我们尽最大努力提供最低限度的[  ]单位和最多[  ]，每份包括一股普通股和一份购买一股普通股的A类认股权证。每份A类认股权证将可立即行使一股普通股，行使价为每股   美元(不低于本次发行所售单位公开发行价的100%至120%)，并到期[  ]发行日期后数年。

我们亦向每名单位购买者提供机会购买由一份预付资金认股权证(代替一份普通股)及一份A类认股权证组成的单位，否则购买者在本次发售完成后的实益拥有量将超过我们已发行普通股的4.99%。如果预先出资认股权证持有人及其联营公司在行使该等权利后将实益拥有超过4.99%的已发行普通股数目(或经持有人选择，该限额可增加至最高9.99%)，则预先出资认股权证持有人将无权行使其预先出资认股权证的任何部分。每一份预先出资的认股权证将可以行使一股普通股。包括预融资认股权证在内的每个单位的收购价将等于包括一股普通股的单位价格减去0.0001美元，每个预融资认股权证的剩余行使价格将等于每股0.0001美元。预付资金认股权证将可立即行使(受实益所有权上限的限制)，并可随时行使，直至所有预付资金认股权证全部行使为止。对于我们出售的每个单位(包括预融资认股权证)(不考虑其中规定的任何行使限制)，我们提供的包括普通股在内的单位数量将一对一地减少。普通股和预筹资权证(如果有的话)在本次发售中只能与附带的A类认股权证一起作为一个单位的一部分购买，但单位的组成部分将在发行时立即分离。有关更多信息，请参阅本招股说明书中的“我们提供的证券说明”。

本次发行出售的普通股包括与普通股交易的优先股购买权。我们还登记了在行使A类认股权证和预筹资权证时可不时发行的普通股，这些认股权证和预融资权证包括在此提供的单位内。

本次发售的条件是完成拟议的分拆交易，根据该交易，我们将从母公司新能海运控股有限公司分离出来，条件是向新能海运控股有限公司的普通股股东分发我们所有已发行和已发行的普通股，面值0.0001美元(包括相关优先股购买权)，以及我们的普通股在纳斯达克资本市场(“纳斯达克”)开始交易。我们的普通股在纳斯达克上市，预计将于剥离完成后的第二个交易日在纳斯达克开始交易，代码为“USEA”。

预融资权证或A类认股权证并没有既定的交易市场，我们预计不会发展一个活跃的交易市场。我们不打算将预融资权证或A类权证在任何证券交易所或其他交易市场上市。如果没有一个活跃的交易市场，这些证券的流动性将受到限制。

根据美国联邦证券法的定义，我们是一家“新兴成长型公司”，因此，我们选择遵守本次招股说明书和未来申报文件中某些降低的上市公司报告要求。

投资我们的证券是投机性的，涉及高度风险。在投资我们的证券之前，您应该仔细考虑从本招股说明书第8页开始的风险因素。

我们已聘请Maxim Group LLC作为我们的独家配售代理(“Maxim”或“配售代理”)，尽其合理的最大努力征集要约，以在此次发行中购买我们的证券。配售代理没有义务向我们购买任何证券，也没有义务安排购买或出售任何特定数量或金额的证券。

我们不打算结束此次发售，除非我们至少以上文规定的单位价格出售至少数量的单位，以产生等于或大于$的收益[  ]。由于这是一次尽力而为的发售，配售代理没有义务购买任何证券，因此，我们可能无法出售最低发售金额。吾等预期发售将于吾等首次订立与发售有关的证券购买协议后两个交易日结束，而发售将结算DVP/RVP。因此，吾等和配售代理并无作出任何安排，将投资者资金存入托管账户或信托账户，因为配售代理将不会收到与出售本协议下提供的证券有关的投资者资金。

我们已同意向安置代理支付上表所列的安置代理费用，并向安置代理提供某些其他补偿。请参阅第页开始的“分销计划”[102]有关这些安排的更多信息，请参阅本招股说明书。

我们预计将于2022年左右在   交付普通股和A类认股权证，或预融资权证和A类认股权证，构成纽约和纽约的付款单位。

美国证券交易委员会(“委员会”)和任何州证券委员会都没有批准或不批准这些证券，也没有确定本招股说明书是否真实或完整。任何相反的陈述都是刑事犯罪。

本招股说明书是F-1表格登记声明的一部分，供我们发售由普通股和A类认股权证或预筹资权证和A类认股权证组成的单位，以购买普通股。

阁下不应假设本招股章程所载资料于本招股章程封面所载日期之后的任何日期均属准确，即使本招股章程已交付，或根据本招股章程注册声明登记的证券已于稍后日期出售或以其他方式处置。在作出投资决定时，阅读和考虑本招股说明书中包含的所有信息是非常重要的。您还应阅读并考虑我们在本招股说明书的“在哪里可以找到更多信息”标题下向您推荐的文件中的信息。

除本招股说明书所载资料外，本公司或配售代理均未授权任何人提供任何资料或作出任何陈述。您不得依赖本招股说明书中未包含的任何信息或陈述。如果有人向你提供了不同或不一致的信息，你不应该依赖它。除本招股说明书所涵盖的证券外，本招股说明书不构成出售或邀请购买本公司任何证券的要约，也不构成向在任何司法管辖区向任何人出售或邀请购买本公司任何证券的要约或要约，而在该司法管辖区向任何人提出此类要约或要约是违法的。

我们从公开可获得的信息中获得了某些统计数据、市场数据和其他行业数据以及通过引用方式并入本招股说明书的预测。虽然我们相信统计数据、行业数据、预测和市场研究是可靠的，但我们没有独立核实数据，我们也不对信息的准确性做出任何陈述。

本招股说明书包含受许多风险和不确定性影响的前瞻性陈述，其中许多风险和不确定性是我们无法控制的。请阅读“关于前瞻性陈述的警示说明”和“风险因素”。

本招股说明书包含某些前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于有关我们或我们的管理层对未来的期望、希望、信念、意图或战略的陈述，以及除历史事实以外的其他陈述。此外，任何提及未来事件或情况的预测、预测或其他特征，包括任何基本假设的陈述，均为前瞻性陈述。“预期”、“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“可能”、“计划”、“可能”、“潜在”、“预测”、“计划”、“项目”、“应该”、“将会”以及类似的表述可以识别前瞻性陈述，但没有这些词语并不意味着陈述不具有前瞻性。

本招股说明书中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。因此，我们告诫您不要依赖任何前瞻性陈述。

这些陈述中的许多都是基于我们对我们无法控制或预测的因素的假设，这些因素受到风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性在“风险因素”中有更全面的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。除了这些重要因素外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大相径庭的重要因素包括：

如果一个或多个前述风险或不确定性成为现实，或者我们的任何假设被证明是不正确的，实际结果可能与这些前瞻性陈述中预测的结果在重大方面有所不同。因此，不能保证我们预期的实际结果或事态发展将会实现，或者即使实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。

我们没有义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非适用法律可能要求。如果更新了一个或多个前瞻性陈述，则不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。

本招股说明书可能包含对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是前瞻性陈述。我们也可能不时在提交或提交给美国证券交易委员会的其他文件和报告、发送给我们证券持有人的其他信息以及其他书面材料中做出前瞻性陈述。我们还告诫，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。我们没有义务公开更新或修改本招股说明书中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非法律要求。

对我们证券的投资具有高度的投机性和高度的风险。在决定投资我们的证券之前，您应仔细考虑以下描述的风险以及本招股说明书中包含或引用的所有其他信息。这些风险和不确定性并不是我们面临的唯一风险和不确定性。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能损害我们的业务运营。如果这些风险中的任何一个实际发生，我们的业务、财务状况、运营结果和未来的增长前景都可能受到实质性的不利影响。在这种情况下，你可能会损失你在证券上的全部或部分投资。

几十年来，石油一直是世界主要能源之一。前几年的全球经济增长对石油需求产生了重大影响，随后对石油贸易和运输原油和石油产品的需求产生了重大影响。全球经济状况虽然比金融危机后立即发生的情况要稳定一些，但长期经济增长仍然不确定。特别是，围绕欧元区未来的不确定性、美国的经济前景、中国、巴西、俄罗斯、印度和其他新兴市场未来的经济增长，以及由于效率、环境问题、新技术和政府政策变化而改变的石油生产和消费模式，预计都将影响未来对成品油和原油油轮的需求。由于2019年9月美国外国资产管制办公室(OFAC)将中远海运油轮(大连)有限公司(中远大连)、昆仑航运有限公司和其他某些单位和个人指定为特别指定的国民，导致这些公司的油轮无法在国际市场上租用，从而大幅减少了可用吨位的供应，2019年底原油和成品油油轮的租费率都有所上升。此外，全球经济扩张、原油和成品油库存下降，以及国际海事组织自1月1日起实施的低硫加油要求，都对油轮市场情绪起到了积极的推动作用。, 2020(国际海事组织2020)。波罗的海肮脏油轮指数(BDTI)的原油油轮收益在2019年10月达到十年来的最高水平，并在2020年上半年一直居高不下。衡量成品油油轮收益的波罗的海清洁油轮指数在2020年4月创下历史新高，原因是新冠肺炎封锁导致油价暴跌，2020年4月对多余原油和产品的存储需求飙升。然而，自那以来，BDTI和BCTI都出现了下降，原因是大流行导致需求减少，而俄罗斯入侵乌克兰导致吨英里需求增加。这场战争重塑了全球石油贸易的一个重要部分，因为在战争爆发之前，欧洲约30%的原油从俄罗斯进口。在对俄罗斯实施制裁后，欧洲从更远的地方(主要是非洲和美国)转移了所有这些进口，增加了总的吨英里需求。同时，如果未来石油需求增长，预计将主要来自历史上一直不稳定的新兴市场，如中国和印度，这些国家经济放缓可能会严重影响全球石油需求增长，并可能导致石油产品消费的长期减少，对油轮的需求减少和租船费下降，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。如果石油输出国组织(OPEC)大幅减少石油产量或非OPEC石油产量大幅下降，可能会导致石油发货量长期减少，对油轮的需求减少，租船费下降，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流产生重大不利影响, 财务状况和分配现金的能力。

从历史上看，由于可能影响石油价格、需求、生产和运输的许多条件和事件，包括来自替代能源的竞争，原油和成品油市场一直不稳定。石油运输需求的减少可能会对我们的收入、现金流和盈利能力产生实质性的不利影响。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度也无法预测。过去的全球金融危机、美国页岩油生产的持续扩张以及正在进行的新冠肺炎大流行应对措施加剧了这种不可预测性。

影响油轮运力需求的因素包括：

影响油轮运力供应的因素包括：

此外，到2020年，中国、印度、特别是中东地区炼油厂产能的扩张预计将超过这些地区的即时消费量，因此精炼石油产品的出口预计会增加。由于实施国际海事组织2020年硫磺削减规则而改变的产品贸易模式，以及因大流行而关闭的炼油厂，应会增加精炼石油产品的贸易。

从历史上看，由于许多条件和因素可能影响油轮运力的价格、供应和需求，油轮市场一直不稳定。未来任何一次全球经济危机的后果可能会进一步减少对长途石油运输的需求和运载石油的油轮的供应，这可能会造成实质性的损失

影响我们未来的收入、盈利能力和现金流。此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的业务和我们客户的业务产生不利影响，这些疾病或病毒不时在我们开展业务的世界各地(包括中国)爆发。

我们认为，目前的油轮订单占现有船队的相当大比例；然而，订购的总油轮船队占总船队的百分比从2016年初的20%下降到2021年4月初的8%。油轮运力供过于求可能导致租船费下降。如果租船费降低，我们可能只能以无利可图的费率租用我们的油轮，或者我们可能根本无法租用这些船只，这可能会对我们的经营业绩造成实质性的不利影响。

原油和成品油油轮行业的租船费率从2008年的历史高位大幅下降，直到2019年一直保持低迷。自那以来，市场经历了波动，租赁费在2020年再次大幅下降，并有可能进一步下降。例如，波罗的海交易所脏油轮指数(BDTI)从2008年7月的2347点的高点下降到2009年4月中旬的453点，跌幅约为81%。自2019年1月以来，该指数在403点的历史低点和1958点的高点之间交易；截至2022年6月17日，该指数为1205点。波罗的海交易所清洁油轮指数(BCTI)从2008年初夏的1,509降至2009年4月的345，跌幅约为77%。自2019年1月以来，该指数一直在309点的历史低点和2190点的历史高点之间交易，截至2022年6月17日，该指数的点位为1716点。值得注意的是，中国的原油进口量从2008年的每天300万桶稳步增加到2020年6月的创纪录的1300万桶，到2022年5月达到每天1080万桶。此外，自2015年底美国解除禁令以来，2020年3月，美国原油出口量从40万桶/日增加到创纪录的370万桶/日，增幅约为840%；然而，由于需求减少，2022年3月原油出口量降至330万桶/日。2022年3月，美国石油产品总出口量稳步增长约244%，从2006年1月的每天90万桶增至创纪录的310万桶。如果一直高度周期性的海运运输业的油轮部门在未来陷入低迷，而我们可能想要出售一艘油轮, 我们的收益和可用现金流可能会受到不利影响。我们不能向您保证，我们将来将能够以足够的费率成功租赁我们的船只，使我们能够有利可图地经营我们的业务或履行我们的义务，包括向贷款人偿还债务。我们是否有能力为将来可能获得的船只续租，根据任何替代租约支付的租船费和船只价值，除其他外，将取决于当时这些船只所在行业的经济状况、船只能力供求的变化以及海上能源和商品运输的供求变化。

我们目前几乎所有的收入都来自干散货租赁市场的波动，这影响了干散货航运行业，并损害了我们的业务。波罗的海干散货运价指数(BDI)是波罗的海交易所有限公司发布的关键干散货航线每日平均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船舶租赁市场走势和整个干散货航运市场表现的主要基准，近年来波动性很大。BDI从2008年5月的11793的高点下降到2016年2月10日的290的低点，跌幅为98%。在接下来的几年里，波动性也很明显，尽管没有那么极端。2021年，BDI的范围从2021年2月10日的低点1303和2021年10月7日的高点5650。2022年，BDI从1,296到3,369不等。

2008年后租船费率从历史高位回落和波动的原因有很多，包括干散货船供应过剩，缺乏购买海运商品的贸易融资，导致货物出货量大幅下降，以及自然灾害或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝坍塌和中国爆发冠状病毒感染造成的贸易中断。最近，在俄罗斯2022年2月入侵乌克兰之后，美国、欧盟、英国和其他国家宣布了对俄罗斯的制裁。美国和其他国家宣布的对俄罗斯的制裁包括限制在俄罗斯销售或进口商品、服务或技术

或来自受影响地区的旅行禁令和资产冻结，影响到在俄罗斯的相关个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国、欧盟和其他国家可能会实施更广泛的制裁，并采取其他行动。这导致货运市场波动性增加，虽然对干散货货运市场的初步影响是积极的，但长期影响是不确定的。这些情况不时对干散货航运产生不利影响，除其他事态发展外，包括：

不同类型的干散货船之间的租费率波动程度差别很大。如果我们在租赁率较低的情况下签订租约，我们的收入和收益将受到不利影响，我们可能无法以足以使我们的业务有利可图或履行义务的费率成功租赁我们的船只和其他可能获得的船只。此外，如果干散货市场的低租费率在任何重要时期进一步下降，这可能会对我们的船舶价值和遵守我们未来贷款协议或其他融资协议中的财务契约的能力产生不利影响。在这种情况下，除非我们未来的贷款人愿意提供遵守契约的豁免或对我们契约的修改，否则我们未来的贷款人可能会加速我们的债务，我们可能面临我们的船只和我们可能购买的其他船只的损失。我们预计，在可预见的未来，我们的船舶和我们可能获得的其他船舶的市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

全球公共卫生威胁，如2019年底在中国首次发现的新型冠状病毒、新冠肺炎、流感和其他高传染性疾病或病毒，这些疾病或病毒不时在我们开展业务的世界各地(包括中国)爆发，可能会对我们的业务以及我们客户的业务产生不利影响。持续的新冠肺炎疫情已导致工厂关闭和旅行限制，以及劳动力短缺或缺乏泊位，与新建筑、干船坞、船舶检查、短缺或无法获得所需备件和造船厂其他功能相关的延误和不确定性。

新冠肺炎的持续爆发已经造成了严重的全球中断，可能会继续对地区和全球的经济状况产生负面影响，并以其他方式影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营。受影响国家的政府继续实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也在采取预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，并暂时关闭企业。这些限制以及未来的预防和缓解措施可能会继续对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的行动产生实质性的不利影响。新冠肺炎疫情对经济影响的不确定性可能导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务、财务状况和现金流产生负面影响。由于这些措施，我们的船只和我们可能获得的其他船只可能无法停靠受疫情影响地区的港口，或可能被限制从港口下船。此外，我们可能会遇到严重的业务中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括获得设备、关键货物和人员的机会有限，船员更换中断，船舶和/或船员的检疫，交易对手的坚固性，港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能导致货物需求减少，以及流行病和大流行疾病带来的其他潜在后果。

新冠肺炎及其遏制其蔓延的措施已经对我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使在大流行本身减弱或结束之后也是如此。包括我们在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，并实施旅行限制，而其他一些企业则被要求完全关闭。此外，我们面临着重大的

新冠肺炎疫情给我们的人员和运营带来的风险。我们的工作人员因前往已报告新冠肺炎病例的港口而面临接触新冠肺炎的风险。我们的岸上人员也面临着此类风险，因为我们在受新冠肺炎传播影响的地区设有办事处。

许多国家针对新冠肺炎的措施限制了我们的船只和我们可能获得的其他船只的船员轮换，这种限制可能会继续下去，也可能会变得更严重。因此，在2021年，船舶运营者经历了并可能继续经历由于将船只定位到他们可以按照此类措施进行船员轮换的国家的偏离时间增加而对正常船只作业造成的中断。我们的机组人员一般是轮换工作的，完全依赖国际航空运输来完成机组变更计划。任何此类中断都可能影响我们进一步轮换船员的成本，并可能影响我们在任何给定时间在我们的船只和我们可能获得的其他船只上维持完整船员合成的能力。机组轮换的延误进一步导致了机组疲劳的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。此外，我们特别容易受到船员生病的影响，就像即使我们的一名船员生病了，地方当局可能会要求我们扣留和隔离船只及其船员一段时间，对船上的船只和货物进行消毒和熏蒸，或采取类似的预防措施，这将增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。我们预计，由于燃油消耗增加，以及我们的船只和我们可能获得的其他船只为了偏离我们通常不会在典型航程中停靠的某些港口而无法赚取收入的天数，我们将产生更多费用。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离相关的额外费用，以及在当前环境下执行机组轮换的机票费用等旅行费用。

鉴于对船只进行实物检查带来的挑战，新冠肺炎和已采取的防止病毒传播的措施导致处置船只的环境更加困难。新冠肺炎的最初爆发也导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行限制。在限制逐步放松后，工业活动出现反弹。最近中国某些城市的封锁导致港口拥堵、延误、造船厂暂时关闭，这些封锁的进一步延续或扩大可能会对全球经济造成干扰。

流行病还可能影响运营支付系统的人员，我们通过该系统从租用我们可能购买或支付费用的船只和其他船只中获得收入，导致付款延迟。包括我们在内的各行各业的组织都在正确地关注员工的福祉，同时确保他们的运营不受干扰，同时适应新的运营方式。

由于普遍的信贷紧缩或由于全球金融市场的持续下跌，包括我们、我们的同行和上市公司的公开交易证券的价格继续下跌，当前大流行的影响未来还可能导致获得资本的机会减少，包括为任何现有债务再融资的能力。我们注意到，目前无法合理估计未来的影响，可能需要一段时间才能实现，也可能不会完全反映在截至2021年12月31日的年度业绩中。

目前还无法确定新冠肺炎对我们业务的整体影响。然而，任何前述事件或其他流行病的发生，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、我们可能获得的船只和其他船只的价值以及支付股息的能力产生重大不利影响。

新冠肺炎疫情对我们运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括疫情的持续时间、传播和强度，病毒的任何卷土重来或突变，疫苗的持续供应和全球部署，有效治疗方法的开发，有效公共安全和其他保护措施的实施，以及公众对这些措施的反应。关于大流行将如何演变、政府和消费者将如何反应以及疫苗的批准和分发方面的进展，仍然存在高度的不确定性，考虑到迅速演变的情况，所有这些都是不确定和难以预测的。因此，目前还不确定新冠肺炎疫情的最终严重程度，因此我们无法预测它可能对我们未来的业务产生什么影响，这种影响可能是实质性的和不利的，特别是如果这场大流行继续演变为一场严重的全球卫生危机的话。

我们目前以定期租船的方式运营我们的干散货船，其每日费率与波罗的海好望角指数(BCI)挂钩。此外，我们可以经营我们现有的船舶或我们可能在现货市场或指数挂钩定期租赁中获得的任何其他船舶。

考虑到未来的收购，尽管我们船队中参与现货市场或与指数挂钩的租船数量将不时变化，但我们预计我们的船队中有相当大一部分将受到现货市场或相关指数利率的影响。因此，我们的财务表现将受到现货市场状况或相关指数费率的重大影响，只有根据固定费率定期租赁运营的船舶才会在该等定期租赁船舶运营期间为我们提供固定的收入来源。

从历史上看，现货租船费率和租船指数一直不稳定，原因是许多条件和因素可能影响运力的价格、供应和需求。此外，成品油油轮的租船费率可能会根据原油和石油产品的海运需求而大幅波动。世界石油需求受到许多因素的影响，包括国际经济活动(包括对任何经济或健康危机的反应)；石油生产、加工和消费的地理变化；油价水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国和中国等国的战略库存政策。

我们的船舶和我们可能在竞争激烈的现货租赁市场上收购的其他船舶的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货的时间。现货市场波动性很大，过去曾有一段时间，现货汇率降至船舶运营成本以下。如果未来现货租赁费或相关指数下降，我们可能无法运营我们的船舶和其他我们可能在现货市场或指数挂钩租赁上进行交易的船舶，以盈利或履行我们的其他义务，包括偿还债务。此外，由于现货租船的租船费率是固定的，在现货租船费率上升期间，单次航次的租费率可能长达数周，因此我们通常会遇到实现这种增长的好处的延迟。

此外，如果现货市场费率或短期定期租船费率明显低于我们现有租船合同下某些承租人有义务支付给我们的定期租船等值费率，承租人可能会有根据该租船违约或试图重新谈判租船的动机。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。

目前的油轮订单占现有船队的很大比例；然而，订购的总油轮船队占总船队的百分比从2016年初的20%下降到2022年6月初的6%。如果交付的新船运力超过报废和损失的油轮运力，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率和船舶价值可能大幅下降。如果我们进入油轮行业，发生这种减少，我们将只能在现有租约到期时以降低或无利可图的费率重新租用这些船只，否则我们将根本无法租用这些船只，这将对我们的经营业绩造成实质性的不利影响。

由于近年来新交货量较高，干散货船的市场供应有所增加。干散货新建筑从2006年初开始大量交付，并继续大量交付到2017年。此外，根据Clarksons Research的数据，截至2022年5月31日，截至2022年5月31日，截至2022年5月31日，截至2022年5月31日，干散货新建订单约占全球现有干散货船队的6.62%，订单数量可能会进一步增加，与现有船队的比例可能会进一步增加。尽管订单的总体水平在过去几年里有所下降，但干散货船运力过剩可能会压低当前的租船费率。

影响干散货船或油轮运力供应的因素包括：

如果船舶运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

世界经济正面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，当前美国和中国之间的贸易紧张局势，中东和南海地区以及其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖分子或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与朝鲜或伊朗之间的战争，以及流行病或流行病，如新冠肺炎。例如，部分由于对新冠肺炎传播的担忧(如上所述)，全球金融市场经历了大幅波动，随着疫情的演变或出现新的新冠肺炎变体，这种波动可能会继续下去。最近中国某些城市的封锁导致港口拥堵、延误、造船厂暂时关闭，这些封锁的进一步延续或扩大可能会对全球经济造成干扰。此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争增加了经济不确定性，人们担心会发生更广泛的军事冲突或严重的通胀压力。目前市场的错位和随之而来的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境是不确定的，而这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。入侵乌克兰对干散货货运市场的初步影响从中性到积极不等，尽管租船费率短期波动，运营成本的具体项目增加，主要是在船员成本增加的情况下。关于油轮市场, 欧盟对俄罗斯实施的制裁影响了原油和石油产品的进口。这对油轮租赁市场产生了积极影响，因为欧洲不得不从更远的地方进口这些数量的原油和石油产品，增加了总吨英里需求。然而，如果这些情况持续下去，对干散货和油轮货运市场以及我们的业务的较长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运。我们无法预测当前的市况会持续多久。

欧盟和世界其他地区最近陷入了衰退，围绕着经济持续增长的潜力存在不确定性。此外，尽管希腊在2019年重返主权债务市场，但某些欧洲成员国对其主权债务进行再融资的能力存在不确定性。因此，美国和欧洲的信贷市场最近经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦和州政府以及欧洲当局已经实施了各种各样的政府行动和金融市场的新监管，并可能在未来实施额外的监管。因此，全球经济状况和全球金融市场一直并将继续处于动荡状态。此外，信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致世界各地获得信贷的机会减少。

在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率导致了持欧洲怀疑论的政党的崛起，他们希望自己的国家退出欧元区。英国退出欧盟或英国退欧，进一步增加了进一步贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。

此外，亚太地区最近的经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会加剧世界其他地区疲软的经济趋势的影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，就国内生产总值(GDP)而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。截至2021年12月31日的年度，中国GDP的季度同比增长率约为8.1%，截至2020年12月31日的年度约为2.3%，截至2019年12月31日的年度约为6.0%。中国和亚太地区其他国家有可能在不久的将来继续经历动荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济条件的变化，以及中国政府采取的法律或政策的变化，或地方当局执行这些法律和政策，包括与税收和环境问题(如实现碳中和)有关的变化，可能会影响我们向中国客户租用的船只或停靠中国港口的船只、在中国造船厂进行陆上停靠的船只以及与我们签订融资协议的金融机构，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，如上所述，美国寻求实施更多的保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在很大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益高涨的贸易保护主义可能导致：(1)全球各区域，特别是亚太地区出口货物的成本增加；(2)运输货物所需时间的延长；(3)与出口货物有关的风险。此类增加可能会进一步减少待发货量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租赁费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的数量。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

我们面临着与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权债务违约风险、增长水平下降和贸易保护主义等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们根据贷款协议或任何未来财务安排借款的能力。我们无法预测目前的市况会持续多久。然而，这些最近和正在发展的经济和政府因素，加上低迷的租船费率和船舶价值，可能会对我们的运营业绩、财务状况或现金流以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。在缺乏可用的融资的情况下，我们也可能无法完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。

持续的战争和乌克兰、中东最近的事态发展，包括美国和伊朗以及其他地理国家和地区之间的紧张局势，恐怖分子或其他袭击，以及战争(或威胁战争)或国际敌对行动，例如俄罗斯与乌克兰、中国大陆与台湾或美国与朝鲜之间正在进行的战争，最近在并可能在未来导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能会导致全球金融市场和国际商业的进一步经济不稳定。

俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或国际层面的武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历了波动的航运运费产生了影响。美国和欧盟等国已宣布对俄罗斯实施各种经济制裁。正在进行的战争可能导致美国和欧盟或其他国家实施进一步的经济制裁

针对俄罗斯的国家、贸易关税或禁运，对我们经营的市场产生不确定的影响。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。由于我们雇用乌克兰和俄罗斯海员，我们可能面临与他们的就业、遣返、工资支付有关的问题，并受到这方面的索赔。此外，如果我们过境或停靠被联合战争委员会或其他组织指定为清单地区的任何港口或地区，我们将收取额外的保险费。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。

这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。乌克兰持续不断的战争导致黑海商船遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为也影响到在南中国海、索马里沿海的亚丁湾、特别是尼日利亚附近的几内亚湾等区域进行贸易的船只，这些区域的海盗事件近年来有所增加。这些情况中的任何一种都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。此类情况可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害。尽管我们承保船体险、机械险和战争险，以及保护和赔偿险，可能包括此类事故造成的某些损失风险，但我们的保险范围可能会受到免赔额、上限或不包括此类损失的限制，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只和我们可能获得的其他船只卷入环境灾难，可能会损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。这些结果中的任何一个都可能对业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。

对油轮的需求主要来自对阿拉伯湾和大西洋盆地(西非、美国、巴西、北海、圭亚那和其他)原油的需求，而这些需求又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可以显著影响世界工业经济体的实力及其对阿拉伯湾和大西洋盆地原油的需求。

可能导致阿拉伯湾和大西洋盆地出口原油需求减少的因素包括：

来自阿拉伯湾或大西洋盆地的原油出货量的任何大幅减少都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。

中国原油进口量大，石油产品贸易量大。例如，2016年，中国通过海运进口了约3.54亿吨原油，而美国的原油进口量约为2.38亿吨。2018年，中国通过海上进口原油4.12亿吨(美国通过海上进口2.03亿吨；2018年是可获得的最新全年海上进口数据)。2018年中国原油进口总量为4.62亿吨，2020年为5.42亿吨。作为对比，2018年美国原油进口总量为3.08亿吨，2020年为2.6亿吨。收购船可由我们的承租人部署在涉及原油和石油产品贸易进出新兴市场的航线上，我们的承租人的石油运输和业务收入可能来自从各个海外出口市场向亚太地区发运货物。对中国进口商的任何减少或阻碍都可能对中国进口的增长率和我们的承租人的业务产生实质性的不利影响。例如，中国政府实施了旨在减少污染和增加原油战略储备的经济政策。如果这些政策发生变化，可能会减少原油进口或石油产品出口，进而可能导致对石油运输的需求减少。此外，尽管中国的自主性程度越来越高，并逐渐将重点转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这些改革是史无前例的或试验性的，可能会进行修改, 改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。尽管中国对原油和石油产品的海运市场有很大影响，但北美、欧洲和亚洲其他主要贸易地区的任何国家对这些商品贸易的任何减少都可能压低定期租船费率，这可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

如果我们进入油轮行业，我们的业务将使我们面临来自中国、美国或其他国家日益加剧的贸易保护主义将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险和近期经济低迷的破坏，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。具体地说，我们承租人服务的市场中贸易保护主义的增加可能导致(I)我们承租人可获得的货物减少，有利于中国承租人和中国拥有的船舶，以及(Ii)增加与向中国进口货物相关的风险。任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的数量。美国2020年总统选举的结果给美国、中国和其他出口国之间的未来关系带来了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。然而，目前还不清楚美国新政府可能会如何偏离前政府的外贸政策。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生实质性的不利影响。

航运业受到国际公约、当地法律法规和行业主导标准的严格监管。在原油、精炼石油产品(干净的和脏的)和散装液体化学品的运输方面尤其如此。遵守埃克森美孚、英国石油公司、荷兰皇家壳牌公司、雪佛龙公司、康菲石油公司和道达尔公司等所谓“石油巨头”对油轮船东和运营商以及许多大宗商品交易商施加的行业主导标准，对油轮行业至关重要。石油巨头在全球原油和成品油的生产、交易和运输物流(码头)中占有相当大的比例，它们制定并实施了一套严格的、持续的尽职调查程序，以选择商业合作伙伴，即所谓的“审查”。

审查过程是对船只和船只操作员进行的复杂和全面的风险评估，包括实物船舶检查、由认可的检查员填写和评估的问卷，以及编制风险评估报告，以确定船只和船只操作员以及船员是否适合受雇于石油巨头。

虽然在作出审查决定之前要考虑和评估许多因素，但石油巨头通过其协会石油公司国际海洋论坛(“OCIMF”)开发了两个基本审查工具：船舶检查报告方案(“SIRE”)和油轮管理和自我评估方案(TMSA)。前者是基于彻底的船舶检查问卷的实物船舶检查，由经认可的OCIMF检查员执行，导致报告被记录在SIRE上，而后者是石油巨头使用的风险评估工具的较新补充。

根据商业风险，石油巨头使用的评估有三个级别：

每个评估级别的深度和复杂程度各不相同。我们可能获得的任何油轮的潜在租赁协议可能要求适用的船只按照OCIMF的建议在OCIMF网站上有一份有效的SIRE报告(不到六个月)。此外，根据许多此类租船协议的条款，承租人要求此类船舶及其技术经理必须经过审查和批准，才能运输原油或成品油(视情况而定)。技术经理负责获得和维护成功租用此类船舶所需的审查批准。

在定期租船关系的情况下，在授予此类合同时会考虑其他因素，包括：

根据任何油轮租赁协议的潜在条款，船只和技术经理都可能被多家石油巨头审查和批准运输石油产品。任何未能按照石油巨头要求的标准维护此类船只的行为都可能使我们违反租赁协议，并导致此类协议的终止，并可能导致船只价值的减值。我们要不要

如果不能在这种情况下持续成功地通过审查程序，这类船只的未来就业以及我们获得中长期租约的能力可能会受到不利影响。这种情况可能会导致石油巨头终止任何当时存在的包租，并拒绝使用我们未来可能获得的任何船只，这反过来将对我们的运营结果和现金流产生不利影响。

燃油成本是谈判租船费率的一个重要因素。因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展、石油和天然气的供求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。此外，燃料已经并可能在未来变得更加昂贵，包括乌克兰的事态发展和对俄罗斯的制裁，2020年1月实施的硫氧化物排放限制，以及根据国际海事组织(IMO)通过的新法规从2023年1月起减少碳排放，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，相对于其他运输形式，如卡车或铁路。

在一段时间或航程定期租船结束时归还任何船只时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃油，这一价格可能大大高于租期开始时的燃油价格。然而，考虑到我们船只目前的定期租船协议和我们的租船战略，预计这一成本在中短期内并不重要。我们的船舶和我们可能获得的其他船舶未来可能会在现货租赁市场上进行租赁，要么通过旅行租赁合同，要么通过航次租赁合同。航次租船合同一般规定，船东承担燃料舱形式的燃料费用，这是一种物质运营费用。我们目前不能保证我们会在未来的任何航次包机上对冲我们的燃料成本，因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。

我们在市场上运营我们的船，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。干散货航运和成品油油轮市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计在冬季的几个月里，北半球的煤炭和其他原材料相对于干散货以及石油和石油产品相对于油轮的消费量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱某些大宗商品的船期和供应。因此，在截至3月31日和6月30日的财季，我们的收入可能会较弱，相反，在截至9月30日和12月31日的财季，我们的收入可能会较强。如果我们的船舶和我们可能获得的其他船舶是定期租用的，这种季节性应该不会影响我们的经营业绩，但由于我们的船舶和我们可能获得的其他船舶是在现货市场或指数挂钩租赁上使用的，季节性可能会对我们的经营业绩和我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生重大影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。例如，国际海事组织对船用燃料实施了全球0.5%的硫磺上限，并于2020年1月1日生效。此外，海事组织还通过了一项初步战略，确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，其中包括：(1)降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年将国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，力争到2050年达到比2008年排放量的70%；以及(3)到2050年将年温室气体排放总量比2008年减少至少50%，同时努力完全消除温室气体排放。这些规定和任何针对类似目标的额外规定可能会导致我们招致额外的巨额费用。有关适用于我们运营的这些和其他环境法规的讨论，请参阅“业务概述-环境和其他法规”。

此外，虽然目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束(这项任务是根据《京都议定书》委托国际海事组织采取行动的)，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们在运营和维护我们的船只和我们可能购买的其他船只方面的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化的不利后果，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的问题可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是我们的干散货船和我们可能获得的其他船只所运载的主要货物之一。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。气候变化的任何长期经济后果都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确切预测。

除了财务业绩的重要性外，人们越来越多地根据公司在各种环境、社会和治理问题(ESG)上的表现来评判公司，这些问题被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

各种组织衡量公司在此类ESG主题上的表现，这些评估的结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资于在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者已公开强调此类ESG措施对其投资决策的重要性。评估中考虑的主题包括公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和法律遵从性，以及公司董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。

鉴于投资者越来越关注ESG问题，我们不能肯定我们会成功处理这些问题，或者我们是否会成功满足社会对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉、我们的业务、股价、财务状况或运营结果产生重大不利影响，包括我们业务的可持续性。

在截至2021年12月31日的一年中，我们的船只没有停靠受美国政府全面制裁和禁运的国家或被美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的国家的港口；但是，我们的船只和我们可能获得的其他船只未来可能会根据我们的承租人的指示不时停靠这些国家的港口。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

我们认为，我们目前遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例。为了保持合规，我们每天都会监控和检查我们的船只的移动。

我们努力规定，我们未来的所有或大部分租船合同都包括禁止船只停靠现有美国禁运港口的条款和贸易排除条款。此外，于本协议日期，本公司及其附属公司并无直接或间接与伊朗、叙利亚、北韩、古巴政府或由该等国家政府控制的任何实体订立任何合约、协议或其他安排，亦无任何计划订立任何合约、协议或其他安排。

由于我们的业务性质以及上述制裁和禁运法律法规的演变性质，不能保证我们今后将始终遵守，特别是由于某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离他们在我们公司的权益或避免投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们可能获得的船只和其他船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国制裁和禁运法律控制的国家的个人或实体签订特许协议，或根据与与这些国家或其政府控制的实体无关的第三方合同从事与这些国家有关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。

自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船舶遵守全球对船上燃料油硫含量的上限，从之前的3.5%下降到0.5%。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉中使用。遵守这一规定的方法是：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这些燃料的价格较高；(Ii)安装“洗涤器”以净化废气；或(Iii)改装以液化天然气(LNG)为动力的船只，这可能还不是一个经济上可行的选择，因为缺乏供应网络，而且这一过程涉及的成本很高。由我们最初的船队组成的好望角型船燃烧低硫燃料(0.5%或0.1%)。自2020年1月1日起受雇于我船的所有轮机长、轮机员和甲板高级船员都必须接受培训，并完成某个关于使用低硫燃料的电子模块。我们进一步制定了具体的船舶执行计划，以保障平稳过渡，对我们可能获得的不配备洗涤器的船只使用符合要求的燃料。持续合规的成本可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。见“商业-环境和其他法规--国际海事组织”。

我们的业务以及我们的船只和我们可能获得的其他船只的运营受到政府法规的重大影响，这些法规的形式包括国际公约、国家、州和地方法律和法规，这些法规在船舶作业的司法管辖区以及在其注册国有效，包括管理漏油、向空中和水的排放、压载水管理以及危险物质和废物的处理和处置。这些要求包括但不限于欧盟法规、1990年美国石油污染法或OPA、1980年美国综合环境反应、补偿和责任法案或CERCLA、美国清洁空气法(包括1977年和1990年的修正案)、或CAA、美国清洁水法或CWA、2002年美国海上运输安全法或MTSA、以及国际海事组织的规定，包括但不限于：*《国际燃油污染损害民事责任公约》，统称为《燃油公约》，国际海事组织《船舶安全营运和防止污染国际管理规则》，统称为《国际安全管理规则》, 《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，一般称为《生物武器公约》，以及《国际船舶和港口设施保安规则》，简称ISPS。

为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于，与船用燃料0.5%硫磺上限有关的成本、包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及保险覆盖范围或其他对我们处理污染事件的能力的财务保证。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。由于这些公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本，或其对我们未来可能获得的船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据IoPP更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。在2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。船舶必须安装经批准的压载水管理系统(或BWMS)，以达到D-2排放标准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器管理系统应根据《生物武器管理规则》进行审批，而在2020年10月23日之前安装的生物武器管理系统必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的指导方针的情况下获得批准。在美国水域航行的船舶被要求使用符合USCG法规的型号批准的BWM。《生物武器公约》修正案于2022年6月生效，涉及生物武器的委托测试和国际压载水管理证书的格式。我们的好望角型船舶于2022年4月中旬干坞，安装了压载水处理系统，以确保符合新的环境法规。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法(NISA)目前正在生效，以规范压载水的排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求美国海岸警卫队制定关于压载水的实施、合规和执法法规。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于在VIDA下制定船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。根据VIDA，2013年VGP和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，并按照目前的书面规定有效，直到环保局发布标准和相应的海岸警卫队法规发布为止。根据VIDA的规定，环保局将对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管。美国几个州已经在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。自2001年9月11日事件以来，已有多项旨在加强船只保安的措施，例如MTSA。这些安全程序可能导致延迟装卸或转运，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对船只征收关税、罚款或其他处罚。今后可能会对现有保安程序作出改变，这可能会影响到干散货部门。这些变化有可能对船只施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物出货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。

海盗行为历来影响到在南中国海、马六甲海峡、阿拉伯海、红海、索马里沿海的亚丁湾、印度洋和海湾等地区进行贸易的远洋船只

几内亚的。海上海盗事件继续发生，特别是在南中国海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，干散货船特别容易受到此类袭击。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生。海盗行为可能会对我们的船只和我们可能获得的其他船只的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击导致我们的船只和我们可能购买的其他船只所部署的地区被保险公司描述为“战争风险”区，或者如果我们的船只和我们可能购买的其他船只被部署在联合战争委员会“战争和罢工”名单上的区域，则保险费可能会大幅增加，此类保险范围可能更难获得。此外，在这种情况下，船员和安保设备费用，包括雇用船上保安武装警卫可能产生的费用，可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，对我们的船只和我们可能获得的其他船只的海盗行为造成的任何扣留劫持，或者我们的船只和我们可能获得的其他船只的保险成本增加或无法获得，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

国际能源署在其2022年全球电动汽车展望中指出，全球注册的电动汽车总数从2010年的约1.7万辆增长到2021年的1650万辆。2021年电动汽车销量为660万辆，几乎比前一年翻了一番。这是由于2021年用于电动汽车补贴和激励的公共支出大幅增加。与此同时，中国占到了2021年增长的一半。根据国际能源署的数据，到2030年，电动汽车将占所有车型全球汽车销量的30%以上。这个总部位于巴黎的石油组织还表示，电动汽车的部署表明，到2025年，每天的石油排量将达到160万桶，到2030年，每天将减少460万桶。

根据EIA的数据，美国炼油厂的柴油产量从2009年的日均400万桶增长到2018年12月的最高日产量560万桶，然后在大流行期间下降。截至2022年3月，产量已恢复至500万桶/日。在同一时期，美国炼油厂的汽油产量从2009年的平均每天900万桶增加到2019年的最高日产量930万桶，然后在大流行期间下降到2020年的每天800万桶。自那以后，截至2022年3月，石油日产量已恢复到890万桶。电动汽车的增长或全球原油或石油产品进出口放缓，可能会导致对采购船的需求减少和租船费下降，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。

干散货船的经营具有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能会带来操作风险。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结壳的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。船舶在卸货过程中因处理而损坏，可能会影响船舶在海上的适航性。干散货船的船体破裂可能会导致船舱的浸水。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。与此同时，油轮的运营也具有与石油和石油产品运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，相关成本可能会超过我们可以获得的保险范围。与其他类型的船舶相比，油轮由于运输的商品的本质和高度易燃性，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因点燃，都面临着更高的火灾损坏和损失风险。如果我们不能充分维护我们的船只和我们可能获得的其他船只，我们可能无法防止这些事件发生。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社认证。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。

船舶必须经过年度检验、中期检验和专项检验。船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，机器将在五年内定期进行检验。在这个周期的开始、中间和结束时，每艘船都被要求接受水下部件的检查，通常包括干船坞。这些调查和干船坞可能代价高昂，并可能导致船只恢复运营的延误。

如果任何船舶不保持其等级，该船舶将不被允许在港口之间运输货物，并且不能受雇或投保。任何此类无法载货或受雇的情况，或任何违反我们贷款或其他融资协议下的契诺的相关行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们雇用了大量的海员。由我们的船队和我们可能获得的其他船只组成的初始船只上雇用的所有海员都受到全行业集体谈判协议的保护，这些协议规定了工资和劳动条件的最低标准。我们不能向您保证，这些协议将在必要时续签或防止劳工中断。任何劳工中断都可能扰乱我们的运营，损害我们的财务业绩。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会中断我们的现金流，并需要我们支付大笔资金来解除逮捕，这将对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图对我们的船只和我们可能获得的其他船只主张与我们可能获得的另一艘船只有关的“姊妹船”责任。

政府可以征用或租用我们的船只和我们可能获得的其他船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。此外，政府还可以征用船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的船只和我们可能获得的其他船只，可能会对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响。

由于吨英里需求的波动性以及自2010年以来油轮船队的增加，采购船和任何承包的新建筑物以及油轮的市场价值总体上也表现出相当大的波动性。从2010年到现在，规模较小的成品油油轮堆场转售价格从2012年10月的3200万美元波动到2022年6月的4100万美元。至于好望角型干散货船，从2010年至今，好望角型船厂转售价格从2016年2月的3,500万美元波动至2010年4月的7,400万美元。

我们的船舶和我们可能获得的其他船舶的公平市场价值与现行的运费有关。虽然随着租赁市场从低谷走向高峰，船舶的公平市场价值和货运租赁市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们的船只和我们可能获得的其他船只的市值下降可能需要我们筹集额外的资本，以保持遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契诺，并可能导致我们的船只和我们可能获得的其他船只的损失(包括通过我们的贷款人和出租人丧失抵押品赎回权)，并对我们的收益和财务状况产生不利影响。

我们的船只和我们可能获得的其他船只的公平市场价值也取决于其他因素，包括：

此外，随着船只年龄的增长，它们的价值通常会下降。如果我们的船只和我们可能获得的其他船只的公平市场价值下降，我们可能无法遵守未来贷款协议和其他融资协议中的某些公约，我们未来的贷款人或出租人可能会加速我们的债务，或要求我们偿还债务到我们再次遵守未来贷款和其他融资协议中的公约的水平。如果我们未来的任何贷款和其他融资协议被加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外资金。我们预计，我们将签订未来的贷款协议和其他融资协议，与我们未来的船只采购有关。

此外，如果船舶价值下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。此外，如果我们在船价下跌时出售现有船只或我们可能收购的一艘或多艘船只，出售价格可能低于我们分拆财务报表上船只的账面价值，导致出售亏损或确认减值亏损，导致收益减少。

我们目前的船队由一艘好望角型干散货船组成。在我们确定并获得更多船只之前，我们所有的收入都将依赖这一艘船只。如果我们的船舶因停租、提前终止适用的定期租船或其他原因而无法产生收入，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力可能会受到重大不利影响。我们的船是按定期租船合同雇用的，在我们确定并获得更多的船之前，我们所有的收入都将依赖于一个租船人。

我们的船队目前只有一艘船，未来我们可能会购买更多的船，包括采购船。此外，我们打算视乎现有机会，把我们的船队扩展至其他海运运输行业。我们管理计划中的增长的能力将主要取决于我们的能力：

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如以可接受的条件或根本没有获得收购融资、未披露的债务和义务、难以获得更多合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并可能产生与此相关的重大额外费用和损失。

我们正在与卖方洽谈收购事宜[_]油轮，购买总价为$[_]。每艘船的购买价格将在交付给我们时支付，预计所有船只将于2022年底交付。我们打算用手头的现金、本次发行的净收益、我们可能寻求安排的其他融资或新的信贷安排来为此次收购提供资金，我们预计将在此次发行完成之前获得承诺书。预计将与卖方签订单独的协议备忘录。我们可能无法获得必要的资金来购买这些船只或我们可能以有吸引力的条件或根本不可能获得的任何其他船只。如果在需要时无法获得融资，或只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法履行我们的购买价格付款义务，无法完成此类船只的采购和扩大我们的船队规模。如果我们因无法获得融资或其他原因而未能履行我们在合同项下的承诺，我们还可能承担违约损害赔偿责任。我们未能获得用于这些资本支出的资金，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。

采购船的交付以满足某些条件为条件，包括但不限于输入明确的文件，其中许多条件的满足不是我们所能控制的。如果收购没有完成，交易成本，包括顾问的成本和关键管理人员的时间和注意力的使用，将在没有预期收益的情况下发生，并以牺牲其他商业机会为代价。

此外，完成收购将不会实现任何预期的好处，如果交易未能完成，可能会导致我们的市场份额下降。

如果上述任何一种风险成为现实，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们可能会签订与我们的船舶采购战略相关的新建造合同。新建建筑施工项目会受到任何大型建筑项目固有的延误风险的影响，这些因素包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备的交付或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或经营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷、恶劣天气条件或任何其他不可抗力事件。造船厂不能按时交付船舶可能会导致船舶收入的延迟。任何此类故障或延迟都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们未来可能会收购船只，包括但不限于收购船只。延迟向我们交付任何船只、合同对手方根本没有交付船只或我们没有接收船只可能会导致我们违反相关定期租船合同下的义务，或者可能对我们的财务状况和经营结果产生不利影响。此外，任何有重大缺陷的船只的交付都可能产生类似的后果。

剥离后，我们将有500万美元的未偿债务。此外，我们预计未来会因购置更多船只而招致债务，尽管不能保证我们会成功物色更多船只或取得这类债务融资。巨额债务可能对我们产生重要后果，包括以下几点：

我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的，以及适用于我们未偿债务的利率。如果我们的营业收入不足以偿还债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。此外，债务和股票市场缺乏流动性可能会阻碍我们在未来以有利的条件为债务进行再融资或获得额外融资的能力。

我们的贷款协议包含，我们预计未来其他贷款协议和融资安排将包含习惯契约和违约事件条款、财务契约、限制性契约和业绩要求，这可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响、并在许多方面限制或禁止我们支付股息、产生额外债务、创建留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们对市场状况做出计划或反应的能力，或满足特殊资本需求的能力，或以其他方式限制企业活动。我们不能保证这些限制不会对我们为未来的业务或资本需求提供资金的能力造成不利影响。

由于这些限制，我们可能需要寻求我们的贷款人和其他融资交易对手的许可，才能参与一些公司行动。我们贷款人和其他融资对手的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何担保要求，可能会导致我们的融资安排违约。同样，船舶价值的下降或不利的市场状况可能会导致我们违反财务契约或安全要求(干散货船的市场价值通常经历了很大的波动)。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷款人和其他融资对手可能会加速他们的债务，并取消我们各自组成船队的船只和我们可能收购的其他船只的抵押品赎回权。我们的船只和我们可能获得的其他船只的损失可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们未来可能签订的任何贷款协议和融资安排预计都将包含交叉违约条款，根据该条款，如果我们在贷款中违约，以及任何一家贷款人或融资对手拒绝给予或延长豁免，可能会导致我们在任何其他贷款和融资协议下的债务加速。

我们不能保证，如果未来需要，我们将根据我们与贷款人的贷款安排，获得某些金融契约、付款义务和违约事件的豁免、延期和修订。

我们的高级管理人员和董事有受托责任以对我们和我们的股东有利的方式管理我们的业务。然而，Stamatios Tsantanis是我们的董事长兼首席执行官，也是SeanEnergy的董事长兼首席执行官。此外，担任我们首席财务官和董事的Stavros Gyftakis是海能的首席财务官，担任独立董事的Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas也担任海能的董事。这些高级管理人员和董事负有以有利于SeanEnergy及其股东的方式管理SeanEnergy业务的受托责任和责任，并可能在涉及或影响我们和我们的客户或股东的事务中存在利益冲突，或者当面临对SeanEnergy的影响与对我们不同的决定时。这些潜在冲突的解决可能并不总是符合我们或我们股东的最佳利益，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们目前的船是二手船，收购船也是二手船。我们在购买前对这艘船或其他二手船的检查并不能为我们提供关于这些船的状况以及任何所需或预期的维修费用的相同知识，如果这些船是为我们建造并由我们独家运营的话。我们在过去没有，也不希望在未来获得我们购买的任何二手船只的保修好处。

由于我们现有的船只或其他二手船只可能会老化，它们可能会变得不那么省油，维护成本也会更高，而且由于改进了

设计、技术和工程，包括为遵守政府规定所需的改进。承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

此外，承租人积极歧视租用较老旧的船只。由力拓和必和必拓创立的船舶审查服务Rightship已成为干散货航运行业的一项主要审查服务，该服务根据一到五星的等级对船舶的适宜性进行评级。有些航空公司可能不会租用Rightship审查过的低于三星级的船只。因此，我们现有船只和我们可能收购的其他船只的星级可能会恶化，可能会影响它们的商业运营和盈利能力，而我们船队中评级较低的船只在获得租赁方面可能会面临挑战。自2018年1月1日起，Rightship对8,000载重吨以上船舶进行干货检查的年龄触发点从18年改为14年，之后将要求进行每年可接受的Rightship检查。Rightship可以将任何船龄超过18年但未完成Rightship满意检查的船只降级至二星级，其方式与任何其他船龄超过14年的船只相同，这将显著降低其签订租船合同的机会。

与船龄或状况有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要对我们的船只和我们可能获得的其他船只进行改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。由于我们的船只和其他船只可能会老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够运营我们的船只和其他我们可能在其剩余使用年限中获得的有利可图的船只。

此外，除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们可能无法更换我们船队中的现有船只和我们可能在其使用寿命届满时购买的其他船只。我们估计我们的船只和我们可能购买的其他船只的使用寿命为自船厂首次交付之日起25年。我们的现金流和收入取决于我们通过将我们的船只和其他我们可能获得的船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、财政状况和经营业绩将受到重大不利影响。为更换船只而预留的任何准备金都不能用于其他现金需求或股息。

在我们的行业中，大多数融资协议的利息计算都是基于公布的LIBOR利率。伦敦银行间同业拆借利率历来波动较大，与最优惠贷款利率之间的利差有时大幅扩大。这些情况是国际信贷市场混乱的结果。虽然我们目前的贷款协议的利率是固定的，但我们未来可能产生的债务所承担的利率可能会随着LIBOR的变化而波动，如果这种波动在未来发生，或者如果LIBOR被取代为我们债务义务下的参考利率，它可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，将在2021年底之前逐步淘汰LIBOR。2020年11月30日，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的管理人洲际交易所基准管理局(IBA)在美国联邦储备委员会和英国金融市场行为监管局的支持下宣布，计划于2021年12月31日停止发布仅为期一周和两个月的美元LIBOR，并于2023年6月30日停止发布所有其他美元LIBOR期限的美元LIBOR。此公告正值国际掉期及衍生工具协会(“ISDA”)宣布，IBA的公告并非触发事件，将利差设定为在其衍生工具合约中使用，作为无风险利率厘定过程的一部分。因此，银行坚持使用备用条款，使银行有权酌情用后续基准利率(如资金成本利率)取代已公布的伦敦银行间同业拆借利率作为计算利率的基础。金融界正在考虑各种替代参考利率。有担保隔夜融资利率(SOFR)是由另类参考利率委员会(ARRC)提出的，该委员会由美国联邦储备委员会(美联储，FED)召集，包括主要市场参与者，监管机构参与其中，作为取代美元LIBOR的替代利率。SOFR是衡量隔夜借入现金的成本的广义指标，以美国国债在回购协议(Repo)市场上为抵押。SOFR的日交易额约为1万亿美元，这让ARRC相信SOFR在各种市场条件下都是可靠的。SOFR正被我们行业内的大多数贷款机构采用为替代基准利率。然而，, 目前还不可能知道逐步取消伦敦银行同业拆借利率及其可能被SOFR取代的最终影响，也不可能知道任何此类变化或计算基准利率的替代方法将如何应用于任何特定协议。

包含基于伦敦银行间同业拆借利率的条款，通常有替代计算条款。然而，如果这些协议受到牵连，这些特定协议的应付利息可能会出现波动，基础贷款成本可能会增加，这将对借款人的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。本公司的贷款协议以Gloriusship作抵押，利率固定，因此不受该等风险影响。然而，我们可能会在未来订立以伦敦银行同业拆息为基础的融资协议，当中可能包括以其他参考利率(例如SOFR)取代伦敦银行同业拆息的备用拨备。

我们未来交易对手履行与我们未来租船协议规定的义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、干散货船运业和我们交易对手所在行业的状况以及交易对手的整体财务状况。有时，这些交易对手可能会占我们租船活动和收入的很大一部分。此外，在挑战市场条件的情况下，有报道称租船人重新谈判他们的租船合同或拖欠租船协议下的义务，因此我们的客户可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。如果交易对手未能履行与我方协议规定的义务，可能很难找到替代此类船舶的工作，而我们在现货市场或按时租到的任何新的租赁安排都可能以较低的费率进行。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

船员费用预计将是我们的一大笔费用。最近，由于全球船队规模的增加，高技能和合格船员的供应有限，需求增加，给船员成本带来了上涨压力。如果我们不能提高费率，船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

我们的成功在很大程度上将取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们留住管理团队关键成员的能力，以及我们管理层招聘和聘用合适员工的能力。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。

如果我们的船只和我们可能获得的其他船只遭到损坏，它们可能需要在造船厂设施中进行维修。维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们的船舶和我们可能收购的其他船舶在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收益，并减少未来的任何股息金额。我们可能没有足够的保险来支付所有或任何这些成本或损失，并可能不得不支付我们的保险不包括的维修费用。

我们所有的收入都是以美元产生的，大部分运营费用都是以美元计算的，但目前我们的许多一般和管理费用都是以美元以外的货币计算，主要是欧元。由于我们支出的这一部分是以美元以外的货币发生的，因此，由于汇率的波动，特别是美元和欧元之间的波动，我们的支出相对于我们的收入可能会不时增加，这可能会影响我们未来报告的净收益。我们可能会使用金融衍生品来操作对冲我们的部分货币敞口。吾等使用金融衍生工具涉及若干风险，包括套期保值头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生工具交易对手可能无法或不愿履行其合约义务的风险，这可能会对吾等的业绩产生不利影响。

我们将所有现金存放在数量有限的金融机构，包括位于希腊的机构。这些位于希腊的金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。由于最近的主权疲软，希腊的经济状况一直是不确定的，现在也是如此。尽管穆迪投资者服务公司在2021年9月上调了几家希腊银行的银行财务实力评级，以及存款和债务评级，以反映前景的改善，但这些银行的独立财务实力以及该国多年债务危机和新冠肺炎疫情遗留下来的预期额外压力继续创造具有挑战性的经济前景。

我们在一个竞争激烈、资本密集型和高度分散的市场中使用我们的船只。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源可能比我们多得多。海运干散货运输的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够提供比我们能够提供的更低的租金和更高质量的船舶。虽然我们认为，没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但我们意识到，某些竞争对手可能比我们能够在其活动上投入更多的财政和其他资源，从而对我们构成重大的竞争威胁。我们不能保证我们会继续成功地与我们的竞争对手竞争，也不能保证这些因素不会侵蚀我们未来的竞争地位。

我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些事项辩护，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险可能不是在所有情况下都适用或足够，或者保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械险、战争险、滞期险和防御险以及保护和赔偿险(包括环境损害险和污染险)。我们不期望为我们的船只和我们可能获得的其他船只购买租金损失保险，这包括因船只失去使用而导致的业务中断，除非我们的船只通过或停靠在高风险区域。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，或者我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，不足之处可能会对我们的财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。我们还可能被追溯到催缴或保费，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任(包括与污染相关的责任)的赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用。

我们在世界各地开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了符合《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们、我们的附属实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能采取行动，被确定为违反了此类反腐败法，包括《反腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

我们已经与SeanEnergy签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务可能分包给或直接与SeanEnergy的全资子公司SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management Corp.(以下简称“SeanEnergy Management”)签约(SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management连同SeanEnergy这两个“管理人”)。我们的经营成功在很大程度上取决于经理们对这些服务的满意表现。如果经理们不能令人满意地履行这些服务，我们的业务就会受到损害。此外，如果我们终止与经理的管理协议或更改他们的条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们现有管理协议下的条款。

管理人可能会将我们现有船只和我们可能购买的船只的某些技术方面的技术转包或安排分包或安排给第三方，包括但不限于V.Ships Limited、V.Ships希腊有限公司、富达海运有限公司、盎格鲁-东方船员管理(亚洲)有限公司和Global Seaways S.A.。第三方服务的损失或他们未能履行其义务可能会对我们的运营结果产生重大不利影响。尽管如果这些管理人违约，我们可能有权起诉他们，但我们可能没有追索权。此外，我们可能找不到像目前这样优惠的第三方经理继任者。

根据管理协议，我们预期向SeanEnergy Ship Management支付每艘船每月14,000美元的固定管理费，并向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理费。我们预计还将向SeanEnergy Management支付相当于从雇用我们的船只收取的总运费、滞期费和租赁费的1.25%的费用，以及相当于代表我们购买或出售的船只(不包括从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只)合同价1%的费用。这些管理费不包括航程费用、船舶运营费用、维护费用和船员费用，我们将向技术经理报销这些费用。无论我们的船只是否被使用，无论我们的盈利能力如何，这些管理费都是要支付的，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求经理降低这些管理费，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些检验而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。

从与贸易或业务的积极开展有关的无关各方收到的。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东或认股权证持有人在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份或认股权证而获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们目前和预期的运营方法，我们预计2022年或任何未来纳税年度都不会成为PFIC。在这方面，我们打算将定期包机的毛收入视为现役服务收入，而不是租金收入。因此，我们从定期包租活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产也不应构成被动资产。有大量的法律权威支持这一观点，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将来自定期包机和航次包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在未来的任何课税年度成立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东和认股权证持有人将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告要求。根据PFIC规则，除非这些股东或认股权证持有人根据修订后的1986年《美国国税法》或该守则(该选择本身可能对该等股东或认股权证持有人造成不利后果)作出选择，否则该等股东或认股权证持有人须按当时的普通收入现行所得税税率，外加超额分派的利息及处置其普通股或认股权证的任何收益，支付美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在持有人持有我们的普通股或认股权证期间按比例确认。若要更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“税务考虑-美国联邦所得税后果-美国持有人的美国联邦所得税-被动型外国投资公司规则”。

根据《守则》，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我们及其子公司)的运输总收入的50%可归因于始于或止于美国的运输，但不包括某些美国领土和财产，或“美国来源的航运总收入”，可缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条和其下颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们的子公司在2021年没有赚取来自美国的航运总收入，因此不需要缴纳任何美国联邦所得税。如果我们要赚取美国来源的航运总收入，有一些我们无法控制的事实情况可能会导致我们在2022年或未来几年无法享受第883条规定的免税优惠，从而导致我们对美国来源的航运收入缴纳美国联邦所得税。举例来说，如果持有本公司股票百分之五或以上权益的“非合资格”股东在本课税年度的半数以上天数中持有本公司股票50%或以上的流通股，我们有可能无法根据守则第883条就某一课税年度获得豁免资格。见“税务考虑--美国联邦所得税后果--美国联邦所得税--美国联邦所得税豁免”中有关所有权测试的说明，这些测试必须符合《税法》第883条的规定才有资格获得豁免。

由于能否获得免税取决于我们无法控制的实际情况，我们不能保证我们或我们任何子公司在2022年或随后的纳税年度的免税地位。如果我们或我们的子公司没有资格根据第883条获得豁免，我们或我们的子公司将被征收4%的美国联邦所得税，这些公司获得的任何运输收入的50%可归因于往返美国的货物运输。这项税收是一项成本，如果不报销，将对我们的业务产生负面影响，并导致可供分配给我们股东的收益减少。

我们是“外国私人发行人”，这一术语在证券法第405条中有定义。作为“外国私人发行人”，我们披露的信息的管理规则不同于根据《交易法》管理美国公司的规则。我们不需要在重大事件发生后四天内提交10-Q表格的季度报告或8-K表格的最新报告。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和销售我们的证券时，不受《交易法》第16条和相关规则的报告和“短期”利润回收条款的约束。我们不受交易所法案第16条有关内部人士出售普通股的规则的限制，这意味着您在这方面的数据将少于受交易所法案约束的美国公司的股东。此外，我们不受委托书规则的约束，我们分发的委托书不会受到委员会的审查。因此，与其他非外国私人发行人的美国上市公司相比，关于我们的公开信息可能更少。这些豁免和扩大的披露要求与我们作为新兴成长型公司的地位无关，即使我们不再符合新兴成长型公司的资格，但仍是外国私人发行人，这些要求仍将适用于我们。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理惯例的情况、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们可以豁免遵守纳斯达克的许多公司治理惯例。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的做法的列表，请参阅“项目16G”。在我们于2022年6月6日提交给委员会的20-F表格注册声明中提到了“公司治理”。

法律规定，美国上市公司的审计师必须接受上市公司会计监督委员会(PCAOB)的定期检查，以评估他们在向委员会提交的财务报表审计业绩方面是否符合美国法律和专业标准。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和运营的会计师事务所进行检查，即使这些会计师事务所是大型国际事务所的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB被禁止评估我们的审计师的审计业绩及其质量控制程序，而且，与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年以来，希腊同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。未来，此类PCAOB检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师对我们已公布财务报表的报告的有效性，以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们已公布的经审计财务报表的准确性产生怀疑。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟一般数据保护条例(GDPR)，可能会为我们带来额外的合规性要求。为了维持高标准的企业管治和公开披露，我们已经并将继续投资于合理必要的资源，以符合不断发展的标准。

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露情况，并遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。不遵守GDPR可能使实体面临巨额罚款或其他监管要求，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会实质性地扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

此外，网络威胁性质的任何变化可能需要我们采取额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。俄罗斯和乌克兰之间的战争一直伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生附带影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

我们预计，我们的船只和我们可能获得的其他船只将停靠南美和其他地区的港口，那里的走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。根据一些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被没收，交由该司法管辖区的政府处理。只要我们的船只和我们可能收购的其他船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们可能面临声誉损害和政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们维持现金流的能力产生不利影响，包括可用于分配向我们的单位持有人支付股息的现金。根据一些法域，用于运输非法药物的船只可能会导致船只被没收，并由该法域的政府予以没收。

在完成分拆之前，我们的普通股还没有成熟的交易市场。我们的普通股在纳斯达克上市，预计将于剥离交易完成后的第二个交易日在纳斯达克资本市场开始交易，交易代码为“USEA”。然而，我们不能向您保证，我们普通股的活跃、流动性交易市场将会发展或持续下去。

活跃、流动的交易市场通常会导致较低的买卖价差，并为市场参与者更有效地执行买卖订单。如果我们普通股的活跃交易市场没有发展或持续下去，我们普通股的价格可能会更加波动，完成普通股交易可能会更加困难和耗时，这可能会对我们普通股的实现价格产生不利影响。我们无法预测我们普通股的交易价格。

由于许多因素，我们普通股的市场价格未来可能会受到重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。未来可能影响我们股价的因素包括：

一般的股票市场，特别是航运股票市场，经历了极端的波动，有时与个别公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果总的做空风险超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空风险的投资者可能不得不支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。空头挤压可能会导致我们股票的价格波动，而这些波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系。

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场状况和其他因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

此外，马绍尔群岛法律一般禁止支付股息，如果公司破产或在支付股息后将破产，股息可以宣布并从我们的经营盈余中支付。股息也可以从宣布股息的会计年度和上一会计年度的净利润中宣布或支付。作为一家新成立的公司，我们可能没有所需的盈余或净利润来支付股息，我们可能无法支付任何预期金额的股息，或者根本无法支付股息。

此外，我们向普通股持有者支付红利的能力将取决于我们C系列优先股持有者的权利，C系列优先股在红利、分配和清算时的支付方面排在我们普通股之前。我们的普通股不得支付现金股息，除非已经或同时为所有先前和当时结束的股息期的所有已发行C系列优先股支付或准备全额累积股息。我们C系列优先股的累计股息将按每1,000股C系列优先股规定的清算优先股每年6.5%的利率应计，并以现金或实物形式支付，从2022年10月15日开始，在每年的1月15日、4月15日、7月15日和10月15日每季度支付一次，或者，如果任何此类股息支付日期不是营业日，则为紧随其后的营业日。

向C系列优先股持有者支付的股息将以现金或实物形式支付，由我们选择。如果我们没有足够的现金向我们C系列优先股的持有者支付股息，或以其他方式选择以实物形式支付C系列优先股的股息，则将导致此类额外的C系列优先股发行

本公司未来的额外股息支付义务。此外，未能在到期时支付我们C系列优先股的股息，将对我们利用货架登记声明出售我们的证券的能力造成不利影响，这可能是我们未来重要的筹资途径。

虽然我们的普通股每股有一票，但我们目前已发行的40,000股B系列优先股每股有25,000票；然而，B系列优先股的投票权有限，以致任何B系列优先股持有人不得根据任何B系列优先股行使投票权，以致持有人有权就提交本公司股东表决的任何事项投票的总票数超过该事项合资格投票总票数的49.99%。然而，B系列优先股除了在解散时有权获得相当于每股0.0001美元的付款外，没有股息权或分配权。

因此，在分拆后，我们的主席兼首席执行官可以控制我们已发行股本的49.99%的投票权。我们的董事长兼首席执行官将对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项拥有重大控制权和影响力，包括董事选举和重大公司交易，尽管他在经济上持有的公司股份远远低于50%。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。B系列优先股持有人的利益可能与我们普通股股东的利益冲突，因此，我们股本的持有者可能会批准我们的普通股股东认为不利于我们的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

我们将在分拆前通过的修订和重述的公司章程和附例中的几项条款可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们对敌意控制权变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们公司的要约中最大化股东价值的能力。然而，这些反收购条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止一些股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

这些反收购条款可能会大大阻碍我们的股东实施控制权变更的能力，从而可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

在若干情况下，我们可能会在未来发行其他普通股或其他同等或优先级别的股本证券，包括与未来船只收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划有关的股份。

我们增发普通股或其他同等或更高级的股本证券将产生以下影响：

我们经修订和重述的公司章程细则授权我们的董事会发行一个或多个系列的优先股，并决定权利、优先权、特权和限制，其中包括股息、转换、投票、赎回、清算和构成任何系列的股份数量，而无需股东批准。我们的董事会将在分拆前发行，并可能在未来发行投票权高于普通股的优先股，如B系列优先股。如果我们的董事会决定发行优先股，这种发行可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响。这可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和我们股东实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

我们是JOBS法案中定义的“新兴成长型公司”，我们可以利用适用于其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。虽然我们选择利用一些减少的报告义务，但我们选择“选择退出”与豁免新的或修订的财务会计准则有关的延长过渡期。我们无法预测投资者是否会因为我们可能依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股可能会出现不那么活跃的交易市场，我们的普通股在纳斯达克资本市场开始交易后，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据JOBS法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要证明我们根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第404条或萨班斯-奥克斯利法案对财务报告进行的内部控制的有效性。因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。

我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程、我们的章程和马绍尔群岛商业公司法或BCA管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任没有根据某些美国司法管辖区的成文法或司法先例明确确立。股东权利可以

也有不同之处。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，可能会遇到追偿能力的延误。此外，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们成为美国破产法下的债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产行使管辖权，无论我们位于哪里，包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定它有管辖权的话。

2019年3月，欧盟理事会公布了一份税收方面的不合作司法管辖区清单，即2019年结论。在2019年的结论中，马绍尔群岛共和国等国被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是该国未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟做出的某些承诺。然而，安理会于2019年10月宣布，马绍尔群岛已从不合作管辖区名单中删除。欧盟成员国已经就一系列措施达成一致，它们可以选择适用于被列入名单的国家，其中包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定一种更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处。我们的子公司设在马绍尔群岛共和国。马绍尔群岛颁布了我们有义务遵守的经济实体条例。《马绍尔群岛经济实体条例》要求开展特定活动的某些实体必须遵守由三部分组成的经济实体检验标准，即该实体必须证明其(1)在马绍尔群岛进行有关活动的指挥和管理，(2)在马绍尔群岛开展与该相关活动有关的核心创收活动(尽管监管者理解和承认航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的有关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在和(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。百慕大和英属维尔京群岛也颁布了类似的立法。

如果我们未能履行此类法律或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到罚款，并可能自发地向外国税务官员披露信息，或者可能在相关司法管辖区的公司注册簿上被除名。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们不知道(I)欧盟是否会再次将马绍尔群岛添加到不合作司法管辖区名单中，(Ii)欧盟会以多快的速度对马绍尔群岛法律的任何变化做出反应，或(Iii)当我们或我们的子公司仍是根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守适用国家为实现从名单中删除而通过的任何立法，包括经济实体法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们和我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册成立，我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，而这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能难以或不可能在美国境内向我们、我们的子公司或我们的董事和高管送达诉讼程序，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们或我们子公司注册的国家/地区或我们资产或子公司资产所在的国家/地区的法院(1)会执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们子公司提起的诉讼中作出的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们或我们子公司的责任。

我们相信，作为一家上市公司，我们将能够更好地将我们的财务和运营资源集中在我们特定的航运业务上，实施和保持旨在满足我们特定需求的资本结构，设计和实施针对我们业务的公司战略和政策，更有效地应对行业动态，并为我们的管理层和员工创造与我们的业务业绩更紧密联系在一起的有效激励。然而，通过与母公司分离，我们可能更容易受到市场波动的影响，对客户的影响力更小，我们可能会经历其他不利事件。此外，我们可能无法在我们预期的时间内实现我们作为一家独立公司预期实现的部分或全部好处。剥离的完成还需要我们管理层大量的时间和精力，这可能会分散管理层对我们业务运营和发展的注意力。

剥离后，我们将需要在内部提供或从独立的第三方获得一些我们目前从母公司获得的服务。我们可能无法及时更换这些服务，或无法以与我们从母公司获得的服务一样优惠的条款和条件更换这些服务。我们可能无法成功建立基础设施或实施独立运营所需的更改，或者可能会产生额外成本。如果我们无法获得有效运营所需的服务，或者如果我们在获得这些服务时产生更大的成本，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。

本招股说明书中包含的历史财务信息部分来自母公司的综合财务报表，这些信息不一定反映我们作为一家独立上市公司在当前期间或未来将实现的运营结果和财务状况。这主要是由以下因素造成的：

分拆后，我们还将负责与上市公司相关的额外成本，包括与公司治理、投资者和公共关系以及公开报告相关的成本。

此外，母公司发生的某些成本，包括行政监督、会计、财务、税务、法律、人力资源、占用、采购、信息技术和其他共享服务，历来都是由母公司分配给我们的；但随着我们开始自己提供这些服务，这些分配可能不会反映这些成本对我们的未来水平。因此，我们的历史财务报表可能不能表明我们作为一家独立上市公司的未来表现。我们不能向您保证，当我们是一家独立的上市公司时，我们的经营业绩将继续保持类似的水平。有关我们过去的财务业绩和财务报表的列报基础的更多信息，请参阅本招股说明书中其他部分包含的“经营和财务回顾与展望”和我们的历史财务报表及其附注。

我们有时可能需要进入资本市场，以获得长期和短期融资。我们以前并没有作为独立的上市公司进入资本市场，我们未来以可接受的条款和条件获得融资的机会和可用性将受到许多因素的影响，包括我们的财务业绩、我们的信用评级、整体资本市场的流动性和经济状况。我们不能向您保证，我们将在我们可以接受的时间、所需的金额或条件下进入资本市场。

我们打算将此次发行的净收益用于一般企业用途，其中可能包括为收购船只的部分购买价格提供资金。虽然我们不能保证我们将完全或以令人满意的条款成功获得融资，但我们计划以我们预期按蓝海承诺函(定义见下文)的条款订立的贷款和手头现金，为收购船只的购买价格提供资金。见“管理层对经营和财务审查及前景的讨论和分析--贷款安排”。此外，购置船的购置仍需提交明确的文件并满足惯常的关闭条件。最终，我们的管理层将在运用此次发行的净收益方面拥有极大的灵活性。你将依赖我们管理层对这些净收益使用的判断，作为你投资决定的一部分，你将没有机会评估这些收益是否得到了适当的使用。净收益可能会以一种不会为我们带来有利回报或任何回报的方式进行投资。如果我们的管理层未能有效地使用这些资金，可能会对我们的业务、财务状况、前景、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们普通股在纳斯达克资本市场开始交易时的市场价格可能不能预示未来的市场价格，我们可能无法维持或增加对我们普通股的投资价值。

我们可能无法保持遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。

我们的普通股已经在纳斯达克资本市场挂牌上市。为了保持我们在纳斯达克资本市场的上市，我们必须满足一些持续上市的要求。如果我们未能遵守纳斯达克资本市场的所有适用的持续上市要求，而纳斯达克决定将我们的普通股退市，那么退市可能会对我们的普通股的市场流动性、我们获得融资以偿还任何债务和为我们的运营提供资金的能力产生不利影响。

在此发售的A类认股权证和预筹资权证并不赋予其持有人任何普通股所有权权利，例如投票权或收取股息的权利，而只是代表以固定价格收购普通股的权利。具体地说，自发行日期起，预融资权证持有人可按每股普通股0.0001美元的行使价购入在行使该等认股权证时可发行的普通股，而A类认股权证持有人可购入于

行使该等认股权证的行使价为每股普通股   美元。此外，在是次发售后，A类认股权证及预筹资权证的市值并不明朗，亦不能保证A类认股权证及预筹资权证的市值会相等或超过其公开招股价。

是次发售的A类认股权证或预筹资权证目前并无既定的公开交易市场，我们预期市场不会发展。此外，我们不打算申请在任何证券交易所或国家公认的交易系统，包括纳斯达克，上市A类权证或预融资权证。如果没有活跃的市场，A类权证和预筹资权证的流动性将受到限制。

发行的A类认股权证和预筹资权证并不赋予其持有人任何普通股所有权权利，例如投票权或收取股息的权利，而只是代表以固定价格收购普通股的权利。

安置代理将尽最大努力在此产品中向单位提供服务。配售代理不需要购买任何证券，但会尽最大努力出售所提供的证券。本次发售结束的一个条件是，我们至少出售最低发售单位数和最高发售单位数。作为一项“尽力而为”的发售，我们不能保证我们将成功筹集至少最低发售金额，或本拟进行的发售最终将完成或将导致任何收益可供我们使用。此次发行的成功将影响我们利用所得资金执行我们的业务计划的能力，包括收购收购船只的能力。

我们估计，在此次发售中，我们从出售单位的最低发售金额中获得的净收益约为$，其中包括我们的普通股或预筹资权证和A类认股权证[  ]，在扣除配售代理费和吾等应付的估计发售费用或出售本次发售的单位的最高发售金额的净收益后，将约为$[  ]百万美元，扣除配售代理费和我们估计应支付的发售费用后，每种情况下的假设发行价为$[  ]每单位。

我们打算将此次发行的净收益用于一般企业用途，其中可能包括为收购船只的部分购买价格提供资金。虽然我们不能保证我们将以完全或令人满意的条款成功获得融资，但我们计划通过我们预期按蓝海承诺函(定义见下文)的条款进行的贷款组合为收购船只的购买价格提供资金，手头现金、本次发售的全部或部分净收益或我们可能寻求安排的其他融资。见“管理层对经营和财务审查及展望的讨论和分析--贷款安排”和“管理层对经营和融资审查及展望的讨论和分析--流动性和资本资源”。

购置船的购置仍需提供明确的文件，并满足惯常的关闭条件。最终，我们的管理层将有权酌情和灵活地运用此次发行的净收益。我们可能会将此次发行的收益用于您不同意的目的。见“风险因素--与此次发行相关的风险--”由于我们对如何使用此次发行的收益拥有广泛的自由裁量权，我们可能会以您不同意的方式使用收益。

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场状况和其他因素。自成立以来，我们从未宣布过任何股息。我们的董事会可能会根据我们对未来增长的计划和其他因素不时审查和修订我们的股息政策。此外，由于我们是一家控股公司，除了我们通过其开展业务的子公司和联营公司的股份外，没有其他实质性资产，因此我们支付股息的能力将取决于我们的子公司和联营公司向我们分配其收益和现金流。我们的贷款协议对我们支付股息的能力和我们子公司向我们分配股息的能力施加了一定的限制。

我们C系列优先股的累计股息在每年的1月15日、4月15日、7月15日和10月15日以现金或实物的形式按季度支付，或者，如果这样的股息支付日期不是营业日，则为紧随其后的营业日。我们C系列优先股的股息率为每股1,000美元规定的清算优先股每年6.5%(相当于每股每年65.00美元)，不受调整。马绍尔群岛法律规定，只有在资产合法可用于此类目的的范围内，我们才可以支付和赎回C系列优先股的股息。合法可用资产一般限于我们的盈余，这实质上是我们的留存收益和我们因出售高于股票面值的股份而收到的额外对价。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们无力偿债或将因支付或赎回C系列优先股而资不抵债，我们可能不会支付股息或赎回C系列优先股。

摊薄是指我们单位的购买者在本次发售中支付的发行价超过发售后每股普通股有形账面净值的金额。

经调整以实施剥离，截至2021年12月31日的预计有形账面净值总计为 百万美元，每股普通股为   美元。预计有形账面净值是通过将贡献资产和负债的有形账面净值除以   ，除以我们在分拆和公司初始成立时为换取此类贡献而发行的普通股(不包括C系列优先股)而确定的。

经调整以落实我们出售   单位，每个单位由一股我们的普通股或一个预筹资权证和一个A类认股权证组成，由本招股说明书以每单位   美元的假定公开发行价提供，扣除估计发售佣金和我们估计应支付的发售费用后，截至2021年12月31日，我们的经调整预计有形账面净值为 百万美元，或每股普通股   美元。这意味着在此次发行中购买我们普通股的新投资者每股将立即稀释约   美元。最终的公开发售价格将由我们(配售代理)和购买者协商确定，可能会低于当前的市场价格。因此，在整个招股说明书中使用的假设公开发行价可能不代表最终发行价。

下表说明了以每股为基础的计算方法：

它还假设(I)不会出售本次发行中的预融资权证，如果出售，将减少我们按一对一基础发行的普通股数量，以及(Ii)不会行使本次发行中发行的A类认股权证。

经调整以落实我们出售   单位，每个单位由一股我们的普通股或一个预筹资权证和一个A类认股权证组成，由本招股说明书以每单位   美元的假定公开发行价提供，扣除估计发售佣金和我们估计应支付的发售费用后，截至2021年12月31日，我们的经调整预计有形账面净值为 百万美元，或每股普通股   美元。这意味着在此次发行中购买我们普通股的新投资者每股将立即稀释约   美元。最终的公开发售价格将由我们(配售代理)和购买者协商确定，可能会低于当前的市场价格。因此，在整个招股说明书中使用的假设公开发行价可能不代表最终发行价。

下表说明了以每股为基础的计算方法：

它还假设(I)不会出售本次发行中的预融资权证，如果出售，将减少我们按一对一基础发行的普通股数量，以及(Ii)不会行使本次发行中发行的A类认股权证。

关于我们业务结果和财务状况的以下讨论应与“项目18.财务报表”中所列财务报表和报表附注一并阅读。本讨论包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。由于许多因素，包括从本招股说明书第8页开始的“风险因素”中列出的因素，实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的大不相同。

影响公司财务状况、经营业绩和现金流的主要因素包括：

我们还受到我们签订的宪章类型的影响。定期租赁和光船定期租赁的船舶提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，无论是定期租赁还是航次租赁，其利润率都低于在现货租赁市场运营的船舶。

在现货租赁市场运营的船舶产生的收入更难预测，但在租费率改善期间可以带来更高的利润率。现货包租也使船东面临租船费下降和航次包租燃料成本上升的风险。

关键会计政策既是对公司财务状况和业绩的描述最重要的政策，也是要求管理层做出最困难、最主观或最复杂的判断的政策，通常是因为需要对内在不确定事项的影响做出估计。我们已经在下文和“关键会计估计”中描述了我们的关键会计政策，因为它们在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。关于我们所有重要会计政策的说明，请参阅本注册说明书中包含的我们的年度经审计财务报表的附注2。

定期租船合同是指在特定的时间段和特定的每日租船费率内使用船舶和经营船舶的合同，通常是预先支付的。光船租赁是一种合同，在该合同中，船舶以规定的每日费率提供给承租人一段固定的时间，通常是预先支付的。

定期租船收入，包括光船租赁收入，在提供服务和合理保证收取相关收入时，在租船协议期限内入账。在定期租船制度下，收入是根据船只因大修、干船坞或特殊或中期调查而停租的天数进行调整的。

2016年2月，FASB发布了ASU第2016-02号-租赁(ASC 842)，经修订后，它要求承租人确认资产负债表上的大多数租赁。我们很早就采用了ASC 842，并从2018年1月1日起不时修改。吾等亦选择于采纳日期将额外及可选择的过渡方法应用于新租约及现有租约，以及所有实际权宜之计，使吾等作为承租人或出租人的现有租赁安排(根据ASC 840分类为营运租约)继续根据ASC 842分类为营运租约。我们的结论是，不将定期租赁合同的租赁和非租赁部分分开的标准是符合的，因为(1)确认船员和其他船舶运营服务收入的时间模式类似于确认租金收入的时间模式，(2)定期租赁合同的租赁部分，如果分开核算，将被归类为经营租赁，以及(3)其定期租赁协议的主要部分是租赁部分。在这方面，我们根据ASC 842将合并部分作为经营租赁进行会计处理。我们以直线方式确认租赁期内的租赁支付收入。根据新的指导方针，我们在采用日期评估了我们的新定期租船合同，并得出结论，这些合同包含租赁和相关的执行成本(保险)，以及提供与船舶运营相关的其他服务的非租赁部分。, 最实惠的服务是操作船只的船员费用。我们在变动租赁付款发生的事实和情况发生变化的期间确认浮动租赁付款的收入。我们定期租船的租金收入主要是根据波罗的海好望角指数的五条T/C航线费率，按指数挂钩汇率计算的。

船舶收入净额由2020年的410万美元增加至2021年的740万美元，增幅为330万美元或79%，这是由于现行租费率上升所致。与2020年同期相比，2021年的租赁费大幅上涨，特别是在2021年的第二季度和第三季度。我们2021年的定期租船等价率比2020年高出81%。请参阅下面的TCE税率与船舶净收入的对账，这是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

航海费用--2021年和2020年的航海费用均为10万美元。我们的船在2021年和2020年都是根据定期租船安排租用的。

船舶运营费用-2021年船舶运营费用为230万美元，2020年为200万美元。于2021年期间，每日船舶营运开支增加17%，增幅主要是由于新冠肺炎导致船员开支增加，以及由此带来的港口限制，削弱了我们优化船员更换的能力。此外，由于我们的保护和赔偿协会的补充(追溯)电话和保费，我们产生了额外的保险费用，这不是我们所能控制的。

管理费-关联方管理费2021年和2020年向关联方支付的管理费为20万美元，涉及向SeanEnergy Management支付的费用。

管理费-2021年和2020年的管理费均为10万美元。

一般和行政费用--2021年和2020年的一般和行政费用分别为60万美元和30万美元，是根据船队船舶所有权天数对SeanEnergy产生的费用进行的分配。2020年至2021年期间一般和行政费用增加的主要原因是工作人员费用增加，包括基于股票的薪酬，因为2021年底支助工作人员总数为47人，而2020年底为35人。

折旧-2021年和2020年的折旧均为80万美元。

延期干船坞费用摊销--2021年和2020年延期干船坞费用摊销总额为30万美元。

利息和融资成本--2021年和2020年的利息和融资成本均为70万美元。2021年和2020年的未偿债务加权平均利率分别约为10.5%和7.3%。2020年7月订立的新委托贷款安排的固定利率为10.50%，而于2020年7月结算的HCOB安排(定义见下文)的利息为伦敦银行同业拆息加3.75%的保证金。

债务再融资收益-截至2020年12月31日的年度收益可归因于2020年6月26日与汉堡商业银行达成的和解协议。

船舶收入，即船舶净收入，净减少280万美元，原因是现行租船费下降，部分原因是新冠肺炎大流行，但因营业天数增加而部分抵消。2020年我们有362个工作日，而2019年为347个工作日。2019年的作业天数受到干船坞的影响，需要18个修理日。与2019年的12,343美元相比，2020年的TCE费率下降了11%，至11,025美元。请参阅下面的TCE税率与船舶净收入的对账，这是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

航海费用-2020年航海费用为10万美元，而2019年为260万美元。减少的主要原因是我们的船舶在2020年全年根据定期租赁安排租用，因为根据这些协议，航程费用由承租人承担，而2019年，在总计347个工作日中，船舶在现货市场使用了126天。

船舶运营费用-2020年和2019年的船舶运营费用约为200万美元。日常船舶运营费用小幅下降4%。

管理费-关联方管理费2020年和2019年向关联方支付的管理费为20万美元，涉及向SeanEnergy Management支付的费用。

管理费-2020年和2019年的管理费均为10万美元。

一般和行政费用--2020年和2019年的一般和行政费用为30万美元，是根据船队船舶所有权天数对SeanEnergy产生的费用进行的分配。

折旧-2020年和2019年的折旧均为80万美元。

延期干船坞成本摊销-2020年延期干船坞成本摊销为30万美元，而2019年为20万美元，这一增长归因于2019年上半年正在进行干船坞的船只。

利息和融资成本-2020年利息和融资成本为70万美元，而2019年为90万美元。减少主要是由于从与汉堡商业银行或HCOB(前称HSH Nordbank AG)或HCOB贷款安排(定义见下文)的贷款安排再融资至新信托安排(定义见下文)，令本公司整体债务减少，由偿还日HCOB贷款项下的未偿还余额850万美元转至一笔新贷款650万美元，并以信托环球银行或信托的若干被提名人作为贷款人(“新信托安排”)。我们2020年和2019年未偿债务的加权平均利率分别约为7.3%和6.2%。

债务再融资收益-截至2020年12月31日的年度收益可归因于2020年6月26日与汉堡商业银行达成的和解协议。

我们上一财年的收入不到10.7亿美元，这意味着我们符合《就业法案》所定义的“新兴成长型公司”的资格。新兴成长型公司可以利用或具体规定减少报告和其他负担，否则这些负担一般适用于上市公司。这些规定包括：

我们可以利用这些条款，直到我们首次公开募股五周年后的财政年度结束，或者更早的时间，以至于我们不再是一家新兴的成长型公司。如果在最近结束的财年中，我们的“年度总收入”超过10.7亿美元，我们将不再是一家新兴的成长型公司。我们可能会选择利用这些减轻的负担中的一部分，但不是全部。只要我们利用减少的报告义务，信息

我们提供的股东信息可能不同于其他上市公司提供的信息。我们选择“选择退出”与豁免新的或修订的财务会计准则有关的延长过渡期，因此，我们将在要求非新兴成长型上市公司采用新的或修订的会计准则的相关日期遵守该等准则。《就业法案》第107条规定，我们选择退出延长的过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是不可撤销的。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，除下文所述的贷款协议外，我们没有任何合同义务，截至本注册声明日期，我们没有购买船只的资本支出，但当我们的船只进行检验和船只改进以满足新法规时，我们会产生资本支出。我们将需要资金为持续运营和船只改进提供资金，以满足新法规的要求。此外，在本次发售完成之前，我们预计已达成明确协议，以总购买价#美元收购收购船只。[_]。每艘采购船的购买价格将在交付给我们时支付，预计所有采购船将于2022年底交付给我们。我们预计将通过手头现金、本次发售的全部或部分净收益、我们可能寻求安排的其他融资或我们预计在本次发售完成之前获得承诺书的新信贷安排，为这些船只的购买价格提供资金。

在分拆之前，我们是SeanEnergy的一家完全合并的子公司，SeanEnergy是一家控股公司，拥有大量现金储备，并被证明可以进入股权资本市场和债务融资。因此，SeanEnergy支持我们的流动性需求，但这些需求不在我们的业务范围内。在剥离时，SeanEnergy增加了500万美元的现金投资，与我们运营产生的现金相结合，使我们能够满足我们的短期流动性需求。分拆后，我们满足流动资金需求的主要资金来源是运营现金流和银行借款。潜在的额外资金来源包括股票发行和SeanEnergy的贡献。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，营运资金赤字分别为110万美元和60万美元。这一小幅增长主要是由于我们贷款安排的当前部分增加，以及我们的贸易账户和其他应付账款增加。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的现金和现金等价物分别为80万美元和40万美元。我们将高流动性投资，如原始期限约为三个月或更短的定期存款和存单视为现金等价物。现金和现金等价物以美元持有。

2021年，经营活动提供的现金净额增加了410万美元，增至370万美元，而2020年经营活动使用的现金净额为40万美元。这一增长主要归因于收入的增加。

与2019年经营活动提供的净现金60万美元相比，2020年经营活动使用的净现金减少了100万美元，降至40万美元。这一下降主要是由于收入下降所致。

2021年、2020年和2019年，用于投资活动的净现金分别为60万美元、10万美元和10万美元，均与新法规带来的船舶改进有关。

2021年用于筹资活动的现金净额为320万美元，涉及对母公司的净分配减少240万美元和偿还80万美元的新委托贷款。2020年用于融资活动的现金净额为70万美元，涉及母公司额外投资200万美元，偿还

880万美元的旧贷款安排、偿还20万美元的新委托贷款安排、650万美元的新贷款安排所得款项和20万美元的融资费用支付。2019年融资活动提供的现金净额为100万美元，涉及母公司额外投资280万美元和偿还贷款180万美元。

作为母公司的一部分，联合海事前身的所有营运资金和融资要求都依赖母公司，因为母公司使用集中的方法来管理现金和为其业务融资。与联合海运前身有关的财务交易通过SeanEnergy的股权账户入账。因此，母公司在公司一级的现金、现金等价物或债务均未在财务报表中分配给联合海事前身。

2015年9月1日，SeanEnergy拥有Gloriusship和Geniusship的子公司与HCOB达成了一项贷款协议，获得4440万美元的担保贷款安排，即HCOB贷款，SeanEnergy担任担保人。这笔贷款于2015年全额动用，用于支付收购Gloriusship以及Geniusship的费用，最初的最终到期日为2020年6月30日。这笔贷款分为两部分，其中2,760万美元由Geniusship担保，1,680万美元由联合海事前身拥有的船只Gloriusship担保。2020年6月26日，拥有光荣号和Geniusship子公司的两艘船与HCOB达成和解协议。根据和解协议的条款，为了完全清偿人权委员会贷款机制下的债务，需要在2020年7月31日之前支付当时未偿还的2,910万美元中的总计2,350万美元。在2,910万美元中，Geniusship付款项下有2,060万美元未付款项，Gloriusship付款项下有840万美元未付款项，后者对应于联合海事公司的前身。2020年7月17日，HCOB融资以2,350万美元的付款结算，资金来自新贷款融资(如下所述)所得资金和手头现金，随后为HCOB设立的所有证券都被不可撤销和无条件地释放。因此，联合海事的前身确认了150万美元的收益。截至2020年12月31日，HCOB贷款项下没有未清偿款项。

于2020年7月15日，拥有Gloriusship及Geniusship的SeanEnergy附属公司订立2,250万美元的抵押贷款安排，Kroll Agency Services Limited(前身为Lucid Agency Services Limited)及Kroll Trust e Services Limited(前身为Lucid Trust Services Limited)分别担任贷款代理及担保代理，若干受托代理人作为贷款人，或新信托安排，SeanEnergy担任担保人，金额2,250万美元已于2020年7月16日提取。新委托基金被分成两部分，由天才号和光荣号保护。在总金额中，1,600万美元从Geniuship部分提取，650万美元从Gloriuship部分提取。新委托贷款安排将于2025年7月到期，最初以光荣号和Geniusship号的优先抵押、涵盖每艘船的收益、保险和征用补偿的一般转让、关于每艘船的收益账户的账户质押协议、关于每艘船拥有子公司股份的股份质押协议以及相关的技术和商业经理承诺作为抵押。2021年12月20日，拥有Geniusship子公司的船只全额预付了Geniusship部分项下未偿还的1,460万美元。截至2021年12月31日及2020年12月31日，该贷款项下的未偿还总额分别为550万美元及2,200万美元，其中Gloriuship部分项下的未偿还金额分别为550万美元及630万美元。

截至本登记表之日，新委托贷款项下的未偿还金额为500万美元，到期日为2025年7月。贷款安排的固定利息为10.50%，分13个季度偿还，金额为40万美元，到期时将支付40万美元的气球付款。

新信托融资目前由Gloriusship提供担保，并载有金融契诺和承诺，要求维持担保覆盖率、担保人的最低流动资金、适用于SeanEnergy以及借款人的最低流动资金。具体地说，该安排规定：(I)提款后首18个月的担保覆盖率要求(定义见下文)须等于110%，提款后第19至24个月为115%，提款后第25至36个月为120%，其后直至到期为止的所有时间均为130%，及(Ii)提款后首三个月的最低流动资金为30万美元，其后任何时间最低流动资金为40万美元，如Gloriusship须遵守为期超过12个月的定期租约，则须维持在借款人的收益账目中。

于2022年4月，吾等获贷款人批准修订此贷款安排，以取代SeanEnergy在完成分拆后以我们作为担保人，放弃所有适用的金融契诺，而贷款安排的其他条款并无重大改变。在完成本次发售之前，我们将对作为本注册声明证物的表格进行实质上的修订。

关于收购船只的购买，吾等预期在本次发售完成前，将获得Blue Ocean或其联属公司的承诺书(“Blue Ocean承诺书”)，为吾等提供融资，以支付部分收购船只的购买价及为Gloriusship目前的融资安排进行再融资。进入这类设施仍有待就具有约束力的文件进行谈判。

根据蓝海承诺书，我们的船舶拥有子公司和我们作为担保人将签订一项由Gloriusship担保的贷款，金额为$[__]百万美元，期限为[_]月份。这笔贷款的利息利率为[_]每年须偿还的款额为$[_]百万美元，分别为[_], [_]和[_]到期时还会有一笔气球付款。该机制将包含金融契约和承诺。该融资将以优先于荣耀号的抵押、涵盖船舶收益、保险和征用补偿的一般转让、关于船舶收益账户的账户质押协议、关于船舶所有子公司股份的股份质押协议以及相关的技术和商业经理承诺作为担保。

根据蓝海承诺书，我们的船舶拥有子公司和我们作为担保人将签订一项由收购船只担保的贷款，金额为#美元。[__]百万美元，期限为[_]月份。这笔贷款的利息利率为[_]每年须偿还的款额为$[_]百万美元，分别为[_], [_]和[_]到期时还会有一笔气球付款。该机制将包含金融契约和承诺。该融资将以取得船舶的优先抵押、涵盖船舶收益、保险和征用补偿的一般转让、关于船舶收益账户的账户质押协议、关于船舶所有子公司股份的股份质押协议以及相关的技术和商业管理人员承诺作为担保。

不适用。

我们的经营结果主要取决于我们船只的租赁费。在2021年期间，BDI指数在2021年2月10日创下1303点的低点，在2021年10月7日创下5650点的高点。

自2008年金融危机爆发以来，BDI的表现一直以高波动性为特征，因为干散货船队规模的增长在很长一段时间内超过了船舶需求的增长。

具体而言，在2010年至2020年期间，以载重量吨计算的船队规模年均增长约6.0%，而相应的干散货船需求增长3.1%，导致同期BDI价值下降约61%。2021年，干散货船队的总规模在2021年增长了约3.6%，而需求增长了3.9%，这导致BDI增长了177%。根据初步预测，2022年干散货船队的总规模预计将增长约2.2%，而类似的预期需求增长为1.9%。

与此同时，乌克兰战争放大了干散货市场的波动性，自今年年初以来，BDI在1296至3369之间波动。从短期来看，入侵乌克兰对干散货市场的影响是温和的利好，但考虑到乌克兰和俄罗斯之前出口的谷物、煤炭和铁矿石等货物将需要被不同来源的货物取代，对吨英里需求的整体长期影响尚不确定。

如果完成规定的油轮船队采购，我们的运营结果也将取决于我们油轮的租赁费。对于原油油轮，在2021年的航程中，BDTI指数在2021年1月18日创下492点的低点，在2021年11月11日创下835点的高点。至于成品油油轮，BCTI指数在2021年1月5日的低点为432点，在2021年12月15日的高点为856点。

与其他航运市场的情况一样，油轮租赁市场在过去十年经历了相当大的波动，主要是由于船队的快速增长，总体上超过了#年的增长。

运输需求。从2010年到2020年，成品油船队的平均同比增长相当于4.1%，而海运贸易增长约为2.3%。在同一时期，原油油轮船队的平均年增长率为3.6%，而海运贸易的增长率为0.6%。因此，过去十年的租赁费仍低于2008年达到的峰值。2020年间，原油和成品油油轮的租赁费在实施与COVID相关的封锁措施后飙升，原因是油价暴跌，以及对不需要的原油和产品的存储需求导致可用船只短缺。2021年期间，原油和石油产品的高库存以及对COVID的持续封锁导致货物需求大幅下降，导致租船费率大幅下降。

一般来说，原油和成品油油轮的需求都受到全球石油需求和交易模式变化的推动。国际能源署表示，预计2023年石油需求将超过疫情爆发前的水平，在石油库存连续7个季度减少后，供应预计将上升。过去几年，原产于美国海湾和大西洋盆地的原油出口总体上有所上升，主要目的地是中国、印度和远东。与阿拉伯湾的出口相比，这意味着航行距离增加，这总体上对船只需求产生了积极影响。对于成品油油轮来说，印度和中国炼油能力的上升以及成品油出口的相关增加增加了对运往发达国家的长途成品油的需求。

根据Clarksons Research目前的预测，2022年成品油船队的增长预计为0.9%，而2023年成品油船队预计将收缩0.4%，而货运量分别增长4.0%和3.9%。2022年和2023年原油油轮船队预计增长3.2%和1.6%，货运增长预计分别为3.2%和2.5%。

鉴于新造船订单非常有限，以及海事组织减少温室气体和碳排放计划所产生的重大环境限制，订购新造船涉及相当大的不确定性。因此，我们预计船队增长缓慢，原油和成品油油轮的供需平衡为正，这应该会对租船费率具有建设性。

此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争增加了经济不确定性，人们担心会发生更广泛的军事冲突或严重的通胀压力。目前的市场错位和随之而来的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境是不确定的，而这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。如上所述，入侵乌克兰对干散货货运市场的初步影响从中性到积极不等，尽管租船费率短期波动，运营成本的具体项目增加，主要是在船员成本增加的情况下。如果这些情况持续下去，对干散货货运市场和我们业务的较长期净影响将很难预测。从历史上看，全球通胀和好望角型船运费之间存在正相关关系，因此，通胀趋势对我们的运营结果没有、也不会产生实质性影响。然而，此类事件可能产生不可预测的后果，导致全球经济不稳定、供应减少或导致世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运。关于乌克兰军事冲突已经或可能造成的供应链中断的可能影响，我们的业务没有受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。光荣号的贸易模式不涉及停靠俄罗斯或乌克兰港口，另一方面，我们的供应商和服务提供商到目前为止还没有受到任何限制或业务中断。然而，, 一个潜在的影响领域与我们船只的船员有关，因为乌克兰、俄罗斯和白俄罗斯都是航运业的主要船员中心。因此，我们预计在为我们的机队寻找船员时可能会遇到中断和成本增加的问题。预计这将是航运业的一个普遍问题，我们预计这不会大幅恶化我们在市场上的竞争地位。

自2019年末爆发以来，新冠肺炎大流行已经造成了严重的全球破坏，可能会继续影响地区乃至全球的经济状况，并以其他方式影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营。全球经济的重新开放以及随之而来的主要干散货大宗商品需求的增加对我们的收入产生了积极的影响。然而，大流行将如何演变仍存在高度不确定性，出现了新的变种，迫使受影响国家的政府根据每个病例的严重程度实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。最近中国某些城市的封锁已导致该国生产和供应链中断，进一步持续或扩大这些封锁可能会对全球经济产生不利影响，包括干散货大宗商品市场的波动。尽管好望角型船舶运费有所改善

在此期间观察到的对好望角型船舶部门的长期影响仍不确定。新冠肺炎疫情的严重程度或持续时间增加或死灰复燃，都可能对公司的业务、经营业绩、现金流、财务状况、公司资产的账面价值以及公司船只的公允价值产生不利影响。

我们使用各种财务和运营术语和概念。这些措施包括：

拥有权的日子。所有权天数是指在一段时间内，我们在光船基础上拥有或租用我们的船只的总日历日数，最初包括我们的船队和我们可能收购的其他船只。拥有天数是一段时间内我们机队规模的一个指标，它影响到这段时间内记录的收入和费用。

可用天数。可用天数是所有权天数减去我们的船舶和我们可能获得的其他船舶因大修、干船坞、搁置或特殊或中期检验而停租的总天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的总天数。

营业天数。营运天数是指在一段期间内的可用天数减去我们的船舶和我们可能获得的其他船舶因不可预见的情况而停租的总天数。营业天数包括我们的船舶和我们可能获得的其他船舶在压载航行中而没有确定下一次雇用的天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内能够实际产生收入的总天数。

机队利用率。船队利用率是我们的船舶产生收入的时间百分比，通过将运营天数除以相关期间的所有权天数来确定。

停雇。船舶未租入或不能提供租船所要求的服务的期间。

干船坞。我们定期将我们的船停靠在岸上进行检查、维修和维护，并进行任何修改，以符合行业认证或政府要求。

定期包机。定期租船合同是指在特定时间段(定期租船)或特定航次(定期航行租船)使用船舶的合同，在此期间承租人支付几乎所有的航程费用，包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。船舶所有人支付船舶运营费用，其中包括船员费用、供应费、甲板和发动机储备以及备件、润滑剂、保险、维护和维修。船东还负责每艘船的干船坞以及中检和专项检验费。定期租船费率通常在租船期间是固定的。当标的船寻求与现有承租人续签定期租船协议或与另一承租人签订新的定期租船协议时，现行定期租船费率确实会在季节性和年复一年的基础上波动，并可能比先前的定期租船协议高出或低得多。定期租船费率的波动受现货租船费率变化的影响。

光船包租。光船租赁通常是一种合同，根据该合同，船舶所有人以规定的每日费率将其船舶提供给承租人一段固定时间。在光船租赁中，承租人承担所有航次和船舶运营费用以及运营风险。

航次包机。航次租船合同一般是指以约定的总金额将特定货物从装货港运送到卸货港的合同。根据航次包租，航程费用，如港口费、燃料费、运河费和其他佣金，由船东支付，船东还支付船舶运营费用。

Tce.定期租船费用，或TCE，定义为我们在一段时间内的净收入减去航程费用除以我们在这段时间内的营业天数。航程费用包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。

日常船舶运营费用。每日船舶运营费用的计算方法是将船舶运营费用减去交付前的费用除以相关时间段的所有权天数。船舶营运费用

包括船员费用、给养、甲板和发动机储备、润滑剂、保险、维护和维修。交付前费用前的船舶运营费用不包括一次性交付前和加入前的费用，这些费用与交付时公司船舶的初始船员配备和补给有关。

下面显示的数字是管理层用来衡量我船性能的非GAAP统计比率。对于“舰队数据”的数据，没有可比的美国公认会计准则衡量标准。

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是以我们的财务报表为基础的，这些报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露金额。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是反映对不确定性的重大判断，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们在下面描述了我们认为最关键的会计估计，因为它在应用时通常涉及相对较高的判断程度。关于我们所有重要会计政策的说明，请参阅本注册说明书中包含的我们的年度经审计财务报表的附注2。

当事件或环境变化(例如当时的市场状况、资产的陈旧或损坏、在船只使用年限结束前处置船只的业务计划及其他业务计划)显示资产的账面金额加上未摊销的干船坞成本及任何尚未安装的设备的成本可能无法收回时，我们便会审核我们的长期资产的减值。随着租船费的下降和船舶市场价值的下降，动荡的市场状况被我们认为是我们的船舶潜在减值的指标。我们确定每艘船的未贴现预计运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。当预期因使用船只及/或最终处置船只而产生的未贴现预计营运现金流少于其账面金额时，吾等减值船只的账面金额。减值损失的计量是根据由独立估值师和使用现有市场数据确定的资产的公允价值。未贴现的预计营运现金流入是考虑到固定船队天数的现有定期租赁的租赁收入和非固定日期的估计每日定期租赁等值(基于一年租赁费率估计和不包括离群值的过去10年历史租赁费率的平均值)调整后的佣金、由于定期船舶维护而预期的减租和估计的意外减租而确定的。未贴现的预计营运现金流出乃根据有关船只营运开支、管理费及定期船只保养的各种假设而厘定。

我们的评估结论是，截至2021年12月31日和2020年，不应记录减值损失。

从历史上看，船只的市场价值经历了波动，这种波动有时可能很大。因此，我们的船舶的无租船市场价值可能已降至低于船舶的账面价值，即使根据我们的会计减值政策，我们不会损害船只的账面价值。下表显示了(I)我方船只截至2021年12月31日和2020年12月31日的账面价值，以及(Ii)我们是否认为我方船只的基本市值低于其账面价值。账面价值酌情包括船舶成本，加上任何未摊销的延期干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本。截至2020年12月31日，我们船只的账面价值与其市场价值之间的差额为140万美元，这是我们认为，如果我们以行业标准条款以现金交易的方式出售我们的船只，并在我们没有任何被迫出售的情况下，以及在2020年12月31日买方没有任何强制购买的情况下，我们将不得不减少我们的净收入。为了进行这一计算，我们假设这艘船的出售价格将反映我们对其截至2020年12月31日的无租船市场价值的估计。

当我们从各种行业和其他来源获得信息时，我们对基本市场价值的估计天生就是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映我们的船舶和我们可能获得的其他船舶的当前或未来基本市场价值，或者我们如果出售它们可以达到的价格。我们建议您参考题为“我们的船舶和我们可能购买的其他船舶的市场价值可能会减少，这可能会限制我们未来可以借入的资金量，触发违反任何未来贷款协议和其他融资协议下的某些财务契约，我们可能会发生减值，或者如果我们在市场价值下降后出售船舶，我们可能会发生减值或亏损”的风险因素。

尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势的，是合理和适当的，但此类假设具有高度的主观性。为了尽量减少这种主观性，我们对截至2020年12月31日的年度的分析(确定了其减值指标)还包括对我们认为更重要且可能发生变化的模型输入的敏感性分析。特别是，就我们对非固定期间等值定期租船的估计而言，我们结合使用一年期租船费率估计和过去10年历史租船费率的平均值，不包括异常值。尽管不包括异常值的过去10年历史租赁率至少涵盖了一个完整的商业周期，但我们对第一年之后非固定期间的长期历史租赁率假设进行了敏感的分析。我们的敏感度分析显示，在未来10年的历史租费率(不包括离群值)不会对好望角型船舶下降超过52%的情况下，我们将不需要确认截至2020年12月31日的年度的减值。

收入来自定期租赁协议，其中包含一项租赁，因为它们符合ASC 842项租赁的标准。与同一租船人签订的协议根据其具体条款和条件作为单独的协议入账。所有协议都包含一个最短的不可撤销期限和一个由承租人选择的延期期限。每个租赁期在该租约开始时评估。根据定期租赁协议，承租人为使用船只支付每日租金，并向船东补偿货舱清理费用、在限制区域航行的额外保险费以及承租人造成的损害。此外，承租人向第三方支付在定期租船协议期间消耗的港口、运河和燃料库。此类费用被视为直接费用，不作记录，因为它们是由承租人直接支付的，除非它们是由船东承担的，在这种情况下，它们包括在航程费用中。此外，船东还向承租人和经纪人支付租金收入的佣金，这是直接成本，并记录在航程费用中。根据定期租赁协议，船东支付船舶的运营和维护费用，包括船员、保险、备件和维修，这些费用在运营费用中确认。本公司作为出租人，已选择不将协议中的对价分配给单独的租赁和非租赁组成部分(船只的运营和维护)，因为它们转让给承租人的时间和模式是相同的，租赁组成部分如果分开核算，将被归类为运营租赁。此外，租赁部分被认为是主要部分，因为公司评估更多的价值归属于船只，而不是定期租船合同下提供的服务。

航程费用，主要由佣金组成，在相关航程租赁期内支出，只要收入已确认，因为佣金应在公司收入赚取时支付。所有船舶运营费用均在发生时计入费用。

我们是一家国际航运公司，目前专门从事干散货的全球海运。分拆完成后，我们将拥有一艘好望角型干散货船，载货能力约为171,314载重吨，船龄为18.4年。我们打算视机会将我们的船队扩展到其他海运运输部门。

我们正在讨论有关收购[_]油轮，其加权平均船龄为[_]年，总承载能力约为[_]我们预计，在本次收购完成之前，将就此类收购达成最终协议。见“--拟议的船舶购置”。

根据BCA，我们于2022年1月20日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了公司。我们的行政办公室位于希腊格利法达16674号Vouliagmenis大道154号，我们的电话号码是+30 2130181507。我们的网站是www.unitedmaritime.gr。委员会维持着一个网站，其中载有报告、委托书和信息声明以及我们在www.sec.gov上以电子方式提交的其他信息。

下表列出了截至分拆完成时我们船队中的船只：

我们正在与无关联的第三方(“卖方”)就收购[_]购买二手油轮(“采购船”)，购买总价为#美元[_]。本次收购仍有待与各卖方就收购船只的具体文件进行谈判，我们预计收购船只将在本次要约完成之前签订。根据惯例的关闭条件，预计采购船将在2022年第三季度和第四季度内交付。预计采购船将在现货市场或短期定期租船协议中使用，并/或在交付时进入商业油轮池。

下表列出了收购船只：

关于收购船只的购买，吾等预期于本次发售完成前，将从蓝海基金有限公司(“蓝海”)、EnTrust Global的联营公司及本公司现行有关Gloriusship的贷款安排下的贷款人取得一份承诺书，以就收购船只的部分购买价格及Gloriusship的现有贷款安排的再融资向吾等提供融资。见“管理层对经营和财务审查及前景的讨论和分析--贷款安排”。

增长的机会。我们相信，由于具有竞争力的成本结构、强大的客户关系和经验丰富的管理团队，我们将处于有利地位，以机会扩大并最大限度地利用我们现有的机队。

展示了获得融资的途径。我们相信，由于SeanEnergy的运营平台，以及我们的管理团队证明可以在SeanEnergy获得融资，我们处于有利地位，能够充分利用SeanEnergy的运营平台。我们相信，我们获得融资的能力将继续使我们能够在更多市场机会出现时抓住它们。

经验丰富的管理团队。我们期望母公司的某些高级管理人员和董事加入我们的董事会和管理团队，因此我们相信，我们的管理团队在建造船队方面的声誉和过往记录应该会为我们提供有吸引力的收购、租赁和船舶融资机会。

机会主义和行业不可知的舰船采购战略。航运市场被划分为不同的关键部门，包括干散货、油轮、天然气和集装箱市场，每个市场又进一步细分为子部门。我们计划在任何具有吸引力的需求和供应概况以及中长期市场前景良好的行业和子行业通过收购在该行业进行贸易的船只来把握机会。进入新领域的决定将基于稳健的基本面和对影响需求方和供应方的因素的深思熟虑分析，而选择目标船舶将遵循严格的定性标准，包括收购候选者的环境表现和能源效率。

通过增值收购扩大我们的舰队。我们打算通过及时和选择性地以有吸引力的估值购买更多船只来扩大我们现有的船队。在评估收购时，我们会考虑和分析我们对航运业基本发展的预期、转售和租赁市场的流动性水平、船舶状况和技术规格、预期剩余使用年限以及我们船队和客户的整体战略定位。至于随附租船而购入的船只，我们亦会考虑承租人的信贷质素，以及所订合约的期限和条款。基于我们管理团队的成功记录、商业专长和在市场上的声誉，以及我们透明和公开的公司结构，我们相信我们处于有利地位，能够在市场外寻找收购二手船舶的机会。因此，我们可能能够以比没有这种机会的情况下获得的更优惠的条件获得船只。

获得有吸引力的包租机会。我们的高级管理层与SeanEnergy的商务经理富达(Fidelity)合作，与国际矿商、租船公司和经纪商建立了牢固的关系。我们相信，这些关系应该为我们提供获得有吸引力的包租机会的途径。此外，我们的目标是将我们的机队保持在达到或超过严格行业标准的水平，因为我们相信，拥有一支现代化和维护良好的机队将为我们在确保良好就业方面提供竞争优势。

环境、社会、治理或ESG实践：我们积极管理广泛的ESG倡议，考虑到它们随着时间的推移对我们业务的可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。洗涤器装置、现有船舶设计指数或EVDI、升级和节能装置(“ESD”)装置、天气路线、慢速航行、压载航段期间的压载和配平优化，以及频繁的螺旋桨和船体清洁政策，这些都是我们管理团队实施的环境实践的例子。将组成我们最初船队的好望角型船于2022年4月中旬干船坞，那里安装了压载水处理系统和各种ESD，这将确保符合新的环境法规，并确保该船在未来几年仍将保持竞争力。此外，我们非常重视我们船上和岸上的人力资源，各种做法都证明了这一点，包括消除性别歧视、绩效关键绩效指标、全球培训和医疗保险。

吾等及吾等拥有船舶的附属公司已与SeanEnergy订立主管理协议、与SeanEnergy Ship Management订立技术管理协议及与SeanEnergy Management订立商业管理协议，据此，SeanEnergy(直接或透过SeanEnergy Management或SeanEnergy Ship Management)、SeanEnergy Management及SeanEnergy Ship Management将(透过无关第三方)代表吾等提供或安排行政、会计、财务、商业管理、技术管理、经纪及若干其他服务。关于技术服务，SeanEnergy ShipManagement将负责(直接或通过分包)安排船舶船员、日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。SeanEnergy将履行的行政职能包括但不限于投资者关系、后台、报告、法律和秘书服务。此外，SeanEnergy将(直接或通过SeanEnergy Management)为我们的船舶提供租赁和监控、运费收取以及销售和购买服务。在提供这些服务时，经理可以转包并向第三方付款，并从我们那里获得补偿或安排指定第三方提供这些服务，在这种情况下，这些第三方可以由我们直接支付。SeanEnergy ShipManagement可以将我们现有船只和我们可能收购的其他船只的技术管理和船员管理分包给第三方，或安排任命这些第三方，包括V.Ships Limited、V.Ships希腊有限公司、Anglo-East Crew Management(Asia)Limited和Global Seaways S.A.。SeanEnergy可能会将某些商业管理服务分包给独立第三方富达海洋公司, 该公司为SeanEnergy船队中的所有船舶或任何其他第三方提供商业管理服务。这些第三方管理人将由SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management监督。吾等或吾等指定附属公司可直接与该等第三方管理人订立有关商业或技术管理服务的协议，并可能根据该等协议招致额外的技术管理费用。

与我们与SeanEnergy的分离和剥离一起签订的管理协议规定：向SeanEnergy Ship管理公司支付每艘船每月14,000美元的固定管理费，以及向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理费。我们预计将向SeanEnergy Management支付相当于从雇用我们的船只收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%的费用，但租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还将获得相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1%的费用，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与销售回租交易有关的任何船只销售。我们未来可能收购的额外船舶可能由管理人管理，也可能由其他非关联管理公司管理。

我们与SeanEnergy的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前发出三个月的不续订通知，否则本协议将自动延长12个月的期限。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下，在任何时间因任何原因而立即终止，且不支付终止费。

我们可能会签订类似的或新的管理协议，以管理我们未来可能购买的任何额外船只。

自本招股说明书之日起，我们目前的船舶是按定期租船的，其每日费率与BCI挂钩。定期租船合同通常是以约定的每日美元费率向承租人提供预定期限内的船舶的合同。这一税率可以是固定的，也可以是与指数挂钩的，后者的运费收入波动越来越大，

由于航运运费指数在季节性和同比基础上波动。波动源于可供装运的货物与任何给定时间可用于运输这些货物的船只数量之间的不平衡。在定期租赁市场运营的船舶确保在规定的期间内船舶上将有就业，而与指数挂钩的出租费率可能使我们能够在干散货船租费率改善期间获得更高的利润率。

全球干散货船队根据船只的载重量分为四类。这些类别包括：

好望角型。好望角型船舶的载重量超过10万载重吨。只有世界上最大的港口才拥有容纳这种大小船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要是在长途航线上。

巴拿马型。巴拿马型船舶的载重量在6万至10万载重吨之间。这些船只是为满足巴拿马运河船闸的物理限制而设计的(因此它们被命名为“Panamax”--2016年运河扩建前能够通过巴拿马运河的最大船只，使它们比更大的船只更具通用性)。这些容器运载煤炭、谷物，以及铝土矿/氧化铝和磷矿等矿物，程度较小。

Handymax/Supramax。Handymax船的运载能力在30,000至60,000载重吨之间。这些船只在大量地理上分散的全球贸易路线上作业，主要运载谷物和小散装货物。标准船通常建造有25-30吨的货物装备，使它们能够在需要抓斗的地方卸货(特别是工业矿物)，并在基础设施有限的国家和港口进行货物作业。这种类型的船舶提供了良好的交易灵活性，因此可以用于各种散装和新散货交易，如钢铁产品。Superramax是这一类别的一个子类别，通常载货能力在50,000至60,000载重吨之间。

灵巧的大小。轻便船舶的载重量可达30,000载重吨。这些船几乎只运载少量散装货物。这种类型的船只越来越多地在区域贸易航线上作业，并可能作为较大船只的中转支线。轻便大小的船舶非常适合长度和吃水受限的小型港口。它们的货物装备使它们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

干散货船的供应取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船只。报废活动的水平通常是报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘测成本的函数。

对干散货船运力的需求取决于对干散货船运输商品的基本需求，而这种需求又受全球经济趋势的影响。干散货船运力需求也受到全球船队运营效率的影响，港口拥堵自2004年以来一直是市场的一个特征，吸收了吨位，从而导致供需平衡收紧。在评估干散货船运力的需求因素时，我们认为，就就业选择而言，干散货船可能是全球航运船队中最多才多艺的因素。

不同大小的干散货船的租船费率不同程度波动。少数大宗商品(主要散装)的贸易量和贸易模式影响对较大船舶的需求。因此，大型船舶的租赁费和船舶价值往往表现出更大的波动性。相反，大量大宗商品(小散装)的贸易推动了对较小干散货船的需求。因此，这些船舶的租赁费和船舶价值受波动性较小。

在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而变化。

在航次租船市场中，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及起止地区的影响。一般来说，较大的货物尺寸比较小的货物尺寸报价的每吨运费要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。在包括船舶通常卸货的港口的区域内有装货港的航程，或在有船舶装载货物的港口的区域内的卸货港的航程，一般以较低的费率报价，因为此类航程通常通过减少计算回程租船至装货区域的未装载部分(或压载支线)来提高船舶利用率。

在干散货船运业中，最有可能受到监控的是波罗的海交易所发布的运费指数。这些参考是基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。

我们经营的市场竞争激烈，主要以供需为基础。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及它的声誉来竞争租船合同。SeanEnergy根据市场情况协商我们的包机条款(无论是航次包机、定期包机、光船包机还是泳池)。我们目前主要与干散货船的其他船东竞争，其中许多船东可能比我们拥有更多的资源，并可能运营较新的船只，因此对承租人的吸引力比我们可能运营的船只更大。干散货船的所有权高度分散，由上市公司、国有控股公司和独立的干散货船船东瓜分。我们目前主要与好望角型干散货船的船东竞争。

联合海事的前身在过去两年中的客户包括国家、地区和国际公司。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的一年中，占联合海事前身收入10%以上的个人客户包括：

煤炭、铁矿石和谷物是干散货船运业的主要大宗商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，在空调和制冷需要更多电力的炎热夏季和预计即将到来的冬季，能源市场的需求在接近年底时增加。铁矿石需求在夏季几个月趋于下降，因为汽车制造商等许多主要钢铁消费国在暑假期间大幅降低了产量水平。谷物贸易是季节性的，因为它们是由气候带内的收成推动的。由于五个最大的粮食生产国中有三个(美利坚合众国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都有收成，因此谷物运输需要干散货运输。

油轮是原油和石油产品的主要运输工具，用于能源生产和其他工业用途。原油用无涂层容器运输，其大小从55,000载重吨及以上不等。产品主要用涂层船舶运输，包括燃料油、汽油、喷气燃料、煤油和石脑油(通常称为“清洁产品”)以及燃料油和减压燃料油(通常称为“脏产品”)等商品。原油油轮的主要规模是VLCC(超过200,000载重吨)、Suezmax(125,000-200,000载重吨)、Aframax(85,000-125,000载重吨)和Panamax(55,000-85,000载重吨)。石油产品油轮的类别分别为LR2(85,000载重吨以上)、LR1(55,000-85,000载重吨)、MR(25,000-55,000载重吨)和小型成品油油轮(25,000载重吨以下)。成品油油轮和原油油轮通常通过航次租船或定期租船，或根据长期包租合同(“COA”)或在池中租用。

对海上贸易的原油和石油产品的需求主要受全球和区域经济状况以及生产能力所在地等其他因素的影响。油价的长期影响也是影响需求的关键因素。需求周期基本上与全球经济同步变动，这些年的波动性一直很明显，从2008年的历史高点和2016年的历史低点回落。与此同时，2019年疫情的影响给市场需求侧增加了新的压力。旅行限制和封锁导致石油消费大幅下降。2022年，市场出现了一些复苏迹象，正如前面讨论的那样，俄罗斯-乌克兰冲突对市场产生了积极影响。

油轮的供应还取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船只。报废活动的水平通常是报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘测成本的函数。至于新船，租船费高的时期通常会导致对新船的需求增加，往往超过需求水平所需。然而，通常存在订货滞后，这意味着这些船只在18个月或更长时间后开始交付，此时对船只的需求增长可能已经放缓，从而造成供应过剩和租费率的快速调整。

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和地方法律法规的约束，这些法律和法规在我们的船只和我们可能获得的其他船只可以营运或注册的国家有效，涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害赔偿责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船只和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体对我们的船只和我们可能获得的其他船只进行定期和非定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队、美国政府、港务局或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)、码头运营商和承租人。其中某些实体要求我们获得经营我们的船只和我们可能获得的其他船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能需要承担巨额费用，或导致我们的一艘或多艘船只以及我们可能购买的其他船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们的船只和我们可能获得的其他船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们的船只和我们可能获得的其他船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，在此统称为《防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》或《海上人命安全公约》、《国际海员培训、发证和值班标准公约》(简称STCW)和《1966年国际载重线公约》(简称《LL公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件监管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。

自2014年以来，国际海事组织的海洋环境保护委员会或海洋环境保护委员会对MARPOL附件I状况评估计划(CAS)的修正案要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或ESP规则，该规则规定了加强检查计划。2023年1月，关于双壳油轮首次更新检验时厚度测量的ESP规则修正案生效。我们可能需要做出某些财务支出来遵守这些修正案。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)(2000年1月1日以后安装的焚化炉)也是被禁止的。我们相信，我们的船目前在所有重要方面都符合这些规定。

海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。从2020年1月1日起，全球二氧化硫排放量上限从3.50%降至0.5%。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。船舶必须从船旗国获得指定硫含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73号会议上，对附件六的修正案于2020年3月1日生效，该修正案禁止在船上运输超过0.5%硫磺的燃料油。对附件六的补充修正，除其他措辞外，修订了“燃料油含硫量”和“低闪点燃料”的定义，并与船上燃料油的抽样和测试有关，于2022年4月生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

在某些“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料。经修订的附件六规定了指定新的环境影响评估机构的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。自2015年1月1日以来，这些地区的远洋轮船一直受到严格的排放控制。最近，海事组织在第78次地中海气候变化大会上批准了一项建议，即从2025年7月1日起在地中海设立一个新的欧洲经委会，使船用燃料的硫含量不超过0.1%。如果其他ECA获得国际海事组织(例如日本和整个欧盟水域)的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会导致巨额资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。现在，附件VI规定将船用柴油发动机的NOx排放量分三级减少，最后一级(或第三级)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船只上并在北美欧洲经委会或美国加勒比海欧洲经委会运行的发动机，以及国际海事组织未来指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日之后建造的船舶的氮氧化物(也称为Necas)的ECA。环保局在2009年底颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。此外，加强对特定海域(包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和洗舱的排放要求的附件二修正案于2021年1月生效。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗年度数据并向国际海事组织数据库报告，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(SEEMPS)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(EEDI)定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，《海保会76》还通过了对附件六的修正案，这些修正案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。修订后的附件六将于2022年11月生效，其中包括评估和衡量所有船舶的能效并设定所需达标值的要求，目标是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。EEXI和CII认证要求将于2023年1月1日起生效。

此外，MEPC 76通过了修正案，要求5,000总吨及以上船舶修改其SEEMP，以包括计算船舶在2023年6月1日或之前实现的年度运营CII和所需的年度运营CII的方法。《海保会76号》还批准了《防污公约》附件一的修正案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重燃料油(HFO)。对于受第12A条(油类燃料舱保护)限制的船舶，禁令将于2029年7月1日或之后生效。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(LLMC)规定了对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信我们的船基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运及防止污染国际安全管理规则》，或《国际安全管理规则》，我们的作业亦须遵守环境标准及要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们的船只获得了国际海事组织要求的安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10于2012年1月1日生效，要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同于2016年7月1日或之后签订，满足适用的结构要求，符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准或GBS标准的功能要求。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》或《国际海运危险货物规则》。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。关于某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的《IMDG守则》修正案于2022年6月生效。

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》，简称STCW。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，从2021年1月起，网络风险管理系统必须由船东和管理人员纳入。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或《生物武器公约》。《生物武器公约》于2017年9月9日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体地说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，要求只有在公海和远离沿海水域的地方才能交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统(或BWM)，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指导方针(规则D-3)批准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器应根据《生物武器管理规则》进行批准，而在2020年10月23日之前安装的生物武器则必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的指导方针的情况下进行批准。遵守这些规定的成本可能很高。合规成本可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国，

要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。《生物武器公约》关于对生物武器的委托测试和国际压载水管理证书格式的修正案于2022年6月生效。将组成我们最初船队的好望角型船于2022年4月中旬停靠在干船坞，那里安装了压载水处理系统，以确保符合新的环境法规。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同的议定书修订，并于2000年修订。根据《海洋法公约》，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，除某些例外情况外，船舶的登记船东可能对排放持久性油类在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后，对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据《中图法》，以及根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供保险，保险金额相当于船东对一次事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们将确保我们的船只拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已依法生效。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对因排放船用燃料而在批准国管辖水域造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在美国等尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，存在着各种立法方案或普通法，并以过错或严格责任为基础施加责任。

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，或2008年9月生效的《防污公约》，禁止使用有机锡化合物涂料来防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次发出国际防污系统证书之前，也将被要求接受初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案将生效，其中包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。我们已经获得了受《防污公约》约束的船舶的防污系统证书。MEPC 76通过了对《防污公约》的修正，包括对杀菌剂氰氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。修正案要求船舶在2023年1月1日之后的下一次防污系统更新时，拆除含有这种物质的防污系统，或在防污系统上涂覆一层涂层。

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本招股说明书发布之日，我船已通过ISM规则认证。然而，

不能保证这样的证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响到所有在美国、其领土和领地内交易或作业的船只，或其船只在美国水域作业的“船东和经营者”。美国水域包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》(简称CERCLA)，该法案适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况下除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA规定了责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非液货船、食用油罐船和任何溢油应急船只的OPA责任限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整)；美国政府将3,000总吨以上油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,300美元或19,943,400美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下报告事件；(Ii)在与油类清除活动相关的情况下合理合作和提供协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者有责任支付清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订后的安全生产系统规则(PSSR)于2018年12月27日生效，修改和放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE还发布了最终的油井控制规则，其中取消了一些可能影响近海钻井作业的条款。遵守OPA的任何新要求，以及未来适用于我们的船只和我们可能购买的其他船只的运营的法律或法规，可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的船舶维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

1970年的美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)，或称CAA，要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些监管船舶装卸作业产生的排放，这些排放可能会影响我们的船只和我们可能获得的其他船只。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”或WOTUS的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2020年4月，美国环保局和陆军部门发布了《可航行水域保护规则》，以最终确定修订后的WOTUS定义，该规则于2020年6月生效。然而，鉴于美国亚利桑那州地区法院于2021年8月30日发布的法院命令，美国环保署和美国陆军工程兵团正在根据2015年前的监管制度解释WOTUS。2021年11月，美国环保局和美国陆军工程兵团宣布签署一项拟议的规则，以修改WOTUS的定义，该规则提议恢复2015年前的定义。

EPA和USCG还制定了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只和我们可能获得的其他船只上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或者实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只和我们可能获得的其他船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管，并将取代2013年船舶通用许可证(VGP)计划(如上所述)和根据美国国家入侵物种法通过的当前海岸警卫队压载水管理规定。

或NISA，例如大洋中压载交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知或NOI，或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船的报价单。遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只和我们可能获得的其他船只上安装压载水处理设备，或实施其他港口设施处置程序，可能会花费巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只和我们可能获得的其他船只进入美国水域。

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(经(EU)2016/2071号条例修订，涉及计算排放量和消耗量等方法)管理对海上运输二氧化碳排放量的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易系统(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修改海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55岁的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略的一部分。这些提案尚未最终定稿，可能会进行修改。这些提议产生了两项与海事相关的关键举措：(A)将于2024年开始实施的针对海事部门的定制排放交易计划(Sea ETS)，该计划将适用于总吨位5,000吨以上的所有船舶；(B)FuelEU法规草案，旨在要求所有总吨位5,000吨以上的船舶从2025年6月30日起在船上携带“FuelEU合格证书”，作为遵守船舶所用能源的温室气体强度限制和泊位使用陆上电力供应(OPS)要求的证据。更具体地说，在欧盟议会于2022年6月22日就拟议的海事ETS修正案进行投票后，后者将全面适用于5000 Gt船舶，而不需要先前计划的分阶段实施期限。这意味着航运公司将不得不放弃100%的补贴，并为前一合规年度的排放支付费用。此外，排放范围现在不仅包括二氧化碳，还包括甲烷和一氧化二氮，以期在2024年后扩大温室气体清单。从2027年起，ETS范围内的船舶规模也将扩大，包括400 GT至5000 GT之间的船舶。ETS下的排放上限将根据调整后的2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据来设定, 从2021年开始，它将100%捕获欧盟内部海上航行的排放；100%捕获欧盟港口停泊的船舶的排放；以及50%的在欧盟港口开始或结束的航程的排放(但另一个目的地在欧盟以外)。欧盟议会还投票通过了最近提出的一项修正案，如果国际海事组织不在2028年之前引入一项基于全球市场的措施，非欧盟国家的排放将被100%捕获。此外，提案设想，所有海上津贴都将拍卖，不会有免费分配。这两项提案目前都在谈判中，预计将在三轮谈判之后于2022年秋季起草最后草案。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为一个越来越重要的问题，因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。由于在满足使《香港公约》生效所需条件方面缺乏进展，欧盟于2013年发布了自己的《船舶回收条例》，以期促进

尽早在欧盟内部和欧盟以外的其他国家批准香港公约。由于《香港公约》尚未生效，2013年的法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要符合声明。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧硫磺含量不超过0.1%的燃料，这些区域被列入《SOx排放控制区》。欧盟指令(EU)2016/802对燃料油和重质燃料油的最高硫含量设定了限制，并包含了对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)根据“污染者付费”原则处理环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于特定的破坏环境的行为，经营者要负严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

国际劳工组织，或称国际劳工组织，是联合国的一个专门机构，已通过了《2006年海事劳工公约》。为确保国际贸易中500总吨以上的所有船舶遵守《2006年海上劳工公约》，必须持有海事劳工证书和《海事劳工遵守声明》。我们相信，我们的船基本上符合并经认证符合MLC 2006。

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务已被委托给国际海事组织)的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施新船舶能效设计指数阶段降低船舶的碳强度(而船舶能效管理计划对所有船舶都是强制性的)；(2)到2030年将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，争取到2050年实现比2008年的排放水平减少70%的目标；以及(3)到2050年将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

海事组织海保会76通过了对附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。自2022年11月1日起，修订后的《防污公约》附件六将生效。修订后的附件六包括碳强度措施(要求船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶指数(EEXI)，并确定其年度营运碳强度指标和评级(CII)。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。EEXI措施将适用于新建船舶，从2023年1月1日起，所有400 Gt以上的现有船舶和CII要求将适用于5000 Gt或以上的所有船舶。EEXI和CII认证的要求预计将于2023年1月1日起生效。这意味着第一份年报将于2023年完成，第一份评级将于2024年授予。条例草案规定，连续三年评级为D或E级的船舶将被要求提交一份纠正行动计划(CAP)，说明如何达到C级或以上。

如上所述，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，该系统要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油消费数据、航行小时数和行驶里程。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进两个制度的同时实施，但仍不清楚何时将通过该提议。

国际海事组织的《海洋环境保护公约》第76条通过了《防污公约》附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。自2022年11月1日起，修订后的《防污公约》附件六将生效。修订后的附件六包括碳强度措施(要求船舶按照现有船舶指数(EEXI)计算其能源效率，以提高其能源效率，并确定其年度营运碳强度指标和评级。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，其中的中间目标是到2030年将温室气体排放量比1990年的水平减少至少55%。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的美国海上运输安全法案，或称MTSA。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》或《国际船舶和港口设施保安规则》。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船只必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书，或ISSC。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们的财务产生重大负面影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大负面影响。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施可能会产生成本。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船的协调共同结构规则。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们的船被其船级社(美国船级局)认证为“船级”。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

任何货轮的运营都包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA，规定在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因某些石油污染事故而承担几乎无限的责任

在美国，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

我们为我们的船舶投保船体险、机械险和战争险，其中包括实际或推定的全损。我们的船只投保的险别至少是公平市价，每次事故免赔额为150,000美元。我们还为我们的船只保持更高的价值覆盖范围。在这项增加价值保险的情况下，在船只完全损失的情况下，除了船体和机械保单的保险金额外，我们还可以追回增加价值保单下的保险金额。增值险还包括因保险不足而不能根据船体和机械保单获得赔偿的超额负债。

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤害、疾病或死亡，货物损失或损坏，与其他船只相撞引起的索赔，其他第三方财产的损坏，如固定物和漂浮物，油类或其他物质造成的污染，打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

我们的承保限额是根据国际集团的规则，即油类污染的标准分项限额为10亿元，乘客责任限额为20亿元，海员责任限额为30亿元。组成国际集团的13个P&I协会承保了全球约90%的商业吨位，并达成了一项汇集协议，对每个协会超过各自保留的1000万美元的债务进行再保险，目前最高可达约80亿美元。作为P&I协会的成员，也是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的船只和我们可能获得的其他船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们相信，我们已经获得了目前允许我们的船只按计划运行所需的所有许可证、执照和证书。可能会采用额外的法律和法规，无论是环保的还是其他的，这可能会限制我们做生意的能力或增加我们未来做生意的成本。

联合海事公司是根据马绍尔群岛共和国法律成立的联合海事前身Sea Glorius Shipping Co.所有已发行和流通股的唯一所有者。

我们没有任何房地产。我们的主要执行办公室设在希腊Glyfada的Vouliagmenis大道154号166 74。除了我们的船，我们没有任何物质财产。请参阅“业务概述-我们当前的舰队”。

以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会成员每年交错选举产生，每一位当选的董事董事会成员的任期为三年。高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。我们每位董事和高管的营业地址如下：希腊Glyfada，166 74 Vouliagmenis Avenue，154。

我们A类董事的任期到2023年届满，我们的B类董事任期到2024年届满，我们的C类董事任期到2025年届满。

关于我们每一位董事和高级管理人员的个人简历如下。

Stamatios Tsantanis自2022年1月20日以来一直担任我们的董事会成员，并自2022年6月21日以来担任我们的首席执行官。自2012年10月1日以来，Tsantanis先生一直是SeanEnergy的董事会成员兼首席执行官，并领导SeanEnergy实现了举世闻名的超过300万载重吨的好望角型干散货船公司的显著增长。此外，Tsantanis先生自2013年10月1日起担任SeanEnergy董事会主席，并于2013年11月1日至2018年10月2日期间担任临时首席财务官。Tsantanis先生在航运和金融领域拥有超过24年的经验，曾在知名的私营和公共航运公司和金融机构担任高级管理职位。在此之前，他是阿尔法金融的投资银行家，是阿尔法银行集团的成员，在美国资本市场的许多主要航运公司融资交易中发挥了积极作用。Tsantanis先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融理学硕士学位，以及比雷埃夫斯大学的航运经济学理学学士学位。他也是BreakWave Advisors LLC的董事会成员、ETFMG的顾问，ETFMG是纽约证券交易所上市的BDRY和BSEA的经理，以及特许船舶经纪人协会的会员。

Stavros Gyftakis自2022年1月20日以来一直担任我们的董事会成员，并自2022年6月21日以来担任我们的首席财务官。吉夫塔基斯先生于2018年10月3日被任命为SeanEnergy的首席财务官，此前自2017年11月起担任其财务董事。自2017年以来，Gyftakis先生一直在SeanEnergy的融资、债务融资和再融资活动中发挥重要作用。他在航运金融行业拥有超过16年的经验，在广泛的航运融资领域担任过关键职位，包括资产担保贷款、债务和公司重组、风险管理和贷款银团。在加入SeanEnergy之前，他是DVB Bank SE希腊航运融资部门的高级副总裁总裁。Gyftakis先生拥有塞萨洛尼基亚里士多德大学的数学学士学位，雅典经济商业大学授予的商业数学荣誉硕士学位，以及伦敦城市大学的City商学院(前身为卡斯商学院)颁发的航运、贸易和金融硕士学位。

Christina Anagnostara自2022年6月21日以来一直是我们的董事会成员，并于2008年11月17日至2013年10月31日期间担任SeanEnergy的首席财务官，并自2008年12月以来担任SeanEnergy的董事会成员。她在金融、银行、资本市场、咨询、会计和审计等领域拥有超过24年的海运和国际商业经验。她曾在航运业上市公司担任高管和董事会职位，负责财务、融资和会计职能。自2017年6月以来，她一直担任厦门创业投资集团投资银行部董事董事总经理，从2014年到2017年，她为涉及航运业方方面面的企业客户提供咨询服务。2006至2008年间，她担任在另类投资上市的干散货航运公司Global Ocean Carriers Ltd的首席财务官兼董事会成员

伦敦证券交易所市场。1999至2006年间，她是总部位于日内瓦的EFG集团的高级管理顾问。在加入EFG集团之前，她曾在欧洲银行EFG和国际会计师事务所安永工作。Anagnostara女士在雅典学习经济学，是一名注册会计师。她是各种行业组织的成员，包括ACCA、螺旋桨俱乐部、Wista、航运金融高管和美国希腊商会。

Ioannis Kartsonas自2022年6月21日以来一直是我们的董事会成员，自2017年5月以来一直是SeanEnergy的董事会成员。卡尔特索纳斯在金融和大宗商品交易领域拥有超过22年的经验。他目前是纽约一家专注于大宗商品的咨询公司BreakWave Advisors LLC的负责人兼管理合伙人。2011年至2017年，他担任凯雷商品管理公司(Carlyle Commodity Management)的高级投资组合经理，凯雷商品管理公司是一家总部位于纽约的专注于大宗商品的投资公司，是凯雷集团的一部分，负责该公司的航运和货运投资。在他任职期间，他管理着全球最大的货运期货基金之一。在此之前，Kartsonas先生是海洋顾问基金的联合创始人和投资组合经理，该基金是一家专注于航运的投资基金。从2004年到2009年，他是花旗投资研究的首席交通分析师，负责包括航运在内的更广泛的交通领域。在此之前，他是标准普尔投资研究公司专注于航运和能源的股票分析师。Kartsonas先生拥有罗切斯特大学西蒙商学院的金融MBA学位。

迪米特里奥斯·科斯托普洛斯自2022年6月21日以来一直是我们的董事会成员。科斯托普洛斯先生在金融服务业拥有20多年的经验。自2022年1月以来，他担任阿尔法金融公司的首席执行官，该公司是东南欧领先的金融机构阿尔法银行集团的经纪部门。在加入阿尔法金融之前，他曾担任阿尔法银行集团投资者关系主管10多年，重点关注银行的机构持股基础。在任职期间，他积极参与了阿尔法银行集团在股权和债务资本市场成功完成的所有重大融资活动。在此之前，Kostopoulos先生曾在Alpha Asset Management M.F.M.C.担任基金经理，还曾在Alpha Bank Group的私人银行和金库部门任职。Kostopoulos先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易与金融理学硕士学位。

各董事及行政人员之间并无家族关系。

我们每年为高管和董事的服务支付总计40万美元的现金薪酬。此外，每个董事都会报销与出席董事会或委员会会议相关的自付费用。在马绍尔群岛法律允许的范围内，每一个董事都会因与成为董事相关的行为而受到我们的充分赔偿。

本公司董事会已批准及本公司已采纳经修订及重述的2022年股权激励计划(“计划”)，根据该计划，本公司可发行最多150,000股普通股，所有普通股于本招股说明书日期仍可供发行。

根据该计划及经修订后的规定，本公司的雇员、高级职员及董事有权获得收购本公司普通股的期权。本计划由本公司董事会的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会管理。根据该计划，我们的高级管理人员、主要员工、董事、顾问和服务提供商可由我们的薪酬委员会酌情授予激励性股票期权、非限制性股票期权、股票增值权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票。根据本计划授予的任何受归属限制的奖励，以接受者在适用的归属日期之前作为本公司员工或董事的持续服务为条件。我们没有向公司的董事或高级管理人员颁发任何奖励。

我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。

我们的董事没有服务合同，在终止董事职位时也不会获得任何福利。我们董事会有一个审计委员会、一个薪酬委员会和一个提名委员会。我们的董事会已经通过了每个委员会的章程。

我们的审计委员会由克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉女士和迪米特里奥斯·科斯托普洛斯先生组成。我们的董事会已经确定审计委员会的成员符合证监会和纳斯达克证券市场规则适用的独立性要求。

审计委员会具有通常由此类委员会履行的权力和职能(包括纳斯达克和证监会要求此类委员会履行的职责)。审计委员会负责挑选和会见我们的独立注册会计师事务所，其中包括审计以及我们的会计和控制系统的充分性。

我们的薪酬委员会由约安尼斯·卡特索纳斯先生和迪米特里奥斯·科斯托普洛斯先生组成，他们每人都是独立的董事公司。薪酬委员会负责审查和批准我们高管的薪酬。

我们的提名委员会由克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉女士和约安尼斯·卡特索纳斯先生组成，他们每人都是独立的董事。提名委员会负责监督董事会提名人选的遴选工作。

我们有两名执行干事Stamatios Tsantanis先生和Stavros Gyftakis先生，我们雇用了我们的总法律顾问西奥多拉·米特罗佩卢女士。

由我们的董事和高管实益拥有的普通股在下文的“大股东和关联方交易”中披露。

下表载列于完成分拆时我们普通股的所有权资料，包括我们所知的持有超过5%已发行普通股实益拥有人的每个人士或实体、我们的每位董事和行政人员，以及我们所有董事和行政人员作为一个集团。据我们所知，除下表所披露或与我们的董事和高管有关外，我们不受另一家公司、任何外国政府或任何其他自然人或法人直接或间接控制。我们的所有普通股股东，包括本表所列股东，每持有一股普通股将有权投一票。

受益所有权是根据委员会的规则确定的。在计算每个人的所有权百分比时，受该人目前可行使或可转换、或可在本招股说明书日期起计60天内可行使或可转换的期权规限的股份，被视为由该人实益拥有。然而，就计算任何其他人的所有权百分比而言，这些股票不被视为已发行股票。

分拆完成后，我们将拥有49名登记在册的股东，其中3名位于美国，持有我们总计约1,452,305股普通股，占我们已发行普通股的96.1%。然而，登记在册的美国股东之一是CELDE&Co.，它是存托信托公司的被提名人，持有我们大约1,446,998股普通股。因此，我们认为，CEDE&Co.持有的股份包括由美国股东和非美国受益人共同实益拥有的普通股。我们并不知悉有任何安排在日后的运作可能会导致我们更改控制权。

在完成分拆之前，吾等将与SeanEnergy订立优先购买权协议，吾等同意SeanEnergy对吾等出售、收购或租用任何好望角型船舶的任何机会，以及吾等可租用好望角型船舶的任何机会拥有优先购买权，但租期不超过13个月的短期租约除外。此外，我们将有权对SeanEnergy出售的任何船舶进行优先报价。

在完成分拆前，吾等及吾等拥有船舶的附属公司将与SeanEnergy订立主管理协议、与SeanEnergy Ship Management订立技术管理协议及与SeanEnergy Management订立商业管理协议，据此，SeanEnergy(直接或透过SeanEnergy Management或SeanEnergy Ship Management)、SeanEnergy Management及SeanEnergy Ship Management将(透过无关第三方)向吾等提供或代表吾等安排行政、会计、财务、商业管理、技术管理、经纪及若干其他服务。与技术上的

在服务方面，SeanEnergy Ship Management将负责(直接或通过分包)安排船舶船员、日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。SeanEnergy履行的行政职能包括但不限于投资者关系、后台、报告、法律和秘书服务。此外，SeanEnergy将(直接或通过SeanEnergy Management)为我们的船只租赁和监控、运费收取以及销售和购买提供服务。在提供这些服务时，经理可以转包并向第三方付款，并从我们那里获得补偿或安排指定第三方提供这些服务，在这种情况下，这些第三方可以由我们直接支付。SeanEnergy ShipManagement可以将我们现有船只和我们可能收购的其他船只的技术管理和船员管理分包给第三方，或安排任命这些第三方，包括V.Ships Limited、V.Ships希腊有限公司、Anglo-East Crew Management(Asia)Limited和Global Seaways S.A.。SeanEnergy可能会将某些商业管理服务分包给独立第三方Fidelity Marine Inc.，后者为SeanEnergy船队中的所有船只或任何其他第三方提供商业管理服务。这些第三方管理人将由SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management监管。吾等或吾等指定附属公司可直接与该等第三方管理人订立有关商业或技术管理服务的协议，并可能根据该等协议招致额外的技术管理费用。

管理协议应规定：向SeanEnergy Ship管理公司支付每艘船每月14,000美元的固定管理费，以及向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理费。我们预计将向SeanEnergy Management支付相当于从雇用我们的船只收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%的费用，但租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还将获得相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1%的费用，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与销售回租交易有关的任何船只销售。我们未来可能收购的额外船舶可能由管理人管理，也可能由其他非关联管理公司管理。

我们与SeanEnergy的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前发出三个月的不续订通知，否则本协议将自动延长12个月的期限。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下，在任何时间因任何原因而立即终止，且不支付终止费。

我们可能会签订类似的或新的管理协议，以管理我们未来可能购买的任何额外船只。

在完成剥离之前，我们将与SeanEnergy签订贡献和运输协议。根据贡献及运输协议，SeanEnergy连同分拆，(I)向吾等提供联合海事前身连同500万美元营运资金，以换取所有已发行及已发行普通股及5,000股C系列优先股，及(Ii)在分拆生效日期前，赔偿吾等及联合海事前身因经营、管理或雇用吾等船只而产生或有关的任何及所有义务及其他法律责任。

不适用。

以下是对我们的股本的描述以及我们将在剥离之前通过的修订和重述的公司章程和章程的具体条款的摘要。由于以下是摘要，因此它不包含您可能会发现有用的所有信息。我们建议您参阅我们修订和重述的公司章程和章程，这些章程作为证据提交给您，并通过引用并入本文。

分拆完成后，我们的法定股本将包括2,000,000,000股普通股，面值0.0001美元，其中约1,511,156股将发行和发行，以及100,000,000股优先股，面值0.0001美元，其中40,000股被指定为B系列优先股，5,000股被指定为C系列优先股。我们所有的股票都是登记的。

普通股的每一股流通股使持有者有权对提交股东投票表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有者有权按比例获得董事会宣布的所有股息(如果有的话)，这些股息是从合法可用于股息的资金中提取的。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎所有资产后，在向债权人和拥有清算优先权的优先股持有人(如果有)全额支付后，我们普通股的持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人无权转换、赎回或优先认购我们的任何证券。普通股持有人的权利、优先权和特权受制于我们优先股持有人的权利。

于分拆前，作为本公司唯一股东的母公司亦将批准修订本公司的公司章程，以一股或多股反向拆分于反向拆分时已发行及已发行普通股的股份，累计兑换率为1比2至1比500，本公司董事会可全权酌情决定是否在该等批准的比率范围内实施任何反向股票拆分，以及具体的时间及比例；惟任何该等反向股票拆分须于分拆三周年前进行。虽然我们的董事会将自行决定是否以及在何种情况下根据本次修订的公司章程实施任何反向股票拆分，但母公司决定批准此类修订是为了为我们提供手段，以保持遵守纳斯达克资本市场继续上市的要求，尤其是投标价格要求，以及实现更高的普通股交易价格的某些有利影响，包括能够吸引某些投资者，并可能增加交易流动性。

美国股票转让信托公司是我们普通股的转让代理和登记机构。

本公司董事会获授权以一个或多个系列发行优先股，并指定发行该等优先股的一项或多项决议案所述的名称。在我们的优先股的任何系列获得授权时，我们的董事会将确定该系列的股息权、任何转换权、任何投票权、赎回条款、清算优先权和任何其他权利、优先、特权和限制，以及组成该系列的股份数量及其名称。我们的董事会可能会在没有股东批准的情况下，导致我们发行具有投票权、转换权和其他权利和优先股的优先股，这可能会对我们普通股、B系列优先股和C系列优先股持有人的投票权和其他权利产生不利影响，或者使其更难实现

控制权的变化。此外，优先股可能被用来稀释寻求控制我们的人的股份所有权，从而阻止可能的收购企图，如果我们的股东获得高于其股票市值的溢价，可能被视为对我们的股东有利。我们通过招股说明书附录提供的任何系列优先股的重要条款将在该招股说明书附录中说明。

以下对B系列优先股的特征的描述是摘要，并不声称是完整的，而是通过参考指定声明来限定的，该指定声明在此作为证据提交，并通过引用结合于此。

投票。在法律允许的最大范围内，每股B系列优先股赋予持有人每股25,000个投票权，以处理提交本公司股东表决的所有事项，但B系列优先股持有人不得根据B系列优先股行使投票权，从而导致该等股份的任何实益拥有人及其联营公司(不论根据B系列优先股、普通股或其他所有权)的总投票权超过有资格就提交本公司股东投票的任何事项投出的总投票数的49.99%。在法律允许的最大范围内，B系列优先股的持有者不应拥有特别投票权或同意权，并应与普通股持有者作为一个类别就提交给股东的所有事项进行投票。

转换。B系列优先股不能转换为普通股或任何其他证券。

救赎。B系列优先股不可赎回。

红利。B系列优先股没有股息权。

可转让性。所有已发行和已发行的B系列优先股必须由一名持有人登记持有，未经本公司董事会事先批准，不得转让或出售B系列优先股。

清算优先权。在本公司任何清算、解散或清盘时，B系列优先股将与普通股股东享有同等地位，并有权获得相当于每股0.0001美元的付款。B系列优先股持有人在公司任何清算、解散或清盘时没有获得分配的其他权利。

C系列优先股将拥有每年6.5%的累积优先股息，将包含与其声明价值相等的清算优先权，并将在原始发行日期一周年开始的持有者选择权上转换为普通股，转换价格等于9.00美元和我们普通股10个交易日的往绩VWAP，受某些反稀释和其他惯例调整的限制。除非在某些情况下，C系列优先股持有人不得将其C系列优先股转换为普通股，前提是此类转换将导致C系列优先股持有人实益拥有我们29.9%以上的已发行普通股。

我们C系列优先股的累计股息在每年的1月15日、4月15日、7月15日和10月15日以现金或实物的形式按季度支付，或者，如果这样的股息支付日期不是营业日，则为紧随其后的营业日。我们C系列优先股的股息率为每股1,000美元清算优先股每年6.5%(相当于每股每年65.00美元)，不受调整。

我们有权在C系列优先股最初发行日期后三个月之后的任何时间，根据我们的选择权，从任何合法的资金来源中赎回全部或不时赎回C系列优先股，每股C系列优先股的价格相当于所述价值的105%，外加截至赎回日的应计和未支付股息。

C系列优先股将没有投票权，除非(1)我们对公司章程的修订将对C系列优先股的优先股、权力或权利产生不利影响，或(2)如果我们建议发行任何平价股，而已发行优先股的累计股息拖欠或任何优先股。

我们不打算将C系列优先股在任何证券交易所或其他交易市场上市，因此，我们预计C系列优先股不会发展成既定的交易市场。

在分拆之前，我们将与美国股票转让信托公司LLC签订一项股东权利协议，或权利协议，作为权利代理。

根据配股协议，吾等将宣布就紧接分拆前每股已发行普通股派发一项优先股购买权或权利的应付股息。每项权利使登记持有人有权向我们购买A系列参与优先股的千分之一股，面值为0.0001美元，行使价为每股40美元。这些权利将与普通股分开，只有当个人或集团在未经董事会批准的交易中获得我们普通股10%(对于被动机构投资者为15%)或更多的实益所有权(包括通过进入某些衍生品头寸)或更多时，该权利才可行使。在这种情况下，权利的每个持有人(收购人除外，其权利将失效且不可行使)将有权在支付行权价后购买若干普通股，其当时的当前市值等于行权价的两倍。此外，如果在收购人收购10%(被动机构投资者为15%)或更多我们的普通股后，公司以合并或其他业务合并的形式被收购，则每位权利持有人此后将有权在支付行使价后购买收购人的若干普通股，其当时的当前市值相当于行使价的两倍。收购人无权行使这些权利。在权利行使之前，权利持有人将没有投票权、分红或任何其他股东权利。

这些权利可能会产生反收购的效果。未经本公司董事会批准而试图收购本公司的任何个人或团体，本公司的权利将被大幅稀释。因此，权利的总体效果可能会使任何获取我们的企图变得更加困难或不受欢迎。由于我们的董事会可以批准赎回权利或允许的要约，权利不应干预我们董事会批准的合并或其他业务合并。

我们已经概述了权利协议和以下权利的具体条款和条件。对于权利的完整描述，我们鼓励您阅读权利协议，我们已将其作为证据存档。

这些权利附在代表我们目前已发行普通股的所有股票上，或者，如果是以账面记账形式登记的无证书普通股，我们称之为“账面记账股份”，通过在账面记账账户中反映所有权的记号，并将附在我们在下面描述的配股日期之前发行的所有普通股股票和账面记账股票上。这些权利在权利分配日期之后才可行使，并将于2032年7月1日营业时间结束时到期，除非我们按下文所述提前赎回或交换权利。权利将与普通股分开，权利分配日期将发生在以下两个日期中较早的一个日期，除非有特定的例外情况：

在供股协议中，“收购人士”一般定义为任何人士连同所有联营公司或联营公司，实益拥有本公司当时已发行普通股的10%或以上。然而，本公司、本公司的任何附属公司或本公司或本公司的任何附属公司的任何员工福利计划、任何为或根据任何该等计划的条款持有普通股的人士或被动机构投资者，均不在“收购人”的定义范围内。原本会成为收购人的无意所有者，包括那些因我们回购普通股而被指定为收购人的人，不会因为这些交易而成为收购人。

在某些情况下，我们的董事会可能会推迟配股日期，如果某人迅速剥离足够数量的普通股，一些无意收购不会导致此人成为收购人。

直至权利分配日期：(1)权利将由登记在其持有人名下的普通股证书证明，或如属以簿记形式登记的无证书普通股，则由反映普通股所有权的账簿记账中的记号证明。

(I)股票(股票及入账股份(视情况而定)亦应被视为权利证书)及(Ii)收取权利证书的权利只可于普通股股份转让时转让。

于分派日期后，吾等将于实际可行范围内尽快准备、签立及寄发或安排以头等邮资预付邮资的邮递方式，按分派日营业时间结束时普通股股份的每名持有人或普通股转让代理或登记员的地址，向以此方式持有的每股普通股证明一项权利的权利证书寄发(如被要求并获提供所有必需的资料及文件，供股代理将自行承担费用，或安排寄发)。

除非我们的董事会另有决定，否则我们不会在配股日期后发行任何普通股进行配股。

若收购人士取得10%(如为被动机构投资者，则为15%)或以上普通股的实益拥有权，则每项权利将使其持有人有权按行使价购买若干普通股(或在某些情况下，现金、财产或本公司的其他证券)，而当时的市值为行使价的两倍。然而，该等权利不得于上述事件发生后行使，直至该等权利不再可由本公司赎回为止，详情见下文“权利的赎回”一节。

在前款所述事件发生后，权利协议中规定的或在某些情况下由收购人或其某些受让人实益拥有的所有权利将无效。

倘收购人士取得10%(被动机构投资者为15%)或以上普通股后，(I)本公司合并为另一实体；(Ii)收购实体合并本公司；或(Iii)本公司出售或转让其50%或以上的资产、现金流或盈利能力，则每项权利(上文所述已作废的权利除外)将使其持有人有权按行使价购买当时市值为行使价两倍的参与交易人士的若干普通股。

我们可以调整优先股的购买价格、可发行优先股的数量和已发行权利的数量，以防止因股票分红、股票拆分或优先股或普通股的重新分类而发生的稀释。不会对低于1%的行使价格进行调整。

在某些情况下，我们可以每项权利0.0001美元的价格赎回权利。如果我们赎回任何权利，我们就必须赎回所有的权利。一旦权利被赎回，权利持有人的唯一权利将是每项权利获得0.0001美元的赎回价格。如果我们实行股票分红或股票拆分，赎回价格将进行调整。

在个人或集团成为收购人后，但在收购人拥有50%或以上的已发行普通股之前，我们的董事会可以通过以一股普通股或等值担保换取每一项权利(收购人持有的权利除外)来消灭权利。在某些情况下，我们可以选择将权利交换为价值约等于一股普通股的公司现金或其他证券。

权利和权利协议的条款可在任何方面进行修改，而无需权利持有人在分销日或之前同意。此后，权利和权利协议的条款可在未经权利持有人同意的情况下修改，但某些例外情况除外，以便(I)治愈

任何含糊之处；(Ii)更正或补充权利协议所载任何可能有缺陷或与其中任何其他条文不一致的条文；(Iii)缩短或延长根据权利协议的任何期限；或(Iv)作出不会对权利持有人(收购人或收购人的联营公司或联营公司除外)的利益造成不利影响的更改。

以下对我们修订和重述的公司章程和章程的描述是我们打算在剥离之前采用的修订和重述的公司章程和章程的摘要，并根据我们修订和重述的公司章程和章程进行限定，这些章程应通过修订提交作为本注册声明的证物。

根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可能在马绍尔群岛内外举行。股东特别会议，除法律另有规定外，可以随时由董事长、全体董事会过半数或者首席执行官为任何目的或者目的召集。每届股东周年大会及股东特别大会的通知须于大会召开前最少15天但不超过60天发给每名有权在会上投票的股东。

我们的董事是由有权在选举中投票的股份持有人在股东大会上投下的多数赞成票选出的。我们修订和重述的公司章程和章程没有规定在董事选举中进行累积投票。

董事会必须至少由一名成员组成。每名董事的任期至随后召开的第三届股东周年大会为止，直至其继任者妥为选出及符合资格为止，但如其去世、辞职、免职或其任期提前终止，则不在此限。董事会有权确定支付给我们董事会成员和任何委员会成员的出席任何会议或向我们提供服务的金额。

我们修订和重述的公司章程规定，我们的董事会分为三类董事，每类董事的人数尽可能相等，交错任职，任期三年。我们每年大约有三分之一的董事会成员将由选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们公司的控制权。它还可能推迟不同意董事会政策的股东解除董事会多数席位两年的时间。

我们的章程要求董事会以外的各方提前书面通知董事选举的提名。整个董事会或任何个别董事可在有理由的情况下，由当时有权在董事选举中投票的已发行股本持有者有资格投出的三分之二的票数予以罢免。董事不得被股东或董事会无故撤职。除适用法律另有规定外，只有在下列情况下，董事的除名理由才应被视为存在：(I)已被有管辖权的法院判定犯有重罪，或已被授予豁免在另一人被判有罪的任何诉讼中作证，且该定罪不再受到直接上诉的限制；(Ii)在对本公司有重大影响的任何事宜上，经(A)在为此召开的任何董事会会议上至少80%的在任董事投赞成票或(B)具司法管辖权的法院以赞成票通过，认定其在执行对本公司的职责时有疏忽或行为不当；或(Iii)经具司法管辖权的法院裁定为精神上无行为能力，而精神上的无行为能力直接影响其担任本公司董事的能力。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员和董事。

根据BCA，我们的股东一般有权对出售我们所有或几乎所有不是在我们正常业务过程中进行的资产表示异议，并获得他们股份的公允价值的付款。然而，持不同意见的股东收取其股份的评估公允价值付款的权利并不适用于

任何类别或系列股票的BCA，如于指定的记录日期决定哪些股东有权收到合并或合并协议的通知并有权在股东大会上表决，则(I)在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易，或(Ii)由超过2,000名持有人登记持有。如果我们的修订和重述的公司章程有任何进一步的修订，股东也有权提出异议并获得其股份的付款，前提是该修订改变了对该等股份的某些权利。持不同意见的股东必须遵循BCA规定的程序才能收到付款。

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为衍生品诉讼，前提是提起诉讼的股东在衍生品诉讼开始时以及与诉讼相关的交易时都是普通股持有人。

我们修订和重述的公司章程和章程中的几项条款可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，降低我们对控制权敌意变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的情况下实现股东价值最大化的能力。然而，以下概述的这些反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)通过收购要约、委托书竞争或其他方式合并或收购我们公司，这是股东可能认为符合其最佳利益的方式，以及(2)罢免现任高管和董事。

我们的章程规定，要求或允许股东采取的任何行动必须在年度或特别股东大会上或经股东一致书面同意后才能实施。

我们的章程规定，董事会主席、大多数董事会成员或首席执行官可以召集我们的股东特别会议，在特别会议上处理的事务仅限于通知中所述的目的。因此，股东可能会因董事会的反对而被阻止召开股东特别会议，以供股东审议提案，股东对提案的审议可能会推迟到下一次年度会议。

我们的附例规定，寻求提名董事候选人或将业务提交年度股东大会的股东必须及时以书面通知他们的提议。我们的章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东在年度股东大会上提出问题或在年度股东大会上提名董事的能力。

根据我们修订和重述的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多100,000,000股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、推迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的撤职。

我们修订和重述的公司章程规定，董事会的任期是交错的，为期三年。我们每年大约有三分之一的董事会成员将由选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对本公司的控制权。它还可能推迟那些不同意我们董事会政策的股东在两年内罢免我们董事会的大部分成员。

我们修订和重述的公司章程和章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们的附例要求董事会以外的其他各方提前书面通知提名

选举董事。我们的章程还规定，我们的董事只有在有理由且只有在有资格在董事选举中投票的流通股持有人三分之二的赞成票的情况下才能被免职。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员和董事。

本公司经修订及重述的公司章程及章程规定，在任何年度或特别股东大会上，我们的公司章程或公司章程的某些条文须经当时有权在董事选举中投票的持有本公司股本的流通股持有人以三分之二的票数投票后方可投票。

尽管BCA没有包含关于根据马绍尔群岛法律组建的公司和“有利害关系的股东”之间的“业务合并”的具体条款，但我们将在我们修订和重述的公司章程中包括这些条款。具体地说，我们修订和重述的公司章程将禁止我们在某些人成为有利害关系的股东之日起三年内与该人进行“业务合并”。感兴趣的股东一般包括：

我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程、章程和BCA管理。BCA的条款与包括特拉华州在内的美国多个州的公司法条款相似。虽然《马绍尔群岛法院条例》还规定，它将根据特拉华州和其他有基本相似立法规定的州的法律进行解释，但马绍尔群岛很少有法院案件解释《条例》，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与特拉华州或美国其他法院相同的结论。因此，面对我们的管理层、董事或控股股东的诉讼，您可能会比在已制定大量判例法的美国司法管辖区注册的公司的股东更难根据马绍尔群岛法律保护您的利益。此外，马绍尔群岛没有破产法，在涉及公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，美国或对公司有管辖权的其他国家的破产法将适用。下表比较了BCA和特拉华州公司法中有关股东权利的某些法定条款。

我们提供单位，每个单位由一个普通股和一个A类认股权证组成，以购买一股普通股。我们亦向每一名在本次发售中购买普通股的购买者提出要约，否则将导致购买者连同其联属公司在本次发售完成后实益拥有超过4.99%(或经持有人选择，9.99%)的已发行普通股，并有机会购买(如购买者选择)包含取代普通股的预筹资权证的单位，否则将导致购买者实益拥有超过4.99%(或，经持有人选择，9.99%)的已发行普通股。对于我们出售的每一份预筹资权证(不考虑其中规定的任何行使限制)，我们提供的普通股数量将在一对一的基础上减少。由于在此次发售中，一份A类认股权证将与每股普通股一起出售，或者购买一股普通股的每一份预筹资权证，因此此次发售的A类认股权证的数量不会因出售的普通股和预筹资权证的组合发生变化而发生变化。

本次发行出售的普通股包括与普通股交易的优先股购买权。我们也在登记在行使A类认股权证和预筹资权证时可不时发行的普通股，这些认股权证和预融资权证包括在此发售的单位内。我们的单位没有独立的权利，也不会作为独立的证券进行认证或发行。组成我们单位的普通股(或预筹资权证)和A类认股权证可立即分开，并将在本次发行中单独发行。

在此提供的预资资权证和A类权证的某些条款和条款的以下摘要并不完整，受预资资权证和A类权证的规定的约束和全部限制，这些规定作为证物提交到注册说明书中，招股说明书是这两种形式的一部分。潜在投资者应仔细审阅预融资权证和A类认股权证的条款和规定。

可运动性。预筹资权证在最初发行后可随时行使，直至全部行使为止。A类认股权证可在最初发行后至最初发行之日(即  年后)为止的任何时间行使。每一份A类认股权证及预筹资权证均可由每名持有人选择全部或部分行使，方式为向吾等递交正式签立的行使通知，以及在任何时候登记发行A类认股权证或预先出资认股权证相关普通股的登记声明有效及可供发行该等股份，或可根据证券法豁免登记发行该等股份，方法为全数支付行使该等行使权利后购买的普通股数目的即时可用资金。如果根据证券法登记发行A类认股权证或预筹资权证的普通股的登记声明无效或不可用，而根据证券法的注册豁免并不适用于发行该等股份，则持有人可全权酌情选择通过无现金行使方式行使A类认股权证或预筹资权证，在此情况下，持有人将在行使时收到根据A类认股权证或预筹资权证所载公式厘定的普通股净额。不会因行使A类认股权证或预筹资权证而发行零碎普通股。代替零碎股份，我们将向持有者支付相当于零碎金额乘以行权价格的现金金额。

运动限制。如果持有人(连同其联营公司)将实益拥有超过4.99%(或于任何认股权证发行前由持有人选择，则为9.99%)的已发行普通股股份数目的4.99%(或9.99%)，则持有人将无权行使任何部分预融资权证或A类认股权证，因为该百分比拥有权是根据认股权证的条款厘定的。然而，任何持有人可将该百分比增加或减少至不超过9.99%的任何其他百分比，但须事先至少61天由持有人就该百分比的任何增加通知吾等。

行权价格。预筹资权证的行权价为每股0.0001美元。在行使A类认股权证时可购买的每股普通股的行使价为每股   美元。A类认股权证的行使价格亦可在任何时间内由本公司董事会自行决定减至不低于0.50美元的任何金额。在某些股票分红和分配、股票拆分、股票合并、重新分类或影响我们普通股的类似事件发生时，行使时可发行的普通股的行使价格和数量将进行调整。

可转让性。在符合适用法律的情况下，A类认股权证和预筹资权证可以在未经我们同意的情况下进行要约出售、出售、转让或转让。

交易所上市。我们不打算申请将本次发行的A类权证或预筹资权证在任何证券交易所上市。如果没有一个活跃的交易市场，A类权证和预先出资的权证的流动性将受到限制。

搜查令探员。A类认股权证预计将根据作为认股权证代理的美国股票转让信托公司LLC与我们之间的认股权证协议以注册形式发行。A类认股权证最初只能由一个或多个全球认股权证代表，这些认股权证由代表存托信托公司(DTC)的托管人存放，并以DTC的代名人CEDE&Co.的名义登记，或由DTC另行指示。

作为股东的权利。除非A类认股权证或预筹资权证另有规定，或凭藉该持有人对本公司普通股的所有权，否则A类认股权证或预出资认股权证持有人在行使认股权证前，并不享有本公司普通股持有人的权利或特权，包括任何投票权。

基本面交易。如果发生A类认股权证和预筹资权证中所述的基本交易，一般包括(除某些例外情况外)我们普通股的任何重组、资本重组或重新分类，我们所有或几乎所有财产或资产的出售、转让或其他处置，我们与另一人的合并或合并，收购超过50%的我们已发行普通股，或任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表的50%投票权的实益所有者。A类认股权证和预筹资权证的持有人在行使认股权证时，将有权获得持有者在紧接上述基本交易之前行使认股权证时将会收到的证券、现金或其他财产的种类和数量。此外，正如A类认股权证更全面地描述的那样，如果发生某些基本交易，A类认股权证的持有人将有权在交易完成之日获得相当于A类认股权证的布莱克·斯科尔斯价值的对价。

治国理政。预先出资的认股权证、A类认股权证和认股权证协议受纽约州法律管辖。

以下是由一股普通股或一股购买一股普通股和一股A类认股权证以购买一股普通股的单位的所有权和处置、A类认股权证和预先出资认股权证的所有权、行使、失效和处置的重大美国联邦所得税和马绍尔群岛税收后果的摘要，以及适用于我们和我们的业务的美国联邦和马绍尔群岛所得税重大后果。下面讨论的美国联邦所得税对“美国持有者”的影响将适用于我们普通股或认股权证的实益所有者，这些股票或认股权证在美国联邦所得税中被视为：

如果您没有被描述为美国持有人，并且不是被视为合伙企业或其他美国联邦所得税直通实体的实体，您将被视为“非美国持有人”。适用于非美国持有者的美国联邦所得税后果在下面的标题“非美国持有者的美国联邦所得税”下描述。

本讨论不考虑合伙企业或其他传递实体或通过此类实体持有我们的普通股或认股权证的个人的税务待遇。如果合伙企业(或为美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的其他实体)是我们普通股或认股权证的实益所有人，则合伙企业中合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。

本摘要以修订后的《1986年美国国税法》或该法典、其立法历史、根据该法典颁布的财政部条例、已公布的裁决和法院判决为基础，所有这些都是现行有效的。这些当局可能会发生变化，可能是在追溯的基础上。

本摘要不涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能与任何特定持有人的个人情况有关。特别是，本讨论仅考虑将拥有和持有我们的普通股或认股权证作为《准则》第1221条所指资本资产的持有者，而不涉及对受特殊规则约束的持有者适用替代最低税或美国联邦所得税后果的可能性，包括：

本摘要不涉及美国联邦非所得税法律的任何方面，例如赠与或遗产税法律，或州、地方或非美国税法。

我们没有也不打算寻求美国国税局或美国国税局就本文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决。美国国税局可能不同意这里的描述，法院可能会维持其决定。

由于税法的复杂性，以及我们普通股或认股权证的任何特定持有人的税收后果可能会受到本文未讨论的事项的影响，因此敦促每个此类持有人就我们普通股或认股权证的所有权和处置的具体税收后果咨询其税务顾问，包括州、当地和非美国税法以及美国联邦税法的适用性和效力。

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司因使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参加航运池、合伙企业、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他产生此类收入的合资企业，或提供与这些用途直接相关的服务所得的任何收入，应缴纳美国联邦所得税，我们称之为“航运收入，“在航运收入来自美国境内的范围内。为此，可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输总收入的50%，不包括某些美国领土和领地，构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的运输总收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律禁止我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。我们从美国境外赚取的运输收入将不需要缴纳任何美国联邦所得税。

在我们子公司的2021纳税年度，我们的子公司没有来自美国的运输毛收入。

我们将被征收4%的税，不包括该课税年度的扣除，如“-在没有豁免的情况下征税”所述，除非我们有资格根据守则第883条获得免税，其要求将在下文详细描述。对于我们的子公司2021纳税年度，我们的子公司不需要缴纳4%的税，因为它没有来自美国的航运毛收入。

根据守则第883条及其下的条例，如果(I)我们是在外国(我们的“组织国”)组织，并给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且(Ii)以下陈述之一属实，则我们将对来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：

我们和我们子公司注册成立的司法管辖区给予美国公司“同等豁免”。因此，如果我们满足50%所有权测试或上市交易测试，我们将对来自美国的航运收入免除美国联邦所得税。

根据该规则，如果(I)在该纳税年度的至少一半天数中，超过50%的股票价值是由一个或多个外国居民股东直接或建设性地通过应用该规则而拥有的，并给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且(Ii)该外国公司满足关于该等股东的某些证明和报告要求，则该外国公司将符合该纳税年度的50%所有权测试。这些证明要求是繁重的，因此不能保证我们能够满足这些要求，即使我们的股份拥有权否则将满足50%所有权测试的要求。

条例规定，如果一家外国公司的股票在该课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的满足公开交易测试的每类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。

根据这些规定，如果一家外国公司的股票在一个或多个成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场)上市，按有权投票的所有股票类别的总投票权和所有类别股票的总价值计算，占其流通股50%或以上的一类或多类股票在一个或多个成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场)上市，则该外国公司的股票将被视为“常规交易”，我们称之为“上市门槛”。

该规例进一步规定，就所依赖以符合上市规定的每一类别的股票而言：(I)该类别的股票在市场上买卖，但数量不多，在课税年度内最少有六十(60)天或在短的课税年度内有六分之一(1/6)天在市场交易；及(Ii)在该市场交易的该类别股票的股份总数至少为该年度内该类别股票的平均流通股数目的10%，或(如属短的课税年度)作出适当调整。即使外国公司不符合这两项测试，规例亦规定，如某类别股票在美国的既定市场买卖，而交易商经常在该类别股票上报价，则该类别股票的交易频率及成交量测试均被视为符合该类别股票的要求。

尽管有上述规定，该法规在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上由直接或间接拥有该类别股票投票权和价值5%或以上的人在该课税年度的过半天数内实际或建设性地拥有，则该类别股票将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”，我们称之为“5%股东”。我们将法规中的这一限制称为“少数人持股规则”。

为了能够确定我们5%的股东，法规允许外国公司依赖附表13G和附表13D向委员会提交的文件。条例还规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

此外，就少数人持股规则而言，A类认股权证持有人不会被视为股份的推定拥有人。

由于所涉及问题的事实性质，我们不能保证我们或我们的子公司在随后的课税年度有资格享受守则第883节的利益。

在无法获得第883条的好处的情况下，我们的美国来源的总运输收入，如果不被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”，如下所述，将被该守则第887条按总基数征收4%的税，而不享受扣除的好处，否则称为“4%税”。由于根据上述采购规则，我们的运输收入不超过50%将被视为来自美国来源，因此在4%的税率下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果无法获得第883条豁免的好处，并且我们的美国来源的运输总收入被认为与美国贸易或企业的行为“有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源运输总收入，扣除适用的扣除额，将缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为21%。此外，在扣除某些调整后，我们可能要对与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展我们的美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们的美国来源的运输总收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

我们不打算也不允许任何船只定期前往美国运营，或从租赁可归因于美国固定营业地的船只中赚取收入。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们在美国的运输总收入不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们将不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

没有任何法定、行政或司法当局直接处理为美国联邦所得税目的而处理类似单位或文书的单位或文书的问题，因此，这种处理方式并不完全明确。就美国联邦所得税而言，收购一个单位应被视为收购一个普通股(或一个预先出资的认股权证以代替一个普通股)和一个A类认股权证。出于美国联邦所得税的目的，单位的每个持有人必须根据发行时每个单位的相对公平市场价值，在普通股或预先出资的认股权证和A类认股权证之间分配该持有人为该单位支付的购买价格。根据美国联邦所得税法，每个投资者必须根据所有相关事实和情况对其价值做出自己的决定。因此，我们强烈敦促每个投资者就这些目的的价值确定咨询他或她的税务顾问。分配给每份普通股或预筹资权证及每份A类认股权证的价格应为投资者在每份该等普通股或预筹资权证及每份该等A类认股权证(视乎情况而定)的课税基准。就美国联邦所得税而言，对单位的任何处置应被视为对组成该单位的普通股或预筹资权证和A类认股权证的处置，处置所实现的金额应根据处置时各自的相对公平市场价值在普通股或预出资权证和A类认股权证之间分配(由每个此类单位持有人基于所有相关事实和

情况)。就美国联邦所得税而言，普通股或预先出资的认股权证与组成一个单位的A类认股权证的分离不应是应税事件。

上述对单位的处理和持有者的购买价格分配对美国国税局或法院没有约束力。由于没有当局直接处理与联检组类似的文书，因此不能保证国税局或法院会同意上述描述或下文的讨论。因此，每个潜在投资者被敦促就投资一个单位(包括一个单位的替代特征)的税务后果咨询其自己的税务顾问。这一讨论的平衡点是，出于美国联邦所得税的目的，上述单位的特征得到尊重。

我们认为，出于美国联邦所得税的目的，我们的预融资认股权证应被视为我们的普通股，而不是认股权证。假设这一立场得到维持，则不应在行使预筹资权证时确认任何收益或亏损，并且在行使预筹资权证时，预筹资权证的持有期应结转至收到的普通股。同样，预筹资权证的税基应结转到行使时收到的普通股，再加上行使价格。然而，我们的立场对美国国税局没有约束力，美国国税局可能会将预先出资的权证视为收购我们普通股的权证。您应该咨询您的税务顾问，了解投资于预先出资的权证所产生的美国联邦税收后果。以下讨论假设我们的预付资权证被适当地视为我们的普通股。

无论是A类认股权证的美国持有人还是A类认股权证的美国持有人，都不会确认美国持有人在行使A类认股权证时收到普通股的收益或损失。美国持有人在收到的普通股中的经调整税基将等于(I)美国持有人在行使的A类认股权证中的经调整计税基础和(Ii)A类认股权证的行使价之和。如果A类认股权证在没有行使的情况下失效，美国持有人将确认相当于美国持有人在A类认股权证中调整后的税基的资本损失金额。美国持有者对行使A类认股权证后收到的普通股的持有期将从行使认股权证之日开始。

A类认股权证的行权价格在某些情况下可能会调整。如果调整增加了A类认股权证持有人在完全稀释的普通股中的比例权益，而没有对我们普通股的持有人进行比例调整，A类认股权证的美国持有人可能被视为收到了推定分配，这可能作为股息向美国持有人征税。

持有和处置我们普通股的税收后果如下所述。我们A类权证的美国持有人也应仔细阅读标题为“-被动型外国投资公司规则”的章节，因为如果我们是PFIC，A类权证的美国持有人一般不能就这些权证进行QEF选举。

在以下讨论的被动型外国投资公司或PFIC规则的约束下，我们就普通股向美国持有人作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计的收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下所述。超过我们收益和利润的分配将首先在美国持有者按美元交换其普通股的纳税基础范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。

普通股支付给属于个人、信托或财产的美国股东(“美国非公司股东”)的股息通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向这些股东征税，条件是：(1)普通股可以随时在美国成熟的证券市场(如普通股预计上市的纳斯达克资本市场)上交易；(2)在派发股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(我们不相信我们现在或曾经是，

(3)在普通股或预筹资权证除股息之日之前60天开始的121天期间内，美国非公司持有人拥有普通股或预筹资权证超过60天；以及(4)满足某些其他条件。

我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。

特别规则可能适用于我们支付的任何“非常股息”--通常是指相当于或超过普通股股东调整后基准10%的股息。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，那么美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。

假设我们在任何纳税年度不构成PFIC，美国持有人一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或认股权证的应税损益，其金额等于美国持有人从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有人在该等股份或认股权证中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时在普通股或认股权证中的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有者而言，如果在任何课税年度，该持有者持有我们的普通股，我们将被视为PFIC：

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为赚取和拥有我们在任何子公司中的收入和资产的比例份额，在这些子公司中，我们至少拥有子公司股票或其他所有权权益价值的25%。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入，不应构成被动收入。相比之下，租金收入，包括光船租金，通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极开展贸易或商业活动中获得租金收入。

根据我们目前的业务和未来的预测，我们不相信我们或我们的子公司在我们的2021纳税年度是PFIC，我们也不希望我们或我们的子公司在我们的2022纳税年度或任何未来的纳税年度成为PFIC。尽管在这一点上没有直接的法律权威，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从我们全资子公司的定期租赁和航次租赁活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，我们相信该等收入并不构成被动收入，而我们或我们的全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，并不构成决定我们是否为私人投资公司的被动资产。我们认为，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将定期包机和航程包机所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。应该指出的是，在没有任何具体涉及管理私人股本公司的法定规定的法律当局的情况下，国税局或法院可能不同意这一立场。此外，尽管我们打算以避免在任何课税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但不能保证我们的业务性质在未来不会改变。

正如下面更详细讨论的那样，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为

“合格选举基金”，即所谓的“优质教育基金选举”。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对普通股进行“按市值计价”的选择，如下所述。此外，如果我们被视为PFIC，美国持有人将被要求提交关于该持有人普通股的IRS表格8621。

如果美国持有人及时进行了QEF选举，美国持有人被称为“选举持有人”，选举持有人必须每年报告其在选举持有人所在纳税年度结束的纳税年度的普通收入及其净资本收益(如果有的话)中的比例份额，无论选举持有人是否从我们那里收到分配。选举持有人在普通股或预筹资权证中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股或预融资认股权证的调整后税基相应减少，一旦分配，将不再征税。选举持有人一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股或预筹资权证的资本收益或亏损。美国持有者将通过提交美国国税局表格8621和他或她的美国联邦所得税申报单，就我们是PFIC的任何一年进行QEF选举。在每个课税年度结束后，我们将确定我们在该课税年度是否为PFIC。如果我们确定或以其他方式意识到我们在任何课税年度是PFIC，我们将尽最大的商业努力向每一位美国持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息声明，以便该持有人能够在该纳税年度进行QEF选择。持有A类认股权证的人士一般不能就该等A类认股权证进行优质教育基金选举。

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且正如预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许对我们的普通股或预先出资的认股权证进行“按市值计价”的选择。如果做出这一选择，美国持股人通常会在每个纳税年度将普通股或预筹资权证的公平市场价值超出美国持有者在普通股或预筹资权证的调整后税基的部分(如果有的话)列为普通收入。在纳税年度结束时，美国持有者的普通股或预融资认股权证的调整税基超出其公平市场价值的部分(如果有的话)，也将允许美国持有者发生普通亏损，但仅限于之前计入按市值计价的收入中的净额。美国持有者在其普通股或预筹资权证中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。普通股或预筹资权证的出售、交换或其他处置所实现的收益将被视为普通收入，而普通股或预融资权证的出售、交换或其他处置所实现的任何亏损将被视为普通亏损，前提是此类亏损不超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，没有在该年度进行QEF选举或按市值计价选举的美国持有者，我们将受到关于以下方面的特殊规则的约束：(1)任何超额分配(即，非选任持有人在一个纳税年度收到的任何普通股分派的份额超过非选任持有人在前三个纳税年度收到的平均年分派的125%，或者，如果更短，(2)出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或认股权证所产生的任何收益。根据这些特别规则：

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织没有借入资金或以其他方式利用杠杆收购我们的普通股或认股权证。如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股或认股权证时去世，该非选举持有人的继承人一般不会获得有关该等股份或认股权证的税基递增。

作为个人或遗产的美国持有人，或不属于免税信托的特殊类别的信托，应按以下较小者缴纳3.8%的税：(1)该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”(或就遗产和信托而言，为未分配的“净投资收入”)和(2)该美国持有人在该纳税年度的调整后总收入超过某一门槛(对个人而言，该门槛为125,000美元至250,000美元之间)，取决于个人的情况)。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售普通股或认股权证的净收益，除非此类股息或净收益是在交易或业务(包括某些被动或交易活动的交易或业务除外)的正常过程中获得的。净投资收益一般不包括美国持有者在公司收入和收益中按比例分配的份额(如果我们是PFIC，并且美国持有者进行了QEF选择，如上文“-美国持有者适时进行QEF选举的税收”中所述)。然而，美国持有者可以选择将QEF选举的收入和收益视为净投资收入。如果未能当选，可能会导致美国持有者的普通收入和净投资收入之间的错配。如果您是个人、遗产或信托基金的美国持有者，请咨询您的税务顾问，了解投资所得税净额是否适用于您在我们的普通股或认股权证投资中的收入和收益。

支付给非美国股东的普通股股息一般不应缴纳美国联邦所得税，除非股息与非美国股东在美国境内进行贸易或业务有关(如果适用的所得税条约要求，可归因于该股东在美国设立的常设机构或固定基地)。

此外，非美国持有者一般不应为出售或以其他方式处置我们的普通股或认股权证而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税，除非该收益与其在美国进行的贸易或业务有关(如果适用的所得税条约要求，非美国持有人是指在销售或其他处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且满足某些其他条件的个人(在这种情况下，从美国获得的收益可能要按30%的税率或更低的适用税收条约税率征税)。

与非美国持有者在美国经营贸易或业务有关的股息和收益(如果适用所得税条约要求，可归因于在美国的常设机构或固定基地)一般应按美国持有者相同的方式纳税，如果非美国持有者是美国联邦所得税目的的公司，还可能按30%的税率或更低的适用税收条约税率缴纳额外的分支机构利得税。

一般而言，出于美国联邦所得税目的进行的信息报告应适用于将我们在美国境内的普通股分配给非公司美国持有人，以及非公司美国持有人向或通过经纪商美国办事处出售或以其他方式处置我们的普通股或认股权证的收益。在美国境外进行的付款(以及在办公室进行的销售和其他处置)在有限的情况下将受到信息报告的约束。

此外，美国联邦所得税的备用预扣，目前的税率为24%，一般应适用于将我们的普通股支付给非公司美国持有者的分配，以及非公司美国持有者出售我们普通股和以其他方式处置我们普通股的收益，他们：

非美国持有者通常可以通过提供其外国身份的证明，在伪证的惩罚下，在正式签署的适用IRS表格W-8上，或通过以其他方式建立豁免，来消除信息报告和备份扣留的要求。

备用预扣不是附加税。相反，任何备份预扣的金额通常应被允许作为美国持有者或非美国持有者的美国联邦所得税义务的抵免，并可能使该持有者有权获得退款，前提是某些必要的信息及时提供给美国国税局。

持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，某些非美国持有者和某些美国实体)的个人必须提交IRS表格8938，其中包含所有此类资产的总价值在该纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部法规规定的较高美元金额)的每个纳税年度的有关资产的信息。具体的外国金融资产将包括我们的普通股或认股权证等资产，除非这些股票或认股权证是通过在美国金融机构维持的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者咨询他们自己的税务顾问，了解他们在这项立法下的申报义务。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们不须就收入或资本利得税缴税，我们向其股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税，而我们普通股或认股权证的持有人如非马绍尔群岛共和国居民或非在马绍尔群岛共和国注册或从事任何商业活动的人士，在出售或以其他方式处置我们的普通股或认股权证时，将不须缴交马绍尔群岛税。

上述摘要并未讨论可能与您的特定情况相关的美国联邦所得税的所有方面。我们鼓励您就收购或持有公司普通股或认股权证对您造成的特殊税务后果咨询您自己的税务顾问。

我们提供不少于   普通股或预筹资权证和至多   普通股或预融资权证，以及A类认股权证，以最大努力发售购买不少于   认股权证和最多认股权证，总收益最高为$   ，扣除配售代理佣金和发售费用。除非筹集到至少美元的总收益，否则此次发行将不会继续进行。因此，此次发行的实际总收益(如果有的话)可能与本招股说明书中提供的证券数量有很大差异。

根据日期为2022年   的配售代理协议，我们已聘请Maxim Group LLC作为我们的独家配售代理，以征求购买本招股说明书所提供证券的要约。配售代理并无买卖任何证券，亦无须安排买卖任何特定数目或金额的证券，但须尽其“合理的最大努力”安排本行出售证券。因此，我们可能不会出售所提供的全部证券。我们将根据投资者的选择，直接与购买我们证券的机构投资者签订证券购买协议。未签订证券购买协议的投资者应仅依据本招股说明书购买本次发行的我们的证券。配售代理可以聘请一个或多个子代理或选定的交易商参与此次发售。

配售代理协议规定，配售代理的义务受配售代理协议中所载条件的制约。

我们将在收到投资者购买根据本招股说明书提供的证券的资金后，将所发行的证券交付给投资者。我们预计将在2022年   左右交付根据本招股说明书发行的证券。

本次发售完成后，吾等将向配售代理支付一笔现金交易费，相当于本次发售证券出售给吾等的现金总收益的   %。此外，我们将报销安置代理与此次发售相关的自付费用，包括安置代理法律顾问的费用和开支，最高可达$   。

下表显示了假设购买了我们发行的所有证券，对我们的公开发行价、配售代理费和扣除费用前的收益。

我们估计，此次发行的总费用，包括注册费、备案和上市费用、印刷费以及法律和会计费用，但不包括配售代理费用，将约为   美元，所有费用均由我们支付。这一数字包括安置代理的实报实销费用，包括但不限于安置代理法律顾问的法律费用，我们已同意在发售结束时支付最高可达$   的总费用报销。

吾等、吾等每位高级管理人员及董事，以及于本招股说明书日期持有百分之十(10%)或以上已发行普通股的持有人已同意，除某些例外情况外，在本次发售完成后的  天内，在未经配售代理事先书面同意的情况下，不会发售、发行、出售、授予任何认购权或以其他方式处置任何可转换为或可行使或可交换为普通股的普通股或其他证券。

配售代理可全权酌情在禁售期届满前随时在没有通知的情况下解除部分或全部受禁售期协议规限的股份。在决定是否从锁定协议中解锁股票时，配售代理将考虑证券持有人要求解锁的理由、请求解锁的股票数量以及当时的市场状况等因素。

我们同意赔偿安置代理的某些责任，包括证券法下的责任，并为安置代理可能被要求为这些债务支付的款项作出贡献。

我们正在发售的证券的实际发行价，以及我们正在发售的单位和预融资单位中包括的A类认股权证的行使价格，是我们与发售中的投资者根据我们的普通股在发售前的交易等进行谈判的。在厘定我们发售的证券的公开发售价格以及我们发售的单位及预先出资单位所包括的A类认股权证的行使价时，考虑的其他因素包括我们的历史和前景、我们业务的发展阶段、我们对未来的业务计划及其实施程度、对我们管理层的评估、发售时证券市场的一般情况，以及其他被视为相关的因素。

如果在本次发售完成后的  个月内，吾等完成了公司的任何股权或与股权挂钩的融资活动，而配售代理并未担任承销商或配售代理(任何个人或实体行使任何期权、认股权证或其他可转换证券除外)，而任何投资者(不包括在交易完成前持有本公司证券的任何投资者或由本公司介绍给配售代理的任何投资者除外)，则公司应向配售代理支付本节所述的佣金。在每一种情况下，仅限于从此类投资者获得的这类融资部分。

配售代理可被视为证券法第2(A)(11)条所指的承销商，其收取的任何佣金以及在担任委托人期间转售其出售的证券所实现的任何利润，可被视为根据证券法承销折扣或佣金。作为承销商，配售代理将被要求遵守证券法和交易法的要求，包括但不限于规则10b-5和交易法下的规则M。这些规则和规定可能会限制作为委托人的配售代理购买和出售我们证券的时间。根据这些规则和规定，配售代理(I)不得从事与我们的证券相关的任何稳定活动，以及(Ii)不得竞购或购买我们的任何证券，或试图诱使任何人购买我们的任何证券，除非《交易法》允许，直到它完成参与分销。

电子格式的招股说明书可能会在配售代理维护的网站上提供。在发行过程中，配售代理或选定的交易商可以电子方式分发招股说明书。除可打印为Adobe®PDF的招股说明书外，任何形式的电子招股说明书都不会用于此次发行。

除电子形式的招股章程外，配售代理网站上的资料及配售代理所维持的任何其他网站所载的任何资料，并非招股章程或注册说明书的一部分，亦未获吾等或配售代理以配售代理身分批准及/或背书，投资者不得依赖。

配售代理及其联营公司已经并可能在未来不时在正常业务过程中向我们提供投资银行和金融咨询服务，他们可能会因此获得惯常的费用和佣金。

我们的普通股在纳斯达克资本市场挂牌上市，代码为“USEA”。

鉴于根据证券法产生的责任的赔偿可能允许我们的董事、高级管理人员和控制人进行，我们已被告知，在委员会看来，这种赔偿违反了证券法所表达的公共政策，因此不能强制执行。

我们已经购买了董事和高级管理人员的责任保险，以应对以董事或高级管理人员的身份对该人员提出的任何责任，或因该身份而产生的任何责任，无论我们是否有权赔偿该人员。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们的主要执行办事处位于美国以外的希腊。我们的某些董事和所有官员都居住在美国以外。此外，我们几乎所有的资产以及我们某些董事和所有高管的资产都位于美国以外。因此，您可能无法在美国境内向我们或这些人中的任何人提供法律程序。您也可能无法在美国境内和境外执行您在美国法院获得的针对我们或这些人的任何诉讼的判决，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼。

此外，在我们或我们的子公司注册成立的国家/地区或我们的资产或我们的子公司、董事或高级管理人员以及此类专家所在的国家/地区的法院是否会(I)根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行在针对我们或我们的子公司、董事或高级管理人员及此类专家的诉讼中获得的美国法院的判决，或(Ii)是否会在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们或我们的子公司、董事或高级管理人员及此类专家的责任，这是非常值得怀疑的。

以下是根据注册说明书登记的证券的发行和分销的估计费用，招股说明书是其中的一部分，所有费用将由我们支付。

与出售特此提供的普通股有关的某些法律问题，包括其合法性，将由纽约Watson Farley&Williams LLP转交给我们。纽约Ellenoff Grossman&Schole LLP将传递与配售代理发行相关的某些法律事务。

我们已根据《证券法》以表格F-1的形式向证券交易委员会提交了一份与本招股说明书提供的证券有关的注册声明。表格F-1上的登记声明一词是指表格F-1上的原始登记声明和任何及所有修正案，包括对原始登记声明或任何修正案的附表和证物。本招股说明书并不包含我们提交的F-1表格中登记声明中所列的所有信息。本招股说明书中所作的每一项陈述，涉及作为表格F-1登记声明的证物提交的文件，均有资格参照该证物作为其规定的完整陈述。表格F-1的登记说明，包括其证物和附表，可在委员会如下所述的公共参考设施中查阅和复印。

我们须遵守1934年《证券交易法》的信息要求，因此，我们将被要求在财政年度结束后四个月内向委员会提交表格20-F的年度报告，并以表格6-K的形式向委员会提供其他重要信息。委员会设有一个网站(http://www.sec.gov))，其中载有以电子方式向委员会提交的报告、委托书和信息说明以及关于登记者的其他信息。我们的文件也可以在我们的网站www.unitedmaritime.gr上查阅。然而，我们网站上的信息不是，也不应该被视为本招股说明书的一部分。此外，除本文所述外，证监会网站所载或可从证监会网站获取的信息不属于本招股说明书的一部分。

我们将向我们普通股的持有者提供包含经审计的财务报表的年度报告和我们的独立注册会计师事务所的报告。经审计的财务报表将按照美国公认会计原则编制。作为“外国私人发行人”，我们不受《交易法》中有关委托书的提供和内容的规定的约束。

向股东致敬。虽然吾等根据纳斯达克规则向股东提供委托书，但该等委托书并不符合根据交易所法案颁布的委托书规则附表14A。此外，作为一家“外国私人发行人”，我们的高级管理人员和董事不受《交易法》有关短期周转利润报告和责任的规定的约束。