美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
(标记一)
截至本季度末
或
的过渡期 至
佣金文件编号
(注册人的确切姓名载于其章程) |
| ||
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) |
| (国际税务局雇主身分证号码) |
(主要行政办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号： |
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司还是较小的报告公司。见《交易法》第12b-2条规则中“加速申报公司”、“大型加速申报公司”和“较小申报公司”的定义。
大型加速文件服务器☐ | 新兴成长型公司 | |
非加速文件服务器☐ | 规模较小的报告公司 |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题 | 交易代码 | 注册的每个交易所的名称 |
前姓名、前地址和前财政年度，如果自上次报告以来发生了变化
只适用于公司发行人
注明截至最新实际发行日期，发行人所属各类普通股的流通股数量。截至2022年5月2日发行人普通股的流通股数量：普通股，无面值
国际海运公司合并资产负债表
以千为单位的美元
(未经审计)
March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 | ||||
资产 | ||||||
流动资产： | ||||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | ||
航次应收账款，扣除信贷损失准备金#美元 | ||||||
包括未开票应收账款#美元 | | | ||||
其他应收账款 | | | ||||
盘存 | | | ||||
预付费用和其他流动资产 | | | ||||
衍生资产的当期部分 | | | ||||
持有以待出售的船只 | | | ||||
流动资产总额 | | | ||||
受限现金 | | | ||||
船只和其他财产减去累计折旧#美元 | | | ||||
建造中的船舶 | | | ||||
递延干船坞支出，净额 | | | ||||
经营性租赁使用权资产 | | | ||||
对关联公司的投资和垫款 | | | ||||
长期衍生资产 | | | ||||
取得的定期租船合同，净额 | | | ||||
其他资产 | | | ||||
总资产 | $ | | $ | | ||
负债和权益 | ||||||
流动负债： | ||||||
应付账款、应计费用和其他流动负债 | $ | | $ | | ||
经营租赁负债的当期部分 | | | ||||
长期债务的当期分期付款 | | | ||||
衍生负债的当期部分 | | | ||||
流动负债总额 | | | ||||
长期经营租赁负债 | | | ||||
长期债务 | | | ||||
长期衍生负债 | | | ||||
其他负债 | | | ||||
总负债 | | | ||||
承付款和或有事项 | ||||||
股本： | ||||||
资本- | ||||||
股票和 | | | ||||
累计赤字 | ( | ( | ||||
| | |||||
累计其他综合损失 | ( | ( | ||||
扣除非控股权益前的总股本 | | | ||||
非控制性权益 | | | ||||
总股本 | | | ||||
负债和权益总额 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注
1
国际海运，INC.CONDENSED综合经营报表
千美元，每股金额除外
(未经审计)
截至3月31日的三个月， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
运输收入： | ||||||
池收入，包括$ | ||||||
来自按权益法核算的公司 | $ | | $ | | ||
定期和光船租赁收入 | | | ||||
航次租船收入 | | | ||||
| | |||||
运营费用： | ||||||
航程费用 | | | ||||
船费 | | | ||||
租船费用 | | | ||||
折旧及摊销 | | | ||||
一般和行政 | | | ||||
第三方债务修改费 | | | ||||
出售船舶和其他资产的收益/损失，减值净额 | ( | | ||||
总运营费用 | | | ||||
船舶营运损失 | ( | ( | ||||
关联公司收入权益 | | | ||||
营业亏损 | ( | ( | ||||
其他(费用)/收入 | ( | | ||||
扣除利息、费用和所得税前的亏损 | ( | ( | ||||
利息支出 | ( | ( | ||||
所得税前亏损 | ( | ( | ||||
所得税拨备 | ( | | ||||
公司应占净亏损 | $ | ( | $ | ( | ||
已发行普通股加权平均数： | ||||||
基本的和稀释的 | | | ||||
每股金额： | ||||||
每股基本和摊薄净亏损 | ( | ( | ||||
见简明合并财务报表附注
2
国际海运公司综合综合收益/(损失表)
以千为单位的美元
(未经审计)
截至3月31日的三个月， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
净亏损 | $ | ( | $ | ( | ||
其他综合收益/(亏损)，税后净额： | ||||||
现金流套期保值未实现亏损净变化 | | | ||||
固定福利养老金和其他退休后福利计划： | ||||||
未确认先前服务费用的净变化 | | ( | ||||
未确认精算损失净变化 | | ( | ||||
其他综合收益，税后净额 | | | ||||
本公司应占综合亏损 | $ | ( | $ | ( | ||
见简明合并财务报表附注
3
国际海运公司
简明合并现金流量表
以千为单位的美元
(未经审计)
截至3月31日的三个月， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
经营活动的现金流： | ||||||
净亏损 | $ | ( | $ | ( | ||
净亏损中不影响现金流的项目： | ||||||
折旧及摊销 | | | ||||
船舶和其他资产的减记损失 | | | ||||
摊销债务贴现和其他递延融资成本 | | | ||||
已购得的定期租船合同摊销 | | | ||||
递延融资成本核销 | | | ||||
股票薪酬 | | | ||||
关联公司收益 | ( | ( | ||||
注销登记报表费用 | | | ||||
其他-网络 | | | ||||
计入与投资和融资活动有关的净亏损的项目： | ||||||
(收益)/出售船只和其他资产损失，净额 | ( | | ||||
关联公司的现金分配 | | | ||||
干船坞的费用 | ( | ( | ||||
保险索赔与船舶作业有关的收益 | | | ||||
经营性资产和负债变动情况： | ||||||
应收账款增加 | ( | ( | ||||
递延收入减少 | | ( | ||||
存货、预付费用和其他流动资产、账户的净变化 | ||||||
应付、应计费用及其他流动和长期负债 | ( | ( | ||||
用于经营活动的现金净额 | ( | ( | ||||
投资活动产生的现金流： | ||||||
船舶和船舶改装的支出 | ( | ( | ||||
出售船只和其他财产所得收益，净额 | | ( | ||||
其他财产支出 | ( | ( | ||||
对关联公司的投资和垫款，净额 | ( | | ||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ( | ||||
融资活动的现金流： | ||||||
债务的清偿 | ( | | ||||
偿还债务 | ( | ( | ||||
出售和回租融资所得，扣除发行和递延融资成本后的净额 | | | ||||
销售付款和回租融资 | ( | | ||||
循环信贷借款 | | | ||||
对包含非微不足道融资元素的衍生品的现金支付 | | ( | ||||
支付的现金股利 | ( | ( | ||||
授予股票薪酬时支付给税务机关的现金 | ( | ( | ||||
融资活动提供的/(用于)的现金净额 | | ( | ||||
现金、现金等价物和限制性现金净减少 | ( | ( | ||||
年初现金、现金等价物和限制性现金 | | | ||||
期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注
4
国际海运公司合并权益变动表
以千为单位的美元
(未经审计)
累计 | |||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||
累计 | 全面 | 非控制性 | |||||||||||||
资本 | 赤字 | 损失 | 利益 | 总计 | |||||||||||
截至以下三个月 | |||||||||||||||
2022年1月1日的余额 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
净亏损 | | ( | | | ( | ||||||||||
其他综合收益 | | | | | | ||||||||||
宣布的股息 | ( | | | | ( | ||||||||||
既得限制性股票奖励的没收 | ( | | | | ( | ||||||||||
与限制性股票奖励有关的补偿 | | | | | | ||||||||||
与限制性股票单位奖励有关的补偿 | | | | | | ||||||||||
与股票期权奖励有关的薪酬 | | | | | | ||||||||||
2022年3月31日的余额 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
2021年1月1日的余额 | $ | | $ | ( | $ | ( | — | $ | | ||||||
净亏损 | | ( | | | ( | ||||||||||
其他综合收益 | | | | | | ||||||||||
宣布的股息 | ( | | | — | ( | ||||||||||
既得限制性股票奖励的没收 | ( | | | | ( | ||||||||||
与限制性股票奖励有关的补偿 | | | | | | ||||||||||
与限制性股票单位奖励有关的补偿 | | | | | | ||||||||||
与股票期权奖励有关的薪酬 | | | | | | ||||||||||
2021年3月31日的余额 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
见简明合并财务报表附注
5
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
注1--提交依据：
随附的未经审计的简明综合财务报表包括马绍尔群岛的国际海运公司(“INSW”)及其全资子公司的账目。除上下文另有说明外，凡提及“INSW”、“公司”、“本公司”、“本公司”或“本公司”时，均指国际海运公司及其子公司。截至2022年3月31日，公司的运营机队包括
随附之未经审核简明综合财务报表乃根据中期财务资料之公认会计原则及表格10-Q及条例S-X第10条之指示编制。它们不包括美国公认会计原则所要求的所有信息和附注。管理层认为，所有被认为是公平列报结果所必需的调整(包括正常经常性应计项目)都已列入。截至2022年3月31日的三个月的经营业绩不一定代表截至2022年12月31日的年度的预期业绩。
截至2021年12月31日的简明综合资产负债表是从该日经审计的财务报表中得出的，但不包括美国公认会计原则要求的所有信息和附注，以完成财务报表。欲了解更多信息，请参阅公司截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的综合财务报表及其附注。
INSW内部的所有公司间余额和交易均已注销。对拥有50%或以下股份的联营公司的投资，其中INSW具有重大影响，按权益法入账。
注2-合并交易：
完成合并交易
于二零二一年七月十六日(“生效时间”)，根据日期为二零二一年三月三十日的协议及合并计划(“合并协议”)，马绍尔群岛共和国钻石S航运有限公司(“钻石S”)与马绍尔群岛共和国及马绍尔群岛共和国及马绍尔群岛共和国的全资附属公司DispatTransaction Sub，Inc.(“合并附属公司”)订立合并协议及计划(“合并协议”)，合并附属公司与钻石S合并并并入钻石S(“合并”)，钻石S作为马绍尔群岛共和国的全资附属公司继续进行有关合并。在生效时间后，本公司立即将钻石S的全部已发行股票贡献给本公司的直接全资附属公司国际海运营运公司。
于生效时间，于紧接生效日期前发行及发行之钻石S普通股(不包括钻石S、本公司、合并附属公司或其任何直接或间接全资附属公司拥有的钻石S普通股)注销，以换取收受权利
根据合并协议的条款，于2021年7月15日，在生效时间之前，INSW向其截至2021年7月14日登记在册的股东支付了特别股息，总额相当于$
6
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
注3--重要会计政策：
有关公司所有重要会计政策的说明，请参阅公司年度报告Form 10-K中包含的截至2021年12月31日及截至2021年12月31日的年度合并财务报表附注2“重要会计政策摘要”。以下是本期间公司关键会计政策的任何变化或更新的摘要：
信用风险集中-信贷损失备抵被确认为备抵或抵销资产，反映了我们对航次应收账款余额中固有的可能损失的最佳估计。信贷损失拨备活动摘要如下：
(千美元) | 信贷损失准备--航次应收账款 | ||
2021年12月31日的余额 | $ | | |
扭转预期的信贷损失 | ( | ||
2022年3月31日的余额 | $ | |
我们还面临与合资企业债务担保相关的表外敞口带来的信贷损失。有关这些表外敞口的更多信息，请参阅附注7，“权益法投资”。
于截至2022年及2021年3月31日止三个月内，除参与的联营公司外，本公司并无任何个人客户占其收入的10%或以上。本公司参与的池合计占
递延财务费用 -导致债务修改的安排和/或修订中发生的财务费用，不包括原始发行折扣，将以有效利息方法或直线基础递延并摊销至相关债务期限的利息支出。未摊销递延财务费用#美元
建造中的船只-利息成本在船舶建造期间计入船舶资本化。截至2022年3月31日的三个月的利息总额为$
获得定期租船合同 — 该公司的无形资产包括合同费率高于公平市场租船费率的出租合同，这些合同是作为合并的一部分收购的。这些资产在直线基础上摊销，作为定期租船收入在此类租船剩余期限内的减少。截至2022年3月31日的三个月，摊销总额为美元
近期发布的会计准则-2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，中间价改革 (ASC 848),
7
国际海运公司对简明合并财务报表的说明
(未经审计)
这为准备停止伦敦银行间同业拆借利率等利率的公司提供了缓解。如果符合下列所有标准，合同修改有资格适用任选减免，以说明修改是现有合同的延续，并认为嵌入的特征与东道国合同有明确和密切的联系，无需重新评估：(1)合同引用将被终止的汇率；(2)修改后的条款直接取代(或有可能取代)这一参考汇率；(3)改变(或有可能改变)现金流量数额和时间的任何其他条款的变化必须与参考汇率的替换有关。此外，该指南还免除了某些对冲会计要求。当关键条款因参考汇率改革而发生变化时，套期保值会计可以不间断地继续进行。对于现金流对冲，实体可以(1)在评估被套期保值的预期利息支付是否可能发生时不考虑参考利率的潜在中断；(2)只要套期保值仍然高度有效，就继续根据被套期保值风险的变化进行套期保值会计；(3)评估套期保值关系的有效性，其方式基本上不考虑对冲工具和被套期保值项目之间的可变利率指数的潜在不匹配；以及(4)不考虑个别被套期保值交易必须在参考受参考利率改革影响的利率的预测交易的投资组合的对冲中分担相同的风险敞口的要求。此ASU提供的救济是可选的，将于2022年12月31日到期。2021年1月，FASB发布了ASU 2021-01，中间价改革(ASC 848)，以细化ASC 848的范围并澄清其一些指导。本公司已确定，其对LIBOR的主要风险敞口涉及其浮动利率债务融资及其参与的利率衍生品。2020年11月30日，美元LIBOR基准管理人宣布了一项提案，将最常用的美元LIBOR设置的发布延长至2023年6月30日。鉴于这一提议，美联储理事会、联邦存款保险公司和货币监理署在一份机构间声明中发布了指导意见，强烈鼓励银行在可行的情况下尽快停止签订以美元伦敦银行间同业拆借利率为参考利率的新合同，无论如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情况下，银行才适合在2021年12月31日之后签订参考美元LIBOR的新合约。这些行动的主要目标和结果似乎是，遗留的基于美元LIBOR的工具(即2021年12月31日之后到期的工具)可以在2023年6月30日之前继续使用美元LIBOR作为参考利率，而不会破坏监管机构关于LIBOR不应用于任何其他目的的决定。2021年1月25日，国际掉期和衍生品协会(ISDA), 公布与关键银行同业拆息(“IBOR”)挂钩的衍生品的新备用条款，这些条款将纳入所有参考ISDA标准利率衍生品定义的新衍生品合约。如果交易对手双方同意纳入此类备用条款，或双方都遵守了IBOR备用协议，此类备用条款也将包括在遗留的非清算衍生品中。该公司已经并将继续在2023年6月30日日落日期之前与其贷款银行及其利率衍生品合约的交易对手进行讨论，该日为评估公司选项的协议中使用的美元LIBOR参考利率设置。根据今天获得的信息，公司目前的观点是，随着日落日期的临近，有担保隔夜融资利率(“SOFR”)将成为公司基于LIBOR的协议将过渡到的替代参考利率。
注4-普通股每股收益：
每股普通股基本收益的计算方法是，扣除股息和分配给参与证券的未分配收益后的收益除以该期间已发行普通股的加权平均数。
稀释每股收益的计算假设发行普通股的所有潜在摊薄股票期权和未归类为参与证券的限制性股票单位。参与证券由ASC 260定义，每股收益，作为包含不可没收的股息或股息等价物权利的未归属股份支付奖励，并根据两级法计入每股收益。
被视为参与证券的未归属限制性普通股的加权平均股份合计
8
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
基本每股收益和稀释后每股收益计算的分子对账如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
净(亏损)/公司应占收入分配给： | ||||||
普通股股东 | $ | ( | $ | ( | ||
参与证券 | | | ||||
$ | ( | $ | ( | |||
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，每股收益计算如下
注5-业务和分类报告：
该公司拥有
关于截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的公司可报告部门的信息如下：
原油 | 产品 | |||||||||||
(千美元) | 油轮 | 承运商 | 其他 | 总计 | ||||||||
截至2022年3月31日的三个月： | ||||||||||||
航运收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | | | ||||||||
折旧及摊销 | | | | | ||||||||
处置船舶和其他资产的损失/(收益)，包括减值 | | ( | | ( | ||||||||
调整后的船舶营运收入/(亏损) | ( | | ( | | ||||||||
关联公司收入权益 | | | | | ||||||||
截至2022年3月31日对关联公司的投资和垫款 | | | | | ||||||||
截至2022年3月31日的调整后总资产 | | | | | ||||||||
船舶和船舶改装的支出 | | | | | ||||||||
干船坞的费用 | | | | | ||||||||
截至2021年3月31日的三个月： | ||||||||||||
航运收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | | | ||||||||
折旧及摊销 | | | | | ||||||||
处置船只和其他资产的损失 | | | | | ||||||||
船舶营运的调整亏损 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
关联公司收入权益 | | | | | ||||||||
截至2021年3月31日对关联公司的投资和垫款 | | | | | ||||||||
截至2021年3月31日的调整后总资产 | | | | | ||||||||
船舶和船舶改装的支出 | | | | | ||||||||
干船坞的费用 | | | | | ||||||||
9
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
各部门的定期租船等值(“TCE”)收入与简明经营报表中报告的运输收入的对账如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
定期租船等值收入 | $ | | $ | | ||
添加：航海费用 | | | ||||
航运收入 | $ | | $ | | ||
与航运业的一般做法一致，本公司使用定期租赁等值收入，即运输收入减去航程费用，作为比较航次租赁收入与定期租赁收入的衡量标准。定期租赁等值收入是一种非GAAP衡量标准，它与航运收入(GAAP最直接的可比性衡量标准)一起提供了额外的有意义的信息，因为它帮助公司管理层就其船舶的部署和使用做出决策，并评估其财务业绩。
各分部船舶业务的调整收益/(亏损)与简明综合经营报表中报告的所得税前亏损的对账如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
各分部船舶经营调整损益合计 | $ | | $ | ( | ||
一般和行政费用 | ( | ( | ||||
第三方债务修改费 | ( | | ||||
处置船舶和其他资产的收益/(损失)，包括减值 | | ( | ||||
船舶营运综合亏损 | ( | ( | ||||
关联公司收入权益 | | | ||||
其他(费用)/收入 | ( | | ||||
利息支出 | ( | ( | ||||
所得税前亏损 | $ | ( | $ | ( | ||
各分部的总资产与简明综合资产负债表中所列金额的对账如下：
(千美元) | March 31, 2022 | March 31, 2021 | ||||
调整后所有细分市场的总资产 | $ | | $ | | ||
公司无限制现金和现金等价物 | | | ||||
受限现金 | | | ||||
其他未分配金额 | | | ||||
合并总资产 | $ | | $ | | ||
附注6-船只：
船只和其他财产的减损
公司考虑了自2021年12月31日以来是否发生了事件或情况变化，这可能表明公司船队中的船只的账面价值可能无法追回。在截至2022年3月31日的季度内，该公司得出结论，一艘2004年建造的Panamax和一艘2006年建造的HandySize产品运输船的合同销售导致确认持有待售减值费用总计$
此外，本公司的结论是，随后在2022年4月签署了一份协议备忘录，出售2006年建造的HandySize产品运输船，构成了减值触发事件。对未贴现的未来现金进行估计
10
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
截至以下日期执行减值测试步骤1的流程March 31, 2022, 100%的可能性归因于HandySize产品载体在其使用寿命结束之前被出售。在步骤1测试中，产品载体的账面价值被确定为不可回收。在为减值测试的第二步的目的估计船只的公允价值时，本公司考虑了市场法，使用协议备忘录中的销售价格。根据进行的测试，减值费用为#美元。
该公司还确认了总计约#美元的损失。
船舶采购和建设承诺
2022年1月，本公司签订了销售2010年制造的MR的协议备忘录，售价为$
2021年3月11日，该公司签订了建造
船只的处置/出售
如上所述，在截至2022年3月31日的季度内，该公司向买家交付了2010年制造的MR，并确认了总计收益$
此外，于2022年4月，本公司就出售其余三艘2006年建造的HandySize产品运输船及
注7-权益法投资：
对关联公司的投资包括采用权益法核算的合资企业。截至2022年3月31日，公司拥有
FSO合营公司是一些合同的当事方：(A)根据截至2017年7月14日的担保安排协议，FSO合营公司是债务人，其中FSO合营公司ING比利时NV/SA作为发行银行，Euronav和INSW作为担保人(“担保安排”)；(B)FSO合营公司是以下合同的一方
11
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
服务合约“)及(C)FSO合营公司是低于$的借款人。
FSO合资企业减少了1美元
截至2022年3月31日的简明综合资产负债表中反映的对关联公司的投资和对关联公司的预付款包括：FSO合资企业$
两家合资企业的经营成果摘要如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
航运收入 | $ | | $ | | ||
船舶营运费用 | ( | ( | ||||
船舶营运收入 | | | ||||
利息支出 | ( | ( | ||||
所得税拨备 | ( | ( | ||||
净收入 | $ | | $ | | ||
注8--可变利息实体(“VIE”)：
合并后的VIE
钻石盎格鲁船舶管理私人有限公司。有限公司-钻石盎格鲁船舶管理私人有限公司。DASM由钻石S和第三方英美东方投资控股有限公司(“AE控股”)于2018年1月成立，为钻石S的部分船舶提供船舶管理服务。DASM拥有
未整合的VIE
截至2022年3月31日，所有
12
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
下表列出了截至2022年3月31日与未合并VIE相关的简明综合资产负债表中资产和负债的账面价值：
(千美元) | 凝缩 | |||||
对关联公司的投资 | $ | | ||||
根据会计指引，本公司通过假设本公司在这些VIE的投资完全亏损，评估了与这些未合并VIE相关的最大亏损风险。下表将公司在简明综合资产负债表中的负债与截至2022年3月31日的最大亏损风险进行了比较：
(千美元) | 凝缩 | 最大暴露于 | ||||
其他负债 | $ | – | $ | | ||
此外，截至2022年3月31日，该公司约有
附注9--金融工具、衍生工具和公允价值披露的公允价值：
公司金融工具的估计公允价值(不按公允价值经常性计量的衍生品除外)按公允价值等级分类如下：
(千美元) | March 31, 2022 | 2021年12月31日 | 公允价值水平 | ||||||
现金和现金等价物 (1) | $ | | $ | | 1级 | ||||
$ | ( | ( | 2级 | ||||||
$ | ( | ( | 2级 | ||||||
$ | ( | ( | 2级 | ||||||
$ | ( | ( | 2级 | ||||||
$ | ( | ( | 2级 | ||||||
麦格理信贷安排 | ( | ( | 2级 | ||||||
ING信贷安排 | ( | ( | 2级 | ||||||
海洋收益租赁融资 | ( | ( | 2级 | ||||||
交行租赁融资 | ( | ( | 2级 | ||||||
东信租赁融资 | ( | ( | 2级 | ||||||
Hyuga租赁融资 | ( | 不适用 | 2级 | ||||||
中远租赁融资 | ( | ( | 2级 | ||||||
( | ( | 1级 | |||||||
| (1) | 包括受限制的现金$ |
13
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
衍生品
当法定抵销权存在时，衍生品由交易对手按净额记录。截至2022年3月31日和2021年12月31日，公司在未经审计的简明综合资产负债表中按交易总额记录了以下与公司使用衍生品有关的金额：
(千美元) | 衍生资产的当期部分 | 长期衍生品 | 衍生负债的流动部分 | 长期衍生品 | ||||||||
March 31, 2022: | ||||||||||||
指定为对冲工具的衍生工具： | ||||||||||||
利率互换 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
总计 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
2021年12月31日： | ||||||||||||
指定为对冲工具的衍生工具： | ||||||||||||
利率互换 | $ | — | $ | | $ | ( | $ | ( | ||||
总计 | $ | — | $ | | $ | ( | $ | ( | ||||
下表提供了简明综合经营报表或简明综合全面收益表中反映的衍生产品头寸损益的信息。
在截至2022年和2021年3月31日的三个月中，在其他全面收益中确认的现金流量对冲关系(不包括从累积的其他全面亏损中重新分类的金额，包括权益法投资对象的对冲)的影响如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
指定为对冲工具的衍生工具： | ||||||
利率互换 | $ | | $ | | ||
衍生品的其他重要融资元素： | ||||||
利率互换 | — | ( | ||||
其他全面收入合计 | $ | | $ | | ||
现金流量套期保值关系对简明综合经营报表的影响不包括权益法被投资人的套期。公司现金流对冲关系对截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的简明综合经营报表的影响如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
指定为对冲工具的衍生工具： | ||||||
利率互换 | $ | | $ | | ||
停产的对冲工具： | ||||||
利率互换 | | | ||||
衍生品的其他重要融资元素： | ||||||
利率互换 | | | ||||
利息支出总额 | $ | | $ | | ||
14
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
有关衍生工具对累计其他全面亏损的影响的披露，请参阅附注13，“累计其他全面亏损”。
下表列出了按经常性基础(不包括在关联公司的投资)计量的资产和负债的税前公允价值：
(千美元) | March 31, 2022 | 2021年12月31日 | 公允价值水平 | ||||||
衍生资产(利率互换) | $ | | $ | | 2级(1) | ||||
衍生负债(利率互换) | | ( | 2级(1) | ||||||
| (1) | 对于利率互换，公允价值是使用利用收益估值方法的估值模型得出的。这些估值模型考虑了合同条款，如到期日，以及其他因素，如利率收益率曲线和交易对手和本公司的信誉。 |
下表汇总了截至2022年3月31日的三个月确认减值费用的资产的公允价值：
(千美元) | 公允价值 | 2级 | 总减值 | ||||||
原油油轮.待售船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
产品运输船--待售船舶 (1) (2) | | | ( | ||||||
产品运输船.保留供使用的船舶(1) (2) | | | ( |
| (1) | 留作销售的税前减值费用为$ |
| (2) | 公允价值计量$ |
15
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
附注10--债务：
债务由以下部分组成：
(千美元) | March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 | |||
$ | $ | | $ | | ||
$ | | | ||||
$ | | | ||||
$ | | | ||||
$ | | | ||||
麦格理信贷安排，2025年到期，扣除未摊销递延融资成本$ | | | ||||
ING信贷安排，2026年到期，扣除未摊销递延融资成本$ | | | ||||
海洋收益租赁融资，2031年到期，扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
交行租赁融资，2030年到期，扣除未摊销递延融资成本$ | | | ||||
Toshin租赁融资，2031年到期，扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
中远租赁融资，2028年到期，扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
Hyuga租赁融资，2031年到期，扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
| | |||||
| | |||||
较小电流部分 | ( | ( | ||||
长期部分 | $ | | $ | | ||
下文使用的资本化术语具有这些简明综合财务报表或下文提及的相应交易文件(包括对其进行后续修订)中所给出的含义。
2022年3月4日，该公司借入$
Hyuga租赁融资
于2022年1月14日，本公司与Hyuga Kaiun株式会社(“Hyuga”)订立租赁融资安排，出售并回租一辆2011年制造的MR，价格为$
凯约租赁融资
于2022年4月25日，本公司与Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)订立租赁融资安排，出售并回租一辆2010年制造的MR，金额为$
16
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
凯约租赁融资的关闭减少了抵押的船只数量$
债务契约
这一美元
这个
该公司的信贷安排还要求其遵守一些公约，包括交付季度和年度财务报表、预算和年度预测；维持必要的保险；遵守法律(包括环境)；遵守1974年《雇员退休收入保障法》(“ERISA”)；维持抵押品船只的旗帜和类别；限制资产的合并、合并或出售；限制留置权；限制发行某些股权；限制与关联公司的交易；以及其他习惯契诺和相关规定。
利息支出
在资本化利息影响前的利息支出总额，包括发行摊销和递延融资成本(有关递延融资成本的更多信息，见附注3，“重要会计政策”)、承诺费、行政费和其他费用，截至2022年和2021年3月31日止的三个月，公司所有债务融资的费用为$
债务修改、回购和清偿
在2022年第一季度，该公司确认净亏损#美元
17
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
注11--税项：
该公司几乎所有的毛收入都来自在国际商业中使用和运营船只。该公司拥有和运营船舶的实体主要位于马绍尔群岛和利比里亚，这两个国家不对航运业务征收所得税。该公司还在不同司法管辖区拥有或曾经拥有履行行政、商业或技术管理职能的子公司。这些子公司应根据其办事处所在国家提供的服务缴纳所得税；相应地记录当期所得税和递延所得税。
本公司所赚取的大部分收入不须缴交所得税。至于于其各自注册国家不须缴交所得税的附属公司，为税务及会计目的，并无就相关资产及负债基础的暂时性差异拨备递延税项。
截至2022年3月31日，本公司相信，根据修订后的《1986年美国国税法》(下称《守则》)第883节和2022年美国财政部规定，只要在2022年的一半时间内持有本公司股票总价值低于50%的一个或多个股东持有本公司股票5%或以上，本公司将有资格获得美国联邦所得税豁免。
本公司定期检讨其货运税务责任，并可能根据当时可得的资料更新对其税务状况的评估。这类信息可包括关于运费税在相关法域的适用性的补充法律咨询意见。运费税规定可能会发生变化和解释；因此，本公司记录的金额可能会相应发生变化。
马绍尔群岛和利比里亚征收吨位税，按公司某些船只的吨位分摊。这些吨位税包括在随附的简明综合经营报表中的船舶费用中。
附注12--股本和股本薪酬：
本公司按ASC 718要求的公允价值法核算股票薪酬费用。薪酬--股票薪酬。这种公允价值法要求以股份为基础的支付交易按已发行权益工具的公允价值计量。
限制性股票单位和股票期权
2022年4月，公司授予
2022年4月，公司还授予
18
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
分红
在……上面
股份回购
与结算既有限制性股票单位有关，本公司回购
截至2022年3月31日，本公司的剩余回购授权$
附注13-累计其他全面亏损：
简明综合资产负债表中扣除相关税项的累计其他全面亏损的组成部分如下：
(千美元) | March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 | |||
衍生工具未实现收益/(亏损) | $ | | $ | ( | ||
尚未确认为定期福利费用净额组成部分的项目(养恤金计划) | ( | ( | ||||
| $ | ( | $ | ( | ||
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，累计其他综合亏损各组成部分扣除相关税项后的余额变化如下：
(千美元) | 现金流量套期保值的未实现收益/(亏损) | 尚未确认为定期收益净成本组成部分的项目 | 总计 | ||||||
截至2021年12月31日的余额 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
本期变动，不包括重新分类的金额 | |||||||||
从累积的其他综合损失中 | | | | ||||||
从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | | | | ||||||
截至2022年3月31日的余额 | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
2020年12月31日的余额 | $ | ( | ( | ( | |||||
本期变动，不包括重新分类的金额 | |||||||||
从累积的其他综合损失中 | | ( | | ||||||
从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | | | | ||||||
截至2021年3月31日的余额 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
19
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
从累计其他全面亏损的每个组成部分中重新归类的金额如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | 运营说明书 | |||||
现金流量套期保值损失的重新分类： | ||||||||
本公司订立的利率互换 | 在收入中的权益 | |||||||
权益法合营企业被投资方 | $ | | $ | | 关联公司 | |||
本公司附属公司订立的利率互换协议 | | | 利息支出 | |||||
停产套期保值工具损失的重新分类 | ||||||||
本公司附属公司订立的利率互换协议 | | | 利息支出 | |||||
对非重大损失的重新分类 | ||||||||
衍生品的融资要素： | ||||||||
本公司附属公司订立的利率互换协议 | | | 利息支出 | |||||
税前和税后净额合计 | $ | | $ | | ||||
在2022年3月31日，公司预计将重新分类$
有关衍生工具的额外披露，请参阅附注9，“金融工具、衍生工具和公允价值披露的公允价值”。
注14--收入：
收入确认
根据ASC 842，该公司的大部分合同收入、定期和光船租赁收入以及航程租赁收入都作为租赁收入入账。该公司与Pool签订的合同是短期合同，最多可取消
由公司的原油油轮照明业务提供的照明服务，以及不符合租赁定义的航次租船合同，在ASC 606中作为服务收入入账。根据ASC 606，收入在客户获得对承诺的服务的控制权或消费时确认。确认的收入金额反映了公司预期有权获得的这些服务的对价。
20
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
下表列出了在截至2022年和2021年3月31日的三个月中，公司在ASC 842项下的租赁收入和在ASC 606项下的服务收入：
原油 | 产品 | ||||||||
(千美元) | 油轮 | 承运商 | 总计 | ||||||
截至2022年3月31日的三个月： | |||||||||
租赁收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租赁收入 | | | | ||||||
来自固定租金的航次租船收入 | | | | ||||||
航次租船的可变租金收入 | | ( | ( | ||||||
服务收入 | |||||||||
航次租船服务收入 | | — | | ||||||
总航运收入 | $ | | $ | | $ | | |||
截至2021年3月31日的三个月： | |||||||||
租赁收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租赁收入 | | | | ||||||
来自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可变租金收入 | – | | | ||||||
服务收入 | |||||||||
航次租船服务收入 | | — | | ||||||
总航运收入 | $ | | $ | | $ | | |||
| (1) | 包括$ |
合同余额
下表提供了应收账款、合同资产和与客户合同产生的合同负债，以及合同资产和负债余额的重大变化，这些都与在ASC 606项下入账的服务收入有关。在ASC 842项下，与租赁收入相关的余额不包括在下表中。
(千美元) | 航次应收账款--开票应收账款 | 合同资产(未开单航次应收款) | 合同负债(递延收入和停聘) | ||||||
截至2022年1月1日的期初余额 | $ | | | $ | | ||||
截至2022年3月31日的期末余额 | | | | ||||||
我们根据合同中确定的时间表从客户那里收到付款。合同资产与我们根据合同完成的履行义务的有条件对价权利有关，当对价权利变得无条件或收到付款时，合同资产就会减少。合同负债包括根据合同在履行合同之前收到的付款，并在各自合同履行完成时予以确认。分配给未履行履约义务的递延收入将随着服务的履行而随着时间的推移而确认。
履约义务
随着时间的推移，公司的所有业绩义务和相关收入通常都会转移给客户。预计服务期限不到一年。收入的调整主要涉及与航次包租有关的履约债务估计数的变化。确认了前几个期间已履行的履约义务收入的调整
21
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
获得或履行合同的费用
截至2022年3月31日，有
附注15-租约：
根据ASC 842的许可，本公司已选择不将ASC 842的规定应用于短期租赁，其中包括：(I)租用的油轮--其租期为一年或以下；(Ii)用于原油油轮照明业务的工作船，租期为12个月或更短；以及(Iii)办公室和其他空间的短期租赁。
本公司作为承租人的合同
该公司目前拥有
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
经营租赁成本 | ||||||
船舶资产 | ||||||
租船费用 | $ | | $ | | ||
办公室和其他空间 | ||||||
一般和行政 | | | ||||
航程费用 | | | ||||
短期租赁成本 | ||||||
船舶资产 (1) | ||||||
租船费用 | | | ||||
总租赁成本 | $ | | $ | | ||
| (1) | 不包括根据经营租赁现货包租的船只，并受雇于原油油轮照明业务，租期少于 |
与租赁有关的补充现金流量信息如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
为计入租赁负债的金额支付的现金 | ||||||
用于经营租赁的经营现金流 | $ | | $ | | ||
22
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
与租赁有关的补充资产负债表信息如下：
(千美元) | March 31, 2022 | 2021年12月31日 | ||||
经营性租赁使用权资产 | $ | | $ | | ||
经营租赁负债的当期部分 | $ | ( | $ | ( | ||
长期经营租赁负债 | ( | ( | ||||
经营租赁负债总额 | $ | ( | $ | ( | ||
加权平均剩余租赁期限--经营租赁 | ||||||
加权平均贴现率--经营租赁 | ||||||
1.船舶资产的租入：
截至2022年3月31日，INSW承诺在
截至2022年3月31日，这些经营租赁项下的租赁负债和相关营业天数的偿付情况如下：
光船包机：
(千美元) | 金额 | 营业天数 | |||
2022 | $ | | |||
2023 | | ||||
租赁付款总额 | | ||||
扣除计入的利息 | ( | ||||
经营租赁负债总额 | $ | | |||
时间包机-输入：
(千美元) | 金额 | 营业天数 | |||
2022 | $ | | |||
2023 | | ||||
租赁支付总额(仅限租赁部分) | | ||||
扣除计入的利息 | ( | ||||
经营租赁负债总额 | $ | | |||
2.办公室及其他地方：
该公司拥有办公室和轻便工作船码头空间的运营租赁。这些租约的到期日为2023年7月至2033年5月。工作船码头空间的租赁包含本公司可执行的续订选项，期限至2027年12月。吾等已确定截至2024年12月的期权将合理地由本公司执行，因此该等期权计入该等租赁的租赁负债及使用权资产计算。
23
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
截至2022年3月31日，办公室和其他空间租赁债务的支付情况如下：
(千美元) | 金额 | ||
2022 | $ | | |
2023 | | ||
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
此后 | | ||
租赁付款总额 | | ||
扣除计入的利息 | ( | ||
经营租赁负债总额 | $ | |
公司作为出租人的合同
关于该公司根据ASC 842核算的营业租赁收入的讨论，请参阅附注14，“收入”。
未来的最低收入，在减少经纪佣金之前，预计将在#年以不可取消的定期租约形式收到
(千美元) | 金额 | 营收天数 | |||
2022 | $ | | |||
2023 | | ||||
未来最低收入 | $ | | |||
未来最低收入不包括(I)本公司于其参与的联营公司订立的定期租船合约中所占的份额，及(Ii)本公司于合营企业订立的定期租船合约中本公司按权益法入账的份额。定期租船收入一般不会在船舶停租时收到，包括船舶正常定期维护所需的时间。在得出未来最低租船收入时，已扣除对每艘船进行定期维护的估计停租时间，尽管不能保证这一估计将反映未来的实际停租情况。
附注16--或有事项：
INSW记录与或有事项有关的法律费用的政策是在发生时支出此类法律费用。
多雇主计划
商船海军军官养老基金(“MNOPF”)是一项多雇主固定福利养老金计划，涵盖在INSW船只(以及其他船东的船只)上担任军官的英国船员。该计划的受托人表示，根据2005年高等法院裁决的规定，如果出现更多的精算赤字，或如果其他对缴款负有责任的雇主将来无法支付其份额，则可能需要进一步缴款。由于无法合理估计任何此类评估的金额，截至2022年3月31日，INSW的合并财务报表中没有为这一或有事项记录准备金。假设截至2021年3月31日的赤字估值的初步结果在2022年期间得到确认，表明将不需要赤字缴款，下一次赤字估值将是截至2024年3月31日。
商人海军评级养老基金(MNRPF)是一项多雇主固定福利养老金计划，覆盖英国船员，这些船员在INSW的船只(以及其他船东的船只)上担任超过
24
国际海运公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
其他对供款负有责任的雇主将来无法支付自己的份额。由于无法合理估计任何此类评估的金额，截至2022年3月31日，INSW的合并财务报表中没有记录任何准备金。下一次赤字估值将是截至2023年3月31日。
与剥离相关的协议
2016年11月30日，INSW作为一家独立的上市公司从OSG剥离出来。关于剥离，INSW和OSG签订了几项协议，包括一项离职和分配协议、一项员工事务协议和一项过渡服务协议。虽然后来履行了这些协议下的大部分义务，但某些条款(特别包括离职和分配协议和雇员事务协议下的相互赔偿条款)继续有效。
在正常业务过程中产生的法律程序
本公司作为原告或被告，在正常业务过程中为主要因人身伤害、意外死亡、碰撞或其他伤亡而要求金钱救济的各种诉讼的当事人，以及因租船合同和其他合同纠纷而引起的索赔的一方。该等针对本公司的人身伤害、意外死亡、碰撞或其他伤亡索偿，绝大部分均由保险公司承保(受惠于金额不大的免赔额)。每项索赔涉及的数额，管理层认为对公司的财务状况、经营结果和现金流不应是实质性的。
25
国际海运公司
项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
前瞻性陈述
这份关于Form 10-Q的季度报告包含前瞻性陈述。此类前瞻性陈述代表公司基于各种因素对未来事件或情况的合理预期，受与公司运营、财务结果、财务状况、业务、前景、增长战略和流动性有关的各种风险和不确定因素及假设的影响。因此，存在或将会有一些重要因素，其中许多因素不在公司的控制范围之内，这些因素可能导致公司的实际结果与这些陈述中指出的大不相同。不应过分依赖任何前瞻性陈述，在审查任何此类陈述时应考虑以下因素。这些因素包括但不限于：
| ● | 南威尔士工业协会行业的高度周期性； |
| ● | 船舶市场价值的波动； |
| ● | 租赁费下降，包括现货租赁费或其他市场恶化； |
| ● | 船只供应增加，但需求却没有相应增加； |
| ● | 不利天气和自然灾害的影响； |
| ● | 国家海洋研究所的保险是否足以弥补其损失，包括与海上事故或漏油事件有关的损失； |
| ● | 对资本可获得性的限制； |
| ● | 不断变化的美国和/或国外的经济、政治和政府状况以及石油和天然气行业的总体状况； |
| ● | 燃料价格变化的影响； |
| ● | 远洋船舶上的海盗行为； |
| ● | 恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定； |
| ● | 公共卫生威胁的影响和其他高传染性疾病的爆发，包括当前新冠肺炎大流行的影响； |
| ● | 公司的负债对其未来融资经营、寻求理想的商业机会和成功经营业务的能力的影响； |
| ● | 公司产生足够现金偿还债务和遵守债务契约的能力； |
| ● | 公司有能力进行资本支出，以扩大其船队中的船只数量，并维护其所有船只，并遵守现有和新的监管标准； |
| ● | 由于合并而与INSW和Diamond S的业务整合有关的成本或困难的可能性大于预期； |
| ● | 与合并有关的股东诉讼可能导致重大的辩护、赔偿和责任费用的风险； |
| ● | 未获得预期的合并税收待遇的风险； |
| ● | 公司机队技术和商业管理的第三方服务提供商的可获得性和成本； |
| ● | 本公司合营企业对其损益贡献的波动； |
| ● | 公司在定期租船合同到期时续签或签订新定期租船合同的能力； |
| ● | 终止或改变公司与其参与的任何商业联营公司的关系的性质，以及这些商业联营公司实行有利可图的特许经营战略的能力； |
| ● | 公司行业内的竞争以及INSW与拥有更多资源的公司有效竞争特许经营权的能力； |
| ● | 失去大客户或重要的商业关系； |
| ● | 公司从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中实现收益的能力； |
| ● | 随着公司船只的老化，运营成本和资本支出增加，包括由于造船商有限的保修或供应商合并而增加； |
| ● | 本公司是否有能力以优惠条件或根本不以优惠条件更换其经营租约； |
26
国际海运公司
| ● | 本公司合同对手方的信用风险变化； |
| ● | 合同对手方未履行义务； |
| ● | 终止伦敦银行同业拆借利率对参考伦敦银行同业拆借利率的债务利率的影响； |
| ● | 公司吸引、留住和激励关键员工的能力； |
| ● | INSW或其他相关行业公司员工的停工或其他劳动中断； |
| ● | 出乎意料的干船坞费用； |
| ● | 技术创新降低公司船舶价值和由此产生的租赁收入的潜力； |
| ● | 公司信息技术和通信系统中断或故障对公司运营能力的影响； |
| ● | INSW收入的季节性变化； |
| ● | 在战争或紧急情况下，政府征用公司船只； |
| ● | 公司遵守复杂的法律、法规，特别是环境法律和法规，包括与压载水处理和温室气体和空气污染物排放有关的法规，包括船用发动机排放的温室气体和空气污染物； |
| ● | 任何不遵守美国1977年《反海外腐败法》或其他有关贿赂或腐败的适用法规的行为； |
| ● | 诉讼、政府问询和调查的影响； |
| ● | 政府对该公司的索赔； |
| ● | 海事索赔人扣押南洋船级社的船只； |
| ● | 法律的变化，包括管理税法、条约或条例，包括与环境和安全事项有关的法律； |
| ● | 世界贸易条件的变化，包括关税、贸易制裁、抵制和其他贸易限制的影响；以及 |
| ● | 俄罗斯和乌克兰之间的战争可能会对INSW的业务造成不利影响 |
公司不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务。本季度报告中关于Form 10-Q的前瞻性陈述以及在本季度报告发布之日之后公司或其代表所作的书面和口头前瞻性陈述完全受本段以及公司随后提交给美国证券交易委员会的其他报告中警示声明的限制。
引言
本管理层的讨论和分析应与我们附带的简明综合财务报表一起阅读，提供对我们的业务、当前发展、财务状况、现金流和运营结果的讨论和分析。它的组织方式如下：
| ● | 将军。这一部分提供了对我们业务的总体描述，我们认为这对于了解我们的运营结果、财务状况和潜在的未来趋势非常重要。 |
| ● | 运营与油轮市场。本部分概述了对公司财务状况和经营结果有影响的行业运营和动态。 |
27
国际海运公司
| ● | 关键会计估计和政策。这一部分确定了那些被认为对我们的运营结果和财务状况重要、需要重大判断并涉及重大管理层估计的会计政策的任何更新。 |
| ● | 船舶作业的结果。本节提供对我们在业务细分基础上提出的运营结果的分析。此外，如果适用，还提供了影响结果可比性的重大交易和其他项目的简要说明。 |
| ● | 流动资金和资金来源。本节分析了我们的现金流、未偿债务和承付款。在对我们未偿债务的分析中，包括对可用于为我们的持续运营和未来承诺提供资金的财务能力的讨论，以及对公司计划和/或已经执行的资本分配活动的讨论。 |
一般信息：
我们是原油和成品油海运服务的供应商。我们在国际船旗市场经营我们的VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax原油油轮船队以及LR1、LR2、MR和HandySize成品油运输船。我们的业务包括两个可报告的部门：原油油轮和成品油运输船。在截至2022年和2021年3月31日的三个月中，我们分别有37%和80%的TCE收入来自原油油轮部门。我们产品运营商部门的收入构成了我们2022年和2021年期间TCE收入的余额。
截至2022年3月31日，公司的运营船队由84艘全资、融资租赁或光船租赁和定期租赁船舶组成，总载重量为940万载重吨，其中包括我们通过合资伙伴关系拥有所有权的两艘FSO服务船。除了我们84艘运营船队外，三艘以双燃料液化天然气为动力的VLCC新船计划于2023年第一季度交付给本公司，使运营和新建船队总数达到87艘。在2022年3月31日之后，该公司向买家出售并交付了两个Panamaxes和一个HandySize产品载体。
该公司的收入对公司拥有和经营的船舶的大小和设计配置的供求模式以及这些船舶所从事的行业高度敏感。该公司大部分收入来自原油和精炼石油产品的运输费率是由市场力量决定的，例如石油的供求、货物必须运输的距离以及需要运输该等货物时预计可供使用的船只数量。石油运输的需求受到全球经济状况、美国国内和国际产量水平以及欧佩克出口的重大影响。船舶数量受到新船交付和现有船舶退役的影响，主要是通过储存、回收或改装。该公司的收入还受到其船舶雇佣战略的影响，该战略寻求实现现货(航次租赁)和长期(定期或光船租赁)的最佳组合。由于航运收入和航程费用受航次包机和定期包机的组合影响很大，该公司根据TCE收入来衡量其船队的表现。管理层根据预期的TCE费率作出经济决策，并根据已实现的TCE费率评估财务业绩。为了利用市场条件，优化经济效益，管理层聘用了所有
该公司的LR1成品油运输船目前参与了巴拿马型国际油轮的原油运输。我们的收入主要来自现货市场航次租赁，我们的船舶主要通过市场领先的商业池在现货市场使用。在截至2022年和2021年3月31日的三个月里，我们分别从现货市场获得了约94%和69%的TCE总收入。
以下是对截至2022年3月31日的财务状况以及截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的运营结果的讨论和分析。在审查简明合并财务报表以及本讨论和分析时，您应考虑上述因素。你应该阅读本节和简明的综合财务报表，包括其中的附注。这份Form 10-Q季度报告包括我们根据从行业出版物和调查中获得的信息编制的行业数据和预测。第三方行业出版物、调查和预测一般表示，其中所载信息是从据信可靠的来源获得的。此外，本报告中有关我们市场地位的某些陈述是基于来自内部市场研究和
28
国际海运公司
研究报告。除非我们另有说明，本报告中关于公司相对竞争地位的陈述是基于我们管理层的信念、内部研究和管理层对行业趋势的了解。
运营和油轮市场：
国际能源署(IEA)估计，2022年第一季度全球石油日消费量为9850万桶，比2021年同期增长4.5%。对2022年全球石油消费量的预估为9,940万桶/日，较2021年增长1.9%。2022年OECD需求预估增长2.5%至4,590万桶/日，非OECD需求预估增长1.3%至5,340万桶/日。
2022年第一季度全球石油产量为9870万桶/日，较2021年第一季度增长7.1%。2022年第一季度，欧佩克原油日平均产量为2840万桶，比2021年第四季度增加70万桶，比2021年第一季度增加330万桶。与2021年第一季度相比，2022年第一季度非欧佩克国家的日产量增加了310万桶，达到6500万桶。与2021年第四季度相比，美国2022年第一季度的石油产量下降了1.3%，至1140万桶/日，比2021年第一季度增长了2.8%。
2022年第一季美国炼厂产能较2021年第四季增加30万桶/日至1,590万桶/日。与2021年第一季度相比，2022年第一季度美国原油进口量增加60万桶/日至640万桶/日，其中从欧佩克国家的进口量增加50万桶/日，从非欧佩克国家的进口量增加10万桶/日。
由于与疫情相关的封锁日益增多，2022年3月，中国原油进口量从2021年3月的1170万桶/日降至1010万桶/日，同比下降14%。2022年第一季度，中国原油进口量平均为每日1,040万桶，较2021年第一季度下降8%。
由于石油需求的增长超过了原油和成品油的生产，以及当前原油价格的大幅上涨，2022年第一季度全球库存继续下降，降至远低于过去五年平均水平的水平。在截至2022年2月的12个月里，经合组织的商业库存总额减少了约3.72亿桶，其中原油库存减少了1.93亿桶，产品库存减少了1.79亿桶。库存的大幅增加对油轮市场收益产生了负面影响。
2022年第一季度，10000载重吨以上的油轮船队增加了460万载重吨，其中不包括回收的船舶。原油船队增加440万载重吨，其中超大型油轮增加190万载重吨，Suezmax增加190万载重吨，Aframax增加60万载重吨。成品油船队增加20万载重吨。与去年同期相比，油轮船队规模增加了880万载重吨，其中VLCC、Suezmax、Aframax和MRS分别增加了510万载重吨、90万载重吨、200万载重吨和150万载重吨。LR1/Panamax船队减少了80万载重吨。
2022年第一季度，与2021年第四季度相比，油轮订单总体下降了690万载重吨。原油油轮订单减少了610万载重吨，VLCC、Suezmax和Aframax部门分别减少了250万载重吨、210万载重吨和160万载重吨。产品载体订单量减少了0.8份，全部来自MR部门。与去年同期相比，总油轮订单减少了1390万载重吨，所有行业都出现了下降。
在经历了2021年的疲软之后，原油油轮运价仍面临压力，运行在或低于行业平均现金盈亏平衡水平。在俄罗斯入侵乌克兰之后，市场发展成了两个层次，运营商愿意让俄罗斯港口获得溢价，而其他市场最初停滞不前。然而，随着越来越多的公司对与俄罗斯相关的活动进行自我制裁，再加上政府对Sovcomflot船队实施的制裁，市场上出现了低效，导致费率普遍走强，尤其是中小型吨位。由于中国需求低迷，VLCC市场继续疲软，尽管由于前述市场效率低下，该行业的费率也有所改善。
29
国际海运公司
涉及新型冠状病毒(新冠肺炎)的大流行已经对公司的业务、运营和财务业绩产生了不利影响，并可能继续这样做。请参阅我们2021年12月31日表格10-K中的第1A项风险因素-目前涉及新型冠状病毒(新冠肺炎)的大流行已经对公司的业务、运营和财务业绩造成不利影响，并可能继续如此.
关键会计估计和政策的最新情况：
公司的综合财务报表是根据美国公认的会计原则编制的，该原则要求公司在应用其会计政策时根据管理层的最佳假设、判断和意见进行估计。有关公司所有重要会计政策的说明，请参阅公司年度报告Form 10-K中包含的截至2021年12月31日及截至2021年12月31日的年度合并财务报表附注2“重要会计政策摘要”。有关公司本期重要会计政策的任何变化或更新，请参阅随附的简明合并财务报表的附注3“重要会计政策”。
船舶作业结果：
2022年第一季度，船舶运营业绩增加620万美元，亏损560万美元，而2021年第一季度亏损1180万美元。这一增长主要是由于TCE收入增加了5280万美元，但这一增长被反映公司合并后船队规模扩大的船舶费用以及折旧和摊销的增加大大抵消了。
2022年第一季度TCE收入从上年同期的4,520万美元增长至9,800万美元，增幅为5,280万美元，增幅为117%，反映出INSW船队部门(VLCC除外)平均每日费率增加导致基于费率的净增长2,230万美元。Suezmax和MR船队的天数大幅增加，反映了合并后这些船队的船只数量增加，也为TCE收入的增加贡献了总计3040万美元。
有关公司各分部的其他信息，请参阅随附的简明综合财务报表附注5“业务和分部报告”，包括关联公司收入的权益和(I)定期租船收入与航运收入的等值收入和(Ii)各分部船舶运营的调整收入/(亏损)与所得税前亏损的对账，如简明综合经营报表中所报告的。
30
国际海运公司
原油油轮
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元，每日汇率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 36,475 | $ | 35,950 | ||
船费 | (23,222) | (19,843) | ||||
租船费用 | (3,943) | (4,061) | ||||
折旧及摊销 | (15,152) | (13,003) | ||||
船舶营运的调整亏损(a) | $ | (5,842) | $ | (957) | ||
日均TCE费率 | $ | 15,429 | $ | 18,258 | ||
拥有船舶的平均数量(b) | 20.0 | 21.0 | ||||
租入船舶的平均数量 | 9.0 | 2.0 | ||||
营收天数(c) | 2,364 | 1,969 | ||||
船舶营运天数：(d) | ||||||
拥有的船只 | 1,800 | 1,890 | ||||
以经营租赁方式租用的光船(e) | 810 | 180 | ||||
| (a) | 按分部划分的船舶营运经调整收入/(亏损)扣除减值后，未计一般及行政开支、第三方债务修改费及处置船舶及其他财产的收益/(亏损)。 |
| (b) | 该平均值的计算是为了反映该期间船只的增加和处置情况。 |
| (c) | 收入天数是指船舶运营天数减去船舶因维修、干船坞或搁置而无法就业的天数。收入天数是加权的，以反映公司对包租船只的兴趣。 |
| (d) | 船舶运行天数代表日历日。 |
| (e) | 包括六家VLCC和一家Aframax，以确保租赁融资安排。 |
下表提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月实现的TCE费率，以及现货和固定收益以及相关收入天数之间的细目。此表中的信息部分基于该部门船只参与的商业水池提供的信息，不包括截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月平均每天约732美元和612美元的商业水池费用/佣金，以及该公司根据其租金损失保险单记录的收入和收入天数。
2022 | 2021 | |||||||||||
现货收益 | 固定收益 | 现货收益 | 固定收益 | |||||||||
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
VLCC： | ||||||||||||
平均费率 | $ | 12,269 | $ | 45,179 | $ | 15,721 | $ | 47,438 | ||||
营收天数 | 801 | 35 | 759 | 155 | ||||||||
Suezmax： | ||||||||||||
平均费率 | $ | 13,610 | $ | 26,618 | $ | 12,215 | $ | — | ||||
营收天数 | 1,060 | 90 | 180 | — | ||||||||
Aframax： | ||||||||||||
平均费率 | $ | 13,216 | $ | — | $ | 11,665 | $ | — | ||||
营收天数 | 307 | — | 270 | — | ||||||||
Panamax： | ||||||||||||
平均费率 | $ | 20,551 | $ | — | $ | 14,172 | $ | 10,688 | ||||
营收天数 | 70 | — | 90 | 516 | ||||||||
2022年第一季度，原油油轮部门的TCE收入增加了60万美元，增幅为1%，从2021年第一季度的3590万美元增至3650万美元。这样的增长主要原因是(I)Suezmax船队按天计算增加1,170万美元，反映本公司作为合并的一部分收购13个Suezmax船队及(Ii)Suezmax、Panamax及Aframax船队按费率计算合共增加270万美元，原因是这些行业的每日平均混合费率上升。这些
31
国际海运公司
(Iii)VLCC部门按费率计算减少了640万美元，(Iv)Panamax机队在2021年8月至12月期间因出售四个2002年制造的Panamax和一个2003年制造的Panamax而按天减少了600万美元，以及(V)VLCC机队按天计算减少了160万美元，反映了2021年7月出售2002年制造的VLCC。在2022年4月。该公司还利用目前对钢铁的强劲需求回收其剩余的两个Panamaxes，其中一个建于2002年，另一个建于2004年。
船舶费用从2021年第一季度的1980万美元增加到2022年第一季度的2320万美元，增加了340万美元。这一增长是由合并中收购的船只推动的，但被上述船只销售的影响部分抵消。本季度折旧和摊销增加了220万美元，从上年同期的1300万美元增加到1520万美元。这一增长主要是由于上文提到的Suezmax和Panamax机队变化的净影响。
不包括折旧和摊销以及一般和行政费用，2022年第一季度原油油轮照明业务的运营收入为90万美元，而2021年第一季度为70万美元。在每个阶段执行了80次仅限服务支持的点亮。
产品承运商
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元，每日汇率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 61,500 | $ | 9,219 | ||
船费 | (37,094) | (6,484) | ||||
租船费用 | (3,367) | (1,680) | ||||
折旧及摊销 | (11,841) | (3,728) | ||||
调整后的船舶营运收入/(亏损) | $ | 9,198 | $ | (2,673) | ||
日均TCE费率 | $ | 14,362 | $ | 10,720 | ||
拥有船舶的平均数量 | 48.2 | 10.0 | ||||
租入船舶的平均数量 | 5.6 | 1.2 | ||||
营收天数 | 4,282 | 860 | ||||
船舶营运天数： | ||||||
拥有的船只 | 4,341 | 900 | ||||
以经营租赁方式租用的光船(a) | 257 | — | ||||
根据营运租约租入的船只 | 245 | 108 | ||||
| (a) | 包括一个LR2和两个MRS，以确保租赁融资安排。 |
32
国际海运公司
下表提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月实现的TCE费率，以及现货和固定收益以及相关收入天数之间的细目。此表中的信息部分基于该部门船只参与的商业联营所提供的信息，不包括截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月平均每天分别约为618美元和634美元的商业联营费用/佣金，以及公司根据其租用损失保险单记录的收入和收入天数。
2022 | 2021 | |||||||||||
现货收益 | 固定收益 | 现货收益 | 固定收益 | |||||||||
截至3月31日的三个月， | ||||||||||||
LR2： | ||||||||||||
平均费率 | $ | — | $ | 17,145 | $ | — | $ | 17,780 | ||||
营收天数 | — | 90 | — | 90 | ||||||||
LR1(1): | ||||||||||||
平均费率 | $ | 20,300 | $ | — | $ | 12,860 | $ | — | ||||
营收天数 | 678 | — | 374 | — | ||||||||
先生： | ||||||||||||
平均费率 | $ | 14,030 | $ | 15,119 | $ | 7,449 | $ | — | ||||
营收天数 | 3,115 | 56 | 375 | — | ||||||||
汉迪： | ||||||||||||
平均费率 | $ | 12,251 | $ | — | $ | — | $ | — | ||||
营收天数 | 343 | — | — | — | ||||||||
| (1) | 在2022年和2021年期间，公司的每一艘LR1都参与了巴拿马国际油池，并专门运输原油货物。 |
2022年第一季度，产品运营商部门的TCE收入增加了5230万美元，增幅为567%，从2021年第一季度的920万美元增加到6150万美元。在合并的同时，该公司收购了44名MRS。该公司随后在2021年第三季度售出了7台MRS，并在2022年3月售出了1台。这些交易的净影响被本季度增加的413天休假天数(主要与干船坞相关)部分抵消，是本年度季度MR收入天数增加2796天的主要驱动因素，这为TCE收入贡献了1860万美元的天数增长。此外，LR1机队按天计算增加了360万美元，这反映(I)在2021年8月至10月期间交付了两架于2008年包租的LR1，以及于2022年2月交付了一架于2009年包租的LR1，(Ii)于2022年2月购买了一架2011年制造的LR1，以及(Iii)本期间减少了134天的停租天数，部分被(Iv)2006年制造的LR1在2021年8月两年租约到期时归还给其所有者所抵消。在合并中，该公司还收购了六艘HandySize船，并随后在2021年第四季度出售了其中两艘。这些HandySize在本季度为TCE贡献了总计400万美元的收入。2022年4月，该公司签署了销售其剩余的三艘HandySize产品运输船和一艘2008年建造的MR产品的协议备忘录，预计将于2022年第二季度交付给买家。对TCE收入增长做出重大贡献的还有MR和LR1船队部门每日平均混合费率的同比增长，这导致基于费率的TCE收入增加了约2610万美元。
船舶费用从2021年第一季度的650万美元增加到2022年第一季度的3710万美元，增加了3060万美元。这一增长反映了合并后机队的增加。本季度的包机租赁费用增加了170万美元，从上一年同期的170万美元增加到340万美元，这主要是上述LR1包机时间的结果。本季度折旧和摊销增加了810万美元，从上年同期的370万美元增加到1180万美元。这一增长主要是由于增加了上文提到的MR和HandySize机队。
33
国际海运公司
一般和行政费用：
2022年第一季度，一般和行政费用增加了200万美元，从2021年第一季度的820万美元增加到1000万美元。增加的主要因素主要与合并有关，包括(I)薪酬及福利成本增加1,200,000美元，(Ii)保险成本增加3,000,000美元，部分反映与合并有关的预付董事及高级职员额外保单的1,000,000美元非现金摊销，(3)通讯及科技开支增加2,000,000美元，及(Iv)因取消与新冠肺炎有关的旅行限制，旅行及娱乐开支增加1,000,000美元。
利息支出：
利息支出的构成如下：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
下面显示的项目之前的利息 | $ | 11,701 | $ | 4,477 | ||
固定收益养老金债务的利息成本 | 125 | 95 | ||||
利率对冲衍生品的影响 | 1,574 | 2,708 | ||||
资本化利息 | (660) | — | ||||
利息支出 | $ | 12,740 | $ | 7,280 | ||
截至2022年和2021年3月31日的三个月，利息支出分别为1270万美元和730万美元。季度环比增加的原因是，与2021年期间相比，本年度期间的平均未偿债务余额增加，主要原因是债务这一假设与合并、麦格理信贷安排以及2021年11月至2022年1月期间对当时的现有债务进行再融资有关，从而导致未偿还本金金额增加。此外，与2021年同期相比，2022年第一季度平均LIBOR利率上升也是导致这一增长的原因之一。有关公司债务安排的进一步信息，请参阅随附的简明综合财务报表中的附注10“债务”。
税费：
截至2022年3月31日，该公司相信它将合格根据修订后的《1986年美国国税法》(以下简称《国税法》)第883条和2022年美国财政部规定，只要在2022年的一半时间内持有公司股票总价值少于50%的一名或多名股东持有公司股票，即可豁免缴纳美国联邦所得税。目前还不能保证INSW在2021年之后仍有资格获得第883条的豁免。如果该公司未来没有资格获得豁免，INSW将被征收美国联邦所得税，其总额为其美国来源航运收入的4%，而不享受扣除的好处。在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。可归因于从美国开始和结束的运输的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源，但INSW不从事也不能从事产生此类收入的运输。
EBITDA和调整后的EBITDA：
EBITDA代表扣除利息费用、所得税、折旧和摊销费用前的净亏损。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响进行调整的EBITDA，我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。EBITDA和调整后的EBITDA是为了向投资者提供有意义的额外信息，管理层利用这些信息来监测持续经营业绩并评估比较期间的趋势。EBITDA和调整后的EBITDA不代表，也不应被视为替代根据公认会计原则确定的业务的净收入或现金流量。
34
国际海运公司
EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具有局限性，不应单独考虑，或作为根据GAAP报告的结果分析的替代品。其中一些限制是：
| ● | EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们的现金支出，或资本支出或合同承诺的未来需求； |
| ● | EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们营运资金需求的变化或现金需求；以及 |
| ● | EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们债务的重大利息支出，或支付利息或本金所需的现金需求。 |
虽然EBITDA和调整后的EBITDA经常被公司用来衡量经营结果和业绩，但由于计算方法的不同，公司编制的这两个项目都不一定能与其他公司的其他类似标题标题相比较。
下表将简明合并业务报表中反映的净收益/(亏损)与EBITDA和调整后EBITDA进行核对：
截至3月31日的三个月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
净亏损 | $ | (13,001) | $ | (13,365) | ||
所得税拨备 | 4 | — | ||||
利息支出 | 12,740 | 7,280 | ||||
折旧及摊销 | 27,000 | 16,754 | ||||
EBITDA | 26,743 | 10,669 | ||||
取得的定期租船合同摊销 | 340 | — | ||||
第三方债务修改费 | 187 | — | ||||
出售船舶和其他资产的收益/损失，减值净额 | (1,376) | 11 | ||||
递延融资成本的核销 | 133 | — | ||||
调整后的EBITDA | $ | 26,027 | $ | 10,680 | ||
流动性和资金来源：
我们的业务是资本密集型的。我们是否有能力成功地实施我们的战略，有赖于以有吸引力的条件继续获得资本。此外，我们成功运营业务以履行短期和长期偿债义务的能力取决于保持充足的流动性。
流动性
截至2022年3月31日和2021年12月31日的营运资本分别约为正120万美元和负1010万美元。流动负债包括截至2022年3月31日和2021年12月31日的1.784亿美元和1.787亿美元的长期债务本期分期付款。该等金额不包括在本公司债务融资营运资金契约的流动负债定义内。流动资产流动性高，主要由现金、有息存款和应收账款组成。
在截至2022年3月31日的三个月里，公司的现金总额减少了2330万美元。这一减少反映了经营活动中使用的现金1,980万美元，船只和其他财产支出3840万美元，包括三艘双燃料液化天然气VLCC的建造成本，公司船只运营所在商业池的50万美元净营运资金存款，1100万美元的债务清偿，公司债务融资和租赁融资安排的预定本金摊销，总计4440万美元，以及现金股息300万美元。出售船只和其他资产的收益2,430万美元、发行租赁融资的收益、2,040万美元的发行和递延融资成本净额以及循环信贷贷款净借款5,000万美元部分抵消了这类现金流出。
35
国际海运公司
我们的现金和现金等价物余额通常超过联邦存款保险公司的保险限额。我们将现金和现金等价物放在我们认为有信用的金融机构。此外，我们的某些货币市场账户投资于美国国债或由美国政府或其机构发行或担保的其他债券、美国和外国公司的浮动利率和可变活期票据、穆迪投资者服务公司和标准普尔评级最高类别的商业票据、存单和定期存款、资产担保证券和回购协议。
截至2022年3月31日，我们在合并基础上的总流动资金为1.56亿美元，其中包括7560万美元的现金(包括110万美元的限制性现金)和9000万美元的未提取左轮手枪能力。截至2022年3月31日和2021年12月31日的限制现金分别为110万美元，这是与麦格理信贷安排相关的法律限制现金，该安排由三家LR1产品承销商担保。
截至2022年3月31日，我们的未偿债务总额(扣除原始发行折扣和递延融资成本)为11.214亿美元，净债务与总资本(包括非控股权益)之比为47.3%，而2021年12月31日为46.2%。
资本的来源、使用和管理
我们一直保持着强劲的资产负债表，这使我们能够在油轮周期的低端利用有吸引力的战略机会，我们还保持了我们认为在油轮周期当前时间点的审慎财务杠杆。
除了未来的运营现金流，我们未来的其他资金来源是发行股票证券的收益，我们的贷款协议允许的额外借款，以及我们的船只机会性销售的收益。我们目前的资金用途是为营运资金需求提供资金，保持我们船舶的质量，购买船舶，支付新的建造成本，遵守国际航运标准和环境法律法规，偿还或回购我们的未偿还贷款，定期支付季度现金股息，并不时回购我们普通股的股份。
以下是公司在2022年第一季度执行的重要资本分配活动的摘要，公司可供未来使用的资本来源，以及公司目前对未来资本使用的承诺：
2022年2月28日，公司董事会宣布定期派发季度现金股息每股0.06美元。根据这一声明，公司于2022年3月28日向截至2022年3月14日登记在册的股东支付了总计300万美元的股息。
继续我们合并后的机队优化计划，2022年1月，公司与同一交易对手签订了以1650万美元的销售价格出售2010年制造的MR和以1950万美元的购买价格购买2011年制造的LR1的协议备忘录。LR1被交付到我们的利基商业池Panamax International，该公司在历史上一直表现优于市场。该公司在2022年第一季度完成了这两笔交易，净现金流出300万美元，代表两艘船的价值差异。在2022年第一季度，该公司还签署了销售一艘2002年建造的Panamax、一艘2004年建造的Panamax和一艘2006年建造的HandySize产品运输船的协议备忘录，所有这些都于2022年4月交付给买家。此外，在2022年4月，该公司签署了销售其剩余的三艘2006年建造的HandySize产品运输船和一艘2008年建造的MR产品的协议备忘录，预计将于2022年第二季度交付给买家。在预付相关债务后，预计出售这七艘船的净收益总额约为4990万美元，其中截至2022年3月31日已收到1020万美元。
于2022年1月14日，本公司与Hyuga Kaiun Co.，Ltd(“Hyuga”)订立租赁融资安排，以1,670万美元的净售价(“Hyuga租赁融资”)出售及回租2011年建造的MR，该船为一艘价值3.9亿美元的融资抵押船只。在预付了3.9亿美元定期贷款中的1100万美元后，这笔交易产生了570万美元的净收益。根据租赁融资安排，该船须按头三年每天6,300美元、第二三年每天6,200美元和最后三年每天6,000美元的光船费率租用九年，
36
国际海运公司
在第四年结束时开始行使的购买选择权，以及在九年期限结束时150万美元的购买义务。
于2022年4月25日，本公司与Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)订立租赁融资安排，出售并回租一艘2010年建造的MR，该船为一艘价值3.9亿美元的融资抵押船只，净售价为1,520万美元(“Kaiyo租赁融资”)。在预付了3.9亿美元定期贷款中的980万美元后，这笔交易产生了540万美元的净收益。根据租赁融资安排，该船须按前四年每天6,250美元的光船费率租用八年，其余四年每天6,150美元，第四年结束时开始行使购买选择权，八年结束时购买义务为150万美元。
凯约租赁融资的结束减少了抵押美元的船只数量。3.9亿笔定期贷款2022年3月31日之后，本金摊销从9美元减少到9美元，也导致未来预定的季度本金摊销从730万美元减少到690万美元。
2022年3月4日，公司借入5,000万美元525百万贷款循环贷款。
截至2022年3月31日，该公司已承诺建造三艘双燃料LNG动力VLCC。该公司还承担了在15艘船舶上购买和安装压载水处理系统的合同。以及在一台Suezmax上安装洗涤器。该公司的偿债承诺和截至2022年3月31日的船舶建造和改装的总采购承诺列于下面的合同总承诺表中。
展望
我们在2021年和2022年第一季度实施了各种增强流动性的措施，使我们的融资来源显著多样化，并将我们的债务到期日分散在2025年至2031年之间，使公司处于有利地位，能够度过2022年利率较低的任何时期。我们的资产负债表和多样化的机队，使我们能够支持我们在未来12个月的运营，因为我们继续推进我们的纪律严明的资本分配战略，并为我们提供灵活性，以继续寻求我们经营的不同行业可能出现的潜在战略机会。
表外安排
截至2022年3月31日，FSO合资企业的未偿银行债务总额为2650万美元，其中1320万美元是该公司的无追索权。
FSO合营公司是一些合同的当事方：(A)FSO合营公司是一名债务人，根据截至2017年7月14日的担保安排协议，由FSO合营公司ING比利时NV/SA作为发行银行，以及Euronav和INSW作为担保人(“担保安排”)；(B)FSO合营公司是与国家石油公司(NOC)签订的两份服务合同(“担保贷款”)的一方。“NOC服务合同”)及(C)FSO合营公司根据一项2.2亿美元的担保信贷安排，作为联名及数个借款人，即荷兰银行及荷兰国际银行(荷兰银行)及荷兰国际集团比利时银行/荷兰国际集团(ING比利时SA/NV)作为贷款人，委托牵头安排行及掉期银行，以及作为代理人及证券受托人的荷兰国际银行作为代理人及证券受托人，作为一项2.2亿美元的抵押信贷安排作为借款人。INSW根据担保机制，分别为FSO合资企业的义务提供担保。
FSO合资企业于2018年4月动用了2.2亿美元的信贷安排。该公司为该贷款的1.1亿美元FSO定期贷款部分提供担保，它的利率是LIBOR加2%，摊销至2022年7月至2022年9月。INSW对FSO定期贷款的担保有财务契约，规定(I)INSW的流动资产不得低于INSW总负债的5,000万美元和5%之间的较高者，(Ii)INSW应拥有至少3,000万美元的现金，以及(Iii)INSW应遵守贷款价值比测试(该资本化条款在公司担保中定义)。截至2021年9月30日，INSW可能需要支付的与其股权方法投资的担保银行债务和利率互换债务有关的未来潜在付款的最高总额(未贴现)为1330万美元，公司担保在附带的精简综合资产负债表中的账面价值为零。
37
国际海运公司
此外，根据INSW与OSG船舶管理(英国)有限公司受托人之间的协议，退休福利计划(“方案”)，INSW担保INSW的子公司INSW Ship Management UK Ltd.向该计划付款的义务。
合同债务总额
公司截至2022年3月31日的长期合同义务摘要如下：
超越 | |||||||||||||||||||||
(千美元) | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 总计 | ||||||||||||||
3.9亿美元定期贷款-浮动利率(1) | $ | 28,863 | $ | 37,003 | $ | 35,398 | $ | 92,774 | $ | — | $ | — | $ | 194,038 | |||||||
5.25亿美元定期贷款--浮动利率(2) | 58,395 | 75,753 | 73,471 | — | — | — | 207,619 | ||||||||||||||
5.25亿美元循环贷款--浮动利率(3) | 2,274 | 2,857 | 94,849 | — | — | — | 99,980 | ||||||||||||||
3.6亿美元定期贷款-浮动利率(4) | 29,934 | 37,734 | 34,335 | — | — | — | 102,003 | ||||||||||||||
3.6亿美元循环贷款--浮动利率(3) | 930 | 1,220 | 39,177 | — | — | — | 41,327 | ||||||||||||||
麦格理信贷安排-浮动利率(4) | 2,537 | 3,246 | 2,672 | 12,801 | — | — | 21,256 | ||||||||||||||
ING信贷安排--浮动利率(4) | 1,994 | 2,621 | 2,572 | 2,520 | 17,051 | — | 26,758 | ||||||||||||||
海洋收益租赁融资-浮动利率(4) | 33,604 | 43,493 | 42,342 | 40,961 | 39,698 | 257,227 | 457,325 | ||||||||||||||
中远租赁融资-浮动利率(4) | 5,584 | 7,245 | 6,996 | 6,753 | 6,509 | 29,712 | 62,799 | ||||||||||||||
交行租赁融资-固定利率(5) | — | 24,271 | 23,827 | 23,762 | 23,762 | 211,755 | 307,377 | ||||||||||||||
东信租赁融资-固定利率(5) | 1,674 | 2,418 | 2,223 | 2,160 | 2,160 | 11,307 | 21,942 | ||||||||||||||
Hyuga租赁融资-固定利率(5) | 1,701 | 2,268 | 2,456 | 2,232 | 2,232 | 10,808 | 21,697 | ||||||||||||||
高级债券-固定利率8.5% | 1,594 | 26,063 | — | — | — | — | 27,657 | ||||||||||||||
经营租赁义务(6) |
| ||||||||||||||||||||
光船租赁 | 4,730 | 4,532 | — | — | — | — | 9,262 | ||||||||||||||
时间包机 | 7,537 | 3,053 | — | — | — | — | 10,590 | ||||||||||||||
办公室和其他空间 | 205 | 229 | 973 | 998 | 1,024 | 6,907 | 10,336 | ||||||||||||||
船舶和船舶改进承诺(7) | 12,077 | 770 | 164 | — | — | — | 13,011 | ||||||||||||||
总计 | $ | 193,633 | $ | 274,776 | $ | 361,455 | $ | 184,961 | $ | 92,436 | $ | 527,716 | $ | 1,634,977 |
| (1) | 所列数额包括根据以下公式估计的浮动利率债务的合同利息义务3.9亿美元定期贷款的适用保证金为2.80%，另加相关浮动至固定利率掉期所述的固定利率1.97%(名义金额为1.868亿美元)和0.50%(利率掉期涵盖的2,500万美元名义金额). |
| (2) | 所列金额包括浮息债务的合约利息责任，估计乃根据经修订及重订的5.25亿美元信贷协议的适用保证金而估计，该等信贷协议假设为合并的2.50%的一部分，加上(I)相关浮动至固定利率掉期所述的平均固定利率为0.54%，而利率掉期所涵盖的1.467亿美元定期贷款名义金额的固定利率为0.54%；及(Ii)于March 31, 2022 对于剩余的未偿还定期贷款余额。 |
| (3) | 所列金额包括浮动利率债务的合约利息责任，该等债务是根据经修订及重订的5.25亿美元贷款及经修订及重订的3.6亿美元贷款的适用保证金分别为2.50%及2.65%估计的，另加截至March 31, 20225.25亿美元的融资循环贷款为0.50%，3.6亿美元的融资循环贷款为0.45%。 |
| (4) | 显示的金额包括根据适用保证金加上三个月伦敦银行同业拆息利率估计的浮动利率债务的合同利息义务March 31, 2022经修订及重订的3.6亿元贷款条款的1.01% |
38
国际海运公司
| 贷款和麦格理信贷融资，中远租赁融资0.88%，荷兰国际集团信贷融资0.39%，远洋收益租赁融资0.30%. |
| (5) | 所列数额包括光船租约项下租赁融资的合同隐性利息义务。此外，交行租赁融资包括建设期间3.5%的利息和光船租赁开始前1%的承诺费。交行租赁融资额包括截至2022年3月31日的未偿还本金金额1,440万美元和未支取金额2.304亿美元。 |
| (6) | 自.起March 31, 2022，该公司有四艘租赁船舶的租入承诺，这些租赁被计入经营租赁。光船租赁、写字楼及其他空间租赁项下应付的全额，以及长期定期租入项下应付的租赁部分，作为租赁负债与相应的使用权资产余额在本公司的综合简明资产负债表中进行贴现和反映。 |
| (7) | 表示该公司承诺在15艘船舶上购买和安装压载水处理系统，并在一艘Suezmax上安装洗涤器，以及该公司承诺建造三艘双燃料LNG动力的VLCC，而非交行租赁融资提供的资金. |
风险管理：
本公司面临利率变动带来的市场风险，这可能会影响其经营业绩和财务状况。本公司透过其日常营运及融资活动，以及在认为适当时，透过使用衍生金融工具，管理对市场风险的敞口。为以具成本效益的方式管理其利率风险，本公司不时订立利率互换、利率上限或上限协议，同意根据商定的名义金额交换固定及可变利率的各种组合，或在浮动利率高于指定上限利率时收取款项。本公司将此类衍生金融工具用作风险管理工具，而非用于投机或交易目的。此外，衍生金融工具是与多元化的主要金融机构订立的，以管理交易对手在该等工具上的不良风险敞口。
该公司使用利率掉期来管理与其信贷安排到期的LIBOR利率支付变化相关的利率风险敞口。
可用信息
本公司在以电子方式向美国证券交易委员会提交或提交该等材料后，在合理可行的情况下，尽快通过其互联网网站www.intlsean.com、其Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及根据经修订的1934年证券交易法(“交易法”)第13(A)或15(D)节提交或提供的这些报告的修正案，免费提供这些报告。
公众也可以到美国证券交易委员会的公共资料室阅读和复制公司向美国证券交易委员会提交的任何材料，地址为华盛顿特区20549，N E街100号美国证券交易委员会公共资料室(公共资料室的运作信息可致电美国证券交易委员会，电话：1-800-美国证券交易委员会-0330)。美国证券交易委员会还维护一个网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为https://www.sec.gov.
本公司还在其网站上公布了公司治理准则、商业行为和道德准则、内幕交易政策、反贿赂和腐败政策以及董事会审计委员会、人力资源和薪酬委员会以及公司治理和风险评估委员会的章程。本公司须披露对其《商业行为和道德守则》条款的任何修订。公司打算在适用的美国证券交易委员会规则允许的情况下，将其网站作为传播本披露信息的一种方式。任何该等披露将于任何该等修订日期后四个营业日内在本公司网站上公布。我们的网站或该网站上包含的或与该网站相关的信息都不会以引用的方式并入本季度报告的10-Q表格中。
39
国际海运公司
项目4.控制和程序
披露控制和程序
截至本季度报告Form 10-Q所涵盖的期间结束时，在包括首席执行官(“CEO”)和首席财务官(“CFO”)在内的公司管理层的监督和参与下，对交易所法案第13a-15(E)和15d-15(E)规则所界定的公司披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。基于这一评估，公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，得出结论，公司目前的披露控制和程序自2022年3月31日起生效，以确保公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息：(I)在美国证券交易委员会的规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告；(Ii)积累并酌情传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。
财务报告内部控制的变化
于三年内，本公司的财务报告内部控制并无变动截至2022年3月31日的三个月，已对或可能对本公司财务报告的内部控制产生重大影响。2021年7月16日，公司完成了与钻石S的合并，在我们的2021年年度报告Form 10-K中，我们将钻石S排除在我们的财务报告内部控制之外。这一排除符合美国证券交易委员会的一般指导，即最近收购的业务可能在收购之日起最长一年内被排除在评估范围之外。该公司已将支持我们财务报告内部控制以及我们的披露控制程序和程序的监督和监测程序扩展到钻石S的收购业务，我们将把钻石S纳入我们截至2022年12月31日的财政年度财务报告内部控制的年度评估。
第二部分--其他资料
第1项。 法律诉讼
关于当前法律程序的说明，见所附简明合并财务报表附注16“或有事项”，本部分第一部分通过引用将其并入其中。
第1A项。 风险因素
除了本季度报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑第一部分第1A项中讨论的因素。2021年表格10-K中的“风险因素”。该文件中描述的风险并不是我们面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能对我们的业务、财务状况和/或经营业绩产生重大不利影响。与我们在2021年Form 10-K中披露的风险因素相比，我们的风险因素没有实质性变化，但以下情况除外：
与我们的行业相关的风险
俄罗斯和乌克兰之间的战争可能会对INSW的业务造成不利影响
2022年2月24日，俄罗斯入侵乌克兰，开启两国战争。战争的爆发已导致美国、英国、欧盟和日本等多个国家和国际组织对俄罗斯和白俄罗斯实施贸易和投资制裁，预计这将对全球经济产生不利影响，包括INSW向世界各地运输原油和成品油的能力。这些事件的最终结果及其对INSW的总体影响尚不确定。这些事件加剧了我们作为油轮行业参与者面临的许多风险，包括：
40
国际海运公司
| ● | 包括美国、英国和加拿大在内的几个国家已经宣布，从2022年立即或晚些时候开始禁止进口原油和成品油等俄罗斯能源产品，其他国家正在考虑这样做。这些禁令已经开始改变原油和成品油的贸易模式。俄罗斯是第三大产油国和第二大原油出口国，其他国家的俄罗斯原油出口份额将很难被取代。由于这些禁令和相关的贸易制裁，原油和成品油价格上涨，这可能对全球石油需求产生不利影响，并减少全球石油运输。虽然自战争开始以来，全球石油运费有所增加，特别是由于贸易模式的变化和几个国家禁止俄罗斯油轮的使用，导致吨英里需求增加，但这些贸易限制对INSW的运输收入最终会产生什么影响尚不确定。 |
| ● | 当船只在航次租赁时，燃料是INSW航运业务中的一项重大费用。自战争开始以来燃料价格的上涨可能会对INSW的盈利能力产生不利影响，如果这些涨幅不能转嫁给客户的话。 |
| ● | 自战争开始以来，一直有报道称俄罗斯对乌克兰政府和其他乌克兰机构进行了网络安全攻击，而乌克兰反过来鼓励其“志愿IT大军”进行反击。此外，还对油轮行业参与者发出了一般性的网络安全威胁。任何此类攻击都可能对关键基础设施、金融机构或直接冲突区域以外的其他组织造成附带影响，因为计算机恶意软件通常不限于其预期目标或空间。这样的发展可能会对我们的业务、运营或财务状况产生不利影响。目前很难评估发生这种威胁的可能性和任何潜在影响。 |
| ● | INSW雇用的军官和船员都是俄罗斯人或乌克兰人。俄罗斯和乌克兰的高级船员和船员只占国家海事局海上工作人员总数的一小部分(低于5%)，但在全球海员队伍中所占的比例要大得多。目前，返回乌克兰的乌克兰海员可能会被征召加入乌克兰武装部队。此外，许多国家对几家俄罗斯金融机构实施的银行限制限制或禁止处理支付给俄罗斯海员的工资，限制或阻止油轮船东雇用他们。上述事态发展可能会减少作为全球海员人才库一部分的乌克兰和俄罗斯海员的数量，从而增加对其他国籍海员的需求。 |
| ● | 由于战争，保险公司可能会增加保费，或减少或限制与战争直接或间接相关的损失的承保范围。这种保险覆盖范围可能不足以弥补INSW的直接损失，即使假设承保范围足够，INSW也可能遭受它不承保的其他后续损害。战争造成的不确定性也可能对我们以我们可以接受的条件或根本不能接受的条件获得额外资金的能力产生不利影响。这些情况中的任何一种都可能对我们的业务、运营或财务状况产生不利影响。 |
| ● | 截至本季度报告10-Q表格的日期，战争已经持续了两个多月，其最终持续时间或结果尚不确定。战争的持续将加剧上述风险，战争的任何升级，如其他国家作为战斗人员参与，战争扩大到其他地区，或使用更具破坏性的武器，都可能对油轮行业和INSW的业务、运营和财务状况产生实质性的不利影响。 |
第二项。 未登记的股权证券销售和收益的使用
在截至2022年3月31日的三个月内，除为支付与归属某些管理层成员持有的已发行限制性股票单位有关的预扣税款而预扣的股份外，没有进行任何股票回购.
有关股票回购计划和预扣股份的说明，请参阅所附简明合并财务报表附注12“资本股票和股票补偿”，以支付与将以前授予的股权奖励归属于某些管理层成员有关的预扣税款责任，该部分通过引用并入本部分第二部分第2项。
41
国际海运公司
第四项。 煤矿安全信息披露
不适用。
第五项。 其他信息
不适用。
第六项。 陈列品
*10.1 | Zabrocky女士就业协议第7号修正案表格(作为登记人当前报告的附件10.1提交，日期为2022年4月12日的表格8-K，通过引用并入本文)。 | |
*10.2 | Pribor先生就业协议第4号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.2提交，日期为2022年4月12日的表格8-K，通过引用并入本文)。 | |
*10.3 | Small雇佣协议第5号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.3提交，日期为2022年4月12日的Form 8-K，通过引用并入本文)。 | |
*10.4 | 奥肖迪先生就业协议第6号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.4提交，日期为2022年4月12日的表格8-K，通过引用并入本文)。 | |
**31.1 |
| 根据经修正的规则13a-14(A)和15d-14(A)对首席执行干事的认证。 |
**31.2 | 根据经修订的第13a-14(A)条和第15d-14(A)条核证首席财务干事。 | |
**32 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官和首席财务官的认证。 | |
EX-101.INS | 内联XBRL实例文档 | |
EX-101.SCH | 内联XBRL分类扩展架构 | |
EX-101.CAL | 内联XBRL分类扩展计算链接库 | |
EX-101.DEF | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase | |
EX-101.LAB | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase | |
EX-101.PRE | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase | |
EX-104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) |
42
国际海运公司
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由正式授权的签署人代表其签署本报告。
国际海运公司 | |
(注册人) | |
Date: May 4, 2022 | /s/Lois K.Zabrocky |
洛伊斯·K·扎布洛基 | |
首席执行官 | |
Date: May 4, 2022 | /s/Jeffrey D.Pribor |
杰弗里·D·普里博 | |
首席财务官 |
43