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引言
市场数据
财务和统计数据的列报
关于前瞻性陈述的特别说明			2
第一部分			3
项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份			3
项目2.报价统计数据和预期时间表			3
项目3.关键信息			3
项目4.关于公司的信息			24
项目4A。未解决的员工意见			40
项目5.业务和财务回顾及展望			40
项目6.董事、高级管理人员和雇员			48
项目7.大股东和关联方交易			56
项目8.财务信息			58
项目9.报价和清单			59
项目10.补充信息			60
项目11.关于市场风险的定量和定性披露			64
第12项.除股权证券外的证券说明			65
第二部分			66
项目13.拖欠股息和拖欠股息			66
项目14.对担保持有人权利的实质性修改和收益的使用			66
项目15.控制和程序			66
项目16.保留			70
项目17.财务报表			73
项目18.财务报表			73
项目19.展品			73

目录表

在本年度报告表格中除文意另有所指外，凡提及“Copa Airlines”，系指合并后的经营实体Compañía Panameña de Aviación，S.A.，“Wingo”指AeroRepública和La Nueva Aerolínea，S.A.提供的商业模式以及“Copa”、“Copa Holdings”、“We”、“Us”或“Company”指的是Copa Holdings，S.A.及其合并的子公司。凡提及“A类股”，指的是科帕控股有限公司的A类股。

病毒的传播全球大流行对我们业务的方方面面都产生了重大的不利影响。为了应对疫情，世界各地的许多政府实施了各种激进措施，以减少病毒的传播，包括旅行限制、禁令和疫苗接种要求。因此，我们和更广泛的航空旅游业遭受了前所未有的需求下降，这严重影响了我们的业务、财务状况和经营业绩。然而，在病毒得到控制后，这种不利影响可能会在较小程度上继续存在，特别是如果经济状况以及政府监管和消费者对航空旅行的态度发生持久变化，从而降低我们的或商业模式。

由于我们所在国家政府实施的旅行限制，包括巴拿马当局暂停往返巴拿马的商业业务，我们于2020年3月22日暂停了所有商业航班。2020年8月14日，该公司重新启动了有限的定期商业业务，但须遵守巴拿马对航班数量和入境的卫生控制限制。和去巴拿马。这些限制随后于2020年10月11日取消。自那时以来，该公司一直在逐步提高产能。我们的业务一直在稳步增长。截至2021年6月15日，我们恢复了在我们的托库门国际机场的枢纽。在此期间，我们的业务稳步增长。2021年12月，我们以2019年12月运力的88%运营。然而，我们继续评估需求水平、放宽或取消旅行限制，以及我们服务的市场的健康状况的建议和变化。需求水平的降低和各国政府施加的新限制可能要求我们减少航班频率和目的地，因此，我们的机队规模、我们的网络和我们的劳动力水平将继续下去。

这个大流行已经并可能继续对公司的运营产生重大不利影响。未来影响的程度该公司的业务和财务业绩将取决于未来的发展，包括但不限于与大流行有关的旅行建议和限制的范围和严重程度、疫苗的可获得性和有效性、针对病毒变种的现有疫苗的效力、影响的持续时间和严重程度关于航空旅行的总体需求及其经济影响，所有这些都高度不确定，无法预测。飞行员、空乘人员和其他员工的COVID检测呈阳性，可能会导致航班取消或要求我们以其他方式缩减服务。如果公司的运营将在较长一段时间内关闭或大幅降低水平，或者如果各国政府实施永久性旅行限制，包括加强如果对我们的工作人员和/或旅行公众采取筛查措施，我们的运营结果将受到实质性的不利影响，我们可能不得不采取额外的行动来保持我们的长期可持续性。

此外，另一种疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对这种事件的恐惧，包括及其影响旅行需求、旅行行为或旅行限制的变化，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能对我们的运营产生不利影响。

病毒的传播最近围绕全球大流行的事态发展正在对航空业产生前所未有的不利影响。因此，我们可能需要减记某些长期资产的账面价值，如飞机，如果这些资产的价值下降的话。

本公司不能保证未来一段时期内不会发生重大资产减值损失，并且由于大流行影响了我们的航班时刻表和业务。该公司飞机的价值在未来期间也可能受到这些飞机的供需变化的影响。某些机型的这些供需变化可能是由于未来飞机继续停飞或额外停飞造成的。减值亏损可能对公司的财务状况、经营业绩和融资能力产生重大不利影响。

这个大流行对全球经济产生了重大的负面影响，包括在巴拿马和我们开展业务的其他国家。这一大流行病导致失业增加，商务和休闲旅行者的财务能力下降，流动性和信贷供应减少，消费者信心和可自由支配收入下降，拉丁美洲许多国家的货币大幅贬值，经济稳定普遍存在不确定性。尽管我们有

看到经济部分复苏，我们无法预测未来的影响变种可能会对我们的经济复苏产生影响，我们也无法预测我们的业务运营何时会恢复到级别。这可能要等到更广泛的全球经济开始好转之后很久才会发生。我们无法预测这场战争的影响即使更广泛的全球经济状况改善，旅行限制得到放松或取消，疫情也可能对航空旅行的长期需求产生影响，包括视频会议技术的增加是否会导致商务旅行的永久性减少，或者我们的或商业模式将在变化的需求环境中发挥作用。我们无法预测这些对全球经济的影响的规模、持续时间或复发，这些影响已经并可能继续影响旅行需求，并导致我们提供的服务的支出减少。

我们打算恢复产能，以增加航班数量，增加飞往我们目前长期服务市场的航班频率，并提供为我们的网络增加价值的新目的地。实现这些目标将使我们的业务受益于规模经济带来的成本效益，但将需要大量的现金需求。如果我们没有足够的现金来资助这些项目，我们可能无法成功地扩展我们的路线系统，因此，我们未来的收入和收益增长将是有限的。

客运需求具有很强的周期性，高度依赖于全球、区域和国家的经济增长、经济预期和汇率变动。我们受到了某些我们开展业务的新兴市场国家糟糕的经济表现以及拉美货币疲软的负面影响，包括大流行。见“--The大流行正在对我们开展业务的国家的经济产生重大负面影响，这正在减少旅行需求。

此外，委内瑞拉最近经历了艰难的政治环境和经济增长率的下降，以及政府的行动对在该国开展业务的企业产生了不利影响。2020年12月，该公司取消了巴拿马和委内瑞拉之间的航班，原因是委内瑞拉政府旨在遏制大流行。在委内瑞拉政府取消客运限制后，该公司于2021年1月恢复了巴拿马和委内瑞拉之间的服务。此外，2019年5月15日，美国国土安全部宣布暂停美国和委内瑞拉之间的所有商业客运和货运航班。美国交通部(DOT)同意这一决定，并发布了一项命令，暂停所有往返委内瑞拉任何机场的乘客或货物的外国航空运输。

从历史上看，我们能够通过商业和美国进出口银行担保贷款、回售以及融资和经营租赁获得优惠的融资条件。鉴于该行业的状况，在大流行期间，航空融资变得更加困难和昂贵。因此，我们不能确保我们能够继续从过去的来源或从其他来源筹集资金，条件与我们现有的融资条件相当，甚至根本不能。此外，全球和国内资本市场的混乱和波动大流行可能会增加资本成本，限制我们获得资本的能力。如果此类融资成本增加或我们无法获得此类融资，我们可能会被迫产生高于预期的融资成本，这可能会对我们的业务产生不利影响，包括执行我们的增长战略。由于融资渠道有限，我们最近的七次交货都是通过美国进出口银行(或银行)担保贷款。

我们的飞行业务的总体结构遵循航空业所熟知的模特。这种模式通过运营从多个“轮辐式”始发地到中央枢纽的航班，将乘客聚集在一起，通过中央枢纽将乘客运送到最终目的地。近年来，许多传统的运营商面临着巨大且不断增加的竞争压力，来自 有足够需求的航线上的承运商服务。一个这种结构使航空公司能够专注于利润最高、需求最大的航线，并提供更大的便利，在许多情况下，票价更低。如果拉丁美洲的航空旅行需求增加，我们的一些竞争对手已经开始我们目前通过巴拿马的枢纽提供目的地之间的服务。此外，较新的机型，如波音737 Max和空中客车允许在某些城市对上一代窄体飞机无法提供直达航班，并可能绕过我们的枢纽。空客还将推出A321 XLR：这是空客320系列的一款新机型，将扩大目前空客320近地天体的航程，允许竞争对手探索飞越我们枢纽的新竞争路线。预计将于2023年发布。竞争对手也在开设新的国际枢纽，特别是在巴西。有竞争力的服务绕过了我们在巴拿马的枢纽，可能比我们的服务更方便，也可能更便宜，可能会显著减少对我们到这些目的地的服务的需求。2016年12月，我们启动了商业模式，Wingo，使我们的产品多样化，并更好地与其他运营商，或“LCC”，在市场上。然而，我们的传统模式仍然是我们的主要运营模式，我们相信来自运营商将面向我们服务的最大市场，并可能在未来继续保持这一水平或加强。因此，竞争对我们的影响可能是巨大的，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

Wingo是我们的2021年第三季度，我们成立了一个新的运营商La Nueva Aerolínea S.A.，总部设在巴拿马，最初将以Wingo品牌运营。截至2021年12月31日，Wingo运营着我们的8架波音每个人都在一个单舱里配置了186个座位。2022年期间，Wingo公司将通过La Nueva AerolineSA公司在巴拿马城增加一架飞机。

在最近几年里，我们成功地操作了我们的Wingo商业模式，结果比最初预期的要好。因此，我们决定更换波音机队到波音更大的座位密度和更低的单位成本，这将使我们的竞争地位更强。即使我们已经获得了关于近年来的商业模式，我们运营它的经验有限，我们可能无法准确预测它对我们主线服务的影响。特别是，如果对Wingo航班的需求不大，或者蚕食了Copa的主线航班，如果我们的定价策略与我们的成本结构不完全一致，或者如果Wingo没有达到客户的期望，Wingo的运营可能会对我们的声誉或我们的经营业绩产生负面影响。

我们在我们运营的许多司法管辖区保持着许多战略联盟和其他商业关系。例如，自2012年6月以来，我们一直是星空联盟的成员，并于2021年5月续签了与UAL的战略联盟。此外，2018年11月30日，我们宣布了一项与UAL和Avianca签订的联合商业协议(“JBA”)，旨在涵盖我们在美国和拉丁美洲(巴西除外)之间的联合网络。我们、UAL和Avianca打算申请JBA的监管批准，并同时从美国交通部和其他相关机构获得反垄断豁免权。然而，我们不能保证各方是否或何时会获得这样的批准，我们也不打算在收到这样的批准之前全面实施JBA。此外，不能保证会有什么影响大流行或Avianca在退出美国破产法院第11条破产程序后批准的破产重组计划的实施(“破产法第11章”)。JBA的各方最近同意了一项修正案，其中规定，在Avianca的第11章案件的重组计划得到确认后，他们将就JBA的双方可以接受的修正案进行谈判，期限最长为两年。双方还同意，任何一方都可以在完成此类协议后终止JBA，而不承担任何责任或赔偿“讨论期限”，在60天内通知其他当事方。这些联盟和关系的目的是通过加强我们的网络并向我们的客户提供我们无法提供的服务来增加收入。然而，预期的利益可能不会实现，或者可能不会超过与任何联盟或关系相关的技术和其他成本。此外，如果我们的任何战略联盟或商业关系恶化或终止，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。

如果我们或我们所飞往国家的某些航空当局未能维持我们运营所需的外国和国内政府授权，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。为了维持巴拿马民航局颁发的必要授权，或“AAC”)，哥伦比亚民航管理局(我们必须继续遵守与航空业有关的适用法律、规则和条例，包括今后可能通过的任何规则和条例。此外，巴拿马还是联合国专门机构国际民用航空组织的成员国。国际民航组织与其成员国和各行业团体协调，以建立和维持国际民用航空标准和建议的做法和政策，然后供国际民航组织成员国使用，以确保其当地的民用航空业务和法规符合全球标准。我们无法预测或控制AAC、UAEAC、国际民航组织或其他外国航空监管机构未来可能采取的任何行动，这些行动可能包括限制我们的业务或实施新的代价高昂的法规或政策。此外，我们的票价受到AAC、UAEAC和我们飞往的某些其他国家的监管机构的审查，这些监管机构未来可能会对我们的票价施加限制。

我们还受到国际双边航空运输协定的约束，这些协定规定巴拿马和哥伦比亚以及其他各国之间交换空中交通权，我们必须获得适用的外国政府的许可，才能向外国目的地提供服务。我们不能保证我们的航空公司所在的国家与外国政府之间现有的双边协议会继续下去，也不能保证我们能够根据这些协议获得更多的航路权，以适应我们未来的扩张计划。对一项或多项双边协议的任何修改、暂停或撤销都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。暂停我们在某些机场或目的地的运营许可证，取消我们的任何临时航线，我们无法获得有利的而在某些高密度机场的着陆权或实施其他制裁也可能对我们的业务产生负面影响。我们不能确定外国政府改变对现行法律法规的管理或采用新的法律法规不会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们计划将我们的运营规模和收入恢复到通过扩大我们在以前现有航线上的存在并包括新的目的地，提高了我们的服务水平。我们能否成功实施这一战略将取决于许多因素，其中一些因素是我们无法控制的或可能会发生变化，包括巴拿马和其他国家卫生当局颁布的法规、限制和检测要求的时机和放宽，以应对大流行。这些因素包括，在我们开展业务或打算开展业务的拉丁美洲国家，是否存在合适的政治、经济和监管环境，以及我们在当地寻找战略合作伙伴的能力。

在我们飞往的国家中，最活跃的政府监管机构是美国联邦航空管理局(FAA)。美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出。美国联邦航空局的要求包括安全措施、防撞系统、机载风切变避免系统、噪音减少和其他环境问题，以及增加对老式飞机的检查和维护程序。2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，禁止美国认证运营商运营波音737 Max系列飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了停飞波音的命令并发布了适航性指令和最大训练要求，为恢复服务铺平了道路。见--如果我们不能成功运营新飞机，特别是我们的新波音737 Max飞机，我们的业务可能会受到损害。如果美国联邦航空局发布另一项命令，禁止这些飞机的运营，我们执行常规运营的能力可能会受到负面影响。美国运输安全管理局(TSA)也继续定期实施其他新法规。随着我们在往返美国的航线上扩大业务，我们预计将继续为遵守美国联邦航空局和运输安全管理局的规定而产生费用，合规成本的任何增加都可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

我们的业务在很大程度上依赖于我们在巴拿马城托库门国际机场枢纽的运营。托库门国际机场经历了严重的关闭和延误，原因是大流行，见“-The大流行已经并预计将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。“

此外，我们的业务结构特别依赖于密切协调的航班(或银行)分组的到达，以确保乘客可以及时转机到连续的航班。与其他航空公司一样，我们也受到非我们所能控制的因素造成的延误的影响，包括机场的空中交通拥堵、恶劣的天气条件、停电和加强安全/健康措施。延误影响乘客，降低飞机利用率，增加成本，所有这些反过来又对我们的盈利能力产生负面影响。

我们服务的某些机场(或我们计划未来服务的机场)受到容量限制，并施加各种限制，包括在一天中的某些时段限制时段、限制飞机噪音水平、限制平均每天起飞的次数以及对跑道使用的宵禁。我们不能确定我们是否能够在机场获得足够数量的机位、登机口和其他设施，以根据我们的增长战略扩大我们的服务。目前没有受到容量限制的机场也有可能在未来变得如此。此外，航空公司必须定期和及时地使用其空位，否则就有可能出现这些空位。给其他人。如果没有空位或其他机场资源，或它们的可用性受到某种限制，我们可能不得不修改我们的时间表，改变航线或减少飞机使用率。这些替代方案中的任何一个都可能对我们产生不利的财务影响。此外，我们不能确保没有这种限制的机场将来不会实施限制，或者在存在这种限制的情况下，它们不会变得更加繁重。这些限制可能会限制我们继续在这些机场提供或增加服务的能力。

截至2021年12月31日，该公司与波音公司签订了一份采购合同，其中包括66架波音737 Max飞机的确定订单，这些飞机同意在2022年至2028年之间交付。本合同项下的飞机根据合同义务扣除折扣后的价值约为31亿美元付款，包括合同价格上涨的估计金额。我们将需要从外部来源获得大量资金，以履行我们未来的财务承诺。此外，购买和融资这些飞机可能会导致我们的杠杆率和固定融资成本大幅增加。高度的杠杆和固定支付义务可能会：

2021年3月，洲际交易所基准管理局(金融市场行为监管局监管和授权的LIBOR管理人)宣布将停止发布和2021年12月31日之后的美元LIBOR，以及2023年6月30日之后所有剩余的美元LIBOR期限的公布。

尽管我们的许多基于LIBOR的债务规定了在没有报告LIBOR的情况下计算应付利率的替代方法，但关于计算LIBOR的方法或用另一种基准取代LIBOR的任何未来变化的程度和方式是未知的，目前也不可能预测，因此可能导致利率大幅高于当前利率。这可能会对我们的运营结果、现金流和流动性产生实质性的不利影响。

我们飞行并依赖波音飞机。截至2021年12月31日，我们运营着91架波音飞机，其中包括3架波音飞机目前在临时仓库中。2022年，我们预计将再交付8架波音737 Max 9飞机。

在2019年3月10日埃塞俄比亚航空公司一架波音737 Max 8飞机发生事故后，在巴拿马和其他国家当局在调查事故原因期间将737 Max机队停飞后，我们暂停了我们六架波音737 Max 9飞机的运营。我们用机队中的其他飞机部分覆盖了我们的运营，出现了重大的取消和延误。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了停飞命令，发布了适航指令，并公布了培训要求，使该公司能够开始修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装更新飞行控制软件，并完成MAX飞机特定的其他必要维护任务。2021年1月，我们的波音737 MAX机队在获得

例如，由于公司不断优化机队和提高效率，我们在2020年签署了剩余巴西航空工业公司190飞机的飞机买卖协议。这些飞机的交付工作已于2021年6月完成。这笔交易的结果是2019年与剩余飞机和通用电气CF34备用发动机以及我们的Embraer 190备件库存有关的亏损8930万美元。2020年，我们更新了Embraer 190机队和相关资产(备用发动机、备件和模拟器)的公允价值减去销售成本，并记录了亏损4930万美元。

在2020年期间，我们宣布出售我们的舰队导致了一场减值费用1.912亿美元。在2021年，我们卖出了六个飞机，由于该地区需求增加，董事会批准继续运营剩余的11架波音飞机的有效期为三年。该公司将这些飞机重新归类为不动产、厂房和设备，因为不再符合保留待售资产的分类。这一重新分类导致了540万美元的减值损失的冲销。我们可能会经历额外的损害，因为大流行。看见严重的不良影响是疫情对航空业造成的影响可能会对我们的长期资产造成损害。

我们依赖信息技术系统来运营我们的业务并提高我们的效率。我们高度依赖某些系统进行航班运营、维护、预订、登机、收入管理、行李搬运会计和货物分配。其他系统旨在通过互联网预订降低配送成本，并最大限度地提高货物配送、机组人员利用率和航班安排。这些系统可能不会提供预期的好处。

然而，很难或不可能防御不断变化的技术和网络犯罪行为带来的每一种风险。网络罪犯和恐怖分子的日益复杂使得我们很难跟上新的威胁，我们的信息技术部门和云供应商采用的控制措施可能会被证明是不够的。因此，我们不能确定我们不会成为攻击我们的网络和侵入我们的数据的目标，特别是考虑到潜在攻击者的技术能力不断进步，以及对物理系统进行网络攻击的财务和政治动机的增加，获得未经授权访问信息，使信息无法通过例如勒索软件或攻击，并以其他方式利用我们基础设施中新的和现有的漏洞。此类网络攻击可能导致重大成本或其他重大融资影响，这些成本或影响可能不在我们网络保险的承保范围之内或可能超过我们的网络保险覆盖范围，此类成本和影响可能对我们的业务、声誉、财务状况、现金流和经营业绩产生重大不利影响。随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的数量、强度和复杂性增加，发生数据安全事件或中断的风险增加，特别是通过网络攻击或网络入侵，包括计算机黑客、外国政府、犯罪组织和网络恐怖分子。另外，大流行增加了对员工远程工作的依赖，这增加了恶意攻击者利用其设备中的漏洞进行攻击的风险。

该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未为其提供空运的预售票销售部分的准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为“不受限制的流动性”)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与应收账款有关的付款。根据影响随着乘客的需求和运力的增加，乘客要求退票的需求也在增加，这种情况可能会在可预见的未来持续下去。退款降低了我们的流动性，并使我们面临触发这些信用卡处理协议中的流动性契约的风险，这样做可能会迫使我们向信用卡公司提供现金抵押品，用于预售门票。该公司提供额外的积分，以激励乘客将购买的机票保留到未来的日期，这有助于保持健康的不受限制的流动性水平。

航空业本质上是周期性和季节性的，我们的运营业绩可能会因季度而异。总体而言，第三季度和第四季度的航空旅行需求较高，特别是在国际市场，因为与今年剩余时间相比，这两个季度的度假旅行有所增加。我们往往在7月和8月经历最高水平的流量和收入，12月和1月的流量峰值较小。我们通常在4月和5月经历最低的客运量水平。鉴于我们的固定成本比例很高，季节性可能会影响我们每个季度的盈利能力。航空旅行需求还受到疾病爆发、经济状况、竞争对手增加运力、战争或战争威胁、票价水平和天气状况等因素的影响。这个大流行对航空旅行的需求产生了重大影响，扰乱了我们行业的正常商业周期。见“--The大流行已经并预计将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。“

由于上述因素和本年度报告中描述的其他因素，对我们经营业绩的比较可能不是我们未来业绩的良好指标。此外，在任何一个季度，我们的经营业绩都有可能低于投资者的预期以及有关我们公司的任何已发表的报告或分析。在这种情况下，我们A类股的价格可能会下跌，或许会大幅下跌。