8200选项转换为确定订单。2020年12月，该公司宣布，已将剩余的75个期权转换为确定订单。这使得该公司获得了210架波音737-8200的确定订单，按每架飞机1.025亿美元的标准价目表价格计算，合同总价值约为96亿美元(扣除基本信用并反映了原定交付时间框架内的价格上涨)。这些飞机有197个座位，安装了CFM-LEAP-1B发动机，结合先进技术小翼和其他空气动力学

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目录表

与瑞安航空配置的波音737-800NG相比，每座飞机的燃油消耗减少了约16%，运营噪音排放减少了约40%。有关瑞安航空机队计划的详细信息，请参阅上面的“-Airways”。

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此外，瑞安航空拥有独特的经营特点，管理层认为这些特点有助于整体环境。尤其是瑞安航空：

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●

在波音737-800NGs上以189个座位的高座位密度运行，在波音737-8200飞机上以197个座位密度运行。这与传统网络航空公司使用的波音737-800飞机162个座位和两个等级的配置形成了鲜明对比，减少了燃料消耗和每名乘客/公里飞行的排放。劳达欧洲A320机队拥有180个座位的高密度；

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通过高负载率减少了每名乘客/公里的排放量(2020财年，在新冠肺炎之前为95%)；

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通过在欧洲各地未得到充分利用的二级和区域机场运营，更好地利用现有基础设施，这限制了等待模式和滑行时间的使用，从而减少了燃料消耗和排放，并减少了对新机场基础设施的需要；

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主要提供直达服务，而不是转乘航班，以限制乘客在主要枢纽转机的需要，从而将每程的起降次数从4次减少到2次，从而减少每程的燃油消耗和排放；以及

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有最低限度的飞机深夜预定起飞，减少噪音排放的影响。

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2021年，法国通过了一项法律，禁止国内航班在2.5小时内替代直达列车服务，但转机航班除外。这一例外扭曲了市场，使运营连接航班网络的航空公司获得了不公平的优势。欧盟委员会目前正在调查这起可能侵犯欧盟提供服务自由的事件，法国政府尚未通过必要的实施法令，界定适当的列车替代方案和合格的转机航班。目前尚不清楚禁令将于何时生效。瑞安航空认为，任何此类措施实际上都不能对减少航空业对环境的影响做出重大贡献，因为欧洲航空排放的碳排放有一半以上来自长途航班(长途航班仅占欧洲航班总数的几%)，并认为政策制定者应该把重点放在阻止转机航班的措施上，转机航班是最环保的航空旅行形式。对短途航班的广泛禁令可能会对公司的业绩和运营产生负面影响。

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“Fit for 55”.我们与欧洲决策者接触，支持航空业实现公平的绿色转型。在“适合55年”的一揽子措施中，我们欢迎增加使用SAF的建议，并让相关利益攸关方强调使用可持续燃料减少该部门碳足迹的重要性。我们强调了一揽子计划中的其他内容对环境的有限益处以及对欧盟经济和连通性的有害影响，例如只适用于欧盟内部航班的煤油税。我们欢迎2022年6月欧洲议会投票将所有从欧洲经济区起飞的航班纳入ETS，填补了长途航班免除任何脱碳贡献的立法漏洞。

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排污权交易。2008年11月19日，欧盟通过立法，自2012年起将航空业纳入欧盟ETS。该计划此前主要适用于能源生产商，是一种二氧化碳排放限额交易制度，旨在鼓励各行业提高二氧化碳效率。根据这项立法，航空公司根据历史上的“收入吨公里”和二氧化碳效率基准获得了初始二氧化碳排放额度。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或政府拍卖会上购买。管理层认为，这项立法对欧洲航空业有负面影响，因为它没有充分促进环境效益高的增长。

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目录表

2021年1月1日，英国ETS取代了英国加入欧盟ETS。该方案包含了许多与并发的欧盟ETS一致的特征。航空公司已根据该计划获得补贴，随后在分配的欧盟补贴中扣除。这些收入是根据历史上的“收入吨公里”与英国ETS的活动成比例分配的。

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瑞安航空认真对待其环境责任，并打算继续提高环境效率，将排放降至最低。根据英国《2006年公司法2013年(战略报告及董事报告)规例》第7条，瑞安航空有责任以吨二氧化碳当量为单位申报其年度排放量。瑞安航空的欧盟排放交易计划监测、报告和配额退还义务是按日历年度执行的。2021年，瑞安航空集团排放了70万吨二氧化碳(2020年日历：5.0亿吨)，相当于每名乘客排放0.097吨二氧化碳(2020年日历：0.097吨二氧化碳)。2021年，每名乘客的tCO2与2020年的水平一致。随着载客率恢复到新冠肺炎疫情前的水平，预计每位乘客的tCO2将会下降。

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航空税/最低价格建议。瑞安航空从根本上反对引入额外的航空税，包括新的环境税、燃油税或排放税。瑞安航空已经并将继续提供欧洲最低票价之一，让欧洲消费者能够负担得起和接近客运航空旅行。瑞安航空在2022财年减免了约2.55亿欧元的各种环境税，高于2021财年的约5400万欧元(以及2020财年的约6.3亿欧元，在新冠肺炎之前)。瑞安航空认为，对航空公司征收附加税不仅会增加机票价格，还会阻碍新进入市场的公司，导致消费者的选择减少。瑞安航空认为，这最终将对整个欧洲经济产生不利影响。

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作为一家公司，瑞安航空相信自由市场竞争，征收航空税将扭曲竞争，因为它有利于效率较低的旗舰航空公司，这些航空公司通常拥有较小和较旧的飞机，较低的载客率，提供转机航班，主要在拥堵的机场运营，因此每位乘客的燃油消耗量要高得多。此外，只在欧洲层面开征税项，例如根据《经济贸易发展计划》提出的税项，会扭曲只在欧洲经营的航空公司与在欧洲以外经营的航空公司之间的竞争。

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2020年，奥地利和意大利的一些国家政界人士呼吁对机票实行最低价格和/或禁止价格低于适用的政府税收和机场收费的总和。尽管管理层认为，对航空公司商业自由的任何此类限制都不符合欧盟法律，但不能保证政府不会在国家或欧洲层面对机票价格进行某种形式的干预。这将严重影响该公司吸引对价格最敏感的消费者的能力。

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机场收费

2009年3月的《欧盟机场收费指令》规定了每年客运量超过500万人次的机场和每个成员国客流量最高的机场在制定机场收费时应遵循的一般原则，并规定了航空公司对收费水平不满意时的上诉程序。然而，瑞安航空不认为这一程序是有效的，也不认为它限制了那些目前正在滥用其主导地位的机场，部分原因是该立法在爱尔兰和西班牙等某些国家被不当调换，从而剥夺了航空公司甚至失去了指令中规定的基本保障。这项立法实际上可能导致更高的机场费用，这取决于欧盟成员国如何实施其条款，以及随后法院如何实施。

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目录表

插槽

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目前，瑞安航空集团的许多机场没有“时隙”分配限制；然而，瑞安航空集团航空公司服务的许多机场，包括其主要基地，都是通过“时隙”分配的方式进行管理的，即在指定的时间段内授权在特定机场起降。欧盟法律对空位的获取、转让和丢失进行了监管。根据欧盟第793/2004号条例，时隙可以由同一运营商从一条航线转移到另一条航线，在一个组内转移，或作为运营商控制权变更的一部分，或在运营商之间交换。2008年4月，欧盟委员会发布了一份关于适用空位条例的函件，表明接受航空公司之间的机场空位二级交易。这是为了在使用时隙方面提供更大的灵活性和机动性，并进一步增加时隙受限机场进入市场的可能性。未来任何可能为空位创建官方二级市场的立法，都可能为瑞安航空当前和潜在的某些竞争对手创造一个潜在的收入来源，其中许多竞争对手目前在主要机场分配的空位比瑞安航空多得多。欧盟委员会提议修改老虎机的立法，以反映二级市场交易的原则。这一修订自2014年以来一直由欧盟机构谈判，目前陷入停滞。空位的价值取决于几个因素，包括机场、覆盖的时间、空位的可用性和飞机的类别。瑞安航空进入和发展时隙控制机场业务的能力将受到这些特定机场可供起降的时隙的影响。新进入机场的人目前在获得机位方面有一定的特权, 但这种特权受制于正在利用老虎机的现有运营商的祖传权利。2020年3月，由于新冠肺炎危机，欧盟暂停了国际航空运输协会2020夏季航季的“用不用就输”的规则。“80/20”规则规定，如果航空公司80%的时间使用了分配的空位，则该航空公司有权在下一个同等的调度周期中获得相同的空位。由于新冠肺炎危机，航空公司不太可能在2020年国际航空运输协会夏季航季上展示80%的使用率。出于同样的原因，暂停“80/20”规则的时间随后延长至2020/21年度国际航空运输协会冬季。对于2021年夏季航季，欧盟通过了一项“80/20”规则的修正案，允许航空公司在保留对这些空位的历史权利的同时，不使用50%的机场空位，并降低了对其余空位的“50/50”使用要求。对于2021/22年冬季航季，欧盟通过了另一项对“80/20”规则的修正，允许航空公司保留使用率为50%的空位。2022年国际航空运输协会夏季航季的“80/20”规则被进一步修订为“64/36”使用要求，并可能在未来的调度季节以某种形式延长，直到交通恢复到冰冻前的水平。不能保证瑞安航空集团能够在未来需要时或以可接受的条件在时隙控制机场获得足够数量的时隙。

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其他

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近年来，该公司在一些欧盟国家过渡到当地雇佣合同。在发生这种转变的地方，公司须遵守当地法律和法规(如下例所示)。

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爱尔兰根据爱尔兰法律雇用的瑞安航空员工的健康和职业安全问题由2005年《工作安全、健康和福利法》(经修订)和该法案下的其他条例处理。虽然许可证或许可证不是根据这种立法发放的，但遵守情况受到卫生和安全局(“管理局”)的监督，该机构是这一领域的监管机构。管理局定期审查瑞安航空DAC的健康和安全记录，并在适当时发出改善通知或禁止通知。瑞安航空DAC已对所有此类通知作出了令管理局满意的答复。

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马耳他航空公司和劳达欧洲公司的健康和职业安全问题载于2000年《马耳他职业健康和安全管理局第二十七号法令》。遵守情况由职业健康和安全局(“OHSA”)监督，该机构负责在工作场所执行法律。OHSA就制定法规以促进、维持和保护高水平的职业健康和安全向负责职业健康和安全的部长提出建议，并采取执法行动。职业健康和安全管理局还可以对与职业健康和安全有关的任何事项进行调查。

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目录表

《波兰劳动法》(《2020年法律期刊》，第1320条，经修订)涵盖了健康和职业安全问题。根据第18条⁴根据《劳动法》，国家劳动监察局(“PAństwowa InSpekcja Pracy”)和国家卫生监察局(“PAństwowa InSpekcja Sanitarna”)对健康和职业安全条款的遵守情况进行监测。

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与英国瑞安航空有关的职业健康和安全问题受各种立法管辖，英国的主要法规是1974年《工作健康和安全等法案》(“工作健康和安全法案”)。健康与安全执行部(“HSE”)负责监督《工作场所健康与安全法》及相关立法的遵守情况。

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财产说明

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有关公司每个关键设施的某些信息，请参阅上面的“-设施”。管理层认为，公司的设施适合其需要，并得到了良好的维护。

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项目4A。未解决的员工意见

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没有未解决的员工评论。

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第五项。经营与财务回顾与展望

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以下讨论应与项目18所列公司经审计的综合财务报表及其附注一并阅读。这些综合财务报表是根据国际财务报告准则编制的。

历史

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瑞安航空目前的业务战略可以追溯到20世纪90年代初，当时瑞安航空成为首家复制美国西南航空公司(Southwest Airlines Co.)开创的低票价、低成本运营模式的欧洲航空公司。在1992年至1994年期间，瑞安航空扩大了其航线网络，包括都柏林与伯明翰、曼彻斯特和格拉斯哥(普雷斯特威克)之间的定期客运服务。1994年，瑞安航空开始通过购买二手波音737-200A飞机来更换几乎所有租赁的飞机，从而开始对其机队进行标准化。从1996年开始，瑞安航空继续将其服务从都柏林扩展到英国的新的省级目的地。1996年8月，由大卫·邦德曼和他在德克萨斯太平洋集团的某些伙伴领导的投资工具爱尔兰航空公司收购了该公司的少数股权。瑞安航空控股公司于1997年6月完成首次公开募股。

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从1997年到2022年6月30日，瑞安航空集团在欧洲各地的2300多条航线上开通了服务，并增加了一些主要航线的服务频率。瑞安航空已经建立了90个机场作为运营基地。在2019财年和2020财年，该公司成立了一个低成本航空公司集团，将波兰(Buzz)和英国(Ryanair UK)的初创航空公司，以及收购Lauda和马耳他航空(现均位于马耳他)，纳入爱尔兰的瑞安航空DAC。有关这些基础设施的列表，请参阅“项目4.公司信息-路线系统、时间表和票价”。瑞安航空已将预订乘客数量从1999财年的约500万人增加到2020财年(新冠肺炎之前)的约1.49亿人，但由于旅行限制和欧洲政府因新冠肺炎危机而关闭，这一数字在2022财年降至9710万人次，在2021财年降至2750万人次。截至2022年6月30日，瑞安航空拥有483架波音737(包括73架波音737-8200“Gamechangers”)飞机和29架空中客车A320飞机，为220多个机场提供服务。

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瑞安航空预计，在未来四年交付目前订购的所有波音737-8200飞机后，其运营机队中将有大约620架窄体飞机，在此期间需要进行租赁、交接和处置。请参阅“¾流动资金和资本资源“和”项目4.公司信息¾有关更多详细信息，请参阅《飞机》。

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目录表

业务概述

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自20世纪90年代初瑞安航空在欧洲率先推出低成本运营模式以来，其客运量和定期客运收入大幅增长，因为该公司大幅增加了运力，需求足以满足增加的运力。在新冠肺炎疫情导致欧洲客运量严重下滑之前，瑞安航空的年预订量已从1991年的约100万人次增长至2020财年的约1.49亿人次。

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总收入从2021财年的16.4亿欧元增加到2022财年的48亿欧元，这是因为客运量增长了253%，达到约9700万人次。虽然交通流量大幅增加，但欧盟各国政府将新冠肺炎旅行限制的放松推迟到2021年7月(英国政府为10月)，再加上奥密克戎的破坏性影响以及俄罗斯在下半年入侵乌克兰，意味着票价需要大幅提价，2022财年平均票价下跌27%，至仅27欧元。辅助收入增长258%，达到21.5亿欧元，这是由于客运量的反弹以及优先登机和预留座位等非必需品的强劲表现。虽然流量增加了253%，但2022财年的成本仅增加了113%。

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瑞安航空在2021财年和2022财年的总盈亏平衡载客率分别为108%和88%。瑞安航空在2021财年录得8.39亿欧元的运营亏损，在2022财年录得3.4亿欧元的运营亏损。该公司在2021财年录得10.15亿欧元的税后亏损，2022财年的税后亏损为2.41亿欧元。

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历史结果不能预测未来的结果

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本文讨论的运营历史结果可能不能反映瑞安航空未来的运营业绩。瑞安航空未来的经营业绩将受到以下因素的影响：2022年新冠肺炎疫情和乌克兰入侵造成的航班中断和其他全球经济影响；总体客运量；可用于扩建的新机场的可用性；燃油价格；竞争加剧时期的航空公司定价环境；瑞安航空为计划中的飞机购买提供资金并履行由此产生的偿债义务的能力；爱尔兰、英国和欧盟的经济和政治状况；公司为新收购创造利润的能力；欧盟境内的恐怖威胁或攻击(包括网络攻击)；这些因素包括：旅行的季节性变化；政府法规、诉讼和劳资关系的发展；外汇波动；欧元区可能解体；英国退欧；全球通胀和供应链压力；飞机的可用性；竞争和公众对廉价航空公司安全的看法；飞机购置、租赁和其他运营成本的变化；极端天气事件或其他大气干扰造成的航班中断；飞机安全问题；欧洲航空公司定期和长期罢工造成的航班中断；支付的所得税和公司税率、新冠肺炎危机和俄罗斯入侵乌克兰对欧洲经济的财务影响。瑞安航空预计，随着购买更多飞机和相关飞行设备，其折旧、员工和燃料费将会增加。由于石油储备枯竭、燃料生产能力短缺、燃料油生产商实施的限产措施，未来的燃料成本也可能增加。, 对产油国实施的制裁，影响产油国的地缘政治紧张局势，以及欧盟对可持续航空燃料(SAF)的强制要求。由于瑞安航空的机队扩张和更换计划，维护费用也可能增加。此外，新波音737-8200飞机的融资将增加该公司的未偿债务总额以及为偿还此类债务而必须支付的款项。2001年9月11日恐怖袭击后，因“战争行为”或恐怖主义而产生的某些第三方责任的保险费用急剧增加。见“项目3.关键信息--风险因素--与本公司有关的风险--新冠肺炎大流行及其减少蔓延的措施已经并可能继续对本公司的业务、经营结果、财务状况和流动性产生重大不利影响”和“--与航空业有关的风险--本公司在很大程度上依赖自行决定的航空旅行”。

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目录表

近期经营业绩

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在截至2022年6月30日的季度(公司2023会计年度第一季度)，该公司的净利润为1.88亿欧元，而上一年同期净亏损2.73亿欧元。该公司在2023财年第一季度录得2.4亿欧元的营业利润，而在2022财年的比较季度则录得3.05亿欧元的营业亏损。总营业收入从2022财年第一季度的3.71亿欧元增加到2023财年第一季度的26.02亿欧元。运营费用从2022财年第一季度的6.75亿欧元增加到2023财年第一季度的23.62亿欧元，主要受到可变成本的推动，客运量从810万人增加到4550万人。截至2022年6月30日，该公司的现金和现金等价物、限制性现金和期限不到3个月的金融资产达到46.4亿欧元，而2022年3月31日为36.3亿欧元，净债务从2022年3月31日的14.5亿欧元减少到2022年6月30日的4亿欧元。

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行动的结果

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下表列出了瑞安航空的某些损益表数据(根据国际财务报告准则计算)，这些数据以瑞安航空在所示每个时期的总收入的百分比表示：

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​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的财年，
​		2022		2021		2020
总收入		100	%	100	%	100	%
计划收入		55		63		66	​
辅助收入		45		37		34	​
总运营费用		107		151		87	​
燃料和机油		35		33		33	​
机场和手续费		17		18		13	​
员工成本		14		29		13	​
路线收费		11		11		9	​
折旧		15		35		9	​
市场营销、分销和其他		9		12		7	​
维护、材料和维修		5		13		3	​
营业(亏损)/利润		(7)		(51)		13	​
财务费用净额		(2)		(17)		(5)	​
(亏损)/税前利润		(9)		(68)		8	​
税额抵免/(费用)对(亏损)/利润		4		6		—	​
(亏损)/税后利润		(5)		(62)		8	​

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2022财年与2021财年的对比

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(亏损)/税后利润瑞安航空在2022财年录得税后亏损2.41亿欧元，而2021财年税后亏损10.15亿欧元。损失的减少主要归因于随着欧洲各国政府逐步放松与新冠肺炎大流行相关的旅行限制/封锁，交通流量增加了253%。

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计划收入。瑞安航空的定期乘客收入增长了156%，从2021财年的10.36亿欧元增长到2022财年的26.53亿欧元，主要反映了随着欧洲各国政府逐步放松与新冠肺炎疫情相关的旅行限制/封锁，客运量增长了253%，达到9700万欧元，抵消了平均票价下降27%至仅27欧元的影响。

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2021财年，定期客运收入占瑞安航空总收入的63%，2022财年占55%。

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目录表

辅助收入。瑞安航空的辅助收入，包括非航班定期运营、航班销售和互联网相关服务的收入，增长了258%，从2021财年的6亿欧元增加到2022财年的21.48亿欧元。辅助收入的整体增长是由于客运量增长253%，达到9700万人次，以及优先登机和预留座位等非必需品的强劲表现。

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运营费用。2021财年，瑞安航空的运营费用占总收入的比例为151%，而2022财年为107%。从绝对值来看，总运营费用增长了108%，从2021财年的24.75亿欧元增加到2022财年的51.41亿欧元，这主要是由于整个2022财年逐步放松与新冠肺炎疫情相关的旅行限制/封锁导致的部门流动增加的结果。航线费用占总收入的百分比保持不变。由于载客率上升和航班增加，机场和手续费、员工成本、折旧、营销、分销和其他费用以及维护、材料和维修在总收入中所占的百分比有所下降。燃料在总收入中所占的百分比增加，主要是由于全球燃料价格上涨和飞行部门增加所致。

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下表列出了根据国际财务报告准则，瑞安航空2022财年和2021财年的运营费用(按每位乘客计算)以欧元为单位的金额和百分比变化。这一数据的计算方法是：将相关费用金额(如合并财务报表所示)除以项目3“选定的运营和其他数据”表所示相关年度的预订乘客人数，并四舍五入到最接近的欧分；百分比变化是根据四舍五入前的相关数字计算的。

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，			​	​
​		2022		2021		更改百分比*
​	​	€	​	€	​	​
燃料和机油		17.51		19.72		11%
机场和手续费		8.38		10.44		20%
员工成本		7.11		17.16		59%
路线收费		5.68		6.81		17%
折旧		7.41		20.75		64%
市场营销、分销和其他		4.24		7.32		42%
维护、材料和维修		2.63		7.51		65%
飞机租赁		-		0.24		100%
总运营费用		52.96		89.95		41%

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* 与去年同期相比，“+”表示有利，“-”表示不利。

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燃料和油。瑞安航空每位乘客的燃油和燃油成本下降了11%，而在实施集团的燃油对冲活动后，这些成本从2021财年的5.43亿欧元增加到2022财年的16.99亿欧元，增幅为213%。213%的增长反映了空运行业增加了203%，这是由于新冠肺炎相关限制/封锁放松后活动增加以及燃料成本上涨所致。燃料和石油成本包括燃料的直接成本、向飞机输送燃料的成本、飞机除冰和欧盟排放交易成本。瑞安航空支付的平均燃油价格(通过将总燃料成本除以美国燃料消耗量计算)从2021财年的每加仑1.74欧元上涨到2022财年的每加仑1.92欧元，分别不包括航空燃料对冲的无效费用(包括在合并损益表中的财务支出)和航空燃料期权的未实现收益(包括在损益表中的燃料和石油)。

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机场和手续费。与2021财年相比，瑞安航空2022财年每位乘客的机场和手续费下降了20%。就绝对值而言，机场和手续费增长了183%，从2021财年的2.87亿欧元增加到2022财年的8.13亿欧元，大体上反映了客运量和航班数量的增加。

​

员工成本。瑞安航空的员工成本主要由工资、工资和福利组成，每位乘客的员工成本下降了59%，而按绝对值计算，这些成本增加了46%，从2021财年的4.72亿欧元增加到

53

目录表

2022财年为6.9亿欧元。按绝对值计算，增长主要是由于飞行时数增加和逐步取消减薪所致。

​

航路费。瑞安航空每名乘客的航线费用下降了17%。就绝对值而言，航线费用上涨了194%，从2021财年的1.87亿欧元增至2022财年的5.51亿欧元，这主要是由于逐步放松对新冠肺炎的旅行限制导致行业增加的结果。

​

折旧。瑞安航空每位乘客的折旧减少了64%，而按绝对值计算，这些成本增加了26%，从2021财年的5.71亿欧元增加到2022财年的7.19亿欧元。增加的主要原因是在2022财政年度交付了61架新的B737-8200“Gamechanger”飞机，以及由于飞机使用率增加而产生的摊销增加。

​

市场营销、分销和其他费用。瑞安航空的营销、分销和其他运营费用，包括适用于产生辅助收入的费用，在2022财年每位乘客基础上下降了42%，而按绝对值计算，这些成本增加了104%，从2021财年的2.02亿欧元增加到2022财年的4.11亿欧元，总体增长反映了活动的增加(包括机上销售的增加)，部分被成本节约所抵消。

​

维护、材料和维修。瑞安航空的维护、材料和维修费用，主要包括租赁飞机的日常维护费用和备件的大修费用，按每位乘客计算减少了65%，而按绝对值计算，这些费用从2021财年的2.07亿欧元增加到2022财年的2.56亿欧元，增幅为24%。本财政年度绝对值增加的原因是飞机使用率增加。

​

营业(亏损)/利润由于上述因素，2022财年和2021财年均录得每位乘客的运营亏损。

​

财务费用。瑞安航空的利息和类似费用减少了2.06亿欧元，从2021财年的2.97亿欧元降至2022财年的9100万欧元，主要原因是2021财年与航空燃油对冲有关的对冲无效费用1.92亿欧元(税后净额)，以及与飞机资本支出延迟导致的无效货币现金流对冲有关的800万欧元费用(税后净额)。这部分被年内较高的平均总债务所抵销。

​

财务收入。瑞安航空在2022财年的利息收入减少了1600万欧元，至100万欧元，主要原因是2021财年销售飞机的收益(计入财务收入)，以及2022财年欧元存款的负利息。

​

汇兑损益。瑞安航空在2022财年录得100万欧元的外汇收益，2021财年录得1200万欧元的外汇收益，这主要是由于欧元兑美元和英镑汇率的影响。

​

税收。2022财年的实际税率约为44%抵免，而2021财年的实际税率约为8%抵免，这反映了瑞安航空主要在爱尔兰、马耳他、波兰和英国的运营子公司产生的损益组合，以及新冠肺炎疫情后对递延税项资产价值的修订评估。

​

与2020财年相比，2021财年

​

关于2021财年与2020财年的讨论包含在瑞安航空2021年年报和20-F表格中。

​

54

目录表

季节性波动

​

该公司的经营业绩在每个季度都有很大的不同，管理层预计这些变化将继续下去。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济状况的敏感性以及航空旅行的季节性。瑞安航空在截至3月31日的每个财年上半年的收入和收入通常高于下半年。

​

近期发布的会计准则

​

有关最近发布的对本公司具有重大意义的会计准则的信息，请参阅第18项所列合并财务报表的附注1。

​

流动资金和资本资源

​

流动性。该公司通过运营产生的现金、债务资本市场发行和一般企业用途的银行贷款为其营运资金需求提供资金。有关流动性和资本资源风险的更多信息，请参阅“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将产生购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响”。截至2022年3月31日和2021年3月31日，该公司的现金资源总额分别为36.26亿欧元和31.5亿欧元。现金资源总额同比增长4.76亿欧元，主要是由于欧洲政府放松了对新冠肺炎的旅行限制，提前预订量增加，但被2022财年约11.82亿欧元的资本支出和到期债务的偿还所抵消。

​

该公司2022财年经营活动的现金净流入为19.41亿欧元(2021财年现金净流出24.48亿欧元)。经营活动产生的净现金流同比增长43.89亿欧元，主要反映了该公司从新冠肺炎旅行限制中恢复过来。

​

在2022财年，瑞安航空的主要现金需求一直是运营费用、取消服务的退款、资本支出和偿还债务。运营产生的现金和新的长期借款收益是2022财年现金流入的主要来源。在2021财年，瑞安航空的主要现金需求是运营费用、取消服务的退款、未使用燃料对冲的到期款项和债务偿付。长期借款收益和发行股票的净收益是2021财年现金需求的主要资金来源。

​

该公司2022财年投资活动的现金净流出总额为14.14亿欧元，主要反映了61架飞机交付、飞机交付前押金和资本化维护。

​

该公司在2021财年通过投资活动提供的净现金总额为9.37亿欧元，主要反映了金融资产的减少和供应商报销的收到，但与房地产、厂房和设备有关的2.95亿欧元的资本支出抵消了这一影响。

​

融资活动的现金净流出(包括净汇兑差额)在2022年财政年度总计5.37亿欧元，主要反映了集团以1.875%的票面利率发行的8.5亿欧元(2014年)欧洲债券的偿还，以及2021年5月发行的票面利率为0.875%的优先无担保欧元12亿欧元欧元债券和英国央行的6亿欧元现金流出净额。

​

55

目录表

融资活动提供的现金净额(包括净汇兑差额)在2021财年总计16.23亿欧元，主要反映了新借款的收益和股票发行的净收益被长期借款和租赁债务的偿还所抵消。

​

资本支出。2022财年和2021财年的资本支出分别为11.82亿欧元和2.95亿欧元。在2014财年之前，瑞安航空购买新的波音737飞机和相关设备的很大一部分资金是在美国进出口银行(“进出口银行”)担保的基础上，通过国际金融机构提供的贷款筹集的。截至2022年3月31日，瑞安航空拥有471架波音737飞机，其中50架由美国进出口银行担保融资提供资金。截至2022年3月31日，瑞安航空超过90%的波音737飞机处于空置状态。瑞安航空总体上能够从运营中获得足够的资金，以满足其非飞机收购相关的营运资金要求。管理层认为，该公司现有的营运资金足以满足其目前的需求，并将足以满足其在2023财年的资本支出和其他现金需求的预期需求。

​

下表列出了公司将交付、退还和处置的飞机的日期和数量：

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​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
财政年度结束		2022		2023		2024		2025		2026		2027		总计
开放舰队		452		500		553		603		626		621		452
根据2014年波音合同确定交付		61		55		57		37		—		—		210
计划退货或处置		(13)		—		—		—		—		—		(13)
A320运营租赁		—	​	(2)	​	(7)	​	(14)	​	(5)	​	(1)	​	(29)
关闭舰队		500		553		603		626		621		620		620

​

资本资源。瑞安航空于2021年3月31日及2022年3月31日的债务(包括本期到期日)分别为54.27亿欧元及50.77亿欧元，这主要是由于偿还了本集团以1.875%票面利率发行的8.5亿欧元(2014年)欧元欧元债券，以及提前偿还了6亿GB HMT及英格兰银行CCFF，但被2021年5月发行的票面利率为0.875%的优先无担保欧元12亿欧元欧元债券所抵销。有关瑞安航空截至2022年3月31日的长期债务(包括当前到期日)和租赁的更多信息，请参阅第59页上的表“按期限划分的到期债务”。有关利率结构的到期日概况及本公司借款的其他资料，亦见项目18所载综合财务报表附注12。

​

截至2022年3月31日，瑞安航空机队中的50架飞机已通过与活跃在结构性出口融资领域的各种金融机构的贷款安排融资，并得到美国进出口银行的贷款担保支持。这些贷款基本上都采用相同的形式，并以瑞安航空和美国进出口银行编制的文件为基础，后者遵循此类融资的标准市场形式。2010年11月，瑞安航空通过以美元计价的进出口银行资本市场产品(“进出口债券”)为7架飞机提供融资。Eximond与之前所有美国进出口银行担保的融资基本上具有相同的特征，对瑞安航空没有额外的义务。根据美国进出口银行就相关飞机净购买价中所代表的合格美国和外国成分的85%提供融资的担保，金融机构投资者与该公司签订承诺书，为受益于此类担保的特定数量的飞机提供融资；然后在飞机交付和向波音公司付款时动用贷款。贷款安排下的每一笔贷款的条款基本相似，从提款之日起期限为12年，并以代表进出口银行的证券受托人为受益人的优先抵押贷款为抵押。

​

通过使用利率互换或交叉货币利率互换，瑞安航空有效地将其融资机制下的部分浮动利率债务转换为固定利率债务。根据上述融资获得的飞机贷款中，约有16%不在此类掉期的覆盖范围内，因此仍采用与EURIBOR挂钩的浮动利率，目前这是瑞安航空风险管理战略的一部分。最终结果是

56

目录表

截至2022年3月31日，瑞安航空有效地交换或提取了剩余期限长达5年的固定利率欧元计价债务，涉及其约86%的未偿还飞机债务融资，其中约16%的债务是浮息债务。

​

瑞安航空是否有能力根据每一笔贷款获得额外贷款，为未来购买波音737-8200飞机的价格提供资金，这取决于进一步发放银行承诺和满足各种合同条件。这些条件包括签署令人满意的文件，要求瑞安航空履行波音协议下的所有义务，并以贷款人和进出口银行为受益人提供令人满意的飞机(和相关资产)担保权益，以及要求瑞安航空的条件或前景(财务或其他方面)不发生重大不利变化。此外，由于该公司获得了标准普尔和惠誉评级的BBB(稳定)信用评级，以及瑞安航空于2014年6月发行了8.5亿欧元1.875%的7年期无担保欧元债券(2021年6月偿还)，2015年3月发行了8.5亿欧元1.125%的8年期无担保欧元债券，2017年2月发行了7.5亿欧元1.125%的6.5年无担保欧元债券，根据EMTN计划，该公司将于2020年9月发行8.5亿欧元的5年期无担保欧元债券和2021年5月发行的12亿欧元5年期无担保欧元债券，票面利率为0.875%，该公司未来可能决定从资本市场发行额外债务，为未来的飞机交付提供资金。作为其基于进出口银行担保的波音737飞机融资的一部分，瑞安航空已经签订了某些租赁协议和相关安排。根据这些安排，截至2022年3月31日交付并保留在机队中的50架飞机的合法所有权属于一些美国特别用途车辆(“SPV”)。特殊目的机构是在贷款项下已发放或将发放的贷款项下登记的借款人。, 他们在贷款下的所有义务都由瑞安航空控股公司担保。

​

这些飞机是通过标准的进出口银行“孤儿”所有权结构获得融资的。SPV的股份(由一个无关的慈善协会所有，而不是瑞安航空拥有)依次质押给证券受托人，以美国进出口银行和贷款人为受益人。瑞安航空根据与SPV签订的租赁协议运营每一架飞机，租赁条款与融资机制下相关贷款的条款一致。瑞安航空有权在租赁终止时以象征性金额购买飞机。根据这项安排，根据国际财务报告准则的会计目的，瑞安航空被视为拥有飞机。瑞安航空不使用特殊目的实体进行表外融资或任何其他导致资产或负债不在瑞安航空合并财务报表中反映的目的。除了根据租约的购买选择权外，瑞安航空有权获得在进出口银行和贷款人根据贷款担保被拖欠的款项后剩余的与飞机有关的任何收益的余额。

​

瑞安航空在为类似规模的飞机采购获得融资方面有着良好的记录。1998年、2002年、2003年和2005年的波音公司总计348架飞机的合同的资金来源约为66%来自美国进出口银行的贷款担保和资本市场融资(贷款价值比为85%)，24%来自出售和回租融资，10%来自带有看涨期权的日本运营租赁(JOLCO)和商业债务。见“项目5.经营和财务审查及展望--流动资金和资本资源”。

​

根据2013年1月1日生效的航空业谅解，支付给进出口银行的贷款担保费用大幅增加，从而使其成本高于更传统的融资形式。因此，瑞安航空目前的意图是通过内部产生的现金流、商业银行的债务融资、以担保和无担保方式通过资本市场的债务融资、合资企业以及销售和回租相结合的方式，为根据2014年波音合同获得的新飞机提供资金。这些融资形式在航空业中被普遍接受，目前广泛适用于具有瑞安航空信用质量的公司。瑞安航空可能会在适当的时候定期使用进出口银行的贷款担保。瑞安航空打算通过与之前所有飞机押金类似的内部产生的现金流，为波音公司交付新飞机的预付款(“飞机保证金”)提供资金。

​

57

目录表

截至2022年3月31日，瑞安航空在劳达欧洲机队中租赁了29架空客A320飞机。因此，瑞安航空运营但不拥有这些飞机，这些飞机是为飞机交付计划提供灵活性而租用的。瑞安航空没有权利或义务在相关租赁条款结束时购买这些飞机。所有29份租约均以美元计价，要求瑞安航空支付固定租金，并在采纳IFRS16后在集团资产负债表上列为租赁负债(相关使用权资产亦已确认)。除非延期，否则其中9个租约将在未来两年内到期。除上述外，该公司还为2005年3月至2014年3月期间交付的30架波音737飞机提供了13年期欧元计价的JOLCO。截至2022年3月31日，这些JOLCO安排均未完成。该等结构最初在国际会计准则第17号下作为融资租赁入账，最初在本集团的资产负债表上按公允价值入账。根据每一份合同，瑞安航空拥有在10.5年后以预先确定的价格购买飞机的看涨期权。

​

由于根据本集团的每份租约，本集团承诺维修有关飞机，因此于租赁期内根据主要机身检查、引擎维修检查及归还主要寿命有限零件的估计未来成本，按年内营运时数或循环次数计算的损益表中作出适当费用，就此项责任作出会计准备。根据《国际财务报告准则》，租赁飞机的这些成本的会计处理与公司拥有的飞机的会计处理不同，后者的此类成本被资本化和折旧。

​

瑞安航空目前拥有标准普尔和惠誉评级的BBB(稳定)企业评级，以及50亿欧元的EMTN计划。根据该计划，瑞安航空于2014年6月发行了8.5亿欧元的7年期无担保欧元债券(2021年6月偿还)，2015年3月发行了8.5亿欧元的8年期无担保欧元债券，票面利率为1.125%，2017年2月发行了7.5亿欧元的6.5年无担保欧元债券，票面利率为1.125%，8.5亿欧元的5年期无担保欧元债券的票面利率为2.875%，以及12亿欧元的5年期无担保欧元债券，票面利率为0.875%。所有这些发行都由瑞安航空控股公司担保。该公司将这些发行所得资金用于一般企业用途。

​

2019年5月，瑞安航空DAC与10家银行组成的银团达成了7.5亿欧元的一般企业用途无担保定期贷款安排。该贷款的年利率为0.75%，期限为5年。此外，2020年4月，瑞安航空根据HMT和英格兰银行CCFF以0.44%的利率筹集了6亿GB无担保债务。这笔债务随后于2021年3月以0.46%的利率再延长12个月，并于2021年10月全额偿还。

​

合同义务

​

下表列出了公司的合同义务和商业承诺，以及最终的付款条款，这将在未来需要大量现金支出，截至2022年3月31日。这些债务主要涉及瑞安航空的飞机购买和相关融资债务，上文对此进行了更详细的描述。关于本公司的合同义务和商业承诺的更多信息，见项目18所列综合财务报表附注23。

​

表中“采购债务”项下列出的数额反映了波音公司现有2014年合同规定的未来购买飞机的债务。此表的计算方法为：本集团于有关期间根据与波音的协议有责任购买的飞机数目乘以每架飞机约1.025亿美元的标准价目表价格，并根据(I)基本信贷(约为标准价目表价格的60%)；(Ii)原预定交付时间框架内的价格升幅；及(Iii)上一会计年度已支付的预付款作出调整。以美元计价的债务以年终汇率1.1065美元=欧元1.00换算成欧元。由于与波音的长期合作关系、波音737-8200飞机的发射客户地位、根据2014年波音合同购买210架波音737-8200飞机的承诺以及飞机交付延迟等因素，该集团有资格获得更多客户特定积分。这些特定于客户

58

目录表

下表未包括信贷，但将减少每架飞机的平均应付金额，因此，本集团在2014年波音合同下的到期债务。本集团认为，波音客户特定信贷对本集团在2014年波音合同时间范围内的现金流出并不重要。根据2014年波音合同的条款，该集团必须在预定交付飞机之前的两年期间，定期预付其同意购买的飞机的采购价格，其余部分应在交付时支付。以下详细说明的购买义务是基于截至2022年3月31日的商定交付时间表。

​

“营运租赁债务”项下所列金额反映本公司于2022年3月31日根据其飞机营运租赁安排承担的债务。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

按期间分列的到期债务

合同义务

总计

不到1年

1-2年

2-5年

5年后

​

​

​

€M

​

​

€M

​

​

€M

​

​

€M

​

​

€M

债务(A)

​

4,939

​

1,224

​

860

​

2,855

​

—

购买义务(B)

​

5,828

​

2,151

​

2,230

​

1,447

​

—

经营租赁义务

​

141

​

59

​

52

​

30

​

—

未来利息支付(C)

​

184

​

62

​

50

​

72

​

—

合同债务总额

​

​

11,092

​

3,496

​

​

3,192

​

​

4,404

​

​

—

​

(a)	关于瑞安航空债务的更多信息，见项目18所列合并财务报表附注12和附注23。

(b)	这反映了根据2014年波音合同订购的149架公司飞机(61架已在2022财年交付)，假设在2023财年交付55架飞机，2024财年交付57架，2025财年交付37架。有关本公司购买责任的其他资料，请参阅第18项所载综合财务报表附注23。

(c)	在确定估计未来利息支付的适当方法时，本公司已在适当情况下采用适用的固定利率或当前适用的浮动利率。这些利率可能会发生变化，实际到期的金额可能高于或低于上表所示。

​

趋势信息

​

有关影响公司经营结果和财务状况的主要趋势和不确定因素的信息，请参阅“项目3.关键信息-风险因素”、“项目5.经营和财务回顾与展望--业务概述”、“-经营结果”、“--流动性和资本资源”和“项目4.关于公司的信息--战略--应对市场挑战” 上面。

​

表外交易

​

该公司在正常业务过程中使用某些表外安排，包括财务担保。这些安排对本公司目前或未来的财务状况、经营业绩、流动资金或资本资源具有或可能产生重大影响的细节将在下文讨论。

​

保证。瑞安航空控股提供了总计约50.85亿欧元(截至2022年3月31日)的担保函，以确保其某些子公司在贷款、资本市场交易和银行预付款方面的义务，包括与飞机融资和相关对冲交易有关的义务。这一数字不包括与2014年波音合同有关的担保，根据该合同，截至2022年3月31日，共有149架确定的飞机在订购，按标准价目表价格1.025亿美元计算，总额约为69.9亿美元(扣除基本信用，反映了原定交付时间框架内的价格上涨)。

59

目录表

第六项。董事、高级管理人员和员工

瑞安航空控股成立于1996年，是瑞安航空的控股公司。瑞安航空控股公司和瑞安航空公司的管理是整合的，两家公司拥有相同的董事和高管。

​

董事

​

下表列出了截至2022年7月21日瑞安航空控股公司和瑞安航空董事的某些信息：

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​	​	​	​	​
名字		年龄		职位
斯坦·麦卡锡(B)(C)		64		董事长兼董事
路易丝·费兰(B)(C)		55		资深独立人士董事
Róisín Brennan(A)(D)		57		董事
迈克尔·考利(B)(D)		68		董事
埃默尔·戴利(A)		59		董事
杰夫·多尔蒂(A)	​	51	​	董事
霍华德·米勒(B)(C)		61		董事
迪克·米利肯(Dick Milliken)		71		董事
迈克·奥布莱恩(E)		78		董事
迈克尔·奥利里(B)		61		董事集团首席执行官
朱莉·奥尼尔(D)		67		董事

​

​	​	​
(A)审计委员会。	(D)薪酬委员会。	​
(B)执行委员会。	(E)安全及保安委员会。	​
(C)提名委员会。	​	​

​

斯坦·麦卡锡于2017年5月被任命为瑞安航空董事公司的董事长，2019年4月被任命为副董事长，2020年6月被任命为董事长。麦卡锡在2008年1月至2017年9月期间担任嘉里集团首席执行长。麦卡锡先生于1976年加入嘉里集团，在1991年被任命为美国销售和市场部副总裁、1996年被任命为嘉里北美地区的总裁和1999年被任命为嘉里集团的董事之前，曾担任过多个财务职务。麦卡锡是不同行业少数私营公司的投资者、顾问和董事会成员。他在爱尔兰和美国都是一位活跃的慈善家，在健康、教育和减贫方面向各种组织捐款。他拥有爱尔兰和美国双重国籍。

​

路易丝·费兰自2012年12月起担任董事首席执行官，并于2020年6月被任命为董事高级独立董事(SID)，此前曾担任费兰能源集团的集团首席执行官和贝宝的前副总裁总裁(领导欧洲大陆、中东和非洲的全球团队)。在此之前，她在通用电气工作了16年，担任过各种领导职务。费兰女士是道士办公室最高层任命委员会(TLAC)的成员。她是爱尔兰公民。

​

自2018年5月以来，罗伊斯·布伦南一直担任董事的职务。布伦南女士是IBI Corporation Finance Ltd.的前首席执行官，在那里她拥有为爱尔兰上市公司提供咨询的丰富经验。她目前是马斯格雷夫集团、Glanbia plc和戴尔银行国际发展援助公司的非执行董事公司，此前曾于2005年至2016年担任DCC plc的非执行董事公司和2019年至2022年担任Hibernia REIT plc的非执行董事。她是爱尔兰公民。

​

迈克尔·考利自2014年9月以来一直担任董事的一员。考利之前曾在瑞安航空担任副首席执行官兼首席运营官长达17年之久，直到2014年3月退休。考利还担任过其他非执行董事，包括Kingspan Group plc和Hostelworld Group plc，他还曾是Ffltter Entertainment Plc的董事董事。他是爱尔兰公民。

60

目录表

埃默尔·戴利自2017年12月以来一直担任瑞安航空的董事。戴利女士目前是爱尔兰RSA保险公司DAC的董事会主席，也是切特伍德金融有限公司和RGA国际再保险公司DAC的非执行董事董事。戴利女士此前曾担任Permanent TSB Group plc的非执行董事董事和Payzone plc的董事董事。戴利女士还在普华永道和安盛保险担任了20多年的高级职务。她是爱尔兰公民。

​

杰夫·多尔蒂于2021年10月被任命为瑞安航空的董事总裁。多尔蒂是该集团首席财务长兼董事集团(Kingspan Group Plc.)执行董事。在此之前，他是董事的高管兼格林科尔集团的首席财务官。他是爱尔兰公民。

​

霍华德·米勒于2015年8月被任命为瑞安航空的董事总裁。米勒于2003年至2014年12月担任瑞安航空副首席执行官兼首席财务官，1993年担任董事财务总监，1992年担任财务总监。米勒目前担任全球飞机租赁公司天狼星航空资本控股有限公司的首席执行长。米勒是哥伦比亚航空公司Viva哥伦比亚和秘鲁航空公司Viva的控股公司Fast Columbia的非执行主席。他是爱尔兰公民。

​

R.A.(迪克)米利肯自2013年7月以来一直在董事工作，此前曾担任Almac Group的首席财务官和Lamont Plc的前首席执行官。米利肯先生目前是莲花集团(一家总部位于北爱尔兰的房地产公司)和CV6Inc.的董事长，CV6Inc.是从贝尔法斯特皇后大学剥离出来的生命科学公司，是多家私营公司的董事。他是爱尔兰特许会计师协会的前理事会成员，也是爱尔兰银行抵押贷款的前董事成员。他是英国公民。

2016年5月，迈克·奥布莱恩被任命为瑞安航空的董事总裁。在此之前，他一直担任马耳他民航局飞行操作检查部门的负责人，直到2016年退休，此前他曾在爱尔兰航空局担任运营标准主管10年，直到2001年。机长奥布莱恩在1987至1991年间担任瑞安航空的首席飞行员和飞行运营经理4年。他是爱尔兰公民。

迈克尔·奥利里自1988年以来一直担任瑞安航空的董事董事，自1994年以来一直担任首席执行官。奥利里于2019年4月被任命为集团首席执行官。他是爱尔兰公民。

​

朱莉·奥尼尔自2012年12月以来一直担任董事的一员。她是都柏林会议中心主席、安盛人寿欧洲公司、XL保险公司SE和Architas多经理欧洲有限公司的非执行董事董事，以及AMP Capital(英国)的高级顾问。她之前担任爱尔兰可持续能源管理局主席，并曾担任永久董事集团的高级独立董事。她在2002年至2009年期间担任爱尔兰交通部秘书长，并是气候治理倡议爱尔兰分会--零章爱尔兰分会的赞助人。她是爱尔兰公民。

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董事会设立了若干委员会，包括：

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(a)审计委员会。董事会于一九九六年九月成立审计委员会，就聘用独立外聘核数师提出建议；与核数师检讨每年度审计的计划及范围、拟采用的审计程序及审计结果；批准核数师提供的专业服务；检讨核数师的独立性；以及检讨本公司内部会计监控的充分性及有效性。米利肯先生、布伦南女士、戴利女士和多尔蒂先生是审计委员会成员。根据爱尔兰企业管治综合守则(下称“综合守则”)的建议，独立非执行董事董事米利肯先生为审计委员会主席。就纳斯达克的上市规则及美国联邦证券法而言，审计委员会所有成员均为独立成员。

61

目录表

​

(b)执行委员会。董事会于1996年8月成立了执行委员会。在需要董事会采取行动的情况下，执行委员会可以行使董事会全体成员可以行使的权力，但召开董事会全体会议是不可行的。费兰女士(主席)、麦卡锡先生、考利先生、米勒先生和奥利里先生为执行委员会成员。

​

(c)提名委员会。董事会于1999年5月成立了提名委员会，就遴选执行董事和非执行董事的人选向董事会全体成员提出建议和提议。然后，整个董事会在审议这些建议和提议后，就这些事项作出适当的决定。麦卡锡先生(主席)、费兰女士和米勒先生是提名委员会成员。

​

(d)薪酬委员会。董事会于1996年9月成立了薪酬委员会。该委员会有权厘定本公司高级管理人员的薪酬，并执行下述以股份为基础的薪酬计划。高级管理人员薪酬由固定基本工资和业绩奖金组成，根据预算和非预算业绩标准发放。薪酬委员会决定集团首席执行官的薪酬和奖金，他是唯一的高管董事。奥尼尔女士(主席)、布伦南女士和考利先生是薪酬委员会成员。奥尼尔计划于2022年9月从董事会退休后，布伦南将接任薪酬委员会主席一职。

​

(e)安全与安保委员会。董事会于1997年3月成立了安全和安保委员会，以审查和讨论航空安全和安保表现。安全和安保委员会每季度向董事会全体成员报告。安全和安保委员会由奥布莱恩先生和潘基文女士组成。卡罗尔两人都是联席主席。其他与会者包括瑞安航空集团航空公司的每一位负责经理、其他一些被提名的人以及根据需要不时被邀请参加的经理。每家航空公司都有一个单独的安全与安保委员会，以遵守当地监管机构的要求。

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董事会的权力及采取的行动

董事会获瑞安航空控股公司的组织章程细则(“细则”)授权经营瑞安航空控股的业务，但须受章程细则、一般法律条文及股东以普通决议案方式向董事发出指示的权利所规限。每位出席瑞安航空董事会会议的董事都有一票投票权。在投票打成平局的情况下，董事会主席有第二次或打破平局的投票权。董事可以指定替补董事出席董事会会议，该替补董事享有董事在董事会上的一切权利。

​

董事会会议的法定人数由三名董事组成，其中大多数必须是欧盟国民，除非董事们确定了另一个人数。本章程细则须经出席正式召开的会议的董事(或候补董事)的过半数投票，以批准董事会的任何行动。

​

组成和任期

章程规定，董事会由三名以上十五名董事组成，股东另有决定的除外。董事没有年龄上限，董事也不需要拥有瑞安航空的任何股份。

​

董事在年度股东大会上选举产生(或其任命得到确认)。

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62

目录表

豁免遵守《纳斯达克》公司治理规则

该公司依赖于纳斯达克公司治理规则的某些豁免。这些豁免和公司遵守的做法如下：

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●

该公司不受纳斯达克适用于股东大会的法定人数要求，股东大会要求普通股持有人的任何会议至少有33 1/3%的法定人数，在本公司的情况下，普通股是其普通股。为了与爱尔兰普遍接受的商业惯例保持一致，这些条款规定了两个股东的股东大会的法定人数，无论他们的总股份所有权水平如何。

​

●

本公司获豁免遵守纳斯达克有关审核委员会批准关联方交易的要求，以及当董事拥有权益时，股东必须批准某些股票或资产购买的要求。本公司须受泛欧交易所都柏林上市规则规管关联方交易的广泛条文所规限，而爱尔兰公司法亦限制爱尔兰公司可进行关联方交易的程度。此外，该等细则载有有关董事披露利益及在涉及利益冲突的情况下限制其投票的条文。纳斯达克审核委员会及股东批准规则所指的关联方概念，在某些方面与爱尔兰上市规则及爱尔兰公司法所指与关联方的交易的定义不同。

​

●

纳斯达克涉及上市公司出售或发行非公开发行普通股的某些交易，以及在计划或其他股权补偿安排确立或重大修订时，需要获得股东的批准。根据纳斯达克规则，除公开发行股票以外的交易是否需要股东批准，除其他外，取决于与交易相关的发行或出售的股票数量；而爱尔兰上市规则规定，如果一笔交易的价值(根据四个类别测试中的任何一个或多个来衡量)超过进行该交易的上市公司规模的某个百分比，则需要股东批准。爱尔兰上市规则还要求股东批准股权薪酬安排，但在某些例外情况下，如果计划规定，允许董事会委员会对计划进行修改，而无需股东进一步批准。

​

●

纳斯达克要求每个发行人征集委托书，并为所有股东大会提供委托书，并向纳斯达克提供此类委托书的副本。由于爱尔兰上市规则或爱尔兰公司法并不要求征集美国存托凭证持有人，因此本公司获豁免遵守这项规定。然而，瑞安航空的政策一直是征集美国存托凭证的持有者，一旦因英国退欧而对非欧盟股东投票权的限制取消，瑞安航空将再次这么做。欲了解更多信息，请参阅“第3项关键信息-风险因素-与公司普通股或美国存托凭证所有权有关的风险”。根据爱尔兰公司法、公司组织章程细则及爱尔兰上市规则，瑞安航空年度股东大会及其他股东大会的详情，以及接纳、表决或委任代表的要求，可于本公司网站查阅。

​

●

纳斯达克要求上市公司提名委员会的所有成员都是独立董事，除非该公司作为外国私人发行人根据本国的做法提供不符合规定的证明，然后每年在20-F表格中披露这种不符合规定的做法。

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63

目录表

本公司还遵循英国《公司治理守则》中的某些其他做法，而不是《纳斯达克》公司治理规则中明确允许的做法。

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最重要的是：

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独立。纳斯达克要求发行人董事会的多数成员在纳斯达克规则中规定的标准下是“独立的”，并要求被视为独立的董事在公司的年度报告Form 20-F中列出。董事会已确定，根据英国公司治理守则(“守则”)规定的标准，公司的十名现任非执行董事均为“独立”董事。

​

在《准则》下，没有像纳斯达克规则第5605(A)(12)条那样，没有明确的测试来确定独立性的既定标准。相反，董事会决定董事是否独立，以及是否存在可能影响或似乎影响董事判断的关系或情况。根据守则，董事会可决定董事是独立的，即使存在与其决定有关的关系或情况，但如作出这样的决定，董事会应说明理由。守则规定，可能有关的关系或情况包括董事是否：(I)在过去五年内是或曾经是有关公司或集团的雇员；(Ii)在过去三年内与有关公司有或曾经有直接或间接的重大业务关系；(Iii)曾收受或接受该公司的付款，但某些例外情况除外；(Iv)与本公司的任何顾问、董事或高级雇员有密切的家族关系；(V)与其他董事有交叉董事职位或其他重要联系；(Vi)代表大股东；或(Vii)在董事会任职超过九年。

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根据守则标准，瑞安航空控股董事会在确定十名现任非执行董事均为独立董事时，确认了非执行董事费兰女士和Cawley先生、Millar先生、Milliken先生和O‘Brien先生的相关因素。

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董事会考虑了迈克尔·考利的独立性，因为他曾在2003年至2014年3月担任瑞安航空的副首席执行官兼首席运营官，在此之前从1997年起担任瑞安航空的首席财务官和商业董事。董事会已考虑聘用迈克尔·考利，并得出结论，迈克尔·考利是董事的独立非执行董事，符合守则的精神和含义。

​

董事会考虑了霍华德·米勒的独立性，因为他在2014年12月31日之前担任瑞安航空的副首席执行官，在2014年9月30日之前担任首席财务官。董事会已考虑聘用霍华德，并得出结论，根据守则的精神和含义，霍华德·米勒是一家独立非执行董事。

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董事会考虑了迈克·奥布莱恩的独立性，因为他曾在1987年至1991年担任瑞安航空的首席飞行员和飞行运营经理。董事会已考虑聘用奥布莱恩先生，并认为他是董事的独立非执行董事，符合守则的精神和涵义。

​

董事会进一步考虑了Phelan女士和Milliken先生的独立性，因为他们各自在董事会任职超过九年，并得出结论认为，他们都是符合守则精神和含义的独立非执行董事。此外，鉴于Julie O‘Neill决定于2022年9月从董事会退休，主席要求Phelan女士和Milliken先生继续留在董事会，以促进未来两年有序和有计划的继任。米利肯先生(作为审计委员会主席)将在2023财年监督外聘审计员从毕马威到普华永道的轮换。

​

董事会认为，该等董事的品格及判断力均属独立，因为他们或有其他重要的商业及专业承诺及/或拥有本身在其国际商业及专业实务领域所积累的高级经验。

64

目录表

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纳斯达克独立性标准明确指出，如果个人或其直系亲属在过去三年内与本公司、其母公司、任何合并子公司、其内部或外部审计师或与本公司、其母公司或任何合并子公司有重大业务关系的任何公司有某些特定关系，则该个人不得被视为独立。无论是拥有大量的股票还是在董事会的服务年限都不是本身在纳斯达克规则下，中国不能独立。

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行政人员

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下表列出了有关瑞安航空集团在2022年7月21日的高管的某些信息：

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名字		年龄		职位
迈克尔·奥利里		61		集团首席执行官
尼尔·索拉汉		50		集团首席财务官
Juliusz Komorek		44		集团CLO；公司秘书
爱德华·威尔逊	​	58	​	瑞安航空DAC首席执行官
卡罗尔·夏基		47		首席风险官
特蕾西·麦肯	​	48	​	瑞安航空DAC首席财务官
安德烈亚斯·格鲁伯		37		劳达联合首席执行官
大卫·奥布莱恩		58		马耳他航空首席执行官和劳达联合首席执行官
米哈尔·卡兹马日克	​	43	​	巴斯首席执行官
约翰·赫尔利		47		CTO

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迈克尔·奥利里。迈克尔自1988年以来一直担任瑞安航空DAC的董事成员，自1996年以来一直担任瑞安航空控股公司的董事成员。迈克尔于1994年被任命为瑞安航空首席执行官，2019年4月被任命为集团首席执行官，自1988年以来一直担任首席财务官。

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尼尔·索拉汉。尼尔于2019年10月被任命为集团首席财务官，此前他曾从2014年10月起担任瑞安航空首席财务官。在此之前，他自2006年6月起担任瑞安航空财务董事，并从2003年1月起担任财务主管。在加入瑞安航空之前，尼尔在CRH plc担任过各种财务和财务职务。

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朱利乌斯·科莫雷克。朱利叶斯于2019年底被任命为集团CLO；此前曾担任瑞安航空首席法律法规官；自2009年5月起担任公司秘书；自2007年起担任董事法律法规事务副主任。在2004年加入公司之前，Juliusz在欧盟委员会竞争总局、波兰驻布鲁塞尔大使馆以及波兰和荷兰的私营部门获得了相关经验。Juliusz是一名律师，拥有华沙大学和阿姆斯特丹大学的学位。

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爱德华·威尔逊。埃迪于2019年9月被任命为瑞安航空DAC的首席执行官，自2002年12月以来一直担任瑞安航空的首席运营官。在此之前，他自1997年12月起担任人事主管。在加入瑞安航空之前，埃迪是Gateway 2000的人力资源经理，并在爱尔兰金融服务部门担任过许多其他与人力资源有关的职位。

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卡罗尔·夏基。卡罗尔于2018年5月被任命为首席风险官，自2014年以来一直担任董事安全和安保部部长。她自1995年以来一直在瑞安航空工作，之前曾在飞行和飞行运营中担任过职务，近年来一直负责飞行安全部门。

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65

目录表

特蕾西·麦肯。特蕾西于2020年1月被任命为瑞安航空首席财务官，此前她曾担任瑞安航空的董事财务总监。她于1991年加入瑞安航空，曾担任过各种高级财务职务。

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安德烈亚斯·格鲁伯。安德烈亚斯于2018年被任命为劳达的首席执行官。在此之前，他在Aerberlin集团内担任过各种运营和网络规划职务。劳达被瑞安航空集团收购后，安德烈亚斯继续担任劳达的联席首席执行官。

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大卫·奥布莱恩。戴维于2020年4月被任命为劳达的联席首席执行官，2020年12月被任命为马耳他航空的首席执行官，此前自2014年1月以来一直担任瑞安航空的CCO。在此之前，大卫从2002年12月起担任瑞安航空的董事飞行和地面运营主管。大卫毕业于爱尔兰军事学院，在加入瑞安航空之前，他曾在中东、俄罗斯和亚洲的机场部门和农业综合企业担任过军职。

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米哈尔·卡兹马日克。米哈尔于2017年4月被任命为Buzz的首席执行官。在加入巴兹之前，米哈尔曾担任波兰机场国有公司的董事将军和华沙肖邦机场的首席执行官。米哈尔是LS机场服务公司的前首席执行官，也是欧洲洛特航空公司、克拉科夫机场和格但斯克机场的监事会成员，他还曾在波兰工业发展局、竞争和消费者保护办公室以及普华永道担任过职务。

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约翰·赫尔利。约翰于2014年9月被任命为首席技术官。他从霍顿·米夫林·哈考特加盟瑞安航空，在那里他担任工程和产品运营副总裁总裁，董事平台开发和软件开发项目经理。他之前曾在直觉出版有限公司和教育多媒体集团担任制作经理，并在IT行业拥有20多年的经验。

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董事及行政人员的薪酬

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补偿

瑞安航空控股及其子公司在2022财年向其主要管理人员(定义为包括集团每名董事高管或其他高管，以及向董事会报告的高管团队)支付的薪酬总额为1130万欧元(包括与未归属股票期权相关的370万欧元(非现金)技术会计费用)。关于奥利里先生在该财政年度的薪酬详情，请参阅下文“--与奥利里先生的薪酬协议”。

​

瑞安航空控股公司的每位非执行董事有权获得35,000欧元外加每年的费用，作为他们为瑞安航空控股公司提供服务的报酬。董事会主席的年费为100,000欧元。委员会所有成员在该委员会任职的额外报酬为每年15 000欧元，但安全和安保委员会主席除外，他有权因与该委员会有关的额外职责而每年获得40 000欧元。

​

董事的服务协议中没有规定终止时给予补偿的条款。

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有关授予本公司雇员(包括行政人员)的股份酬金的更多详情，请参阅“第10项.额外资料--向注册人或附属公司购买证券的选择权”，以及本综合财务报表附注19。

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与奥利里先生签订的薪酬协议

集团首席执行官是董事董事会唯一的执行董事。2019年2月，奥利里先生签署了一份为期五年的集团首席执行官合同，自2019年4月开始，至2024年7月到期。作为合同的一部分，集团首席执行官同意将基本工资从每年100万欧元削减到50万欧元，将他的最高年度奖金(削减到50万欧元)削减50%，以及，

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目录表

根据最新的公司治理守则的最佳做法，他不会从瑞安航空获得任何养老金福利。这份新合同还包括1000万欧元的股票期权，执行价为11.12欧元，如果在截至2024年3月31日的任何财年，瑞安航空控股公司的税后利润(PAT)翻了一番，超过20亿欧元，和/或瑞安航空控股公司的股价在2021年4月1日至2024年3月31日期间的28天内超过21欧元(只要奥利里先生继续受雇于集团，直到2024年7月31日)，这些期权就可以11.12欧元的价格行使。此类期权在授予的范围内，可在2024年9月30日至2026年2月初期间行使。截至2022年7月21日，这些期权尚未授予。在集团首席执行官的5年雇佣合同期限内，基于股票的薪酬的技术会计费用(非现金)每年约为180万欧元。

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职工与劳资关系

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下表列出了瑞安航空团队(包括所有集团航空公司)在2022年、2021年和2020年3月31日的详细情况：

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​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的工作人员人数，
分类		2022		2021		2020
管理		116		97		150
管理/IT实验室		828		759		859
维修		483		417		395
地面作战		488		312		555
飞行员		5,860		5,170		5,584
空乘人员		11,341		8,261		9,725
总计		19,116		15,016		17,268

​

瑞安航空集团航空公司正在与工会就长期薪酬和条件协议以及恢复为应对新冠肺炎危机而实施的商定减薪的时间表进行集体谈判，以将失业降至最低。瑞安航空将继续捍卫其现有的高生产率业务模式。瑞安航空相信，飞行员和空乘人员的现有条款和条件在欧洲低成本运营商中处于行业领先地位，具有竞争力的薪酬、优势的固定花名册、出色的晋升机会以及欧洲各地广泛的基地地点选择。

​

欧洲法规要求飞行员获得商业飞行员执照，并为每种飞行类型的飞机提供特定的评级。此外，欧洲的法规要求所有商业飞行员都必须经过体检证明身体健康。执照和医疗证书需要定期重新评估，需要定期培训和最近的飞行经验才能维持。维修工程师必须持有执照，并有资格从事特定的飞机型号。空乘人员必须接受初步和定期的能力培训。培训计划须经主管当局批准和监督。此外，直接参与监督飞行操作、培训、维修和飞机检查的高级管理人员的任命必须令主管当局满意。根据迄今为止管理航空公司增长的经验，管理层认为，欧盟内有足够的合格和有执照的飞行员、工程师和机械师，可以满足瑞安航空在飞行运营、维护和质量控制领域的预期未来需求。航空业内部的整合、航空公司的关闭和裁员导致加入瑞安航空的飞行员申请增加。瑞安航空还通过使用合同代理机构满足了对更多飞行员和空乘人员的需求。这些合同飞行员和空乘人员包括在上表中。

​

瑞安航空的机组人员获得基于生产率的奖励薪酬，包括空乘人员在机上销售的销售奖金，以及根据飞行员和乘务人员的飞行时数或行业支付的薪酬(在行业标准或管理最长工作时间的法规规定的限制范围内)。瑞安航空的飞行员和乘务人员目前受到EASA批准的每日历年900个飞行小时的限制。

​

67

目录表

如果对飞行时数采取更严格的规定，瑞安航空的飞行人员可能会因为飞行时数或部门的补偿减少而减少他们的总工资，瑞安航空可能会被要求雇用更多的飞行人员。

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瑞安航空控股的股东已批准多项针对雇员及董事的基于股份的薪酬计划，包括2013年购股权计划及2019年LTIP(取代于2019年股东周年大会后授予的基于股份薪酬的购股权计划2013)。瑞安航空控股公司已向其几名高级管理人员发放了股票期权。有关所有已发行股票期权的详情，请参阅“第10项.附加信息--从注册人或子公司购买证券的期权”。

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目录表

第7项。大股东和关联方交易

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截至2022年6月30日，已发行普通股为1,135,183,528股。截至当日，共有53名股东在美国登记持有97,672,993股美国存托凭证，相当于488,364,966股普通股，占当时已发行普通股总数的43%。见“项目10.附加信息--章程”和“--对非欧盟国民股份所有权的限制”。

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大股东

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根据瑞安航空控股所掌握的资料，下表汇总截至2022年6月30日、2021年6月30日及2020年6月30日(有关年度本公司刊发法定年报前的最后实际可行日期)持有3%或以上普通股的股东的持股量。

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​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至2022年6月30日			​	截至2021年6月30日			​	截至2020年6月30日
​	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比
​		不是的。的股份		班级		不是的。的股份		班级		不是的。的股份		班级
汇丰控股	​	116,367,663	​	10.3	%	82,194,848	​	7.3	%	67,354,927	​	6.2	%
资本		96,449,310	​	8.5	%	130,030,773	​	11.5	%	57,032,560	​	5.2	%
贝利·吉福德	​	84,361,020	​	7.4	%	102,427,272	​	9.1	%	66,071,123	​	6.1	%
Ako资本	​	58,131,953	​	5.1	%	54,195,746	​	4.8	%	52,742,694	​	4.8	%
Parvus资产管理欧洲公司	​	57,556,875	​	5.1	%	57,414,314	​	5.1	%	—	​	—	​
MFS	​	50,061,594	​	4.4	%	39,839,051	​	3.5	%	42,511,940	​	3.9	%
忠诚度	​	44,869,519	​	4.0	%	47,096,727	​	4.2	%	37,445,184	​	3.4	%
法国兴业银行(SociétéGénérale SA)	​	44,813,877	​	3.9	%	79,113,810	​	7.0	%	—	​	—	​
迈克尔·奥利里	​	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	4.0	%
哈里斯律师事务所		37,426,765	​	3.3	%	25,418,560	​	2.3	%	57,307,445	​	5.3	%
埃格顿资本	​	—	​	—	​	46,430,130	​	4.1	%	51,570,640	​	4.7	%

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截至2022年6月30日，瑞安航空控股董事作为一个集团持有的普通股实益持有量为45,511,118股普通股，占瑞安航空控股截至该日期已发行普通股的4.01%。另见本文件所载合并财务报表附注19(D)。

​

截至2022年3月31日，已发行普通股为1,134,528,528股。根据瑞安航空控股公司掌握的信息，下表汇总了截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日持有普通股3%或以上的股东的持股情况。

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​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至2022年3月31日			​	截至2021年3月31日			​	截至2020年3月31日
​	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比
​		不是的。的股份		班级		不是的。的股份		班级		不是的。的股份		班级
资本		117,345,252		10.3	%	127,825,495	​	11.3	%	39,857,370	​	3.5	%
汇丰控股		103,285,582		9.1	%	81,175,344	​	7.2	%	62,229,577	​	5.7	%
贝利·吉福德	​	88,863,106	​	7.8	%	105,753,192	​	9.4	%	64,478,495	​	5.9	%
法国兴业银行	​	72,365,694	​	6.4	%	82,686,947	​	7.3	%	—	​	—	​
Ako资本	​	57,494,324	​	5.1	%	54,526,393	​	4.8	%	55,240,252	​	4.5	%
Parvus资产管理欧洲公司	​	49,760,850	​	4.4	%	41,007,236	​	3.6	%	—	​	—	​
MFS		44,973,351		4.0	%	39,933,396	​	3.5	%	42,478,088	​	3.9	%
忠诚度	​	44,399,286	​	3.9	%	47,674,061	​	4.2	%	34,436,688	​	3.1	%
马歇尔·华斯	​	44,356,764	​	3.9	%	—	​	—	​	—	​	—	​
迈克尔·奥利里	​	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	4.0	%
埃格顿资本	​	—	​	—	​	46,270,426	​	4.1	%	47,829,821	​	4.4	%

​

69

目录表

关联方交易

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本公司于截至2022年3月31日的三个财政年度或自2022年3月31日至本报告日期期间并无订立任何“关联方交易”(瑞安航空向主要管理人员支付的酬金除外)，该等酬金于综合财务报表附注27披露。

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第八项。财务信息

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合并财务报表

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请参阅“项目18.财务报表”。

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其他财务信息

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法律诉讼

本公司从事在其正常业务过程中引起的诉讼。虽然不能保证任何当前或未决诉讼的结果，但管理层不相信任何此类诉讼将个别或整体对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响，除非如下所述。

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欧盟国家援助相关诉讼。自2002年以来，欧盟委员会一直在审查瑞安航空与各个机场之间的协议，以确定它们是否构成了非法的国家援助。在许多情况下，欧盟委员会得出的结论是，这些协议不构成国家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑战了欧盟委员会关于存在国家援助的调查结果。2014年，欧盟委员会在与波城、尼梅、安古莱姆、阿尔滕堡和茨韦布吕肯机场的安排中宣布了对瑞安航空提供国家援助的调查结果，命令瑞安航空偿还总计约1000万欧元的所谓援助。2016年，欧盟委员会(European Commission)在与卡利亚里和克拉根福的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助调查结果，命令瑞安航空偿还约1300万欧元的所谓援助。瑞安航空就这七项“援助”决定向欧盟总法院提出上诉。2018年，欧盟普通法院维持了欧盟委员会关于瑞安航空与波城、尼姆、安古莱姆和阿尔滕堡机场安排的调查结果，并推翻了欧盟委员会关于瑞安航空与茨韦布吕肯机场安排的调查结果。瑞安航空就这四项否定裁决向欧洲法院提出上诉，但在2019年12月，瑞安航空中止了上诉，因为法院拒绝对任何案件进行口头听证。就瑞安航空与卡利亚里机场的安排向总法院提出的上诉正在审理中。2021年，普通法院维持了欧盟委员会关于瑞安航空与克拉根福机场安排的裁决。瑞安航空于2021年底就这一否定裁决向欧洲法院提出上诉，目前预计将在2022年做出裁决。2019年8月，欧盟委员会宣布了瑞安航空在与蒙彼利埃机场的安排中获得国家援助的调查结果, 勒令瑞安航空偿还总计约900万欧元的所谓援助。瑞安航空就蒙彼利埃的“援助”决定向总法院提出上诉。目前预计，就瑞安航空在蒙彼利埃机场的安排向总法院提起的上诉程序将于2022年或2023年结束。.

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瑞安航空在与其他一些机场的协议方面也面临着类似的法律挑战，特别是巴黎(博韦)、拉罗谢尔、卡尔卡松、吉罗纳、雷乌斯、T？rgu Mureș、贝齐耶和法兰克福(哈恩)机场。这些调查正在进行中，瑞安航空目前预计将在2022年结束调查，欧盟委员会的任何决定都可以向欧盟总法院上诉。

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瑞安航空还面临一项指控，即在与法兰克福机场(Hahn)的安排有关的一起德国法庭案件中，瑞安航空受益于非法的国家援助。

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70

目录表

上述或类似案件中的不利裁决可能会被竞争对手作为先例，挑战瑞安航空与其他公有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其在欧洲各地公共或国有机场的增长战略。这反过来可能导致瑞安航空缩减增长战略，因为可供开发的私营机场数量较少。不能保证这些诉讼的结果，也不能保证任何不利的结果是否会单独或总体上对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响。

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针对网络票贩子的法律诉讼。该公司参与了多起针对捷克共和国、德国、爱尔兰、法国、意大利、波兰、瑞士、英国和美国的互联网机票兜售网站(“ScreensCraper网站”)的法律诉讼。ScreensCraper网站未经授权访问瑞安航空的网站和预订系统，提取航班和定价信息并将其显示在自己的网站上，以出售给客户，价格包括瑞安航空票价之外的中介费。瑞安航空不允许基于某些法律原则(如数据库权利、版权保护等)对其网站进行任何此类商业用途和反对截屏做法。公司的目标是防止任何未经授权的使用其网站，并防止因一些截屏网站运营商未能向瑞安航空提供乘客的真实联系方式和付款方式详细信息而可能对消费者造成的损害以及由此对公司声誉造成的损害。该公司还认为，屏幕抓取网站销售机票的行为本质上是反消费者的，因为它抬高了航空旅行的成本。与此同时，瑞安航空鼓励真正的价格比较网站，让消费者比较几家航空公司的价格，然后将消费者推荐到航空公司网站，以便按原始票价进行预订。瑞安航空向这些网站提供获得许可的航班和价格信息。瑞安航空还允许GDS向传统实体旅行社和关闭的公司门户提供瑞安航空票价的访问。该公司在法国、德国、捷克共和国、爱尔兰、意大利、荷兰和美国获得了有利的裁决，在德国、捷克、西班牙、法国、瑞士和意大利获得了不利的裁决。然而，, 在等待这些法律程序的结果之前，如果瑞安航空最终在诉讼中败诉，筛选网站的活动可能会导致直接在瑞安航空网站上预订的客户数量减少，并导致辅助收入的损失，而辅助收入是销售租车、酒店、旅行保险等的重要盈利来源。此外，一旦筛选网站向公司提供因筛选网站的中介费而夸大的瑞安航空票价，公司可能会失去一些客户。见“关键信息--风险因素--与公司有关的风险--公司面临未经授权使用公司网站信息的风险”。

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美国的诉讼。于2018年11月，美国纽约南区地区法院(“地区法院”)对本公司及O‘Leary先生提出推定的证券集体诉讼。地区法院于2019年1月任命了主要原告伯明翰市退休和救济制度以及伯明翰市消防员和警察补充养老金制度(“伯明翰基金”)。伯明翰基金于2019年4月提交了一份修订后的诉状，声称代表2017年5月30日至2018年9月28日期间购买瑞安航空美国存托股份(ADS)的买家。修正后的起诉书指控，除其他事项外，公司和/或奥利里先生在提交给美国证券交易委员会的文件、投资者电话会议、采访和其他通信中，在就业和财务数据、员工谈判过程、2017年9月试行名册管理问题以及成立工会的可能性和财务影响方面做出了重大虚假和误导性陈述或遗漏，据称这些陈述人为地夸大了公司证券的市场价值。2020年6月，地区法院发布了一项裁决，部分驳回了伯明翰基金的索赔，包括关于就业和财务数据、员工谈判过程、2017年9月试点名册管理问题以及成立工会的财务影响的索赔。伯明翰基金会关于成立工会的可能性的说法没有被驳回。2021年3月，伯明翰基金发布了一项动议，修改他们的索赔，其中包括重新引入先前被驳回的索赔。公司和奥利里先生于2021年5月提交了一份关于修订动议的反对书。该动议于2022年3月被驳回，但公司认为原告很可能会继续起诉。

71

目录表

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股利政策

​

自1996年作为瑞安航空的控股公司成立以来，瑞安航空控股只是偶尔宣布其普通股和美国存托凭证的特别股息。公司董事于2012年5月21日宣布，瑞安航空控股拟派发每股普通股0.34欧元(约4.92亿欧元)的特别股息，该特别股息已于2012年11月30日支付。该公司于2014年5月19日表示，计划在2015财年第四季度支付高达约5.2亿欧元的特别股息，该特别股息于2015年2月27日支付。2015年9月，该公司宣布了一项3.98亿欧元的B股计划，将出售爱尔兰航空股份的收益返还给股东；2015年10月向股东支付的款项。

股票回购计划

​

在2006年股东大会上获得股东批准后，一项3亿欧元的股票回购计划于2007年6月5日正式宣布。于二零零七年九月二十日举行的股东周年大会上获批准回购最多7560万股普通股，相当于本公司当时已发行股本的5%。约5950万股普通股的3亿欧元股票回购于2007年11月完成，约占公司原有股本的3.8%。2008年2月，公司宣布了价值高达2亿欧元的第二次普通股回购计划，并在2008年9月18日举行的年度股东大会上获得股东批准。根据该计划，1810万股普通股被回购，回购成本约为4600万欧元。该公司还完成了2012财年3650万股普通股和2013财年1500万股普通股的1.25亿欧元的股票回购，成本约为6800万欧元。

​

2012年4月，本公司举行股东特别大会，授权董事回购普通股和美国存托凭证，回购金额最多占本公司在纳斯达克交易的已发行股本的5%。截至二零一二年四月，股东仅授权董事回购普通股。由于美国存托凭证的交易价格通常高于普通股，这导致了股票回购成本的增加，并可能在未来继续这样做。这一授权在2013年9月20日举行的年度股东大会以及随后的年度股东大会和2016年的特别股东大会上获得续期。

​

2014财年，6950万股普通股(包括略高于600万股美国存托凭证的普通股)被回购，回购成本约为4.82亿欧元。2015年2月，该公司宣布了一项4亿欧元的普通股回购计划，该计划于2015年2月至8月期间完成。2016年2月，该公司宣布了一项8亿欧元的普通股回购计划(包括美国存托凭证相关的普通股)，该计划随后在2016年6月增加到8.86亿欧元。该计划中的4.18亿欧元在2016财年完成，回购约2910万股(包括约1990万股美国存托凭证)，其余4.68亿欧元在2017财年用于回购约3600万股(包括约390万股美国存托凭证)。此外，在2017财年，该公司在2016年11月至2017年2月期间回购了3640万股(包括约1770万股美国存托凭证相关股票)，总成本约为5.5亿欧元。2017年2月，该公司宣布启动一项1.5亿欧元的股票回购计划，回购美国存托凭证相关股票。根据该计划，该公司在2018财年回购了约200万股美国存托凭证相关股票，成本为3900万欧元。此外，在2018财年，该公司在2017年5月开始的6亿欧元股票回购计划下回购了3300万股股票，总成本为6亿欧元，并在2018年2月开始的7.5亿欧元股票回购计划下回购了1170万股票，总成本为1.9亿欧元。2019财年，该公司根据2018年2月开始的7.5亿欧元股票回购计划，回购了3780万股股票，总成本约为5.61亿欧元。2020财年, 根据2019年5月宣布并开始的7亿欧元股票回购计划，该公司回购了约4720万股(包括1580万股美国存托凭证相关股票)，成本为5.81亿欧元。这项股票回购计划于2020年3月终止，这是新冠肺炎危机期间为保存现金而推出的一系列措施的一部分。

72

目录表

​

在2021财年，该公司通过非优先配售向多家机构投资者以及公司某些董事和高级管理团队成员发行了约3520万股股票。这些股票以每股11.35欧元的价格发行，筹集了大约4亿欧元的毛收入。已发行股份约占紧接配售前本公司已发行股本的3.2%。

​

2022财年没有股票回购。

​

有关股票回购的进一步信息，请参阅下面的“要约和上市--交易市场和股价”。

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重大变化

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从2022年3月31日到本报告发表之日，没有发生重大变化。

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73

目录表

第九项。 报价和挂牌

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交易市场

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瑞安航空控股普通股的主要市场是都柏林泛欧交易所。2021年12月，瑞安航空控股从伦敦证券交易所退市，原因是伦敦证券交易所的交易量不足以证明与上市相关的成本合理。这些普通股于1997年6月首次在都柏林泛欧交易所的官方名单上上市交易，并于1998年7月首次被纳入伦敦证券交易所的官方名单。

​

美国存托凭证在纳斯达克交易，每股相当于5股普通股。纽约梅隆银行是瑞安航空控股的托管机构，用于发行证明美国存托凭证的美国存托凭证。

​

瑞安航空控股公司的股票交易代码如下：

​

​	​
都柏林泛欧交易所	RY4C
纳斯达克	里亚伊

​

由于某些普通股由经纪人或其他被提名人持有，美国的直接记录持有者人数(据报道为53人)可能不能完全表明美国直接受益者的数量，也不能完全表明此类股票的直接受益者居住在哪里。

​

为了增加其由欧盟国民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司从2001年6月26日起指示托管机构暂停发行新的美国存托凭证，以换取存放普通股，直到另行通知。因此，普通股持有人目前不能将其普通股转换为美国存托凭证。然而，应现有美国存托凭证持有人的要求，托管人将把现有美国存托凭证转换为普通股。2002年，该公司实施了额外的措施，限制非欧盟国民购买普通股的能力。因此，非欧盟国民目前实际上被禁止购买普通股。有关其他信息，请参阅“第10项.附加信息--非欧盟国民对股份所有权的限制”。

​

本公司于股东周年大会及股东特别大会上，近年已通过一项特别决议案，准许本公司在下述若干限制下进行普通股回购计划。自2007年6月(本公司首次进行普通股回购计划)以来，本公司已回购了以下普通股：

​

​	​	​	​	​
截至三月三十一日止年度，		不是的。股份总数(M)		大约成本(欧元m)
2009-2018	​	322.7	​	3,384.9
2019		37.8		560.5
2020		47.2		580.5
2021		—		—
2022		—		—
截至2022年7月21日	​	—	​	—
总计		407.7		4,525.9

​

在2012年4月19日举行的股东特别大会上，本公司获得了新的回购授权，使本公司能够回购在纳斯达克交易的本公司美国存托凭证。所购买的任何美国存托凭证将由本公司的经纪商转换为普通股，以供本公司随后回购和注销。

​

截至2022年6月30日，根据本公司2013年购股权计划，已发行普通股的购股权总数为2196万股，约占本公司当日已发行股本的1.9%。截至2022年6月30日，本公司2019年长期股权投资计划下未偿还的有条件股票奖励总数为0.91万股，

74

目录表

相当于该日公司已发行股本约0.1%。截至2022年7月21日，已发行的1851万份期权和上述所有有条件股票尚未归属。

​

​

第10项。附加信息

股本说明

​

瑞安航空控股的股本由普通股组成，每股面值0.600欧分。截至2022年3月31日，共有1,134,528,528股普通股已发行。

​

2007年2月26日，瑞安航空进行了1股换2股的拆分，当时面值为1.2欧元的现有普通股被拆分为两股新的普通股，面值为0.635欧元。2015年10月27日，本公司完成了资本重组，其中包括以39比40为基础合并其普通股股本，导致截至当日已发行普通股减少3380万股至13.193亿股。根据重组，普通股的面值也从每股0.635欧分降至每股0.600欧元。所有与B计划有关而发行的“B”股及递延股份已于2016财政年度赎回或注销，以致于2016年3月31日已没有剩余的“B”股或递延股份。每股普通股使其持有者有权就瑞安航空控股股东投票表决的任何事项投一票，但须受第10项“--非欧盟国民的股份所有权限制”所述的限制。

​

从注册人或附属公司购买证券的选择权

​

2014财年，瑞安航空控股的股东在公司2013年度股东周年大会上批准了一项股票期权计划(本文称为“2013年度期权计划”)，根据该计划，所有员工和董事都有资格获得期权。允许在2014财年开始的十年结束时授予期权(在2019年股东周年大会上股东批准后，期权计划2013被LTIP 2019取代-见下文细节)。期权的履约期为5年。根据2013年期权计划的规则，在授予之日八周年之后，任何期权都不能行使。薪酬委员会(“Remco”)有权决定该财政年度必须达到的财务业绩目标。该等目标直接与本公司在业绩期间每一财政年度的税后溢利(“PAT”)数字及/或某些股价目标的某些按年增长目标的达成有关。

​

根据2013年期权计划，36名高级经理在2014年7月总共获得了1000万份股票期权，执行价为6.25欧元。这些期权于2019年5月授予于2019年4月30日继续受雇并于2022年6月30日全面行使的经理/董事。此外，2014年10月，向执行干事(不包括奥利里先生)授予了总计350万份股票期权，执行价为6.74欧元。这些期权于2019年7月授予。2014年11月，作为5年雇佣合同的一部分，奥利里获得了500万份期权。这些期权于2019年7月授予，执行价为8.35欧元。在2016财政年度，向新的非执行局成员授予了30 000份期权，执行价为11.38欧元。这些期权于2019年5月授予，并于2022年6月30日全面行使。在2017财年，34名经理(不包括高管)获得了总计300万份股票期权，执行价为12.00欧元。这些期权受制于与PAT和/或股价相关的某些目标，并于2021年3月部分归属。余额将于2023年3月归属，条件是业绩条件得到满足，经理们将留任至2023年3月31日。在2018财年，作为雇佣合同的一部分，以17.55欧元的执行价向一名新的高级经理授予了10万份期权。这些期权于2018年5月授予，此后失效。在2019财年，作为他作为集团首席执行官的新5年合同的一部分，奥利里先生获得了1000万份期权。这些期权是以11.12欧元的执行价授予的，只有在集团的PAT在截至以下任何财年的任何财年翻一番超过20亿欧元，并包括，

75

目录表

在2021年4月1日至2024年3月31日期间的任何28天历期内，公司股价等于或超过21.00欧元，或在2024年4月1日至2024年3月31日期间，公司股价等于或超过21.00欧元，并且，除期权计划2013规则规定的例外情况外，只有在奥利里先生继续受雇于本集团至2024年7月31日的情况下，才可使用该期权。此外，在2019财年，102名经理和9名非执行董事会成员获得了总计1000万份股票期权(其中累计45万份与非执行董事有关)，执行价为11.12欧元。这些期权具有与上文提到的奥利里先生2019财年授予相同的归属条件。截至2022年7月21日，这些期权都没有被授予。

​

在2019年股东周年大会上，股东批准了一项新的长期激励计划(“LTIP 2019”)，该计划取代了2013年期权计划，适用于所有未来的授予。在实施LTIP 2019之前，Remco(在德勤的协助下)审查了公司针对公司高级员工和董事的薪酬政策，以确保其继续支持公司的战略目标，并与外部对高管薪酬的看法保持一致。2019年长期薪酬激励计划下的员工奖励通常将以绩效股份(“有条件股份”)的形式发放，该等有条件股份的市值上限为本集团雇员或高管董事于任何年度适用的基本工资的150%，如董事会确定存在特殊情况，有可能最高可达基本工资的200%。为灵活起见，2019年LTIP还包括授予股票期权的能力，预计任何此类奖励将不会频繁进行，并将主要集中于集团少数执行管理团队。根据LTIP 2019，非执行董事将没有资格获得购股权或基于业绩的股票奖励。LTIP 2019还包含发行有条件股票的条款，以便利高级管理人员的招聘。总体而言，在任何十年期间，本公司根据LTIP 2019(及购股权计划2013)可能发行的股份数目不时不得超过本公司已发行普通股股本的10%。Remco已决定，O‘Leary先生将没有资格参与LTIP 2019年授予，直至其2019年购股权授予的归属期限结束后。

根据购股权计划2013年6月30日，根据购股权计划于2022年6月30日全部行使尚未行使的购股权后可发行的普通股总数约占瑞安航空控股公司截至该日期已发行股本的1.9%。其中，瑞安航空控股的董事及行政人员持有合共1695万股普通股的认购权。在截至2022年6月30日的未偿还期权总额中，只有345万份已授予。有关详情，请参阅本文所载综合财务报表附注15及附注19。

2021年4月和2022年4月，作为管理层保留工具，Remco根据LTIP 2019年向80多名经理(不包括集团首席执行官和非执行董事)授予有条件股份(分别约为60万股和30万股)。这类赠款的市场价值在参与者基本工资的20%至100%之间(处于潜在拨款的较低端)。这些有条件的股票有3年的归属期限，某些高级经理有2年的持有期，只有在以下情况下才会全部归属：(I)在3年归属期间实现雄心勃勃的集团累计客流量目标(50%权重)；(Ii)瑞安航空的总股东回报(30%权重)在3年归属期间表现优于包括法国航空/荷航、EasyJet、IAG、西南航空和Wizz在内的同行集团；(Iii)ESG(20%权重)，如果瑞安航空集团的CDP环保得分在3年的归属期内从“B”评级提高到“A-”或更好的评级；(Iv)参与者签署为期12个月的竞业禁止条款；及(V)参与者继续受雇于瑞安航空集团，为期约3年。这些赠款包括专利和追回条款。.

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《公司章程》

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以下是瑞安航空控股公司章程的部分条款摘要。本摘要并不声称是完整的，而是通过参考条款全文加以限定。

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对象。瑞安航空控股的目标很广泛，包括作为一家投资和控股公司开展业务。瑞安航空的文章详细介绍了这些目标。瑞安航空控股的爱尔兰公司注册号为249885。

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目录表

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董事们。除若干例外情况外，董事不得就与其有重大利益关系的事项投票。董事的普通酬金不时由股东的普通决议案厘定。任何董事如担任任何执行职务、担任任何委员会成员或以其他方式提供董事认为不属董事一般职责范围的服务，可获支付董事厘定的有关额外酬金。董事可行使本公司借入款项的所有权力。董事无须于任何特定年龄退休。并无规定董事必须持有股份。组织章程细则规定，三分之一董事(如为分数，则四舍五入至下一个整数)于本公司每届股东周年大会上退任，并愿意重选连任。然而，根据英国公司治理守则的要求，所有董事都会退休，并每年由股东重新选举。所有有权出席并于本公司股东周年大会上投票的股东均可就重选董事投票。

​

年会和股东大会。年度会议和特别会议需提前21天通知。所有有权出席本公司股东大会、于股东大会上发言及投票的瑞安航空股东均可委任代表以电子方式出席股东周年大会、在股东周年大会上发言、提问及投票。所有普通股持有人均有权出席公司股东大会、在会上发言和投票，但须受“-股份拥有权限制”和“第10项.其他资料--非欧盟国民拥有股份的限制”所述的限制。

​

附在股票上的权利、优先权和股息。该公司只有三类股票，即每股面值0.600欧元的普通股、每股面值0.050美分的B股和每股面值0.050美分的递延股。B股及递延股份乃于二零一五年十月二十二日本公司举行股东特别大会时设立，与出售本公司所持Aer Lingus plc股份向股东返还价值有关，现时并无该等股份已发行。因此，普通股目前是唯一已发行的股份类别，在支付股息和本公司任何清盘方面享有同等地位。任何应付予股东的股息、利息或其他款项，如在宣布后一年内仍无人认领，董事可为本公司的利益进行投资，直至认领为止。如董事议决，任何自宣布日期起计12年内仍无人认领的股息将被没收，并停止由本公司继续拖欠。根据公司章程细则，本公司可按本公司通过特别决议案决定的条款及方式发行可赎回股份。目前发行的普通股不可赎回。股东投入额外资本的责任仅限于他们所持股份的剩余未付金额。本公司章程中并无清偿基金的规定。

​

改变股东权利的必要行动。附属于本公司股份的权利可由本公司股东大会通过的特别决议案更改。

​

对股份所有权的限制。该等细则载有详细条文，授权本公司董事限制非欧盟国民拥有权益的股份数目，或非欧盟国民行使股份附带权利。见下文“--对非欧盟国民股份所有权的限制”。如董事认为本公司或其任何附属公司经营航空服务的任何牌照、同意、许可或特权可被拒绝、扣留、暂时吊销或撤销，或附有限制其行使的条件，而行使上述权力可防止上述情况发生，则董事可行使该等权力。行使该等权力可能导致非欧盟股份持有人被阻止出席本公司股东大会、发言或投票，及/或被要求向欧盟国民出售其持有的股份。

​

股权披露。根据爱尔兰法律，该公司可以要求各方披露他们在股票中的利益。公司章程细则规定，董事不会将任何人士登记为股份持有人，除非

77

目录表

该人已填写一份声明，表明其国籍以及他/她在普通股中持有的任何权益的性质和范围。另见下文“--对非欧盟国民拥有股份的限制”。根据爱尔兰法律，如果一方收购或处置普通股，以使其权益高于或低于本公司总投票权的3%，以及此后达到100%的每一个完整百分比，则他必须将此通知本公司和爱尔兰中央银行。公司必须披露其通过都柏林泛欧交易所监管公告服务收到的任何通知。

​

公司章程的其他规定。《条例》没有规定：

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(i)

推迟或禁止公司控制权变更，但仅适用于合并、收购或公司重组；

​

(Ii)

因现有或未来的股份持有人拥有大量股份而歧视该股东的；或

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(Iii)

管理资本的变化，

​

在每一种情况下，此类规定都比法律要求的更为严格。

​

材料合同

​

2014年9月，本集团与波音公司签订协议，购买最多200架波音737-8200飞机(100架确定订单，100架飞机视情况而定)，为期五年，原定于2020财年开始(“2014年波音合同”)。该协议于2014年11月28日在公司股东特别大会上获得股东批准。随后，专家组同意再购买10架波音737-8200飞机，使波音737-8200飞机的总数达到210架(假设所有选项均已行使)。2018年4月，该公司宣布已将25架波音737-8200选项转换为确定订单，使公司的确定订单达到135架波音737-8200，还有75个选项。2020年12月，瑞安航空的确定订单从135架增加到210架。根据2014年波音公司的合同，210架波音737-8200飞机的价值约为96亿美元，按每架飞机1.025亿美元的标准价目表价格计算(扣除基本信用，反映了原定交付时间框架内的价格上涨)。第一架波音737-8200飞机于2021年6月交付瑞安航空，截至2022年7月21日，集团机队中有73架波音737-8200飞机。

​

外汇管制

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除下述情况外，非爱尔兰居民买卖爱尔兰证券(包括本公司等爱尔兰公司的股份或存托凭证)并无限制。股息和赎回收益也继续可自由转让给此类证券的非居民持有者。

 

根据爱尔兰法律(根据各种法定文书)，直接或间接向任何个人或实体转移资金或提供资金或经济资源，违反爱尔兰、欧盟或联合国的制裁，或以其他方式违反爱尔兰、欧盟或联合国的制裁，即属犯罪。任何转移或与证券(包括股票或美国存托凭证)有关的付款，涉及目前属于爱尔兰、欧盟或联合国制裁对象的个人或实体，或由上述任何一项控制的任何个人或实体，或代表上述任何人行事的任何人，可能会受到爱尔兰法律实施的此类制裁的限制。

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根据1992年《财政转移法》(“1992年法”)，爱尔兰财政部长可规定限制爱尔兰与其他国家之间的财政转移。金融转移是广义的，收购或处置美国存托凭证，即由爱尔兰注册公司发行的股份，

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目录表

普通股的收购或处置以及相关付款可能属于这一定义。赎回或购买股票的股息或付款，以及爱尔兰注册公司清算时的付款，都属于这一定义。

 

1992年法案和基本欧盟条例禁止与欧盟金融制裁名单和联合国安全理事会综合名单所列某些个人和实体进行资金转移，包括但不限于阿富汗、缅甸、白俄罗斯、布隆迪、刚果民主共和国、中国、几内亚共和国、朝鲜民主主义人民共和国、伊拉克、利比亚、黎巴嫩、马里、尼加拉瓜、巴基斯坦、巴勒斯坦领土、俄罗斯、苏丹、南苏丹、索马里、突尼斯、委内瑞拉、也门、津巴布韦、叙利亚、伊朗、乌克兰、几内亚比绍境内的某些已知恐怖分子和恐怖组织。以及窝藏某些恐怖组织的国家，包括Al-Haramain的阿尔巴尼亚分支和尼日利亚的博科圣地，事先未经爱尔兰中央银行许可。

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见“风险因素--与公司有关的风险”，与爱尔兰根据1992年法案实施的外汇管制或命令或爱尔兰法律实施的联合国制裁相关的风险有关。

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对非欧盟国民拥有股份的限制

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章程细则赋予瑞安航空董事会若干权力，以采取行动确保非欧盟国民在瑞安控股持有的普通股数目不会达到危及本公司继续持有或享有其持有或享有的任何许可证、许可证、同意或特权，并使其能够作为航空承运人经营业务(“许可证”)的水平。特别是，欧盟第1008/2008号条例要求，为了获得和保留经营许可证，欧盟航空公司必须由欧盟国民持有多数股权并有效控制。如下所述，董事不时就非欧盟国民可能拥有的普通股数目设定“准许最高限额”，其水平为他们认为符合欧盟法律的水平。目前，允许的最高限额定为49.9%。

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根据其章程细则，瑞安航空控股设有一份独立的普通股登记册(“独立登记册”)，而非欧盟国民(不论是个人、法人团体或其他实体)拥有该等股份的权益(该等股份在章程细则中称为“受影响股份”)。在这种情况下，权益的定义很广，包括通过ADR、通过比利时法律在欧洲清算银行结算系统中的权利或通过CREST存托权益持有的任何权益，在每种情况下，这些权益都是相关ADR、比利时法律权利或CREST存托权益所涉及的瑞安航空控股普通股的权益。董事可要求有关人士向彼等提供资料，以便董事可就普通股是否被视为或将被视为受影响股份作出决定。如该等资料并无或即将提供或不能令人满意，则董事可酌情决定普通股将被视为受影响股份。普通股登记持有人如知悉其持有的任何普通股就此目的而言应被视为受影响股份，亦有责任通知本公司。关于美国存托凭证，董事可将所有相关相关股份视为受影响股份，除非有令人满意的证据证明该等股份为何不应被视为受影响股份。

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如果(I)已发生拒绝、扣留、暂停或吊销任何许可证，或施加任何实质上禁止行使任何许可证的条件(“干预法案”)，(Ii)本公司(或任何子公司)收到任何政府机构或任何其他管理航空运输服务的机构发出的通知或指示，表明干预法案即将出台、受到威胁或有意实施，(Iii)干预法案可能因非欧盟普通股的所有权水平而发生，或(Iv)干预法案即将出台，由于瑞安航空控股的股份拥有权或控制权的一般方式，董事可根据章程细则采取行动，以处理有关情况。除其他事项外，它们可以(I)罢免任何董事或更换董事会主席，(Ii)确定导致需要采取行动的普通股、美国存托凭证或受影响股份，并将该等普通股、美国存托凭证或受影响股份视为

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目录表

限制股份(见下文)或(Iii)就任何时间可存续的受影响股份数目设定“准许上限”(除非在下文提及的情况下，不得低于已发行股份总数的40%)，并将超过此准许上限的任何受影响股份(或代表该等受影响股份的美国存托凭证)视为受限股份(见下文)。

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此外，如果由于法律变更或任何州、当局或个人的指示、通知或要求，有必要将受影响的股份总数降至40%以下，或任何一名或多名特定股东持有的受影响股份的数量有必要减少，以克服、防止或避免干预法案，董事可决议(I)将许可最高限额设定在他们认为必要的水平，低于40%，以克服、防止或避免该干预法案，及/或(Ii)视任何一名或多名特定股东所持有的有关数目的受影响股份(或代表受影响股份的美国存托凭证)为其认为需要的股份(可包括所有该等受影响股份或美国存托凭证)为限制性股份(见下文)。董事可就任何受影响股份或代表任何美国存托股份的任何美国存托凭证送达限售股份通知，该等股份将被视为限售股份。限售股份持有人可能会被剥夺出席股东大会、表决及在股东大会上发言的权利，否则他们会因持有该等普通股或美国存托凭证而享有上述权利。限制性股份持有人亦可被要求于21天内或董事决定的较长期间内，将有关普通股或美国存托凭证出售予一名欧盟国民(以便相关股份(或相关美国存托凭证相关股份)不再受影响股份)。董事亦获赋权在不遵守限售股份通知的情况下自行转让及出售该等限售股份。

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为使董事能识别受影响股份，普通股的受让人一般须就拥有该等股份权益的人士的国籍作出声明。股东还有义务通知瑞安航空控股公司，如果他们意识到他们持有的任何股份应该被视为为此而受到影响的股份。美国存托凭证的购买者或受让人不需要填写国籍声明，因为董事自动将托管人持有的所有普通股视为受影响的股份。美国存托股份持有人如希望向瑞安航空控股提供国籍声明(或董事可能要求的其他证据)，以确定令董事信纳该持有人的美国存托凭证相关的普通股不是受影响股份，则必须直接在托管银行开立美国存托凭证账户。通过欧洲结算系统中的比利时法律权利或CREST系统中的CREST存托权益持有普通股权益的持有者必须分别按照欧洲结算银行和欧洲结算英国及爱尔兰的程序和程序完成国籍声明。

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在决定哪些受影响股份将被选为限制性股份时，董事可考虑哪些受影响股份已引起采取行动的必要性。在此情况下，彼等将在实际可行范围内，首先将有关持有人并无就该等股份是否受影响股份作出声明及董事根据章程细则要求提供的资料未于指定时间内提供的受影响股份视为限制股份，其次，考虑到受影响股份的详情已载入独立股东名册的时间顺序，并据此视最新登记的受影响股份为受限制股份。将受影响股份转让予联营公司(定义见章程细则)不会影响为此目的而在独立股东名册内的时间顺序。然而，董事如认为采用另一种选择基准会更公平，则可酌情决定采用另一种选择基准。如董事已议决将任何一名或多名特定股东持有的受影响股份视为限制股份(I)因该等受影响股份引致需要采取有关行动或(Ii)因法律变更或监管当局要求或指示须采取该等行动(见上文)，则不论该等受影响股份记入独立股东名册的日期为何，该等权力均可行使。

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目前，允许的最高限额定为49.9%。如董事有需要在上述情况下行使其权力，则可随时调低该上限。做出任何决定

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目录表

此类减持或不时更改允许的最高限额将在爱尔兰至少一家全国性报纸以及普通股或美国存托凭证上市的任何国家/地区公布。相关通知将指明细则中适用于限售股份的规定，以及代表瑞安航空控股回答有关限售股份问题的一名或多名人士的姓名。董事应公布有关欧盟国民每年持有的股份数量的信息。

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为了提高其由欧盟国民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司于2001年6月26日指示托管机构暂停发行新的美国存托凭证，以换取存放普通股，直到向其股东发出进一步通知。普通股持有者在停牌期间不能将其普通股转换为美国存托凭证，也不能保证停牌会被取消。

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作为提高欧盟国民持有普通股比例的进一步措施，2002年2月7日，该公司向股东发出通知，大意是，非欧盟国民在该日期之后购买普通股权益将立即导致向该非欧盟国家购买者发出限制性股票通知。限售股份通知迫使非欧盟国家的购买者在发行之日起21天内将受影响股票的权益出售给一名欧盟国家的人。如果任何这类非欧盟国家的股东没有在规定的时间内将其在普通股中的权益出售给欧盟国家，则公司可以强制出售普通股。因此，只要这些限制继续存在，非欧盟国民实际上就被禁止购买普通股。不能保证这些限制会被取消。

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作为管理公司欧盟国籍要求的额外措施，在2012年4月19日举行的股东特别大会上，公司获得了回购授权，允许回购最多占公司在纳斯达克交易的已发行股本5%的美国存托凭证。这项授权(于2017年增至本公司在纳斯达克交易的已发行股本的10%)于其后的每一届股东周年大会上续期，直至2021年9月(包括该日)的股东周年大会。

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为了保护本公司的经营许可证，并确保本公司(及其子公司欧盟航空公司)在没有达成协议或“硬”脱欧的情况下仍然由欧盟持有和控制多数股权，董事会于2019年3月8日决议，自英国国民根据欧盟条例1008/2008第4条不再有资格成为成员国国民之日起，由非欧盟国家(包括英国)持有或代表其持有的所有普通股和存托股份。股东将被视为限制性股票。

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由于预期英国退欧过渡期将于2020年12月31日结束，本公司于2020年12月29日宣布，自2021年1月1日起，英国国民将不再具有欧盟国民资格，并根据公司董事会于2019年3月8日通过的决议，由非欧盟国民(包括英国国民)或其代表持有的所有普通股和存托股份将被视为“限制性股份”(按组织章程细则的含义)。根据组织章程细则第41(J)(I)条，已向每股受限制股份的登记持有人发出限制股份通告，指明只要该等股份被视为受限制股份，该等股份持有人无权出席本公司任何股东大会、发言或投票。英国国民不需要处置他们在2021年1月1日之前购买的普通股。

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2021年1月，本公司在《金融时报》、《爱尔兰时报》和《华尔街日报》上刊登公告，再次通知并确认，自2021年1月1日起，英国国民不再具有欧盟国民资格，并根据公司董事会于2019年3月8日通过的决议，所有由非欧盟国民(包括英国国民)持有或代表其持有的普通股和存托股份被视为“限制性股份”(按公司章程细则的含义)。

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目录表

而绝大多数非欧盟国家(包括英国)尽管本公司的投资者遵守禁止非欧盟国民购买普通股，而是通过纳斯达克上市的美国存托凭证进行投资，但自2021年1月1日以来，本公司记录了多起非欧盟国民收购其普通股的事件，相关投资者未遵守本公司向其发出的限售股份通知中的出售要求。于二零二一年九月八日，本公司宣布已根据章程细则启动强制出售，并已委任经纪在数周内独立于本公司及不受本公司影响出售该等普通股，而出售所得款项将于适当时候转拨予有关投资者。本公司还披露，它可能会不时启动进一步的限制性股份出售，并可能选择这样做，而不会进一步宣布。2021年和2022年发生了进一步的限制性股票处置。

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于2021年12月，本公司于伦敦证券交易所(“伦敦证券交易所”)退市。伦敦证交所的交易量占瑞安航空普通股总交易量的百分比在2021年期间大幅下降，以至于交易量不再证明与上市和上市交易相关的成本是合理的。此外，从伦敦证交所退市将交易流动性整合到一个受监管的市场，以造福所有股东。离开伦敦证交所也符合英国退欧后禁止非欧盟国民获得瑞安航空普通股的禁令，包括英国国民。

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尽管根据组织章程细则第41(J)(I)条赋予本公司股东大会主席权力，主席将不会在本公司任何会议上投票表决任何受限制股份。

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对上述外资持股限制的担忧，可能导致瑞安航空被排除在某些股票跟踪指数之外。任何这种排除可能会对普通股和美国存托凭证的市场价格产生不利影响。另见上文“关键信息--风险因素--与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险--欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权作出限制，本公司自2002年起禁止非欧盟国民购买普通股”。

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由于本公司于2021年初根据欧盟规例1008/2008于英国退欧后推出保护本集团经营许可证的措施，于2022年3月31日，欧盟国民拥有瑞安航空控股公司100%有投票权的普通股及约41%有经济权利的瑞安航空控股公司普通股(均假设将所有已发行美国存托凭证转换为普通股)。

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税收

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爱尔兰税务方面的考虑

以下是关于购买、拥有和处置普通股或美国存托凭证的某些爱尔兰税收后果的讨论。本讨论基于爱尔兰在本文件之日的税法和实践，这些法律和实践可能会发生变化，可能具有追溯力。特定的规则可能适用于某些类别的纳税人(如证券交易商)，本讨论的目的并不是要处理购买、拥有或处置有关证券对所有类别投资者的税收后果。

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本讨论仅作为基于爱尔兰现行法律和实践的一般指南，不打算也不应被视为对任何特定投资者或股东的法律或税务建议。因此，目前的股东或潜在投资者应该通过咨询他们自己的税务顾问来满足自己对总体税收后果的满意。

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目录表

红利。如果瑞安航空控股公司支付股息或进行其他相关分配，以下是相关的：

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预缴税金。除非获得豁免，否则爱尔兰居民公司支付的股息或其他相关分配将适用预扣税(目前为25%)。预扣税要求不适用于支付给某些类别的爱尔兰居民股东的分配，也不适用于支付给某些类别的非居民股东的分配。

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下列爱尔兰居民股东，除其他外，如果他们在支付任何相关分配之前向公司提交了一份适当的豁免权利声明，则可免于扣缴：

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爱尔兰居民公司；

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爱尔兰税务专员批准的养老金计划(“爱尔兰税务”)；

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与核准退休基金(“ARF”)或核准最低退休基金(“AMRF”)有关的合资格基金经理或合资格储蓄经理；

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个人退休储蓄账户(“PRSA”)管理人，作为PRSA资产产生的收入获得相关分配；

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符合条件的员工持股信托；

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集体投资事业；

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免税慈善机构；

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接受特殊证券投资账户分销的指定经纪商；

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任何有权根据附表F就就民事诉讼而收取的全部或部分付款的股息投资而获豁免入息税的人，或有权就精神上或身体上的衰弱而从人身伤害评估委员会获得损害赔偿的人；

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为无行为能力个人和/或从这种合格信托获得收入的人的利益而设立的某些合格信托；

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根据《1997年税务合并法案》第192(2)条有权根据附表F获得所得税豁免的任何人；

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第731(5)(A)条适用的单位信托；及

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某些爱尔兰税务局批准的业余和体育运动机构。

下列非居民股东如在派发股息前向本公司作出适当的豁免权利声明，可获豁免扣缴：

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下列人员(公司除外)：(I)既不是爱尔兰居民，也不是通常居住在爱尔兰，并且(Ii)出于税务目的居住在(A)与爱尔兰签署了双重征税协定的国家(“税收条约国”)或(B)爱尔兰以外的欧盟成员国；

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根据欧盟成员国或税收条约国的法律，居住在欧盟成员国或税收条约国，且不直接或间接由爱尔兰居民或爱尔兰居民控制的非爱尔兰居民的公司；

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不在爱尔兰居住的公司，由一个或多个人直接或间接控制，而根据税收条约国或欧盟成员国的法律，该人或个人为了税收目的而居住在爱尔兰以外的税收条约国或欧盟成员国，并且不直接或间接由非税收条约国或欧盟成员国居民控制；

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不在爱尔兰居住的公司，其主要股票类别在税收条约国家或包括爱尔兰在内的欧盟成员国的公认证券交易所或在经批准的证券交易所进行大量和定期交易；或

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不在爱尔兰居住的公司，是单一公司75%的子公司，或由两家或两家以上公司全资拥有，在任何一种情况下，其主要股票类别在税收条约国家或包括爱尔兰在内的欧盟成员国的公认证券交易所或在经批准的证券交易所进行实质性和定期交易。

如果个人非居民股东居住在欧盟成员国或税收条约国家，则申报必须附有股东所在国家税务机关的有效税务居留证明。

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目录表

居住国家/地区。对于居住在欧盟成员国或税收条约国家的个人和公司非居民股东，声明还必须包含个人或公司非居民股东的承诺，即如果他或她或公司不再符合有权享受DWT豁免的条件，他或她或公司将相应地通知公司。如果股东是另一个欧盟成员国的5%的母公司，根据第831 TCA 1997条，则不需要申报。如果支付股息的公司是另一家公司的51%的子公司，则居住在爱尔兰的公司向另一家如此居住的公司支付股息时，也不需要申报。

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爱尔兰财政部曾寻求从2021年1月1日起引入股息预扣税实时报告系统。根据这一制度，爱尔兰居民公司将被要求在进行分配之前从股东那里获得税务参考号。在2019年10月至2020年3月期间，利益攸关方、股东和代表机构与爱尔兰税务专员进行了公开协商，结果尚未公布，预计将在适当时候公布。所提出的一个主要关切领域是，对于拥有大量和多样化的国际投资者基础的上市公司来说，管理这样一个系统是不切实际的。2020年5月19日，考虑到该行业在准备到2021年3月将爱尔兰股票市场转移到新的结算系统方面面临的巨大挑战，以及新冠肺炎大流行造成的业务挑战和干扰，爱尔兰税务专员将引入实时报告系统的计划从2021年1月1日推迟到一个未确定的较晚日期。爱尔兰税务局尚未就此问题发表任何进一步声明。

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美国存托凭证。关于股息预扣税义务的特别安排适用于爱尔兰公司通过爱尔兰税务局授权的美国存款银行使用美国存托凭证的情况。这些银行从本公司获得股息，并将这些股息传递给受益于此类股息的美国ADR持有人，这些银行将被允许根据“地址系统”接收和传递总股息(即预扣股息前)，该“地址系统”中记录的该持有人的地址列在存托银行的存托凭证登记册中。

对股息征税。除收取股息作为交易收入应纳税外，公司在爱尔兰的居民对从其他爱尔兰居民公司收到的普通股分配免征公司税。然而，出于爱尔兰税收的目的，“封闭”公司的股东可能要对未分配的投资收入征收公司税附加费(目前为20%)。

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居住在爱尔兰或通常居住在爱尔兰的个人股东按其边际税率缴纳总股息所得税，但有权就支付股息的公司扣缴的税款获得抵免。分红还将受到普遍的社会费用的影响。因免税或其他原因而不承担或不完全承担所得税责任的个人股东，有权适当退还扣缴的税款。对于这些个人，从公司获得的任何股息的金额也可能产生爱尔兰社会保障税。

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除某些情况外，既不是爱尔兰居民，也不是通常居住在爱尔兰，并且有权获得股息而不扣除的人，不需要为股息缴纳爱尔兰税。如果一名既不是爱尔兰居民也不是通常居住在爱尔兰的人，由于没有从任何免税中受益而对收到的股息征收预扣税，预扣的金额通常将满足该人对爱尔兰税收的责任，但个人股东应向其自己的税务顾问确认这一点。

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资本利得税。居住在爱尔兰或通常居住在爱尔兰的人一般要为出售普通股或美国存托凭证而变现的任何收益缴纳爱尔兰资本利得税。目前的资本利得税税率为33%。既不是爱尔兰居民，也不是通常居住在爱尔兰，并且不是通过分行或代理在爱尔兰进行交易的人，将不需要为出售普通股或美国存托凭证而缴纳爱尔兰资本利得税。

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目录表

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爱尔兰资本收购税。普通股或美国存托凭证的赠与或继承将被征收爱尔兰资本收购税(“CAT”)，尽管与该赠与或继承相关的捐赠人或受赠人/继承人居住在爱尔兰境外。Cat的税率比免税门槛高出33%。这一免税门槛是根据支付给《禁止酷刑公约》的现行福利和自1991年12月5日以来取得的以往福利的金额以及捐赠人与继承人或受赠人之间的关系确定的。配偶(在某些情况下还包括前配偶)之间的赠与和继承不受《禁止酷刑公约》的约束。

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在普通股或美国存托凭证的继承或赠与同时缴纳爱尔兰CAT税和类似性质的外国税的情况下，在某些情况下，已缴纳的外国税可全部或部分抵扣爱尔兰税。

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爱尔兰印花税。就本段而言，假设美国存托凭证是在美国认可的证券交易所进行交易的(纳斯达克是美国的认可证券交易所)。根据爱尔兰现行法律，购买美国存托凭证的人购买美国存托凭证或随后转让美国存托凭证时，不需缴纳印花税。普通股的转让(包括通过欧洲结算英国和爱尔兰有限公司进行的转让)，无论在任何地方签立，无论是在出售中，还是在考虑出售或以赠与的方式进行时，都将按所给予的对价的1%的税率缴税，如果是赠与，或如果购买价格不足或无法确定，则按普通股的市值征税。无需按1%税率缴纳税款的普通股转让(例如，实益所有权没有变化的转让)可能需要缴纳12.50欧元的固定税。

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爱尔兰税务局将考虑出售或变更实益所有权(根据爱尔兰法律)而将普通股转换为美国存托凭证视为事件，按1%的税率征收印花税。爱尔兰税务局表示，(根据爱尔兰法律)考虑出售或改变实益所有权而将美国存托凭证重新转换为普通股将不需要缴纳印花税。然而，随后出售重新转换的普通股可能会产生1%的爱尔兰印花税。如果普通股的转让是一项转让，而转让的普通股的实益拥有权(根据爱尔兰法律)没有改变，则转让时可能只需缴纳名义印花税。根据爱尔兰法律，尚不清楚仅仅是为美国存托凭证存入普通股，还是为普通股存入美国存托凭证，是否会被视为构成实益所有权的变更。因此，当持有人只是为普通股存入美国存托凭证或为普通股存入美国存托凭证时，可能须按1%的税率缴纳印花税，因此，在此情况下，托管银行保留要求持有人按1%的税率支付印花税的权利。

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须缴付印花税的人为受让人，如属馈赠转让或代价低於市值的转让，则为转让的所有各方。印花税通常在转让签立之日起30天内缴纳。迟缴或不足额缴交印花税将招致利息、罚款及罚款。

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美国联邦所得税的考虑因素

以下是与普通股或美国存托凭证的实益所有人购买、拥有和处置普通股或美国存托凭证有关的某些美国联邦所得税考虑事项的摘要，该实益拥有人是美国公民或美国居民、美国国内公司或以其他方式就普通股或美国存托凭证按净收益计算应缴纳美国联邦所得税的人(“美国持有人”)。本摘要并不旨在提供税务建议或全面描述可能与购买、持有或处置普通股或美国存托凭证的决定有关的所有税务考虑因素。特别是，摘要只涉及将持有普通股或美国存托凭证作为资本资产的美国持有者，一般不涉及可能受特殊税收规则约束的美国持有者的税务待遇，如银行、受监管的投资公司、保险公司、免税组织证券或货币交易商、合伙企业或合伙人、缴纳分支机构利润税的实体、贸易商

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目录表

选择按市值计价的证券，拥有本公司10%或以上股票(以投票或价值衡量)的人士，其“功能货币”不是美元的人士，或持有普通股或美国存托凭证作为合成证券或由普通股或美国存托凭证及一个或多个其他仓位组成的综合投资(包括“跨境”或对冲)一部分的人士。此外，本摘要不涉及州税、地方税或外国税、美国联邦遗产税和赠与税、对某些非公司美国持有者的净投资收入征收的联邦医疗保险缴款税，或收购、持有或处置普通股或美国存托凭证的替代最低税收后果。

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本摘要依据的是经修订的1986年《国内税法》(下称《税法》)、其立法历史、根据该法典颁布的现行和拟议的条例、公布的裁决和法院判决，所有这些都是现行有效的。这些当局可能会发生变化，可能是在追溯的基础上。此外，本摘要假定存款协议和所有其他相关协议将按照其条款执行。

 

普通股或美国存托凭证的持有者应根据其特殊情况，尤其包括任何外国、州或当地税法的影响，就购买、拥有和处置普通股或美国存托凭证在美国或其他国家的税收后果咨询他们自己的税务顾问。

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出于美国联邦所得税的目的，ADR的持有者通常将被视为这些ADR所代表的普通股的实益所有者。

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股息的课税

就普通股(包括美国存托凭证所代表的普通股)支付的任何股息(包括任何预扣的爱尔兰税额)的总额一般将包括在美国持有者收到股息时(普通股为普通股)，或当美国存托凭证收到时(美国存托凭证为美国存托凭证)。这样的股息将不符合美国公司从国内公司获得的股息所允许的“收到的股息”扣除的资格。以欧元支付的股息一般应包括在美国持有者的收入中，美元金额应参考持有者收到股息之日的有效汇率计算，如果是普通股，则是存托，如果是ADR。美国持有者一般不应被要求确认任何外币收益或损失，只要以欧元支付的股息在收到后立即兑换成美元即可。

 

除短期和套期保值头寸的某些例外情况外，在下列情况下，个人收到的普通股或美国存托凭证的美元股息金额将按“有条件股息”的优惠税率纳税，条件是：(I)公司有资格享受美国国税局(IRS)为有限制股息规则的目的批准的与美国的全面所得税条约的好处，以及(Ii)公司不是在支付股息的前一年，也不是在支付股息的年度，被动型外国投资公司(“PFIC”)。1999年7月28日签署的《美利坚合众国政府和爱尔兰政府关于避免对收入和资本利得税双重征税和防止逃税的公约》(“美国-爱尔兰所得税条约”)已为有限制的股息规则的目的获得批准。根据本公司经审计的财务报表和相关市场数据，本公司认为，就2020和2021纳税年度而言，就美国联邦所得税而言，该公司并未被视为PFIC。此外，根据公司经审计的财务报表以及目前对其资产价值和性质、收入来源和性质以及相关市场数据的预期，公司预计不会在2022纳税年度成为PFIC。

 

美国持有者收到的股息通常将构成美国外国税收抵免的外国来源和“被动类别”收入。根据美国联邦所得税法关于外国税收抵免或扣除的限制，任何爱尔兰税收以适当的税率从普通股的现金股息中预扣

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目录表

或者ADR可以被视为有资格抵免美国持有人的美国联邦所得税义务的外国所得税(或者在美国持有人的选举中，如果美国持有人选择在该纳税年度扣除所有外国所得税，则可以在计算应纳税所得额时扣除)。然而，由于最近美国外国税收抵免规则的变化，对于2021年12月28日之后的纳税年度，爱尔兰股息预扣税通常需要满足某些额外要求才能允许抵免。

如果美国持有者有资格并适当地选择了美国-爱尔兰所得税条约的好处，爱尔兰的股息税将被视为符合新要求，因此将被视为可抵免的税收。在所有其他美国持有者的情况下，这些要求是否适用于爱尔兰股息预扣税是不确定的，因此，不能保证任何爱尔兰预扣税将可抵免。如果爱尔兰股息预扣税对美国持有者来说不是一种可抵扣的税款，或者美国持有者没有选择为任何外国所得税申请外国税收抵免，美国持有者在计算此类美国持有者的应纳税所得额用于美国联邦所得税目的时，可能能够扣除爱尔兰税。鉴于美国外国税收抵免规则的复杂性，美国持有者应根据自己的特定情况，就这些规则的影响咨询自己的税务顾问。

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普通股的分配，作为一部分按比例分配给所有股东一般不应缴纳美国联邦所得税，除非美国持有者有权获得现金或财产，在这种情况下，美国持有者将被视为收到了等于分配的公平市场价值的现金。

​

资本增值税

在出售或以其他方式处置普通股或美国存托凭证后，美国持有者将为美国联邦所得税确认一项收益或亏损，其金额等于出售所得金额的美元价值与美国持有者在普通股或美国存托凭证中以美元确定的纳税基础之间的差额。一般而言，此类损益为资本损益，如果普通股或美国存托凭证持有时间超过一年，则为长期资本损益。短期资本利得按普通所得税率缴纳美国联邦所得税，而美国持有者作为个人实现的长期资本利得通常按优惠税率征税。美国持有者实现的收益通常应构成用于外国税收抵免目的的来自美国境内的收入，并且通常应构成用于此类目的的“被动类别”收入。超过资本利得的资本损失的扣除额是有限制的。

 

美国持有者存取普通股以换取美国存托凭证，不应导致美国联邦所得税的收益或亏损。

​

对外金融资产报告

某些美国持有者在纳税年度的最后一天拥有总价值超过50,000美元或在纳税年度内任何时候拥有总价值超过50,000美元的“特定外国金融资产”，通常需要与他们的纳税申报单一起提交关于这些资产的信息声明，目前是以美国国税局表格8938的形式。“特定外国金融资产”包括在非美国金融机构持有的任何金融账户，以及非美国发行人发行的不在金融机构账户中持有的证券。对超过5,000美元的“特定外国金融资产”收入的少报将报税表的诉讼时效延长至报税表提交后的六年。没有报告所需信息的美国持有者可能会受到巨额处罚。鼓励持有人就这些规则的可能适用，包括这些规则适用于他们的特定情况，与他们自己的税务顾问进行磋商。

​

87

目录表

信息报告和备份扣缴

​

在美国境内或通过某些与美国有关的金融中介进行的普通股或美国存托凭证的出售或其他处置所支付的股息和收益一般将受到信息报告的约束，也可能受到备用扣缴的约束，除非持有人(I)提供正确的纳税人识别号码并证明其不受备用扣缴的约束，或(Ii)以其他方式免除备用扣缴。备用预扣不是附加税。只要及时向美国国税局提供所需信息，任何扣缴的金额都可以作为美国持有者的美国联邦所得税债务的退款或抵免。

​

展出的文件

​

瑞安航空控股公司的文章副本可在其注册办事处和位于都柏林办事处的主要营业地点(爱尔兰都柏林郡K67 NY94)查阅，也可在瑞安航空的网站上获得。

​

瑞安航空控股还根据美国证券交易委员会适用于外国私人发行人的规则和规定向美国证券交易委员会提交报告，包括Form 20-F年度报告、Form 6-K定期报告和其他信息。你可以在美国证券交易委员会的公共资料室阅读和复制任何提交给美团的材料，地址是华盛顿特区20549，东北大街100号。公众资料室的运作情况可致电美国证券交易委员会，电话：1-800-美国证券交易委员会-0330。

​

​

88

目录表

第11项。关于市场风险的定量和定性披露

​

一般信息

​

瑞安航空面临着与大宗商品价格、碳定价、利率和货币汇率波动相关的市场风险。瑞安航空财务风险管理的目标是将大宗商品价格、利率和汇率波动对公司收益、现金流和股本的负面影响降至最低。

​

为了管理这些风险，瑞安航空使用各种衍生金融工具，包括交叉货币掉期、利率掉期、外币远期合约、商品远期和期权。这些衍生金融工具一般持有至到期，交易并不活跃。该公司达成这些安排的目的是对冲其运营和资产负债表风险。然而，瑞安航空对大宗商品价格、利率和货币汇率波动的敞口不能完全抵消。

​

在执行其风险管理战略时，瑞安航空目前签订了远期合同和看涨期权，以购买其预计使用的部分喷气燃料(喷气煤油)。它还使用外币远期合约，旨在减少其对与外币相关的风险的敞口，主要是美元。此外，它签订利率合同的目的是确定某些借款成本并对冲本金偿还，特别是与购买新波音737飞机相关的本金偿还。瑞安航空还面临着其衍生金融工具的交易对手可能没有信誉的风险。如果交易对手违约，瑞安航空在达成这些安排时的经济预期可能无法实现，其财务状况可能会受到不利影响。与涉及其他种类金融工具的交易相比，涉及衍生金融工具的交易的流动性也相对较差。瑞安航空的政策是不以投机为目的进行涉及金融衍生品的交易。

​

以下段落描述了瑞安航空的燃料对冲、碳对冲、外币和利率互换安排，并分析了金融工具的市值、收益和现金流对大宗商品价格、碳价格、利率和汇率假设变化的敏感性，就好像这些变化发生在2022年3月31日。为这次敏感性分析选择的变化范围反映了瑞安航空对一年内合理可能发生的变化的看法。

​

燃油价格敞口与套期保值

​

燃料成本占瑞安航空运营费用的很大一部分(2022和2021财年分别约占此类费用的33%和22%)。瑞安航空不时进行燃油价格对冲交易。燃料对冲是通过燃料远期合约和燃料看涨期权实现的。在燃料远期交易中，瑞安航空和交易对手同意交换相当于给定数量喷气燃料的固定价格与该数量喷气燃料在未来某个日期的市场价格之间的差额的付款，瑞安航空将收到超过该固定价格的任何金额，并向交易对手支付该固定价格在该市场价格下的任何差额。在燃料看涨期权交易中，交易对手向瑞安航空提供权利，但不是义务，以购买给定数量的喷气燃料的固定价格，以换取未来给定日期的市场价格。

​

瑞安航空历来通过远期合同达成安排，为燃油价格波动提供实质性保护，合同期限最长为18至24个月的预期喷气燃料需求。有关燃料成本的最新趋势、公司的相关对冲活动以及某些相关风险的更多信息，请参阅“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。另见“项目5.业务和财务审查及

89

目录表

展望--2022财年与2021财年--燃料和石油。在2022财年，瑞安航空已签订喷气燃料远期和燃料看涨期权，涵盖72%的燃料需求(2021年：不适用)。截至2022年6月30日，该公司已经签订了远期喷气燃料远期对冲和燃料看涨期权合同，覆盖了2023财年约80%的估计需求和2024财年约20%的估计需求，价格分别相当于每吨约660美元和约910美元。该公司已将燃料远期合约指定为对冲关系中的对冲工具。该公司相信这些对冲在对冲会计方面是有效的。

​

虽然这些对冲策略可以在短期内缓冲燃油价格上涨对瑞安航空的影响，但从中长期来看，这些策略不能消除航空燃油市场价格上涨对公司的影响。根据公允价值，截至2022年3月31日、2022年3月31日和2021年3月31日，未实现远期和期权协议的未实现损益分别达到10.44亿欧元和2000万欧元(税收总额)。根据瑞安航空2022财年的燃油消耗量，每吨喷气燃料的年平均价格(在衍生品影响之前)变化1.00美元，将导致瑞安航空的燃料成本变化约250万欧元。见“关键信息--风险因素--与本公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响本公司的业绩”。

​

根据国际财务报告准则，该公司的燃料远期合约被视为预测燃料购买的现金流对冲，以应对燃料大宗商品价格产生的风险。该等合约在资产负债表中按公允价值入账，并于每个财政期间结束时透过权益重新计量至公允价值，以达到有效的程度，任何无效均记入损益表。在2022财年，公司记录了8.16亿欧元(税后净额)的正公允价值调整，在2021财年，公司在与航空燃料远期合同有关的累积其他全面收入中记录了5.89亿欧元(税后净额)的公允价值正调整。

​

航空燃油看涨期权并未在套期保值关系中指定，而是通过损益按公允价值计量。

​

碳风险敞口和对冲

​

瑞安航空从事与欧盟和英国排放交易计划下的义务相关的碳对冲交易。这种对冲是通过远期合约实现的。截至2022年6月30日，该公司已经签订了远期碳对冲合同，覆盖了其2023财年估计需求的约91%，价格相当于每个额度约54欧元。本公司已将碳远期合约指定为对冲关系中的对冲工具。该公司相信这些对冲在对冲会计方面是有效的。

​

虽然这些对冲策略可以在短期内缓冲碳价格上涨对瑞安航空的影响，但从中长期来看，此类策略不能消除碳市场价格上涨对公司的影响。根据公允价值，截至2022年3月31日，未完成的碳远期协议的未实现收益总计3500万欧元。截至2021年3月31日，没有未完成的碳远期协议。根据瑞安航空2022财年的ETS敞口，每二氧化碳吨的ETS平均限额价格(在衍生品影响之前)变化1.00欧元，将导致瑞安航空的碳成本变化约180万欧元。

​

在2022财年，集团在损益表中确认了与购买碳信用相关的成本，约为5100万欧元(2021年：零)。

​

​

​

​

90

目录表

外币风险敞口和对冲

​

近年来，瑞安航空的收入主要以欧元和英镑两种货币计价。欧元和英镑分别约占瑞安航空2022财年总收入的73%和17%(2021年分别为67%和27%)。由于瑞安航空以欧元报告其业绩，该公司不会因其欧元计价活动而面临任何重大货币风险。瑞安航空的运营费用主要是欧元、英镑和美元。瑞安航空的业务可能会受到欧元和美元之间的重大直接汇率风险的影响，因为其运营成本的很大一部分(特别是与燃料采购有关的成本)是以美元计价的，而其收入几乎没有以美元计价。欧元对美元升值对瑞安航空的运营收入产生积极影响，因为欧元对美元的运营成本减少，而欧元对美元的贬值对运营收入产生负面影响。瑞安航空的政策是对冲美元和欧元汇率波动带来的相当大一部分风险敞口。瑞安航空不时以英镑对其运营现金流进行对冲。瑞安航空在履行其英镑债务后，可能会选择出售盈余的英镑现金流以换取欧元。

​

与损益表相关的套期保值。在2022财年和2021财年，该公司签订了一系列远期合同，主要是欧元/美元远期合同，以对冲与其预测的燃料、维护和保险成本相关的外汇汇率市场波动引起的现金流波动。截至2022年3月31日，与这些合同相关的未实现收益总额约为1.13亿欧元，而截至2021年3月31日，未实现亏损总额为2200万欧元。

​

根据国际财务报告准则，这些外币远期合约被视为预期的美元和英镑购买量的现金流对冲，以应对美元和英镑汇率产生的风险。衍生工具在资产负债表中按公允价值入账，并于每个报告期末透过权益重新计量至公允价值，以达到有效水平，而无效情况则在损益表中记录。瑞安航空认为，这些套期保值在抵消汇率波动引起的未来现金流变化方面非常有效，因为远期合约的时间安排与要对冲的预测外币计价费用的金额、货币和到期日完全匹配。在2022财年，公司在这些合同的损益表中记录的公允价值调整为零欧元，而2021财年的公允价值调整为负5.21亿欧元(税后净额)。

​

与资产负债表相关的套期保值。在前几年，本公司进行了一系列交叉货币利率互换，以管理美元计价浮动利率借款的外汇汇率波动风险，以及管理这些美元浮动利率借款利率波动的风险敞口。交叉货币利率掉期主要用于将公司以美元计价的部分债务转换为欧元，并将浮动利率风险转换为固定利率风险，并被设定为与被对冲的基础债务的关键条款(即名义本金、利率设置、重新定价日期)完全匹配。这些都被归类为公司基本债务的预测美元可变利息支付的现金流对冲，已被确定为在实现抵消现金流方面非常有效。因此，损益表中没有记录与这些套期保值有关的无效情况。

​

截至2022年3月31日，与这笔美元计价的浮动利率债务相关的跨货币利率互换协议的公允价值为500万欧元(税收总额)，而2021财年的收益为300万欧元(税收总额)。在2022财年，该公司记录了400万欧元(税后净额)的正公允价值调整，而2021财年在与这些合同有关的累积其他全面收入中记录了400万欧元(税后净额)的正公允价值调整。

​

91

目录表

与资本支出相关的对冲。在2022财年和2021财年，该公司还持有一系列欧元/美元合同，以对冲波音合同下飞机购买承诺的公允价值变化，这些变化是由于欧元/美元汇率波动引起的。截至2022年3月31日，与这些合同相关的未实现收益总额为3.22亿欧元，而截至2021年3月31日，未实现收益为1.78亿欧元。

​

根据国际财务报告准则，该公司一般将这些合同作为现金流对冲进行会计处理。现金流量对冲在资产负债表中按公允价值记录，并在财政期间结束时通过权益重新计量为公允价值，并在有效范围内重新计量，任何无效均通过损益表记录。由于远期外汇合约的金额、货币和到期日始终与相应的飞机购买承诺相同，因此本公司发现这些对冲在抵消因汇率波动而导致的飞机购买承诺的公允价值变化方面非常有效。

​

根据截至2022年3月31日的未偿还外币计价金融资产和金融负债，相关外币汇率正负10%的变化将对损益表(税后净额)产生约2600万欧元的积极影响(2021年：4000万欧元；2020年：2.46亿欧元)，如果利率下降10%，将对损益表(税后净额)产生约200万欧元的负面影响(2021年：3300万欧元；2020年：约2.35亿欧元)。同样的10%的外币汇率变动，如果税率下降10%，将对股本产生约6.95亿欧元的正影响(税后净额)，如果税率上升10%，将产生5.88亿欧元的负影响(税后净额)(2021年：3.04亿欧元正或3.72亿欧元负；2020年：6.49亿欧元正或5.31亿欧元负)。

​

利率风险和套期保值

​

截至2022年3月31日，该公司购买了机队中471架波音737飞机中的50架，资金来自美国进出口银行贷款担保支持的贷款形式的融资。此外，公司还通过资本市场债券发行和银团贷款筹集了无担保债务。截至2022年3月31日，该公司在上述贷款下的累计未偿还借款为45.36亿欧元，加权平均利率为1.36%。有关这些安排和相关掉期的更多信息，请参阅项目5.经营和财务回顾及展望-流动性和资本资源，包括说明掉期交易(每笔交易均与既定的国际金融交易对手)在2022年3月31日对瑞安航空飞机相关债务状况的影响的表格摘要。截至2022年3月31日，与这笔债务相关的利率互换协议的公允价值表现为约500万欧元(税收总额)的收益，而2021年3月31日的收益约为300万欧元。有关补充资料，见项目18所列合并财务报表附注12。

​

于截至2022年3月31日止年度，本集团发行价值约2.26亿欧元之本票，到期日为2022年10月。这些票据是为结算某些飞机贸易应付款项而发行的，并不计息。

​

利率风险。根据截至2022年3月31日的年终计息资产和负债(包括衍生品)的水平和构成，利率每变动1个百分点，净利息收入和支出将分别减少约1900万欧元(税后净额)(2021年：增加600万欧元，2020年：增加3800万欧元)，利率每变动1个百分点，损益表中的净利息收入和净支出将分别增加约3300万欧元(2021年：增加4800万欧元；2020年：减少3800万欧元)，权益净额零增长或零减少(2021年：零；2020年：零)。本集团的所有利率互换(如有)均用于将浮动利率债务互换为固定利率债务；因此，利率的任何变动将对利率互换和债务产生同等和相反的损益表影响。

92

目录表

第12项。除股权证券外的其他证券说明

​

美国存托凭证持有人需要支付一定的费用和开支。下表载列根据本公司与纽约梅隆银行之间的存款协议，美国存托凭证持有人可就存放股份的股息或其他分派收取的费用及开支，或可从已存放股份的股息或其他分派中扣除的费用及开支。该公司和纽约梅隆银行还签订了一项单独的书面协议，其效果是降低以下列出的一些费用。

​

​	​	​
存取美国存托凭证的人必须支付:		为:
每100个美国存托凭证(不足100个美国存托凭证之数)$5.00(或不足100个)	​	美国存托凭证的发行，包括因分配普通股、权利或其他财产而产生的发行。
​	​	​
​	​	为提取目的而取消美国存托凭证，包括如果存款协议终止。
​	​	​
每个美国存托股份0.02美元(或更少)。	​	对美国存托凭证持有人的任何现金分配。
​	​	​
每日历年每美国存托股份0.02美元(或更少)。	​	托管服务。
​	​	​
相当于如果分配给美国存托凭证持有人的证券是股票，且该等股份是为发行美国存托凭证而存放时应支付的费用。	​	发行人分配给普通证券持有人的证券，由托管机构分配给美国存托股份持有人。
​	​	​
注册费或转让费。	​	当美国存托凭证持有人存入或提取普通股时，瑞安航空股份登记簿上的股票以存托人或其代理人的名义进行转移和登记。
​	​	​
保管人的费用。	​	电报、电传和传真传输(在定金协议中有明确规定的情况)。
​	​	​
​	​	保管人将外币兑换成美元的费用。
​	​	​
美国存托凭证或托管人必须为任何美国存托凭证或普通股支付的税款和其他政府费用(例如，股票转让税、印花税或预扣税)。	​	视需要而定。
​	​	​
托管人或其代理人因为已交存证券提供服务而产生的任何费用。	​	视需要而定。

​

费用的发还

​

自2021年4月1日至2022年6月30日，存托服务向美国存托凭证持有人收取相当于约170万美元的年度存托服务费(扣除本公司向存托管理人支付的费用)。

​

​

93

目录表

第II部

​

第13项。违约、拖欠股息和拖欠股息

​

没有。

​

第14项。对担保持有人权利和收益使用的实质性修改

​

没有。

​

第15项。控制和程序

​

披露控制和程序

​

截至2022年3月31日，公司在包括集团首席执行官和集团首席财务官在内的公司管理层的监督和参与下，对公司的披露控制和程序(定义见《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)条)的设计和运作的有效性进行了评估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。根据公司的评估，集团首席执行官和集团首席财务官得出的结论是，截至2022年3月31日，披露控制和程序有效地提供了合理的保证，即公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在适用规则和表格规定的时间段内按照需要进行记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给公司管理层，包括集团首席执行官和集团首席财务官，以便及时做出有关必要披露的决定。

​

管理层关于财务报告内部控制的年度报告

​

公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制(如《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条所述)。公司对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性和根据国际财务报告准则编制外部财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括符合以下条件的政策和程序：

​

●

与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；

​

●

提供必要的交易记录，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据管理层和董事的授权进行；以及

​

●

就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

​

公司管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布的2013年“内部控制-综合框架”框架中确立的标准，对截至2022年3月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于

94

目录表

经评估，管理层得出结论，截至2022年3月31日，公司对财务报告保持有效的内部控制。

​

财务报告内部控制的变化

​

在2022财年，公司财务报告的内部控制没有发生重大影响，或合理地可能对公司的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

​

独立注册会计师事务所报告

​

致瑞安航空控股有限公司股东和董事会：

财务报告内部控制之我见

我们已审计瑞安航空控股有限公司及其子公司(“本公司”)截至2022年3月31日的财务报告内部控制，其依据是内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2022年3月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制--综合框架(2013)特雷德韦赞助组织委员会印发 佣金。

我们亦已按照美国上市公司会计监督委员会(‘PCAOB’)的准则，审计本公司截至2022年3月31日、2021年及2020年3月31日的综合资产负债表、截至2022年3月31日止三年内各年度的相关综合收益表、全面收益表、股东权益变动表及现金流量表，以及相关附注(统称为“综合财务报表”)，我们于2022年7月21日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。

我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制

95

目录表

该等政策及程序包括：(1)与以下各项有关的政策及程序：(1)维持合理详细、准确及公平地反映公司资产交易及处置的记录；(2)提供合理保证，确保按需要记录交易，以便根据普遍接受的会计原则编制财务报表，并确保公司的收支只根据公司管理层及董事的授权进行；及(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

毕马威

​

爱尔兰都柏林2022年7月21日

第16项。已保留

​

项目16A。审计委员会财务专家

​

公司董事会已决定，迪克·米利肯和杰夫·多尔蒂均有资格成为本项目16A所指的“审计委员会财务专家”。就纳斯达克的上市规则而言，米利肯和多尔蒂是“独立的”。

​

项目16B。道德守则

​

公司通过了广泛的商业行为和道德准则以及反贿赂和腐败(ABAC)政策，满足了Form 20-F第16B项所定义的“道德准则”的要求。《商业行为和道德守则》和ABAC政策适用于公司的集团首席执行官、集团首席财务官、首席会计官、财务总监和执行类似职能的人员，以及公司的所有其他高级管理人员、董事和员工。《商业行为和道德准则》以及ABAC政策可在瑞安航空的网站上查阅，网址为：http://www.ryanair.com.(网站上的信息不会以引用的方式并入本年度报告。)本公司并无对本商业行为及道德守则或ABAC政策中适用于其集团首席执行官、集团首席财务官、首席会计官、财务总监或在最近完成的财政年度内执行类似职能的人士作出任何修订或给予任何豁免。

​

项目16C。首席会计师费用及服务

​

我们的独立注册会计师事务所是毕马威, 爱尔兰都柏林，审计师事务所ID：1116.

96

目录表

​

审计和非审计费用

​

下表列出了在截至2022年3月31日、2021年和2020年3月31日的财政年度内，独立审计师毕马威向公司收取或应向公司收取的费用：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
审计费	​	0.6	​	0.6	​	0.7
审计相关费用	​	0.1	​	0.1	​	0.0
税费	​	0.0	​	0.1	​	0.2
总费用	​	0.7	​	0.8	​	0.9

​

上表中的审计费用是毕马威就公司年度财务报表的审计以及通常只有独立审计师才能合理预期提供的工作而收取或应收取的费用总额，包括提供法定审计、围绕财务会计和报告准则的正确应用的讨论以及根据某些监管要求提供的服务，包括2002年萨班斯-奥克斯利法案下的监管要求。

​

审计相关费用包括毕马威按法规、法规或合同的要求提供的与审计和其他认证服务相关的保证和服务费用，该等费用不在“审计费用”项下列报。

​

税费包括由独立核数师的税务人员执行的所有服务的费用，但与财务报表审计有关的服务、为支持其他与税务有关的监管要求而进行的工作以及税务合规报告除外。

​

所有其他费用

​

在过去两个会计年度，除上述产品和服务外，其他产品和服务均未收取任何费用。

​

审计委员会预先批准的政策和程序

​

审计委员会明确预先批准瑞安航空独立审计师为公司提供的所有审计和非审计服务的每一项聘用。

​

项目16D。对审计委员会的上市标准的豁免

​

没有。

​

项目16E。发行人及关联购买人购买股权证券

​

自2021年4月1日至2022年7月21日，公司未购买任何普通股。

​

关于本公司普通股回购计划的进一步信息，请参阅“项目8.财务信息-其他财务信息-股份回购计划”和“项目9.要约和上市-交易市场和股价”，根据该计划，本公司购买的和上表披露的所有股份都是根据该计划购买的。

​

97

目录表

项目16F。更改注册人的注册会计师

​

2021年8月，审计委员会完成了一项竞争性程序，以审查本公司独立注册会计师事务所在截至2023年3月31日的年度的任命。经仔细考虑及评估后，审计委员会于2021年11月15日建议董事会更改毕马威为独立注册会计师事务所，并聘请普华永道会计师事务所(“普华永道”)于2022年第二季度起担任截至2023年3月31日的财政年度及未来财政年度的新独立注册会计师事务所。由于欧盟关于法定审计的监管框架，毕马威没有参与投标。

​

任命普华永道为我们新的注册会计师事务所的决定将在公司2022年9月的年度股东大会批准后生效。毕马威继续担任我们的独立注册会计师事务所，直至本年度报告以Form 20-F形式提交。

​

在本公司最近两个会计年度及其后任何中期内：(I)毕马威没有就本公司的财务报表或财务报告内部控制的有效性发表任何含有不利意见或免责声明的报告，毕马威的报告也没有就不确定性、审计范围或会计原则作出保留或修改；(Ii)在会计原则或实务、财务报表披露或审计方面没有任何分歧。 范围或程序，如果不能令毕马威满意地解决分歧，将导致毕马威在其报告中提及分歧的主题，或任何“应报告的事件”该词的定义见表格20-F第16F(A)(1)(V)项。

​

在本公司最近两个会计年度及其后的任何过渡期内，本公司或代表本公司的任何人士均未就任何事宜或事件与接任会计师普华永道进行磋商如表格20-F第16F(A)(2)项所界定。

​

本公司已向毕马威提供上述披露的副本，并已要求并收到毕马威致美国证券交易委员会的一封信，声明他们是否同意上述声明。毕马威的信函日期为2022年7月21日，现作为附件15.1一并存档。

​

​

项目16G。公司治理

​

有关本公司的公司治理做法与纳斯达克国内上市公司所遵循的公司治理做法的不同之处的进一步信息，请参阅第六项.董事、高级管理人员和雇员-董事-豁免遵守纳斯达克公司治理规则。

​

第16H项。煤矿安全信息披露

​

不适用。

​

第三部分

​

第17项。财务报表

​

不适用。

​

​

98

目录表

第18项。财务报表

​

瑞安航空控股有限公司

财务报表索引

​

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​	页面
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的综合资产负债表	F-4
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日止年度的综合损益表	F-5
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的综合全面收益表	F-6
​	​
截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的瑞安航空控股公司及其子公司股东权益变动表	F-7
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的合并现金流量表	F-8
​	​
备注	F-9

​

​

99

目录表

​

​

项目19.陈列品

1.1		于本年度报告日期生效的瑞安航空控股公司的组织章程大纲及章程细则(本文参考瑞安航空控股于2012年7月31日提交的Form 20-F年报附件1.1(证监会文件第000-29304号))。
​	​	​
2.1	​	Ryanair DAC(前身为Ryanair Limited)、Ryanair Holdings作为担保人、Citibank N.A.伦敦分行作为财务代理、Citigroup Global Markets Deutschland AG作为注册人、其中指定的支付代理以及其中指定的转让代理于2014年5月29日签署的发行和支付代理协议(本文通过参考瑞安控股于2014年7月30日提交的20-F表格年报附件2.1(欧盟委员会文件第000-29304号)并入本文)。
​	​	​
2.2	​	Ryanair DAC(前身为Ryanair Limited)于2014年5月29日签订的契约(在此并入，参考瑞安航空控股于2014年7月30日提交的Form 20-F年度报告的附件2.2(欧盟委员会文件第000-29304号))。
​	​	​
2.3	​	担保契据，日期为2014年5月29日，由瑞安航空控股公司作为担保人签订(本文引用瑞安航空控股公司于2014年7月30日提交的20-F表格年度报告的附件2.3(委员会文件第000-29304号))。
​	​	​
2.d	​	根据1934年《证券交易法》第12节登记的注册人证券的描述(通过引用瑞安航空控股公司于2019年7月30日提交的Form 20-F年度报告的附件2.d(委员会文件第000-29304号)合并在此)。
​	​	​
4.1	​	波音公司与瑞安航空控股公司签订的关于波音737-800型飞机的第2403号采购协议以及附属文件(受已批准的保密处理请求的限制)(通过引用瑞安航空控股公司2002年9月30日提交的20-F表格年度报告的附件4.1(委员会文件第000-29304号)合并于此)。
​	​	​
4.2	​	波音公司与瑞安航空控股公司于2005年2月28日签订的关于波音737-800型飞机的第2403号采购协议的第6号补充协议，以及附属文件(以已批准的保密处理请求为准)(通过引用瑞安航空控股公司2005年9月30日提交的20-F表格年度报告的附件4.2(委员会文件第000-29304号)并入本文)。
​	​	​
4.3	​	航空金融和租赁有限公司(前身为航空金融和租赁公司)第3941号购买协议与波音737-800型飞机有关的文件，以及附属文件(受已批准的保密处理请求的限制)(通过引用瑞安航空控股于2013年7月31日提交的20-F表格年度报告的附件4.3(欧盟委员会文件第000-29304号)并入本文)。
​	​	​
4.4	​	波音公司与航空金融和租赁有限公司(前身为航空金融和租赁公司)签订的第4258号购买协议(瑞安航空DAC的一家子公司)与波音737-MAX-200型飞机有关的文件，以及现已批准的保密处理请求的辅助文件(通过引用附件4.4并入本文)。瑞安航空控股公司于2015年7月30日提交的Form 20-F年度报告(委员会文件第000-29304号)。
​	​	​

100

目录表

4.5	​	波音公司与航空金融与租赁有限公司签订的关于波音737-MAX-200型飞机的第4258号购买协议的第5号补充协议，以及附属文件(部分文件已被省略)(通过引用瑞安航空控股公司于2021年7月27日提交的20-F表格年度报告的附件4.5(欧盟委员会文件第000-29304号))。
​	​	​
8.1	​	注册人的主要子公司名单。
​	​	​
12.1	​	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条颁发的证书。
​	​	​
13.1	​	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条颁发的证书。
​	​	​
15.1	​	毕马威致美国证券交易委员会的信，日期为2022年7月21日，内容涉及独立注册会计师事务所变更。
​	​	​
101.INS*	​	XBRL实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中
​	​	​
101.SCH*	​	XBRL分类扩展架构文档
​	​	​
101.CAL*	​	XBRL分类扩展计算链接库文档
​	​	​
101.DEF*	​	XBRL分类扩展定义Linkbase文档
​	​	​
101.LAB*	​	XBRL分类扩展标签Linkbase文档
​	​	​
101.PRE*	​	XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
​	​	​
104	​	封面交互数据文件-封面交互数据文件不会显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中

​

*根据S-T法规第402条的规定，这些证物中的信息不应被视为为《交易法》第18条的目的而被“存档”，或以其他方式承担该条款的责任，并且不得通过引用的方式并入根据《证券法》或《交易法》提交的任何登记声明或其他文件中，除非在该申请中通过明确的引用明确规定。

​

101

目录表

签名

​

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

​

​	​
​	瑞安航空控股有限公司
​	​
​	/s/Michael O‘Leary
​	姓名：迈克尔·奥利里
​	职务：集团首席执行官兼董事
​	​
​	日期：2022年7月25日

​

​

102

目录表

独立注册会计师事务所报告

致瑞安航空控股有限公司股东和董事会：

对合并财务报表的几点看法

我们已审计瑞安航空控股有限公司及其附属公司(“本公司”)于2022年3月31日、2021年及2020年3月31日的综合资产负债表、截至2022年3月31日的三年期间各年度的相关综合收益表、全面收益表、股东权益变动表及现金流量表，以及相关附注(统称为，合并财务报表)。我们认为，综合财务报表按照国际会计准则委员会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)以及欧盟采用的国际财务报告准则(IFRS)，在所有重要方面公平地反映了公司截至2022年3月31日、2021年和2020年3月31日的财务状况，以及截至2022年3月31日的三年期间各年度的运营结果和现金流量。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2022年3月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2022年7月21日的报告对公司财务报告内部控制的有效性表达了无保留意见。

意见基础

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

航空燃油和外币衍生金融工具的套期保值有效性评价

如综合财务报表附注1及12所述，本公司订立衍生金融工具，以透过远期合约管理其对航空燃料价格风险的敞口，远期合约一般涵盖长达18个月的预期航空燃料需求。

F-1

目录表

本公司于综合资产负债表中确认所有衍生工具为资产或负债，并按公允价值计量。于2022年3月31日，资产负债表确认净资产15.469亿欧元，主要归因于公司的喷气燃料及相关外币衍生金融工具。

我们将航空燃油和相关外币衍生金融工具的对冲有效性评估确定为一项关键的审计事项。在评估被套期保值的航空燃料量是否预计为极有可能的预测交易时，审计师在很大程度上涉及主观判断。具体地说，与持续的新冠肺炎大流行和乘客需求可能会影响预测燃油消耗而由各国政府实施飞行限制的可能性有关的假设很难检验，因为对这些假设的微小变化可能会对对冲有效性的评估产生重大影响。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序：

–

我们评估了设计，并测试了对公司衍生金融工具和套期保值过程的某些内部控制的操作有效性，包括公司影响预测燃油消耗的假设

–

我们聘请了具有专业技能和知识的估值专业人员，他们协助检查公司某些合同的对冲文件，以考虑相关会计处理是否符合现行会计的要求 标准

–

我们评估了公司在确定对冲效果时使用的燃油消耗预测假设，将这些假设与(I)公司特定的运营信息和提交给董事会的内部沟通以及(Ii)公开可获得的信息(包括公布的政府飞行限制政策)进行了比较

–

我们对公司的预测燃油消耗假设进行了敏感性分析，以评估这些假设的变化对公司对冲效果的影响 测定法

–

我们通过将公司的历史预测假设与实际历史预测进行比较，评估了公司准确预测燃料消耗的能力 结果

–

我们通过将公司的预测假设与实际结果进行比较，评估了公司准确预测燃料对冲效果的能力。

​

评价飞机和飞机减值的初始确认和定期折旧所用的估计数

如合并财务报表附注2所述，截至2022年3月31日，不动产、厂房和设备共计90.9510万欧元，其中89.308亿欧元涉及自有飞机，包括发动机和相关设备(“飞机”)。截至2022年3月31日的一年，与飞机相关的折旧费用为6.382亿欧元。

我们将飞机和飞机减值的初始确认和定期折旧中使用的估计数的评估确定为一项重要的审计事项。具体地说，在评估预期使用寿命、预期剩余价值、主要发动机和机身大修的费用以及评估市场状况的变化时，审计师的主观判断程度很高。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序：

–

我们评估了设计并测试了对公司飞机流程的某些内部控制的运行有效性，包括与制定有用经济寿命和剩余价值假设有关的控制、主要发动机和机身大修的估计成本以及对市场变化的评估 条件

–

我们通过将估计的使用寿命和估计的剩余价值与(I)独立性进行比较来评估它们

F-2

目录表

由专业飞机估值专家编写的第三方估值报告，以及(Ii)制造商的建议，公布的其他国际航空公司的估值和公司在处置飞机方面的经验

–

我们通过将主要发动机和机身大修的费用与公司以往发生的维护费用进行比较，评估了该费用的适当性

–

我们评估了公司关于影响其机队的市场状况的假设，将这些假设与(I)公司特定的运营信息和提交给董事会的内部通信、(Ii)由专业飞机估值专家准备的独立第三方报告以及(Iii)可公开获得的信息进行比较，这些信息包括第三方市场报告、最近的公开文件和新闻文章，这些信息可能确定可能表明潜在可能性的事件或情况变化 损伤

–

我们对该公司关于影响其机队的市场状况的假设进行了敏感性分析，以评估该等市场状况的变化对该公司确定飞机可回收性的影响

–

我们通过将公司的估计使用寿命和估计剩余价值假设与公司自身处置飞机的经验进行比较，评估了公司的预测能力

​

​

毕马威

自1985年以来，我们一直担任本公司的审计师。爱尔兰都柏林

July 21, 2022

​

​

​

F-3

目录表

合并资产负债表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	注意事项	​	€M	​	€M	​	€M
非流动资产	​		​		​		​
财产、厂房和设备	​	2	​	9,095.1	​	8,361.1	​	9,438.0
使用权资产	​	3	​	133.7	​	188.2	​	236.8
无形资产	​	4	​	146.4	​	146.4	​	146.4
衍生金融工具	​	12	​	185.1	​	111.3	​	378.5
其他资产	​	6	​	72.1	​	48.7	​	—
递延税金	​	13	​	42.3	​	14.0	​	53.6
非流动资产总额	​		​	9,674.7	​	8,869.7	​	10,253.3
流动资产	​		​	​	​	​	​	​
盘存	​	5	​	4.3	​	3.6	​	3.3
其他资产	​	6	​	401.1	​	179.8	​	178.7
当期税额	​	13	​	—	​	—	​	44.5
持有待售资产	​	7	​	—	​	—	​	98.7
应收贸易账款	​	8 & 12	​	43.5	​	18.6	​	67.5
衍生金融工具	​	12	​	1,400.4	​	106.0	​	293.2
受限现金	​	9 & 12	​	22.7	​	34.1	​	34.4
金融资产：现金>3个月	​	12	​	934.1	​	465.5	​	1,207.2
现金和现金等价物	​	12	​	2,669.0	​	2,650.7	​	2,566.4
流动资产总额	​		​	5,475.1	​	3,458.3	​	4,493.9
总资产	​		​	15,149.8	​	12,328.0	​	14,747.2
流动负债	​		​	​	​		​
条文	​	14	​	9.2	​	10.3	​	43.3
贸易应付款	​	10	​	1,029.0	​	336.0	​	1,368.2
应计费用和其他负债	​	11	​	2,992.8	​	1,274.9	​	2,589.4
流动租赁负债	​	3	​	56.9	​	52.5	​	75.0
债务当期到期日	​	12	​	1,224.5	​	1,725.9	​	382.3
当期税额	​	13	​	47.7	​	48.1	​	—
衍生金融工具	​	12	​	38.6	​	79.2	​	1,050.0
流动负债总额	​		​	5,398.7	​	3,526.9	​	5,508.2
非流动负债	​		​	​	​		​
条文	​	14	​	94.1	​	47.4	​	36.6
贸易应付款	​	10	​	49.2	​	179.9	​	—
衍生金融工具	​	12	​	—	​	6.4	​	180.5
递延税金	​	13	​	266.5	​	272.4	​	353.5
非流动租赁负债	​	3	​	81.4	​	130.6	​	170.9
非当期债务到期日	​	12	​	3,714.6	​	3,517.8	​	3,583.0
非流动负债总额	​		​	4,205.8	​	4,154.5	​	4,324.5
股东权益	​		​	​	​		​
已发行股本	​	15	​	6.8	​	6.7	​	6.5
股票溢价帐户	​	15	​	1,328.2	​	1,161.6	​	738.5
其他未命名资本	​		​	3.5	​	3.5	​	3.5
留存收益	​		​	2,880.9	​	3,232.3	​	4,245.0
其他储备	​	16	​	1,325.9	​	242.5	​	(79.0)
股东权益	​		​	5,545.3	​	4,646.6	​	4,914.5
总负债和股东权益	​		​	15,149.8	​	12,328.0	​	14,747.2

​

附注是综合财务报表的组成部分。

​

我谨代表董事会

​

​	​
斯坦·麦卡锡	迈克尔·奥利里
主席	集团首席执行官
July 21, 2022	​

​

​

F-4

目录表

合并损益表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	注意事项	​	€M	​	€M	​	€M
营业收入	​		​		​		​
计划收入	​	17	​	2,652.5	​	1,036.0	​	5,566.2
辅助收入	​	17	​	2,148.4	​	599.8	​	2,928.6
总营业收入	​	17	​	4,800.9	​	1,635.8	​	8,494.8
运营费用	​		​	​	​	​	​	​
燃料和机油	​		​	(1,699.4)	​	(542.6)	​	(2,762.2)
机场和手续费	​		​	(813.4)	​	(287.2)	​	(1,140.2)
折旧	​	2 & 3	​	(719.4)	​	(571.0)	​	(748.7)
员工成本	​	18	​	(690.1)	​	(472.2)	​	(1,106.9)
路线收费	​		​	(551.2)	​	(187.3)	​	(736.0)
市场营销、分销和其他	​		​	(411.3)	​	(201.5)	​	(578.8)
维护、材料和维修	​	​	​	(255.7)	​	(206.7)	​	(256.4)
飞机租赁	​		​	—	​	(6.7)	​	(38.2)
总运营费用	​		​	(5,140.5)	​	(2,475.2)	​	(7,367.4)
营业(亏损)/利润	​		​	(339.6)	​	(839.4)	​	1,127.4
其他收入/(支出)	​		​	​	​	​	​	​
财务费用	​	20	​	(91.4)	​	(297.1)	​	(480.1)
财政收入	​	​	​	—	​	16.0	​	21.4
外汇收益	​		​	1.2	​	11.8	​	1.6
其他费用合计	​		​	(90.2)	​	(269.3)	​	(457.1)
(亏损)/税前利润	​		​	(429.8)	​	(1,108.7)	​	670.3
税收抵免/(费用)	​	13	​	189.0	​	93.6	​	(21.6)
本年度(亏损)/利润-全部归属于母公司的股权持有人	​		​	(240.8)	​	(1,015.1)	​	648.7
​	​	​	​	​	​	​	​	​
基本(亏损)/每股普通股收益(欧元)	​	22	​	(0.2130)	​	(0.9142)	​	0.5824
摊薄(亏损)/每股普通股收益(欧元)	​	22	​	(0.2130)	​	(0.9142)	​	0.5793
加权平均普通股数量(毫秒)	​	22	​	1,130.5	​	1,110.4	​	1,113.8
加权平均稀释股数(毫秒)	​	22	​	1,130.5	​	1,110.4	​	1,119.8

​

附注是综合财务报表的组成部分。.

​

我谨代表董事会

​

​

斯坦·麦卡锡	迈克尔·奥利里
主席	集团首席执行官
July 21, 2022	​

​

​

​

F-5

目录表

综合全面收益表

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
本年度(亏损)/盈利		(240.8)		(1,015.1)		648.7
​	​	​	​	​	​	​
其他全面收入：		​		​		​
​		​	​	​	​	​
随后重新分类为或可能重新归类为损益的项目：		​		​		​
套期保值准备金扣除税后的变动情况：		​		​		​
现金流量套期保值公允价值变动的有效部分		851.3		691.1		197.4
转移至不动产、厂房和设备的现金流量套期保值的公允价值净变化		75.4	​	4.8	​	—
净套期保值无效和停产转入损益	​	—	​	(147.4)	​	(353.5)
转入损益的现金流量套期保值的公允价值净额其他变动		157.4		(225.9)		(229.8)
现金流对冲准备金净变动		1,084.1		322.6		(385.9)
​	​	​	​	​	​	​
本年度扣除所得税后的其他综合收益/(亏损)总额		1,084.1		322.6		(385.9)
本年度的全面收益/(亏损)总额-全部归因于母公司的股权持有人		843.3		(692.5)		262.8

​

附注是综合财务报表的组成部分。

​

我谨代表董事会

​

​

斯坦·麦卡锡	迈克尔·奥利里
主席	集团首席执行官
July 21, 2022	​

​

​

​

​

​

​

F-6

目录表

合并股东权益变动表

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​			​	​	​	​		​		​		​			​		​			​
​	​	​	​	​		已发布	​	分享	​	​	​	其他	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	普通	​	​	分享	​	补价	​	保留	​	不计价	​	​	其他储备	​	其他	​	​	​
​			股票			资本		帐号		收益		资本			对冲		储量			总计
​	​	​	M	​	​	€M	​	€M	​	€M	​	€M	​	​	€M	​	€M	​	​	€M
2019年3月31日的余额	​		1,133.4	​		6.8		719.4		4,181.9		3.2	​		274.6		29.0	​		5,214.9
国际财务报告准则第16号首次适用的调整(税后净额)	​	​	—	​	​	—	​	—	​	(9.7)	​	—	​	​	—	​	—	​	​	(9.7)
调整2019年4月1日的余额	​	​	1,133.4	​	​	6.8	​	719.4	​	4,172.2	​	3.2	​	​	274.6	​	29.0	​	​	5,205.2
本年度利润	​		—	​		—		—		648.7		—	​		—		—	​		648.7
其他综合收益	​		​	​		​		​		​		​	​	​	​		​	​		​
现金流量准备金净变动	​		—	​		—		—		—		—	​		(385.9)		—	​		(385.9)
其他综合损失合计	​		—	​		—		—		—		—	​		(385.9)		—	​		(385.9)
综合收益/(亏损)总额	​		—	​		—		—		648.7		—	​		(385.9)		—	​		262.8
与公司所有者的交易，直接在股权中确认	​			​									​					​
发行普通股	​		3.0	​		—		19.1		—		—	​		—		—	​		19.1
基于股份的支付	​		—	​	​	—		—		—		—	​		—		7.0	​		7.0
普通股回购	​		—	​		—		—		(580.5)		—	​		—		—	​		(580.5)
其他	​	​	—	​	​	—	​	—	​	0.9	​	—	​	​	—	​	—	​	​	0.9
回购普通股的注销	​		(47.2)	​		(0.3)		—		—		0.3	​		—		—	​		—
转让已行使和以股份为基础的奖励	​		—	​		—		—		3.7		—	​		—		(3.7)	​		—
2020年3月31日的余额	​		1,089.2	​		6.5		738.5	​	4,245.0		3.5	​		(111.3)		32.3	​		4,914.5
本年度亏损	​		—	​		—		—		(1,015.1)		—	​		—		—	​		(1,015.1)
其他综合收益	​		​	​		​		​	​	​		​	​	​	​		​	​	​	​
现金流量准备金净变动	​		—	​		—		—		—		—	​		322.6		—	​		322.6
其他全面收入合计	​		—	​		—		—		—		—	​		322.6		—	​		322.6
综合(亏损)/收益合计	​		—	​		—		—		(1,015.1)		—	​		322.6		—	​		(692.5)
与公司所有者的交易，直接在股权中确认	​		​	​	​	​		​		​		​	​	​	​	​	​	​	​	—
发行普通股	​	​	38.9	​	​	0.2	​	423.1	​	(2.3)	​	—	​	​	—	​	—	​	​	421.0
基于股份的支付	​		—	​		—	​	—		—		—	​		—		3.6	​		3.6
转让已行使和以股份为基础的奖励	​	​	—	​	​	—	​	—	​	4.7	​	—	​	​	—	​	(4.7)	​	​	—
2021年3月31日的余额	​		1,128.1	​		6.7		1,161.6		3,232.3		3.5	​		211.3		31.2	​		4,646.6
本年度亏损	​		—	​		—		—		(240.8)		—	​		—		—	​		(240.8)
其他综合损失	​			​									​					​		​
现金流量准备金净变动	​		—	​		—		—		—		—	​		1,084.1		—	​		1,084.1
其他全面收入合计	​		—	​		—		—		—		—	​		1,084.1		—	​		1,084.1
综合(亏损)/收益合计	​		—	​		—		—		(240.8)		—	​		1,084.1		—	​		843.3
与公司所有者的交易，直接在股权中确认	​			​								​	​		​			​
发行普通股	​		6.5	​		0.1		112.2		(65.5)		—	​		—		—	​		46.8
基于股份的支付	​		—	​		—		—		—		—	​		—		8.6	​		8.6
配发股份的额外股份溢价	​		—	​		—		54.4		(54.4)		—	​		—		—	​		—
转让已行使和已到期的基于股份的奖励	​	​	—	​	​	—	​	—	​	9.3	​	—	​	​	—	​	(9.3)	​	​	—
2022年3月31日的余额	​		1,134.6	—		6.8		1,328.2		2,880.9		3.5	​		1,295.4		30.5	​		5,545.3

​

附注是综合财务报表的组成部分。 陈述.

​

F-7

目录表

合并现金流量表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	注意事项	​	€M	​	€M	​	€M
经营活动	​	​	​		​		​
(亏损)/税后利润	​	​	​	(240.8)	​	(1,015.1)	​	648.7
将(亏损)/税后利润调整为经营活动提供的现金净额	​	​	​		​		​
折旧	​	2 & 3	​	719.4	​	571.0	​	748.7
库存(增加)	​	5	​	(0.7)	​	(0.3)	​	(0.4)
税金(抵免)/费用(亏损)/利润	​	13	​	(189.0)	​	(93.6)	​	21.6
基于股份的支付	​	18	​	8.6	​	3.6	​	7.0
(增加)/减少贸易应收账款	​	8	​	(24.9)	​	48.9	​	(8.1)
(增加)/减少其他资产	​	​	​	(241.4)	​	(3.5)	​	61.9
贸易应付款增加/(减少)	​	​	​	284.6	​	(407.6)	​	15.2
应计费用和其他负债增加/(减少)	​	​	​	1,722.8	​	(1,318.8)	​	(401.4)
增加/(减少)拨备	​	14	​	45.5	​	(21.9)	​	(55.7)
财政收入减少	​	​	​	—	​	—	​	2.9
财务费用(减少)	​	​	​	(6.6)	​	(3.7)	​	—
对冲无效/外汇	​	​	​	(146.5)	*	(294.1)	​	407.2
已退还/(已缴纳)所得税	​	13	​	9.5	​	87.1	​	(120.5)
来自[用于]经营活动的净现金	​	​	​	1,940.5	​	(2,448.0)	​	1,327.1
投资活动	​	​	​	​	​		​
资本支出--购置房地产、厂房和设备	​	​	​	(1,181.6)	​	(294.7)	​	(578.8)
供应商对财产、厂房和设备的补偿	​	2	​	113.9	​	377.6	​	—
出售财产、厂房和设备所得收益	​	​	​	110.5	​	112.1	​	—
限制性现金减少	​	9	​	11.4	​	0.3	​	0.5
金融资产(增加)/减少：现金>3个月	​	​	​	(468.6)	​	741.7	​	277.2
净现金(用于投资活动)/来自投资活动	​	​	​	(1,414.4)	​	937.0	​	(301.1)
融资活动	​	​	​	​	​		​
股东申报单(税后净额)	​	​	​	—	​	—	​	(580.5)
已发行股份的净收益	​	​	​	46.8	​	421.0	​	19.1
借款收益	​	​	​	1,192.0	**	2,228.6	​	750.0
偿还借款	​	​	​	(1,722.3)	​	(950.3)	​	(408.1)
已支付的租赁负债	​	​	​	(53.0)	​	(76.8)	​	(67.5)
净现金(用于筹资活动)/来自筹资活动	​	​	​	(536.5)	​	1,622.5	​	(287.0)
(减少)/增加现金和现金等价物	​	​	​	(10.4)	​	111.5	​	739.0
净汇差	​	​	​	28.7	​	(27.2)	​	151.8
年初现金及现金等价物	​	​	​	2,650.7	​	2,566.4	​	1,675.6
年终现金及现金等价物	​	12	​	2,669.0	​	2,650.7	​	2,566.4
​	​	​	​	​	​	​	​	​
本年度的经营活动现金流量包括以下数额：	​	​	​	​	​	​	​	​
收到的利息收入	​	​	​	—	​	0.2	​	24.4
支付的利息费用	​	​	​	(86.6)	​	(59.2)	​	(74.3)
​	​	​	​	​	​	​	​	​
*包括额外的收益€131M，归因于喷气燃料看涨期权的公允价值计量.	​	​	​	​	​	​	​	​
**€1.200亿债券扣除交易成本后净额	​	​	​	​	​	​	​	​

​

附注是综合财务报表的组成部分。

​

F-8

目录表

​

​

构成合并财务报表一部分的附注

​

1.编制依据和重大会计政策

​

编制2022财政年度综合财务报表所采用的会计政策如下。除另有说明外，这些规定在列报的所有期间都得到一致适用。

​

(I)商业活动

​

瑞安航空DAC及其子公司(“瑞安航空DAC”)自1985年开始运营以来，一直是一家国际航空公司。1996年8月23日，新成立的控股公司瑞安航空控股有限公司收购了瑞安航空DAC的全部已发行股本。瑞安航空控股有限公司于一九九七年五月十六日重新注册为上市有限公司瑞安航空控股有限公司(“本公司”)。瑞安航空控股有限公司及其子公司以下统称为“瑞安航空控股有限公司”(或“我们”、“瑞安航空”、“公司”、“瑞安航空集团”或“集团”)，目前经营着一家低票价航空集团，总部设在爱尔兰都柏林的都柏林办事处、临空商业园、斯沃兹。瑞安航空控股有限公司在截至2018年3月31日的年度内成立了Buzz；在截至2019年3月31日的年度内收购了劳达并成立了瑞安航空英国，在截至2020年3月31日的年度内收购了马耳他航空。该集团的主要贸易活动由Buzz、Lauda、马耳他航空和瑞安航空DAC进行。

​

(Ii)合规声明

​

根据适用于整个欧洲联盟(“欧盟”)的国际会计准则(“IAS”)规例(EC 1606(2002))，综合财务报表乃按照欧盟采纳的“国际会计准则”及“国际财务报告准则”(“欧盟采纳的国际财务报告准则”)编制，该等准则于截至2022年3月31日止年度生效。除履行其遵守欧盟采纳的国际财务报告准则的法定义务外，综合财务报表是根据国际会计准则理事会(“国际会计准则理事会”)发布的“国际财务报告准则”(“国际会计准则”)编制的。合并财务报表也是根据2014年《公司法》编制的。

尚未生效且尚未在该等综合财务报表中及早采纳的法律修订及新会计准则或会计准则修订的详情，以及对未来财务报表的可能影响载于下文预期会计变更一节。

​

(三)编制依据

​

这些合并财务报表以百万欧元列报，欧元是母公司和集团公司的本位币。除衍生金融工具按公允价值及股份支付(按相关购股权授出日期厘定的公允价值)外，该等衍生金融工具乃按历史成本编制。当某些非流动资产被分类为持有以待出售时，将按成本和公允价值减去出售成本中的较低者列报。

​

在采用持续经营基准编制财务报表时，董事已考虑瑞安航空的可用资金来源，包括进入资本市场、销售及回租交易、担保债务结构、本集团的手头现金及现金产生及保存预测、可能影响其未来表现的因素，以及本集团的主要风险及不确定因素。

​

新冠肺炎疫情及减少疫情蔓延的措施已经并可能继续对本集团的业务、经营业绩、财务状况及流动资金产生重大不利影响。从那以后的不同时期

F-9

目录表

自2020年2月以来，全球各国政府实施了一系列旅行限制，包括封锁、“请勿旅行”建议、限制来自某些国际地点的旅行、加强机场筛查、强制性检疫要求、强制性旅行前聚合酶链式反应检测要求和其他类似措施。未来针对新冠肺炎的其他政府限制和法规可能包括额外的旅行限制、隔离更多人口(包括集团人员)、限制我们进入我们的设施或飞机的能力或要求收集更多乘客数据。此外，各国政府、非政府组织和私营部门实体已经发布并可能继续发布关于航空旅行或其他社会疏远措施的不具约束力的咨询意见或建议，包括对应出席公共集会的人数进行限制。此外，瑞安航空已经并可能继续产生巨额新冠肺炎相关成本，用于加强飞机清洁和额外程序，以限制在人员和客户之间传播病毒。虽然这些程序目前是可选的，但该行业未来可能会受到进一步的清洁和安全措施的影响，这些措施可能成本高昂，需要大量时间才能实施。这些措施，无论是单独或合并，都可能对本集团的业务产生重大不利影响。

​

新冠肺炎对本集团较长期营运及财务表现的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展不在其所能控制，包括新冠肺炎的持续时间及蔓延及相关的旅行建议及限制、新冠肺炎对整体长期航空旅行需求的影响、新冠肺炎对本集团业务伙伴(尤其是波音)的财务健康及营运的影响，以及政府未来的行动，所有这些均具有高度不确定性，且无法预测。

​

为应对需求下降和欧盟的航班限制，集团采取了一系列措施，包括停飞大部分机队、减少航班时刻表、减少资本和运营支出(包括推迟对集团运营不重要的项目、取消股票回购、实施重组、控制可自由支配的开支，以及与人员、机场、飞机供应商和供应商重新谈判合同条款和条件(包括工资)。

​

作为对俄罗斯2022年2月入侵乌克兰的回应，欧盟、英国和美国对俄罗斯(以及白俄罗斯因其在俄罗斯入侵中所扮演的角色)实施了广泛的制裁，包括对某些个人和实体采取有针对性的限制措施、出口管制、限制经济关系、贸易和金融限制。制裁已经并预计将继续对全球市场产生重大破坏影响，包括石油和天然气市场、机场和相关旅行路线的通达性以及包括飞机部件在内的供应链。地缘政治事件可能导致整个欧洲和世界范围内的进一步不稳定。这导致全球商品和服务价格上涨，可能会影响瑞安航空，瑞安航空直接或间接地接触到某些原材料，包括用于其购买的飞机和喷气燃料的钢和钛。

​

董事们已审查了一系列情景下的财务预测。瑞安航空已经建立了一个基本情况的模型，假设集团大约1152022年夏季新冠肺炎之前的计划的%，并预测1652023财年的M客人。然而，大流行的多次浪潮仍有可能导致实施进一步的旅行限制和/或因入侵乌克兰而导致的条件恶化。因此，瑞安航空还对下行情景进行了建模，其中包括收益率下降、额外的停飞期限、燃料价格的不利变化以及不利的汇率变动。

​

于2022年6月30日，集团拥有强大的流动资金状况，现金超过€4.64亿美元和净债务€0.4十亿美元，下降了大约€1.052022年3月31日起生效。集团募集资金€1.2无担保的十亿美元5-以固定票面利率0.875%2021年5月，并有能力在需要时以低利率筹集额外融资。这笔现金连同可用资金来源，足以支付本集团至少在未来12个月内的营运开支、资本开支(主要与购置新的波音737-8200飞机有关)、偿还债务及支付到期公司税负债的预计现金需求。此外，截至2022年7月21日，瑞安航空已443无产权负担的自有飞机(92%)和BBB(稳定)信用评级(来自标准普尔和惠誉评级)。

F-10

目录表

​

根据对财务预测充分性的评估、测试各种情况及考虑上述不确定因素及概述的现有融资安排，董事于批准财务报表时已作出判断，认为本公司及本集团整体有足够资源自财务报表批准日期起计至少十二个月内继续经营，且并无重大不确定因素可能令人对本集团作为持续经营企业的能力产生重大怀疑。因此，他们继续采用持续经营基础编制财务报表。

​

(4)年内采用的新国际财务报告准则

​

以下新的和修订的标准已由国际会计准则理事会发布，并已得到欧盟的认可。这些准则首次适用于2021年4月1日开始的财政年度，因此本集团首次适用于2022年财政年度合并财务报表：

·对IFRS 4保险合同的修正--推迟IFRS 9(2021年1月1日或之后生效)。

​

·《国际财务报告准则9》、《国际会计准则第39号》、《国际财务报告准则7》、《国际财务报告准则4》和《国际财务报告准则16》的修正--利率基准改革--第二阶段(于2021年1月1日或之后生效)。

​

·《国际财务报告准则》第16号租约修正案-2021年6月30日以后与新冠肺炎相关的租金优惠(自2021年4月1日或之后生效)。

​

采纳该等新准则或经修订准则对本集团截至2022年3月31日止年度的财务状况或经营业绩并无重大影响。

​

(5)预期的《国际财务报告准则》会计变动、新准则和解释尚未生效

​

为编制今后的财务报表，将酌情采用以下新的或修订的国际财务报告准则和国际财务报告准则解释。那些到目前为止还没有得到欧盟认可的国家将被标记。在审查期间，我们预计采用其他新的或修订的准则和解释不会对我们的财务状况或运营业绩产生重大影响。

​

·2018-2020年年度改进(2022年1月1日或之后生效)。

​

·对《国际会计准则》第37条、或有负债和或有资产的修正：繁重合同--履行合同的费用(在2022年1月1日或之后生效)。

​

·对《国际会计准则》第16号《财产、厂房和设备》的修正：预期用途前的收益(2022年1月1日或之后生效)。

​

·对IFRS 3企业合并的修正：参考概念框架(于2022年1月1日或之后生效)。

​

·《国际会计准则》第12号所得税修正案：与单一交易产生的资产和负债有关的递延税金(自2023年1月1日起生效)。*

​

·国际会计准则第8号会计政策修正案、会计估计数的变化和错误：会计估计数的定义(于2023年1月1日或之后生效)。

​

·修订《国际会计准则》第1号财务报表列报和《国际财务报告准则》实务报表2的编制

重要性判断：披露会计政策(2023年1月1日或之后生效)。

​

F-11

目录表

·对《国际会计准则》第1号财务报表列报的修正：将负债分类为流动负债或负债

非流动负债和流动或非流动负债分类--推迟生效日期

(自2023年1月1日或以后生效)*

​

·IFRS第17号保险合同(于2023年1月1日或之后生效)。

​

·对《国际财务报告准则第17号》保险合同的修正：《国际财务报告准则第17号》和《国际财务报告准则9》的初步适用--比较

资料(于2023年1月1日或之后生效)*

​

*这些标准或对标准的修订尚未得到欧盟的认可。

​

​

(六)关键会计政策

​

按照《国际财务报告准则》编制财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响政策的适用以及资产和负债、收入和支出的报告金额。该等估计及相关假设乃基于过往经验及各种其他被认为在当时情况下属合理的因素，而该等估计的结果构成对资产及负债的账面值作出判断的基础，而该等账面值并不容易从其他来源显现。实际结果可能与这些估计值大不相同。我们会不断检讨这些基本假设。对会计估计的修订，如果修订仅影响该期间，则在修订估计的期间确认，或在修订期间和未来期间确认(如果这些期间也受到影响)。估计不确定性的主要来源已在下文的关键会计政策一节中阐述。实际结果可能与估计的不同。

​

专家组认为，其关键会计政策，即需要管理层作出最困难、最主观和最复杂判断的政策，是本节所述的政策。这些关键会计政策、影响这些政策应用的判断和其他不确定性以及报告结果对条件和假设变化的敏感性是审核综合财务报表时要考虑的因素。

​

长寿资产

在2022年3月31日、2021年和2020年，集团拥有欧元9.10bn, €8.36十亿欧元和欧元9.44亿欧元的房地产、厂房和设备长期资产，其中欧元8.93bn, €8.19十亿欧元和欧元9.27BN分别是飞机。在对长期资产进行会计核算时，本集团必须估计资产的预期使用寿命、资产的预期剩余价值以及机身和发动机大修的成本。

在厘定飞机的使用年限及预期剩余价值、飞机机身及引擎大修的成本时，本集团已根据一系列因素及假设作出估计，包括本集团在飞机处置及更新计划方面的历史经验及过往做法、预测增长计划、独立评估师的外部估值、飞机供应商及制造商的建议及其他行业现有资料。

该集团估计每架波音737飞机的剩余价值(包括612022财年交付的新波音737-8200飞机)15%的新飞机，每架飞机的使用寿命被确定为23年.

对这些估计数的修订可能是由于维护计划的变化、飞机使用的变化、政府对老化飞机的规定、新飞机技术的变化、政府和环境税的变化、新飞机燃油效率的变化以及新飞机和旧飞机市场价格的变化造成的。

F-12

目录表

相同或相似类型的。因此，本集团在每个报告期内评估其估计数和假设，并在必要时调整这些假设。任何调整均在预期基础上通过折旧费用入账。

专家组在每个报告期结束时评估是否有任何迹象表明其长期资产可能减值。可能显示潜在减值的因素包括，但不限于，基于可观察到的信息的飞机市值大幅下降，飞机实际状况的重大变化，以及与使用飞机相关的运营或现金流损失。

​

衍生金融工具

本集团使用各种衍生金融工具管理其面对的市场风险，包括与商品价格及货币汇率波动有关的风险。瑞安航空使用远期合同购买其喷气燃料(喷气煤油)和碳信用(排放交易计划)要求，以减少其对大宗商品价格风险的敞口。它还使用外币远期合约和期权来减少与外币相关的风险敞口，主要是与购买新的波音737飞机相关的美元敞口，以及与购买喷气燃料相关的美元敞口。

本集团于综合资产负债表中确认所有衍生工具为资产或负债，并按公允价值计量。截至2022年3月31日，欧元的净资产1.2十亿欧元(2021年：净负债欧元46M)在资产负债表上确认了集团的航空燃料远期合同、航空燃料期权、与未来航空燃料购买和碳信用有关的外币衍生工具和欧元净资产330M(2021年：净资产欧元171(M)在与未来购买飞机有关的外币衍生工具方面得到承认。

在确定用于对冲瑞安航空燃料需求的衍生品工具的对冲有效性时，需要做出重大判断，以评估被对冲的航空燃料量是否仍有望成为极有可能的预测交易。具体地说，需要对与新冠肺炎疫情后乘客需求预期复苏和随后的航班时刻表以及重新实施旅行限制的可能性有关的假设做出重大判断。所有这些假设都会影响燃料消耗量的预测，而这些假设的微小变化可能会对对冲有效性的评估产生重大影响。

至于未来购买飞机的外币对冲效果，评估未来飞机付款是否仍被视为极有可能发生，以及这些未来飞机付款的时间，在很大程度上涉及判断。未来飞机付款的时间取决于飞机制造商满足预测飞机交付时间表的能力。

截至2022年3月31日，本集团已订立远期喷气燃料对冲合约，涵盖约652023财年估计所需资源的百分比和大约52024财年估计所需资源的%。本集团相信该等对冲在对冲会计方面是有效的。

​

(七)合并依据

​

合并财务报表包括瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日的财务报表。子公司是瑞安航空控制的实体。当瑞安航空暴露或有权从与被投资人的参与中获得可变回报时，就存在控制权，并有能力通过对被投资人的权力影响这些回报。

​

F-13

目录表

在编制综合财务报表时，所有公司间账户余额和集团内交易产生的任何未实现收入或费用已被冲销。

​

于该期间内收购或出售附属业务的结果，自收购之日起或至出售日止，计入综合收益表。在收购一家企业时，公允价值归属于所收购的可分离净资产。

​

(八)重要会计政策摘要

​

持有待售资产的会计处理

​

如果非流动资产极有可能主要通过出售而不是通过继续使用而收回，则被归类为持有以待出售。此类资产一般按账面价值和公允价值减去出售成本中的较低者计量。初始分类为持有以供出售或持有以供分配的减值损失以及重新计量的后续损益在损益表中确认。一旦归类为持有待售，无形资产和财产、厂房和设备不再摊销或折旧，任何计入权益的被投资人不再计入权益。

​

子公司的会计核算

​

子公司均为本集团控制的实体。当某一实体因参与该实体而面临(有权)可变回报时，本集团控制该实体，并有能力通过其对该实体的权力影响该等回报。本年度内收购的附属业务的结果自取得实体控制权之日起计入综合损益表。它们继续包括在综合损益表中，直到控制停止为止。

​

外币折算

​

本集团各实体的财务报表所载项目均以该实体经营所处的主要经济环境的货币(“功能货币”)计量。综合财务报表以欧元列报，欧元是集团实体的功能货币。

以外币进行的交易按交易发生之日的有效汇率折算为各自的功能货币。以外币计价的货币资产和负债按报告日的汇率重新换算为欧元。以外币计价的非货币性资产和负债按交易受影响之日的有效汇率折算为欧元。重新换算产生的外币差额在损益中确认，但合格现金流量对冲产生的差额在其他全面收益中确认。

​

细分市场报告

​

本集团根据内部提供给首席运营决策者(CODM)的集团首席执行官的信息来确定和列报经营分部。

本集团目前包括四主要的独立航空公司，巴兹、劳达、马耳他航空和瑞安航空DAC。瑞安航空英国公司(瑞安航空DAC的子公司)只有八飞机目前在其登记册上，并被列入瑞安航空DAC部门。

F-14

目录表

CODM根据报告所述期间各航空公司的税后利润/(亏损)对业务业绩进行了评估。所有航空公司的资源分配决定都是基于相关时期的航空公司业绩。资源分配决策的目标是优化综合财务结果。

在2022财年，瑞安航空DAC和马耳他航空是财务报告的可报告部门。Buzz和Lauda没有超过报告的数量门槛，因此是在汇总的基础上提出的。

​

损益表分类和列报

​

根据国际会计准则第1号“财务报表列报”，个别损益表标题连同其他项目、标题和小计列示在损益表的正面，以确定这种列报方式与我们对财务业绩的理解有关。

​

费用按照费用性质法分类列报。

​

财产、厂房和设备

​

物业、厂房和设备项目按成本计量，包括资本化借款成本、减去累计折旧和累计减值损失。成本包括直接可归因于收购资产的支出。成本还可包括从其他全面收益中转移购买物业、厂房和设备的合格现金流对冲的任何收益或损失。

​

直接归因于购买或建造符合条件的资产的借款成本，即必然需要相当长时间才能准备好用于预期用途的资产，在资产基本上准备好用于其预期用途之前，将其资本化。从符合资本化条件的借款成本中扣除对特定借款进行临时投资所赚取的投资收入，以待其用于合格资产的支出。

​

折旧的计算是为了按下列年率直线冲销资产在预期使用年限内的成本减去估计剩余价值：

​

​	​	​	​
​		速度
​	​	折旧	​
机库和建筑物	​	3.33至5	%
厂房和设备(不包括飞机)	​	20至33.3	%
固定装置及配件	​	20	%
机动车辆	​	33.3	%

​

飞机在其估计使用年限内按直线折旧至估计剩余价值。年底的使用年限和剩余价值估计数如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​		拥有的飞机数量		​		​
飞机型号		2022年3月31日		使用寿命		剩余价值
波音737*		471 (a)	​	23年自制造之日起		15%新飞机当前市场价值的百分比，定期确定

*包括61 new B737-8200s

​

(a)	该集团经营500截至2022年3月31日的飞机，其中 29是租用的空中客车A320飞机。

​

F-15

目录表

该公司对飞机残值可收回金额的估计为15新飞机当前市场价值的百分比，根据独立估值和以前期间的实际飞机处置情况定期确定。

购置飞机的成本的一个要素是由于其服务潜力，反映了其发动机和机身的维护状况。这一成本相当于飞机总成本的很大一部分，在下一次维修检查前较短的时间内摊销(通常是在8和12年对于波音737飞机)或飞机的剩余寿命。随后的机身和发动机主要维修检查的费用将资本化，并在下一次检查或飞机剩余寿命之间的较短时间内摊销。

与飞机购买承诺和购买飞机期权有关的预付款和期权付款按成本入账，并在付款前在Trade Payables中初步确认。在购买相关飞机时，这些付款作为飞机成本的一部分计入，并从该日起折旧。如果公司从供应商那里收到补偿，则反映为资产成本的减少。

公司持有的可循环备件如果预计将在一个以上的时期内使用，则被归类为财产、厂房和设备。

出售物业、厂房及设备的损益乃将出售所得款项与物业、厂房及设备的账面金额作比较而厘定，并按净额在其他收入/(开支)损益内确认。

​

飞机维修费

​

财产、厂房和设备的会计政策说明了为所拥有的飞机提供主要机身和某些发动机维修检查的费用的核算。

​

对于根据租赁协议持有的飞机，瑞安航空根据合同承诺，要么在特定条件下归还飞机，要么在归还时根据机身、发动机和有限寿命部件的实际状况对出租人进行赔偿。为了满足这些租赁条件，需要在租赁期间和飞机归还出租人时进行维护，包括机身大修、发动机维护检查和主要寿命有限的部件的归还。机身和发动机维修费用估计数以及与归还主要寿命受限部件有关的费用，根据机身大修、发动机维护检查和归还主要寿命受限部件的估计未来费用的现值，在这项合同债务的租赁期内应计并计入损益，该费用是参照一年内飞行小时数或运转周期计算的。劳达的A320租赁协议通常最长可达五年，由于年限较长，这与他们进行大量维护检查的时间相一致。

​

除机身大修、发动机维护检查和归还与租赁飞机有关的主要有限寿命部件费用外，所有其他维护费用均计入已发生费用。

​

无形资产--着陆权

​

所收购的无形资产按预期未来收益可能流向本公司且相关成本可可靠计量的程度予以确认。作为企业合并的一部分获得的着陆权在该日期按公允价值资本化，不摊销，这些权利被认为是无限期的。该等权利的账面值于每个报告日期就减值进行审核，并于事件或环境变化显示账面值可能无法收回时进行减值测试。不是截至目前，本公司无形资产的账面价值已计入减值。

F-16

目录表

其他金融资产

​

其他金融资产包括超过三个月到期的现金存款。所有金额均归类为已摊销成本，并首先按公允价值确认，然后按资产负债表中的实际利息法按已摊销成本计量。

​

衍生金融工具

​

瑞安航空面临与大宗商品价格、利率和货币汇率波动相关的市场风险。瑞安航空财务风险管理的目标是将大宗商品价格、利率和汇率波动对公司收益、现金流和股本的影响降至最低。

为了管理这些风险，瑞安航空使用各种衍生金融工具，包括利率互换、外币远期合约、期权和大宗商品合约。这些衍生金融工具一般持有至到期日。该公司达成这些安排的目的是对冲其运营和资产负债表风险。然而，瑞安航空对大宗商品价格、利率和货币汇率波动的敞口不能完全抵消。

衍生金融工具最初按公允价值确认。于初步确认后，衍生金融工具继续按公允价值重新计量，其变动按下文所述入账。本集团订立的衍生金融工具不受抵销及可强制执行的总净额结算安排所规限。

利率掉期的公允价值是通过使用适当的市场利率将本公司掉期安排的预计现金流折现为现值来计算的。远期外汇合约和商品合约的公允价值是根据远期报价的现值确定的。瑞安航空和交易对手的信用质量在设定公允价值时被考虑。任何由此产生的收益或损失的确认取决于被套期保值项目的性质。

本集团已选择不采用国际财务报告准则第9号新的一般对冲会计模式，并继续按照国际会计准则第39号进行对冲。如衍生金融工具被指定为对冲已确认资产或负债或极有可能发生的预期交易的现金流变动的对冲工具，衍生金融工具的任何损益的有效部分于其他全面收益(包括于资产负债表的“其他储备”内)确认。当套期预测交易导致确认非金融资产或负债时，累计收益或亏损将从其他全面收益中扣除，并计入该资产或负债的初始计量。否则，累计损益将从其他全面收益中扣除，并与被套期保值交易同时在损益表中确认。任何套期保值交易的无效部分及其损益立即在损益表中确认。

当套期保值工具或套期保值关系终止但被套期保值交易仍预期发生时，当时的累计损益仍留在其他全面收益内，并于交易发生时按上述政策确认。如果套期保值交易不再预期发生，则在其他全面收益中确认的累计未实现损益立即在损益表中确认。

衍生金融工具对已确认资产或负债的公允价值变动或未确认的确定承诺进行套期保值的，该套期保值工具的任何损益应在损益表中确认。被套期保值项目也就被套期保值的风险按公允价值列报，任何收益或亏损也在损益表中确认。

F-17

目录表

盘存

​

存货按成本和可变现净值中较低者列报。成本是根据所有库存类别的平均发票价格计算的。可变现净值是在正常业务过程中产生的估计销售价格扣除估计销售成本后计算的。

​

贸易及其他应收款和应付款

​

贸易及其他应收账款及应付款项于初步确认时按公允价值加任何递增直接成本及其后按摊销成本扣除任何减值损失净额(如属应收账款)列账，考虑到该等资产及负债的短期性质，净额与公允价值相若。

现金和现金等价物

​

现金是指银行持有的、随时可用的现金，出于计量目的，将其归类为摊销成本。

现金等价物是指可随时转换为已知金额现金的流动资产投资(现金除外)，通常是在购买之日超过一天但不到三个月的现金存款。到期日超过三个月但不足一年的存款确认为短期投资，按摊销成本计量，最初按公允价值计量，然后按实际利息法按摊销成本计量。

​

欧盟排污权交易计划和英国排污权交易计划

​

欧盟排放交易计划和英国排放交易计划(“ETS”)是针对二氧化碳排放的限额交易制度，旨在鼓励行业提高二氧化碳效率。该集团每年交出通过理事机构的免费拨款和在外部市场购买的碳信用获得的津贴，以弥补碳排放。本集团确认与购买碳信用额度相关的成本作为ETS的一部分，在损益表的“运营费用--燃料和石油”中确认为支出。由于本集团的碳排放与燃料消耗直接相关，这一支出与本财年的燃料消耗确认一致。

​

ETS津贴按成本确认和计量，具体如下：

a)从理事机构免费获得的津贴--不承认任何数额。

b)在外部市场购买的碳信用-按其购买价确认为预付款，并在本集团资产负债表的“其他资产”内列报。

当产生的碳排放量超过从理事机构获得的限额时，确认责任。本集团产生的这些超额排放按公允价值计量，反映了在报告日期清偿当前债务所需的支出。该负债列于本集团资产负债表的“应计开支及其他负债”内。

在综合现金流量表中，购买的ETS津贴作为其他资产的增加反映在经营活动中。

F-18

目录表

如F-37和F-38页所述，该集团的燃料风险管理政策包括对ETS风险敞口的对冲。本集团已购买足够的碳信用额度以满足2022财年的排放量，因此，排放成本不被视为估计不确定性的主要来源。

​

计息贷款和借款

​

所有贷款及借款最初均按公允价值入账，即扣除应占交易成本后所收代价的公允价值。在初步确认后，非当期有息贷款按实际利息收益率法按摊销成本计量。

​

租契

​

在合同开始时，本集团评估合同是否为租赁或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是租赁或包含租赁。为评估合同是否传达了对已确定资产的使用控制权，专家组采用了国际财务报告准则第16号对租赁的定义。

​

使用权资产及租赁负债按开始日期租赁期内未来租赁付款的现值确认。在厘定租赁付款的净现值时，本集团根据租赁开始日的资料采用递增借款利率。使用权资产最初按成本计量，该成本包括租赁负债的初始金额(按生效日期或之前的租赁付款调整后)，加上产生的任何初始直接成本。

​

本集团在本集团的综合收益表中确认租赁期内的使用权资产按直线计提的折旧费用，以及租赁负债的利息支出和财务支出。此外，使用权资产定期减值减值损失(如有)，并根据租赁负债的某些重新计量进行调整。

​

租赁负债采用实际利息法按摊余成本计量。租赁中隐含的利率无法轻易确定，因此采用了本集团的递增借款利率。递增借款利率乃参考本集团向第三方金融机构借入类似金额及相若期间的证券化贷款时所获提供的借款利率厘定。当未来租赁付款因指数或利率的变动而发生变化，或本集团对剩余价值担保项下预期应付金额的估计发生变化，本集团改变其对是否将行使购买、延期或终止选择权的评估，或如有经修订的实质固定租赁付款时，将重新计量。当租赁负债以这种方式重新计量时，使用权资产的账面价值进行相应调整，如果使用权资产的账面价值已降至零，则计入损益。

​

本集团订有飞机租赁协议，包括租赁和非租赁组成部分，集团已选择将其作为单一租赁组成部分入账。

​

本集团已选择接受短期租赁豁免，因此，不承认原始期限为12个月或以下的租赁安排的使用权资产或相应负债。与短期租赁相关的租赁付款在本集团的综合收益表中按租赁期内的直线基础确认。

​

本集团已选择采用低价值租赁豁免，因此，不确认相关价值较低的租赁安排的使用权资产或相应负债。租赁费

F-19

目录表

与该等租约相关之权益于本集团综合收益表中按租赁期内直线基准确认。

​

前一年，本集团提前采纳了于2020年5月28日发布的与新冠肺炎相关的租金优惠-国际财务报告准则第16号修正案。修正案为集团为承租人的租约引入了一项可选的实际权宜之计--即对于集团适用实际权宜之计的租约，集团无需评估因新冠肺炎疫情而直接产生的符合条件的租金优惠是否为租约修改。专家组追溯适用了这项修正案。修正案有不是对2021年4月1日留存收益的影响。

专家组一贯地将实际权宜之计适用于具有类似特征和类似情况的合同。对于本集团选择不采用实际权宜之计或不符合实际权宜之计的租约租金优惠，本集团评估是否对租约进行了修订。

拨备和或有事项

​

如果由于过去的事件而产生了当前的法律或推定债务，并且很可能需要流出经济利益来清偿债务，则在资产负债表中确认拨备。如果影响是重大的，拨备是通过按税前税率对预期未来流出进行贴现来确定的，该税率反映了当前市场对货币时间价值的评估，并在适当情况下反映了与负债有关的特定风险。

该公司评估或有任何不利后果的可能性，以及可能的损失。当可能会产生负债并且损失金额可以合理估计时，我们会记录此类或有事项的准备金。如果债务的存在只能通过未来的事件才能得到确认，或者债务的金额不能以合理的可靠性衡量，则披露或有负债。根据和解金额的最佳估计，在每个报告日期重新计量拨备。

​

收入

​

预定收入涉及出售航班座位和相关的直接航班费用，包括行李票价和更改费。预定收入是根据乘客支付的金额计算的，扣除税款，并在预订时在未赚取收入中确认。预定收入在提供飞行服务时(即飞行发生时)在损益表中确认。

辅助收入涉及与航班服务有关的活动，包括优先登机、分配座位和在飞机上销售商品。这些服务是在履行履行义务时确认的，因为大多数辅助服务与旅客飞行旅行有关，是在提供飞行服务的时间点。

本集团已确定其为相关航班服务的代理商，包括租车、旅游保险、住宿、机场接送及停泊及机场快速通道服务，因为其责任安排由第三方提供服务，因此收入主要于安排服务时确认。这主要是在乘客预订时进行的。

如果航班被取消，乘客有权获得现金退款、未来航班的代金券，或者重新安排取消的航班。此外，乘客还可以购买礼券。在签发凭单的情况下，对乘客支付的金额的负债将全部确认并保留在未赚取收入中，直到将凭单用于未来的航班，当凭单到期时，或当凭单很可能到期而未行使时。

F-20

目录表

因此，在资产负债表中作为合同负债列报的未赚取收入是指已售出但尚未飞行的航班座位，以及已开具未来航班凭单的地方。未赚取收入计入应计费用和其他负债。

如本集团预期退还部分或全部已支付的航班服务款项，例如航班被取消，则须全数确认退款责任。这在未赚取收入中确认，并计入应计费用和其他负债。

基于股份的支付

​

作为购股权计划2013及LTIP 2019的一部分，本公司就若干雇员提供的服务进行股权结算、股份支付交易(统称“股权结算交易”)。所获服务的公允价值按授权日股权结算交易的公允价值计量。奖励衡量日期是公司和员工对奖励条款达成共识的日期。就已授股权结算交易而收取的雇员服务成本于收到服务期间(即归属期间)于损益表中确认，并相应增加权益。就于授出计量日期前提供的服务而言，股权结算交易的公平值将于每个报告日期初步估计及重新计量，直至达到授出计量日期为止。与已授股权结算交易相关的市场条件的公允价值采用二项式点阵期权定价模型确定，该模型考虑了股权结算交易的行权价格、当前股价、无风险利率、瑞安航空控股有限公司股价在股权结算交易期间的预期波动率、员工早期行使行为和其他相关因素。非市场归属条件包括在有关预期归属的股权结算交易数目的假设中。在每个报告日期，本公司会修订其对可能因非市场情况而归属的期权/附条件股份数目的估计。以股份支付产生新股本的, 当行使股份权利时，本公司收到的收益将计入股本(面值)和股份溢价(如适用)。

退休福利义务

​

该公司以养老金的形式向某些员工提供退休后福利。该公司目前经营多项固定供款计划。

本公司的固定供款退休金计划所产生的成本(固定供款已支付予该计划，并无法律或推定责任支付更多金额)在产生该等成本的期间计入损益表。在报告日期未缴的任何缴款都作为负债计入。

​

政府拨款

​

补偿公司发生的相关费用的赠款在相关费用在人事费中确认的期间系统地在损益表中确认。

​

在截至2022年3月31日的一年中，瑞安航空集团运营的许多欧洲国家继续提供工资支持计划。瑞安航空集团利用多项此类就业保留计划来保护集团内的工作。这些计划既有短期的新冠肺炎专项计划，也有新冠肺炎之前存在的与社会保障挂钩的长期计划。专家组在各种计划下收到的薪金支助总额约为欧元82m (2021: €84M)，并与合并损益表中的工作人员费用相抵销。这种支持在2022财年下半年大幅减少。

F-21

目录表

​

2020年4月，集团提出国标600根据HMT和英格兰银行CCFF，M无担保债务用于一般公司目的。这个0.44%利率是BBB评级较高的公司的主流利率。这笔债务于2021年3月进一步延期12个月在.0.46%的利率。2021年10月，该集团偿还了国标600M HMT和英格兰银行CCFF的全部。

​

截至2022年3月31日，政府援助没有未履行的条件。

​

税收

​

本年度利润或亏损的所得税包括当期税和递延税。除与权益或其他全面收益(“保监处”)直接确认的项目有关外，它在损益表中确认。专家组已确定，与不确定所得税处理有关的利息和罚金不符合所得税的定义，因此计入了国际会计准则第37号--准备金、或有负债和或有资产。

当期税额

本期税项包括本年度应税收入或亏损的预期应付及应收税项，以及对往年应付或应收税项的任何调整。当期应付或应收税额是对预期支付或收到的税额的最佳估计，它反映了与所得税有关的不确定性(如果有的话)。按报告日颁布或实质颁布的税率计量。现行税种还包括股息产生的任何税种。只有在满足某些标准的情况下，才能抵销当期税项资产和负债。

递延税金

递延所得税采用负债法，按合并财务报表中资产和负债的计税基础及其账面金额产生的暂时性差异全额计提。递延所得税是根据报告日期前颁布或实质颁布的税率和法律来确定的，预计将在暂时性差异逆转时适用。

以下暂时性差异不计入：(I)既不影响会计利润也不影响应税利润的资产和负债的初步确认，以及(Ii)与子公司投资有关的差异，但这些差异很可能在未来不会逆转。

递延税项资产在未来可能有应课税利润可用来抵销暂时性差额的情况下确认。递延税项资产的账面金额于每个报告日期审核，并在不再可能有足够的应课税溢利可供全部或部分实现递延税项资产的情况下予以扣减。

税项负债是根据对每个报告期的可能负债的最佳估计计算的。这些估计值可能会根据税务审计的结果以及与税务部门的讨论进行修订，这些讨论可能需要几年时间才能完成

社会保险、乘客税和销售税

社会保险、乘客税和销售税根据相关司法管辖区颁布的法律作为负债记录。负债在发生债务时入账。

​

F-22

目录表

股本

​

普通股被归类为股权。发行普通股及购股权所直接产生的增量成本，在扣除任何税务影响后，确认为从权益中扣除。当回购确认为股权的股本时，已支付的对价金额(包括扣除任何税项影响的任何直接应占成本)被确认为从股权中扣除。回购的股份被归类为库存股，并从总股本中扣除，直到它们被注销。

​

股利分配在公司股东批准股利期间确认为负债。

​

2.物业、厂房及设备

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

机库和

植物和

固定装置和

马达

​

​

​

飞机

​

建筑物

​

装备

​

配件

​

车辆

​

总计

​

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

截至2022年3月31日的年度

​

​

​

​

​

​

成本

​

​

​

​

​

​

2021年3月31日

​

12,595.1

​

124.1

​

131.9

​

85.2

​

5.3

​

12,941.6

年度新增数量

​

1,600.5

​

10.8

​

7.3

​

4.8

​

—

​

1,623.4

供应商报销*

​

(113.9)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(113.9)

按年处置

​

(355.9)

​

—

​

(0.6)

​

(4.6)

​

—

​

(361.1)

2022年3月31日

​

13,725.8

​

134.9

​

138.6

​

85.4

​

5.3

​

14,090.0

折旧

​

​

​

​

​

​

2021年3月31日

​

4,402.2

​

34.0

​

64.9

​

74.5

​

4.9

​

4,580.5

按年收费

​

638.2

​

5.3

​

14.5

​

6.5

​

0.3

​

664.8

在处置时被淘汰

​

(245.4)

​

—

​

(0.5)

​

(4.5)

​

—

​

(250.4)

2022年3月31日

​

4,795.0

​

39.3

​

78.9

​

76.5

​

5.2

​

4,994.9

账面净值

​

​

​

​

​

​

2022年3月31日

​

8,930.8

​

95.6

​

59.7

​

8.9

​

0.1

​

9,095.1

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

机库和

植物和

固定装置和

马达

​

​

飞机

​

建筑物

​

装备

​

配件

​

车辆

​

总计

​

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

截至2021年3月31日的年度

​

​

​

​

​

​

成本

​

​

​

​

​

​

2020年3月31日

​

13,278.9

​

107.4

​

127.8

​

80.7

​

5.0

​

13,599.8

年度新增数量

​

274.4

​

16.7

​

4.1

​

4.5

​

0.3

​

300.0

供应商报销*

​

(377.6)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(377.6)

合同修订*

​

(496.9)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(496.9)

按年处置

​

(83.7)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(83.7)

2021年3月31日

​

12,595.1

​

124.1

​

131.9

​

85.2

​

5.3

​

12,941.6

折旧

​

​

​

​

​

​

2020年3月31日

​

4,009.9

​

29.7

​

50.6

​

67.1

​

4.5

​

4,161.8

按年收费

​

476.0

​

4.3

​

14.3

​

7.4

​

0.4

​

502.4

在处置时被淘汰

​

(83.7)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(83.7)

2021年3月31日

​

4,402.2

​

34.0

​

64.9

​

74.5

​

4.9

​

4,580.5

账面净值

​

​

​

​

​

​

2021年3月31日

​

8,192.9

​

90.1

​

67.0

​

10.7

​

0.4

​

8,361.1

​

F-23

目录表

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

机库和

植物和

固定装置和

马达

​

​

​

飞机

​

建筑物

​

装备

​

配件

​

车辆

​

总计

​

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

截至2020年3月31日的年度

​

​

​

​

​

​

成本

​

​

​

​

​

​

2019年3月31日

​

12,629.2

​

78.1

​

87.9

​

74.3

​

4.5

​

12,874.0

年度新增数量

​

1,160.8

​

29.3

​

39.9

​

6.5

​

0.5

​

1,237.0

按年处置

​

(412.4)

​

—

​

—

​

(0.1)

​

—

​

(412.5)

转移至持有以待出售的资产

​

(98.7)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(98.7)

2020年3月31日

​

13,278.9

​

107.4

​

127.8

​

80.7

​

5.0

​

13,599.8

折旧

​

​

​

​

​

​

2019年3月31日

​

3,716.7

​

26.1

​

38.2

​

59.5

​

3.9

​

3,844.4

按年收费

​

665.0

​

3.6

​

12.4

​

7.7

​

0.6

​

689.3

在处置时被淘汰

​

(371.8)

​

—

​

—

​

(0.1)

​

—

​

(371.9)

2020年3月31日

​

4,009.9

​

29.7

​

50.6

​

67.1

​

4.5

​

4,161.8

账面净值

​

​

​

​

​

​

2020年3月31日

​

9,269.0

​

77.7

​

77.2

​

13.6

​

0.5

​

9,438.0

​

截至2022年3月31日，账面净值为欧元的飞机692m (2021: €950m; 2020: €1,337M)被抵押给贷款人作为贷款担保。根据该公司由美国进出口银行资助的波音737-800 NG飞机的安全安排，该公司不持有这些飞机的合法所有权，而这些贷款金额仍未偿还。

​

于截至2022年3月31日止年度内，本集团出售10波音737-800 NG飞机(2021年：7; 2020: 3)

​

2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日被归类为不动产、厂房和设备的租赁资产的账面净值为欧元零, €零 and €132M分别为。

​

*2020年12月，集团修改了2014年与波音公司的协议，将与波音公司的确定订单从135至210。该协议的条款是保密的，但它列出了2021年6月至2024年12月交货期的重新调整的付款时间表。这导致了某些交割前贸易应付款约为欧元的冲销。497M及上述计入个人私募股权基金的相关金额。另外，欧元492m (2022: €114m, 2021: €378m, 2020: €零)与波音公司商定的合理和公平的赔偿有关的补偿2-波音737-8200飞机交付延迟一年，并记录为上文PPE的减少。

​

​

F-24

目录表

3.使用权资产和租赁负债

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至三月三十一日止年度，
国际财务报告准则第16号下的租赁在综合收益表中确认	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	​		€M	​	€M	​	€M
租赁负债利息	​	​		3.7	​	4.6	​	5.6
折旧费	​	​	​	54.5	​	68.6	​	59.4
与短期租约有关的开支	​	​	​	—	​	6.7	​	38.2
年终租赁费	​	​	​	58.2	​	79.9	​	103.2
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
使用权--资产	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
年初余额	​	​	​	188.2	​	236.8	​	130.7
当年的折旧费用	​	​	​	(54.5)	​	(68.6)	​	(59.5)
加法	​	​	​	—	​	27.9	​	166.1
租契的修改	​	​	​	—	​	(7.9)	​	(0.5)
年终余额	​	​	​	133.7	​	188.2	​	236.8
归类为不动产、厂房和设备的租赁资产的账面净值(附注2)	​	​	​	—	​	—	​	132.0
年末使用权资产总额	​	​	​	133.7	​	188.2	​	368.8
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
租赁负债	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
年初余额	​	​	​	183.1	​	245.9	​	140.4
加法	​	​	​	—	​	27.9	​	166.1
融资租赁负债的现金流出	​	​	​	(56.7)	​	(76.8)	​	(67.5)
利息支出	​	​	​	3.7	​	4.6	​	5.6
租契的修改	​	​	​	—	​	(2.7)	​	—
汇市动向	​	​	​	8.2	​	(15.8)	​	1.3
年终余额	​	​	​	138.3	​	183.1	​	245.9
归类为债务的未来最低租赁付款现值(附注12)	​	​	​	—	​	—	​	172.0
年终租赁负债总额	​	​	​	138.3	​	183.1	​	417.9
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
租赁负债	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
流动租赁负债	​	​	​	56.9	​	52.5	​	75.0
非流动租赁负债	​	​	​	81.4	​	130.6	​	170.9
年终租赁负债总额	​	​	​	138.3	​	183.1	​	245.9
​	​	​	​	​	​	​	​	​
截至2022年3月31日的租赁负债到期日分析已在附注12中披露。							​	​

​

由于2021财年新冠肺炎疫情的严重影响，集团与出租人就其大部分飞机租赁的租金优惠进行了谈判。本集团将新冠肺炎相关租金优惠的实际权宜之计始终如一地应用于符合资格的租金优惠。2022财年没有进一步的租金优惠。

本集团于报告期内确认的反映租金优惠所产生的租赁付款变动的损益金额为欧元零 (2021: €零, 2020: €零).

​

​

F-25

目录表

4.无形资产

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
着陆权	​	​		€M		€M		€M
​	​	​	​	​	​	​	​	​
年初余额	​	​	​	146.4	​	146.4	​	146.4
年终余额	​	​		146.4		146.4		146.4

​

2003年4月收购了Buzz Stansted Limited，2019财年收购了Lauda，从而获得了起降时段。

​

由于这些着陆槽没有到期日，预计将永久使用，因此被视为无限期使用，因此不会摊销。该公司还认为，已经有不是到目前为止，这些权利的价值减值。这些权利的可收回金额是在使用价值的基础上确定的，使用的是二十年每条拥有单独着陆权的航线的期限。使用价值的计算对营业利润率和贴现率假设最为敏感。营业利润率基于这些航线产生的现有利润率，并根据任何已知交易条件进行调整，包括对报告日新冠肺炎实施的旅行限制影响的估计。交易环境同时受到监管和竞争压力的影响，这可能会对企业的经营业绩产生实质性影响。然而，可预见的事件不太可能导致重大性质的预测变化，从而导致着陆权的账面金额超过其可收回金额。这些预测已根据适用于以下资产的估计贴现率进行贴现11.2% for 2022, 11.52021年和9% for 2020.

​

5.库存

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
消耗品	​	​		4.3	​	3.6		3.3

​

​

6.其他资产

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
提前还款*	​	​		473.2		228.5		176.4
应收利息	​	​		—		—		2.3
​	​	​		473.2		228.5		178.7
​	​	​	​	​	​	​	​	​
*预付款中包括大约1年后到期的金额€72m (2021: €49m; 2020: €零)。预付款包括€128m (2021: €98m; 2020: €172M)与将在1年内使用的欧盟ETS碳信用有关。

​

​

7.持有待售资产

​

2019年8月，本公司签订了一项出售10波音737 NG飞机将于2020财年和2021财年交付。3其中，这些飞机在截至2020年3月31日的一年中售出。剩下的7在截至2021年3月31日的一年中售出了飞机，收益略高于€13M，包括在财政收入中的

F-26

目录表

合并损益表。附注17显示本集团的可报告分部。与出售的飞机相关的细分市场是瑞安航空DAC。

​

8.贸易应收账款

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​		​	​	€M		€M		€M
应收贸易账款		​	​	43.5		18.6		67.5
​		​	​	43.5		18.6		67.5

​

所有款项都将在一年内到期。

​

已经有了不是本年度减值准备变动(2021年：欧元零; 2020: €零)。有几个不是本年度坏账核销(2021年：欧元零; 2020: €零).

​

At March 31, 2022, €3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)应收账款余额总额逾期未付，其中欧元零 (2021: €零; 2020: €零)已减值，欧元3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)被视为逾期，但并未减值，因此预期的信贷损失被认为无关紧要。

​

9.受限现金

​

受限现金由大约欧元组成23m (2021: €34m; 2020: €34M)为某些法律案件和上诉(占余额的大部分)存入代管账户。

​

10.贸易应付款

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
应付贸易账款-当前	​	​		1,029.0		336.0		1,368.2
应付款贸易-非流动	​	​		49.2		179.9		—
​	​	​		1,078.2		515.9		1,368.2

​

于截至2021年3月31日止年度内，本集团修订其与波音的2014年协议，导致若干欧元交割前贸易应付款项转回497M.详情请参阅合并财务报表附注2。

F-27

目录表

11.应计费用及其他负债

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
应计项目		953.0		887.3		1,553.1
间接税和关税		485.6		96.7		489.8
未赚取收入(合同负债)		1,554.2		290.9		546.5
​		2,992.8		1,274.9		2,589.4
​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​
合同责任包括：	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
期初合同负债	​	290.9	​	546.5	​	1,962.3
本年度递延收入	​	5,648.4	​	1,248.0	​	6,107.2
年内确认的收入	​	(4,385.1)	​	(1,503.6)	​	(7,523.0)
结清合同债务	​	1,554.2	​	290.9	​	546.5

​

间接税和关税包括：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
工资税(工资税)		13.5		11.2		25.3
其他税(主要是各国的飞机乘客税)		472.1		85.5		464.5
​		485.6		96.7		489.8

​

​

12.金融工具--公允价值和风险管理

​

该公司利用金融工具来减少其整个业务中的市场风险敞口。借款、现金和现金等价物以及流动投资用于为公司的运营提供资金。该公司使用衍生金融工具，主要是航空燃料衍生品、利率互换、跨货币利率互换、期权和远期外汇合同，以管理商品风险、利率风险和货币风险，并以适当的货币实现预期的固定和可变利率借款和租赁。本公司的政策是不得进行金融工具的投机性交易。

​

本附注披露了本公司金融工具所附带的主要风险、本公司管理该等风险的策略和方法，以及用以对冲该等风险的衍生工具的详情。

​

(a)会计分类与公允价值

​

下表按类别和类别显示了截至2022年、2021年和2020年3月31日的金融资产和金融负债的账面价值和公允价值。如账面值为公允价值的合理近似值(包括现金及现金等价物、金融资产：现金>3个月、限制性现金、应收贸易账款、其他资产、贸易应付款项及应计开支)，则不包括非按公允价值计量的金融资产及金融负债的公允价值信息。

F-28

目录表

本公司金融资产于2022年3月31日、2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的账面价值和公允价值如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	现金-	​	公允价值	​	总计	​	​
​	​	摊销	​	流动	​	穿过	​	携带	​	总公平
​	​	成本	​	套期保值	​	损益	​	价值	​	价值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2022年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
现金和现金等价物		2,669.0		—	​	—		2,669.0		—
金融资产：现金>3个月		934.1		—	​	—		934.1		—
受限现金		22.7		—	​	—		22.7		—
衍生金融工具：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元货币远期合约		—		474.1	​	—		474.1		474.1
-喷气燃料和碳衍生品合约		—		956.3	​	—		956.3		956.3
-喷气燃料选项		—		—	​	150.5		150.5		150.5
-交叉货币互换		—		4.6	​	—		4.6		4.6
-英镑货币互换	​	—	​	—	​	—	​	—	​	—
应收贸易账款		43.5		—	​	—		43.5		—
其他资产		—		—	​	—		—		—
截至2022年3月31日的金融资产总额		3,669.3		1,435.0	​	150.5		5,254.8		1,585.5

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	现金-	​	公允价值	​	总计	​	​
​	​	摊销	​	流动	​	穿过	​	携带	​	总公平
​	​	成本	​	套期保值	​	损益	​	价值	​	价值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2021年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
现金和现金等价物		2,650.7		—	​	—		2,650.7		—
金融资产：现金>3个月		465.5		—	​	—		465.5		—
受限现金		34.1		—	​	—		34.1		—
衍生金融工具：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元货币远期合约		—		208.9	​	—		208.9		208.9
-交叉货币互换		—		3.0	​	—		3.0		3.0
-英镑货币互换		—		5.4	​	—		5.4		5.4
应收贸易账款		18.6		—	​	—		18.6		—
其他资产		—		—	​	—		—		—
截至2021年3月31日的金融资产总额		3,168.9		217.3	​	—		3,386.2		217.3

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	现金-	​	公允价值	​	总计	​	​
​	​	摊销	​	流动	​	穿过	​	携带	​	总公平
​		成本		套期保值	​	损益		价值		价值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2020年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
现金和现金等价物		2,566.4		—	​	—		2,566.4		—
金融资产：现金>3个月		1,207.2		—	​	—		1,207.2		—
受限现金		34.4		—	​	—		34.4		—
衍生金融工具：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元货币远期合约		—		663.7	​	—		663.7		663.7
--利率互换		—		8.0	​	—		8.0		8.0
应收贸易账款		67.5		—	​	—		67.5		—
其他资产		2.3		—	​	—		2.3		—
2020年3月31日的金融资产总额		3,877.8		671.7	​	—		4,549.5		671.7

​

​

F-29

目录表

按类别和类别划分的公司金融负债的账面价值和公允价值如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	负债在	​	​	​	公允价值	​	总计	​	​
​	​	摊销	​	现金流	​	穿过	​	携带	​	总公平
​	​	成本	​	套期保值	​	损益	​	价值	​	价值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2022年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
债务当期到期日		1,224.5	​	—	​	—	​	1,224.5	​	1,224.5
非当期债务到期日	​	3,714.6	​	—	​	—	​	3,714.6	​	3,727.7
衍生金融工具：		​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元货币远期合约		—	​	—	​	31.0	​	31.0	​	31.0
-喷气燃料和碳衍生品合约		—	​	7.6	​	—	​	7.6	​	7.6
贸易应付款(当前)		1,029.0	​	—	​	—	​	1,029.0	​	—
贸易应付款(非流动)	​	49.2	​	—	​	—	​	49.2	​	49.2
应计费用		953.0	​	—	​	—	​	953.0	​	—
截至2022年3月31日的财务负债总额		6,970.3		7.6	​	31.0		7,008.9		5,040.0
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	负债在	​	​	​	公允价值	​	总计	​	​
​	​	摊销	​	现金流	​	穿过	​	携带	​	总公平
​	​	成本	​	套期保值	​	损益	​	价值	​	价值
​	​	€M		€M	​	€M		€M		€M
2021年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
债务当期到期日		1,725.9		—	​	—		1,725.9		1,725.9
非当期债务到期日	​	3,517.8	​	—	​	—		3,517.8		3,630.5
衍生金融工具：		​	​	​	​	​		​	​	​
-美元货币远期合约		—		40.0	​	25.8		65.8		65.8
-喷气燃料和碳衍生品合约		—		19.8	​	—		19.8		19.8
贸易应付款(当前)		336.0		—	​	—		336.0		—
贸易应付款(非流动)	​	179.9	​	—	​	—	​	179.9	​	179.9
应计费用		887.3		—	​	—		887.3		—
截至2021年3月31日的金融负债总额		6,646.9		59.8	​	25.8		6,732.5		5,621.9
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	负债在	​	​	​	公允价值	​	总计	​	​
​	​	摊销	​	现金流	​	穿过	​	携带	​	总公平
​	​	成本	​	套期保值	​	损益	​	价值	​	价值
​	​	€M		€M	​	€M		€M		€M
2020年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
债务当期到期日		382.3		—	​	—		382.3		382.3
非当期债务到期日	​	3,583.0	​	—	​	—		3,583.0		3,113.5
衍生金融工具：		​	​	​	​	​		​	​	​
-美元货币远期合约		—		2.2	​	—		2.2		2.2
-喷气燃料衍生合约		—		1,228.3	​	—		1,228.3		1,228.3
贸易应付款		1,368.2		—	​	—		1,368.2		—
应计费用		1,553.1		—	​	—		1,553.1		—
截至2020年3月31日的财务负债总额		6,886.6		1,230.5	​	—		8,117.1		4,726.3

​

(b)公允价值计量

​

估值技术

​

资产负债表中按公允价值计量的金融工具按所使用的估值方法分类。

​

​

F-30

目录表

​

​

不同的估值水平定义如下：

​

●

第1级：本集团于计量日期可取得的相同资产或负债在活跃市场的报价(未经调整)。

​

●

第2级：除第1级内的报价外，对该资产或负债可直接或间接观察到的投入。

​

●

第3级：资产或负债的重大不可观察的投入。

​

以下各段描述在综合资产负债表中计量每一重要类别金融工具的第2级和第3级公允价值时所使用的估值技术，以及所使用的重大不可观察投入。

​

按公允价值计量的金融工具

​

衍生品-利率互换：考虑到当前的市场投入和利率，贴现现金流分析已被用于确定其公允价值。本集团的信贷风险及交易对手的信贷风险在厘定公允价值时已予考虑(第2级)。

​

衍生品-货币远期、航空燃料远期合约和碳合约：对2022年3月31日提供类似风险状况的合约的合同利率与市场利率进行比较，以确定公允价值。本集团的信贷风险及交易对手的信贷风险在厘定公允价值时已予考虑(第2级)。

​

衍生品-喷气燃料期权：飞机燃料期权的公允价值是基于市场接受的估值技术确定的，主要是Black-Scholes模型(第2级)。

​

未按公允价值计量的金融工具

​

固定利率长期债务：瑞安航空承诺偿还的款项已在相关报告年末按适用的相关市场利率(包括信贷利差)贴现，以得出公允价值，代表应支付给第三方承担债务的金额。

​

贸易应付款：贸易应付款的价值没有被贴现，因为贴现的影响不是很大。

​

​

​

F-31

目录表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	1级	​	2级	​	3级	​	总计
​		€M		€M		€M		€M
2022年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​
为风险管理目的按公允价值计量的衍生资产	​	​	​	​	​	​	​	​
美元货币远期合约		—		474.1		—		474.1
交叉货币互换		—		4.6		—		4.6
喷气燃料和碳		—		1,106.8		—		1,106.8
​		—		1,585.5		—		1,585.5
为风险管理目的按公允价值计量的衍生负债	​	​	​	​	​	​	​	​
美元远期合约		—		31.0		—		31.0
喷气燃料和碳		—		7.6		—		7.6
​		—		38.6		—		38.6
未按公允价值计量的金融负债	​	​	​	​	​	​	​	​
债务		—		4,952.2		—		4,952.2
非流动贸易应付款	​	—	​	49.2		—		49.2
​	​	​	​	5,001.4	​	​	​	5,001.4
总计		—		6,625.5		—		6,625.5

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	1级	​	2级	​	3级	​	总计
​		€M		€M		€M		€M
2021年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​
为风险管理目的按公允价值计量的衍生资产	​	​	​	​	​	​	​	​
美元货币远期合约		—		208.9		—		208.9
航空燃料和碳衍生产品合约		—		5.4		—		5.4
交叉货币互换		—		3.0		—		3.0
​		—		217.3		—		217.3
为风险管理目的按公允价值计量的衍生负债	​	​	​	​	​	​	​	​
美元远期合约		—		65.8		—		65.8
航空燃料和碳衍生产品合约		—		19.8		—		19.8
​		—		85.6		—		85.6
未按公允价值计量的金融负债	​	​	​	​	​	​	​	​
长期债务		—		5,356.4		—		5,356.4
非流动贸易应付款	​	—		179.9		—		179.9
​	​	—	​	5,536.3	​	—	​	5,536.3
总计		—		5,839.2		—		5,839.2

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	1级	​	2级	​	3级	​	总计
​		€M		€M		€M		€M
2020年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​
为风险管理目的按公允价值计量的衍生资产	​	​	​	​	​	​	​	​
美元货币远期合约		—		663.7		—		663.7
航煤衍生品合约		—		—		—		—
交叉货币互换		—		8.0		—		8.0
​		—		671.7		—		671.7
为风险管理目的按公允价值计量的衍生负债	​	​	​	​	​	​	​	​
美元远期合约		—		2.2		—		2.2
航煤衍生品合约		—		1,228.3		—		1,228.3
​		—		1,230.5		—		1,230.5
未按公允价值计量的金融负债	​	​	​	​	​	​	​	​
长期债务		—		3,495.8		—		3,495.8
总计		—		5,398.0		—	​	5,398.0

​

F-32

目录表

在第1级和第2级之间调出和调出第3级

​

在截至2022年、2021年和2020年3月31日的年度内，不是1级和2级公允价值计量之间的转移，以及不是转入或转出第3级公允价值计量。

​

(c)金融风险管理

​

风险管理框架

​

董事会审计委员会负责监督本集团的财务政策和程序，包括对用于管理本集团运营产生的主要财务风险的程序进行控制。这些风险包括市场风险，包括商品价格风险、外汇和利率风险、信用风险和流动性风险。本集团使用各种衍生金融工具管理其面对的市场风险，包括与商品价格及货币汇率波动有关的风险。瑞安航空使用远期合约和看涨期权购买其喷气燃料(喷气煤油)和碳信用(排放交易计划)要求，以减少其对大宗商品价格风险的敞口。它还使用外币远期合约来减少与外币相关的风险敞口，主要是与购买新的波音737飞机相关的美元敞口，以及与购买喷气燃料相关的美元敞口。除航空燃料看涨期权外，所有衍生品都被指定为现金流对冲，由此产生的收益或损失计入其他储备。航空燃油看涨期权按公允价值计量，由此产生的收益或亏损计入损益表。

​

市场风险

​

瑞安航空面临与大宗商品价格、利率和货币汇率波动相关的市场风险。瑞安航空财务风险管理的目标是将大宗商品价格、利率和汇率波动对公司收益、现金流和股本的影响降至最低。

​

集团使用衍生品来管理市场风险。所有此类交易均在审计委员会制定的指导方针下进行。一般而言，本集团寻求应用对冲会计来管理损益的波动。

​

货币风险

​

本集团面临外币风险，即销售、采购、应收账款及借款的计价货币与集团公司各自的功能货币之间存在错配。集团公司的本位币为欧元。发生导致外币风险的非欧元交易的主要货币主要以美元和英镑计价。

​

该公司通常通过将英镑收入与英镑成本相匹配来管理这一风险。盈余的英镑收入有时会用于为远期外汇合约提供资金，以对冲与燃料、维护、航空保险和资本支出成本相关的美元货币敞口，通常情况下，英镑会转换为欧元。此外，该集团使用远期货币合约将欧元兑换成美元，以弥补任何预期的美元流出。该公司还不时使用远期货币合约将英镑兑换成欧元，以对冲未来预期的英镑盈余。本集团亦不时订立交叉货币利率掉期合约，以对冲外汇汇率及美元借款利率的波动。

​

F-33

目录表

远期货币合约被指定为预测的美元支付的现金流对冲，已被确定为在抵消因美元和欧元汇率波动而产生的未来现金流变化方面非常有效。

​

在这些套期保值关系中，无效的主要来源是套期保值交易时间的变化。该集团记录的对冲无效损失为欧元零关于2022财年无效货币现金流对冲(2021年：欧元8m loss, 2020: €40M增益)。2021财年和2020财年避免了主要与资本支出延迟(主要是由于新飞机交付延迟)以及美元燃料采购需求减少有关的无效损失。

​

货币风险敞口

​

向本集团管理层呈报的有关本集团货币风险敞口的量化数据摘要如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

2021

​

2020

​

​

英镑

​

美元

​

欧元

​

英镑

​

美元

​

欧元

​

英镑

​

美元

​

欧元

​

£M

$M

€M

£M

$M

€M

£M

$M

€M

货币性资产

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

英国英镑现金和流动资源

28.3

​

—

33.6

8.1

​

—

9.5

22.5

​

—

25.3

美元现金和流动资源

—

​

386.8

349.6

—

​

506.7

432.0

—

​

2,150.1

1,949.5

​

28.3

​

386.8

383.2

8.1

​

506.7

441.5

22.5

​

2,150.1

1,974.8

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

2021

​

2020

​

​

英镑

​

美元

​

欧元

​

英镑

​

美元

​

欧元

​

英镑

​

美元

​

欧元

​

£M

​

$M

€M

£M

​

$M

€M

£M

​

$M

€M

货币负债

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

美元长期债务

​

—

​

311.3

*

281.3

​

—

​

95.7

​

81.6

​

—

​

129.2

​

117.1

英国英镑债务

​

—

​

—

​

—

​

597.3

​

—

​

701.8

​

—

​

—

​

—

应向波音公司交付的预付款

​

—

​

296.2

​

267.7

​

—

​

517.3

​

441.1

​

—

​

1,051.8

​

957.6

​

​

—

​

607.5

549.0

​

597.3

​

613.0

1,224.5

​

—

​

1,181.0

1,074.7

​

*在截至2022年3月31日的年度内，集团发行了价值约为欧元的本票226m (U.S.$250M)，到期日为2022年10月。这些票据是为结算某些飞机贸易应付款项而发行的，并不计息。本票的账面价值不被视为与其公允价值存在重大差异。

​

适用的汇率如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€	​	€	​	€
USD 1.0000	​	1.1065	​	1.1728	​	1.1029
GBP 1.0000	​	0.8422	​	0.8510	​	0.8883

​

​

F-34

目录表

远期外汇合约名义本金金额如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
在第一年内	​	4,607.7	​	1,506.9	​	3,670.9
超过1年	​	2,097.8	​	1,562.4	​	4,075.7
总计	​	6,705.5	​	3,069.3	​	7,746.6

​

截至2022年3月31日的未偿还远期外汇合约的名义本金金额被视为现金流对冲，以对冲以美元计价的航空燃料、资本支出和维护合同。截至2022年3月31日，对冲的美元汇率约为美元1.21 to €1.00.

​

灵敏度分析

​

正负变化10以2022年3月31日未偿还外币计价的金融资产和金融负债为基础的相关外币汇率的%将对欧元产生积极影响26收入表(税后净额)(2021年：欧元40m; 2020: €246M)如果利率下降10%和欧元的负面影响2收入表(税后净额)(2021年：欧元33m; 2020: €235M)如果税率增加10%。同样的运动10外币汇率的%将产生正的欧元695M如果税率下降，对股本的影响(扣除税收)10%和负值的欧元588M影响(扣除税后)，如果税率增加10% (2021: €304我是积极的还是欧元的372M负面；2020年：欧元649我是积极的还是欧元的531我是阴性的)。

​

利率风险

​

本集团的利率风险管理目标是透过锁定债务利率的金融工具组合，以及将一定比例的浮息资产与浮息负债配对，以降低利率风险。为配合上述利率风险管理策略，本集团已订立一系列利率掉期合约，以对冲若干浮动利率财务安排及若干其他债务的利率波动。

​

本集团亦利用交叉货币利率掉期来管理美元浮动利率借款的外汇汇率波动风险，以及管理该等美元浮动利率借款利率波动的风险敞口。交叉货币利率互换主要用于将本集团部分以美元计价的债务转换为欧元，并将浮动利率风险转换为固定利率风险，并设定为与被对冲的基础债务的关键条款(即名义本金、利率设置、重新定价日期)完全匹配。这些都是在预测本集团相关债务的美元可变利息支付的现金流对冲中指定的，并已被确定为在实现抵消现金流方面非常有效。因此，不是本年度与这些套期保值有关的损益表已记录为无效。

​

金融负债的浮动利率参考欧洲银行间同业拆借利率(EURIBOR)。有担保的长期债务和利率互换通常按季度重新定价。本集团于每年度末采用现有浮动利率债务的现行利率设定来计算合约现金流。金融负债的固定利率在基础结构存续期内是固定的。

​

​

F-35

目录表

利率风险敞口

​

以下为本集团财务负债的到期情况(不包括飞机拨备、贸易应付款项及应计开支)。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

加权

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均值

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2027 -

​

​

​

​

率

​

2023

​

2024

​

2025

​

2026

​

2028

​

总计

2022年3月31日

(%)

€M

€M

€M

€M

€M

€M

固定费率

有担保债务

2.43%

​

62.9

52.2

​

12.0

—

—

127.1

无担保债务

1.31%

​

1,140.9

*

807.7

47.8

847.0

1,197.9

4,041.3

债务

1.35%

​

1,203.8

859.9

59.8

847.0

1,197.9

4,168.4

租赁负债--使用权

​

2.33%

​

56.9

​

51.0

​

26.2

​

3.1

​

1.1

​

138.3

固定利率债务总额

1,260.7

910.9

86.0

850.1

1,199.0

4,306.7

浮动汇率

​

​

有担保债务

0.14%

​

20.7

—

—

—

—

20.7

无担保长期债务

​

0.75%

​

—

​

—

​

750.0

​

—

​

—

​

750.0

浮动利率债务总额

0.73%

​

20.7

—

750.0

—

—

770.7

财务负债总额

1,281.4

910.9

836.0

850.1

1,199.0

5,077.4

*包括金额为€226m

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	加权	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	平均值	​	​	​	​	​	​	​	​	​	2026 -	​	​
​	​	率	​	2022	​	2023	​	2024	​	2025	​	2027	​	总计
2021年3月31日		(%)		€M		€M		€M		€M		€M		€M
固定费率
有担保债务		2.47%	​	63.5		61.4	​	51.3		11.3		—		187.5
无担保债务		1.46%	​	1,617.4		916.2		808.9		49.0		849.0		4,240.5
债务		1.50%	​	1,680.9		977.6		860.2		60.3		849.0		4,428.0
租赁负债--使用权	​	2.39%	​	52.5	​	53.8	​	48.1	​	24.8	​	3.9	​	183.1
固定利率债务总额				1,733.4		1,031.4		908.3		85.1		852.9		4,611.1
浮动汇率		​	​
有担保的长期债务		0.70%	​	45.0		20.7		—		—		—		65.7
无担保长期债务	​	​	​	—	​	—	​	—	​	750.0	​	—	​	750.0
浮动利率债务总额		0.70%	​	45.0		20.7		—		750.0		—		815.7
财务负债总额				1,778.4		1,052.1		908.3		835.1		852.9		5,426.8

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	加权	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	平均值	​	​	​	​	​	​	​	​	​	2025 -	​	​
​	​	率	​	2021	​	2022	​	2023	​	2024	​	2026	​	总计
2020年3月31日		(%)		€M		€M		€M		€M		€M		€M
固定费率
有担保的长期债务		2.48%	​	63.8		65.4	​	63.0		52.2		12.1		256.5
无担保长期债务		1.32%	​	34.0		876.9		877.5		770.2		50.0		2,608.6
长期债务		1.42%	​	97.8		942.3		940.5		822.4		62.1		2,865.1
融资租赁		2.51%	​	116.0		—		—		—		—		116.0
租赁负债--使用权		2.47%	​	75.0	​	51.6	​	52.1	​	46.0	​	21.2	​	245.9
固定利率债务总额		​		288.8		993.9		992.6		868.4		83.3		3,227.0
浮动汇率	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
有担保的长期债务		0.58%	​	105.9	​	45.0	​	20.7	​	—	​	—	​	171.6
无担保长期债务	​	​	​	—	​	—	​	—	​	—	​	750.0	​	750.0
融资租赁		1.19%	​	62.6		—		—		—		—		62.6
浮动利率债务总额		0.62%	​	168.5		45.0		20.7		—		750.0		984.2
财务负债总额	​	​	​	457.3		1,038.9		1,013.3		868.4		833.3		4,211.2

F-36

目录表

​

本集团持有大量现金结余，以短期方式投资。于2022年3月31日，本集团所有现金及流动资源的加权平均利率为-0.31% (2021: -0.26%; 2020: 0.73%)。现金和流动资源的利率通常基于适当的EURIBOR或取决于存款本金的银行利率。

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	在	​	在	​	在
​	​	1年	​	1年	​	1年
金融资产		€M		€M		€M
现金和现金等价物		2,669.0		2,650.7		2,566.4
现金>3个月		934.1		465.5		1,207.2
受限现金		22.7		34.1		34.4
金融资产总额		3,625.8		3,150.3		3,808.0

​

衍生金融工具.利率风险敞口

​

集团有交叉货币互换，以互换美元的固定利率美元债务48.1m (2021: US$65m; 2020: US$82M)转换成固定利率的欧元债务38m (2021: €52m; 2020: €65m)。截至2022年3月31日，套期保值欧元固定利率在1.54%至1.79%取决于不同的部分。

​

灵敏度分析

​

根据截至2022年3月31日的年终计息资产和负债(包括衍生工具)的水平和构成，一利率变动一个百分点将导致相应的降幅约为欧元19M(税后净额)净利息收入和支出(2021年：增加欧元6M，2020：增加欧元38M)和减号一利率变动一个百分点将导致相应的大约欧元的增加。33损益表中的净利息收入和费用(2021年：增加欧元482020年：减少欧元38M)和a零股本增加或减少(2021年：零; 2020: 零)。本集团的所有利率互换(如有)均用于将浮动利率债务互换为固定利率债务；因此，利率的任何变动将对利率互换和债务产生同等和相反的损益表影响。

​

航空燃料和碳信用的价格风险

​

本集团过往的燃料风险管理政策一直是对冲约90预计燃料消耗量的%，以确保未来每加仑燃料的成本被锁定。采取这一政策是为了防止该集团在短期内受到全球航空燃料价格不利波动的影响。然而，当本集团被视为最符合本集团利益时，本集团不一定会对冲至此上限。于2022年3月31日，本集团已订立远期对冲，涵盖约80占集团2023财年燃料曝险估计值的百分比及5占该集团2024财年燃料曝险估计值的%。

​

该集团利用航空燃料远期合约和航空燃料看涨期权来管理对航空燃料价格的敞口。这些储备用于对冲本集团的预测燃料采购，并安排尽可能与预测的燃料交付和付款需求相匹配。航空燃料远期合约被指定为预测燃料付款的现金流对冲，已被确定为在抵消航空燃料价格波动引起的未来现金流变化方面非常有效。航空燃油看涨期权不是在对冲关系中指定的。

​

本集团已与多家交易对手订立航煤远期合约，以对冲航油购买量。18至24个月。这些合同的名义金额是欧元。913m (2021: €609m; 2020: €2,829M)平均套期保值汇率约为#美元640每公吨。(2021年：美元545; 2020: US$588).

F-37

目录表

​

在这些套期保值关系中，无效的主要来源是被套期保值交易的时间变化。该集团记录的对冲无效费用为欧元。零 in fiscal year 2022 (2021: €219m, 2020: €447M)与航空燃油对冲有关(欧元零与航空燃油掉期有关，以及欧元零就货币远期合约而言)。2021财年对冲无效的指控是由于欧洲各国政府对新冠肺炎传播的反应导致飞机大范围停飞、旅行限制和封锁。

​

欧盟排放交易系统(“EU-ETS”)自2012年1月1日起适用于航空公司。瑞安航空将与购买碳信用相关的成本作为欧盟碳排放交易系统的一部分，在损益表中确认为费用。由于本集团的碳排放与燃料消耗直接相关，这一支出与本财年的燃料消耗确认一致。

​

本集团的燃料风险管理政策包括对本集团的欧盟-ETS和英国-ETS(碳)风险敞口进行对冲。采取这一政策是为了防止本集团在短期内受到碳信用价格不利变动的影响。然而，当被认为符合本集团的最佳利益时，它可能会偏离这一政策。截至2022年3月31日，该集团已进行了约852023财年集团估计的碳风险敞口的%，约为欧元48每EUA(2021：2022财年为100以欧元进行对冲的百分比24) and £75根据英国《公约》(2021年：不适用)。

​

灵敏度分析

​

正负变化102022年3月31日航空燃油价格的%将有-欧元40m impact (2021: -€4M)在损益表上(扣除税后)，如果价格下降10% and an +€47m impact (2021: +€4M)如果价格上涨了10%。同样的运动102022年3月31日航空燃油价格的%将有-欧元234m impact (2021: -€65M)如果价格下降10% and a +€234m impact (2021: +€65M)如果价格上涨了10%.

​

正负变化102022年3月31日碳价格的%将有一个零影响(2021年：零)，如果价格下降了10%和a零影响(2021年：零)如果价格上涨了10%。同样的运动102022年3月31日的碳价格中的%将有-欧元26M Impact(2021年：零)如果价格下降10% and a +€26M Impact(2021年：零)如果价格上涨了10%.

​

信用风险

​

信贷风险是指金融工具的客户或交易对手未能履行其合约责任，并主要来自应收贸易账款、现金及现金等价物、衍生工具及担保所导致本集团的财务损失风险。

​

应收贸易账款

​

该集团的收入主要来自定期服务的航空旅行、互联网收入以及机上及相关销售。收入主要来自欧洲航线。不是个人客户占总收入的很大一部分。

​

在2022年3月31日，大约是欧元3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)我们的应收账款余额总额中有逾期未付的，其中欧元零 (2021: €零; 2020: €零)已减值，欧元3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)被视为逾期，但并未减值，因此预期信贷损失被视为无关紧要

​

​

F-38

目录表

现金和现金等价物

​

本集团持有大量现金结余，分类为现金及现金等价物或3个月以上的金融资产。这些存款和其他金融工具(主要是上文确定的某些衍生品和贷款)会对交易对手的应付金额产生信用风险。信用风险的管理方法是，通过定期审查交易对手的市场评级、一级资本水平和信用违约互换利率，以及考虑银行交易对手对其所在国金融体系的系统重要性，限制对任何一个交易对手的风险敞口的总额和持续时间。本集团限制与任何一家机构有关的现金和现金等价物的风险集中。存款是与主要评级机构拥有高投资级信用评级的各方签订的，包括标准普尔(S&P)、穆迪和惠誉评级。该集团还监测交易对手信用违约互换的交易地点。在交易对手违约的情况下产生的最大风险是相关金融工具的账面价值。本集团获授权存放资金，存款期最长可达18个月.

​

衍生品

​

根据本集团的政策和程序，衍生品是与获得主要评级机构(包括标准普尔、穆迪和惠誉)的高投资级信用评级的各方签订的。本集团亦避免与衍生工具交易对手有关的风险集中。

​

担保

​

截至2022年3月31日，该集团已提供约欧元5,085m (2021: €5,432m; 2020: €4,236M)在担保函中，保证子公司在贷款、银行垫款和长期外币交易方面的义务。

​

为了利用2014年《公司法》第357节所载的豁免，控股公司瑞安航空控股有限公司为其在爱尔兰注册的子公司的负债和承诺提供了担保。因此，附属公司获豁免将其法定财务报表夹附于其周年报表内。

​

流动性风险与资本管理

​

流动资金风险是指本集团在履行通过交付现金或其他金融资产结算的与其财务活动相关的债务方面遇到困难的风险。本集团在管理流动资金时的目标是确保有足够的流动资金应付到期的负债，并为或有事件提供足够的准备。

​

本集团的现金及流动资源包括现金及现金等价物、短期投资及限制性现金。本集团将其管理的资本定义为本集团的长期债务和权益。本集团的政策是维持雄厚的资本基础，以维持投资者、债权人及市场的信心，并维持充足的财政资源以应付风险及不可预见的事件。此外，本集团的目标是在受信贷风险和流动资金限制的情况下，实现剩余现金的最佳可用投资回报。

​

本集团透过营运所产生的现金、银行贷款、债务资本市场发行及政府企业融资安排为一般企业用途(包括购置飞机)提供资金，以满足营运资金需求。截至2022年3月31日，集团拥有现金和流动资源3,626m (2021: €3,150m; 2020: €3,808m)。年内，集团现金净流出为欧元957M与财产、厂房和设备有关(2021年：欧元流入1952020年：欧元流出579m)。从运营中产生的现金一直是本金

F-39

目录表

这些现金需求的来源，年内，主要由一般公司用途的债务资本市场发行欧元补充1,200M.本集团偿还了英国的HMT和英国银行CCFF贷款600M.年内，本集团为欧元提供资金零股票回购(2021年：欧元零; 2020: €581m).

​

董事会定期检讨本集团的资本结构，考虑资本成本及与每类资本有关的风险。董事会批准就债务和股权的相对比例对资本结构进行任何重大调整。

​

管理层相信，本集团现有的营运资金足以应付其目前的需求，并将足以满足其在2023财政年度的资本开支及其他现金需求的预期需求。

​

截至2022年3月31日，集团的总借款为欧元5,077m (2021: €5,427m; 2020: €4,211M)，包括欧元的资本化租赁(根据《国际财务报告准则16》)138m (2021: €183m; 2020: €246M)来自各种金融机构和债务资本市场。为收购的融资50波音737-800 NG飞机(2021年：66; 2020: 89)是在进出口银行提供担保的基础上提供的。这些担保是以交付的飞机的第一笔固定抵押作为担保的。剩余的长期债务与四无担保欧元债券，累计金额为欧元3,650m, a €750M无担保银团贷款，以及29根据使用权资产的经营租赁持有的飞机。

​

流动性风险敞口

​

以下是报告日期金融负债的剩余合同到期日。这些数额是毛额和未贴现的，包括估计的合同利息付款。衍生金融工具的合约现金流量总额已列报，以反映与货币及商品远期合约有关的结算总额。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

总计

​

总计

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

携带

​

合同

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

价值

​

现金流

​

2023

​

2024

​

2025

​

2026

​

此后

2022年3月31日

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

长期和短期债务和租赁：

-固定利率债务：1.35%

4,168.4

​

4,341.5

​

1,260.1

​

904.8

​

95.1

​

872.2

​

1,209.3

--浮息债：0.73%

770.7

​

783.5

​

26.4

​

5.7

​

751.4

​

—

​

—

-租赁负债

138.3

​

142.0

​

59.2

​

52.2

​

26.6

​

3.0

​

1.0

​

5,077.4

5,267.0

1,345.7

962.7

873.1

875.2

1,210.3

衍生金融工具

-货币远期合约-资金外流

31.0

​

496.8

​

496.8

​

—

​

—

​

—

​

—

-货币远期合约-资金流入

​

—

​

463.7

​

463.7

​

—

​

—

​

—

​

—

-商品远期合约

7.6

​

7.6

​

7.6

​

—

​

—

​

—

​

—

贸易应付款

1,078.2

​

1,078.2

​

1,029.0

​

49.2

​

—

​

—

​

—

应计费用

953.0

​

953.0

​

953.0

​

—

​

—

​

—

​

—

2022年3月31日的总数

7,147.2

8,266.3

4,295.8

1,011.9

873.1

875.2

1,210.3

​

F-40

目录表

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

总计

​

总计

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

携带

​

合同

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

价值

​

现金流

​

2022

​

2023

​

2024

​

2025

​

此后

2021年3月31日

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

长期和短期债务和租赁：

-固定利率债务：1.40%

4,428.0

​

4,646.7

​

1,746.7

​

1,022.8

​

894.2

​

85.1

​

897.9

--浮息债：0.70%

815.7

​

834.4

​

50.8

​

26.5

​

5.7

​

751.4

​

—

-租赁负债

183.1

​

189.0

​

56.3

​

54.6

​

49.7

​

24.5

​

3.9

​

5,426.8

5,670.1

1,853.8

1,103.9

949.6

861.0

901.8

衍生金融工具

-货币远期合约-资金外流

65.8

​

3,181.9

​

2,718.7

​

428.7

​

8.9

​

22.9

​

2.7

-货币远期合约-资金流入

​

​

​

(3,117.2)

​

(2,662.8)

​

(418.7)

​

(9.1)

​

(23.8)

​

(2.8)

-商品远期合约

19.8

​

19.8

​

19.8

​

—

​

—

​

—

​

—

贸易应付款

515.9

​

515.9

​

336.0

​

130.0

​

26.8

​

23.1

​

—

应计费用

887.3

​

887.3

​

887.3

​

—

​

—

​

—

​

—

截至2021年3月31日的总数

6,915.6

7,157.8

3,152.8

1,243.9

976.2

883.2

901.7

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	总计	​	总计	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	携带	​	合同	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	价值	​	现金流	​	2021	​	2022	​	2023	​	2024	​	此后
2020年3月31日		€M		€M		€M		€M		€M		€M		€M
长期债务和租赁：
-固定利率债务1.42%		2,981.1		3,089.8		253.8		980.6		961.1		832.0		62.3
--浮息债0.62%		984.2		1,006.5		174.6	​	50.1		25.7		4.9		751.2
-租赁负债	​	245.9		245.9		75.0	​	51.6		52.1		46.0		21.2
​		4,211.2		4,342.2		503.4		1,082.3		1,038.9		882.9		834.7
衍生金融工具
-货币远期合约		2.2		2.2		2.2		—		—		—		—
-商品远期合约		1,228.3		1,228.3		1,047.8		180.5		—		—		—
贸易应付款		1,368.2		1,368.2		1,368.2		—		—		—		—
应计费用		1,553.1		1,553.1		1,553.1		—		—		—		—
2020年3月31日的总数		8,363.0		8,494.0		4,474.7		1,262.8		1,038.9		882.9		834.7

​

上表中浮息债务的利息支付反映了报告日的市场远期利率，这些金额可能会随着市场利率的变化而变化。随着利率和汇率的变化，衍生工具的未来现金流可能与上表中的金额不同。除这些财务负债外，预计到期日分析中包括的现金流不会大幅提早出现，或出现显著不同的金额。

​

F-41

目录表

(d) 衍生金融工具--指定为现金流对冲

​

由于新冠肺炎疫情导致飞机普遍停飞，集团在截至2022年3月31日和2021年3月31日的年度运营的航班时刻表比最初预期的大幅减少。

​

​	​	​	​	​	​
衍生金融工具：	​	​	​	​	​
​	3月31日，
​	2022	​	2021	​	2020
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	337.5	​	170.1	​	495.3
燃料油运营费用	105.6	​	(27.0)	​	166.2
英镑货币互换	—	​	5.4	​	—
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	4.5	​	3.0	​	8.0
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	948.7	​	(19.8)	​	(1,228.3)
年末衍生工具净头寸	1,396.3	​	131.7	​	(558.8)

​

​	​	​	​	​	​
用于计算套期保值无效的毛值变化：	​	​	​	​	​
​	3月31日，
​	2022	​	2021	​	2020
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	(129.8)	​	356.7	​	(170.8)
燃料油运营费用	(110.5)	​	210.6	​	131.0
英镑货币互换	9.6	​	(5.4)	​	—
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	(1.4)	​	5.1	​	(3.8)
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	(788.8)	​	(1,108.5)	​	271.9
总计	(1,020.9)	​	(541.5)	​	228.3

​

F-42

目录表

在报告日期，与被指定为套期保值项目的项目有关的毛额如下：

​

​	​	​	​	​	​
​	2022年3月31日
​	继续	​	天平	​	​
​	套期保值	​	剩余**	​	总计
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	322.5	​	72.6	​	395.1
燃料油运营费用	105.6	​	—	​	105.6
英镑货币互换	—	​	—	​	—
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	(4.3)	​	—	​	(4.3)
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	948.7	​	—	​	948.7
现金流量对冲准备金总额	1,372.5	​	72.6	​	1,445.1
​	​	​	​	​	​
*包括在对冲储备中的递延税款为€150m
**不再应用套期保值会计的现金流量对冲准备金的余额
​	2021年3月31日
​	继续	​	天平	​	​
​	套期保值	​	剩余**	​	总计
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	139.7	​	102.3	​	242.0
燃料油运营费用	(10.6)	​	—	​	(10.6)
英镑货币互换	5.4	​	—	​	5.4
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	(6.1)	​	—	​	(6.1)
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	(14.0)	​	—	​	(14.0)
现金流量对冲准备金总额	114.4	​	102.3	​	216.7
​	​	​	​	​	​
*包括在对冲储备中的递延税款为€5m
**不再应用套期保值会计的现金流量对冲准备金的余额
​	2020年3月31日
​	继续	​	天平	​	​
​	套期保值	​	剩余**	​	总计
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	406.3	​	47.8	​	454.1
燃料油运营费用	97.0	​	—	​	97.0
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	(2.8)	​	—	​	(2.8)
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	(711.8)	​	—	​	(711.8)
现金流量对冲准备金总额	(211.3)	​	47.8	​	(163.5)
​	​	​	​	​	​
*包括在对冲储备中的递延税款为€52m
**不再应用套期保值会计的现金流量对冲准备金的余额

​

F-43

目录表

被指定为对冲工具的衍生金融工具的变动情况如下：

​

​	​	​	​	​	​
​	2022年3月31日
​	更改中	​	对冲无效	​	重新分类，从
​	公允价值	​	认可于	​	套期保值准备金
​	获保险业保监处认可	​	盈利或亏损*	​	盈利或亏损**
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	129.8	​	—	​	—
燃料油运营费用	110.5	​	—	​	3.2
英镑货币互换	(9.6)	​	—	​	4.2
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	1.4	​	—	​	0.1
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	788.8	​	—	​	176.5
衍生工具中的总运动量	1,020.9	​	—	​	184.0
​	​	​	​	​	​
​	2021年3月31日
​	更改中	​	对冲无效	​	重新分类，从
​	公允价值	​	认可于	​	套期保值准备金
​	获保险业保监处认可	​	盈利或亏损*	​	盈利或亏损**
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	(356.7)	​	38.4	​	—
燃料油运营费用	(210.6)	​	(57.1)	​	5.2
英镑货币互换	5.4	​	—	​	—
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	(5.1)	​	—	​	0.1
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	1,108.5	​	(153.1)	​	(263.5)
衍生工具中的总运动量	541.5	​	(171.8)	​	(258.2)
​	​	​	​	​	​
​	2020年3月31日
​	更改中	​	对冲无效	​	重新分类，从
​	公允价值	​	认可于	​	套期保值准备金
​	获保险业保监处认可	​	盈利或亏损*	​	盈利或亏损**
​	€M	​	€M	​	€M
外币风险	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备--飞机增建	170.8	​	40.0	​	—
燃料油运营费用	(131.0)	​	69.2	​	(7.0)
利率风险	​	​	​	​	​
可变速率仪器	3.8	​	—	​	0.2
商品价格风险	​	​	​	​	​
燃料和碳运营费用	(271.9)	​	(516.4)	​	(254.8)
衍生工具中的总运动量	(228.3)	​	(407.2)	​	(261.6)
​	​	​	​	​	​
*对冲无效被归类为综合收益表上的“财务费用”
**从对冲准备金重新分类到损益表-燃料和石油外币和商品在燃料和石油中重新分类；可变利率工具重新分类为财务费用

​

​

F-44

目录表

飞机资本支出套期保值产生的实际(收益)/损失在不动产、厂房和设备内确认为增加飞机的资本化成本的一部分。对利率掉期、商品远期合约和远期货币合约(不包括飞机资本支出)进行对冲所产生的(收益)/亏损在对冲交易发生时在损益表中确认。

​

下表显示了按损益表类别分析的从其他全面收益重新分类到损益表的金额，涉及年内实现的现金流量对冲：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
商品远期合约	​	​
在燃料和石油业务费用中确认的(收益)/损失的重新分类调整	​	​		176.5		(263.5)		(254.8)
利率互换	​	​
财务费用中确认的损失的重新分类调整	​	​		0.1		0.1		0.2
外币远期合约	​	​
燃料和石油业务费用中确认的损失/(收益)的重新分类调整	​	​		7.4		5.2		(7.0)
​	​	​		184.0		(258.2)		(261.6)

​

下表显示了从其他全面收入中重新归类为不动产、厂房和设备内飞机增加的资本化成本的数额，涉及年内实现的现金流量对冲：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
外币远期合约
在物业厂房和设备中确认-飞机增建		78.1		5.0		—
​		78.1		5.0		—

​

​

下表载列综合资产负债表所载衍生金融工具的公允价值，按指定为持续现金流量对冲及套期会计的衍生金融工具进行分析。

F-45

目录表

不再适用，连同套期工具的名义金额和平均价格或利率(如适用)，用于现金流对冲。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

​

2021

​

​

2020

​

​

在

​

>1年

​

​

​

​

在

​

>1年

​

​

​

​

在

​

>1年

​

​

​

​

1年

​

(非-

​

​

​

​

1年

​

(非-

​

​

​

​

1年

​

(非-

​

​

​

​

(当前)

​

当前)

​

总计

​

​

(当前)

​

当前)

​

总计

​

​

(当前)

​

当前)

​

总计

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

外币风险名义金额

对于有效的对冲

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

PP和E-飞机的增加

2,082.4

2,097.9

4,180.3

1,632.7

1,935.7

3,568.4

1,519.8

2,763.7

4,283.5

燃料油运营费用

2,151.8

—

2,151.8

1,202.2

—

1,202.2

—

1,312.0

1,312.0

英镑货币互换

—

—

—

695.3

—

695.3

—

—

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

-在衍生金融资产内

313.7

160.4

474.1

104.9

109.4

214.3

291.2

372.5

663.7

-在衍生金融负债内

(31.0)

—

(31.0)

(59.4)

(6.4)

(65.8)

(2.2)

—

(2.2)

​

282.7

160.4

443.1

45.5

103.0

148.5

289.0

372.5

661.5

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

有效对冲的利率风险名义金额

可变速率仪器

12.1

31.4

43.5

13.4

38.2

51.6

64.8

—

64.8

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

所有利率风险相关衍生工具的公允价值总额

-在衍生金融资产内

1.9

2.5

4.4

1.0

2.0

3.0

2.0

6.0

8.0

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

有效套期保值的商品价格风险名义金额

燃料和碳运营费用

1,901.0

154.6

2,055.6

577.6

—

577.6

—

672.7

672.7

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

所有商品燃料和碳相关衍生工具的公允价值总额：

-在衍生金融资产内

934.1

22.2

956.3

—

—

—

—

—

—

-在衍生金融负债内

(7.5)

—

(7.5)

(19.8)

—

(19.8)

(1,047.8)

(180.5)

(1,230.5)

​

926.6

22.2

948.8

(19.8)

—

(19.8)

(1,047.8)

(180.5)

(1,230.5)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

综合资产负债表中报告的公允价值

衍生金融资产

1,400.4

185.1

1,585.5

106.0

111.3

217.3

293.2

378.5

671.7

衍生金融负债

(38.6)

—

(38.6)

(79.2)

(6.4)

(85.6)

(1,050.0)

(180.5)

(1,230.5)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

在这两项之间分析的衍生金融资产：

-被指定为持续现金流对冲

1,208.6

185.1

1,393.7

72.3

98.1

170.4

184.0

378.5

562.5

-不再应用对冲会计的地方

41.2

—

41.2

33.7

13

46.9

109.2

—

109.2

-指定为公允价值金融工具

​

150.6

​

—

​

150.6

​

​

—

​

—

​

—

​

​

—

​

—

​

—

​

1,400.4

185.1

1,585.5

106.0

111.3

217.3

293.2

378.5

671.7

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

对以下各项之间的衍生金融负债进行分析：

-被指定为持续现金流对冲

(7.5)

—

(7.5)

(36.9)

(0.6)

(37.5)

(533.5)

(180.5)

(714.0)

-不再应用对冲会计的地方

—

—

—

(22.4)

—

(22.4)

(516.5)

—

(516.5)

-指定为公允价值金融工具

(31.1)

—

(31.1)

(19.9)

(5.8)

(25.7)

—

—

—

​

(38.6)

—

(38.6)

(79.2)

(6.4)

(85.6)

(1,050.0)

(180.5)

(1,230.5)

​

F-46

目录表

​

13.递延及当期课税

​

资产负债表中递延税额和当期税额的构成如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
流动纳税资产	​	​	​	​	​	​
公司税资产	​	—	​	—	​	44.5
流动纳税资产总额	​	—	​	—	​	44.5
​	​	​	​	​	​	​
流动税项负债	​	​	​	​	​	​
公司税负	​	47.7	​	48.1	​	—
流动税项总负债	​	47.7	​	48.1	​	—
​	​	​	​	​	​	​
递延税项资产	​	​	​	​	​	​
财产、厂房和设备的税收损失和暂时性差异	​	(42.3)	​	(14.0)	​	(53.6)
递延税项资产总额	​	(42.3)	​	(14.0)	​	(53.6)
​	​	​	​	​	​	​
递延税项负债	​	​	​	​	​	​
不动产、厂房和设备、衍生工具和养恤金方面的暂时性差异	​	266.5	​	272.4	​	353.5
递延税项负债总额	​	266.5	​	272.4	​	353.5
​	​	​	​	​	​	​
纳税总负债(净额)	​	271.9	​	306.5	​	255.4

​

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
对当期税额的调节	​	​	​	​	​	​
年初负债/(资产)		48.1		(44.5)		31.6
公司税(抵免)/收费年度		(9.9)		5.5		44.4
已收/(已付)税		9.5		87.1		(120.5)
年终负债/(资产)		47.7		48.1		(44.5)

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
递延税金的对账	​	​	​	​	​	​
年初负债净额		258.4		299.9		417.4
衍生品套期保值工具暂时性差异	​	145.0	​	57.6	​	(94.7)
财产、厂房和设备、净营业亏损和其他非衍生项目的暂时性差异	​	(179.2)	​	(99.1)	​	(22.8)
年终负债净额		224.2		258.4		299.9

​

F-47

目录表

损益表中税费的构成如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
公司税(抵免)/收费		(9.8)		5.5		44.4
与财产、厂房和设备、净营业亏损和其他非衍生项目的暂时性差异有关的递延税额抵免		(179.2)		(99.1)		(22.8)
​	​	(189.0)		(93.6)		21.6

​

下表将爱尔兰公司的法定税率与公司的有效公司税率进行了核对：

​

​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		%		%		%	​
爱尔兰公司(亏损)/利润的法定税率		(12.5)		(12.5)		12.5
适用其他税率的非爱尔兰利润和亏损		(21.3)	​	(0.7)	​	(9.3)	​
递延税项资产的估值调整		(11.1)	*	4.8	**	—
其他动作	​	1.0	​	—	​	—	​
(亏损)/利润的总有效税率		(43.9)		(8.4)		3.2	​

​

*在新冠肺炎疫情发生后，鉴于交易条件的改善，该公司确定很可能有足够的近期应纳税利润，可以用来抵销与子公司持有的财产、厂房和设备有关的可扣除的临时差额。根据这项厘定，本集团已就该等可扣除的暂时性差异确认递延税项资产。

**公司没有就LaudaMotion的历史亏损确认递延税项资产。

每种类型的暂时性差异的递延税额变动详细如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
​	​	​	​	​	​	​
财产、厂房和设备		(149.7)		(21.9)		(14.4)
IFRS 15过渡调整		7.1		7.1		7.1
使用权资产和租赁负债		—		0.6		(1.1)
净营业亏损		(40.5)		(85.0)		(10.4)
其他		3.9		0.1		(4.0)
递延税额抵免		(179.2)		(99.1)		(22.8)

​

适用于记入或贷记其他全面收益的项目的递延税额如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
现金流量套期保值公允价值变动的有效部分		117.7	​	124.5	​	(9.4)
转移至不动产、厂房和设备的现金流量套期保值的公允价值净变化	​	2.7	​	0.2	​	—
净套期保值无效和停产转入损益	​	—	​	(24.4)	​	(53.5)
转入损益的现金流量套期保值的公允价值净额其他变动	​	24.1	​	(42.7)	​	(31.8)
其他综合所得中的税费总额		144.5	​	57.6	​	(94.7)

​

F-48

目录表

每个年终的递延税金净额的主要组成部分是：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
在指定的对冲工具上产生	​	149.8	​	4.8	​	(52.8)
财产、厂房和设备	​	261.7	​	411.3	​	433.2
净营业亏损	​	(180.2)	​	(139.6)	​	(54.6)
IFRS 15过渡调整	​	(7.1)	​	(14.2)	​	(21.3)
使用权资产和租赁负债	​	—	​	—	​	(0.6)
其他	​	—	​	(3.9)	​	(4.0)
总计		224.2		258.4		299.9

​

递延税项资产确认的基础是，可能有足够的未来短期利润，可用来抵销可扣除的暂时性差异和结转亏损。2022年3月31日，在新冠肺炎大流行之后，专家组对其可扣除临时差异的可恢复性进行了审查，并确定应为所有此类差异确认递延税项资产。这包括确认约为欧元的递延税项净资产。50M有关附属公司物业、厂房及设备的可扣除暂时性差异，而递延税项资产以前并未确认。本集团尚未确认欧元递延税项资产54关于LaudaMotion的历史交易损失。

​

不是海外子公司的未汇出收益已计提递延税项。由于本集团的贸易附属公司位于爱尔兰已与其订立双重课税协议的国家，故附属公司的税基账面值并无暂时性差异。

​

14.条文

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
租赁飞机的飞机维修经费(A)	​	​		98.8		53.2		75.4
养恤金义务准备金(B)	​	​		4.5		4.5		4.5
​	​	​		103.3		57.7		79.9

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​		3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
(A)租赁飞机的飞机维修经费	​	​	​	€M		€M		€M
在年初	​	​		53.2		75.4		130.7
年内拨备的增加	​	​		55.6		37.3		23.2
飞机交还时拨备的使用	​	​		(10.0)		(59.5)		(78.5)
在年底	​	​		98.8		53.2		75.4

​

在2022财年，该公司3 Boeing 737 (2021: 11)租赁给出租人的飞机。

​

F-49

目录表

与该规定相关的经济利益在2022年3月31日、2021年和2020年流出的预期时间如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

携带

​

​

​

​

​

​

价值

2023

2024

2025

2026

此后

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

2022年3月31日

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租赁飞机维修费

98.8

9.2

23.3

56.7

9.6

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

携带

​

​

​

​

​

​

价值

2022

2023

2024

2025

此后

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

2021年3月31日

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租赁飞机维修费

53.2

10.3

4.1

11.5

24.3

3.0

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

携带

​

​

​

​

​

​

价值

2021

2022

2023

2024

此后

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

2020年3月31日

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租赁飞机维修费

75.4

43.3

12.1

3.2

5.9

10.9

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​		​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
(B)关于养恤金义务的规定	​	​	​	€M		€M		€M
在年初		​	​	4.5		4.5		4.9
年内的变动情况		​	​	—		—		(0.4)
在年底		​	​	4.5		4.5		4.5

​

详情见综合财务报表附注21。

​

15.已发行股本、股份溢价账及购股权

​

(a)

股本

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
授权/股份资本重组	​	​	​	​	​	​	​	​
1,550,000,000的普通股0.600每人1欧元分	​	​		9.3		9.3		9.8
1,368,000,000B类股票0.050每人1欧元分	​	​		0.7		0.7		0.7
1,368,000,000递延股份0.050每人1欧元分	​	​		0.7		0.7		0.7
​	​	​		10.7		10.7	​	11.2
已分配、已催缴和部分已支付：	​	​	​	​	​	​	​	​
1,089,181,737的普通股0.600每人1欧元分	​	​		—		—		6.5
1,128,062,028的普通股0.600每人1欧元分	​	​		—		6.7		—
1,134,528,528的普通股0.600每人1欧元分	​	​	​	6.8	​	—	​	—

​

股本结余的按年变动主要与6.5在行使股票期权后，于2022财年发行了M股新股，(2021：3.6m; 2020: 3.0m)。有几个不是股票回购，导致不是已注销股份，2022财年(2021：零; 2020: 47.2m).

​

普通股并不赋予其持有人从利润中获得股息的具体权利。

​

F-50

目录表

(b)

股票溢价帐户

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​		​	​	€M		€M		€M
年初余额		​	​	1,161.6		738.5		719.4
已发行股份的净收益	​	​	​	46.8	​	423.1	​	19.1
已发行股票的应收股票溢价	​	​	​	119.8	​	—	​	—
年终余额		​	​	1,328.2		1,161.6		738.5

​

(c)购股权及购股安排

​

2013年期权计划允许员工或董事购买公司股票，总金额约为5根据若干条件，瑞安航空控股有限公司已发行普通股的百分比(与已授出购股权但尚未行使的其他普通股合计)。所有拨款均须经薪酬委员会批准。这些期权可按相当于授予期权时普通股的市场价格的价格行使。这些期权计划的关键条款包括要求某些员工在一段特定的时间内继续受雇于公司，并要求公司实现某些净利润目标和/或股价目标。在2019年年度股东大会上，股东批准了2019年LTIP。LTIP 2019将取代期权计划2013，用于未来所有基于股份的薪酬授予。大约有0.9M于2022年3月31日根据LTIP 2019授予的累计有条件普通股。

​

未偿还购股权详情如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	分享	​	加权平均
​		​	​	​	​	选项		锻炼
​		​	​	​	​	M		价格(欧元)
截至2019年3月31日未偿还		​	​	​	​	39.8	​	9.38
授与		​	​	​	​	—	​	—
被没收		​	​	​	​	(2.0)	​	12.47
已锻炼	​	​	​	​	​	(3.0)	​	6.31
截至2020年3月31日未偿还		​	​	​	​	34.8	​	9.57
授与		​	​	​	​	—	​	—
被没收	​	​	​	​	​	(1.2)	​	11.56
已锻炼		​	​	​	​	(3.6)	​	6.42
截至2021年3月31日的未偿还债务		​	​	​	​	30.0	​	9.83
授与	​	​	​	​	​	—	​	—
被没收	​	​	​	​	​	(0.7)	​	12.98
已锻炼	​	​	​	​	​	(6.5)	​	7.23
截至2022年3月31日的未偿还债务		​	​	​	​	22.8	​	10.57

​

截至2022年3月31日，瑞安航空控股有限公司在都柏林泛欧交易所的普通股中值市场价格为欧元13.59 (2021: €16.55; 2020: €9.33)。2022财年，该公司股票在都柏林泛欧交易所的最高和最低交易价格为欧元18.45 and €11.83(2021财年分别为欧元17.56 and €8.20分别为；2020财年为欧元16.07 and €8.32)。有几个4.3M可于2022年3月31日行使的期权(2021年：10.9m; 2020: 零)。2022财年的平均股价为欧元16.08 (2021: €13.01; 2020: €11.77).

​

有几个6.5M在2022财年(2021年：3.6m; 2020: 3.0m).

​

F-51

目录表

截至2022年3月31日，未平仓期权的行权价格范围和加权平均剩余合同期限如下表所示。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	不是的。	​	剩余
​	​	​	​	锻炼	​	选项	​	合同
​	​	​	​	价格	​	杰出的	​	生活
​	​	​	​	€	​	M		(年)
既得	​	​	​	6.25	​	0.7		0.3
既得	​	​	​	6.74	​	1.0	​	0.5
既得	​	​	​	8.35	​	2.5	​	0.6
​	​	​	​	11.12	​	17.0	​	4.9
​	​	​	​	12.00	​	1.5	​	2.4
既得	​	​	​	12.00	​	0.1	​	2.4
既得	​	​	​	17.55	​	0.1	​	0.3
加权平均	​	​	​	10.57	​	22.8	​	3.9

​

本公司已根据国际财务报告准则第2号按公允价值计算其向员工授予的购股权及长期优先认股权，并使用二叉格子模型对购股权授予进行估值。这导致了一笔大约欧元的费用9收入表(2021年：欧元4m; 2020: €7M)根据雇员提供的服务在损益表中予以确认。

​

公司本身普通股的历史波动率和隐含波动率的混合被用来确定授予的股票期权的预期波动率。加权平均波动率是通过计算给定年度授予的所有股票期权的波动率的加权平均来确定的。股票认购权授予的预期期限代表预计奖励将保持未偿还的加权平均期间。服务期限为五年有关股份认购权及三年与LTIP有条件股票授予有关。

​

16.其他股本储备

​

截至2022年3月31日的股份支付准备金总额约为欧元31m (2021: €31m; 2020: €32m)。国库储备为欧元。零 at March 31, 2022 (2021: €零; 2020: €零)。现金流对冲储备总额为正欧元。1,2952022年3月31日(2021年：积极的欧元2112020年：负值欧元111m)。本集团衍生工具的进一步详情载于综合财务报表附注12。

​

17.营业收入分析和细分分析

​

本集团根据内部提供给本公司首席运营决策者(CODM)的首席执行官的信息来确定和列报经营部门。

​

本集团目前包括四主要的独立航空公司，巴兹、劳达、马耳他航空和瑞安航空DAC。瑞安航空、DAC和马耳他航空是单独的应报告类别，因为它们都超过了报告目的适用的数量门槛。Buzz和Lauda没有单独超过数量门槛，因此是按总体列报的，因为它们展示了相似的经济特征，而且它们的服务、活动和运营在性质上足够相似。这些行动的结果被计入“其他航空公司”。

​

CODM根据各航空公司在报告期内的税后利润/(亏损)来评估业务绩效。所有航空公司的资源分配决策都基于航空公司在相关时期的表现，做出这些资源分配决策的目的是优化综合财务结果。

​

F-52

目录表

可报告的细分市场信息如下背页所示：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	2022年3月31日
​	​	瑞安航空DAC	​	马耳他航空公司	​	其他航空公司	​	淘汰	​	总计
​	​	€M		€M	​	€M	​	€M		€M
计划收入	​	2,616.1	​	—	​	36.4	​	—	​	2,652.5
辅助收入	​	2,148.4	​	—	​	—	​	—	​	2,148.4
部门间收入	​	698.5	​	679.4	​	406.9	​	(1,784.8)	​	—
细分市场收入	​	5,463.0		679.4	​	443.3	​	(1,784.8)		4,800.9
​	​	​		​	​	​	​	​		​
应报告分部(亏损)/所得税后利润(一)	​	(354.7)	​	5.9	​	(6.2)	​	—	​	(355.0)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
其他细分市场信息：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
折旧	​	(660.1)	​	—	​	(59.3)	​	—	​	(719.4)
财务费用	​	(87.8)	​	—	​	(3.6)	​	—	​	(91.4)
资本支出	​	(1,527.8)	​	—	​	(5.0)	​	—	​	(1,532.8)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
可报告的细分市场资产		14,832.1		69.6	​	248.1	​	—		15,149.8
应报告的分部负债		8,879.3		85.3	​	639.9	​	—		9,604.5
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	2021年3月31日
​	​	瑞安航空DAC	​	马耳他航空公司	​	其他航空公司	​	淘汰	​	总计
​	​	€M		€M	​	€M	​	€M		€M
计划收入	​	1,020.2	​	—	​	15.8	​	—	​	1,036.0
辅助收入	​	599.8	​	—	​	—	​	—	​	599.8
部门间收入	​	586.4	​	464.2	​	196.9	​	(1,247.5)	​	—
细分市场收入	​	2,206.4	​	464.2	​	212.7	​	(1,247.5)	​	1,635.8
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
应报告分部(亏损)/所得税后利润(一)	​	(641.6)	​	(18.7)	​	(155.1)	​	—	​	(815.4)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
其他细分市场信息：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
折旧	​	(506.6)	​	—	​	(64.4)	​	—	​	(571.0)
财务费用	​	(65.6)	​	—	​	(4.2)	​	—	​	(69.8)
财政收入	​	10.9	​	—	​	5.1	​	—	​	16.0
资本支出	​	(343.0)	​	—	​	(33.6)	​	—	​	(376.6)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
可报告的细分市场资产	​	11,898.7	​	86.7	​	342.6	​	—	​	12,328.0
应报告的分部负债	​	6,830.8	​	108.3	​	742.3	​	—	​	7,681.4
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	2020年3月31日
​	​	瑞安航空DAC	​	马耳他航空公司	​	其他航空公司	​	淘汰	​	总计
​	​	€M		€M	​	€M	​	€M		€M
计划收入	​	5,306.3	​	—	​	259.9	​	—	​	5,566.2
辅助收入	​	2,816.3	​	—	​	112.3	​	—	​	2,928.6
部门间收入	​	2.4	​	210.8	​	187.2	​	(400.4)	​	—
细分市场收入	​	8,125.0	​	210.8	​	559.4	​	(400.4)	​	8,494.8
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
应报告分部所得税后利润/(亏损)(一)	​	1,097.7	​	(3.2)	​	(92.4)	​	—	​	1,002.1
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
其他细分市场信息：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
折旧	​	(693.7)	​	—	​	(55.0)	​	—	​	(748.7)
财务费用	​	(475.2)	​	—	​	(4.9)	​	—	​	(480.1)
财政收入	​	21.4	​	—	​	—	​	—	​	21.4
资本支出	​	(1,195.8)	​	—	​	—	​	—	​	(1,195.8)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
可报告的细分市场资产		14,194.5	​	64.4	​	488.3	​	—	​	14,747.2
应报告的分部负债		8,995.2	​	67.9	​	769.6	​	—	​	9,832.7

​

(i)截至2022年3月31日的财政年度经调整的税后亏损不包括€114M，归因于喷气燃料看涨期权的公允价值计量。截至2021年3月31日的财政年度的调整后税后亏损，不包括€200m (March 31, 2020: €353M)，可归因于对航空燃料衍生工具、与航空燃料有关的外币衍生工具以及飞机交付延迟的对冲无效收费。

F-53

目录表

实体范围的披露：

​

收入分解

​

下表按主要地理市场分列总收入。根据“国际财务报告准则”第8号第13段，按来源国提供的收入是在该国收入超过总收入10%的情况下提供的。爱尔兰是代表其居住国的国家。“其他欧洲国家”包括集团在其有业务的所有其他国家/地区。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至的年度
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​		​	​	€M		€M		€M
英国		​	​	564.0		251.4		1,782.3
意大利	​	​	​	1,188.8	​	377.5	​	1,522.1
西班牙	​	​	​	873.8	​	315.7	​	1,107.1
德国	​	​	​	不适用	​	不适用	​	823.3
爱尔兰	​	​	​	229.6	​	81.0	​	594.5
其他欧洲国家		​	​	1,944.7		610.2		2,665.5
总收入		​	​	4,800.9		1,635.8		8,494.8

​

辅助收入包括来自非航班定期运营、飞行中销售和互联网相关服务的收入。非航班预定收入来自出售优先登机、分配座位、租车、旅行保险、房间预订和其他来源，包括超重行李费和行政费，所有这些都直接归因于低票价业务。

​

绝大多数辅助收入是在某个时间点确认的，这通常是飞行日期。将影响与提供旅客旅行相关辅助服务相关的收入和现金流的性质、数量、时间和不确定性的经济因素在辅助收入内的各个组成部分类别中是相同的。因此，根据“国际财务报告准则”第15号第114段，不再需要对辅助收入进行进一步细分。

​

该公司的所有营业利润都来自与低票价航空公司相关的活动。该公司的主要创收资产是其飞机。由于该公司的飞机机队在其欧洲航线网络中灵活使用，因此没有适当的基础将该等资产和相关负债分配给地理部分。

​

18.员工人数和费用

​

这一年，按职类分列的包括董事在内的每周平均工作人员人数如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至的年度
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
飞行和乘务人员	​	​		15,289		13,806		15,653
销售、运营、管理和行政	​	​		1,958		1,896		2,289
平均值	​	​		17,247		15,702		17,942

​

F-54

目录表

截至2022年3月31日，公司拥有一支19,116航空专业人员(2021年：15,016, 2020: 17,268).

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
这些人员的工资总额如下：	​	​	​	截至的年度
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​	​	​	​	€M	​	€M	​	€M
工作人员和相关费用		​	​	641.1		438.4		1,039.4
社会福利成本		​	​	32.5		25.0		47.5
其他退休金费用(A)		​	​	7.9		5.2		13.0
基于股份的付款(B)		​	​	8.6		3.6		7.0
​		​	​	690.1		472.2		1,106.9

​

(a)	固定缴款福利计划和其他养恤金安排的费用为€8m in 2022 (2021: €5m; 2020: €13m).

​

(b)	在截至2022年3月31日的年度内，€9基于股份的薪酬包括2022财年根据LTIP 2019授予的各种购股权的公允价值和根据LTIP 2019授予的有条件股票的公允价值的费用，这些股票将根据提供的服务。

​

政府拨款和援助

​

在截至2022年3月31日的一年中，瑞安航空集团运营的许多欧洲国家继续提供工资支持计划。瑞安航空集团利用多项此类就业保留计划来保护集团内的工作。这些计划既有针对新冠肺炎的短期计划，也有与新冠肺炎之前存在的社会保障挂钩的长期计划。专家组在各种计划下收到的薪金支助总额约为欧元82m (2021: €84M)，并与合并损益表中的工作人员费用相抵销。这种支持在2022财年下半年大幅减少。

​

2020年4月，集团提出国标600根据HMT和英格兰银行CCFF，M无担保债务用于一般公司目的。这个0.44%利率是BBB评级较高的公司的主流利率。这笔债务于2021年3月进一步延期12个月在.0.46%的利率。2021年10月，该集团偿还了国标600M HMT和英格兰银行CCFF的全部。

​

在2022年3月31日、2021年和2020年，政府援助没有附加未履行的条件。

​

F-55

目录表

[

​

​	​	​	​	​	​	​
19.法定资料及其他资料	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
董事薪酬：	​	​	​	​	​	​
-费用		0.6		0.5		0.6
-基于股份的薪酬		1.9		1.9		2.7
-其他薪酬		1.0		0.3		0.9
董事薪酬总额		3.5		2.7		4.2
审计师报酬(包括费用报销)：	​	​	​	​	​	​
-审计服务(一)		0.6		0.6		0.7
-与审计相关的服务	​	0.1	​	0.1	​	—
-税务咨询服务(二)		—		0.1		0.2
总费用		0.7		0.8		0.9
包括在上述总费用中，以下费用应支付给爱尔兰以外的其他毕马威会计师事务所：	​	​	​	​	​	​
审计服务(一)		0.1		0.1		0.1
与审计相关的服务		—		—		—
税务咨询服务(二)		—		—		0.1
总费用		0.1		0.1		0.2
自有财产、厂房和设备折旧		664.8		496.5		683.5
租约持有的财产、厂房和设备的折旧		—		5.9		5.9
租赁费用，主要是飞机租赁费(三)		—		6.7		38.2

​

(i)	审计服务包括对合并财务报表进行的审计工作，包括附属实体的法定财务报表。在2022财年€1,000 (2021: €1,000; 2020: €1,000)的审计费用与母公司的审计有关。

(Ii)	税务服务包括由独立审计师的税务人员执行的、支持与税务有关的监管要求以及税务合规和报告的所有服务，但与财务报表审计特别相关的服务除外。

(Iii)

租赁费用涉及本公司根据国际财务报告准则第16号获得短期租赁豁免的租期少于12个月的租赁。

​

​	​	​	​	​	​	​
(A)费用和薪酬--高管董事	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
基本工资		0.50		0.25		0.50
奖金(与绩效和目标相关)		0.48	​	—	​	0.46
​	​	0.98	​	0.25	​	0.96
基于非现金份额的薪酬(一)		1.78		1.78		2.51
​		2.76		2.03		3.47

​

(i)2020, 2021 and 2022 include €1.78M非现金，技术会计费用为10M根据集团行政总裁的新任授予的未授股权5-2019年2月签订为期一年的合同。2020年剩余的费用与2019年授予的股票期权有关。

​

在截至2022年3月31日、2021年和2020年3月31日的几年里，迈克尔·奥利里是董事唯一的高管。

​

F-56

目录表

​	​	​	​	​	​	​
(B)费用和薪酬--非执行董事	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€'000		€'000		€'000
费用	​	​	​	​	​	​
大卫·邦德曼(上)		-		16.7		100.0
Róisín Brennan	​	50.0	​	45.8	​	50.0
迈克尔·考利	​	50.0		45.8		50.0
埃默尔·戴利	​	50.0	​	45.8	​	50.0
杰夫·多尔蒂(II)	​	25.0	​	-	​	-
斯坦·麦卡锡(III)	​	100.0	​	87.5	​	50.0
凯伦·麦克劳克林(上)		-		11.9		50.0
霍华德·米勒		50.0		45.8		50.0
迪克·米利肯		50.0		45.8		50.0
迈克·奥布莱恩		75.0		68.8		80.0
朱莉·奥尼尔		50.0		45.8		50.0
路易丝·费兰		50.0		45.8		50.0
​		550.0		505.5		630.0
薪酬	​	​	​	​	​	​
基于份额的薪酬		80.1		83.1		150.0
总计		630.1		588.6		780.0

​

(i)	大卫·邦德曼和凯伦·麦克劳克林于2020年5月从董事会退休。

(Ii)	杰夫·多尔蒂于2021年10月被任命为董事会成员。

(Iii)

斯坦·麦卡锡从2020年6月起被任命为董事长。

​

(C)养恤金福利

​

从2008年10月1日起，Michael O‘Leary不再是公司定义福利计划的活跃成员。截至2022年3月31日，奥利里先生的累计福利总额为欧元0.1m (2021: €0.1m; 2020: €0.1m)。退休金乃根据都柏林泛欧交易所上市规则第6.1节计算。应计福利转移价值的增加是根据精算实务标准PEN-11第1.1版计算的。

​

奥利里先生是固定缴款计划的成员。截至2022年3月31日、2021年3月31日及2020年3月31日止年度内，本公司并无为奥利里先生的固定供款计划作出供款。在截至2022年、2021年及2020年3月31日止财政年度内，并无非执行董事为本公司固定利益计划成员或根据固定供款计划收取供款。

​

F-57

目录表

(D)股份及购股权

​

(I)股份

​

瑞安航空控股有限公司在都柏林泛欧交易所和纳斯达克证券交易所上市。

​

于2022年3月31日在任的董事及其配偶及供养子女于2022年3月31日、2022年、2021年及2020年3月31日在本公司股本中的实益权益如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	不是的。截至3月31日，
​		2022		2021		2020
罗辛·布伦南	​	4,000	​	—	​	—
迈克尔·考利		756,198	​	756,198	​	756,198
埃默尔·戴利	​	6,840	​	6,840	​	3,260
杰夫·多尔蒂	​	50,700	​	—	​	—
斯坦·麦卡锡	​	10,000	​	10,000	​	10,000
霍华德·米勒		500,000	​	435,000	​	390,000
迪克·米利肯		17,250	​	9,750	​	9,750
迈克·奥布莱恩	​	4,405	​	4,405	​	—
迈克尔·奥利里		44,096,725	​	44,096,725	​	44,096,725
朱莉·奥尼尔		5,000	​	5,000	​	1,000
路易丝·费兰		60,000	​	30,000	​	30,000

​

(Ii)购股权

​

在2022财年末，每一位在任的董事持有的股票期权如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	不是的。在3月31日的期权中，
​		2022		2021		2020
Róisín Brennan(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
迈克尔·考利(B)		50,000		80,000		80,000
埃默尔·戴利(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
杰夫·多尔蒂	​	—	​	—	​	—
斯坦·麦卡锡(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
霍华德·米勒(B)		50,000		50,000		80,000
迪克·米利肯(B)		50,000		80,000		80,000
迈克·奥布莱恩(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
迈克尔·奥利里(A)(C)		12,500,000		15,000,000		15,000,000
朱莉·奥尼尔(B)		50,000		50,000		80,000
路易丝·费兰(B)		50,000		80,000		80,000

​

(a)	5在2015财年，向奥利里先生授予了M期权，行使价格为€8.35(授予之日的市值)，这些期权于2019年7月归属，以及2.5M是在2022财政年度行使的。

(b)	50,000向该等董事授予的购股权(尚未授出)行使价为€11.12(授予之日的市值)在2019财年。该等购股权可予行使，惟董事在2024年7月31日前仍为本公司的非执行董事。

(c)	10向奥利里先生授予了M个期权(尚未授予)，行权价为€11.12(授予之日的市值)在2019财年。这些选择权可以行使，但条件是他在2024年7月31日之前仍是瑞安航空集团的员工。

​

在2022财年，公司发生的基于股票(非现金)的薪酬支出总额为 €1.9m (2021: €1.9m; 2020: €2.7M)与董事有关。

​

F-58

目录表

20.财务费用

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
利息支出		91.4		69.8		72.9
套期终止和无效(见附注12)	​	—	​	227.3	​	407.2
​		91.4		297.1		480.1

​

​

21.退休福利

​

界定供款计划

​

2022年3月31日，公司在爱尔兰和英国实施固定缴款退休计划。这些计划的成本在产生成本的期间计入综合损益表。这些固定缴款计划的养老金成本为欧元。8M在2022财年(2021：欧元5m; 2020: €13m).

​

固定收益计划

​

在2016财年，公司关闭了针对英国员工的固定福利计划，以计入未来的应计项目。截至2022年3月31日，该计划在综合资产负债表中确认的养恤金负债净额为欧元4m (2021: €4m; 2020: €4m)。2022财年与该计划相关的成本为欧元零 (2021: €零; 2020: €零).

​

在合并资产负债表中确认的有关固定福利计划的金额如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
福利债务的现值		(14.9)		(14.9)		(14.9)
计划资产的公允价值		10.4		10.4		10.4
债务净额现值		(4.5)		(4.5)		(4.5)
相关递延税项资产		0.6		0.6		0.6
养恤金负债净额		(3.9)		(3.9)		(3.9)

​

​

22.(亏损)/每股收益

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​		2022		2021		2020
基本(亏损)/每股普通股收益(欧元)		(0.2130)		(0.9142)		0.5824
摊薄(亏损)/每股普通股收益(欧元)		(0.2130)		(0.9142)		0.5793
用于每股收益(加权平均)的普通股数量(毫秒)
基本信息		1,130.5		1,110.4		1,113.8
稀释(A)		1,130.5		1,110.4		1,119.8

​

(a)	已发行购股权的详情载于综合财务报表附注15。普通股摊薄股数说明见下文。

​

摊薄后每股盈利仅计入根据本公司购股权及LTIP 2019年计划授出的购股权及有条件股份未来可能行使的因素。在2022和2021财政年度，由于处于亏损状态，根据国际会计准则第33号，股票期权是反摊薄的，因此不被假定为转换。2020财年，已发行股份的加权平均数量1,120M包括假定已转换的加权平均股票期权，等于总计6M股。

​

F-59

目录表

为计算购股权的摊薄效应，本公司股份的平均市值是根据购股权未偿还年度的市场报价计算的。

​

23.承付款和或有事项

​

承付款

​

于二零一四年九月，本集团同意购买200波音737-8200飞机(100确定订单和100视情况而定)从波音公司五年原定于2020财年开始的期间(“2014年波音合同”)。该协议于2014年11月28日在瑞安航空控股有限公司的股东特别大会上获得批准。随后，该集团同意再购买一辆10波音737-8200飞机使波音737-8200飞机的总数达到210(假设所有选项都已行使)。2018年4月，公司宣布已将25波音737-8200选项进入确定订单使公司的确定订单达到135波音737-8200，更进一步75剩下的选项。2020年12月，在美国联邦航空局停飞波音737-Max飞机后不久，该公司宣布已将剩余的75波音737-8200选项进入确定订单使公司的确定订单达到210波音737-8200飞机。继美国联邦航空局于2021年3月底和EASA于2021年4月初对波音737-8200进行认证后，该集团于2021年6月交付了第一架波音737-8200，截至2022年3月31日，其机队中已有61架波音737-8200。交付预计将持续到2025财年结束。

​

下表包括根据现有的2014年波音合同确定的飞机采购的未来采购义务。此表的计算方法是，将集团在有关期间根据与波音公司的协议有义务购买的飞机数量乘以大约美元的标准价目表价格。102.5每架飞机M，根据(I)基本积分(约为60(Ii)原计划交付时间框架内的价格上涨；以及(Iii)在上一会计年度支付的预付款。以美元计价的债务按年终汇率美元兑换成欧元。1.1065=1.00欧元。该集团有资格获得进一步的客户特定积分，这反映了其与波音的长期合作伙伴关系、其波音737-8200飞机的发射客户地位、其购买承诺210根据2014年的波音合同，波音737-8200飞机和推迟开始交付的飞机。这些特定于客户的信贷不包括在下表中，但会减少每架飞机的平均应付金额，从而减少本集团在2014年波音合同下的到期债务。本集团认为，波音客户特定信贷对本集团在2014年波音合同时间范围内的现金流出并不重要。根据2014年波音合同的条款，该集团必须定期预付其同意购买的飞机的采购价格。两年制在预定交付飞机之前的期间，购买价格的余额应在交付时支付。以下详细说明的购买义务是基于截至2022年3月31日的商定交付时间表。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	按期间分列的到期债务
购买义务	​	总计	​	2013财年	​	2014财年	​	25财年	​
​		€M	​	€M	​	€M	​	€M	​
2014年波音合同		5,828		2,151	​	2,230		1,447

​

融资租赁

​

该公司提供资金302005年3月至2014年3月交付的波音737飞机13-以欧元计价的日本经营租赁，带有看涨期权(“JOLCOs”)。这些结构作为融资租赁入账，最初在公司的资产负债表中按公允价值入账。根据这些合同中的每一份，瑞安航空有权在飞机到期前以预先确定的价格购买飞机。瑞安航空行使了这些选择权，最后一次10其中一些是在2021财年购买的。

F-60

目录表

​

下表列出了未来租赁飞机的最低付款总额(2022年)：零飞机；2021年：零飞机；2020年：10飞机)，分别于2022年、2021年和2020年3月31日：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

2021

​

2020

​

​

​

​

现在时

​

​

​

现在时

​

​

​

现在时

​

​

​

​

的价值

​

​

​

的价值

​

​

​

的价值

​

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

​

付款

​

付款

​

付款

​

付款

​

付款

​

付款

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

在一年内到期

—

—

—

—

178.9

172.1

到期时间为两年至五年

—

—

—

—

—

—

五年后到期

—

—

—

—

—

—

最低租赁付款总额

—

—

—

—

178.9

172.1

分配给未来融资成本的金额减少

—

—

—

—

—

—

最低租赁付款现值

—

—

—

—

178.9

172.1

​

本公司使用衍生金融工具所产生的承担载于综合财务报表附注12。

​

或有事件

​

本公司从事在其正常业务过程中引起的诉讼。虽然不能保证任何当前或未决诉讼的结果，但管理层不相信任何此类诉讼将个别或整体对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响，除非如下所述。

​

自2002年以来，欧盟委员会一直在审查瑞安航空与各个机场之间的协议，以确定它们是否构成了非法的国家援助。在许多情况下，欧盟委员会得出的结论是，这些协议不构成国家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑战了欧盟委员会的裁决，即存在国家援助。2014年7月和10月，欧盟委员会在与波城、尼梅、安古莱姆、阿尔滕堡和茨韦布吕肯机场的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助结果，命令瑞安航空偿还总计约欧元10M的所谓的援助。2016年7月和11月，欧盟委员会分别在与卡利亚里和克拉根福的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助结果，命令瑞安航空偿还约欧元13M的所谓的援助。瑞安航空对此提出上诉七将“援助”决定提交给欧盟总法院。2018年底，普通法院维持了委员会关于瑞安航空与波尔、尼梅、安古莱姆和阿尔滕堡机场安排的调查结果，并推翻了委员会关于瑞安航空与茨韦布吕肯机场安排的调查结果。瑞安航空呼吁这些四向欧洲法院提交否定的调查结果。2019年12月，瑞安航空停止了向欧洲法院提出的上诉四由于法院拒绝对任何案件进行口头听证，委员会的结论是否定的。就瑞安航空与卡利亚里机场的安排向总法院提出的上诉正在审理中。2021年，普通法院维持了欧盟委员会关于瑞安航空与克拉根福机场安排的裁决。瑞安航空于2021年底就这一否定裁决向欧洲法院提出上诉，目前预计将在2022年做出裁决。2019年8月，欧盟委员会在与蒙彼利埃机场的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助调查结果，命令瑞安航空偿还总计约欧元9M的所谓的援助。瑞安航空于2021年2月就蒙彼利埃的“援助”决定向欧盟总法院提出上诉。

​

瑞安航空在与其他一些机场的协议方面也面临着类似的法律挑战，特别是巴黎(博韦)、拉罗谢尔、卡尔卡松、吉罗纳、雷乌斯、T？rgu Mureș、贝齐耶和法兰克福(哈恩)机场。这些调查正在进行中，瑞安航空目前预计将在2022年结束调查，欧盟委员会的任何决定都可以向欧盟总法院上诉。

F-61

目录表

​

瑞安航空还面临一项指控，即在与法兰克福机场(Hahn)的安排有关的一起德国法庭案件中，瑞安航空受益于非法的国家援助。

​

上述或类似案件中的不利裁决可能会被竞争对手作为先例，挑战瑞安航空与其他公有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其在欧洲各地公共或国有机场的增长战略。这反过来可能导致瑞安航空缩减增长战略，因为可供开发的私营机场数量较少。不能保证这些诉讼的结果，也不能保证任何不利的结果是否会单独或总体上对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响。

​

24.现金流量表附注

​

下表概述了净债务账面价值的变化情况：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
年初净负债		(2,276.5)		(403.2)		(449.5)
融资现金流的变化	​	​	​	​	​	​
年度现金和现金等价物增加，包括净汇兑差额		18.3		84.3		890.8
金融资产增加/(减少)：现金>3个月		468.6		(741.7)		(277.2)
(减少)受限现金		(11.4)		(0.3)		(0.5)
负债减少/(增加)产生的净现金流		583.3		(1,201.5)		(274.4)
现金流引起的资金净额变动		1,058.8		(1,859.2)		338.7
​	​	​	​	​	​	​
其他变化	​	​	​	​	​	​
美元计价债务的折算	​	(4.2)	​	15.7	​	19.7
国际财务报告准则第16号首次适用的调整(税后净额)	​	—	​	—	​	(140.4)
本票	​	(225.9)	​	—	​	—
新增租约	​	—	​	(25.2)	​	(166.1)
利息支出	​	(3.8)	​	(4.6)	​	(5.6)
不受其他变化的影响	​	(233.9)	​	(14.1)	​	(292.4)
​	​	​	​	​	​	​
年终净负债		(1,451.6)		(2,276.5)		(403.2)
分析如下：
现金和现金等价物，现金>3个月和受限现金		3,625.8		3,150.3		3,808.0
借款总额*		(5,077.4)		(5,426.8)		(4,211.2)
净债务		(1,451.6)		(2,276.5)		(403.2)

​

*借款总额包括债务的流动和非流动到期日，以及流动和非流动租赁负债。

​

F-62

目录表

下表概述了股票溢价的账面价值变化：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	​		€M		€M		€M
年初余额	​	​		1,161.6		738.5		719.4
融资现金流的变化	​	​	​	​	​	​	​	​
已发行股份的净收益	​	​		46.8		423.1		19.1
股票溢价中的非现金变动	​	​	​	119.8	​	—	​	—
现金流引起的资金净额变动	​	​		166.6		423.1		19.1
年终余额	​	​		1,328.2		1,161.6		738.5

​

在2022财年，集团的现金流出为欧元零与回购普通股有关(扣除印花税)(2021年： €零, 2020: €581M)，这影响了留存收益账户。详情请参阅综合权益变动表。

​

下表概述了融资活动引起的负债变动：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
年初余额	​	​	​	(5,426.8)	​	(4,211.2)	​	(3,644.4)
借款收益	​	​	​	(1,192.0)	​	(2,228.6)	​	(750.0)
偿还借款	​	​	​	1,722.3	​	950.3	​	408.1
已支付的租赁负债	​	​	​	53.0	​	76.8	​	67.5
国际财务报告准则第16号首次适用的调整(税后净额)	​	​	​	—	​	—	​	(140.4)
新增租约	​	​	​	—	​	(25.2)	​	(166.1)
利息支出	​	​	​	(3.8)	​	(4.6)	​	(5.6)
外汇	​	​	​	(4.2)	​	15.7	​	19.7
本票	​	​	​	(225.9)	​	—	​	—
年终余额	​	​	​	(5,077.4)	​	(5,426.8)	​	(4,211.2)
不到一年	​	​	​	(1,281.4)	​	(1,778.4)	​	(457.3)
一年多	​	​	​	(3,796.0)	​	(3,648.4)	​	(3,753.9)
​	​	​	​	(5,077.4)	​	(5,426.8)	​	(4,211.2)

​

​

​

​

25.股东回报

​

有几个不是截至2022年3月31日的年度股东回报(2021年：欧元零).

​

在截至2020年3月31日的年度内，公司回购了47.2M股普通股，总成本约为欧元581M.此次回购相当于大约4.2占本公司于2020年3月31日的已发行股本的百分比。所有这些回购的普通股于2020年3月31日被注销。由于股份回购，股本减少了47.2M股面值为欧元的普通股0.3M和其他未计名资本储备相应增加1欧元0.3M.根据爱尔兰法律，必须设立另一项未命名资本储备，以保存母公司的永久资本。

​

​

26.资产负债表后事件

​

没有重大的资产负债表后事件。

​

F-63

目录表

27.附属业务及关联方交易

​

以下是瑞安航空集团内的主要附属业务。

​

​	​	​	​	​	​	​
​		​	​	已注册	​	性质：
名字		普通股持股百分比	​	办公室	​	业务
​	​	​	​	​	​	​
Buzz(瑞安太阳航空公司)	​	100	​	波兰华沙Cybernetyki街21号02-677	​	航空公司运营商
劳达欧洲有限公司	​	100	​	191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，马耳他	​	航空公司运营商
马耳他航空有限公司	​	100	​	191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，马耳他	​	航空公司运营商
瑞安航空DAC	​	100	​	爱尔兰都柏林机场商业园，宝剑公司	​	航空公司运营商
瑞安航空英国有限公司	​	100	​	企业之家，2发送英国伦敦斯坦斯特德机场楼层	​	航空公司运营商

​

根据二零一四年公司法第314-316条，附属公司业务一览表将随附于本公司向爱尔兰公司注册处提交的年度报表内。

​

根据本综合财务报表附注1所述的合并政策基础，上述附属业务已于瑞安航空控股有限公司截至2022年、2022年、2021年及2020年3月31日止年度的财务报表中合并。

​

在截至2022年3月31日的财政年度，支付给高级关键管理人员(定义为向董事会报告的执行团队以及所有非执行董事)的薪酬总额如下(2021年：欧元6.6m; 2020: €11.3m).

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
基本工资和奖金**		6.8	​	3.5	​	6.8
养老金缴费		0.2	​	0.2	​	0.2
非执行董事酬金	​	0.6	​	0.5	​	0.6
​	​	7.6	​	4.2	​	7.6
基于股份的薪酬费用(非现金)		3.7	​	2.4	​	3.7
​		11.3		6.6		11.3
​	​	​	​	​	​	​
*不是支付了2021财年的奖金。此外，董事会和管理层同意大幅削减2021财年的费用/基本工资，作为公司应对新冠肺炎危机的一部分。

​

​

​

28.批准日期

​

合并财务报表于2022年7月21日经公司董事会批准。

​

​

​

​

F-64

目录表

​

附录A

​

词汇表

​

每名预订乘客的辅助收入

表示每位预订旅客从辅助服务中赚取的平均收入。

可用座位里程(ASM)

表示期间可用座位总数乘以平均扇区长度。

​	​	​	​	​	​
截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
有空位	117.3m	38.7m	155.7m	149.3m	137.0m
平均扇区长度(英里)-参见第3页	772	776	761	774	775
可用座位里程(ASM)	91亿	300亿	1,180亿	1,160亿	1060亿

​

平均预订乘客票价

表示已预订车票的付费乘客支付的平均票价。

平均每日飞行小时利用率

表示每架飞机在运营飞机总数中每天平均飞行的飞行小时数。

每美国加仑平均燃料成本

表示在实施燃油对冲安排后，机队每加仑喷气燃料的平均成本(包括加油费)。

平均扇区长度(英里)

表示付费乘客的平均飞行里程数。

行李手续费

代表从机场收取的超重行李和机场行李费的收入中向机场支付的佣金。

订票旅客负荷率

表示售出的座位总数占所有飞行航段总座位容量的百分比。

​

​

​

F-65

目录表

盈亏平衡负荷率

表示按当前平均票价计算的平均航班上必须填满的座位的平均百分比，才能使收入与运营成本保持平衡。

​	​	​	​	​	​
截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
每可用座位里程成本(ASM)	€0.0565	€0.0824	€0.0624	€0.0578	€0.0517
每英里收入收益率(RPM)	€0.0640	€0.0744	€0.0752	€0.0700	€0.0709
盈亏平衡负荷率	88%	108%	83%	83%	73%

​

​

​

每可用座位英里成本(ASM)

代表总运营成本除以可用座位里程(ASM)。

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
总运营费用-参见第F-5页	€5.14bn	€2.48bn	€7.37bn	€6.68bn	€5.48bn
可用座位里程(ASM)	91亿	300亿	1,180亿	1,160亿	1060亿
每可用座位英里的成本	€0.0565	€0.0824	€0.0624	€0.0578	€0.0517

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每名预订乘客的成本

表示运营费用除以已预订的航班乘客。

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
总运营费用-参见第F-5页	€5.14bn	€2.48bn	€7.37bn	€6.68bn	€5.48bn
已预订收入旅客-参见第3页	97m	28m	149m	142m	130m
每营收客运里程收益	€52.97	€89.95	€49.58	€47.01	€42.08

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现金总额

代表现金和现金等价物、现金>3个月和受限现金。

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
现金和现金等价物(欧元‘M)	2,669.0	2,650.7	2,566.4	1,675.6	1,515.0
现金>3个月(欧元‘M)	934.1	465.5	1,207.2	1,484.4	2,130.5
受限现金(欧元‘M)	22.7	34.1	34.4	34.9	34.6
现金总额(欧元‘M)	3,625.8	3,150.3	3,808.0	3,194.9	3,680.1

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净债务

请参阅第F-62页的注释24。

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净毛利

表示税后利润占总收入的百分比。

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提供服务的机场数量

表示航空公司在该期间结束时提供定期服务的目的地/出发地的机场数量。

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F-66

目录表

营业利润率

表示营业利润占总收入的百分比。

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
营业(亏损)/利润-参见第F-5页(欧元)	(339.6)	(839.4)	1,127.4	1,016.8	1,667.3
总营业收入-见F-5页(欧元‘M)	4,800.9	1,635.8	8,494.8	7,697.4	7,151.0
营业利润率	(7%)	(51%)	13%	13%	23%

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营收客运里程(RPM)

表示预订乘客数乘以平均扇区长度。

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
已预订收入旅客-参见第3页	97m	28m	149m	142m	130m
平均扇区长度(英里)-参见第3页	772	776	761	774	775
营收客运里程(RPM)	750亿	220亿	1,130亿	1,100亿	1010亿

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营收旅客已预订

表示预订的乘客数量。

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有空位

表示在此期间飞行的扇区乘以飞机的单个容量。

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
飞行扇区-参见第3页	620,524	204,828	823,897	789,771	725,044
平均单机载客量	189	189	189	189	189
有空位	117.3m	38.7m	155.7m	149.3m	137.0m

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飞行的扇区

表示客运飞行扇区的数量。

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借款总额

请参阅第F-62页的注释24。

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每位预订乘客的总收入

表示每位预订乘客从票价和辅助服务中赚取的平均收入。

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股东总回报

代表资本增值(以每期结束时收盘价之间的差额衡量)和股东收到的股息。

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每收入客运里程收益率(RPM)

表示总收入除以收入客运里程(RPM)

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截至3月31日的财政年度	2022	2021	2020	2019	2018
总营业收入--见F-5页	€4.80bn	€1.64bn	€8.49bn	€7.70bn	€7.15bn
营收客运里程(RPM)	750亿	220亿	1,130亿	1,100亿	1010亿
每营收客运里程收益	€0.0640	€0.0744	€0.0752	€0.0700	€0.0709

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F-67