展品：99.3

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，邮编：20549

表格20-F

需要这份空壳公司报告的事件日期

委员会档案第001-33060号

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券 ：

没有。

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：

没有。

截至2021年12月31日，注册人的普通股流通股为20,716,738股。

用复选标记表示注册人 是否是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人：

X是 ？否

如果此报告是年度报告或过渡报告 ，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

？是 X编号

用复选标记表示注册人 (1)是否在过去12个月内(或注册人需要提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类 提交要求。

X是 ？否

用复选标记表示注册人 是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章第232.405节 条)要求提交的每个交互数据文件。

X是 ？否

用复选标记表示注册人 是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易所 法案》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制其财务报表，则勾选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期 以遵守根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨

用复选标记表示注册人使用了哪种会计基础来编制本备案文件中包含的财务报表：

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，则用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

？第17项 ？项目18

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

？是 X编号

用复选标记表示注册人 是否已就其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制的有效性提交了一份报告，并证明了编制或出具其审计报告的注册会计师事务所对其财务报告的内部控制的有效性：

X 是？否

目录

前瞻性信息

本年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述。本年度报告中包含的任何非历史事实的陈述均为前瞻性陈述 ，定义见修订后的1933年美国证券法第27A节和修订后的1934年美国证券交易法第21E节。这些前瞻性陈述基于我们目前对未来事件的预期和预测，包括：

“预期”、“相信”、“ ”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“潜在”、“可能”、“ ”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”以及与我们相关的类似表述旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。我们还可能在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告中 不时作出前瞻性陈述，包括发送给证券持有人的其他信息以及其他书面材料。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大不相同。可能影响我们未来财务业绩的因素在项目3. 关键信息-风险因素以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中有更充分的讨论。我们提醒本年度报告的读者，不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

第一部分

Danaos Corporation是一家在马绍尔群岛共和国注册的公司，在本20-F表格年度报告中及其子公司称为“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本报告应与我们的合并财务报表及其附注一并阅读，这些报表包括在本年度报告项目18 中。

我们使用术语“二十英尺当量单位”或“TEU”(集装箱的国际标准计量单位)来描述我们的集装箱船的容量。 除非另有说明，否则本年度报告中提及的所有货币金额均以美元为单位。

有关我们机队和租约条款的所有数据均截至2022年2月28日。截至2022年2月28日，我们拥有71艘集装箱船，总容量为436,589 TEU。见 “项目4.公司信息-业务概述-我们的舰队”。

2019年5月2日，本公司对本公司已发行普通股和已发行普通股进行了14股中1股的反向股票拆分。本 年报中披露的所有股票和每股数据均适用于此次反向股票拆分。

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

资本化和负债化

下表列出了我们截至2021年12月31日的合并资本：

除上文所述外，在2022年1月1日至2022年2月28日期间，我们的资本没有因债务或股权发行、再资本化、特别股息或债务偿还而发生重大变化 。

提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

风险因素摘要

对我们普通股的投资受到许多风险的影响。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以更全面地描述这些风险和其他风险。

我们业务中固有的风险

与我们的融资安排有关的风险

与环境、监管和其他行业相关的风险

与我们的主要员工和 经理相关的风险

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

税务风险

我们业务中固有的风险

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求和全球经济状况，以及消费者信心和消费者支出对集装箱运输量和租费率的影响 。集装箱船的租船费率可能会出现波动或下降，这反过来又会对我们的盈利能力产生不利影响。

远洋集装箱航运业是我们所有收入的来源，在租赁率和盈利能力方面都是周期性和不稳定的。租船费率受到各种因素的影响，包括全球贸易水平，包括中国对欧洲和美国的出口，因此对海运集装箱化货物和集装箱船能力的需求。集装箱船包租在2005年达到高峰后，由于经济危机的影响，在2008年和2009年严重下滑，总体上保持疲软，直到2020年下半年 ，此后对海运集装箱货物的需求强劲，货运量和运费大幅反弹。所有报价规模的行业都提高了基准费率，4,400标箱巴拿马型集装箱船的基准一年期日费率在2008年5月为36,000美元，2020年12月底为24,600美元，2021年底达到100,000美元的历史最高水平。集装箱船租赁费的变化可能再次降至较低水平，这是由于船舶运力的供需变化和集装箱船运输的主要产品的供需变化造成的。对我们船只的需求取决于集装箱装运货物的需求，进而取决于集装箱船的需求。影响集装箱船的供需和集装箱产品的供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况的性质、时间和变化程度也是不可预测的。全球经济的任何放缓，包括由于冠状病毒变种爆发等事件，以及信贷市场的中断或消费者偏好的变化，都可能再次减少对集装箱运输产品的需求，进而减少集装箱船的运力。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船运力供应的因素包括：

在可支配收入受到不利影响或存在经济不确定性的时期，消费者对非必需物品(其中许多是通过集装箱海运)的购买量通常会下降，因此班轮公司客户可能会减少集装箱发货量，或者只能以较低的费率发运集装箱。 此外，消费者行为的改变可能会导致与疫情缓解相关的商品购买量减少，或者 其他情况下可能会产生类似的影响。运输量的任何这种下降都可能对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而影响对集装箱船的需求。近年来的这种下降导致集装箱船行业的租费率和船舶价值下降，并增加了与我们的船舶租赁相关的交易对手风险，包括我们某些客户的违约。

我们是否有能力在当前租船期满或终止时重新租用集装箱船，以及根据任何续订或更换租船支付的租船费率，将取决于集装箱船租赁市场的当前状况等。截至2022年2月28日，我们7艘船舶(不包括我们同意在2022年出售的两艘船舶)的租约将于2022年到期。如果我们的船舶租赁到期后租赁市场疲软，我们可能会被迫重新租赁集装箱船，如果我们能够重新租赁此类船舶的话，可能会以较低的费率 ，并可能以导致我们蒙受损失的费率重新租赁。如果我们不能以优惠的条件重新租用我们的船舶，我们可能会报废 某些此类船舶，这可能会减少我们的收益或使我们的收益波动。如果我们购买更多集装箱船，并试图作为收购和融资计划的一部分获得多年租船安排，同样的问题也将存在。集装箱船市场也影响我们的船只的价值，这遵循运费和集装箱船租赁费的趋势。

我们可能很难让我们的船只在集装箱船市场上获得有利可图的就业机会。

在我们的71艘船舶中，截至2022年2月28日，我们有7艘船(不包括我们在2022年同意出售的两艘船)是在2022年到期的定期租赁上使用的。根据我们寻求雇用这些船只时集装箱船租赁市场的状况，我们可能无法以有吸引力的费率雇用这些船只，或者根本无法在它们的租约到期时(如果适用)获得雇佣。虽然我们在未受雇期间不能从我们的船只获得任何收入 ，近年来我们的某些船只也是如此，但我们需要支付必要的费用，以维持船只的正常运营状态，为其提供保险，并偿还由该船只担保的任何债务。如果我们不能以有利可图的方式重新租用我们的船舶，我们的运营结果和运营现金流将受到不利影响。

我们有赖于承租人的能力和意愿 履行他们对我们所有收入的承诺，而我们的交易对手未能履行我们宪章协议下的义务 可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们所有的收入都来自租船人支付的租船费用。我们的71艘集装箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租赁的形式与17家班轮公司租用的， 2021年我们72%的收入来自6家这样的公司。在下列情况下，我们可能会失去租船人或定期租船的好处：

2016年9月申请法院接管后，韩进航运取消了我们8艘船舶的租赁 ，2016年7月，我们同意修改我们13艘HMM船舶的租赁 ，大幅降低租费率。

如果我们失去了定期租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只。在该船仍未租船期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船的正常运营状况，为其提供保险，并偿还该船所担保的任何债务。

我们部署集装箱船的定期租约 可以规定在任何特定时间高于市场价格的租赁费。我们每个交易对手根据与我们签订的定期租约履行其义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、集装箱航运业状况和交易对手的整体财务状况。承租人寻求与我们重新谈判或违约的可能性可能会增加 ，因为这些客户无法使用从我们租来的船只，而是让这些租来的船只闲置。 如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，可能很难确保此类船只的替代就业，我们获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行，特别是如果当时租赁市场较弱的话。

如果我们的承租人未能履行对我们的义务 或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院监督重组或其他重组的一部分，我们可能会遭受收入和收益的大幅减少 ，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们遵守公约和为我们的信贷安排进行再融资的能力产生实质性的不利影响。在这种情况下，我们可能 无法偿还债务和其他义务。

我们很大一部分收入依赖于有限数量的客户 。这些客户的流失可能会对我们产生不利影响。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮运营商组成。在过去的几年里，我们从这些客户那里获得的收入所占比例有所不同。在过去的几年里，CMA CGM、HMM、羊鸣、MSC和ZIM为我们带来了可观的收入。2021年，我们约72%的运营收入来自6个客户，其中30%来自CMA CGM，17%来自HMM，2020年我们约88%的运营收入来自6个客户。截至2022年2月28日，我们与CMA{br>CGM租了15艘船，为MSC和COSCO各租了8艘船，为马士基和ZIM各租了6艘船，为东方海外和HMM各租了5艘船，为我们4艘船租了1艘船，为羊鸣和Hapag Lloyd各租了3艘船，为PIL租了2艘船，为TS Lines、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和Evergreen各租了1艘船。我们预计， 数量有限的班轮公司可能会继续为我们带来相当大一部分收入。如果这些班轮运营商中的任何一家停止业务或不履行其对我们船只的租船义务，例如韩进航运和HMM 在2016年的情况，由于集装箱货物海运需求的大幅下降或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力，我们的运营业绩和现金流以及遵守我们融资安排中的契约的能力可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、 现金流和财务状况可能会受到不利影响。

集装箱船的价值可能会再次大幅下降 ，随着时间的推移可能会大幅波动。低迷的船只价值可能会导致我们的船只产生减值费用，或者在我们试图处置船只时这些价值较低的情况下产生损失。

集装箱船的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，并可能再次经历过去几年的大幅下滑，原因包括：

截至2018年12月31日和2016年12月31日，我们为我们的旧船分别记录了2.107亿美元和4.151亿美元的减值损失，我们还计入了前几年的减值费用 。未来，如果我们的船舶或其他资产的市值再次恶化，或者我们 失去了任何船舶现有租赁安排的好处，不能以类似的 费率的租赁取代此类安排，我们可能需要在我们的财务报表中记录额外的减值费用，这可能会对我们的运营业绩 产生不利影响。由于租船费下降而产生的任何减值费用都可能对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。此外，如果我们在船舶价格下跌且在我们对财务报表进行减值调整之前出售任何船舶，出售价格可能低于我们财务报表上的船舶账面金额， 导致亏损和收益减少。

我们在ZIM普通股的投资价值可能会大幅波动，这可能会增加我们收益的波动性.

ZIM普通股在纽约证券交易所的交易价和我们在ZIM普通股的相应投资价值(截至2021年12月31日在我们的资产负债表中记录为4.23亿美元 )可能会继续波动，就像自2021年1月ZIM首次公开募股以来一样，或者由于影响集装箱航运业的总体因素或具体影响ZIM的因素而大幅下降，这些因素不是我们所能控制的。截至2021年12月31日止年度，我们确认ZIM普通股收益54365万美元，其中42297万美元是与我们于2022年2月28日继续持有的7,186,950股ZIM普通股相关的未实现收益 ，并从这些股票中获得了总计3434万美元的股息(该等股息的所得税前)。我们在综合损益表中确认我们对ZIM普通股投资的公允价值的所有波动，这可能会增加我们收益的波动性。此外， 不能保证ZIM将继续支付股息，也不能保证我们能够以什么价格出售我们 选择在未来出售的任何ZIM普通股，从而无法保证我们从投资中获得的净收益金额。

新冠肺炎病毒大流行以及由此对全球经济和集装箱航运业造成的破坏可能会对我们的业务、财务业绩和我们的运营结果产生负面影响，包括我们获得租约和融资的能力。

2020年新冠肺炎病毒的爆发导致一些国家、港口和组织采取了隔离和旅行限制等措施来阻止其传播。 这些措施最初是在中国采取的，包括我们在中国开展了大量业务的港口，此后 已经扩展到全球其他国家和地区，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续 造成严重的贸易中断，原因包括人员不可用、供应链中断、生产中断、企业和设施关闭以及消费者需求下降。这场全球卫生紧急情况及相关中断的持续时间和严重程度仍不确定。

新冠肺炎疫情及其全球应对措施在我们的多个业务领域带来了不确定性，包括我们的运营、商业和金融活动。 疫情对全球经济活动的严重影响导致全球经济衰退，并对2020年上半年全球集装箱货物海运需求产生负面影响，然后需求在2020年下半年恢复。如果这种情况持续存在，并再次对海运集装箱货物的需求产生负面影响，可能会对我们以有利可图的费率及时获得租船的能力产生实质性的不利影响，而不需要停租期，或者根本不会对租约将于2022年到期的船只产生不利影响，因为对额外租船的需求可能会受到重大影响。截至2022年2月28日，在我们的71艘船舶中，有7艘船舶是按2022年到期的定期租船合同租用的，其中5艘的吞吐量低于6500标准箱。集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场价格在2020年上半年大幅下降，之后又大幅改善，但可能再次下降，包括如果疫情对全球经济活动的负面影响持续时间超过预期，或者其缓解因消费者行为变化或其他原因影响集装箱货物运输需求。与2021年全球国内生产总值(GDP)估计增长5.9%相比，集装箱贸易在2020年下降3.0%后，2021年估计增长了6.5%，反映了从新冠肺炎大流行中部分恢复的影响 。总的来说，集装箱贸易与全球gdp相关，过去十年集装箱贸易的增长略快于全球gdp，因此全球gdp下降。, 由于新冠肺炎相关限制的延长或其他原因， 是否可能导致集装箱贸易，进而导致租费率和船舶价值再次下降。

这些因素还可能对我们班轮公司承租人的业务产生实质性的不利影响，这可能会对他们履行我们现有租船义务的能力和意愿产生不利影响 并减少对未来租船的需求。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或 试图重新谈判我们的租船协议，我们的收入和收益可能会大幅减少，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流以及我们遵守信贷安排中的契约或进行再融资的能力产生重大的不利影响 。

在围绕 遏制新冠肺炎传播的不确定性减弱之前，我们的业务和整个航运业可能会再次受到以下因素的影响：集装箱化航运服务需求减少，劳动力减少造成的持续中断，以及因许多国家和港口适用的隔离措施而导致的船员更换延误，以及由于船员中出现或疑似 病例而进行港口检查导致的船只延误，以及定期干船坞延误、船舶和定期 检验和定期船舶维修和升级造成的延误，包括安装洗涤器和压载水处理设备。例如， 我们在中国造船厂遇到的延误与我们船舶上洗涤器的预定安装和进行干船坞维修的延误有关，这导致我们的船舶停租时间增加，最终导致运营收入下降。 此外，全球范围内实施的旅行限制还导致我们船舶预定更换船员的中断，以及在2020年第一季度进行某些船体维修和维护的延误，这些中断可能会继续影响我们的运营。

新冠肺炎对信贷市场和金融机构的影响也可能导致利差扩大以及银行融资的其他成本和困难获得，包括为现有信贷安排再融资和为额外购买船舶的购买价格融资，这可能会限制我们根据我们的战略增长业务的能力 。

全球经济的任何长期放缓可能会 再次对全球集装箱船运输产品的需求产生负面影响，就像2020年上半年所做的那样，对我们承租人的流动性和财务状况产生不利影响，并可能降低我们船只的改租出租率，随着疫情减弱或其他原因，消费品和其他集装箱化货物的需求可能会 下降。这可能会导致我们的收入和船舶的市场价值减少，这可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响，也会对我们偿还债务或再融资以及遵守我们信贷安排的财务契约的能力造成 。

全球金融市场的中断和由此导致的政府行动可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

全球经济最近总体上有所改善，但仍面临重大下行经济风险，以及地缘政治风险、发达经济体民粹主义和保护主义政治运动的兴起以及冠状病毒爆发等特殊事件，这些事件可能对全球经济增长产生负面影响，扰乱金融市场，并可能导致消费者需求疲软。全球经济放缓可能导致全球对集装箱船运输产品的需求下降。这些问题，加上信用风险的重新定价和一些金融机构正在经历的困难，已经并可能继续使航运业难以获得融资。由于信贷市场过去的中断，航运业获得银行融资的成本增加，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括更高的预付款抵押品比率、较短的期限和较小的贷款额，拒绝在到期时对现有债务进行再融资 ，或以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能确定融资是否会以可接受的条款或根本不存在。如果在需要时无法获得融资，或仅以不利条款获得融资，我们可能无法在到期时履行我们的债务。在没有可用的融资的情况下，我们可能无法利用业务机会或应对竞争压力，任何这些都可能对我们的收入和运营结果产生实质性的不利影响。

我们面临着与经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的任何不稳定等因素相关的风险。 美国和世界各地的市场状况和监管环境的重大中断和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响 或削弱我们在未来任何财务安排下借款的能力。

此外，由于希腊的经济形势 一直在缓慢地从主权债务危机中复苏，以及希腊政府实施的相关紧缩措施，我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或 其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。此外，希腊政府的更迭及其政策的潜在转变可能会破坏希腊的政治和经济稳定，这可能会对我们和我们驻希腊经理的运营产生不利的 影响。我们还面临着希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和我们经理在希腊的海滨业务的风险。

如果全球经济状况疲软，特别是在欧洲和亚太地区，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

全球经济状况影响了全球对各种商品的需求，因此也影响了集装箱运输。特别是，我们预计我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的集装箱装卸。因此，任何亚太地区国家的经济状况的负面变化，特别是近年来一直是世界上增长最快的经济体之一的中国，都可能对集装箱航运的需求产生重大影响。然而，如果中国增长速度放缓，亚太地区其他国家未来经济增长放缓或出现负增长，这可能会对美国和欧盟的经济造成负面影响，从而可能对集装箱航运需求产生负面影响。 例如，对主要来自亚洲的部分进口商品征收关税，引发了包括中国在内的受影响国家的报复措施，这可能会对贸易造成障碍。近期欧洲经济复苏带来的风险，包括希腊等欧盟成员国发生主权债务违约的可能性，以及由此导致的欧元对人民币汇率的任何疲软，都可能对欧洲消费者需求产生不利影响，特别是对从中国和亚洲其他地区进口的商品的需求，其中许多商品是以集装箱的形式从中国和亚洲其他地区运输的，并减少了对开展国际航运至关重要的贸易融资的可获得性。此外，我们与中国客户签订的租约，包括我们目前与中远签订的八艘船的租约。, 可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括与税务事项有关的法律和法规的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们向中国客户租用的船只以及我们停靠中国港口的船只 ，并可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。我们的业务、财务状况、经营结果以及我们的未来前景可能会受到上述任何一个国家的经济下滑的重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地(包括中国)不时爆发。

货物出口水平的下降，特别是来自亚洲的货物出口水平的下降，或包括美国在内的全球贸易保护主义的增加，可能会对我们承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义增加对我们的业务产生不利影响的风险。面对外国进口商品，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制航运需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们承租人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物成本增加、交货时间延长 以及与出口货物相关的风险，从而导致出口货物数量和运输需求下降。

近年来，美国对包括中国在内的各种商品征收高额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人征收报复性关税。这些政策声明对美国与中国和其他出口国之间的未来关系造成了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了人们对可能爆发长期贸易战的担忧。美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张局势仍然很高，目前还不清楚现任美国政府将推行什么政策。保护主义的发展，或其可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，尤其是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易。

我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们承租人的集装箱运输和业务收入可能来自 将货物从亚洲运往各种海外出口市场，包括美国和欧洲。亚洲出口商产量的任何减少或阻碍都可能对亚洲出口的增长率和我们承租人的业务产生重大不利影响。

此外，中国政府实施了旨在增加国内对中国制造商品的消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能产生减少可供出口的货物供应和国际贸易水平的效果，进而可能导致集装箱运输需求的减少。此外，中国逐步转向“市场经济”的改革，包括针对某些商品价格的改革，是史无前例的或实验性的，可能会被修改、改变或废除 ，如果这些改革被逆转或修订，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。

贸易方面任何新的或增加的贸易壁垒或限制都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这种不利的 事态发展可能反过来对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们偿还或再融资债务的能力产生重大不利影响。

对集装箱海运产品的需求对班轮公司的财务业绩产生了重大影响，进而对集装箱船的需求和我们的租船交易对手风险产生了重大影响。

集装箱海运产品的需求受到全球经济活动的重大影响，从2008年和2009年全球经济危机爆发到2020年下半年，需求在很长一段时间内保持在相对较低的水平。因此，在此期间，班轮公司实现的货运量和运费大幅下降，导致班轮公司的盈利能力下降，有时无法弥补班轮公司在其航线上运营船只的成本。班轮公司是租用我们船队中所有现有船只的客户。作为对货运量和运价下降的回应，班轮公司积极部署的船舶数量有所减少，然后 自2020年下半年以来与货运量和运价一起上升。

对我们的班轮公司客户的服务需求的任何下降都可能减少对集装箱船的需求，并增加我们的一个或多个客户无法 或不愿意根据租船合同向我们支付租船费率的可能性，例如我们在2016年与HMM和2014年与ZIM 达成的协议，以及韩进海运在2016年取消了我们八艘船的长期租赁。我们所有的收入 都来自这些租约，如果我们的承租人未能履行对我们的义务，我们的收入和 收益将大幅减少，这可能会对我们的业务和运营结果以及我们在信贷安排中遵守公约的能力产生实质性的不利影响 。

集装箱船运力供过于求可能会对租船费和我们以有利可图的费率重新租用集装箱船的能力产生不利影响，进而降低我们的盈利能力。

虽然集装箱船订单的规模从2008年年中达到的历史最高水平下降了，但在2021年和2021年底增加了，新建集装箱船约占当时全球现有船队运力的23%，大型集装箱船的比例更高。尽管一些订单可能会被取消或推迟，但订单的规模可能会导致未来几年全球集装箱船船队的规模增加。集装箱船运力供应过剩，特别是伴随着集装箱海运需求水平的任何下降，可能会对租船费率产生负面影响，而班轮公司的持续整合可能会加剧这一点。我们不会对冲由于集装箱船供应增加或其他原因导致的租费率变化风险。 因此，如果我们当前的集装箱船租约到期或终止时租费率环境疲软，我们可能只能 以降低或无利可图的费率重新租用这些集装箱船，或者我们可能根本无法租用这些船只。

我们的盈利能力和增长取决于我们扩展与现有租船公司的关系和获得新的定期租船的能力，为此，我们将面临来自拥有大量资源的老牌公司和新进入者的激烈竞争。

我们的目标之一是，在市场条件允许的情况下，购买更多集装箱船，同时为这些船只签订额外的多年固定费率定期租船合同，例如我们在2020年和2021年购买的船舶。我们在竞争激烈的市场中使用我们的船只，这些市场是资本密集型和高度分散的，获得新的多年期定期租约的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常会持续几个月。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉以及我们船只的大小、船龄和状况来竞争租船。近年来，在集装箱船租赁市场低迷期间，其他集装箱船船东以极低的费率将船只出租给班轮公司，包括以无利可图的水平出租，这增加了竞争为我们的集装箱船提供就业机会时的价格压力。集装箱 租船合同是根据与船舶运营商有关的各种因素授予的，包括：

我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和主要的航运公司。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租赁费。我们预计 其他海运公司也可能进入集装箱船行业，包括许多拥有强大声誉和丰富资源和经验的公司。这种日益激烈的竞争可能会导致定期租赁的价格竞争加剧，在更强劲的市场条件下，二手船和新建筑的价格竞争可能会更激烈。

此外，我们在集装箱船领域的许多竞争对手，包括世界上最大的集装箱船租船所有人中的几家，已经以德国KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立了 ，该公司为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法进行了修订，大幅限制了2005年11月10日之后投资这些实体的纳税人的税收优惠，但KG型航运实体为所有投资者提供的税收优惠仍然很大，而且此类实体可能仍是有吸引力的投资项目。他们对这些税收优惠的关注使KG型航运实体在向班轮公司提供更低的租船费率方面具有更大的灵活性。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，这些规模较大的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场产生压抑的影响。

由于这些因素，我们可能无法 与拥有更多资源的老牌公司或新进入者以盈利水平竞争特许经营权，或者根本无法 这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果更活跃的短期或现货集装箱运输市场发展，我们可能会更难进入多年期、固定费率的定期租赁。

我们的主要战略之一是签订多年期固定费率集装箱船定期租船合同，特别是在租费率较高的环境下，尽管在租费率较低的环境下，我们通常预计目标是较短的租期，尤其是较小的船舶。随着更多的船舶可用于现货或短期市场，我们可能很难为我们的集装箱船签订额外的多年固定费率定期租船 ，这是因为集装箱船供应的增加以及现货市场费率降低的可能性，因此，我们的现金流可能会受到长期不稳定的影响。更活跃的短期或现货市场可能需要我们根据不断变化的市场费率签订租约，而不是基于固定费率的合同，这可能会导致我们的现金流和净收入在集装箱运输市场低迷或资金不足的时期减少 ，以支付我们相关集装箱船的融资成本。

我们可能订购的任何新造船舶或我们可能同意收购的任何二手船舶延迟交付可能会损害我们的业务。

延迟交付任何新建集装箱船 我们可能订购的或我们可能同意购买的任何二手船，将延迟我们根据任何安排的定期租船收到的收入，并且 可能导致此类定期租船或此类租船项下的其他债务被取消，因此对我们预期的运营结果产生不利影响。任何新建造的集装箱船的交付也可能因以下原因而推迟：

与我们签订任何新建造合同的造船企业可能会受到金融市场和其他市场状况不稳定的影响，包括大宗商品价格和货币汇率的波动。此外，我们签订的任何新建造合同中的退款担保人(将是银行、金融机构和其他信用机构)也可能受到金融市场状况的影响，其方式与我们的贷款人一样 ，因此，在市场状况疲软的情况下，可能无法或不愿履行其退款担保义务。 如果造船商或退款担保人不能或不愿履行其对我们的义务，这将影响我们的船舶采购 ，并可能对我们的运营和我们在融资安排下的义务产生实质性的不利影响。

我们 可能同意购买的任何二手集装箱船的交付可能会延迟，原因包括：敌对行动或政治动乱、卖方未能履行关于船只的购买协议、我们无法获得必要的许可、批准或融资，或者卖方在交货日之前运营的船只损坏或 损坏。

我们可能很难通过收购更多船舶来妥善管理我们的增长，我们可能无法实现这些收购的预期收益，这可能会对我们的财务状况和业绩产生不利影响 。

在市场条件允许的范围内，并且我们 能够为此目的获得足够的融资，我们打算通过订购新造集装箱船和 选择性地购买更多船只来发展我们的业务。未来的增长将主要取决于：

在租赁费较高的时期， 船舶价值通常也很高，就像目前的情况一样，在那些时候可能很难以优惠的价格购买船舶。此外，通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如管理与客户的关系以及将新收购的资产整合到现有基础设施中。我们不能保证我们将成功执行任何增长计划，也不能保证我们不会在未来的任何增长努力中产生重大费用和损失。

我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务 并向我们的股东分红。

我们是一家控股公司，我们的子公司 负责我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。除持有我们在ZIM普通股投资的子公司(包括持有我们在ZIM普通股的投资的子公司)的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们未来向股东支付合同义务和支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。 子公司进行这些分配的能力可能会受到我们的融资安排、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到各自公司支付股息的公司司法管辖区法律的影响 。我们从子公司获得现金的能力受到任何限制，都可能对我们的现金流和向股东支付股息的能力产生负面影响。

如果我们无法为增加船只的资本支出提供资金，我们可能无法扩大我们的船队。

我们将不得不投入大量的资本支出来发展我们的舰队。根据我们现有的信贷安排或其他融资安排，我们没有剩余的借款可用。为了为未来机队增长的资本支出提供资金，我们通常计划使用股权和债务融资。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况以及由一般经济状况、集装箱船租赁市场状况以及我们无法控制的或有和不确定因素造成的不利市场状况的限制。我们无法为未来的资本支出获得资金，这可能会限制我们发展机队的能力。

我们必须进行大量资本支出以维持我们机队的运营能力，这可能会减少可用于其他目的的现金数量，包括向我们的股东支付股息 。

维护资本支出包括与改装现有船只或购买新船只相关的资本支出，只要这些支出是为维持我们现有船队的运营能力而发生的 。这些支出可能会因以下原因而增加：劳动力和材料成本的变化； 客户要求；我们船队规模的增加或更换船只的成本；与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；以及竞争性标准。巨额资本支出，包括维持我们机队运营能力的支出，可能会减少可用于其他目的的现金，包括向我们的股东支付股息 。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船舶使用年限的增加而增加。随着我们舰队的老化，我们可能会招致更多的成本。由于发动机技术的改进，旧船通常比新造的船更省油，维护成本也更高。货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府法规和 安全或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或添加新设备的费用，并可能限制我们船只从事的活动类型。截至2021年12月31日，我们目前由71艘集装箱船组成的船队的平均船龄(按TEU容量加权)约为13.3年，我们不能向您保证，随着我们的 船舶老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或使我们能够在预期使用年限的剩余 期间盈利运营我们的船舶。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和船舶价值。

租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到最初的设计和施工、维护和运行压力的影响。如果造船厂目前推广的燃油效率更高的新船舶设计如所宣传的那样表现良好，或者建造的集装箱船比我们的船只更高效、更灵活或更长的物理寿命，那么来自这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们的集装箱船在当前 定期租约到期后获得的租船费用以及我们集装箱船的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们依赖我们的信息系统来开展业务， 如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外， 如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到影响。

我们业务的高效运营依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。 我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息 。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能 导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。

由于我们所有的收入都是以美元计价的，但我们的部分支出是以其他货币计价的，因此汇率波动可能会影响我们的经营业绩。

我们所有的收入都是以美元 美元产生的，在截至2021年12月31日的一年中，我们以美元以外的货币(主要是欧元)支付了大约24.0%的船舶费用。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这一差额可能导致净收入的波动。美元对美元贬值所产生的外币费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲我们的货币风险，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况可能会受到影响。

由于我们缺乏多元化，集装箱船运输业务的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和我们的盈利能力。

我们完全依赖于我们在航运业集装箱船部门运营的船只的租赁所产生的现金流。由于我们缺乏多元化，集装箱航运业的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响明显大于我们保持更多样化的资产或业务线的情况 。

与我们的融资安排相关的风险

集装箱船租赁费和船舶价值可能会影响我们遵守我们信贷安排中各种财务和抵押品契约的能力，融资安排是否对我们施加了运营和财务限制。

我们的信贷安排和其他融资安排以我们的船舶抵押等作为担保，要求我们保持特定的抵押品覆盖率，并满足 财务契约。见“项目5.经营和财务审查及展望--信贷安排”。我们遵守融资安排中包含的契约和限制的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业状况。低集装箱船租船费率，或我们的承租人未能履行其对我们船只的租船义务 由于海运集装箱货物需求疲软或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力，可能会对我们遵守这些公约的能力产生不利影响。集装箱船的市场价值对租赁市场的变化非常敏感，当租船费下降时，船舶价值会恶化，而当租船费预期上升时，集装箱船的价值会改善。

如果我们无法根据我们的信贷安排和其他融资安排履行我们的契约遵守义务 ，并且无法与我们的贷款人达成协议以获得 合规豁免，则我们的贷款人可以加速我们的债务，并取消我们船队中获得这些信贷安排的船只的抵押品赎回权 。任何此类违约都可能导致我们的其他信贷安排和融资安排(包括优先票据)下的交叉违约，从而导致债务加速，并导致 其他贷款人启动类似的止赎程序。我们任何船只的损失都将对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响， 可能会削弱我们运营业务的能力。

此外，我们的信贷安排以及我们未来达成的任何信贷安排可能会对我们和我们的子公司施加经营和财务限制，包括与债务和留置权的产生、进行收购和投资以及支付股息或回购我们的股票有关。因此，我们 可能需要获得贷款人的许可才能执行某些操作。我们贷款人的利益可能与我们的不同 ，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们为未来的运营或资本要求提供资金、进行收购或寻求商机或为股票支付股息的能力。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性，我们偿还未偿债务的能力将取决于我们未来的经营业绩，包括我们根据租船获得的租费率。

截至2021年12月31日，我们的本金总额为14亿美元，包括回租债务。此外，我们可能寻求在市场条件允许的情况下产生大量额外债务，以扩大我们的船队，使我们能够获得此类融资。这一债务水平 可能会对我们产生重要后果，包括：

我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和财务、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。特别是，我们为我们的船舶获得的租赁费，包括我们短期定期租赁的船舶或即将到期的其他租赁，将对我们偿还债务的能力产生重大影响。如果我们没有产生足够的现金流来偿还债务，我们可能会被迫采取行动 ，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、为我们的债务再融资或寻求额外的股本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

此外，根据我们现有的信贷安排，我们没有任何额外的金额 可供借款。因此，我们目前依赖运营现金流 来支付运营费用和偿债义务。如果我们需要额外的流动资金而无法从现有或新的贷款人或资本市场获得此类流动资金，或者如果我们现有的融资安排不允许我们需要的额外债务 (并且我们无法从所需的贷款人那里获得豁免)，我们可能无法履行我们的流动资金义务，这可能导致我们的信贷安排和高级票据违约。我们目前的融资安排还会对我们施加，未来的融资安排可能会对我们施加运营和财务限制，这些限制可能会限制我们采取某些行动的能力，包括现有子公司产生额外债务、对我们现有资产产生留置权以及出售我们现有子公司的股本。

高级注释的条款包含限制我们 财务和运营灵活性的条款。

与高级说明有关的文件中包含的契诺限制了我们的能力和我们子公司的能力，其中包括：

所有这些限制都会受到限制、例外情况和限制。这些限制性公约可能会限制我们执行增长计划的能力，限制我们在规划或应对业务和行业变化方面的灵活性，并增加我们在一般不利经济和行业条件下的脆弱性 。我们可能会在未来达成额外的融资安排，这可能会进一步限制我们的灵活性。高级票据中包含的契诺的任何违约 都可能导致高级票据和契约项下的违约事件，并可能导致我们的其他债务项下的交叉违约 。

我们为未来购买船舶获得额外债务融资的能力 可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

在我们现有的信贷安排下，我们没有剩余的借款可用。然而，作为我们增长计划的一部分，我们打算以我们未来可能购买的船只为抵押借款。 我们承租人的实际或预期信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得额外资本资源的能力产生重大影响，而我们将需要购买额外的船只，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。 我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性 ，称为海神原则，其他贷款机构随后也宣布他们打算 遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《海神原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理(ESG)标准，则此类船舶的可获得性和银行或其他融资成本可能会受到不利影响。

我们受到伦敦银行间同业拆借利率波动的影响。

在我们的信贷安排下发放的贷款通常是以伦敦银行同业拆借利率为基础的浮动利率，最近利率有所上升，在历史较低水平上经历了较长一段时间的相对稳定后，过去几年一直不稳定，这可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。Libor利率在较长一段时间内处于历史较低水平 ，并可能从这些较低水平继续上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们 尚未达成利率对冲安排，以对冲我们的利率风险，以及适用于我们的信贷安排和我们未来可能达成的任何其他融资安排的利率。此外，即使我们签订了利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率或燃油成本敞口，我们的对冲策略 可能也不会有效，我们可能会招致重大损失。

加强监管、与LIBOR计算过程相关的不确定性和逐步取消LIBOR可能会对我们根据债务安排支付的利息金额和我们的运营业绩产生不利影响 。

英国和其他地方的监管机构和执法机构正在进行民事和刑事调查，以确定在计算每日LIBOR方面向英国银行家协会(BBA)捐款的银行是否一直在少报或以其他方式操纵 或试图操纵LIBOR。许多BBA成员银行已就这起涉嫌操纵伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的指控与监管机构和执法机构达成和解。

2017年7月27日，负责监管LIBOR的英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，打算停止说服或强制银行在2021年后向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率(FCA公告)。FCA公告 指出，在2021年后，不保证在当前基础上继续使用LIBOR。2020年11月30日，ICE Benchmark Administration(简称IBA)LIBOR管理人宣布，自2021年12月31日截止日期起，将就停止确定一周和两个月期美元LIBOR进行磋商，但在2023年6月30日停止确定剩余的美元LIBOR期限，包括我们的大部分贷款协议所基于的三个月LIBOR。有担保的隔夜融资利率，或“SOFR”， 已由替代参考利率委员会提出，该委员会由美国联邦储备委员会召集，包括主要市场参与者，监管机构参与其中，作为取代美元LIBOR的替代利率。目前无法 预测FCA公告的影响，包括确定LIBOR利率的方法的任何中断或更改， 或任何此类更改或计算基准利率的替代方法将如何应用于包含基于LIBOR的条款的任何特定现有协议 ，例如我们现有的贷款协议。确定LIBOR利率所依据的方法的任何此类变化或发展都可能导致报告的LIBOR利率或任何替代利率的增加。如果发生这种情况，我们在信贷安排和任何其他融资安排下支付的利息可能会受到不利影响，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们可能会签订衍生品合约以对冲我们在利率波动中的风险敞口，这可能会导致高于市场利率并从我们的收入中收取费用。

我们目前没有任何利率互换 安排。然而，在过去，我们签订了大量名义总额的利率掉期，通常是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，该利率是根据LIBOR按浮动利率提前的，以及将我们 信贷安排下的固定利率敞口转换为基于LIBOR的浮动利率的利率掉期协议。我们选择采用的任何对冲策略都可能 无效，我们可能会再次蒙受重大损失，就像我们在2015年和前几年所做的那样。除非我们满足 有资格对利率掉期和任何其他衍生工具进行对冲会计的要求，否则我们将在我们的综合经营报表中确认任何此类合同的公允价值的所有波动。在我们的经营报表中确认这种波动可能会增加我们收益的波动性。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口 或对我们的财务状况或运营结果产生预期的影响。

环境、监管和其他行业相关风险

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船只的运营 受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约和标准形式的环境法规的实质性影响，这些法规和标准在国际水域和我们的船只运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家 ，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和压载水管理，或“BWM”。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或它们对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。许多环境要求旨在减少污染风险，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求的成本可能会很高。遵守这些规定和其他规定，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件六的硫排放要求，规定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限为0.5%(自2020年1月1日起降至3.5%)，(Br)《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或《生物武器公约》，国际海事组织要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外的费用以满足新的维护和检查要求, 制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险。此外，对低硫燃料的需求增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本，尽管我们的承租人负责在我们所有船只目前部署的定期或光船租赁期间的燃料成本，并影响承租人愿意为没有洗涤器的船只支付的租费率。可能会采用其他可能限制我们开展业务的能力或增加业务成本的公约、法律和法规，以及可能对我们的运营产生实质性不利影响的 。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能需要减少载货能力、船舶改装或操作变更或 限制，可能会导致环境问题保险覆盖范围的减少，或者可能导致拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果石油或有害物质从我们的船只泄漏或与我们的操作有关，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。 环境法通常要求我们对泄漏和泄漏的石油和危险物质承担严格的责任，这可能会使 我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能遭受人身伤害或财产损失 与我们现有业务或历史业务相关的危险物质释放相关的索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们船只的运作也受到国际海事组织《船舶安全营运和污染防治国际管理规则》或《国际安全管理规则》中规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人制定和维护广泛的“安全管理体系”或“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策，其中规定了安全操作的说明和程序，并描述了处理紧急情况的程序。不遵守ISM规则可能会使我们承担更多责任，可能会减少受影响船舶的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

关于2001年发生的一起事件，涉及我方一艘前船只右舷的水中存在石油，亨利(例如CMA CGM西番莲)，在加利福尼亚州长滩，我们的经理对一项疏忽排放油类和一项妨碍司法公正的指控认罪，理由是 一项企图隐瞒排放源的指控。与政府在类似案件中的做法一致，我们的 经理同意制定和实施经批准的第三方顾问监控的环境合规计划。 任何违反该环境合规计划的行为，或在涉及我们船队或我们经理的任何其他行动中因涉嫌排放而实施的任何处罚、恢复或提高环境合规计划要求 ，都可能对我们的运营 和业务产生负面影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧， 一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行激励或强制执行。目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》 考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，可能会继续考虑对航运排放的限制，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制 超过《防污公约》已经通过的限制。例如，2021年，美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。遵守与气候变化相关的法律和法规的未来变化可能会增加我们船舶的运营和维护成本，并可能要求我们安装新的排放控制，以及获得津贴、支付与我们的温室气体排放相关的税款或管理温室气体排放计划。

更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会扰乱我们的集装箱船业务。

国际集装箱运输在始发国、目的地国和某些转运点接受 安全和海关检查及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对出口商或进口商征收关税、罚款或其他处罚，在某些情况下还会对承租人和租船所有人处以罚款。

自2001年9月11日事件以来，美国当局提高了集装箱检查率，并考虑进一步提高。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“e-Seals” 和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中远程、集中地监测集装箱，以识别集装箱被篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学物质、生物制剂和辐射。此外，还规定了额外的船只安全要求，包括在船只上安装安全警报和自动信息系统。

目前还不清楚现有的检查和安全程序最终将被提议或实施什么变化，或者任何此类变化将如何影响该行业。 此类变化可能会施加额外的财务和法律义务，包括额外的检查和记录集装箱内容物的责任，以及遵守船上额外的安全程序，例如根据《ISPS规则》规定的程序。更改检查和安全程序以及集装箱安全可能会给承运人带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能会使用集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。当前检查或安全程序或未来提案可能产生的额外 成本，这些成本可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回 。

我们的船只可能会停靠受美国政府限制的国家的港口。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家的港口。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保人或禁止相同的活动，而且随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划(JCPOA)实施日，美国解除了对伊朗的二次制裁，禁止非美国公司和个人在伊朗进行某些完全超出美国管辖范围的行为，涉及能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运等行业。通过取消对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司交易的限制。例如我们的公司，以及从事这些以前针对伊朗商业部门的个人。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗的交易或交易限制的行为，或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)向伊朗出口、再出口或转让任何商品、技术、或最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的服务，以及 (Iii)与仍然或未来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除。 然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据《全面和平协议》暂停的所有 二级制裁都已重新实施。

近几年来，美国政府一直对伊朗实施主要制裁，因此，美国人继续被广泛禁止与伊朗或伊朗政府进行交易或交易。此外，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了资金流入、流出或通过美国金融系统的转移，无论是以美元还是任何其他货币计价。

在2021年、2020年和2019年，我们运营的船只没有停靠古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们相信我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守 ，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为 都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在本公司的权益，或 不进行投资。此外，一些投资者可能决定放弃他们在公司的权益或不投资，因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司有业务往来。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，这些违规行为可能反过来对我们的声誉造成负面影响。我们还可能受到战争后果、恐怖主义的影响、内乱以及这些国家和周边国家的政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂法规，可能会被处以罚款、刑事处罚、终止合同，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能在全球多个国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了一致且完全符合美国1977年《反海外腐败法》或《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们聘用的个人和实体或其代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反腐败法》。任何此类违规行为 都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚或某些司法管辖区的业务缩减， 并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会 损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为非常昂贵，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

政府可以在战争或紧急状态期间征用我们的船只，导致收入损失。

船舶注册的政府可以 申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。 此外，政府可以征用我们的集装箱船出租。租船征用发生在政府控制船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人的时候。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和运营结果产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

恐怖袭击，如2001年9月11日对美国的袭击和最近在世界其他地区发生的袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。中东和北非的事件，包括埃及和叙利亚，以及伊拉克、叙利亚和阿富汗的冲突，可能会导致更多的恐怖主义行为、地区冲突和世界各地的其他武装冲突，这可能会导致全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性还可能 对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响，或者根本不影响。

针对海上船只的恐怖袭击，如2002年10月在也门发生的VLCC林堡，一艘与我们无关的船只，未来也可能对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的集装箱船或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致影响美国或整个世界的经济衰退。任何此类事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

在我们从事业务或我们船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府条件可能会影响我们。此外，在我们船只贸易的地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。俄罗斯和乌克兰之间不断发展的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，可能会影响我们经理的船员业务，该经理在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔设有船员办事处，贸易模式涉及黑海或俄罗斯的港口。

最近，远洋船舶上的海盗行为增加了 ，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响在南中国海和索马里沿海亚丁湾等世界区域进行贸易的远洋船只。尽管在过去几年中海盗事件有所平缓，但自2008年以来，海盗事件的频率显著增加，特别是在索马里沿海的亚丁湾。例如，在2010年1月，马兰半人马座一艘不隶属于美国的油轮在印度洋被海盗劫持，当时该油轮载有估计价值2000万美元的原油，在支付500多万美元赎金后于2010年1月获释。此外，船员成本，包括雇用船上保安的成本，在这种情况下可能会 增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响 。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或我们的船只保险成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留或劫持，都可能对我们的业务、财务状况和 运营结果产生实质性的不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠南美和其他地区的港口，走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

远洋轮船运营中固有的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的支出、净收益和股票价格产生不利影响。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们声誉和客户关系的总体损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

由于航运业固有的经营风险，我们的保险可能不足以赔偿可能对我们的财产造成的损失或因我们的运营而造成的损失。

任何船舶的营运，都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和运营船只也会产生债务。我们为我们的船队购买保险，承保船东和操作员通常投保的风险。 我们目前的保险包括(I)船体和机械保险，包括因接触固定和漂浮物体而对我们的船体和机械造成的损坏，(Ii)战争险，包括因敌对行动的爆发或升级而造成的损失，以及(Iii)保护和赔偿(P&I)保险(包括环境损害和污染保险) ，包括第三方和船员责任，如船员受伤或死亡的费用，乘客和其他第三方 货物灭失或损坏、因与其他船只相撞而引起的第三方索赔、对其他第三方财产的损坏(船体和机械保单中规定的除外)、油类或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用。

我们不能保证我们投保了足够的一切险，也不能保证我们的保险公司会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失， 我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。根据我们的信贷安排条款，我们将 受到使用我们的保单下的索赔可能获得的任何收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的机队获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的P&I协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额 ，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。

此外，我们目前不承保 雇佣损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因事故损坏船舶而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以享有对该船舶的船舶优先权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来执行其留置权。 扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试 对我们船队中的一艘船主张与我们的另一艘船有关的“姊妹船”责任。

大多数保险承保人都将船舶经国际船级社协会成员的船级社认证为“合格”是投保条件。我们所有的船舶都通过了劳合社船级社、挪威船级社、挪威船级社、德国劳合社、韩国船级社和美国船级社的认证。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》(SOLAS)，证明船舶是安全和适航的，所有船舶都必须获得ISM认证。

船舶必须经过年度检验、中级检验和专项检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在此周期下，将在五年期间对机械进行定期检验。我们船队中的每一艘船都有一个特殊的船体检验周期和一个连续的机械检验周期。

如果任何船只没有保持其等级，或未通过任何年度、中期或特别检验，和/或失去认证，该船只将无法在港口之间进行贸易， 将无法受雇，我们可能违反了我们贷款协议中的某些条款。这将对我们的运营 结果和财务状况产生负面影响。

与我们的主要员工和 经理相关的风险

我们的业务依赖于某些员工，他们可能不一定 继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官John Coustas博士以及我们的高级管理层和我们经理的某些成员。Coustas博士 在集装箱航运行业拥有丰富的经验，与我们和我们的经理共事多年。他以及我们和我们经理聘用的其他人对于我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。 此外，根据我们的信贷安排和其他融资安排的条款，Coustas博士不再担任我们的首席执行官和我们公司的董事，这将使贷款人能够要求我们全额偿还此类协议下的未偿债务 。如果这些特定人员不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式 停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘其他具有同等能力和经验的员工，我们的 业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们与首席执行官的限制性契约协议中限制他与我们竞争的能力的条款，就像一般的限制性契约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Coustas博士已 与我们签订了一项限制性契约协议，根据该协议，在我们与我们的经理Danaos Shipping签订管理协议期间，他不得拥有和运营2500标准箱以上的干散货船或集装箱船 ，不得收购或投资拥有或运营此类船舶的企业。法院通常不赞成执行此类限制，特别是当这些限制涉及个人时，可能被解释为侵犯了他们的就业或谋生能力。如果有必要，我们是否有能力执行这些限制，将取决于寻求执行时存在的情况。我们不能保证法院会以禁令的方式执行限制 ，或者我们一定会因为违反限制性公约而提出损害赔偿的理由。

此外，883信托受托人DIL和Dr.Coustas可在发生构成公司“控制权变更”且不在Dr.Coustas或DIL控制范围内的某些交易时终止限制性契约协议，包括Dr.Coustas 未经第三方敌意收购本公司而不再兼任本公司首席执行官和公司董事的情况。在这种情况下，根据我们的管理协议对我们经理的非竞争限制也将停止适用 。

我们依靠经理来经营我们的业务。

根据管理协议和个别船舶管理协议，我们的经理及其附属公司为我们提供技术、行政和某些商业服务 (包括船舶维护、船员、采购、船厂监管、保险、协助合规和财务服务)。我们的运营成功将在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意表现。如果我们的经理未能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果终止管理协议或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，而且即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理目前提供的条款 。我们与任何新经理的管理协议可能都不会那么有利。

我们是否有能力竞争和签订新的定期租船合同，以及扩大与现有承租人的关系，在很大程度上取决于我们与经理的关系及其在航运行业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会 损害我们的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受损 ，可能会对我们的业务产生重大不利影响，并影响我们的盈利能力。

我们的经理是一家私人持股公司，关于它的公开信息很少，甚至没有。

我们的经理是否有能力继续为我们的利益提供 服务，部分取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的财务实力，由于它是一家私人持股公司，因此无法获得有关其财务实力的信息。因此，我们的股东可能不会事先得到影响经理的问题的预警，即使这些问题可能会对我们产生重大的不利影响 。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露有关我们经理的信息，即如果我们知道此类信息， 对我们有实质性影响。

投资马绍尔群岛公司的相关风险

我们是马绍尔群岛的一家公司，马绍尔群岛没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款与美国许多州的公司法条款 相似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例寥寥无几。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像某些美国司法管辖区存在的法规或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公共股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益 。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的证券持有人可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区继续他们的索赔。

执行程序文件的送达和执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的判决可能很困难。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的注册办事处位于美国境外的马绍尔群岛。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国以外的地方，我们的大部分资产以及我们的高级管理人员和董事的资产位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。您 在任何诉讼(包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼)中，也可能难以在美国境内外执行您在美国法院获得的针对我们或这些人的判决。

马绍尔群岛的法院是否会在以美国联邦或州证券法律为依据的法院提起的原告诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动很大， 我们普通股的市场价格未来可能会波动。

自2006年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格一直在大幅波动，由于许多因素，包括未来的股票发行、现有股东的股票出售、我们的实际运营结果和预期的前景、我们的竞争对手和整个航运行业(尤其是集装箱船行业)的前景、我们实际财务和运营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运行业公司(尤其是集装箱船行业)的总体估值变化，总体经济或市场状况的变化和更广泛的市场波动。

我们可能不会继续为我们的普通股支付股息，特别是如果市场状况发生变化的话。

我们在2021年恢复了普通股的季度现金股息支付 ；然而，不能保证我们会支付股息或任何股息的金额。声明 和未来任何股息的支付取决于我们董事会的酌情决定权。支付股息的时间和金额 将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可获得性、机队更新和扩建、我们的信贷安排、融资租赁和高级票据的限制 ，其中包括我们可能支付的股息和其他受限付款的金额限制 、影响向股东支付分配的马绍尔群岛法律的规定以及其他因素。根据我们的信贷安排，吾等获准支付股息，前提是除其他事项外，违约并未发生、仍在继续或将会因支付该等股息而发生，而吾等仍遵守适用于该等债务人的财务契诺 。此外，我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以便 履行我们的财务义务并支付任何股息。我们不能向您保证，我们将在未来继续支付股息或任何此类股息的金额。

未来发行的股权和股权相关证券可能会导致重大稀释，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们未来可能寻求出售股票以满足我们的资本和运营需求，并为进一步增长提供资金，我们可能不得不在可能产生的任何额外债务之外发行额外的普通股或优先股 。如果我们在未来出售股票，我们出售这些未来股票的价格会有所不同，这些 变化可能会很大。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他股权相关证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。

股东出售我们的普通股，或者认为这些出售可能会发生，特别是我们的董事或大股东的出售，可能会导致我们的股价下跌。

如果我们的股东，特别是我们的附属公司和重要股东在公开市场上出售了大量我们的普通股，或者被公开市场 认为打算出售，我们普通股的交易价格可能会下降。此外，出售这些普通股可能会削弱我们未来筹集资金的能力。我们已经向美国证券交易委员会提交了搁置登记声明，根据证券法 登记了我们普通股近一半的流通股，以代表包括我们的高管和董事在内的现有股东进行转售。这些股票可以在登记交易中转售，也可以根据证券法第144条 的要求进行转售。我们无法预测未来出售这些普通股的时间或金额，也无法预测可能发生此类出售的看法，这可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

我们的某些主要股东将对某些事项产生重大影响，并可能拥有与其他股东不同的利益。

我们的某些主要股东可能拥有与我们其他股东的利益不同或不同的利益 。特别是，Danaos Investment Limited作为隶属于我们首席执行官的883信托(“DIL”)的受托人，截至2022年2月28日拥有我们已发行普通股约39.0%。在影响此类股东及其关联公司的事项上，可能存在实际或明显的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。

只要股东继续持有我们相当大比例的普通股，它将能够显著影响我们董事会的组成 ，并通过其投票权批准需要股东批准的行动。因此，在这段时间内，这些股东 将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们官员的任免。特别是，只要该股东继续持有我们相当大比例的普通股， 就可能导致或阻止我们公司控制权的变更或我们董事会组成的变化，并可能阻止 对我们公司的主动收购。所有权的集中可能会剥夺您在出售我们公司时获得普通股溢价的机会，并可能影响我们普通股的市场价格。

这样的股东及其附属公司从事广泛的活动。在正常的经营活动中，该股东可以从事其利益与我方或股东利益相冲突的活动。例如，它可能在我们进行的收购、资产剥离和其他交易中拥有利益，而它认为这些交易可能会增加它的投资，即使这些交易可能会给我们和我们的其他股东带来风险。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们可用的机会， 冲突可能会以对我们不利的方式解决，或者导致的协议不利于我们 通过与独立第三方进行公平谈判而获得的条款。

作为外国私人发行人，我们有权依赖纽约证券交易所某些公司治理标准的豁免 ，如果我们选择依赖这些豁免，您可能无法获得 受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司的股东所享有的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权 依赖纽约证券交易所的许多公司治理实践的豁免。如果我们依赖任何这些豁免，包括 让员工董事进入我们的提名和公司治理委员会并在未经股东批准的情况下发行股票，您 可能无法获得受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东所享有的同等保护。

我们的组织文件中的反收购条款，如 以及我们的信贷安排和高级说明的条款，可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，从而阻止他们 改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

此外，根据我们的花旗/NatWest$8.15亿高级担保信贷安排的定义，“控制权变更” 将强制提前支付我们的花旗/NatWest$8.15亿美元的高级担保信贷安排。见“项目5.经营和财务回顾及展望--花旗/NatWest 8.15亿美元 高级担保信贷安排”。此外，我们高级债券的条款要求，如果我们的高级债券契约中定义的“控制权变更”，我们将回购所有未偿还的高级债券。见“项目5.业务和财务回顾与展望--高级说明”。

这些反收购条款可能会在很大程度上 阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

税务风险

我们可能需要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》或《国税法》，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，因此应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条及其颁布的《财政部条例》获得免税。

我们相信，我们和我们的子公司之前已经 有资格获得这一法定免税，并已出于美国联邦所得税申报目的采取了这一立场。我们不确定 我们是否有资格继续享受这项法定免税，而且在我们无法控制的实际情况下， 可能导致我们或我们的子公司无法获得这项免税的好处，因此需要对美国来源的航运收入缴纳美国联邦所得税 。不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受此免税。例如，即使如我们预期的那样，假设我们的股票定期主要在美国成熟的证券市场进行交易，如果每个股东实际或根据适用的归属规则拥有5%或更多的我们的股份，则我们和我们的子公司通常没有资格获得第883条 豁免，除非我们能够根据指定的所有权证明程序，(I)在少数人持股的区块中拥有足够数量的股票，直接或根据适用的归属规则，由“合格股东” (通常是居住在某些非美国司法管辖区的个人)直接或根据适用的归属规则，规定非如此拥有的少数人持股区块中的股份在相关纳税年度的半天内不能构成我们50%或以上的股份，或(Ii)合格的 股东在相关纳税年度中至少有一半的天数持有我们50%以上的股份。不能保证 我们将能够在任何纳税年度由符合条件的股东确定此类所有权。

如果我们或我们的子公司没有资格在任何纳税年度享受第883条规定的豁免，则我们或我们的子公司将在该年度对我们在美国的总运输收入缴纳4%的联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响 ，并将导致可用于分配给我们股东的收益减少。我们的许多租船合同包含条款， 承租人有义务向我们偿还4%的美国来源运输收入的毛基税。

如果我们被视为“被动的外国投资公司”， 某些不利的美国联邦所得税后果可能会给美国股东带来。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何课税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者至少占该公司资产平均价值的50%以上 或为生产这些类型的“被动收入”而持有，则该外国公司将被视为“被动型外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入” 包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费， 与积极开展贸易或业务有关的无关各方收取的特许权使用费。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入并不构成“被动收入”。一般来说，PFIC的美国股东 在他们从PFIC获得的分配以及出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何课税年度被视为PFIC，我们将向美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC的权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。

虽然这一裁决涉及法律上的不确定性，包括美国第五巡回上诉法院#年的一项裁决Tidewater Inc.及其子公司诉美国，《联邦判例汇编》第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)根据《美国国税法》，我们认为，在截至2021年12月31日的课税年度内，我们不应被视为外国销售公司的收入。但是 如果潮水如果决定适用于我们的定期包机，我们很可能会被视为PFIC。此外， 不能保证我们的资产、收入和运营的性质不会改变，也不能保证我们可以避免在以后的几年里被视为PFIC 。

公司的历史与发展

Danaos公司是集装箱船的国际所有者，将其船只包租给世界上许多最大的班轮公司。我们是一家根据《马绍尔群岛商业公司法》于2005年10月7日在马绍尔群岛共和国注册成立的公司，1998年因合并Danaos控股有限公司下的资产而被注册为利比里亚公司。为了适应我们在马绍尔群岛的驯化，我们从Danaos Holdings Limited更名为Danaos Corporation。

我们公司在航运行业的悠久历史可以追溯到20世纪60年代。我们最大的股东是DIL，这是我们首席执行官John Coustas博士的附属实体。Coustas博士的父亲Dimitris Coustas于1963年首次投资航运，并于1972年创建了Our Manager。从那时起，它一直在Coustas家族的管理下提供海运服务。自1987年接管我们公司以来，Coustas博士将我们的战略重点放在建立一支大型的现代化集装箱船船队，以服务于集装箱航运业 ，并将我们的船队从三艘可容纳2,395个标准箱的多用途船只发展到目前的71艘集装箱船，截至2022年2月28日，总容量为436,589个标准箱。

Danaos Corporation完成首次公开募股，并于2006年10月在纽约证券交易所公开上市。2010年8月，我们完成了2亿美元的普通股出售，并于2015年成立了我们的双子座合资企业。2018年8月，我们完成了全面的债务再融资，其中包括减少了5.51亿美元的债务。2019年11月，我们完成了普通股的公开发行，总收益为5650万美元，其中包括Dil和Coustas家族的一笔重大投资。2020年10月，我们通过私下协商的交易回购了4,339,271股普通股，总购买价为3,110万美元。2021年2月，我们出售了3亿美元2028年到期的8.50%优先无担保票据，并将所得资金与新的8.15亿美元优先担保信贷安排和新的1.35亿美元出售和回租安排的收益一起使用，以在2021年4月对我们的大部分未偿还优先担保债务进行12.5亿美元的再融资。2021年7月1日，我们行使选择权 收购了双子座剩余的51%股权。见“项目5.经营和财务审查及展望”。

Danaos Corporation通过在利比里亚、塞浦路斯、马耳他、马绍尔群岛共和国和新加坡注册成立的多家子公司运营，所有这些子公司均由Danaos Corporation全资拥有，并直接或间接拥有我们船队中的船只。截至2022年2月28日，我们活跃的子公司及其注册管辖范围的清单载于本年度报告的20-F表格附件8。

我们的主要执行办事处是希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号雅典分公司c/o Danaos。我们在那个地址的电话号码是+30 210 419 6480。

业务概述

我们是集装箱船的国际所有者，将我们的船只出租给世界上许多最大的班轮公司。截至2022年2月28日，我们拥有71艘集装箱船，总计436,589个标准箱。

我们的战略是将我们的集装箱船 以多年、固定费率定期包租给不同的班轮公司，包括以TEU运力衡量的全球许多最大的公司。截至2022年2月28日，这些客户包括CMA-CGM、现代商船(HMM)、海航、羊鸣、哈伯劳埃德、ZIM、马士基、中远、东方海外、One、PIL、长荣、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和TS Lines。

截至2021年12月31日，我们71艘集装箱船的平均剩余租期为4.0年(按合同租船合计加权)。截至2021年12月31日， 这些合同预计将在其固定期限内提供约28.5亿美元的合同收入，该期限将在2022至2028年间到期。我们的租约的初始期限长达18年，这为我们提供了稳定的现金流和高利用率 。我们的机队规模从2,200至13,100 TEU不等，为我们提供了灵活性，以满足客户的不同需求。

我们的舰队

一般信息

Danaos是世界上经营出租方的最大集装箱船之一。自2006年上市以来，我们的TEU承载能力增加了两倍多。今天，我们的船队包括一些世界上最大的集装箱船，这些集装箱船的设计具有一定的技术进步和定制改进，与许多现有的集装箱船相比，它们在航速和装载能力方面都很高效。

我们主要与大型班轮公司签订多年租约，定期运营大型商业港口之间的定期航线，以部署我们的集装箱船船队，但在目前普遍存在的较弱的集装箱船租赁市场，我们更多地以较短期的租约方式出租我们的船只，以便 可以利用任何租金上涨的机会。截至2022年2月28日，我们的集装箱船船队包括以定期租赁方式部署的69艘集装箱船，其中7艘计划于2022年到期(不包括我们同意在2022年出售的两艘船)和两艘以光船租赁方式部署的集装箱船。截至2022年2月28日，我们集装箱船船队中71艘船的平均船龄(按TEU加权)约为13.4年。截至2021年12月31日，我们集装箱船船队的平均剩余租船期限为4.0年(按合同租船总租金加权)。

特点

下表提供了截至2022年2月28日关于我们71艘蜂窝集装箱船船队的其他信息。

我们同意出售我们的两艘船，凯瑟琳·C和狮子座C，总收益1.3亿美元，预计将于2022年11月交付给买家。

Gemini Shipholding Corporation

于2015年8月5日，我们与双子座船东有限公司(“双子座”)及由我们最大股东DIL控制的维拉奇国际有限公司(“维拉奇”)就双子座的成立订立股东协议(“双子座股东协议”)，以收购及营运集装箱船。截至2021年6月30日，双子座拥有5艘集装箱船，总容量为32,531 TEU。我们和维拉格分别拥有双子座49%和51%的已发行和已发行股本。2021年7月1日，我们行使了选择权，以8,670万美元的价格从Virat手中收购了Gemini剩余的51%股权，并于2021年以现金全额支付。

2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公开募股并在纽约证券交易所上市。ZIM在纽约证券交易所上市后，我们拥有10,186,950股普通股。2021年，我们出售了300,000股ZIM股票，净收益为1.207亿美元，截至2022年2月28日，我们拥有7,186,950股ZIM 普通股。根据2021年12月31日ZIM普通股在纽约证券交易所的收盘价，截至2021年12月31日，我们剩余的7,186,950股ZIM普通股的公允价值为4.2302亿美元。

租船人

随着集装箱航运业的发展，各大班轮公司越来越多地签订了集装箱运力合同。截至2022年2月28日，我们在集装箱船领域的不同客户包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鸣、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、One、PIL、Evergreen、KMTC、Niledutch、 Samudera、SITC和TS Lines。

我们船队中的集装箱船主要是根据多年固定费率定期租船部署的，初始期限从不到一年到18年不等。这些宪章将在2022年5月至2028年第二季度交错到期。我们预计，如果市场上当前的租费率水平如目前的预期那样持续到2022年，我们将能够按2022年到期的定期租船(不包括我们同意在2022年出售的两艘船)重新租用7艘船，费率等于或高于其当前租船的规定 。然而，不能保证目前租船费率的积极趋势将继续下去，也不能保证租船人将行使其延长租船的选择权。我们船只的多年固定费率租约交错到期既是我们管理层追求的战略，也是我们船队增长的结果。根据我们的定期租船合同，承租人支付航程费用，如港口、运河和燃料费，但不包括我们支付的经纪佣金和地址佣金，我们支付船舶运营费用， 包括船员费用、补给、甲板和发动机储备、润滑油、保险、维护和维修。我们还负责每艘船的中检和专项检验费。

根据定期租船合同，当船只“停租”或不能使用时，承租人一般不需要支付租金，所有费用由我们负责。船只 如果由于操作缺陷、干船坞维修、维护或检查、设备故障、因事故造成的延误、船员罢工、劳工抵制、违反政府水污染法规或涉嫌漏油、债权人逮捕或扣押或我们的 未能按照所要求的规格和标准对船只进行维护等原因导致船只无法充分工作，则通常将被视为停租。此外，根据我们的定期租船合同，如果任何船只停租超过一定时间(一般在10-20天之间)，承租人有权终止 该船只的租赁协议。承租人还有权在其他各种情况下终止定期租船合同，包括但不限于战争爆发或船舶所有人或管理人的所有权变更，而无需得到承租人的批准。

我们舰队的管理

我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和副首席运营官为我们的公司提供战略管理，同时这些官员还与我们的董事会一起监督我们的经理Danaos Shipping对这些业务的管理。我们有一份管理协议 ，根据该协议，我们的经理及其附属公司将为我们和我们的子公司提供技术、行政和某些商业服务，该协议的有效期将于2024年12月31日届满。我们的经理通过我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和副首席运营官向我们和董事会汇报工作，他们都是由我们的董事会任命的。

我们的经理被认为是国际航运界在运营和技术方面的创新者。Danaos Shipping强大的技术能力来自于 聘用受过高等教育的专业人员，参与并在与航运相关的欧洲共同体研究项目中发挥主导作用，以及它与船舶管理软件和服务公司Danaos Management Consulters的密切联系。

Danaos Shipping在1995年通过了集装箱船队的早期ISM认证，大大提前了最后期限，并且是第一家获得领先船级社DNV的认证的希腊公司。2004年，Danaos Shipping因在基于互联网的船舶通信方法方面的进步而获得劳合社技术创新奖。2015年，Danaos Shipping凭借其 “Waves”船队性能系统荣获劳合社名单情报大数据奖，该系统可为船舶提供先进的性能监控、封闭燃料库控制、排放监控、能源管理、安全性能监控、风险管理和高级监管。

Danaos Shipping通过其在希腊比雷埃夫斯、俄罗斯比雷埃夫斯、乌克兰敖德萨和马里乌波尔以及坦桑尼亚桑给巴尔的船员办事处直接控制海员的选择和雇用，从而保持其服务质量，我们直接承担我们的 运营费用中所有相关的船员、技术和其他成本。Danaos Shipping对希腊新设施的投资加强了对海员的培训，并为船只提供了高度可靠的基础设施和服务。

从历史上看，Danaos Shipping只管理我们船队以外的船舶，而且在前几年，除了双子座之前拥有的船舶外，它并没有积极管理任何其他公司的船舶。Danaos Shipping也不安排雇用其他船只，并已同意，在我们的管理协议期限内，在未经我们事先书面批准的情况下，它不会向任何其他实体提供任何管理服务，但由我们的首席执行官Coustas博士控制的其他实体除外，这些实体不在航运业的集装箱船(大于2,500标准箱)或干散货船部门内运营，或在以下描述的情况下运营。我们相信，我们已经并将从与Danaos Shipping的关系中获得重大利益。

Coustas博士还亲自同意在我们的管理协议期限内直接或间接提供管理服务的相同限制。此外，我们的首席执行官(不是以我们的身份)和我们的经理已分别同意，在我们的管理协议期限内及之后的一年内，不直接或间接参与(I)2500标箱以上集装箱船的所有权或运营，或(Ii)任何干散货船的所有权或运营，或(Iii)收购或投资2500标箱以上集装箱船或任何干散货船的所有权或运营所涉及的任何业务。 尽管有这些限制，如果我们的独立董事拒绝收购任何此类集装箱船或收购 或投资于任何此类业务，我们的首席执行官将有权在独立董事作出决定后的四个月内直接或间接进行任何此类收购或投资，只要该等收购或投资的条款不比向我们提供的优惠。在这种情况下，我们的首席执行官和经理将被允许 为此类船舶提供管理服务。

根据管理协议，Danaos Shipping为我们提供行政、技术和某些商业管理服务，该协议的当前期限将于2024年底到期。在2022年，我们的管理人将收到以下费用，这些费用在协议剩余期限内固定在这些水平上：(I)每天850美元的管理费，(Ii)光船租船的每日船只管理费425美元，按我们拥有的每艘船的天数按比例计算，(Iii)按我们所拥有的日历天数按比例计算的定期租船船的每日船只管理费850美元，(Iv)每艘船的所有运费、租船费、压舱费和滞期费1.25%的费用，(V)根据本公司代表本公司买卖的任何船只的合同价格收取0.5%的费用(不包括新造合同)，以及(Vi)由选定的工程师及其其他员工对任何新造合同进行现场监督的统一费用 每艘新造船(如果有的话)725,000美元。

我们的经理已同意将技术和船员管理服务外包给与最近购买的船只有关的前经理Bernhard Shulte ShipManagement(“BSM”)宽阿尔法，宽布拉沃和宽朱丽叶和OSM Ship Management Pte.LTD(“OSM”)与船只有关 马士基幼发拉底河，Wide酒店和宽阔的印度自每艘船交付之日起最短9个月的合同期内，可选择延期。与这些服务相关的付款是我们经理的义务。

竞争

我们在竞争激烈的市场中运营，主要以供需为基础。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉以及船只的大小、船龄和状况来竞争租船合同。提供集装箱船服务的竞争来自多家经验丰富的航运公司。在集装箱船领域，这些公司包括阿特拉斯公司、Zodiac海运公司和Costaare公司。我们在集装箱船领域的许多竞争对手在过去几年一直由德国KG(Kommanditgesellschaft)系统提供资金，该系统基于向私人投资者提供的税收优惠。虽然德国税法已被修订， 限制了2005年11月10日之后投资于此类实体的纳税人可获得的税收优惠，但KG融资实体的所有投资者获得的税收优惠将继续显著，这些实体可能继续是有吸引力的投资。这些税收优惠使这些由KG资助的实体在向班轮公司提供更低的租船费率方面更加灵活。

集装箱船行业在较大范围内的性质是，需要大量时间来发展运营专业知识和建立专业声誉，以获得和留住客户。此外，过去几年二手集装箱船供应的减少促使集装箱船企业依赖建造新集装箱，这可能需要几年时间才能完成。我们专注于较大TEU能力的集装箱船，我们 认为，在全球集装箱船行业低迷期间，这些集装箱船的表现好于较小的船舶。我们相信，更大的集装箱船，甚至更老的集装箱船，如果维护得当，将比较小的TEU集装箱船提供更大的灵活性和更稳定的现金流 。我们相信，我们庞大的船队容量，加上我们长期建立的业务关系和长期合同，为我们在竞争日益激烈的集装箱船业务中提供了重要的优势。

船员和雇员

自2015年5月1日以来，我们直接聘用了我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和副首席运营官，他们的服务 是根据我们与我们的经理Danaos Shipping签订的管理协议提供的，直到2015年4月30日。截至2021年12月31日，在我们船队的船只上服务的1556人和在岸上为我们提供服务的159人被雇用。除上述人员外，Danaos公司或其子公司没有其他员工。此外，我们的经理负责直接或通过船员代理为我们的船只招聘高级船员和所有其他船员，并由我们报销所有船员工资和其他与船员有关的费用。我们对经理在岸上工作的员工的薪酬不负责任。我们相信，通过我们的经理简化船员安排，确保我们所有的船只都将配备 具有国际法规和航运惯例所要求的资质和执照的有经验的船员。

许可证和授权

我们被各种政府和其他机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。政府和其他机构要求的许可证、执照和证书的种类 取决于几个因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书都已获得。可能会采用额外的环保或其他法律法规 ，这可能会限制我们的经营能力或增加经营成本。

船级社的检查

每艘海船都必须由船级社进行“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表示该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和规定以及该国所属的国际公约。

此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或代表有关当局通过官方命令进行检验。

船级社还应船旗国法规和要求的要求承担其他调查和检查。这些调查以每种情况下达成的协议和/或有关国家的法规为准。

对于该级的维护，船体和机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和非常检验要求执行如下操作：

年度 调查。对于海域航行船舶，每年对船体和机械进行检验，包括发电站，如适用，则对分类的特殊设备进行年度检验，自证书所示的分类期间开始之日起每隔12个月检验一次。

中期 调查。延长的年度调查被称为中期调查，通常在试运行和每次课程续期后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。

课程续订 调查。船级更新检验，也称为特殊检验，是对船体和机械，包括发电厂，以及按船体分类特征所示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的。在特殊检验期间，对容器进行彻底检查，包括音频测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。 船级社可以给予一年的宽限期来完成专项检验。如果船舶出现过度磨损，可能需要花费大量资金来更新钢材以通过一项特别调查。根据是否给予宽限期，船东可以选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期，而不是每四年或五年进行一次特别检验，在该周期内，将在五年周期内对船舶的每个部分进行检验。在业主的申请下，课程更新所需的调查可根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程时间。这个过程被称为连续的班级更新。

下表列出了我们目前集装箱船船队中的船只在未来三年内计划的下一次干船坞：

根据船级社的定义，所有接受调查的区域必须在每节课期间至少进行一次调查，除非另外规定了较短的调查间隔。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。光船由承租人停靠干船坞。

大多数船只还每隔30至36个月进行一次干船坞 ，以检查其水下部件并进行与此类检查相关的维修。如果发现任何缺陷，验船师将出具“建议”，船东必须在规定的期限内予以纠正。

大多数保险承保人都将船舶经国际船级社协会成员的船级社认证为“合格”是投保条件。我们所有的船舶都通过了劳合社船级社、德国船级社、NKK船级社、德国劳合社船级社和韩国船级社的认证。

损失险与责任险

一般信息

任何船舶的营运都包含机械故障、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及因国外政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。美国1990年《石油污染法》(OPA)对在美国专属经济区交易的船只的船东、经营者和转管租约承租人施加了几乎无限的责任，以应对美国发生的某些石油污染事故，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

虽然我们为我们的集装箱船船队投保的船体和机械险、战争险、P&I险的金额是我们认为是审慎的，以涵盖我们 作业中的正常风险，但我们可能无法在船舶的整个使用寿命内保持这种水平的保险。此外，尽管我们相信我们的保险范围将是足够的，但并非所有风险都可以投保，也不能保证 将支付任何特定的索赔，或者我们始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。

我们的首席执行官John Coustas博士是瑞典俱乐部的董事会副主席，该俱乐部是我们的主要保险供应商，包括很大一部分船体和机械险、战争险和P&I险。

船体和机械、租借损失和战争险 保险

我们承保船体、机械和战争险，根据北欧计划，承保单独海损、共同海损、四分之四碰撞责任、接触固定和浮动物体(FFO)以及实际或推定全损的风险。我们的每艘船在满足每个事故的特定免赔额后，将 至少投保至其公平市场价值。

我们承保了最低限度的租金损失保险，涉及美国以及欧洲，以支付KEXIM的标准要求，直到2016年偿还我们的贷款。 我们为釜山和勒阿弗尔直到2018年年中，以满足为我们购买这些船只提供融资的银行KEXIM 和荷兰银行的标准要求。我们还为船只承保了最低限度的租赁险损失。现代荣誉奖和现代尊贵汽车，以涵盖我们的销售和回租协议的标准要求，直至2020年年中。我们不会也不会为我们船队中的其他船只在延长的停租期内购买收入损失保险 ，但我们的船只因海盗事件而被扣留的任何期间除外， 因为我们认为这种类型的保险不经济，对我们的价值有限，部分原因是我们的船队在历史上 的停租天数有限。

保障及弥偿保险

保单保险为其成员提供保险，承保其成员以各自进入的船舶的船东或经营人的身份发生的责任、费用或费用，以及在保险期间因船舶运营的直接后果而发生的事件。这包括因船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物的灭失或损坏而产生的第三方责任、船员责任和其他相关费用，以及除船体和机械保险单中提供保险外，还包括因与其他船只碰撞和其他第三方财产损坏而产生的第三方索赔。赔偿范围还包括排放或漏出油或其他物质或威胁漏出此类物质的责任。还包括其他负债，包括打捞、拖曳、沉船清除和总括条款。我们的P&I保险由相互P&I协会提供，他们是P&I俱乐部国际集团的一部分。

根据国际集团P&I俱乐部关于污染的协议，我们的P&I保险承保范围为每项活动10亿美元。我们的P&I超额战争险限额为5.0亿美元，对于某些战争和恐怖主义险，由生化等产生的责任，限额 为3000万美元。对于乘客和海员险，限额为30亿美元，仅针对旅客索赔 的分项限额为20亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已达成一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。作为P&I 协会的成员，即国际集团的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及类似的单个协会的所有其他成员的个人索赔记录及其业绩等向协会支付催款。如果我们的保险提供商由于继续适用于为涉及伊朗的交易提供便利的美国人而继续适用于美国的主要制裁，因此我们无法为伊朗的港口停靠获得再保险，我们可能不得不为我们的承租人指示我们的船只在伊朗进行的任何港口停靠支付额外的保费。

环境法规和其他法规

政府监管对我们船只的所有权和运营有重大影响。它们必须遵守国际公约、国家、州和地方法律、法规以及在国际水域和我们的船只可以作业或注册的国家/地区有效的标准，包括管理和处置有害物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和BWM的标准。这些法律和法规包括OPA、美国综合环境反应、赔偿和责任法案(“CERCLA”)、美国清洁水法、MARPOL、国际海事组织和欧盟通过的法规、各种挥发性有机化合物空气排放要求和各种SOLAS修正案，以及下文介绍的其他法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船舶和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体 对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)、承租人，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们为船只的运营获得许可证、执照、证书和财务保证。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的高度担忧正在导致对所有船舶的更高检查和安全要求 ，并可能加速整个行业对较老船舶的报废。越来越多的环境问题产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船舶的运营基本上符合适用的环境法律和法规。由于此类法律法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求都可能限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一些船只提前退役， 和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。 此外，未来可能发生严重的海洋事件，造成重大的不利环境影响，如2010年深水地平线 石油泄漏，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

环境法规-国际海事组织

我们的船只必须遵守国际海事组织(联合国海事安全和防止船舶污染机构)规定的标准。国际海事组织通过了旨在减少国际水域事故和常规作业污染的法规。这些法规涉及石油排放、加压载和卸货作业、污水、垃圾和空气排放。例如，《防污公约》附件三规定了海洋污染物的运输，并对包装、标记、标签、文件、堆放、数量限制和污染预防 规定了标准。《国际海运危险货物规则》扩大了这些要求，该规则对危险货物和海洋污染物海上运输的所有方面规定了额外标准。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。2005年5月19日生效的附件六对船舶的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放设定了限制，并禁止故意排放消耗臭氧层物质，如氯氟烃。附件六还包括对燃料油的硫含量设定全球上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特殊区域。附件六已得到包括马绍尔群岛在内的一些但不是所有海事组织成员国的批准。根据马绍尔群岛海事行政长官于2005年3月发布的经修订的海事通知，悬挂马绍尔群岛旗帜的受附件六管制的船只必须获得国际空气污染预防证书，以证明符合附件六的规定。我们已为我们的所有船只获得国际空气污染预防证书。附件六修正案于2010年7月生效， 制定了逐步严格的法规，以控制船舶的SOx和NOx排放，这两种排放既存在环境风险，也存在健康风险。 这些修正案规定逐步减少船舶的SOx排放，从2020年1月1日起，对没有洗涤器的船舶使用的船用燃料的硫磺设定0.5%的全球上限(从3.50%降至3.50%)。装有洗涤器的船舶可以使用最高含硫量为3.5%的燃料。附件六修正案还为新的船用发动机确立了严格的NOx排放标准，具体取决于它们的安装日期。美国批准了修正案，所有受附件VI约束的船只在进入美国港口或在美国水域作业时，必须 遵守修订后的要求。另外, 更严格的排放标准 适用于被国际海事组织海洋环境保护委员会(“MEPC”)指定为排放控制(“ECA”)的沿海地区。就SOX而言，目前强制执行燃料硫含量上限为0.1%的ECA包括：(I)北美ECA，包括从美国大西洋/海湾和太平洋海岸、加拿大、夏威夷群岛、法国领土圣皮埃尔和密克伦延伸200海里的区域；(Ii)美国加勒比ECA，包括波多黎各和美属维尔京群岛；(Iii)波罗的海ECA；以及(Iv)北海ECA。对燃料含硫量的类似限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体地说，自2019年1月1日起，中国扩大了国内排放控制区的范围，将大陆12海里以内的所有沿海水域包括在内。对于NOx，目前对船舶使用的发动机和随之而来的NOx排放有一定要求的环境影响评估包括：(I)北美欧洲经委会和(Ii)美国加勒比欧洲经委会。此外，波罗的海和北海两个新的NOx ECA将适用于在2021年1月1日或之后建造(铺设龙骨)的船舶，或将发动机更换为“不同”发动机的现有船舶，或 安装“额外”发动机。我们可能会产生在发动机上安装控制设备以满足这些 要求的费用。可以指定其他ECA(包括拟议的地中海SOX ECA)，我们的船只作业的司法管辖区可能会采用更严格的排放标准，而不受国际海事组织的影响。

我们船只的运作也受到1998年7月生效的《国际安全管理规则》所载要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人制定和维护广泛的安全管理体系，其中包括通过安全和环境保护政策，制定安全操作说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。《国际安全管理规则》要求，船舶操作员必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其运营者颁发了合规文件，否则任何船只都不能获得证书。如果船东或光船承租人未能遵守《国际安全管理规则》，可能会使这类当事人承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，或导致被拒绝进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都通过了ISM规则认证。但是， 不能保证此类认证将无限期保留。

2001年，国际海事组织通过了《国际燃料油污染损害民事责任公约》(“燃料油公约”)，规定船东对燃料油排放在批准国管辖水域造成的污染损害负有严格责任。《燃油公约》还要求一定尺寸以上船舶的登记船东为污染损害保额，保额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过根据经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额)。《燃油公约》于2008年11月21日生效。 《燃油公约》自2015年6月起提高了责任限额。我们的整个船队都已获得证书，证明保险是根据公约的保险条款生效的。在尚未通过《燃油公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，责任是严格的或基于过错而施加的。

环境法规-美国1990年《石油污染法》

OPA建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境不受石油泄漏的影响。它适用于从容器排放任何油类，包括燃料油和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者，他们的船只在美国进行贸易，其领土和财产，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们的船只确实携带燃料油(或“燃料油”)，这使得我们的船只受到OPA要求的约束。

根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“责任方”，他们对船舶排放或威胁排放石油所产生的所有遏制和清理费用及其他损害负共同、个别和严格的责任(除非排放石油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。

自2019年11月12日起，OPA责任 限制为每总吨1,200美元或非油轮997,100美元，美国海岸警卫队(USCG) 每三年根据通胀进行调整。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者如果责任方未能或拒绝报告事件或在清除油类活动中合作和协助，则这些责任限额不适用。

OPA要求船舶所有人和运营者向USCG建立和维护足以履行其根据OPA承担的潜在责任的财务责任证据。根据《条例》，船东和经营人可以通过提供保险证明、保函证明、自我保险证明或担保证明来证明他们的财务责任，而船队所有人或经营人只需证明其财务责任的证明 ，金额足以支付该船队中根据OPA承担最大责任的船只。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本(以位于美国的资产相对于位于世界任何地方的负债衡量)。我们已遵守USCG规定 ，提供了所需金额的财务担保。

OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了法律，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的国家尚未发布规定船舶所有人根据这些法律承担责任的实施条例。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只投保油污责任保险，每次事故保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。鉴于我们的船只运载的燃料库数量相对较少，我们认为船只泄漏石油不会造成灾难性后果。但是，在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保， 不能保证会支付任何特定的索赔，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们资不抵债。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》(CGMTA)第七章修订了OPA，要求任何400总吨或以上、运载任何类型的石油作为主要推进燃料的非油罐船(包括燃料库)的船东或经营者为每艘船制定经批准的应对计划。船舶响应计划包括船舶人员应采取的行动的详细信息，以防止或减轻因作业活动或人员伤亡而导致的船舶油类排放或重大威胁。我们已经为我们的每艘船只批准了响应计划。

遵守任何新的OPA要求可能会 大幅影响我们的运营成本或要求我们产生额外费用。

环境法规-CERCLA

CERCLA管理石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放。发生泄漏的船舶、车辆或设施的所有人或经营者应承担责任，而不考虑释放的过错，并可与其他指定当事人一起承担补救费用。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。CERCLA规定的责任一般限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船只50万美元(运输危险物质的船只为500万美元)，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。USCG根据OPA规定的财务责任条例还要求船舶提供每总吨300美元的CERCLA责任财务责任证据。如上所述，我们已向USCG提供了所需金额的财务担保。

环境监管--《清洁水法》

美国《清洁水法》(CWA)， 禁止在通航水域排放油类或有害物质，并以惩罚的形式对任何未经授权的排放施加严格的责任。《公约》规定了拆除、补救和损害费用的实质性赔偿责任，并补充了上文讨论的《环境保护法》和《环境保护法》所规定的补救办法。根据美国环境保护署(“EPA”)的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须 获得CWA许可证，以规范和授权任何与我们的正常船舶作业相关的压载水或其他废水的排放。该许可证被美国环保局指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证(VGP)，包括美国海岸警卫队对BWM的要求，以及补充压载水要求和其他26种特定排放的限制。 受监管的船只除非受到VGP的保护，否则不能在美国水域作业。为此，长度超过 79英尺的商业船只的船东必须在船只在美国水域运营至少30天前提交意向通知(NOI)。 为遵守VGP，船东和运营商可能必须在其船只上安装设备以在压载水排放之前对其进行处理，或者实施港口设施处置安排或程序，这可能会带来巨额成本。VGP还要求各州 认证许可证，某些州已经实施了更严格的排放标准作为认证的条件。我们船舶当前的ISM规则短信计划中已经解决了许多VGP要求。

2013年4月12日，环保局发布了现行的VGP(“2013 VGP”)。2013 VGP包含压载水排放的数字流出限值，以每单位压载水排放的生物最大浓度 表示。这些要求符合国际海事组织在《生物武器公约》下的要求 ，如下所述，并符合USCG 2012年压载水排放标准。2013年VGP还包括对非压载水排放的额外管理要求，并要求2013 VGP涵盖的所有船舶提交年度报告。我们已经为我们所有在美国水域作业或可能作业的船只提交了NOI，并为我们所有承保船只提交了年度报告。2013年VGP将于2018年12月13日到期；然而，其条款将继续有效，直到2018年《船舶附带卸货法》(“VIDA”)下的法规最终确定 并可执行为止。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条建立了监管船舶附带排放的新框架 。VIDA要求环保局在颁布后两年内为这些排放制定绩效标准，并要求USCG在环保局颁布其绩效标准后两年内制定实施、合规和执法法规。2013 VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA项下的USCG法规最终敲定为止。2020年10月26日，美国环保局在《联邦登记册》上公布了一份关于拟制定规则的船舶事故排放国家标准的公告，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。

环境监管--《清洁空气法》

联邦清洁空气法(“CAA”) 要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶 必须遵守CAA关于清洁燃料箱和在受管制港口区域进行其他作业的蒸汽控制和回收标准 ，以及在美国水域运行的所谓“3类”船用柴油发动机的排放标准。有几个州根据联邦批准的州实施计划对船舶蒸汽控制和回收作业的排放进行监管。加州空气资源委员会通过了清洁燃料法规，适用于在加州海岸24英里范围内航行的所有船只，其行程称为 ，允许它们进入加州任何港口、码头设施或内部或河口水域。只允许使用含硫量为0.1%或更低的船用燃料油或船用柴油。如果环保局或任何州采用与船用燃料或船用柴油发动机或船舶港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能需要 大量资本支出或以其他方式增加我们的作业成本。

环境法规-其他环境倡议

欧盟还通过了一项立法，要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽水。

27个国家参加的《关于港口国家管制的巴黎谅解备忘录》(《巴黎谅解备忘录》)通过了2011年1月1日生效的“新检查制度”(“NIR”)。NIR与以前的系统有很大不同，因为它是一个基于风险的目标机制 ，它将以较小的检查负担奖励高质量的船只，并对高风险船只进行更深入和频繁的检查。 船只的检查记录、其年龄和类型、国际海事组织成员国自愿审计计划以及船旗国和认可组织的表现 用于制定船只的风险概况。

欧盟MRV(监测、报告、核查)法规于2015年7月1日生效，要求船东和运营商每年监测、报告和核实停靠在欧盟、挪威和冰岛任何港口的超过5,000总吨的船舶的二氧化碳排放量。数据收集以每个航次为单位进行，于2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量连同其他数据将由独立认证机构核实，并发送到由欧洲海事安全局(“EMSA”)管理的中央数据库。 自2019年起，各公司必须向欧洲委员会和船旗国主管当局提交经独立核查机构批准的排放报告。汇总的船舶排放和效率数据由欧盟委员会发布。

美国《国家入侵物种法》(“NISA”)于1996年颁布，以回应越来越多的关于有害生物通过外国港口的船舶通过压载水排放到美国港口的报道。根据NISA，USCG于2004年7月通过法规，强制要求所有配备压载水舱的船只 进入美国水域。这些要求可以通过进行大洋中压载交换、在船上保留压载水或使用美国海军陆战队批准的无害环境的替代BWM方法来满足。(然而，前往五大湖或哈德逊湾的船舶或从事阿拉斯加北坡原油对外出口的船舶必须更换远洋压舱物。)大洋中压载水交换是遵守USCG法规的主要方法，因为保持压载水可以阻止船舶在抵达美国后进行货物作业，而且替代方法仍在开发中。 由于航行或安全考虑而无法进行大洋中压载交换的船舶可以排放最低数量的压载水(在五大湖和哈德逊河以外的地区)，前提是它们符合记录保存要求和文件 ，说明它们不能遵循所要求的BWM要求的原因。2012年3月23日，USCG通过了压载水排放标准，为生物体设定了可接受的最大排放限制，并为BWM系统建立了标准。该法规于2012年6月21日生效，并在2014年1月1日至2016年1月1日期间分阶段对现有船舶实施，具体取决于其压载水舱的大小和下一次干船坞日期。截至本报告日期, 美国海军陆战队已经批准了40个BWM系统。 我们的某些船只已经获得了干坞的延期，并将在下一个预定的干坞日期安装BWM系统 ，某些船只将在2022年底之前安装漂浮的BWM系统。

在过去没有联邦标准的情况下，各州通过压载水和船体清洁管理和许可要求来制定立法或法规来解决入侵物种问题。密歇根州的BWM立法得到了第六巡回上诉法院的支持，加利福尼亚州颁布了立法，扩大了其BWM 计划，以规范对附着在船舶上的“船体污损”生物的管理，并通过了限制压载水排放中生物数量的规定。其他州可以继续颁布类似加利福尼亚州和密歇根州的要求，或者采用比EPA和USCG要求更严格的要求。遵守USCG或州BWM的额外要求可能会产生额外的成本。

在国际一级，海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。《公约》的执行条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取而代之。BWM公约于2017年9月8日生效。 最初载于《生物武器公约》的许多实施日期在其生效之前就已经过去，因此 安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要安装数千艘船舶 需要安装符合要求的系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了《生物武器公约》要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这将使所有在2017年9月8日之前建造的船舶成为“现有”船舶，允许在《生物武器公约》生效后的第一次更新检验时在这类船舶上安装生物水管理系统。2017年7月，实施方案进一步更改，要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的国际防油污证书的船只在第二次国际防油污证书续期时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。

《京都议定书》于2005年2月生效，要求缔约国实施减少某些温室气体排放的国家计划，但国际航运的排放不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》第二个承诺期于2020年到期。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何限制或其他针对航运排放的措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑 ，未来可能会通过一项新条约，其中包括对航运排放的限制。海事组织海保会在2011年7月的会议上通过了两套新的强制性要求，以解决船舶温室气体排放问题。能效设计指数(“EEDI”)确立了每一载重里程的最低能效水平，适用于新船。船舶 能源效率管理计划(“SEEMP”)适用于目前运营的400吨及以上船舶，我们遵守该计划。这些要求于2013年1月生效，可能会导致我们在未来产生额外的合规成本 。2020年11月发布并于2021年6月通过的MARPOL修正案将建立在EEDI和SEEMP的基础上，并要求 船舶基于新的能效现有船舶指数降低碳强度，并基于新的运营碳强度指标降低运营碳强度, 符合国际海事组织的战略，该战略的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40%。USCG计划制定并提出在美国实施这些条款的法规。国际海事组织 还在考虑制定以市场为基础的机制，以减少船舶温室气体排放，以及海运的可持续发展目标，但目前无法预测采取此类措施的可能性或其对我们业务的潜在影响。2015年，欧盟通过了一项规定，要求大型船舶(5000总吨以上)停靠欧盟港口监测、报告和核实其二氧化碳排放情况，该规定于2018年1月生效。国际海事组织、欧盟或我们所在的个别国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为继承《京都议定书》而通过的任何国际条约，都可能要求我们支付巨额财务支出或以其他方式限制我们的业务 ，目前我们无法确定这一点。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能间接 影响到气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟(GIA)正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-国际海事组织项目下的一个项目，支持航运业和相关行业迈向低碳未来。签署发起GIA的组织包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，美国在2021年宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船舶安全的各种举措。2002年11月25日，美国《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)正式生效。为了执行MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布法规，要求在受美国管辖的水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了《公约》专门涉及海上安全的一章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于《国际船舶和港口设施安全规则》。

ISPS规则旨在保护港口和国际航运免受恐怖主义袭击。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。要获得ISSC，船舶必须满足某些要求， 包括：

此外，自2009年1月1日起，每个 公司和/或注册车主都必须拥有一个符合国际海事组织独特公司和注册车主身份识别号码计划的识别号码。我们的经理也遵守了这一要求。

美国海岸警卫队法规旨在 与国际海事安全标准保持一致，并免除持有有效ISSC证书的非美国船只遵守SOLAS安全要求和ISPS规则的要求，使其不受美国海岸警卫队批准的船只安全计划的要求。我们已经实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则所述的各种安全措施，并确保我们的船只 符合所有适用的安全要求。作为我们持续改进周期的一部分，我们的船队正在审查船舶安全计划，并在通过安全风险区域期间保持最佳管理实践。

国际海事组织网络安全

2017年6月，海事安全委员会第98届会议还通过了MSC.428(98)号决议--安全管理体系中的海事网络风险管理。该决议 鼓励管理部门确保在2021年1月1日之后对公司合规性文件进行首次年度核查 之前，在现有的短信中适当处理网络风险。如果船东在2021年1月1日之前没有在其船舶上的ISM规则短信中包括网络安全，他们就有被扣留的风险。

“船只回收规例”

欧盟最近还通过了一项条例 ，旨在促进批准《海事组织回收公约》，并规定了与船舶回收和船舶上危险材料管理有关的规则。除了对船舶回收的新要求外，该条例还包含关于控制和妥善管理船舶上的危险材料的规则，并禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中某些条款适用于停靠成员国港口或锚地的悬挂第三国国旗的船只。例如，当停靠一个成员国的港口或锚地时，除其他事项外，悬挂第三国国旗的船只将被要求在船上备有符合新条例要求的危险材料库存，并且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交由该船所在国家的有关当局出具的核实库存的符合声明的副本。新规定自2020年12月31日起对停靠欧盟港口的非欧盟国旗船舶生效。

季节性

我们的集装箱船主要以多年包租方式运营，因此不受季节性需求变化的影响。

属性

我们对任何不动产均无永久保有或租赁权益。我们位于塞浦路斯利马索尔Christaki Kompou Street彼得斯大厦3300号和希腊比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号，由我们的经理Danaos Shipping拥有，是根据我们的管理协议向我们提供的服务的一部分。

项目4A。未解决的员工意见

不适用。

项目5.业务和财务回顾及展望

以下有关本公司财务状况和经营结果的讨论应与本年度报告中其他部分的财务报表和报表附注一并阅读。这一讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，如“第3项.关键信息-风险因素”和本年度报告中其他部分所述的因素。

概述

我们的业务是通过在航运业的集装箱船部门运营船舶来提供国际海运服务。截至2022年2月28日，我们拥有71艘集装箱船，总计436,589个标准箱，使我们成为全球最大的集装箱船租船船东之一(按TEU总容量计算)。我们已同意出售其中两艘船凯瑟琳·C和狮子座C总收益为1.3亿美元。船舶 预计于2022年11月交付买方。

我们主要将我们的集装箱船部署在多年期固定费率租赁上，以利用与多年租赁相关的稳定现金流和高利用率， 尽管在较弱的集装箱船租赁市场，我们更多地以短期租赁方式出租船只，以便能够利用任何租金上涨的机会。截至2022年2月28日，我们船队的71艘集装箱船中有69艘是定期租赁的，其中7艘将于2022年到期(不包括我们同意在2022年出售的两艘船)，2艘集装箱船是以光船租赁的。 我们的集装箱船通常以多年期租赁的形式提供给大型班轮公司，作为其业务战略的一部分。截至2022年2月28日，我们在集装箱船行业的不同客户群包括CMA、CGM、MSC、HIM、Hapag Lloyd、马士基、羊鸣、中远、东方海外、One、PIL、Evergreen、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和TS Line。

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，我们船队中的集装箱船平均数量分别为64.2艘、57.3艘和55.0艘。

我们的经理

我们的运营由我们的经理Danaos Shipping管理，在我们的高级管理人员和董事会的监督下。我们相信，我们的经理通过高效地为新旧船舶提供定制的高质量运营服务，在航运界建立了很高的声誉。 我们有一份管理协议，根据该协议，我们的经理及其附属公司将为我们和我们的子公司提供技术、行政和某些商业服务。本协议的有效期将于2024年12月31日届满(须受“第7项.大股东及关联方交易”所述的若干终止权利的规限)。我们的经理最终归DIL所有，DIL也是我们 最大的股东。我们的经理已同意将技术和船员管理服务外包给与最近收购的船只有关的前经理Bernhard Shulte(“BSM”)宽阿尔法，宽布拉沃和宽朱丽叶和OSM 船舶管理公司。与船只有关的公司(“OSM”)马士基幼发拉底河，Wide酒店和宽阔的印度自每艘船交货之日起最短合同期为9个月，并提供可能的延期选择。与这些服务相关的付款是我们经理的义务。

最新发展动态

购置船只

2021年7月1日，我们行使了选择权，以8,670万美元的现金对价从Virat手中收购了Gemini剩余的51%股权。自2021年7月1日起，我们全面整合了以下拥有双子座子公司的船舶：

2021年7月7日，我们签订了一项协议，购买6艘5,466标箱的姊妹船及其现有的租赁协议，购买总价总计达260.0美元。购买了以下船只：

2021年债务再融资

2021年4月12日，我们完成了2018年信贷安排的再融资。我们利用了与花旗银行/NatWest达成的8.15亿美元新贷款的收益，以及与东方舰队签订的与船只有关的1.35亿美元新出售和回租协议的收益 CMA CGM Tanredi，CMA CGM Samson，CMA CGM Bianca，CMA CGM Melisande和CMA CGM Attila以及3亿美元优先债券的净收益，用于为现有的2018年贷款和Sinosure CEXIM-Citibank-ABM Amro贷款进行再融资。花旗银行/NatWest价值8.15亿美元的优先担保信贷安排，期限为四年，分16个季度偿还，每期2040万美元，到期时还款4.89亿美元。该信贷安排的利息为LIBOR外加2.50%的保证金 。2021年2月11日，我们完成了本金总额为3亿美元的2028年到期的8.500%优先债券的发售。 见“-2021年债务再融资”和“-优先债券”。

新冠肺炎的效应

新冠肺炎疫情最初对全球海运集装箱货物的需求产生了负面影响。2020年全球海运集装箱贸易下降，以标准货柜单位计算，估计影响约1%。班轮公司最初通过减少服务和减少航行来应对这些情况， 这些公司在2020年上半年将闲置集装箱船的运力增加到12%的峰值。因此，集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场费率在2020年上半年大幅下降。然而，班轮公司始终如一地管理运力的能力解决了疫情爆发时运量下降的问题，缓解了我们客户 现金流的压力，其中许多客户后来报告了强劲的盈利能力，并稳定和提高了运费。2020年下半年和2021年，海运集装箱运输需求强劲，货运量和运价大幅回升 。电子商务的增长，加上旅行限制导致的飞机停飞，已将大量运输量转移到海运集装箱。由此产生的集装箱船需求导致截至2021年12月31日，某些尺寸区段的可用船舶运力微乎其微，提高了所有区段的租费率，使我们能够以更高的费率重新租用许多租约在今年到期的较小的 船舶。许多班轮运营商和集装箱船船东报告了2020年下半年和2021年业绩的改善，部分原因是集装箱航运业市场状况的改善。我们的营业收入在截至2021年12月31日的财年增至6.895亿美元，而截至2020年12月31日的财年为4.616亿美元。

对 全球层面实施的新冠肺炎相关旅行限制也造成了我们船舶预定船员更换的中断，导致我们 船舶船员的薪酬增加，以及2020年某些船体维修和维护工作的延迟，这些中断可能会继续影响我们的运营。 在2020年第一季度，我们在中国造船厂遇到了与预定在我们的某些船舶上安装洗涤器有关的延误，以及进行进坞维修的延误。这导致我们的船舶停租天数增加了188天 最终导致运营收入与我们的预期相比减少了约320万美元。截至2021年12月31日的年度，每艘定期租船的平均每日营运成本 增至5,986美元，而截至2020年12月31日的年度则为每艘船只每日5,586美元 这主要是由于截至2021年12月31日的年度与新冠肺炎相关的船员薪酬上调所致。

新冠肺炎疫情继续蔓延， 可能会像2020年上半年一样，对我们未来的业务、财务业绩和运营结果产生负面影响。任何此类影响的程度取决于我们无法控制的因素，不能肯定地预测。参见“-新冠肺炎对我们业务的影响 。”

影响我们经营业绩的因素

我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的影响：

除了上述影响我们经营业绩的因素外，我们的净收入还受到我们的融资安排的重大影响，包括任何利率互换安排， 以及相应的现行利率和我们未来可能获得的利率和其他融资条款。我们在ZIM证券投资的已实现和未实现的公允价值变化，包括与ZIM支付的股息有关的变化，也对我们2021年的净收入产生了重大影响 ，并可能继续影响我们未来的运营业绩。见“-流动性和资本资源-ZIM和HMM证券。”

下表显示了截至2021年12月31日，我们71艘运营船队的合同使用量：

营业收入

我们的运营收入主要由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的运营天数和我们的船舶根据定期租赁赚取的每日租赁费 所推动，而这些又受到许多因素的影响，包括我们与船舶采购和处置有关的决定、我们花费在定位船舶上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船舶的船龄、状况和规格以及集装箱船租赁市场的供需水平。在现货市场运营的船舶产生的收入较难预测 ，但可以在租费率提高期间获得更高的利润率。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，来自多年期租约的收入占我们收入的很大一部分。与我们的多年期租赁相关的收入将受到我们未来可能购买的任何额外船只的影响，以及我们船队中任何此类船只的处置 。如果我们的任何承租人取消多年租船合同或未能按现有合同费率履行合同，我们的收入也将受到影响。我们的多年租船协议是在不同的费率环境下签订的，到期时间不同。一般来说，我们不会根据航次租船合同雇用我们的船只，根据航次租船合同，船东同意将货物从一个或多个装货港口运送到一个或多个目的地，并承担所有船舶运营成本和航程费用，以换取固定金额。

下表显示了截至2021年12月31日，我们从集装箱船租赁安排中获得的预期收入。尽管这些预期收入是基于合同租船费的，但任何合同都取决于交易对手的履约情况。如果承租人无法 或不愿向我们支付租船费用，我们的经营结果和财务状况将受到重大不利影响。 请参阅“第3项.关键信息-风险因素-我们依赖于承租人履行对我们所有收入的承诺的能力和意愿，以及我们的交易对手未能履行我们租船协议下的义务 可能导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。”

截至2021年12月31日的合同收入 (1)

(金额以百万美元计)

截至2022年2月28日，我们有七艘租船 将于2022年到期(不包括我们同意在2022年出售的两艘船)。在现货市场运营的船舶产生的收入比定期租赁的船舶更难预测，尽管这种租赁策略可以使船东在租费率提高期间获得 更高的利润率。然而，船舶在现货市场的部署带来了租费率下降的风险，因为现货费率可能高于或低于船舶本可以在更长时间内定期租用的费率 。

在购置船舶时承担的定期租船摊销

我们在2021年增建的船舶中有11艘是通过随附的定期租船协议购买的，这些协议低于其收购日期的市场条款。由于所假设的这些定期租船协议的合同现金流的现值低于其当前的公允价值，差额被记为 未赚取收入。这类负债在所承担的每一次定期租船期间作为收入增加摊销。在截至2021年12月31日的期间内，这些定期租赁协议的摊销使我们的收入增加了2,760万美元。在计算定期租船公允价值时使用的重要假设包括市场上现行的每日定期租船费率 收购前可获得的类似船舶的类似租船期限(包括估计定期租船的到期日)。使用的其他假设是基于航运业接近收购日期的加权平均资本成本的贴现率 和估计的平均停租率。

航程费用

航程费用包括港口和运河费用， 燃油费用(燃油费用通常由我们的承租人承担，但在某些情况下，如船舶重新定位)，地址 佣金和经纪佣金。根据定期租船和光船租船，如我们租用集装箱船的租船，承租人承担除经纪佣金和地址费用以外的航程费用。因此，航程费用在我们船舶总费用中只占相对较小的一部分。

根据行业惯例，就我们的集装箱船租船而言，我们不时向与承租人有关联的独立船舶经纪人支付约0.75%至2.5%的经纪佣金，这取决于参与安排租船的经纪人的数量。我们还向有限数量的承租人支付1.25%至5.0%的地址佣金。我们的管理人 还收取基于其代表我们买卖的任何船只的合同价格的0.5%的费用，不包括新建合同。 在2021年、2020和2019年，我们向我们的管理人支付了每艘船1.25%的运费、租船费、压舱费和滞期费。 2022年，这一费用将保持在1.25%。

船舶营运费用

船舶营运费用包括船员工资及相关费用、保险费、维修保养费用、备件及消耗品储备费用、吨位税及其他杂费。随着我们舰队规模的增加，总费用也会增加。我们无法控制的因素也可能导致这些费用增加，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如，与保险市场保费有关的事态发展。此外，我们的船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币 计算的，我们因美元对这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包括在船舶运营费用中。我们预先为我们的经理提供资金，以支付我们船队的船只运营费用。

根据定期租船合同，例如截至2022年2月28日，我们租用我们船队中除两艘外的所有集装箱船的定期租船合同，我们支付船舶运营费用。根据光船租船，如我们租用我们船队中剩余两艘集装箱船的租船，我们的承租人基本上承担所有船只的运营费用，包括船员、保险、勘测、干船坞、维护和维修费用。

延期干船坞摊销和特别调查费用

我们采用延期计入特别调查和船坞成本的递延方法，根据这种方法，实际发生的成本将被递延，并在 期间按直线摊销，直到下一次预定的调查和船坞，即两年半。如果在预定日期前 进行了特别调查或干船坞，则会立即注销剩余的未摊销余额。摊销期限反映了递延费用的估计可用经济寿命，这是每次特别调查和干船坞之间的时间段。

在干船坞期间进行的大修与正常的运行维修和维护不同。根据船级社的要求，船舶认证所需的相关检查费用被归类为干船坞费用。干船坞的船舶在安全的非运行环境中进行某些评估、检查、整修、更换和改装，允许完全关闭某些机械和设备、导航、压载(保持船舶直立)和安全系统、接触到船舶的主要水下部件(舵、螺旋桨、推进器和防腐系统)，以及船体处理和油漆。此外，需要专门的设备来接近和操纵船舶部件，而这些部件在常规港口是无法获得的。

通常在港口或海上作业期间进行的维修和维护的目的是将特定事故或正常磨损对船舶造成的磨损降至最低。维修和维护费用在发生时计入费用。

减值损失

截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度并无减值亏损。见“关键会计估计--长期资产减值”。

折旧

我们按集装箱船的预计剩余可用经济寿命进行直线折旧。我们估计我们的集装箱船的使用寿命从建造之年起为30年。折旧的依据是成本，减去所有船只每吨300美元的估计报废价值。

一般和行政费用

我们在2021年、 2020和2019年向经理支付了以下费用：(I)每天850美元的管理费；(Ii)对于光船租赁的船只，按比例计算的每日船只管理费为425美元；(Iii)对于定期租赁的船只，按比例计算的每日船只管理费为850美元；根据我们拥有的每艘船只的日历天数，按比例计算的船只管理费为425美元。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，我们的高管分别获得了180万欧元(210万美元)、150万欧元(180万美元)和150万欧元(170万美元)的现金薪酬。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，我们还确认了与高管奖励相关的非现金股份薪酬支出，分别为1180万美元、100万美元和360万美元。

2022年，我们将支付每天850美元的费用，光船租赁的每艘船每天425美元的费用，定期租赁的每艘船每天850美元的费用。

此外，一般和行政费用 包括审计费、律师费、董事会薪酬、高管薪酬、董事和高级管理人员保险、证券交易所费用和其他一般和行政费用。

其他收入/(支出)，净额

在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的每个年度，我们分别录得净其他收入450万美元、60万美元和60万美元。

利息支出、利息收入和其他财务费用

我们的信贷安排项下的未偿债务发生了利息支出，并计入了利息支出。我们还发生了与建立这些设施 相关的融资成本，这些成本包括在其他融资费用中。此外，我们从计息账户中的现金存款和计息证券赚取利息，并将其计入利息收入中。我们将在未来为我们的未偿还借款和未来借款产生额外的利息支出。见“-2021年债务再融资”以了解我们最近的再融资情况， 包括自2018年债务融资结算日(“2018年再融资结算日”)起适用的问题债务重组(TDR)会计 ，这减少了我们信贷安排下的未偿还债务总额 以及在我们的经营报表中确认的利息支出。

投资收益

截至2021年12月31日的年度，投资收益5.78亿美元，包括我们在ZIM的持股权益的公允价值变动5.437亿美元和确认的ZIM普通股股息3430万美元。ZIM于2021年1月27日完成了其普通股的首次公开募股并在纽约证券交易所上市。2021年，我们出售了300万股中兴通讯普通股，净收益为1.207亿美元。 截至2021年12月31日止年度，与2021年12月31日仍持有的中兴通讯普通股相关的未实现收益达42297万美元。截至2021年12月31日，我们剩余的7,186,950股普通股的公允价值为4.2302亿美元，这是基于ZIM普通股在该日在纽约证券交易所的收盘价，而这些股票截至2020年12月31日的账面价值为75,000美元。

债务清偿收益

在截至2021年12月31日的一年中，我们记录了与贷款安排再融资相关的债务清偿净收益 1.116亿美元。

投资权益收益

截至2021年12月31日的年度，股权投资收入增加6,170万美元至6,800万美元，而截至2020年12月31日的年度为630万美元，这主要是由于我们于2021年7月1日收购双子座剩余的51%股权所确认的6410万美元的非现金收益。

衍生工具的未实现损益和已实现损失

我们目前没有未偿还的利率互换协议 。在过去的几年里，我们的利率互换协议通常基于我们签约的船舶的预测交货量和与此相关的债务融资需求。我们现金流利率互换协议的所有公允价值变动均记入“衍生工具损失”项下的收益中。

我们评估了之前在2012年6月30日之前进行对冲的预测利息支付是否有可能不会在最初指定的时间段内发生。我们已 得出结论，以前对冲的预测利息支付是可能发生的。因此，与以前指定的现金流量利率互换相关的累计其他全面亏损中的未实现损益将继续冻结在累计 其他全面亏损中，并在确认利息支付时在收益中确认。于截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，360万美元从累计其他全面亏损重新分类为盈利，代表船舶折旧年限内现金流量对冲的递延已实现亏损摊销 。

所得税

在截至2021年12月31日的财年，我们记录了590万美元的所得税，与股息收入预扣税有关。

经营成果

下表列出了Danaos Corporation及其合并子公司在截至2021年12月31日的三年期间中的每一年的选定合并财务和其他数据。Danaos Corporation截至2021年12月31日和2020年12月31日的精选综合财务数据以及截至2021年12月31日的三个年度中的每一年的综合财务数据来自我们的综合财务报表及其附注，这些报表和附注包括在本20-F表格的其他部分，这些报表和附注是根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制的，并且 已由独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所审计。本公司截至2021年12月31日、2020年12月31日及2019年12月31日止年度的经审核综合经营报表、全面收益、股东权益及现金流量变动 及截至2021年12月31日及2020年12月31日的综合资产负债表及其附注包括于“第 18项.财务报表”内，并应全文阅读。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度

在截至2021年12月31日的一年中，Danaos 平均拥有64.2艘集装箱船，而在截至2020年12月31日的一年中，平均拥有57.3艘集装箱船。截至2021年12月31日的年度，我们的机队利用率为98.2%，而截至2020年12月31日的年度，我们的机队利用率为96.3%。在截至2020年12月31日的一年中，调整后的船队利用率为97.2%，其中不包括因新冠肺炎疫情导致的造船厂延误而增加的188天停租的影响 。

营业收入

在截至2021年12月31日的一年中，营业收入增长了49.4%，即227.9美元，从截至2020年12月31日的4.616亿美元增至6.895亿美元。

截至2021年12月31日的年度营业收入反映：

航程费用

在截至2021年12月31日的年度中，航程费用增加了1,000万美元，从截至2020年12月31日的年度的1,430万美元增至2,430万美元，这主要是由于每艘船的收入增加以及我们船队中的平均船舶数量增加而导致佣金增加所致。

船舶营运费用

截至2021年12月31日的年度，船舶营运开支由截至2020年12月31日的1.109亿美元增加2,500万美元 至1.359亿美元，主要是由于我们船队的平均船舶数目增加，以及定期租用船只的平均每日营运成本 增至每艘船舶每日5,986美元，而截至2020年12月31日的年度则为每艘船舶每日5,586美元。平均每日营运成本上升，主要是由于截至2021年12月31日的年度，与新冠肺炎相关的船员薪酬增加 。管理层相信，我们的日常运营成本仍然是业内最具竞争力的成本之一。

折旧

在截至2021年12月31日的一年中，折旧费用增加了15.2%，即1540万美元，从截至2020年12月31日的年度的1.015亿美元增加到1.169亿美元，这主要是由于我们 最近购买了16艘船，并在截至2020年12月31日的年度中在我们的9艘船上安装了洗涤器。

延期干船坞摊销和特别调查费用

在截至2021年12月31日的一年中，延迟干码头和特别调查成本的摊销成本从截至2020年12月31日的1,100万美元减少到1,020万美元，减少了80万美元。

一般和行政费用

在截至2021年12月31日的一年中，一般和行政费用增加了1,960万美元，从截至2020年12月31日的2,430万美元增加到4,390万美元。增长 主要是由于我们的机队规模扩大和股票薪酬增加导致管理费增加。

利息支出、利息收入和其他财务费用

在截至2021年12月31日的一年中，利息支出增加了29.0%，即1,550万美元，从截至2020年12月31日的5,350万美元增至6,900万美元。利息支出的增加是以下因素的综合结果：

我们于2021年2月发行3亿美元优先票据的净收益，连同一项新的8.15亿美元优先担保信贷安排和一项新的1.35亿美元回租安排的净收益，均于2021年4月12日提取，用于为我们当时未偿债务的大部分进行再融资。

截至2021年12月31日，我们的未偿债务(递延融资成本总额)为11.42亿美元，其中包括我们优先票据的本金总额3亿美元， 我们的回租债务为2.265亿美元。这些余额与截至2020年12月31日的13.681亿美元的债务和1.234亿美元的回租债务 形成对比。

在截至2021年12月31日的年度中，利息收入增加了560万美元，与截至2020年12月31日的年度的660万美元相比，利息收入增加了560万美元 ，这主要是由于对ZIM和HMM债券的应计利息进行了全额收取，这些债券的发行人于2021年赎回了这两种债券。

由于再融资债务的融资成本下降，截至2021年12月31日的年度，其他融资成本净额与截至2020年12月31日的年度的230万美元相比，净减少100万美元 至130万美元。

投资收益

截至2021年12月31日的年度，投资收益5.78亿美元，包括我们在ZIM的持股权益的公允价值变动5.437亿美元和确认的ZIM普通股股息3430万美元。ZIM于2021年1月27日完成了其普通股的首次公开募股并在纽约证券交易所上市。2021年，我们出售了300万股中兴通讯普通股，净收益为1.207亿美元。 截至2021年12月31日止年度，与2021年12月31日仍持有的中兴通讯普通股相关的未实现收益达42297万美元。截至2021年12月31日，我们剩余的7,186,950股普通股的公允价值为4.2302亿美元，这是基于ZIM普通股在该日在纽约证券交易所的收盘价，而这些股票截至2020年12月31日的账面价值为75,000美元。

债务清偿收益

截至2021年12月31日的年度债务清偿收益1.116亿美元 与我们2021年4月12日的债务再融资有关。

投资权益收益

截至2021年12月31日的年度，股权投资收入增加6,170万美元至6,800万美元，而截至2020年12月31日的年度为630万美元，这主要是由于我们于2021年7月1日收购双子座剩余的51%股权所确认的6410万美元的非现金收益。

衍生品损失

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中，利率掉期的递延已实现亏损的摊销保持稳定在360万美元。

其他收入/(支出)，净额

在截至2021年12月31日的财年，其他收入净额为450万美元，而截至2020年12月31日的财年，净收入为60万美元。增加的主要原因是从韩进海运收取了390万美元，作为共同福利索赔和利息的部分支付。

所得税

截至2021年12月31日的年度所得税590万美元，与ZIM普通股所赚取的股息收入预扣税款有关。

截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较

在截至2020年12月31日的年度内，Danaos平均拥有57.3艘集装箱船，而在截至2019年12月31日的年度内，平均拥有55.0艘集装箱船。我们的船队在截至2020年12月31日的年度的利用率为96.3%，而截至2019年12月31日的年度的利用率为98.3%。 在截至2020年12月31日的年度中，不包括因新冠肺炎疫情导致造船厂延误而增加的188天停租的影响，调整后的船队利用率为97.2%。

营业收入

在截至2020年12月31日的一年中，营业收入增长了3.2%，即1,440万美元，从截至2019年12月31日的4.472亿美元 增至4.616亿美元。

截至2020年12月31日的年度营业收入反映：

航程费用

在截至2020年12月31日的一年中，航程费用增加了270万美元 ，从截至2019年12月31日的年度的1,160万美元增加到1,430万美元 ，这主要是由于我们船队中的平均船只数量增加所致。

船舶营运费用

在截至2020年12月31日的年度内，船舶营运开支由截至2019年12月31日的1.025亿美元增加840万美元 至1.109亿美元，这主要是由于我们船队中的平均船舶数目增加，以及截至2020年12月31日的年度内定期租船的平均每日营运成本整体增至每艘船只每日5,586美元，而截至2019年12月31日的年度则为每艘船只每日5,506美元。管理层认为，我们的日常运营成本是业内最具竞争力的成本之一。

折旧

在截至2020年12月31日的一年中，折旧支出增加了5.2%，即500万美元，从截至2019年12月31日的9,650万美元增加到1.015亿美元。 主要是由于购买了这些船只Niledutch Lion，菲比，查尔斯顿，不来梅和C汉堡在截至2020年12月31日的一年中，在我们的九艘船舶上安装了洗涤器。

延期干船坞摊销和特别调查费用

在截至2020年12月31日的一年中，延迟干码头和特别调查的摊销成本增加了230万美元，从截至2019年12月31日的年度的870万美元 增加到1100万美元。

一般和行政费用

在截至2020年12月31日的一年中，一般和行政费用从截至2019年12月31日的2,680万美元减少了2,500万美元至2,430万美元。减少的主要原因是股票薪酬的非现金确认减少。

利息支出、利息收入和其他财务费用

截至2020年12月31日的年度，利息支出下降25.8%或1,860万美元，从截至2019年12月31日的年度的7,210万美元降至5,350万美元。 利息支出的减少是由于偿债成本下降了约1.5%，同时我们的平均债务(包括回租债务)减少了9610万美元，与截至2019年12月31日的年度的16.16亿美元相比，我们的平均债务(包括回租债务)减少了15.199亿美元。

截至2020年12月31日，我们的未偿还银行债务(递延融资成本总额)为13.681亿美元，我们的回租债务为1.234亿美元，而截至2019年12月31日的银行债务为14.238亿美元，我们的回租债务为1.382亿美元。

在截至2020年12月31日的一年中，利息收入增加了20万美元 至660万美元，而截至2019年12月31日的年度为640万美元 。

于截至2020年12月31日止年度，其他融资成本净额较截至2019年12月31日止年度的270万美元减少40万美元 至230万美元 主要是由于回租责任相关的融资成本减少，但被截至2020年12月31日止年度的租赁终止费用部分抵销所致。

投资权益收益

由于本公司持有49%股权的双子座经营业绩改善，截至2020年12月31日止年度的投资权益收入较截至2019年12月31日止年度的160万美元增加470万美元 至630万美元。

衍生品损失

在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中，利率掉期的递延已实现亏损的摊销保持稳定在360万美元。

其他收入/(支出)，净额

除其他收入外，在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年中，净额保持稳定在60万美元 。

流动性与资本资源

我们的主要资金来源是经营 现金流、船舶销售和长期银行借款，以及我们股东从2006年10月的首次公开募股中提供的股权；2010年8月和2019年第四季度的普通股销售；以及Danaos Investment Limited于2018年8月10日作为883信托(“DIL”)受托人的出资。于2021年2月，我们售出3亿美元2028年到期的8.500%优先无抵押债券(“优先债券”)。我们使用发售高级票据的净收益，以及 为期四年的新8.15亿美元优先担保信贷安排(“8.15亿美元高级担保信贷安排”) 和新的1.35亿美元销售和回租安排(“2021年回租协议”)，对我们于4月12日到期的大部分未偿还优先担保债务进行12.5亿美元的再融资 。2021年(“2021年债务再融资”)。 我们完成2021年债务再融资延长了我们大部分债务的到期日，并减少了我们偿还债务所需的业务现金金额，因为减少的摊销和债务水平足以抵消优先票据项下较高的利息 利率。见下文“2021年债务再融资”。我们资金的主要用途是资本支出 ，用于建立、发展和维护我们的船队，遵守国际航运标准、环境法律和法规，并为营运资金要求和偿还债务提供资金。

我们的短期流动资金需求主要用于支付船舶运营费用、支付债务利息和偿还债务。我们的长期流动资金需求 主要涉及集装箱船行业的任何额外船舶采购和债务偿还。我们预计我们的主要资金来源将是运营现金和股权或债务融资，以及我们在ZIM普通股的现有投资的任何出售或股息 。我们目前预计，可供我们使用的资金来源将足以满足我们的短期流动资金和长期流动资金需求。

根据我们现有的多年合同，截至2021年12月31日，我们在2022年的合同收入为8.509亿美元，此后约为20亿美元。虽然这些合同收入是以合同租金为基础的，但我们依赖于我们的承租人履行合同义务的能力和意愿 。

截至2021年12月31日，我们拥有1.294亿美元的现金和现金等价物。截至2021年12月31日，我们的信贷安排下没有剩余的借款可用。截至2021年12月31日，我们的九艘船舶有11.42亿美元的未偿债务(递延融资成本总额)，其中包括与我们的优先票据相关的3亿美元，以及2.265亿美元的未偿还回租债务(递延融资成本总额)。我们有义务支付总计9,580万美元的季度固定摊销付款，截至2022年12月31日，涉及 长期银行债务，以及截至2022年12月31日的回租债务 项下的6,200万美元(9,580万美元，包括推定利息)(递延融资成本总额)。根据我们的管理协议，我们还有义务向我们的经理Danaos Shipping 支付某些款项，该协议的期限至2024年12月31日。见下文“--合同义务”。

2022年2月7日，我们宣布于2022年2月28日向2022年2月17日登记在册的持有者支付普通股每股0.75美元的股息。我们打算定期支付普通股季度股息 ，这将对我们的流动性产生影响。支付股息须受本公司董事会的酌情决定权、影响向股东支付分派的马绍尔群岛法律的条款，以及我们的信贷安排的条款， 该条款允许支付股息，只要没有违约事件发生，也不会因此类股息支付、融资租赁和优先票据而发生，包括对我们可能支付的股息金额和其他限制性付款的限制，并将受到集装箱航运业的条件、我们的财务业绩以及我们是否有足够的可用 超额现金和可分配储备。

ZIM和HMM证券

2014年7月，ZIM及其债权人与债权人签订了实施ZIM重组的最终文件。重组的条款包括降低ZIM根据其定期租约应支付的租赁费，该租约已于2020年或2021年到期，适用于我们的六艘船。条款还包括 我们收到的2023年到期的本金总额约为4,990万美元的无担保计息ZIM票据(包括根据公司现金清扫机制根据可用现金流摊销的2023年到期的3%系列1票据的880万美元，以及2023年到期的5%系列2票据的4,110万美元(在5%的利率中，3%按季度以现金支付，2%以实物支付)。应按季度计提))及ZIM股份，相当于紧随重组后已发行ZIM股份约7.4%，以换取该等租费率下调及取消ZIM于2013年12月31日对吾等的其他债务 与截至2013年12月31日的未偿还长期应收账款有关。2020年3月，我们通过以7.5万美元收购额外股份，将我们在ZIM的股权比例 提高到10.2%。2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公开募股和在纽约证券交易所的上市。本次发行后，公司拥有10,186,950股ZIM普通股。截至2020年12月31日，这些股票的账面价值为7.5万美元。2021年6月，我们出售了200万股ZIM普通股 ，为我们带来了7640万美元的净收益。剩余的股权取决于与2021年6月股票销售的承销商签订的锁定协议，直到2021年9月。2021年10月，我们又卖出了1000台, 000股ZIM的普通股 ，净收益为4430万美元。ZIM其余7,186,950股普通股的公允价值共计4.2302亿美元， 在截至2021年12月31日的综合资产负债表中的“其他流动资产”项下列示，以该日ZIM普通股在纽约证券交易所的收盘价为基础。在截至2021年12月31日的年度内，我们确认了这些股票的5.4365亿美元收益，其中4.2297亿美元是与2021年12月31日仍持有的ZIM普通股相关的未实现收益。此外， 在截至2021年12月31日的一年中，我们确认了这些股票的股息总计3434万美元。收益和股息都反映在综合损益表的“投资收益”项下。在截至2021年12月31日的一年中，对股息收入预扣的税款为 至589万美元，反映在综合收益表的“所得税”项下。 我们在2021年3月从ZIM的超额现金中收到了240万美元的ZIM系列1票据的强制性偿还，以及2021年6月所有剩余的ZIM系列1和系列2票据的强制性 偿还以及640万美元的应计利息。于截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的“利息收入”综合报表中，我们分别确认660万美元、430万美元及410万美元与ZIM票据的总利息收入及公允价值摊销有关。

2016年7月，我们与Hyundai Merchant Marine(“HMM”)签订了一项租赁重组 协议，规定在2019年12月31日之前，我们当时雇用的13艘船的租赁费将减少20% (如果是8艘船，则为提前到期)。作为交换，根据特许重组协议，吾等收到(I)3,280万美元的优先无抵押贷款(票据1)本金金额3,280万美元(根据可用现金流摊销)，该票据于2024年7月到期时按年息3%支付，(Ii)本金620万美元(该票据于2022年12月到期时按年息3%支付) 及(Iii)于2016年9月1日出售的4,637,558股HMM股票，现金收益为3,810万美元。在2017年3月28日，我们以860万美元的摊余成本出售了1,300万美元的HMM Loan Note 1本金， 销售620万美元的总现金收益导致销售亏损240万美元。我们在2021年5月收到了1,990万美元的HMM贷款票据1 和300万美元的相关应计利息，以及610万美元的HMM贷款票据2和2021年12月的110万美元的相关应计利息。此外，于截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，我们分别就综合收益表中“利息收入”项下的总利息收入及HMM票据的公允价值平仓确认500万美元、210万美元及190万美元。

2021年债务再融资

2021年4月12日，我们完成了2018年信贷安排的再融资 。我们利用与Citibank N.A.和National Westminster银行的8.15亿美元新融资所得资金，用于新的优先担保信贷融资(“花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷融资”)。 此外，我们还与中远海运租赁有限公司的附属公司东方船队国际有限公司(Oriental Fleet International)签订了一项回租协议(“2021年回租安排”)，就我们船队中的五艘船舶，最高可达1.35亿美元。

我们使用了花旗/NatWest 8.15亿美元的高级担保信贷安排和2021年回租安排的收益，连同高级票据发行的净收益和手头的现金，包括根据以下优先担保信贷安排对我们所有债务进行再融资的运营产生的现金： (1)苏格兰皇家银行4.755亿美元贷款，(2)HSH Nordbank-爱琴海波罗的海银行-比雷埃夫斯银行3.825亿美元贷款，(3)花旗银行1.14亿美元贷款，(4)花旗银行1.239亿美元贷款，(5)花旗银行1.2亿美元贷款，(6)花旗银行-欧洲银行3,760万美元的贷款，(7)俱乐部贷款2.062亿美元，(8)瑞士信贷1.718亿美元的贷款和(9)Sinosure-CEXIM-花旗银行-荷兰银行的2.034亿美元贷款。

这些高级担保信贷安排代表我们所有现有的信贷安排和其他融资安排，但不包括(1)我们的麦格理银行和中国太平洋优先担保信贷安排，它们分别由我们在2020年收购的五艘船舶提供融资和担保，我们将其称为“2020信贷安排”，以及(2)我们于2020年就现代荣誉和现代 船舶签订的回售回租安排，我们将其称为2020年回租协议，该协议在2021年债务再融资后仍按其现有条款有效。

为2021年债务再融资做准备

我们2018年信贷安排下与贷款人(花旗银行和NatWest(苏格兰皇家银行)除外)相关的未偿还贷款余额、退出费和递延融资费用已 全额偿还，并在清偿会计下入账。

花旗银行和NatWest(苏格兰皇家银行)贷款的现金流现值与各贷款方债务再融资前原始工具条款项下剩余现金流的现值并无重大差异，因此，我们将债务再融资 计入修改后的债务再融资。与230万美元再融资有关的法律费用和其他费用记入综合收益表 的“债务清偿收益”项下，1,560万美元的贷款安排费用在贷款工具的使用期限内递延 并通过新的有效利息方法确认。于再融资日期，与花旗银行及NatWest(苏格兰皇家银行)相关的额外费用达1,200万美元，取代了根据2018年信贷安排到期的现有应计退出费用，并分八个季度分期付款。截至2021年12月31日，未偿还金额为600万美元，列在“其他流动负债”项下 ，300万美元列于“其他长期负债”项下。

与之前的HSH Nordbank AG-爱琴海波罗的海银行-比雷埃夫斯银行有关的累计应计利息382.5美元。截至2021年4月12日，融资总额为7,530万美元，并已得到充分再融资，将不再需要支付任何未来的现金利息，因此，已在损益表中的“债务清偿收益”项下确认。与苏格兰皇家银行相关的累计应计利息475.5美元。由花旗银行/NatWest贷款的NatWest部分再融资的贷款， 已部分清偿，并在修改会计处理下入账，导致累计应计利息收益3,560万美元，而该累计利息将不需要支付任何未来的现金利息 。截至2021年4月12日的3,330万美元的剩余金额将在支付未来利息时，在原始贷款的剩余 年限内继续在损益表中确认。2021年债务再融资导致债务清偿净收益总额为1.116亿美元 在截至2021年12月31日的年度综合损益表中单独确认。

“新冠肺炎”对我国企业的影响

新冠肺炎病毒于2020年被世界卫生组织宣布为大流行，该病毒的传播给全球经济和航运业造成了重大破坏， 金融市场也出现了大幅波动。这一全球卫生紧急情况和相关中断的持续时间和全面影响尚不确定。这场大流行对全球经济活动产生了严重影响。这些趋势在不久的将来可能会持续 ，因为虽然有效疫苗的可获得性已导致世界部分地区出现持续的经济复苏，但新冠肺炎控制战略的成功和时机仍不确定，包括出现新的变种，预计负面影响的影响将超出大流行本身的持续时间。然而，与其他行业相比，集装箱航运业已经扭转了2020年上半年遭受的许多负面影响。

尤其是与我们的业务相关， 新冠肺炎疫情最初对全球海运集装箱货物的需求产生了负面影响。全球海运集装箱贸易在2020年下降，以标准货柜单位计算，估计影响约1%。班轮公司最初通过减少服务和减少航行来应对这些情况，这将2020年上半年闲置的集装箱船队运力增加到12%的峰值。 因此，集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场费率在2020年上半年大幅下降。然而，班轮公司始终如一地管理运力的能力解决了疫情爆发时运量下降的问题， 这缓解了我们客户现金流的压力，其中许多客户后来报告了强劲的盈利能力，并稳定和 提高了运费。2020年下半年和2021年，海运集装箱运输需求强劲，货运量和运费大幅回升。电子商务的增长，加上旅行限制导致的飞机停飞，已将大量运输量转移到海运集装箱上。由此产生的集装箱船需求导致 截至2021年12月31日某些大小区段的可用船舶容量微不足道，提高了所有区段的租费率，并使我们能够以更高的费率重新租用许多租期在今年到期的较小船舶。许多班轮运营商和集装箱船船东在2020年下半年和2021年的业绩有所改善，部分原因是集装箱航运业市场状况的改善。 在截至2021年12月31日的一年中，我们的营业收入增至6.895亿美元，而截至2020年12月31日的一年中，我们的营业收入为4.616亿美元。

对 全球层面实施的新冠肺炎相关旅行限制也造成了我们船舶预定船员更换的中断，导致我们 船舶船员的薪酬增加，以及2020年某些船体维修和维护工作的延迟，这些中断可能会继续影响我们的运营。 在2020年第一季度，我们在中国造船厂遇到了与预定在我们的某些船舶上安装洗涤器有关的延误，以及进行进坞维修的延误。这导致我们的船舶停租天数增加了188天 最终导致运营收入与我们的预期相比减少了约320万美元。截至2021年12月31日的年度，每艘定期租船的平均每日营运成本 增至5,986美元，而截至2020年12月31日的年度则为每艘船只每日5,586美元 这主要是由于截至2021年12月31日的年度与新冠肺炎相关的船员薪酬上调所致。

为应对疫情，我们已制定了增强的安全措施，例如让相当一部分陆上工作人员远程工作、更频繁地对陆上设施进行消毒、温度读数、限制现场访客和旅行、接种疫苗、强制对出差回来的人员进行自我隔离 并用虚拟会议取代实际会议。我们预计，这些措施将在某种程度上继续下去，直到大流行消退，这些措施尚未对我们的开支产生重大影响。此外，由于各国央行在应对疫情时采取了刺激经济活动的措施，目前的低利率也减少了我们的利息支出， 而2020年期间较低的燃油价格，这是我们客户承担的一项巨额费用，有助于支撑他们的财务状况。 最近，我们承租人的燃油成本开始随着油价上涨，有一些迹象表明，现行的 利率可能会开始上升。

新冠肺炎疫情继续蔓延， 可能会像2020年上半年那样，对我们未来的业务、财务业绩和运营结果产生负面影响。任何此类影响的程度取决于我们无法控制的因素，不能肯定地预测。全球经济的任何长期放缓 可能会再次对全球集装箱船运输产品的需求产生负面影响，对我们承租人的流动性和财务状况产生不利影响，并可能降低我们船只的租赁率，随着疫情减弱或其他原因，对消费品和其他集装箱化货物的需求可能会下降。这可能导致我们的收入和我们船只的市场价值减少，这可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响，以及我们偿还或再融资债务和遵守我们信贷安排的财务契约的能力。

现金流

经营活动提供的净现金

截至2021年12月31日的一年，经营活动提供的净现金流 增加了61.1%，即1.624亿美元，达到4.281亿美元，而截至2020年12月31日的年度为2.657亿美元。这一增长是由于运营收入增加了2.03亿美元(假设定期包机的摊销净额为2,760万美元)，确认了来自ZIM的2,850万美元股息，扣除了590万美元的预扣税，以及从韩进海运收取了部分390万美元的普通福利索赔，但与截至2021年12月31日的年度相比，运营费用增加了4,050万美元，营运资金变化了1,690万美元，财务支出净额增加了1,290万美元，部分抵消了上述增长。2020年。

用于投资活动的现金净额

截至2021年12月31日的年度，用于投资活动的净现金流减少了2,760万美元，降至1.431亿美元，而截至2020年12月31日的年度，用于投资活动的现金流量为1.707亿美元。减少的主要原因是2021年ZIM和HMM投资的收益为1.964亿美元，以及我们在2021年收购时获得的现金和现金等价物为1620万美元，但与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度用于购买船舶的资金外流增加了1.85亿美元 ，部分抵消了上述减少。

用于融资活动的现金净额

在截至2021年12月31日的年度，用于融资活动的净现金流量增加了5,240万美元，达到2.209亿美元，而在截至2020年12月31日的年度，用于融资活动的净现金流量为1.685亿美元，这主要是由于与上述债务再融资相关的净债务和财务成本支出 增加了5,260万美元，以及2021年我们普通股的股息支付总额为3,090万美元，而2020年为零，这部分被截至12月31日的年度普通股回购3,110万美元的变化所抵消。2021 与截至2020年12月31日的年度相比。

非公认会计准则财务指标

我们根据美国公认会计原则(GAAP) 报告财务业绩。然而，管理层认为，在管理业务时使用的某些非公认会计准则财务指标可能会为该财务信息的用户提供当前业绩与前几个经营期间业绩之间的额外有意义的比较。管理层认为，这些非公认会计准则财务指标可以对业务的潜在趋势提供额外的有意义的反映，因为它们提供了历史信息的比较，排除了影响总体可比性的某些项目。管理层还使用这些非GAAP财务指标来制定财务、运营和规划决策，并评估我们的业绩。有关补充财务数据和与GAAP财务指标相对应的对账，请参阅下表。非GAAP财务指标应被视为我们根据GAAP 编制的报告结果的补充，而不是替代。

EBITDA和调整后的EBITDA

EBITDA指扣除利息收入、费用、税项、折旧以及延期停靠和特别调查成本的摊销、假定时间的摊销、现金流利率互换的递延已实现亏损的摊销、递延融资成本的摊销、债务贴现和应计融资成本的摊销前的净收益。调整后的EBITDA为扣除利息收入和支出前的净收益、除预扣税外的股息、折旧、延迟干船坞摊销和特别调查成本、假设定期租船摊销、现金流利率互换递延已实现亏损摊销、递延财务成本摊销、应计债务贴现和融资成本、基于股票的补偿、投资收益、投资股权收益和债务清偿收益。我们认为，EBITDA和调整后的EBITDA通过剔除我们认为不能反映我们核心运营业绩的项目，帮助投资者和分析师在一致的基础上比较我们在各个报告期的业绩。EBITDA和调整后的EBITDA还用于：(I)由潜在和现有客户以及潜在贷款人评估潜在交易；以及(Ii)评估潜在收购候选者并为其定价。由于计算方法的不同，我们的EBITDA和调整后的EBITDA可能无法与其他公司报告的EBITDA进行比较。

EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具具有局限性，不应单独考虑或替代根据美国公认会计准则报告的我们的业绩分析。 其中一些限制是：(I)EBITDA/调整后的EBITDA不反映营运资金需求的变化或现金需求； 和(Ii)虽然折旧和摊销是非现金费用，但未来可能需要更换折旧和摊销的资产 ，并且EBITDA/调整后的EBITDA不反映此类资本支出的任何现金需求。在评估调整后的EBITDA时， 您应该意识到，未来我们可能会产生与本演示文稿中的某些调整相同或相似的费用。 我们的调整后EBITDA不应被理解为我们未来的业绩不会受到不寻常或非经常性项目的影响 。由于这些限制，EBITDA/调整后的EBITDA不应被视为我们业绩的主要指标。

净收益/(亏损)对账至EBITDA 和调整后的EBITDA

在截至2021年12月31日的一年中，EBITDA增加了9.016亿美元，从截至2020年12月31日的3.171亿美元增加到12.187亿美元。这一增长归因于 2021年确认的总投资收益5.78亿美元，运营收入增加2.03亿美元(扣除假设定期包机摊销的净额2,760万美元)，2021年确认的债务清偿收益1.116亿美元，投资股本收入增加6,170万美元，以及从韩进航运收取部分普通股福利索赔390万美元，与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度总运营费用增加5,390万美元，部分抵消了这一增长。

在截至2021年12月31日的一年中，调整后的EBITDA增加了1.905亿美元，从截至2020年12月31日的3.183亿美元增加到5.088亿美元。这一增长主要是由于2021年运营收入增加了2.03亿美元(假设定期包机摊销净额为2,760万美元)，确认了来自ZIM的2,850万美元股息，扣除了590万美元的预扣税，以及部分收取了来自韩进航运的390万美元的普通福利索赔，这些增长被总运营费用增加3,990万美元和在截至12月31日的年度全面合并后在双子座投资的股权收入减少了230万美元所部分抵消。2021年与截至2020年12月31日的年度进行比较。

信贷安排

我们作为借款人或担保人，以及我们的某些子公司作为借款人或担保人，已为购买我们船队中的某些船只和2021年债务再融资提供资金而订立了多项信贷安排。我们现有的信贷安排由我们的 船只(如下所述)担保。在我们现有的信贷安排下，我们没有任何额外的金额可供借款。以下 汇总了我们的信贷安排的某些条款和我们的高级说明：

截至2021年12月31日，我们的任何信贷安排下都没有剩余的借款可用。截至2021年12月31日，我们有6艘船未被占用，即5466标箱姊妹船宽阿尔法、宽布拉沃、马士基幼发拉底河、宽印度、宽朱丽叶 和Wide酒店(建于2014年至2015年)。有关本公司未偿债务及相关还款时间表的更多资料，请参阅本报告其他部分所载综合财务报表附注10“长期债务，净额”。

截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的加权平均借款利率分别为4.4%、4.6%和6.1%(包括回租债务)。

截至2021年12月31日，我们还有2.265亿美元的未偿还回租债务。有关这些安排和相关还款时间表的更多信息，请参阅本报告其他部分包括的综合财务报表的附注5“固定资产、净资产和使用权资产”。

花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷安排

2021年4月12日，我们与花旗银行(Citibank N.A.)和国民威斯敏斯特银行(National Westminster Bank Plc)就一项新的优先担保信贷安排达成协议，总金额相当于根据该协议抵押的48艘自有船只的8.15亿美元和总租船市值的75%，以及受2020年回租协议或2021年回租安排约束的7艘船只的剩余价值(高于相应回租义务本金的任何超额部分)。我们将其称为花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷安排。Danaos Corporation作为借款人，在花旗/NatWest价值8.15亿美元的高级担保信贷安排下的债务，以融资的48艘自有船舶的第一优先抵押、所有租赁运费的一般转让、收入和收益(包括超过24个月的任何租船下的所有权利、转让保险单以及出售抵押船舶的任何收益)、股票质押和将受益于我们子公司的公司担保 作为担保，这些子公司拥有根据花旗/NatWest融资的船舶，并拥有受2020年回租协议和 2021年回租安排约束的船舶。此外，我们还促使拥有担保花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷安排的船只的每个实体成为Danaos Corporation的直接拥有子公司。

花旗/NatWest价值8.15亿美元的高级担保信贷 贷款的年利率为LIBOR外加2.50%的保证金。花旗/NatWest 8.15亿美元的高级担保信贷贷款将按季度分期偿还，每年总计8150万美元，并在最终到期日 到期的4.89亿美元气球付款，这将是该贷款的四周年纪念。在船舶售出或实际或推定全部损失后，我们将被要求预付融资金额，金额等于融资未偿还金额乘以相关船舶市值的分数 除以根据该融资而抵押的所有船舶的市场价值加上受2020年回租协议或2021年回租安排约束的船舶的剩余价值。

花旗/NatWest 8.15亿美元的高级担保信贷 贷款包含金融契约，要求我们在新的高级担保信贷贷款的整个期限内保持a：

新的高级担保信贷工具还包含 某些限制性契诺和惯常违约事件，包括与其他债务的交叉加速和交叉违约、不遵守或否认证券文件、我们业务的重大不利变化、公司普通股停止在纽约证券交易所(或其他认可证券交易所)上市、我们船队中的船只丧失抵押品赎回权、经理控制权变更 、管理人违反管理协议，以及对现有租约进行重大违约或变更，或取消获得信贷安排的船只的租约(除非被贷款人可接受的类似租约取代)。它还要求在该贷款下抵押的船舶始终由我们的经理管理。此外，根据新的高级担保信贷安排，如果发生违约或违约事件，我们和我们的子公司不得支付股息。新的高级担保信贷安排还包含惯例契诺，要求我们在产生任何由抵押船只担保的新债务之前，保持足够的保险覆盖范围，并获得贷款人的同意。

就本公约而言，除上文另有说明外，我方船舶的市场价值均按下列价格计算：在包租的基础上(使用该租船的“光船等值”定期租船收入的现值)，只要船舶的租期在估值时超过12个月，加上相关船舶剩余价值的现值(通常相当于该船舶在现有定期租船期满时的今天的无租船价值)。 任何新建船舶的市场价值将等于该数额和该新建船舶的账面价值中较小的一个。

“控制权变更”将导致 我们的花旗/NatWest$8.15亿美元高级担保信贷工具的强制性全额预付款。就上述目的而言，本公司的“控制权变更”包括以下情况的发生：(I)Coustas博士不再兼任本公司首席执行官和董事高管，(Ii)除某些例外情况外，(Ii)现有董事会成员和经现有董事会提名后任命的董事共同不构成董事会多数，(br}(Iii)Coustas博士及其家族成员不再共同控制本公司已发行股本中至少15%及1股有投票权的股份，或不再实益拥有本公司至少15%及1股已发行股本，(Iv)任何一名或多名一致行动人士(Coustas家族除外)控制本公司，(V)Coustas博士及Dil不再拥有本公司经理80%的股本及/或投票权，及/或停止控制本经理，和/或(Vi)花旗/NatWest价值8.15亿美元的高级担保信贷安排的任何担保人不再是Danaos Corporation的全资子公司(并由Danaos Corporation控制)，或Danaos Corporation根据2020年回租协议或2021年回租安排租用船只的任何子公司不再是Danaos Corporation的间接全资子公司(并由Danaos Corporation控制)。

2021年售后回租协议

根据售后回租安排，我们称为2021年回租安排，关于CMA CGM Melisandevt.的.CMA CGM Attilavt.的.CMA CGM Tanredivt.的.CMA CGM Bianca以及CMA CGM Samson，我们拥有这些船只的子公司(1)将这些船只以总计1.35亿美元的价格出售给中远海运租赁有限公司的关联公司东方船队国际有限公司， (2)以光船租赁的方式从东方船队国际有限公司租用船只，租期为5年。在五年光船租赁期结束时，我们将以总计3,100万美元(每艘船620万美元)或更早的价格(根据我们在第二年后的选择)重新购买船只，购买价格在协议中规定，这通常是适用船只根据协议规定的本金 ，外加两年后2.5%、三年后2.0%和四年后1.5%的本金溢价，以及某些相关成本。东方船队国际有限公司还有权在任何时候将船只连续12个月未租出，其金额相当于适用船只的未付本金 金额，或在光船租船第四年结束时总计3,600万美元(每艘船只720万美元)。

我们子公司按月支付的预定回租分期付款反映出，前两年每天24,000美元，第三年每天10,300美元，第四年和第五年每天3,500美元，相当于约4.73%的未偿还本金 债务的利率。我们子公司在光船租赁下的义务由Danaos Corporation， 担保，并以所有租赁运费、收入和收益的一般转让为担保，包括任何期限超过12个月的租船、其保险单的转让，以及出售抵押船舶和股票质押的任何收益。

该协议包含与我们的花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷安排中所包含的等同的财务和 其他违约契诺和违约事件，包括控制权变更和交叉违约，但它要求最低公允市场价值抵押品覆盖率 为110%。

收购的双子座融资安排

2021年7月1日，该公司收购了使用权资产，并承担了与双子座船只相关的融资租赁债务苏伊士运河和哥打利马(前热那亚)，它将于2022年7月到期.2021年7月1日，该公司从双子座承担了与船只有关的欧洲银行贷款的未偿还本金利奥·C·贝丽塔和凯瑟琳·C。假定的余额2,310万美元将分连续13个季度 分期支付，并在2024年8月之前支付1,350万美元的气球付款。此信贷安排的财务契约经 修订，要求维持与花旗银行/国民银行8.15亿美元优先担保信贷安排相同的财务契约。

2020年信贷安排

2020年4月8日，我们的子公司奖励国际航运公司和Blackwell Seaways Inc.与麦格理银行达成了一项贷款协议，金额最高可达2,400万美元，于2020年4月9日全额提取 (“第一批”)。这笔贷款用于支付两艘新购置船只的部分购置费用。尼勒杜奇狮子和菲比。此外，在2020年12月11日，我们的子公司Ocean(No.2)Corp. 和Ocean Carrier(No.3)Corp.提取了另一笔3,400万美元的贷款(“第二批”)，这笔贷款 用于支付另外两艘新购置船只的购置费用不来梅和C汉堡由 这些船主公司拥有。贷款安排由这些船只的留置权担保，并由Danaos担保。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率，第一批为3.9%，第二批为3.75%。第一批贷款将从2020年9月30日开始分19个季度偿还，期限为5年，到期时可按气球付款，金额为1,040万美元。 第二批贷款将于2021年3月31日起分19个季度偿还，期限为5年，到期付款金额为1,520万美元。本信贷安排财务契约经修订，要求维持与花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷安排和违约事件相同的财务契约，包括控制权变更和交叉违约；然而，未偿还贷款与抵押品价值之比的最高要求为65%，并包含每艘船只最低1百万美元的营运资金要求。

2020年7月2日，我们的子公司Ocean Carrier(No.1) Corp.向SinoPac提取了一笔1330万美元的贷款，该贷款由Danaos担保。这笔贷款用于为新获得的船只的购置成本提供部分资金。查尔斯顿由该船东公司拥有，船舶担保本贷款协议的留置权。 Danaos公司还为本贷款协议规定的义务提供担保。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆息加3.75%的保证金，从贷款在五年内支取的三个月开始，分19个季度分期偿还，到期时的气球付款金额为380万美元。该贷款包含一项公约，要求远洋运输公司(第1号)维持船舶总公平市场价值的最低抵押品。查尔斯顿或其他抵押品，如有必要，至少120%的贷款余额的 每半年测试一次，并包含类似的违约事件，包括控制权变更和交叉违约；但它不包含任何其他金融契约。

高级附注

2021年2月11日，我们完成了本金总额为3亿美元的Danaos Corporation 2028年到期的8.500%优先债券的发售，我们称之为高级 债券。优先票据是Danaos公司的一般优先无担保债务。

优先票据是根据本公司与花旗银行伦敦分行(受托人、付款代理、登记处及转让代理)于二零二一年二月十一日订立的契约而发行。优先债券的息率为年息8.500厘，由2021年9月1日起，分别於每年3月1日及9月1日以现金支付。高级债券将于2028年3月1日到期。

我们可以随时或不时赎回部分或全部优先债券：(I)在2024年3月1日之前，按该等优先债券本金的100.000%赎回，另加适用的“整体溢价”，外加应计和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之后，以及在2025年3月1日之前，按该等优先债券本金的104.250%赎回，另加应计和未付利息；(Iii)于2025年3月1日或该日后而在2026年3月1日前，利率为该优先债券本金的102.125%，另加应计及未付利息；及(Iv)于2026年3月1日或该日后而在到期前，按该优先债券本金的100.000%利率计算，在每种情况下均另加赎回日(但不包括该赎回日)的应计及未付利息。

在符合若干条件的情况下，本公司可于任何时间及不时于2024年3月1日前赎回最多35%的优先债券原始本金总额， 本公司公开发售股票所得现金净额及对本公司股本的若干贡献，赎回价格为本金的108.50%，另加赎回日(但不包括赎回日)的应计及未付利息(如有)，但前提是优先债券原始本金总额的至少65%仍未偿还。

如本公司发生“控制权变更”(如契约所界定)，本公司必须向每名票据持有人提出“控制权变更要约”(如契约所界定)，以现金买入价回购该持有人的全部或任何部分优先票据，金额为本金额的101%，另加回购日期的应计及未付利息，但不包括回购日期。如果发生影响税收的某些事态发展，我们可以随时赎回全部但不能部分赎回优先债券，赎回价格为本金的100%，另加到赎回日为止的应计未付利息(如果有)。

契约包含的契约限制了我们的能力以及我们现有和未来的某些子公司的能力：

高级票据列于国际证券交易所(“ISE”)的官方 名单。就指令2004/39/EC而言，ISE不是受监管的市场。 不能保证高级债券将继续获准在ISE进行交易。

高级票据和契约包含 常规违约事件，包括无法支付本金或利息、违反契约、超过3000万美元的其他债务的交叉加速以及破产事件，所有这些都受到契约中规定的条款的限制，包括通知和救济期。

契约和高级票据受纽约州法律管辖。

利率互换

在过去，我们签订了将浮动利率敞口转换为固定利率的利率掉期协议，以对冲我们对现行市场利率波动的风险敞口，以及将我们就某些信贷 贷款支付的固定利率转换为浮动利率的利率掉期协议，以经济地对冲固定利率信贷安排的公允价值，以应对当前市场利率的波动 。所有这些利率互换协议都已到期，我们目前没有任何未完成的利率互换协议 。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”和“--影响我们经营业绩的因素--衍生产品的未实现收益/(亏损)和已实现损失”。

合同义务

截至2021年12月31日，我们的合同义务为：

研发、专利和许可证

我们不时会产生与采购符合我们标准的新船进行检查相关的支出。此类支出微不足道，并且按发生的方式计入费用。

趋势信息

我们的运营结果主要取决于我们能够实现的租船费率。为集装箱船支付的租船费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡和各自的租船合同细节。集装箱船的需求由集装箱船运输的货物的基本需求决定。

集装箱船租赁费在2015年年中大幅下降 ，在许多情况下降至低于运营成本的水平，集装箱船租赁费普遍改善至历史新高 。集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场费率在2020年上半年大幅下降，之后大幅改善，但可能再次下降，特别是如果疫情对全球经济活动的负面影响持续时间长于预期的话。集装箱化贸易在2020年下降3.0%后，2021年估计增长了6.5%，而2021年全球国内生产总值(GDP)估计增长了5.9%， 反映了新冠肺炎大流行影响的部分恢复。总体而言，集装箱贸易与全球国内生产总值相关，过去十年集装箱贸易增长略快于全球国内生产总值，因此，全球国内生产总值由于较长时间的新冠肺炎相关限制或其他原因而下降，可能会导致集装箱贸易，进而导致租赁费和船舶价值再次下降 。目前，预计2022年集装箱贸易将进一步增长3%至4%。

总体而言，集装箱船 部门的可用吨位仍然紧张，到2021年底可供修复的船舶很少。截至2020年底，平均闲置容量约占全球机队容量的1.2%。2019年全年记录的平均闲置容量达到6%。

收益有所改善， 一辆4,400 TEU Panamax的指导费率在2021年底达到每天100,000美元，而2020年底和2019年底分别为24,600美元和13,600美元， 。2021年集装箱船新建订单总数为420万TEU，而2020年的订单为80万TEU，与前几年相比大幅增长。与2020年底的9.9%和2019年底的10.6%相比，订单规模与全球机队容量相比大幅增长 至22.9%。无论是按绝对值计算，还是按占现有船队的百分比计算，订单数量都是超过12,000标准箱的船队中最高的。自2009年以来，特别是在较长的贸易路线上，服务的“慢蒸”使集装箱船运营商能够缓和高昂的燃油成本的影响，同时吸收额外的运力 。事实证明，这是一种有效的方法，目前看来，这一方法可能会在未来一年保持不变。虽然2020年下半年和2021年总体上报告了强劲的盈利能力，但一些班轮公司，包括我们的一些客户，近年来报告了大量亏损，韩进海运于2016年申请破产，并且 进行了合并或结成合作联盟，作为缩小船队规模的努力的一部分，以更好地使 船队运力与集装箱货物海运需求相匹配，所有这些都可能减少对包租集装箱船吨位的需求。

关键会计估计

我们根据美国公认会计原则 编制我们的合并财务报表，这要求我们在应用我们的会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见进行估计。我们根据我们目前掌握的信息以及我们认为 在这种情况下是合理的其他各种假设来做出这些估计。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。以下是对关键会计估计、涉及高度判断的会计政策及其应用方法的讨论。有关我们的重要会计政策的进一步描述，请参阅附注2，重大会计政策，以 本年度报告中其他部分包括的综合财务报表。

购买船只

船舶按成本计价，成本由合同采购价格和购置时发生的任何物质费用(改进和交付费用)减去累计折旧 组成。随后用于改装和重大改进的支出也会在显著延长寿命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性时计入资本。否则，我们将这些支出计入已发生的费用。我们在建造船舶期间发生的融资成本包括在船舶成本中。

2021年7月1日，我们行使选择权收购了拥有五艘船的双子座剩余51%的股权。收购的总资产的公允价值基本上全部集中于经调整的船只价值。因此，我们将这笔收购计入了资产收购。双子座的五艘船中有两艘是用使用权资产购买的，使用权资产在收购之日按公允价值计量，使用寿命 至2022年7月。使用权资产的摊销是在考虑船舶的估计剩余价值后，在剩余租赁期内按直线基础计算和确认的。此外，在2021年7月7日，我们达成了一项协议，从一家不相关的卖方手中购买了六艘二手船，这些二手船也被记录为资产收购。所有在2021年收购的11艘船都是用现有的定期租赁合同购买的，其公允价值低于市场。我们已在收购日未赚取收入项下分别确认这些假定定期租船合同的公允价值。

2020年，我们在二手市场上收购了五艘船，这些都被认为是资产收购。我们船队中的某些船只是在二手市场上购买的，是通过现有的租赁获得的。我们确定，这些船舶的现有租赁合同没有重大 单独的公允价值，因此，我们按其公允价值记录了这类船舶，这与支付的代价相同。

2018年1月1日采用ASU 2017-01“业务组合 (主题805)”对我们的财务报表没有任何实质性影响。当收购的总资产的公允价值基本上全部集中在单一的可识别资产--船舶本身--时，该套资产就不是一家企业。一般而言，以下资产在评估中将被视为单一资产：(I)依附于 且不能与其他有形资产(或代表有形资产使用权的无形资产)分开实际移除和使用的有形资产；(Ii)现有租赁无形资产，包括有利和不利的无形资产或负债，以及相关的 租赁资产。

在确定收购资产和假定负债的公允价值时，我们需要对许多变量进行假设和估计，包括市场租赁率、预期的未来租赁率、未来船舶运营费用、我们船舶的利用率水平和我们的加权平均资本成本。 使用不同的假设可能会导致这些项目的公允价值发生重大变化，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大影响。

购买船舶时采用的定期租船合同

我们在2021年增建的船舶中有11艘是通过随附的定期租船协议购买的，这些协议低于其收购日期的市场条款。由于所假设的这些定期租船协议的合同现金流的现值低于其当前的公允价值，差额被记为 未赚取收入。这类负债在所承担的每一次定期租船期间作为收入增加摊销。这些定期租船协议的摊销使我们在截至2021年12月31日的一年中收入增加了2760万美元。在计算定期租船公允价值时使用的重要假设包括市场上现行的每日定期租船费率 收购前可获得的类似船舶的类似租船期限(包括估计定期租船的到期日)。使用的其他假设是基于航运业接近收购日期的加权平均资本成本的贴现率 和估计的平均停租率。

收入和费用的会计处理

我们的收入来自定期租赁和光船租赁，每一项都包含一份租约。这些租赁包括将指定的船只提供给承租人使用 ，以换取指定的日租金。大多数租船合同都包括 承租人延长租期的选项。在定期租船中，每日租赁费包括与船舶使用权有关的租赁部分和主要与我方产生的船舶运营费用有关的非租赁部分，如佣金、船舶 运营费用：船员费用、润滑剂、某些保险费用、维修和维护、备件、仓库等和船舶管理费用 。在光船租赁中，每日租金仅包括与船舶使用权有关的租赁部分。根据定期包租获得的收入 不在单独的组件中协商。我们定期租赁和光船租赁的收入 在提供服务时，根据定期租赁和光船租赁协议最短固定租赁期内的平均固定租金，按直线基础上的经营租赁入账。在购买二手船之日签订的定期租船合同在每一次定期租船期间摊销为收入。

我们选择了实际的权宜之计，允许 我们将租赁和非租赁组成部分视为租赁的单一租赁组成部分，其中 非租赁组成部分和相关租赁组成部分向承租人转让的时间和模式相同，租赁组成部分如果分开核算， 将被归类为经营性租赁。因此，由于租赁组成部分是2021年、2020年和2019年的主要特征，合并后的组成部分被计入ASC 842项下的经营租赁。

我们在2019年1月1日采用了新的《租赁》标准 (主题842)，采用了修改后的追溯方法。我们选择了实用的权宜之计，以通过的生效日期 作为首次申请的日期。此外，我们选择了实用的权宜之计，允许实体(I)不重新评估 是否考虑任何到期或现有合同或是否包含租赁；(Ii)不重新评估任何 到期或现有租赁的租赁分类；(Iii)不重新评估任何现有租赁的初始直接成本；以及(Iv)允许将租赁和非租赁组成部分视为单一租赁组成部分，因为其主要特征。采用该准则对我们的合并财务报表没有实质性影响，因为我们主要是出租人，根据该准则，出租人的会计核算基本保持不变。

特别勘测和船坞费用

我们采用延期计入特殊调查和干船坞成本的方法。实际发生的成本是递延的，并以直线方式摊销，直到 下一次预定的调查，即两年半。如果在预定日期之前进行特别调查或干船坞，则立即注销剩余的未摊销余额。

在干船坞期间进行的大修不同于正常的运行维修和维护。根据船级社的要求，船舶认证所需的相关检查费用被归类为干船坞费用。干船坞的船舶在安全的非运行环境中进行某些 评估、检查、整修、更换和改造，允许完全关闭某些机械和设备、导航、压载(保持船舶直立)和安全系统，接触到船舶的主要水下部件(舵、螺旋桨、推进器防腐系统)，以及船体处理和油漆。此外，需要专门的设备来接近和操纵船舶部件，而这些部件在常规港口是无法获得的。

问题债务重组和累计应计利息

在2018年再融资最终敲定之前， 我们得出结论，我们遇到了财务困难，我们的某些贷款人给予了特许权(作为2018年再融资的一部分)。我们遇到财务困难的主要原因是，预计现金流不足以偿还截至2018年12月31日到期的气球付款，而不进行重组，并且我们无法从 现有债权人以外的其他来源获得资金，实际利率等于类似债务的当前市场利率。因此，问题债务重组(“TDR”)的会计指引在2018年HSH信贷安排和苏格兰皇家银行信贷安排的2018年再融资结束日适用。

当利率发生变化时，实际现金流 将不同于2018年再融资日计量的现金流。对因利率变化而产生的现金流变化的会计处理取决于初始TDR会计中使用的现货利率是增加还是减少 (“门槛利率”)。由于利率变化或其他原因引起的2018年再融资后实际利率的波动被计入发生这些变化的期间的估计变化。当利息从用于计算累计应计应付利息的门槛利率上调时，我们确认发生费用期间的额外利息支出 。额外利息支出的计算方法是将当前利率和门槛利率之间的差额乘以债务的当前账面价值。由于利率下降而产生的收益(‘利息 意外之财’)将不会被确认，直到债务安排得到清偿，并且没有未来的利息支付。如果在上一次利率下降后，利率随后高于门槛利率，则累计应计利息的账面金额将从超出门槛利率的利息支付中减去，直到按累计基础收回因利率下降而产生的前期利息意外之财。

与每一期间相关的实物支付利息(“实物利息”) 增加贷款安排的账面价值，并相应减少累计应计利息的账面价值。超出累计应计利息中确认金额的PIK利息将在发生费用 期间支出。

在对相关贷款进行再融资后，若该等贷款被清偿，且未来不需要支付现金利息，则与该等贷款相关的累计应计利息将在 综合收益表的债务清偿收益项下确认。

船舶寿命和估计的报废价值

我们的船舶是我们最重要的资产 ，我们按历史成本列报，包括建造和其他建造期间的资本化利息、设计、监督 和交付前成本减去累计折旧。我们在集装箱船预计剩余的有用经济寿命内按直线折旧。我们估计我们的集装箱船的使用寿命为30年，与行业惯例一致。折旧是根据成本减去船舶的估计报废价值计算的。如果某些因素或情况导致我们修改我们对未来船舶使用年限或估计报废价值的估计，折旧费用可能大幅降低或更高。此类因素 包括但不限于未来租船安排产生的现金流的程度、国际航运要求的变化以及其他许多因素，其中许多都不是我们所能控制的。

我们计算了船舶的剩余价值 考虑了报废的10年平均值和5年平均值。我们对所有船舶统一适用每吨300美元的报废价值。我们认为，考虑到未来废钢需求性质的周期性，每吨300美元是对未来废钢价格的合理估计。尽管我们认为用来确定废钢废品率的假设是合理和适当的，但这种假设是高度主观的，部分原因是未来对废钢的需求具有周期性。

公允价值与证券减值

对于我们在ZIM的股权证券，我们评估在报告期内是否发生了任何可能对我们投资的公允价值产生重大不利影响的事件或情况变化。如果发生对我们投资的公允价值造成不利影响的事件或变化，如减值指标的存在所证明的那样，则应估计我们投资的公允价值 。于二零一六年，中兴通讯的财务业绩大幅恶化，录得重大经营亏损，主要由于一般集装箱船市场状况的不利变化而录得负资产及负营运资本。 由于这些不利情况，吾等估计吾等于ZIM的股权投资的公允价值为零，因此于截至二零一六年十二月三十一日止年度录得减值亏损2,870万美元。继ASU 2016-01“金融资产及金融负债确认及计量”于2018年1月1日采纳后，本公司按成本减去减值后的成本计量ZIM股权证券的投资，并根据随后可见的价格变动作出调整。2020年3月，我们通过以75,000美元收购额外股份，将我们在ZIM 的股权比例提高到约10.2%。2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公开募股并在纽约证券交易所(“NYSE”)上市。ZIM在纽约证券交易所上市后，我们拥有10,186,950股普通股。在截至2021年12月31日的一年中，我们已经出售了300万股ZIM股票，净收益为120.7美元。截至12月31日，中集其余7,186,950股普通股的公允价值为4,2302万美元。, 2021年以ZIM普通股在该日期在纽约证券交易所的收盘价为基础，截至2020年12月31日的账面价值为75,000美元。在截至2021年12月31日的年度内，我们确认了这些股票的5.4365亿美元收益，其中4.2297亿美元是与2021年12月31日仍持有的ZIM普通股相关的未实现收益 。此外，在截至2021年12月31日的一年中，我们确认了这些股票的股息达3434万美元。收益和股息都反映在综合损益表的“投资收益”项下。

关于我们在ZIM和 HMM中的债务证券，我们最初确认这些证券为持有至到期的证券，是基于我们持有这些证券至 到期的积极意图和能力。这些证券最初按摊销成本确认，但不包括暂时性减值损失。我们在每个报告日期评估这些 证券的暂时性减值。我们于2020年1月1日通过了ASU 2016-13《金融工具-信贷损失(话题326)》。如果投资的公允价值低于其摊销成本，债务证券被视为减值。在我们的评估中，我们考虑了以下因素：(I)如果我们打算出售这些债务证券，(Ii)我们更有可能被要求在收回其全部摊销成本基础之前出售这些证券，或(Iii)如果存在信用损失，这意味着我们预计不会收回这些证券的全部摊销成本基础。如果确定 我们打算出售证券，或者我们很可能需要在收回证券的整个摊余成本基础之前出售证券，则证券的减值损失，即证券的公允价值和摊余成本基础之间的差额，将 记录在我们的综合经营报表中。债务证券的公允价值是根据(1)基于第三方经纪商报价(非约束性)价格的到期收益率分析，(2)活跃市场中类似债券的到期收益率分析，以及(3)公司债券到期收益率的现有市场数据的加权组合来估计的。, 在计算债务证券的公允价值时所使用的权重和到期收益率为假设，需要进行重大的 管理层判断。关于ZIM债务证券，由于ZIM于2016年的财务业绩恶化，如上所述，由于这些预期现金流的时间发生变化，我们预计将收取的未来现金流量的现值不会超过其摊销成本基础。因此，截至2016年12月31日，除暂时性减值外，还发生了信贷损失，金额达70万美元。我们在2021年3月从ZIM的超额现金中收到了240万美元的ZIM系列1票据的强制偿还，以及4720万美元的ZIM系列1和2系列债券的强制偿还，以及在2021年6月的640万美元的应计利息。

2017年3月28日，我们出售了本金1,300万美元的HMM票据，摊销成本为860万美元，出售的现金收益总额为620万美元，用于偿还 相关的未偿债务。240万美元的销售亏损在截至2017年12月31日的年度综合经营报表中的“其他收入/(支出)净额” 项下确认。出售该等票据导致所有持有至到期的HMM票据及ZIM票据按公允价值转移至可供出售证券，而截至2020年12月31日及2019年12月31日的未实现亏损分别达1,160万美元及3,820万美元，已于其他全面亏损中确认。可供出售证券的公允价值是根据第三方经纪商的报价(非约束性)价格、活跃市场中类似债券的到期收益率分析和公司债券的YTM可用市场数据(如果有)的加权组合来估计的。于截至2021年12月31日止年度，吾等收到所有剩余HMM贷款票据 1及票据2之强制性偿还金额2,600万美元及相关累计利息410万美元。

船只的损坏

当事件或情况导致我们质疑船舶的账面净值是否将从未来未贴现的净现金流中收回时，我们评估我们的船舶的账面净值 以确定可能的减值。如果存在任何此类迹象，本公司将通过将每艘船的未贴现预计净营运现金流与其账面价值进行比较来执行减值测试的第一步。如果船舶的公允价值低于其账面价值，且账面价值无法从未来未贴现的现金流中收回，则将在 期间确认减值费用。在进行此类减值评估时，需要考虑的因素包括当前账面价值与预期未来营运现金流的比较、船舶市场价值、对未来营运的预期，以及其他相关因素。

截至2021年12月31日，未发生任何可能引发我方部分船舶存在潜在损害的事件或情况 。

截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们得出结论 发生了事件和情况发生了变化，这可能会引发我们的一些船舶存在潜在损害。这些指标包括租赁市场的波动性和船舶的市场价值，以及当前市场可能对我们未来运营产生的潜在影响。因此，我们对我们的某些船舶进行了减值评估，方法是将每艘船舶的未贴现预计净营运现金流与其账面价值进行比较。我们的战略是以多年期、固定费率租期租赁我们的船舶，对于我们现有的船舶来说，这些租期的初始期限从不到一年到18年不等， 为我们提供了合同稳定的现金流。我们在未贴现的预计净运营现金流分析中使用的因素和假设包括运营收入、停工收入、干码头成本、运营费用和管理费估计。

截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们的收入 假设是基于截至每艘船舶当前合同终止前的合同定期租费率，以及在当前合同完成后船舶剩余寿命(即非合同收入天数)的估计 定期租船等值费率。 每艘船舶非合同收入天数使用的估计每日定期租船当量费率被认为是一个重要的 假设。认识到集装箱运输业是周期性的，受到基于我们无法控制的因素的重大波动的影响 ，我们认为最近5至15年的历史平均定期租船费率代表了非合同收入日的估计定期租船等值费率的合理基准 ，因为这些平均值考虑了市场的波动性 和周期性。

此外，我们使用了年度运营费用 升级系数，以及基于历史经验对计划内和计划外收入的估计。所有使用的估计和做出的假设都符合我们的内部预算和航运业的历史经验。

可能影响管理层关于定期租船等值费率的假设的更重要因素包括：(I)来自重要客户的业务损失或减少，(Ii)集装箱运输需求的意外变化，(Iii)超过预期的集装箱船建造订单水平或低于预期的集装箱船报废水平，以及(Iv)适用于航运业的规章制度的变化。包括国际组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。 尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但此类假设是高度主观的，未来可能会发生重大变化。不能保证租船费和船舶价值将维持在低水平多长时间，或者它们是否会大幅改善。

截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们的评估 得出结论，我们船队中的任何船只都不需要进行第二步减值分析，因为它们的未贴现预计净运营现金流超过了它们的账面价值。

损伤敏感性分析

截至2021年12月31日，一份基于我方信贷安排中所述并被我方贷款人接受的我方船舶市场估值的内部分析( )表明，我方船舶的当前市值均未低于账面价值。

虽然该公司打算持有和运营其船只，但下表提供了有关该公司船只账面金额的信息。本公司每艘船只的账面价值并不代表其市值或出售船只时可获得的金额。本公司对市场价值的估计基于一项内部分析，该分析使用了基于市场观察的投入和假设的贴现现金流模型，也符合其船舶的市场估值，该估值按所示日期的 确定，遵循其信贷安排中所述并为其贷款人接受的方法。此外，由于船舶价值的波动性很大，这些估计值可能不能代表公司在出售任何船舶的情况下所能达到的当前或未来价格。本公司不会就任何市值低于其账面价值的船只记录亏损，除非及直至本公司决定以亏损方式出售该船只，或确定该船只的账面价值如上文所述不可收回。