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ConcessionsMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：外部客户成员BA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：外部客户成员BA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：外部客户成员BA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927US-GAAP：部门间消除成员BA：商用飞机部门成员2020-01-012020-12-310000012927US-GAAP：部门间消除成员BA：商用飞机部门成员2019-01-012019-12-310000012927US-GAAP：部门间消除成员BA：商用飞机部门成员2018-01-012018-12-310000012927US-GAAP：FixedPriceContractMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927US-GAAP：FixedPriceContractMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927US-GAAP：FixedPriceContractMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927US-GAAP：TransferredAtPointInTimeMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927US-GAAP：TransferredAtPointInTimeMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927US-GAAP：TransferredAtPointInTimeMemberBA：商用飞机部门成员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember2020-01-012020-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember国家：美国US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember国家：美国US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember国家：美国US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember美国-GAAP：非UsMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember美国-GAAP：非UsMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMember美国-GAAP：非UsMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberUS-GAAP：运营细分市场成员US-GAAP：TransferredOverTimeMember2020-01-012020-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberUS-GAAP：运营细分市场成员US-GAAP：TransferredOverTimeMember2019-01-012019-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberUS-GAAP：运营细分市场成员US-GAAP：TransferredOverTimeMember2018-01-012018-12-310000012927US-GAAP：FixedPriceContractMemberBA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927US-GAAP：FixedPriceContractMemberBA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927US-GAAP：FixedPriceContractMemberBA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberBA：美国政府合同成员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberBA：美国政府合同成员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：BoeingDefenseSpaceSecuritySegmentMemberBA：美国政府合同成员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：GlobalServicesMember2020-01-012020-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：商业客户会员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：商业客户会员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：商业客户会员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：政府客户会员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：政府客户会员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：政府客户会员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：外部客户成员BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：外部客户成员BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：外部客户成员BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：部门间消除成员2020-01-012020-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：部门间消除成员2019-01-012019-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：部门间消除成员2018-01-012018-12-310000012927US-GAAP：TransferredAtPointInTimeMemberBA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927US-GAAP：TransferredAtPointInTimeMemberBA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927US-GAAP：TransferredAtPointInTimeMemberBA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：FixedPriceContractMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：FixedPriceContractMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberUS-GAAP：FixedPriceContractMemberUS-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：美国政府合同成员US-GAAP：运营细分市场成员2020-01-012020-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：美国政府合同成员US-GAAP：运营细分市场成员2019-01-012019-12-310000012927BA：GlobalServicesMemberBA：美国政府合同成员US-GAAP：运营细分市场成员2018-01-012018-12-310000012927BA：在下一财年4财年内2020-12-310000012927美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ba:CorporateReconcilingItemsAndEliminationsMember2020-01-012020-12-310000012927美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ba:CorporateReconcilingItemsAndEliminationsMember2019-01-012019-12-310000012927美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ba:CorporateReconcilingItemsAndEliminationsMember2018-01-012018-12-310000012927Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMemberBa:CorporateReconcilingItemsAndEliminationsMember2020-01-012020-12-310000012927Us-gaap:OtherPostretirementBenef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https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/12927/000001292721000011/ba-20201231_g1.jpg
美国
证券交易委员会
华盛顿特区，20549
形式10-K
(马克一)
☒根据1934年证券交易法令第13或15(D)条提交的年报
截至的财政年度2020年12月31日
或
☐根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
在从中国到日本的过渡期内，中国从中国到日本，从日本到日本，从日本到日本，在过渡期内都是如此。
佣金档案编号1-442
波音公司
(章程中规定的注册人的确切姓名)
特拉华州 91-0425694
(州或其他司法管辖区)
公司或组织)		 (国际税务局雇主识别号码)
河滨广场北段100号芝加哥,伊 60606-1596
(主要行政办公室地址) (邮政编码)
注册人的电话号码，包括区号(312)-544-2000

根据该法第12(B)节登记的证券：
普通股，面值5.00美元BA纽约证券交易所
(每节课的标题)(商品代号)(注册的每间交易所的名称)
根据该法第12(G)节登记的证券： 无
根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。是*☒No☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法案的第13节或第15(D)节提交报告。*是，☐不是的 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是*☒：No☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是*☒No☐
如果根据S-K规则第405项(本章的§229.405)披露违约申请者的信息不包含在本表格中，且据注册人所知，也不会包含在通过引用并入本表格10-K第三部分或本表格10-K的任何修正案中的最终委托书或信息声明中，请用复选标记表示。是-☒No☐(是)，也不会包含在本表格第10-K部分中引用的信息声明中。是，但不会包含在注册人所知的最终委托书或信息声明中
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器☒加速的文件管理器☐
非加速文件管理器☐规模较小的新闻报道公司☐
新兴成长型公司☐

如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。*是。☐*没有☒

截至2020年6月30日，注册人的非关联公司持有的已发行普通股有564,420,221股，普通股的总市值(基于这些股票在纽约证券交易所的收盘价)约为1美元。103.5十亿美元。

截至2021年1月25日，注册人的已发行普通股数量为582,996,860.

以引用方式并入的文件
第三部分通过参考注册人的最终委托书纳入信息，该委托书将在截至2020年12月31日的财年结束后120天内提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)。

目录
波音公司
表格10-K的索引
截至2020年12月31日的财年
第一部分
  页
第一项。
业务
1
项目71A。
危险因素
7
第1B项。
未解决的员工意见
20
第二项。
特性
20
第三项。
法律程序
21
第四项。
矿场安全资料披露
21
第II部
第五项。
注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
22
第2项：第6项。
选定的财务数据
23
第7项。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
24
项目7A。
关于市场风险的定量和定性披露
59
第8项。
财务报表和补充数据
61
第9项。
会计与财务信息披露的变更与分歧
140
第29A项。
管制和程序
140
第29B项。
其他资料
140
第三部分
第10项。
董事、高管与公司治理
141
第11项。
高管薪酬
144
第12项。
某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜
145
第13项。
某些关系和相关交易，以及董事独立性
145
第14项。
首席会计费及服务
146
第四部分
第15项。
展品、财务报表明细表
146
第16项。
表格10-K摘要
149
签名
150

目录
第一部分
第一项：业务
波音公司及其子公司(以下简称“波音”、“公司”、“我们”)是世界上最大的航空航天公司之一。
我们是根据我们提供的产品和服务进行组织的。我们在四个可报告的细分市场中运营：
•商用飞机(BCA)；
•国防、空间和安全(BDS)；
•全球服务(BGS)；
•波音资本(Boeing Capital)。
商用飞机细分市场
该部门开发、生产和营销商用喷气式飞机，并提供机队支持服务，主要面向全球商业航空业。我们是一家领先的商用飞机生产商，提供一系列商用喷气式客机，旨在满足航空公司广泛的全球客运和货运需求。这个正在生产的商用喷气式飞机系列包括737窄体机型和747、767、777和787宽体机型。777X计划和某些737 MAX衍生品的开发仍在继续。
国防、航天和安全部门
该部门从事研究、开发、生产和修改用于打击、监视和机动的有人和无人驾驶军用飞机和武器系统，包括战斗机和教练机；垂直升降(包括旋翼机和倾斜旋翼飞机)；以及商用衍生飞机(包括反潜和加油机)。此外，该部门还从事以下产品和相关服务的研究、开发、生产和修改：战略防御和情报系统，包括战略导弹和防御系统、指挥、控制、通信、计算机、情报、监视和侦察(C4ISR)、网络和信息解决方案以及情报系统；卫星系统，包括政府和商业卫星以及空间探索。
BDS的主要客户是美国国防部。美国国防部的收入，包括通过美国政府进行的外国军售，约占其2020年收入的83%。BDS的其他重要客户包括美国国家航空航天局(NASA)以及国际国防、民用和商业卫星市场的客户。
该部门的主要产品包括以下固定翼军用飞机：F/A-18E/F超级大黄蜂、F-15项目、P-8项目、KC-46A加油机和T-7A红鹰。这一部分生产旋翼机和旋转翼项目，如CH-47 Chinook，AH-64阿帕奇和V-22鱼鹰。无人驾驶飞行器包括MQ-25、QF-16和Insite的扫描鹰(Scan Eagle)飞机。此外，该部门的产品还包括空间和导弹系统，包括：政府和商业卫星、美国国家航空航天局(NASA)的空间发射系统(SLS)、国际空间站、商业机组、导弹防御和武器计划、联合直接攻击弹药(United Launch Alliance)以及联合发射联盟(United Launch Alliance)的合资企业。
1
目录
全球服务细分市场
这一细分市场为我们全球的商业和国防客户提供服务。BGS为航空航天平台和系统提供全方位的产品和服务，包括供应链和物流管理、工程、维护和修改、升级和转换、备件、飞行员和维护培训系统和服务、技术和维护文档，以及数据分析和数字服务。
波音资本部门
BCC寻求确保波音客户获得购买和提货波音产品所需的融资，同时管理整体融资敞口。BCC的投资组合包括经营租赁下的设备、销售型/融资租赁、票据和其他应收账款、待售或转租的资产以及投资。
知识产权
我们拥有大量专利，并拥有使用他人拥有的专利的许可证，这些专利与我们的产品及其制造有关。除了拥有大量的知识产权组合外，我们还向第三方授权知识产权。例如，美国政府在我们的专利中拥有为履行政府合同而开发的许可证，它可以使用或授权他人将此类专利涵盖的发明用于政府目的。未获专利的研究、开发和工程技能，以及某些商标、商业秘密和其他知识产权，也为我们的业务做出了重要贡献。虽然我们的知识产权总体上对我们每项业务的运营都很重要，但我们不认为我们的业务会因任何特定知识产权到期或终止任何特定知识产权专利许可协议而受到实质性影响。
人力资本
新冠肺炎大流行继续影响着世界各地的生活和企业。我们已采取积极措施，帮助保护员工的健康和安全，并保持业务连续性。我们的绝大多数上班族继续远程办公。在我们的生产和办公区域内，我们制定了许多安全协议，包括遮脸和物理距离要求、加强清洁、鼓励日常自我健康检查、自愿体温筛查站，以及免费获得虚拟初级保健医生的服务。我们还开通了冠状病毒热线，可以直接与我们的卫生服务组联系，报告因疾病或接触而进行的新冠肺炎检测以及新冠肺炎检测呈阳性的情况。作为报告过程的一部分，我们开发了一个强大的接触者追踪计划，以识别在工作场所与患病员工有密切接触的员工。我们还在积极规划员工何时可以获得新冠肺炎疫苗，包括联系县公共卫生部门，了解他们分发疫苗的计划，以及监测疫苗制造商关于何时提供疫苗的信息。上述所有行动都由波音公司的危机管理工作组负责监督，该工作组是一个多功能、多学科的团队，负责整合波音公司应对新冠肺炎的方方面面.
此外，我们正在适应新冠肺炎的市场影响，并为公司未来定位。其中一项措施包括削减我们的劳动力规模。截至2020年12月31日，波音的员工总数约为141,000人，其中11%位于美国以外。我们预计2021年将通过额外的员工行动以及自然减员来减少员工规模。.

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截至2020年12月31日，我们的员工队伍由大约47,000名工会成员组成。我们与下列工会签订了主要的集体谈判协议：
友联市我们所有员工代表的百分比与主要工会的协定状况
国际机械师和航空航天工人协会(IAM)20%我们有两项重要协议；一项将于2022年7月到期，另一项将于2024年9月到期。
航空航天专业工程雇员协会(SPEEA)10%我们有两项主要协议将于2026年10月到期。
美国汽车、航空航天和农业机械工人联合会(UAW)1%我们有一项重要协议将于2022年10月到期。
我们立志成为最公平、最多元化、最具包容性的公司。在我们的价值观指导下，我们致力于创建一家人人都被包容和尊重的公司，我们相互支持，充分发挥我们的潜力。我们致力于在各个层次的劳动力中有不同的代表性，以反映我们生活和工作的社区充满活力和蓬勃发展的多样性。我们还支持向所有关注性别、种族和民族、世代、性别认同、性取向、残疾或退伍军人身份的员工开放业务资源组。这些团队有助于在所有团队成员中培养包容性，树立意识，招聘和留住多样化的员工队伍，并支持公司在全球、多元文化的商业环境中成功运营。我们致力于提高透明度，并将从2021年开始每年公开分享我们的多样性指标。
为了吸引和留住最优秀的人才，我们提供具有市场竞争力的福利，包括具有市场竞争力的薪酬、医疗保健、带薪休假、育儿假、退休福利、学费援助、员工技能发展、领导力发展和轮换计划。2020年，我们的自愿辞职率约为3%。此外，我们在2020年招聘了大约8,000名关键技能新员工，录用接受率为82%。
鼓励员工通过持续的员工敬业度活动提供经验反馈。波音公司通过从聘用前到离职的各种调查积极听取员工的意见。这些自愿调查为公司提供实时解决的综合趋势报告，并确保波音公司保持以员工为中心的体验和文化。我们还投资于奖励业绩，并建立了一个多层次的表彰计划，目的是表彰优秀的个人或团队业绩的成就。
我们致力于通过获取数字学习资源，并通过与世界各地领先的专业/技术协会和组织建立伙伴关系，支持我们的员工不断发展专业、技术和领导技能。2020年，波音员工花费了大约400万小时的学习时间。我们通过我们的学费资助计划，为我们的员工提供在线和全球300多所经认证的学院和大学的学位课程、专业证书和战略研究领域的个人课程的能力。每年有超过12000名波音员工利用这些计划。
安全、质量和诚信是波音运营的核心。我们的目标是实现零工伤，为员工提供安全、开放和负责任的工作环境。我们为所有员工提供多种渠道，让他们畅所欲言，寻求指导，并报告相关问题
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违反道德或安全规定。我们解决员工关注的问题，并采取适当的行动来维护我们的波音价值观。
竞争
商用喷气式飞机市场和航空业仍然竞争激烈。我们面临着咄咄逼人的国际竞争对手，他们一心想要增加自己的市场份额，比如空中客车(Airbus)和来自俄罗斯、中国和日本的其他进入者。我们专注于改进我们的流程，继续努力降低成本。我们打算继续与其他飞机制造商竞争，为客户提供更有价值的产品。
BDS在所有细分市场都面临着激烈的竞争，主要来自洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁曼公司、雷神技术公司、通用动力公司和SpaceX公司。英国宇航系统公司(BAE Systems)和空中客车集团(Airbus Group)等非美国公司继续通过加强北美业务和与美国防务公司合作，在美国市场建立战略存在。此外，某些竞争对手偶尔会与其他竞争对手组建团队，以满足特定的客户需求。BDS预计，激烈竞争的趋势将持续到2021年。
商业和国防服务市场极具挑战性，由许多同样强大的美国和非美国竞争对手组成，这些竞争对手面临着BCA和BDS以及这些市场上的其他竞争对手。BGS利用我们广泛的服务网络，提供跨越国防和商用飞机项目生命周期的产品和服务：培训、机队服务和后勤、维护和工程、改装和升级-以及门到门操作的日常周期。BGS预计2021年市场将保持高度竞争，并打算通过利用高水平的客户满意度和生产力来扩大市场份额。
监管事项
我们的业务在我们的大多数市场都受到严格的监管。我们与众多美国政府机构和实体打交道，包括但不限于美国军方的所有部门、美国国家航空航天局(NASA)、联邦航空管理局(FAA)和国土安全部(Department Of Homeland Security)。类似的政府机构也存在于我们的非美国市场。
政府合同。美国政府和其他政府可以在方便的时候终止我们的任何政府合同，也可以基于我们未能满足特定的绩效要求而违约。如果我们的任何美国政府合同因方便而终止，我们通常将有权获得已完成工作的付款以及允许的终止或取消费用。如果我们的任何政府合同因违约而终止，一般情况下，美国政府将只支付已接受的工作，并可能要求我们支付原始合同价格与重新采购合同项目的成本之间的差额(扣除从原始合同接受的工作)。美国政府还可以要求我们对违约造成的损害负责。
商用飞机。在美国，我们的商用飞机产品必须符合美国联邦航空局有关生产和质量体系、适航性和安装审批、维修程序和持续运行安全的规定。在美国以外，在适航性、安装和运行审批方面也有类似的要求。这些要求通常由每个国家的国家航空当局管理，就欧洲而言，则由欧洲联盟航空安全局协调。
环境保护。我们受各种与环境保护有关的联邦、州、地方和非美国法律法规的约束，包括排放、处理、储存、处置和
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危险物质和废物的修复。我们不断评估我们对环境问题的合规状况和管理，以确保我们的运营符合所有适用的环境法律法规。与现场环境合规性和管理相关的调查、补救以及运营和维护成本是我们运营的正常、经常性部分。根据我们与美国政府的合同，这些成本通常是允许的成本。如果监管机构提出额外的工作要求或更严格的清理标准、发现新的土壤、空气和地下水污染区域和/或调查结果促使工作范围扩大，为确保持续符合环境标准而产生的成本可能会对我们的运营结果、财务状况或现金流产生实质性影响。
根据美国现行环境法，潜在责任方(PRP)负有连带责任。如果我们已被环境保护局或州环境机构指定为PRP，我们可能要向政府或第三方承担在我们的设施或以前的设施或第三方场地补救污染的全部费用。如果我们被要求提供全部资金修复一幅我们原本被分配了部分份额的土地，法定框架将允许我们寻求从其他PRP那里获得捐款的权利。有关环境或有事项的更多信息，请参见我们的合并财务报表附注13。
非美国销售。我们在美国以外的销售同时受美国和非美国政府法规以及采购政策和做法的约束，包括与进出口控制、关税、投资、外汇管制、反腐败和收益汇回相关的法规。非美国的销售也受到不同的货币、政治和经济风险的影响。
原材料、零件和子部件
我们高度依赖供应商和分包商提供的基本材料、部件和子组件。我们的航天产品所需的最重要的原材料是铝(板材、板材、锻件和挤压件)、钛(板材、板材、锻件和挤压件)和复合材料(包括碳和硼)。虽然这些原材料通常存在替代来源，但来源鉴定可能需要一年或更长时间。许多主要部件和产品设备项目是在独家采购或分包给一些公司的基础上采购或分包的。
供货商
我们依赖于大量美国和非美国供应商和分包商以我们预期的成本满足性能规格、质量标准和交货时间表的能力。虽然我们保持着广泛的资质和绩效监控系统来控制与这种对第三方的依赖相关的风险，但供应商或分包商未能履行承诺可能会对生产计划和计划/合同盈利能力产生不利影响，从而危及我们履行对客户承诺的能力。我们还依赖于以负担得起的价格获得能源，如电力。
季节性
我们业务的任何实质性部分都不被认为是季节性的。
注册人的行政人员
见第三部分“董事、高级管理人员和公司治理”项目10。
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其他资料
波音公司最初于1916年在华盛顿州注册，1934年在特拉华州重新注册。我们的主要执行办事处位于伊利诺伊州芝加哥河滨广场100N.Riverside Plaza，邮编：60606，电话号码是(3125442000)。
有关我们的一般信息，请访问www.boeing.com。我们网站上包含或与之相关的信息不会以引用方式并入本Form 10-K年度报告中，也不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会(SEC)的任何其他报告的一部分。我们的Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告和Form 8-K当前报告，以及对这些报告的任何修订，在我们向SEC提交或提交给SEC后，在合理可行的情况下尽快通过我们的网站免费提供。证券交易委员会在www.sec.gov上设有一个网站，其中包含有关证券交易委员会注册人(包括波音公司)的报告、委托书和其他信息。
前瞻性陈述
这份报告以及我们提交给股东的年度报告、季度报告和我们提交给证券交易委员会的其他文件、新闻稿和收益新闻稿以及其他书面和口头交流，都包含“1995年私人证券诉讼改革法案”所指的“前瞻性陈述”。诸如“可能”、“应该”、“预期”、“打算”、“项目”、“计划”、“相信”、“估计”、“目标”、“预期”等词汇以及类似的表述通常可以识别这些前瞻性陈述。前瞻性陈述的例子包括与我们未来财务状况和经营结果有关的陈述，以及与任何历史或当前事实没有直接关系的任何其他陈述。
前瞻性陈述基于预期和假设，我们认为这些预期和假设在做出时是合理的，但这可能被证明是不准确的。这些陈述不是担保，可能会受到难以预测的风险、不确定性和环境变化的影响。许多因素，包括下文“风险因素”部分列出的那些因素，以及本报告和我们不时提交给证券交易委员会的其他文件中披露的其他重要因素，都可能导致实际结果与这些前瞻性陈述大不相同。任何前瞻性陈述仅在发表之日发表，我们没有义务因新信息、未来事件或其他原因而更新或修改任何前瞻性陈述，除非法律要求。
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项目1A。危险因素
对我们普通股或债务证券的投资涉及风险和不确定性，我们的实际结果和未来趋势可能与我们过去或预期的未来表现大不相同。我们敦促投资者在评估本报告所载信息时仔细考虑以下描述的风险因素。
新冠肺炎相关风险
我们面临着与新冠肺炎病毒传播相关的重大风险，围绕全球大流行的事态发展已经并将继续对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大影响。我们还面临着与全球经济低迷和大流行导致的商业航空运输量严重减少有关的重大风险。这些风险包括对我们产品和服务的需求大幅减少，我们供应链的不稳定性增加，以及对我们一些客户持续生存的挑战。我们可能会在未来的任何公共卫生危机中面临类似的风险，包括新冠肺炎的死灰复燃。
新冠肺炎疫情使我们的业务、运营、财务业绩、现金流和财务状况面临一系列风险，包括但不限于以下讨论的风险。
运营相关风险：由于新冠肺炎疫情，我们面临着越来越多的运营挑战，因为需要保护员工的健康和安全。这些挑战包括，而且未来可能包括生产基地关闭，以及工作场所中断和限制人员、原材料和商品的流动，无论是在我们自己的设施还是我们客户和供应商的设施。
例如，在2020年第二季度，我们暂时暂停了在南卡罗来纳州普吉特湾和费城以及其他几个关键生产地点的运营。我们之前并没有经历过这些生产地点的运营完全暂停的情况。尽管我们已经恢复了所有生产基地的运营，但我们无法预测是否或在哪里可能需要进一步的生产中断，也无法预测新冠肺炎相关运营限制的持续影响会是什么。例如，由于社交距离要求和其他与新冠肺炎限制相关的因素，我们继续面临额外的运营成本。我们无法预测未来生产中断可能对我们的业务、运营、财务业绩和财务状况产生的影响。我们继续监测联邦、州和市政卫生当局是否有关于新冠肺炎大流行的新的或修改的指导和要求，我们可能需要根据这些要求和建议实施额外的运营限制和/或暂停关键生产地点的运营，和/或新冠肺炎造成的工作场所中断。
我们的许多供应商也被要求在2020年第二季度暂停运营，他们可能会在2021年经历更多的中断。任何此类中断都可能对我们的生产成本、交货计划和/或履行客户承诺的能力产生严重的不利影响。
我们的一个或多个主要供应商的任何长时间暂停运营或延迟恢复运营，和/或任何类似的暂停运营或延迟恢复，或任何关键供应商的失败，都将给我们的业务带来进一步的挑战，对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流造成进一步的重大不利影响。
流动性风险： 新冠肺炎疫情也对我们的流动性和整体债务水平产生了重大影响。在截至2020年12月31日的年度内，经营活动使用的净现金为184亿美元。截至2020年12月31日，现金和短期投资总额为256亿美元。截至2020年12月31日，我们的债务余额总计636亿美元，高于2019年12月31日的273亿美元。我们预计未来几个季度的运营现金流为负，直到交货量开始恢复到历史水平，如果
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复苏的速度和范围比我们目前设想的要差，我们可能需要获得额外的融资，以便为我们的运营和义务提供资金。如果我们需要获得额外的融资，与新冠肺炎相关的不确定性及其对我们和航空航天行业的影响，以及我们信用评级的持续不确定性可能会限制我们进入信贷市场的机会，我们可能很难以我们可以接受的条款获得融资，甚至根本无法获得融资。此外，我们的某些客户也可能无法及时向我们付款。可能限制我们获得额外流动性的因素包括全球资本市场进一步中断和/或我们的财务业绩、前景或信用评级进一步下降。任何或所有这些事件的发生都可能对我们为运营提供资金和/或履行未偿债务和合同承诺的能力造成不利影响。此外，进一步下调我们的信用评级可能会对我们的资金成本和相关利润率、流动性、竞争地位和进入资本市场的机会产生不利影响，而大幅下调评级可能会对我们的业务产生不利影响。
与客户相关的风险：由于新冠肺炎大流行，商业航空运输量大幅下降。这一趋势对客运量的影响最为严重。近期货运量也有所下降，但幅度较小，因为全球贸易已经开始复苏。大多数航空公司已经大幅削减了运力，许多航空公司可能会在不久的将来进一步削减运力。许多航空公司也在实施大幅裁员。这些运力变化正在对我们客户的收入、收益和现金流造成负面影响，预计将继续造成负面影响，在某些情况下可能威胁到我们一些客户的未来生存能力，可能导致我们客户融资组合中的违约，截至2020年12月31日，违约金额为20亿美元，和/或要求我们重新销售已经生产和/或当前积压的飞机。如果我们不能成功地重新销售这些飞机和/或窄体和宽体市场没有像我们目前假设的那样尽快恢复，或者如果我们被要求进一步降低生产率和/或收缩我们任何商业项目的会计数量，我们可能会经历收益的大幅减少和/或被要求确认我们一个或多个项目的前瞻性亏损。例如，在2020年第四季度，我们认识到777X计划的前瞻性损失，部分原因是与新冠肺炎大流行相关的影响。此外，如果波音737 MAX飞机在一个或多个司法管辖区长时间停飞，我们可能会进一步减少积压和/或大量订单取消。另外, 由于新冠肺炎疫情及其对需求的相关影响，我们所有的商用飞机项目可能会遇到更少的新订单和更多的取消。由于大流行的影响，我们的客户也可能缺乏足够的流动性来购买新飞机。我们还注意到，延期付款、合同修改、租赁重组和类似行动的请求数量大幅增加，随着时间的推移，这些趋势可能会导致我们业务中的额外费用、减值和其他不利的财务影响。此外，在客户拥有取消未交付飞机的有效权利的情况下，我们可能需要退还交付前的付款，这对我们的流动性造成了额外的限制。
除了短期影响外，该行业还存在实施长期战略的风险，这些战略涉及削减运力、转变路线模式，以及与新冠肺炎的影响和未来公共卫生危机风险相关的缓解战略。此外，由于旅行限制和/或社会距离的要求，飞行公众不愿旅行，航空公司的需求可能会减少。
因此，商业空中交通水平何时开始恢复，以及运力是否以及在什么时候恢复和/或超过新冠肺炎之前的水平，都存在很大的不确定性。新冠肺炎大流行也增加了全球贸易量的不确定性，预计其后果也将继续增加，这可能会给货运量水平带来负面压力。上述任何因素都会对单通道和宽体商用飞机的需求，以及我们向商业航空公司提供的服务，产生重大影响。此外，整个行业对商用飞机需求的长期减少将给我们的供应商带来额外的压力，导致采购成本增加和/或额外的供应链中断。至
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新冠肺炎疫情或其后果进一步影响对我们产品和服务的需求或损害我们一些客户和/或供应商的生存能力时，我们的财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响，这些影响可能是实质性的。
其他风险：全球新冠肺炎疫情的规模和持续时间尚不确定，并继续对我们的业务、运营和财务业绩产生不利影响。例如，在2020年第四季度，部分由于大流行对我们收益的长期不利影响，我们记录了与递延所得税资产相关的估值津贴增加了25亿美元。这场大流行预计还会增加下文所述的许多其他风险。此外，新冠肺炎疫情还可能以我们目前未知的方式影响我们的运营和财务业绩，或者我们目前预计不会对我们的运营或财务业绩构成重大风险。
与我们的业务和运营相关的风险
我们受到许多与737 MAX相关的风险和不确定性的影响。这些风险包括有关737 MAX监管批准的时间和条件的不确定性，在某些非美国司法管辖区，低于计划的生产率和/或交货率，增加对客户的考虑，增加供应商成本和供应链健康，我们财务报表中对737 MAX计划的假设和估计的变化，以及各种737 MAX相关法律诉讼和政府调查的潜在结果。
2019年3月13日，美国联邦航空管理局(FAA)发布命令，暂停所有737 MAX飞机在美国的运营，以及美国飞机运营商在两起致命的737 MAX事故后的运营。非美国民航当局也发布了同样的指令。波音737 MAX的交付被暂停到2020年12月。停飞已经减少了收入、营业利润率和现金流，并将继续这样做，直到生产率恢复到停飞前的水平。为了让波音737 MAX重新投入使用，我们为波音737 MAX开发了软件更新，以及相关的飞行员培训和补充教育计划。我们将继续与某些非美国民用航空机构合作，以完成剩余的认证步骤，并为全球恢复服务做好准备。在一个或多个司法管辖区认证的任何延误和/或与事故或停飞相关的交付或其他责任的增加都可能对我们的财务状况、运营结果和/或现金流产生重大不利影响。此外，还对我们提起了多起与波音737 MAX相关的法律诉讼。我们还在全力配合美国政府对事故和波音737 MAX的调查，包括美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的调查。2021年1月，我们与美国司法部达成了一项暂缓起诉协议，解决了司法部之前披露的关于联邦航空局对波音737 Max飞机的评估对我们进行的调查。我们在2020年第四季度与这项协议相关的支出为744美元。与任何此类诉讼或调查相关的任何进一步不利影响都可能对我们的财务状况、经营业绩和/或现金流产生进一步的实质性影响。
2019年，我们宣布了减产计划，并最终暂停了737的生产。与这些行动相关的影响大大增加了包括在当前会计数量中的飞机生产成本，并导致737计划和整个BCA部门的营业利润率下降。我们还对2021年预计将发生的、应包括在计划库存中的估计成本以及作为异常生产成本发生时将计入费用的估计成本做出了重要假设。如果我们无法让737 MAX飞机在一个或多个司法管辖区恢复服务，或无法按计划和/或以与我们预期一致的速度向客户交付737飞机，我们将产生大量额外成本和/或推迟737产量的计划。这些延迟还将导致737生产系统的重大额外中断，并进一步推迟恢复和/或实施737先前计划的增加的努力
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生产率。现金流继续受到客户延迟付款、成本和库存水平上升以及因业务中断而向客户支付款项的负面影响。此外，我们还遇到了客户与停飞相关的索赔和索赔，我们在2019年记录了82.59亿美元的收益费用(扣除保险追回净额5亿美元)，这与对与停飞和相关交付延迟相关的中断向客户提供的潜在优惠和其他考虑因素的估计有关。
在一个或多个司法管辖区对波音737 MAX的监管审批的任何进一步延误，对供应商和/或生产系统的长期健康状况的进一步干扰，供应商的索赔或断言，或者我们预计将提供给客户的估计特许权或其他考虑因素的变化，都可能对我们的财务状况、运营结果和/或现金流产生重大不利影响。如果在一个或多个司法管辖区出现意想不到的额外培训要求、监管审批延迟和/或我们恢复向一个或多个客户交货的能力延迟，我们可能需要采取具有长期影响的行动，例如进一步更改我们的生产计划、裁员和/或花费大量资源来支持我们的供应链和/或客户。
我们对737计划做出了重大估计，包括要生产的单位数量、可能生产这些单位的时间、以及单位的预期销售价格、生产成本、程序工具和其他非经常性成本以及例行保修成本。除了预计恢复交付的时间外，我们还对事故调查和其他政府调查的结果、未来737生产率提高的时间、未来交付的时间和顺序、我们实施生产计划时的供应链健康状况以及与客户谈判的结果做出了假设。与737计划有关的这些估计和/或假设的任何变化都可能对我们的财务状况、经营结果和/或现金流产生实质性影响。有关更多信息，请参阅第55-56页“管理层的讨论和分析-关键会计政策和估计-737最大接地”下的讨论。
除了上述新冠肺炎的影响外，我们的商用飞机和全球服务业务严重依赖商用航空公司，并面临独特的风险。
市场状况对我们的商用飞机和相关服务的需求有重大影响。商用飞机市场主要是由航空客运量和货运量的长期趋势推动的。长期交通量增长的主要因素是发达市场和新兴市场的持续经济增长和政治稳定。对我们商用飞机的需求进一步受到航空公司盈利能力、飞机融资可获得性、世界贸易政策、政府间关系、技术进步、价格和其他竞争因素、燃油价格、恐怖主义、流行病和环境法规的影响。传统上，航空业一直是周期性的，竞争非常激烈，经历了显著的利润波动和不断的挑战，以提高成本竞争力。全球经济环境、整个航空业的显著恶化，或者我们的一个或多个主要客户的财务稳定，可能会导致飞机或服务的新订单减少，或者可能导致客户推迟或取消向我们支付的合同订单和/或付款，这可能会导致收入、盈利能力和现金流下降，以及我们的合同积压减少。此外，由于我们积压的商用飞机包括计划在几年内交付的飞机，任何这些宏观经济、行业或客户影响都可能出人意料地影响长期交付。
我们签订具有指数化价格上升条款的固定价格飞机销售合同，如果我们有成本超支或成本增长超过适用的上升速度，我们可能会蒙受损失。商用飞机的销售合同通常是在飞机交付前几年签订的。为了帮助解释合同日期和交付日期之间的经济波动，飞机定价通常由一个固定的金额组成，根据价格上升公式进行修正。
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源自劳动力、大宗商品和其他价格指数。我们的收入估计是基于对这些升级公式的当前预期，但实际升级金额不在我们的控制范围之内。升级因素可能会在不同时期大幅波动。升级金额的变化可能会对我们商用飞机业务的收入和运营利润率产生重大影响。
我们很大一部分收入来自数量有限的商业航空公司。我们不能保证任何客户会行使购买选择权，履行现有的购买承诺，或从我们购买额外的产品或服务。此外，涉及我们任何主要商业航空公司客户的机队决策、航空公司合并或财务挑战可能会显著减少我们的收入，并限制我们从这些客户那里获得利润的机会。
我们的商用飞机业务取决于我们是否有能力维持健康的生产系统，实现计划的生产率目标，成功开发新飞机或新的衍生飞机，以及达到或超过严格的性能和可靠性标准。
商用飞机业务极其复杂，涉及与美国和非美国供应商的广泛协调和整合，数千名员工和其他合作伙伴的高技能劳动力，以及严格的监管要求，包括商用飞机认证标准不断演变的风险，以及性能和可靠性标准。此外，新飞机项目和/或衍生产品(如777X)的引入增加了与满足开发、测试、生产和认证时间表相关的风险。由于737 MAX停飞以及相关的737 MAX生产在2020年的部分时间暂停，737计划也经历了重大中断。因此，我们按时交付飞机、满足监管和客户要求以及在适用的情况下实现或保持项目盈利的能力面临重大风险。例如，我们的一些客户可能有合同补救措施，包括如果实际交付日期明显晚于合同交付日期，则有权拒绝个别飞机交付。波音737 MAX和777X计划的延迟已经导致，并可能继续导致客户有权终止订单和/或替代其他波音飞机的订单。
我们必须最大限度地减少生产变化造成的干扰，并实现生产率的提高，以满足客户需求并保持我们的盈利能力。我们之前已经宣布了调整我们几个商用飞机项目的生产率的计划。我们继续从事777X飞机的重大持续开发、测试和生产。此外，我们继续寻找机会降低飞机制造成本，包括与供应商合作降低供应商成本，确定和实施生产率改进，以及优化我们管理库存的方式。如果我们任何商用飞机组装厂的生产率变化被推迟或对我们的生产系统造成重大中断，或者如果我们的供应商不能以实现我们的目标所需的成本和费率及时向我们交付部件，我们可能无法满足交付时间表和/或我们的一个或多个项目的财务业绩可能会受到影响。
影响我们一个或多个商用飞机项目生产系统的运营挑战可能会导致生产延迟和/或无法满足客户对新飞机的需求，这两种情况中的任何一种都会对我们的收入和运营利润率产生负面影响。我们的商用飞机生产系统极其复杂。运营问题，包括供应商部件的延迟或缺陷，未能满足内部绩效计划，或延迟或未能获得所需的监管批准，可能会导致严重的无序工作和生产成本增加，以及延迟向客户交付，影响飞机性能和/或增加保修或机队支持成本。例如，在2020年第四季度，我们扩大了对787项目的生产检查范围，这些检查和相关的返工推迟了预定的交付，导致库存增加了787架飞机。
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如果我们的商用飞机不能满足性能和可靠性要求，我们可能会面临额外的成本和/或更低的收入。开发和制造符合或超过我们的性能和可靠性标准的商用飞机，以及客户和监管机构的标准，可能会成本高昂，技术上具有挑战性。这些挑战在较新的飞机项目中尤为显著。任何波音飞机未能满足性能或可靠性要求都可能导致我们的运营中断、成本上升和/或收入下降。
美国政府国防开支水平或总体采购优先顺序的变化可能会对我们的财务状况和行动结果产生负面影响。
我们很大一部分收入来自美国政府，主要来自与美国国防部的国防相关项目。美国的国防开支水平很难预测，可能会受到许多因素的影响，如国家安全威胁环境的演变性质、美国的国家安全战略、美国的外交政策、国内政治环境、宏观经济状况以及美国政府制定授权和拨款法案等相关立法的能力。
尽管21财年的拨款已经颁布，但21财年以后国防开支的总体水平仍然存在长期不确定性，美国政府的可自由支配开支，包括国防开支，可能会继续面临压力。此外，政府部门和机构未来拨款的及时性仍然是一个反复出现的风险。政府部门或机构的拨款不足将导致政府全部或部分停摆，这可能会影响公司的运营。或者，国会可以通过一项或多项持续的决议为政府部门和机构提供资金；然而，这可能会限制某些计划活动的执行，并推迟新的计划或竞争。
美国国防部和其他政府机构(包括美国国家航空航天局)未来的采购优先事项和项目层面的拨款仍然存在不确定性，包括现代化投资、维持投资和新技术或新兴能力投资之间的紧张关系。未来的投资优先级更改或预算削减，包括与授权和拨款流程相关的更改，可能会导致现有合同或计划或未来计划机会的减少、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对公司的经营业绩、财务状况和/或现金流产生实质性影响。
此外，由于美国国防开支和国家安全威胁环境不断演变的性质存在重大不确定性，我们还预计美国国防部将继续在其采购过程中强调可负担性、创新性、网络安全以及技术数据和软件的交付。如果我们不能再成功地适应这些不断变化的收购政策，我们的收入和市场份额可能会受到影响。
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我们提供满足客户要求的产品和服务的能力在很大程度上取决于我们的分包商和供应商的业绩和财务稳定性，以及原材料和其他部件的可用性。
我们依赖包括美国和非美国分包商和供应商在内的其他公司提供和生产原材料、集成部件和组件以及生产商品，并履行我们向客户提供的一些服务。如果我们的一个或多个供应商或分包商遇到财务困难、交货延迟或其他性能问题，我们可能无法履行对客户的承诺或产生额外成本。此外，如果我们所依赖的一种或多种原材料(如铝、钛或复合材料)变得不可用或只能以非常高的价格获得，我们可能无法及时或按预算成本交付我们的一种或多种产品。在某些情况下，我们依赖单一的供应来源。其中一家供应商的任何服务中断，无论是由于供应商无法控制的情况(如地缘政治事态发展)，还是由于性能问题或财务困难，都可能对我们履行对客户承诺的能力或增加我们的运营成本产生实质性的不利影响。
在我们的市场和我们销售的产品方面的竞争可能会减少我们未来的合同和销售额。
我们经营的市场竞争激烈，我们的一个或多个竞争对手可能在某些领域拥有比我们更广泛或更专业的工程、制造和营销能力。在我们的商用飞机业务中，我们预计商用喷气式飞机的非美国飞机制造商之间的竞争将日益激烈。在我们的BDS业务中，我们预计国防工业整合、采购和预算优先事项的变化以及我们的美国国防部和非美国客户持续的成本压力将加剧对我们许多BDS产品的竞争。我们的BGS部门面临着来自许多同样强大的美国和非美国竞争对手的竞争，这些竞争对手面临着BCA和BDS。此外，我们还面临着日益激烈的国际竞争和跨境竞争的巩固。我们不能保证我们能够成功地与目前或未来的竞争对手竞争，也不能保证我们面临的竞争压力不会导致收入和市场份额的减少。
我们很大一部分收入来自美国以外的销售，在其他国家开展业务的风险很大。
2020年，包括外国军售(FMS)在内的非美国客户约占我们收入的37%。我们预计，在可预见的未来，美国以外的销售额将继续占我们收入的很大一部分。因此，我们在国际上开展业务面临风险，包括：
•监管要求的变化；
•全球贸易环境的变化，包括与非美国司法管辖区当局(包括国际贸易当局)的争端，这些争端可能会影响产品和服务在美国境外的销售和/或交付，和/或以关税、关税或波音产品和服务进口处罚的形式给我们的客户带来成本；
•美国和非美国政府的政策，包括要求在当地支出部分项目资金，以及政府产业合作或参与的要求；
•国际货币汇率波动；
•国际政治和经济环境的波动以及非美国国家优先事项和预算的变化，这可能导致订单延迟或波动；
•使用非美国代表和顾问的复杂性和必要性；
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•非美国客户融资购买的能力的不确定性，包括从美国进出口银行获得融资的可能性；
•关于资金、信贷或担保可获得性的不确定性和限制；
•征收国内和国际税、出口管制、关税、禁运、制裁和其他贸易限制；
•企业经营管理难的问题波及多个国家；
•遵守各种非美国法律，以及影响美国公司在海外活动的美国法律；以及
•不可预见的事态发展和条件，包括恐怖主义、战争、流行病以及国际紧张局势和冲突。
虽然这些因素的影响很难预测，但其中任何一个或多个因素都可能对我们未来的运营产生不利影响。例如，自2018年以来，美国和中国对彼此的进口商品征收关税。中国是一个非常重要的商用飞机市场，是我国商用飞机积压的重要组成部分。 此外，美国和欧盟(EU)在世界贸易组织(WTO)就大型民用飞机发生了两起旷日持久的争端，其中一起争端导致美国对某些产品征收关税。这些或未来潜在关税的影响，或者美国与一个或多个其他国家之间贸易关系的恶化，可能会对我们的收入、运营收益和/或现金流产生实质性的不利影响。
我们在许多合同和项目的会计核算中使用估计值。我们估计的变化可能会对我们未来的财务业绩产生不利影响。
合同和项目会计需要与评估风险、估计收入和成本以及对进度和技术问题做出假设相关的判断。由于我们的许多合同和项目的规模和性质，完工时总收入和成本的估计很复杂，并受许多变量的影响。必须对完成合同或计划的时间长度做出假设，因为成本还包括工资和员工福利、材料价格和分配的固定成本的预期增长。在估计销售额和利润率时，会考虑与履行合同有关的奖励或处罚，当我们有足够的信息来评估预期业绩时，就会记录下来。在估算成本和利润率时，也会评估和考虑供应商的索赔和主张。对未来奖励费用的估计也包括在销售额和利润率中。
对于我们的每个商用飞机项目，可盘存的生产成本(包括管理费用)、程序工具和其他非经常性成本以及例行保修成本将按计划(而不是按单个单位或合同)累计并计入销售成本。计划包括在持续的、长期的生产工作中生产的产品的估计数量(会计数量)，以便根据现有的和预期的合同交付，但受到合理可靠估计能力的限制。为了建立销售与销售成本之间的关系，计划会计需要估计(A)计划中要生产和销售的单位数量，(B)可以合理预期生产单位的期限，以及(C)单位的预期销售价格、生产成本、程序工具和其他非经常性成本，以及整个计划的例行保修成本。(C)计划会计需要估计：(A)计划中要生产和销售的单位数量，(B)可以合理预期生产单位的期限，(C)单位的预期销售价格、生产成本、程序工具和其他非经常性成本，以及整个计划的例行保修成本。有几个因素决定了会计数量，包括公司订单、潜在客户的意向书和市场研究。客户或型号组合的变化、生产成本和费率、学习曲线、价格上涨指数的变化、衍生飞机成本、供应商表现、客户和供应商谈判/和解、供应商索赔和/或认证问题可能会影响这些估计。此外，在777X等开发项目中，我们在飞机认证的时间和条件方面存在风险，包括飞机在不同司法管辖区获得认证的时间与我们估计的时间之间的潜在差距。
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有关未来认证的时间安排可能会对整体计划状态产生影响。与项目会计相关的估计的任何此类变化都可能对未来的财务业绩产生不利影响。
由于上述判断和估计过程的重要性，如果我们使用不同的假设或基础情况发生变化，可能会记录到重大不同的销售额和利润金额。基本假设、情况或估计的变化可能会对未来一段时期的财务业绩产生不利影响。有关我们确认销售和利润的会计政策的更多信息，请参阅我们在本表格第68-81页的“管理层的讨论和分析-关键会计政策-合同会计/项目会计”下的讨论(第53-55页)和我们的合并财务报表附注1(第68-81页)(10-K页)。
我们可能无法实现合并、收购、合资企业/战略联盟或资产剥离的预期收益。
作为我们商业战略的一部分，我们可能会合并或收购企业和/或组成合资企业和战略联盟。我们是否能从这些收购和相关活动中实现预期收益，在一定程度上取决于我们整合被收购业务运营的能力、基础产品和服务组合的表现，以及被收购业务的管理团队和其他人员的表现。因此，我们的财务业绩可能会受到意想不到的业绩问题、遗留负债、交易相关费用、无形资产相关费用的摊销、长期资产减值费用、信用担保、合作伙伴业绩和赔偿的不利影响。合资企业的合并也可能影响我们报告的运营结果或财务状况。虽然我们相信我们已经建立了适当和充分的程序和流程来降低这些风险，但不能保证这些交易会成功。我们也可能不时进行战略性资产剥离。这些交易可能会导致在交易完成后，通过担保或其他财务安排等方式，继续在剥离的业务中进行财务参与。这些被剥离业务的不良表现可能会通过额外的付款义务、更高的成本或资产减记来影响我们未来的财务业绩。
与我们的合同有关的风险
我们的很大一部分业务是根据美国政府合同进行的，这些合同面临着独特的风险。
2020年，我们51%的收入是根据美国政府合同赚取的，其中包括通过美国政府签订的FMS。根据此类合同开展的业务受到广泛的采购条例和其他独特风险的约束。
我们对美国政府的销售受到广泛的采购法规的约束，这些法规的变化可能会增加我们的成本。新的采购法规或现有要求的变化可能会增加我们的合规成本，或者对我们的BDS和BGS业务的运营利润率产生实质性影响。这些要求可能会导致合规成本增加，如果我们将来不遵守这些要求，我们可能会面临预扣付款和/或减少未来业务的额外成本。可归因于当前和潜在的未来采购法规的合规成本可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。
美国政府可能会修改、缩短或终止我们的一份或多份合同。美国政府签约方可以修改、缩短或终止与我们的合同和分包合同，而无需事先通知，并且可以在其方便的情况下修改、缩短或终止其与我们的合同和分包合同，或者根据履约情况违约。此外，根据我们的美国政府合同提供的资金可能会减少或扣留，作为美国
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由于财政限制、美国国家安全战略和/或优先事项的变化或其他原因，国会拨款程序。有关正在进行的项目的进一步不确定性也可能导致美国政府通过临时资金措施(如“持续决议”)而不是全年拨款来为其运营提供资金。预期资金和/或修改、缩减或终止一个或多个大型项目的任何损失或预期损失或减少都可能对我们的收益、现金流和/或财务状况产生重大不利影响。
我们正在接受美国政府的调查和调查，包括对我们认为根据美国政府合同可以报销的费用进行定期审计。包括国防合同审计署(Defense Contract Audit Agency)和国防合同管理署(Defense Contract Management Agency)在内的美国政府机构定期对政府承包商进行审计。这些机构审查我们在合同、成本结构和遵守适用法律、法规和标准方面的表现，以及我们内部控制系统和政策的充分性和遵从性。任何被发现错误分类或错误分配到特定合同的费用将被视为不可报销，并且在已报销的范围内必须退还。我们的系统和政策中的任何不足都可能导致扣留应收账款、罚款和减少未来的业务。此外，如果任何审计、调查或调查发现不当或非法活动，我们可能会受到民事、刑事处罚和行政制裁，包括终止合同、没收利润、暂停付款、罚款以及暂停或禁止与美国政府做生意。如果有人指控我们有不当行为，我们的声誉也可能受到损害，即使这些指控后来被确定为虚假的。
我们签订固定价格合同，如果成本超支，可能会蒙受损失。
我们的BDS和BGS国防业务2020年收入的69%和72%来自固定价格合同。虽然固定价格合同使我们能够从业绩改善、成本降低和效率中受益，但如果我们无法实现预期的成本和收入，它们也会使我们面临利润率下降或蒙受损失的风险。如果我们的预计成本超过我们的预计价格，我们会确认前瞻性损失，这些损失会对我们报告的业绩产生重大影响。例如，在2020年，我们在KC-46A加油机合同上记录了13.2亿美元的额外远期亏损，反映了与2020年4月与美国空军签署的开发和集成新的远程视觉系统的协议相关的5.51亿美元成本，其余成本反映了生产效率低下，包括新冠肺炎中断的影响。新项目在授予合同时和合同履行期间也可能存在前瞻性损失的风险。例如，2018年，在赢得T-7A红鹰和MQ-25比赛方面，我们记录了与346架T-7A红鹰飞机选项相关的4亿美元损失，以及与MQ-25工程、制造和开发(EMD)合同相关的2.91亿美元损失。我们许多合同的长期性使得估算固定价格合同的成本和收入的过程本身就存在风险。固定价格合同通常包含与业绩挂钩的价格激励和处罚，这可能难以估计，并对利润率产生重大影响。此外，我们的一些合同在成本、进度和性能方面都有具体的规定。
固定价格的开发合同通常比固定价格的生产合同面临更多的不确定性。这些开发项目中的许多都有非常复杂的设计。此外，开发过程中出现的技术或质量问题可能会导致进度延迟和更高的完工成本，这可能会导致材料费用或其他方面对我们的财务状况产生不利影响。重要的BDS固定价格开发合同的例子包括商业机组人员、KC-46A加油机、T-7A红鹰、VC-25B总统飞机、MQ-25以及商业和军用卫星。
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我们签订的是成本型合同，也有风险。
我们的BDS和BGS国防业务2020年收入的大约31%和28%来自成本型合同安排。其中一些是具有复杂设计和技术挑战的开发项目。这些成本类型的项目通常有奖励或奖励费用，这些费用受到不确定性的影响，可能会在较长时间内赚取。在这些情况下，相关的财务风险主要在于降低费用、降低利润率或在出现成本、进度或技术性能问题时取消计划。合同主要属于成本类型的计划包括陆基中段防御(GMD)计划、专有计划和SLS计划。
我们签订的合同包括在轨激励支付，这让我们面临风险。
商业卫星行业的合同和某些政府卫星合同包括在轨奖励付款。这些在轨付款可以在卫星最终验收后一段时间内支付，也可以在卫星最终验收前全额支付。在这两种情况下，如果卫星在验收后长达15年的时间内没有达到规格，在轨奖励付款就会面临风险。我们最终期望实现的在轨奖励费用的净现值在建设期内确认为收入。如果卫星未能达到合同性能标准，客户将没有义务继续进行在轨付款和/或我们可能被要求向客户提供退款，并产生巨额费用。
与网络安全和业务中断相关的风险
未经授权访问我们或我们客户的信息和系统可能会对我们的业务产生负面影响。
我们面临某些安全威胁，包括对我们数据和系统的保密性、可用性和完整性的威胁。我们保持着广泛的技术安全控制、政策执行机制、监测系统和管理监督网络，以应对这些威胁。虽然这些措施旨在防止、检测和应对我们系统中的未经授权活动，但某些类型的攻击，包括网络攻击，可能会导致重大的财务或信息损失和/或声誉损害。此外，我们还为某些客户管理信息和信息技术系统。这些客户中的许多人都面临着类似的安全威胁。如果我们不能防止未经授权访问、发布和/或损坏客户的机密、机密或个人身份信息，我们的声誉可能会受损，和/或我们可能面临经济损失。
业务中断可能会严重影响我们未来的销售和财务状况，或者增加我们的成本和支出。
我们的业务可能会受到中断的影响，包括对物理安全、信息技术或网络攻击或故障的威胁，破坏性天气或其他自然行为，以及流行病或其他公共卫生危机。这些中断中的任何一个都可能影响我们的内部运营或我们向客户提供产品和服务的能力。任何重大生产延误或对我们的数据、信息系统或网络的任何破坏、操纵或不当使用都可能影响我们的销售、增加我们的费用和/或对波音公司以及我们的产品和服务的声誉产生不利影响。
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与法律和监管事项有关的风险
涉及我们业务的诉讼以及政府调查和调查的结果是不可预测的，任何此类事件的不利决定都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性影响。
我们牵涉到许多诉讼事宜。这些问题可能会转移本应用于我们运营的财务和管理资源。不能保证这些事情的结果会对我们有利。任何这些诉讼或未来诉讼的不利解决方案都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性影响。此外，我们受到美国及其各州的法律以及我们开展业务的其他司法管辖区的广泛监管。因此，我们有时会受到政府对我们业务的询问和调查，其中包括我们与美国政府的业务关系、我们行业的严格监管性质，以及在环境诉讼中，我们现在或过去对某些财产的所有权。任何此类调查或调查都可能导致对我们不利的裁决，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性影响。
我们的业务使我们面临重大环境责任的风险。
我们受各种与环境保护相关的美国联邦、州、地方和非美国法律法规的约束，包括危险物质和废物的排放、处理、储存、处置和补救。如果我们违反或根据环境法律或法规承担责任，我们可能会招致巨额成本，包括清理费用、罚款和民事或刑事制裁，以及第三方对财产损失或人身伤害的索赔。在某些情况下，由于我们现在或过去的制造业务或我们收购的公司的业务对环境的影响，我们可能会受到此类成本的影响。在其他情况下，由于我们与第三方之间就此类环境责任达成的赔偿协议，我们可能会承担此类费用。此外，新的法律和法规、更严格地执行现有法律和法规、发现以前未知的污染或实施新的补救要求可能会导致额外的成本。有关环境或有事项的更多信息，请参见我们的合并财务报表附注13。
与融资和流动性相关的风险
我们可能无法以具有竞争力的利率、商业上合理的条款或足够的金额获得债务，为我们的运营和合同承诺提供资金。
我们在一定程度上依赖于发行债务来为我们的运营和合同承诺提供资金。此外，自2019年以来，我们的债务余额大幅增加，主要是受到与波音737 MAX停飞和新冠肺炎大流行相关的影响，我们预计将继续积极管理我们的流动性。我们不断增加的债务余额也导致我们的信用评级被下调。截至2020年12月31日，我们的债务总额为636亿美元，其中约204亿美元的未偿债务本金将在未来三年到期。此外，截至2020年12月31日，我们的飞机融资承诺总额为115.12亿美元。如果我们需要额外资金来偿还现有债务，应对与波音737 MAX、新冠肺炎或更广泛的市场发展相关的对我们业务的进一步影响，为未偿还的融资承诺提供资金或满足其他业务要求，我们的市场流动性可能是不够的。如果我们的信用评级被进一步下调，这些风险将尤为严重。许多因素可能会导致我们的借贷成本上升，并使我们更难进入公共和私人市场举债。这些因素包括全球资本市场的中断或下跌和/或我们的财务表现、前景或信用评级的下降，包括上述与
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新冠肺炎大流行和/或对我们产品和服务需求的相关变化。任何或所有这些事件的发生都可能对我们为运营和合同或融资承诺提供资金的能力产生不利影响。
巨额养老金和其他退休后福利义务对我们的收益、股东权益和运营现金流有实质性影响，并可能在未来产生重大不利影响。
我们的许多员工都在固定收益养老金计划下获得了福利。潜在的养老金缴费包括“雇员退休收入保障法”(Employee Retiering Income Security Act)规定的强制性金额和改善计划资金状况的可自由支配缴费。未来缴款的程度在很大程度上取决于贴现率和计划资产的实际回报率等市场因素。我们使用关于这些项目和其他项目的假设来估计未来对这些计划的贡献。这些假设的变化可能会对未来的供款以及我们的年度养老金成本产生重大影响，和/或导致股东权益的重大变化。对于美国政府合同，我们根据美国成本会计准则将养老金成本分配给个人合同，这也会影响合同的盈利能力。我们还为某些员工提供其他退休后福利，主要包括为符合条件的退休人员和符合条件的家属提供医疗保险。我们对与这些好处相关的未来成本的估计也受到一些假设的影响，包括对医疗成本增长水平的估计。有关我们的财务报表如何受到养老金和其他退休后计划会计政策影响的讨论，请参阅本表格10-K第57-58页上的“管理层的讨论和分析-关键会计政策-养老金计划”。尽管根据美国公认会计原则(GAAP)，定期养老金和其他退休后福利支出的时间与计划缴费没有直接关系，但影响GAAP支出的关键经济因素也可能影响我们为计划贡献的现金或股票金额。
我们的保险范围可能不足以承保所有重大风险。
我们所承担的责任是我们所提供的产品和服务所独有的。我们为某些风险投保，在某些情况下，我们可能会得到美国政府的赔偿。我们的保险金额可能无法覆盖所有索赔或债务，我们可能会被迫承担大量费用。例如，使用我们的某些产品(如飞机技术、空间系统、航天器、卫星、导弹系统、武器、网络安全、边境安全系统、反恐技术和/或空中交通管理系统)产生的责任可能无法按商业合理条款投保。虽然根据2002年国土安全部法案的安全法案条款，其中一些产品在美国境内不承担责任，但在美国以外的地方没有这样的保护，这可能会导致重大责任。我们承保的保险金额可能不足以支付这些或其他索赔或债务。
我们的客户融资组合中有很大一部分集中在某些客户和某些类型的波音飞机上，这使我们面临集中风险。
我们的客户融资组合中有很大一部分集中在某些客户和不同的地理区域。我们的投资组合也不同程度地集中在波音飞机产品类型，最引人注目的是717和747-8飞机，以及我们认为信用低于投资级的客户。如果持有我们投资组合资产很大一部分的一个或多个客户在到期时遇到财务困难或以其他方式违约或没有与我们续签租约，而我们无法以合理的条款重新部署飞机，或者如果
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如果集中在我们投资组合中的飞机遭受比预期更大的价值下降，我们的收益、现金流和/或财务状况可能会受到实质性的不利影响。
与劳动相关的风险
我们和我们供应商的一些劳动力由工会代表，这可能会导致停工。
截至2020年12月31日，约有47,000名员工，占我们总劳动力的33%，是工会代表。我们在2008年经历了一次停工，当时一场劳工罢工导致商用飞机和某些BDS项目的制作停产。我们未来可能会遇到更多的停工，这可能会对我们的业务产生不利影响。我们无法预测我们目前与10个美国劳工组织和12个非美国劳工组织的关系会有多稳定，也无法预测我们是否能够在不影响财务状况的情况下满足工会的要求。工会也可能会限制我们与劳动力打交道的灵活性。供应商的工会行动也会影响我们。我们工会关系的停工和不稳定可能会延误我们产品的生产和/或开发，这可能会使我们与客户的关系变得紧张，并导致收入损失，从而对我们的运营产生不利影响。
项目1B。未解决的员工意见
不适用
第2项：属性
截至2020年12月31日，我们占用了约8600万平方英尺的建筑面积，用于制造、仓储、工程、行政和其他生产性用途，其中约93%位于美国。下表提供了截至2020年12月31日按业务划分的建筑面积摘要：
(千平方英尺)拥有租赁
政府所有(1)
总计
商用飞机40,444 2,303 42,747 
国防、空间和安全23,109 6,335 29,444 
全球服务683 7,303 348 8,334 
其他(2)
2,385 2,343 318 5,046 
总计66,621 18,284 666 85,571 
(1) 不包括美国政府房东提供的49平方英尺的免租空间。
(2) 其他包括用于密件抄送、共同内部服务和我们公司总部的网站。
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截至2020年12月31日，我们在以下主要地点占用了超过7740万平方英尺的建筑面积：
•商用飞机-华盛顿州大西雅图、南卡罗来纳州查尔斯顿、俄勒冈州波特兰、加利福尼亚州大洛杉矶、德克萨斯州盐湖城、加拿大和澳大利亚
•国防、空间安全和安全-密苏里州大圣路易斯、华盛顿州大西雅图、加利福尼亚州大洛杉矶、宾夕法尼亚州费城、亚利桑那州梅萨、亚利桑那州亨茨维尔、俄克拉何马城、俄克拉何马城、俄亥俄州希斯、大华盛顿特区、澳大利亚和德克萨斯州休斯顿
•全球服务-德克萨斯州圣安东尼奥、佛罗里达州大迈阿密、德克萨斯州达拉斯、佛罗里达州杰克逊维尔、德国、亚利桑那州梅萨和科罗拉多州大丹佛
•其他-伊利诺伊州芝加哥、华盛顿州大西雅图、加利福尼亚州大洛杉矶、密苏里州大圣路易斯和大华盛顿特区。
我们使用的大部分跑道和滑行道都位于别人拥有的机场物业上，并与他人共同使用。我们使用这些设施的权利是根据与市、县或其他政府机构签订的长期租约规定的。此外，美国政府在美国政府基地为我们提供了一些办公场所、安装和设备，用于各种合同活动。
为了支持业务需求，正在评估物业需求，以与之前宣布的裁员、利用率研究和战略增长投资保持一致，以优化占地面积。
项目3.法律诉讼
目前，我们正在进行多项法律诉讼。关于与法律诉讼有关的或有事项的讨论，请参阅我们的合并财务报表附注21，该附注在此引用作为参考。
第294项矿山安全信息披露
不适用
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第二部分
第五项注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
我们普通股的主要市场是纽约证券交易所，交易代码是BA。截至2021年1月25日，登记在册的股东有99383人。
发行人购买股票证券
下表提供了我们在截至2020年12月31日的季度内购买的股权证券的信息，这些证券是我们根据交易法第12节登记的：
(百万美元，每股数据除外)
(a)(b)(c)(d)
总数
的股份
购得(1)
平均值
每小时支付的价格
分享		总人数
购买的股份
作为公开活动的一部分
已宣布的计划
或程序
近似美元
尚未公布的股票价值
在以下条件下购买
计划或计划(2)
2020年10月1日至2020年10月31日4,707$168.15 
2020年11月1日至2020年11月30日3,072152.35 
2020年12月1日至2020年12月31日16,683212.42 
总计24,462$196.36 
(1)在此期间，共有24,385股股票从员工手中转让给我们，以履行与归属限制性股票单位相关的最低预扣税义务。根据我们的回购计划，我们没有在公开市场上购买任何普通股。我们在掉期交易中购买了77股。
(2)2020年3月21日，董事会终止了回购公司已发行普通股股份的事先授权。根据该计划，股票回购自2019年4月以来一直暂停。
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第6项：精选财务数据
五年总结(未经审计)
(百万美元，每股数据除外)20202019201820172016
营业收入$58,158 $76,559 $101,127 $94,005 $93,496 
净(亏损)/收益($11,941)($636)$10,460 $8,458 $5,034 
基本(亏损)/每股收益($20.88)($1.12)$18.05 $14.03 $7.92 
摊薄(亏损)/每股收益(20.88)(1.12)17.85 13.85 7.83 
宣布的每股股息(1)
— 8.22 7.19 5.97 4.69 
现金和现金等价物$7,752 $9,485 $7,637 $8,813 $8,801 
短期和其他投资17,838 545 927 1,179 1,228 
总资产152,136 133,625 117,359 112,362 109,076 
债务总额63,583 27,302 13,847 11,117 9,952 
营业现金流($18,410)($2,446)$15,322 $13,346 $10,496 
投资现金流($18,366)($1,530)($4,621)($2,058)($3,378)
融资现金流$34,955 $5,739 ($11,722)($11,350)($9,587)
总积压$363,404 $463,403 $490,481 $474,640 $473,492 (2)
年终劳动力141,000 161,100 153,000 140,800 150,500 
(1) 2020年3月，董事会暂停宣布和/或支付现金股息，直至另行通知。
(2) 2016年的积压没有反映采用ASU第2014-09号，与客户合同收入的影响(主题606)。


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项目七、管理层对财务状况和经营成果的讨论分析
综合经营业绩和财务状况
概述
我们在商用喷气式客机、军用飞机、卫星、导弹防御、载人航天飞行和发射系统及服务的设计、开发、制造、销售、服务和支持方面处于全球市场领先地位。我们是全球商业航空业100座以上飞机的两大制造商之一，也是美国最大的国防承包商之一。虽然我们的主要业务在美国，但我们在越来越多的国家开展业务，并依赖于由非美国合作伙伴、关键供应商和分包商组成的广泛网络。
我们的战略以健康的核心业务-商用飞机(BCA)、国防、空间与安全(BDS)和全球服务(BGS)-的成功执行为中心，并得到波音资本(BCC)的补充和支持。总而言之，这些核心业务在历史上创造了可观的收益和现金流，使我们能够投资于新的产品和服务。我们专注于生产市场需要的产品和提供服务，并不断寻找新的方法来提高效率和质量，为股东提供公平的回报。BCA致力于成为商业航空的领导者，为世界各地的客户提供卓越的设计、安全、效率和价值的飞机和服务。BDS整合了其在国防、情报、通信、安全、空间和服务方面的资源，以更低的成本向客户提供以能力为导向的解决方案。我们的BDS战略是利用我们的核心业务来获取关键的下一代计划，同时扩大我们在邻近和国际市场的存在，重点放在增长和生产率上。BGS通过创新、全面且具有成本竞争力的产品和服务解决方案为商业和国防提供支持。BCC为我们的波音客户提供便利、安排、组织和提供有选择的融资解决方案。
商业环境和趋势
新冠肺炎的全球爆发和波音737 MAX停飞的残余影响继续对我们的业务产生重大不利影响，预计将继续对未来几个季度的收入、收益和运营现金流产生负面影响。它们也对我们的流动性产生了重大影响-请参阅我们合并财务报表附注1中的流动性问题，以进一步讨论流动性和我们为应对这些挑战正在采取的额外行动。
新冠肺炎疫情对航空旅行的需求造成了前所未有的冲击，给我们的客户、我们的业务以及整个商业航空航天制造和服务行业带来了巨大的挑战。全球经济增长是航空旅行的主要驱动力，预计2020年将下降到-4%到-5%之间。最新的国际航空运输协会预测，由于新冠肺炎导致全球经济活动放缓，各国政府严格限制旅行以遏制病毒的传播，2020年全年客运量将比2019年下降超过60%。由于旅行限制和不同的区域旅行协议继续影响航空旅行，复苏仍然缓慢且不均衡。一般来说，我们预计国内旅游的复苏速度将快于国际旅游。因此，我们预计窄体市场的复苏速度将快于宽体市场。此外，商业市场复苏的速度将在很大程度上取决于新冠肺炎感染率、检测进展、政府旅行限制以及疫苗的时间和可获得性。考虑到新冠肺炎对国际客运业务的巨大影响，由于全球贸易增长疲软和运力限制，今年的航空货运量水平有所下降。国际客运业务也承运货物。与货运趋势相比，对专用货机的需求正在更好地发展。
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航空公司的财务业绩也在新增运力需求中发挥了作用，但这一业绩受到了新冠肺炎疫情的不利影响。根据国际航空运输协会(IATA)的数据，2020年航空业的净亏损预计约为1180亿美元，而2019年的净利润为260亿美元。我们的客户正在采取行动，通过保持流动性来应对新冠肺炎大流行对市场的影响。这有许多形式，比如推迟向供应商支付预付款和其他款项，推迟交货，减少服务支出，在某些情况下，取消订单。随着航空公司适应客运量的减少，这反过来将降低对商业航空产品和服务的需求，因此我们在近期和中期面临一个具有挑战性的环境。目前的环境也在影响一些航空公司的财务可行性。
我们目前预计，全球旅游需要大约三年的时间才能恢复到2019年的水平，再过几年，该行业将恢复到约5%的长期趋势增长。为了平衡新冠肺炎冲击带来的供需平衡，并保持我们的长期潜力和竞争力，我们降低了几个商业银行项目的生产率。这些费率决定是基于我们对需求环境和飞机融资可用性的持续评估。商业空中交通水平何时恢复，以及容量是否以及在什么时候恢复和/或超过新冠肺炎之前的水平，存在很大的不确定性。在2020年第四季度，我们对777X投入服务的时间和市场需求进行了调整。我们现在预计，第一批777X将于2023年底交付。我们将密切关注影响积压和未来需求的主要因素，包括客户不断变化的机队计划、宽体更换周期和货运市场。我们会维持一个有纪律的利率管理程序，并在日后作出适当的调整。尽管我们已经对生产率做出了改变，但仍有需要进一步削减的风险。此外，如果我们无法及时交付截至2020年12月31日的大量库存飞机，未来的收入、收益和现金流将受到不利影响。
由于航空旅行需求的根本驱动因素，该行业的长期前景依然乐观：经济增长，由于贸易增加而增加的旅行倾向，全球化，以及国家之间空中交通权自由化推动的航空服务改善。新冠肺炎的冲击降低了近期和中期的需求，但我们的商业市场展望预测，未来20年，客运量和货运量将增长4%。基于2.5%的长期全球经济增长预测，我们预计未来20年对新飞机的需求约为4.3万架。该行业仍然容易受到外部发展的影响，包括燃料价格飙升、信贷市场冲击、恐怖主义行为、自然灾害、冲突、流行病、流行病和加强的全球环境监管。
波音737 MAX飞机于2020年第四季度恢复交付，当时美国联邦航空局(FAA)撤销了737 MAX飞机在美国停飞的命令。包括中国民航局在内的某些非美国民航当局暂停737 MAX飞机运营的命令仍然有效。停飞对我们的运营产生了重大的不利影响，并造成了重大的不确定性。我们专注于将737 MAX安全返航，为我们所有的客户提供服务。
在BGS，我们看到我们的商业供应链业务受到直接影响，因为航班减少和更多的飞机退役导致对我们零部件和物流产品的需求减少。此外，我们的商业客户正在削减可自由支配的支出，如改装和升级，并专注于所需的维护。与BCA类似，我们预计商业服务业务将有多年的恢复期。我们政府服务业务的需求前景保持稳定，2019年政府服务业务占BGS收入的比例略低于一半。
在BDS，我们继续看到一个健康的市场，国内外对我们的主要平台和程序的需求都很强劲。然而，我们在2020年经历了与我们在不同地点的临时暂停运营相关的近期生产影响。
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2020年3月和4月，由于新冠肺炎的原因，我们暂停了多个地点的运营，包括普吉特海湾地区、南卡罗来纳州和费城。普吉特湾和费城的运营在4月20日这一周恢复，而南卡罗来纳州的运营从5月3日开始恢复。我们已经实施了促进员工在我们设施中安全的程序，包括更频繁和更强化的清洁，以及调整时间表和工作流程，以支持实际距离。这些行动已经并将继续导致经营成本增加。此外，我们的一些供应商已经暂停或以其他方式减少了运营，我们正在经历一些供应链短缺。我们的供应商也正经历着流动性压力和新冠肺炎导致的运营中断。我们还继续有大量员工在家工作。但这些措施和中断降低了整体生产率，并对我们2020年的财务状况、运营业绩和现金流产生了不利影响。我们预计未来几个季度还会有进一步的不利影响。
2020年7月，我们宣布了我们的业务转型努力，以评估我们在五个关键支柱上的业务-基础设施、管理费用和组织、投资组合和投资、供应链健康状况和运营卓越。随着我们利用较低的生产率环境来转变和改进我们的业务流程，我们在所有五个关键支柱上继续取得进展。 在基础设施支柱方面，我们正在根据商业业务需求的减少以及大量劳动力的远程和虚拟工作机会来评估我们的总体设施需求。南卡罗来纳州波音787生产的整合就是一个例子。我们还预计，与我们目前的能力相比，办公空间需求将减少约30%。在2020年，我们对我们的足迹进行了一定的减少，并计划在未来几年进一步减少。然而，随着我们巩固我们的足迹，我们可能会在短期内对收益产生不利影响。管理费用和组织支柱集中在我们的成本结构和组织方式上，这样我们就可以适当调整员工规模，简化和减少管理层和官僚作风。2020年间，我们记录了约26,000名员工的遣散费，其中截至2020年12月31日约有18,000名员工离开公司，其余员工预计将于2021年离职。投资组合和投资支柱包括调整我们的投资组合和投资，将重点放在我们的核心业务和市场状况的变化上。通过我们的投资组合和投资优先顺序，我们在2020年期间比前一年减少了13亿美元的研发和资本支出。 供应链支柱专注于供应链的健康和稳定，减少间接采购支出，并简化我们的运输、物流和仓储方法。我们在2020年压缩了间接支出，减少了货运、物流、购买服务等方面的支出。卓越的运营支柱专注于提高绩效、提高质量和减少返工。例如，我们的信息技术团队正在评估与供应商形成或扩大战略合作伙伴关系的机会，这些合作伙伴关系使我们能够简化和优化我们的运营，并降低总体成本。 这些活动不是为了限制我们的能力，而是为了使公司在市场复苏时变得更强大，更具弹性。我们预计，这些措施的成功实施将改善短期流动性和长期成本竞争力。

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综合运营结果
下表汇总了综合经营成果的主要指标：
(百万美元，每股数据除外)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
营业收入$58,158 $76,559 $101,127 
公认会计原则
(亏损)/运营收益($12,767)($1,975)$11,987 
营业利润率(22.0)%(2.6)%11.9 %
有效所得税率17.5 %71.8 %9.9 %
波音股东应占净(亏损)/收益($11,873)($636)$10,460 
摊薄(亏损)/每股收益($20.88)($1.12)$17.85 
非GAAP(1)
核心运营(亏损)/收益($14,150)($3,390)$10,660 
核心运营利润率(24.3 %)(4.4 %)10.5 %
核心(亏损)/每股收益($23.25)($3.47)$16.01 
(1)这些措施不包括养老金和其他退休后福利支出的某些组成部分。有关这些非GAAP衡量标准的重要信息以及与最具可比性的GAAP衡量标准的对账，请参见第51-52页。
营业收入
下表汇总了收入：
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
商用飞机$16,162 $32,255 $57,499 
国防、空间安全和安全26,257 26,095 26,300 
全球服务15,543 18,468 17,056 
波音资本261 244 274 
未分配项目、抵销和其他(65)(503)(2)
总计$58,158 $76,559 $101,127 
与2019年相比，2020年收入减少了184.01亿美元，主要是因为我们的商用飞机和商业服务业务收入下降。我们每个细分市场的收入都受到了新冠肺炎的不利影响。BCA的收入减少了160.93亿美元，原因是新冠肺炎大流行、波音787生产问题和波音737 MAX停飞的影响导致交货量减少，但与估计潜在特许权和对737 MAX客户的其他考虑相关的费用下降抵消了这一影响。BDS的收入增加了1.62亿美元，主要是由于战斗机和其他数量增加，但部分被更高的不利累积合同追赶调整的影响所抵消，这主要是由于2020年的KC-46A加油机费用。英国地质服务公司的收入减少了29.25亿美元，主要是由于新冠肺炎疫情的影响导致商业服务收入下降。未分配项目、抵销和其他项目的变化主要反映了公司间飞机交付的抵销时间，以及与2019年记录的成本会计诉讼相关的准备金。我们预计，新冠肺炎疫情的影响将继续对未来几个季度的收入产生重大影响，直到商业航空业复苏。
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与2018年相比，2019年收入减少了245.68亿美元，主要原因是BCA的收入下降，但BGS的收入增加部分抵消了这一影响。BCA收入下降的主要原因是737最大交付减少，2019年收入减少82.59亿美元，原因是估计的潜在特许权以及与737最大停飞相关的中断和相关交付延迟(扣除保险追回)对客户的其他考虑。未分配项目、抵销和其他项目的变化主要反映了公司间飞机交付和出售之前租赁给客户的飞机的抵销时间。
运营亏损/收益
下表汇总了运营(亏损)/收益：
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
商用飞机($13,847)($6,657)$7,830 
国防、空间安全和安全1,539 2,615 1,692 
全球服务450 2,697 2,536 
波音资本63 28 79 
部门营业(亏损)/利润(11,795)(1,317)12,137 
养恤金FA/CAS服务成本调整1,024 1,071 1,005 
退休后FAS/CAS服务成本调整359 344 322 
未分配项目、抵销和其他(2,355)(2,073)(1,477)
(亏损)/运营收益(GAAP)($12,767)($1,975)$11,987 
FAS/CAS服务成本调整**(1,383)(1,415)(1,327)
核心运营(亏损)/收益(非GAAP)**($14,150)($3,390)$10,660 
*据报道，FAS/CAS服务成本调整是根据GAAP计算的FAS养老金和退休后服务成本与分配给业务部门的成本之间的差额。
*中国核心运营收益是一项非GAAP衡量标准，不包括FAS/CAS服务成本调整。参见第51-52页。
与2019年相比，2020年运营亏损增加了107.92亿美元，这主要是由于BCA的亏损增加以及BGS和BDS的收益下降。BCA的运营亏损增加了71.9亿美元。2020年的亏损主要反映了777X计划第四季度录得的64.93亿美元的前瞻性亏损。前瞻性损失反映了多种因素，包括通过与监管机构的持续讨论对全球认证要求进行的最新评估，并导致管理层决定修改飞机的设计，对新冠肺炎对市场需求影响的最新评估，以及与我们的客户就飞机交付时间的讨论。这些因素导致了生产率和计划会计数量的调整，增加了变更纳入成本，以及相关的客户和供应链影响。2020年的亏损还反映了今年前三个季度没有最大交付、宽体交付减少和项目利润率下降，原因是新冠肺炎疫情和787生产问题、异常生产成本、737 NG机架配件部件维修成本、遣散费以及737 MAX客户考虑因素。
2019年的亏损主要反映了第二季度、第三季度和第四季度没有最多737次交付，估计最多737次客户考虑的费用为82.59亿美元。与2019年相比，2020年BDS收益减少了10.76亿美元，主要是由于不利的累计合同追赶调整增加，包括2020年KC-46A油轮的费用为13.2亿美元，VC-25B的费用为1.68亿美元，2019年商业船员费用为4.89亿美元。这个
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与2019年相比，房地产销售收益下降也推动了收益下降。与2019年相比，2020年BGS的运营收益减少了22.47亿美元，这主要是由于商业服务收入下降，以及新冠肺炎市场环境导致的资产减值和遣散费成本。我们预计，新冠肺炎疫情的影响将在未来几个季度继续减少收益，直到商业航空业复苏。
2019年运营亏损19.75亿美元，而2018年运营收益为119.87亿美元。减少139.62亿美元的主要原因是，2019年BCA的运营亏损66.57亿美元，而2018年的运营收益为78.3亿美元，但2019年BDS和BGS的收益比2018年有所增加，这部分抵消了亏损。BCA的业绩减少了144.87亿美元，原因是737次交付减少，估计737次的收益费用扣除保险追回后的最大接地客户费用为82.59亿美元。BDS的运营收益增加了9.23亿美元，主要是由于2019年开发项目的费用降低。BGS的运营收益增加了1.61亿美元，主要是因为收入增加，但这部分被不太有利的业绩和组合所抵消。
在2020年、2019年和2018年，我们在KC-46A加油机项目上分别录得13.2亿美元、1.48亿美元和7.36亿美元的超前亏损。
与2019年相比，2020年核心运营亏损增加了107.6亿美元，主要原因是BCA亏损增加，BGS和BDS收益下降。
与2018年相比，2019年核心运营收益减少了140.5亿美元，主要原因是2019年BCA的运营亏损，但BDS和BGS的收益增加部分抵消了这一影响。
未分配项目、抵销和其他下表显示了未分配项目、抵销和其他中包括的最重要项目：
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
基于股份的计划($120)($65)($76)
递延补偿(93)(174)(19)
摊销以前资本化的利息(95)(89)(92)
研发费用，净额(240)(401)(144)
客户融资减值(250)
诉讼(109)(148)
抵销和其他未分配项目(1,807)(985)(998)
未分配项目、抵销和其他($2,355)($2,073)($1,477)
基于股份的计划费用在2020年增加了5500万美元，在2019年减少了1100万美元。2020年的增长是由于增加了RSU和其他基于股份的薪酬。参见附注17。
递延薪酬支出在2020年减少了8100万美元，在2019年增加了1.55亿美元，这主要是由于广泛的股市状况和我们的股票价格的变化所推动的。
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研发费用在2020年减少了1.61亿美元，2019年增加了2.57亿美元，这主要是由于波音NeXT在产品开发上的支出。
2019年，我们记录了与一个遇到流动性问题的客户的租赁激励减值相关的2.5亿美元费用，以及与美国政府合同可收回成本相关的正在进行的诉讼相关的1.09亿美元费用。2018年，我们记录了与精神号诉讼结果相关的1.48亿美元费用。
2020年，抵销和其他未分配费用增加了8.22亿美元，主要是因为2020年第四季度与波音和美国司法部(US Department Of Justice)2021年1月达成的一项协议相关的7.44亿美元的收益费用。请参阅注释13。 2019年抵销和其他未分配费用减少了1300万美元，主要是由于费用分配的时机。
计入(亏损)/业务收益的定期养恤金净费用如下：
(百万美元)养恤金
截至2019年12月31日的年度，202020192018
分配给业务细分市场($1,027)($1,384)($1,318)
养恤金FA/CAS服务成本调整1,024 1,071 1,005 
计入(亏损)/运营收益的定期净收益成本($3)($313)($313)
2020、2019年和2018年在运营(亏损)/收益中确认的养老金FAS/CAS服务成本调整在所有时期基本一致。2020年计入(亏损)/运营收益的定期净福利成本减少的主要原因是2019年计入收益的上一年服务成本。2019年包括在(亏损)/运营收益中的定期净福利成本与2018年一致，因为当年服务成本的减少被上一年服务成本的较高摊销所抵消。
有关退休后计划的更多讨论，请参见我们的合并财务报表附注16。
其他收益项目
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
(亏损)/运营收益($12,767)($1,975)$11,987 
其他收入，净额447 438 92 
利息和债务费用(2,156)(722)(475)
(亏损)/所得税前收益(14,476)(2,259)11,604 
所得税优惠/(费用)2,535 1,623 (1,144)
持续经营净亏损(11,941)(636)10,460 
减去：可归因于非控股权益的净亏损(68)
波音股东应占净(亏损)/收益($11,873)($636)$10,460 
其他收入，2020年净增加900万美元，主要是由于退休后非营业支出减少，但部分被非营业养老金收入减少、利息收入减少和外汇损失增加所抵消。其他收入，2019年净增3.46亿美元，主要原因是营业外养老金收入增加。
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非经营性养老金收入计入其他收入，2020年净额为3.4亿美元，2019年为3.74亿美元，2018年为1.43亿美元。与2019年相比，2020年收入下降的原因是精算损失摊销较高，资产回报较低，但利息成本较低部分抵消了这一影响。与2018年相比，2019年的收入增加是由于精算损失的摊销较低，但部分被较低的资产回报和较高的利息成本所抵消。
包括在其他收入中的非经营性退休后费用，2020年净额为1600万美元，2019年为1.07亿美元，2018年为1.01亿美元。与2019年相比，2020年的费用减少是由于利息成本降低。2019年的支出与2018年基本一致。
由于债务余额增加，2020年利息和债务支出增加了14.34亿美元，2019年增加了2.47亿美元。
有关所得税的更多讨论，请参见我们的合并财务报表附注4。
总成本和费用(“销售成本”)
产品和服务的销售成本主要包括原材料、零部件、组件、人工、间接费用和分包成本。我们的BCA部门主要使用程序会计来核算销售成本。根据项目会计，每个商用飞机项目的销售成本等于(I)与客户交付相关的确认收入和(Ii)适用于整个剩余项目的估计销售成本百分比的乘积。对于长期合同，报告为销售成本的金额被确认为已发生。我们BDS部门的几乎所有合同和我们BGS部门的某些合同都是与美国政府和其他客户签订的长期合同，通常持续数年。商业零部件的销售成本按平均成本入账。
下表汇总了销售成本：
(百万美元)
截至十二月三十一日止的年度20202019变化20192018变化
销售成本$63,843 $72,093 ($8,250)$72,093 $81,490 ($9,397)
销售成本占收入的百分比109.8 %94.2 %15.6 %94.2 %80.6 %13.6 %
与2019年相比，2020年的销售成本下降了82.5亿美元，主要原因是2020年收入下降，但部分被2020年与777X计划相关的更高费用、新冠肺炎影响、KC-46A油轮计划、BCA的异常生产成本和遣散费所抵消。与2019年相比，2020年的销售成本占收入的百分比有所增加，主要原因是777X计划的前瞻性损失、737 MAX停飞和新冠肺炎大流行的影响以及遣散费成本。
与2018年相比，2019年的销售成本减少了93.97亿美元，主要是由于收入下降和前瞻性亏损减少。2019年销售成本占收入的百分比增加，主要原因是737 MAX停飞。
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研究与发展下表汇总了我们的研发费用：
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
商用飞机$1,385 $1,956 $2,188 
国防、空间安全和安全713 741 776 
全球服务138 121 161 
其他240 401 144 
总计$2,476 $3,219 $3,269 
与2019年相比，2020年的研发费用减少了7.43亿美元，这主要是由于BCA和波音NeXT在产品开发方面的支出减少。
与2018年相比，2019年的研发支出减少了5000万美元，主要是由于777X和737 Max的支出减少，但BCA和波音NeXT的产品开发支出增加部分抵消了这一影响。
积压
我们在12月31日的积压情况如下：
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，20202019
商用飞机$281,588 $376,593 
国防、空间安全和安全60,847 63,691 
全球服务20,632 22,902 
未分配项目、抵销和其他337 217 
总积压$363,404 $463,403 
合同积压$339,309 $436,473 
未完成的积压工作24,095 26,930 
总积压$363,404 $463,403 
未完成订单的合同积压不包括购买选项、尚未执行最终合同的已宣布订单，以及未履行义务的美国和非美国政府合同资金。2020年合同积压减少的主要原因是，根据我们的评估，不再符合会计准则编纂(ASC)606会计要求纳入积压的订单减少，主要原因是737 MAX和777X、交付超过新订单、飞机订单取消以及预计价格上涨的变化。与停飞前相比，我们收到的新737 MAX订单减少了。如果波音737 MAX飞机在某些司法管辖区停飞一段较长时间，和/或如果777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用时间进一步推迟，我们可能会进一步减少积压和/或大量订单取消。此外，由于新冠肺炎疫情及其对需求的相关影响，我们所有商用飞机项目的新订单可能会继续减少，取消数量可能会继续增加。
未履行义务的积压包括美国和非美国政府的最终合同，这些合同的资金未经授权。2020年未履行义务积压的减少主要是因为重新分类为与BGS和BDS合同有关的合同积压，但被授予合同部分抵消。
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目录
其他注意事项
全球贸易我们不断监测全球贸易环境，以应对地缘政治经济发展，以及可能影响公司的关税、贸易协定或制裁的变化。
由于新冠肺炎大流行，全球经济目前正在经历重大不利影响，包括总体贸易下降，特别是航空航天贸易下降。关于这些对全球经济的影响的持续时间、规模和本地化存在很大的不确定性，各国政府正在制定广泛的应对措施，以减轻正在展开的经济影响。我们正在密切关注新冠肺炎目前对全球经济、航空航天领域和我们公司的影响和潜在的未来经济后果。这些不利的经济影响导致我们商用飞机的订单比之前预期的要少。
中国是一个非常重要的商用飞机市场，是我国商用飞机积压的重要组成部分。 自2018年以来，美国和中国对对方进口商品征收的一系列关税不断升级。波音公司采购的某些飞机零部件要缴纳这些关税。美国和中国于2020年1月达成了一项第一阶段协议。然而，这项协议的执行并不完整，美中两国的总体外交关系已经恶化。我们会继续监察事态发展，以确定是否会对本公司造成潜在的不利影响。
从2018年6月开始，美国政府对进口钢铁和铝征收关税。作为对这些关税的回应，美国几个主要贸易伙伴已经或宣布打算对美国商品征收关税。2019年5月，美国政府、墨西哥和加拿大达成协议，结束这些国家之间的钢铝关税。美国/墨西哥/加拿大自由贸易协定(USMCA)的实施也将带来更低的关税。我们继续监测剩余的全球关税可能导致的任何额外成本。
美国政府继续对俄罗斯的某些企业和个人实施和/或考虑实施制裁。尽管到目前为止，我们在俄罗斯的业务或销售没有受到影响，但我们继续关注美国政府可能实施的额外制裁，以及俄罗斯可能做出的任何可能影响我们供应链、商业合作伙伴或客户的回应。
美国和欧盟(EU)在世界贸易组织(WTO)就大型民用飞机发生了两起旷日持久的争端。作为这些争端的一部分，2019年10月，世贸组织授权美国对欧盟产品征收约75亿美元的年度关税，这与欧盟向空客提供8次发射援助补贴有关。美国目前对进口到美国的新空客飞机以及空客在欧洲制造并进口到美国的机身征收15%的关税。2020年10月，世贸组织授权欧盟对美国产品征收约39.9亿美元的年度关税，这与波音公司在华盛顿州使用的一项税收优惠有关，该优惠后来被废除。欧盟目前对进口到欧盟的波音飞机征收15%的关税。我们将继续评估这些关税可能产生的影响，并与我们的客户合作，因为预计2021年对欧洲客户的交货量将增加。

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目录
分部经营业绩和财务状况
商用飞机
商业环境和趋势
航空业环境有关新冠肺炎对航空业环境影响的讨论，请参阅管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析概述。
行业竞争力该行业继续调整，以适应史无前例的新冠肺炎冲击以及随之而来的经济影响、政府限制和新规定。商用飞机市场和航空业都保持着极其激烈的竞争。虽然全球的影响和反应各不相同，但需求的减少和生产的中断已经对商用飞机行业的大多数制造商造成了不利影响。
持续进入全球市场对于我们充分实现销售潜力和长期投资回报的能力仍然至关重要。以美元计算，商用飞机总积压的大约80%是非美国航空公司的订单。我们面临着咄咄逼人的国际竞争对手，他们一心想要增加自己的市场份额。他们提供有竞争力的产品，并能接触到大多数相同的客户和供应商。波音737 MAX停飞以及相关的737 MAX交付暂停显著降低了我们在2019年和2020年单通道飞机交付方面的市场份额，并可能为竞争对手提供获得更多订单和增加市场份额的机会。在政府的支持下，空客历来投入巨资创建一系列产品，与我们的产品竞争。在2018年收购庞巴迪C系列(现为A220)的多数份额后，空客在100-150座的跨洲市场继续扩张。其他竞争对手也处于开发商用喷气式飞机的不同阶段。其中一些竞争对手历来享有政府提供的财政支持，包括“发射援助”，这大大降低了与飞机开发活动相关的成本和商业风险。这使得飞机的开发没有广泛的商业可行性；其他飞机被推向市场的速度比其他情况下更快；许多飞机的售价低于市场价格。竞争对手不断提高效率，这可能会为产品开发提供资金，获得市场份额，并提高收益。这种市场环境造成了定价和其他竞争因素的巨大压力，我们预计这些压力在未来几年将继续或加剧。
我们专注于改进我们的产品和服务，继续我们的业务转型努力，这增强了我们的竞争能力，并为市场复苏做好了准备。我们还专注于采取行动，确保波音不会因对竞争对手的不公平补贴而受到损害。
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运营结果
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
营业收入$16,162 $32,255 $57,499 
占公司总收入的%28 %42 %57 %
(亏损)/运营收益($13,847)($6,657)$7,830 
营业利润率(85.7)%(20.6)%13.6 %
研究与发展$1,385 $1,956 $2,188 
营业收入
与2019年相比，2020年BCA的收入减少了160.93亿美元，原因是交货量减少，主要是受新冠肺炎疫情、波音787生产问题和波音737 MAX停飞的影响。与2019年的82.59亿美元相比，2020年与737 MAX客户预计的潜在特许权和其他考虑相关的费用下降，部分抵消了这一下降。
与2018年相比，2019年BCA的收入减少了252.44亿美元，原因是737最大交货量下降，2019年收入减少82.59亿美元，原因是估计的潜在特许权和与737最大接地相关的其他考虑因素，扣除5亿美元的保险赔偿。
虽然我们在2020年12月恢复了737 MAX飞机的交付，但737 MAX停飞在某些非美国司法管辖区仍然有效。波音737 MAX停飞将继续对未来的收入产生重大影响，直到交货量增加，新冠肺炎将继续对未来的收入产生重大影响，直到商业航空业复苏。
截至12月31日的商用飞机交货量如下：
737 *747 767 *777 †787 总计
2020
累计发货量7,4821,5601,2061,653992
送货43(14)530(11)2653157
2019
累计发货量7,4391,5551,1761,627939
送货127
(19)
743
(23)
45
(2)
158380
2018
累计发货量7,3121,5481,1331,582781
送货580
(18)
6

27
(10)
48145806
*由圆括号标识的公司间交付
†飞机在合并中作为收入和经营租赁入账，由圆括号标明
运营亏损/收益
2020年，BCA的运营亏损为138.47亿美元，而2019年的运营亏损为66.57亿美元。2020年的亏损反映了777X的前瞻性亏损64.93亿美元，新冠肺炎疫情以及787生产问题和相关返工导致的交货量和项目利润率下降，与737 MAX相关的异常生产成本25.67亿美元，737最大生产成本6.23亿美元
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目录
遣散费、737最大客户考量中的4.98亿美元、与737 NG车架装配部件修理相关的3.36亿美元、以及因应新冠肺炎而暂停运营导致2020年上半年的异常生产成本2.7亿美元，但被研发支出减少部分抵消。较低的787利润率反映了2020年第一季度会计数量的减少，也是导致收益下降的原因之一。2019年的亏损主要反映了2019年第二季度、第三季度和第四季度没有最多737次交付，估计最多737次客户考虑的费用为82.59亿美元。
2019年BCA运营亏损为66.57亿美元，而2018年运营收益为78.3亿美元。减少144.87亿美元的主要原因是737的交货量和与737 MAX相关的收益费用减少。
波音737 MAX停飞和新冠肺炎大流行将继续对未来的收益和利润率产生重大不利影响，直到波音737 MAX交货量上升，宽体交货量恢复到历史水平。
积压
我们的总积压是对我们的客户未得到满足和部分得到满足的履约义务的估计交易价格，我们认为我们很可能会收取到期的对价，并且在我们和客户被要求履行义务之前没有任何或有事件。积压不包括客户控制的或有事项仍然存在的预期订单，例如客户获得董事会、股东或政府的批准或完成融资安排。在记录新的确定订单之前，所有这些或有事项必须满足或已过期，即使满足这些条件是非常确定的。积压不包括选项和密件抄送订单。我们的一些客户可能有合同补救措施，包括如果实际交付日期明显晚于合同交付日期，则有权拒绝个别飞机交付。我们会在客户提出的索赔和其他合同解除请求出现时予以处理。根据主题606的要求，在与客户商定价格和日程的变化时，调整积压订单的价值，并进行报告。
截至2020年12月31日，BCA的总积压为2.815.88亿美元，低于2019年12月31日的3.765.93亿美元，反映出在我们的评估中，不再符合ASC 606的会计要求的订单减少了，包括积压、飞机订单取消、预计价格上涨的变化以及超过新订单的交货量。截至2020年12月31日的一年中，飞机订单取消总额为346.18亿美元，主要涉及737架MAX飞机。截至2020年12月31日的一年中，ASC 606的调整总额为544.5亿美元，主要涉及737 MAX飞机和777X飞机。ASC 606调整包括现在存在客户控制的意外情况的飞机订单，以及我们不能再断言客户承诺履行或客户很可能会在到期时全额支付对价的订单。如果波音737 MAX飞机在某些司法管辖区停飞一段较长时间，和/或如果777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用时间进一步推迟，我们可能会进一步减少积压和/或大量订单取消。此外，由于新冠肺炎疫情及其对需求的相关影响，我们所有商用飞机项目的新订单可能会继续减少，取消数量可能会继续增加。
核算数量会计数量是我们对根据现有的和预期的合同将生产交付的飞机数量的估计。会计数量的确定受到对现有和预期合同的收入和成本做出合理可靠估计的能力的限制。它是我们在整个项目生命周期中确认的单个飞机销售毛利率的关键决定因素。对每个计划的会计数量的估计考虑了指示对该计划的需求的几个因素，包括确定订单，
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潜在客户的意向书和市场研究。我们每季度审查我们的计划核算数量。
每个项目的会计数量可能包括已交付的单位、合同中未交付的单位以及预计在合理的将来将签订合同的单位(预期订单)。在编制总计划估算时，必须考虑会计数量内的所有这些项目。
下表提供了截至12月31日按计划列出的会计数量和确定订单的详细信息。累计确定订单代表商用喷气式飞机交付的累计数量加上未交付的确定订单。确定订单包括不包括在计划核算数量中的军用衍生飞机。与军用衍生飞机生产相关的所有收入和成本都在BDS部门报告。
计划
737 †747*767 777 †777X787 †
2020
计划核算数量10,0001,5741,2071,700350 1,500
确定订单中未交付的部件3,28287541191458(22)
累计确定订单10,7641,5681,2811,6941911,450
2019






计划核算数量10,4001,5741,1951,690**1,600
确定订单中未交付的部件4,398179468309520(29)
累计确定订单11,8371,5721,2701,6953091,459
2018
计划核算数量10,4001,5741,1951,680**1,600
确定订单中未交付的部件4,708(75)24111100(2)326604(30)
累计确定订单12,0201,5721,2441,6823261,385
†括号中标明了BCC订购的飞机。
*截至2020年12月31日，747会计数量包括一架已经完工的飞机，该飞机尚未售出，正在进行宣传。
**有关777X记账数量的讨论，请参阅777和777X节目。
计划亮点
737计划我们将计划记账数量从2019年12月31日的10,400人减少到2020年3月31日的10,000人。这反映出由于新冠肺炎的影响，商业航空业的不确定性导致生产率提升速度慢于此前的计划。请参阅我们合并财务报表附注13中有关波音737最大停飞、新冠肺炎影响和产品保修的详细讨论.
747计划我们目前的生产速度是每月0.5架飞机。我们将在2022年完成波音747的生产。我们相信，波音747的停产不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生实质性影响。
767计划由于767计划在获得额外订单和交付飞机方面的正常进展，767计划的会计数量在2020年增加了12个单位。767装配线包括商业项目和支持加油机项目的衍生品。我们目前每月生产3架飞机。
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777和777X程序由于777计划在获得额外订单和交付飞机方面的正常进展，777计划的会计数量在2020年增加了10个单位。2021年，777/777X合并计划的生产率预期保持在每月2个。
2013年，我们推出了777X-8和777X-9，它们采用了新的复合材料机翼、新的发动机和折叠式翼尖。777X的首飞于2020年第一季度完成。
在2020年前三个季度，我们对777X投入服务的时间和市场需求进行了调整。正如之前披露的那样，主要由新冠肺炎的影响推动的市场不确定性导致计划生产率较低，并对777X计划的收入和成本估计造成了巨大压力。虽然根据我们当时对初始会计数量的可能范围和其他因素的评估，截至2020年第三季度，777X计划没有前瞻性亏损，但我们注意到，777X未来的盈利水平将受到许多因素的影响，包括持续的市场不确定性，新冠肺炎对我们的生产系统以及我们的供应链和客户的影响，777X和其他商业计划随后的生产率下降，以及与测试计划和777X认证的时间相关的潜在风险。
我们现在预计，第一批777X将于2023年底交付。我们还在2020年第四季度记录了777X计划65亿美元的超前亏损。修订后的时间表和前瞻性损失反映了许多因素，包括通过与监管机构的持续讨论对全球认证要求进行的最新评估，并导致管理层决定修改飞机的设计，对新冠肺炎对市场需求的影响的最新评估，以及与我们的客户就飞机交付时间进行的讨论。这些因素导致了生产率和计划会计数量的调整，增加了变更纳入成本，以及相关的客户和供应链影响。
认证的时间最终将由监管机构决定，关于预期认证要求的进一步确定可能会导致更多的服务延迟和/或额外的成本增加。
777X计划的盈利水平将受到许多因素的影响。这些因素包括持续的市场不确定性、新冠肺炎对我们生产系统的影响以及对我们供应链和客户的影响、777X或其他商用飞机计划的进一步生产率调整、会计数量的收缩以及与测试计划和飞机认证时间相关的潜在风险。这些因素中的一个或多个可能会导致777X计划在未来一段时间内出现额外的前瞻损失。
787计划在2020年，由于新冠肺炎对客户的影响以及生产问题和相关返工，我们的交货量大幅减少。波音787计划在2020年第四季度交付了4架飞机，截至2020年12月31日，库存中有大量未交付的飞机。我们在2020年第四季度扩大了生产检查的范围，这些检查和相关的返工推迟了原定交付，导致库存增加了787架飞机。截至2020年12月31日，我们的库存约为80 787架飞机。我们预计2021年初将以缓慢的速度恢复交付，库存中的大部分飞机预计将在2021年底之前交付。我们将继续与客户合作，为送货提供便利。我们正在实施生产流程的改革，以确保新制造的飞机符合我们的规格，不需要进一步检查。在新冠肺炎之前，我们的生产速度是14个月，原本计划在2020年末调整到12个月，2021年初调整到10个月。由于新冠肺炎对客户需求的影响，我们现在计划在2021年减少到每月5个。由于计划生产率的变化，我们在2020年第一季度将787计划的会计数量减少了100台。787计划的毛利率接近盈亏平衡，原因是
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生产率的降低和计划核算数量的减少。如果我们被要求进一步减少会计数量和/或生产率，遇到进一步的交货延迟，或遇到其他可能导致利润率降低的因素，该计划可能会在未来期间记录前瞻性损失。我们在2020年第三季度做出了在2021年整合南卡罗来纳州787生产的决定，这对该计划没有重大的财务影响。
舰队支援我们为我们的商用飞机运营商提供帮助和服务，以促进飞机高效和安全的运营。统称为机队支持服务，这些活动和服务在飞机交付之前开始，并持续到飞机的整个使用寿命。这些服务包括飞行和维护培训、外勤服务支持、工程服务、信息服务和系统以及技术数据和文件。机队支持成本在发生时计入费用，历来约占产品和服务总综合成本的1%。
计划开发下表汇总了主要商用飞机衍生产品和计划的放行和计划的初始交付之间的时间范围。
放行和首次交付
最多737个720112021
737最多10个20172023
777X20132023
反映2020年发展中的模式
我们于2011年8月推出了737 Max 7，并于2017年6月推出了737 Max 10。我们在2013年11月推出了777X。我们现在预计，第一批737 Max 10和777X将于2023年交付。这一时间表反映了一系列因素，包括通过与监管机构的持续讨论了解到对全球认证要求的最新评估，并导致管理层决定对飞机的设计进行修改。

其他注意事项
商用飞机的开发和持续生产极其复杂，涉及与供应商的广泛协调和整合，以及来自员工和其他合作伙伴的高技能劳动力。达到或超过我们的性能和可靠性标准，以及客户和监管机构的标准，可能代价高昂，在技术上也具有挑战性。此外，777X和737 Max衍生品等新飞机和衍生品的推出增加了与满足开发、生产和认证时间表相关的风险。这些挑战包括在波音737 MAX事故发生后，全球加强对所有开发飞机的监管审查。因此，我们按时交付飞机、满足性能和可靠性标准以及在适用的情况下实现或保持项目盈利的能力面临重大风险。可能导致较低利润率(或如果飞机计划已经或被确定存在可及远期损失，则可能导致材料费用)的因素包括：计划会计数量、客户和型号组合、生产成本和费率的变化、由于通货膨胀率或其他经济指标的变化而导致的价格上涨因素的变化、涉及完整飞机的性能或可靠性问题、资本支出以及与增加或增加新的生产能力相关的其他成本、学习曲线、额外的变更纳入、实现预期的成本降低、在一个或多个司法管辖区增加与认证相关的监管要求、飞行测试和认证时间表。新飞机和衍生产品的成本、时间表和需求以及客户索赔状况, 供应商索赔或主张以及其他合同谈判。虽然我们认为合并财务报表中包含的成本和收入估计是适当的，但我们飞机项目的技术复杂性会带来财务风险，因为额外的完工成本可能会
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必要的或预定的交付日期可能会延长，这可能会触发终止条款、订单取消或其他重大财务风险敞口。
国防、空间安全和安全
商业环境和趋势
美国政府国防环境概述
2020年12月颁布的21财年综合拨款法案为包括美国国防部(U.S.Dod)、美国国家航空航天局(NASA)和联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)在内的政府部门和机构提供了21财年的拨款。
制定的21财年拨款包括为波音公司的主要项目提供资金，如F/A-18超级大黄蜂、F-15EX、CH-47 Chinook、AH-64阿帕奇、V-22鱼鹰、KC-46A加油机、P-8海神和太空发射系统。然而，美国国防部和包括美国国家航空航天局(NASA)在内的其他政府机构未来的项目级拨款仍然存在不确定性。未来的预算削减或投资重点变化，包括与授权和拨款流程相关的变化，可能会导致现有合同或计划的削减、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对我们的运营结果、财务状况和/或现金流产生实质性影响。
非美国国防环境概述美国以外的市场继续受到复杂和不断变化的安全挑战以及对老化设备和库存进行现代化改造的需要的推动。BDS预计，鉴于地区威胁的多样性，它将继续在亚洲、欧洲和中东拥有广泛的机会。截至2020年底，31.8%的BDS积压可归因于非美国客户。
运营结果
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
营业收入$26,257 $26,095 $26,300 
占公司总收入的%45 %34 %26 %
运营收益$1,539 $2,615 $1,692 
营业利润率5.9 %10.0 %6.4 %
由于我们的运营周期是长期的，涉及许多不同类型的开发和生产合同，这些合同具有不同的交付和里程碑时间表，因此特定时期的运营结果可能不能代表未来的运营结果。此外，根据客户及其资金来源的不同，我们的订单可能是年度后续合同，也可能是一个多年的大型订单或长期奖励。因此，对积压工作进行逐期比较并不一定预示着未来的工作负载。以下关于各时期之间比较结果的讨论应在此背景下进行。
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新造生产飞机的部件交付情况如下，包括再制造和改装：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
F/A-18型20 23 17 
F-15型号4 11 10 
C-17 Globemaster III1 
CH-47 Chinook(新)27 13 13 
CH-47 Chinook(续订)3 22 17 
AH-64阿帕奇(新)19 37 
AH-64阿帕奇(重新制造)52 74 23 
KC-46A油轮14 28 
P-8型15 18 16 
C-40A2 
总计154 229 96 
新建卫星交付情况如下：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
商用和民用卫星21
军用卫星1
营业收入
与2019年相比，2020年BDS的收入增加了1.62亿美元，反映出战斗机、太空发射系统、B-52升级、专有和MQ-25的收入增加，但部分被导弹防御数量的减少所抵消。这些净增长被累积合同追赶调整的不利影响所抵消，合同追赶调整比上年同期高出3.12亿美元，主要是由于2020年的KC-46A油轮费用。
与2018年相比，2019年BDS的收入减少了2.05亿美元，主要原因是与授予战斗机的非美国合同以及2018年最终C-17销售相关的时间安排；此外，累计合同追赶调整的不利影响比前一年高出1.63亿美元，反映出对商业船员合同的不利调整增加，表现不那么有利。这些部分被新项目的增加所抵消，包括E-7预警机、VC-25B、T-7A红鹰和MQ-25，以及卫星和武器。
运营收益
与2019年相比，2020年BDS运营收益减少了10.76亿美元，主要是由于累计合同追赶调整的不利影响，比前一年增加了8.28亿美元，主要是由于KC-46A油轮的费用为13.2亿美元，VC-25B的费用为1.68亿美元，被前一季度商业船员费用4.89亿美元所抵消。2020年收入下降也反映了与2019年同期相比，房地产销售收益下降。上述交易量的增加部分抵消了本期的下降。
KC-46A加油机前瞻亏损13.2亿美元，反映了与2020年4月与美国空军签署的开发和集成新远程视觉系统协议相关的5.51亿美元成本，其余成本反映了生产效率低下，包括新冠肺炎中断的影响。第一季度录得的1.68亿美元VC-25B超前亏损与
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新冠肺炎环境带来的工程效率低下。我们认为，这些低效将导致人员配备困难、日程安排效率低下，并在该计划即将到来的阶段导致成本上升。
与2018年相比，2019年BDS的运营收益增加了9.23亿美元，这主要是因为没有6.91亿美元与T-7A红鹰和MQ-25合同相关的损失。2019年累计合同追赶调整的不利影响比上年减少了6200万美元。2019年，BDS记录的与商业船员相关的费用为4.89亿美元，与KC-46A油轮相关的费用为1.48亿美元，而2018年为7.36亿美元。
BDS的运营收益包括2020年、2019年和2018年分别来自我们ULA和非美国合资企业的1.41亿美元、1.28亿美元和1.47亿美元的股权收益。
积压
由于奖项和确认收入的时间安排，截至2020年12月31日，积压的总金额为608.47亿美元，比2019年12月31日减少了28.44亿美元。
其他注意事项
我们的BDS业务包括各种开发项目，这些项目具有复杂的设计和技术挑战。其中许多项目都有成本类型的合同安排。在这些情况下，如果出现成本、进度或技术性能问题，相关的财务风险主要是费用降低、利润率降低或计划取消。这些计划的例子包括陆基中段防御计划、专有计划和太空发射系统计划。
我们的一些开发项目是在固定价格的基础上签订的，BDS客户越来越多地为新项目寻求固定价格的建议。重要的固定价格开发项目包括商业机组、KC-46A加油机、MQ-25、T-7A红鹰、VC-25B以及商业和军用卫星。新项目在授予合同时和合同履行期间也可能有前瞻损失的风险。许多开发程序都有非常复杂的设计。由于在开发过程中出现技术或质量问题，我们可能会遇到进度延迟和成本影响，这可能会增加我们执行工作的估计成本或降低我们的估计价格，这两种情况都可能导致材料费用或对我们的财务状况产生不利影响。这些项目正在进行中，虽然我们认为财务报表中包含的成本和费用估计是适当的，但这些项目的技术复杂性造成了财务风险，因为可能需要额外的完工成本或计划交付日期可能会延长，这可能会触发终止条款、失去卫星在轨奖励付款或其他重大财务风险。如果我们的预计成本超过我们的预计合同收入，这些项目就有前瞻损失的风险。
全球服务
商业环境和趋势
我们服务的航空市场包括零部件配送、物流和其他库存服务；维护、工程和升级；培训和专业服务；以及信息服务。在新冠肺炎之前，我们预计市场年增长率在3.5%左右，然而此次疫情正直接影响我们的商业服务业务。有关新冠肺炎对航空业环境影响的讨论，请参阅管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析概述。
从长远来看，随着全球商业航空公司机队规模的持续增长，对旨在提高效率和延长经济寿命的售后服务的需求也在不断增长。
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飞机。航空公司正在使用数据分析来规划航班运营和预测性维护，以提高他们的生产力和效率。航空公司继续寻找机会降低备件库存的规模和成本，经常将备件管理外包给第三方。
2020年，我国政务服务需求前景保持稳定。政府服务市场细分市场正在与相关机队同步增长，但根据飞机的利用率和机龄而有所不同。美国政府服务市场是单一最大的个人市场，占所服务的政府服务市场的50%以上。未来十年，我们预计美国的增长将持平，以中东和亚太地区客户为首的非美国机队将以最快的速度增加旋翼飞机和商用衍生飞机。我们预计，未来十年，全球军用飞机机队中将只有不到20%的飞机退役和更换，这将推动对维修老化飞机和提高飞机能力的服务需求增加。
BGS的主要客户美国政府仍然受到第40页描述的支出限制和不确定性的制约，这可能会限制某些项目活动的执行，并推迟新的项目或比赛。
行业竞争力航空服务是一个竞争激烈的市场，有许多国内和国际竞争对手。这种市场环境导致了巨大的定价压力，我们预计这些压力在未来几年将继续或加剧。持续进入全球市场对于我们充分实现销售增长潜力和长期投资回报的能力仍然至关重要。
运营结果
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
营业收入$15,543 $18,468 $17,056 
占公司总收入的%27 %24 %17 %
运营收益$450 $2,697 $2,536 
营业利润率2.9 %14.6 %14.9 %
营业收入
与2019年相比，2020年BGS的收入减少了29.25亿美元，原因是新冠肺炎疫情的影响导致商业服务收入下降。2020年累计合同追赶调整的有利影响比上年同期减少1.01亿美元。.我们预计，新冠肺炎疫情的影响将在未来几个季度继续减少英国航空公司的商业收入，直到商业航空业环境恢复。

与2018年相比，2019年BGS的收入增加了14.12亿美元，这主要是由于我们整个服务组合的增长，这主要是由更高的部件收入推动的，包括2018年第四季度收购KLX和政府服务收入，但商业服务收入的下降部分抵消了这一增长。2019年累计合同追赶调整的有利影响比上年同期高出8000万美元.
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运营收益
与2019年相比，BGS 2020年的运营收益减少了22.47亿美元，主要是由于商业服务收入以及2020年的收益费用下降，包括5.31亿美元的库存减记，1.78亿美元的相关分销权减值，主要是航空公司决定退役某些飞机，3.98亿美元的预期信贷损失，主要是客户流动性问题，1.15亿美元的合同终止和设施减损费用，以及7200万美元的遣散费。这些收费反映了新冠肺炎疫情对商业航空公司客户的流动性和对某些产品的需求的重大影响，因为客户的机队计划正在演变，以适应航空旅行需求的急剧下降。2020年累计合同追赶调整的有利影响与上年一致.
与2018年相比，BGS 2019年的运营收益增加了1.61亿美元，主要是因为收入增加，但部分被不太有利的业绩和组合所抵消。2019年的运营收益还包括3.95亿美元的资产剥离收益和2.93亿美元的费用，这些费用与我们在第四季度决定停用Aviall品牌和商标有关。2019年累计合同追赶调整的有利影响比上年同期高出2100万美元.
积压
截至2020年12月31日，BGS的总积压为206.32亿美元，比2019年12月31日的229.02亿美元减少了10%，主要是由于商业订单减少，根据我们的评估，这些商业订单不再符合ASC 606的会计要求，不再包括在积压中。
波音资本
商业环境和趋势
截至2020年12月31日，BCC的客户融资和投资组合总额为19.74亿美元。BCC的投资组合中有很大一部分与我们认为其信用级别低于投资级的客户有关。BCC的产品组合也不同程度地集中在波音飞机产品类型上，最引人注目的是717和747-8飞机。
2020年至2019年，BCC为客户提供了1400万美元和4.19亿美元的融资。虽然我们可能需要为2021年交付的一些新飞机提供资金，和/或为现有的过桥债务提供再融资，但我们预计将从广泛和全球多样化的来源获得价格合理的替代融资。
飞机价值和租赁率受到目前停止使用的飞机数量和类型的影响。截至2020年底，大约有7300架西方制造的商用喷气式飞机(占目前全球机队的29.4%)停放，包括生产中和停产的飞机类型。在这些停放的飞机中，与新冠肺炎之前相比，预计将有更大一部分飞机退役，这直接影响到公司交付的新飞机数量和融资机会、现有客户履行当前付款义务的能力以及其投资组合中的飞机价值。我们将继续与客户密切合作，以降低风险。2019年末和2018年末，西方制造的商用喷气式飞机停机率分别为8.5%和6.7%。如果大量额外的飞机，特别是运营商相对较少的机型停止使用，飞机估值可能会下降。有关新冠肺炎对航空业环境影响的讨论，请参阅管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析概述。
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目录
*
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
营业收入$261 $244 $274 
运营收益$63 $28 $79 
营业利润率24 %11 %29 %
营业收入
BCC部门的收入主要包括经营租赁设备的租赁收入、融资应收账款和票据的利息收入以及其他收入。与2019年相比，BCC在2020年的收入增加了1700万美元，这主要是由于资产转租的收益。与2018年相比，BCC 2019年的收入减少了3000万美元，主要是由于出售资产的收益减少。
运营收益
BCC的运营收益是扣除利息支出、损失拨备(弥补)、资产减值支出、租赁设备折旧和其他运营费用后的净额。与2019年相比，2020年的运营收益增加了3500万美元，这主要是由于收入增加、资产减值费用降低和利息支出减少。与2018年相比，2019年运营收益减少了5100万美元，主要原因是收入下降和资产减值费用增加。
财务状况
下表为BCC截至12月31日的精选财务数据：
(百万美元)20202019
客户融资和投资组合，净额$1,961 $2,251 
其他资产，主要是现金和短期投资402 535 
总资产$2,363 $2,786 
其他负债，主要是递延所得税$392 $432 
债务，包括公司间贷款1,640 1,960 
权益331 394 
负债和权益总额$2,363 $2,786 
债务权益比5比15比1
BCC截至2020年12月31日的客户融资和投资组合比2019年12月31日有所下降，主要原因是3.21亿美元的票据偿付和投资组合流失。
BCC与波音公司达成了某些交易，反映在未分配项目、抵销和其他方面，形式是公司间担保和其他补贴，以减轻某些信用质量或资产减值问题对BCC部门的影响。
租赁的账面价值约为5700万美元的飞机计划在2021年到期归还。我们正在寻求重新销售这些飞机或延长租赁期限。
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流动性与资本资源
现金流汇总
(百万美元)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
净(亏损)/收益($11,941)($636)$10,460 
非现金项目10,866 2,819 2,578 
营运资金的变动(17,335)(4,629)2,284 
净现金(已用)/经营活动提供的现金净额(18,410)(2,446)15,322 
投资活动使用的净现金(18,366)(1,530)(4,621)
融资活动提供/(使用)的现金净额34,955 5,739 (11,722)
汇率变动对现金及现金等价物的影响85 (5)(53)
现金和现金等价物净额(减少)/增加，包括限制性现金和现金等价物(1,736)1,758 (1,074)
年初的现金和现金等价物，包括限制性现金和现金等价物9,571 7,813 8,887 
年终现金及现金等价物，包括限制性现金及现金等价物$7,835 $9,571 $7,813 
经营活动2020年，运营活动使用的净现金为184亿美元，而2019年运营活动使用的净现金为24亿美元，2018年运营活动提供的净现金为153亿美元。2020年运营现金流的减少主要是由我们2020年的净亏损和营运资本的变化推动的，但非现金项目的增加部分抵消了这一影响。非现金项目包括2020年777X计划的65亿美元远期亏损，这笔亏损被记录为库存减少。非现金项目的同比增长也反映了2020年更高的库存减记和更高的预期信贷损失拨备。营运资金的变化反映了商用飞机库存的增加，原因是2019年波音737 MAX停飞导致大量未交付飞机，以及2020年由于波音737 MAX停飞、787生产问题和新冠肺炎影响导致的商用飞机库存增加。2020年预付款和进度账单使用的现金为11亿美元，而2019年预付款和进度账单提供的现金为7亿美元。2020年营运资金的变化也反映了由于从供应商的商业采购减少和供应链融资减少而导致的应付账款减少。2020年，向737 MAX客户支付的赔偿总额为22亿美元，2019年为12亿美元。截至2019年12月31日，737 Max客户考量的应计负债导致2019年营运资金出现74亿美元的有利变化。新冠肺炎大流行和波音737 MAX停飞的影响预计将在2021年继续对我们的运营现金流产生重大负面影响。
2019年运营现金流与2018年相比有所下降，主要反映了737 MAX停飞导致收益下降、库存增加以及预付款和进度付款减少的影响。此外，向737 MAX客户支付的12亿美元运营中断赔偿金也减少了2019年运营活动的现金。2019年用于库存的现金为124亿美元，因为我们在暂停交付的同时继续生产飞机。2019年预付款和进度账单提供的现金为7亿美元，而2018年为26亿美元。
在截至2020年12月31日的一年中，选择参与供应链融资计划的供应商的应付款减少了19亿美元，2019年和2018年同期分别增加了26亿美元和6亿美元。供应链融资对我们的整体流动性并不重要。截至2020年12月31日的年度下降的主要原因是减少了从供应商的商业采购。截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度的增长反映了采购增加、延长与某些供应商的付款期限以及提高我们供应链融资计划的利用率。
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投资活动2020、2019年和2018年投资活动使用的现金分别为184亿美元、15亿美元和46亿美元。与2019年相比，2020年现金流出增加的主要原因是投资净贡献增加了174亿美元。与2018年相比，2019年现金流出减少的主要原因是2018年下半年完成的收购和投资时机。2019年，扣除收购的现金后，收购净额为5亿美元，主要与收购KLX有关。2019年，由于剥离了两项业务，处置收益为5亿美元。2020年的资本支出总额为13亿美元，而2019年和2018年的资本支出分别为18亿美元和17亿美元。我们预计2021年的资本支出将与2020年相对一致。2020年对投资的净贡献为173亿美元，而2019年和2018年的投资净收益分别为1亿美元和3亿美元。
融资活动2020年，融资活动提供的现金为350亿美元，而2019年融资活动提供的现金为57亿美元，2018年融资活动使用的现金为117亿美元。与2019年相比增加了293亿美元，主要反映了更高的净借款，更低的股票回购，以及更低的股息支付。与2018年相比，融资活动提供的现金增加了175亿美元，主要原因是净借款增加和股票回购减少，但2019年股息支付增加部分抵消了这一影响。在截至2020年12月31日的12个月中，扣除还款后的新增借款为363亿美元，而2019年和2018年同期分别为132亿美元和14亿美元。2020年的增长主要是由于2020年发行的299亿美元固定利率优先票据，以及2020年第一季度签订的两年期延迟提取定期贷款协议下的138亿美元新借款。有关进一步讨论，请参阅我们合并财务报表附注1中的流动性问题。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，记录的债务余额分别为636亿美元和273亿美元，其中17亿美元和73亿美元被归类为短期债务。这包括截至2020年12月31日和2019年12月31日可归因于BCC的16亿美元和20亿美元债务，其中9亿美元和5亿美元被归类为短期债务。
在截至2020年12月31日的年度内，我们没有通过公开市场股份回购计划回购任何股票，而2019年和2018年分别回购了690万股和2610万股，回购总额分别为27亿美元和90亿美元。根据该计划，股票回购自2019年4月以来一直暂停。2020年3月，董事会终止了回购本公司已发行普通股股份的事先授权。2020年、2019年和2018年，分别有60万股、60万股和70万股从员工预扣税中转移到我们手中。在截至2020年12月31日的12个月中，我们支付了12亿美元的股息，而2019年和2018年同期分别为46亿美元和39亿美元。2020年3月，公司宣布暂停派发股息，直至另行通知。2018年12月，我们将季度股息从1.71亿美元增加到2.055美元，导致2019年的股息支出比2018年增加了6.84亿美元。
资本资源新冠肺炎大流行和波音737 MAX停飞的影响正在对我们的流动性和持续运营产生重大负面影响，并造成重大不确定性。我们已经并将继续采取重大行动来管理和保持我们的流动性。 有关进一步讨论，请参阅我们合并财务报表附注1中的流动性问题。
截至2020年12月31日，我们拥有78亿美元的现金和178亿美元的短期投资。截至2020年12月31日，我们在循环信贷额度协议上有95亿美元的未使用借款能力。我们预计，这些信贷额度将主要作为后备流动性，以支持我们的一般企业借款需求。95亿美元的未使用借款能力包括一项31亿美元的364天循环信贷安排，该安排将于2021年10月到期。截至2020年12月31日，我们没有商业票据借款，相比之下，2019年12月31日和2018年12月31日的商业票据借款分别为61亿美元和19亿美元，这些借款得到了循环信贷协议下未使用承诺的支持。
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自2019年以来，我们的债务余额大幅增加，我们正在继续积极管理我们的流动性。 未来五年计划偿还的债务本金如下：
20212022202320242025
债款$1,630 $14,976 $3,776 $2,001 $4,301 
我们不断增加的债务余额也导致我们的信用评级被下调。当我们需要更多资金来偿还现有债务、应对与市场发展相关的对我们业务的进一步影响、为未偿还的融资承诺提供资金或满足其他业务要求时，我们预计能够进入资本市场。许多因素可能会导致我们的借贷成本上升，并使我们更难进入公共和私人市场举债。这些因素包括全球资本市场的中断或下降和/或我们的财务业绩、前景或信用评级的下降，包括上述与新冠肺炎疫情相关的影响和/或对我们产品和服务的需求的相关变化。如果我们的信用评级被进一步下调，这些风险将尤为严重。任何或所有这些事件的发生可能会对我们为运营和融资或合同承诺提供资金的能力产生不利影响。
未来的任何借款都可能影响我们的信用评级，并受各种债务契约的约束。截至2020年12月31日，我们遵守了债务和信贷安排的公约。限制性最强的契约包括限制按揭债务和出售及回租交易占综合有形资产净值的百分比(如信贷协议所界定)，以及限制综合债务占总资本的百分比(如定义)。在考虑债务契约时，我们继续拥有可观的借款能力。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，客户融资承诺总额分别为115亿美元和134亿美元。减少的主要原因是融资承诺、修订和到期。我们预计，我们将不需要为我们的融资承诺提供很大一部分资金，因为我们将继续与第三方融资者合作，为客户提供替代融资。从历史上看，我们没有被要求为大量未偿还的承诺提供资金。然而，不能保证我们不会被要求提供比历史所需更多的资金。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，根据GAAP衡量，我们的养老金计划分别为137亿美元和159亿美元资金不足。根据员工退休收入保障法(ERISA)，截至2020年12月31日，我们的计划资金超过100%。我们预计2021年不会对我们的养老金计划做出重大贡献。在未来的几年里，我们可能会被要求为我们的养老金计划支付更高的费用。
2020年第四季度，我们向养老基金贡献了30亿美元的普通股。在2020年第四季度，我们还开始使用我们的普通股代替现金为公司在可预见的未来为我们的401(K)计划提供资金，我们估计这将在未来12个月节省约10亿美元的现金。在这种方法下，普通股在每个支付期之后加入我们的401(K)计划。我们预计这项措施将进一步使公司能够节省现金。我们保留了一个独立的受托人来管理和清算对这些计划有贡献的股票，由我们自行决定。
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合同义务
下表汇总了截至2020年12月31日，我们根据某些合同支付未来款项的已知义务以及估计的时间。
(百万美元)总计较少
大于1
年		1-3
年份		3-5
年份		在5点之后
年份
长期债务(含本期部分)$63,963 $1,630 $18,752 $6,302 $37,279 
债务利息37,614 2,271 4,274 3,852 27,217 
养老金和其他退休后现金需求
5,077 610 1,163 1,073 2,231 
融资租赁义务228 68 84 20 56 
经营租赁义务1,781 307 432 240 802 
未记入合并财务状况表的采购义务
93,928 36,540 29,933 16,367 11,088 
在合并财务状况表上记录的购买义务19,621 19,502 99 7 13 
合同义务总额 (1)
$222,212 $60,928 $54,737 $27,861 $78,686 
(1)    不包括所得税事项。截至2020年12月31日，我们有9.66亿美元的不确定税收头寸。我们无法合理估计与不确定的税收状况相关的未来现金流的时间。有关所得税的进一步讨论，请参阅我们的合并财务报表附注4。
养老金和其他退休后福利根据ERISA的规定，养老金现金需求是基于对我们最低资金需求的估计，尽管我们可能会做出额外的可自由支配的缴费。对其他退休后福利的估计是基于我们估计的未来福利支付和对通过信托基金资助的计划的估计缴费。
购买义务购买义务是指购买具有法律约束力的商品或服务的合同协议；指定固定、最小或数量范围；指定固定、最低、可变或索引价格规定；以及指定交易的大致时间。购买债务包括记录在合并财务状况表上的金额以及没有记录在合并财务状况表上的金额。
未记入合并财务状况表的采购义务未记录在综合财务状况表中的购买债务包括库存采购、工具成本、电力和天然气合同、财产、厂房和设备、客户融资设备以及其他杂项生产相关债务的协议。最重要的义务与库存采购合同有关。我们已经签订了一些重要的库存采购合同，规定了可确定的价格和数量，以及长期交货时间框架。此外，我们还代表我们的供应商采购原材料。这些协议要求供应商和供应商做好准备，以便在足够的时间内建造和交付产品，以满足我们的生产计划。需要与供应商和供应商达成这样的安排，是因为我们的许多产品的生产计划范围扩大了。这些库存承诺中的很大一部分是由确定的合同支持的，和/或在客户不提货的情况下，历史上通过客户向供应商支付惩罚性款项的补偿来达成和解。这些金额也包括在我们对计划和合同核算的成本预测中。一些库存采购合同可能包括升级调整。在这些有限的情况下，我们已将我们对升级调整影响的最佳估计包括在上表披露的金额中。
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在合并财务状况表上记录的购买义务综合财务状况表中记录的购买债务主要包括应付帐款和某些其他流动和长期负债，包括应计补偿。
产业参与协议我们已经与美国以外的某些客户签订了各种行业参与协议，以促进经济回流和/或技术或技能转移到他们的企业或政府机构，这是他们从我们那里采购商品和/或服务的结果。这些承诺可能会通过我们在当地的业务、直接工作或供应商订购物资、投标供应合同的机会、技术转让或其他形式的援助来实现。但是，在某些情况下，我们的承诺可能会通过从我们的非美国客户购买物资的其他方(如我们的供应商)来履行。在某些情况下，如果我们不履行我们的工业参与承诺，可能会受到惩罚。在2020年，我们没有遭受这样的处罚。截至2020年12月31日，我们有总计264亿美元的未完成行业参与协议，这些协议将持续到2034年。与工业参与协议相关的采购订单承诺包括在上表的采购义务中。要有资格获得我们的此类采购订单承诺，非美国供应商必须有足够的能力满足我们的要求，并且必须在成本、质量和进度方面具有竞争力。
商业承诺
下表汇总了截至2020年12月31日我们未履行的商业承诺。
(百万美元)总金额
承诺/最大
损失金额		少于
1年		1-3
年份		4-5
年份		在5点之后
年份
备用信用证和担保债券$4,238 $1,680 $1,621 $735 $202 
商用飞机融资承诺11,512 2,329 4,061 3,504 1,618 
商业承诺总额$15,750 $4,009 $5,682 $4,239 $1,820 
商用飞机融资承诺包括根据估计的最早潜在融资日期，根据交付选择权或作为销售活动的一部分或与交付飞机有关的再融资，提供与订购飞机相关的融资承诺。根据历史经验，我们预计我们将不需要为我们的融资承诺提供很大一部分资金。然而，不能保证我们不会被要求提供比历史所需更多的资金。请参阅我们的合并财务报表附注13。
或有债务
我们有在正常业务过程中产生的重大或有债务，其中包括：
法务针对我们的各种法律诉讼、索赔和调查仍在进行中。法律或有事项在我们的合并财务报表附注21中讨论。
环境修复我们参与了各种环境补救活动，截至2020年12月31日，我们已记录了5.65亿美元的负债。欲了解更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注13。
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表外安排
我们参与了某些表外安排，包括某些担保。有关这些安排的讨论，请参阅我们的合并财务报表附注14。
非GAAP衡量标准
核心运营收益、核心运营利润率与核心每股收益
我们的合并财务报表是根据美国公认会计原则(GAAP)编制的，我们补充了某些非GAAP财务信息。不应孤立地考虑这些非GAAP衡量标准，也不应将其作为相关GAAP衡量标准的替代品，其他公司可能会以不同的方式定义此类衡量标准。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务衡量标准。核心营业收益、核心营业利润率和每股核心收益不包括FAS/CAS服务成本调整。FAS/CAS服务成本调整是指根据GAAP计算的FAS养恤金和退休后服务成本与分配给各业务部门的成本之间的差额。每股核心收益不包括FAS/CAS服务成本调整以及非营业养老金和退休后费用。非营业养老金和退休后费用是服务成本以外的定期福利净成本的组成部分。养老金成本，包括按照公认会计原则计算的服务和先前服务成本，分配给BCA和某些支持商业客户的BGS业务。分配给支持政府客户的BDS和BGS企业的养老金成本是根据美国政府成本会计准则(CAS)计算的，该准则采用了与GAAP不同的精算假设和会计惯例。CAS成本可以分摊到政府合同中。其他退休后福利成本根据CAS分配到所有业务部门，通常基于支付的福利。
2020年在(亏损)/运营收益中确认的养恤金FAS/CAS服务成本调整为10.24亿美元，与2019年10.71亿美元和2018年10.5亿美元的福利基本一致。包括在其他收入中的非经营性养老金支出，2020年净额为3.4亿美元，2019年为3.74亿美元，2018年为1.43亿美元。2020、2019年和2018年的收益反映了超过利息成本和精算损失摊销的预期回报。
有关养老金和其他退休后成本的进一步讨论，请参阅本表格10-K第30-31页中管理层的讨论和分析，并参见我们的合并财务报表附注22。管理层使用核心运营收益、核心运营利润率和每股核心收益来评估和预测潜在的业务表现。管理层认为，这些核心收益指标为投资者提供了对运营业绩的额外洞察力，因为未分配的养老金和其他退休后福利成本，主要代表由市场因素驱动的成本，以及不可分配给美国政府合同的成本。
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GAAP衡量标准与非GAAP衡量标准的对账
下表将核心运营收益、核心运营利润率和每股核心收益的非GAAP财务指标与最直接可比的运营收益、运营利润率和稀释每股收益的GAAP财务指标进行了协调。
(百万美元，每股数据除外)
截至2019年12月31日的年度，
202020192018
营业收入$58,158 $76,559 $101,127 
(亏损)/运营收益，如报告($12,767)($1,975)$11,987 
营业利润率(22.0)%(2.6)%11.9 %
养恤金FA/CAS服务成本调整(1)
($1,024)($1,071)($1,005)
退休后FAS/CAS服务成本调整(1)
($359)($344)($322)
FAS/CAS服务成本调整(1)
($1,383)($1,415)($1,327)
核心运营(亏损)/收益(非GAAP)($14,150)($3,390)$10,660 
核心运营利润率(非GAAP)(24.3)%(4.4)%10.5 %
摊薄(亏损)/每股收益，如报告所示($20.88)($1.12)$17.85 
养恤金FA/CAS服务成本调整(1)
($1.80)($1.89)($1.71)
退休后FAS/CAS服务成本调整(1)
($0.63)($0.61)($0.55)
非经营性养老金支出(2)
($0.60)($0.66)($0.24)
非经营性退休后费用(2)
$0.03 $0.19 $0.17 
调整递延所得税拨备(3)
$0.63 $0.62 $0.49 
核心(亏损)/每股收益(非GAAP)($23.25)($3.47)$16.01 
加权平均稀释股份(百万股)569.0 566.0 586.2 
(1)FAS/CAS服务成本调整是指根据GAAP计算的FAS养恤金和退休后服务成本与分配给各业务部门的成本之间的差额。这一调整不包括核心运营(亏损)/收益(非GAAP)。
(2)非营业养老金和退休后费用是服务成本以外的定期福利净成本的组成部分。这些费用包括在其他收入和净额中，不包括在核心(亏损)/每股收益(非GAAP)中。
(3)所得税影响是使用美国公司法定税率计算的。
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关键会计政策与估算
长期合同的会计核算
BDS的几乎所有合同和BGS的某些合同都是长期合同。由于基础商品和/或服务以及我们提供的重要集成服务的高度相互依存和相互关联的性质，我们的长期合同通常代表着一项独特的履约义务。
长期合同的会计处理涉及到估计每项履约义务的总销售额、成本和利润的判断过程。销售成本被确认为已发生，收入是通过在报告为销售成本的金额上加上一定比例的估计利润来确定的。
由于我们许多长期合同的规模、期限和性质，通过完成对总销售额和成本的估计是复杂的，受许多变量的影响。总销售额估计基于商定的合同价格和数量，并根据我们对合同选项、变更单、与技术性能相关的激励和奖励条款以及价格调整条款(如通货膨胀或基于指数的条款)的假设进行了修改。这些长期合同中的大部分是与美国政府签订的，美国政府的价格通常是基于生产产品或服务的估计成本加上利润。联邦采购条例对确定合同价格时将报销的成本类型提供了指导。总成本估计在很大程度上是基于谈判或估计的采购合同条款、历史业绩趋势、业务基础和其他经济预测。影响这些估计的因素包括通胀趋势、技术和进度风险、内部和分包商业绩趋势、业务量假设、新冠肺炎中断、资产利用率以及预期的劳动协议。

所有重要的长期合同履行义务的收入和成本估计都会每季度进行审查和重新评估。这些估计的变化可能会导致确认对业绩义务开始至今的收入、销售成本和利润在发生此类变化期间的累积追赶调整。收入和成本估计的变化也可能导致前瞻亏损或对前瞻亏损的调整，这将立即记录在收益中。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度里，所有长期合同的不利累积净追赶调整(包括远期亏损)分别使运营收益减少了9.42亿美元、1.11亿美元和1.9亿美元。2020年的累计追赶调整主要是由于KC-46A加油机计划发生的超前亏损。

由于上述估计过程中判断的重要性，如果我们使用不同的假设或基础情况发生变化，很可能会记录到重大不同的收益。基础假设/估计、供应商业绩或环境的变化可能会对未来的财务业绩产生不利或积极的影响。如果2020年全年所有长期合同履行义务的综合毛利率估计为高于或低于1%，则全年税前收入将增加或减少约3.3亿美元。此外，我们的一些固定价格开发合同处于可及远期亏损状态。估计亏损的变化立即记录在收益中。
计划会计
计划会计要求证明有能力可靠地估计所定义计划会计数量的销售额与成本之间的关系。计划包括根据现有的和预期的合同，在持续的、长期的生产努力中生产的产品的估计单位数(会计数量)。会计数量的确定受到对现有资产和资产的收入和成本做出合理可靠估计的能力的限制。
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预期合同。对于每个计划，报告为销售成本的金额是通过将剩余总计划的估计销售成本百分比与客户交付和接受的飞机确认的销售额相结合来确定的。
必须估计的因素包括计划会计数量、销售价格、劳动力和员工福利成本、材料成本、采购部件成本、主要组件成本、管理费用、程序工具和其他非经常性成本以及保修成本。对每个计划的会计数量的估计会考虑几个表明特定计划需求的因素，例如公司订单、潜在客户的意向书和市场研究。通过估算会计数量内所有未售出单元的模型组合和销售价格，再加上合同下所有未交付单元的销售价格，可确定项目总销售额。会计数量内所有未交付单位的销售价格包括按季度更新的通胀升级调整。成本估算主要基于与供应商的谈判和预期合同、历史业绩趋势、业务基础和其他经济预测。影响这些估计的因素包括生产率、内部和分包商业绩趋势、客户和/或供应商索赔或主张、资产利用率、预期的劳动协议、新冠肺炎中断以及通胀或通缩趋势。
为了确保我们估算的可靠性，我们采用了严格的估算流程，每季度都会进行审查和更新。这包括重新评估会计数量。项目利润率估计的变化通常是在预期的基础上确认的；然而，当完成项目的估计成本超过会计数量中未交付单位的估计收入时，会计数量中所有未交付单位的估计损失将计入当期损失准备金。

程序化核算方法在每个程序的核算数量上分配模具和其他非经常性成本和生产成本。由于新项目开始时的单位生产成本较高，以及初始工具和其他非经常性成本所需的大量投资，新的商用飞机项目的初始利润率通常比现有项目低，未来损失的风险更高。较早单位发生的实际成本超过计划会计数量中所有单位的估计平均成本，计入计划库存，作为递延生产成本。随着学习曲线和其他改进的实现，延迟生产、未摊销工装和其他非经常性成本预计将在会计数量中的所有单位交付交付时全部收回，因为稍后交付的预期单位成本低于估计平均成本。
我们 现在预计第一批777X将于2023年底交付。我们还在2020年第四季度记录了777X计划65亿美元的超前亏损。修订后的时间表和前瞻性损失反映了许多因素，包括通过与监管机构的持续讨论对全球认证要求进行的最新评估，并导致管理层决定修改飞机的设计，对新冠肺炎对市场需求的影响的最新评估，以及与我们的客户就飞机交付时间进行的讨论。这些因素导致了生产率和计划会计数量的调整，增加了变更纳入成本，以及相关的客户和供应链影响。
如果估计收入或成本没有变化，预计2023年开始的交付将以零利润率记录。后续期间估计损失的减少将分摊到会计数量中的所有未交付单位，而估计损失的增加将立即记录在案。777X计划的盈利水平将受到许多因素的影响。这些因素包括持续的市场不确定性、新冠肺炎对我们生产系统的影响以及对我们供应链和客户的影响、777X或其他商用飞机计划的进一步生产率调整、会计数量的收缩以及与测试计划和飞机认证时间相关的潜在风险。这些因素中的一个或多个
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可能导致777X计划在未来一段时间内出现额外的前瞻性损失，这可能是实质性的。
由于新冠肺炎对我们客户的影响以及生产问题和相关返工，截至2020年12月31日，787计划的毛利率接近盈亏平衡。利润率反映了2020年内生产率和计划会计量的减少。如果我们被要求进一步减少会计数量和/或生产率，或遇到高于预期的成本或解决生产问题及相关返工的延迟，或其他可能导致利润率降低的因素，则该计划可能会在未来期间记录前瞻性损失，这可能是重大的。
截至2020年12月31日，747和767项目的毛利率也接近盈亏平衡。如果我们无法减轻与这些项目相关的风险，或者如果我们对定价、成本、会计数量或未来生产率等项目的假设发生变化，我们可能需要在未来期间记录可能是重大的远期损失。
737最大接地
2019年，在发生两起致命的737 MAX事故后，美国联邦航空管理局(FAA)和非美国民航当局发布命令，暂停737 MAX飞机的商业运营。在这些订单之后，波音737 MAX的交付被暂停。在美国联邦航空局(FAA)撤销停飞令后，2020年底恢复了交付。
由于这些事故，已经对我们提起了多起法律诉讼。此外，我们正在全力配合美国政府对事故和波音737 MAX计划的调查，包括美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的调查，调查结果可能是实质性的。2021年1月6日，我们与美国司法部达成了一项暂缓起诉协议，该协议解决了司法部之前披露的关于联邦航空局对波音737 Max飞机的评估对我们进行的调查。除美国司法部外，考虑到与波音737 MAX相关的诉讼、调查和询问的现状，我们无法合理估计可用保险可能导致的损失范围(如果有的话)。
在编制我们的财务报表时，我们对事故调查和其他政府调查的结果、恢复服务的时间和条件、未来737生产率提高的时间、供应商支持生产率变化的准备情况、未来客户交付的时间和顺序以及与受停飞影响的客户的谈判结果做出了假设。我们还对2021年预计将发生的预计成本(应包括在计划库存中)以及作为异常生产成本发生时应支出的成本做出了重要假设。虽然这些假设反映了我们目前的最佳估计，但它们具有很高的不确定性，并对我们财务报表中固有的估计产生重大影响。
2020年12月，我们交付了27架飞机，符合美国联邦航空局的监管要求。我们假设剩余的非美国监管批准将在2021年上半年进行，并能够交付。截至2020年12月31日，我们的库存飞机约为425架。许多客户已经要求推迟交付或取消737 MAX飞机的订单，我们正在重新营销和/或推迟库存中包括的某些飞机的交付。我们现在预计，到2021年底，库存中的737 MAX飞机将有大约一半交付。如果我们无法恢复与我们的监管审批时间假设一致的非美国司法管辖区的飞机交付，我们对交付时间的预期可能会受到影响。
由于停飞和相关的737 MAX交付暂停，我们从2020年1月开始暂时暂停737 MAX的生产。我们于2020年5月恢复了波音737 MAX生产的早期阶段，并继续以较低的速度生产到2020年底。
55
目录
此外，由于新冠肺炎驱动的市场不确定性导致计划生产率下降，我们在2020年第一季度将计入会计数量的飞机数量减少了400架。 由于我们在2020年和2021年以异常低的生产率生产，我们预计将产生约50亿美元的异常生产成本，这些成本将计入已发生的费用。计划生产率提升的放缓增加了预期的异常成本，但这一增长被由于新冠肺炎对客户需求的影响而对正常生产水平确定的调整以及包括就业水平大幅下降在内的成本降低活动所抵消。在截至2020年12月31日的一年中，我们支出了大约26亿美元的异常生产成本。
除了与波音737 MAX事故和随后停飞相关的影响外，波音737计划继续受到新冠肺炎大流行及其对飞机需求的影响。这些影响导致较低的产量和交货率假设。我们目前预计，到2022年初，生产率将逐步提高到每月31个。我们目前假设，我们将根据市场需求，在随后的几个时期进一步逐步提高生产率。新冠肺炎对市场需求的持续影响，也给库存中的波音737 MAX飞机的交付时间带来了重大不确定性。我们可能需要确认与重新营销和/或重新配置库存中的飞机相关的额外成本，这可能会减少未来时期的收入和/或收益。
我们正在与我们的客户合作，将停飞和未交付飞机对他们运营的影响降至最低。我们继续按季度重新评估对客户估计的潜在特许权和其他考虑因素的责任。这次重新评估包括更新估计，以反映对由监管批准时间驱动的恢复服务、交付和生产率假设的修订，以及基于与737 MAX客户的接触的最新信息。截至2020年12月31日的55亿美元剩余负债代表我们目前对客户未来特许权和其他考虑因素的最佳估计，并必然基于一系列假设。随着与客户谈判的深入，以及对恢复服务的时间和条件的更好理解，这一数字在未来几个季度可能会发生变化。
我们的假设反映了我们目前的最佳估计，但实际恢复服务和恢复交付的时间和条件可能与这一估计不同，其影响可能是实质性的。我们目前无法合理估计未来潜在的额外财务影响或一系列损失(如果有的话)，原因包括与恢复服务的时间和条件相关的持续不确定性、与新冠肺炎对我们的运营、供应链和客户的影响相关的不确定性、未来生产率的变化、供应链影响和/或与特定客户的谈判结果。任何此类影响，包括我们估计的任何变化，都可能对我们的财务状况、经营业绩和/或现金流产生实质性的不利影响。例如，我们预计，如果我们无法恢复与我们的假设一致的非美国司法管辖区的飞机交付，与737最大交付相关的收入、收益和现金流的持续缺失将继续对我们的经营业绩产生实质性影响。如果未来生产率增长的速度比我们目前预计的要慢或耗时更长，我们预计库存增长和与生产相关的其他现金流影响将会减少。然而，尽管任何长时间的停产或计划生产率提高的延迟都可以减轻对我们流动性的影响，但这可能会显著增加计入会计数量的飞机生产的总体预期成本，这将降低737项目的利润率和/或增加未来的异常生产成本。
商誉减值
我们通过进行定性评估或定量测试来测试商誉的减值。如果我们选择进行定性评估，我们会评估经济、行业和公司特定的因素，作为评估运营公允价值的第一步。如果我们确定它比
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目录
如果净资产的账面价值不超过相关业务的公允价值，则进行定量测试；否则，不需要进一步测试。对于使用定量检验的业务，我们将净资产的账面价值与相关业务的估计公允价值进行比较。如果公允价值被确定为低于账面价值，商誉账面价值以下的差额即为商誉减值金额。
我们通常结合使用贴现现金流和基于市场的估值方法(如可比上市公司交易值)来估计相关业务的公允价值。对未来现金流的预测基于我们对未来销售额、运营成本和营运资金变化的最佳估计。这些预测反映了现有的公司订单、预期的未来订单、预期的生产率和交货情况、与供应商的合同、劳动协议以及一般市场状况。这些预测的变化可能会显著改变所记录的减值金额(如果有的话)。现金流预测是根据我们的市值得出的适当折现率加上评估日的适当控制溢价进行调整的。因此，股价的变化也可能影响到所记录的减值金额(如果有的话)。
我们完成了截至2020年4月1日的年度商誉评估，并确定商誉没有减值。
由于新冠肺炎疫情对我们的商用飞机和商业服务业务持续产生重大不利影响，我们得出结论，这是一个触发事件，用于测试我们的商用飞机和商业服务报告部门记录的商誉是否受到损害。截至2020年12月31日，商用飞机的商誉为13.16亿美元，商业服务的商誉为30.87亿美元。我们进行了一项量化测试，确定我们的商用飞机和商业服务报告单位的公允价值大大超过了截至2020年12月31日的账面价值。截至2020年12月31日，我们还估计我们其他报告单位的公允价值大大超过了它们相应的账面价值。
我们将在未来几个季度继续监测新冠肺炎疫情的影响。我们的预测、折现率的变化或普通股价值的下降可能导致账面价值超过其公允价值，这可能导致未来的商誉减值费用。
养老金计划
我们的许多员工都在固定收益养老金计划下获得了福利。2016年，非工会和大多数参加了固定收益养老金计划的工会员工过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划。从2019年1月1日起，更多的工会员工过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划。会计准则要求对我们预计的债务和计划资产进行年度计量。这些衡量基于几个假设，包括贴现率和预期的长期资产回报率。假设的未来变化或实际与预期结果之间的差异可能会对我们未来的年度支出、预计福利义务和股东权益产生重大影响。
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目录
预计福利义务对贴现率很敏感。如果贴现率增加或减少25个基点，预计福利义务将减少25.91亿美元或增加29.3亿美元。贴现率25个基点的变化不会对养老金成本产生重大影响。然而，净定期养老金成本对预期长期资产收益率的变化很敏感。预期长期资产回报率降低或增加25个基点，将使2020年定期养老金净成本增加或减少1.45亿美元。
递延所得税--估值免税额
截至2020年12月31日，该公司的递延所得税资产为116亿美元，这些资产可在未来几年用于抵消应税收入和减少应付所得税。截至2020年12月31日，该公司的递延所得税负债为94.3亿美元，这将部分抵消递延所得税资产，并在未来几年带来更高的应税收入，并增加应付所得税。税法决定了暂时性差异的未来冲销是否会导致未来几年的应税和可抵扣金额相互抵消。暂时性差异导致应税或可扣税金额的具体年份通常由收回相关资产或清偿相关负债的时间决定。递延所得税资产和负债主要涉及美国联邦和州税收管辖区。
我们按季度评估，如果根据现有证据，所有或部分递延税项资产很有可能(定义为超过50%的可能性)无法变现，我们将评估我们能够从未来的应税收入来源收回递延税项资产的可能性，并通过记录估值拨备来减少递延税项资产的账面价值。
这项评估是在课税管辖区的基础上完成的，既考虑了积极的证据，也考虑了消极的证据。最近一段财务报告损失的历史被认为是可客观核实的负面证据的来源。截至本季度的三年期间的累计税前亏损被认为是对未来盈利能力的重大负面证据。如果扣除非经常性项目调整后的累计税前亏损产生正的正常化收益，这将被认为是公司未来产生正收益的能力的一个客观可核实的积极证据来源。当近期有营业亏损和负正常化收益的历史，而且还没有证明营业盈利能力恢复的时候，我们不能依靠对未来收益的预测来评估我们递延税项资产的可回收性。在这种情况下，我们使用系统和逻辑的方法来估计递延税项负债何时冲销并产生应税收入，以及递延税项资产何时冲销并产生扣税。方法的选择和对暂时性差异何时会导致应税或可扣除金额的评估涉及重大的管理判断，本质上是复杂和主观的。我们认为，我们使用的方法是合理的，可以在未来时期一致的基础上复制。
如上所述，最近的财务报告亏损被认为是该公司有能力产生未来应纳税收入以收回递延税项资产的客观可核实负面证据的重要来源。在2019年和2020年期间，公司产生了重大亏损，在2020年第四季度，公司达到了三年累计税前亏损。我们预计，随着2018年创纪录的收益被2021年的业绩取代，2021年累计三年亏损将会增长。我们还对某些非经常性项目的收益和其他全面收益进行了正常化，预计2021年将达到三年累计亏损，因为2018年创纪录的收益将被2021年的业绩取代。为了评估递延税项资产的可回收性，该公司决定，由于最近的亏损历史，它不能将未来的预计收益包括在分析中。
递延税项负债是假定的未来应税收入来源，大多数假定在未来五年内产生应税金额。 递延税项资产包括金额
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目录
与养老金和其他退休后福利有关，假设这些福利在五年后会产生大量可扣除金额。 截至2020年12月31日，该公司的估值津贴为30.94亿美元，主要涉及养老金和其他退休后福利义务递延税项资产，这些资产被假定在递延税项负债发生冲销期间之后冲销。 由于养老金和其他退休后福利义务同时计入持续业务和其他全面收入(OCI)，该公司在第四季度记录了持续业务所得税支出估值免税额增加的一部分(25.13亿美元)和OCI的一部分(1.96亿美元)。
如果公司在未来期间继续产生亏损和负的正常化收益，则可能需要记录额外的估值津贴，从而对收益和/或保监局产生相应的不利影响。当创收恢复到更正常的水平时，我们可以预期，免税额将逆转，并增加报告的收益和/或保险。
有关所得税的更多信息，请参见财务报表附注4。
项目7A。关于市场风险的定量和定性披露
利率风险
我们有受利率风险影响的金融工具，主要是固定利率和浮动利率债务，以及客户融资资产和负债。我们固定利率债务债券的投资者一般没有权利要求我们在到期前偿还这些债务。因此，利率风险敞口被认为对我们的固定利率债务并不重要。2020年第一季度，我们达成了一项138亿美元的两年期延迟提取浮动利率定期贷款信贷协议。这种浮动利率债务的利率每增加或减少100个基点，我们的税前收益将在未来12个月增加或减少1.38亿美元。从历史上看，我们的客户融资资产和负债没有因为利率变化而出现实质性的损益。
外币汇率风险
我们面临外币汇率风险，这些风险与客户的收入和以外币向供应商付款有关。我们使用外币远期合约来对冲与坚定承诺和预测的外币付款和收款相关的价格风险，这些付款和收款与我们正在进行的业务相关。外币远期合约对外币汇率变动很敏感。截至2020年12月31日，我们的外币合约组合中的汇率每增加或减少10%，我们的未实现亏损就会增加或减少2.45亿美元。由于使用这些合约来抵消汇率波动的影响，这些未实现的损失或收益将分别在对被对冲的标的交易的重新计量中被相应的收益或损失抵消。综合考虑，这些远期货币合约和抵销的基础承诺不会产生重大市场风险。
商品价格风险
我们承受与生产中使用的商品采购合同有关的商品价格风险，这些商品的价格受市场价格变化的影响。我们使用商品掉期和商品购买合约来对冲这些潜在的不利价格变化。我们的商品采购合约和衍生品对市场价格的变化都很敏感。截至2020年12月31日，我们的大宗商品衍生品市场价格每上涨或下跌10%，我们的未实现亏损就会增加或减少3800万美元。与这些合同的使用相一致
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目录
为中和市场价格波动的影响，该等未实现亏损或收益将分别在被套期保值的标的交易的重新计量中被相应的收益或亏损抵消。当这些大宗商品购买合约和抵销掉期合计在一起时，不会产生实质性的市场风险。

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目录
项目8.财务报表和补充数据
合并财务报表索引
 页
合并业务报表
62
综合全面收益表
63
合并财务状况表
64
合并现金流量表
65
合并权益表
66
业务细分数据汇总
67
注1-主要会计政策摘要
68
附注2-商誉和已获得的无形资产
82
注3-每股收益
83
附注4--所得税
84
附注5-应收账款
88
附注6-金融资产损失准备
88
注7-库存
89
注8-与客户签订合同
90
注9-客户融资
91
附注10--财产、厂房和设备
94
注11-投资
94
附注12-租契
95
附注13--负债、承付款和或有事项
96
附注14-表外风险安排
103
附注15--债务
104
附注16-退休后计划
106
附注17--以股份为基础的薪酬和其他薪酬安排
115
附注18-股东权益
118
附注19-衍生金融工具
120
附注20-公允价值计量
122
附注21-法律诉讼
124
注22-部门和收入信息
125
注23-季度财务数据
131
独立注册会计师事务所报告
132
61
目录
波音公司及其子公司
合并业务报表
(百万美元，每股数据除外)   
截至十二月三十一日止的年度，202020192018
产品销售量$47,142 $66,094 $90,229 
服务销售11,016 10,465 10,898 
总收入58,158 76,559 101,127 
产品成本(54,568)(62,877)(72,922)
服务成本(9,232)(9,154)(8,499)
波音资本利息支出(43)(62)(69)
总成本和费用(63,843)(72,093)(81,490)
(5,685)4,466 19,637 
营业投资收益/(亏损)净额9 (4)111 
一般和行政费用(4,817)(3,909)(4,567)
研发费用，净额(2,476)(3,219)(3,269)
处置收益，净额202 691 75 
(亏损)/运营收益(12,767)(1,975)11,987 
其他收入，净额447 438 92 
利息和债务费用(2,156)(722)(475)
(亏损)/所得税前收益(14,476)(2,259)11,604 
所得税优惠/(费用)2,535 1,623 (1,144)
净(亏损)/收益(11,941)(636)10,460 
减去：可归因于非控股权益的净亏损(68)
波音股东应占净(亏损)/收益($11,873)($636)$10,460 
基本(亏损)/每股收益($20.88)($1.12)$18.05 
摊薄(亏损)/每股收益($20.88)($1.12)$17.85 
合并财务报表附注见第67-131页。

62
目录
波音公司及其子公司
综合全面收益表
(百万美元)
截至十二月三十一日止的年度，2020 2019 2018 
净(亏损)/收益($11,941)($636)$10,460 
其他综合收益/(亏损)，税后净额：
货币换算调整98 (27)(86)
某些投资的未实现收益，扣除税后净额为$0, $0和($1)
1 2 
衍生工具：
期间产生的未实现收益/(亏损)，税后净额($4), $13，和$40
14 (48)(146)
净收益中包含的亏损的重新分类调整，税后净额为($7), ($7)和($8)
27 26 30 
衍生工具未实现收益/(亏损)合计(税后净额)41 (22)(116)
固定收益养老金计划和其他退休后福利：
期间产生的净精算(亏损)/收益(扣除税后净额#美元)。111, $405，和($105)
(1,956)(1,413)384 
计入定期养老金净成本的精算损失摊销，税后净额(美元52), ($133)和($242)
917 464 878 
结算和削减包括在净收益中，税后净额为#美元。0, $0，和($2)
5 8 
与我们的权益法投资相关的养老金和退休后福利，扣除税金$0, ($5)和($6)
17 22 
包括在定期养恤金净费用中的先前服务抵免摊销(扣除税后净额#美元)。6, $25，和$39
(112)(89)(143)
在此期间产生的先前服务成本/(抵免)，税后净额($2), $0，和($94)
27 (1)341 
固定收益养老金计划和其他退休后福利合计(扣除税收)(1,119)(1,022)1,490 
其他综合(亏损)/收入，税后净额(980)(1,070)1,290 
与非控股权益相关的综合损失(41)(21)
综合(亏损)/收入，税后净额(12,921)(1,747)11,729 
减去：与非控股权益相关的综合损失(68)(41)(21)
波音股东应占综合(亏损)/收益，税后净额($12,853)($1,706)$11,750 
合并财务报表附注见第67-131页。

63
目录
波音公司及其子公司
合并财务状况表
(百万美元，每股数据除外)  
12月31日，20202019
资产
现金和现金等价物$7,752 $9,485 
短期和其他投资17,838 545 
应收帐款，净额1,955 3,266 
未开单应收账款，净额7,995 9,043 
客户融资的当前部分，净额101 162 
盘存81,715 76,622 
其他流动资产，净额4,286 3,106 
流动资产总额121,642 102,229 
客户融资，净额1,936 2,136 
财产、厂房和设备、净值11,820 12,502 
商誉8,081 8,060 
收购的无形资产，净额2,843 3,338 
递延所得税86 683 
投资1,016 1,092 
其他资产，累计摊销净额#美元729及$580
4,712 3,585 
总资产$152,136 $133,625 
负债和权益
应付帐款$12,928 $15,553 
应计负债22,171 22,868 
预付款和进度账单50,488 51,551 
短期债务和长期债务的流动部分1,693 7,340 
流动负债总额87,280 97,312 
递延所得税1,010 413 
应计退休人员医疗保健4,137 4,540 
应计养老金计划负债净额14,408 16,276 
其他长期负债1,486 3,422 
长期债务61,890 19,962 
总负债170,211 141,925 
股东权益：
普通股，面值$5.00 – 1,200,000,000授权股份；1,012,261,159已发行股份
5,061 5,061 
额外实收资本7,787 6,745 
库存股，按成本计算(52,641)(54,914)
留存收益38,610 50,644 
累计其他综合损失(17,133)(16,153)
股东赤字总额(18,316)(8,617)
非控制性权益241 317 
总股本(18,075)(8,300)
负债和权益总额$152,136 $133,625 
合并财务报表附注见第67-131页。
64
目录
波音公司及其子公司
合并现金流量表
(百万美元)   
截至十二月三十一日止的年度，202020192018
现金流-经营活动：
净(亏损)/收益($11,941)($636)$10,460 
对净收益与经营活动提供的现金净额进行调整：
非现金项目-
基于股份的计划费用250 212 202 
为401(K)缴款发行的库存股195 
折旧摊销2,246 2,271 2,114 
投资/资产减值费用，净额410 443 93 
客户融资估值调整12 250 (3)
处置收益，净额(202)(691)(75)
777X到达转发损耗6,493 
其他费用和信用(净额)1,462 334 247 
资产和负债的变动-
应收帐款909 603 (795)
未开票应收账款919 982 (1,826)
预付款和进度账单(1,060)737 2,636 
盘存(11,002)(12,391)568 
其他流动资产372 (682)98 
应付帐款(5,363)1,600 2 
应计负债1,074 7,781 1,117 
应收、应付和递延所得税(2,576)(2,476)(180)
其他长期负债(222)(621)87 
养老金和其他退休后计划(794)(777)(153)
客户融资，净额173 419 120 
其他235 196 610 
净现金(已用)/经营活动提供的现金净额(18,410)(2,446)15,322 
现金流-投资活动：
增加物业、厂房和设备(1,303)(1,834)(1,722)
减少财产、厂房和设备296 334 120 
收购，扣除收购的现金后的净额(455)(3,230)
处置收益464 
对投资的贡献(37,616)(1,658)(2,607)
投资收益20,275 1,759 2,898 
购买分销权(127)(69)
其他(18)(13)(11)
投资活动使用的净现金(18,366)(1,530)(4,621)
现金流-融资活动：
新增借款47,248 25,389 8,548 
偿还债务(10,998)(12,171)(7,183)
非控股权益的贡献7 35 
行使的股票期权36 58 81 
某些以股份为基础的支付安排的雇员税(173)(248)(257)
回购普通股(2,651)(9,000)
支付的股息(1,158)(4,630)(3,946)
其他(15)
融资活动提供/(使用)的现金净额34,955 5,739 (11,722)
汇率变动对现金及现金等价物的影响85 (5)(53)
现金和现金等价物净额(减少)/增加，包括限制性现金和现金等价物(1,736)1,758 (1,074)
年初的现金和现金等价物，包括限制性现金和现金等价物9,571 7,813 8,887 
年终现金及现金等价物，包括限制性现金及现金等价物7,835 9,571 7,813 
投资中包括限制较少的现金和现金等价物83 86 176 
年终现金和现金等价物$7,752 $9,485 $7,637 
合并财务报表附注见第67-131页。
65
目录

波音公司及其子公司
合并权益表
 波音股东  
(百万美元，每股数据除外)普普通通
股票		附加
实缴
资本		财务处
股票		留用
收益		累计
其他
综合
损失		非
控管
利息		总计
2018年1月1日的余额$5,061 $6,804 ($43,454)$49,618 ($16,373)$57 $1,713 
净收益/(亏损)10,460 (21)10,439 
其他全面收入，税后净额($379)
1,290 1,290 
基于股份的薪酬和相关股息等价物
238 (36)202 
为行使股票期权而发行的库存股，净额
(45)126 81 
为其他以股份为基础的计划发行的库存股，净额
(229)(20)(249)
回购普通股
(9,000)(9,000)
宣布的现金股息($7.19每股)
(4,101)(4,101)
非控股权益的变更35 35 
2018年12月31日的余额$5,061 $6,768 ($52,348)$55,941 ($15,083)$71 $410 
净损失
(636)(41)(677)
其他综合亏损，税后净额$298
(1,070)(1,070)
基于股份的薪酬和相关股息等价物
245 (33)212 
为行使股票期权而发行的库存股，净额
(47)104 57 
为其他以股份为基础的计划发行的库存股，净额
(221)(19)(240)
回购普通股
(2,651)(2,651)
宣布的现金股息($8.22每股)
(4,628)(4,628)
非控股权益的变更287 287 
2019年12月31日的余额$5,061 $6,745 ($54,914)$50,644 ($16,153)$317 ($8,300)
2016-13年度亚利桑那州立大学的影响(162)(162)
2020年1月1日的余额$5,061 $6,745 ($54,914)$50,482 ($16,153)$317 ($8,462)
净损失
(11,873)(68)(11,941)
其他综合亏损，税后净额$52
(980)(980)
股份薪酬250 250 
为行使股票期权而发行的库存股，净额
(26)63 37 
为其他以股份为基础的计划发行的库存股，净额
(214)47 (167)
国库股为养老金计划做出贡献
952 2,048 3,000 
为401(K)缴款发行的库存股80 115 195 
非控股权益的变更(8)(8)
其他1 1 
2020年12月31日的余额$5,061 $7,787 ($52,641)$38,610 ($17,133)$241 ($18,075)
合并财务报表附注见第67-131页。
66
目录
波音公司及其子公司
合并财务报表附注
业务细分数据汇总
(百万美元) 
截至2019年12月31日的年度，
202020192018
收入：
商用飞机$16,162 $32,255 $57,499 
国防、空间和安全26,257 26,095 26,300 
全球服务15,543 18,468 17,056 
波音资本261 244 274 
未分配项目、抵销和其他(65)(503)(2)
总收入$58,158 $76,559 $101,127 
(亏损)/运营收益：
商用飞机($13,847)($6,657)$7,830 
国防、空间和安全1,539 2,615 1,692 
全球服务450 2,697 2,536 
波音资本63 28 79 
部门营业(亏损)/收益(11,795)(1,317)12,137 
未分配项目、抵销和其他(2,355)(2,073)(1,477)
FAS/CAS服务成本调整1,383 1,415 1,327 
(亏损)/运营收益(12,767)(1,975)11,987 
其他收入，净额447 438 92 
利息和债务费用(2,156)(722)(475)
(亏损)/所得税前收益(14,476)(2,259)11,604 
所得税优惠/(费用)2,535 1,623 (1,144)
净(亏损)/收益(11,941)(636)10,460 
减去：可归因于非控股权益的净亏损(68)
波音股东应占净(亏损)/收益($11,873)($636)$10,460 
这些信息是合并财务报表附注的组成部分。有关进一步的细分结果，请参见注释22。

67
目录
波音公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度
(除非另有说明，否则以百万美元为单位)
注1-重要会计政策摘要
合并原则和列报依据
本报告中包含的合并财务报表由波音公司(以下简称“波音”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”)管理层编制。这些报表包括要求合并的所有控股子公司和可变利益实体的账目。所有重要的公司间账户和交易都已取消。如注释22所述，我们在四可报告的细分市场：商用飞机(BCA)；国防、空间和安全(BDS)、全球服务(BGS)和波音资本(BCC)。从2020年初开始生效，我们的BDS部门与未分配项目、取消和其他项目之间重新调整了某些计划。上期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式.
流动性问题
新冠肺炎在全球的爆发和波音737 MAX飞机的停飞正在对我们的业务产生重大不利影响，预计未来几个季度将继续对收入、收益和运营现金流产生负面影响。新冠肺炎疫情对航空旅行需求造成了前所未有的冲击，给我们的客户、我们的业务以及整个航空航天制造和服务行业带来了巨大的挑战。我们目前预计，旅游业需要大约三年的时间才能恢复到2019年的水平，再过几年，该行业才能恢复长期趋势增长。商业空中交通水平何时恢复，以及容量是否以及在什么时候恢复和/或超过新冠肺炎之前的水平，存在很大的不确定性。
2020年，经营活动使用的净现金为#美元。18.410亿美元，我们预计未来几个季度的运营现金流为负，直到商业交付增加。在2020年第一季度，我们进入并充分利用了一美元13.8亿美元两年期延迟提取定期贷款信贷协议(Delayed Drawing定期贷款安排)。在2020年第二季度，我们发行了252023年至2060年到期的10亿固定利率优先票据。在2020年第四季度，我们发行了4.92024年至2031年到期的10亿固定利率优先票据。因此，我们的现金和短期投资余额为#美元。25.6十亿美元，我们的债务余额是$63.6截至2020年12月31日，10亿美元。
主要信用评级机构在2020年下调了我们的短期和长期信用评级，而且存在进一步下调的风险。截至2020年12月31日，我们的债务余额不包括商业票据借款，而不包括美元6.12019年12月31日为10亿美元。在目前的环境下，我们未来进入商业票据市场的机会可能有限。此外，我们还有一张面额为$的定期票据。1.52021年将有10亿美元到期。
截至2020年12月31日，贸易应付款包括美元3.8向选择参与供应链融资计划的供应商支付10亿美元。虽然由于我们目前的信用评级和债务水平，获得供应链融资的机会已经减少，但我们认为供应链融资可用性的这些或未来变化不会对我们的流动性产生重大影响。
截至2020年12月31日，我们有1美元9.5根据循环信贷协议，未使用的借款能力为1000亿美元。我们预计，这些信贷额度将主要作为后备流动性，以支持我们的一般企业借款需求。我们的借款能力包括一美元3.130亿美元364天的循环信贷安排，将于2021年10月到期。
68
目录
除了发行债券外，我们还采取了一系列行动来改善流动性。于2020年第一季度，本公司董事会终止了回购本公司已发行普通股股份的事先授权，并暂停宣布和/或支付股息，直至另行通知。我们还降低了商业业务的生产率，以反映新冠肺炎对行业的影响。我们正在执行通过自愿和非自愿裁员以及自然离职相结合的方式裁员的计划。*2020年间，我们记录了大约26,000名员工的遣散费，其中截至2020年12月31日约有18,000名员工离开公司，其余员工预计将于2021年离职。2020年第四季度，我们开始使用普通股代替现金，为公司为我们的401(K)计划提供资金。2020年12月，我们向大多数员工发放了一次性股票奖励，这笔奖励将在三年内授予，以代替业绩增长。我们预计这些行动将进一步使公司能够节省现金。
我们还在与我们的客户和供应链合作，以加快收款速度并节省现金。例如，美国国防部(U.S.DOD)已采取措施，与其行业合作伙伴合作，通过提高进度付款费率和减少预扣等举措来增加流动性。根据冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案，我们还将推迟某些税款的支付。
我们减少了可自由支配的支出，包括减少或推迟研发和资本支出。
2020年7月，我们宣布了我们的业务转型努力，以评估我们在五个关键支柱上的业务-基础设施、管理费用和组织、投资组合和投资、供应链健康状况和运营卓越。在基础设施支柱方面，我们正在根据商业业务需求的减少以及大量劳动力的远程和虚拟工作机会来评估我们的总体设施需求。我们还预计，与我们目前的产能相比，办公空间需求将会减少。然而，随着我们巩固我们的足迹，我们可能会在短期内对收益产生不利影响。管理费用和组织支柱集中在我们的成本结构和组织方式上，这样我们就可以适当调整员工规模，简化和减少管理层和官僚作风。投资组合和投资支柱包括调整我们的投资组合和投资，将重点放在我们的核心业务和市场状况的变化上。供应链支柱专注于供应链的健康和稳定，减少间接采购支出，并简化我们的运输、物流和仓储方法。卓越的运营支柱专注于提高绩效、提高质量和减少返工。这些活动不是为了限制我们的能力，而是为了使公司在市场复苏时变得更强大，更具弹性。
基于我们目前对市场需求、计划生产率、现金收入和支出时间的最佳估计，我们成功实施进一步行动以改善流动性的能力，以及我们在需要时获得额外流动性的能力，我们相信，在可预见的未来，我们很可能能够为我们的运营提供资金。
预算的使用
按照美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债报告金额、或有资产和负债的披露以及报告期内报告的收入和费用金额。我们认为，考虑到围绕新冠肺炎大流行影响的严重程度和持续时间的不确定性增加，会计估计和假设是适当的，但实际结果可能与这些估计不同。
69
目录
运行周期
对于某些流动资产和负债的分类，我们使用相关合同或计划的期限作为我们的经营周期，通常长于一年。
发布和实施的标准
在2020年第一季度，我们通过了ASU 2016-13，金融工具-信用损失(主题326)：金融工具信用损失的计量，使用了一种改进的追溯方法，导致我们截至2020年1月1日的综合财务状况表上确认了信用损失拨备，并确认了1美元的信用损失拨备。162对留存收益进行累积效应调整，使我们的信用损失方法与新标准保持一致。该标准将310主题下的已发生损失减值方法替换为反映预期信用损失的方法，并要求对应收账款、贷款和某些其他金融资产使用前瞻性预期信用损失模型。有关其他披露，请参阅附注5、6、9和14。
在2020年第一季度，我们还采用了ASU 2017-04、无形资产-商誉和其他(主题350)：简化商誉减值测试。该标准将定量损伤测试从两步过程简化为一步过程。量化测试是通过比较净资产的账面价值和相关业务的估计公允价值来进行的。如果公允价值被确定为低于账面价值，商誉账面价值以下的差额即为商誉减值金额。该标准继续允许公司通过进行定性评估或使用定量测试来测试商誉的减值。
收入及相关成本确认
商用飞机合同我们BCA部门的大部分收入来自商用飞机合同。对于每一份合同，我们根据预期收到的对价来确定交易价格。我们根据客户协议中规定的按升级公式调整的相对独立销售价格，将交易价格分配给每架商用飞机的履约义务。收入在每架商用飞机完成并被客户验收时确认。我们使用程序会计来确定报告为销售成本的金额。
在某些情况下，如果飞机仍在我们手中，所有权和损失风险已转移给客户(称为票据保留安排)，收入将在满足票据保留安排下控制权转移的所有具体要求后确认。
商用飞机销售的付款是根据客户协议收到的，该协议通常包括订单定金和根据付款时间表的额外付款，余额在飞机交付之前或交付时立即到期。预付款和进度账单(合同负债)是商用飞机合同的正常和惯例，并不被视为重要的融资组成部分，因为它们旨在保护我们免受另一方未能充分履行合同项下的部分或全部义务的影响。
长期合同BDS的几乎所有合同和BGS的某些合同都是与美国政府和其他客户签订的长期合同，通常持续数年。长期合同下的产品销售主要包括战斗机、旋翼机、网络安全产品、监视套件、先进武器、导弹防御、军用衍生飞机、卫星系统，以及将商用客机改装为货机。长期合同下的服务销售主要包括与我们的商业和国防产品相关的支持和维护协议，以及商业机组人员的太空旅行。
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目录
对于每一份长期合同，我们根据预期收到的对价来确定交易价格。我们根据相对独立的销售价格，将交易价格分配给交付一种商品或服务、或一组商品和/或服务的每个不同的履约义务。由于基础商品和/或服务以及我们提供的重要集成服务的高度相互依存和相互关联的性质，长期合同通常代表单一的、不同的履行义务。虽然某些长期合同的范围和价格在其有效期内可能会修改，但交易价格基于合同中当前的权利和义务，在与客户达成一致之前不包括可能的修改。如果适用，可能会对额外的范围和价格进行累计调整或单独确认。长期合同可以按固定价格谈判，也可以按价格谈判，按此价格，我们可以获得费用补偿，外加商定的利润。《联邦采购条例》就确定与美国政府签订合同的价格时将报销的成本类型提供了指导。某些长期合同包括在交易价格可变的对价中，如奖励和奖励费用，如果达到了指定的目标。交易价中包含的金额代表基于加权概率的期望值，或最可能的金额。
长期合同收入在合同期限内(随时间)随着工作的进展而确认，无论是生产产品还是提供服务。由于控制权不断转移给客户，我们通常会在履行长期合同时确认一段时间内的收入。对于美国政府合同，这种不断向客户转移控制权的做法得到了合同条款的支持，这些条款允许客户为方便而单方面终止合同，向我们支付所发生的成本外加合理利润，并控制任何正在进行的工作。同样，对于非美国政府合同，客户通常控制正在进行的工作，这可以从合同终止条款或我们获得与迄今对公司没有替代用途的产品或服务执行的工作相关的交易价格的权利中得到证明。
长期合同的会计处理涉及估计每项履约义务的总销售额、成本和利润的判断过程。销售成本确认为已发生。报告为收入的金额是将估计利润的一定比例与报告为销售成本的金额相加确定的。在成本发生时确认收入可以客观地衡量长期合同的进展情况，从而最好地描述控制权转移给客户的程度。
估计收入、销售成本和对营业收入的相关影响的变化采用累积追赶调整确认，该调整根据长期合同的完成百分比确认当期和前期变化对本期和前期的累积影响。当一份长期合同的总销售额和成本的当前估计显示出现亏损时，就确认该长期合同的全部远期损失拨备。
所有长期合同的前几年收入和收益(包括某些远期损失)的净累积追赶调整如下：
202020192018
(减少)/增加收入($359)$54 $137 
增加到亏损/减少到运营收益($942)($111)($190)
减少到稀释每股收益($1.37)($0.06)($0.29)
在截至2020年12月31日的三年中，重大调整包括远期损失美元953, $148及$736在2020、2019年和2018年期间记录的KC-46A油轮，以及商业船员的远期损失$489在2019年期间。
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由于评估过程中判断的重要性，基础假设/评估、供应商业绩或环境的变化可能会对未来期间的财务业绩产生不利或积极的影响。
根据长期合同支付的款项可能在确认收入之前或之后收到。美国政府客户通常会在合同完成之前扣留一小部分合同价格的付款。因此，长期合同通常会产生未开单的应收账款(合同资产)，但可能会产生预付款和进度账单(合同负债)。长期合同未开账单的应收账款和预付款以及进度账单不被认为是一个重要的融资组成部分，因为它们的目的是在合同规定的部分或全部义务未完成的情况下保护客户或公司。
商业备件合同我们BGS部门的某些合同包括商业备件的销售。对于每一份合同，我们根据预期收到的对价来确定交易价格。备件有代表公允价值的离散单价。我们一般认为每个备件都是单独的履约义务。在交付给客户的时间点上，确认每个商业备件履约义务的收入。我们可能会向我们的客户提供退还商业备件的权利，客户可以获得全额或部分退款、适用于所欠金额的积分、不同的产品交换，或这些项目的任意组合。我们在估计交易价格中考虑了客户退货的可能性。报告为销售成本的金额按平均成本入账。商业备件销售的付款通常在交货后不久收到。
其他服务收入合同我们BGS部门的某些合同是向商业客户销售服务，包括维护、培训、数据分析和基于信息的服务。随着服务的提供，我们会在一段时间内确认这些服务绩效义务的收入。衡量进度的方法(如直线或计费金额)会有所不同，具体取决于哪种方法最能根据所执行的服务类型将控制权转移给客户。销售成本被记录为已发生的。
特许权分享安排我们考虑到客户购买产品和服务作为交易价格的降低和为相关业绩义务确认的收入，因此对客户的销售让步进行了核算。所产生的销售特许权可根据特许权分享安排由某些供应商部分报销。我们将这些报销记录为产品成本的降低，这些报销被认为是供应商产品或服务价格的下降。
未开单应收款、预付款和进度开单未开票应收账款(合同资产)是指公司确认尚未根据与客户签订的合同条款开具账单的金额的收入时产生的应收账款(合同资产)。当公司在确认收入之前从客户那里收到付款时，就会产生预付款和进度账单(合同负债)。每个合同的未开票应收账款或预付款和进度账单的金额是确定的。
金融服务收入我们记录与销售型/融资租赁、经营租赁和应收票据相关的金融服务收入。
租赁和融资收入安排包括在综合经营报表的服务销售中。对于销售型/融资租赁，我们在租赁开始时记录融资应收账款。应收融资按未来最低租赁付款、租赁设备的估计剩余价值和递延增量直接成本减去未赚取收入的总和入账。收入在租赁期内确认，以接近净投资的水平回报率。融资应收账款一般在收入和本金不可能全部收回之日暂停确认收入。当融资应收账款在合同上是流动的，并且客户表现出业绩时，收入就会被确认。.残渣
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目录
定期审核的价值代表我们预期在租赁终止时从处置租赁设备中获得的估计金额。实际实现的剩余价值可能与这些估计值不同。估计剩余价值的下降被视为非暂时性的，在出现下降的期间确认。
对于经营租赁，租赁飞机和设备的收入在租赁期内以直线方式记录。包括在客户融资中的经营租赁资产，在我们预计我们将使用直线法将资产持有至估计剩余价值的期间内，按成本计入折旧。我们定期审查我们对剩余价值的估计，并通过前瞻性调整折旧费用来确认预测的变化。
对于应收票据，票据是在扣除任何未摊销折扣和递延递增直接成本后入账的。利息收入和任何折扣的摊销在票据的相关期限内按比例记录。
再保险收入我们的全资保险子公司Astro Ltd.参与了工伤赔偿的再保险计划。再保险池的成员协议和做法将任何参与成员的个人风险降至最低。再保险收入为$129, $151及$145分别在2020年、2019年和2018年期间。与支付给再保险池的保费和索赔有关的再保险费用为#美元。136, $150及$136分别在2020年、2019年和2018年期间。收入和成本在综合经营报表中按销售成本净额列示。
舰队支援
我们为我们所有商用飞机型号的操作员提供帮助和支持，以促进高效和安全的飞机运营。这些活动和支持服务统称为机队支持，包括飞行和维护培训、现场服务支持、工程支持以及技术数据和文档。在客户接受培训、手册和技术咨询支持时，机队支持活动在飞机交付之前开始。这一活动将在飞机的整个使用寿命内持续进行。交付后提供的服务包括现场服务支持、客户或监管机构提出的维护、维修和操作问题咨询、更新手册和工程数据，以及发布影响整个机型机队的服务公告。现场服务支持涉及我们位于客户设施的人员，提供和协调车队支持活动和请求。机队支持费用作为服务费用计入已发生的费用。
研究与发展
研究和开发包括试验、设计和测试的费用，以及与政府产品和服务相关的投标和建议工作，除非这些费用与与客户的某些合同安排有关，否则这些费用将按已发生的费用计入费用。根据此类合同安排产生的成本将在收入确认期间入账，这与我们的合同会计政策是一致的。我们有一定的研发安排，以满足尽力而为研发会计的要求。因此，客户资助的金额被确认为对我们研发费用的抵消，而不是作为合同收入。研发费用包括投标和建议书成本$224, $214及$234分别在2020年、2019年和2018年。
基于股份的薪酬
我们为员工提供各种形式的股份补偿。对于以股票结算的奖励，我们基于授予日期的公允价值净额扣除估计没收来计量补偿费用。对于以现金结算或可能以现金结算的奖励，我们衡量补偿。
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目录
费用按每个报告日期的公允价值扣除估计罚金后计算。这笔费用在必要的服务期内确认，服务期通常是奖励的获得期。
所得税
美国联邦、州、地方和非美国所得税的拨备是根据现行税法根据报告的(亏损)/所得税前收益计算的，还包括本期间税率与以前用于确定递延税项资产和负债的税率相比的任何变化的累积影响。这类拨备与目前的应收或应付金额不同，因为某些收入和费用项目在不同的时间段确认，用于财务报告目的，而不是所得税目的。在确定所得税拨备和评估纳税状况时，需要做出重大判断。
对于所得税中的不确定性的会计处理，对于财务报表的确认和对纳税申报单中采取或预期采取的税收头寸的衡量，需要一个更有可能的门槛。我们为财务报表确认和计量的利益与我们纳税申报单上采取或预期采取的纳税立场之间的差额记录了负债。只要我们对该等税务状况的评估有所改变，估计的改变便会记录在作出决定的期间内。与税收相关的利息和罚款被归类为所得税优惠/(费用)的一个组成部分。
我们亦评估，如果根据现有证据，所有或部分递延税项资产更有可能无法变现，我们将评估本公司能够从未来应课税收入来源收回递延税项资产的可能性，并通过计入估值拨备来减少递延税项资产的账面金额。我们对递延税项资产变现的估计和判断的变化可能会导致我们的税费和/或其他综合收益的增加或减少，这些收入将在发生变化的期间记录。
退休后计划
我们的许多员工都在固定收益养老金计划下获得了福利。2016年，非工会和大多数参加了固定收益养老金计划的工会员工过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划。从2019年1月1日起，更多的工会员工过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划。我们还提供养老金以外的退休后福利计划，主要包括为符合条件的退休人员和符合条件的家属提供医疗保险。养老金和其他退休后福利计划下的福利通常是基于退休年龄和服务年限的，对于一些养老金计划，福利也是基于雇员的年收入。我们的养老金和其他退休后计划的净定期成本是使用预测单位信用法和几个精算假设来确定的，其中最重要的是贴现率、长期资产回报率和医疗趋势(医疗成本的增长率)。定期养老金净额和其他退休后收入或支出的一部分服务成本部分不在所发生年度的净收益中确认，因为它作为产品成本分配给生产，并在报告期末反映在库存中。精算损益是在实际经验与精算假设不同时发生的，反映在股东权益(扣除税金)中。如果精算损益超过计划资产或计划负债较大者的10%，我们将在参与者的平均预期未来寿命内摊销它们。我们养老金和退休后计划的资金状况反映在综合财务状况表上。
离职后计划
我们记录离职后福利的负债，如遣散费或职业培训，当支付可能，金额可合理估计，并且义务与既得或累积的权利有关时，我们会记录离职后福利的负债，如遣散费或职业培训。
74
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环境修复
我们必须遵守联邦和州的环境保护要求，包括排放危险材料和修复受污染场地的要求。我们根据深入研究、专家分析和法律审查，定期评估我们修复受污染场地的应急情况、义务和承诺，包括评估从其他责任方和/或保险公司获得赔偿的范围和可能性。我们的政策是，当可能已产生责任且金额可以合理估计时，我们的政策是累计并计入与环境补救地点相关的已确定风险的当前费用。责任金额是基于我们的最佳估计，或者是调查、清理和监测费用的合理可能暴露范围的低端。由于无法合理估计付款时间，估计补救成本不会贴现到现值。我们或许可以向保险公司或其他第三者收回部分补救费用。这种追回被记录在追回索赔被认为是可能实现的时候。
现金和现金等价物
现金和现金等价物包括高流动性的工具，如商业票据、定期存款和其他货币市场工具，这些工具的原始到期日为三个月或更短。我们按满足抵销权条件的银行汇总现金余额，并将主要由未结清支票组成的任何负余额重新分类为应付账款。重新分类为应付帐款的负余额为#美元。74及$101在2020年12月31日和2019年12月31日。
盘存
商用飞机项目和长期合同的库存成本包括直接工程、生产和工具以及其他非经常性成本，以及适用的管理费用，其中包括附带福利、与生产相关的间接和工厂管理工资以及工厂服务，但不超过估计的可变现净值。如果此类成本中有很大一部分与异常事件有关，或者是不能适当归因于我们的计划或合同的固定成本，则这些成本将在当期支出，而不是清点。库存成本包括与长期生产周期的项目和合同有关的金额，其中一部分预计不会在一年内实现。联邦政府合同的库存中包括与制造流程再造相关的允许成本的分配。
商用飞机项目库存包括递延生产成本和供应商预付款。递延生产成本是指早期单位生产的实际成本超过计划会计数量中所有单位的估计平均成本。在新的或衍生的飞机项目开始时，会经历更高的生产成本。由于批量效率和学习效果的原因，在项目早期生产的单元比在项目后期生产的单元需要更多的努力(劳动力和其他资源)。我们预计，当会计数量中包括的所有单位都交付时，这些递延成本将被完全收回，因为稍后交付的预期单位成本低于计划中所有单位的估计平均成本。供应商预付款是指我们已签约在未来从供应商那里收到的部件的付款。当收到零件时，供应商预付款摊销到在制品。
长期合同费用的可变现净值是根据季度审查确定的，估计完成所有合同要求所需的费用。当实际合同成本和预计完工金额超过预计合同收入总额时，应计入损失拨备。商用飞机计划成本的可变现净值的确定基于季度计划审查，这些审查估计了完成计划会计数量将产生的收入和成本。当预计要完成的成本超过预计计划收入时，将在当期为会计数量中所有未交付单位的估计损失计入计划损失准备金。
75
目录
商用飞机部门购买的二手飞机和一般库存材料按不超过可变现净值的成本列报。有关我们对二手飞机估值的讨论，请参阅本附注内的“飞机估值”。备件库存以平均单位成本或可变现净值中的较低者表示。我们每季度审查我们的商业备件和一般库存材料，以根据历史销售趋势、预期生产用途以及使用该部件的飞机机队的规模和机龄来确定减值库存，包括过剩或过时的库存。减值存货计入减值发生期间的产品成本。
商用飞机计划的库存中包括以现金支付或贷记的金额，或对某些航空公司客户的其他对价，称为早期发行的销售对价。根据合同交付飞机时，早期发行的销售对价被确认为收入的减少。如果航空公司客户不履行并接受合同飞机的交付，我们相信我们将有能力追回已支付的金额。然而，如果早期发行的销售对价超过预付款，并且不被认为是可以收回的，那么它将在本期冲销。
提前签约成本
我们可能会不时地产生超过现有合同所需金额的费用。如果我们确定这些成本有可能从未来的订单中收回，那么我们就会将我们产生的提前合同成本资本化，不包括已发生的开工成本。资本化的预约成本包括在随附的综合财务状况报表的存货中。如果未来的订单没有实现，或者我们确定成本不再可能收回，资本化成本将被注销。
物业、厂房和设备
物业、厂房和设备按成本记录，包括适用的施工期利息减去累计折旧，并主要在以下估计使用年限内折旧：新建筑物和土地改善，从10至40几年；以及新的机器和设备，从4从现在到现在20好多年了。主要折旧方法如下：建筑物和土地改良法，余额递减150%；机器和设备折旧法，年总和。资本化的内部使用软件包括在其他资产中，并使用直线法摊销5好多年了。资本化的软件作为服务包括在其他资产中，并在托管安排的期限内使用直线法摊销，通常不大于10好多年了。我们定期评估分配给长期资产(包括可能受管理计划处置的资产)的剩余折旧年限的适当性。
持有待售的长期资产以成本或公允价值减去出售成本中较低者列报。当事件或环境变化显示账面值可能无法收回时，持有以供使用的长期资产须进行减值评估。如果账面价值不再可根据资产的未贴现未来现金流量收回，则减值金额为资产账面金额与公允价值之间的差额。
租约我们确定一项安排在开始之日是否为租约或包含租约。经营租赁计入其他资产，相关负债计入应计负债和其他长期负债。融资租赁项下主要代表电脑设备的资产计入物业、厂房及设备净额，相关负债计入综合财务状况表的短期债务及长期债务及长期债务的流动部分。
经营性租赁资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。经营租赁资产和负债在租赁开始日根据估计的现值确认。
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租赁期内的租赁款价值。我们使用我们估计的增量借款利率来确定租赁付款的现值。租赁付款的变动部分，如公平市价调整、公用事业和维护成本，按已发生的方式计入费用，不包括在确定现值时。我们的租赁条款包括在合理确定我们将行使选择权时延长或终止租约的选择权。租赁费用在租赁期内以直线方式确认。
我们与租赁和非租赁组成部分签订了租赁协议，这些租赁组成部分被视为一个单独的租赁组成部分。
资产报废义务
本公司记录所有可合理估计负债公允价值的已知资产报废义务，包括某些石棉清除、资产退役和合同租赁恢复义务。记录的金额不是实质性的。
我们也知道有条件的资产报废义务，例如未来将进行的某些石棉补救和资产退役活动，由于没有足够的关于债务清偿时间和方法的信息，这些义务是不可合理评估的。因此，这些债务没有记录在合并财务报表中。对这些债务的负债将在获得足够的有关结算时间和方法的信息以对负债的公允价值作出合理估计的期间入账。此外，可能有一些我们尚未发现的有条件资产报废义务(例如，某些建筑物可能存在石棉，但我们在正常业务过程中没有意识到)，因此，这些义务也没有计入综合财务报表。
商誉和其他已获得的无形资产
商誉及其他已购入的寿命不确定的无形资产不摊销，但每年进行减值测试，并在发生事件或情况发生变化时更有可能存在减值。我们的年度测试日期是4月1日。
我们通过进行定性评估或使用定量测试来测试商誉的减值。如果我们选择进行定性评估，并确定净资产的账面价值很可能超过相关业务的公允价值，则会进行定量测试；否则，就不需要进一步测试。对于使用定量检验的业务，我们将净资产的账面价值与相关业务的估计公允价值进行比较。如果公允价值被确定为低于账面价值，商誉账面价值以下的差额即为商誉减值金额。
无限期无形资产包括一个品牌和商号，以及通过商业合并获得的正在进行的研发(IPR&D)。知识产权研发最初按公允价值作为无形资产进行资本化，期限无限期，此后评估减值。当项目完成时，知识产权研发被重新分类为有限寿命的已获得无形资产，然后在资产的估计使用寿命内按直线摊销。我们通过将账面价值与相关贴现现金流的当前预测进行比较，来测试这些无形资产的减值情况。任何超出贴现现金流金额的账面价值代表减值金额。
我们有限寿命的收购无形资产在其估计使用年限内以直线方式摊销，如下所示：开发的技术，来自4至14多年；产品专有技术，来自6至30多年；客户基础，来自3至17年；分发权，自3至27几年；以及其他，从1至32好多年了。当事件或环境变化显示账面金额可能无法收回时，我们就评估有限寿命收购无形资产的潜在减值。如果搬运的话
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价值不再根据资产的未贴现未来现金流量收回，减值金额为资产的账面价值与公允价值之间的差额。
投资
定期存款是按成本计入的持有至到期的投资。
可供出售的债务证券包括商业票据、美国政府机构证券和公司债务证券。可供出售债务证券以公允价值计入，未实现损益扣除税后计入累计其他综合收益的组成部分。可供出售债务证券的已实现损益根据具体的确认方法确认。可供出售的债务证券每季度进行减值评估。
权益会计方法是用来核算我们有能力对被投资人施加重大影响但不能控制的投资。如果我们在被投资人的有表决权的股票中拥有以下所有权权益，则通常认为存在重大影响。20%和50%。累计收益法用于对权益法投资所获分配的现金流进行分类。
其他股权投资按公允价值记录，损益通过净收益记录。没有易于确定的公允价值的股权投资按成本减去减值，加上或减去可观察到的价格变化来计量。公允价值不容易确定的股权投资按季度进行减值评估。
我们根据投资是经营性的还是非经营性的，在我们的综合经营报表上对投资收益和损失进行分类。运营投资在战略上与我们的运营保持一致，并与我们的运营相结合。营业投资收益，包括我们在权益法投资收益或亏损中的份额、其他股权投资的股息收入以及处置这些投资的任何减值或损益，均记入营业投资收益净额。非经营性投资是指我们出于非战略目的持有的投资。非经营性投资的收益，包括有价证券的利息和股息，以及处置这些投资的任何减值或损益，均记入其他收入/(亏损)净额。
衍生物
所有衍生工具均在财务报表中确认，并按公允价值计量，无论持有这些工具的目的或意图如何。我们主要使用衍生工具来管理各种市场风险。对于我们的现金流对冲，衍生工具的收益或损失最初在全面收益中报告，随后重新分类为被对冲的预测交易影响收益的同一个或多个期间的收益。我们有购买和销售铝的协议，以满足长期战略采购目标和国际业务需求。这些协议是用于会计目的的衍生品，但不指定用于对冲会计处理。我们还持有某些用于经济目的的衍生工具，这些工具没有被指定用于对冲会计处理。对于这些铝协议和其他未指定用于对冲会计处理的衍生工具，其公允价值的变化立即记录在收益中。
某些金融资产的损失免税额
我们建立应收账款、未开单应收账款、客户融资应收账款和某些其他金融资产的信用损失拨备。这些免税额是否足够，每季评估一次，考虑的因素包括但不限于客户信用评级、破产申请、公布或估计的信用违约率、应收账款的年限、预期损失率。
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以及附带风险敞口。我们对所有客户进行内部信用评级，并根据公开信息和直接从客户那里获得的信息确定每个客户的信誉。我们的评级类别与主要信用评级机构使用的评级类别不相上下。
飞机估价
以旧换新承诺的二手飞机和回购承诺的飞机在签署销售新飞机(销售飞机)的最终协议的同时，我们还与某些客户签订了以旧换新的承诺，使他们有权在购买销售飞机时以指定价格交换二手飞机。此外，我们已与某些客户订立或有回购承诺，同意以指定价格回购出售飞机，回购价格通常为出售飞机交付后10至15年。我们对Sale Aircraft的回购取决于未来达成一项双方都能接受的额外新飞机销售协议。如果我们执行额外的新飞机销售协议，并且客户行使向我们出售飞机的权利，或有回购承诺将成为折价承诺。我们的历史经验是，或有回购承诺很少会变成以旧换新承诺。
与以旧换新承诺相关的风险敞口可以采取以下形式：
(1)对最终协议中的合同以旧换新价格与我们对以旧换新飞机截至该协议日期的公允价值的最佳估计之间的差额进行的收入调整，这将在销售飞机交付时确认，和/或
(2)在签署最终出售飞机协议之后但在购买二手以旧飞机之前发生的以旧换新飞机公允价值的不利变化的产品成本费用。基于当前飞机价值的估计将包括在应计负债中。
以旧换新飞机的公允价值是使用特定于飞机的数据来确定的，例如型号、机龄和状况、特定飞机和类似型号的市场状况以及多个估值来源。这一过程使用我们对每架以旧换新飞机的市场评估，在大多数情况下，这一评估在飞机返还前几年就开始了。在几个可能的市场中，我们不断寻求放置二手飞机的机会。这些市场包括但不限于转售市场，这可能包括长期储存的成本；租赁市场，可能需要翻新成本来满足租赁客户的要求；或报废市场。根据我们确定的每架飞机最有可能进入的市场，以旧换新飞机的估值差异很大。我们每季度根据与每架飞机投放市场相关的实际活动更新我们的估值分析，或根据飞机的类型和机龄使用当前公布的第三方飞机估值，并根据个别属性和已知条件进行调整。
商用飞机部门收购的二手飞机以成本或可变现净值较低的价格计入库存，因为我们打算出售这些资产。为了降低成本和提高市场适销性，飞机可能会以运营租赁的形式进行。在经营租赁期间，资产包括在客户融资中。
客户融资客户融资包括经营租赁设备、应收票据和销售型/融资租赁。销售型/融资租赁被视为应收账款，并在必要时建立损失拨备。
我们评估我们拥有的资产的公允价值，包括经营租赁下的设备，待售或转租的资产，以及基础应收账款的抵押品，以确定它们的公允价值是否较低。
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而不是相关资产的账面价值。根据抵押品价值厘定的销售型/融资租赁及票据及其他应收账款的账面价值与公允价值之间的差异，在厘定应收账款损失准备时予以考虑。
我们使用基于飞机类型和机龄的多个第三方飞机价值出版物公布的抵押品价值计算的中位数来确定飞机的公允价值。在某些情况下，我们根据特定飞机或设备的属性进行判断，通常是当飞机的功能或用途与外部出版物所涵盖的更一般的飞机属性有很大差异时。
对经营租赁下的资产进行减值审查，并将其留作出售或转租当事件或环境变化显示资产的预期未贴现现金流可能低于账面价值时，我们评估经营租赁项下的减值资产或为出售或转租而持有的资产。在确定预期未贴现现金流时，我们使用各种假设，包括我们打算在出售前持有受经营租赁约束的资产多长时间、预期的未来租赁率、租赁条款、资产的剩余价值、为后续租赁做准备而可能持有资产的期限、维护成本、再营销成本以及资产的剩余经济寿命。我们以账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者记录持有的待售资产。
当我们确定一项资产计入减值时，记录的减值费用金额是该资产的账面价值超过公允价值的部分。
客户融资应收账款损失准备我们将客户融资应收账款的潜在减值记录在估值账户中，其余额是对预期但未经确认的损失的会计估计。应收账款损失准备涉及应收账款的两个组成部分：(A)单独评估减值的应收账款和(B)所有其他应收账款。
当根据目前的资料及事件，预期吾等将无法根据应收账款协议的原始合约条款收取到期款项，而不考虑任何后续重组时，吾等认为应收账款已减值。评估可收回性时考虑的因素包括但不限于客户长期拖欠债务、要求重组和申请破产。我们根据应收账款的账面价值与我们预期实现的相关抵押品的估计公允价值之间的差额来确定特定减值准备。
我们通过评估抵押品风险和适用的累计违约率来审查剩余应收账款的拨备是否充足(在剔除受特定减值拨备限制的应收账款后)。特定应收账款的抵押品风险是指应收账款的账面价值超过相关抵押品的公允价值。估计公允价值超过账面价值的应收账款被视为没有抵押品风险。适用的累积违约率由两个组成部分确定：客户信用评级和加权平均剩余合同期限。内部分配的信用评级，我们的信用质量指标，是为投资组合中的每个客户确定的。这些评级会根据公开信息和直接从客户那里获得的信息进行更新。
我们已经与某些客户签订了协议，使我们有权考虑应收账款背后的具体抵押品，以便如上所述确定抵押品风险。如果因违约情况而出售相关抵押品资产的收益不足以弥补我们应收账款的账面价值(造成短缺情况)，例如，这些协议将允许我们采取必要的行动，出售或保留客户拥有股权的某些其他资产，并用所得资金弥补缺口。
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我们每个季度都会审查客户信用评级，公布不同评级类别的历史信用违约率，以及多个第三方飞机价值出版物，作为验证应收账款损失拨备的合理性的基础。不能保证实际结果不会与估计结果不同，也不能保证未来对这些因素的考虑不会导致应收账款损失准备的增加或减少。
保修
在销售某些产品的同时，我们还提供保修，保修范围包括不符合规格以及材料和设计缺陷等因素。我们的大部分保修是由我们的商用飞机部门出具的。一般来说，飞机销售是伴随着3至4-对由我们制造或根据我们授权按照特定标准制造的系统、附件、设备、部件和软件提供一年标准保修。这些保修包括在项目完成时的估算中。有时，我们会做出超出标准保修义务的承诺，纠正特定型号的机队范围内的主要问题，从而产生额外的保修费用。我们BDS部门出具的保修主要涉及军用飞机和武器系统的销售。这些销售通常伴随着六个月到两年的保修期，并涵盖我们根据某些合同规格生产的系统、附件、设备、部件和软件。与标准保修相关的估计成本记录在相关产品交付期间。在每个资产负债表日期记录的保修责任反映了交付产品的预计保修月数乘以历史每月保修付款的平均值，以及超出正常索赔水平的某些重大保修问题的额外金额。这些额外保修问题的估计成本被视为对初始责任估计的更改。
我们向某些商用飞机客户提供担保，其中包括未能达到特定飞机性能目标的赔偿条款。我们把这些性能保证作为保修。这些保修的估计责任是基于已知和预期的操作特征，以及相对于合同规定的性能目标预测的客户操作，以及在没有规定合同补救措施的情况下预期的解决方案。估计付款记录为交付相关飞机时收入的减少。我们有协议，要求某些供应商赔偿我们因供应的设备未能达到规定的性能目标而向客户支付的金额。根据这些协议对供应商提出的索赔包括在库存中，并记录为交付相关飞机时产品成本的减少。这些性能保证和对供应商的索赔包括在项目完成时的估算中。
供应商处罚
当事件发生时，我们会记录供应商罚款的应计项目，该事件很可能会导致供应商罚款，并且金额是可以合理估算的。在事件发生之前，我们完全期待接受所有根据生产相关合同采购的产品。
担保
我们按担保的公允价值在应计负债中记录负债。对于信用担保，负债等于预期损失的现值。如果适用，我们通过将债权人违约率乘以减去预期收回的担保额来确定预期损失。在担保开始时，并在每个季度进行调整，我们还确认了预期或有损失的负债。
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注2-商誉和已获得的无形资产
从2020年初开始生效，我们的BDS部门与未分配项目、取消和其他项目之间重新调整了某些计划。截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度商誉账面值变动情况如下：
商品化
飞机		国防、空间和安全全球服务其他总计
2019年1月1日的余额$1,241 $3,229 $3,345 $25 $7,840 
KLX收购调整(51)(51)
收购72 188 62 322 
性情(49)(49)
商誉调整(10)8 (2)
2019年12月31日的余额$1,313 $3,219 $3,441 $87 $8,060 
商誉调整3 5 13 21 
2020年12月31日的余额$1,316 $3,224 $3,454 $87 $8,081 
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们拥有账面价值为美元的无限期无形资产197与商号有关的。在2019年，我们记录了减值$293在销售成本内，由于我们决定停用Aviall品牌和商号。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们拥有一项账面金额为美元的无限期无形资产202有关下一代飞行器的正在进行的研究和开发。
截至12月31日，我们收购的有限寿命无形资产的账面总额和累计摊销如下：
20202019
毛
携载
金额		累计
摊销		毛
携载
金额		累计
摊销
分销权$2,812 $1,427 $2,989 $1,262 
产品专有技术553 384 553 354 
客户群1,373 672 1,364 599 
发达的技术626 502 653 485 
其他303 238 280 200 
总计$5,667 $3,223 $5,839 $2,900 
在2020年间，我们记录的减值为178在与我们的经销权相关的销售成本内，这主要是由航空公司决定淘汰某些飞机所推动的。截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，收购的有限寿命无形资产的摊销费用为#美元。317及$331. 随后五年的摊销费用估计如下：
20212022202320242025
预计摊销费用$284 $245 $234 $220 $196 
在2019年，我们获得了563有限寿命的无形资产，其中$30与非现金投资和融资交易有关。
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注3-每股收益
基本每股收益和稀释后每股收益是使用两级法计算的，这是一种确定普通股和参与证券每股收益的收益分配方法。未分配的收益在普通股和参股证券之间分配，就好像所有的收益都是在这段时间内分配的一样。参股证券和普通股对未分配收益享有同等权利。
每股基本收益的计算方法是净收益减去参与证券的可用收益，再除以基本加权平均已发行普通股。
稀释每股收益的计算方法是净收益减去可供参与证券使用的收益，再除以稀释后的加权平均普通股流通股。
计算基本每股收益和稀释后每股收益时使用的要素如下：
(以百万计-每股除外)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
波音股东应占净(亏损)/收益($11,873)($636)$10,460 
减去：参与证券的可用收益7 
可供普通股股东使用的净(亏损)/收益($11,873)($636)$10,453 
基本型
基本加权平均流通股
569.0 566.0 579.9 
减去：参与证券
0.4 0.6 0.7 
基本加权平均已发行普通股
568.6 565.4 579.2 
稀释
基本加权平均流通股
569.0 566.0 579.9 
稀释潜在普通股(1)
6.3 
稀释加权平均流通股
569.0 566.0 586.2 
减去：参与证券
0.4 0.6 0.7 
稀释加权平均已发行普通股
568.6 565.4 585.5 
净(亏损)/每股收益：
基本型
($20.88)($1.12)$18.05 
稀释
(20.88)(1.12)17.85 
(1)稀释(亏损)/每股收益包括股票期权、限制性股票单位、基于业绩的限制性股票单位和业绩奖励的任何稀释影响。
由于截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度出现净亏损，1.6百万和4.1100万人被排除在每股稀释亏损之外，因为这将是反稀释的效果。此外，测试下表包括未来可能成为稀释潜在普通股的股票数量。这些股份不包括在计算中
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稀释(亏损)/每股收益，因为影响要么是反稀释的，要么是不符合业绩条件的。
(百万股)
截至2019年12月31日的年度，202020192018
表演奖5.7 2.8 2.5 
基于业绩的限制性股票单位1.3 0.6 0.3 
限制性股票单位1.0 
注4-所得税
(亏损)/所得税前收益的组成部分是：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
美国($14,882)($2,792)$11,166 
非美国406 533 438 
总计($14,476)($2,259)$11,604 
所得税(福利)/费用包括以下内容：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
当期税金(福利)/费用
美国联邦政府($3,968)($308)$1,873 
非美国148 169 169 
美国各州21 (161)97 
总电流(3,799)(300)2,139 
递延税金(福利)/费用
美国联邦政府652 (953)(996)
非美国(3)(4)
美国各州612 (367)5 
延期总额1,264 (1,323)(995)
所得税(福利)/费用总额($2,535)($1,623)$1,144 
缴纳的所得税净额为#美元。37, $837及$1,326分别在2020年、2019年和2018年。
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以下是美国联邦法定税与实际所得税支出的对账：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
金额率金额率金额率
美国联邦法定税收($3,039)21.0 %($474)21.0 %$2,437 21.0 %
估值免税额2,603 (18.0)25 (1.1)22 0.2 
CARE法案的影响(1)
(1,175)8.1 
审计结算(2)
(587)4.1 (371)16.4 (412)(3.6)
研发学分(284)2.0 (382)16.9 (207)(1.8)
其他拨备调整234 (1.7)66 (3.0)91 1.0 
州所得税条款，扣除对美国联邦税收的影响(168)1.2 (45)2.0 75 0.6 
超额税收优惠(3)
(82)0.6 (180)8.0 (181)(1.6)
国外衍生无形收入(4)
(31)0.2 (229)10.1 (549)(4.7)
可抵税股息(13)0.1 (53)2.4 (48)(0.4)
对非美国活动征税7 (0.1)20 (0.9)27 0.2 
减税和就业法案的影响(5)
(111)(1.0)
所得税(福利)/费用($2,535)17.5 %($1,623)71.8 %$1,144 9.9 %

(1)自2020年3月27日起，颁布了冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案，其中包括一项五年净营业亏损(NOL)结转拨备，使我们能够从某些损失中受益，并按前联邦税率重新衡量某些递延税项资产和负债。35%。在2020年，我们记录的税收优惠为1,175与北环线结转条款有关。
(2)    在2020年第四季度，我们获得了1美元的税收优惠587与2015-2017年联邦税务审计和解有关。在2019年第四季度，我们记录了1美元的税收优惠371与跨越15个纳税年度的州税务审计结算有关。在2018年第三季度，我们记录了1美元的税收优惠412与2013-2014年联邦税务审计和解有关。
(3)    在2020、2019年和2018年，我们记录了与员工股票支付相关的超额税收优惠82, $180及$181分别为。
(4)    在2020、2019年和2018年，我们记录了与外商衍生无形收入相关的税收优惠美元。31, $229及$549分别对服务于非美国市场的无形收入有效地适用较低的美国税率。
(5)    2018年第四季度，根据美国证券交易委员会员工会计公告第118号，公司完成了于2017年12月31日确认的临时金额的会计处理，并记录了与这些临时金额的优化相关的增量收益，但并不显著。

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截至12月31日，我们递延税项资产/(负债)的重要组成部分如下：
20202019
存货和长期合同法的收入确认方法($4,313)($6,048)
养老金福利3,029 3,495 
固定资产、无形资产和商誉(1,645)(1,544)
737最大客户优惠和其他考虑因素1,253 1,626 
净营业亏损、信贷和资本亏损结转(1)
1,182 696 
其他退休后福利义务1,023 1,120 
其他员工福利957 849 
应计费用和准备金808 628 
客户和商业融资(180)(268)
其他56 (166)
估值扣除前的递延税项资产/(负债)总额$2,170 $388 
估值免税额(3,094)(118)
估值扣除后的递延税项资产/(负债)净额($924)$270 
(1)     净营业亏损和信贷结转的递延税金资产为#美元793到期日期为2040年12月31日或之前；389可能会无限期地延续下去。

截至12月31日的递延税项净资产/(负债)如下：
20202019
递延税项资产$11,600 $10,722 
递延税项负债(9,430)(10,334)
估值免税额(3,094)(118)
递延税项净资产/(负债)($924)$270 
公司的递延所得税资产为#美元。11,600可在未来几年用于抵消应税收入和减少应付所得税。公司的递延所得税负债为#美元。9,430这将部分抵消递延所得税资产，并在未来几年带来更高的应税收入，并增加应付所得税。税法决定了暂时性差异的未来冲销是否会导致未来几年的应税和可抵扣金额相互抵消。暂时性差异导致应税或可扣税金额的具体年份通常由收回相关资产或清偿相关负债的时间决定。递延所得税资产和负债主要涉及美国联邦和州税收管辖区。从美国联邦税收的角度来看，该公司没有任何重大的净营业亏损结转，也没有任何重大的联邦税收抵免面临到期风险。公司在2018年和2019年产生了应纳税所得额，预计2020年将出现税收净营业亏损，并将追溯到税率为35%归因于如上所述的CARE法案福利。
在2019年和2020年期间，公司产生了重大税前亏损，在2020年第四季度，公司达到了三年累计税前亏损。我们还对某些非经常性项目的收益和其他全面收入进行了正常化，包括某些737最高支出、与司法部达成的协议、遣散费以及每年重新衡量养老金和其他退休后福利义务的重新计量损益。在正常化的基础上，公司预计2021年将达到三年累计亏损，因为2018年创纪录的收益将被2021年的业绩取代。用于评估延期付款的可恢复性
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考虑到税收资产，公司决定由于近期的亏损历史，不能将未来的预期收益包括在分析中。
截至2020年12月31日，公司已记录的估值津贴为$3,094主要针对某些联邦递延税项资产、州净营业亏损结转和州税收抵免。为衡量估值拨备，本公司使用系统和逻辑方法估计其每项递延税项资产和负债将在哪一年转回，以确定转回模式。根据这些方法，假设递延税项负债将在未来5至10年内冲销并产生应税收入，而与养老金和其他退休后福利义务相关的递延税项资产将在未来15至20年内冲销并产生税收扣减。估值减值主要是由于在未来适当期间没有足够的递延税项负债冲销收入来支持实现递延税项资产。由于养老金和其他退休后福利义务同时计入持续业务和其他全面收入(OCI)，公司在第四季度记录了持续业务所得税支出估值免税额增加的一部分($2,513)及部分付给保险业保监处($196)。如果公司在未来期间继续产生亏损和负的正常化收益，则可能需要记录额外的估值津贴，从而对收益和/或保监局产生相应的不利影响。当创收恢复到更正常的水平时，我们可以预期，免税额将逆转，并增加报告的收益和/或保险。
TCJA一次性汇回税和全球无形低税收入负债实际上对之前从美国所得税中递延的未分配收益征税。我们没有为我们非美国子公司的未分配收益规定外国预扣税，因为这些收益被认为是无限期的再投资。如果要分配这些收入，任何外国预扣税都不会很大。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，合并财务状况表中包括的所得税相关利息和罚款的应计金额并不重大。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，合并运营报表中包括的利息金额并不显著。

未确认税收优惠的期初和期末金额对账如下：
202020192018
未确认的税收优惠-1月1日$1,476 $2,412 $1,736 
毛收入增长--前期税收状况44 100 87 
毛减--前期税收头寸(581)(1,418)(410)
总增加-本期纳税状况136 344 1,208 
毛减-本期纳税状况(1)
安置点(109)39 (206)
法规失效(3)
未确认的税收优惠-12月31日$966 $1,476 $2,412 
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，未确认税收优惠总额为1美元。966, $1,476及$2,412分别为，其中$734, $1,287及$1,405会影响实际税率，如果被承认的话。截至2020年12月31日，这些金额主要与申请的研究税收抵免金额和TCJA中的不确定性相关。
联邦所得税审计在2018年之前的所有年度都已结清。美国国税局(IRS)预计将在2021年第一季度开始2018-2019年联邦税务审计。我们还将在2007-2019年纳税年度接受主要州和国际司法管辖区的审查。我们
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目录
我相信，所有司法管辖区和所有开放年都已为所有悬而未决的税务问题做了适当的拨备。
注5-应收账款净额
截至12月31日的应收账款包括以下内容：
20202019
美国政府合同(1)
$811 $1,121 
商用飞机17 29 
全球服务(2)
1,437 1,967 
国防、空间和安全(2)
120 220 
其他14 2 
减去估值免税额(444)(73)
总计$1,955 $3,266 
(1)包括通过美国政府进行的外国军售
(2)不包括美国政府合同
我们的估价免税额从1美元增加到1美元。73至$1382020年1月1日采用ASU 2016-13。见附注6。预计一年后收回的应收账款不是实质性的。
注6-金融资产损失准备
在采用ASU 2016-13年度时，我们记录了162累计影响留存收益调整，以增加我们的信贷损失拨备，导致余额为#美元。337截至2020年1月1日。截至2020年12月31日的一年，预期信贷损失拨备的变化包括：
应收帐款，净额未开单应收账款，净额其他流动资产，净额客户融资，净额其他资产，净额总计
2020年1月1日的余额
($138)($81)($38)($5)($75)($337)
预算的更改
(314)(48)(34)(12)(66)(474)
核销8 8 
恢复1 1 
2020年12月31日的余额($444)($129)($72)($17)($140)($802)
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注7-盘存
截至12月31日的库存包括以下内容：
20202019
正在进行的长期合同$823 $1,187 
商用飞机项目70,153 66,016 
商业备件、二手飞机、一般库存材料及其他10,739 9,419 
总计$81,715 $76,622 
正在进行的长期合同包括达美航空发射计划库存，根据2021年3月31日终止的库存供应协议，该库存将以成本价出售给联合发射联盟(ULA)。存货余额为#美元。17及$176在2020年12月31日和2019年12月31日。见附注14中对ULA的赔偿。
商业备件、二手飞机、一般库存材料和其他包括资本化的合同前费用#美元。733在2020年12月31日和美元711截至2019年12月31日，主要与KC-46A加油机和商业船员有关。请参阅注释13。
商用飞机项目
2020年期间商用飞机项目库存的增加反映出波音737 MAX停飞导致大量未交付飞机，新冠肺炎大流行的影响导致宽体飞机交付量下降，以及787生产问题和相关返工，部分被前瞻损失#美元所抵消6,493在777X程序上。截至2020年12月31日，商用飞机计划库存包括大约425架未交付的737 MAX飞机和80架未交付的787飞机。
我们目前正在重新销售某些飞机，未来可能不得不再销售更多的飞机。如果我们不能成功地对飞机进行再营销，确定有必要进一步降低生产率，和/或收缩计划会计数量，未来的收益可能会减少，和/或可能不得不记录额外的前瞻性损失。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，商用飞机计划库存包括与737计划有关的以下金额：递延生产成本#美元。2,159及$1,313以及未摊销工具和其他非经常性费用#美元。480及$521。在2020年12月31日，$2,560在737个递延生产成本中，未摊销工装和其他非经常性成本预计将从方案会计数量中包括的具有确定订单和#美元的单位收回。79预计将从项目会计数量中包含的代表预期未来订单的单位中收回。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，商用飞机计划库存包括以下与777X计划相关的金额： 未摊销工具和其他非经常性费用#美元3,295及$2,914。在2020年第四季度，我们确定完成777X计划的预计成本加上777X库存中已包含的成本超过了该计划的预计收入。由此产生的前瞻损失为#美元。6,493被记录为递延生产成本的减少。因此，截至2020年12月31日，777X递延生产成本并不重要。777X计划的盈利水平将受到许多因素的影响。这些因素包括持续的市场不确定性、新冠肺炎对我们生产系统的影响以及对我们供应链和客户的影响、777X或其他商用飞机计划的进一步生产率调整、会计数量的收缩以及与测试计划和飞机认证时间相关的潜在风险。这些因素中的一个或多个可能会导致777X计划在未来一段时间内出现额外的前瞻损失。
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截至2020年12月31日和2019年12月31日，商用飞机计划库存包括与787计划有关的以下金额：递延生产成本#美元。14,976及$18,716, $1,865及$2,202供应商预付款，以及$1,863及$2,092未摊销工具和其他非经常性成本。在2020年12月31日，$12,165在787个递延生产成本中，未摊销工装和其他非经常性成本预计将从方案会计数量中包括的具有确定订单和#美元的单位收回。4,674预计将从项目会计数量中包含的代表预期未来订单的单位中收回。
商用飞机计划库存包括以现金或其他对价(早期发行销售对价)贷记给航空公司客户的金额，总额为$2,992及$2,863在2020年12月31日和2019年12月31日。
注8-与客户签订合同
未开票应收账款从$减少到9,0432019年12月31日至2019年12月31日7,9952020年12月31日，主要原因是BDS和BGS的账单增加，以及BGS的预期信贷损失拨备增加。
预付款和进度账单从#美元减少到#美元。51,5512019年12月31日至2019年12月31日50,4882020年12月31日，主要是由于确认的收入超过收到的订单预付款和退还BCA客户预付款，部分被BCA、BDS和BGS收到的订单预付款所抵消.
截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，从每年年初记录为预付款和进度账单的收入为#美元。10,360及$16,778.
某些商用飞机客户正在经历流动性问题，并寻求额外的资金。如果这些客户不能解决他们的流动性问题，应收账款、未开账单的应收账款和某些库存可能会受损。此外，我们将不得不从积压的合同中删除与这些客户相关的合同，并重新营销任何未交付的飞机。
下表汇总了截至12月31日不可记账或与未决索赔相关的长期合同下的我们的合同资产：
未开票索赔
2020201920202019
电流$5,628 $6,931 $9 
预计一年后收取2,496 2,112 18 14 
减去估值免税额(1)
(129)
总计$7,995 $9,043 $18 $23 
(1)2020年第一季度，我们采用了ASU 2016-13，参见注释6。
与商业客户奖励相关的未开票应收账款预计在一年后收回，金额为$178及$211在2020年12月31日和2019年12月31日。与索赔相关的未开票应收账款是我们认为已赚取的项目，但其确定或最终变现存在不确定性。
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注9-客户融资
客户融资主要与我们的密件抄送部门有关。截至12月31日，客户融资包括以下内容：
20202019
融资应收账款：
销售型/融资租赁投资$919 $1,029 
注意事项420 443 
融资应收账款总额1,339 1,472 
运营租赁设备，按成本减去累计折旧#美元209及$235
715 834 
客户融资总额2,054 2,306 
应收账款损失准备减少(17)(8)
总计$2,037 $2,298 
我们通过交易、租赁返还、在二级市场购买以及从我们的BCA部门转让新飞机来购买租赁给客户的飞机。租赁安排的期限通常从1年到12年不等，可能包括延长或终止租赁的选项。某些租赁包括允许承租人以指定价格购买标的飞机的条款。少数租赁包含基于飞机实际使用情况的可变租赁付款，并以拖欠方式支付。
截至12月31日止销售型/融资租赁投资组成部分如下：
20202019
应收最低租赁付款$756 $799 
租赁资产的估计剩余价值299 393 
非劳动收入(136)(163)
总计$919 $1,029 
运营租赁设备主要包括大型商用喷气式飞机。
截至12月31日为减值评估的应收融资余额如下：
20202019
单独评估损害情况$391 $400 
集体评估减损情况948 1,072 
融资应收账款总额$1,339 $1,472 
当根据目前的信息和事件，我们很可能无法根据原始合同条款收回到期金额时，我们认为应收账款是减值的。在2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，我们分别评估了减值客户融资应收账款$391及$400，其中$380及$388被认定是受损的。由于抵押品价值超过应收账款的账面价值，我们没有记录这些减值应收账款的损失拨备。
如果在合同规定的到期日没有收到现金，我们就认定应收账款逾期。截至2020年12月31日，没有逾期的客户融资应收账款。
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我们在开始和经常性的基础上评估客户融资应收账款的可收回性。如果客户融资应收账款被认为是无法收回的，客户被归类为非应计状态。当客户在开始时处于非应计状态时，销售类型的租赁收入将被递延，直到基本上收到所有现金或客户被从非应计状态中移除。如果客户状态在开始后变为非应计项目，或为直接融资租赁，并且有足够抵押品可用，我们将在收到付款时确认合同利息收入，只要付款超过逾期本金付款。如果没有足够的抵押品，那么在支付超过本金余额之前，收入不会被确认。截至2020年12月31日和2019年12月31日，非应计状态的应收账款为美元。380及$388。截至2020年12月31日的12个月和3个月收到的利息收入为#美元。34及$8.
损失准备金的充分性每季度进行一次评估。影响我们客户融资应收账款损失拨备水平的四个主要因素是客户信用评级、违约率、预期损失率和抵押品价值，这些因素可能会受到新冠肺炎对客户影响的不利影响。我们对所有客户进行内部信用评级，并根据公开信息和直接从客户那里获得的信息确定每个客户的信誉。我们的评级类别与主要信用评级机构使用的评级类别不相上下。
我们的应收账款损失准备金从1美元降至1美元。8至$52020年1月1日采用ASU 2016-13。见附注6--金融资产损失拨备。
我们截至12月31日的应收融资余额(按内部信用评级类别和发起年份划分)包括以下内容：
评级类别电流2019201820172016在先总计
血脑屏障$307 $307 
bb$135 $49 $15 143 342 
B$52 167 219 
CCC7 33 242 $177 12 471 
融资应收账款账面总值$142 $82 $15 $294 $177 $629 $1,339 
截至2020年12月31日，我们的备抵涉及评级为CCC、B、BB和BBB的应收账款。我们采用了平均违约率26.0%, 7.4%, 3.0%和0.2分别扣除与该等应收账款相关的风险。
客户融资风险敞口
客户融资以相关资产的担保为抵押。抵押品的价值与商业航空公司的表现和整体市场状况密切相关，可能会随着市场下跌而估值下降。新冠肺炎疫情引发的市场状况变化正在对某些抵押品价值产生不利影响。抵押品价值的下降可能会导致资产减值、融资租赁收入减少，以及损失拨备的增加。我们的客户融资抵押品集中在停产的飞机和747-8飞机上。一般来说，停产的飞机比生产中的飞机经历了更大的抵押品价值下降。
92
目录
截至12月31日，大部分带有价值的客户融资集中在以下机型：
20202019
717架飞机($98及$124计入经营租约)
$637 $736 
747-8飞机($121及$130计入经营租约)
480 475 
737架飞机($)214及$240计入经营租约)
235 263 
777架飞机($216及$236计入经营租约)
225 240 
MD-80飞机(计入销售型融资租赁)167 186 
757架飞机($)4及$22计入经营租约)
147 182 
747-400架飞机($19及$31计入经营租约)
71 90 
截至12月31日的年度，与客户融资资产减值相关的费用如下：
202020192018
波音资本$32 $53 $1 
其他波音(8)217 38 
总计$24 $270 $39 
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合经营报表收入中记录的租赁收入包括#美元。57及$62来自销售类型/融资租赁，以及$118及$139来自经营租赁，其中#美元9及$8与可变经营租赁付款相关。
截至2020年12月31日，未来五年及以后的应收票据、销售型/融资和经营租赁的未贴现现金流如下：
应收票据销售型/融资租赁经营租约
第1年$149 $164 $85 
第2年53 150 75 
第3年34 141 72 
第4年18 121 56 
第5年19 83 34 
此后147 97 66 
租赁收据总额420 756 388 
扣除的利息(136)
估计的无担保剩余价值299 
总计$420 $919 $388 
截至2020年12月31日和2019年12月31日，未担保剩余价值为$299及$393。2020年12月31日的担保残值并不显著。
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注10-物业、厂房和设备
截至12月31日的物业、厂房和设备包括以下内容：
20202019
土地$512 $527 
建筑物及土地改善工程14,415 14,288 
机器设备16,060 15,723 
在建1,340 1,306 
总财产、厂房和设备32,327 31,844 
减去累计折旧(20,507)(19,342)
总计$11,820 $12,502 
折旧费用为$1,533, $1,567及$1,556分别截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内资本化的利息总额为$81, $83及$81分别为。
在2020和2019年期间，我们获得了47及$128通过非现金投资和融资交易出售财产、厂房和设备。与购买房产、厂房和设备有关的应付账款为#美元。182及$256截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度。
注11-投资
我们的投资记录在短期和其他投资或投资中，截至12月31日包括以下内容：
2020 2019
权益法投资(1)
$936 $1,031 
定期存款17,154 50 
可供出售的债务工具596 405 
股权和其他投资85 65 
限制性现金及现金等价物(2)
83 86 
总计$18,854 $1,637 
(1)收到的股息为$149及$164在2020年至2019年期间。截至2020年12月31日的留存收益包括我们权益法投资的未分配收益$148.
(2)反映了用于支持我们的工人补偿计划、员工福利计划和保险费的限制金额。
可供出售债务工具的亏损拨备每季度评估一次。所有工具都被认为是投资级的，因此，截至2020年12月31日，我们还没有确认信贷损失拨备。
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权益法投资
截至12月31日，我们的权益法投资包括以下内容：
线段所有权百分比投资余额
2020 2019
联合发射联盟
工商发展服务
50%$735 $771 
其他BCA、BDS、BGS等201 260 
权益法投资总额$936 $1,031 
注12-租约
我们的运营租赁资产主要是制造和研发设施、仓库和办公室。总运营租赁费用为$360及$326截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，其中71及$55可归因于可变租赁费用。
截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，针对经营租赁负债的现金支付总额为1美元299及$277和非现金交易总额为$371及$371确认新租赁的营业资产和负债。
截至12月31日，与租赁有关的补充综合财务状况表信息包括以下内容：
20202019
经营租赁：
经营性租赁使用权资产$1,252$1,182
租赁负债的流动部分268252
租赁负债的非流动部分1,084978
经营租赁负债总额$1,352$1,230
加权平均剩余租期(年)
99
加权平均贴现率3.43%3.35%
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未来五年的经营租赁负债到期日如下：
经营租约
2021$307 
2022241 
2023191 
2024135 
2025105 
此后802 
租赁付款总额1,781 
扣除的利息(429)
总计$1,352 
截至2020年12月31日，我们已经签订了一份尚未开始的租约，租期为$226，用于维护、维修和大修机库，以支持军用飞机计划。本租约将于2023年开始，租期为25好多年了。
注13-负债、承诺和或有事项
应计负债
截至12月31日的应计负债包括以下内容：
20202019
应计薪酬和员工福利成本$7,121 $5,582 
737最大客户优惠和其他考虑因素5,537 7,389 
律政司协议责任744 
环境565 570 
产品保修1,527 1,267 
远期损失确认1,913 1,681 
应付股息1,159 
应付所得税43 670 
租赁负债的流动部分268 252 
其他4,453 4,298 
总计$22,171 $22,868 
737最大停飞和新冠肺炎影响
2019年，在发生两起致命的737 MAX事故后，美国联邦航空管理局(FAA)和非美国民航当局发布命令，暂停737 MAX飞机的商业运营。在这些订单之后，波音737 MAX的交付被暂停。在美国联邦航空局(FAA)撤销停飞令后，于2020年底恢复了在美国的交付。
由于这些事故，已经对我们提起了多起法律诉讼。此外，我们正在全力配合美国政府对事故和波音737 MAX计划的调查，包括美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的调查，调查结果可能是实质性的。除以下有关美国司法部的描述外，我们不能
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考虑到与波音737 MAX相关的诉讼、调查和询问的现状，合理估计可用保险可能导致的损失范围(如果有的话)。
2021年1月6日，我们与美国司法部达成了一项暂缓起诉协议，该协议解决了司法部之前披露的关于联邦航空局对波音737 Max飞机的评估对我们进行的调查。根据暂缓起诉协议的条款，我们同意以两名前737 MAX项目技术飞行员的行为为依据，对该公司提出一项合谋诈骗美国的刑事信息指控；如果我们遵守协议规定的义务，刑事信息将在三年后被驳回。暂缓起诉协议要求我们支付总额为#美元的款项。2.51亿美元，其中包括(A)澳元243.6刑事罚款百万元；(B)$500向狮子航空公司610航班和埃塞俄比亚航空公司302航班事故中遇难者的继承人和/或受益人额外赔偿100万美元；及(C)$1.77由于波音737 MAX停飞而造成的损害，本公司的航空公司客户将获得670亿美元的赔偿，部分由已经支付的款项抵消，其余部分通过在暂缓起诉协议终止前支付的款项支付。该协议还要求我们审查我们的合规计划，并对其进行持续改进，并实施增强的合规报告和内部控制机制。在上述付款中，#美元1.7710亿美元已包括在前几个季度的预留金额中，最多为737个客户考虑因素。我们花了$743.6在2020年第四季度，与这项协议相关的费用为100万美元。
2020年第四季度，美国联邦航空局撤销了停飞737 Max飞机的命令，并发布了适航性指令，规定了美国航空公司恢复服务之前必须满足的要求，包括安装软件增强功能、完成线路分离修改、进行飞行员培训和执行维护步骤，为停放的飞机重新飞行做好准备。美国联邦航空局还向国际社会发布了持续适航通知，并公布了737 MAX训练要求。美国联邦航空局必须批准运营飞机的每一家美国航空公司的737 MAX飞行员培训计划修订，并已表示打算保留其权力，为停飞命令后制造的所有新737 MAX飞机颁发适航证书和出口适航证书。巴西国家民航局批准在2020年第四季度恢复运营，加拿大交通部和欧盟航空安全局(EASA) 批准于2021年第一季度恢复运营。
2020年12月，我们交付了27架飞机，符合美国联邦航空局(FAA)上述监管要求。我们假设剩余的非美国监管批准将在2021年上半年进行，并能够交付。截至2020年12月31日，我们的库存飞机约为425架。许多客户已经要求推迟交付或取消737 MAX飞机的订单，我们正在重新营销和/或推迟库存中包括的某些飞机的交付。我们现在预计，到2021年底，库存中的737 MAX飞机将有大约一半交付。如果我们无法恢复与我们的监管审批时间假设一致的非美国司法管辖区的飞机交付，我们对交付时间的预期可能会受到影响。
由于停飞和相关的737 MAX交付暂停，我们从2020年1月开始暂时暂停737 MAX的生产。我们于2020年5月恢复了波音737 MAX生产的早期阶段，并继续以较低的速度生产到2020年底。
此外，由于新冠肺炎驱动的市场不确定性导致计划生产率下降，我们在2020年第一季度将计入会计数量的飞机数量减少了400架。由于我们在2020年和2021年以异常低的生产率生产，我们预计将产生大约$530亿美元的非正常生产成本，这些成本正在计入已发生的费用。计划生产率提升的放缓增加了预期的异常成本，然而，这种增加被由于新冠肺炎对客户需求的影响而对正常生产水平确定的调整以及成本降低活动所抵消，包括
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就业水平的下降。我们花了$2,567截至2020年12月31日的年度内的异常生产成本。
除了与波音737 MAX事故和随后停飞相关的影响外，波音737计划继续受到新冠肺炎大流行及其对飞机需求的影响。这些影响导致较低的产量和交货率假设。我们目前预计，到2022年初，生产率将逐步提高到每月31个。我们目前假设，我们将根据市场需求，在随后的几个时期进一步逐步提高生产率。新冠肺炎对市场需求的持续影响，也给库存中的波音737 MAX飞机的交付时间带来了重大不确定性。我们可能需要确认与重新营销和/或重新配置库存中的飞机相关的额外成本，这可能会减少未来时期的收入和/或收益。
我们还记录了额外费用#美元。416及$328由于2020至2019年期间737最大停飞，其中包括与存储、库存减值、飞行员培训和软件更新相关的成本。
下表总结了2020年间737最大客户优惠和其他考虑事项责任的变化。
20202019
期初余额-1月1日$7,389 
2019年第二季度记录的初步负债$6,110 
已支付款项的减免额(2,188)(1,237)
特许权和其他实物考虑的减幅(162)(133)
预算的更改498 2,649 
期末余额-12月31日$5,537 $7,389 
我们正在与我们的客户合作，将停飞和未交付飞机对他们运营的影响降至最低。我们继续按季度重新评估对客户估计的潜在特许权和其他考虑因素的责任。这次重新评估包括更新估计，以反映对由监管批准时间驱动的恢复服务、交付和生产率假设的修订，以及基于与737 MAX客户的接触的最新信息。该负债代表我们目前对客户未来特许权和其他考虑因素的最佳估计，并必然基于一系列假设。随着与客户谈判的深入，以及对恢复服务的时间和条件的更好理解，这一数字在未来几个季度可能会发生变化。负债余额为#美元。5.5在2020年12月31日，2.3预计将因客户交付付款减少而清算10亿美元，0.6预计将以现金和美元支付0.110亿美元的其他特许权。在向客户支付的现金中，我们预计将支付$0.32021年达到10亿美元，0.32022年将达到10亿。须为余下的$提供的代价类别2.510亿美元将取决于与客户谈判的结果。
波音737 MAX仍在某些非美国司法管辖区停飞。这些司法管辖区的民航当局将决定恢复服务的时间和条件。我们的假设反映了我们目前的最佳估计，但实际恢复服务和恢复交付的时间和条件可能与这一估计不同，其影响可能是实质性的。我们目前无法合理估计未来潜在的额外财务影响或一系列损失(如果有的话)，原因包括与恢复服务的时间和条件相关的持续不确定性、与新冠肺炎对我们的运营、供应链和客户的影响相关的不确定性、未来生产率的变化、供应链影响和/或与特定客户的谈判结果。任何此类影响，包括我们估计的任何变化，都可能对我们的财务状况、经营业绩和/或现金流产生实质性的不利影响。例如，我们预计，如果
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我们无法恢复与我们的假设一致的非美国司法管辖区的飞机交付，但与波音737最大交付相关的收入、收益和现金流的持续缺失将继续对我们的运营业绩产生实质性影响。*如果未来生产率增长的速度比我们目前假设的更慢或花费更长的时间，我们预计库存增长和与生产相关的其他现金流影响将会减少。然而，尽管任何长期停产或计划生产率提高的延迟都可能减轻对我们流动性的影响，但它可能会显著增加总体预期这将降低737个节目的利润率和/或增加未来的异常生产成本。
由于新冠肺炎大流行，商业航空运输量大幅下降。虽然这一趋势对客运量的影响最大，但由于全球经济低迷和客机货运量减少，近期货运量也大幅下降。航空公司已经大幅削减了运力，许多航空公司可能会在不久的将来进一步削减运力。许多航空公司也在实施大幅裁员。这些运力变化正在并预计将继续对我们客户的收入、收益和现金流造成负面影响，在某些情况下可能威胁到我们一些客户未来的生存能力，可能导致我们的客户融资组合出现违约和/或要求我们重新销售已经生产和/或目前积压的飞机。如果波音737 MAX飞机在非美国司法管辖区长时间停飞，我们可能会进一步减少积压和/或大量订单取消。此外，由于新冠肺炎疫情及其对需求的相关影响，我们所有商用飞机项目的新订单可能会减少，取消数量可能会增加。由于大流行的影响，我们的客户也可能缺乏足够的流动性来购买新飞机。我们还注意到，延期付款、合同修改、租赁重组和类似行动的要求大幅增加，随着时间的推移，这些趋势可能会导致额外的收益费用、减值和其他不利的财务影响。此外，在客户拥有取消未交付飞机的有效权利的范围内，我们可能需要退还交付前的款项。, 对我们的流动性施加了额外的限制。该行业存在实施涉及削减运力、改变路线模式以及与新冠肺炎影响和未来公共卫生危机风险相关的缓解战略的长期战略的风险。此外，由于飞行公众不愿出行，航空公司的需求可能会减少。
因此，商业空中交通水平何时开始恢复，以及运力是否以及在什么时候恢复和/或超过新冠肺炎之前的水平，都存在很大的不确定性。新冠肺炎疫情也增加了全球贸易量的不确定性，预计其后果也将继续增加，给货运量带来巨大的负面压力。上述任何因素都会对单通道和宽体商用飞机的需求，以及我们向商业航空公司提供的服务，产生重大影响。此外，整个行业对商用飞机需求的长期减少将给我们的供应商带来额外的压力，导致采购成本增加和/或额外的供应链中断。如果新冠肺炎疫情或其后果进一步影响对我们产品和服务的需求或损害我们一些客户和/或供应商的生存能力，我们的财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响，这些影响可能是实质性的。
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环境
下表汇总了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度环境修复活动。
20202019
期初余额-1月1日$570 $555 
已支付款项的减免额(42)(47)
预算的更改37 62 
期末余额-12月31日$565 $570 
所记录的负债代表了我们的最佳估计，或者是预计修复工地(包括长达30年的运营和维护)可能发生的一系列合理成本的低端。由于监管机构的命令和指令、法律和/或法规的变更、高于预期的成本和/或发现新的或额外的污染，我们有可能产生超过这些记录金额的费用。作为我们估算过程的一部分，我们制定了一系列合理可能的备选方案，其中包括根据我们的经验和现有法律法规，我们对所有补救地点有足够信息的合理可能成本估算范围的高端。有些潜在的补救义务无法合理估计补救费用。在2020年12月31日和2019年12月31日，合理可能的补救费用估计范围的高端比我们记录的负债高出1美元1,095及$1,077.
产品保修
下表汇总了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内记录的产品保修活动。
20202019
期初余额-1月1日$1,267 $1,127 
本年度交货量的增加65 188 
已支付款项的减免额(260)(249)
预算的更改455 201 
期末余额-12月31日$1,527 $1,267 
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，产品保修准备金的增加主要是由与737 NG飞机上的“泡菜叉”相关的费用推动的。2019年，我们在连接737 NG飞机机翼和机身的结构的框架装配部件--“泡菜叉”上检测到了裂缝。“泡菜叉”是一种连接机翼和机身的结构的框架装配部件。我们通知了联邦航空局，联邦航空局发布了一项指令，要求对某些737 NG飞机进行检查。我们已经估计了未来需要修理的飞机数量，并为完成维修的估计费用预留了资金。我们确认的费用是$1352019年用于目前和预计未来的飞机维修。在2020年第一季度，我们确认的额外费用为336根据修订后的工程和车队利用率估计数以及更新的维修费用估计数。由于检查和维修的持续性质，以及在对情况原因的调查完成之前，我们不能估计一系列合理可能的损失(如果有的话)超过已确认的金额。
商用飞机承诺
在签署新飞机(销售飞机)最终销售协议的同时，我们还与某些客户签订了以旧换新的承诺，给予他们以旧换新的权利。
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在购买出售飞机时，以指定价格购买飞机。履行以旧换新承诺的可能性是通过使用来自估值来源的定量信息和来自其他来源的定性信息来确定的。锻炼的可能性每季度进行一次评估，或者在事件引发变化时进行评估，并考虑到当前的经济和航空业环境。折价承诺可以通过与客户达成一致而终止，只能在协议规定的期限内执行，并且需要客户提前通知。
2020年12月31日的以旧换新承诺协议的到期日为2021年至2028年。截至2020年12月31日和2019年12月31日，合同折价承诺总额为950及$1,407。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们估计很可能有义务履行其中某些承诺，向客户支付的净金额总计为$599及$711相关以旧换新飞机的公允价值为$580及$678.
融资承诺
与订购飞机有关的融资承诺，包括备选方案和销售活动中提出的方案，以及交付飞机的再融资，总额为#美元。11,512及$13,377截至2020年12月31日和2019年12月31日。截至2020年12月31日，估计这些承诺的最早潜在资金日期如下：
总计
2021$2,329 
20222,384 
20231,677 
20241,677 
20251,827 
此后1,618 
$11,512 
截至2020年12月31日，所有这些融资承诺都与我们认为其信用低于投资级的客户有关。我们的结论是，根据提供资金的抵押和利率等条款，这些融资承诺不需要为未来的潜在亏损预留准备金。
资金承诺
我们承诺额外出资#美元。243在接下来的七年里向合资企业投资。
备用信用证和保函
我们已经与金融机构签订了备用信用证和保证金，主要是为了保证我们未来履行某些合同。未偿信用证协议和担保债券的或有负债总额约为#美元。4,238及$3,769截至2020年12月31日和2019年12月31日。
公司拥有的人寿保险
麦克唐纳·道格拉斯公司(McDonnell Douglas Corporation)为其高管投保了公司所有的人寿保险(COLI)，这是一种具有现金退保价值的人寿保险。虽然我们目前没有使用Coli，但与McDonnell Douglas合并产生的这些义务目前仍是一项承诺。我们有适当的贷款来支付支付或发生的费用，以携带基本的人寿保险单。自.起
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2020年12月31日和2019年12月31日，现金退还价值为$395及$448贷款总额为$382及$431。由于我们有权将贷款与保单的现金退回价值相抵销，因此我们在截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并财务状况表上列报了其他资产中的净资产。
美国政府国防环境概述
2020年12月颁布的21财年综合拨款法案为包括美国国防部(U.S.Dod)、美国国家航空航天局(NASA)和联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)在内的政府部门和机构提供了21财年的拨款。
制定的21财年拨款包括为波音公司的主要项目提供资金，如F/A-18超级大黄蜂、F-15EX、CH-47 Chinook、AH-64阿帕奇、V-22鱼鹰、KC-46A加油机、P-8海神和太空发射系统。然而，美国国防部和包括美国国家航空航天局(NASA)在内的其他政府机构未来的项目级拨款仍然存在不确定性。未来的预算削减或投资重点变化，包括与授权和拨款流程相关的变化，可能会导致现有合同或计划的削减、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对我们的运营结果、财务状况和/或现金流产生实质性影响。
BDS固定价格开发合同
固定价格开发工作本质上是不确定的，在估计完成工作所需的成本和时间时会有很大的变化。具有重大开发工作的BDS固定价格合同包括商业机组人员、KC-46A加油机、MQ-25、T-7A红鹰、VC-25B以及商业和军用卫星。这些合同的操作和技术复杂性造成了财务风险，这可能会触发终止条款、订单取消或其他重大财务风险敞口。成本和收入估计的变化可能会导致利润率或前瞻性亏损的材料费用下降。例如，我们记录的远期损失增加了#美元。1,320在2020年的KC-46A加油机上。KC-46A油轮的前向损失为#美元。551剩余的成本包括与2020年4月与美国空军签署的开发和集成新的远程视觉系统的协议相关的成本，剩余的成本反映了生产效率低下，包括新冠肺炎中断的影响。此外，如果我们遇到进一步的生产、技术或质量问题、进度延误或成本增加，我们的固定价格开发计划仍然会受到额外的前瞻损失。
KC-46A油轮
2011年，我们获得了美国空军(USAF)的合同，设计、开发、制造和交付四架下一代空中加油机。这份工程、制造和开发(EMD)合同是一份固定价格奖励费用合同，涉及高度复杂的设计和系统集成。自2016年以来，美国空军已经批准了5个低速初期生产(LRIP)批次，总共67架飞机。EMD合同和授权LRIP地块的价值约为$15截至2020年12月31日的10亿美元。
截至2020年12月31日，我们大约有463资本化的提前合同成本和$1,281对供应商的潜在终止责任。这些价值主要与我们在2021年1月获得合同的第6批12架飞机和第7批15架飞机有关。
政府合约的可收回费用
我们每年的最终产生成本都要接受美国政府的审核和审查，这可能会导致与他们认为不应该允许的成本相关的付款要求。我们与美国政府合作评估索赔的是非曲直，并在适当的情况下为
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有争议的金额。如果我们不能令人满意地解决有争议的成本，我们可能被要求记录收益费用和/或向美国政府提供退款。
遣散费
这个下表总结了2020年间遣散费责任的变化：
2020
2020年第二季度录得的初步负债$652 
已支付款项的减免额(658)
预算的更改289 
期末余额-12月31日$283 
2020年，公司记录了大约26,000名员工的遣散费，预计将通过自愿和非自愿解雇相结合的方式离开公司。遣散费与公司正在进行的薪酬和福利计划是一致的。截至2020年12月31日，2.6万名员工中约有1.8万人已离开公司，其余员工预计将于2021年离职。
附注14-资产负债表外风险的安排
我们在正常业务过程中与表外风险达成安排，主要是以担保的形式。
下表提供了有关我们第三方担保的定量数据。最大潜在付款代表了“最坏的情况”，并不一定反映我们预期支付的金额。抵押品和追索权的估计收益代表我们可以清算或从其他各方获得的资产的预期价值，以抵消我们在担保下的付款。负债的账面金额代表计入应计负债的金额。
极大值
电势
付款		估计数
从以下项目获得的收益
抵押品/
追索权		携载
数量
负债
12月31日，202020192020201920202019
或有回购承诺$1,452 $1,570 $1,452 $1,570 
对ULA的赔偿：
贡献的Delta库存
15 30 
库存供应协议17 34 
质疑费用317 $48 
信用担保90 92 28 36 $24 16 
或有回购承诺或有回购承诺中规定的回购价格一般低于指定回购日期的预期公允价值。上表抵押品/追索权的估计收益代表合同回购价格或每架飞机在指定回购日期的预期公允价值中的较低者。
对ULA的赔偿在2020年第一季度，美国空军和ULA就之前受到质疑的延期支持和延期生产成本达成了和解。作为和解协议的一部分，美国空军同意向ULA偿还#美元。307在这些费用中，ULA在第二季度收到了这些费用。我们对ULA的赔偿与出资资产的可回收性有关
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于2020年12月31日到期，导致美元33向合伙企业支付的款项。这项和解免除了我们对ULA的赔偿风险。
其他赔偿在出售Electron Dynamic Devices，Inc.和Rocketdyne Propusion and Power业务以及我们在堪萨斯州威奇托、塔尔萨和俄克拉何马州麦卡莱斯特的BCA设施的同时，我们同意无限期地赔偿买方与关闭前环境条件和某些其他项目有关的费用。我们无法评估根据这些赔偿可能提出的未来索赔的潜在数量，也无法评估其金额(如果有的话)。因此，我们不能估计在这些赔偿下未来可能支付的最高金额，因此，没有记录在案的责任。在根据该等弥偿提出的索偿及/或可能及/或可合理评估的范围内，与该等弥偿相关的责任包括在附注13的环境责任披露内。
信用担保在原始承租人或债务人不付款或不履行某些特定服务的情况下，我们有义务向担保方付款的情况下，我们出具了信用担保。一般来说，这些担保是以低于投资级信用的担保方的名义延长的，并以某些资产为抵押。目前未偿还的信用担保将在2036年到期。
工业收入债券
圣路易斯县发行的工业收入债券(IRB)用于资助我们在圣路易斯县购买和/或建设不动产和个人财产。与IRBs相关的税收优惠包括圣路易斯县12年的财产税减免和销售税豁免。我们将这些财产记录在我们的综合财务状况表上。我们也购买了内部评级机构，因此我们既是债券持有人，也是用内部评级机构的收益购买的物业的借款人/承租人。负债和内部评级机构资产相等，并在综合财务状况表中净额列报。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，与IRBs相关的资产和负债为#美元。271.
注15-债款
在2020年第一季度，我们进入了一个13,825，两年延迟提取定期贷款安排，其中包括在初始成交日期之后做出的额外承诺。截至2020年12月31日，我们已经充分利用了13,825延迟提款定期贷款安排，带2022年2月6日作为最终到期日。未偿还借款按欧洲美元利率(根据延迟提取定期贷款安排协议确定)外加以下利率计息0.75%和1.25%，这取决于我们的信用评级。
在2020年第二季度，我们发行了25,000固定利率优先票据，面额为$3,000到期2023年5月1日它们的年利率是4.508%, $3,500到期2025年5月1日它们的年利率是4.875%, $2,000到期2027年5月1日它们的年利率是5.04%, $4,500到期2030年5月1日它们的年利率是5.15%, $3,000到期2040年5月1日它们的年利率是5.705%, $5,500到期2050年5月1日它们的年利率是5.805%和$3,500到期2060年5月1日它们的年利率是5.93%。票据为无抵押优先债务，与我们现有及未来的无抵押及无从属债务享有同等的偿付权。是次发行的净收益总额为$。24,802，在扣除承保折扣、佣金和发行费用后。
在2020年第四季度，我们发行了4,900固定利率优先票据，面额为$1,000到期2024年2月1日它们的年利率是1.95%, $1,400到期2026年2月1日它们的年利率是2.75%, $1,100到期2028年2月1日它们的年利率是3.25%和$1,400到期2031年2月1日它们的年利率是3.625%。这些钞票是无抵押的。
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优先债务和偿还权与我们现有和未来的无担保和无从属债务并列。是次发行的净收益总额为$。4,870，在扣除承保折扣、佣金和发行费用后。
所发生的利息(包括资本化的金额)为#美元。2,280, $867及$624分别截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度。BCC记录的利息费用在我们的合并营业报表中反映为波音资本利息费用。公司支付的利息总额为$1,925, $973及$616分别截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度。
我们有$9,473目前根据信贷额度协议可用，其中#美元3,073是一项364天的循环信贷安排，将于2021年10月到期，金额为3,200将于2022年10月到期，并在2022年10月到期3,200将于2024年10月到期。364天的信贷安排有一年的期限选择，允许我们将任何借款的到期日延长一年，超过上述到期日一年。我们继续完全遵守我们的债务或信贷安排协议中包含的所有契约。
截至12月31日的短期债务和长期债务的当期部分包括以下内容：
20202019
无担保债务$1,448 $1,099 
无追索权债务和票据15 21 
融资租赁义务65 71 
商业票据6,109 
其他说明165 40 
总计$1,693 $7,340 
截至12月31日的债务包括以下内容：
20202019
无担保债务
可变汇率：欧元加美元0.75% - 1.252022年到期的百分比
$13,819 
1.45% - 3.20截止到2030年的百分比
10,645 $8,600 
3.25% - 3.90截止到2059年的百分比
9,555 7,073 
3.95% - 5.15截止到2059年的百分比
13,917 1,731 
5.71% - 6.63截止到2060年的百分比
13,005 1,129 
6.88% - 8.75截止到2043年的百分比
2,252 2,250 
商业票据
6,109 
无追索权债务和票据
6.982021年到期的票据百分比
15 37 
2044年到期的融资租赁义务
203 229 
其他说明172 144 
债务总额$63,583 $27,302 
截至2020年12月31日，我们没有商业票据借款。截至2019年12月31日，商业票据借款总额为$6,109，加权平均利率为2.2%，得到循环信贷协议下未使用的承诺的支持。
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截至12月31日的债务总额可归因于：
20202019
密件抄送$1,640 $1,960 
其他波音61,943 25,342 
债务总额$63,583 $27,302 
在2020年12月31日，$15债务(无追索权债务)的抵押品是客户融资资产，总额为#美元。167.
未来五年预定的债务本金支付和最低融资租赁义务如下：
20212022202320242025
债款$1,630 $14,976 $3,776 $2,001 $4,301 
最低融资租赁义务$68 $53 $31 $14 $6 
附注16-退休后计划
我们的许多员工都在固定收益养老金计划下获得了福利。2016年，非工会和大多数参加了固定收益养老金计划的工会员工过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划。从2019年1月1日起，更多的工会员工过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划。
我们通过信托基金为我们的主要养老金计划提供资金。养老金资产完全是为了计划参与者的利益而托管的，其结构是为了维持足以支付福利义务的流动性，并在长期内与未来福利支付义务的增长保持同步。
除退休金外，我们还有其他退休后福利，主要是为合资格的退休人员和合资格的受养人提供医疗保险，其次是为某些组别的退休人员提供人寿保险。退休人员的医疗保健主要提供到65岁，大约三分之二的参与者有资格享受医疗保险。某些员工群体，包括大多数全美汽车工人联合会谈判协议涵盖的员工，都会获得终身医疗保险。计划的资金状况是根据按公允价值计算的计划资产与预计福利义务(PBO)之间的差额来衡量的。我们已经确认了其他资产中所有资金过剩计划的总和，以及应计退休人员医疗保健或应计养老金计划负债净额中所有资金不足计划的总和。列入PBO的福利的精算现值超过计划资产公允价值的部分，应在今后12个月内支付，反映在应计负债中。
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定期净收益(收入)/成本的构成如下：
养恤金其他退休后福利
截至2019年12月31日的年度，202020192018202020192018
服务成本$3 $2 $430 $89 $77 $94 
利息成本2,455 2,925 2,781 130 196 194 
计划资产的预期回报率(3,756)(3,863)(4,009)(9)(8)(8)
摊销先前服务学分
(80)(79)(56)(38)(35)(126)
确认精算净亏损/(收益)1,032 643 1,130 (63)(46)(10)
结算/削减损失/(收益)9 44 (4)
净定期收益(收入)/成本($337)($372)$320 $105 $184 $144 
计入(亏损)/收益的定期净收益成本
从运营部		$3 $313 $313 $91 $88 $84 
净定期收益(收入)/包括在其他收入中的成本，净额(340)(374)(143)16 107 101 
定期净收益(收入)/成本计入(亏损)/所得税前收益
($337)($61)$170 $107 $195 $185 
下表显示了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度养老金和OPB的福利义务、计划资产和资金状况的变化。下面显示的福利义务余额反映了我们养老金计划的PBO，以及我们OPB计划的退休后福利义务(APBO)。
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养恤金其他退休后福利
2020201920202019
福利义务的变更
期初余额$77,645 $71,424 $5,080 $5,114 
服务成本3 2 89 77 
利息成本2,455 2,925 130 196 
修正(29)1 
精算损失/(收益)7,759 8,695 (218)127 
结算/缩减/其他
(68)(756)55 
支付的毛利(5,386)(4,658)(450)(474)
补贴36 36 
汇率调整7 13 3 
期末余额$82,415 $77,645 $4,693 $5,080 
计划资产变更
按公允价值计算的期初余额$61,711 $56,102 $149 $132 
计划资产实际收益率9,275 10,851 21 26 
公司贡献3,013 16 1 
计划参与者的缴费6 6 
和解付款
(68)(756)
已支付的福利(5,241)(4,514)(16)(16)
汇率调整6 12 
按公允价值期末余额$68,696 $61,711 $160 $149 
截至12月31日的财务状况表中确认的金额包括：
其他资产$837 $484 
应计负债(148)(142)($396)($391)
应计退休人员医疗保健(4,137)(4,540)
应计养老金计划负债净额(14,408)(16,276)
确认净额($13,719)($15,934)($4,533)($4,931)
截至12月31日，在累计其他全面亏损中确认的金额如下：
养恤金其他退休后福利
2020201920202019
净精算损失/(收益)$24,324 $23,124 ($735)($625)
以前的服务积分(1,387)(1,467)(110)(122)
在累计其他综合亏损中确认的总额$22,937 $21,657 ($845)($747)

108
目录
所有养老金计划的累积福利义务(ABO)为#美元。80,694及$75,787在2020年12月31日和2019年12月31日。截至12月31日，我们与ABO和PBO的计划超过计划资产的关键信息如下：
20202019
累积利益义务$74,337 $70,466 
计划资产的公允价值61,502 55,907 
20202019
预计福利义务$76,057 $72,325 
计划资产的公允价值61,502 55,907 
假设
以下假设是所有计划的加权平均值，用于计算每年12月31日的福利义务和下一年的净定期福利成本。
12月31日，202020192018
折扣率：
养恤金2.50 %3.30 %4.20 %
其他退休后福利2.00 %3.00 %4.00 %
计划资产的预期回报率6.50 %6.80 %6.80 %
补偿增长率4.30 %4.30 %5.30 %
现金余额计划的计息利率5.00 %5.15 %5.15 %
每个计划的贴现率是根据计划的预期未来福利支付确定的，使用的收益率曲线来自优质债券，截至衡量日期，四家评级机构中至少有一半的评级机构对这些债券的评级为AA或更好。收益率曲线与债券在不同到期点形成的收益率相拟合。收益率最高10%和最低10%的债券被省略。每个计划的福利现值是通过将贴现率应用于预计福利现金流来计算的。
养老基金对计划资产的预期回报假设是根据对养老金信托实现的实际历史回报和个别资产类别的预期未来长期表现的审查得出的。虽然考虑了历史回报，但假设是长期的、预期的回报。根据计划资产预期回报假设和计划资产的市场相关价值(MRVA)，确定即将到来的计划年度净定期福利成本的计划资产预期回报部分。自从我们在1987年采用退休金会计准则以来，我们是根据计划资产的五年移动平均数来确定MRVA的。截至2020年12月31日，MRVA约为$6,805低于资产的公允市场价值。
假定的医疗费用趋势率如下：
12月31日，202020192018
假设明年医疗成本趋势率4.50 %5.00 %5.50 %
最终趋势率4.50 %4.50 %4.50 %
那一年，这一趋势达到了极致202120212021
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目录
计划资产
投资策略我们的养老金资产的总体目标是随着时间的推移赚取一定的回报率，以履行养老金计划的福利义务，并保持足够的流动性来支付福利和满足养老金基金的其他现金需求。我们长期投资策略的具体投资目标包括降低养老金资产相对于养老金负债的波动性、实现具有竞争力的总投资回报、实现资产类别之间和资产类别内的多元化，以及管理其他风险。每种资产类别的投资目标是根据确定的具体风险和投资机会确定的。
我们定期更新我们的长期战略性资产配置。我们使用各种分析来确定最优资产组合，并考虑计划负债特征、流动性特征、资金需求、预期回报率和回报分布。我们确定投资基准，以评估战略性资产配置中资产类别的表现，这些基准是基于市场的，在可能的情况下是可投资的。对每个资产类别的实际分配因定期投资策略变化、市值波动、完全实施投资分配头寸所需的时间长短以及福利支付和缴费的时间安排而有所不同。短期投资和交易所交易衍生品用于重新平衡实际资产配置与目标资产配置。资产配置经常受到监控和再平衡。截至12月31日，按资产类别划分的养老金资产实际分配和目标分配如下：
实际分配目标分配
资产类别2020201920202019
固定收益49 %49 %49 %47 %
全球公平30 29 29 29 
私募股权6 5 5 5 
房地产和房地产7 8 9 9 
对冲基金8 9 8 10 
总计100 %100 %100 %100 %
固定收益证券主要投资于长期工具以及新兴市场、结构性、高收益和私人债务的多元化投资组合。全球股票证券投资于由美国和非美国公司组成的多元化投资组合，涉及不同行业和市值。

私募股权投资工具主要是有限合伙企业，主要投资于美国和非美国的杠杆收购、风险资本和特殊情况战略。房地产和房地产资产包括可能通过投资有限合伙企业(LP)或其他基金结构持有的全球私人投资，以及公开交易的投资(如房地产投资信托基金(REITs)，在房地产的情况下)。房地产包括但不限于对写字楼、零售、公寓和工业地产的投资。实物资产包括但不限于对自然资源(如能源、农田和木材)、大宗商品和基础设施的投资。
对冲基金投资寻求利用不同资产类别或市场之间以及不同资产类别或市场内部发现的低效。对冲基金策略类型包括但不限于方向性策略、事件驱动型策略、相对价值策略、多空策略和多策略策略。
投资经理被保留担任合同投资指导方针规定的明确投资角色。某些投资经理被授权使用衍生品，如股票或债券期货、掉期、期权和货币期货或远期。衍生品被用来实现证券或指数的预期市场敞口，在资产类别之间转移增值表现，
110
目录
达到期望的货币敞口，调整投资组合期限，或将总投资组合重新平衡到目标资产配置。
作为养老金总资产的百分比，派生净名义金额为8.3%和4.3固定收益，包括即将公布的抵押贷款支持证券和国债远期0.4%和3.6全球股票和大宗商品在2020年12月31日和2019年12月31日的涨幅。
I2020年11月，本公司出资$3,000把我们普通股的一部分捐给养老基金。一家独立的受托人被保留下来，根据自己的判断随着时间的推移管理和清算股票。计划资产包括$3,298及$0截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们的普通股数量。
风险管理在养老金资产管理中，我们审查和管理与资金状况风险、利率风险、市场风险、交易对手风险、流动性风险和操作风险相关的风险。负债匹配和资产类别多元化是我们风险管理方法的核心，也是整体投资战略不可或缺的一部分。此外，资产类别的构建是为了实现按投资策略、按投资经理、按行业或部门和通过持有实现多元化。公开交易资产的投资经理准则是明确的，并通过托管人定期监测。已为获准进行场外衍生品交易的基金经理设定了交易对手的信用参数。估值通过几种类型的程序进行管理，包括审查经理估值政策、托管人估值流程、定价供应商实践、定价调节以及定期的特定于证券的估值测试。
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目录
公允价值计量 下表显示了我们截至2020年12月31日和2019年12月31日使用公允价值层次结构的计划资产。根据用于确定公允价值的投入的可靠性，公允价值层次结构有三个级别。第1级是指根据相同资产在活跃市场上的报价确定的公允价值。第2级指使用其他重大可观察输入估计的公允价值，第3级包括使用重大不可观察输入估计的公允价值。
2020年12月31日2019年12月31日
总计1级2级3级总计1级2级3级
固定收益证券：
公司$20,841 $20,801 $40 $19,341 $19,336 $5 
美国政府和机构
5,170 5,168 2 5,759 5,759 
抵押贷款支持和资产支持
786 666 120 1,181 720 461 
市政1,176 1,104 72 1,317 1,317 
至高无上1,040 1,038 2 1,076 1,076 
其他19 $18 1 55 $7 48 
衍生品：
资产6 6 
负债(17)(17)(143)(143)
现金等价物和其他短期投资
1,081 1,081 769 769 
股权证券：
美国普通股和优先股
5,013 5,013 4,866 4,866 
非美国普通股和优先股
5,577 5,575 2 5,529 5,527 2 
波音公司股票3,298 3,298 
衍生品：
资产10 10 6 6 
负债(9)(9)(5)(5)
私募股权
房地产和房地产：
房地产351 351 454 454 
不动产786 723 61 2 810 649 157 4 
衍生品：
资产6 6 5 1 4 
负债(2)(2)(2)(2)
总计$45,132 $14,978 $29,914 $240 $41,018 $11,504 $29,042 $472 
固定收益共同/集合/集合基金
$2,345 $959 
固定收益其他604 512 
股权共同/集合基金
6,947 6,301 
私募股权4,013 3,184 
房地产和房地产3,359 3,605 
对冲基金5,745 5,688 
实际权宜之计按资产净值计算的总投资
$23,013 $20,249 
现金$267 $207 
应收账款992 383 
应付款(708)(146)   
总计$68,696 $61,711 
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固定收益证券的估值主要基于市场法，使用矩阵定价，并考虑证券与其他证券的关系，这些证券可能有活跃市场的报价，或者是收益法，将未来的现金流转换为单一的现值金额。在制定公允价值估计时使用的投入包括报告的交易、经纪人报价、基准收益率和基准价差。
共同/集合/集合基金通常是按其资产净值(NAV)估值的共同或集合信托，由基金的投资经理或发起人计算，每天或每月都有流动性。上表中包括的衍生品是场外交易，主要使用收益法进行估值，投入包括基准收益率、掉期曲线、现金流分析、评级机构数据和交易商间经纪率。交易所交易衍生工具持仓乃根据每日结算的每日变动保证金变动呈报，因此反映于表中的应付款项及应收款项部分。
现金等价物和其他短期投资(用于支付福利)保存在一个单独的账户中，该账户由一个混合基金(具有每日流动资金)和单独持有的短期证券和现金等价物组成。这一现金工具的所有投资都采用市场法进行每日估值，投入包括类似工具的市场报价。如果原始到期日为一年或更短的工具没有市场价格，摊余成本将用作公允价值的替代。普通股和优先股权益证券主要采用基于相同工具的报价市场价格的市场法进行估值。
私募股权和私募债务资产净值的估值基于标的投资的估值，其中包括成本、经营业绩、贴现未来现金流和基于市场的可比数据等投入。对于那些季度报告滞后的投资(主要是有限责任公司)，我们使用资产净值，根据随后的现金流和重大事件进行调整。
房地产和房地产资产净值估值基于标的投资的估值，其中包括成本、贴现未来现金流、独立评估和基于市场的可比数据等投入。对于那些季度报告滞后的投资(主要是有限合伙人)，资产净值会根据随后的现金流和重大事件进行调整。公开交易的REITs和基础设施股票使用基于相同工具的市场报价的市场方法进行估值。交易所交易商品期货持仓量根据每日结算的每日变动保证金变动报告，因此反映在表中的应付账款和应收账款部分。
对冲基金资产净值通常基于标的投资的估值。这主要是通过应用市场或收益估值方法来实现的，这取决于所持证券或工具的具体类型。
对私募股权、私人债务、房地产、房地产和对冲基金的投资主要由普通合伙人(GP)、基金经理或第三方管理人计算和报告。此外，对固定收益和股权的一些投资是通过混合工具进行的，估值方式类似。投资于混合有限合伙结构的养老金资产依赖于这些投资的资产净值，作为估值的实际权宜之计。
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目录
下表列出了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内持有的3级资产的对账情况。传入和传出级别3的转账以年初值报告。
一月一日
2020年余额		已实现和未实现净收益/(亏损)净买入、发行和结算净转入/(转出)3级十二月三十一日
2020年余额
固定收益证券：
公司
$5 $1 $18 $16 $40 
美国政府和
代理机构		2 2 
抵押贷款支持和
有资产支持的银行资产
461 (1)(93)(247)120 
市政3 2 67 72 
至高无上(1)2 1 2 
股权证券：
非美国常见的和
优先股		2 2 
不动产4 (2)2 
总计$472 $2 ($71)($163)$240 
一月一日
2019年余额		已实现和未实现净收益净买入、发行和结算净转入3级十二月三十一日
2019年余额
固定收益证券：
中国企业
$2 $3 $5 
抵押贷款支持和资产支持
312 $11 137 $1 461 
股权证券：
非美国普通股和优先股
1 1 2 
不动产4 4 
总计$318 $11 $141 $2 $472 
截至2020年12月31日止年度，截至2020年12月31日仍持有的3级资产的未实现收益/(亏损)变动为2对于公司来说，$1对于抵押贷款支持和资产支持的固定收益证券，$3市政债券和($1)代表君主。 截至2019年12月31日止年度，截至2019年12月31日仍持有的3级资产的未实现收益/(亏损)变动为$10抵押贷款支持和资产支持的固定收益证券和($1)用于非美国普通股和优先股权益证券。
OPB计划资产OPB计划的大部分资产投资于一个平衡指数基金，该基金由大约60%股票和40%的债务证券。指数基金的估值采用市场法，以相同工具的市场报价(第1级)为基础。这些资产的预期收益率对净定期收益成本没有实质性影响。
114
目录
现金流
捐款《雇员退休收入保障法》(ERISA)规定的养老金缴费，以及为我们的非美国养老金计划提供资金的规定，预计在2021年都不会很大。在2020年第四季度，我们贡献了3,000将普通股注入养老基金。我们预计2021年不会为我们的养老金计划做出可自由支配的贡献。
预计未来的福利支付 下表反映了预计将从计划或我们的资产中支付的养老金福利总额，包括我们在福利成本中的份额和参与者在成本中的份额，这部分费用由参与者缴费提供资金。OPB的付款只反映了我们的份额。
年份202120222023202420252026-2030
养恤金$4,959 $4,825 $4,720 $4,657 $4,581 $21,383 
其他退休后福利：
支付的毛利462 452 435 415 394 1,606 
补贴
(32)(32)(32)(31)(30)(139)
其他退休后福利净额$430 $420 $403 $384 $364 $1,467 
终止条款
某些养老金计划规定，如果公司控制权发生变动而未经董事会批准，计划在五年内终止，计划中的资产将首先用于提供ERISA要求的退休福利水平，然后任何盈余将用于资助一个信托基金，继续支付我们团体保险福利计划中退休后医疗和人寿保险福利项下的当前和未来付款。
如果我们在某些养老金计划的资产超过该计划的义务的情况下终止该计划，美国政府将有权根据根据美国政府合同报销的计划缴款，公平分配该计划的任何资产。
固定缴款计划
我们为所有符合条件的员工提供特定的固定缴款计划。主要计划是公司发起的401(K)计划。这些固定缴款计划的费用为#美元。1,351, $1,533及$1,480分别在2020年、2019年和2018年。
附注17-基于股份的薪酬和其他薪酬安排
基于股份的薪酬
我们2003年的激励股票计划经过修订和重申，允许向我们的员工、高级管理人员、董事、顾问和独立承包商奖励奖励和非限制性股票期权、股票增值权、限制性股票或单位、业绩股票、业绩限制性股票或单位、业绩单位以及其他基于股票和现金的奖励。根据该计划，我公司股票授权发行的股票总数为87,000,000.
因行使股票期权或转换股票单位奖励而发行的股票将从库藏股中出资，但库藏股不足的除外，在这种情况下将发行新股。我们相信，我们目前有足够的库存股来满足2021年的这些发行。
115
目录
以股份为基础的计划费用主要包括总成本和费用、一般费用和行政费用，以及作为库存成本分配给生产的一部分。以股份为基础的计划费用和相关所得税优惠如下：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
限制性股票单位和其他奖励$243 $217 $213 
所得税优惠$53 $47 $46 
股票期权
我们在2014年停止授予期权，取而代之的是基于业绩的限制性股票单位。截至2014年1月授予的期权的行权价等于我们股票在授予日的公平市值，并在授予日10年后到期。股票期权授予期限为三年，于2017年12月31日全部授予。
截至2020年12月31日的年度股票期权活动如下：
股份每股加权平均行权价加权平均剩余合同期限(年)聚合内在价值
期权下的股份数量：
年初未偿还款项2,375,583$74.79 
练习(515,063)71.47 
年终未清偿债务1,860,520$75.71 1.65$257 
可在年底行使1,860,520$75.71 1.65$257 
截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度内行使的期权总内在价值为90, $279及$320，相关税收优惠为#美元。32, $61及$70分别为。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内没有授予任何期权。
限售股单位
在2020年2月、2019年2月和2018年2月，我们向我们的高管授予325,108, 233,582和260,730限制性股票单位(RSU)作为我们长期激励计划的一部分，授予日期公允价值为$319.04, $428.22及$361.13分别为每单位。2020年12月，我们授予我们的高管721,734作为我们长期激励计划的一部分，授予日期公允价值为$233.00每单位。根据该计划授予的RSU将在授予日三周年时授予和结算普通股(基于一对一的基础)。如果高管因退休、裁员、残疾或死亡而终止雇佣，员工(或受益人)将在三年服务期内根据活跃就业情况按比例获得股票单位，但2020年12月的拨款除外，该赠款将全额授予达到一定年龄和服务条件后因退休而终止雇佣的高管。在所有其他情况下，RSU将不会授予，所有对股票单位的权利都将终止。这些RSU在下表中标有高管长期激励计划。
2020年12月，我们向我们的员工(不包括高管和某些工会代表的员工)一次性发放了5,163,425授予日期公允价值为$的RSU233.00每单位。根据该计划授予的RSU将在授予日三周年时授予和结算普通股(基于一对一的基础)。如果员工因退休、下岗、残疾或死亡而终止雇佣关系，员工(或受益人)将收到基于活动的按比例分配的股票单位。
116
目录
三年服务期内的就业情况。在所有其他情况下，RSU将不会授予，所有对股票单位的权利都将终止。这些RSU在下表中标有员工长期激励计划。
除了根据我们的长期激励计划授予的RSU外，我们还向某些高管和员工授予RSU，以鼓励留任或奖励各种成就。这些RSU在下表中标注为其他RSU。所有RSU的公允价值是使用授予日股票价格高低的平均值来估算的。
截至2020年12月31日的年度RSU活动如下：
高管长期激励计划员工长期激励计划其他
单位数：
年初未偿还款项905,025 908,321 
授与1,103,608 5,163,425 196,818 
分红7,091 7,303 
没收(104,374)(33,896)
分布式(487,749)(329,227)
年终未清偿债务1,423,601 5,163,425 749,319 
未确认的补偿成本$237 $973 $102 
加权平均剩余合同期限(年)
2.53.02.0
截至2020年12月31日，既有但未分配的RSU数量并不多。
基于业绩的限制性股票单位
基于业绩的限制性股票单位(PBRSU)是根据公司在三年内相对于一组同行公司的总股东回报支付的股票单位。奖金支付的范围可以从0%至200初始PBRSU拨款的%。根据该计划授予的PBRSU将按支付金额授予，并在授予日期的三周年时以普通股(一对一的基础)结算。如果高管因退休、裁员、残疾或死亡而终止雇佣，员工(或受益人)仍有资格获得奖励，如果获得奖励，将在三年服务期内根据在职员工按比例分配股票单位。在所有其他情况下，PBRSU将不会授予，对股票单位的所有权利将终止。
在2020年2月、2019年2月和2018年2月，我们向我们的高管授予290,202, 214,651和241,284PBRSU是我们长期激励计划的一部分。奖励的补偿费用根据授予日期公允价值在三年履约期内确认。授予日公允价值使用蒙特卡洛模拟模型估计，假设如下。该模型不包括预期股息率，因为单位赚取股息等价物。
授予年份授予日期表演期预期波动率无风险利率授予日期公允价值
20202/24/20203年份27.04 %1.21 %$357.38 
20192/25/20193年份23.88 %2.46 %466.04 
20182/26/20183年份22.11 %2.36 %390.27 
117
目录
截至2020年12月31日的年度PBRSU活动如下：
高管长期激励计划
单位数：
年初未偿还款项826,126 
授与290,202 
基于绩效的调整(1)
293,203 
分红27,299 
没收(83,055)
分布式(732,216)
年终未清偿债务621,559 
未确认的补偿成本$93 
加权平均剩余合同期限(年)
1.8
(1)表示2017年授予的单位根据TSR在归属时发行的净增量数量。
表现奖
在2020、2019年和2018年期间，我们向我们的高管颁发了绩效奖，这是一种现金单位，根据三年期末长期财务目标的实现情况进行支付。每个单位的初始值为$100美元。年末应支付的金额三-年度绩效期限可能在$0至$2002019年和2018年表现奖的每单位美元和$0至$1502020年绩效奖的美元，取决于公司在三年期间的业绩与计划的对比。薪酬委员会有权在三年绩效期满后以现金、股票或两者相结合的方式支付这些奖励。薪酬费用以估计的绩效支出为基础，在绩效期间按比例确认。
最低支付金额为$0我们可能需要为2020、2019年和2018年的表现奖支付的最高金额是$274, $341及$331分别为。
递延补偿
公司已经推迟了薪酬计划，允许某些员工推迟部分工资、奖金、某些其他奖励和退休缴费。参与者可以在23个投资基金中分散这些金额，其中包括一个波音股票单位账户。
与递延补偿相关的总费用为#美元。93, $174及$19分别在2020年、2019年和2018年。截至2020年12月31日和2019年12月31日，按市价计价的递延补偿负债为$1,718及$1,779.
附注18-股东权益
2018年12月17日，董事会批准了一项高达美元的回购计划20,000普通股。2020年3月，董事会终止了根据该计划回购股份的事先授权。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，有1,200,000,000普通股和普通股20,000,000授权优先股的股份。目前尚未发行优先股。
118
目录
股份余额的变动
下表显示了每类共享的变化：
普普通通
股票		财务处
股票
2018年1月1日的余额1,012,261,159 421,222,326 
已发布(3,409,330)
后天26,806,974 
2018年12月31日的余额1,012,261,159 444,619,970 
已发布(2,797,002)
后天7,529,437 
2019年12月31日的余额1,012,261,159 449,352,405 
已发布(19,986,868)
后天575,484 
2020年12月31日的余额1,012,261,159 429,941,021 
累计其他综合损失
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度，按组成部分划分的累计其他综合亏损(AOCI)变动情况如下：
货币折算调整某些投资的未实现损益衍生工具的未实现损益固定收益养老金计划和其他退休后福利
总计(1)
2018年1月1日的余额($15)($2)$54 ($16,410)($16,373)
其他综合(亏损)/改叙前收入
(86)2 (146)747 517 
从AOCI重新分类的金额
30 743 
(2)
773 
本期净额其他综合(亏损)/收入
(86)2 (116)1,490 1,290 
2018年12月31日的余额($101)$— ($62)($14,920)($15,083)
重新分类前的其他综合收益/(亏损)
(27)1 (48)(1,397)(1,471)
从AOCI重新分类的金额26 375 
(2)
401 
本期净额其他综合(亏损)/收入
(27)1 (22)(1,022)(1,070)
2019年12月31日的余额($128)$1 ($84)($15,942)($16,153)
其他综合(亏损)/改叙前收入
98 14 (1,929)(1,817)
从AOCI重新分类的金额
27 810 
(2)
837 
本期净额其他综合(亏损)/收入
98 41 (1,119)(980)
2020年12月31日的余额($30)$1 ($43)($17,061)($17,133)
(1)    税后净额。
(2)    主要涉及截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度精算损失摊销，总额为$917, $464，和$878(税后净额($52), ($133)和($242))。这些都包括在定期养老金净成本中。参见注释16。
119
目录
附注19-衍生金融工具
现金流对冲
我们的现金流对冲包括外币远期合约、商品掉期合约和商品购买合约。我们使用外币远期合约来管理与某些交易相关的货币风险，特别是预测以外币进行的销售和购买。我们的外币合约对2025年之前的预测交易进行对冲。我们使用大宗商品衍生品，如固定价格购买承诺和掉期，以对冲生产中使用的物品可能出现的不利价格变化。我们的大宗商品合约对2029年之前的预测交易进行对冲。
我们继续监测新冠肺炎疫情对我们现金流对冲的影响，包括减少我们对某些大宗商品的预期购买量。截至2020年12月31日，新冠肺炎疫情对我们现金流对冲的影响并不大。
未接受套期保值会计处理的衍生工具
我们已经签订了购买和销售铝的协议，以满足长期战略采购目标和非美国业务需求。这些协议是用于会计目的的衍生工具。这些协议中的铝数量相互抵消，并按现行市场价格定价。我们还持有某些外币远期合约和商品掉期合约，这些合约和商品掉期不符合对冲会计处理的条件。
名义金额和公允价值
截至12月31日综合财务状况表中衍生工具的名义金额和公允价值如下：
概念上的
金额：(1)
其他资产累计
负债
202020192020201920202019
指定为对冲工具的衍生工具：
外汇合约$2,594 $2,590 $81 $29 ($24)($60)
商品合约404 645 4 4 (43)(72)
未接受对冲会计处理的衍生品：
外汇合约769 285 22 1 (16)(6)
商品合约904 1,644 (17)
总导数$4,671 $5,164 107 34 (100)(138)
编网安排(31)(20)31 20 
净记录余额$76 $14 ($69)($118)
(1)名义金额代表未偿还衍生品的合同总额/名义金额。
下表列出了与我们的套期保值交易相关的收益/(亏损)以及在其他全面收益中确认的远期点数： 
截至十二月三十一日止的年度，20202019
在其他综合收入中确认，税后净额：
外汇合约$44 $15 
商品合约(30)(63)
120
目录
下表列出了与我们的套期保值交易相关的收益/(亏损)以及从AOCI重新分类为收益的前瞻性点数：
截至十二月三十一日止的年度，20202019
外汇合约
营业收入($3)
成本和开支(14)($26)
一般和行政(6)(9)
商品合约
成本和开支($10)$1 
一般和行政费用(1)1 
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，与在其他收入、净额中确认的外汇和商品现金流对冲交易的未指定衍生品相关的收益/(亏损)微不足道。
根据我们的现金流对冲组合，我们预计将把收益重新分类为#美元。2(税前)从累积的其他综合亏损中提取，计入未来12个月的收益。
我们拥有具有信用风险相关或有特征的衍生品工具。对于原始到期日至少为5年的外汇合约，如果我们拖欠5年期信贷安排，我们的衍生品交易对手可能会要求结算。对于某些大宗商品合约，我们的交易对手可能会要求抵押品的金额由我们的信用评级决定。截至2020年12月31日，具有信用风险相关或有特征且处于净负债头寸的外汇和大宗商品合约的公允价值为1美元。3。截至2020年12月31日，没有发布与我们的衍生品相关的抵押品。
121
目录
注20-公允价值计量
根据用于确定公允价值的投入的可靠性，公允价值层次结构有三个级别。第1级是指根据相同资产在活跃市场上的报价确定的公允价值。第2级指使用其他重大可观察输入估计的公允价值，第3级包括使用重大不可观察输入估计的公允价值。下表列出了我们的资产和负债，这些资产和负债是按公允价值经常性计量的，并使用公允价值层次结构进行分类。
2020年12月31日2019年12月31日
总计1级二级总计1级二级
资产
货币市场基金$2,230 $2,230 $2,562 $2,562 
可供出售债务投资：
商业票据149 $149 108 $108 
公司票据333 333 242 242 
美国政府机构114 114 55 55 
其他股权投资54 54 33 33 
衍生物76 76 14 $14 
总资产$2,956 $2,284 $672 $3,014 $2,650 $364 
负债
衍生物($69)($69)($118)($118)
总负债($69)($69)($118)($118)
货币市场基金、可供出售债务投资及股权证券以相同或可比较工具的市场报价或经纪/交易商报价为基础，采用市场法进行估值。
衍生品包括外币和大宗商品合约。我们的外币远期合约是根据远期汇率的现值减去合约利率乘以名义金额，采用收益法进行估值的。商品衍生品的估值采用收益法，其基础是商品指数价格的现值减去合同利率乘以名义金额。
某些资产在非经常性基础上使用重大不可观察到的投入按公允价值计量(第3级)。下表列出截至12月31日止年度因长期资产减值而确认的非经常性亏损，以及截至减值日相关资产的公允价值和资产分类：
20202019
公允价值总亏损公允价值总亏损
投资$22 ($81)$27 ($109)
客户融资资产
105 (24)$111 (20)
其他资产和取得的无形资产
298 (221)4 (310)
财产、厂房和设备79 (84)41 (4)
总计$504 ($410)$183 ($443)
122
目录
投资、物业、厂房及设备、其他资产及收购的无形资产主要采用基于与相关资产相关的贴现现金流的收益法进行估值。减值客户融资资产的公允价值包括经营租赁设备和销售类型租赁/融资租赁的投资，并通过从一组一致的第三方飞机价值出版物中计算抵押品价值的中位数计算得出。第三方飞机出版物提供的价值来源于它们对市场交易和其他市场因素的了解。管理层每季度审查出版物，以评估出版物的持续适当性和与市场趋势的一致性。在某些情况下，我们会根据特定飞机或设备的属性和状况调整价值，通常是当飞机的功能或用途与第三方出版物涵盖的更通用飞机属性有很大差异时，或根据飞机的预期净销售价格。
就截至2020年12月31日止年度按公允价值非经常性计量的第3级资产而言，下表载列该等资产于计量日期的公允价值、估值技术及该等资产的相关不可观察投入。
公平
价值		估价
技术		无法观察到的输入量程
中位数或平均水平
客户融资资产$105市场方法飞机价值出版物
$85 - $169(1)
中位数$116
飞机状态调整
($14) - $3(2)
净额($11)
(1)根据我们在评估过程中使用的第三方飞机估值出版物，该范围代表所有接受公允价值计量的飞机的最高和最低价值的总和。
(2)负数代表所有须按公允价值计量的飞机，根据个别飞机的属性和状况而作出的所有下调调整的总和。正数代表所有这些上调幅度的总和。
公允价值披露
截至12月31日综合财务状况表中不需要按公允价值重新计量的金融工具的公允价值和相关账面价值如下：
2020年12月31日
账面金额总公允价值1级2级第3级
资产
应收票据净额$420 $488 $488 
负债
债务，不包括融资租赁义务(63,380)(72,357)(72,342)($15)
123
目录
2019年12月31日
账面金额总公允价值1级2级第3级
资产
应收票据净额$443 $444 $444 
负债
债务，不包括融资租赁债务和商业票据
(20,964)(23,119)(23,081)($38)
应收票据的公允价值采用贴现现金流分析方法估算，利率采用与信用质量相近的借款人条件类似的贷款的现行利率。我们在二级市场交易的债券的公允价值被归类为2级，并基于当前的市场收益率。对于我们没有在二级市场交易的债务，公允价值被归类为2级，并基于我们从交易商报价或贴现现金流获得的指示性借款成本。分类为3级的债务的公允价值是基于使用类似证券隐含收益率的贴现现金流模型。至于其他有表外风险的金融工具，估计我们的赔偿及融资承诺的公允价值并不可行，因为该等安排的金额及时间并不确定。上述披露未包括的项目包括现金、限制性现金、定期存款和其他存款、商业票据、货币市场基金、应收账款、未开票应收账款、其他流动资产、应付账款和长期应付账款。综合财务状况表中反映的这些项目的账面价值接近其在2020年12月31日和2019年12月31日的公允价值。账面价值接近公允价值的资产和负债的公允价值使用第2级投入确定，但现金(第1级)除外。
注21-法律程序
与产品、合同、雇佣和其他事项有关的各种法律诉讼、索赔和调查正在对我们悬而未决。
此外，我们正在接受美国政府的各种调查和调查，这些调查可能导致或已经导致过去的民事、刑事或行政诉讼。这类诉讼涉及或可能涉及政府要求罚款、罚款、补偿性和三倍损害赔偿、恢复原状和/或没收。根据政府法规，根据调查结果，一家公司或其一个或多个运营部门或子公司也可以被暂停或禁止签订政府合同，或失去出口特权。除下文所述外，我们相信，根据目前的信息，任何此类法律诉讼、索赔或政府纠纷和调查的结果都不会对我们的财务状况、经营结果或现金流产生实质性影响。如吾等有合理可能因下列任何事项而蒙受超过记录金额的亏损，吾等将披露超出该等金额的合理可能亏损的金额或范围，或如无法合理估计该等金额或范围，则披露无法作出该等估计的原因。
由于2018年10月29日狮子航空公司610航班的事故和2019年3月10日埃塞俄比亚航空公司302航班的事故，已经对我们提起了多起法律诉讼。此外，我们正在接受并配合正在进行的与事故和波音737 MAX相关的政府和监管调查和调查，包括美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的调查，调查结果可能是实质性的。除了下面描述的与美国司法部的协议外，考虑到与波音737 MAX相关的未决诉讼、调查和询问的现状，我们无法合理估计可用保险可能导致的损失范围(如果有的话)。
124
目录
2021年1月6日，我们与美国司法部达成了一项暂缓起诉协议，该协议解决了司法部之前披露的关于联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)对我们进行的737 Max飞机评估的调查。根据暂缓起诉协议的条款，我们同意以两名前737 MAX项目技术飞行员的行为为依据，对该公司提出一项合谋诈骗美国的刑事信息指控；如果我们遵守协议规定的义务，刑事信息将在三年后被驳回。暂缓起诉协议要求我们支付总额为#美元的款项。2.51亿美元，其中包括(A)澳元243.6刑事罚款百万元；(B)$500向狮子航空公司610航班和埃塞俄比亚航空公司302航班事故中遇难者的继承人和/或受益人额外赔偿100万美元；及(C)$1.77由于波音737 MAX停飞而造成的损害，本公司的航空公司客户将获得670亿美元的赔偿，部分由已经支付的款项抵消，其余部分通过在暂缓起诉协议终止前支付的款项支付。该协议还要求我们审查我们的合规计划，并对其进行持续改进，并实施增强的合规报告和内部控制机制。在上述付款中，#美元1.7710亿美元已包括在前几个季度的预留金额中，最多为737个客户考虑因素。我们产生的收益费用相当于剩余的$743.6在2020年第四季度，与这项协议相关的费用为100万美元。
2019年，我们与巴西航空工业公司(Embraer)达成协议，建立合资企业，其中包括巴西航空工业公司的商用飞机和服务业务，我们预计将收购该公司的80$的百分比所有权股份4,200以及一家合资企业，以促进和开发C-390千禧年的新市场。2020年，由于巴西航空工业公司未能满足某些要求的成交条件，我们行使了终止这些协议的合同权利。巴西航空工业公司对我们终止协议的权利提出了异议，目前这一争议正在仲裁中。我们无法合理估计仲裁可能造成的损失范围(如果有的话)。
附注22-细分市场和收入信息
从2020年初开始生效，我们的BDS部门与未分配项目、取消和其他项目之间重新调整了某些计划。2019年和2018年的业务细分数据已进行调整，以反映调整。
我们审查一个部门的经营结果的主要盈利能力衡量标准是运营收益/(亏损)和营业利润率。我们在四可报告的细分市场：BCA、BDS、BGS和BCC。所有其他活动都属于未分配项目、抵销和其他。请参阅第67页的业务细分数据摘要，它是本说明的组成部分。
BCA主要面向全球商业航空业开发、生产和营销商用喷气式飞机。商用飞机合同的收入在飞机完工并被客户接受时确认。
BDS从事以下产品和相关服务的研究、开发、生产和修改：载人和无人驾驶军用飞机和武器系统、监视和交战、战略防御和情报系统、卫星系统和空间探索。BDS收入通常在合同期限内(在一段时间内)在发生成本时确认。
BGS为世界各地的商业和政府客户提供零部件、维护、改装、物流支持、培训、数据分析和基于信息的服务。BGS部门的收入和成本包括向其他部门提供的某些产品和服务。商业备件合同的收入在备件交付给客户时确认。其他合同的收入通常在合同期限内(在一段时间内)作为成本支出确认。
125
目录
BCC为我们的客户提供便利、安排、组织和提供有选择的融资解决方案。
虽然我们的主要业务在美国、加拿大和澳大利亚，但一些主要供应商和分包商位于欧洲和日本。包括国外军售在内的收入按客户所在地报告，包括以下内容：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
欧洲$7,961 $10,366 $12,976 
除中国以外的亚洲4,128 10,662 12,141 
中东5,308 9,272 9,745 
中国1,803 5,684 13,764 
加拿大1,302 2,019 2,583 
大洋洲832 2,006 2,298 
非洲114 1,113 1,486 
拉丁美洲、加勒比和其他地区229 1,015 1,458 
美国以外地区的总收入21,677 42,137 56,451 
美国36,979 42,681 44,676 
估计最多737个客户的潜在特许权和其他考虑因素，净额(1)
(498)(8,259)
总收入$58,158 $76,559 $101,127 
(1) 扣除保险赔偿后的净额
来自美国政府的收入(包括通过美国政府的对外军售)主要记录在BDS和BGS，占51%, 39%和31分别占2020年、2019年和2018年合并收入的1%。大致4截至2020年12月31日和2019年12月31日，50%的运营资产位于美国以外。
下表列出了BCA、BDS和BGS从与客户签订的合同中获得的收入，这些收入按地理位置、合同类型和收入确认方法等多种方式分列。我们相信，这些最好地描述了我们收入和现金流的性质、数量、时机和不确定性如何受到经济因素的影响。
126
目录
按客户所在地划分的BCA收入包括以下内容：
截至2019年12月31日的年度，
202020192018
与客户签订合同的收入：
欧洲$3,872 $5,829 $9,719 
中东1,647 5,761 5,876 
除中国以外的亚洲1,408 7,395 8,274 
中国1,271 5,051 13,068 
其他513 3,450 5,185 
美国以外地区的总收入8,711 27,486 42,122 
美国7,899 12,676 15,347 
估计最多737个客户的潜在特许权和其他考虑因素，净额(1)
(498)(8,259)
与客户签订合同的总收入16,112 31,903 57,469 
部门间收入，合并后扣除50 352 30 
部门总收入$16,162 $32,255 $57,499 
在固定价格合同上确认的收入100 %100 %100 %
在某个时间点确认的收入100 %100 %100 %
(1) 扣除保险赔偿后的净额
根据客户的位置，BDS与客户的合同收入包括以下内容：
截至2019年12月31日的年度，
202020192018
与客户签订合同的收入：
美国客户$19,662 $19,465 $19,488 
非美国客户(1)
6,595 6,630 6,812 
从与客户签订的合同中获得的部门总收入$26,257 $26,095 $26,300 
随时间推移确认的收入98 %98 %98 %
在固定价格合同上确认的收入69 %70 %70 %
来自美国政府的收入(1)
89 %89 %88 %
(1)包括通过美国政府从外国军售中赚取的收入。
127
目录
BGS的收入包括以下内容：
截至2019年12月31日的年度，202020192018
与客户签订合同的收入：
商品化$6,936 $10,167 $9,227 
政府8,368 8,107 7,658 
与客户签订合同的总收入15,304 18,274 16,885 
部门间收入因合并而减少239 194 171 
部门总收入$15,543 $18,468 $17,056 
在某个时间点确认的收入47 %55 %54 %
在固定价格合同上确认的收入87 %90 %90 %
来自美国政府的收入(1)
41 %34 %36 %
(1)包括通过美国政府从外国军售中赚取的收入。
权益法投资中的收益
我们记录了与权益法投资相关的运营收益为#美元。86, $90及$167，主要是我们的BDS部门，分别截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度。
积压
我们的总积压代表对客户的履行义务的估计交易价格，这些客户的工作尚未完成。根据适用的会计方法，在进行工作时，主要根据发生的成本或产品交付和验收时的成本，将积压的订单转换为未来期间的收入。
我们在2020年12月31日的积压是$363,404。我们预计大约20到2021年将转化为收入的百分比，大约66%到2024年，其余部分在2024年之后。由于波音737 MAX在非美国司法管辖区停飞、777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用以及新冠肺炎的影响，积压订单何时将转化为收入存在重大不确定性。

128
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未分配项目、抵销和其他
未分配项目、抵销和其他包括支持波音全球业务运营的共同内部服务、向BCC提供的公司间担保以及部分部门之间的某些销售抵销。此类销售包括作为运营租赁入账的飞机，并被视为转移到BCC部门。我们通常根据美国联邦成本会计标准将成本分配到业务部门。下表显示了未分配项目、抵销和其他项目的组件。
截至2019年12月31日的年度，202020192018
基于股份的计划($120)($65)($76)
递延补偿(93)(174)(19)
摊销以前资本化的利息(95)(89)(92)
研发费用，净额(240)(401)(144)
客户融资减值(250)
诉讼(109)(148)
抵销和其他未分配项目(1,807)(985)(998)
未分配项目、抵销和其他($2,355)($2,073)($1,477)
养恤金FA/CAS服务成本调整$1,024 $1,071 $1,005 
退休后FAS/CAS服务成本调整359 344 322 
FAS/CAS服务成本调整$1,383 $1,415 $1,327 
养老金和其他退休后福利支出
养老金成本，包括公认会计准则服务和以前的服务成本，分配给BCA和BGS的商业运营。养老金成本根据美国政府成本会计准则(CAS)分配给BDS和BGS企业，以支持政府客户，该准则采用与GAAP不同的精算假设和会计惯例。这些成本可以分摊到政府合同中。其他退休后福利成本根据CAS分配到业务部门，这通常是基于支付的福利。FAS/CAS服务成本调整是指根据GAAP计算的财务会计准则(FAS)养老金和退休后服务成本与分配给各业务部门的成本之间的差额。非营业养老金和退休后费用是服务成本以外的定期福利净成本的组成部分。这些费用包括在其他收入(净额)中。
129
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资产
下表汇总了分部资产。
12月31日，20202019
商用飞机$77,973 $73,995 
国防、空间和安全14,256 15,757 
全球服务17,399 18,605 
波音资本1,978 2,269 
未分配项目、抵销和其他40,530 22,999 
总计$152,136 $133,625 
未分配项目、抵销和其他项目中包括的资产主要包括现金和现金等价物、短期和其他投资、税项资产、资本化利息、代表四个主要业务部门集中管理的资产和公司间抵销。从2019年12月31日到2020年12月31日，BCA的资产增加，主要是由于库存余额增加，以及未分配项目、抵销和其他项目的资产增加，以及2020年全年发行的债务产生的现金和短期投资余额增加。
资本支出
截至2019年12月31日的年度，202020192018
商用飞机$322 $433 $604 
国防、空间和安全172 189 201 
全球服务127 218 231 
未分配项目、抵销和其他682 994 686 
总计$1,303 $1,834 $1,722 
未分配项目、抵销和其他项目的资本支出主要与代表四个主要业务部门集中管理的资产有关。
折旧及摊销
截至2019年12月31日的年度，202020192018
商用飞机$559 $580 $565 
国防、空间和安全
251 256 270 
全球服务408 424 348 
波音资本公司66 64 58 
集中管理的资产 (1)
962 947 873 
总计$2,246 $2,271 $2,114 
(1) 表中显示的金额代表各个业务部门记录的折旧和摊销费用。集中管理资产的折旧和摊销包括在基于使用和占用的部门营业收益中。2020年，689包括在主要业务部门，其中#美元397, $236，和$56分别纳入BCA、BDS和BGS。2019年，717包括在主要业务部门，其中#美元407, $257，和$53分别纳入BCA、BDS和BGS。2018年，美元692包括在主要业务部门，其中#美元417, $213，和$62分别纳入BCA、BDS和BGS。
130
目录
注23-季度财务数据(未经审计)
20202019
第四第三第二位第一第四第三第二位第一
总收入$15,304 $14,139 $11,807 $16,908 $17,911 $19,980 $15,751 $22,917 
总成本和费用(20,992)(13,105)(12,978)(16,768)(18,708)(16,930)(17,810)(18,645)
(亏损)/运营收益(8,049)(401)(2,964)(1,353)(2,204)1,259 (3,380)2,350 
波音股东应占净(亏损)/收益(8,420)(449)(2,376)(628)(1,010)1,167 (2,942)2,149 
基本(亏损)/每股收益(14.65)(0.79)(4.20)(1.11)(1.79)2.07 (5.21)3.79 
摊薄(亏损)/每股收益(14.65)(0.79)(4.20)(1.11)(1.79)2.05 (5.21)3.75 
毛利的计算方法是总收入减去总成本和费用。总成本和费用包括产品成本、服务成本和波音资本利息支出。
在2020年第一季度，我们录得797与波音737 MAX相关的异常生产成本，$336与737 NG车架配件部件维修费用相关，$137因新冠肺炎而暂停普吉特海湾生产而产生的异常生产成本，以及一美元168VC-25B的前伸损失。在2019年第一季度，我们得出结论，向遇到流动性问题的客户提供的租赁激励受到了损害，并记录了1美元的费用。250.
在2020年第二季度，我们录得859在BGS与资产减值相关的费用中，$712与波音737 MAX相关的异常生产成本，$652遣散费，还有$133因应新冠肺炎暂停普吉特湾生产而产生的异常生产成本。在2019年第二季度，我们记录了一笔$109与正在进行的与美国政府合同的可收回成本相关的诉讼有关。
在2020年第三季度，我们录得590与波音737 MAX和美元相关的异常生产成本328遣散费。
在2020年第四季度，我们在777X计划上录得远期亏损$6,493，与最高737美元相关的异常生产成本468和资产减值$290在英国地质调查局。此外，我们还增加了估值免税额，并获得了#美元的税收优惠。587与2015-2017年联邦税务审计和解有关。见附注4。在2019年第四季度，我们录得资产剥离收益为$395以及1美元的税收优惠。371与跨越15个纳税年度的州税务审计结算有关。此外，我们还记录了#美元的减值。293由于我们决定停用Aviall品牌和商号，并增加了商业船员的远期亏损$410.
我们在2020年第二季度和第四季度的收入减少了美元551及$128最多考虑737个客户因素。在2020年第三季度，我们的收入增加了1美元151最多考虑737个客户因素。在2019年第二季度和第四季度，我们的收入减少了美元5,610及$2,619最多737个客户考虑因素，扣除保险赔偿后的净额。
我们记录了2020年第一季度、第二季度、第三季度和第四季度KC-46A油轮的远期亏损增加了美元827, $151, $67及$275分别为。2019年第四季度，我们记录的KC-46A油轮远期亏损增加了美元108.

131
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独立注册会计师事务所报告
致波音公司股东和董事会
对财务报表的意见
我们审计了随附的波音公司及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合财务状况表、截至2020年12月31日的三个年度内各年度的相关综合经营表、全面收益、权益和现金流量表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三个年度的运营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据下列标准审计了公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制内部控制-综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2021年2月1日的报告，对公司财务报告的内部控制表达了无保留意见。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错误陈述的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估所使用的会计原则和管理层所作的重大估计，以及评估财务报表的整体呈报。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
下述关键审计事项是指当期对财务报表进行审计而产生的事项，已传达或要求传达给审计委员会，这些事项(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过沟通下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
132
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固定价格开发合同的成本估算-请参阅财务报表附注1和13
关键审计事项说明
正如综合财务报表附注1和13中更全面地描述的那样，本公司在生产货物或提供服务时确认长期合同的一段时间内的收入。该公司使用发生的成本作为确定进度的方法，收入是根据迄今发生的成本加上完工时的估计利润确认的。估算完工时利润的过程包括估算完成货物生产或提供服务的成本，并将这些成本与估计的最终收入金额进行比较。固定价格开发合同本质上是不确定的，因为收入是固定的，而完成这些合同所需的成本估计受重大变化的影响。由于其中许多合同的技术性能要求，成本估计可能会发生变化，从而导致较低的利润率或重大的前瞻性损失。
鉴于该公司某些固定价格开发合同的复杂性，包括KC-46A加油机、商业机组和美国空军VC-25B总统飞机合同，在某些情况下可获得的历史数据有限，以及在完成时估计未来成本所需的重要判断，审计这些估计涉及广泛的审计工作和高度的审计师判断力，需要具有专业行业经验的审计专业人员。
如何在审计中处理关键审计事项
我们与KC-46A加油机、商用机组人员和美国空军VC-25B总统飞机固定价格开发合同的成本估算相关的审计程序包括：
•我们评估了在制定其估算时所使用的管理方法的适当性和一致性。
•我们评估了管理层做出的与关键估计相关的判断和重大假设的合理性，包括可能结果的范围和概率。
•我们向公司的项目经理和其他直接参与合同的人员进行了询问，以评估项目状况和项目挑战，这可能会影响预计完成的总成本。我们还观察了项目工作现场，当关键估计与项目的有形或有形进展有关时。
•我们测试了用于开发关键估计的数据的准确性和完整性。我们对可能的结果做出了独立的预期，部分使用了该项目的数据，并将我们的预期与管理层的估计进行了比较。
•我们测试了对用于制定关键估计的判断和重要假设的审查的控制的有效性，包括对用于制定估计的数据的控制以及对这些数据的数学推断。
•我们在评估管理层估计过程的彻底性和准确性以及相关内部控制的有效性时，进行了回顾性审查，将实际业绩与估计业绩和相关财务报表影响进行了比较。
133
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777X计划的计划会计估算-请参阅财务报表附注1和7
关键审计事项说明
新飞机计划的引入增加了与满足开发、认证和生产时间表相关的风险。该公司使用程序会计来计算每架商用飞机的销售成本和利润。使用计划会计需要估计和证明客户对计划中包含的单位数量(计划会计量)的需求，并估计每个计划预期寿命内的销售额和成本。特别是，估计初始计划会计数量和计划会计数量内未售出单位的收入涉及测量不确定性，从而导致一系列可能的结果。此外，满足监管要求和获得认证的努力程度可能难以预测，导致投入服务的时间延迟，估计成本相应增加。计划会计数量或收入和成本估计可能发生变化，导致较低的利润率或重大的前瞻性损失。对777X项目的预计收入和成本进行审计涉及广泛的审计工作，并需要具有专业行业经验的专业人员，因为与管理层的估计相关的高度复杂性和主观性。
如何在审计中处理关键审计事项
我们对777X计划会计数量的估计收入和成本的审计程序包括以下内容：
•我们询问了公司管理层，包括负责销售和定价的个人，以评估当前销售活动的状况、短期和长期市场需求以及与个别已售出公司客户的谈判状况。
•我们将管理层对市场需求的估计与预期需求的外部行业来源进行了比较。
•我们评估了管理层方法的适当性和一致性，以及在制定与初始计划、会计数量和未售出单位收入相关的估计时所使用的重要假设。
•我们通过与类似计划的历史估计和实际结果进行比较，评估了管理层估计计划收入的能力。
•我们评估了在制定成本估算时所使用的管理方法的适当性和一致性。
•对直接参与飞机认证的人员进行了询问，以评估可能影响飞机认证总估计成本的项目状况和挑战。
•我们测试了控制的有效性，包括对制定估计所使用的数据的控制，对这些数据的数学推断，以及管理层对与特定估计相关的可能结果范围的判断。

134
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与波音737最高停飞有关的负债-请参阅财务报表附注13和21
关键审计事项说明
2019年，在发生两起致命的波音737 MAX事故后，美国联邦航空管理局(FAA)和非美国民航当局发布命令，暂停波音737 MAX飞机的商业运营(即737 MAX停飞)。在美国联邦航空局(FAA)撤销停飞令后，于2020年底恢复了在美国的交付。波音737 MAX仍在某些非美国司法管辖区停飞。此外，在发生致命事故后，已经对该公司提起了多起法律诉讼，与事故和波音737 MAX飞机有关的各种政府和监管调查仍在继续。
在2019年，该公司记录了与预计付款、特许权和其他实物对价相关的初始负债，该公司打算为客户提供与737 MAX停飞和相关交付延迟相关的中断。截至2020年12月31日，这一负债总额为55亿美元，并反映在应计负债的财务报表中。这是该公司对未来特许权和对其客户的其他对价的最佳估计，必须基于与客户的个别谈判以及此类谈判的实质内容。
重大判断涉及管理层评估和合理估计潜在的额外财务报表影响或一系列损失(如果有的话)的能力，这些影响是由737 MAX相关诉讼的结果以及与737 MAX相关的各种正在进行的政府和监管调查和调查的结果造成的。
波音737 MAX停飞导致向客户提供对价的相关责任的主观性，以及评估与波音737 MAX相关的正在进行的诉讼和调查结果的复杂性，需要高度的审计师判断力和更多的审计工作。
如何在审计中处理关键审计事项
我们与波音737 MAX停飞相关的责任相关的审计程序包括以下内容，以及其他内容：
•我们询问了管理层，以了解737 MAX接地的发展情况，包括各个外国司法管辖区恢复服务的监管批准情况，以及与个别客户的考虑谈判情况。
•我们从管理层获得了书面陈述，说明其向客户提供对价的意图和对价的程度。
•我们测试了与非经常性项目相关的控制的有效性，以及与诉讼、索赔和评估相关的或有损失。
•我们评估了管理层用来估计客户对价责任的重要假设，包括737 MAX在不同外国司法管辖区恢复服务的时间和条件，并在可能的情况下与会计和财务组织以外的管理层证实了这些重大假设。
•我们审查了客户合同的条款和与客户的通信，涉及波音737最大停飞的潜在考虑因素。
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•我们评估了与客户达成的和解协议条款，就波音737 MAX停飞导致的对价和与新冠肺炎造成的当前经济状况影响相关的对价之间提供的价值分配进行了评估。
•我们评估了737最大交付次数的交付文档，以确定交付时提供的增量价值，作为737最大停飞的潜在考虑因素。
•我们询问了内部和外部法律顾问，以了解有关对客户的合同义务、诉讼和其他与波音737最大接地和潜在和解谈判进展相关的索赔的发展情况。
•我们阅读董事会及其委员会的会议记录，以寻找未记录的或有损失的证据。
•我们评估了公司披露的信息是否与我们对波音737 MAX停飞相关事宜的了解保持一致。
所得税--递延税项资产的变现能力--见财务报表附注1和附注4
关键审计事项说明
如综合财务报表附注1及附注4所述，本公司确认递延所得税是指资产及负债的财务报表账面值与课税基准之间的差额，按预期基差将逆转的年度的现行法定税率计算。若根据现有证据，部分或全部递延税项资产很可能无法变现，则提供估值拨备以抵销递延税项资产。递延税项资产的未来变现取决于是否存在足够的适当性质的应纳税所得额。应税收入的来源通常包括递延税项负债的未来冲销、不包括递延税项负债冲销的未来应税收入以及纳税筹划策略。于二零二零年，本公司确定未来不太可能产生足够的适当性质的应课税收入以变现其所有递延税项资产；因此，已计入估值免税额。
我们确认，由于与递延税项资产和负债的未来冲销时间相关的重大判断和估计，公司认为未来不太可能产生足够的应税收入来实现其所有递延税项资产，这是一项重要的审计事项。这需要审计师的高度判断和更大程度的努力，包括在执行审计程序以评估管理层方法和估计的合理性时，需要让我们的所得税专家参与进来。
如何在审计中处理关键审计事项
除其他事项外，我们与递延税项资产和负债未来冲销时间相关的审计程序包括：
•在我们所得税专家的协助下，我们评估了管理层使用的方法、重大假设和判断的合理性，以确定公司是否更有可能实现其递延税项资产。
•我们测试了公司安排现有应税和可扣除暂时性差额逆转的方法。
136
目录
•我们评估了在确定未来应纳税所得额时考虑的估计数是否与审计其他领域获得的证据一致。
•我们测试了对递延税项资产和负债控制的有效性，包括管理层对确定递延税项资产和负债冲销模式的控制。

/s/德勤律师事务所
芝加哥，伊利诺斯州
2021年2月1日

至少从1934年开始，我们就一直担任本公司的审计师；然而，更早的一年不能可靠地确定。
137
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独立注册会计师事务所报告
致波音公司股东和董事会
财务报告内部控制之我见
我们审计了波音公司及其子公司(“公司”)截至2020年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制—综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。我们认为，截至2020年12月31日，本公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制—综合框架(2013)由COSO发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2020年12月31日及截至2020年12月31日年度的综合财务报表，我们于2021年2月1日的报告对该等财务报表表达了无保留意见。
意见依据
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。
138
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由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测也存在这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/德勤律师事务所

芝加哥，伊利诺斯州
2021年2月1日
139
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第9项会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧
没有。
项目9A。管制和程序
(a)信息披露控制和程序的评估。
我们的首席执行官和首席财务官已经评估了我们截至2020年12月31日的披露控制和程序，并得出结论，这些披露控制和程序是有效的，以确保我们根据1934年证券交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出有关所需披露的决定。
(b)管理层关于财务报告内部控制的报告。
我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在交易法规则13a-15(F)中有定义。我们的管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)框架》对我们的财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据内部控制-综合框架下的这项评估，我们的管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制截至2020年12月31日是有效的。
我们截至2020年12月31日的财务报告内部控制已由独立注册会计师事务所德勤会计师事务所(Deloitte T&Touche LLP)审计，其报告载于本报告第(8)项，并通过引用并入本文。
(c)财务报告内部控制的变化。
我们对财务报告的内部控制在2020年第四季度期间没有发生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目9B。其他资料
没有。
140
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第三部分

项目10.董事、高级管理人员和公司治理
我们的高管及其截至2021年2月1日的年龄如下：
名字年龄主要职业或就业/其他业务关联
伯特兰-马克·艾伦(Bertrand-Marc Allen)
47
自2020年10月起担任首席战略官兼负责战略和企业发展的高级副总裁。艾伦先生曾于2019年4月至2020年10月担任巴西航空工业公司合伙人和集团运营高级副总裁兼总裁，于2015年2月至2019年4月担任波音国际公司高级副总裁兼总裁，于2014年3月至2015年2月担任波音资本公司总裁，于2011年3月至2014年3月担任波音国际公司副总裁和波音(中国)有限公司董事长兼总裁，并于2007年5月至2011年3月担任全球法律事务副总裁。
迈克尔·A·亚瑟
70自2019年4月起担任波音国际高级副总裁兼总裁。阿瑟先生此前曾于2016年3月至2019年4月担任波音欧洲公司总裁，并于2014年9月至2019年4月担任波音英国和爱尔兰董事总经理。
大卫·L·卡尔霍恩
63自2020年1月起担任总裁兼首席执行官，自2009年6月起担任董事会成员。在此之前，Calhoun先生曾在2014年1月至2020年1月期间担任Blackstone Group高级董事总经理兼私募股权投资组合运营主管。在此之前，卡尔霍恩先生于2014年1月至2016年1月担任尼尔森控股公司董事会主席，于2010年5月至2014年1月担任尼尔森控股公司首席执行官，并于2006年8月至2014年1月担任尼尔森公司执行董事会主席兼首席执行官。在加入尼尔森之前，他曾担任通用电气公司副董事长和通用电气基础设施公司总裁兼首席执行官。在通用电气26年的任期内，他管理着多个业务部门，包括通用电气运输公司、通用电气飞机发动机公司、通用电气雇主再保险公司、通用电气照明公司和通用电气运输系统公司。卡尔霍恩还在卡特彼勒公司(Caterpillar Inc.)董事会任职。
琳恩·G·卡雷特
54
自2016年3月以来，担任波音国防、空间和安全执行副总裁、总裁兼首席执行官。Caret女士于1988年加入波音公司，她之前的职务包括：2015年2月至2016年3月担任全球服务与支持总裁；2014年3月至2015年2月担任BDS首席财务官兼财务副总裁；2012年11月至2014年2月担任垂直升降机副总裁兼总经理；2009年11月至2012年10月担任Chinook副总裁兼项目经理。
141
目录
名字年龄主要职业或就业/其他业务关联
西奥多·科尔伯特三世
47
自2019年10月起担任波音全球服务执行副总裁、总裁兼首席执行官。科尔伯特先生曾于2016年4月至2019年10月担任首席信息官兼信息技术与数据分析高级副总裁；于2013年11月至2016年4月担任首席信息官兼信息技术副总裁；于2011年12月至2013年11月担任信息技术基础设施副总裁；于2010年9月至2011年12月担任IT业务系统副总裁。
迈克尔·德安布罗斯
63
自2020年7月起担任人力资源部执行副总裁。在加入波音公司之前，D‘Ambrose先生于2006年10月至2020年6月担任Archer-Daniels-Midland公司高级副总裁兼首席人力资源官。此前，他曾担任过一系列高管级别的商业和人力资源职位，包括花旗集团(Citigroup)、第一数据公司(First Data Corporation)和玩具反斗城(Toys‘R’Us，Inc.)的首席人力资源官。
爱德华·L·丹德里奇56
自2020年9月以来担任传播部高级副总裁。Dandbridge先生之前的经验包括于2018年4月至2020年9月担任AIG General Insurance的全球首席营销和公关官；于2014年3月至2018年4月担任达信公司的首席营销和公关官；以及于2013年2月至2014年2月担任Collective的首席营销官。
斯坦利A.交易
56
自2019年10月以来，担任波音商用飞机公司执行副总裁、总裁兼首席执行官。Deal先生于1986年加入波音公司，他之前的职务包括：2016年11月至2019年10月担任波音全球服务执行副总裁、总裁兼首席执行官；2014年3月至2016年11月担任商用航空服务高级副总裁；2011年9月至2014年2月担任商用飞机供应链管理和运营副总裁兼总经理；2010年2月至2011年8月担任供应商管理副总裁；2006年12月至2010年1月担任亚太销售副总裁。
苏珊·多尼兹51
自2020年5月起担任首席信息官和信息技术与数据分析高级副总裁。在加入波音之前，Doniz女士于2017年1月至2020年4月担任澳航有限公司全球首席信息官；于2015年9月至2017年12月担任SAP SE全球首席执行官的战略顾问，以支持客户的转型和技术问题；并于2011年6月至2015年1月担任AIMIA Inc.的全球产品、数字战略和首席信息官。
布雷特·C·格里
49
自2020年5月以来担任全球合规部首席法务官兼执行副总裁。Gerry先生曾于2019年5月至2020年5月担任波音日本公司高级副总裁兼总法律顾问，于2016年2月至2019年5月担任波音日本公司总裁，于2009年3月至2016年3月担任波音商用飞机副总裁兼总法律顾问，于2008年9月至2009年3月担任网络和空间系统首席法律顾问。
142
目录
名字年龄主要职业或就业/其他业务关联
格雷戈里·L·希斯洛普
62
自2020年12月起担任工程测试与技术部总工程师兼执行副总裁。Hyslop博士之前的职位包括：2019年8月至2020年12月担任工程测试与技术部首席工程师兼高级副总裁；2016年3月至2019年8月担任工程测试与技术部首席技术官兼高级副总裁；2013年2月至2016年3月担任波音研究与技术部副总裁兼总经理；2009年3月至2013年2月担任波音战略导弹与防御系统副总裁兼总经理。
蒂莫西·J·基廷
59
自2018年2月以来，负责政府运营的执行副总裁。基廷先生于2008年6月加入波音公司，担任负责政府运营的高级副总裁。2002年10月至2008年5月，他担任霍尼韦尔国际公司负责全球政府关系的高级副总裁。在此之前，基廷先生是蒂蒙斯公司(华盛顿特区的一家游说公司)的董事会主席和执行合伙人。
格雷戈里·D·史密斯
53
自2020年5月起担任企业运营执行副总裁兼首席财务官。他曾于2017年7月至2020年5月担任首席财务官兼企业业绩与战略执行副总裁；2019年12月至2020年1月担任临时总裁兼首席执行官；2015年2月至2017年6月担任首席财务官兼企业发展与战略执行副总裁；2012年2月至2015年2月担任执行副总裁兼首席财务官；2010年2月至2012年2月担任财务和企业总监副总裁；2008年6月至2010年2月担任财务规划与分析副总裁。2004年8月至2008年6月，他担任雷神公司全球投资者关系副总裁。在此之前，他在波音公司担任过多个职位，包括共享服务集团首席财务官、共享服务集团财务总监、内部审计高级总监，以及供应链、工厂运营和项目管理方面的领导职务。史密斯先生在英特尔公司董事会任职。
有关我们董事和被提名人的信息将包括在我们涉及董事选举的委托书中的“董事选举”标题下，委托书将在2020年12月31日后不迟于120天提交给证券交易委员会，并通过引用并入本文。法规S-K第405、407(D)(4)和407(D)(5)项所要求的信息将包括在2021年委托书中的“股权信息”和“董事会委员会”标题下，该信息通过引用并入本文。
道德准则。我们已通过(1)《波音公司董事会道德商业行为准则》；(2)《波音公司财务员工行为准则》，适用于我们的首席执行官(CEO)、首席财务官(CFO)、财务总监和所有财务员工；以及(3)《波音公司行为准则》适用于所有员工，包括我们的首席执行官(统称为《行为准则》)。行为准则张贴在我们的网站www.boeing.com/company/general-info/corporate-governance.page，上，打印本可免费获取，方法是联系波音公司内部治理办公室，电话：100.
143
目录
伊利诺伊州芝加哥，北河畔广场，邮编：60606。我们打算在我们的网站上及时披露对我们的首席执行官、首席财务官和/或财务总监的行为准则的任何修订或豁免。
任何高管、董事或董事提名人之间都不存在家族关系。
项目11.高管薪酬
S-K条例第(402)项要求的信息将包括在2021年委托书中的“薪酬讨论和分析”、“高管薪酬”和“董事薪酬”的标题下，该信息在此引用作为参考。法规S-K第407(E)(4)和407(E)(5)项所要求的信息将包括在2021年委托书中的“薪酬委员会联锁和内部人参与”和“薪酬委员会报告”的标题下，该信息在此引用作为参考。

144
目录
第12项：某些实益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项
条例S-K第403项所要求的信息将包括在2021年委托书中的“股权信息”标题下，该信息在此引用作为参考。
股权薪酬计划信息
我们目前维持着两个股权补偿计划，规定向高级管理人员和其他员工、董事和顾问发行普通股。这些补偿计划中的每一个都得到了我们股东的批准。下表列出了截至2020年12月31日根据这些计划可供未来发行的未偿还期权和股票的信息：
计划类别新股数量为股
将在行使未偿还债务时发行
期权、认股权证
和权利		加权平均
行权价格
杰出的
期权、认股权证
和权利		中国证券的数量
剩余的资金可用于以下项目
未来在以下条件下发行
股权和薪酬
计划数(不包括
反映的股票数量
(A)栏中)
(a)(b)(c)
股东批准的股权补偿计划
股票期权1,860,520 $75.71 
递延补偿1,365,292 
其他股票单位(1)
8,579,463 
未经股东批准的股权薪酬计划
无无无
总计(2)
11,805,275 $75.71 8,367,025 
(1)    包括1,243,118股可就PBRSU发行的普通股，但须满足业绩标准，并假设最高派息水平。
(2)    不包括薪酬委员会有权在2020年、2021年和2022年结束的三年绩效期间后以现金、股票或两者结合支付的潜在绩效奖励。
欲了解更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注17。
项目13.某些关系和相关交易，以及董事独立性
法规S-K的第404项所要求的信息将包括在2021年委托书中的“关联人交易”标题下，该信息在此引用作为参考。
法规S-K第407(A)项所要求的信息将包括在2021年委托书中的“董事独立性”标题下，该信息通过引用并入本文。
145
目录
项目14.主要会计费和服务费
本项目所要求的信息将包括在2021年委托书中“独立审计师费用”的标题下，该信息通过引用并入本文。
第四部分
项目15.展品、财务报表明细表
(a)作为本报告一部分提交的文件列表：
1.财务报表
我们的合并财务报表载于本报告第(10-K)表第(8)项下。
2.财务报表明细表
所有明细表都被省略，因为它们不适用，不是必需的，或者信息包括在合并财务报表中。
3.陈列品
3.1
2006年5月5日修订和重新签署的波音公司注册证书(2006年5月1日波音公司目前的8-K表格报告附件3.1)
3.2
自2020年3月19日起修订和重述的“波音公司章程”(本公司于2020年3月16日提交的8-K表格附件3.2)
4.1
根据交易法第12条注册的波音公司证券说明(截至2019年12月31日的公司10-K表格附件4.1)
10.1
波音公司与其子公司签订的截至2020年10月26日的364天信贷协议，作为借款人，本协议的贷款方花旗银行为行政代理，摩根大通银行为辛迪加代理，花旗银行和摩根大通银行为联席牵头安排人和联席账簿管理人(见本公司于2020年10月26日提交的8-K报表附件10.1)，协议日期为2020年10月26日，由波音公司代表其子公司签订，贷款方为花旗银行，作为行政代理，摩根大通银行为辛迪加代理，花旗银行和摩根大通银行为联席牵头安排人和联席账簿管理人(本公司当前报告的附件10.1，日期为2020年10月26日的8-K表格)
10.2
日期为2019年10月30日的波音公司与其子公司之间于2019年10月30日签订的为期五年的信贷协议，作为借款人，本协议的贷款方花旗银行为行政代理，摩根大通银行为辛迪加代理，花旗银行和摩根大通银行为联席牵头安排人和联席账簿管理人(见本公司日期为2019年10月30日的8-K报表附件10.2)，该协议为波音公司本身并代表其子公司签订的，协议的贷款人为行政代理，摩根大通银行为辛迪加代理，花旗银行和摩根大通银行为联席牵头安排人和联席账簿管理人(见本公司日期为2019年10月30日的8-K报表附件10.2
10.3
日期为2019年10月30日的波音公司与其子公司之间于2019年10月30日签订的三年期信贷协议，作为借款人，本协议的贷款方花旗银行为行政代理，摩根大通银行为辛迪加代理，花旗银行和摩根大通银行为联席牵头安排人和联席账簿管理人(见本公司日期为2019年10月30日的8-K报表附件10.3)，该协议为波音公司本身并代表其子公司签订，协议的贷款方花旗银行为行政代理，摩根大通银行为辛迪加代理，花旗银行和摩根大通银行为联席牵头安排人和联席账簿管理人(见本公司日期为2019年10月30日的8-K报表附件10.3
10.4
定期贷款信贷协议，日期为2020年2月6日(本公司于2020年2月6日提交的8-K表格附件10.1)
10.5
洛克希德·马丁公司、波音公司和联合发射联盟有限责任公司之间的合资企业主协议，日期为2005年5月2日(截至2005年6月30日的公司10-Q表格附件1(10)(I))
146
目录
10.6
达美航空库存供应协议，日期为2006年12月1日，由United Launch Alliance，L.L.C.和波音公司签署或之间签订(附件1(10)(Vi)，见公司截至2006年12月31日的10-K表格)
10.7
2021年1月6日的暂缓起诉协议(公司于2021年1月6日提交的8-K表格附件10.1)
10.8
非雇员董事薪酬摘要(截至2019年12月31日的公司10-K表格附件10.6)*
10.9
波音公司董事递延薪酬计划，自2008年1月1日起修订和重述(2007年10月28日公司目前的8-K报表附件10.2)*
10.10
波音公司员工递延补偿计划，自2019年1月1日起修订和重述(截至2018年9月30日的公司10-Q表格附件10.3)*
10.11
经2020年2月24日修订和重述的波音公司年度激励计划(前身为波音公司及其子公司员工激励薪酬计划)(截至2020年3月31日的公司10-Q表格附件10.2)*
10.12
经2000年5月1日生效并于2008年1月1日进一步修订的波音公司1997年奖励股票计划(2007年10月28日该公司目前的8-K报表附件10.5)*
10.13
截至2016年1月1日修订和重述的波音公司员工补充高管退休计划(附件(10)(XVI)是公司截至2015年12月31日的年度10-K表格)*
10.14
自2020年1月1日起修订和重述的波音公司高管补充储蓄计划(截至2019年6月30日的公司Form 10-Q表附件10.1)*
10.15
自2017年1月1日起修订和重述的波音公司高管裁员福利计划(附件(10)(Xviii)适用于公司截至2016年12月31日的10-K表格)*
10.16
自2020年2月24日起修订和重述的波音公司2003年激励股票计划(截至2020年3月30日的公司10-Q表格附件10.1)*
10.17
非限制性股票期权授出条款通知表格(见本公司截至2010年12月31日的10-K表格附件A(10)(Xvii)(B))*
10.18
业绩限售股条款公告表格(见公司截至2018年3月31日季度10-Q表附件10.2)*
10.19
业绩奖励通知书表格(附件10.3，公司截至2018年3月31日的季度10-Q表)*
10.20
限制性股票单位条款公告表格(截至2018年3月31日的季度10-Q表附件10.1)*
10.21
补充限制性股票单位条款公告表格(截至2018年3月31日的季度10-Q表附件10.4)*
10.22
补充限制性股票单位条款公告表格(本公司日期为2017年6月25日的8-K表格附件10.1)*
147
目录
10.23
业绩限售股条款公告表格(见本公司截至2020年3月31日的10-Q表格附件10.3)*
10.24
业绩奖励通知书表格(公司截至2020年3月31日的10-Q表格附件10.4)*
10.25
限制性股票单位条款公告表格(见本公司截至2020年3月31日的10-Q表格附件10.5)*
10.26
业绩限售股条款国际公告表格(公司截至2020年3月31日的10-Q表格附件10.6)*
10.27
国际业绩奖励通告表格(公司截至2020年3月31日的10-Q表格附件10.7)*
10.28
限售股条款国际公告表格(公司截至2020年3月31日的10-Q表格附件10.8)*
10.29
补充限制性股票单位条款公告，日期为2020年2月24日(本公司于2020年2月23日提交的8-K表格附件10.1)*
10.30
2020年2月24日的业绩限售股补充条款公告(本公司于2020年2月23日的8-K报表附件10.2)*
10.31
补充限制性股票单位条款国际公告表格(附件10.2，公司截至2020年6月30日的10-Q表格)*
10.32
波音加拿大运营有限公司与Susan Doniz之间的雇佣协议(截至2020年6月30日的季度10-Q表格附件10.1)*
21
公司子公司名单
23
独立注册会计师事务所的同意书
31.1
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节对首席执行官的认证
31.2
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节对首席财务官的认证
32.1
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条对首席执行官的认证
32.2
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节对首席财务官的认证
99.1
商业程序会计法(截至1997年12月31日的公司10-K报表附件(99)(I))
101.SCHXBRL分类扩展架构文档
101.CALXBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEFXBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LABXBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PREXBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
104封面交互数据文件-封面XBRL标签嵌入在附件101中包含的内联XBRL文档中
*管理合同或补偿计划
148
目录
根据S-K规例第601(B)(4)(Iii)(A)项，现不提交界定本公司长期债务持有人权利的若干文书副本。根据这一规定，我们在此同意应要求向证券交易委员会提供任何此类文书的副本。
第16项：表格10-K总结
没有。
149
目录
签名
根据1934年证券交易法第(13)节的要求，注册人已于2021年2月1日正式促使本报告由其正式授权的以下签署人代表其签署。
波音公司
(注册人)
依据： 罗伯特·E·韦尔贝克(Robert E.Verbeck)
 罗伯特·E·韦贝克--高级副总裁兼财务总监


150
目录
根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表注册人并以2021年2月1日指定的身份签署。
/s/大卫·L·卡尔霍恩/s/Lynn J.Good
大卫·L·卡尔霍恩-总裁兼首席执行官林恩·J·古德-导演
(首席行政主任)
/s/格雷戈里·D·史密斯(Gregory D.Smith)/s/Akhil Johri
格雷戈里·D·史密斯(Gregory D.Smith)-企业运营执行副总裁兼首席财务官Akhil Johri-董事
(首席财务官)
罗伯特·E·韦尔贝克(Robert E.Verbeck)/s/劳伦斯·W·凯尔纳
罗伯特·E·韦贝克--高级副总裁兼财务总监劳伦斯·W·凯尔纳--董事会主席
(首席会计官)
罗伯特·A·布拉德韦(Robert A.Bradway)/s/Steven M.Mollenkopf
罗伯特·A·布拉德韦(Robert A.Bradway)-导演史蒂文·M·莫伦科普夫-导演
/s/小亚瑟·D·柯林斯(Arthur D.Collins，Jr.)约翰·M·理查森
小亚瑟·D·柯林斯-董事约翰·M·理查森(John M.Richardson)-导演
/s/Lynne M.Doughtie/苏珊·C·施瓦布(Susan C.Schwab)
林恩·M·道蒂(Lynne M.Doughtie)-导演苏珊·施瓦布(Susan C.Schwab)-董事
小埃德蒙·P·吉安巴斯蒂亚尼(Edmund P.Giambastiani，Jr.)/s/罗纳德·A·威廉姆斯(Ronald A.Williams)
埃德蒙·P·詹巴斯蒂亚尼(Edmund P.Giambastiani Jr.)-董事罗纳德·A·威廉姆斯(Ronald A.Williams)导演
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