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前瞻性陈述

EuroDry有限公司及其全资子公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并就这一安全港立法提出这一警示声明。本年度报告包含前瞻性陈述。这些前瞻性陈述包括有关我们的业务或业绩可能或假设的未来结果的信息。诸如“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“预期”、“估计”等词语以及此类词语和类似表达的变体旨在识别前瞻性陈述。尽管我们认为这些前瞻性陈述中反映的预期是合理的，但不能保证这些预期将被证明是正确的。这些陈述涉及已知和未知的风险，并基于一些假设和估计，这些假设和估计本身就受到重大不确定性和意外情况的影响，其中许多是我们无法控制的。实际结果可能与这些前瞻性陈述中明示或暗示的结果大不相同。前瞻性陈述包括但不限于有关以下方面的陈述：

我们没有义务公开更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，除非法律要求或我们在本年度报告中向您推荐的文件，以反映我们对此类陈述的预期的任何变化，或任何陈述所基于的事件、条件或情况的任何变化。

第一部分

不适用。

不适用。

请注意：在本报告中，所有提及的“我们”、“我们”、“我们”和“公司”均指EuroDry有限公司及其子公司。我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。除非另有说明，本报告中提及的“美元”和“$”均以美元表示，金额以美元列报。

不适用。

不适用。

对我们普通股的任何投资都有很高的风险。在投资我们的普通股之前，您应该仔细考虑以下因素以及本年度报告中列出的其他信息。以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险与我们普通股的证券市场和所有权有关。上述任何风险都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和普通股价格产生重大负面影响。以下风险因素描述了我们目前已知的重大风险。

风险因素摘要

行业风险因素

我们未来的盈利能力将取决于国际干散货船运业的租船费率水平。

我们是一家独立的航运公司，经营干散货航运行业。我们的盈利能力取决于我们能够收取的船舶租赁费。运力的供求对租船费率有很大的影响。对运输能力的需求主要取决于对所运输的商品类型的需求以及这些商品必须通过海运运输的距离。除其他外，对商品的需求受世界和区域经济和政治状况(包括国际贸易的发展、新冠肺炎等公共卫生事件导致的经济放缓、工农业生产波动和武装冲突)、环境问题、天气模式以及海运和其他运输成本的变化等因素的影响。某一特定市场现有船队的规模、交付新船的数量、报废旧船的数量和退出现役服务(即闲置、干船坞、等待修理或其他不可租用的船舶)的数量决定了航运能力的供应，这是以可用于运载货物的合适吨位的数量来衡量的。

除了现行和预期的租船费率外，影响新船建造、报废和堆积率的因素还包括新造船价格、二手船价值与报废价格之间的关系、燃料油费用和其他经营费用、船级社调查、正常维护和保险范围、现有船队在市场上的效率和使用年限、以及政府和行业对海上运输做法、特别是环境保护法律和条例的监管。这些影响航运能力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。其中一些因素可能会对我们的收入和净利润产生负面影响。

航运业的周期性可能会导致运费的波动，这可能会减少我们的收入，并对我们的经营业绩产生负面影响。

从2017年到2021年，波罗的海干散货价格指数(BDI)在2017年2月702点的极低水平和2021年10月5647点的惊人峰值之间波动。2017年，BDI指数收于1366点。2018年，该指数在2月份的1082点和7月份的1772点之间波动，最终收于1271点。2019年以一种黯淡的方式开始，到2月中旬，BDI回落至595点(较前一峰值下跌58%)。到9月份，该指数回升至2,501点，但到11月中旬再次回落至1,284点，全年收于1,090点。2020年上半年，新冠肺炎疫情导致散货需求进一步下降，导致该指数多次跌至500点以下。该指数波动相当大，因为拥堵延误、进一步放缓的蒸气、洗涤器改造以及澳中贸易战给市场带来了额外的波动。从2020年6月开始，该指数开始攀升，到2020年10月达到2097点的高点。然而，到当年年底，该指数跌至1366点。与过去十年相比，2021年是干散货市场非常强劲的一年，因为大流行、低订单和对干散货贸易的高需求创造了更有利的市场环境。2021年3月，BDI为2046点，2021年10月飙升至5647点，但由于能源价格上涨和中国铁矿石需求减少，该指数在年底再次回落至2217点。截至2022年3月31日，该指数为2358点。

干散货船租费率持续波动的主要原因是影响船舶供需的各种因素，包括缺乏购买海运商品的贸易融资，这可能导致货物出货量大幅下降，自然灾害造成的贸易中断，以及新船交货量的增加。此外，新冠肺炎疫情已导致世界各地的工业生产和供应链中断，这给该行业的短期前景带来了不确定性。未来几个月干散货租赁市场是否会进一步复苏并不确定，该市场可能会从当前水平下滑，特别是在新的新冠肺炎出现和能源价格持续攀升的情况下，这可能会降低经济增长。

干散货市场的费率受到船舶供需平衡的影响，未来可能会再次下降。由於影响船只供求的因素不在我们的控制范围之内，而且是不可预测的，因此，行业环境的性质、时间、方向和程度的改变也是不可预测的，因此，我们可以租用船只的速度也是不能预测的。此外，我们未来可能无法成功租用我们的船只，或无法以足以让我们履行义务或向股东支付股息的费率续订现有租约。

影响船舶运力需求的一些因素包括：

影响船舶容量供应的一些因素包括：

我们预计，未来对我们干散货船的需求和干散货市场的租费率将取决于美国、欧洲、日本、中国、印度和整个世界经济的经济复苏和增长，以及需求的季节性和地区性变化以及世界船队容量的变化。世界舰队的运力可能会增加，经济增长可能无法持续。不利的经济、政治、社会或其他发展也可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。

我们船只的市场价值可能会有很大波动， 这可能会对我们的财务状况产生不利影响，导致我们违反财务契约，导致在出售船只时产生损失，或增加购买额外船只的成本。

我们的船舶价值可能会波动，对我们的收益和流动性产生不利影响，并导致我们违反担保信贷协议。

我们船只的公平市场价值与现行的租船费率有关。虽然随着租赁市场从低谷走向高峰，船舶的公平市场价值和货运租赁市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们的船只市值下降，可能会限制我们在现有或未来信贷安排下可借入或触发某些金融契约的资金量，而如果我们在船只市值下跌后出售船只，我们可能会蒙受损失。此外，我们船只市值的下降可能需要我们以对股东不利的成本筹集额外资本，以保持遵守我们的贷款契约，或者可能导致我们的船只丧失抵押品赎回权，并对我们的收益和财务状况产生不利影响。

我们船舶的市场价值可能会增加或减少，取决于以下因素：

随着船只变得越来越老，它们的价值通常会下降。由于干散货航运行业的周期性，如果我们在价格下跌时出于任何原因出售船只，我们可能会蒙受亏损，我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利影响。

此外，我们定期重新评估船舶折旧的账面金额和期间，以确定是否发生了需要修改该等资产的账面价值或其使用寿命的事件。确定船舶的估计剩余使用年限或公允价值已降至其账面价值以下，可能会导致我们的收益产生减值费用，并导致我们的股东权益减少。

我们的担保贷款协议以我们船只的抵押作为担保，其中包含各种金融契约。我们任何船只的评估市值的任何变化也可能导致违反每一项担保信贷协议的契约，这反过来可能限制我们的现金并影响我们的流动性。在这些公约中，有一些要求与我们的净资产、经营业绩和流动性有关。例如，有一个最高船队杠杆契约，该契约部分基于获得贷款的船只的市值，以及要求根据该契约抵押的船只的市值与每份贷款协议下我们的未偿还余额总额的最低比率。如果我们船只的评估市值跌至某些门槛以下，我们可能会违反这些公约，并可能因违反我们的信贷协议而受到惩罚。例如，这些罚金可要求我们预付我们船只的评估市值与根据有担保信贷协议须维持的该等船只的价值之间的差额，或提供贷款人可接受的额外抵押品，款额至少相等于任何差额。如果我们无法质押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们船队的抵押品赎回权。此外，除了与船只有关的公约外，我们可能会订立未来的贷款，其中可能包括其他各种公约，而这些公约最终可能会视乎我们船只的评估价值而定。此类契约可能包括但不限于最低公平净值契约。

相对于需求而言，干散货船运力供过于求可能会导致租船费和盈利能力下降，并可能要求我们筹集额外资本，以遵守我们的贷款契约，并影响我们未来支付股息的能力。

在过去的几年里，干散货船的市场供应有所增加。尽管订购干散货船的数量处于历史较低水平，但如果行业参与者和外部投资者下了多个订单，订单数量可能会迅速增加。以占船队的百分比表示，干散货订单在2008年11月达到了历史最高水平，超过80%，而两年前的水平为船队的25%。当大部分订单在2008年金融危机后交付时，由此导致的供过于求对市场租赁费产生了负面影响。2014年和2018年也出现了规模较小的订购热潮，订单与机队的比例分别达到25%和12%。尽管在2015和2016年间，干散货船出现了一些订单取消、交货延迟和报废率上升的情况，但租船费也受到了负面影响。2017年干散货报废率同比减半，回到五年平均水平；2018年，世界干散货船队报废量同比下降70%，至440万载重吨。2019年报废率增长约76%，达到780万载重吨，随后由于租船费率下降，2020年废品率同比大幅增长95%，达到1530万载重吨。2021年，随着市场的改善，废品量同比下降66%，至519万载重吨。2020年，机队同比增长4%，2021年略有下降，至3.8%。自那以后，这一比例在2022年降至3.6%，据业内消息人士称，预计2022年(2.0%)和2023年(0.2%)的同比增幅将进一步下降。一般来说，如果交付的新船数量超过报废和丢失的船舶数量，船舶运力将会增加。如果船舶运力供给增加，但对船舶运力需求没有相应增加, 租船费和船舶价值可能会大幅下降。截至2022年3月31日，据业内消息来源报道，全球干散货船队的运力约为9.5224亿载重吨，另有6310万载重吨，约占目前船队运力的6.62%。尽管订单量处于历史低位，但对干散货大宗商品的需求突然下降，可能会对租船费率产生负面影响。

如果在我们现有租约到期或终止时出现这种费率下降，我们可能只能以更低的费率重新租用这些船只，或者我们可能根本无法租用这些船只。我们在2016和2017年间续签或签订的许多干散货船租船合同处于无利可图的费率，之所以签订是因为它们导致的亏损低于我们将船舶闲置时的损失；2018年大部分时间里，租费率有所改善并达到盈利水平，但在本年度内仍保持波动和大幅波动，一直持续到2019年和2020年的大部分时间。尽管出现了这种波动，我们还是在2020年和2021年为我们的船只获得了短期和长期的定期租赁。2021年，尽管市场状况仍然有些波动，但对干散货商品的需求有所增加。全年，我们的船队中几乎有一半是在对市场条件开放的指数包租下使用的，其余的是在比前两年高得多的租赁费下使用的，截至2022年3月31日，剩余期限为1至11个月。任何无法达成更有利可图的特许经营的行为都可能需要我们筹集额外的资本，以遵守我们的贷款契约，并可能影响我们未来支付股息的能力。

原材料和其他商品进口水平的下降将减少对我们船舶的需求，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们船只的使用和收入依赖于原材料的国际运输，主要是从北美和南美、印度和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲。对此类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们的船舶需求产生负面影响，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这可能会导致航运需求的减少。同样，新冠肺炎疫情导致政府关门导致经济活动减少，而最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突可能会导致大宗商品市场出现更多动荡。

我们的国际业务使我们面临贸易保护主义加剧将损害我们业务的风险。如果存在全球经济挑战，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。美国2020年总统选举的结果给美国、中国和其他出口国之间的未来关系带来了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。例如，2018年3月，前总统特朗普宣布对进口到美国的钢铁和铝征收关税，这可能会对国际贸易产生普遍的负面影响；2019年1月，美国宣布对委内瑞拉实施制裁，这可能会对其石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。2022年2月，在俄乌冲突爆发时，对俄罗斯实施了经济和贸易制裁，这可能会在全球范围内产生巨大的经济后果。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。

在我们的客户服务的市场上，贸易保护主义的加剧已经并可能继续导致：(A)从亚太地区出口商品的成本增加，(B)从该地区发货所需的时间长度，以及(C)从该地区出口商品的相关风险。此类增加还可能影响待发运货物的数量、运输时间安排、航程成本和其他相关成本。

美国政府最近发表的声明和采取的某些行动可能会导致美国和国际贸易政策的潜在变化，包括最近征收的影响中国某些行业的关税。目前尚不清楚是否会采用新的关税(或其他新的法律或法规)，以及将在多大程度上采用新的关税，或者任何此类行动将对我们或我们的行业产生什么影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或者如果重新谈判现有的贸易协定，或者特别是如果美国政府因最近的美中贸易紧张局势而采取报复性贸易行动，这些变化可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的数量。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。

不利的经济状况，特别是在亚太地区、欧盟或美国，可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

就国内生产总值(GDP)而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这增加了航运需求。然而，即使在新冠肺炎疫情之前，中国的高实际国内生产总值增长率已经达到平台期，2019年同比下降0.5个百分点，紧随其后的是2020年由于新冠肺炎疫情而大幅下降3.8个百分点。随着2021年全球经济复苏，中国GDP增长5.8%，达到8.1个百分点，预计2022年和2023年将进一步增长，尽管增速较慢。此外，美国已对某些商品征收关税，并可能寻求实施更具保护主义的贸易措施，以保护和增强其国内经济。欧盟及其某些成员国正面临重大的经济和政治挑战，包括保护主义政策加剧的风险。最近对俄罗斯实施的贸易和金融制裁也直接影响了价格和经济活动。我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到亚太地区(包括中国、欧盟或美国)任何重大经济低迷和经济不稳定的影响。

持续的新冠肺炎疫情和新变种的传播可能会对全球经济和我们的业务产生负面影响，包括我们轮换船员和从内部团队向我们的船只提供技术支持的能力，这将影响我们的运营和财务业绩。

新冠肺炎病毒的爆发已导致一些国家、港口和组织采取措施阻止其传播，如隔离和限制旅行。这些措施最初是在中国采取的，包括我们在中国开展大量业务的港口，此后已扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断，原因包括人员短缺、供应链中断、生产中断、企业和设施关闭以及消费者需求下降。尽管这些措施中的许多已经放松，但我们无法预测，如果新冠肺炎病毒或其任何变体卷土重来，这些措施是否会重新实施，以及在多大程度上会重新实施。尽管国际旅行受到的限制较少，但任何中断都可能影响我们船员轮换的成本，以及我们在任何给定时间在所有船只上保持完整船员合成的能力。我们的内部技术团队可能也很难前往造船厂观察船舶维护，我们可能需要聘请当地专家来进行我们通常在内部解决的工作，就像过去两年的一段时间发生的那样。这些当地专家的技能可能各不相同，很难进行远程监督。

新冠肺炎的持续传播和新变种的出现可能会对我们的业务和运营以及我们的财务状况和前景产生负面影响。这一大流行病对全球经济活动的严重影响导致全球经济衰退，并在2020年下半年需求恢复之前，对2020年上半年的全球干散货海运需求产生了不利影响。如果这种情况持续下去，并再次对海运干散货运输的需求产生负面影响，它可能会对我们以有利可图的费率及时获得租船而不停租的能力产生实质性的不利影响，或者根本不会对我们的租船产生实质性的不利影响，特别是对于我们的租约将于2022年到期的船只，因为对额外租船的需求可能会受到重大影响。截至2022年3月31日，我们的10艘船舶中，有9艘是以2022年到期的定期租船方式租用的。干散货租船费率波动较大，在2020年上半年大幅下降，此后大幅改善，但可能再次下降，包括如果疫情对全球经济活动的负面影响持续时间长于预期，或其缓解对干散货运输需求的影响。

全球经济的任何长期停摆都可能再次对全球干散货需求产生负面影响，就像2020年上半年所做的那样，对我们承租人的流动性和财务状况产生不利影响，并可能降低我们船只的就业率。这可能会导致我们的收入和我们船只的市场价值减少，这可能会对我们的业务和运营业绩产生重大不利影响。

欧元区’它可能无法处理一些成员的主权债务问题，这可能会对我们的业务盈利能力、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

尽管欧洲理事会自2011年以来努力为经历财政困难的欧元区国家实施结构化的金融支持机制，但一些成员国是否有能力为其主权债务再融资和履行债务义务仍然存在疑问，特别是在新冠肺炎疫情导致几乎所有国家经济增长放缓的情况下。2011年3月，欧洲理事会同意欧元区国家需要建立一个永久性的稳定机制，即欧洲稳定机制(ESM)，该机制将通过双方同意启动，向欧元区国家提供外部财政援助。尽管采取了这些措施，但对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元总体稳定的担忧依然存在。欧元区国家前景的长期不利发展可能会减少对我们服务的总体需求。这些潜在的发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

与希腊主权债务危机相关的影响和事件可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

近年来，希腊经历了宏观经济低迷，由于主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施，希腊一直在缓慢复苏。EuroBulk Ltd.(“EuroBulk，公司经理”)在希腊的业务可能会受到新的法规或监管行动的影响，这可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们或EuroBulk向希腊政府支付新的税款或其他费用。我们和EuroBulk还面临这样的风险，即希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和EuroBulk在希腊的岸上业务。希腊政府税务当局加强了对个人和公司的审查，以确保税法合规。如果经济和金融市场状况仍然不确定、持续或进一步恶化，希腊政府可能会进一步修改我们和EuroBulk可能受到的税收和其他法律，或者改变它们的执行方式，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货行业竞争激烈，我们可能无法与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者竞争包机，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

干散货行业竞争激烈、资本密集、高度分散。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能比我们拥有更多的资源和资金。船东之间在海运干散货方面的竞争可能很激烈，这取决于租船费率、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。部分由于市场高度分散，我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和资金渠道，可以运营比我们更大的船队，因此能够提供比我们更低的租赁费或更高质量的船舶。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款保留或吸引新的承租人，甚至根本无法保留或吸引新的承租人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

中国经济政治环境的变化与中国政府的治国方略’中国的经济可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长速度、资本再投资、资源配置、通货膨胀率和国际收支状况等方面与大多数经济合作与发展组织(OECD)国家的经济有所不同。1978年以前，中国经济是计划经济。自1978年以来，在中国经济发展中越来越重视利用市场力量。中国政府根据经济发展情况制定年度和五年计划。尽管国有企业仍然占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施减少对经济的直接控制。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由和自主权不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。许多改革是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、改变或废除。中国政府可能不会继续推行经济改革政策。对中国的进出口水平可能会受到中国政府推行的经济改革的性质以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策的不利影响，例如法律、法规或进出口限制的变化，所有这些都可能对我们的业务、经营业绩产生不利影响, 财务状况和现金流。

我们在中国开展业务，那里的法律体系还不完全发达，而且存在固有的不确定性，这可能会限制我们可以获得的法律保护。

我们的一些船只可以租给中国客户，根据我们承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠中国港口。此类包机和航行可能受到中国法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。在中国适用的法律和法规可能没有得到很好的宣传，在我们或我们的承租人受制于这些法律和法规之前，我们或我们的承租人可能不知道，并且这些法律和法规的实施可能不一致。中国法律和法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局执行这些法律和法规的变化，可能会影响我们租给中国客户的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

在动荡的航运市场中，我们可能会依赖现货、短期定期租船或指数挂钩租船，这可能会导致收入和/或盈利能力下降。

我们几乎所有的船舶目前都是短期定期租船，或与反映现货市场的市场指数(通常是波罗的海交易所的指数)挂钩。现货市场竞争激烈，该市场内的利率波动很大，而中长期定期租船在更长的时间内以预先确定的利率提供收入。此外，如果我们决定对我们的船舶进行现货租赁或定期租赁，租期通常等于一次航程的长度(航次租赁)，而不是使用中长期定期租赁(即使是与指数挂钩的)，我们可能无法在这些短期市场上充分利用我们的所有船舶。此外，我们可能无法预测未来的现货汇率是否足以使我们的船只能够有利可图地运营。租船费的大幅下降此前已经并可能继续影响我们机队的价值，并可能对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，导致我们向贷款人偿还债务和向股东支付股息的能力可能受到不利影响。

如果我们的船舶在低迷的市场中到期，我们可能很难为它们找到有利可图的工作。

我们所有的10艘船都是定期租赁的，其中9艘计划在2022年到期，1艘计划在2023年到期。当我们现有船只的租约到期续期时，如果目前的市场费率没有改善，或者我们可能根本无法租用这些船只，我们可能无法以更好的费率重新租用这些船只。虽然我们的船只在未受雇期间不会获得任何收入，但我们仍须支付维持船只正常运作所需的费用，为船只提供保险，以及偿还该等船只所担保的任何债务。如果我们不能重新租用定期租船或在现货市场进行有利可图的交易，我们的经营业绩和经营现金流将受到不利影响。尽管截至2022年3月31日，我们所有的船只都有工作，但如果费率降至低于日常运营费用的水平，或者如果我们长期无法为船只找到工作，我们可能会被迫搁置船只。

我们将无法利用当前现货市场在定期租赁船舶方面的潜在有利机会。

尽管截至2022年3月31日，我们有6艘船是以固定费率租用的，根据租船合同的最短期限，剩余期限不到1个月到11个月，而4艘船是以指数挂钩租船，但未来我们可能会有更多定期租船。尽管定期租赁提供了相对稳定的收入来源，但在租费率上升的时期，承诺定期租赁的船只可能无法用于现货租赁，因为在这种时期，现货租赁可能更有利可图。如果我们不能定期租船或在现货市场有利可图地交易这些船只，我们的运营业绩和运营现金流可能会受到影响。我们可能无法在未来确保租船费率，使我们能够有利可图地运营我们的船只。

目前全球金融市场的状况和当前的经济状况可能会对我们以可接受的条件获得额外融资的能力产生不利影响，这可能会阻碍或阻止我们扩大业务。

全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。从2020年2月开始，部分由于对新冠肺炎蔓延的担忧，全球金融市场；从2月下旬开始，美国金融市场经历了更大的相对波动性和陡峭而突然的低迷，随着新冠肺炎的继续蔓延，这种波动和低迷仍在继续。2020年3月11日，世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情为大流行。为了应对疫情，世界各国政府关闭了工作场所，限制旅行，并采取了其他措施，导致经济活动急剧减少，包括减少全球进出口商品。尽管一些经济体已开始以有限的产能重新开放，但持续不断的新冠肺炎感染“浪潮”已迫使并可能继续导致各国政府对经济活动施加进一步限制。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断。由于船舶资产价值历来不稳定，这种持续的波动可能会对银行和其他金融机构提供信贷的普遍意愿产生负面影响，特别是在航运业。由于航运业高度依赖信贷融资和扩大业务，它一直并可能继续受到这种贷款下降的负面影响。此外，全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释我们现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本不会阻止我们发行股本。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从信贷市场获得资金的成本增加，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款，减少向借款人提供资金，在某些情况下甚至停止向借款人提供资金。由于这些因素，我们不能肯定，如果需要，在需要的情况下，以及在所需的程度上，是否会以可接受的条件或根本不存在额外的资金。如果在需要时无法获得额外的融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们的现有业务，完成额外的船舶采购，或在出现商机时以其他方式利用商机。

加强审查，改变投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)保单可能会给我们带来额外的成本，或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他市场参与者的期望和标准、不断发展的预期和标准，或被认为没有对日益关注的ESG问题做出适当反应的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到重大不利影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于 环境、社会 和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。 债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的发展能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。 如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者如果我们根本无法获得替代融资手段，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。 上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

我们受到复杂的法律和法规的约束，包括环境法规，这些法规可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响。

我们的业务受到许多国际公约和条约形式的法律法规、国家、州和地方法律以及我们的船只运营或注册所在司法管辖区有效的国家和国际法规的约束，这可能会对我们船只的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于，经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，并在此称为《防污公约》，包括排放控制区的指定，《公约》下的1966年《国际载重线公约》，或经1976、1984和1992年不同议定书修订并于2000年修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》，统称为《公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》、《1974年国际海上人命安全公约》、《国际船舶安全管理规则》、《国际船舶安全管理规则》、《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》、《生物武器公约》、《美国1990年石油污染法》、《OPA》、《综合环境反应、补偿和责任法》、《CERCLA》、《美国清洁水法》。美国清洁空气法案，或CAA，美国外大陆架土地法案，美国2002年海上运输安全法案，或MTSA，以及欧盟法规。如果遵守这些法律、法规和标准，可能需要安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。

此外，像爆炸这样的事件深水地平线随后向墨西哥湾释放石油或发生其他事件，可能会导致对航运业的进一步监管，并修改法定责任计划。因此，为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及对我们处理污染事件的能力的保险覆盖或其他财务保证有关的成本。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本，或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的业务有关的某些许可证、执照和证书。例如，根据OPA，船东、运营商和光船承租人对美国周围200英里专属经济区内的石油排放负有严格的连带责任。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他联邦、州和地方法律对自然资源损害以及第三方损害的罚款、处罚和刑事责任和补救费用。我们被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。我们不能保证我们为承保某些环境风险而安排的任何此类保险足以承保所有此类风险，或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。目前，我们为每艘船只投保的污染责任保险，每宗事故保额为10亿元。如果灾难性漏油造成的损失超出了我们的保险范围, 它将严重和不利地影响我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力。

环境要求还可能要求减少货物能力、船舶改装或业务变更或限制，导致环境事项保险范围减少，或导致某些管辖水域或港口被拒绝进入，或被拘留在某些港口。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏燃料舱或有害物质或与我们的行动有关的其他情况，我们可能会承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们受到国际安全法规的约束，不遵守这些法规可能会增加我们的责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致我们无法进入某些港口或被扣留在某些港口。

我们船只的运作受到《国际海上人命安全公约》第九章《国际安全管理规则》所载要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人和光船承租人制定和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并说明处理紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术经理为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能使其承担更多责任，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致不能进入或滞留在某些港口。目前，我们的每一艘船，EuroBulk和EuroBulk(远东)有限公司(“EuroBulk FE”)，我们的附属船舶管理公司(每个公司都是“管理人”，合计为“管理人”)都通过了ISM规则认证，但我们可能无法无限期地保持这种认证。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已取得办公室的合规文件，以及联合国国际海事组织(“海事组织”)所要求的所有船只的安全管理证书。合规文件(“DOC”)和安全管理证书(“SMC”)按要求更新。

此外，船级社还对我们的船舶提出了重大的安全和其他要求。在遵守当前和未来的环境要求时，船东和运营者还可能在满足新的维护和检查要求、为潜在的泄漏制定应急安排以及在获得保险范围方面产生巨大的额外费用。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们在船舶上投入大量资本支出，以使其符合要求。

我们的船只的运作也受到其他政府条例的影响，这些条例以国际公约、国家、州和地方法律和条例的形式在船只作业的司法管辖区以及在其注册国家生效。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们可能无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本，或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。更多信息见项目4：“公司信息--业务概述--航运业的环境和其他法规”。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际防止石油污染(IoPP)更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。在2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。目前，我们有一艘船已获得美国海岸警卫队的延期，根据该延期，由于新冠肺炎疫情造成的并发症，该船必须在2022年6月之前遵守最新的指南。合规成本可能很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(“VGP”)计划和美国国家入侵物种法(“NISA”)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求美国环境保护局(“EPA”)为大约30种排放制定国家标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》。在美国环保局公布最终船舶附带排放国家性能标准后的两年内，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水实施、合规和执行法规。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。

2020年1月1日生效的与低硫排放相关的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

根据2020年1月1日生效的海事法规，船舶必须减少硫排放，主要解决方案是使用洗涤器或购买比标准船用燃料更贵的低硫燃料。我们目前不打算在我们的机队上安装洗涤器。由于这些硫磺排放法规，我们的燃料成本和燃料库存增加了，但影响有限，因为我们的船只是定期租船协议，这些费用由承租人支付。然而，在确定定期租船租金时，燃油成本是由承租人考虑的，因此，燃油成本也间接影响定期租船费率。低硫燃料较含硫3.5%的标准船用燃料昂贵，并可能因需求增加而变得更昂贵或更难获得，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的船只未能保持其等级认证和/或未能通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，这些船只将无法运载货物，从而减少我们的收入和盈利能力，并违反我们贷款协议中的某些公约。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们的船舶目前被归类为法国船级社、RINA船级社、劳埃德船级社、挪威船级社(“DNV”)、日本船级社和意大利船级社(“RINA”)。ISM和国际船舶和港口设施安全(“ISPS”)证书已由船级局或利比里亚船旗局颁发给船只，并由船级局颁发给管理人。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船还被要求在五年的调查周期内至少进行一次或更典型的两次干船坞，以检查这类船只的水下部分(较年轻的船可以进行“水中”的中间调查，即不进行干船坞)。

如果任何船舶不保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船舶将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保。这一地位可能会导致我们违反贷款协议中的某些契约。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保。根据我们的标准采购合同和协议备忘录，我们已经购买并可能同意在未来购买的所有船只，在交付之前必须被认证为“同类”。如果船舶在关闭之日没有得到认证，我们没有义务提货。我们拥有我们所有的船只，并打算让我们未来获得的所有船只都被IACS成员分类。更多信息见项目4：“公司信息--业务概述--航运业的环境和其他法规”。

燃油价格上涨可能会对我们的经营业绩产生不利影响 以及我们船只的适销性。

当我们的船只在航次租赁期间，燃料(燃油)即使不是最大的，也是我们许多航运业务的一项重要的运营费用。当船舶以定期租船方式营运时，这些费用由承租人支付。然而，在确定定期租船租金时，承租人会考虑燃料成本，因此，燃料成本也间接影响定期租船费率。燃料价格的基数很高，与石油价格高度相关。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展，例如截至本年度报告日期仍在进行的俄罗斯和乌克兰之间的最近冲突、石油和天然气供需、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。燃料价格在2014年年中一直处于历史高位，但到2016年第一季度，燃料价格下降了50%以上。2018年至2019年间，燃料价格历年波动，2018年12月达到42.53美元/桶(西德克萨斯中质油，简称WTI)的低点，2019年12月降至61.0美元/桶。到2020年2月1日，随着对新冠肺炎疫情的担忧开始浮现，油价跌至每桶52.1美元。到2020年4月，由于欧佩克和俄罗斯未能就维持减产达成一致，而沙特阿拉伯也增加了产量，油价进一步跌至每桶18.44美元。随着新冠肺炎疫情继续在全球蔓延，油价在2020年跌至历史低点，年底收于每桶43.52美元。由于新冠肺炎感染人数的上升和新的毒株引发了对需求的担忧，油价全年走低。2020年12月价格小幅上涨, 在推出新冠肺炎疫苗后，价格在每桶48美元左右，再加上沙特阿拉伯宣布2021年2月和3月大幅减产。2021年1月，油价约为52美元/桶。2021年2月，WTI的平均价格为59美元/桶，这是自疫情开始以来的最高值，疫苗接种稳步推出的希望以及欧佩克的限产措施导致全球市场持谨慎乐观态度。全年价格波动较大，年平均价格约为68美元/桶；与2020年的平均价格相比，涨幅较大。自那以来，在西方国家对俄罗斯实施制裁后，我们看到了显著的增加，这引发了人们对这个最大的石油和天然气生产国之一供应中断的担忧。英国石油公司还宣布，将放弃其在俄罗斯国有石油公司的股份。到2022年3月，这家俄罗斯国有石油公司的石油价格已升至110美元/桶左右。油价一直波动不定，远高于西德克萨斯中质原油约69美元/桶的10年平均水平。燃料价格的任何上涨，特别是如果超过其10年平均价格，都可能对我们的业务产生不利影响，特别是如果这种上涨与较低的干散货费率结合在一起的话。

在定期租船或定期航行租船结束时归还船只时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃油，这可能大大高于租赁期开始时的燃油价格。如果承租人交还船舶时的现行市场价格明显低于购置价值，我们也有义务在定期或行程定期租船结束时对船上的燃料油库存进行估值，价值低于购置价值。

不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

根据我们的合同，船员费用对我们来说是一笔很大的费用。合格的船员数量有限。根据我们的章程，我们通常承担船员费用。全球船舶运营船队的增加可能会导致对船员的需求增加，这反过来可能会进一步推高船员成本。此外，新冠肺炎疫情影响了我们船员的轮换，因为我们对登船和下船实施了检疫限制。任何此类中断都可能影响我们船员轮换的成本。船员成本的任何增加都可能对我们的盈利能力产生不利影响，特别是如果这种增加与较低的干散货费率结合在一起的话。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人、出借人和其他当事人对未清偿的债务、索赔或者损害赔偿，可以享有对该船舶的海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并需要我们支付大笔款项才能解除扣押或扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船只有关的索赔，向我们的一艘船只主张“姊妹船”责任。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠南美洲和其他走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。如果我们的船只被发现携带违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用所有权或扣押我们的一艘或多艘船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。此外，政府可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。即使我们有权在我们的一艘或多艘船只被征用时获得赔偿，付款的金额和时间也将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们无法控制的世界事件可能会对我们的运营能力产生负面影响，从而减少我们的收入和运营结果或我们获得额外融资的能力，从而限制我们业务战略的实施。

我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的负面影响，包括美国和中国之间持续的全球贸易战、当前中东的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动。恐怖袭击，例如2001年9月11日在美国发生的袭击，以及其后发生的类似袭击，以及对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不明朗因素，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚等国的持续冲突可能导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。最近，俄罗斯因入侵乌克兰而受到的贸易和金融制裁，引发了全球市场的动荡。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生实质性的不利影响。未来，对船只的恐怖袭击也可能对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的船只或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美利坚合众国和全球金融市场更加动荡和动荡，并可能导致美利坚合众国或世界经济衰退。另外, 北大西洋公约组织国家和俄罗斯之间的任何升级都可能导致俄罗斯的报复，这可能会影响航运业。新冠肺炎大流行危机也可能产生长期不利影响，对工业生产产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对部分进口商品(主要来自中国)征收关税，可能会引发受影响国家采取进一步的报复措施，这可能会阻碍贸易。这些情况中的任何一种都可能对我们的财务状况、成本和运营现金流产生重大不利影响。

全球金融市场的混乱和由此导致的政府行动可能会对我们获得融资的能力、我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

欧洲、美国和世界其他地区的经济状况疲软，经济趋势不稳定，或者已经陷入衰退。例如，在2008-2009年危机期间，美国信贷市场经历了突然而显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，此后美国联邦政府和州政府实施了各种各样的政府行动和/或金融市场的新监管。证券和期货市场以及信贷市场受到全面的法律、法规和其他要求的约束。美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)、其他监管机构、自律组织和交易所有权在市场发生紧急情况时采取非常行动，并可能对法律进行修改或对现有法律进行解释。许多金融机构，特别是传统上向我们这样的航运公司提供债务的银行，经历了严重的财务困难，在某些情况下，已经进入破产程序或正在采取监管执法行动。其结果是，世界各地的信贷市场准入都减少了。量化宽松政策(QE)的延长、欧洲较高的不良贷款水平以及更严格的贷款要求可能会降低银行的贷款能力和/或使任何贷款的条款更加苛刻。

我们面临着与经济环境变化、利率变化以及全球银行和证券市场不稳定等因素有关的风险。重大市场混乱以及全球市场状况的变化和监管变化可能会对我们的业务产生不利影响，或削弱我们根据我们的信贷安排或任何未来金融安排借款的能力。我们无法预测目前的市况会持续多久。然而，这些最近和正在发展的经济和政府因素，包括金融体系改革的建议，加上租船费率和船舶价值的同时下降，可能会对我们的运营结果、财务状况或现金流产生实质性的不利影响，并可能导致我们在纳斯达克资本市场的普通股价格下跌。

此外，新冠肺炎、流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的业务和我们客户的业务产生不利影响，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地(包括中国)不时爆发。

尽管干散货市场一直在改善，但如果世界金融市场进一步中断，我们可能需要大量额外融资，为购买更多船只提供资金，并实施我们的商业计划。在我们可以接受的条款下，可能没有足够的资金可用，或者根本没有。如果我们不能及时以可接受的条件筹集所需的资金，我们可能无法购买实施我们的业务计划所需的船只，因此我们可能无法支付股息。

我们依赖信息技术，如果我们无法防范服务中断、数据损坏、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会中断，我们的业务可能会受到负面影响。

我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子和金融信息；获取我们业务的知识；在我们的运营基地协调我们的业务；以及在内部和与客户、供应商、合作伙伴和其他第三方进行沟通。这些信息技术系统，其中一些由第三方管理，可能容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。我们的信息技术系统正变得越来越一体化，因此系统的损坏、中断或关闭可能会导致更广泛的影响。我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会实质性地扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。如果我们的信息技术系统遭受严重破坏、中断或关闭，而我们的业务连续性计划不能及时有效地解决这些问题，我们的运营可能会中断，我们的业务可能会受到负面影响。此外，网络攻击可能导致未经授权访问和泄露机密信息以及数据丢失和腐败。不能保证我们在未来不会经历这些服务中断或网络攻击。此外，随着网络攻击方法的不断发展, 我们可能需要花费更多的资源来继续修改或加强我们的保护措施，或者调查和补救网络攻击的任何漏洞。

此外，有报道称，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

我们远程工作的岸上人员数量的增加可能会增加我们对网络攻击的脆弱性，并增加网络安全漏洞的风险，这将影响我们的业务和财务业绩。

作为遏制新冠肺炎疫情蔓延的努力的结果，我们和我们的经理已经实施了除其他措施外，政府强制限制在任何时候可以在我们岸上办公室的人数。在适应新的运营方式的同时，鼓励员工进行远程操作，在某些情况下还要求员工远程操作。当不在我们的岸上办公地点工作时，我们的员工通常在他们的私人住所远程工作。虽然我们已采取措施确保与我们船上的办公室信息系统和系统的安全通信，但我们并不控制我们每个工作人员在其住所使用的所有设备和通信系统。因此，我们可能面临网络安全攻击和网络安全漏洞的风险增加，这可能会阻碍我们管理运营的能力，并影响我们的财务业绩。

联合王国退出欧洲联盟可能会对我们产生不利影响。

英国(“U.K.”)英国就其欧盟成员国身份举行的公投导致英国于2020年1月31日退出欧盟(英国退欧)。我们在欧盟有活动，因此，我们面临与英国退欧后可能出现的潜在不确定性和干扰相关的风险，包括汇率和利率的波动，以及适用于我们业务或全球贸易各方的监管制度可能发生重大变化。英国和欧洲未来关系的框架已经在退出协议中制定，最终条款于2020年12月24日达成，并于2021年1月1日生效。尽管达成的贸易协议设想对商品零关税和零配额，但与金融服务相关的一些方面尚未达成一致。此外，自由流动的结束可能会严重扰乱英国和欧盟之间的人员和服务交流，导致对贸易施加障碍。英国退欧可能会对欧洲或全球的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场普遍不稳定，特别是在英国。虽然我们对英国或英镑(“GBP”)的敞口有限，但英国退欧的任何这些影响，以及我们无法预测或可能随着时间的推移而演变的其他影响，都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或支付股息的可用现金数量。

我们在市场上运营我们的船只，而这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。就我们在现货市场经营船舶而言，这种季节性可能导致我们的经营业绩出现季度之间的波动，这可能会影响我们向普通股股东支付股息的能力。例如，干散货船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计北半球冬季的煤炭和其他原材料消耗量将会增加。每年第一季度庆祝中国春节也导致同期对中国的海运贸易量较低。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。这一季节性并未对我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或支付股息的可用现金量产生重大影响，因为我们的船队目前使用定期租船，但如果我们的船只未来在现货市场使用，这种季节性可能会对我们的经营业绩产生重大影响。

对供应商的依赖可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力。

我们依赖大量消耗品、备件和设备的第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交付延迟或不可用或供应质量差可能会导致停租天数，因为随后会延误我们机队的维修和维护，或者导致我们的定期包机被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

我们为对冲利率波动带来的风险而签订的衍生品合约可能导致高于市场利率的结果，并导致我们的股东减持’股权以及对我们收入的收费，而我们的交易对手的信用没有保证。

我们订立利率掉期一般是为了管理适用于我们信贷安排下的债务的利率波动的风险，而该等贷款是以伦敦银行同业拆息(“LIBOR”)为基础的浮动利率垫付的。利率和货币对冲可能导致我们支付比市场利率更高的价格。截至2021年12月31日，与我们的机队相关的名义利率掉期总额为3,000万美元。我们不能保证我们的衍生品合约或我们未来订立的任何合约将针对利率的不利变化提供足够的保护，或我们的银行交易对手将能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地区对掉期市场实施新的监管，利率掉期的成本可能会增加，或者可能没有合适的对冲。虽然我们监控与我们的银行交易对手相关的信用风险，但不能保证这些交易对手能够履行他们在我们的衍生品合约或任何未来衍生品合约下的承诺。我们的银行交易对手包括总部设在欧盟国家的金融机构，这些机构已经面临并可能再次面临财务压力。当我们最容易受到利率和货币汇率波动的影响时，我们的银行交易对手违约的可能性可能最大，因为这些合约旨在对冲利率和货币汇率的波动，而由于全球金融市场上发生的相同事件或事件，我们的银行交易对手可能同时无法履行其义务。在一定程度上，我们现有的利率互换不会，未来的衍生品合约可能不会, 如果在会计上有资格被视为套期保值，我们将在我们的经营报表中确认这类合同的公允价值波动。此外，只要任何未来衍生工具合约有资格被视为会计上的对冲，我们衍生工具合约的公允价值变动将会在影响我们累积亏损的“累积其他全面亏损”中确认，并可能影响我们信贷安排对净值契约要求的遵守。我们的衍生产品合约的公允价值变动不符合会计和财务报告的套期处理资格，这些变动会影响我们的净收入和每股收益。更多信息见“项目5.经营和财务回顾及展望”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露”。

我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些事项辩护，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况和运营现金流产生重大不利影响。

经营远洋轮船涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会减少我们的收入。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。除其他外，这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害。这些情况或事件中的任何一种都可能增加我们的成本或降低我们的收入，这可能导致我们普通股的市场价格下降。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

干散货船的经营存在一些独特的经营风险，这些风险可能会影响我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力。

干散货船的运营有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船只可能更容易被海水破坏。干散货船的船体破裂可能会导致船舱浸水。如果干散货船在其前舱遭遇水浸，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会使容器舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能就无法防止这些事件发生。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、经营结果和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。

公司风险因素

我们完全依赖EuroBulk和EuroBulk FE来管理和租赁我们的船队，如果EuroBulk或EuroBulk FE未能履行其义务，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们没有员工，目前我们将船队的商业和技术管理，包括船员、维护和维修，承包给我们的附属船舶管理公司EuroBulk和EuroBulk FE。我们可能会失去经理的服务，或者经理可能无法履行对我们的义务，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。尽管如果任何一位经理未能履行对我们的义务，我们可能会对其行使权利，但您对任何一位经理都没有追索权。此外，我们将需要寻求我们的贷款人的批准，以改变任一个经理为我们的船舶经理。

由于经理是私人持股公司，有关他们的公开信息很少或根本没有，经理遇到可能对我们产生不利影响的经营或财务问题时，可能很少会提前发出警告。

基金经理是否有能力继续为我们的利益提供服务，部分取决于其自身的财务实力。在我们无法控制的情况下，经理人的财务实力可能会受损，而且由于每一位经理人都是私人持有的，除非该经理人开始违约，否则有关其财务实力的信息不太可能公开。因此，即使这些问题可能会对我们产生实质性的不利影响，但对影响经理的问题可能几乎没有预先警告。

我们可能很难通过收购新船或二手船来妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的好处，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们打算通过订购新造船舶和有选择地购买可获得的高质量二手船来扩大我们的业务。我们未来的增长将主要取决于：

船舶价值与租船费率相关。在租船费高的时期，船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶采购或签订造船合同。在租赁率低和就业稀缺的时期，船舶价值较低，任何没有附加定期租船的船舶将自动产生运营、保险、维护和融资的额外费用，从而显著增加购置成本。此外，任何船舶收购可能在收购时或之后无利可图，并且可能不会产生足够的现金流来证明投资是合理的。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，我们不能保证我们不会在此类增长努力中产生重大支出和损失。与船舶收购相关的其他风险可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩，包括我们可能：

如果我们不能通过收购新造或二手船舶来妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的好处，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。与新造船舶不同，二手船通常不会对其状况提供担保。虽然我们通常在购买之前检查现有的船只，但这种检查通常不会为我们提供关于船只状况的更多知识，如果它是为我们建造并在其使用期间由我们运营的，我们就不会拥有那么多知识。二手船的维修和保养费用很难预测，而且可能比我们自建造以来一直运营的船只高出很多。这些成本可能会减少我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力。

我们的业务依赖于我们的某些高级管理层成员，他们可能不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官阿里斯蒂斯·J·皮塔斯、我们高级管理层的某些成员和我们的经理们。皮塔斯先生在干散货航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理们合作多年。他、我们的经理和我们高级管理团队的某些成员对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止接受他们的服务，我们可能无法招聘到具有同等能力和经验的其他员工，这可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

我们的某些股东持有EuroDry的股份，使他们在我们的流通股所代表的总流通股投票权中占有相当大的比例。

截至2022年3月31日，Friends Dry投资公司，或Friends Dry，我们的最大股东和公司的关联公司，由我们的董事长兼首席执行官、副董事长和与EuroBulk有关联或工作的人等部分持有，拥有我们普通股和未归属奖励股票流通股的约27.5%，占总投票权的27.5%。由于这一股份所有权，只要Friends Dry拥有我们已发行普通股的相当大比例，Friends Dry将能够影响任何股东投票的结果，包括董事选举、通过或修订我们修订和重述的公司章程或章程中经修订的条款，以及可能的合并、公司控制权竞争和其他重大公司交易。

我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权获得豁免，不受某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，你可能得不到与受纳斯达克公司治理要求所有约束的公司股东享有的同等保护。

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理惯例的情况、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们可以豁免遵守纳斯达克的许多公司治理惯例。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的做法的清单，请参阅本年度报告第6项下题为“董事会做法-公司治理”的部分。

我们的增长取决于我们扩大与现有租船公司的关系、与新客户建立关系和获得新的定期租船的能力，为此我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。

我们的主要目标之一是购买更多船只，同时为这些船只签订额外的长期固定费率租约。获得新的长期固定费率租船合同的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常需要几个月的时间。一般来说，我们根据租船费、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格(包括大小、船龄和状况)来竞争租船。

此外，随着船舶的老化，在有利可图的定期租赁中使用它们可能会更加困难，特别是在租赁市场需求减少的时期。因此，随着船只老化，我们可能会发现很难继续为我们的船只找到有利可图的工作。

我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和金融组织。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租船费。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资本充足的海洋运输公司的竞争，包括国家支持的实体，这些公司目前不拥有船只，但可能会选择拥有船只。任何加剧的竞争都可能导致定期租船以及购买高质量二手船和新造船的价格竞争加剧。此外，由于租船费通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率和可用吨位可能会对整个租赁市场的费率构成下行压力。由于这些因素，我们可能无法租赁我们的船只、扩大与现有客户的关系或在有利可图的基础上获得新客户，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东分红的现金。

我们和我们的主要管理人员与经理有关联，这可能会造成对我们不利的利益冲突。

我们的主要负责人也是管理人员的负责人、高级管理人员和员工，这些管理人员是我们的船舶管理公司。这些责任和关系可能会在我们和经理之间造成利益冲突。在租赁、购买、出售和经营我们船队中的船只与由管理人管理或可能在未来管理的其他船只时，也可能出现冲突。这些情况中的任何一种情况都可能使一项决定对我们有利，但对经理不利，反之亦然。EuroBulk目前为EuroDry管理船只，以及三艘不属于EuroDry的散货船，这可能会导致上述冲突。此外，未来EuroBulk可能会管理不属于EuroDry的更多船只，而皮塔斯家族可能在这些船只中没有控制权、很少的权力或参与，而EuroBulk可能无法以对我们和我们的股东有利的方式解决所有利益冲突。

隶属于EuroBulk的公司或我们的高级管理人员和董事可能会购买与我们的船队竞争的船只。

隶属于EuroBulk的公司或我们的高级管理人员和董事拥有干散货船，并可能在未来收购更多的干散货船。这些船只可能会与我们的船队竞争，而与EuroBulk有关联的其他公司可能会面临利益冲突，涉及它们自己的利益和对我们的义务。EuroBulk、Friends Dry和我们的董事长兼首席执行官阿里斯蒂德·J·皮塔斯已授予我们优先购买权，以购买他们中的任何一家可能考虑在未来收购的任何干散货船。此外，阿里斯蒂德·J·皮塔斯将尽其最大努力促使他直接或间接控制的任何实体授予我们这种优先购买权。然而，如果我们拒绝提供给我们的任何此类机会，或者如果我们没有资源或没有接受任何此类机会的愿望，EuroBulk、Friends Dry和阿里斯蒂德·J·皮塔斯及其任何附属公司都可以购买此类船只。

我们的官员并没有把所有的时间都投入到我们的业务中。

我们的人员参与其他业务活动，可能导致他们花费的时间少于成功管理我们的业务所需的适当或必要的时间。我们的首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和秘书并不直接受雇于我们，而是根据我们与EuroBulk签订的主管理协议提供服务。我们的首席执行官也是EuroBulk的总裁，并参与了其他附属公司的管理和其他公司的董事会成员。因此，我们的人员可能会花费大量时间为其他公司提供服务。他们还可能花费大量时间为EuroBulk及其附属公司提供与我们无关的事务服务。

我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能肯定，减少披露以及适用于新兴成长型公司的其他要求，不会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

我们是一家新兴成长型公司，根据《创业启动法案》(以下简称《JOBS法案》)的定义，我们可能会利用适用于其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会因为我们可能依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据JOBS法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”)第404条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。

因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司都是我们全资拥有的，进行我们所有的业务，拥有我们所有的运营资产。除全资附属公司的股权外，我们并无其他重大资产。因此，我们向您支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法或我们的董事会可能行使其酌情权不支付股息。

我们可能无法支付股息。

我们没有宣布普通股的任何股息，我们可能没有获得足够的收入，或者我们可能会产生费用或负债，这将减少或消除可作为股息分配的现金。我们的贷款协议还可能根据贷款协议中包含的某些契约，在某些情况下限制我们可以支付的股息金额。

任何股息的宣布和支付将始终由我们的董事会酌情决定。分红的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们贷款协议中的限制、增长战略、干散货船运业的租船费率、马绍尔群岛法律中影响股息支付的条款以及其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售股票而收到的高于股票面值的额外对价)，但如果没有盈余，股息可以从宣布股息的会计年度或上一财年的净利润(基本上是收入超过支出的部分)中宣布。马绍尔群岛法律还禁止在公司破产或支付股息时支付股息。因此，我们可能无法支付股息。

如果我们无法为未来的资本支出提供资金，我们可能无法继续运营我们的一些船只，这将对我们的业务和支付股息的能力产生重大不利影响。

为了为我们未来的资本支出提供资金，我们可能需要发生借款或通过出售债务或股权证券来筹集资本。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况以及(其中包括)我们无法控制的一般经济状况和或有和不确定因素造成的不利市场状况的限制。我们无法获得资金用于未来必要的资本支出，将限制我们继续运营部分船舶的能力，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。即使我们成功地通过融资获得了这类资金，这种融资的条款可能会进一步限制我们支付股息的能力。

我们现有的贷款协议包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和企业活动。

我们现有的贷款协议对我们施加了运营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力：

因此，我们可能需要征得贷款人的许可，才能采取一些企业行动。贷款人的利益可能与我们的利益不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会阻止我们采取符合我们最大利益的行动。

偿还未来债务将限制可用于其他目的的资金。

为了为我们的船队融资，我们根据贷款协议为我们的船只产生了担保债务。我们目前还预计将产生额外的担保债务，以资助我们未来可能决定购买的更多船只。我们必须将运营现金流的一部分用于支付债务的本金和利息。这些付款限制了以其他方式用于营运资本支出和其他目的的资金。截至2021年12月31日，我们的银行债务总额约为7940万美元。我们截至2021年12月31日的债务偿还计划要求我们在2022年偿还1410万美元的债务，在2023年偿还2100万美元的债务。截至2022年3月31日，我们偿还了380万美元的总债务，未偿债务为7560万美元。如果我们无法偿还债务，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

利率的进一步上升可能会导致我们的成本增加，并对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。为了为购买船只提供资金，我们根据贷款协议借入，并可能继续借入。贷款协议规定，根据随市场利率变化而波动的指数，定期调整利率。如果利率大幅上升，将增加我们购买船只的融资成本，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。任何债务偿还的增加也会减少我们可用于购买其他船只的资金。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和我们租船公司的信誉。

我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能是对我们获得额外债务融资的能力产生重大影响的因素之一，我们将需要购买更多的船只，或者可能显著增加我们获得此类融资的成本。我们可能无法获得额外的融资，或者可能只能以高于预期的成本获得额外的融资，这可能会对我们的运营业绩、现金流和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

随着我们扩大业务，我们可能需要升级我们的运营和财务系统，并增加更多的员工和船员。如果我们不能升级这些系统或招聘到合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

如果我们扩大我们的舰队规模，我们经理目前的运营和财务系统可能不够充分，我们改善这些系统的努力可能无效。此外，如果我们扩大我们的船队，我们将不得不依靠我们的管理人员来招聘合适的额外海员和岸边的行政和管理人员。随着我们扩大机队，我们的经理可能无法继续雇用合适的员工。如果我们经理的关联船员代理遇到业务或财务困难，我们可以与非关联船员代理做出令人满意的安排，否则我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们不能有效地运作我们的财务和运营系统或招聘到合适的员工，我们的业绩可能会受到实质性的不利影响。

如果我们购买更多船舶，无论是在二手市场还是在新建筑上，而这些船舶没有按时交付或交付存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到不利影响。

我们预计未来将从二手市场或通过下新订单购买更多船只。我们可能决定购买的任何干散货船，无论是新建筑还是二手船，都可能延迟交付，或可能发生某些事件，导致我们无法接收船只，例如船只全损、推定损失、船只在交付前的重大损坏或建造不符合商定的规格或存在重大缺陷。任何此类船只延迟交付给我们或合同对手方根本无法交付船只可能导致我们违反相关定期租船合同下的义务，并可能对我们的收益、我们的财务状况和我们未来支付的股息金额(如果有的话)产生不利影响。

我们可能很难通过购买二手船和/或订购新造船来妥善管理我们计划中的增长。

我们打算通过有选择地收购二手船或订购新造船来发展我们的业务。我们未来的增长将主要取决于我们有能力找到并获得合适的额外船只，并成功监督我们可能订购的任何新造船，并以可接受的条件获得所需的债务或股权融资。

任何购买的船只延迟交付给我们，或船厂根本没有交付船只，都可能导致我们违反相关租船合同规定的义务，并可能对我们的收益产生不利影响。此外，交付任何一艘存在重大缺陷的船只都可能产生类似的后果。

造船厂可能因为以下原因而无法按时或根本不能交付新建造的产品：

在租船费高的时期，船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶收购或签订新的建造合同。在租船费较低的时期，我们可能无法通过贷款或手头现金为购买新造船提供资金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或避免与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

信贷市场的波动可能会影响我们对现有债务进行再融资的能力，或者产生额外的债务。

信贷市场最近经历了极端的波动和混乱，这限制了某些发行人的信贷能力，贷款机构要求期限更短，杠杆率更低。新的债务融资市场极其有限，在某些情况下根本无法获得。如果目前的市场混乱和波动水平继续或恶化，我们可能无法为现有债务进行再融资或产生额外债务，这可能需要我们寻找其他资金来源来满足我们的流动性需求或为计划中的扩张提供资金。

劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

我们的船只由受雇于第三方的船长、高级船员和船员操纵。如果不及时以经济高效的方式解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营正常进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们或我们的经理可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。我们的成功将取决于我们和我们的经理是否有能力雇佣更多的员工并留住我们管理团队的关键成员。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景、财务状况和运营现金流产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们目前不打算为我们的任何人员提供“关键人物”人寿保险。

我们的船只可能会受到损坏，并可能面临意想不到的干船坞成本，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能不得不支付我们的保险不包括的干船坞费用。这些船只在维修和翻新过程中的收入损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收入。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往靠近我们船只位置的不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或蒸汽到更远的干船坞设施时，收益的损失和产生的任何成本都将减少我们的收益。

购买和运营以前拥有的船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。我们机队的老化可能会导致未来运营成本的增加，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

虽然我们在购买之前检查了二手船，但这次检查并没有为我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造和独家运营的话。一般来说，我们不享受二手船保修的好处。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。截至2022年3月31日，我们船队中的船只平均船龄约为12.9年。随着我们的船只老化，它们可能会变得不那么省油，维护成本更高，而且由于设计和引擎技术的改进，它们将不会像较新建造的船只那样先进。承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

此外，承租人积极歧视租用较老旧的船只。例如，由力拓和必和必拓创立的船舶审查服务Rightship已成为干散货航运行业的主要审查服务，它根据一到五星的等级对船只的适宜性进行评级。大多数大型航空公司都不会租用Rightship审查过的低于三星级的船只。Rightship自动将任何船龄超过18年的船只降级至二星级，这大大降低了它签订租约的机会。因此，随着我们的船只接近并超过18年的船龄，我们可能无法再次盈利运营这些船只，甚至在其剩余使用年限内产生正现金流，即使市场费率有所改善，这可能会对我们的收益产生不利影响。截至2022年3月31日，我们有四艘船的船龄超过18年。

如果我们出售船只，我们不确定我们出售它们的价格是否与当时的携带量相等。

除非我们为更换船只预留储备，否则在船只使用年限结束时，我们的收入将会下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2022年3月31日，我们船队中的船只平均船龄约为12.9年。除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们可能无法在船队中的船只使用寿命届满时更换它们。我们估计，我们的船只的使用年限为自建造完成起计的25年。我们的现金流和收入依赖于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。为更换船只而预留的任何准备金都不能用于其他现金需求或股息。

技术创新可能会减少我们的租赁收入和我们船只的价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。如果建造的新船比我们的船只更有效率或更灵活，或有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们为我们的船只获得的租赁费产生不利影响，我们的船只的转售价值可能会大幅下降。因此，我们的可用现金可能会受到不利影响。

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

除其他事项外，我们还签订租船合同。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、海运和离岸行业的状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费以及各种费用。此外，在不景气的市场条件下，我们的承租人可能不再需要目前正在租用的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，承租人可能寻求重新谈判其现有租船合同的条款或逃避这些合同下的义务，特别是在合同租金显著高于市场水平的情况下。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租赁协议，可能很难确保此类船舶的替代工作，而且我们在现货市场或定期租赁中获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率支付，因为目前的租费率水平较低。因此，我们可能遭受重大亏损，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们未来支付股息的能力和遵守我们信贷安排的约定产生重大不利影响。

现货租船费率的下降可能会激励一些租船人违约。

当我们签订定期租船合同时，该租船合同的租费率在租船期限内是固定的。如果干散货船运业的现货租船费率或短期定期租船费率仍然显著低于我们的一些承租人根据现有租约有义务向我们支付的等值定期租船费率，承租人可能会有动机根据该租船违约或试图重新谈判租船。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们运营船只的盈利能力，并可能影响我们遵守目前或未来信贷安排和融资协议中所包含的契约的能力。

我们可能没有足够的保险来赔偿我们的船只损坏或损失。

我们为我们的船队投保船东和经营者通常投保的风险，包括船体和机械保险、保护和赔偿保险(包括环境损害和污染保险)、战争险以及我们船队的运费、滞期费和防御险。除我们认为适当的情况外，我们一般不为承租损失提供保险，该保险涵盖导致船只失去使用的业务中断。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，而且我们可能无法为我们的船队在未来获得足够的保险。保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们成本的限制和排除。由于可能会提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，保险公司可能会拖欠他们被要求支付的任何索赔。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，它可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险(“P&I协会”)，我们也可能不仅根据我们自己的索赔记录，而且还根据P&I协会其他成员的索赔记录，要求支付金额。

我们因成为P&I协会或俱乐部的会员而经营船舶时所产生的法律责任得到赔偿。保赔协会是相互保险协会，其成员必须承担其他协会成员遭受的损失。P&I协会的目标是根据加入协会的成员船舶的总吨位提供相互保险。索赔是通过协会所有成员的总保费支付的，但如果总保费不足以支付向协会提交的索赔，会员仍需缴纳额外资金。我们不能向您保证，我们所属的P&I协会将继续存在，或者我们不会受到可能对我们产生不利影响的额外资金要求的影响。提交给协会的索赔可能包括协会成员发生的索赔，以及我们P&I协会与其他P&I协会签订了协会间协议的其他P&I协会向协会提交的索赔。

我们可能不仅根据我们的索赔记录，而且还根据P&I协会其他成员的索赔记录，要求我们支付赔偿金额，通过这些记录，我们可以获得侵权责任保险，包括与污染有关的赔偿责任。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

我们的船只面临操作风险，包括恐怖主义、网络恐怖主义和海盗，这些可能不在我们的保险范围内。

任何船只的运营都包括以下风险：天气状况、机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏以及由于国家政治环境、海盗、恐怖主义和网络恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工造成的业务中断。此类事件可能导致人员伤亡，财产损失、损坏或毁坏或环境破坏，货物交付延误，租船合同收入损失或终止，政府罚款，开展业务的处罚或限制，更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害。

海盗行为历来影响着在南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾，并且在苏鲁海和几内亚湾日益增多，干散货船和油轮特别容易受到此类袭击。海盗行为可能对我们船只上的船员造成伤害或危险。

如果这些海盗袭击发生在我们的船只所部署的地区，而保险公司将这些地区描述为“战争风险”区或联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区，则为此类保险支付的保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂停租船。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于对我们的船只的海盗行为，或我们的船只的保险成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留劫持，都可能对我们的业务、财务状况和收益产生重大不利影响。

我们可能没有为所有风险投保足够的保险，我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。至于战争险，我们通常为我们的某些船只在指定的战区停靠港口投保，这种保险可能不会在我们的一艘船只进入实际战区之前获得，这可能导致该船只得不到保险。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。根据我们的信贷安排条款，我们将受到使用任何我们可能从我们的保险单索赔中获得的收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队维持或获得足够的保险。我们也可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的P&I协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些在航运业中是标准的，但在发生索赔时可能会增加我们的成本，或者在发生损失时减少任何赔偿。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并可能导致我们破产。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步发展，试图打击网络安全威胁。这可能会导致公司制定更多监控网络安全的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类规定的影响。我们不投保网络攻击保险，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

一般来说，我们不承保租房损失险。有时，当我们的船只在报告有海盗历史的地区进行交易时，我们可能会决定投保租船损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期期间的收入损失，例如因船舶损坏而发生的非计划停靠或非计划维修期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠在美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或其他处罚，和/或对我们的声誉和我们的普通股市场及其交易价格造成不利影响。

虽然我们的船只在2021年期间没有停靠过属于美国政府或其他适用政府当局(“受制裁司法管辖区”)违反制裁或禁运法律实施的全国或地区全面制裁或禁运的国家或地区的港口，并且我们努力采取合理的预防措施以降低此类风险，但在未来，我们船队中的船只可能会根据承租人的指示和/或在未经我们同意的情况下，违反适用的制裁法律而停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

从2022年2月开始，拜登总统和几位欧洲领导人宣布了与乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务造成不利影响。我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。

2022年3月8日，拜登总统发布行政命令，禁止向美国进口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭在内的某些俄罗斯能源产品。此外，这项行政命令禁止美国人在俄罗斯能源行业进行任何新的投资，以及其他限制措施。

美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或扩大。我们当前或未来的交易对手，包括租船人，可能与美国政府、欧盟和/或其他国际机构实施制裁的个人或实体或未来可能受到制裁的个人或实体有关联。如果我们确定这种制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司所属的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们的经营结果可能会受到不利影响，我们可能面临罚款或罚款，或者我们可能遭受声誉损害。

该公司的所有收入来自以航程或定期租船合同出租其船只，或订立合伙安排，根据该安排，涉及使用和/或运输干散货商品的国际公司和贸易公司指示该公司的船只代其运输货物。在定期包机和合伙安排中，公司与货物所有人没有合同关系，也不知道货物所有人的身份。仅根据承租人的指示，船舶被指示到装货港装货，并被指示到卸货港卸货。根据其定期包机和合伙安排，其条款符合行业标准，该公司可能没有能力禁止其承租人将其船只运送到伊朗、朝鲜、乌克兰的克里米亚地区、叙利亚或古巴，以运载不违反适用法律的货物。截至2022年3月31日，我们的船只过去没有停靠过上述国家的港口，也没有被安排在未来违反适用的制裁法律停靠这些港口。这些船只的船东公司目前没有，过去也没有与伊朗、朝鲜、乌克兰克里米亚地区、叙利亚或古巴政府或这些国家控制的实体达成任何协议、安排或合同。

尽管我们认为我们在2021年一直遵守适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们未来将遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，特别是考虑到某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股，或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁和禁运法律管辖的国家或地区的个人或实体签订特许协议，而这些国家或地区的政府不受控制，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。, 或根据与与其政府控制的国家或领土或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区有关的业务。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到我们所在国家或地区的战争后果、恐怖主义、内乱和政府行动的不利影响。

由于俄罗斯入侵乌克兰而引发的制裁，向某些俄罗斯银行的账户付款的能力可能会受到限制，这可能会影响我们支付持有此类账户的任何船员或顾问的工资的能力。

由于俄罗斯入侵乌克兰而引发的制裁，向某些俄罗斯银行的账户付款的能力可能会受到限制。尽管截至2022年3月31日，工资支付尚未受到这一问题的影响，但持续或额外的制裁可能会影响我们支付任何持有此类账户的船员或顾问的工资，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们预计将在美国以外的地区开展业务，这将使我们面临政治和政府的不稳定，这可能会损害我们的业务。

我们预计，我们的业务将主要在美国以外进行，可能会受到我们船只悬挂旗帜或注册的国家以及我们从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何干扰可能会干扰我们的船舶的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。过去扰乱这些地区航运的政治努力，特别是在阿拉伯湾，包括袭击船只和开采水道。此外，该区域以外的恐怖袭击，例如2001年9月11日在美国境内以及之后在其他国家多次发生的袭击，以及伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚和世界其他地方持续或新的动乱和敌对行动，都可能导致更多的武装冲突或进一步的恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或骚乱都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。我们的业务也可能受到没收船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或中断或限制贸易活动或影响我们开展业务或未来可能开展业务的国家和地区的其他不利事件或情况的不利影响。

我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们成为美国破产法下的债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产行使管辖权，无论我们位于哪里，包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定它有管辖权的话。

与上市公司相关的义务需要大量的公司资源和管理层的关注。

我们须遵守经修订的1934年证券交易法(“交易法”)和美国证券交易委员会的其他规则和条例(包括萨班斯-奥克斯利法案)的报告要求。萨班斯-奥克斯利法案第404条要求我们评估和确定我们对财务报告的内部控制的有效性。

我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定我们的财务和管理控制系统应该在哪些方面做出改变，以管理我们的增长和作为一家上市公司的义务。我们评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在这些和其他任何领域做出改变，包括我们认为必要的财务报告内部控制。然而，我们可能采取的这些措施和其他措施可能不足以让我们及时和可靠地履行作为一家上市公司的义务。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实会给我们带来额外的成本，并需要管理层的时间和注意力。我们有限的管理资源可能会加剧在专注于执行我们的业务战略的同时遵守这些报告和其他要求的困难。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的时间或我们管理层对这些问题的关注对我们业务的影响程度。

受到货币汇率波动的影响将导致我们的现金流和经营业绩出现波动。

我们所有的收入都是以美元计算的，但我们产生了约19%的船舶运营费用和干船坞费用、所有船舶管理费，以及2021年约2%的一般和行政费用以美元以外的货币计算。这可能会导致我们的运营费用出现波动，从而影响我们的财务业绩。当美元贬值时，以外币计价的费用就会增加，这将降低我们的盈利能力和现金流。

对远期运费协议等衍生品工具的投资可能导致亏损。

我们可能不时持有衍生工具的头寸，包括远期运费协议(“远期协议”)。FFA和其他衍生工具可用于对冲船东对租船市场的风险，方法是规定在特定航线和时间段内按合同规定的租船费率出售。在结算时，如果合同租船费率低于确定的指数所报告的特定航线和期间的平均费率，则要求FFA的卖方向买方支付的金额等于合同费率与结算费率之间的差额乘以指定期间的天数。反之，如果合同利率高于结算利率，买方需要向卖方支付结算金额。如果我们持有FFA或其他衍生工具的头寸，并且没有正确预测指定路线和时间段内的租船费率变动，我们可能会在FFA的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。截至2021年12月31日，本公司已签订利率互换协议，并已结算所有FFA协议。见“合并财务报表”下的“附注13--衍生金融工具”(从F-42页开始)。

我们受到伦敦银行同业拆借利率波动的影响，并且已经并可能不时选择性地签订衍生工具合约，这可能导致高于市场利率和从我们的收入中收取费用。LIBOR的波动、停止LIBOR以及替换我们债务的利率可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率是最近国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致LIBOR被淘汰，或者表现与过去不同。这些事态发展的后果无法完全预测，但可能包括浮动利率债务和债务成本的增加。我们的优先担保信贷安排项下的未偿还金额是以LIBOR为基础的浮动利率预付的，而LIBOR在前几年一直波动，这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，近年来LIBOR一直处于较低水平，随着低利率环境的结束，未来LIBOR可能会上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。即使我们订立利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率风险，我们的对冲策略也未必有效，我们可能会蒙受重大损失。

伦敦银行间同业拆借利率历来波动较大，与最优惠贷款利率之间的利差有时大幅扩大。这些情况是国际信贷市场混乱的结果。由于我们的未偿债务所承担的利率随着LIBOR的变化而波动，如果发生这种波动，将影响我们债务的应付利息金额，这反过来可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

此外，我们行业内大多数融资协议的利息计算都是根据公布的LIBOR利率计算的。部分由于近年来与LIBOR计算过程有关的不确定性，一周和两个月期美元LIBOR的公布于2021年12月31日停止，未来将继续逐步淘汰LIBOR。因此，我们的贷款协议包含一些条款，使贷款人有权酌情用其资金成本利率取代已公布的伦敦银行同业拆借利率作为计算利息的基础。由于我们的一些贷款有这样的条款，我们的借款成本可能会大幅增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

此外，在美国联邦储备委员会和英国金融市场行为监管局的支持下，伦敦银行间同业拆借利率的管理人洲际交易所基准管理局宣布，所有其他美元LIBOR期限的公布将于2023年6月30日停止。美国联邦储备委员会同时发布了一份声明，建议银行在2021年后停止发行美元LIBOR工具。为了应对伦敦银行间同业拆借利率预期的终止，工作组正在就替代参考利率达成一致。因此，我们达成的任何新债务协议都不会使用LIBOR作为利率，我们需要在2023年6月之前将我们现有的贷款协议从美元LIBOR转换为替代参考利率。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美联储召集的一个委员会，成员包括主要的市场参与者。该委员会提出了一种替代美元LIBOR的利率：有担保的隔夜融资利率，简称SOFR。目前，无法预测市场将如何应对SOFR或其他替代参考利率。从伦敦银行间同业拆借利率到SOFR或另一种替代参考利率的这种转变对我们来说可能会产生重大影响。围绕逐步取消LIBOR的不确定性可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生负面影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。我们正继续评估终止伦敦银行同业拆息所产生的风险，我们的信贷安排一般有备用准备金，以防LIBOR不可用，但这些备用准备金和相关的后续基准可能会给我们带来额外的风险和不确定因素。

为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们使用并可能在未来使用额外的利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证这些衍生工具的使用可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR或其他替代利率的影响。进行掉期和衍生品交易本质上是有风险的，并带来了产生巨额费用的各种可能性。此类风险可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

由于我们目前的机队规模较小，我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户，其中一个或多个客户的流失可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

从历史上看，我们很大一部分收入来自少数租船公司。在2021年期间，我们大约77%的收入来自我们最大的五家租船公司。在2020年和2019年，我们收入的大约77%和81%分别来自我们最大的五家租船公司。如果我们的一个或多个承租人选择不租用我们的船只，或者无法履行与我们签订的一项或多项租约，而我们又找不到替代的承租人，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

美国税务当局可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是(1)在任何课税年度，其总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一个PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益(如果有的话)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。此外，PFIC的美国股东必须向美国国税局(IRS)提交年度信息申报单。

根据我们目前的运作方式，我们不相信在任何课税年度，我们一直是、现在是、将来也不会是PFIC。在这方面，我们将我们从或被视为从我们的定期包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从定期包租活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产不应构成被动资产。

有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期包租和航程包租所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有与PFIC规则直接相关的法律权威的情况下，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在IRS或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度成立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临美国联邦所得税的不利后果。根据PFIC规则，除非该等股东根据1986年修订的《美国国税法》作出选择(该选择本身可能对该等股东产生不利后果，如本年度报告第10项“税务--美国持股人的联邦所得税”所述)，否则该等股东将须按当时的普通收入现行所得税率，外加超额分派的利息及出售我们股份的任何收益缴纳美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在美国股东持有我们股份的期间按比例确认一样。请参阅本年度报告第10项下的“税收--美国持有者的联邦所得税”，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

基于我们和我们子公司目前和预期的资产和收入构成，预计我们不会被视为PFIC。然而，我们在任何课税年度的实际PFIC地位要到该课税年度结束后才能确定。因此，在本课税年度或未来任何课税年度，我们不能保证我们是PFIC的地位。见题为“项目10.E.征税--被动外国投资公司地位和重大税收后果”一节中的讨论。我们敦促美国持有者与他们自己的税务顾问就可能适用的PFIC规则进行磋商。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

根据1986年《美国国税法》或《国税法》，拥有或租用船只的公司(如我们公司及其子公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可缴纳4%的美国联邦所得税，但不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条或第883条及其下颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们打算采取这样的立场，即我们有资格在2021纳税年度为美国联邦所得税申报单申报目的获得这一法定免税，我们打算在未来纳税年度也有资格这样做。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们在未来的任何纳税年度失去这项免税的好处，从而对我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。例如，在某些情况下，如果“合格股东”以外的股东持有我们普通股5%或更多的权益，在该纳税年度内超过一半的时间里，我们总共拥有50%或更多的已发行普通股，我们可能不再有资格根据第883条获得豁免。由于所涉问题的事实性质，我们不能保证我们的免税地位。此外，如果我们的普通股占我们股票价值或未偿还投票权的50%或更少，我们可能没有资格。

如果我们没有资格在任何课税年度根据第883条获得豁免，我们将在该年度内为我们因往返美国的货物运输而获得的航运收入缴纳2%的有效美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。

不遵守美国《反海外腐败法》可能导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合美国1977年《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取行动，被确定为违反了此类反腐败法律，包括1977年的美国《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

如果管理层无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们的普通股价值下降。

根据萨班斯-奥克斯利法案第404条，我们必须在我们的每一份Form 20-F年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估。如果在这种Form 20-F年度报告中，我们的管理层不能按照第404条的要求提供关于我们对财务报告的内部控制的有效性的报告，投资者可能会对我们的财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们的普通股价值下降。

执行法律程序文件的送达和执行针对我们和我们的高级职员和董事的判决可能很困难。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们的子公司在美国以外的司法管辖区注册。我们的执行办公室位于美国以外的希腊马鲁西。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国以外，我们的大部分资产以及我们的高级管理人员和董事的资产位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能难以在美国境内外执行。

马绍尔群岛、希腊或我们子公司所在司法管辖区的法院是否会在以美国联邦或州证券法为依据的法院提起的原始诉讼中做出判决，也是一个很大的疑问。此外，在马绍尔群岛向少数股东提供的保护与在美国提供的不同。

与我们普通股相关的风险因素

我们普通股的交易量一直很低，这可能会导致我们的普通股交易价格较低，并使您难以出售您的普通股。

虽然我们的普通股从2018年5月31日开始在纳斯达克资本市场交易，但成交量一直很低。我们的股票可能不会在公开市场上活跃交易，任何这种有限的流动性都可能导致我们的普通股以较低的价格交易，并使出售您的普通股变得困难。

我们普通股的市场价格最近一直不稳定，未来可能会继续波动，因此，我们普通股的投资者可能会因为对我们普通股的任何投资而蒙受巨大损失。

我们普通股的市场价格最近一直在波动，未来可能会继续波动。例如，我们普通股在纳斯达克资本市场上报告的收盘价在2021年1月4日为每股5.55美元，2021年9月16日为每股33.81美元，2021年12月30日为每股18.14美元。此外，2022年3月14日，纳斯达克资本市场上报告的我们普通股的日内销售价格在每股24.81美元的低点和29.99美元的高点之间波动，本公司或第三方没有任何明显的公告或事态发展来证实我们的股价走势。

在过去和未来可能影响我们的股价的因素中包括：

国际干散货船运业一直高度不可预测。此外，股票市场以及干散货航运和航运股票市场都经历了极端的波动，有时与特定公司的经营业绩无关或不成比例。此外，正在进行的新冠肺炎大流行已经造成了广泛的股市和行业波动。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。由于这种波动，我们的股票交易价格可能低于您最初购买此类股票的价格，您在我们普通股的投资可能会导致重大损失。

投资者可以购买我们的普通股，以对冲现有的风险敞口，或者投机我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果我们普通股的总空头敞口变得很大，如果我们的普通股价格大幅上涨，特别是在短期内，当我们的普通股价格大幅上升时，有空头敞口的投资者可能不得不支付溢价购买普通股，然后交付给普通股贷款人。这些购买可能反过来大幅提高我们普通股的价格。这通常被称为“空头挤压”。空头挤压可能导致我们普通股的价格波动，这与我们的业务前景、经营业绩、财务状况或公司或我们普通股的其他传统价值衡量标准没有直接关系。

如果我们的普通股不符合纳斯达克资本市场的要求’如果我们不能在规定的时间内弥补这一不足，我们的普通股可能会被摘牌。

根据纳斯达克资本市场的规则，上市公司被要求维持每股至少1美元的股价。如果股价连续30个工作日跌破1.00美元，那么上市公司至少有180天的治愈期来重新遵守每股1.00美元的最低要求。在180天的治疗期内的任何时候，如果其普通股的出价在至少连续十个工作日内以每股1.00美元或更高的价格收盘，该公司可能会重新获得合规。如果我们的普通股价格连续30天收在1.00美元以下，如果我们不能在180天的时间框架内弥补这一不足，那么我们的普通股可能被摘牌。

根据证券交易规则，如果我们普通股的市场价格跌破每股5.00美元，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。这种无法继续使用我们的普通股作为抵押品的情况可能会导致此类股票的出售，给我们的普通股的市场价格带来下行压力，并增加波动性。

如果证券或行业分析师不发表关于我们业务的研究或报告，或者发表关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们普通股的交易市场将部分取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们无法控制分析师是否会报道我们，如果他们这样做了，这种报道是否会继续下去。如果分析师不开始报道公司，或者如果其中一位或多位分析师停止对公司的报道或未能定期发布有关我们的报告，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们的股价或交易量下降。此外，如果追踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级，或者改变了他们对我们股票的看法，我们的股价可能会下跌。

我们修订和重新修订的公司章程、章程和股东权利计划包含反收购条款，这些条款可能会阻碍、推迟或阻止(1)我们的合并或收购和/或(2)罢免现任董事和高级管理人员，以及(3)公众股东从控制权变更中受益的能力。

我们目前修订和重述的公司章程和章程包含某些反收购条款。这些规定包括空白支票优先股、禁止董事选举中的累积投票、分类董事会、股东提名董事的事先书面通知、仅限因由罢免董事、提前书面通知股东罢免董事的提案以及对股东行动的限制。此外，我们通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何试图在未经董事会批准的情况下收购我们的人的股权大幅稀释。这些反收购条款，包括我们股东权利计划的条款，无论是单独的还是整体的，可能会阻止、推迟或阻止(1)我们通过收购要约、代理权竞争或其他方式进行的合并或收购，这是股东可能认为符合其最佳利益的方式，(2)罢免现任董事和高级管理人员，以及(3)公众股东从控制权变更中受益的能力。这些反收购条款可能会大大阻碍股东从控制权变更中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和股东实现任何潜在控制权溢价的能力产生不利影响。

未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

在公开市场上出售我们普通股的大量股票，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

我们未来可能会增发我们的股票，我们的股东可能会选择不时出售他们持有的大量股票。我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多200,000,000股普通股和20,000,000股优先股。

大量出售上述任何普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

发行优先股可能会对我们股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

本公司董事会于分拆日期批准发行19,042股B系列优先股，并可在未来决定发行一个或多个系列的优先股，并决定有关股息、转换、投票、赎回、清算及构成任何系列的股份数目等的权利、优先、特权及限制，但须事先获得股东批准。如果我们的董事会决定发行优先股，这种发行可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响。这可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，结果可能对我们普通股的市场价格和股东实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。截至2021年12月31日，我们已赎回所有已发行的B系列优先股。

由于我们公司所在的马绍尔群岛共和国没有完善的公司法体系，股东享有的权利和保护可能比美国特拉华州等典型的州法律下的权利和保护要少，股东在我们董事会采取的行动中可能难以保护自己的利益。

我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法或BCA管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现有的成文法或司法判例中的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。例如，根据马绍尔群岛法律，任何股东大会的通知副本必须在会议召开前不少于15天发出，而在特拉华州，此类通知必须在会议召开前不少于10天发出。因此，如果需要立即采取股东行动，根据特拉华州的法律，可能无法像召开会议那样迅速召开会议。此外，根据马绍尔群岛法律，要求股东大会采取的任何行动只有在书面同意并由所有有权投票的股东签署的情况下才可在没有会议的情况下采取，而根据特拉华州的法律，如果获得在会议上批准此类行动所需的股东人数的批准，则可通过同意采取行动。因此，根据马绍尔群岛法律，公司在没有召开会议的情况下采取某些行动可能会更加困难，即使大多数股东赞成这样的行动。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法, 与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，公众股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。

EuroDry Ltd.是马绍尔群岛的一家公司，于2018年1月8日根据BCA注册成立。我们是全球远洋运输服务的提供商。我们拥有并运营干散货船，运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散装货物，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散装货物。截至2022年3月31日，我们的船队由10艘干散货船组成(包括5艘Panamax干散货船、2艘Kamsarmax干散货船、2艘超大型干散货船和1艘Superramax干散货船)，所有这些船都在运营中。我们十艘干散货船的总载货能力为726,555载重吨。

2018年5月30日，EuroDry从我们的前母公司剥离出来，在适用的记录日期向EuroSea普通股持有人发行了2,254,830股普通股(每持有5股EuroSea，持有1股EuroDry)。我们的普通股在纳斯达克资本市场上的交易代码是EDY。我们的执行办公室位于4 Messogiou&Evropis Street，151 24，Maroussi，希腊。我们的电话号码是+30211-1804005。

美国证券交易委员会有一个互联网站：Www.sec.gov，其中包含报告、委托书和信息声明，以及其他有关以电子方式向美国证券交易委员会提交的发行人的信息。我们的网站地址是Www.eurodry.gr。我们网站上的信息不是本年度报告的一部分。

我们的船队由干散货船组成，沿着世界各地的航运路线运输铁矿石、煤炭、谷物和其他干货。请参阅下文“我们的舰队”一节中的信息。2019年、2020年和2021年，我们的船队利用率分别为99.4%、99.7%和99.5%，我们的船舶实现了每日定期租赁等值费率分别为11,190美元、9,388美元和24,222美元，我们产生的定期租赁收入分别为2,879万美元、2,359万美元和6,851万美元。

我们的业务战略专注于通过仔细选择我们对干散货船的投资时机和结构，以及通过我们的关联公司EuroBulk和EuroBulk FE可靠、安全和具有竞争力地运营我们拥有的船舶，来提供一致的股东回报。我们拥有持续不断的船东和管理历史，可以追溯到19世纪，我们相信我们在该行业的优势之一是我们有能力选择和安全操作任何年龄的干散货船。

我们的舰队

截至2022年4月11日，我舰队概况和部署情况如下：

我们计划在有利的市场条件下，通过在干散货市场投资船舶来扩大我们的船队。我们还打算利用市场的周期性，在我们认为存在有利机会的时候买卖船舶。我们在现货和定期租赁市场使用我们的船只，并通过联营安排。截至2022年3月31日，我们所有的船舶都是按定期租赁合同雇用的。

截至2022年3月31日，我们2022年剩余时间内约29%的船舶运力天数已签订合同。

在下面的“关键会计估计--船舶减值”一节中，我们讨论了我们对船舶账面价值减值的政策。在过去的几年里，船舶的市场价值经历了极大的波动，许多船舶类别的价格大幅下降。因此，我们某些船只的免租市场价值，或基本市场价值，可能已跌至低于这些船只的账面价值。根据我们的减值会计政策，我们可能不会损害该等船只的账面价值，因为我们相信该等船只在其营运年限内预期赚取的未来未贴现现金流将超过该等船只的账面价值。

下表显示(I)我们每艘船只截至2020年12月31日和2021年12月31日的账面价值，(Ii)我们认为哪些船只的基本市值低于其账面价值，以及(Iii)该等船只的账面价值与市价之间的合计差额。这一总差额代表了对我们认为如果我们在当前环境下使用行业标准的现金估值方法在公平交易中出售所有此类船舶，我们将不得不减少净收益/(亏损)的金额的大致分析。出于这一计算的目的，我们假设船只将以反映我们对其当前基本市场价值的估计的价格出售。然而，除非本报告另有说明，否则我们不会持有我们的船只以供出售。

我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果经过检查，将在没有任何符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：

当我们从各种行业和其他来源获得信息时，我们对基本市场价值的估计天生就是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能表明我们的船舶目前或未来的基本市场价值，或者我们如果出售它们可以达到的价格。

(1)指我们认为截至2020年12月31日的干散货船，其基本免租市场价值低于截至2020年12月31日的船舶账面价值。我们认为，截至2020年12月31日，这些船只的账面价值总额为8019万美元，比它们约6280万美元的基本免租市场价值总额高出约1739万美元。正如下文“关键会计估计--船舶减值”中进一步讨论的那样，我们相信，截至2020年12月31日，我们的船舶的账面价值是可以收回的。

(2)本公司船舶按账面价值列账(请参阅本公司综合财务报表附注2所载的会计政策)，截至2021年12月31日，本公司所有船舶的账面价值均未超过其估计市值。在截至2021年12月31日的年度内，我们的任何船舶均无减值迹象，亦无减值记录。

我们注意到，我们所有的干散货船目前都是根据定期租船合同雇用的，租期从不到1个月到11个月，直到最早的再交付租赁期。如果我们出售那些随附租船的船只，销售价格可能会受到相同条款的可比租船的租费率与现行市场费率之间的关系的影响。

我们建议您参考风险因素，标题为“我们船只的市场价值可能会有很大波动， 这可能会对我们的财政状况造成不利影响，导致我们违反财务契约，导致在出售船只时出现亏损，或增加购买额外船只的成本和项目3.D“行业风险因素”下的讨论。

我们舰队的管理

我们船只的运营由欧洲散货有限公司和欧洲散货(远东)有限公司管理，这两家公司都是附属公司。EuroBulk根据与我们签订的主管理协议以及与每家船东公司签订的单独管理协议管理我们的船队。EuroBulk成立于1994年，由皮塔斯家族成员创建，是一家声誉卓著的船舶管理公司，拥有强大的行业关系和管理船舶的经验。根据我们的主管理协议，EuroBulk负责为我们提供：(I)与我们是一家上市公司相关的行政服务；(Ii)为我们的子公司提供的其他服务和商业管理服务，包括为我们的船只找到工作和管理我们与承租人的关系；以及(3)技术管理服务，包括管理日常船只营运、进行一般船只保养、确保遵守监管和船级社的规定、监督船只保养和一般效率、安排雇用合资格的高级船员和船员、安排和监督船坞及维修、为船只安排保险、采购仓库、供应品、备件及船只的新设备、委任监督员和技术顾问、以及提供执行上述管理职能的技术支援及某些会计服务。

我们与EuroBulk签订的主管理协议向EuroBulk支付每艘被管理船只的年费和每日管理费。我们的主管理协议类似于EuroSea和EuroBulk之间关于我们以前由EuroSea拥有的船舶的主管理协议。主管理协议只能因原因或在其他有限情况下由EuroBulk终止，例如出售公司或EuroBulk或任何一方破产。总管理协议有效期至2023年5月30日，除非在初始终止日期前90天或之前终止，否则该协议将在初始期限之后自动延长五年。根据主管理协议，我们未来可能收购的船只可以与EuroBulk签订单独的管理协议，其期限和每日费率如主管理协议所规定。EuroBulk FE和船东公司之间的管理协议遵循与EuroBulk类似协议的基本相同的条款。

根据《主管理协议》，我们每年向EuroBulk支付125万美元的年费(不计奖金)，每艘运营中的船只每天收取685欧元的费用，每艘船只每天停泊342.50欧元。在新造船舶合同的情况下，685欧元的相同管理费将在船舶实际开始建造时生效。

EuroBulk FE成立于2015年，总部设在菲律宾。根据与每艘船的船东公司签订的管理协议和与EuroBulk FE签订的主管理协议，EuroBulk FE管理我们的“Xenia”、“Tasos”、“Alexandros P”和M/V“Ekaterini”船，其条款与EuroBulk与其他船东公司的相应协议基本相同。

在2020至2021年间，作为向我们提供上述服务的交换，我们向EuroBulk支付了1,250,000美元的年费。在2021年期间，我们向EuroBulk的员工、附属分包商和顾问支付了46万美元的额外特别奖金。我们还向EuroBulk和EuroBulk FE支付了每艘运营船只每天685欧元的管理费，以及任何闲置船只的50%(即342.5欧元)的管理费。对2022年的通货膨胀进行了调整，从2022年1月1日起，我们支付每艘运营船只每天720欧元的费用和每艘船只每天360欧元的闲置费用。就新造船舶合同而言，720欧元的相同管理费在船舶实际开始建造时生效。2022年，125万美元的年费保持不变。

我们的竞争优势

我们相信，我们拥有以下竞争优势：

我们的业务战略

我们的业务战略专注于通过仔细安排收购干散货船的时间和结构，以及通过我们的经理可靠、安全和有竞争力地运营我们的船只，来提供一致的股东回报。我们不断评估采购和销售机会，以及我们船只的长期就业机会。上述战略的主要内容包括：

我们的客户

我们与主要的干散货承租人建立了良好的关系，我们通过在全球各地的多条航线运输各种货物为这些公司提供服务。在过去三年中，我们的主要承租人客户包括Klaveness、Quadra、Guardian Pool、Ausca、Amaggi、同利、UltraBulk和嘉吉等。我们是一家关系驱动型公司，2021年我们的前五名客户包括2020年前五名客户中的三名(Quadra、UltraBulk和Guardian Pool)，以及2019年的一名客户(Quadra)。2021年和2020年，我们的前五大客户分别约占77%，2019年占我们收入的81%。2021年，Quadra、UltraBulk、Amaggi和同里分别占我们收入的27%、19%、15%和11%。2020年，这些客户分别占我们收入的19%、13%、0%和0%。我们对我们的主要承租人客户的依赖程度是适度的，因为在承租人违约的情况下，我们的船只通常可以在现货或租赁市场按市场费率重新租用，尽管这样的费率可能低于与承租人商定的租船费率。此外，截至本报告之日，我们没有任何承租人报告有任何因新冠肺炎疫情爆发而无力向我们偿还义务的情况。

干货业

干货运输是指在不同港口之间以散装或集装箱化的形式通过海运运输某些商品。

干散货通常分为两类--主要散装和次要散装。主要大宗商品包括煤炭、铁矿石和谷物，次要大宗商品包括铝、磷矿、化肥、原材料、农业和矿产货物、水泥、森林产品和包括废钢在内的一些钢铁产品。

干散货船主要有五类--HandySize、Handymax、Panamax、Kamsarmax和Capeize。这些等级以载重量(载重吨)容量表示运载货物的船只的大小，载重量被定义为船舶在装载到规定的载重线时所能运载的包括货物在内的总重量。轻便型船舶是五类船舶中最小的一类，包括重量不超过40,000载重吨的船舶。Handymax运输船是指重量在40,000至60,000载重吨之间的船只，而Panamax船是指重量在60,000至80,000载重吨之间的船只。80,000载重吨以上的船舶称为Kamsarmax船，100,000载重吨以上的船舶称为好望角型船舶(迷你好望角100-140,000载重吨)。

干散货船通常通过航次租船或定期租船，根据较长期的COA或在水池中租用。根据航次租船合同，船东同意为特定港口之间的货物运输提供船只，以换取每吨货物的商定运费或商定的美元一次性付款。航程费用，如运河和港口费以及燃料费，由船东负责。在定期租船制度下，船东将船舶交由承租人处置一段特定的时间，以换取特定的费率(日租或每月每载重吨容量的特定费率)，航程费用由承租人负责。在航次包租和定期包租中，运营费用(如维修和维护、船员工资和保险费)以及干船坞和特别检验都是船东的责任。定期租赁的期限各不相同，这取决于船东和承租人对市场趋势的评估。有时，干散货船是在光船的基础上租用的。在光船租赁中，船舶的运营和所有运营成本由承租人负责，而船东只支付船舶的融资成本。

COA是另一种类型的租船关系，承租人和船东签订书面协议，根据该协议，特定货物将在指定的时间段内运输。COAS通过在确定的一段时间内向承租人提供一种商品的固定运输成本，使他们受益。COAS使船东受益，因为它在同一时间段内提供可确定的收入，并消除了租船市场波动本来会造成的不确定性。航运池是在不同所有权下的类似船舶类型的集合，由单一的商业经理管理。管理人将船只作为一个单独的船队进行营销，并根据预先安排的称重系统将收益分配给个别船东，每个参与船只通过该系统获得其份额。集合的规模和范围可以将航次包租、定期包租和COA与用于对冲目的的远期运费协议结合起来，以执行更有效的船舶调度，从而提高船队利用率。

国际干散货船运业具有周期性和波动性，在2008年达到历史最高水平，在2016年达到历史低点。然而，租金在2017年有所改善，但在今年的大部分时间里仍低于有利可图的水平。2018年，租船费率大幅改善，2019年初回落至2017年水平。年内，BDI逐渐转向六年来的最高水平，并在2019年9月初达到峰值。然而，到年底，BDI恢复到2017年的水平，并在2020年初继续进一步下降。甚至在新冠肺炎疫情影响之前，散货需求的压力就已经明显，因为世界某些地区的铁矿石出口正在减少，煤炭和小额大宗贸易面临压力，这在一定程度上是由新冠肺炎疫情等因素造成的。由于实施了《海事组织2020年条例》，没有进行洗涤器改装的船只的燃料价格也有所上涨。尽管2020年上半年新冠肺炎疫情导致干散货贸易动荡，但下半年出现了一些改善。到2020年11月，市场强势有所减弱，但从2020年12月开始，并持续到2021年，到2021年3月底再次走强，达到2010年以来的最高水平，并在2021年10月飙升至5647点，然后在年底回落至2217点，原因是能源价格上涨和中国对铁矿石的需求减少。截至2022年3月31日，该指数为2358点。租船费率的制定取决于干散货船的供求情况。对船舶的需求取决于干散货的国际贸易，而国际贸易又受经济增长的影响。, 欧洲和远东等主要进口地区的基础设施投资和工业生产，以及巴西、澳大利亚、南非、阿根廷和俄罗斯等出口国的干散货生产。根据行业分析师的数据，2017年期间，全球海运干散货贸易增长达到4.1%，为2014年以来的最高年度增长，但2018年贸易增长降至2.5%，2019年进一步降至0.5%。新冠肺炎疫情的显著影响对干散货海运贸易增长产生了负面影响，2020年干散货海运贸易增长萎缩至-2.9%，但由于后寒流反弹，2021年增长至4.0%，预计2022年将进一步增长2.5%。根据国际货币基金组织截至2022年1月的世界经济增长预测，预计2022年贸易增长将从2021年的9.3%提高到6.0%，2023年提高到4.9%，这表明干散货海运贸易增长的宏观经济环境将得到提振。

与此同时，干散货船的供应在短期内不能有很大的变化，因为建造一艘船需要大约9个月的时间，而且通常从下订单建造一艘船到交付至少有15到18个月的滞后。在短期内，供应受到现有船舶数量的限制，只能通过提高或降低船舶的运行速度来调整，但各种经济和运营因素可能会限制这种调整的范围。截至2022年3月31日，积压的在建船舶(订单)约占船队的6.6%，计划主要在明年交付。这一订单水平反映了2018年至2019年期间由于租赁率低迷而下的新建筑订单减少，并将限制2022年至2023年的供应增长。订单在所有尺寸上都相当均衡。订单水平较低表明，机队的增长有限，因此为租船费率保持在正水平提供了基础。

通常，租船费高的时期会导致新船订购率增加，往往超过需求水平所需；这些船开始交付18个月或18个月后，对船舶的需求增长通常会放缓，造成供应过剩和租船费的快速修正。租船费率的周期性也反映在船舶价值上。

我们的竞争对手

我们经营的市场竞争激烈，主要以供需为基础。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和船舶状况以及声誉来竞争租船合同。EuroBulk通过EurochartS.A.(以下简称“EuroChart”)安排我们的包机(无论是现货包机、定期包机还是联运包机)，后者是一家附属经纪公司，根据市场情况协商包机条款。我们主要与干散货船的其他船东竞争。干散货船的所有权高度分散，由国家控制的和独立的船东瓜分。我们的一些公开上市的竞争对手包括戴安娜航运公司(纽约证券交易所股票代码：DSX)、鹰散货航运公司(纳斯达克：EGLE)、Genco航运和贸易有限公司(纽约证券交易所代码：GNK)、Navios海运伙伴公司(纽约证券交易所代码：NMM)、星空散货运输公司(纽约证券交易所代码：SBLK)、安全散货公司(纽约证券交易所代码：SB)和环球海运有限公司(纳斯达克：GLBS)。

季节性

煤炭、铁矿石和谷物贸易是干散货船运业的主要大宗商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，更高的需求主要出现在空调和制冷需要更多电力的夏季，以及临近日历年末时，因为预计即将到来的冬季。铁矿石需求在夏季的几个月往往会下降，因为汽车制造商等许多主要钢铁用户大幅降低了产量水平。谷物完全是季节性的，因为它们是由气候带内的收成驱动的。由于五个最大的粮食生产国中有三个(美国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都有收成，并相应地发货。

航运业的环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船只和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

虽然我们不作为货物运输石油，但我们的干散货船确实运输燃料油(燃料油)。目前，我们为每艘船只投保的污染责任保险金额为每宗事故10亿元。如果灾难性漏油造成的损失超过了我们的保险范围，那将对我们的财务状况和运营现金流产生实质性的不利影响。

国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78年防污公约》，以及《1974年国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(简称《国际载重线公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)(2000年1月1日以后安装的焚化炉)也是被禁止的。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在其70^这是在本届会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73次会议上，通过了附件VI修正案，禁止在船上运载硫磺含量高于0.5%的燃料库，并于2020年3月1日生效，但装有废气净化设备(“洗涤器”)的船舶除外，这些设备可以运载硫磺含量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“EPA”)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(《巴塞罗那公约》)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。该小组计划在2022年底之前向国际海事组织提交一份正式提案，目标是在2025年之前实施非洲经委会。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，这些修正涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMP”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运营CII，以确定所需的年度运营CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于总吨位在5000吨以上的船舶，SEEMP将需要包括某些强制性内容。《海洋环境保护公约》第75号还批准了《防污公约》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重油(HFO)。在欧洲议会第75届会议上提出的修正案草案于2021年6月在欧洲议会第76届会议上获得通过，预计将于2022年11月生效，EEXI和CII认证要求将从1月1日起生效, 2023年。77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(以下简称《公约》)规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

虽然我们所有的船只目前都通过了ISM规则认证，但并不是所有我们的船只都能一直保持这样的认证。不遵守《国际安全管理规则》可能使该当事方承担更多责任、使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致不能进入或滞留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局已经表示，不符合ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10要求，所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同是在2016年7月1日或之后签订的，都必须满足符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准(“GBS标准”)功能要求的适用结构要求。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。即将于2022年6月1日生效的修正案包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物清单，(3)关于医疗废物的新规定，(4)增加气瓶的各种ISO标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变堆放和分离规定。

国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖在两极周围水域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验中较早的时候满足相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。根据国际海事组织的决议，鼓励各行政当局确保船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份年度合规审计文件中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于解决船只安全管理系统中的网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测未来监管规定的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船舶成为“现有船舶”，并允许在《公约》生效后的第一次IoPP更新检验时在这类船舶上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。自2019年10月13日起，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使《压载水管理系统审批准则》生效, 它管理对压载水管理系统的评估，是强制性的，而不是允许的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，海保会75号于2020年11月通过了对《生物武器公约》的修正案，要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。这些修正案预计将于2022年6月1日起生效。

一旦大洋中交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织还通过了《燃料油公约》，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)就排放船用燃料对批准国管辖水域造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《中图法》或《燃料库公约》的美国等司法管辖区，各种立法方案或普通法适用，并以过错或严格责任为基础施加责任。

抗‑污垢要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次发出国际防污系统证书之前，也将被要求接受初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，以禁止从2023年1月1日起适用于已安装有这种防污系统的船舶的含有氰草醚的防污系统，或在该日期之后的下一次预定更新该系统时，但不迟于上一次对该船舶应用这种系统后的60个月。此外，对IAFS证书进行了更新，以解决防污系统的合规选择问题，以解决赛百因问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的国际化学品安全标准证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在海保会第76次会议上正式通过。

合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本年度报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响船只在美国境内、领土和领地内交易或作业的所有“船东和经营者”，或船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里的专属经济区。美国还颁布了“全面环境反应、补偿和责任法案”(“CERCLA”)，该法案适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况下除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整的影响)。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

The 2010 深水地平线墨西哥湾的石油泄漏导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，现任美国总统拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求解除这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官对拜登政府发出了初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(简称CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了环境保护局和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构取代这一规定。2021年12月7日，美国环保局和陆军部门提出了一项规则，将恢复2015年前的定义，该规则将在2022年2月7日之前征求公众意见。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放进行监管，以取代2013年船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商业船舶运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，根据美国《国家入侵物种法》(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中压载交换计划，以及为所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。在VIDA下, 在环保局和美国海岸警卫队法规最终确定之前，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。

为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。

欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用硫含量最高为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场。2021年7月14日，欧洲议会正式提出了其计划，其中包括从2023年开始逐步纳入海事部门，并在三年内逐步纳入该部门。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。根据谈判和正式批准投票的情况，这些拟议的法规可能在未来一两年内不会生效。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。必须持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明，才能确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一个国家的港口或港口之间作业的500总吨或以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年，将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体(“温室气体”)排放的初始战略，认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。经修订的海事组织温室气体战略定稿将由海保会第80届会议(计划于2023年春季举行)审议，以期通过。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧洲联盟碳市场的条例也即将出台。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。2020年8月13日，美国环保局发布了降低标准的规定，以控制新油气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总统拜登最近指示环保局公布一项拟议的规则，暂停、修改或废除其中的某些规则。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局还预计将在2022年发布一项补充提议的规则，以包括在公众投入后采取的额外甲烷减排措施，并预计在2022年底之前发布最终规则。如果这些新规定最终敲定，它们可能会影响我们的运营。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的《美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船的协调共同结构规则或规则。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用船级社的认证。我们的船舶目前被归类为劳埃德船级社、国际船级社、里纳船级社、日本船级社和日本船级社。ISM和ISPS认证已被利比里亚船旗局和船旗局授予我们的船只和我们的船舶管理公司EuroBulk。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

下表列出了即将对我们现有船队中的船舶进行的中检或专项检验。根据船龄和状况的不同，特殊检验通常需要对船只进行干船坞，而中间检验可能不需要。除非下面另有说明，下表所列的中间检验将不需要对船只进行干坞。

损失险与责任险

一般信息

任何货轮的运营都包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人对美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械保险

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争险以及运费、滞期费和防御险。我们一般不为租船损失投保(但我们认为合适的某些租船除外)，因为租船损失包括导致船只无法使用的业务中断。

保障及弥偿保险

保障和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种分担超过1,000万美元的所有债权的机制，目前最高可达约89亿美元。作为P&I协会的成员，也是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

EuroDry是本公司合并财务报表附注1“项目18.财务报表”和本年度报告附件8.1所列子公司所有流通股的唯一所有者。

我们没有任何房地产。在我们开展业务期间，作为EuroBulk提供的管理服务的一部分，我们免费与EuroBulk共享办公室。我们目前没有租赁或购买办公空间的计划，尽管我们未来可能会这样做。

我们在船舶中的权益是通过我们全资拥有的船舶拥有子公司拥有的，这些是我们唯一的物质资产。请参阅所附财务报表附注1“列报基础及一般资料”，以列明本公司拥有船舶的附属公司。我们的船只受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关本公司信贷安排的进一步详情，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源-信贷安排”。

没有。

以下讨论应与本年度报告所载的“项目3.主要信息-风险因素”、“项目4.业务概览”以及我们的财务报表及其脚注一并阅读。本讨论包含前瞻性陈述，这些陈述基于我们对业务未来的假设。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中包含的结果大不相同。有关本年度报告中使用的前瞻性陈述的其他信息，请阅读“前瞻性陈述”。以下讨论中提到的“我们”、“我们”和“我们”指的是EuroDry和我们的子公司，除非上下文另有说明或要求。

我们积极管理我们的船队在现货市场航次包机和定期包机之间的部署，前者一般持续数天至数周，后者可持续数年。我们的一些船舶可能会参加航运联营，或者在某些情况下参加包租合同。我们还可以使用FFA合同为我们的干散货船提供部分保险--作为定期租船的替代品--以增加我们收入的可预测性。

定期租赁的船舶提供了更可预测的现金流，但在市场状况有利的时期，其利润率低于在现货市场运营的船舶。在现货市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在船舶费率较高的时期实现更高的利润率，尽管我们面临船舶费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。在池中作业的船舶受益于更好的调度，从而提高了利用率，并由于池的商业运营规模更大，更容易获得包租合同。我们正在不断评估增加定期租船数量或加入航运池(如果我们的船只可用)的机会，然而，只有在我们能够获得满足我们标准的合同条款的情况下，我们才会加入额外的定期租船或航运池。在确定或续签合同时，我们会考虑市场条件、趋势和预期，仔细评估定期租船合同的期限和费率。

我们不断评估购买船舶的机会，以扩大我们的船队，增加我们的收益和现金流。此外，当有利的销售机会出现时，我们将考虑出售我们的某些船只。如果在销售时，账面价值低于销售价格，我们将在销售时实现收益，这将增加我们的收益，但如果在销售时，船只的账面价值高于销售价格，我们将在销售时实现亏损，这将对我们的收益产生负面影响。关于以低于账面价值的价格出售我们的船舶的后果的进一步讨论，请参阅下面的“关键会计估计”。

2021年的重大发展

船舶采购

在2021年期间，我们收购了两艘干散货船，一艘Panamax和一艘Ultramax。2021年5月28日，我们以1210万美元收购了2004年建造的76,704载重干散货船M/V Bleed Luck。2021年9月22日，我们以2470万美元的价格收购了M/V好心号，这是一艘2014年建造的62996载重吨的干散货船。

贷款再融资和新增贷款

2021年1月27日，我们签署了一项金额高达2670万美元的定期贷款安排，以对M/V Xenia和M/V Alexandros P.的现有债务进行再融资，截至再融资日期，债务总额为2250万美元，并用于营运资金目的，包括部分赎回公司B系列优先股。第一批1,380万美元于2021年1月27日提取，第二批1,290万美元于2021年1月29日提取。

2021年2月22日，我们签署了一项金额高达500万美元的定期贷款安排，以对M/V Eirini P的现有债务进行再融资，截至再融资日期，债务总额为330万美元，并用于营运资金目的。2021年2月24日提取的总金额为500万美元。

2021年8月12日，我们签署了一项定期贷款安排，并提取了800万美元的贷款，以在交付后为M/V幸福的部分收购成本提供资金。

2021年9月30日，我们签署了一项定期贷款安排，并提取了2200万美元的贷款，以对M/V Starlight的现有债务进行再融资，截至再融资日期，贷款总额为870万美元，并为收购M/V Good Heart的部分交付后融资。

2021年10月6日，我们签署了定期贷款安排，2021年10月14日，我们提取了900万美元的贷款，以对M/V Tasos和M/V Pantelis的现有债务进行再融资。

赎回B系列优先股

2021年1月29日，公司同意赎回300万美元的B系列优先股。在赎回的同时，剩余B系列优先股的持有者同意在两年内将年度股息率从2021年1月29日增加的14%降至8%。

2021年12月16日，该公司同意赎回其B系列优先股的所有未偿还余额，金额为1360万美元。

产品和服务

2021年，我们通过在市场上发行341,017股，获得了1000万美元的收益，其中不包括支付的佣金。

最新发展动态

2022年2月11日，我们以2,120万美元收购了M/V Molyvos Luck，这是一艘建造于2014年的57,924载重吨干散货船。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

日历日。我们将日历天数定义为我们船队中的每艘船只由我们拥有的期间内的总天数，包括与大修、干船坞或特殊或中间检验相关的停租天数或船只闲置的天数。日历天数是一段时间内我们舰队规模的一个指标，它影响着我们在这段时间内记录的收入和费用。

可用天数。我们将可用天数定义为扣除与定期维修、干船坞或特殊或中间检验或船舶搁置天数相关的停租天数后的总天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的天数。

航海天数。我们将航行天数定义为可用天数扣除与计划外维修相关的停租天数或等待找到工作的天数，但包括我们的船只为重新定位而航行的天数。航运业使用航行天数来衡量船舶在一段时间内实际产生收入或出于重新定位目的航行的天数。

机队利用率。我们通过将一段时间内的航行天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船只找到合适工作的效率，并将其船只停租天数降至最低，这些天数包括等待找到工作或商业停租，或因临时维修或与船只运营有关的其他停租时间，或运营停租。我们将我们的机队利用率分为商业和运营两个方面。我们通过将一段时间内的可用天数除以该期间内的可用天数来计算我们的商业机队利用率。我们通过将一段时间内的可用天数除以该期间的可用天数来计算运营机队利用率。

现货租船费率。我们计算现货市场签订的合同的现货租赁费，该合同用于特定航次的船只(“航次租船”)，以每吨特定运费或偶尔一次性支付的运费运输特定商定的货物。根据航次租船协议，租船合同通常承诺最低数量的货物，承租人对任何短装货物或“死”货物负责。现货租赁费具有波动性，在季节性和年复一年的基础上都会波动。这种波动是由于可供装运的货物与任何特定时间可供运输这些货物的船只数量之间的不平衡造成的。

等值定期租船合同(“TCE”)。用于评估绩效的标准航运业绩效衡量标准是每日TCE。每日TCE收入是定期租船收入和航次租船收入减去航次费用除以相关时间段内的航行天数。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则将由承租人根据定期租船支付，而根据现货市场航程租船，我们支付此类航程费用。我们相信，每日TCE抵消了与特定航程或以定期租船或现货市场雇用干散货船(干散货船一般以定期租船形式租用)相关的独特成本所产生的变异性，并更准确地反映了我们船只产生的收入。我们对TCE的定义可能无法与航运业其他公司使用的定义相比较。

陈述的基础和一般信息

我们使用以下指标来描述我们的财务业绩：

定期包机收入和航次包机收入。我们的租船收入主要是由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的航行天数和我们的船舶根据租船赚取的每日租船收入的金额推动的，而这些收入又受到许多因素的影响，包括我们关于船舶采购和处置的决定、我们花费在船舶定位上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船舶的机龄、状况和规格、运输市场的供需水平、定期租用的船舶数量。现货租船和水池租船以及其他影响干散货市场租船费率的因素。

佣金。我们为所有包机安排支付1.25%的佣金给我们首席执行官所属的欧洲图表公司，外加通常高达1.25%的额外佣金给参与交易的其他经纪商，外加地址佣金通常高达3.75%的包租费用。这些额外的佣金，以及租船费率的变化，将导致我们的佣金费用在不同时期波动。欧罗华还收取相当于相关协议备忘录中规定的船只销售价格的1%的费用，用于代表我们出售任何船只。欧罗查特还收取该公司使用欧罗查特服务进行收购的船只购买价格的1%的佣金，这笔佣金由船只的卖方或买方支付，具体取决于相关协议备忘录的条款。

航海费用。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则将由承租人根据定期租船合同支付。在定期租船制度下，承租人支付航次费用，而在现货市场航次租船制度下，我们支付此类费用。这类航程费用的数额是由在该期间进行的各种包机的组合决定的。当我们的船只闲置或出于重新定位或干船坞的目的而航行时，也会产生航程费用，费用由我们支付。

船舶营运费用。船舶营运费用包括船员工资及相关费用、保险费、与维修及保养有关的费用、备件及消耗品储备费用、吨位税及其他杂项费用。我们的船舶运营费用通常是固定成本，历史上是随着我们船队的规模而变化的。其他非我们所能控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业(例如，包括与保险市场价格或通胀增加有关的事态发展)，也可能导致这些费用增加。

关联方管理费。这些是我们根据管理协议向关联船舶经理支付的费用，用于EuroBulk和EuroBulk FE代表我们执行的技术和商业管理。

船舶折旧。我们根据购买之日估计的船只成本、船龄和报废价值，以直线方式对我们的船只进行折旧。折旧是在船舶剩余使用年限内计算的。定期审查和修订财产的剩余使用年限，以确认条件、新规定或其他原因的变化。估计寿命的修正值在当期和未来期间确认。

干船坞费用。干船坞费用涉及定期安排的中间检验或特别检验，以保持我们船只的质量以及遵守国际航运标准和环境法律法规。我们的船只大约每隔30至60个月就需要进行一次干船坞，以便进行重大维修和维护，而这些维修和维护不能在船只航行期间进行。干船坞费用使用直接费用法核算，因为这种方法消除了确定哪些与干船坞和特别调查有关的费用和活动应该推迟的大量时间和主观性。

一般和行政费用。我们产生的费用主要包括高管薪酬、基于股份的薪酬、专业费用、董事责任保险以及董事和高级管理人员与差旅相关的费用的报销。作为我们主管理协议的一部分，我们通过EuroBulk获得首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和公司秘书的行政服务。

利息和其他融资成本。传统上，我们购买船舶的部分资金是通过贷款安排筹集的，但我们会产生利息支出。我们支付的利率通常与1个月或3个月的LIBOR利率挂钩，尽管我们有时可能会利用固定利率贷款或利率掉期来消除我们的利率敞口。到期利息在发生的期间内支出。我们还产生与建立该等融资机制相关的融资成本，该等融资成本直接从相关债务负债的账面金额中扣除，并使用实际利息法在标的债务期限内摊销为利息和其他融资成本；如果提前预付贷款，则注销未摊销部分。

衍生工具收益/(亏损)净额。我们进行利率互换交易，以管理与我们的浮动利率贷款相关的利率变化相关的利息成本和风险。除非符合特定对冲会计准则，否则利率互换在资产负债表中记录为资产或负债，按其公允价值(第2级)计量，该等公允价值的变动在衍生工具损益项下确认的净收益中确认。

我们还在FFA中持有头寸，目的是通过规定沿特定路线和时间出售合同租船费，将这些工具用作船东对租船市场敞口的经济对冲。固定资产的公允价值在结算前被视为资产/负债。由我们进行的任何此类和解或根据FFA向我们进行的任何和解都记录在衍生品收益/(损失)项下，净额。FFA的公允价值是通过公允价值层次的第1级投入(适用交易所的报价)确定的。我们的FFA不符合对冲会计的资格，因此未实现的收益或损失在衍生品净收益/(损失)项下确认。

在评估我们的财务状况时，我们将重点放在上述指标上来评估我们的历史经营业绩，我们使用相同指标的未来估计来评估我们未来的财务业绩。此外，我们使用我们可支配的现金金额和我们的总债务来评估我们的短期流动资金需求和我们利用现有资源为额外收购提供资金的能力(另见下文“资本支出”部分的讨论)。在评估我们现有船队的未来表现时，最大的不明朗因素是现货市场的表现，而现货市场的表现会影响非定期租船合约所雇用的船只的表现，以及即将届满的租船的新租船费率的水平。关于购买更多船只或可能出售现有船只的决定是基于对此类行动的财务和运营评估，并取决于干散货船市场的整体状况、可供购买的候选船只、可提供的就业机会、预期的干船坞成本以及我们对我们经营的行业的经济前景的总体评估。

运营成果

下表列出了我们截至2020年12月31日和2021年12月31日的综合经营业绩摘要。这些信息应与本年度报告中其他部分包括的经审计的综合财务报表和相关附注一并阅读。

(1)日历天数、可用天数、航行天数和利用率的定义见“项目5.a--经营成果”。

(2)定期租船当量费率，或TCE费率，是衡量我们船舶平均每日收入表现的指标，其计算方法为定期租船毛收入和航次租船收入减去航程费用或定期租船当量收入，或TCE收入除以相关时间段内的航行天数。TCE收入是一种非美国GAAP衡量标准，它与定期租船收入和航程租船收入结合在一起提供了额外的有意义的信息，这是美国GAAP衡量标准中最直接的可比性，因为它帮助公司管理层就其船只的部署和使用做出决策，而且公司认为它为投资者提供了有关公司财务业绩的有用信息。TCE收入和TCE费率也是航运业的标准业绩衡量标准，主要用于比较航运公司在不同时期的业绩变化，尽管在不同时期之间租用船舶的租赁类型组合(即现货租赁、定期租赁、联营协议和光船租赁)有所变化(另见“第5.a项--经营业绩”)。我们对TCE收入和TCE费率的定义可能无法与航运业其他公司使用的定义相比较。

下表反映了综合经营报表(见上文讨论)所反映的TCE收入与定期租船收入和航次租船收入的对账，以及我们对本报告所述期间的TCE费率的计算。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度比较

定期包机收入。2021年定期租船收入为6,851万美元，较截至2021年12月31日止年度的2,359万美元增长190.3，这是由于我们的船舶在2021年的平均TCE收入增加所致。这是由于经济活动增加和对原材料运输的需求增加，而2020年新冠肺炎大流行导致经济活动减少。2021年，我们平均运营7.9艘船舶，而2020年为7.0艘。我们的船队在2021年实现了2860个航日的收入，而2020年为2483个航日。在使用期间，我们的船舶在2021年产生了每艘船每天24,222美元的总消费税，与2020年每艘船每天9,388美元的总消费税相比，增长了158.0%。我们的船舶达到的平均TCE费率是以下两部分的组合：我们的船舶根据固定费率定期租船合同赚取的定期租费率，该费率在租期内不受市场发展的影响(除非两个租船合同重新谈判租约条款或承租人无法支付合同款项或我们签订了新的租船协议)，以及我们在现货市场雇用的船舶赚取的TCE费率，包括与指数挂钩的定期租船和集合协议，这受到市场发展的影响。

佣金。在截至2021年12月31日的一年中，我们总共支付了406万美元的包机佣金，占包机收入的5.9%。这比截至2020年12月31日的一年有所增长，当时支付的佣金为131万美元，占包机收入的5.5%。

航程费用。本年度航程费用净额为76万美元，主要来自燃料库收益。在截至2020年12月31日的一年中，航程费用为29万美元，涉及定期租船合同之间重新定位航程的费用，以及某些港口的船东费用，但部分被燃油收益所抵消。我们的船一般是按定期租船合同租的。航次费用通常只占航次收入的一小部分(2021年为收入，2020年为1.21%)。航程费用取决于航次包租的数量、燃料成本、港口成本和运河通行费，以及我们的船只在没有租船的情况下航行的天数。

船舶营运费用。2021年船舶运营费用为1357万美元，而2020年为1160万美元。2021年每艘船舶每日营运开支为4,720元/艘，较2020年的4,529元/日增加4.2%，主要是由于2021年我们的船舶船体及机械保费较2020年有所增加，以及因新冠肺炎相关限制导致船员轮换困难导致船员成本增加所致。

关联方管理费。这些是我们根据主管理协议向EuroBulk和EuroBulk FE支付的费用的一部分。在2021年期间，EuroBulk和EuroBulk FE每艘船每天收取685欧元，全年总计235万美元，或每艘船每天818美元。2020年期间，EuroBulk和EuroBulk FE向每艘船收取685欧元的费用，全年总计202万美元，或每艘船每天788美元。

一般和行政费用。这些费用包括我们管理费用的固定部分、奖励、法律和审计费用、董事和高级管理人员的责任保险和其他杂项公司费用。2021年，由于法律、保险和高管薪酬支出增加，一般和行政费用增至264万美元，而2020年同期为229万美元。

干船坞费用。这些是我们为我们的船只完成干船坞而支付的费用，作为中期或特殊调查的一部分。2021年，没有船只进行干船坞，而2020年有3艘船只进行了特别调查，总成本为228万美元。

船舶折旧。2021年船舶折旧从2020年的656万美元增加到766万美元。增加的主要原因是同期营运的船只数目较多。

利息和其他融资成本。利息支出与2020年同期持平，从233万美元微升至234万美元。

衍生工具收益/(亏损)净额。2021年，我们在2017年8月、2018年7月、2020年4月和2021年10月签订的利率掉期合约按市值计价的已实现亏损和未实现收益分别为30万美元和64万美元，而我们在2017年8月、2018年7月和2020年4月签订的利率掉期合约的已实现亏损和未实现亏损分别为13万美元和41万美元。我们进行利率互换是为了减轻利率可能上升的风险。2021年，我们还签订了5份FFA合同，截至2021年12月31日，这些合同都已结算。我们签订FFA合同，以减轻我们对干散货市场费率可能下降的风险。2021年，我们确认了FFA合同的410万美元损失。2020年，我们确认了FFA合同的25万美元亏损(其中13万美元未实现，12万美元已实现)。

债务清偿损失。截至2021年12月31日的年度，债务清偿亏损为165万美元，与将我们的关联方贷款转换为本公司普通股有关，未偿还余额为330万美元。股价减去转换价格之间的差额反映在债务清偿损失上。截至2020年12月31日止年度，本公司并无因债务清偿而产生任何亏损。

分红B系列优先股。在2019年6月赎回430万美元的B系列优先股后，我们与B系列优先股股东达成协议，在2021年1月29日之前以现金形式支付优先股息，年利率为9.25%。此后，B系列优先股的年利率将为14%，也以现金支付。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，我们有权选择以实物形式支付优先股息，年利率为10.25%，而不是现金，年利率为9.25%，自2020年4月1日起生效，直至2021年1月29日。2021年1月29日，我们赎回了净额300万美元的B系列优先股，同时与我们的B系列优先股股东达成协议，将B系列优先股的股息率降低到每年8%(如果以现金支付)和9%(如果根据公司的选择以实物支付)，直至2023年1月29日，之后股息率将重置为14%，并将以现金支付。2021年12月16日，我们赎回了所有B系列优先股，净金额为1360万美元，并记录了67万美元的优先股息，这笔股息是2021年期间赎回总计1660万美元B系列优先股所产生的。在2021年12月16日之前，我们宣布了109万美元的B系列优先股股息，所有这些股息在2021年期间都以现金支付。2020年，公司宣布其B系列优先股派息157万美元，其中35万美元于2020年以现金支付，另有122万美元以实物支付。

普通股股东应占净收益。由于上述原因，截至2021年12月31日的年度普通股股东应占净收益为2940万美元，而截至2020年12月31日的年度净亏损为745万美元。

截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较

有关截至2020年12月31日止年度与截至2019年12月31日止年度的比较，请参阅本公司截至2020年12月31日止年度报告20-F表格A部分第5项“营运及财务回顾及展望”。

从历史上看，我们的资金来源一直是股东提供的股权、运营现金流和长期借款。我们资金的主要用途是资本支出，用于建立和扩大我们的船队，在运营期间保持我们船只的质量和定期需要的干船坞，遵守国际航运标准和环境法律法规，为营运资本要求和必要时的运营缺口提供资金，偿还未偿还贷款安排的本金，并支付优先股息。

我们的短期流动资金需求包括支付运营费用、为营运资金需求提供资金、支付未偿债务的利息和本金，以及保持现金储备，以加强我们的地位，以应对运营现金流的不利波动。我们短期流动性的主要来源是经营活动产生的现金、可用现金余额以及债务和股权融资的部分。

我们的长期流动性需求是为购买船舶和偿还债务提供资金。我们长期流动资金需求的资金来源包括运营现金流、银行借款、发行债务和股权证券以及船舶销售。

截至2021年12月31日，我们的现金和现金等价物以及限制性现金总额为2953万美元，比2020年12月31日的461万美元增加了2492万美元。我们持有现金和现金等价物，主要是美元，少量余额是欧元。我们根据旨在最大限度地降低借款成本和最大化投资回报的公司政策进行融资和国库活动，同时为我们的目的保持资金的安全和适当的流动性水平。

我们面临着利率和船舶市场利率变化带来的市场风险。我们使用利率掉期来管理利息成本以及与部分贷款利率变化相关的风险。请参阅“第11项--关于市场风险的定量和定性披露”。

我们预计将依靠可用现金、运营现金流产生的资金、股东资金、股票发行和长期借款来满足我们未来的流动性需求，并为2022年及以后的资本支出和营运资本需求提供资金。

合同义务摘要

下表列出了截至2021年12月31日的合同义务：

(1)假设上述贷款于2021年12月31日摊销，根据截至2021年12月31日的LIBOR收益率曲线，截至2027年的六年内，每笔贷款相对于LIBOR的利差和平均LIBOR年利率分别约为0.85%、2.66%、3.20%、3.12%、3.17%和4.30%。还包括我们有义务根据相同的LIBOR远期利率假设，从2021年12月31日起支付利率掉期协议要求的款项。

(2)指我们根据我们的主管理协议和与船东公司的管理协议预计将产生的管理费义务，自2021年12月31日起生效，至2023年5月30日到期。这些协议从2018年5月30日起续签五年。2022年的管理费是根据商定的每艘船每天720欧元(约合864美元)的费率计算的。在2022年之后的几年里，我们假设通货膨胀率每年增长2.0%。我们假设欧元对美元的汇率为1.20。我们进一步假设，我们将持有我们的船只，直到它们达到25年的船龄，之后它们被认为是报废的，不再承担义务，并在2022年和随后的几年中拥有10艘船只。

(3)指根据我们与EuroBulk签订的主管理协议，我们每年须支付125万美元的管理费，作为向本公司提供行政服务的费用。这项费用在每年1月1日根据希腊上一历年的通胀情况进行调整。从2023年1月1日起，我们假设通货膨胀率为每年2.0%。该协议将于2023年5月30日到期。

现金流

截至2021年12月31日，我们的营运资本盈余为1270万美元，这是由于我们的船舶在2021年内获得的净收入增加的结果。在截至2021年12月31日的一年中，我们产生了3115万美元的净收益和2940万美元的普通股股东应占净收益，并从运营活动中产生了3914万美元的净现金。截至2021年12月31日，我们的现金余额为2685万美元，限制性保留账户中的现金为268万美元。我们预计，与2021年相比，我们的收入将进一步增长，因为新冠肺炎疫情的负面影响已经开始消退，贸易增长已经恢复，这应该会改善干散货市场的需求。我们相信，我们目前的现金余额和短期内将产生的运营现金流将足以满足我们2022年的流动性需求，至少到2023年上半年结束，包括为我们机队的运营、资本支出需求和任何其他目前的财务需求提供资金。然而，我们可能会寻求额外的债务来为未来的船舶收购提供资金，以维持我们的现金状况或以更有利的条件对我们现有的债务进行再融资。我们的做法一直是使用运营资金和相关贷款人持有的干散货船抵押银行债务相结合的方式，为干散货船的收购成本提供资金。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度比较

经营活动产生的现金净额。

我们2021年经营活动提供的现金流净盈余为3914万美元，而2020年为盈余233万美元。

与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度来自经营活动的现金流发生变化的主要驱动因素是截至2021年12月31日的年度内市场利率的上升，导致TCE比率从截至2020年12月31日的年度的9,388美元上升至24,222美元。这一影响导致截至2021年12月31日的年度的营业收入(不包括非现金项目)从2020年同期的406万美元增加到4678万美元。截至2021年12月31日的年度，我们的营运资本净流出为108万美元，而截至2020年12月31日的年度的营运资本净流入为71万美元，这主要是由于截至2021年12月31日至2020年12月31日的年度向我们的经理支付的净支付额增加了418万美元。

来自投资活动的净现金。

截至2021年12月31日的一年，用于投资活动的净现金流为3,682万美元，而截至2020年12月31日的一年为61万美元。2021年支付的金额主要用于购买M/V《祝福》和M/V《善良的心》。2020年支付的款项主要用于在“Pantelis”号船上安装压载水处理系统和其他船只改进，而2020年期间没有进行任何船只采购。

融资活动产生的现金净额。

在截至2021年12月31日的一年中，融资活动提供的净现金流量为2261万美元，而在截至2020年12月31日的一年中，融资活动使用的净现金流量为624万美元。与截至2020年12月31日的年度相比，融资活动提供的现金流增加了2,885万美元，这是由于长期银行贷款收益(扣除已支付的贷款安排费用)6,994万美元、关联方贷款收益6,000,000美元和发行普通股收益(已支付发售费用净额)976万美元，而2020年内没有此类收益。融资活动产生的净现金流增加被银行长期贷款偿还增加3,717万美元、关联方贷款偿还增加270万美元、全额赎回未偿还余额B系列优先股支付的1,661万美元以及支付B系列优先股股息的现金增加37万美元部分抵消。

截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较

有关截至2020年12月31日止年度与截至2019年12月31日止年度的比较，请参阅本公司截至2020年12月31日止年度报告20-F表格A部分第5项“营运及财务回顾及展望”。

债务融资

我们在一个需要大量投资的资本密集型行业运营，我们通过长期债务为这笔投资的主要部分提供资金。我们根据市场预期、现金流、利息覆盖率和债务与资本的比例，维持我们认为谨慎的债务水平。

截至2021年12月31日，我们有六笔未偿还的浮息贷款，未偿还余额为7937万美元，与伦敦银行同业拆借利率的利润率从2.70%到3.60%不等。这些贷款的到期日在2023年至2027年之间。

截至2021年12月31日，我们的长期债务包括发放给我们拥有船舶的子公司的银行贷款。

截至2021年12月31日，我们的贷款描述载于所附财务报表的附注7。截至2021年12月31日，我们计划在2022年偿还上述银行贷款中的约1414万美元。

我们的贷款协议包含契约。

我们的贷款有各种契约，例如关于担保比率的最低要求(船舶的公允价值与未偿还贷款的比率减去留存账户中的现金)，以及对船舶拥有公司的管理和所有权的变更、利润或资产的分配(实际上不允许在发生违约的情况下支付股息或其他分配)、未经贷款人事先同意的船舶的额外债务和抵押、出售船舶、整个船队的最高杠杆、出售我们子公司的股本、进行投资和其他资本支出、进行合并或收购的能力、最低现金余额要求和最低现金留存账户(受限现金)。如有需要，我们会以有限制的现金或交叉抵押船只的形式提供补充抵押品，以确保符合保证金比率(“按揭成数”)。满足贷款契约所需的受限现金增加将减少可用于投资或营运资本的资金，并可能对我们的运营产生负面影响。如果我们不能治愈任何违反公约的行为，我们可能被要求偿还全部或部分贷款，这反过来可能要求我们在困境中出售一艘或多艘船只。截至2021年12月31日，我们没有违约任何信贷安排契约。

资本支出

我们不定期进行与我们的船舶收购或对我们的船舶进行资本增强相关的资本支出。

在2019年和2020年，我们没有购买任何船只。2021年5月，我们以1213万美元的价格接收了2004年在日本建造的76,704载重吨的Panamax干散货船--M/V“幸福”号。2021年9月，我们收到了2014年在中国建造的62,996载重吨的超大干散货船--M/V“好心”，价格约为2467万美元。2022年2月，我们收到了2014年在中国建造的57924载重吨的Supramax干散货船--M/V“Molyvos Luck”，价格约为2121万美元。

我们目前有五艘船计划在未来12个月内进场(有关我们计划如何满足营运资本要求和资本承诺的讨论，请参阅上文“B.流动资金和资本资源-现金流”一节)。

分红

2019年、2020年和2021年，该公司宣布其普通股不分红。B系列优先股在2019年1月29日之前以实物股息支付，年利率为5%。自2019年1月29日至2021年1月29日，B系列优先股的股息率设定为每年增加到12%，此后增加到每年14%。2019年6月18日，董事会同意赎回约430万美元的B系列优先股，同时将股息率降至每年9.25%，直至2021年1月29日，之后将增加至每年14%。自2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股的股息率为每年12%。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，从2020年4月1日起至2021年1月29日，我们有权选择以实物形式支付优先股息，年利率为10.25%，而不是以现金年率9.25%支付优先股息。2021年1月29日，我们赎回了净额300万美元的B系列优先股，同时与我们的B系列优先股股东达成协议，将B系列优先股的股息率降低到每年8%(如果以现金支付)和9%(如果根据公司的选择以实物支付)，直至2023年1月29日，之后股息率将重置为14%，并将以现金支付。2021年12月16日，我们赎回了所有B系列优先股，金额为1360万美元。2020年，公司宣布其B系列优先股派息157万美元，其中35万美元于2020年以现金支付，122万美元以实物支付。在2021年内，公司宣布派发B系列优先股的股息，总额为109万美元, 所有这些都是在2021年以现金支付的。我们还记录了因赎回约1660万美元的B系列优先股而产生的67万美元的优先股息。

不适用。

我们的经营结果主要取决于我们能够实现的租船费。干散货船的租赁费主要取决于船舶供需之间的基本平衡。

干散货船运力的需求是由这些船舶运输的商品的基本需求决定的，而这种需求又受全球经济趋势的影响。干散货贸易的主要驱动力之一是过去十年中国铁矿石、煤炭和钢铁产品进口的增长以及制成品出口的增长。对干散货船运力的需求也受到全球船队运营效率的影响，即船队运营的平均速度和港口拥堵。

干散货船的供应取决于新船的交付和从全球船队中移走的船只，无论是报废还是损失。截至2022年3月31日，据业内消息来源报道，全球干散货船队的运力约为9.5224亿载重吨，另有6310万载重吨，约占目前船队运力的6.62%。

报废活动的水平通常是报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘测成本的函数。在过去十年中，船只报废的平均年龄在25到27岁之间，较小的船只在较晚的年龄被报废。在强劲的市场期间，船舶报废的平均年龄增加；在2004年、2005年、2006年、2007年和2008年前9个月，大多数被报废的HandySize和Handymax散货船的船龄都超过了30年。在同一时期，巴拿马型干散货船的平均报废年限为29年。然而，自2008年10月初每日租船费下降以来，报废率大幅上升，平均年龄下降。从2009年第二季度开始，干散货市场的租船费增加，导致2010年全年干散货船舶的报废率下降。然而，随着干散货市场在2012年、2013年、2014年和2015年全年下滑，干散货船舶的报废率再次上升。2016年，干散货率下降，报废活动保持强劲，接近2015年的水平。2017年，干散货船的报废量降至2016年水平的近一半。2018年报废量进一步下降，至440万载重吨，同比下降70%，而2019年共报废790万载重吨。2020年，报废活动几乎翻了一番，总共有1487万载重吨被报废。截至2022年3月31日，今年到目前为止的2022年拆卸率为104万载重吨，比2021年同期的拆卸率下降了约73%，因为自新冠肺炎爆发以来，干散货出口中断的情况有所缓解，经济活动也有所回升。

当我们的船只在现货市场受雇或在完成定期租赁合同后重新租用时，不断下降的航运租赁费对我们的收益产生了负面影响。新冠肺炎将在多大程度上影响我们未来的运营结果和财务状况将取决于未来的发展，这些发展是不确定的，也无法预测，包括与大流行如何演变有关的高度不确定性，包括似乎是迄今传播性最强的新的奥密克戎变种新冠肺炎，疫苗的可用性和全球部署，有效治疗方法的开发，有效的公共安全和其他保护措施的实施，以及公众和政府对这些措施的反应。风险，或公众对新冠肺炎风险和旅行限制的看法，可能会对公司的业务产生重大不利影响。我们无法根据未来的运营业绩合理预测新冠肺炎大流行的估计持续时间或严重程度。截至2022年3月31日，我们2022年剩余时间内约29%的船舶运力天数是定期租赁合同。如果市场费率从目前的水平下降或船只供应增加，我们的船只可能难以找到工作，如果是这样的话，我们的船只可能会以低于目前租约的费率雇用。

最近俄罗斯和乌克兰之间爆发的战争扰乱了供应链，导致全球经济不稳定，而美国和欧盟等国则宣布了对俄罗斯的制裁。例如，2022年3月8日，拜登总统发布了一项行政命令，禁止俄罗斯向美国进口某些能源产品，包括煤炭和某些石油产品。此外，这项行政命令禁止美国人在俄罗斯能源行业进行任何投资，以及其他限制措施。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，公司的业务可能会受到不利影响。目前，该公司的包机合同没有受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。然而，在未来，与公司已经或将与之签订租船合同的第三方可能会受到此类事件的影响。虽然总体上乌克兰冲突对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的综合财务报表为基础，这些报表是根据美国公认的会计原则或美国公认会计原则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响在财务报表日期报告的资产和负债额、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们已经在下面描述了我们认为最关键的会计估计，这些估计涉及高度的判断及其应用方法。

船只的损坏

当事件或情况变化(例如船只市价、船只买卖、业务计划及整体市场状况)显示船只的账面价值可能无法收回时，吾等会检讨为减值而持有的船只。如果存在减值指标，我们将确定相关船舶的未来未贴现经营现金流量净额，并将其与其账面价值进行比较。当预期因使用及最终出售船只而产生的未贴现营运现金流量净额(不包括利息费用)的估计金额少于其账面价值时，我们会将船只账面价值与估计公平市价作比较而计入减值亏损。我们主要通过使用以个别船只为基础的第三方估值来估计公平市场价值。

本公司船只的账面价值在任何时候可能并不代表其公平市场价值，因为二手船只的市场价格往往会随租船费和新建筑物成本的变动而波动。

截至2021年12月31日，该公司的任何船舶都没有减值指标。截至2020年12月31日，我们有五艘船有减损指标。对于截至2020年12月31日具有减值指标的船舶，本公司根据前两年的现行市场租费率(基于分析时可获得的租期长短，一般为一至两年)和类似船舶的未经通胀调整的历史平均费率，从第三年起确定其减值分析中使用的费率。该公司计算了2020年19年期间的历史平均利率，不包括高峰期，高峰期始于2002年，并考虑到了完整的市场周期，这为长期利率提供了更具代表性的参考。这些费率用于船舶未签订租船合同的期间；如果有合同，则在合同期限内使用合同的固定租费率。

我们的减值工作对定期租船费率的变化高度敏感；它还需要假设：