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Airline IncMember美国-GAAP：地区承运人成员AAL：美国航空公司成员2022-01-012022-03-310000006201AAL：Republic Airline IncMember美国-GAAP：地区承运人成员AAL：美国航空公司成员2021-01-012021-03-310000006201AAL：Republic Airways sHoldingsInc.成员AAL：美国航空公司成员2022-03-310000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：美国航空公司成员2022-03-310000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：美国航空公司成员2021-12-310000006201AAL：美国航空公司成员US-GAAP：母公司成员的代用2022-03-310000006201AAL：美国航空公司成员US-GAAP：母公司成员的代用2021-12-310000006201AAL：美国航空公司成员2018-06-152018-06-15 美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
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| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告 |
截至本季度末的季度March 31, 2022
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
关于从到的过渡期
佣金文件编号1-8400
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
特拉华州 | | | 75-1825172 | |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | | | (国际税务局雇主身分证号码) | |
天景大道1号， | 沃斯堡， | 德克萨斯州 | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (主要执行机构地址，包括邮政编码) | | | (注册人的电话号码，包括区号) | |
佣金文件编号1-2691
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
特拉华州 | | | 13-1502798 | |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | | | (国际税务局雇主身分证号码) | |
天景大道1号， | 沃斯堡， | 德克萨斯州 | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (主要执行机构地址，包括邮政编码) | | | (注册人的电话号码，包括区号) | |
根据该法第12(B)条登记的证券：
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| 每节课的标题 | | 交易代码 | | 注册的每个交易所的名称 |
普通股，每股面值0.01美元 | | AAL | | 纳斯达克全球精选市场 |
| 优先股购买权 | | — | | (1) |
(1) 附在普通股上
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国航空集团。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美国航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国航空集团。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美国航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国航空集团。 | ☒ | 大型加速文件服务器 | ☐ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 |
| 美国航空公司 | ☐ | 大型加速文件服务器 | ☐ | 加速文件管理器 | ☒
| 非加速文件服务器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 |
如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
截至2022年4月14日，有649,514,848美国航空集团已发行的普通股。
截至2022年4月14日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团持有。
美国航空集团。
美国航空公司
表格10-Q
截至2022年3月31日的季度
目录表
| | | | | | | | |
| | | 页面 |
| 第一部分：财务信息 |
| 第1A项。 | 美国航空集团公司简明合并财务报表 | 11 |
| 简明综合业务报表 | 11 |
| 简明综合全面损失表 | 12 |
| 简明综合资产负债表 | 13 |
| 现金流量表简明合并报表 | 14 |
| 股东亏损简明合并报表 | 15 |
| 简明合并财务报表附注 | 16 |
| 项目1B。 | 美国航空公司简明合并财务报表 | 27 |
| 简明综合业务报表 | 27 |
| 简明综合全面损失表 | 28 |
| 简明综合资产负债表 | 29 |
| 现金流量表简明合并报表 | 30 |
| 股东权益简明合并报表 | 31 |
| 简明合并财务报表附注 | 32 |
| 第二项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 42 |
| 第三项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 58 |
| 第四项。 | 控制和程序 | 60 |
| 第二部分：其他信息 |
| 第1项。 | 法律诉讼 | 61 |
| 第1A项。 | 风险因素 | 61 |
| | |
| | |
| 第六项。 | 陈列品 | 90 |
签名 | 91 |
一般信息
本报告由美国航空集团(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。本报告中提及的“我们”、“公司”和类似的术语是指AAG及其合并子公司。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括区域业务。
术语表
为方便读者，本报告中使用的某些资本化行业和其他术语的定义已合并为一个词汇表，从第页开始5.
关于前瞻性陈述的说明
本报告中包含的某些陈述应被视为符合修订后的1933年证券法(证券法)、1934年修订后的证券交易法(交易法)和1995年私人证券诉讼改革法的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“计划”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观、“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们未来的计划、目标、预期、意图、估计和战略的陈述，循环信贷额度下借款的持续可获得性，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定性包括但不限于以下第一部分第2项“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析”第二部分第1A项所述的风险和不确定因素。风险因素以及其他风险和不确定性在我们提交给美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的文件中不时列出。
所有前瞻性陈述都参考第二部分第1A项中讨论的因素进行了完整的限定。风险因素和本报告中的其他部分。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。特别是，冠状病毒(新冠肺炎)爆发对经济状况和一般旅游业，特别是我们的财务状况和经营业绩的影响是巨大的，正在迅速变化，无法预测。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。任何前瞻性陈述仅表示截至本报告日期或截至陈述中所示日期。
风险因素摘要
我们的业务受到许多风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会影响我们的业务、运营结果和财务状况，或者我们普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。第二部分第1A项对这些风险作了更全面的描述。风险因素。除其他外，这些风险包括：
与我们的业务相关的风险
•新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，已经并将继续对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。
•经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
•我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
•我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
•如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
•失去我们经营业务所依赖的关键人员，或无法吸引和培养更多合格的人员，可能会对我们的业务产生不利影响。
•我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
•任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
•我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
•我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。
•我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
与航空业相关的风险
•航空业竞争激烈，充满活力。
•我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
•我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和可获得性，燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。
•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
•我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
•我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
•我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
•飞行员或其他人员的短缺可能会对我们的业务造成实质性的不利影响。
•我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
•预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
•我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
•不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
•我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
•如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
术语表
“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间于2015年5月21日签订的修订和重新签署的信贷和担保协议。
“2013循环信贷”指2013年信贷协议所规定的循环信贷融资。
“2013年定期贷款安排”指2013年信贷协议所规定的定期贷款安排。
“2014年信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间修订和重新签署的信贷和担保协议，日期为2015年4月20日。
“2014循环信贷”系指2014年信贷协议所规定的循环信贷融资。
“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的定期贷款安排。
“2021年Form 10-K”指AAG和American截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告。
“2021-1飞机”是指美国航空根据2021-1飞机EETCS资助或将资助的26架飞机。
“2021-1飞机ETCs”是指美国航空于2021年11月创建的两只传递信托基金，这两只信托基金已发行了总计约9.6亿美元的2021-1系列A类和B类ETCs。
“2026年债券”指AAdvantage发行人2026年到期的5.50%优先担保票据。
“2029年债券”指AAdvantage发行人2029年到期的5.75%优先担保票据。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客计划。
“AAdvantage协议”是指在AAdvantage融资中作为抵押品提供的AAdvantage计划协议。
“AAdvantage融资”是指2026年债券、2029年债券和AAdvantage定期贷款安排。
“AAdvantage定期贷款安排”是指根据截至2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议提供的35亿美元定期贷款安排，巴克莱银行作为行政代理，威尔明顿信托公司作为抵押品管理人，以及贷款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及类似术语指的是美国航空集团及其合并子公司。
“美国航空”指美国航空公司，AAG的全资子公司。
“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅萨、共和和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代在AAG脱离破产保护和合并之前的一段时间内。
“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。
“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行和某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日。
“2016年4月循环信贷”是指2016年4月信贷协议规定的循环信贷融资。
ARP指的是《2021年美国救援计划法案》。
“ASM”指的是可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。
“破产法院”是指美国纽约南区破产法院。
“波音”是指波音公司。
“章程”是指AAG经修订和重新修订的章程。
“CARE法案”指冠状病毒援助、救济和经济安全法案。
“CASM”指每可用座位英里的总运营成本，等于总运营费用除以ASM。
“CBAS”系指集体谈判协议。
“首席执行官”是指首席执行官。
“首席财务官”是指首席财务官。
“中国南方航空股份”系指南方航空有限公司。
“CMA”指英国竞争和市场管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”系指经修订的1986年国内税法。
“公司”系指AAG及其合并子公司。
“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。
“可转换票据契约”是指AAG和可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日，并由AAG、American和可转换票据受托人之间的日期为2020年6月25日的第一个补充契约补充。
“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托协会，作为可转换票据的受托人。
“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。
“新冠肺炎”是指2019年首次发现的一种呼吸道疾病，以及随之而来的截至本报告日期仍在持续的全球大流行。
“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。
“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。
“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间签署的、经修订的信贷和担保协议。
“二零一六年十二月信贷安排”统称为二零一六年十二月定期贷款安排及可根据二零一六年十二月信贷协议设立的循环信贷安排。
“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的定期贷款安排。
“司法部”是指美国司法部。
“DOT”指的是美国交通部。
“DOT协议”是指DOT、American和JetBlue在2021年1月达成的协议。
“欧盟委员会”指欧洲委员会。
“EETC”指增强型设备信任证书。
“特使”是指特使航空公司。
“环境保护局”是指美国环境保护局。
“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。
“欧盟”是指欧洲联盟。
《欧盟-英国贸易与合作协议》是指欧盟与英国之间的贸易与合作协议。
“交易法”系指经修订的1934年证券交易法。
“联邦航空局”指的是联邦航空管理局。
“公认会计原则”是指美国公认的会计原则。
“全球分销系统”指的是全球分销系统。
“温室气体”指的是温室气体。
“GOL”指GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.
“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。
“IAM”指国际机械师和航空航天工人协会。
“IAM养恤基金”是指IAM国家养恤基金。
“国际民航组织”指国际民用航空组织。
“IP票据”是指美国航空的10.75%优先担保IP票据，初始本金为10亿美元。
“捷蓝”指的是捷蓝航空公司。
“肯尼迪”指约翰·F·肯尼迪国际机场。
“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。
“LGA/DCA债券”是指美国航空2亿美元的初始本金金额为10.75%的优先担保LGA/DCA债券。
“拉瓜迪亚机场”指拉瓜迪亚机场。
“LGW”或“London Gatwick”指伦敦盖特威克机场。
“LHR”或“London Heathrow”指的是伦敦希思罗机场。
“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行同业拆借利率。
“LTV”指的是贷款与价值比率。
“主线”指美国公司的业务，不包括地区业务。
“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。
“梅萨”是指梅萨航空公司。
“NEA”是指美国航空和捷蓝航空之间的东北联盟安排。
“全国调解委员会”是指国家调解委员会。
“净营业亏损”是指净营业亏损。
“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。
“职业安全与健康管理局”系指职业健康与安全管理局。
“在线旅行社”是指在线旅行社。
“乘客载客率”是指有收入的乘客所占的可用座位百分比。
“PEB”指总统紧急事务委员会。
“全氟烷基化合物”是指全氟烷基和多氟烷基物质。
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP1”是指根据《CARE法案》设立的薪资支助计划。
《PSP1协议》是指各子公司于2020年4月20日与财政部签订的《工资支持计划协议》。
“PSP1期票”是指与PSP1有关的向财政部发行的本票。
“PSP1认股权证协议”指AAG与财政部就PSP1协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，以购买合共约1,410万股AAG普通股。
“PSP1权证”是指根据PSP1权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP2”是指根据PSP延期法建立的薪资支助方案。
“PSP2协议”是指子公司与财政部于2021年1月15日签订的工资支持计划延期协议。
“PSP2期票”是指与PSP2有关的向财政部发行的本票。
“PSP2认股权证协议”指AAG与财政部就PSP2协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证以购买PSP2认股权证股份。
“PSP2权证”是指根据PSP2权证协议向财政部发行或将向财政部发行的权证。
“PSP3”是指根据ARP建立的薪资支持计划。
“PSP3协议”是指子公司与财政部于2021年4月23日签订的工资支持计划协议。
“PSP3期票”是指与PSP3有关而向财政部发行的本票。
“PSP延伸法”系指《2021年综合拨款法》N分编第四部分的副标题A。
《康复计划》是指IAM养老基金于2019年4月17日通过的康复计划。
“共和”是指共和航空公司。
“RLA”指的是铁路劳动法。
“ROU”的意思是使用权。
“RPM”或“RPM”指的是营收客运里程，是衡量销售量的基本指标。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
“SAF”是指可持续的航空燃料。
“SAIB”是指专门的适航信息公报。
“美国证券交易委员会”是指美国证券交易委员会。
“第382条”是指“国内税法”第382条。
“证券法”系指经修订的1933年证券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。
“SOFR”指有担保的隔夜融资利率。
“子公司”指美国航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均为AAG的全资子公司。
“税收优惠保留计划”是指AAG董事会于2021年12月通过的税收优惠保留计划，以保留公司利用其NOL和某些其他税收属性减少未来潜在所得税义务的能力。
“航站楼”指美国航空公司在肯尼迪机场使用的客运航站楼设施。
“TRASM”指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总额。
“财政部”是指美国财政部。
“财政部贷款协议”是指AAG、American和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，其中规定了财政部定期贷款安排。
“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行的权证。
“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。
“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。
“美国贸易代表办公室”指美国贸易代表办公室。
“垂直”指垂直航空航天有限公司。
“WTO”指的是世界贸易组织。
“收益”是指用乘客收入除以每分钟转速来衡量航空公司的收入。
第一部分：财务信息
这份表格10-Q的报告由AAG和American两家公司提交，分别在第1A项和第1B项中包括了每家公司的简明综合财务报表。
第1A项。美国航空集团公司简明合并财务报表。
美国航空集团。
简明合并业务报表
(百万，不包括每股和每股金额)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 营业收入： | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | | | |
| 货货 | 364 | | | 315 | | | | | |
| 其他 | 717 | | | 514 | | | | | |
| 总营业收入 | 8,899 | | | 4,008 | | | | | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 飞机燃料税及相关税 | 2,502 | | | 1,034 | | | | | |
| 薪金、工资和福利 | 3,154 | | | 2,730 | | | | | |
| 地区性费用 | 1,052 | | | 625 | | | | | |
| 维护、材料和维修 | 617 | | | 376 | | | | | |
| 其他租金和着陆费 | 678 | | | 570 | | | | | |
| 飞机租金 | 353 | | | 351 | | | | | |
| 销售费用 | 332 | | | 151 | | | | | |
| 折旧及摊销 | 492 | | | 478 | | | | | |
| 特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | | | |
| 其他 | 1,285 | | | 716 | | | | | |
| 总运营费用 | 10,622 | | | 5,323 | | | | | |
| 营业亏损 | (1,723) | | | (1,315) | | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 8 | | | 4 | | | | | |
| 利息支出，净额 | (463) | | | (371) | | | | | |
| 其他收入，净额 | 92 | | | 109 | | | | | |
| 营业外总费用(净额) | (363) | | | (258) | | | | | |
| 所得税前亏损 | (2,086) | | | (1,573) | | | | | |
| 所得税优惠 | (451) | | | (323) | | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,635) | | | $ | (1,250) | | | | | |
| | | | | | | |
| 普通股每股亏损： | | | | | | | |
| 基本的和稀释的 | $ | (2.52) | | | $ | (1.97) | | | | | |
| | | | | | | |
| 加权平均流通股(千股)： | | | | | | | |
| 基本的和稀释的 | 649,503 | | | 634,609 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明综合全面损失表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,635) | | | $ | (1,250) | | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | | | |
| 养老金、退休人员医疗和其他退休后福利 | 28 | | | 67 | | | | | |
| 投资 | (2) | | | — | | | | | |
| 扣除税后的其他综合收入总额 | 26 | | | 67 | | | | | |
| 全面损失总额 | $ | (1,609) | | | $ | (1,183) | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明合并资产负债表
(以百万为单位，不包括股票和面值)
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| | (未经审计) | | |
| 资产 | |
| 流动资产 | | | |
| 现金 | $ | 376 | | | $ | 273 | |
| 短期投资 | 12,108 | | | 12,158 | |
| 受限现金和短期投资 | 952 | | | 990 | |
| 应收账款净额 | 1,537 | | | 1,505 | |
| 飞机燃料、备件和供应品，净值 | 2,002 | | | 1,795 | |
| 预付费用和其他 | 787 | | | 615 | |
| 流动资产总额 | 17,762 | | | 17,336 | |
| 经营性质和设备 | | | |
| 飞行设备 | 38,359 | | | 37,856 | |
| 地面财产和设备 | 9,418 | | | 9,335 | |
| 设备采购保证金 | 545 | | | 517 | |
| 按成本价计算的财产和设备总额 | 48,322 | | | 47,708 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (18,464) | | | (18,171) | |
| 财产和设备合计(净额) | 29,858 | | | 29,537 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 7,745 | | | 7,850 | |
| 其他资产 | | | |
| 商誉 | 4,091 | | | 4,091 | |
无形资产，扣除累计摊销净额#美元795及$786，分别 | 1,970 | | | 1,988 | |
| 递延税项资产 | 4,000 | | | 3,556 | |
| 其他资产 | 1,975 | | | 2,109 | |
| 其他资产总额 | 12,036 | | | 11,744 | |
| 总资产 | $ | 67,401 | | | $ | 66,467 | |
| 负债和股东权益(赤字) | | | |
| 流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 2,382 | | | $ | 2,489 | |
| 应付帐款 | 2,546 | | | 1,772 | |
| 应计薪金和工资 | 1,369 | | | 1,489 | |
| 空中交通责任 | 8,346 | | | 6,087 | |
| 忠诚度计划责任 | 3,110 | | | 2,896 | |
| 经营租赁负债 | 1,490 | | | 1,507 | |
| 其他应计负债 | 2,623 | | | 2,766 | |
| 流动负债总额 | 21,866 | | | 19,006 | |
| 非流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁，扣除当前到期日 | 35,461 | | | 35,571 | |
| 养恤金和退休后福利 | 4,913 | | | 5,053 | |
| 忠诚度计划责任 | 6,194 | | | 6,239 | |
| 经营租赁负债 | 6,529 | | | 6,610 | |
| 其他负债 | 1,378 | | | 1,328 | |
| 非流动负债总额 | 54,475 | | | 54,801 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益(亏损) | | | |
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，649,497,768于2022年3月31日发行及发行的股份；647,727,595于2021年12月31日发行及发行的股份 | 6 | | | 6 | |
| 额外实收资本 | 7,243 | | | 7,234 | |
| 累计其他综合损失 | (5,916) | | | (5,942) | |
| 留存赤字 | (10,273) | | | (8,638) | |
| 股东总亏损额 | (8,940) | | | (7,340) | |
| 总负债和股东权益(赤字) | $ | 67,401 | | | $ | 66,467 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， |
| | 2022 | | 2021 |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 1,185 | | | $ | 174 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | |
| 资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额 | (807) | | | 19 | |
| 机场建设项目，扣除补偿后的净额 | (62) | | | (42) | |
| 出售财产和设备所得收益 | 8 | | | 108 | |
| 售后回租交易的收益 | — | | | 99 | |
| 出售短期投资 | 7,089 | | | 1,415 | |
| 购买短期投资 | (7,035) | | | (8,557) | |
| 限制性短期投资的减少(增加) | 36 | | | (194) | |
| | | |
| 用于投资活动的现金净额 | (771) | | | (7,152) | |
| 融资活动的现金流： | | | |
| 支付长期债务和融资租赁 | (661) | | | (4,054) | |
| 发行长期债券所得收益 | 367 | | | 10,861 | |
| 根据员工股票计划扣缴税款的股票 | (14) | | | (13) | |
| 发行股票所得款项 | — | | | 316 | |
| 递延融资成本 | — | | | (162) | |
| | | |
| 其他融资活动 | (2) | | | 65 | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (310) | | | 7,013 | |
| 现金和限制性现金净增加 | 104 | | | 35 | |
| 期初现金和限制性现金 | 408 | | | 399 | |
期末现金和限制性现金(1) | $ | 512 | | | $ | 434 | |
| | | |
| 非现金交易： | | | |
| 通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产 | $ | 313 | | | $ | 359 | |
| 通过融资租赁获得的财产和设备 | 58 | | | 22 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 补充信息： | | | |
| 已支付利息，净额 | 566 | | | 479 | |
| | | |
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：
| | | | | | | | | | | |
| 现金 | $ | 376 | | | $ | 277 | |
| 包括在受限现金和短期投资中的受限现金 | 136 | | | 157 | |
| 现金总额和限制性现金 | $ | 512 | | | $ | 434 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团。
简明合并股东亏损表
(百万，不包括股份)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通 库存 | | 其他内容 已缴费 资本 | | 累计 其他 全面 损失 | | 留用
赤字 | | 总计 |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 6 | | | $ | 7,234 | | | $ | (5,942) | | | $ | (8,638) | | | $ | (7,340) | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (1,635) | | | (1,635) | |
| 其他全面收益，净额 | — | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | |
发行：1,770,173根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份 | — | | | (14) | | | — | | | — | | | (14) | |
基于股份的薪酬费用 | — | | | 23 | | | — | | | — | | | 23 | |
| 2022年3月31日的余额 | $ | 6 | | | $ | 7,243 | | | $ | (5,916) | | | $ | (10,273) | | | $ | (8,940) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通 库存 | | 其他内容 已缴费 资本 | | 累计 其他 全面 损失 | | 留用
赤字 | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | $ | 6 | | | $ | 6,894 | | | $ | (7,103) | | | $ | (6,664) | | | $ | (6,867) | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (1,250) | | | (1,250) | |
| 其他全面收益，净额 | — | | | — | | | 67 | | | — | | | 67 | |
| 采用与可转换工具相关的会计准则更新2020-06的影响 | — | | | (320) | | | — | | | 19 | | | (301) | |
发行：18,194,573按市价发售的AAG普通股，扣除发售成本后的股份 | — | | | 316 | | | — | | | — | | | 316 | |
| 发行PSP2认股权证 | — | | | 65 | | | — | | | — | | | 65 | |
发行：1,700,380根据员工股票计划扣除因现金税而扣缴的股份后的AAG普通股股份 | — | | | (13) | | | — | | | — | | | (13) | |
基于股份的薪酬费用 | — | | | 38 | | | — | | | — | | | 38 | |
| 2021年3月31日的余额 | $ | 6 | | | $ | 6,980 | | | $ | (7,036) | | | $ | (7,895) | | | $ | (7,945) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
1. 陈述的基础
(a) 陈述的基础
随附的美国航空集团公司未经审计的简明综合财务报表(我们、我们、我们的和类似条款，或AAG)应与我们截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的综合财务报表一起阅读。随附的未经审计简明综合财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司(American)。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经在世界上几乎所有地区出现，这促使政府实施了重大措施，以防止或减少其传播。正在进行的全球疫苗接种工作以及政府在许多市场内和市场之间相应取消限制，导致航空旅行需求大幅回升，为#美元。8.92022年第一季度总收入的10亿美元，恢复了84与2019年第一季度相比增长了2%。无法估计新冠肺炎疫情的持续影响，包括感染率的任何增加、新的变种以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动。
与新冠肺炎大流行前的水平相比，我们的运力(以可用座椅里程衡量)继续下降，2022年第一季度的总运力下降10.7与2019年第一季度相比增长了2%。2022年第一季度国内产能下降7.5国际运力下降时的百分比17.4与2019年第一季度相比增长了2%。
尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍然存在不确定性。我们将继续使我们的未来能力与观察到的未来旅行预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整我们的能力。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
2. 特殊物品，净值
简明合并业务报表中的特别项目净额如下(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
舰队受损(1) | $ | 149 | | | $ | — | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (1,882) | | | | | |
遣散费(3) | — | | | 168 | | | | | |
| 按市值计算的破产债务调整，净额 | — | | | 6 | | | | | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | 8 | | | — | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | | | |
| | | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (244) | | | | | |
| | | | | | | |
舰队受损(1) | — | | | 27 | | | | | |
遣散费(3) | — | | | 2 | | | | | |
| | | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | — | | | (215) | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,923) | | | | | |
| | | | | | | |
| 债务再融资、清偿和其他，净额 | 2 | | | 26 | | | | | |
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(4) | 1 | | | (49) | | | | | |
| | | | | | | |
| 非经营性特殊物品，净值 | 3 | | | (23) | | | | | |
(1)2022年第一季度的机队减值包括一项非现金减值费用，该费用用于将我们退役的空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值，原因是某些二手飞机的当前市场状况。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，我们于2020年退役了空客A330机队，这些飞机在简明合并资产负债表的其他资产中被归类为长期非经营性资产。
2021年第一季度的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(2)PSP财政援助是根据PSP延期法(PSP2)建立的工资支持计划，承认从美国财政部(财政部)获得的财政援助的一部分。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。主要与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付约为$90百万美元和美元1702022年第一季度和2021年第一季度分别为100万。
(4)按市值计算的股权及其他投资调整，净额主要包括与我们对南方航空有限公司(中国南方航空股份)的股权投资有关的未实现净收益和亏损，2022年第一季度也包括我们对垂直航空航天有限公司(垂直)的股权投资。.
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
3. 普通股每股亏损
下表列出了普通股基本亏损和稀释亏损(EPS)的计算方法(单位为百万，不包括每股和每股金额)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 基本每股收益和稀释每股收益： | | | | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,635) | | | $ | (1,250) | | | | | |
| 加权平均已发行普通股(千股) | 649,503 | | | 634,609 | | | | | |
| 基本每股收益和稀释每股收益 | $ | (2.52) | | | $ | (1.97) | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
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| | | | | | | |
| | | | | | | |
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| | | | | | | |
未来可能稀释每股收益的证券，由于纳入此类股票将具有反稀释作用，因此被排除在稀释每股收益计算之外的证券如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月， | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
| 6.50%可转换优先票据 | 61,728 | | | 61,728 | | | | | |
| 限制性股票单位奖 | 3,933 | | | 3,255 | | | | | |
PSP1认股权证(1) | 3,724 | | | 4,957 | | | | | |
国库借款证(2) | 1,161 | | | 1,545 | | | | | |
PSP2认股权证(3) | 520 | | | 520 | | | | | |
| | | | | | | |
(1)根据CARE法案(PSP1)建立的薪资支持计划，AAG向财政部发行了认股权证(PSP1认股权证)，以购买总计约14.1100万股AAG普通股，行使价为$12.51每股，可予调整。
(2)根据与库务署订立的贷款及担保协议(库务署贷款协议)，友邦保险向库务署发行认股权证(库务署借款权证)，以购买合共约4.4100万股AAG普通股，行使价为$12.51每股，可予调整。
(3)根据PSP2，AAG向财政部发行了认股权证(PSP2认股权证)，以购买总计约6.6100万股AAG普通股，行使价为$15.66每股，可予调整。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
4. 收入确认
收入
以下是构成我们报告的运营收入的重要类别(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 客运收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 7,213 | | | $ | 2,893 | | | | | |
忠诚度收入-旅游(1) | 605 | | | 286 | | | | | |
| 客运总收入 | 7,818 | | | 3,179 | | | | | |
| 货货 | 364 | | | 315 | | | | | |
| 其他： | | | | | | | |
忠诚度收入-营销服务(2) | 596 | | | 457 | | | | | |
| 其他收入 | 121 | | | 57 | | | | | |
| 其他收入合计 | 717 | | | 514 | | | | | |
| 总营业收入 | $ | 8,899 | | | $ | 4,008 | | | | | |
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
(2)在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为1.410亿美元1.0分别为10亿美元。
以下是我们按地理区域划分的总客运量收入(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 国内 | $ | 6,060 | | | $ | 2,655 | | | | | |
| 拉丁美洲 | 1,227 | | | 482 | | | | | |
大西洋 | 466 | | | 22 | | | | | |
| 太平洋 | 65 | | | 20 | | | | | |
| 客运总收入 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | | | |
我们根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行分类。
合同余额
我们的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上报告为空中交通负债。
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| (单位：百万) |
| 忠诚度计划责任 | $ | 9,304 | | | $ | 9,135 | |
| 空中交通责任 | 8,346 | | | 6,087 | |
| 总计 | $ | 17,650 | | | $ | 15,222 | |
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 9,135 | |
| 递延收入 | 791 | |
收入确认(1) | (622) | |
2022年3月31日的余额(2) | $ | 9,304 | |
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期24如果AAdvantage会员是联名品牌信用卡的主要持有者，则AAdvantage会员可以在几个月内或如果AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有人。截至2022年3月31日，我们目前的忠诚度计划负债为3.1十亿美元，代表我们目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在之后的期间确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前运营环境带来的内在不确定性，我们将继续关注赎回模式，并可能在未来调整我们的估计。
空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。我们航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。截至2022年3月31日的三个月，美元2.6截至2021年12月31日，我们在空中交通责任中计入的乘客收入确认了10亿美元的收入。为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些门票的合同期限延长至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年发行的门票。此外，飞往某些国际目的地的机票将合同期限延长至2022年12月31日。我们还取消了大多数国内和国际机票的更改费，为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于这些变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，我们对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会受到变化，与历史经验不同。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
5. 债务
简明综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| 安稳 | | | |
2013年定期贷款安排，浮动利率为2.20%，分期付款至2025年 | $ | 1,770 | | | $ | 1,770 | |
2014年定期贷款安排，浮动利率为2.20%，分期付款至2027年 | 1,196 | | | 1,208 | |
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.84%，分期付款至2023年 | 1,188 | | | 1,188 | |
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息 | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息 | 200 | | | 200 | |
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期(1) | 3,500 | | | 3,500 | |
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款(1) | 3,000 | | | 3,000 | |
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.50%，2023年7月至2028年4月分期付款(1) | 3,500 | | | 3,500 | |
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至7.13%，平均3.81%，2022年至2034年到期 | 9,564 | | | 9,357 | |
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为1.42%至4.64%，平均2.12%，2022年至2032年到期 | 3,306 | | | 3,433 | |
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期 | 1,129 | | | 1,129 | |
| 31,853 | | | 31,785 | |
| 不安全 | | | |
| PSP1期票，2030年4月到期前只支付利息 | 1,765 | | | 1,765 | |
| PSP2期票，2031年1月到期前只支付利息 | 1,035 | | | 1,035 | |
| PSP3期票，2031年4月到期前只支付利息 | 946 | | | 946 | |
6.50%可转换优先票据，2025年7月到期前仅支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
5.000%优先票据，2022年6月到期前仅支付利息 | 433 | | | 750 | |
3.75%优先票据，2025年3月到期前仅支付利息 | 500 | | | 500 | |
| 5,679 | | | 5,996 | |
| 长期债务总额 | 37,532 | | | 37,781 | |
| 减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额 | 439 | | | 458 | |
| 减：当前到期日 | 2,208 | | | 2,315 | |
| 长期债务，扣除本期债务 | $ | 34,885 | | | $ | 35,008 | |
(1)统称为AAdvantage融资。
截至2022年3月31日，我们的循环信贷和其他贷款项下的最大可用金额如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| 2013年循环设施 | $ | 750 | |
| 2014年循环设施 | 1,643 | |
| 2016年4月循环融资机制 | 450 | |
| 短期循环和其他设施 | 220 | |
| 总计 | $ | 3,063 | |
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
美国航空公司有一笔未提取的美元150100万短期循环信贷安排，原定于2022年1月初到期，但已延长至2023年1月初。美国航空目前也有大约美元70根据2020年12月订立并将于2022年12月到期的货物应收账款安排，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
担保融资，包括循环信贷和其他设施，以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场机位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
6.50可转换优先票据百分比
在2022年3月31日，6.502025年到期的可转换优先债券(可转换债券)超出本金$127百万美元。上一次报告的普通股每股销售价格(定义在管理我们可转换票据的契约中，可转换票据契约)不超过130可换股票据换股价的百分比至少为20的30截至2022年3月31日的连续交易日。因此，根据可转换票据契约的条款，可转换票据持有人不能在截至2022年6月30日的季度内的任何时间按其选择权转换可转换票据。每1,000美元本金的可转换票据可按61.7284股普通股的比率进行转换，可根据可转换票据契约的规定进行调整。我们可以根据我们的选择，通过支付或交付现金、我们普通股的股票或现金和普通股的组合来解决转换问题。
2022年筹资活动
2021-1飞机EETCS
2021年11月，美国航空创建了两只传递信托基金，发行了约美元960与融资有关的2021-1系列A类和B类EETC(2021-1飞机EETC)的总面值26在2022年9月之前交付或将交付给美国航空的飞机(2021-1飞机)。到2021年，大约为94其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据五2021-1飞机EETC下的飞机，所有这些都用于偿还现有的债务。在2022年第一季度，大约367数百万美元的收益被用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据九飞机根据2021-1飞机EETCS。与2021-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金支付在每年1月和7月每半年支付一次，利息支付定于2022年7月开始，本金支付定于2023年1月开始。剩余收益约为$499截至2022年3月31日，2022年有100万架飞机以托管方式托管，用于2021-1飞机EETC持有人的利益，直到美国向直通信托发行关于剩余2021-1飞机的额外设备票据，信托基金将用托管资金购买此类额外设备票据。这些托管资金不是由美国航空担保的，也没有在其精简的综合资产负债表上报告为债务，因为托管机构为2021-1飞机EETC持有人的利益持有的收益不是美国航空的资产。
下表列出了截至2022年3月31日有关2021-1飞机EETC设备说明的某些信息。
| | | | | | | | | | | |
| 2021-1飞机EETCS |
| 系列A | | B系列 |
已发行本金总额 | $758百万 | | $202百万 |
剩余代管收益 | $394百万 | | $105百万 |
固定年利率 | 2.875% | | 3.95% |
到期日 | 2034年7月 | | 2030年7月 |
其他融资活动
在2022年第一季度，我们回购了$317在公开市场上有数百万无担保票据。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
6. 所得税
在2021年12月31日，我们大约有17.2联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元3.010亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中6.910亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，13.310亿美元可以无限期结转。我们也有大约一美元6.02021年12月31日，将有10亿的NOL结转用于减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。
我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值准备金。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的供应情况和价格波动以及旅行需求。我们目前有一笔$34与国家NOL结转相关的某些递延税项净资产的百万估值津贴。不能保证我们的递延税项净资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月内，我们记录了1美元的所得税优惠451百万美元和美元323分别为100万美元。
7. 公允价值计量和其他投资
按公允价值经常性计量的资产
我们使用市场方法来衡量我们金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们的短期投资、受限现金和归类为二级的受限短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2022年3月31日的三个月内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年3月31日的公允价值计量 |
| | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
短期投资(1), (2): | | | | | | | |
| 货币市场基金 | $ | 472 | | | $ | 472 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司义务 | 7,727 | | | — | | | 7,727 | | | — | |
| 钞票/存单/定期存款 | 2,569 | | | — | | | 2,569 | | | — | |
| 回购协议 | 1,340 | | | — | | | 1,340 | | | — | |
| 12,108 | | | 472 | | | 11,636 | | | — | |
受限现金和短期投资(1), (3) | 952 | | | 619 | | | 333 | | | — | |
长期投资(4) | 236 | | | 236 | | | — | | | — | |
| 总计 | $ | 13,296 | | | $ | 1,327 | | | $ | 11,969 | | | $ | — | |
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)我们的短期投资在一年或更短的时间内到期。
(3)受限制的现金和短期投资主要包括为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品以及将用于为约翰·F·肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建提供大部分资金的货币市场基金。
(4)长期投资主要包括我们对中国南方航空股份和垂直的股权投资。这些投资反映在简明综合资产负债表上的其他资产中。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
债务公允价值
我们的长期债务的公允价值是根据我们目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，除非#美元。3.7截至2022年3月31日和2021年12月31日，这两个数字本应被归类为公允价值层次中的第三级。可转换票据的公允价值为$，本应归类为第2级。1.4截至2022年3月31日和2021年12月31日。
我们长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| | 携带 价值 | | 公平 价值 | | 携带 价值 | | 公平 价值 |
| 长期债务，包括本期债务 | $ | 37,093 | | | $ | 37,134 | | | $ | 37,323 | | | $ | 38,567 | |
8. 员工福利计划
下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 养老金福利 | | 退休人员医疗和其他
退休后福利 |
| 截至3月31日的三个月， | | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 服务成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 3 | | | $ | 2 | |
| 利息成本 | | 139 | | | 131 | | | 7 | | | 6 | |
| 预期资产收益率 | | (285) | | | (272) | | | (3) | | | (3) | |
| 特殊离职福利 | | — | | | — | | | — | | | 139 | |
| | | | | | | | |
| 摊销： | | | | | | | | |
| 以前的服务成本(收益) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (3) | |
| 未确认净亏损(收益) | | 38 | | | 53 | | | (6) | | | (6) | |
| 定期收益净成本(收益) | | $ | (100) | | | $ | (80) | | | $ | (2) | | | $ | 135 | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
从2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结了。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特别终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业其他收入，净额计入简明合并经营报表。
在2021年第一季度，我们重新衡量了我们的退休人员医疗和其他退休后福利，以考虑到为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。截至2021年3月31日的三个月，我们确认了一美元139百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们退休后福利义务增加了$139百万美元。
2021年3月11日，《2021年美国救援计划法案》(ARP)颁布，其中包括资金救济条款，惠及符合条件的单一雇主退休福利养老金计划，如我们发起的那些计划。根据适用于我们养老金计划的ARP条款，我们在2023年之前不会有额外的资金要求。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
9. 累计其他综合损失
累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势 | | 投资未实现亏损 | | 所得税
效益
(条文)(1) | | 总计 |
| 2021年12月31日的余额 | $ | (4,736) | | | $ | (2) | | | $ | (1,204) | | | $ | (5,942) | |
| 重新分类前的其他综合收益(亏损) | — | | | (3) | | | 1 | | | (2) | |
| 从AOCI重新分类的金额 | 36 | | | — | | | (8) | | (2) | 28 | |
| 当期其他综合收益(亏损)净额 | 36 | | | (3) | | | (7) | | | 26 | |
| 2022年3月31日的余额 | $ | (4,700) | | | $ | (5) | | | $ | (1,211) | | | $ | (5,916) | |
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。
(2)涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
AOCI外的重新分类如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从AOCI重新分类的金额 | | 上受影响的行项目
浓缩合并
营运说明书 |
| AOCI组件 | | 截至3月31日的三个月， | | | |
| 2022 | | 2021 | | | | | |
| 摊销养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利： | | | | | | | | | | |
| 前期服务成本 | | $ | 3 | | | $ | 3 | | | | | | | 营业外其他收入，净额 |
| 精算损失 | | 25 | | | 37 | | | | | | | 营业外其他收入，净额 |
| 该期间的重新分类总额，扣除税额 | | $ | 28 | | | $ | 40 | | | | | | | |
10. 地区性费用
我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区航空公司以及第三方地区航空公司。我们几乎所有的地区性承运人安排都是以能力购买协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。
截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的区域支出包括80百万美元和美元81折旧和摊销分别为百万美元和1百万美元和美元2飞机租金分别为百万美元。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月内，我们确认了150百万美元和美元127根据我们与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。我们举办了一场25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
目录表
美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
11. 法律诉讼
与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些呼吁是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，向美国纽约南区破产法院(破产法院)提起了题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼。起诉书将全美航空集团、全美航空公司、AMR公司和美国航空列为被告，声称全美航空集团和AMR公司合并(合并)的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告关于初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交，各方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对我们有利的裁决。2022年3月25日，美国纽约南区地区法院作出判决，确认破产法院的决定。我们认为这起诉讼是没有根据的，并打算继续积极抗辩，包括针对原告的任何进一步上诉。
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)与六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起对美国航空和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在之前披露的东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。我们认为这一申诉毫无根据，并打算对其进行有力的辩护。
同样在2021年9月21日，美国交通部(DOT)发布了一份澄清通知，涉及交通部、美国航空和捷蓝航空于2021年1月在交通部对NEA(DOT协议)的审查结束时达成的协议。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，《交通部协定》在司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，解决司法部对国家能源署提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。
一般信息。除了特别确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但这些行动的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
项目1B。美国航空公司简明合并财务报表。
美国航空公司
简明合并业务报表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 营业收入： | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | | | |
| 货货 | 364 | | | 315 | | | | | |
| 其他 | 714 | | | 514 | | | | | |
| 总营业收入 | 8,896 | | | 4,008 | | | | | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 飞机燃料税及相关税 | 2,502 | | | 1,034 | | | | | |
| 薪金、工资和福利 | 3,152 | | | 2,729 | | | | | |
| 地区性费用 | 1,023 | | | 624 | | | | | |
| 维护、材料和维修 | 617 | | | 376 | | | | | |
| 其他租金和着陆费 | 678 | | | 570 | | | | | |
| 飞机租金 | 353 | | | 351 | | | | | |
| 销售费用 | 332 | | | 151 | | | | | |
| 折旧及摊销 | 492 | | | 478 | | | | | |
| 特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | | | |
| 其他 | 1,286 | | | 717 | | | | | |
| 总运营费用 | 10,592 | | | 5,322 | | | | | |
| 营业亏损 | (1,696) | | | (1,314) | | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 11 | | | 9 | | | | | |
| 利息支出，净额 | (424) | | | (333) | | | | | |
| 其他收入，净额 | 95 | | | 109 | | | | | |
| 营业外总费用(净额) | (318) | | | (215) | | | | | |
| 所得税前亏损 | (2,014) | | | (1,529) | | | | | |
| 所得税优惠 | (436) | | | (314) | | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,578) | | | $ | (1,215) | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明综合全面损失表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 净亏损 | $ | (1,578) | | | $ | (1,215) | | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | | | |
| 养老金、退休人员医疗和其他退休后福利 | 28 | | | 66 | | | | | |
| 投资 | (2) | | | — | | | | | |
| 扣除税后的其他综合收入总额 | 26 | | | 66 | | | | | |
| 全面损失总额 | $ | (1,552) | | | $ | (1,149) | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明合并资产负债表
(以百万为单位，不包括股票和面值)
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| (未经审计) | | |
| 资产 | | | |
| 流动资产 | | | |
| 现金 | $ | 361 | | | $ | 265 | |
| 短期投资 | 12,093 | | | 12,155 | |
| 受限现金和短期投资 | 952 | | | 990 | |
| 应收账款净额 | 1,516 | | | 1,484 | |
| 关联方应收账款，净额 | 5,954 | | | 5,547 | |
| 飞机燃料、备件和供应品，净值 | 1,897 | | | 1,692 | |
| 预付费用和其他 | 748 | | | 579 | |
| 流动资产总额 | 23,521 | | | 22,712 | |
| 经营性质和设备 | | | |
| 飞行设备 | 38,022 | | | 37,520 | |
| 地面财产和设备 | 9,009 | | | 8,966 | |
| 设备采购保证金 | 545 | | | 517 | |
| 按成本价计算的财产和设备总额 | 47,576 | | | 47,003 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (18,046) | | | (17,770) | |
| 财产和设备合计(净额) | 29,530 | | | 29,233 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 7,679 | | | 7,810 | |
| 其他资产 | | | |
| 商誉 | 4,091 | | | 4,091 | |
无形资产，扣除累计摊销净额#美元795及$786，分别 | 1,970 | | | 1,988 | |
| 递延税项资产 | 3,836 | | | 3,408 | |
| 其他资产 | 1,764 | | | 1,903 | |
| 其他资产总额 | 11,661 | | | 11,390 | |
| 总资产 | $ | 72,391 | | | $ | 71,145 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 1,945 | | | $ | 1,742 | |
| 应付帐款 | 2,428 | | | 1,630 | |
| 应计薪金和工资 | 1,226 | | | 1,385 | |
| 空中交通责任 | 8,346 | | | 6,087 | |
| 忠诚度计划责任 | 3,110 | | | 2,896 | |
| 经营租赁负债 | 1,475 | | | 1,496 | |
| 其他应计负债 | 2,513 | | | 2,628 | |
| 流动负债总额 | 21,043 | | | 17,864 | |
| 非流动负债 | | | |
| 长期债务和融资租赁，扣除当前到期日 | 30,224 | | | 30,352 | |
| 养恤金和退休后福利 | 4,880 | | | 5,020 | |
| 忠诚度计划责任 | 6,194 | | | 6,239 | |
| 经营租赁负债 | 6,475 | | | 6,578 | |
| 其他负债 | 1,278 | | | 1,266 | |
| 非流动负债总额 | 49,051 | | | 49,455 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益 | | | |
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份 | — | | | — | |
| 额外实收资本 | 17,175 | | | 17,152 | |
| 累计其他综合损失 | (6,015) | | | (6,041) | |
| 留存赤字 | (8,863) | | | (7,285) | |
| 股东权益总额 | 2,297 | | | 3,826 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 72,391 | | | $ | 71,145 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， |
| | 2022 | | 2021 |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 810 | | | $ | 1,428 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | |
| 资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额 | (790) | | | 24 | |
| 机场建设项目，扣除补偿后的净额 | (62) | | | (42) | |
| 出售财产和设备所得收益 | 8 | | | 108 | |
| 售后回租交易的收益 | — | | | 99 | |
| 出售短期投资 | 7,089 | | | 1,415 | |
| 购买短期投资 | (7,022) | | | (8,545) | |
| 限制性短期投资的减少(增加) | 36 | | | (194) | |
| | | |
| 用于投资活动的现金净额 | (741) | | | (7,135) | |
| 融资活动的现金流： | | | |
| 发行长期债券所得收益 | 367 | | | 9,965 | |
| 支付长期债务和融资租赁 | (339) | | | (4,054) | |
| 递延融资成本 | — | | | (162) | |
| 融资活动提供的现金净额 | 28 | | | 5,749 | |
| 现金和限制性现金净增加 | 97 | | | 42 | |
| 期初现金和限制性现金 | 400 | | | 385 | |
期末现金和限制性现金(1) | $ | 497 | | | $ | 427 | |
| | | |
| 非现金交易： | | | |
| 通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产 | $ | 284 | | | $ | 358 | |
| 通过融资租赁获得的财产和设备 | 58 | | | 22 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 补充信息： | | | |
| 已支付利息，净额 | 502 | | | 426 | |
| | | |
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：
| | | | | | | | | | | |
| 现金 | $ | 361 | | | $ | 270 | |
| 包括在受限现金和短期投资中的受限现金 | 136 | | | 157 | |
| 现金总额和限制性现金 | $ | 497 | | | $ | 427 | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司
简明合并股东权益报表
(百万)(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
库存 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 累计
其他
全面
损失 | | 留用
赤字 | | 总计 |
| 2021年12月31日的余额 | $ | — | | | $ | 17,152 | | | $ | (6,041) | | | $ | (7,285) | | | $ | 3,826 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (1,578) | | | (1,578) | |
| 其他全面收益，净额 | — | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | 23 | | | — | | | — | | | 23 | |
| | | | | | | | | |
| 2022年3月31日的余额 | $ | — | | | $ | 17,175 | | | $ | (6,015) | | | $ | (8,863) | | | $ | 2,297 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
库存 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 累计
其他
全面
损失 | | 留用
赤字 | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | $ | — | | | $ | 17,050 | | | $ | (7,194) | | | $ | (5,508) | | | $ | 4,348 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | (1,215) | | | (1,215) | |
| 其他全面收益，净额 | — | | | — | | | 66 | | | — | | | 66 | |
| 基于股份的薪酬费用 | — | | | 38 | | | — | | | — | | | 38 | |
| | | | | | | | | |
| 2021年3月31日的余额 | $ | — | | | $ | 17,088 | | | $ | (7,128) | | | $ | (6,723) | | | $ | 3,237 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
见简明合并财务报表附注。
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
1. 陈述的基础
(a) 陈述的基础
随附的美国航空公司(American)未经审计的简明综合财务报表应与美国航空公司截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告中包含的综合财务报表一起阅读。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经在世界上几乎所有地区出现，这促使政府实施了重大措施，以防止或减少其传播。正在进行的全球疫苗接种工作以及政府在许多市场内和市场之间相应取消限制，导致航空旅行需求大幅回升，为#美元。8.92022年第一季度总收入的10亿美元，恢复了84与2019年第一季度相比增长了2%。无法估计新冠肺炎疫情的持续影响，包括感染率的任何增加、新的变种以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动。
与新冠肺炎大流行前相比，美国航空的运力(以可用座位里程衡量)继续下降，2022年第一季度的总运力下降10.7与2019年第一季度相比增长了2%。2022年第一季度国内产能下降7.5国际运力下降时的百分比17.4与2019年第一季度相比增长了2%。
尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍然存在不确定性。美国航空将继续根据观察到的未来旅行预订趋势来匹配其前进能力，并根据需要对美国航空的能力进行进一步调整。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
2. 特殊物品，净值
简明合并业务报表中的特别项目净额如下(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
舰队受损(1) | $ | 149 | | | $ | — | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (1,882) | | | | | |
遣散费(3) | — | | | 168 | | | | | |
| 按市值计算的破产债务调整，净额 | — | | | 6 | | | | | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | 8 | | | — | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | | | |
| | | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (244) | | | | | |
舰队受损(1) | — | | | 27 | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | — | | | (217) | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,925) | | | | | |
| | | | | | | |
| 债务再融资、清偿和其他，净额 | 2 | | | 26 | | | | | |
按市值计算的股权和其他投资调整，净额(4) | 1 | | | (49) | | | | | |
| 非经营性特殊物品，净值 | 3 | | | (23) | | | | | |
(1)2022年第一季度的机队减值包括一项非现金减值费用，该费用将美国航空退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值，原因是某些二手飞机的当前市场状况。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，美国航空于2020年退役了其空客A330机队，这些飞机在简明合并资产负债表的其他资产中被列为长期非经营性资产。
2021年第一季度的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(2)PSP财政援助是对根据PSP延期法建立的工资支持计划从美国财政部获得的财政援助的一部分的认可。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。主要与美国人自愿提前退休计划相关的现金支付约为$90百万美元和美元1702022年第一季度和2021年第一季度分别为100万。
(4)按市值计价的股权和其他投资调整，净额主要包括与美国航空公司对南方航空有限公司(中国南方航空股份)和2022年第一季度股权投资有关的未实现净损益，还包括美国航空公司对垂直航空航天有限公司(垂直航空)的股权投资。.
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
3. 收入确认
收入
以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 客运收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 7,213 | | | $ | 2,893 | | | | | |
忠诚度收入-旅游(1) | 605 | | | 286 | | | | | |
| 客运总收入 | 7,818 | | | 3,179 | | | | | |
| 货货 | 364 | | | 315 | | | | | |
| 其他： | | | | | | | |
忠诚度收入-营销服务(2) | 596 | | | 457 | | | | | |
| 其他收入 | 118 | | | 57 | | | | | |
| 其他收入合计 | 714 | | | 514 | | | | | |
| 总营业收入 | $ | 8,896 | | | $ | 4,008 | | | | | |
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。
(2)在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为1.410亿美元1.0分别为10亿美元。
以下是美国航空公司按地理区域划分的总客运收入(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 国内 | $ | 6,060 | | | $ | 2,655 | | | | | |
| 拉丁美洲 | 1,227 | | | 482 | | | | | |
大西洋 | 466 | | | 22 | | | | | |
| 太平洋 | 65 | | | 20 | | | | | |
| 客运总收入 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | | | |
美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域列出乘客收入。
合同余额
美国航空公司的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上列为忠诚度计划负债；(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上列为空中交通负债。
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| (单位：百万) |
| 忠诚度计划责任 | $ | 9,304 | | | $ | 9,135 | |
| 空中交通责任 | 8,346 | | | 6,087 | |
| 总计 | $ | 17,650 | | | $ | 15,222 | |
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| 2021年12月31日的余额 | $ | 9,135 | |
| 递延收入 | 791 | |
收入确认(1) | (622) | |
2022年3月31日的余额(2) | $ | 9,304 | |
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期24如果AAdvantage会员是联名品牌信用卡的主要持有者，则AAdvantage会员可以在几个月内或如果AAdvantage会员是联合品牌信用卡的主要持有人。截至2022年3月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为3.1十亿美元，代表美国航空目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的月份，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在之后的期间确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，并可能在未来调整其预估。
空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。美国航空的空中交通责任余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。截至2022年3月31日的三个月，美元2.62021年12月31日，美国航空公司的空中交通责任中包括了10亿美元的收入确认为乘客收入。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空将某些机票的合同期限延长至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年发行的机票。此外，飞往某些国际目的地的机票将合同期限延长至2022年12月31日。美国航空还取消了大多数国内和国际机票的更改费，为客户改变旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于这些变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，美国航空对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
4. 债务
简明综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| 安稳 | | | |
2013年定期贷款安排，浮动利率为2.20%，分期付款至2025年 | $ | 1,770 | | | $ | 1,770 | |
2014年定期贷款安排，浮动利率为2.20%，分期付款至2027年 | 1,196 | | | 1,208 | |
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.84%，分期付款至2023年 | 1,188 | | | 1,188 | |
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前只支付利息 | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅支付利息 | 200 | | | 200 | |
5.50%优先担保票据，2023年7月开始分期付款，2026年4月到期(1) | 3,500 | | | 3,500 | |
5.75优先担保票据，2026年7月开始至2029年4月到期的分期付款(1) | 3,000 | | | 3,000 | |
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.50%，2023年7月至2028年4月分期付款(1) | 3,500 | | | 3,500 | |
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至7.13%，平均3.81%，2022年至2034年到期 | 9,564 | | | 9,357 | |
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率，范围为1.42%至4.64%，平均2.12%，2022年至2032年到期 | 3,306 | | | 3,433 | |
特殊设施收入债券，固定利率范围为2.25%至5.38%，2026年至2036年到期 | 1,129 | | | 1,129 | |
| 长期债务总额 | 31,853 | | | 31,785 | |
| 减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额 | 412 | | | 428 | |
| 减：当前到期日 | 1,777 | | | 1,568 | |
| 长期债务，扣除本期债务 | $ | 29,664 | | | $ | 29,789 | |
(1)统称为AAdvantage融资。
截至2022年3月31日，美国航空循环信贷和其他贷款项下的最大可用额度如下(单位：百万)：
| | | | | |
| 2013年循环设施 | $ | 750 | |
| 2014年循环设施 | 1,643 | |
| 2016年4月循环融资机制 | 450 | |
| 短期循环和其他设施 | 220 | |
| 总计 | $ | 3,063 | |
美国航空公司有一笔未提取的美元150100万短期循环信贷安排，原定于2022年1月初到期，但已延长至2023年1月初。美国航空目前也有大约美元70根据2020年12月订立并将于2022年12月到期的货物应收账款安排，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
担保融资，包括循环信贷和其他设施，以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场机位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
2022年筹资活动
2021-1飞机EETCS
2021年11月，美国航空创建了两只传递信托基金，发行了约美元960与融资有关的2021-1系列A类和B类EETC(2021-1飞机EETC)的总面值26在2022年9月之前交付或将交付给美国航空的飞机(2021-1飞机)。到2021年，大约为94其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据五2021-1飞机EETC下的飞机，所有这些都用于偿还现有的债务。在2022年第一季度，大约367数百万美元的收益被用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据九飞机根据2021-1飞机EETCS。与2021-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金支付在每年1月和7月每半年支付一次，利息支付定于2022年7月开始，本金支付定于2023年1月开始。剩余收益约为$499截至2022年3月31日，2022年有100万架飞机以托管方式托管，用于2021-1飞机EETC持有人的利益，直到美国向直通信托发行关于剩余2021-1飞机的额外设备票据，信托基金将用托管资金购买此类额外设备票据。这些托管资金不是由美国航空担保的，也没有在其精简的综合资产负债表上报告为债务，因为托管机构为2021-1飞机EETC持有人的利益持有的收益不是美国航空的资产。
下表列出了截至2022年3月31日有关2021-1飞机EETC设备说明的某些信息。
| | | | | | | | | | | |
| 2021-1飞机EETCS |
| 系列A | | B系列 |
已发行本金总额 | $758百万 | | $202百万 |
剩余代管收益 | $394百万 | | $105百万 |
固定年利率 | 2.875% | | 3.95% |
到期日 | 2034年7月 | | 2030年7月 |
5. 所得税
截至2021年12月31日，美国航空约有1美元17.1联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元2.410亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中7.310亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，12.210亿美元可以无限期结转。美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。美国航空公司也有大约1美元6.02021年12月31日，将有10亿的NOL结转用于减少未来的国家应税收入，如果未使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。
美国航空使用其NOL和其他结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空公司在评估其递延税项资产的变现能力时，考虑了所有可用的正面和负面证据，并做出了某些假设。许多因素被认为影响了美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动以及旅行需求。美国航空目前有一美元24与国家NOL结转相关的某些递延税项净资产的百万估值津贴。不能保证不需要对美国航空的递延税金净值进行额外的估值扣除。这样的估值津贴可能是实质性的。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，美国航空的所得税优惠为436百万美元和美元314分别为100万美元。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
6. 公允价值计量和其他投资
按公允价值经常性计量的资产
美国航空利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国证券的短期投资、受限现金和被归类为二级的受限短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2022年3月31日的三个月内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年3月31日的公允价值计量 |
| | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
短期投资(1), (2): | | | | | | | |
| 货币市场基金 | $ | 458 | | | $ | 458 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司义务 | 7,727 | | | — | | | 7,727 | | | — | |
| 钞票/存单/定期存款 | 2,568 | | | — | | | 2,568 | | | — | |
| 回购协议 | 1,340 | | | — | | | 1,340 | | | — | |
| 12,093 | | | 458 | | | 11,635 | | | — | |
受限现金和短期投资(1), (3) | 952 | | | 619 | | | 333 | | | — | |
长期投资(4) | 236 | | | 236 | | | — | | | — | |
| 总计 | $ | 13,281 | | | $ | 1,313 | | | $ | 11,968 | | | $ | — | |
(1)所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)美国的短期投资在一年或更短的时间内到期。
(3)受限制的现金和短期投资主要包括为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品以及将用于为约翰·F·肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建提供大部分资金的货币市场基金。
(4)长期投资主要包括美国航空对中国南方航空股份和Vertical的股权投资。这些投资反映在简明综合资产负债表上的其他资产中。
债务公允价值
美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国的长期债务是以公允价值衡量的，它应该被归类为2级。
美国长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| | 携带
价值 | | 公平
价值 | | 携带
价值 | | 公平
价值 |
| 长期债务，包括本期债务 | $ | 31,441 | | | $ | 31,837 | | | $ | 31,357 | | | $ | 32,999 | |
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
7. 员工福利计划
下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 养老金福利 | | 退休人员医疗和其他
退休后福利 |
| 截至3月31日的三个月， | | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 服务成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 3 | | | $ | 2 | |
| 利息成本 | | 138 | | | 130 | | | 7 | | | 6 | |
| 预期资产收益率 | | (283) | | | (270) | | | (3) | | | (3) | |
| 特殊离职福利 | | — | | | — | | | — | | | 139 | |
| | | | | | | | |
| 摊销： | | | | | | | | |
| 以前的服务成本(收益) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (3) | |
| 未确认净亏损(收益) | | 38 | | | 52 | | | (6) | | | (6) | |
| 定期收益净成本(收益) | | $ | (99) | | | $ | (80) | | | $ | (2) | | | $ | 135 | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
自2012年11月1日起，美国航空几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特别终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业其他收入，净额计入简明合并经营报表。
在2021年第一季度，美国航空重新衡量了其退休人员医疗和其他退休后福利，以考虑到为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致其运营减少。在截至2021年3月31日的三个月里，美国航空确认了一美元139百万美元用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了#139百万美元。
2021年3月11日，美国2021年救援计划法案(ARP)颁布，其中包括资金救济条款，使单一雇主符合条件的退休福利养老金计划受益，例如由美国航空发起的那些计划。根据适用于其养老金计划的ARP条款，美国航空在2023年之前不会有额外的资金要求。
8. 累计其他综合损失
累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金，
退休人员
医疗和
其他
退休后
优势 | | 投资未实现亏损 | | 所得税
效益
(条文)(1) | | 总计 |
| 2021年12月31日的余额 | $ | (4,724) | | | $ | (2) | | | $ | (1,315) | | | $ | (6,041) | |
| 重新分类前的其他综合收益(亏损) | — | | | (3) | | | 1 | | | (2) | |
| 从AOCI重新分类的金额 | 36 | | | — | | | (8) | | (2) | 28 | |
| 当期其他综合收益(亏损)净额 | 36 | | | (3) | | | (7) | | | 26 | |
| 2022年3月31日的余额 | $ | (4,688) | | | $ | (5) | | | $ | (1,322) | | | $ | (6,015) | |
(1)主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。
(2)涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税优惠中确认。
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
AOCI外的重新分类如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从AOCI重新分类的金额 | | 简明合并业务报表上受影响的项目 |
| AOCI组件 | | 截至3月31日的三个月， | | | |
| 2022 | | 2021 | | | | | |
| 摊销养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利： | | | | | | | | | | |
| 前期服务成本 | | $ | 3 | | | $ | 3 | | | | | | | 营业外其他收入，净额 |
| 精算损失 | | 25 | | | 36 | | | | | | | 营业外其他收入，净额 |
| 该期间的重新分类总额，扣除税额 | | $ | 28 | | | $ | 39 | | | | | | | |
9. 地区性费用
美国的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期航空运输。美国鹰航空公司包括AAG全资拥有的地区航空公司以及第三方地区航空公司。美国航空几乎所有的地区性航空安排都是以购买运力协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。
截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的区域支出包括66百万美元和美元68折旧和摊销分别为百万美元和1百万美元和美元2飞机租金分别为百万美元。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月中，美国航空确认了美元150百万美元和美元127根据与Republic Airways Inc.(Republic)的运力购买协议，分别支出100万美元。美国航空持有一家25共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
10. 与关联方的交易
以下是对关联方的应收账款(应付款)净额(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
AAG(1) | $ | 8,073 | | | $ | 7,613 | |
AAG的全资子公司(2) | (2,119) | | | (2,066) | |
| 总计 | $ | 5,954 | | | $ | 5,547 | |
(1)美国航空应收AAG关联方净额增加，主要是由于美国航空为AAG在公开市场回购无抵押票据提供现金资金。
(2)应支付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG全资拥有的地区性航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项，这些航空公司以American Eagle品牌运营。
11. 法律诉讼
与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为美元45100万美元，以解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。美国航空公司认为这些上诉没有根据，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，向美国纽约南区破产法院(破产法院)提起了题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼。起诉书将全美航空集团、全美航空公司、AMR公司和美国航空列为被告，声称全美航空集团和AMR公司合并(合并)的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告关于初步禁止合并的动议。2018年8月29日，
目录表
美国航空公司简明合并财务报表附注
(未经审计)
破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，完全驳回了原告的简易判决交叉动议。双方的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交，各方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对美国航空有利的裁决。2022年3月25日，美国纽约南区地区法院作出判决，确认破产法院的决定。美国航空认为这起诉讼没有法律依据，并打算继续积极抗辩，包括针对原告的任何进一步上诉。
与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)与六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起对美国航空和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在之前披露的东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。美国航空公司认为这一投诉没有根据，并打算对其进行有力的辩护。
同样在2021年9月21日，美国交通部(DOT)发布了一份澄清通知，涉及交通部、美国航空和捷蓝航空于2021年1月在交通部对NEA(DOT协议)的审查结束时达成的协议。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，《交通部协定》在司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，解决司法部对国家能源署提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。
一般信息。除了专门确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时从事其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些不在美国航空的控制范围之内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
本报告第I部分第2项应与AAG和美国航空截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告(2021年Form 10-K)第II部分第7项一并阅读。本文中包含的信息不是对AAG和American的财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是对2021年Form 10-K中披露的最新信息。
财务概述
冠状病毒(新冠肺炎)的影响
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经在世界上几乎所有地区出现，这促使政府实施了重大措施，以防止或减少其传播。正在进行的全球疫苗接种工作以及政府在许多市场内和许多市场之间相应取消的限制导致航空旅行需求显著复苏，2022年第一季度总收入为89亿美元，与2019年第一季度相比恢复了84%。无法估计新冠肺炎疫情的持续影响，包括感染率的任何增加、新的变种以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动。
与新冠肺炎疫情爆发前的水平相比，我们的运力(以可用座位里程衡量)继续下降，2022年第一季度的总运力比2019年第一季度下降了10.7%。与2019年第一季度相比，2022年第一季度国内产能下降了7.5%，国际产能下降了17.4%。
尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍然存在不确定性。我们将继续使我们的未来能力与观察到的未来旅行预订趋势相匹配，并根据需要进一步调整我们的能力。
流动性
截至2022年3月31日，我们总共拥有155亿美元的可用流动性，其中包括125亿美元的无限制现金和短期投资，28亿美元的循环信贷安排下的未提取能力，以及总计2.2亿美元的未提取的短期循环和其他贷款。
于2022年首三个月内，我们完成了以下融资交易(详情见第一部分第1A项AAG简明综合财务报表附注5)：
•从增强型设备信托证书获得约3.67亿美元的收益；以及
•在公开市场回购了3.17亿美元的无担保票据。
我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含要求我们满足某些贷款价值比、抵押品覆盖率和/或最高偿债覆盖率的契约。
鉴于我们目前对新冠肺炎疫情对旅行需求未来影响的假设，由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同，根据我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得的流动性(包括融资所得)和预计的运营现金流，我们预计将在未来12个月履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约。
AAG 2022年第一季度业绩
以下所列精选财务数据来自本报告第I部分第1A项所载的AAG未经审计简明综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | 增加
(减少) | | 百分比 增加 (减少)(2) |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 客运收入 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | $ | 4,639 | | | NM(3) |
| 货运收入 | 364 | | | 315 | | | 49 | | | 15.4 |
| 其他营业收入 | 717 | | | 514 | | | 203 | | | 39.6 |
| 总营业收入 | 8,899 | | | 4,008 | | | 4,891 | | | NM |
| 飞机燃料税及相关税 | 2,502 | | | 1,034 | | | 1,468 | | | NM |
| 薪金、工资和福利 | 3,154 | | | 2,730 | | | 424 | | | 15.5 |
| 总运营费用 | 10,622 | | | 5,323 | | | 5,299 | | | 99.6 |
| 营业亏损 | (1,723) | | | (1,315) | | | 408 | | | 31.0 |
| 税前亏损 | (2,086) | | | (1,573) | | | 513 | | | 32.6 |
| 所得税优惠 | (451) | | | (323) | | | 128 | | | 39.6 |
| 净亏损 | (1,635) | | | (1,250) | | | 385 | | | 30.8 |
| | | | | | | |
| 税前亏损-GAAP | $ | (2,086) | | | $ | (1,573) | | | $ | 513 | | | 32.6 |
调整后：税前净额特殊项目(1) | 160 | | | (1,946) | | | (2,106) | | | NM |
| 不含净特殊项目的税前亏损 | $ | (1,926) | | | $ | (3,519) | | | $ | (1,593) | | | (45.3) |
(1)见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账”和AAG简明合并财务报表第一部分第1A项中的附注2，以了解特别净项目的详细构成。
(2)由于新冠肺炎疫情造成的波动性，波动可能没有意义。
(3)没有意义或大于100%的变化。
税前亏损和净亏损
2022年第一季度的税前亏损和净亏损分别为21亿美元和16亿美元。相比之下，2021年第一季度税前亏损和净亏损分别为16亿美元和13亿美元。在公认会计原则的基础上，我们税前亏损的季度环比增长是由于飞机燃油及相关税收和其他运营费用的增加，主要是因为与2021年第一季度相比，每加仑飞机燃料的平均价格上涨了64.7%，运力增长了57.6%。2021年第一季度还包括确认主要与PSP财政援助有关的19亿美元特别信贷净额。这些运营费用的增加部分被国内和短途国际需求显著复苏带来的收入增加所抵消。关于净额特别项目的进一步信息，见第一部分第1A项下的AAG简明合并财务报表附注2。
剔除税前净特殊项目的影响，2022年和2021年第一季度的税前亏损分别为19亿美元和35亿美元。我们税前亏损(不包括税前净特殊项目)的季度环比改善主要是由于国内和短途国际需求的显著复苏带来的收入增加，但部分抵消了我们的飞机燃料和相关税收以及其他运营费用的增加，这主要是因为与2021年第一季度相比，每加仑飞机燃料的平均价格上涨了64.7%，运力增加了57.6%。
收入
2022年第一季度，我们报告的总运营收入为89亿美元，比2021年第一季度增加49亿美元。2022年第一季度乘客收入为78亿美元，比2021年第一季度增加46亿美元。2022年第一季度客运收入的增长是由于国内和短途国际需求的显著复苏推动收入客运里程(RPM)增长97.2%，导致2022年第一季度的载客率达到74.4%。
2022年第一季度，货运收入为3.64亿美元，比2021年第一季度增加4900万美元，增幅15.4%。货运收入的增加主要是由于运费提高导致货运收益增加了14.6%。
与2021年第一季度相比，其他运营收入增加了2.03亿美元，增幅39.6%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。在截至2022年和2021年3月31日的三个月里，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付分别为14亿美元和10亿美元。
我们的每可用座位英里总收入(TRASM)在2022年第一季度为14.95美分，与2021年第一季度的10.61美分相比增长了40.8%。
燃料
2022年第一季度飞机燃料支出为25亿美元，比2021年第一季度高出15亿美元。这一增长主要是由于包括相关税收在内的航空燃料每加仑平均价格从2021年第一季度的1.70美元上涨至2022年第一季度的2.80美元，涨幅为64.7%，主要是由于运力增加，燃料消耗量增长了47.0%。
截至2022年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。
其他成本
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景在很大程度上取决于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。特别是，新冠肺炎大流行的爆发导致总体经济状况非常迅速地恶化。
我们的2022年第一季度每可用座位英里总运营成本(CASM)为17.84美分，比2021年第一季度的14.09美分增长了26.6%。如上所述，CASM的这一增长主要是由于飞机燃油和相关税收以及其他运营费用的增加。此外，2021年第一季度CASM包括确认19亿美元的净特别信贷，主要与PSP财务援助有关。
我们的2022年第一季度不包括净特殊项目和燃料的CASM为13.38美分，比2021年第一季度的16.45美分下降了18.7%。不包括特殊项目净额和燃料的CASM减少主要是由于如上所述乘客需求增加导致运力增加所致。
关于CASM与CASM的对账，不包括净特殊项目和燃料，见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时使用源自简明综合财务报表但未按照美国公认会计原则(GAAP)列报的财务计量，以了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。我们相信，这些非公认会计准则的财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP计量可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP计量相提并论，应被视为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性计量的补充，而不是替代或优于这些计量。我们在公认会计准则的基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账。
下表列出了税前亏损(GAAP计量)与税前亏损(不包括净特殊项目)(非GAAP计量)的对账。管理层使用这一非公认会计准则财务指标来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。由于净特别项目的性质和数额可能因期间而异，因此，不计入净特别项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| (单位：百万) |
| 不含特殊净项目的税前亏损对账： | | | | | | | |
| 税前亏损-GAAP | $ | (2,086) | | | $ | (1,573) | | | | | |
税前净额特殊项目(1): | | | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,923) | | | | | |
| 非经营性特殊物品，净值 | 3 | | | (23) | | | | | |
| 特殊项目税前净额合计 | 160 | | | (1,946) | | | | | |
| 不含净特殊项目的税前亏损 | $ | (1,926) | | | $ | (3,519) | | | | | |
(1)关于净额特别项目的进一步信息，见第一部分第1A项下的AAG简明合并财务报表附注2。
此外，下表列出了总业务成本(GAAP计量)与不包括净特殊项目和燃料的总业务成本(非GAAP计量)以及不包括净特殊项目和燃料的CASM与CASM的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本和不包括净特殊项目和燃料的CASM来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括燃料和净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心经营业绩。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| 对不包括净特殊项目和燃料的CASM进行对账： | | | | | | | |
| (单位：百万) | | | | | | | |
| 总运营费用(简写为GAAP) | $ | 10,622 | | | $ | 5,323 | | | | | |
营运净值特殊项目(1): | | | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (157) | | | 1,708 | | | | | |
区域经营特殊项目，净额 | — | | | 215 | | | | | |
| 飞机燃料税及相关税 | (2,502) | | | (1,034) | | | | | |
| 总运营费用，不包括特殊项目净额和燃料 | $ | 7,963 | | | $ | 6,212 | | | | | |
| | | | | | | |
| 总可用座位里程(ASM) | 59,533 | | | 37,764 | | | | | |
| (单位：分) | | | | | | | |
| CASM | 17.84 | | | 14.09 | | | | | |
每个ASM的营业净值特殊项目(1): | | | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | (0.26) | | | 4.52 | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | — | | | 0.57 | | | | | |
| 每ASM的飞机燃料税和相关税 | (4.20) | | | (2.74) | | | | | |
| CASM，不包括净特殊物品和燃料 | 13.38 | | | 16.45 | | | | | |
(1)关于净额特别项目的进一步信息，见第一部分第1A项下的AAG简明合并财务报表附注2。
AAG的经营业绩
营运统计数字
下表列出了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三个月的精选运营数据。 由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | | |
营收客运里程(百万)(a) | 44,290 | | | 22,464 | | | 97.2% | | | | | | |
可用座位里程(百万)(b) | 59,533 | | | 37,764 | | | 57.6% | | | | | | |
客运量系数(百分比)(c) | 74.4 | | | 59.5 | | | 14.9pts | | | | | | |
收益率(分)(d) | 17.65 | | | 14.15 | | | 24.7% | | | | | | |
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e) | 13.13 | | | 8.42 | | | 56.0% | | | | | | |
每可用座位英里总收入(美分)(f) | 14.95 | | | 10.61 | | | 40.8% | | | | | | |
燃油消耗量(百万加仑) | 894 | | | 608 | | | 47.0% | | | | | | |
含相关税的平均飞机燃油价格(美元/加仑) | 2.80 | | | 1.70 | | | 64.7% | | | | | | |
每可用座位英里的总运营成本(美分)(g) | 17.84 | | | 14.09 | | | 26.6% | | | | | | |
期满时的飞机(h) | 1,453 | | | 1,399 | | | 3.9% | | | | | | |
期末相当于全职雇员的人数 | 127,000 | | | 113,200 | | | 12.2% | | | | | | |
(a)营收客运里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。
(b)可用座椅里程(ASM)--生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。
(c)乘客载客率--有收入的乘客占可用座位的百分比。
(d)收益-通过将乘客收入除以RPM而获得的航空公司收入的衡量标准。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的总运营成本(CASM)-总运营费用除以ASM。
(h)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。不包括截至2022年3月31日临时储存的29架干线飞机和12架支线飞机：29架波音737-800，11架巴西航空工业公司145和一架巴西航空工业公司170。
截至2022年3月31日的三个月与截至2021年3月31日的三个月
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 | | 百分比 增加 |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 旅客 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | $ | 4,639 | | | NM |
| 货货 | 364 | | | 315 | | | 49 | | | 15.4 |
| 其他 | 717 | | | 514 | | | 203 | | | 39.6 |
| 总营业收入 | $ | 8,899 | | | $ | 4,008 | | | $ | 4,891 | | | NM |
此表显示了我们的乘客收入和某些运营统计数据的季度环比变化：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 增加 截至2021年3月31日的三个月 |
| | 截至三个月
March 31, 2022 | | RPM | | ASM | | 负载量 因素 | | 旅客 产率 | | PRASM |
| | (单位：百万) | | | | | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 7,818 | | | 97.2% | | 57.6% | | 14.9pts | | 24.7% | | 56.0% |
2022年第一季度的客运收入比2021年第一季度增加了46亿美元，这主要是由于国内和短途国际需求的显著复苏推动了RPM增长97.2%，导致2022年第一季度的载客率达到74.4%。
2022年第一季度的货运收入比2021年第一季度增加了4900万美元，增幅为15.4%，这主要是由于费率上升导致货运收益增加了14.6%。
与2021年第一季度相比，其他运营收入增加了2.03亿美元，增幅39.6%，主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加。
2022年第一季度的总运营收入比2021年第一季度增加了49亿美元，这主要是由于如上所述乘客收入的增加。我们的TRASM从2021年第一季度的10.61美分增长到2022年第一季度的14.95美分，增幅为40.8%。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 | | 百分比
增加 |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 飞机燃料税及相关税 | $ | 2,502 | | | $ | 1,034 | | | $ | 1,468 | | | NM |
| 薪金、工资和福利 | 3,154 | | | 2,730 | | | 424 | | | 15.5 |
| 地区性费用 | 1,052 | | | 625 | | | 427 | | | 68.3 |
| 维护、材料和维修 | 617 | | | 376 | | | 241 | | | 64.0 |
| 其他租金和着陆费 | 678 | | | 570 | | | 108 | | | 18.9 |
| 飞机租金 | 353 | | | 351 | | | 2 | | | 0.7 |
| 销售费用 | 332 | | | 151 | | | 181 | | | NM |
| 折旧及摊销 | 492 | | | 478 | | | 14 | | | 2.8 |
| 主线经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | 1,865 | | | NM |
| 其他 | 1,285 | | | 716 | | | 569 | | | 79.5 |
| 总运营费用 | $ | 10,622 | | | $ | 5,323 | | | $ | 5,299 | | | 99.6 |
2022年第一季度的总业务费用比2021年第一季度增加53亿美元，即99.6%，主要原因是飞机燃料和相关税收及其他费用增加，主要是由于飞机燃料每加仑平均价格上涨和运力增加，以及主要是净业务特殊项目增加
与2021年第一季度确认为净特别信贷的PSP财政援助有关。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
2022年第一季度，飞机燃油及相关税收比2021年第一季度增加了15亿美元，主要原因是包括相关税收在内的航空燃料每加仑平均价格从2021年第一季度的1.70美元上涨至2022年第一季度的2.80美元，涨幅为64.7%，主要是由于运力增加，燃油消耗量增长了47.0%。
2022年第一季度的工资、工资和福利比2021年第一季度增加了4.24亿美元，增幅为15.5%，主要是由于全职相当于员工的人数比2021年第一季度增加了12.2%。
维护、材料和维修在2022年第一季度比2021年第一季度增加了2.41亿美元，增幅为64.0%，这主要是由于产能增加以及根据时间和材料合同进行的发动机大修数量增加，其中发生了费用并确认为进行维护。
2022年第一季度的销售费用比2021年第一季度增加了1.81亿美元，原因是信用卡费用、佣金费用和预订费用在整体收入增长的推动下上升。
2022年第一季度的其他运营费用比2021年第一季度增加了5.69亿美元，增幅为79.5%，这主要是由于产能的增加以及与改善我们的产品供应、客户体验和运营可靠性相关的费用。
经营特殊物品，净值
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| | (单位：百万) | | | | |
舰队受损(1) | $ | 149 | | | $ | — | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (1,882) | | | | | |
遣散费(3) | — | | | 168 | | | | | |
| 按市值计算的破产债务调整，净额 | — | | | 6 | | | | | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | 8 | | | — | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | | | |
| | | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (244) | | | | | |
舰队受损(1) | — | | | 27 | | | | | |
| | | | | | | |
遣散费(3) | — | | | 2 | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | — | | | (215) | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | $ | 157 | | | $ | (1,923) | | | | | |
(1)2022年第一季度的机队减值包括一项非现金减值费用，该费用用于将我们退役的空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值，原因是某些二手飞机的当前市场状况。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，我们于2020年退役了我们的空客A330机队。
2021年第一季度的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(2)PSP财政援助是对根据PSP延期法建立的工资支持计划从美国财政部获得的财政援助的一部分的认可。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的。2022年第一季度和2021年第一季度，主要与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付分别约为9000万美元和1.7亿美元。
非经营性结果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 (减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 利息收入 | $ | 8 | | | $ | 4 | | | $ | 4 | | | NM |
| 利息支出，净额 | (463) | | | (371) | | | (92) | | | 25.1 |
| 其他收入，净额 | 92 | | | 109 | | | (17) | | | (14.5) |
| 营业外总费用(净额) | $ | (363) | | | $ | (258) | | | $ | (105) | | | 40.5 |
利息支出方面，2022年第一季度较2021年第一季度净增，主要是由于2021年第一季度末发行的AAdvantage融资的影响，该融资改善了我们的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。
2022年第一季度，其他营业外收入净额主要包括1.06亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。
在2021年第一季度，其他营业外收入净额包括8,700万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入和2,300万美元的特别信贷净额，主要是与我们在中国南方航空股份和其他工具的股权投资相关的按市值计价的未实现净收益，部分被与债务再融资和清偿相关的非现金费用所抵消。
所得税
2022年第一季度，我们录得4.51亿美元的所得税优惠。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅第一部分第1A项中的AAG简明合并财务报表附注6。
美国航空的经营业绩
截至2022年3月31日的三个月与截至2021年3月31日的三个月
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 | | 百分比 增加 |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 旅客 | $ | 7,818 | | | $ | 3,179 | | | $ | 4,639 | | | NM |
| 货货 | 364 | | | 315 | | | 49 | | | 15.4 |
| 其他 | 714 | | | 514 | | | 200 | | | 39.1 |
| 总营业收入 | $ | 8,896 | | | $ | 4,008 | | | $ | 4,888 | | | NM |
2022年第一季度的客运收入比2021年第一季度增加了46亿美元，这主要是由于国内和短途国际需求的显著复苏推动了RPM的增加，导致2022年第一季度的载客率提高。
2022年第一季度的货运收入比2021年第一季度增加了4900万美元，增幅为15.4%，这主要是由于费率上升导致货运收益增加。
与2021年第一季度相比，其他运营收入增加了2亿美元，增幅39.1%，主要是由于与美国航空忠诚度计划相关的收入增加。
2022年第一季度的总运营收入比2021年第一季度增加了49亿美元，这主要是由于如上所述乘客收入的增加。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 | | 百分比
增加 |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 飞机燃料税及相关税 | $ | 2,502 | | | $ | 1,034 | | | $ | 1,468 | | | NM |
| 薪金、工资和福利 | 3,152 | | | 2,729 | | | 423 | | | 15.5 |
| 地区性费用 | 1,023 | | | 624 | | | 399 | | | 63.8 |
| 维护、材料和维修 | 617 | | | 376 | | | 241 | | | 64.0 |
| 其他租金和着陆费 | 678 | | | 570 | | | 108 | | | 18.9 |
| 飞机租金 | 353 | | | 351 | | | 2 | | | 0.7 |
| 销售费用 | 332 | | | 151 | | | 181 | | | NM |
| 折旧及摊销 | 492 | | | 478 | | | 14 | | | 2.8 |
| 主线经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | 1,865 | | | NM |
| 其他 | 1,286 | | | 717 | | | 569 | | | 79.3 |
| 总运营费用 | $ | 10,592 | | | $ | 5,322 | | | $ | 5,270 | | | 99.0 |
2022年第一季度的总运营支出比2021年第一季度增加了53亿美元，增幅为99.0%，这主要是由于飞机燃料每加仑平均价格上涨和运力增加，以及主要与2021年第一季度确认为特别信贷净额的PSP财务援助有关的净运营特殊项目增加所致。关于经营特殊项目的进一步讨论见下文净额。
2022年第一季度，飞机燃油及相关税收比2021年第一季度增加了15亿美元，主要原因是包括相关税收在内的航空燃料每加仑平均价格从2021年第一季度的1.70美元上涨至2022年第一季度的2.80美元，涨幅为64.7%，主要是由于运力增加，燃油消耗量增长了47.0%。
2022年第一季度的工资、工资和福利比2021年第一季度增加了4.23亿美元，增幅为15.5%，这主要是由于全职相当于员工的人数比2021年第一季度有所增加。
维护、材料和维修在2022年第一季度比2021年第一季度增加了2.41亿美元，增幅为64.0%，这主要是由于产能增加以及根据时间和材料合同进行的发动机大修数量增加，其中发生了费用并确认为进行维护。
2022年第一季度的销售费用比2021年第一季度增加了1.81亿美元，原因是信用卡费用、佣金费用和预订费用在整体收入增长的推动下上升。
2022年第一季度的其他运营费用比2021年第一季度增加了5.69亿美元，增幅为79.3%，这主要是由于产能的增加以及与改善我们的产品供应、客户体验和运营可靠性相关的费用。
经营特殊物品，净值
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三个月， | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | | | |
| | (单位：百万) | | | | |
舰队受损(1) | $ | 149 | | | $ | — | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (1,882) | | | | | |
遣散费(3) | — | | | 168 | | | | | |
| 按市值计算的破产债务调整，净额 | — | | | 6 | | | | | |
| 其他经营性特殊物品，净值 | 8 | | | — | | | | | |
| 主线经营特殊物品，净值 | 157 | | | (1,708) | | | | | |
| | | | | | | |
PSP财政援助(2) | — | | | (244) | | | | | |
舰队受损(1) | — | | | 27 | | | | | |
| 区域经营特殊项目，净额 | — | | | (217) | | | | | |
| 经营特殊物品，净值 | $ | 157 | | | $ | (1,925) | | | | | |
(1)2022年第一季度的机队减值包括一项非现金减值费用，该费用将美国航空退役空客A330机队的账面价值减记至估计公允价值，原因是某些二手飞机的当前市场状况。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，美国航空公司于2020年退役了其空客A330机队。
2021年第一季度的机队减值包括因剩余的巴西航空工业公司140机队提前退役而减记支线飞机的非现金减值费用。
(2)PSP财政援助是对根据PSP延期法建立的工资支持计划从美国财政部获得的财政援助的一部分的认可。
(3)遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划有关，这些计划是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。2022年第一季度和2021年第一季度，主要与美国人自愿提前退休计划相关的现金支付分别约为9000万美元和1.7亿美元。
非经营性结果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月
三月三十一号， | | 增加 (减少) | | 百分比 增加 (减少) |
| | 2022 | | 2021 | |
| | (单位：百万，百分比变化除外) |
| 利息收入 | $ | 11 | | | $ | 9 | | | $ | 2 | | | 20.0 |
| 利息支出，净额 | (424) | | | (333) | | | (91) | | | 27.1 |
| 其他收入，净额 | 95 | | | 109 | | | (14) | | | (13.0) |
| 营业外总费用(净额) | $ | (318) | | | $ | (215) | | | $ | (103) | | | 47.7 |
利息支出，与2021年第一季度相比，2022年第一季度净增长，主要是由于2021年第一季度末发行的AAdvantage融资的影响，该融资改善了美国人的流动性状况，以应对新冠肺炎疫情。
2022年第一季度，其他营业外收入净额主要包括1.05亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。
在2021年第一季度，其他营业外收入净额包括8,700万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，以及2,300万美元的特别信贷净额，主要是与美国航空在中国南方航空股份和其他工具的股权投资相关的按市值计价的未实现净收益，部分被与债务再融资和清偿相关的非现金费用所抵消。
所得税
美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。
2022年第一季度，美国航空录得4.36亿美元的所得税优惠。美国航空公司几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的其他资料，请参阅第一部分1B项下的“美国简明综合财务报表”附注5。
流动性与资本资源
流动性
截至2022年3月31日，AAG总可用流动资金为155亿美元，限制性现金和短期投资为9.52亿美元。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | AAG | | 美国 |
| | March 31, 2022 | | 2021年12月31日 | | March 31, 2022 | | 2021年12月31日 |
| 现金 | $ | 376 | | | $ | 273 | | | $ | 361 | | | $ | 265 | |
| 短期投资 | 12,108 | | | 12,158 | | | 12,093 | | | 12,155 | |
| 未提取的设施 | 3,063 | | | 3,411 | | | 3,063 | | | 3,411 | |
| 总可用流动资金 | $ | 15,547 | | | $ | 15,842 | | | $ | 15,517 | | | $ | 15,831 | |
鉴于我们为应对新冠肺炎疫情所采取的行动以及我们对其未来对旅行需求影响的假设，由于当前运营环境的内在不确定性，这些假设可能会有很大不同。根据我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得)和预计的运营现金流，我们预计在未来12个月内履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约。.
在我们的正常业务过程中，我们或我们的关联公司可以在任何时间和不时通过现金购买和/或以股权或债务交换、公开市场购买、私下谈判交易或其他方式寻求预付、注销或回购我们的未偿债务。该等回购、预付款项、退休或交换(如有)将按吾等所厘定的条款及价格进行，并将视乎当时的市场情况、吾等的流动资金要求、合约限制及其他因素而定。涉及的金额可能很大。关于我们在2022年第一季度的债务回购的进一步信息，请参阅AAG的简明综合财务报表第一部分第1A项中的附注5。
某些契诺
我们的一些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约，以及某些协议要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债比率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，吾等将被要求(视乎情况而定)质押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、在若干账户扣留额外现金，或全部或部分偿还该等融资，否则有关融资的利率将会增加。于最近适用的计量日期，吾等均符合上述每项LTV、抵押品覆盖率及最高偿债范围测试。此外，我们的债务融资协议的很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可在循环信贷安排下提取的金额，并且我们的AAdvantage融资包含一个最高偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守特定的门槛，可能会导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资。有关我们债务契约的进一步资料，请参阅AAG的简明综合财务报表附注5第I部分第1A项及美国航空简明综合财务报表附注4第I部分1B项。
现金的来源和用途
AAG
经营活动
2022年第一季度和2021年第一季度，我们的运营活动提供的净现金分别为12亿美元和1.74亿美元，环比增加10亿美元。2021年第一季度，我们收到了与PSP财政援助相关的约21亿美元现金收益。不包括PSP财务援助，与2021年第一季度相比，我们的运营现金流增加了31亿美元，这主要是由于盈利能力提高以及营运资本增加，主要是随着乘客旅行需求的回升，我们的空中交通负债增加。此外，在2022年第一季度，我们与自愿提前退休计划相关的现金支付约为9000万美元。不包括为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，我们估计这些计划下的现金支付在2022年剩余时间约为9,000万美元，2023年及以后约为2,000万美元。
投资活动
2022年第一季度和2021年第一季度，我们用于投资活动的净现金分别为7.71亿美元和72亿美元。
我们在2022年第一季度的主要投资活动包括8.07亿美元的资本支出，主要与购买9架空中客车A321 neo飞机有关。此外，扣除补偿后的机场建设项目净额为6,200万美元，主要用于约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼的翻新和扩建，以及洛杉矶国际机场(LAX)4号和5号航站楼的现代化。这些现金流出被短期投资净销售额5400万美元以及主要与货币市场基金有关的限制性短期投资减少3600万美元部分抵消，这些短期投资将用于资助肯尼迪机场8号航站楼的翻新和扩建。
我们在2021年第一季度的主要投资活动包括净买入71亿美元的短期投资，以及主要与AAdvantage融资抵押品有关的限制性短期投资增加1.94亿美元。这些现金流出被出售财产和设备的1.08亿美元收益和主要来自飞机出售-回租交易的9900万美元收益部分抵消。此外，2021年第一季度的飞机购买押金退还超过了我们的资本支出，这些支出主要与协调我们主线机队的内部配置和购买一架空中客车A321 neo飞机有关。
融资活动
2022年第一季度，我们用于融资活动的现金净额为3.1亿美元，而2021年第一季度融资活动提供的现金净额为70亿美元。
我们在2022年第一季度的主要融资活动包括6.61亿美元的债务偿还，包括3.44亿美元的预定债务偿还和在公开市场回购3.17亿美元的无担保票据。这些现金流出被发行与2021-1飞机EETC有关的设备票据所得的3.67亿美元长期债务收入部分抵消。
我们在2021年第一季度的主要融资活动包括109亿美元的债务发行收益，包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元和PSP2期票项下的8.96亿美元本金总额。我们还拥有3.16亿美元的净收益，来自根据在市场上发行的股票。这些现金流入被41亿美元的债务偿还部分抵消，包括我们循环信贷安排总计28亿美元的预付款和财政部贷款协议下5.5亿美元的未偿还贷款，以及6.61亿美元的预定债务偿还。此外，我们还有1.62亿美元的递延融资成本现金流出。
美国
经营活动
2022年第一季度和2021年第一季度，美国航空通过运营活动提供的净现金分别为8.1亿美元和14亿美元，环比减少6.18亿美元。美国航空的公司间现金收入净减少16亿美元，主要来自AAG的融资交易。此外，在2021年第一季度，美国航空获得了与PSP金融援助相关的约19亿美元的现金收益。不包括PSP财务援助和AAG融资交易的减少，美国航空的运营现金流与2021年第一季度相比增加了29亿美元，这主要是由于盈利能力提高以及营运资本增加，主要是随着乘客旅行需求的回升，美国航空的空中交通负债增加。此外，在2022年第一季度，美国航空与其自愿提前退休计划相关的现金支付约为9000万美元。不包括为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，美国航空估计，在2022年剩余时间，根据这些计划支付的现金约为9000万美元，2023年及以后约为2000万美元。
投资活动
2022年第一季度和2021年第一季度，美国航空用于投资活动的净现金分别为7.41亿美元和71亿美元。
美国航空在2022年第一季度的主要投资活动包括7.9亿美元的资本支出，主要与购买9架空客A321 neo飞机有关。此外，扣除补偿后的机场建设项目净额为6,200万美元，主要用于肯尼迪国际机场8号航站楼的翻新和扩建以及洛杉矶国际机场4号航站楼和5号航站楼的现代化。这些现金流出被短期投资净销售额6700万美元以及主要与货币市场基金有关的限制性短期投资减少3600万美元部分抵消，这些短期投资将用于资助肯尼迪机场8号航站楼的翻新和扩建。
美国航空在2021年第一季度的主要投资活动包括净买入71亿美元的短期投资，以及主要与AAdvantage融资抵押品有关的限制性短期投资增加1.94亿美元。这些现金流出被出售财产和设备的1.08亿美元收益和主要来自飞机出售-回租交易的9900万美元收益部分抵消。此外，飞机购买押金退还超过了美国航空2021年第一季度的资本支出，这些支出主要与协调其主线机队的内部配置和购买一架空中客车A321 neo飞机有关。
融资活动
2022年第一季度和2021年第一季度，美国航空通过融资活动提供的净现金分别为2800万美元和57亿美元。
美国航空在2022年第一季度的主要融资活动包括发行与2021-1飞机EETC相关的设备票据的3.67亿美元长期债务收益，部分被3.39亿美元的预定债务偿还所抵消。
美国航空在2021年第一季度的主要融资活动包括与AAdvantage融资相关的100亿美元收益。这些现金流入被41亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括美国航空循环信贷安排总计28亿美元的预付款和财政部贷款协议下5.5亿美元的未偿还贷款，以及6.61亿美元的预定债务偿还。此外，美国航空还有1.62亿美元的递延融资成本现金流出。
承付款
巨额债务
截至2022年3月31日，AAG的长期债务为375亿美元，其中包括22亿美元的本期债务。截至2022年3月31日，美国航空的长期债务为319亿美元，其中包括目前到期的18亿美元。自2021年Form 10-K以来，我们的重大债务的所有重大变化在AAG的简明综合财务报表第一部分的附注5第1A项和美国的简明综合财务报表的附注4第I部分的1B项中进行了讨论。
飞机和发动机采购承诺
截至2022年3月31日，我们已签署了购买以下飞机的最终购买协议(1):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 余数
of 2022 | | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027年及其后 | | 总计 |
| 空中客车 | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo系列 | 17 | | | 5 | | | 18 | | | 22 | | | 5 | | | — | | | 67 | |
| 波音 | | | | | | | | | | | | | |
737 MAX系列(2) | — | | | 27 | | | 21 | | | 20 | | | 20 | | | — | | | 88 | |
| 787家庭 | 7 | | | 6 | | | 12 | | | 9 | | | 4 | | | 5 | | | 43 | |
| 巴西航空工业公司(Embraer) | | | | | | | | | | | | | |
| 175 | 3 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 3 | |
| 总计 | 27 | | | 38 | | | 51 | | | 51 | | | 29 | | | 5 | | | 201 | |
(1)交货计划是我们截至本报告日期的最佳估计。实际交付日期可能会发生变化，这可能是实质性的，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，例如最近阻止波音公司(Boeing)及时交付787系列飞机的那些担忧。
(2)上表和“合同义务”下表假设我们行使了737 MAX系列飞机的七个购买选择权，我们之前宣布打算在2022年期间行使这些选择权。
我们还达成了32台备用发动机的协议，将在2022年及以后交付。
除5架空中客车A320neo系列飞机和3架巴西航空工业公司175飞机外，我们目前已为所有订购并计划于2022年交付的飞机提供融资承诺。我们能否利用我们已有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件的满足，包括在某些情况下，我们在某个日期之前购买飞机时的条款和条件的满足，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该等条款和条件下的义务。我们没有为计划在2023年及以后交付的任何飞机做出融资承诺，但以下情况除外 计划于2023年交付的6架波音787系列飞机和计划于2024年交付的5架波音787系列飞机。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)提供担保、(2)转让资产的保留权益或或有权益、(3)按权益分类的衍生工具下的债务或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排的公司。
我们在2021年Form 10-K中讨论的表外安排没有实质性变化。
合同义务
下表提供了截至2022年3月31日已知合同义务对我们的重大现金需求的详细信息(以百万为单位)。除适用的附注所列范围外，该表不包括视事件或目前不确定或未知的其他因素而定的承诺额。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按期间到期的付款 |
| | 余数
of 2022 | | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027年及其后 | | 总计 |
| 美国 | | | | | | | | | | | | | |
| 长期债务： | | | | | | | | | | | | | |
本金金额(a), (c) | $ | 1,339 | | | $ | 4,189 | | | $ | 3,489 | | | $ | 7,772 | | | $ | 4,434 | | | $ | 10,630 | | | $ | 31,853 | |
利息义务(b), (c) | 1,117 | | | 1,775 | | | 1,511 | | | 1,251 | | | 652 | | | 821 | | | 7,127 | |
| 融资租赁义务 | 169 | | | 186 | | | 181 | | | 118 | | | 92 | | | 105 | | | 851 | |
飞机和发动机采购承诺 (d) | 1,282 | | | 2,056 | | | 3,310 | | | 3,559 | | | 1,677 | | | 700 | | | 12,584 | |
| 经营租赁承诺额 | 1,464 | | | 1,947 | | | 1,632 | | | 1,275 | | | 995 | | | 4,939 | | | 12,252 | |
区域产能购买协议(e) | 1,165 | | | 1,823 | | | 1,864 | | | 1,718 | | | 1,104 | | | 2,253 | | | 9,927 | |
最低养恤金义务(f) | — | | | 31 | | | 23 | | | — | | | — | | | — | | | 54 | |
退休人员医疗和其他退休后福利 | 71 | | | 89 | | | 84 | | | 81 | | | 78 | | | 312 | | | 715 | |
其他购买义务(g) | 3,898 | | | 2,263 | | | 1,845 | | | 548 | | | 639 | | | 937 | | | 10,130 | |
| 美国合同债务总额 | 10,505 | | | 14,359 | | | 13,939 | | | 16,322 | | | 9,671 | | | 20,697 | | | 85,493 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| AAG母公司及其他AAG子公司 | | | | | | | | | | | | | |
| 长期债务： | | | | | | | | | | | | | |
本金金额(a) | 433 | | | — | | | — | | | 1,500 | | | — | | | 3,746 | | | 5,679 | |
利息义务(b) | 72 | | | 121 | | | 121 | | | 137 | | | 127 | | | 598 | | | 1,176 | |
| 融资租赁义务 | 8 | | | 10 | | | 10 | | | — | | | — | | | — | | | 28 | |
| 经营租赁承诺额 | 14 | | | 17 | | | 13 | | | 10 | | | 8 | | | 34 | | | 96 | |
最低养恤金义务(f) | — | | | 1 | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 2 | |
| AAG合同债务总额 | $ | 11,032 | | | $ | 14,508 | | | $ | 14,083 | | | $ | 17,969 | | | $ | 9,806 | | | $ | 25,076 | | | $ | 92,474 | |
(a)金额代表合同到期金额。不包括截至2022年3月31日美国航空和AAG母公司的4.12亿美元和2700万美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。欲了解更多信息，请分别参阅第一部分第1A和1B项中的AAG和American的简明合并财务报表附注5和附注4。
(b)对于可变利率债务，未来的利息债务使用2022年3月31日的当前远期利率估计。
(c)包括截至2022年3月31日与某些飞机和备用发动机抵押融资相关的EETC相关的96亿美元未来本金支付和15亿美元未来利息支付。
(d)请参阅“飞机和发动机采购承诺“在第一部分，项目2.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析，以获得有关确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是其下表关于这种交付时间表可能发生变化的脚注。由于
考虑到某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表我们最新的估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。此外，表中的金额不包括将分别于2022年和2023年交付的7架和6架波音787-8飞机，以及将于2024年交付的5架波音787-9飞机，在每种情况下，我们都已获得承诺租赁融资。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。
(e)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，我们的实际付款可能会有很大差异。根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。
(f)指根据精算确定的截至2021年12月31日的估计数计算的最低养恤金缴费，并基于截至2031年的估计付款。
(g)包括飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支助的采购承诺。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于我们有重大的现金需求，尤其是在出现经营亏损期间(例如新冠肺炎疫情期间)，以及我们对现有债务及设备租赁安排及新飞行设备的服务和摊销相关的重大财务承诺，吾等及吾等附属公司将定期考虑及进行与融资及负债管理活动相关的谈判，其中可能包括订立租赁交易及未来发行有担保或无担保的债务或额外股本证券的时间及金额，以及于公开发售或私募或其他方式发行有担保或无担保的债务或额外股本证券。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病爆发(特别是新冠肺炎疫情的持续影响)、自然灾害或其他原因造成的经济低迷或全球总体不稳定可能会减少航空旅行需求，这将减少业务产生的现金数量。由于信用评级降低或利率普遍上升导致借贷成本增加，或由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件费用增加，费用增加，可能会减少可用于支付现金合同债务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们不能用所有可用现金为运营提供资金, 在不违反这些要求的情况下，资本支出和现金债务。见AAG和American的简明合并财务报表第一部分第1A和1B项的附注5和附注4。
过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，我们可能会根据市场状况、我们的现金状况和其他考虑因素，继续采取此类行动。
关键会计政策和估算
有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅我们的2021年Form 10-K中包含的综合财务报表中的披露和附带的附注。
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
AAG和美国的市场风险敏感型工具和头寸
我们的主要市场风险敞口包括飞机燃料价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在2021年Form 10-K中讨论的敞口没有实质性变化，但如下更新。
飞机燃油
截至2022年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。基于我们的2022年
根据对燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2022年的年度燃油支出增加约4 000万美元。
外币
我们面临着汇率波动对以外币计价交易的美元价值的影响。我们的最大敞口来自英镑、欧元、人民币、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。
一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。见第二部分，第1A项。风险因素-我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并可能继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。如果年利率增加100个基点，根据我们2022年3月31日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约1.1亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约1.25亿美元。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的计算利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率的停止日期延长至2023年6月30日。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择有担保隔夜融资利率(SOFR)作为美国推荐的无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供过渡机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2022年3月31日，我们有108亿美元的借款与伦敦银行同业拆借利率挂钩。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
项目4.控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
“披露控制和程序”一词在经修订的1934年《证券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语是指公司的控制程序和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并被积累并酌情传达给管理层，包括首席执行官(首席执行官)和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。对截至2022年3月31日的AAG和American的披露控制和程序的有效性进行了评估，评估是在AAG和American的管理层(包括AAG和American的首席执行官兼CFO)的监督下进行的。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，AAG和美国航空的披露控制和程序截至2022年3月31日在合理的保证水平上是有效的。
财务报告内部控制的变化
在截至2022年3月31日的季度，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
对控制措施有效性的限制
我们认为，无论控制系统的设计和运作如何良好，都不能绝对保证控制系统的目标得以实现，而对控制系统的评估也不能绝对保证公司内部的所有控制问题和舞弊事件都已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官认为，截至2022年3月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平下有效。
第二部分：其他信息
项目1.法律程序
有关法律程序的资料，分别见第一部分第1A项及第I部分第1B项内的AAG及American‘s Consolated Financial报表附注11。
第1A项。危险因素
以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。
与我们的业务相关的风险
新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。
新冠肺炎疫情的爆发，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。旅行限制措施，包括测试制度、“待在家里”和检疫命令、限制公共集会、取消公共活动和许多其他措施，导致国内和国际商务和休闲旅行需求急剧下降，但尚未完全恢复。为了应对这种实质性的需求恶化，我们采取了一些积极的行动来改善我们的业务、运营和财务状况。我们专注于削减运力，对我们的机队进行结构性改革，降低成本，包括实施自愿休假和提前退休计划，保存现金，并改善我们的整体流动性状况。我们减少了整个系统的运力，虽然我们增加了运力，以满足随后航空旅行需求的复苏，但我们将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们提前退役了某些主线飞机，包括我们所有的空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及某些支线飞机，包括我们所有的巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，我们预计这将使我们通过减少运营的子机队数量来提高效率，我们还暂时储存了一些波音737-800飞机。我们迅速采取行动，试图更好地使我们的成本与减少的计划保持一致，并采取了其他节省成本的举措(包括减少维护费用、市场营销费用, 活动和培训费用、机场设施费用、薪金和福利费用以及其他与数量相关的费用减少，包括燃料)。尽管如此，我们在2022年第一季度以及2021年和2020年发生了重大净亏损，不包括净特殊项目。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度仍不确定，也不能保证我们采取的任何缓解措施足以维持我们的业务和运营度过这次大流行。
我们已经并将采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案、PSP延期法和2021年美国救援计划法案(ARP)获得财政援助。2020年，我们通过根据CARE法案设立的PSP1从财政部获得了约60亿美元的财政援助，2021年，我们通过根据PSP延展法设立的PSP2从财政部获得了约35亿美元的财政援助，通过根据ARP设立的PSP3从财政部获得了约33亿美元的财政援助。关于我们通过PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关条款，包括根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金只能用于继续支付合格员工的工资、薪金和福利；要求维持一定水平的商业航空服务；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息至2022年9月30日；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬。此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生实质性影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。
除其他事项外，吾等可透过发行额外的无抵押及有抵押债务证券、股本证券及股本挂钩证券及/或加入额外的双边及银团有担保及/或无抵押信贷安排，寻求额外融资。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能是实质性的，可能导致产生和发行大量额外的债务或股本，并可能施加我们目前不受限制的重大契约和限制。
我们已经采取的削减开支、改善流动性的措施，以及我们未来可能为应对新冠肺炎疫情而采取的任何其他战略行动，可能无法有效地抵消需求的下降，并且如果我们认为某些有益的战略行动违反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，并且可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响，则我们可能无法采取此类战略行动。
新冠肺炎大流行对我们长期业务和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的事态发展，其中许多事态发展是我们无法控制的，包括上述缓解战略的有效性；新冠肺炎的持续时间和蔓延，包括大流行病的复发或新变种的出现，以及相关的旅行建议、限制和检测制度；有效疫苗的供应和疫苗部署工作的成功；新冠肺炎大流行对航空旅行总体长期需求的影响；政府对航空服务的命令可能对需求和运力造成的影响(例如，包括要求乘客在旅行时戴上面罩，或在进入机场或登机之前或之后进行新冠肺炎测试和其他检查，或限制飞机上的座位数量，以允许社交距离或禁止飞往某些地点的航班)；新冠肺炎疫情对我们员工工作能力的影响，因为他们因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到额外的政府新冠肺炎宵禁、“呆在家里”健康令或类似限制的影响；联邦疫苗授权的影响，包括我们的员工遵守此类授权的意愿以及可能与某些州的行动与联邦授权相冲突；新冠肺炎疫情对我们业务合作伙伴的财务健康和运营的影响，以及未来政府行动的影响，所有这些影响都是高度不确定和无法预测的。尽管航空公司召回了之前被暂时解雇的前线团队成员，并不断招聘新员工，但航空公司经历了, 并可能继续经历周期性的人员短缺，这可能导致航班取消和其他运营中断。2021年末，迅速传播的奥密克戎变体新冠肺炎的出现导致全球病例大幅上升，这可能导致高于正常水平的员工缺勤。旅行需求的持续波动，加上目前大流行的不可预测性，给我们的时间表制定和飞行带来了挑战，特别是在旅行高峰期。目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情是否会导致客户行为的永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，每一种变化都可能对我们的业务产生实质性影响。
新冠肺炎疫情还造成全球供应链严重中断和人员短缺，影响了许多商品的供应以及及时交货和交货，包括我们直接购买的某些商品或第三方要求为我们履行合同服务的某些商品。我们依赖复杂的供应链和大量第三方的运作来采购和履行对我们的业务至关重要的零部件、消耗品或一次性商品和其他产品和服务。我们不能保证，由于持续或未来的供应链中断或人员短缺，我们或我们的第三方合作伙伴将能够及时获得我们在业务过程中所需的所有产品和服务，或者我们将能够成功地获得合适的替代产品。
我们还依赖有效的新冠肺炎疫苗，包括高效的分销和足够的供应，以及普通公众的大量接种，以实现经济状况和航空业的正常化，并实现我们的财务和增长计划及商业战略。疫苗的失败，包括对任何新冠肺炎变异株无效、疫苗的重大计划外不良反应、疫苗政治化或公众对疫苗的普遍不信任可能会延长疫情，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。此外，2021年9月，拜登政府发布了一项行政命令，要求联邦承包商接种新冠肺炎疫苗。由于我们的许多协议，美国航空被归类为政府承包商。根据这一行政命令和负责执行这一命令的更安全的联邦劳动力特别工作组的指导，我们宣布，联邦疫苗授权将要求美国航空的所有美国团队成员和某些国际机组人员接种疫苗，或因医疗残疾或真诚持有的宗教信仰而获得豁免。已有诉讼提交给
多个司法管辖区对该命令提出质疑，美国佐治亚州南区地区法院在其中一起案件中发布了在全国范围内暂停执行该行政命令的命令。这些案件目前正在几个美国上诉法院审理，最终可能由美国最高法院做出裁决。鉴于其在法庭上的可行性、实施的时机和住宿的可用性的不确定性，我们无法预测这一联邦疫苗接种要求对我们业务的影响。此外，我们可能会受到州和地方政府对疫苗接种的强制要求，以及管理我们运营机场的其他与新冠肺炎相关的要求。虽然美国职业健康与安全管理局(OSHA)已经撤回了其主导的新冠肺炎应急临时标准，但美国最高法院已经承认，OSHA可能会发布针对高危职业或工作场所的修订后的新冠肺炎标准，这可能会影响我们地区的运营商和其他服务提供商。
新冠肺炎疫情仍在继续演变，其最终影响仍然高度不确定，随时可能发生变化。即使疫情消退，航空旅行的需求也可能在很长一段时间内保持疲软，原因包括商务旅行模式的不利变化，或预期或实际的经济因素，如收入水平下降和/或新冠肺炎大流行影响造成的财富损失。此外，如果爆发另一种疾病或类似的公共卫生威胁，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能对我们的运营产生不利影响。
经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行和相关的经济活动下降和失业率上升已经并预计将继续对全球经济产生严重和长期的影响，进而预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平。因此，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。此外，新冠肺炎疫情已经要求改变商业惯例，而这种改变可能会持续下去。例如，企业和其他旅行者可能会继续放弃航空旅行，转而选择远程或灵活的工作策略和通信替代方案，如视频会议。此外，如果企业在新冠肺炎疫情期间继续允许航空旅行，他们就更有可能要求购买更便宜的机票来降低成本，从而可能影响我们每可用座位英里的平均收入。另请参阅新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。和“航空业竞争激烈，充满活力。”
我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。
我们的业务计划考虑继续对我们的机队进行重大投资，改善我们客户的体验，并更新我们的设施。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2022年3月31日的承诺，在截至2026年的2022年剩余时间里，我们计划用于飞机采购承诺和某些发动机的总支出约为119亿美元。我们还可能需要融资，为即将到期的债务再融资，并提供流动性，为公司的其他要求提供资金。因此，我们将需要大量的流动性、融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如有需要，我们可能很难按可接受的条款筹集更多资本，或者根本不存在，原因包括但不限于以下因素：我们现有的巨额债务，尤其是在为应对新冠肺炎疫情的影响而完成和考虑进行额外流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；不利的市场条件；可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性；由于我们自2020年初以来进行的某些融资交易，贷款或其他债务已大幅减少，且可能进一步减少；以及新冠肺炎大流行对全球经济、尤其是航空运输业的影响。如果我们无法按照惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排任何此类所需的融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金来购买此类飞机和发动机，或为此类其他公司提供资金。
要求或可能寻求与适用的制造商就此类飞机和发动机的延期进行谈判，或以其他方式推迟公司义务。根据我们寻求资本时适用的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们可能无法获得我们将需要的融资或其他资本资源，或者可能只能以苛刻的条款和条件获得。不能保证我们将成功地获得成功运作所需的资金或其他资金来源，或为我们承诺的支出提供资金。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
我们有大量债务和其他债务，包括养老金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们可能：
•使我们更难履行我们的债务义务；
•限制我们为营运资本、资本支出、收购、投资和一般公司目的获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将业务流动资金或现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；
•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；
•载有要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排和抵押品覆盖率和最高偿债比率提取的金额的契约；以及
•包含限制性公约，其中可能包括：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我方债务违约。
此外，针对新冠肺炎疫情已经并预计将继续对我们的业务造成的旅行限制、需求减少和其他影响，我们已经从各种来源获得了大量额外资金，鉴于持续的不确定性，我们不能保证我们未来不需要获得额外资金。除其他事项外，这种融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能是实质性的，可能导致产生和发行大量额外的债务或股本，并可能施加我们目前不受限制的重大契约和限制。特别是，关于我们通过PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案、PSP延长法和ARP的相关规定，包括要求资金
根据PSP1、PSP2和PSP3提供的条款仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款至2022年9月30日；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬。此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类公约和条款的融资数量有所增加，从而使我们在发生违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。
上文讨论的义务，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我们可能因新冠肺炎疫情的影响而需要承担的任何额外融资所强加的义务，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们很大一部分长期债务的利息是浮动的，主要基于美元存款的伦敦银行同业拆借利率。Libor往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及整体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他可变利率波动。如果适用于我们的浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率的停止日期延长至2023年6月30日。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择SOFR作为美国推荐的无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。另见第一部分第3项中关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露--“利息。”
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供过渡机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2022年3月31日，我们有108亿美元的借款与伦敦银行同业拆借利率挂钩。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务是巨大的。我们的养老金融资义务的数额将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括资金救济条款，使单一雇主符合条件的退休福利养老金计划受益，例如由美国航空发起的那些计划。根据适用于我们养老金计划的ARP条款，我们在2023年之前不会有额外的资金要求。我们还对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。
此外，我们还参加了IAM国家养恤基金(IAM养恤基金)。IAM养恤基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管该基金的资金状况超过80%，但该基金仍处于“濒危”状态。此外，IAM养恤基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。一旦进入危急状态，IAM
法律要求养恤基金通过一项旨在恢复养恤金计划财务健康的康复计划，并于2019年4月17日这样做(《康复计划》)。根据康复计划，美国航空须缴纳非实质性供款附加费，该附加费于美国航空根据康复计划强制采用供款时间表后于2019年6月14日停止适用。缴费时间表要求其缴款率每年增加2.5%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养恤基金脱离危急状态之日。此外，如果我们退出IAM养恤基金，如果IAM养恤基金终止，或者如果IAM养恤基金大规模撤出，我们可能要承担法律规定的责任。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持某些流动性水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未为其提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留要求可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情修改，包括我们财务状况的重大不利变化或触发流动资金契约。鉴于新冠肺炎疫情对航空旅行需求以及运力的影响，我们看到消费者对机票退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。退款要求和新冠肺炎疫情对我们长期财务业绩的持续影响可能会减少我们的流动性，并导致我们被迫在信用卡处理公司预售门票时提交现金或其他抵押品。实施扣留要求，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议也包含条款，允许其他实体强加不太有利的条款，包括加快到期金额, 如果我们的财务状况发生重大不利变化。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。.
失去我们经营业务所依赖的关键人员，或无法吸引和培养更多合格的人员，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人员。留住和招聘具有适当技能的人才尤其具有挑战性，因为整个经济，特别是航空业，继续从新冠肺炎疫情中复苏，导致对成功运营我们业务所需的人力资源的竞争。我们可能不能成功地吸引、培养或留住关键人才或其他高素质人才。除其他外，CARE法案、PSP延长法和ARP对高管薪酬施加了重大限制，这些限制将持续到2023年4月1日。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业高管的薪酬低于其他行业的普遍水平，从而在为高管提供替代的非航空公司机会的情况下，造成越来越大的留住挑战。此外，对技术人才的竞争已经加剧，如果整个行业的产能继续增加和/或我们的自然减员水平高于历史水平，竞争可能会继续加剧。任何无法吸引、培养和留住大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多变化的经济和其他我们无法控制的条件的影响，其中包括：
•持续的新冠肺炎大流行的影响；
•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀和利率上升；
•发生战争、恐怖袭击和政治不稳定；
•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；
•由于行业整合、航空公司联盟关系的变化等因素导致的竞争环境的变化；
•对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；
•安全、安保和环境措施成本增加；
•爆发影响旅行行为的疾病；以及
•天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。
除了正在进行的新冠肺炎大流行的影响外，如果爆发另一种传染性疾病-例如过去曾发生过的埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病-如果它与航空旅行有关或持续较长一段时间，可能会通过减少收入、对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成实质性影响。另请参阅“新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共健康威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。
工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》(RLA)的约束。根据RLA，集体谈判协议(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，并且RLA要求承运人在可修改日期之后通过国家调解委员会(NMB)监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程来维持现有的雇佣条款和条件。截至2021年12月31日，大约86%的员工由工会代表进行集体谈判，45%的员工由目前可修改或将在一年内修改的CBA覆盖。关于《协定》和我们的主要工作组可根据《协定》修改的日期，见第一部分，第1项。“我们的人民—“劳资关系”在我们的2021年Form 10-K中。
在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。
目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第I部，第1项。业务-“我们的人民—“劳资关系”在我们的2021年Form 10-K中。
目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳工协议进行谈判，其他协议将被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。
如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。
我们很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都是由于本报告披露的许多相同的风险因素造成的，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住技术人员，特别是飞行员和机械师，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方区域运营商提供了大量的区域能力，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短期内取代这些能力。资本市场的混乱、飞行员、机械师和其他熟练人员的短缺以及总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求的严重下降以及相关的政府旅行限制，对我们地区性航空公司提供的服务的需求产生了实质性影响，因此我们暂时大幅降低了地区性运力。此外，随着航空公司试图恢复运力，以适应疫情高峰期后航空旅行需求的增加, 这些第三方运营商在招聘和保留足够的人员以大幅增加日程安排方面遇到了困难。我们预计，新冠肺炎疫情造成的服务中断以及随后需求的迅速回升将继续对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或造成财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分销和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。类似的协议可能会在我们决定服务的任何新市场达成。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果其中一家服务提供商停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们能及时用价格相当的提供商取代这些提供商，或者根本不能保证。随着经济总体，特别是航空业继续从新冠肺炎疫情中复苏，这些第三方也面临着留住和招聘具有适当技能的人员以满足我们的要求的挑战。由于财政困难、人员短缺或其他原因，合同服务的充分性、效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能为我们的所有运营和活动保持高度的道德、社会和环境可持续发展实践；我们对环境的影响；投资者或政策团体要求改变我们政策的公众压力，例如，要求制定“最低生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。此外，我们所在的行业知名度很高，对社交媒体有很大的敞口。负面宣传，包括我们的客户、供应商或员工的不当行为，可以通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
此外，新冠肺炎的爆发和传播已经对消费者对旅行健康和安全的认知产生了不利影响,尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续存在。我们航班上实际或预期的感染风险已经并可能继续对公众对我们的看法产生重大不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和业务。我们已采取各种措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，为团队成员提供防护装备，以及加强飞机上和机场的清洁程序。我们预计，在我们为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续产生与新冠肺炎相关的成本。然而，我们不能保证这些或我们为应对新冠肺炎疫情可能采取的任何其他行动将足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。此外，由于口罩强制令和法律要求机场和航空公司实施的其他缓解措施，以限制新冠肺炎的传播，我们在航班上发生的客户攻击性行为和肢体冲突的发生率有所增加，其中一些事件已导致我们的人员受伤。如果我们的员工感到不安全或认为我们在预防和起诉这些事件方面做得不够，我们可能会遇到更高的员工缺勤率，我们可能会遭受声誉损害，这可能会使吸引和留住员工变得更加困难，进而可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。
我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。
我们面临着任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件引发的负面宣传的风险，特别是考虑到个人现在可以很容易地通过社交媒体捕捉和快速传播新闻。此类事件可能涉及我们的任何员工、承包商或乘客的实际或据称的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用于或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会被迫承担因事故或事故造成的重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的一架飞机(或我们的地区运营商和我们的代码共享合作伙伴的人员和飞机)或我们机队中的一种飞机的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成不良的公众印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
我们过去已经并打算在未来对我们的商业模式进行改革，以增加收入和抵消成本。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变(无论是增加、减少还是取消)其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，并努力优化我们的网络，包括通过专注于有限数量的大型枢纽的增长以及与其他航空公司达成协议。例如，2020年，我们取消了大多数国内和国际机票的更改费，这减少了我们的更改费收入，假设这一变化保持不变，随着航空旅行需求的复苏，这一趋势预计将继续下去。我们可能会在未来推出更多举措；然而，随着时间的推移，我们预计确定和实施更多举措将更加困难。我们不能保证这些措施或任何未来的举措将成功地增加我们的收入或抵消我们的成本。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用可能会导致负面的品牌认知或声誉损害，并可能减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或为决定不征收类似费用的其他航空公司提供显著的竞争优势。
我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化削弱或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
此外，我们还使用我们的某些品牌塑造和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资(包括AAdvantage融资)的抵押品，其中包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在AAdvantage融资的情况下，限制对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更。这些公约可能会对我们使用这种知识产权的能力产生不利影响。
我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决办法可能会导致负面宣传和对我们声誉的损害。, 这可能会对我们的业务产生不利影响。有关吾等涉及的若干法律事宜的其他资料，请参阅AAG及美国航空的简明综合财务报表附注11，分别载于第I部分第1A项及第I部分第1B项。
我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。
根据经修订的1986年《国内税法》(《税法》)，一般允许公司扣除从以前纳税年度结转的净营业亏损(NOL)。截至2021年12月31日，我们有大约172亿美元的联邦NOL总额和30亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中69亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，133亿美元可以无限期结转。我们还有大约60亿美元的NOL结转，用于在2021年12月31日减少未来的州应纳税所得额，如果未使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素，北线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。
我们使用NOL和其他结转的能力将取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值准备金。如果我们的财务业绩继续受到新冠肺炎疫情的不利影响，就不能保证我们的递延净资产不需要额外的估值准备金。这样的估值津贴可能是实质性的。
根据守则第382节(第382节)的一般年度限制规则(第382节)，如果一家公司经历了第382节所定义的“所有权变更”(一般情况下，材料股东在滚动三年期间的累计股票所有权变更超过50%)，其扣除联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。2013年，我们经历了因摆脱破产而发生的所有权变更，全美航空集团经历了与
全美航空集团和AMR公司的合并(合并)。对于破产案件中债务人的一般时效规则，如果在破产后发生所有权变更，则放宽。我们选择了某些联邦所得税特别规则的覆盖范围，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2021年12月31日，仍有54亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382条一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARE法案的贷款计划，我们向财政部发行的认股权证(以及在行使认股权证时可发行的普通股)没有也不会导致第382条所述的“所有权变更”。此例外不适用于根据PSP1、PSP2及PSP3发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股本的公司，因此亦不适用于本公司根据PSP1、PSP2及PSP3发行的认股权证。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。
尽管如此，在我们摆脱破产后发生的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。鉴于我们的公司注册证书中适用于大股东的某些转让限制于2021年12月到期，AAG董事会通过了一项税收优惠保护计划(税收优惠保护计划)，以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在所得税义务的能力。税收优惠保留计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购来降低我们经历所有权变更的可能性。然而，不能保证威慑机制将是有效的，而且这种收购仍可能发生。此外，税收优惠保留计划可能会阻碍现有或潜在投资者收购AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的可销售性产生不利影响，因为任何非豁免第三方收购当时AAG普通股4.9%或以上的流通股将大幅稀释其在AAG的所有权权益。我们打算在2022年美国航空集团股东年会上向AAG股东提交税收优惠保护计划供批准。
美国新税法可能会对我们的财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。
美国政府可能会对商业实体的税收进行重大改革，其中包括提高企业所得税税率，对某些类型的收入征收最低税率或附加税，对来自国际业务的收入的税收进行重大改变，以及增加对商业利息扣除的进一步限制。虽然某些立法草案已经公开发布，目前正在国会制定中，但这些变化获得通过或实施的可能性尚不清楚。我们目前无法预测这种变化是否会发生。如果这些变化被颁布或实施，我们目前无法预测对我们业务的最终影响，因此不能保证我们的业务不会受到不利影响。
我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。
由于假设、估计或环境的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用将被避免。我们飞机的价值可能会在未来一段时间内受到这些飞机供需变化的影响。某些飞机类型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生；由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，我们之前曾因决定退役某些飞机而产生重大减值费用，而由于新冠肺炎疫情对我们航班时刻表和业务的影响，未来重大减值损失的风险仍然显著增加
以及对某些飞机和飞行设备价值的相关影响。此类减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
与航空业相关的风险
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及由其中一些航空公司组成的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他交通工具，包括铁路和私家车，或通勤或商务旅行的替代方案，包括远程或灵活的工作政策和通信替代方案，如视频会议。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更衣费和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。在航空业遭遇巨额亏损(比如目前的新冠肺炎疫情造成的亏损)的时候，这些因素可能会变得更加重要，因为财务压力下或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，旨在吸引更多客户，以牺牲长期生存能力为代价实现短期生存。
低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对那些对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已经开始运营，几家新进入者已经宣布他们打算成立新的超低成本航空公司。许多新的和现有的航空公司都宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和整合来继续增加其市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，这一趋势可能会随着计划中的远程窄体飞机的交付而继续下去。现有或未来低成本航空公司的行动，包括上述那些，可能会对我们的运营和财务业绩产生实质性的不利影响。
我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合企业、联盟、代码共享和我们加入的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常对某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到世界特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于新冠肺炎的持续爆发而导致特定地区的旅行需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅行需求恢复的速度。
我们的国际服务使我们面临外国经济的风险，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”
某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们有效竞争的能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空、爱尔兰航空、伊比利亚航空和芬兰航空建立了跨大西洋合资企业，与日本航空建立了跨太平洋合资企业，与澳航建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家都获得了反垄断豁免权。跨大西洋联合业务受益于美国运输部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧洲委员会(EC)的审查。在这项检讨中，我们就伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(LGW)的起降时段等事项，向欧共体作出了若干承诺。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺三年至2024年3月。2022年4月，鉴于新冠肺炎疫情带来的持续不确定性，CMA通过了第二项临时措施决定，有效地将欧共体承诺延长两年至2026年3月。CMA计划在临时措施于2026年3月到期之前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于该等安排的其他航空公司的表现和持续合作。
2021年，我们开始实施与捷蓝航空营销关系的关键方面。这项安排包括与从纽约(肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场(LGA)和纽瓦克自由国际机场)和波士顿洛根国际机场出发的某些国内和国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这一拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部于2021年1月终止了对拟议联盟的审查。这些承诺包括确保扩大运力的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)的机位剥离，以及反垄断合规措施。除了DOT协议，美国航空和捷蓝航空还将避免在某些城市配对市场上进行某些类型的合作。在交通部终止对拟议联盟的审查后，美国航空和捷蓝航空在遵守这些承诺的情况下实施了拟议联盟。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)与六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起对美国航空和捷蓝航空提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。我们认为这一申诉毫无根据，并打算对其进行有力的辩护。
尽管交通部终止了对NEA和某些其他联盟的审查，但交通部仍有权根据其现有法规和条例的范围进行调查，包括与该联盟有关的行为。2021年9月21日，交通部发布了关于DOT协议的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，《交通部协定》在司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，解决司法部对国家能源署提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。
不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，或者监管机构是否会批准或在授予的情况下继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。
其他合并和其他形式的航空公司合作伙伴关系，包括反垄断豁免权，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据与任何此类交易相关的运营商合并或整合以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给其他运营商，我们相对于交易后运营商或获得此类资产的其他运营商的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并合并或通过反垄断豁免拨款整合其业务，它们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种合并或合作不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步交易，从而形成竞争对手航空公司提供的更广泛的网络。
此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为AAdvantage融资的抵押品，其中包括
对我们的某些AAdvantage协议和AAdvantage忠诚度计划的其他方面的某些修订或更改施加限制的契约。这些竞争因素和契约(在适用的范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加我们忠诚度计划产生的收入。
我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络战略的一个重要组成部分是启动或扩展我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，包括中国南方航空股份、美国在线和我们之前宣布的对JetSMART的拟议投资，通过在启动或扩展此类商业关系的同时对另一家航空公司进行重大股权投资。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资、合资企业和战略联盟。我们在建立和维护这些商业关系方面面临着竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维护这些关系，或者无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或它们可能无法产生预期的收入协同效应，以及它们可能分散管理层对我们的运营或其他战略选择的关注。我们还可能受到联合业务伙伴的任何非法行为以及任何对我们与任何此类业务伙伴的安排产生负面影响或禁止我们与此类业务伙伴的安排的政治或法规变化的影响。此外，由于新冠肺炎的全球推广，航空业在国际和国内对航空旅行的需求急剧下降，预计这种下降将持续到可预见的未来，并可能实质性地扰乱我们合作伙伴提供航空服务的能力，以及我们战略运营计划的及时执行, 包括最后确定、批准和实施新的战略关系或维持或扩大现有关系。如果与我们合作或持有股权的任何航空公司停止交易或被宣布破产，我们可能会损失任何此类投资的价值，或经历重大的运营中断。这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们也可能不时寻求与航空业以外的公司建立商业关系，这种关系可能包括股权投资或其他财务承诺。任何此类关系或相关投资都可能涉及独特的风险，特别是当这些关系涉及新的行业参与者、新兴技术或我们不熟悉的行业时。
我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，航空燃料市场价格大幅波动，价格继续高度波动，2019年1月1日至2022年3月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约4.21美元的高点不等。特别是，燃料价格在2021年大幅上涨，2022年价格继续上涨。
由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。
我们无法预测未来的可获得性、价格波动或飞机燃料的成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治混乱或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，运输或储存石油产品的成本变化，以及任何相关的人员或运输设备短缺，石油产品管道和终端通道的变化，能源期货市场的投机，飞机燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的问题
一旦发生这种情况，未来可能会导致燃料供应短缺、分销挑战、燃料价格进一步波动和成本增加。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。因此，截至2022年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。另见第一部分第3项的讨论.关于市场风险的定量和定性披露-“飞机燃油。”
我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会、州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空管理局(FAA)、运输安全管理局和各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。
例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在几乎没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，并且在某些情况下导致机型暂时或长期停飞(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，停飞一年多，直到2020年11月才在美国取消)，或者以其他方式造成重大中断，导致我们的物质成本和收入损失。电信行业最近推出了5G技术，以及对其可能干扰飞机导航系统的担忧，也导致了监管不确定性和潜在的运营影响，包括可能暂停对某些机场的服务或某些飞机的运营。看见我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。我们预计，美国联邦航空局将很快发布最终规则，实施空乘值班和休息时间，这将影响我们的日程安排灵活性。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。
DOT消费者规则，以及我们服务的其他国家的某些类似机构颁布的规则，规定了在飞机长时间延误期间客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程在机场和飞机上与乘客(包括残疾乘客)的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等辅助费用的信息。2022年，交通部预计将提出或实施一些将影响我们的新规定，包括无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规定、退款要求、在初始航班搜索期间展示辅助费用，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。
《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。
同样，在州和地方各级也有一些立法和监管倡议和改革。这些举措包括越来越严格的环境保护法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或探亲假以及医疗保健强制要求。这些法律可能会影响我们与我们的员工和为我们的航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因州和地方劳动法的适用而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。适用这些法律可能会导致运营中断，增加诉讼风险，并影响我们谈判的劳动协议。此外，2021年9月，拜登政府发布了一项行政命令
要求联邦承包商接种新冠肺炎疫苗。 由于我们的许多协议，美国航空被归类为政府承包商。根据这一行政命令和负责执行这一命令的更安全的联邦劳动力特别工作组的指导，我们宣布，联邦疫苗授权将要求美国航空的所有美国团队成员和某些国际机组人员接种疫苗，或因医疗残疾或真诚持有的宗教信仰而获得豁免。多个司法管辖区已提起诉讼，对该命令提出质疑，美国佐治亚州南区地区法院在其中一起案件中发布了在全国范围内暂停执行这项行政命令的命令。 这些案件目前正在几个美国上诉法院审理，最终可能由美国最高法院做出裁决。鉴于其在法庭上的可行性、实施的时机和住宿的可用性的不确定性，我们无法预测这一联邦疫苗接种要求对我们业务的影响。此外，我们可能会受到州和地方政府对疫苗接种的强制要求，以及管理我们运营机场的其他与新冠肺炎相关的要求。虽然OSHA已经撤回了其主导的新冠肺炎紧急临时标准，但美国最高法院已经承认，OSHA可能会发布针对高危职业或工作场所的修订后的新冠肺炎标准，这可能会影响我们地区的运营商和其他服务提供商。
我们的业务结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可以提供的服务，或提供的票价类型或可以向乘客收取的费用的法律变化；
•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排，以及与上述任何一项相关的监管调查或诉讼的开始(包括我们与捷蓝航空的安排)；
•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；
•采用影响客户服务标准的新的乘客安全标准或规定；
•对机场运营的限制，例如限制机场机位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的机位权利；
•采取更严格的本地噪音限制措施；以及
•对旅行的限制或与新冠肺炎有关的飞机占用或卫生方面的特别准则，包括实施飞行前测试制度或疫苗接种确认要求，这些要求迄今并可能在未来产生减少实施此类要求的市场的航空旅行需求的效果。
每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。我们不能保证，与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。
服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。
21世纪初，美国联邦航空局走上了一条使国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种ATC系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定何时才能充分发挥效益
这种现代化的预期将向公众和航空公司提供，包括我们自己。如果不能更新空管系统，以及包括我们在内的航空公司为现代化的空管系统提供资金而可能承担的巨额成本，可能会对我们的业务产生重大不利影响。
此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都会受到不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空中交通管制和安全检查资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局无法批准所需的监管批准，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
我们在国际市场的经营权限受制于美国与相关国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴就“开放天空”协议进行了谈判，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有定价自由和从美国飞往欧盟任何机场的无限制权利。由于该协议以及随后在英国退欧预期中达成的涉及美国和英国的开放天空协议，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的，需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果对这些市场中的任何一个采取开放天空政策, 这可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大金额减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
2021年5月1日，欧盟和英国签署了一项新的贸易与合作协议(欧盟-英国贸易与合作协议)，以规范英国退欧后两国关系的某些方面。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，削弱位于海外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。
我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并可能受到以下因素的不利影响：政府政策、海外市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们联盟的表现、特定市场的联合业务和代码共享合作伙伴、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线授权和/或机位。特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务施加了重大限制。我们的回应是暂停了很大一部分长途国际航班，并推迟了某些新的长途国际航线的开通。我们不能保证这些限制何时会放松或取消，国际旅行需求何时会恢复到新冠肺炎疫情前的水平，或者我们以前服务的某些国际目的地未来是否会经济。
更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是对国际航空旅行的需求大幅下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自美国境外的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等持续存在的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权对来自欧盟的某些商品征收每年高达75亿美元的进口关税。美国贸易代表随后对从欧盟进口的某些产品征收高达15%的关税，包括我们之前签约购买的某些空客飞机和某些进口飞机零部件。2021年6月，美国、欧盟和英国宣布达成协议，暂停征收这些关税，条件是各方都对不会出现补贴感到满意。然而，如果这些关税中的任何一项重新征收给我们，而我们没有任何可用的手段来减轻或将这些关税的负担转嫁给空中客车，, 实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本将会增加。
我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响尚不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
英国退欧还导致了法律和监管的不确定性，如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，2018年10月，由于预计英国脱欧和欧盟承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开了调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺三年至2024年3月。2022年4月，鉴于新冠肺炎疫情带来的持续不确定性，CMA通过了第二项临时措施决定，有效地将欧共体承诺延长两年至2026年3月。CMA计划在临时措施于2026年3月到期之前完成调查。任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响都是无法预测的，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和以当地货币持有的任何美国境外现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响着航空旅行。自2001年9月11日恐怖袭击以来，机场加强了安检程序
未来可能推出的任何其他此类措施都会给航空公司带来更高的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。与此同时，机场安检收费和程序的增加，例如对随身行李的限制，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，这是我们飞行和收入的重要组成部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少这些要求对我们客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。由于竞争压力，以及需要提高安全检查吞吐量以支持我们的运营速度，我们不太可能通过增加票价来支付所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。
我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管2 排放、不断变化的消费者偏好以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。
向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和包括二氧化碳(CO)在内的温室气体(GHG)排放的关注2)排放。特别是，国际民用航空组织(ICAO)通过了规则，包括与国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)有关的规则，这将要求美国航空解决CO增长问题2我们大部分国际航班的排放量都很高。有关Corsia的详细信息，请参阅“飞机排放和气候变化要求”在项目1.业务--国内和全球监管情况--2021年环境事项表10-K下。
目前，履行COSIA规定的未来义务的成本尚不确定，主要是因为很难估计在新冠肺炎大流行期间和从疫情恢复期间对国际航空旅行的需求恢复情况。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在重大不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放2. 此外，到2029年，我们将不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否能够充分提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以抵消我们履行COSIA义务的成本。
如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国航空和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采用包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采用了温室气体排放或气候相关目标，其他机场未来也可能采用，这些目标可能会影响我们的运营，或要求我们对基础设施进行改变或投资。
2021年1月，美国环境保护署(EPA)通过了新飞机发动机的温室气体排放标准，与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，美国环保局关于新飞机发动机的最终标准不会追溯适用于在役飞机上已有的发动机。这些最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准进行审查。2021年11月15日，美国环保署宣布，不会重写现有的飞机发动机温室气体排放标准，但将在2022年国际民航组织组织的国际谈判中推动制定雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。目前还不能预测法律挑战的结果和新的飞机温室气体排放标准的制定。此外，2021年9月9日，拜登政府发起了可持续航空燃料大挑战，以扩大可持续航空燃料的生产，目标是到2030年将航空温室气体排放减少20%，并取代所有传统的
到2050年，使用可持续航空燃料的航空燃料。这些目标是否会实现以及对我们业务的潜在影响目前还无法预测。
2021年，欧共体提出了一项立法，将扩大欧盟ETS的适用范围并加强其严格程度，以包括在某些情况下从2027年开始进出欧洲经济区的航班。此外，欧共体正在考虑从2025年开始为航空燃料供应商制定可持续的航空燃料(SAF)混合任务，以及其他要求。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，2022年1月1日生效的SAF在法国的授权。
所有这类与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要在获得具有成本效益的减排技术之前减少排放，例如要求进行资本投资以购买特定类型的设备或技术、购买碳抵消信用，或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。
消费者越来越认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可能会选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。随着客户需求的转变和经济转向低碳替代方案，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的较长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会产生巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，并以其他方式准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。
在保护人类健康、环境和减少噪音方面，我们受到越来越严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和条例的约束，其中包括与向空气排放、向陆地、地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。这个物质的宇宙正在进化，以包含许多以前没有受到监管的物质。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚，以及民事责任。
我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，在被确定为需要采取应对行动的地点，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能需要承担调查和补救费用。这些法律规定的责任可以是追溯性的、严格的、连带的和几个的，这意味着我们可以承担清理环境污染的费用，无论它是何时发生的，无论是过失还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
美国和国外的政府当局越来越关注所谓的“永久化学品”的使用造成的潜在污染，最明显的是每种和多氟烷基物质(PFAS)。几十年来，含有全氟辛烷磺酸的产品已被用于制造、工业和消费应用，包括与航空相关的应用。我们可能会产生与停止使用含全氟辛烷磺酸产品、处置含全氟辛烷磺酸废物或补救任何全氟辛烷磺酸污染的义务有关的费用。
我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司参与机场燃料财团和燃料委员会的租赁，此类赔偿通常是参与的航空公司之间的连带赔偿。
美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式的可能变化，以及基于这些变化产生的标准。最终，这些变化可能会影响或限制我们的行动，或者让联邦航空局更难实现空域和机场的现代化，并提高我们利用的效率。
飞行员退休人数高于正常水平、更严格的值班时间规定、商业航空公司飞行员飞行时间要求增加、进入商业劳动力的军用飞行员数量减少、培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成实质性不利影响。
在新冠肺炎疫情期间，该行业的大量飞行员接受了提前退休的要求，或者正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国获得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而显著增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。此外，在国内航空业从新冠肺炎大流行中迅速恢复运力的过程中，让大量飞行员恢复活跃飞行所需的大量培训既耗时又具有破坏性。
这些因素和其他因素导致合格的初级飞行员严重短缺，训练有素并准备上岗的有经验的飞行员短缺，薪酬成本增加，特别是我们的区域子公司和我们的其他区域合作伙伴，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约和其他奖金，以达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的地区航空公司子公司和其他地区合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、补偿费用和运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，截至2021年底，我们所有的主线飞机都是由空客或波音制造的，我们所有的支线飞机都是由庞巴迪或巴西航空工业公司制造的。此外，我们的供应商基础继续巩固，这从联合技术公司收购罗克韦尔柯林斯公司以及涉及空中客车和庞巴迪以及三菱和庞巴迪的交易中可见一斑。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 Max系列飞机，这些飞机在美国停留了一年多，直到2020年11月才在美国解除。2021年4月，在收到波音公司关于波音737 Max系列飞机潜在电力系统问题的通知后，我们从运营中移除了波音737 Max系列飞机的一部分，等待正在进行的检查和调查。最近，由于美国联邦航空局提出的监管担忧，波音无法交付我们订购的787架飞机，因此我们不止一次被迫, 大幅减少我们先前计划的长途飞行，并暂停或延迟我们对某些长途市场的服务。与供应商基础不那么集中的情况相比，这些供应商数量有限还可能导致竞争减少，并可能导致更高的价格。
预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们业务的成功取决于有效地管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们不能接受或确保按合同规定的时间交付新飞机
交货日期，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机纳入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最适宜退役的时间点，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，导致我们无法接收从波音订购的波音737 MAX系列飞机。最近，由于美国联邦航空局提出的监管担忧，波音无法交付我们订购的787飞机，因此我们不止一次被迫大幅减少先前计划的长途飞行，并暂停或推迟我们对某些长途市场的服务。我们的新飞机在生产、交付或引进方面一再或长期延误，可能需要我们缩减增长计划、减少班次或完全放弃对某些市场的服务，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够适应大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发行电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以具有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间可能都很长。
我们的飞机采用了许多先进的无线电和卫星导航和安全技术，我们面临着与引入或扩大技术相关的风险，这些技术可能会干扰这些飞行系统的安全运行。例如，电信公司正在扩大和增加5G蜂窝通信网络的商业和消费者应用，监管机构、制造商和运营商表达了对某些5G应用可能会干扰某些飞行系统的担忧。2021年12月23日，美国联邦航空局发布了一份特别的适航信息公告(SAIB)，其中表示需要进一步测试和评估5G对某些配备雷达高度计的飞机的影响，这些高度计可以测量飞机的高度，并在降落时指导飞行员。如果确定5G信号对这些高度计或其他系统构成干扰风险，美国联邦航空局在其SAIB中表示，它可以限制可能发生此类干扰的地区的航班运营。2022年1月18日，美国主要电信公司同意推迟在机场附近实施5G，同时与美国联邦航空局合作制定长期缓解措施，以支持安全的航空运营。虽然电信行业同意推迟在机场附近激活5G发射器，但它确实推进了机场以外绝大多数5G发射器的激活，我们预计，公司将在2022年冬春两季继续扩大5G网络。因此，联邦航空局已采取预防措施，以减轻任何剩余的干扰风险，从而对我们的运营产生最小的影响, 特别是在某些机场和我们的地区性航空公司的低能见度条件下。虽然我们正在与美国联邦航空局和其他航空业参与者密切合作，制定一项长期战略，允许在不中断安全航空运营的情况下全面实施5G频谱，但为缓解干扰风险而施加的任何新限制都将要求我们调整我们的运营程序，并可能影响我们运营某些飞机或服务某些市场的能力。
我们的技术和自动化系统没有完全防止发生我们无法控制的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。当服务中断是由于以下任一原因而发生时
对于上述事件，我们将根据适用的法律、规则和条例进行处理。然而，严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的个人信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们经历了网络安全事件和数据泄露。随着世界各地攻击和入侵的频率、强度和复杂性增加，网络安全事件的威胁继续增加。我们和我们的业务合作伙伴过去一直是网络安全攻击和数据泄露的目标，并预计我们将继续成为未来的目标。我们根据适用的法律要求、我们自己批准的网络安全协议以及我们商业合作伙伴的标准来应对和应对这些网络安全攻击，但我们不能确保我们的反应将足以防止或减轻这些事件的潜在不利影响，这些影响可能是实质性的。
美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管，特别是对关键基础设施提供商，包括交通行业的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的数据隐私和网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟《一般数据保护条例》(俗称GDPR)生效，该条例提出了一系列数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。
此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守他们的最高数据安全标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说很难达到，并可能增加我们的成本。
涉及我们或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件过去或将来可能会对我们造成一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据被盗，如个人信息或我们的知识产权；关键系统因勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人员或财产受伤。例如，2021年3月，AAdvantage成员的子集以及其他几个主要航空公司忠诚度计划的成员收到了一份关于安全事件的通知，该事件涉及服务提供商持有的有限数量的忠诚度数据。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化意味着我们不能也没有能力防止所有违反数据安全或滥用数据的行为。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商的能力，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、漏洞或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。此外, 我们使用第三方服务提供商来帮助我们向客户提供服务。这些服务提供商可以存储个人信息、信用卡信息和/或其他机密信息。此类信息可能成为未经授权访问的目标，或由于第三方操作、员工错误、渎职或其他原因而受到安全漏洞的影响。其中任何一项都可能(A)导致信息损失、诉讼、赔偿义务、对我们声誉的损害和其他责任，或(B)对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能导致损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，给这些公司造成了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。除了如何保护个人数据(例如如何收集个人数据、用于营销目的以及与第三方共享)外，监管部门对数据隐私做法的日益关注也增加了我们业务在发生重大违规行为时的风险。因此，未能妥善解决数据隐私和网络安全问题可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)分销我们很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们总体上分销产品的方式。此外，我们与GDS和其他分销渠道的协议需要定期重新谈判，我们控制分销成本的努力取决于我们是否有能力以有利的条款续签或继续这些协议。我们不能保证我们将能够以商业上可接受的条款续签我们的分销协议，如果不这样做，可能会大幅增加我们的成本，从而对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获得新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系。,如果传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社继续整合，或者其中任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术选择，我们的技术选择将受到限制。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。
为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量资本支出，包括我们拥有重要业务的一些机场正在进行的大型项目，如达拉斯/沃斯堡国际机场、肯尼迪机场、芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、洛杉矶国际机场和路易斯安那州机场。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这种支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开展的更多项目，我们在许多运营机场的运营成本预计将大幅增加，包括一些我们的枢纽和入口。.
此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场和许多外国机场的运营由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，也可以施加其他业务限制。在美国，交通部和联邦航空局目前对DCA和纽约市的两个机场JFK和LGA的时段分配或时段豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、北京国际机场、法兰克福机场、巴黎机场、东京机场和美国以外的其他机场的运营也受当地空位管理机构根据国际航空公司行业协会全球航班安排指南和/或适用的当地法律进行监管。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们总体上(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这种权利的成本，原因之一是, 这种分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖适用当局授予的豁免，不要求我们继续使用某些时段、登机口和航线，否则此类经营权将被吊销，并且根据适用当局的不同，这些豁免的结构和应用方式可能会有所不同。我们无法预测这类豁免会否继续，是否会以相同或类似的条件给予，或我们最终会否面临失去宝贵经营权的风险。如果我们被迫放弃机位，我们未来可能无法提供往返某些目的地所需的服务水平。我们不能提供任何保证，即监管变化导致空位控制的应用或现有空位的分配或任何重新分配、周边规则或类似监管制度的继续执行或终止不会对我们的运营产生重大不利影响。
我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，这些机场的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。
对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴网关进行运营。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。严重干扰或扰乱
由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施(如2018年12月20日在英国的LGW和2019年1月8日在LHR发生的未经授权的无人机活动)、劳动关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他可能导致我们很大一部分航班取消或延误的情况，我们在其中一个枢纽、网关或我们有大量存在的其他机场提供服务，因此，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。
保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司的保险保费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。某些事件的发生或持续，包括武装冲突，也可能影响我们获得针对某些风险的商业保险的能力，或以商业上可接受的条件获得这种保险的能力。如果我们不能维持足够的保险范围，或在商业保险市场以外找到合适的替代保险，我们的业务可能会受到重大和不利的影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调，可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险成本转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
航空业的税负很重。
航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国也对国际航班评估各种费用和税收。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按乘客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来一直在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。国会和其他国家正在继续努力，提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险
AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。
由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市值和一般市场状况的变化；
•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；
•改变证券分析师的财务估计或建议；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们信用评级的变化；
•我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
•对我们资本部署计划的预期，包括我们董事会可能宣布的任何现有或潜在的未来股票回购计划和任何未来股息支付，或任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案、PSP延期法和ARP的适用要求，我们已无限期暂停)；
•新的监管声明和监管指南的变化；
•一般和特定行业的经济状况；
•我们主要人员的变动；
•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或非公开出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案、PSP延期法和ARP发行的与资金接收相关的认股权证；
•内部人或其他重要股东增减报告的持股情况；
•交易量的波动；以及
•风险因素包括但不限于上市交易市场中的技术因素，这些因素可能会导致价格波动与宏观、行业或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、空头股数在我们证券中的数量和地位、能否获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术性交易因素。
截至2022年4月14日，我们在纳斯达克上普通股的收盘价在15.00美元到25.82美元之间，2022年到2022年4月14日之间12.84美元到19.34美元之间。在此期间，我们的股票价格有时波动很快，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来了风险。虽然我们认为，这种广泛的交易价格区间大体上表明一家大型航空公司面临新冠肺炎疫情带来的挑战的前景正在发生变化，但我们也认为，部分基于市场分析师的评论，我们普通股的交易价格有时会受到上文最后一项讨论的技术性交易因素的影响。在某些情况下，市场分析师用所谓的“空头挤压”活动来解释我们股票价格的波动。“空头挤压”是一种技术性的市场状况，当一只股票的价格大幅上涨时，迫使认为其价格将会下跌的市场参与者(即，曾“做空”该股票的人)买入该股票，这反过来可能会产生对该股票的大量短期需求，这不是出于根本原因，而是因为这些市场参与者需要购买该股票，以防止出现更大损失的风险。一只股票在市场上的“空头挤压”状态可能会导致短期条件，包括非常高的波动性和交易，这些交易可能跟踪也可能不跟踪基本面估值模型。
我们已停止根据CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回购我们的普通股并支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们将继续这样做，也不能保证我们的资本配置计划将提高长期股东价值。
关于PSP1、PSP2和PSP3项下提供的财政援助，我们同意在2022年9月30日之前不回购AAG普通股。如果我们决定在未来进行任何股份回购，我们的回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股份回购交易。这些股份回购计划并不要求吾等在任何固定期限内收购任何特定数目的股份或回购任何特定数目的股份，并可在任何时候酌情决定再次暂停，而无须事先通知。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法、ARP和其他相关因素的要求。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。
关于PSP1、PSP2和PSP3项下提供的财政援助，我们同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我们决定在未来进行任何分红，可能会不时宣布和支付的此类分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。吾等并无义务在任何固定期间继续派发股息，本公司可随时酌情决定暂停或再次停止派发股息，而无须事先通知。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的数额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。
此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何决定停止回购股票或支付股息，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股票价格高于其他情况，并可能降低我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。
AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款，并指定了解决某些股东纠纷的专属法庭。
我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--所有权限制这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。
我们的公司注册证书还规定，特拉华州衡平法院将是我们与我们的股东之间基本上所有争议的独家法庭。由于排他性法院条款的适用范围仅限于适用法律允许的范围内，因此我们不打算将排他性法院条款适用于为强制执行《交易法》规定的任何义务或责任或联邦法院对其拥有专属管辖权的任何其他索赔而提起的诉讼，并承认联邦法院对所有为强制执行1933年《证券法》(证券法)规定的任何义务或责任而提起的诉讼同时拥有管辖权。我们注意到，对于法院是否会在适用于证券法时执行该条款存在不确定性，投资者不能放弃遵守联邦证券法及其下的规则和条例。这项规定可能会起到阻止对我们的董事和高级职员提起诉讼的作用。
AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：
•股东大会审议股东提案的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；
•要求在董事选举中有权投票的股份至少80%的投票权的持有者批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及
•修改或修订公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。
这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们必须遵守特拉华州公司法第203条的规定，该条款禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券在根据第203条进行投资之前已得到董事会批准的股东。
发行或出售我们普通股的股票、收购我们普通股的权利或根据CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向财政部发行的认股权证，可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。
我们可能会在未来随时和不时地提供大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括根据PSP1、PSP2或PSP3向美国政府补偿收益)。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者如果人们认为它们将被出售，进入公开市场或以其他方式，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们发行更多的普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东出售了大量我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这种发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。
项目6.展品
根据S-K规则第601项要求提交的证物：根据S-K规则第601项第(B)(4)款的规定，如果根据我们的任何长期债务协议授权发行的证券的金额不超过我们资产的10%，以代替提交此类证物，我们特此同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。
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展品 数 | 描述 |
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| 10.1 | 日期为2022年1月31日的第17号补充协议，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。* |
| 10.2 | 日期为2022年1月14日的第21号补充协议，以及日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。* |
| 10.3 | 日期为2022年1月31日的第22号补充协议，日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。* |
| 31.1 | 根据规则13a-14(A)对AAG首席执行官进行认证。 |
| 31.2 | 根据规则13a-14(A)对AAG首席财务官进行认证。 |
| 31.3 | 根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。 |
| 31.4 | 根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。 |
| 32.1 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的AAG认证。 |
| 32.2 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的美国认证。 |
| 101.1 | 符合法规S-T规则405的交互式数据文件，格式为内联XBRL(可扩展商业报告语言)。 |
| 104.1 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。 |
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*根据S-K法规第601(B)(10)项，本展览的部分内容已被省略，因为(I)它不是实质性的，(Ii)如果公开披露，将会对竞争造成损害。
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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| | | 美国航空集团。 |
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| 日期：2022年4月21日 | 由以下人员提供： | | /s/德里克·J·科尔 |
| | | 德里克·J·科尔 |
| | | 副董事长、首席财务官和
美国鹰总裁 |
| | | (正式授权人员兼首席财务官) |
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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| | | 美国航空公司 |
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| 日期：2022年4月21日 | 由以下人员提供： | | /s/德里克·J·科尔 |
| | | 德里克·J·科尔 |
| | | 副董事长、首席财务官和
美国鹰总裁 |
| | | (正式授权人员兼首席财务官) |