目录表
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告 |
截至本季度末
或
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
For the transition period from to
佣金文件编号
根据……法律注册成立 | ||
(国际税务局雇主身分证号码) |
(
(主要执行机构地址及电话号码)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题 | 交易代码 | 注册的每个交易所的名称 |
这个 |
用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)条要求提交的所有报告，以及(2)在过去的90天里一直受到这样的备案要求的约束。
用复选标记表示注册人是否已在前12年内以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章第232.405节)要求提交的每个交互数据文件3个月(或登记人被要求提交此类档案的较短期限)。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义：
加速的文件服务器 ◻ | ||
非加速文件服务器 ◻ | 规模较小的报告公司 | |
新兴成长型公司 |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。 ◻
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如规则所定义《交易法》第12B-2条)。是
注明截至最后实际可行日期，注册人所属各类普通股的流通股数量。
班级 | 截至2022年4月29日的未偿还债务 | |
普通股，无面值 |
目录表
SkyWest公司
Form 10-Q季度报告
目录
第一部分 | 财务信息: | ||
第1项。 | 财务报表 | 3 | |
合并资产负债表 | 3 | ||
综合全面收益表 | 5 | ||
股东权益合并报表 | 6 | ||
现金流量表简明合并报表 | 7 | ||
简明合并财务报表附注 | 8 | ||
第二项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 19 | |
第三项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 30 | |
第四项。 | 控制和程序 | 30 | |
第II部 | 其他信息: | ||
第1项。 | 法律诉讼 | 31 | |
第1A项。 | 风险因素 | 31 | |
第六项。 | 陈列品 | 31 | |
签名 | 32 | ||
附件31.1 | 首席执行官的认证 | ||
附件31.2 | 首席财务官的认证 | ||
附件32.1 | 首席执行官的认证 | ||
附件32.2 | 首席财务官的认证 | ||
2
目录表
第一部分 财务信息
项目1. 财务报表
SkyWest公司及附属公司
合并资产负债表
(千美元)
资产
3月31日， |
| 十二月三十一日， | ||||
| 2022 |
| 2021 | |||
(未经审计) | ||||||
流动资产： | ||||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | ||
有价证券 |
| |
| | ||
应收账款净额 |
| |
| | ||
库存，净额 |
| |
| | ||
其他流动资产 |
| |
| | ||
流动资产总额 |
| |
| | ||
财产和设备： | ||||||
飞机和可旋转备件 |
| |
| | ||
飞机上的押金 |
| |
| | ||
建筑物和地面设备 |
| |
| | ||
财产和设备总额(毛额) |
| |
| | ||
减去累计折旧和摊销 |
| ( |
| ( | ||
财产和设备合计(净额) |
| |
| | ||
其他资产： | ||||||
经营性租赁使用权资产 | | | ||||
长期应收账款和其他资产 |
| |
| | ||
其他资产总额 |
| |
| | ||
总资产 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注。
3
目录表
SkyWest公司及附属公司
合并资产负债表
(千美元)
负债和股东权益
3月31日， |
| 十二月三十一日， | |||
2022 |
| 2021 | |||
(未经审计) | |||||
流动负债： | |||||
长期债务当期到期日 | $ | | $ | | |
应付帐款 |
| |
| | |
应计薪金、工资和福利 |
| |
| | |
经营租赁负债的当期到期日 |
| |
| | |
所得税以外的其他税种 |
| |
| | |
其他流动负债 |
| |
| | |
流动负债总额 |
| |
| | |
长期债务，扣除本期债务 |
| |
| | |
应付递延所得税 |
| |
| | |
非流动经营租赁负债 |
| |
| | |
其他长期负债 |
| |
| | |
承付款和或有事项(附注6) | |||||
股东权益： | |||||
优先股， |
|
| |||
普通股， |
| |
| | |
留存收益 |
| |
| | |
国库股，按成本价计算， |
| ( |
| ( | |
股东权益总额 |
| |
| | |
总负债和股东权益 | $ | | $ | | |
见简明合并财务报表附注。
4
目录表
SkyWest公司及附属公司
综合全面收益表
(未经审计)
(以千为单位的美元和股票，每股金额除外)
截至三个月 | ||||||
3月31日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
营业收入： | ||||||
飞行协议 | $ | | $ | | ||
租赁、机场服务和其他 |
| |
| | ||
总营业收入 |
| |
| | ||
运营费用： | ||||||
薪金、工资和福利 |
| |
| | ||
飞机维护、材料和维修 |
| |
| | ||
折旧及摊销 |
| |
| | ||
飞机燃油 |
| |
| | ||
机场相关费用 |
| |
| | ||
飞机租赁 |
| |
| | ||
薪资单支援补助金 | — | ( | ||||
其他运营费用 |
| |
| | ||
总运营费用 |
| |
| | ||
营业收入 |
| |
| | ||
其他收入(支出)： | ||||||
利息收入 |
| |
| | ||
利息支出 |
| ( |
| ( | ||
其他收入，净额 |
| |
| | ||
其他费用合计(净额) |
| ( |
| ( | ||
所得税前收入 |
| |
| | ||
所得税拨备 |
| |
| | ||
净收入 | $ | | $ | | ||
基本每股收益 | $ | | $ | | ||
稀释后每股收益 | $ | | $ | | ||
加权平均普通股： | ||||||
基本信息 |
| |
| | ||
稀释 |
| |
| | ||
综合收入： | ||||||
净收入 | $ | | $ | | ||
综合收益总额 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注
5
目录表
SkyWest公司及附属公司
合并股东权益报表
(未经审计)
(单位：千)
普通股 | 留用 | 库存股 | ||||||||||||||
股票 | 金额 | 收益 | 股票 | 金额 | 总计 | |||||||||||
2021年12月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
净收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
行使普通股期权和既得员工股票奖励 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
按员工购股计划出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
基于股票的薪酬费用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
2022年3月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
普通股 | 留用 | 库存股 | ||||||||||||||
股票 | 金额 | 收益 | 股票 | 金额 | 总计 | |||||||||||
2020年12月31日余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
净收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
行使普通股期权和既得员工股票奖励 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
按员工购股计划出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
基于股票的薪酬费用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
向美国财政部发行认股权证 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年3月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
见简明合并财务报表附注。
6
目录表
SkyWest公司及附属公司
简明合并现金流量表
(未经审计)
(单位：千)
截至三个月 | ||||||
3月31日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
经营活动提供的净现金 | $ | | $ | | ||
投资活动产生的现金流： | ||||||
购买有价证券 |
| ( |
| ( | ||
有价证券的销售 |
| |
| | ||
购置财产和设备： | ||||||
飞机和可旋转的备件 |
| ( |
| ( | ||
建筑物和地面设备 |
| ( |
| ( | ||
出售财产和设备所得收益 |
| |
| | ||
飞机上的押金 | ( | ( | ||||
适用于所购飞机的飞机押金 | | — | ||||
其他资产增加 |
| ( |
| ( | ||
用于投资活动的现金净额 |
| ( |
| ( | ||
融资活动的现金流： | ||||||
发行长期债券所得收益 |
| |
| | ||
长期债务的本金支付 |
| ( |
| ( | ||
发行普通股的净收益 |
| |
| | ||
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税 | ( | ( | ||||
支付发债成本 | ( | — | ||||
融资活动提供(使用)的现金净额 |
| |
| ( | ||
增加(减少)现金和现金等价物 |
| ( |
| | ||
期初现金及现金等价物 |
| |
| | ||
期末现金及现金等价物 | $ | | $ | | ||
补充披露现金流量信息： | ||||||
非现金投资和融资活动： | ||||||
购置财产和设备 | $ | | $ | | ||
向美国财政部发行认股权证 | $ | — | $ | | ||
期内支付的现金： | ||||||
扣除资本化金额后的利息净额 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注。
7
目录表
SkyWest公司及附属公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
(1)简明合并财务报表
陈述的基础
本文所包括的SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“公司”)及其运营子公司SkyWest航空公司(“SkyWest航空”)及其租赁子公司SkyWest租赁公司(“SkyWest租赁”)的简明综合财务报表是根据美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的规则和规定编制的，未经审计。按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制的财务报表中通常包含的某些信息和披露已根据该等规则和规定被精简或遗漏，尽管本公司相信以下披露足以使所提供的信息不具误导性。这些简明综合财务报表反映了管理层认为必须进行的所有调整，以便公平地列报所列中期的经营结果。除非另有披露，否则所有调整均属正常经常性性质。这些简明的综合财务报表应与公司截至2021年12月31日的年度10-K表格年度报告中包含的综合财务报表及其附注一并阅读。部分由于从全球新冠肺炎疫情中恢复的速度不确定，以及劳动力短缺，再加上其他因素，截至2022年3月31日的三个月的运营结果不一定表明截至2022年12月31日的一年可能预期的结果。
按照公认会计准则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响在财务报表之日报告的资产和负债额、或有资产和负债的披露以及报告期内报告的收入和支出。实际结果可能与这些估计和假设大不相同。
(2)飞行协议收入及租赁、机场服务及其他收入
当根据适用的协议提供服务时，公司确认飞行协议收入和租赁、机场服务和其他收入。根据公司与美国联合航空公司(“联合航空”)、达美航空公司(“达美航空”)、美国航空公司(“美国航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自是“主要航空公司合作伙伴”)的固定费用安排(称为“能力购买协议”)，主要航空公司合作伙伴一般就每次起飞、飞行小时(从起飞到降落，不包括出租车时间)或拦阻小时(从起飞到降落，包括出租车时间)向公司支付固定费用，以及每月每架在役飞机的金额，并根据飞行完成率和准时业绩提供额外奖励。主要航空公司合作伙伴还直接支付或偿还公司根据运力购买协议产生的某些直接费用，如燃料、机场着陆费和机场租金。根据能力购买协议，该公司的履约义务在每一次飞行完成时履行，以完成的区段小时数衡量，并反映在飞行协议收入中。能力购买协议的交易价格是根据固定费用对价、奖励对价和在协议期限内完成航班所赚取的直接报销费用确定的。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，产能购买协议约为
根据该公司的按比例分配安排(也称为“按比例分配”或“收入分享”协议)，主要航空公司合作伙伴和该公司就乘客票价分摊公式进行谈判，根据该公式，该公司从乘坐公司航空公司航班一部分和乘坐主要航空公司合作伙伴航班另一部分的乘客的机票收入中获得一定比例的提成。根据该公司的按比例分配飞行协议，履行义务得到履行，收入在每个航班完成时根据该公司预计将从每个完成的航班获得的按比例分配的乘客票价确认。按比例分配协议的交易价格是根据协议期限内每个已完成航班上的每个乘客机票金额得出的按比例分配公式确定的。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，按比例计算的飞行协议约为
8
目录表
下表为该公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月按类型划分的飞行协议收入(单位：千)：
截至3月31日的三个月， | ||||||
2022 |
| 2021 | ||||
能力购买协议收入：航班业务 | $ | | $ | | ||
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入 |
| |
| | ||
按比例分配协议收入 |
| |
| | ||
飞行协议收入 | $ | | $ | | ||
根据其能力购买协议，该公司补偿的一部分旨在补偿该公司的某些飞机所有权费用。飞机所有权成本的对价因协议而异，但旨在支付公司的飞机本金和利息偿债成本、飞机折旧和利息支出或飞机在合同期间的飞机租赁费用。根据该公司的能力购买协议收到的使用飞机的对价反映为租赁收入，因为该协议确定了特定类型和数量的飞机在规定的时间段内的“使用权”。与该公司的能力购买协议相关的租赁收入被记为经营租赁，并在该公司的综合全面收益表中反映为飞行协议收入。本公司并无在综合全面收益表中单独列报飞机租金收入及飞机租金开支，因为飞机的使用并非所提供服务总额的一项独立活动。
根据该公司的能力购买协议，该公司在合同期限内每月向每架飞机支付固定金额。本公司确认每月固定付款的收入与每个报告期内完成的营业小时数成比例，与公司预计在剩余合同期限内完成的预计营业小时数成比例。由于新冠肺炎疫情期间完成的封锁小时数低于历史水平，每架飞机按固定数额收取的现金超过了根据完成封锁小时数确认的收入。因此，从2020年开始，公司根据其产能购买协议收到的固定每月现金付款的收入被推迟确认。根据截至2022年3月31日的三个月内完成的街区小时数，该公司确认了$
该公司的运力购买和按比例分配协议包括各自主要航空公司合作伙伴根据每月预计飞行水平每周支付的临时现金。随后，该公司和各主要航空公司合作伙伴每月或每季度将这些付款与实际完成的飞行活动进行核对。
截至2022年3月31日，公司拥有
9
目录表
联合快递协议 | ||||||
协议 |
| 机型 |
| 数量 |
| 任期/终止日期 |
联合快递协议 (产能购买协议) | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 个别飞机的移除日期为2024年至2029年 | ||||
联合快递按比例分摊协议 (按比例分配协议) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式终止 | ||||
联合快递协议下的合计 | ||||||
Delta连接协议 | ||||||
协议 |
| 机型 |
| 数量 |
| 任期/终止日期 |
Delta连接协议 (产能购买协议) | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 个别飞机的移除日期为2022年至2031年 | ||||
Delta连接按比例分配协议 (按比例分配协议) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式终止 | ||||
Delta Connection协议下的合计 | ||||||
《美国产能购买协议》 | ||||||
协议 |
| 机型 |
| 数量 |
| 任期/终止日期 |
《美国协定》 (产能购买协议) | • E175 • CRJ 700 | • 个别飞机的移除日期为2024年至2032年 | ||||
美国协议下的合计 | ||||||
阿拉斯加产能购买协议 | ||||||
协议 |
| 机型 |
| 数量 |
| 任期/终止日期 |
《阿拉斯加协定》 (产能购买协议) | • E175 | • 个别飞机的移除日期从2030年到2034年 | ||||
除了上述合同安排外，截至2022年3月31日，SkyWest航空公司还与美国航空公司签订了运力购买协议
SkyWest航空公司与阿拉斯加达成了一项能力购买协议，将另外七架E175飞机投入使用。该产品的交货日期
SkyWest航空公司与达美航空达成了一项运力购买协议
合同规定的飞机的最终交付日期和使用日期可根据各种因素进行调整。
当飞机预定从能力购买安排中移除时，本公司可在实际情况下，与各自的主要航空公司合作伙伴谈判延期，与另一主要航空公司合作伙伴谈判飞机的安置，如果飞机已租赁且租约即将到期，则将飞机归还出租人，将自有飞机放置出售，或将飞机用于其他用途。飞机的其他用途可以包括按比例协议安排飞机、将飞机租赁给第三方或将飞机拆分以将发动机和部件用作备用库存或将发动机出租给第三方。
10
目录表
租赁、机场服务和其他收入主要包括租赁给第三方的飞机和备用发动机以及机场客户服务产生的收入，例如公司与第三方达成协议的适用机场的登机口和停机坪代理服务。
截至3月31日的三个月， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
经营租赁收入 | $ | | $ | | ||
机场客户服务和其他收入 | | | ||||
租赁、机场服务和其他 | $ | | $ | | ||
下表汇总了经营租赁项下的未来最低租金收入，这些租赁主要与截至2022年3月31日剩余不可取消租赁期限的租赁飞机和发动机有关(以千为单位)：
2022年4月至2022年12月 |
| $ | |
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
此后 |
| ||
$ |
在公司的$
机场客户服务协议的交易价格是根据协议期限内适用于公司处理的航班数量的按地点商定的费率确定的。
公司的营业收入可能会受到几个因素的影响，包括公司与其主要航空公司合作伙伴代码共享协议的变化、航班时刻表的变化、合同重新谈判导致的合同修改、公司代码共享协议中预期的奖励付款的能力以及与公司主要航空公司合作伙伴的补偿纠纷的解决。
通常与航空公司相关的其他辅助收入，如行李费收入、机票更改费收入和销售里程积分的营销部分，在公司根据代码共享协议运营的航班上由公司的主要航空公司合作伙伴保留。
信贷损失准备
本公司监控对本公司有大量应收账款余额的实体的公开信用评级。截至2022年3月31日，公司的应收账款总额为
11
目录表
(3)股份薪酬
于截至2022年3月31日止三个月内，本公司授予
本公司对发生没收时的限制性股票单位和履约股份的没收进行核算。限制性股票单位和履约股份的估计公允价值在适用的归属期间摊销。业绩股的股份薪酬费用是根据公司实现业绩指标的预期结果计算的。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月内，公司记录的税前股份薪酬支出为$
(4)每股普通股净收入
每股基本普通股净收入(“基本每股收益”)不包括摊薄，计算方法为净收入除以当期已发行普通股的加权平均数。每股摊薄净收入(“摊薄每股收益”)反映了如果股票期权或发行普通股的其他合同被行使或转换为普通股时可能发生的摊薄。稀释每股收益的计算不考虑对每股普通股净收入有反稀释作用的证券的行使或转换。在截至2022年3月31日的三个月内，
基本每股收益和稀释每股收益的加权平均普通股流通股数量的计算如下(除每股数据外，以千股为单位)：
截至三个月 | ||||||
3月31日， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
分子： |
|
|
|
| ||
净收入 | $ | | $ | | ||
分母： | ||||||
基本每股收益加权平均股 |
| |
| | ||
股票期权和限制性股票单位造成的摊薄 |
| |
| | ||
稀释后每股收益加权平均股 |
| |
| | ||
基本每股收益 | $ | | $ | | ||
稀释后每股收益 | $ | | $ | | ||
12
目录表
(5)分部报告
该公司的
公司首席运营决策者分析了运营通过发行债务融资的新飞机(包括公司的E175机队)的盈利能力，以及用于此类飞机所有权和融资的公司资本的盈利能力。SkyWest航空部门包括根据适用的运力购买协议获得的可归因于运营此类飞机的收入和各自的运营成本。SkyWest租赁分部包括根据适用的运力购买协议赚取的适用收入，可归因于通过发行债务获得的新飞机的所有权以及该等飞机各自的折旧和利息支出。SkyWest租赁部门还包括将支线喷气式飞机和备用发动机租赁给第三方的活动。SkyWest租赁部门的总资产和资本支出包括通过发行债务获得的新飞机和租赁给第三方的资产。
以下是该公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的部门数据(单位：千)：
截至2022年3月31日的三个月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租赁 |
| 已整合 | ||||
营业收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
运营费用 |
| |
| |
| | |||
折旧及摊销费用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利润(亏损)(2) |
| ( |
| |
| | |||
总资产(截至2022年3月31日) |
| |
| |
| | |||
资本支出(包括非现金) |
| |
| |
| | |||
截至2021年3月31日的三个月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租赁 |
| 已整合 | ||||
营业收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
运营费用 |
| |
| |
| | |||
折旧及摊销费用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利润(2) |
| |
| |
| | |||
总资产(截至2021年3月31日) |
| |
| |
| | |||
资本支出(包括非现金) |
| |
| |
| | |||
| (1) | 按比例分配的收入和机场客户服务收入主要反映在SkyWest航空公司部门。 |
| (2) | 分部利润(亏损)等于营业收入减去利息支出。 |
(6)-租约、承担和或有事项
该公司根据经营租赁租赁物业和设备。对于租期超过12个月的租约，本公司按租期内租赁款项的现值计入相关的经营租赁使用权资产和经营租赁负债。本公司根据租赁开始时可获得的信息，利用其递增借款利率对租赁付款进行贴现。
飞机
截至2022年3月31日，不包括由公司的主要航空公司合作伙伴根据合同为其运营的飞机，公司拥有
13
目录表
机场设施
该公司拥有包括机场航站楼、办公空间、货物仓库和维护设施在内的设施空间的运营租赁。该公司通常从控制各种机场使用的政府机构那里租用这一空间。设施空间的剩余租赁条款不同于
租契
截至2022年3月31日，公司的使用权资产为
下表列出了截至2022年3月31日的租赁相关条款和折扣率。
截至2022年3月31日 | |
加权平均经营租赁剩余租期 | |
经营租赁加权平均贴现率 |
本公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的租赁成本包括以下组成部分(以千计)：
截至3月31日的三个月， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
经营租赁成本 | $ | | $ | | ||
可变和短期租赁成本 |
| |
| | ||
转租收入 | ( | ( | ||||
总租赁成本 | $ | | $ | | ||
截至2022年3月31日，公司根据不可撤销的经营租赁租赁了飞机、机场设施、办公空间和其他财产和设备，这些租赁通常是长期的三重净额租赁，根据这些租赁，公司支付适用于租赁物业的税款、维护、保险和某些其他运营费用。本公司预期，在正常业务过程中，该等到期的经营租约可予续期或以其他租约取代，或物业可予购买而非租赁。
2022年4月至2022年12月 |
| $ | |
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
此后 |
| ||
$ | |
截至2022年3月31日，公司有坚定的购买承诺
14
目录表
下表汇总了公司在未来五年及以后每年的承诺和义务(以千为单位)：
| 总计 |
| 2022年4月至12月 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 此后 | ||||||||
飞机和设施债务的经营租赁付款 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
坚定的飞机和备用发动机承诺 |
| | | | — | — | — | — | |||||||||||||
利息承诺(1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
长期债务本金到期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
承诺额和债务总额 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 截至2022年3月31日，公司的长期债务为固定利率。 |
(7)-公允价值计量
本公司持有的某些资产须根据公认会计原则按公允价值计量。该公司根据以下三个投入水平确定了这些资产的公允价值：
1级 | — | 相同资产或负债在活跃市场上的报价。 | ||
2级 | — | 除一级价格外的其他可观察投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或可观察到或可由实质上整个资产或负债的可观测市场数据所证实的其他投入。该公司的一些有价证券主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。 | ||
3级 | — | 无法观察到的投入，只有很少或根本没有市场活动支持，并且对资产或负债的公允价值具有重大意义，因此需要一个实体制定自己的假设。 |
截至2022年3月31日和2021年12月31日，公司持有的某些资产必须按公允价值经常性计量。
截至2022年3月31日的公允价值计量 | ||||||||||||
| 总计 |
| 1级 |
| 2级 |
| 3级 | |||||
有价证券 | ||||||||||||
债券和债券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商业票据 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
现金和现金等价物 | | | — | — | ||||||||
按公允价值计量的总资产 | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||
15
目录表
截至2021年12月31日的公允价值计量 | ||||||||||||
总计 | 1级 | 2级 | 3级 | |||||||||
有价证券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
债券和债券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商业票据 |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
现金和现金等价物 | | — | — | |||||||||
按公允价值计量的总资产 | $ | $ | $ | $ | — | |||||||
本公司归类为二级证券的“有价证券”主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。
在截至2022年3月31日的三个月内，本公司没有在1级、2级和3级之间进行任何重大证券转让。本公司关于记录不同级别之间的转移的政策是在报告期末记录任何此类转移。
截至2022年3月31日和2021年12月31日，该公司将美元
本公司归类为2级债务的长期债务的公允价值是根据本公司目前估计的类似类型借款安排的递增借款利率，使用贴现现金流量分析估算的。公司长期债务的公允价值是根据向公司提供的类似债务的当前利率估计的，估计为#美元。
(8)长期债务
截至2022年3月31日和2021年12月31日，长期债务包括以下内容(以千为单位)：
March 31, 2022 | 2021年12月31日 | ||||
长期债务的当期部分 | $ | $ | |||
未摊销债务发行成本的当期部分，净额 | ( | ( | |||
长期债务的当期部分，扣除债务发行成本 | $ | $ | |||
长期债务，扣除本期债务 | $ | $ | |||
未摊销债务发行成本的长期部分，净额 | ( | ( | |||
长期债务，扣除当前到期日和债务发行成本 | $ | $ | |||
长期债务总额(包括本期部分) | $ | $ | |||
未摊销债务发行总成本，净额 | ( | ( | |||
长期债务总额，扣除债务发行成本 | $ | $ |
在截至2022年3月31日的三个月内，本公司接收了
在截至2022年3月31日的三个月内，公司签署了一张面额为#美元的本票
16
目录表
截至2022年3月31日和2021年12月31日，该公司拥有
截至2022年3月31日，SkyWest航空公司的
(9)-对其他公司的投资
于2019年，本公司与Region One，Inc.(“Region One”)成立了一家合资企业，投资$
2021年，该公司与Eve UAM，LLC(“Eve”)建立了战略合作伙伴关系，为Eve的电动垂直起降(“eVTOL”)飞机开发部署网络。公司签署了一份不具约束力的购买意向书
(10)所得税
本公司截至2022年3月31日止三个月的实际税率为
本公司截至2021年3月31日止三个月的实际税率为
(11)法律事项
本公司受到其认为是其业务活动例行公事的某些法律行动的影响。截至2022年3月31日，本公司管理层在咨询法律顾问后认为，该等法律事宜的最终结果不太可能对本公司的财务状况、流动资金或经营结果产生重大不利影响。
17
目录表
18
目录表
第二项： 管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
以下讨论和分析介绍了在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月期间，对SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“我们”)的运营结果产生实质性影响的因素。还讨论了我们截至2022年3月31日和2021年12月31日的财务状况。您应该结合我们截至2022年3月31日的三个月的简明综合财务报表阅读本讨论，包括本报告其他部分的附注。本讨论和分析包含前瞻性陈述。有关与前瞻性陈述相关的不确定性、风险和假设的讨论，请参阅本报告题为“关于前瞻性陈述的警示声明”一节。
关于前瞻性陈述的警告性声明
本报告中包含的某些陈述应被视为1995年私人证券诉讼改革法所指的“前瞻性陈述”。这些前瞻性陈述可以用诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“希望”、“可能”和“继续”等词语来识别，以及与我们的展望、预期运营、收入环境、我们的合同关系和我们的预期财务表现有关的陈述中使用的类似术语。这些表述包括但不限于有关新冠肺炎疫情对我们业务的影响、经营业绩和财务状况以及为减轻疫情影响而采取的任何措施(包括旅行限制)的影响、我们未来的增长和发展计划(包括未来的财务和经营业绩)、我们的计划、目标、预期和意图，以及其他非历史事实的表述。读者应该记住，所有前瞻性陈述都是基于我们对当前和未来事件的现有信念，这些事件不在我们的控制范围之内，并且基于可能被证明是不正确的假设。如果本报告中确定的一个或多个风险成为现实，或者任何其他潜在的假设被证明是错误的，我们的实际结果将与预期、估计、预测或打算的结果大不相同，原因包括但不限于：新冠肺炎的持续时间、范围和影响的不确定性；新冠肺炎的进一步蔓延或恶化或其他未来可能爆发的传染病或其他健康问题；新冠肺炎大流行对全球经济状况的后果, 旅游业和我们的主要航空公司合作伙伴，特别是我们的财务状况和经营业绩；在一个竞争激烈和迅速变化的行业中成功竞争所面临的挑战；与经济波动和航空旅行需求相关的发展，包括新冠肺炎疫情；联合航空公司(“联合航空”)、达美航空公司(“达美航空”)、美国航空公司(“美国航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自是“主要航空公司合作伙伴”)的财务稳定性及其财务状况对我们业务的任何潜在影响；航班时刻表的波动，这是由SkyWest为其进行航班运营的主要航空公司合作伙伴决定的；市场和经济状况的变化；重大的飞机租赁和债务承诺；制造商对适用的SkyWest飞机实现剩余价值担保；飞机残值和相关减值费用；全球不稳定的影响，包括俄罗斯和乌克兰之间持续的军事冲突；劳资关系和费用；燃料费用的潜在波动和可能的燃料短缺；天气或其他自然灾害对航空旅行和航空公司费用的影响；新飞机的交付；以及吸引和留住合格飞行员的能力，以及在截至2021年12月31日的10-K表格年度报告第I部分第1A表格中“风险因素”项下识别的其他因素、本报告第II部分第1A项中“风险因素”标题下的其他因素、本报告其他部分、在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的其他文件中列出的其他因素以及其他意想不到的因素。
可能还有其他因素影响本报告所述前瞻性陈述中讨论的事项，这些因素也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。此外，上述或我们提交给美国证券交易委员会的报告中提到的风险、不确定性和其他因素可能会因新冠肺炎大流行的全球影响而进一步放大。除适用法律要求外，我们没有义务公开更新任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或影响这些陈述的其他因素的变化。
19
目录表
概述
我们通过我们的运营子公司SkyWest航空公司(“SkyWest航空公司”)拥有美国最大的地区性航空公司业务。截至2022年3月31日，我们提供了定期客运服务，每天大约有1,960班次飞往美国、加拿大和墨西哥的目的地。我们的机队包括巴西航空工业公司的E175支线喷气式飞机(“E175”)、加拿大航空CRJ900支线喷气式飞机(“CRJ900”)和加拿大航空CRJ700支线喷气式飞机(“CRJ700”)，它们的座椅配置是多等座，而CRJ200则是单座椅。截至2022年3月31日，我们的机队中共有633架飞机，其中包括513架定期服务或根据我们的代码共享协议签订合同的飞机，摘要如下：
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 总计 | |
美联航 |
| 90 | — | 19 | 111 | 220 | ||||
德尔塔 | 71 | 44 | 5 | 29 | 149 | |||||
美国 |
| 18 | — | 90 | — | 108 | ||||
阿拉斯加州 |
| 36 | — | — | — | 36 | ||||
定期服务或按合同飞行的飞机 | 215 | 44 | 114 | 140 | 513 | |||||
租赁给第三方 |
| — | 5 | 34 | — | 39 | ||||
其他* |
| — | — | 19 | 62 | 81 | ||||
总舰队 |
| 215 | 49 | 167 | 202 | 633 |
*截至2022年3月31日，其他飞机包括：支持我们的代码共享协议的补充备用飞机，可能用于未来的代码共享或租赁安排，在与我们的主要航空公司合作伙伴的代码共享协议之间过渡的飞机，或计划拆解用作备件的飞机。
我们的商业模式是基于与我们的主要航空公司合作伙伴达成的代码共享协议(航空公司之间的商业协议，通常是以能力购买协议或比例协议的形式，允许一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代号)提供定期区域航空公司服务。我们的成功主要取决于我们有能力满足我们主要航空公司合作伙伴的需求，以有吸引力的经济条件提供可靠和安全的运营。从2021年3月31日到2022年3月31日，我们根据飞行协议对机队数量进行了多次调整，主要包括增加22架新E175飞机和16架旧CRJ700飞机。
我们预计我们的机队将继续发展，因为我们计划在2022年第三季度与美国航空公司增加两架新的E175飞机，到2023年上半年与阿拉斯加增加7架新的E175飞机，到2022年底与达美航空增加16架新的E175飞机。我们还预计到2023年底，与美国航空公司增加11架二手CRJ700飞机。由于我们正在与主要航空公司合作伙伴协调时间安排，预计交付日期和启用日期可能会发生变化。我们机队调整的主要目标是通过在运力购买协议中增加新的E175飞机和二手CRJ飞机，并有可能将通常需要更高维护成本的旧飞机从服务中移除，从而提高我们的盈利能力。
截至2022年3月31日，我们定期服务或合同飞机中约42.9%为美联航运营，约29.0%为达美航空运营，约21.1%为美国航空运营，约7.0%为阿拉斯加运营。
从历史上看，与主要航空公司的多重合同关系使我们能够减少对任何一个主要航空公司代码的依赖，并通过固定费用安排(称为“运力购买协议”)和收入分享安排(称为“按比例分配”协议)的组合来增强和稳定经营业绩。在截至2022年3月31日的三个月中，运力购买收入和按比例分配收入分别约占我们飞行协议收入的88.8%和11.2%。在合同航线上，主要航空公司合作伙伴控制时间表、票务、定价和座位库存，主要航空公司合作伙伴根据完成的阻塞小时数(从起飞到降落，包括出租车时间)、航班离港、合同飞机数量和其他运营措施，按合同费率补偿我们。在按比例分配的航线上，我们对日程安排、定价和座位库存有更多的控制，我们根据按比例分配公式与主要航空公司合作伙伴分享乘客票价。我们按比例计算的收入和盈利能力可能会根据机票价格和客运量而波动，我们负责按比例计算的航班的运营成本，包括燃料和机场成本。
20
目录表
第一季度摘要
截至2022年3月31日的三个月，我们的总运营收入为7.352亿美元，比截至2021年3月31日的三个月的总运营收入5.346亿美元增长了37.5%。截至2022年3月31日的三个月，我们的净收益为1770万美元，或每股稀释后收益0.35美元，而截至2021年3月31日的三个月，我们的净收益为3590万美元，或每股稀释后收益0.71美元。在截至2022年3月31日的三个月中，影响我们收入和运营费用的重要项目概述如下：
收入
根据我们的运力购买协议，我们定期服务的飞机数量和我们在航班上遇到的停靠小时数是我们飞行协议收入的主要驱动因素。根据按比例计算的飞行协议，我们运营的航班数量和相应的乘客数量是我们收入的主要驱动力。由于乘客需求增加，我们营运的飞机数目由截至2021年3月31日的468架次增至截至2022年3月31日的513架次；班次数目由截至2021年3月31日的三个月的276,182小时增至截至2022年3月31日的三个月的310,993架次，增幅为12.6%；以及我们的载客量由截至2021年3月31日的三个月的570万人次增至截至2022年3月31日的三个月的880万人次，增幅为53.9%。
与截至2021年3月31日的三个月相比，由于截至2022年3月31日的三个月航班时刻表增加和根据我们的运力购买协议运营的飞机增加，我们的运力购买收入增加了1.864亿美元，增幅为42.1%。此外，在截至2021年3月31日的三个月里，我们根据我们的运力购买协议向我们的主要航空合作伙伴提供了临时费率下调，以应对我们的主要航空合作伙伴在2021年经历的新冠肺炎需求减少。在截至2022年3月31日的三个月里，我们没有向我们的主要航空公司合作伙伴提供临时降价。由于我们按比例计算的航线客运量增加，截至2022年3月31日的三个月，我们按比例计算的收入比截至2021年3月31日的三个月增加了1,050万美元，增幅为15.3%。
运营费用
与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月，我们的总运营费用增加了2.294亿美元，增幅为50.6%。运营费用的增加主要是由于从美国财政部收到的1.932亿美元的工资支持计划赠款，反映为对截至2021年3月31日的三个月的运营费用的抵消，以及与截至2021年3月31日的三个月相比，我们运营的航班数量增加。离境人数由截至2021年3月31日的三个月的154,894宗增加至截至2022年3月31日的176,211宗，增幅为13.8%。有关我们运营费用增加的更多细节，请参见本报告题为“运营结果”的章节。
舰队活动
下表汇总了截至以下日期我们的预定服役或合同机队：
现役飞机或合同飞机 |
| March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 |
| March 31, 2021 |
E175系列 |
| 215 |
| 211 |
| 193 |
CRJ900 |
| 44 |
| 44 |
| 40 |
CRJ700 |
| 114 |
| 114 |
| 98 |
CRJ200型 |
| 140 |
| 140 |
| 137 |
总计 |
| 513 |
| 509 |
| 468 |
关键会计政策和估算
我们的重要会计政策在截至2021年12月31日的年度综合财务报表的附注1和项目7“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中概述，这两项政策在截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中介绍。关键会计政策是指对编制综合财务报表最重要的政策
21
目录表
由于需要对本质上不确定的事情的影响做出估计，因此需要管理层作出主观和复杂的判断。我们的关键会计政策涉及收入确认、长期资产和所得税。这些会计政策的应用涉及对未来不确定性的判断和假设的使用，因此，实际结果可能与此类估计不同，甚至可能大相径庭。在截至2022年3月31日的三个月里，我们的关键会计估计没有重大变化。
经营成果
截至2022年和2021年3月31日的三个月
业务统计
下表列出了我们的主要业务统计数据以及下文确定的各期间的相关百分比变动。与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月航班延误时间、起飞和载客量增加，主要是因为需求从2021年新冠肺炎疫情导致的航班时刻表减少中恢复过来。
截至3月31日的三个月， | |||||||
按机型划分的停机时间： |
| 2022 |
| 2021 |
| 更改百分比 | |
E175s |
| 146,177 | 128,498 | 13.8 | % | ||
CRJ900s | 25,855 | 24,006 | 7.7 | % | |||
CRJ700s | 67,878 | 63,095 | 7.6 | % | |||
CRJ200s |
| 71,083 | 60,583 | 17.3 | % | ||
总阻塞小时数 | 310,993 | 276,182 | 12.6 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出发的航班 |
| 176,211 | 154,894 | 13.8 | % | ||
载客量 |
| 8,787,367 | 5,708,589 | 53.9 | % | ||
旅客负荷率 |
| 77.6 | % | 56.7 | % | 20.9 | PTS |
平均旅客出行里程(英里) |
| 515 | 540 | (4.6) | % | ||
营业收入
下表汇总了所示期间的营业收入(以千美元为单位)：
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
飞行协议 | $ | 708,063 | $ | 511,191 | $ | 196,872 | 38.5 | % | ||||
租赁、机场服务和其他 |
| 27,089 |
| 23,364 |
| 3,725 | 15.9 | % | ||||
总营业收入 | $ | 735,152 | $ | 534,555 | $ | 200,597 |
| 37.5 | % | |||
飞行协议收入主要包括我们根据我们的运力购买协议和与主要航空公司合作伙伴的按比例协议运营的航班所获得的收入。租赁、机场服务和其他收入包括将飞机和备用发动机租赁给第三方的收入，这些收入不包括我们的运力购买协议以及提供机场柜台、登机口和停机坪服务。
22
目录表
我们将我们的飞行协议收入分解为以下类别(以千美元为单位)：
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
能力购买协议收入：航班业务 |
| $ | 348,474 |
| $ | 211,052 |
| $ | 137,422 |
| 65.1 | % |
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入 | 280,419 | 231,491 | 48,928 | 21.1 | % | |||||||
按比例分配协议收入 |
| 79,170 |
| 68,648 |
| 10,522 |
| 15.3 | % | |||
飞行协议收入 |
| $ | 708,063 |
| $ | 511,191 |
| $ | 196,872 |
| 38.5 | % |
“能力购买协议收入：航班运营”增长1.374亿美元，主要是因为在截至2022年3月31日的三个月里，我们根据与主要航空公司合作伙伴的合同运营的定期航班比截至2021年3月31日的三个月有所增加。与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月，我们完成的离港次数增加了13.8%，完成的停靠时间增加了12.6%。此外，在截至2021年3月31日的三个月里，我们根据我们的运力购买协议向我们的主要航空合作伙伴提供了临时费率下调，以应对我们的主要航空合作伙伴在2021年经历的新冠肺炎需求减少。在截至2022年3月31日的三个月里，我们没有向我们的主要航空公司合作伙伴提供临时降价。
与截至2021年3月31日的三个月相比，“能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入”增加了4890万美元，主要是由于确认了截至2022年3月31日的三个月的以前递延收入和未开账单收入。根据我们的能力购买协议，在合同期限内，我们每架飞机每月获得固定金额。我们确认每架飞机的固定金额为收入，与我们在每个报告期完成的停机小时数成比例。根据我们的能力购买协议，每一次完成的飞行的履行义务是以每一次完成的飞行产生的区段小时数来衡量的。根据截至2022年3月31日的三个月内完成的区块小时数，我们在产能购买协议中确认了750万美元的先前递延收入和360万美元的未开单收入。在截至2021年3月31日的三个月里，我们推迟了根据产能购买协议收到的2120万美元固定每月现金付款的收入确认。我们与固定付款相关的递延收入和未开单收入将根据我们在每个报告期完成的区块小时数相对于我们预计在每个产能购买协议的剩余合同期内完成的区块小时数，在每个产能购买协议的剩余合同期限内进行调整。适用于每一合同的递延收入余额将在每一合同期限结束时作为收入入账。截至2022年3月31日，我们的递延收入和未开单收入余额总额分别为9640万美元和1200万美元。此外，自2021年3月31日以来，我们的机队增加了22架E175飞机，导致我们的飞机租赁和固定费率收入增加。
按比例分配协议收入增加1,050万美元，主要是由于与截至2021年3月31日的三个月相比，在截至2022年3月31日的三个月中，我们根据比例分配协议运营的航线的按比例分配乘客和乘客收入有所增加。由于新冠肺炎需求的持续复苏，与截至2021年3月31日的三个月相比，在截至2022年3月31日的三个月中，我们的按比例客运系数有所增加，尽管截至2022年3月31日的三个月按比例运营的航班减少。
租赁、机场服务和其他收入增加370万美元，主要是由于在截至2022年3月31日的三个月中，与截至2021年3月31日的三个月相比，我们签约提供机场客户服务的地点运营的航班数量增加，导致机场服务收入增加。
23
目录表
运营费用
可归因于我们业务的各项费用构成如下表所示(以千美元计)：
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
2022 | 2021 | $Change | 更改百分比 | |||||||||
薪金、工资和福利 | $ | 300,058 | $ | 219,842 | $ | 80,216 | 36.5 | % | ||||
飞机维护、材料和维修 |
| 148,413 |
| 203,827 |
| (55,414) |
| (27.2) | % | |||
折旧及摊销 |
| 102,745 |
| 109,597 |
| (6,852) |
| (6.3) | % | |||
飞机燃油 |
| 25,090 |
| 19,194 |
| 5,896 |
| 30.7 | % | |||
机场相关费用 |
| 19,205 |
| 24,448 |
| (5,243) |
| (21.4) | % | |||
飞机租赁 |
| 15,996 |
| 15,490 |
| 506 |
| 3.3 | % | |||
薪资单支援补助金 | — | (193,173) | 193,173 | (100.0) | % | |||||||
其他运营费用 |
| 71,597 |
| 54,488 |
| 17,109 |
| 31.4 | % | |||
总运营费用 | $ | 683,104 | $ | 453,713 | $ | 229,391 |
| 50.6 | % | |||
利息支出 |
| 28,592 |
| 31,354 |
| (2,762) |
| (8.8) | % | |||
航空公司总费用 | $ | 711,696 | $ | 485,067 | $ | 226,629 |
| 46.7 | % | |||
工资、工资和福利。 工资、工资和福利增加了8,020万美元，增幅为36.5%，原因是留住航空专业人员的成本增加，以及与截至2021年3月31日的三个月相比，我们在截至2022年3月31日的三个月中运营的航班数量增加，导致直接人工成本增加.
飞机维护、材料和维修。飞机维修费用减少5540万美元，降幅为27.2%，主要是由于提高可靠性的费用SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200机队的一部分发生的费用，包括2021年全年的发动机维护费用，包括截至2021年3月31日的三个月。
折旧和摊销。折旧和摊销费用减少690万美元，降幅为6.3%，主要是由于某些CRJ200飞机自2021年3月31日以来全部折旧。自2021年3月31日以来，由于购买了22架新的E175飞机和备用发动机，我们CRJ200机队折旧费用的增加部分抵消了这一减少。
飞机燃油。燃料成本增加590万美元或30.7%，主要是由于我们的每加仑平均燃料成本从截至2021年3月31日的三个月的2.13美元上升到截至2022年3月31日的三个月的3.40美元，但被我们按比例分配运营的航班数量的减少和我们购买的燃料的相应减少所抵消。我们在按比例分配协议下运营的航班上购买所有燃料并产生费用。根据我们的运力购买协议产生的所有燃料成本要么由我们的主要航空公司合作伙伴直接购买，要么由我们购买，我们将直接报销记录为我们燃料费用的减少。下表汇总了我们根据按比例分配协议在所示期间购买的燃料加仑：
截至3月31日的三个月， | |||||||||
(单位：千) |
| 2022 |
| 2021 |
| 更改百分比 | |||
购买的燃油加仑 | 7,381 | 9,010 | (18.1) | % | |||||
燃料费 | $ | 25,090 | $ | 19,194 |
| 30.7 | % | ||
机场相关费用。与机场相关的费用包括与机场相关的客户服务费用，如外包机场登机口和停机坪代理服务、机场安检费、旅客停机费、除冰、着陆费和车站租金。为了清楚起见，我们的员工机场客服人力成本反映在工资、工资和福利中，我们外包给第三方的客服人力成本包括在机场相关费用中。与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月的机场相关费用减少了520万美元，降幅为21.4%，这主要是由于我们根据按比例分配的安排运营的航班数量减少，导致分包机场服务和除冰活动减少。
24
目录表
飞机租赁。飞机租金增加50万美元，涨幅3.3%，主要是由于自2021年3月31日以来从第三方租赁的额外飞机。
工资支持补助金。 2021年1月，我们与美国财政部达成了一项协议，通过2021年拨款法案工资支持计划获得了2.331亿美元的紧急救济，其中1.932亿美元是工资支持赠款的形式，该赠款被确认为赠款打算补偿的时期内劳动力费用的减少。我们确认了我们收到的1.932亿美元的工资支持赠款收益，作为截至2021年3月31日的三个月的运营费用的减少。在截至2022年3月31日的三个月里，我们没有可比的工资支持补助金。
其他经营费用。其他运营费用主要包括财产税、船体和责任保险、模拟器费用、每日船员费用、船员酒店费用和信用损失准备金。其他营运开支增加1,710万美元，增幅为31.4%，主要是由于在截至2022年3月31日的三个月内，与截至2021年3月31日的三个月相比，我们经营的航班数量较多，导致其他营运成本增加，例如机组人员每日费用、机组人员酒店成本和模拟器成本。
利息支出。利息支出减少280万美元，或8.8%，主要是由于截至2022年3月31日的三个月的实际利率整体低于截至2021年3月31日的三个月。
航空公司总费用。 我们的航空公司总费用，包括我们的总运营费用和利息支出，增加了2.266亿美元，或46.7%，主要是由于工资支持计划赠款反映为对截至2021年3月31日的三个月的运营费用的抵消，以及直接运营成本的增加，这归因于截至2022年3月31日的三个月完成的航班数量高于截至2021年3月31日的三个月。
由于我们的利息支出主要归因于与根据我们的产能购买协议为飞机融资相关的债务，以及根据我们的产能购买协议赚取的收入旨在补偿我们的飞机拥有成本，包括利息支出，我们相信对于管理层讨论和分析目的，我们的航空公司总支出是一项有意义的费用衡量标准。
利息收入、其他收入(费用)和所得税准备汇总表：
利息收入。与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月的利息收入增加了10万美元，增幅为49.6%。利息收入的增加主要与2021年3月31日之后我们的有价证券的平均利率上升有关。
其他收入(费用)，净额。 其他收入主要包括与我们与第三方合资企业的投资有关的收入。
所得税拨备。截至2022年和2021年3月31日的三个月，我们的有效所得税税率分别为28.4%和28.2%，其中包括21%的法定联邦所得税税率和其他协调所得税项目，包括州所得税和不可扣除费用的影响。
净收入。主要由于上述因素，我们在截至2022年3月31日的三个月中产生了1770万美元的净收益，或每股稀释后收益0.35美元，而截至2021年3月31日的三个月的净收益为3590万美元，或每股稀释后收益0.71美元。
我们的业务部门
截至2022年和2021年3月31日的三个月
在截至2022年3月31日的三个月里，我们有两个可报告的部门，这是我们内部财务报告的基础：SkyWest航空公司和SkyWest租赁公司。我们的分部披露涉及我们业务的组成部分，我们的首席运营决策者可以获得这些组成部分的单独财务信息，并定期对其进行评估。
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目录表
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
(以千为单位的美元金额) | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
营业收入： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的运营收入 | $ | 603,048 | $ | 406,450 | $ | 196,598 |
| 48.4 | % | |||
SkyWest租赁的营业收入 |
| 132,104 |
| 128,105 |
| 3,999 |
| 3.1 | % | |||
总营业收入 | $ | 735,152 | $ | 534,555 | $ | 200,597 |
| 37.5 | % | |||
航空费用： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的航空费用 | $ | 622,817 | $ | 390,999 | $ | 231,818 |
| 59.3 | % | |||
SkyWest租赁航空公司费用 |
| 88,879 |
| 94,068 |
| (5,189) |
| (5.5) | % | |||
航空公司总费用(1) | $ | 711,696 | $ | 485,067 | $ | 226,629 |
| 46.7 | % | |||
部门利润： | ||||||||||||
SkyWest航空公司部门利润(亏损) | $ | (19,769) | $ | 15,451 | $ | (35,220) |
| (227.9) | % | |||
SkyWest租赁利润 |
| 43,225 |
| 34,037 |
| 9,188 |
| 27.0 | % | |||
部门利润总额 | $ | 23,456 | $ | 49,488 | $ | (26,032) |
| (52.6) | % | |||
利息收入 |
| 425 |
| 284 |
| 141 |
| 49.6 | % | |||
其他收入，净额 |
| 880 |
| 216 |
| 664 |
| 307.4 | % | |||
综合税前收益 | $ | 24,761 | $ | 49,988 | $ | (25,227) |
| (50.5) | % | |||
| (1) | 航空公司总费用包括运营费用和利息费用。 |
SkyWest航空公司部门利润(亏损)。与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月，SkyWest航空公司部门利润下降了3520万美元。
在截至2022年3月31日的三个月里，SkyWest航空公司的停机小时产量从截至2021年3月31日的276,182个月增加到310,993个，或12.6%，这主要是由于需求从减少的航班时刻表中恢复过来，以应对新冠肺炎疫情。对SkyWest航空部门利润(亏损)有重要贡献的项目如下。
从截至2021年3月31日的三个月到截至2022年3月31日的三个月，SkyWest航空公司的运营收入增加了1.966亿美元，增幅为48.4%，原因是航班时刻表增加，我们按比例分配协议下的乘客需求增加，以及我们根据机场服务协议处理的更多航班，这些都是从新冠肺炎疫情中需求复苏的结果。在截至2021年3月31日的三个月里，SkyWest航空公司还根据我们的运力购买协议向我们的主要航空合作伙伴提供了临时降价。此外，在截至2022年3月31日的三个月中，SkyWest航空公司根据我们的运力购买协议确认了750万美元的先前递延收入和360万美元的未开单收入，而截至2021年3月31日的三个月的递延收入为2120万美元。
从截至2021年3月31日的三个月到截至2022年3月31日的三个月，SkyWest航空公司的航空费用增加了2.318亿美元，增幅为59.3%，主要原因如下：
| ● | SkyWest航空公司的工资、工资和福利支出增加了8,020万美元，增幅为36.6%，主要由于留住航空专业人员的成本增加，以及我们在年内运营的航班数量增加导致直接劳动力成本增加截至2022年3月31日的三个月，与截至2021年3月31日的三个月相比。 |
| ● | SkyWest航空公司的飞机维护、材料和维修费用减少5530万美元，降幅27.7%，主要是由于在以下方面产生的可靠性改进成本SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200机队的一部分，包括2021年全年的发动机维护费用，包括截至2021年3月31日的三个月。 |
| ● | SkyWest航空公司折旧和摊销费用减少260万美元，降幅5.2%，主要是由于某些CRJ200飞机自2021年3月31日起全额折旧，部分与购买二手CRJ700飞机有关的折旧费用增加被抵销从2021年3月31日开始。 |
26
目录表
| ● | SkyWest航空公司的燃料费用增加了590万美元，增幅为30.7%，原因是我们每加仑的平均燃料成本从2.13美元增加到截至2021年3月31日的三个月，至3.40美元截至2022年3月31日的三个月被我们按比例安排运营的航班数量减少和我们购买的燃料相应减少所抵消。 |
| ● | 天空西部航空公司确认1.932亿美元的薪资支持赠款收益，作为我们#年运营费用的减少截至2021年3月31日的三个月。在截至2022年3月31日的三个月里，SkyWest航空公司没有类似的拨款。 |
| ● | SkyWest航空公司的剩余航空费用增加了1050万美元，增幅为11.0%。主要是由于我们运营的航班数量较多，导致其他运营成本增加。截至2022年3月31日的三个月，与之相比截至2021年3月31日的三个月，如每日船员费用、船员住宿费用和模拟器费用。 |
SkyWest租赁部门利润。在截至2022年3月31日的三个月中，SkyWest租赁的利润比截至2021年3月31日的三个月增加了920万美元，增幅27.0%，这主要是由于收购了222021年3月31日之后，我们的机队增加了新的E175飞机。
流动性与资本资源
截至2022年3月31日，我们拥有8.564亿美元的现金和现金等价物以及有价证券。截至2022年3月31日，我们在信用额度下有6860万美元可供借款。鉴于我们截至2022年3月31日的可用流动性，以及我们为减少新冠肺炎疫情对我们财务状况和运营的影响而实施的措施，我们相信目前可用的营运资金将足以满足我们目前的财务需求，包括计划的资本支出、预定的租赁付款和至少未来12个月的偿债义务。
我们的现金和有价证券总额从2021年12月31日的8.604亿美元减少到2022年3月31日的8.564亿美元，或减少400万美元。截至2022年3月31日，我们的总资本组合为45.1%的股权和54.9%的长期债务，而截至2021年12月31日的股权和长期债务分别为45.5%和54.5%。
截至2022年3月31日和2021年12月31日，我们在各银行和担保机构有6140万美元的信用证和担保债券未偿还。截至2022年3月31日和2021年12月31日，我们没有限制现金。
现金的来源和用途
现金状况和流动性。下表汇总了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月我们的运营、投资和融资活动提供(用于)的现金净额，以及截至2022年3月31日和2021年12月31日的现金和有价证券头寸总额(单位：千)：
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
经营活动提供的净现金 | $ | 20,508 | $ | 231,593 | $ | (211,085) | (91.1) | % | ||||
用于投资活动的现金净额 |
| (124,667) |
| (121,407) |
| (3,260) |
| 2.7 | % | |||
融资活动提供(用于)的现金净额 |
| 91,739 |
| (94,904) |
| 186,643 |
| (196.7) | % | |||
| 3月31日， |
| 十二月三十一日， |
|
|
| ||||||
2022 | 2021 | $Change | 更改百分比 | |||||||||
现金和现金等价物 | $ | 246,001 | $ | 258,421 | $ | (12,420) |
| (4.8) | % | |||
有价证券 |
| 610,450 |
| 601,989 |
| 8,461 |
| 1.4 | % | |||
总计 | $ | 856,451 | $ | 860,410 | $ | (3,959) |
| (0.5) | % | |||
27
目录表
经营活动提供的现金流
截至2022年3月31日的三个月，我们的经营活动提供的现金流为2050万美元，而截至2021年3月31日的三个月为2.316亿美元。我们的运营现金流通常受到各种因素的影响，包括经非现金支出和收益(如折旧费用、基于股票的薪酬支出和资产处置的收益或损失)调整后的净收入；以及归因于我们各种流动资产和负债账户的现金支付和现金收入的时间，如应收账款、存货、应付账款、应计负债、递延收入和递延工资支持赠款收益。
与截至2021年3月31日的三个月相比，我们截至2022年3月31日的三个月的运营现金流减少，主要是由于我们的流动负债账户的现金支付时间，以及我们截至2022年3月31日的三个月的递延和未开单收入账户与截至2021年3月31日的三个月相比的变化，以及净收益从截至2021年3月31日的三个月的3590万美元减少到截至2022年3月31日的三个月的1770万美元。
用于投资活动的现金流
截至2022年3月31日的三个月，我们用于投资活动的现金流为1.247亿美元，而截至2021年3月31日的三个月，用于投资活动的现金流为1.214亿美元。我们的投资现金流通常受到各种因素的影响，包括我们的资本支出，如购买飞机和备用发动机；支付和退还以前支付的新飞机定金；购买和销售有价证券；出售资产的收益；以及归因于我们各种长期资产和长期负债账户的现金支付和现金收入的时间。
用于购置物业和设备的现金从截至2021年3月31日的三个月的5610万美元增加到截至2022年3月31日的三个月的1.14亿美元，主要是由于在截至2022年3月31日的三个月购买了四架新的E175飞机，而在截至2021年3月31日的三个月购买了四架二手CRJ700飞机。此外，与截至2021年3月31日的三个月相比，截至2022年3月31日的三个月在其他长期资产中使用的现金减少，这是由于从我们的主要航空公司合作伙伴收到的长期应收账款的时间安排。2020年，我们修改了飞机上的某些债务协议，暂停了我们在2020年期间大约六个月内偿还债务的义务。与此同时，我们暂停了根据我们的运力购买协议应向我们的主要航空公司合作伙伴支付的所需飞机所有权付款。我们预计将在剩余的合同条款内从我们的主要航空公司合作伙伴那里收取这些长期应收账款的付款。
由融资活动提供(用于)的现金流
截至2022年3月31日的三个月，我们的融资活动提供的现金流为9170万美元，而截至2021年3月31日的三个月，融资活动使用的现金为9490万美元。我们的融资现金流通常受到各种因素的影响，包括发行债务的收益、债务本金的支付、我们普通股的回购和现金股息的支付。
在截至2022年3月31日的三个月里，融资活动提供的现金比截至2021年3月31日的三个月增加了1.866亿美元，这主要是因为在截至2022年3月31日的三个月里，发行长期债务的收益增加了1.458亿美元，这主要与购买四架E175飞机和发行1.029亿美元的本票有关。此外，与截至2021年3月31日的三个月相比，用于支付长期债务本金的现金减少了4100万美元，这主要是由于在截至2021年3月31日的三个月中偿还了部分长期债务。
28
目录表
重大承诺和义务
一般信息
见简明合并财务报表附注6，“租赁、承付款和或有事项”，说明我们今后五年及以后每年的承付款和债务。
购买承诺和选项
截至2022年3月31日，我们从巴西航空工业公司购买了25架新的E175飞机，预计交付日期为2023年上半年。
在每次购买飞机时，我们会评估我们可用的融资选择，并选择其中一种或多种方法来为收购提供资金。近年来，我们发行了长期债券来为我们的新飞机融资。目前，我们打算通过手头现金和债务融资为我们的飞机购买承诺提供资金。根据目前的市场状况以及与潜在租赁组织和金融机构的讨论，我们目前相信我们将能够为我们承诺的收购以及额外的飞机获得融资。我们打算用大约80%-85%的债务为公司购买25架E175飞机提供资金，其余部分用现金支付。
飞机租赁和设施债务
我们还有大量的长期租赁义务，主要与我们的机队有关。不包括我们根据合同为主要航空公司合作伙伴提供资金的飞机，截至2022年3月31日，我们有43架飞机在租赁，剩余期限从两年到八年不等。截至2022年3月31日，根据所有长期运营租赁到期的未来最低租赁付款约为2.808亿美元。假设贴现率为6.0%，这是我们预计在类似期限内为收购这些资产而获得的债务的平均增量借款利率，截至2022年3月31日，这些租赁债务的现值将约等于2.269亿美元。
长期债务债务
截至2022年3月31日，我们有29亿美元的长期债务与飞机采购相关。截至2022年3月31日，这些长期债务的平均有效利率约为3.9%。根据与美国财政部的工资支持计划协议、PSP延期协议和工资支持计划3协议，我们还有2.06亿美元的长期债务义务，以及1.029亿美元的由备用发动机担保的长期债务。
根据我们的运力购买协议，主要航空公司合作伙伴按月补偿我们拥有或租赁飞机的成本。飞机补偿结构因协议而异，但旨在支付我们的飞机本金和利息偿债成本、我们的飞机折旧和利息支出或在飞机合同期间的飞机租赁费用。
担保
我们已根据联合快递协议和达美航空连接协议为E175飞机保证了SkyWest航空公司的义务。此外，我们还担保了SkyWest航空公司飞机融资和租赁协议下的某些其他义务。
季节性
由于航空业受季节性波动和一般经济状况的影响，我们在任何过渡期的运营结果不一定代表全年的运营结果。我们的运营受到我们按比例分配的航线旅行增加的某种程度上的有利影响，历史上发生在夏季的几个月，而不利的影响是11月至2月期间旅行减少以及恶劣天气，
29
目录表
这可能会偶尔或频繁地导致冬季月份航班被取消，这取决于任何一个冬季恶劣天气的严重程度。
第3项： 关于市场风险的定量和定性披露
飞机燃油
过去，我们在燃料供应方面没有遇到持续的物质困难，目前我们预计能够以现行价格获得足够满足我们未来需求的燃料。根据我们的合同飞行安排，美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加已同意承担我们合同航班燃油价格波动的经济风险。我们承担燃油价格波动的经济风险，这是我们按比例分配的业务。在截至2022年3月31日的三个月中，我们总飞行协议收入的约11.2%来自按比例分配协议。在截至2022年3月31日的三个月里，航空燃料的平均价格为每加仑3.40美元。仅为说明目的，我们估计了燃油价格波动的市场风险对我们按比例计算的业务的影响，假设我们购买的每加仑汽油价格上涨25%。根据这一假设，在截至2022年3月31日的三个月里，我们将额外产生630万美元的燃料费用。
利率
截至2022年3月31日，我们的长期债务利率是固定的。我们目前打算通过制造商融资或长期借款为购买新飞机提供资金。利率的变化可能会影响我们购买未来飞机的实际成本。只要我们根据与美联航、达美航空、美国航空、阿拉斯加或其他航空公司的运力购买协议投入使用新飞机，我们的运力购买协议目前规定，偿还率将进行调整，以反映各自飞机融资结束时生效的利率。假设市场利率变化50个基点，不会对我们的财务业绩产生实质性影响。
通货膨胀风险
如果我们的成本受到重大通胀压力的影响，我们可能无法通过根据我们的产能购买协议提高价格来完全抵消这种更高的成本。截至2022年3月31日的三个月，工资、工资和福利支出占我们总运营支出的43.9%。为了说明起见，假设在截至2022年3月31日的三个月内，我们的工资、工资和福利增加25%，我们的运营费用将增加约7500万美元。我们无法或未能抵消通胀导致的成本大幅增加，可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
项目4. 控制和程序
披露控制和程序
我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，旨在确保我们根据1934年证券交易法(“交易法”)提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，截至2022年3月31日，这些控制和程序是有效的，以确保我们根据交易所法案提交或提交的报告中要求我们披露的信息被累积并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。
内部控制的变化
在截至2022年3月31日的三个月内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化(定义见《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条)。
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目录表
第二部分. 其他信息
项目1. 法律程序
我们受到某些法律行动的约束，我们认为这些法律行动是我们商业活动的常规行为。截至2022年3月31日，我们的管理层在咨询了法律顾问后，认为该等法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动资金或运营结果产生重大不利影响。
项目1A. 风险因素
除了本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑我们在截至2021年12月31日的10-K表格年度报告中的第I部分第1A项“风险因素”以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中讨论的因素，这些因素可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大影响。我们提交给美国证券交易委员会的报告中描述的风险并不是我们公司面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
项目6. 展品
31.1 | 首席执行官的认证 | |
31.2 | 首席财务官的认证 | |
32.1 | 首席执行官的认证 | |
32.2 | 首席财务官的认证 | |
101.INS | 内联XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | |
101.SCH | 内联XBRL分类扩展架构文档 | |
101.CAL | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档 | |
101.DEF | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 | |
101.LAB | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 | |
101.PRE | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 | |
104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) |
31
目录表
签名
根据修订后的1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式使这份截至2022年3月31日的季度10-Q表格季度报告由正式授权的以下签署人代表注册人于2022年5月5日签署。
SkyWest公司 | ||
通过 | 罗伯特·J·西蒙斯 | |
罗伯特·J·西蒙斯 | ||
首席财务官 | ||
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