美国 美国

证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格 20-F

佣金 文件编号001-37611

PYXIS TANKERS Inc.

(注册人在其章程中规定的确切姓名和注册人的英文翻译)

马绍尔群岛

(公司或组织的管辖权 )

卡拉曼利街59号, 马鲁西 15125 希腊

(主要执行办公室地址 )

亨利·威廉姆斯先生，首席财务官

卡拉曼利街59号, 马鲁西 15125 希腊

电话： +30210 638 0200

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。

无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券 。

无

注明截至年度报告所述期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量 。

普通股，面值为每股0.001美元：42,455,857截至2021年12月31日

A系列累计可转换优先股，每股票面价值0.001美元：449,673截至2021年12月31日

购买普通股的认股权证，每股票面价值0.001美元： 1,590,540截至2021年12月31日

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。是的☐不是 ☒

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。是的☐不是 ☒

注 -勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告， 和(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则(本章232.405节)第405条要求提交的每个交互数据文件。是 ☒ No ☐

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴的成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

如果 一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则† 。☐

† 新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估 编制或发布其审计报告的注册会计师事务所。☐

用复选标记表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时使用了哪种会计基础：

如果在回答上一个问题时勾选了“Other”(其他)，请用勾号表示注册人选择遵循哪个财务报表项目：项目17☐项目18☐

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易所规则》第12b-2条所述)。是的☐不是 ☒

(仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人)

在根据法院确认的计划进行证券分销后，用复选标记表示注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。是☐ 否☐

目录表

引言

除非本年度报告表格20-F(“年度报告”)中另有说明，“PYXIS”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们”是指PYXIS TANKERS Inc.及其合并子公司。

我们的经审计的合并财务报表是根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”或“公认会计原则”编制的。

除另有说明外，本年度报告中所有提及的“美元”、“美元” 和“美元”均指美元，而“欧元”和“欧元”均指欧元。

前瞻性陈述

我们在本年度报告中关于我们的运营、现金流和财务状况的披露和分析，特别是包括我们在发展和扩大业务以及进行收购方面取得成功的可能性，包括 符合1995年私人证券诉讼改革法案含义的前瞻性陈述。具有预测性的陈述，取决于或提及未来事件或条件的陈述，或包括诸如“预期”、“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“估计”、“寻求”、“目标”、“继续”、“考虑”、“可能”、“将会”、“将会”等词语的陈述，“项目”、“预测”、“潜在”、“可能”、“应该”以及类似的表述都是前瞻性表述。本年度报告中所有非历史或当前事实的陈述均为前瞻性陈述。前瞻性表述包括但不限于以下事项：我们未来的经营或财务业绩、全球和地区经济和政治状况，包括海盗行为、待完成的船舶采购、我们的业务战略和预期的资本支出或运营费用，包括干船坞和保险成本、成品油油轮行业的竞争、有关航运市场趋势的表述(包括租费率和影响供需的因素)、我们的财务状况和流动性，包括我们未来获得融资为资本支出提供资金的能力，收购 和其他一般公司活动，我们在现有租约到期后签订固定费率租船的能力，我们在现货市场赚取收入的能力，以及我们对可供购买的船只的预期，以及建造新船只可能需要的时间 , 和船舶的使用寿命。其中许多陈述基于我们对超出我们 控制或预测能力的因素的假设，并受风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素在本年度报告的“第3项.关键信息 -D.风险因素”一节中有更全面的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。

可能导致未来结果不同的因素 包括但不限于以下因素：

您 不应过度依赖本年度报告中包含的前瞻性陈述，因为它们是关于事件的陈述， 不一定会如所述那样发生或根本不会发生。本年度报告中的所有前瞻性陈述均受本年度报告中的警告性声明的限制。这些前瞻性表述并不能保证我们未来的业绩，实际结果和未来发展可能与前瞻性表述中预测的大不相同。除适用法律或法规要求的范围外，我们没有义务公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订，以反映本年度报告日期之后的事件或情况，或反映意外事件的发生。

第 部分I

项目 1.董事、高级管理层和顾问的身份

不适用 。

第 项2.优惠统计和预期时间表

不适用 。

第 项3.关键信息

A. [已保留]

B.资本化和负债

不适用 。

C. 提供和使用收益的原因

不适用 。

D. 风险因素

投资我们的证券具有高度的投机性和高度的风险。在投资我们的证券之前，您应 仔细考虑以下描述的风险，以及本年度报告中包含或引用的其他信息 ，然后再决定投资我们的证券。下面的风险因素汇总完全符合以下更繁琐的风险因素 。

风险因素摘要

与我们的行业相关的风险

与我们业务和运营相关的风险

与我们普通股相关的风险

税收风险

与我们行业相关的风险

全球事件可能对我们的运营结果和财务状况产生不利影响.

俄罗斯和乌克兰最近的敌对行动，美国及其盟友对这些敌对行动的反应，以及未来战争、敌对行动和恐怖袭击的威胁，继续在世界金融市场造成不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。乌克兰持续的冲突可能会导致更多的武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性还可能对我们获得任何额外融资的能力产生不利影响，或者，如果我们能够获得额外融资，则以对我们有利的条款进行融资。在过去，政治冲突也曾导致对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力。这些 事件中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和支付A系列可转换优先股的现金股息的能力产生重大不利影响。

我们在全球运营我们的船舶，因此，我们的船舶面临国际和固有的运营风险，这可能会减少收入或增加费用。

国际航运业是一个涉及全球运营的固有风险行业。远洋轮船在国际贸易中的运营受到许多风险的影响。我们的船只及其货物将面临损坏或丢失的风险，原因包括恶劣天气、搁浅、火灾、爆炸、机械故障、船只和货物财产损失或损坏、敌对行动、 劳工罢工、恶劣天气条件、偷渡者在我们船只上放置非法毒品和其他违禁品、战争、 恐怖主义、海盗、人为错误、环境事故、碰撞和其他灾难性的自然和海洋灾难。 涉及我们任何船只的事故可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延误、影响我们的航运路线、损害我们的客户关系、租船合同收入损失或终止、政府罚款、诉讼成本增加、开展业务的处罚或限制或更高的保险费率。 国际航运还需要在来源国和目的地国以及转运点接受各种安全和海关检查以及相关程序。检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押，装货、卸货或交货延误，并对我方征收关税、罚款或其他处罚，以及增加法律费用。

货物泄漏可能会对环境造成重大破坏，相关费用可能会超出公司可承保的范围。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，因为油轮运输的成品油具有高易燃性和高容量。如果公司的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修成本是不可预测的，而且可能是相当大的。该公司可能不得不支付其保险无法全额覆盖的干船坞费用。 这些船只在维修和重新定位过程中的收入损失以及这些维修的实际成本可能会对公司的业务、运营结果和财务状况造成不利的 影响。此外，公司可能无法在合适的干船坞设施中找到空间 ，或者其船只可能被迫前往位于船只位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收益的损失可能会对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。此外，公司任何船只的全部损失 都可能损害其作为安全可靠的船东和经营者的声誉。如果公司无法 充分维护或保护其船舶，则可能无法防止可能对其业务、运营结果和财务状况产生负面影响的任何此类损坏、成本或损失。

我们的收入主要来自单个细分市场，在该细分市场中，成品油油轮的租赁费率具有周期性和波动性。

基本上 我们的所有收入都来自单一市场，即成品油市场，因此我们的财务业绩依赖于该领域的包租活动和发展。成品油油轮市场的租费率具有周期性和波动性，因此，根据任何替代租约和船舶价值支付的租金将取决于当时成品油油轮市场的经济状况和船舶运力的供需变化等。公司 签订的任何续签或更换租约可能不足以使公司以有利可图的方式运营其船舶。如果租船费率持续低迷或在未来租约到期时进一步下降 ，我们可能无法以对我们有利的费率重新租船，结果是我们的收益和可用现金流将继续受到不利影响。此外，租船费的下降可能会导致我们船只的价值下降。此外，由于北半球成品油消费量的增加，成品油油轮市场通常在冬季较强，而由于北半球较低的消费量和通常在夏季进行的炼油厂维护，产品油轮市场在夏季较弱。如果秋季/冬季产生的收入增加 不足以抵消春季/夏季月份收入的任何减少，则可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

租船费率取决于成品油油轮的供求情况。

影响成品油油轮运力需求的 因素不可预测且不在我们的控制范围内，其中包括：

影响成品油油轮供应能力的 因素也不在我们的控制范围之内，无法预测，其中包括：

这些 影响成品油油轮运力和租费率供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法 正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。我们不能向您保证，我们将能够在未来以完全或足够的费率成功租赁我们的产品油轮，使我们能够履行我们的合同义务，包括偿还我们的债务。

此外， 如果建造的新产品油轮比我们的船舶更高效、更灵活、更长的物理寿命或使用更环保的燃料 ，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们的船舶在初始租约到期后获得的租赁费 产生不利影响，我们船舶的转售价值可能会大幅下降。

我们的财务业绩和运营可能会受到新冠肺炎持续爆发以及相关政府应对措施的不利影响。

为应对2019年末新冠肺炎疫情，世界各国政府和政府机构采取了大量行动，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，多个国家实施了封锁措施， 导致全球经济活动显著减少，全球金融市场极端波动。然而，到2021年，这些措施中的许多都放松了。然而，我们无法预测在新冠肺炎病毒或其任何变种死灰复燃的情况下，是否以及在多大程度上会重新采取紧急公共卫生和其他措施 。如果新冠肺炎疫情持续 或变得更严重，对全球经济以及成品油和其他货船的运价环境可能会进一步恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。动荡期间相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对成品油油轮和其他航运部门产生一些不利后果，正如我们在2020-2021年所经历的那样，我们未来可能会经历，其中包括：

新冠肺炎疫情及其控制蔓延的措施已经对我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使在大流行本身减弱或结束之后也是如此。包括我们在内的公司也采取了预防措施，如 要求员工远程工作和实施旅行限制，而其他一些企业已被要求完全关闭。 此外，由于新冠肺炎疫情，我们的人员和运营面临重大风险。我们的工作人员因前往已报告新冠肺炎病例的港口而面临接触新冠肺炎的风险。我们的岸上人员同样面临 此类风险，因为我们在受新冠肺炎传播影响的地区设有办事处。

许多国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换，这种情况可能会继续下去或变得更严重。因此，在2021年，我们经历了并可能继续经历由于偏差增加而对我们的正常船舶运营造成的中断 将我们的船只定位到我们可以根据此类措施进行船员轮换的国家/地区的相关时间。 我们已经并预计将继续由于燃油消耗增加以及我们的船只无法 赚取收入以偏离我们通常不会在典型航程中停靠的某些港口而增加费用。为了在当前环境中执行机组轮换，我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和差旅费用相关的额外费用，如机票费用。在2021年，机组轮换的延迟还导致我们产生与为留住现有船员而支付的机组奖金相关的额外费用，而且可能会继续这样做。

此外，新冠肺炎和政府等相关措施导致对实物检查困难的船舶进行收购和处置的环境非常困难。此外，船只干船坞的位置、成本和时间也受到了影响。新冠肺炎的影响还导致全球工业活动减少，更具体地说，在中国，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。

这场 和未来的疫情可能会影响运营支付系统的人员，我们通过该系统从租船获得收入或支付我们的费用，导致付款延迟。我们继续关注员工的福祉，同时确保我们的运营不受干扰，同时适应新的运营方式。因此，鼓励员工 ，在某些情况下要求远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。

发生或继续发生上述任何事件或其他流行病，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间增加，都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们船只的价值以及我们的A系列可转换优先股支付股息的能力产生重大不利影响。

成品油运力供过于求可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

成品油油轮的市场供应受到一系列因素的影响，例如能源资源、石油、石油和化工产品的需求、当前和预期的租船费率水平、资产和新建价格以及融资的可获得性，以及包括亚洲在内的世界经济部分地区的整体全球经济增长，而且由于过去几年大量新建订单的交付，市场供应一直在增加。

全球趋势是节能技术、更低的环境排放和替代能源。从长远来看，对石油的需求可能会通过增加这种能源和运行能源的机器的可用性而减少。此外，如果交付的新船的能力超过报废和损失的成品油油轮的能力，则成品油油轮的能力将 增加。如果成品油运力供应增加，而对成品油运力的需求没有相应增加，则租船费率和船舶价值可能大幅下降。此外，目前用于运输原油和其他“脏”产品的成品油油轮可能会被“清理”，并重新引入成品油市场，这将增加可用成品油吨位，这可能会影响成品油的供需平衡。这些变化可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利的 影响。

此外， 在过去10年中，许多船东已经订购并接受了所谓的“生态高效”船舶设计，与旧设计相比，这种设计提供了显著的燃油节约。增加对“环保”船舶的需求和供应 可能会减少对未归类的“Pyxis Malou”的需求，并使我们面临船舶利用率下降和/或 租船费下降的风险。

亚太地区经济放缓或经济和政治环境的变化可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们 预计我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的货物装卸 。因此，任何亚太国家经济状况的任何负面变化，特别是中国经济状况的任何负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果以及我们的未来前景产生实质性的不利影响。 我们不能向您保证中国经济未来不会经历重大收缩，尤其是考虑到新的新冠肺炎变体 的影响。2022年1月，国际货币基金组织将中国2022年的经济增长预期下调至4.8%，原因是住房行业的中断，包括对国内建筑业的影响，以及中国对导致流动性下降和经济增长放缓的疾病的零容忍。

虽然国有企业仍然占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府 正在通过国家计划和其他措施调整对经济的直接控制水平。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国政府对这些经济改革的变化，以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策，如法律、法规或进出口限制的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。此外，欧洲联盟(“EU”)和其他亚洲国家的经济放缓可能会进一步对中国和其他地区的经济增长造成不利影响。此外，中国正在开展多项举措，以减少对(外国)石油的依赖， 净零2060倡议和在本国领土上开发页岩油，这可能会影响成品油运输服务的需求 。中国试图在2060年前实现碳中和的方法，以及随之而来的对石油、石油和相关产品需求的任何减少，都可能对我们的业务、现金流和运营结果产生实质性的不利影响。

此外，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧，过去曾扰乱全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求疲软。

全球经济状况可能会对成品油油轮行业产生负面影响，我们在世界各地的经济和监管状况下面临风险。

由于航运业高度依赖信贷的可获得性来为业务融资和扩展业务，因此它可能会因可用信贷额度的减少而受到负面影响。全球经济状况的任何疲软都可能对成品油油轮和其他航运部门产生一系列不利后果，其中包括：

发生一个或多个此类事件可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和我们的A系列可转换优先股支付股息的能力产生重大不利影响。

近年来，美国和中国之间的贸易紧张局势持续存在，包括大幅提高关税。 保护主义的事态发展或认为这些事态可能会发生，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响， 并可能显著减少全球贸易，包括增加(A)全球地区出口商品的成本，(B)运输货物所需的时间长度，以及(C)与出口货物相关的风险。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们支付A系列可转换优先股现金股息的能力产生实质性的不利影响。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能会影响海运行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

我们的大部分业务在美国以外开展，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及支付A系列可转换优先股股息的能力 可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门 可能会受到政治冲突的不利影响。

在过去，由于俄罗斯和乌克兰最近的冲突，政治不稳定也导致了对船只的袭击、水道开采和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区和最近在黑海。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

从2022年2月开始，拜登总统和几位欧洲领导人宣布了与乌克兰地区上述冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务造成不利影响。由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他地区国家的贸易活动。

2022年3月8日，拜登总统发布行政命令，禁止向美国进口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭在内的某些俄罗斯能源产品。此外，除其他限制外，行政命令还禁止美国人在俄罗斯能源行业进行任何投资。

燃料或燃料价格的变化 可能会对运营结果产生不利影响。

对于我们在现货市场上使用的船只来说，燃料是航运运营中的一项重大费用，燃料价格的变化可能会对公司的盈利能力产生不利影响，并可能对收益产生重大影响。对于我们以定期租赁方式租用的船舶，通常由承租人负责燃料的成本和供应，但这些成本可能会影响我们 能够为我们的船舶谈判的租费率。燃料的价格和供应是不可预测的，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。燃料成本是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。这笔费用将由我们承担，当我们的油轮不使用或在航次租赁中使用时。即使燃油成本由承租人承担，我们所有现有的定期租船都是如此，这一成本可能会影响承租人准备支付的租船费率水平。此外，自2020年1月1日起，《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)附件六规定的全球船用燃料含硫量0.5%的上限开始生效，这导致未配备废气洗涤器的船舶使用低硫燃料的成本大幅上升。我们的油轮没有一艘装有废气洗涤器，这可能会降低它们的竞争力(与配备废气洗涤器的船舶相比，后者可以使用更便宜的高硫燃料)， 因此可能难以找到工作，因此需要较低的租船费用, 融资困难和/或需要报废。 尽管在截至2021年12月31日的一年中，燃料库的所有成本都有所上升，但我们的低硫燃料价格上涨了约 73%。此外，燃料在未来可能变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力 相对于其他运输形式，如卡车或铁路。此外，我们2009年的油轮“Pyxis Malou”比环保油轮消耗更多的燃料。因此，雇佣我们的旧船可能会更低，利润也会更低。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

如果我们的船只停靠美国、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区内的港口或领土，则可能导致罚款和其他处罚，并对我们的声誉和我们普通股的市场价格造成不利影响。

尽管我们的船只没有停靠位于美国政府或其他适用政府机构(“受制裁司法管辖区”)于2021年实施的全国或全境全面制裁和/或禁运的国家或地区的港口， 违反了适用的制裁或禁运法律，但截至本年度报告之日，我们努力采取旨在降低此类风险的 步骤，但我们的船只未来可能会根据承租人的指示和/或未经我们的同意而停靠受制裁司法管辖区的港口 。如果此类活动违反了制裁或禁运法律， 我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。制裁和禁运法律和法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保人或禁止相同的活动，而且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。我们当前或未来的交易对手可能与美国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁或禁运的个人或实体有关联，或可能在未来成为制裁或禁运的对象。如果我们确定此类制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们的经营结果可能会受到不利的 影响，我们可能面临罚款或罚款，或者我们可能遭受声誉损害。

尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种 遵守，但不能保证我们未来将始终遵守，特别是由于某些 法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁 ，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者 决定或被要求放弃对我们的权益或避免投资。此外，某些机构投资者 可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家资助者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或出售我们的普通股，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为又可能反过来对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国某些制裁或禁运法律管辖的国家或地区的政府控制的个人或实体签订特许协议，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响 , 或根据与那些国家或地区或受其政府控制的实体无关的第三方合同，从事与这些国家或地区有关的业务。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

政府 可以在战争或紧急时期征用我们的船只。

政府可以采取行动征用所有权，租用或扣押我们的船只。当政府接管船只并成为其所有者时，就会发生所有权申请。此外，这样的政府可以征用我们的船只出租，这发生在政府 控制了一艘船只，并实际上成为了它的承租人，按规定的租费率。

日益严格的审查以及投资者、贷款人和其他市场参与者对我们ESG政策的预期不断变化，可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG 及类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本 。不适应或不遵守投资者、贷款人或 其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害 ，此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

我们 可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化， 优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能被要求 实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并 对我们进行进一步投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于 环境、社会 和治理因素， 某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外，这可能会影响我们的发展能力，因为我们的增长计划可能包括访问股权和债务资本市场。 如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的 条款获得替代融资手段，或者如果我们无法以可接受的 条款获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外成本 并需要额外资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。 发生上述任何情况都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

最后，向投资者提供有关公司治理和相关事项的信息的组织已经制定了评级流程，用于评估公司对ESG事项的处理方式。不利的ESG评级，以及最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的行动，可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致 投资转向其他非化石燃料市场，这可能会对我们获得资金的机会和资金成本产生负面影响。

我们 受制于越来越复杂的法律和法规，包括环境和安全法律法规，这使我们面临 责任和重大额外支出，并可能对我们的保险范围和某些港口的准入以及我们的业务、运营结果和财务状况 产生不利影响。

我们的作业受到国际水域有效的广泛和不断变化的国际、国家和地方法律、法规、条约、公约和标准、我们船只作业所在国家的管辖水域以及我们船只注册国家的影响。

这些法律和法规包括但不限于，美国1990年《石油污染法》(OPA)、美国海岸警卫队(USCG)和美国环境保护局(EPA)的要求、1980年美国综合环境响应、赔偿和责任法案(CERCLA)、1970年美国清洁空气法(不时修订，此处称为CAA)，1972年美国《清洁水法》(经不时修订并在此称为《清洁水法》)、国际海事组织(简称《海事组织》)、1969年《国际油污损害民事责任公约》(经不时修订并在此称为《公约》)、国际海事组织《国际燃油污染损害民事责任公约》(简称《燃料油公约》)、《防污公约》，包括在《公约》下指定排放控制区，国际海事组织《1974年国际海上人命安全公约》(经不时修订并在此称为《海上人命安全公约》)及其颁布的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(《国际船舶安全管理规则》)、《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(《生物武器公约》)、1966年《国际海事组织关于载重线的国际公约》(不时修订)(《国际船舶安全公约》)，《2002年美国海上运输安全法案》(简称《MTSA》)、《国际劳工组织》(简称《劳工组织》)、《海事劳工公约》、《欧盟条例》以及《国际船舶和港口设施保安规则》(简称《ISPS规则》)。环境法通常对漏油和有害物质的泄漏和排放施加严格的赔偿责任。, 这可能会让我们承担责任，而不管我们 是疏忽还是过错。我们被要求满足潜在油类(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排了承保某些环境风险的保险，但不能保证此类保险足以承保所有此类风险。

我们船只的安全运作受到国际海事组织根据《海上人命安全公约》颁布的《国际安全管理规则》的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人员和光船承租人开发和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括采用安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。如果我们不遵守ISM规则，我们可能会承担更多责任， 我们现有的保险无效，或者我们受影响船只的可用保险范围减少。此类不遵守规定还可能导致拒绝进入或滞留在某些港口，这可能会对公司的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

遵守此类法律和法规(如适用)可能需要安装昂贵的设备、船只改装、操作变更或限制、减少货物能力，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，并导致 无法进入或滞留在某些管辖水域或港口。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放有关的成本、压载水和舱底水的管理、维护和检查、消除锡基涂料、制定和实施应急程序以及对我们处理污染事件的能力提供保险或其他财务保证的成本。政府 对航运业的监管，特别是可能涉及安全、船舶回收要求、温室气体排放和气候变化以及其他环境问题的监管，预计未来将变得更加严格，可能会要求我们在船舶上产生巨额资本支出，以保持其合规性，可能要求我们完全报废或出售某些船舶，可能会减少我们在船舶报废时获得的剩余价值，并可能通常会增加我们的合规成本。如果不遵守适用的法律法规，可能会受到行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止运营。 增加检查程序可能会增加成本并扰乱我们的业务。国际运输在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序 可能导致货物和/或我方船只被扣押、装船延误, 对我们的卸货或交货以及征收关税、罚款或其他处罚。更改检验程序可能会给我们带来额外的财务和法律义务，也可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。以上所有情况，包括任何单独或累积的变化或发展，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。请参见“项目4.公司信息 -B.业务概述-国际成品油油轮运输业”。如果船只未能通过任何检验或 无法保持其等级，则该船只将无法交易并无法受雇，如果承租人已租用该船只，我们可能会向其索赔，这将对我们的收入以及我们的声誉造成负面影响。

我们 受到我们的保护和赔偿协会的资金要求，我们的协会可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔 。

我们 通过成为保护和赔偿协会的成员，对在操作我们的船舶时产生的某些责任进行赔偿。 这些协会是相互保险的协会，其成员承担其他协会成员遭受的损失。索赔是通过协会所有成员的合计保费(通常是每年)支付的，但如果合计保费不足以支付提交给协会的索赔，会员仍需支付额外的 资金。向协会提交的索赔可以包括协会成员发生的索赔，以及本协会与其他保护和赔偿协会签订了协会间协议的其他保护和赔偿协会向协会提交的索赔。我们不能向您保证我们所属的 关联是否会继续存在。

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展 可能会导致成本上升和意想不到的成本。

尚未批准的《2009年香港国际船舶安全和无害环境回收公约》(简称《香港公约》)旨在确保船舶在使用寿命结束时被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。然而，在《香港公约》生效后，每一艘被送去回收的船只都必须携带一份危险材料的清单。尽管《香港公约》目前尚未生效，但欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，保留了《香港公约》的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲许可船舶回收设施清单上的设施内回收。自2020年12月31日起，我们必须遵守欧盟船舶回收规则，因为我们的船舶在欧盟地区进行贸易。

这些监管发展一旦实施，可能会导致造船厂、修理厂和报废场的成本上升。这可能会导致船只的剩余回收价值减少，船只可能无法支付遵守最新要求的成本 ，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营、市场和资金来源产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会宣布了关于实施规定的决定，规定从2020年1月1日起将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%。从2020年1月1日起，船舶必须要么脱除尾气中的硫，要么购买低硫燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络，而且这一过程涉及的成本很高。遵守这些法规变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

自2023年起，海运也将包括在排污权交易计划(ETS)中，并有分阶段实施的期限。预计船东 将需要购买和交出若干排放额度，这些额度代表其在 特定报告期内的MRV记录的碳排放暴露。负责遵守欧盟ETS的个人或组织应为航运公司，定义为船东或从船东承担船舶运营责任的任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本 将指令的规定适当地纳入我们的业务流程。额外的欧盟法规是欧盟55号法规的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和管理成本方面的财务状况。

我们运营且负有监管责任的地区的地区分类法规，如欧盟分类，可能会危及获得资本的水平 。例如，欧盟已经推出了一套经济活动的标准，应该被定义为“绿色”， 称为欧盟分类。只要我们是一家符合NFRD先决条件的欧盟公司，我们就有资格报告我们的分类 资格和一致性。根据该法规的当前版本，拥有运输化石燃料资产的公司被视为不符合欧盟分类。这种拨备的结果可能是资本成本增加和/或由于金融机构遵守欧盟分类法而逐渐减少获得融资的机会。

此外，欧洲议会于2020年9月15日投票决定，从2022年起将海运部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场，这意味着有关这方面的具体规定即将出台，并将要求船东购买许可证以涵盖此类排放。

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项减少温室气体排放的不具约束力的承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但 2017年6月1日，美国总统宣布，美国打算退出《巴黎协定》，该协定规定了一个为期四年的退出过程，这意味着最早可能的有效退出日期不能早于2020年11月4日。然而，2021年1月20日，新当选的美国总统拜登签署了重新加入巴黎协定的行政命令，美国于2021年2月19日正式重新加入该协定。这种行动的效果还有待确定。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化 可能会增加我们与操作和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制 , 获取与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或管理温室气体排放计划 。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

2017年6月29日，全球产业联盟(GIA)正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-国际海事组织项目下的一个项目，支持航运业和相关行业迈向低碳未来。包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

技术创新以及客户对质量和效率的要求可能会降低我们的租船收入和船舶价值。

我们的 客户，特别是石油行业的客户，对供应商的质量和合规标准的关注度越来越高。 整个供应链，包括运输和运输部门。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计、建造、维护、作业压力的影响以及船级社的规定有关。如果建造的新产品油轮比我们的船舶更高效、更灵活、更长的物理寿命或使用更环保的燃料，那么来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们的船舶在初始租约到期后获得的租赁费产生不利影响 ，我们船舶的转售价值可能会大幅下降。同样，技术先进的船舶也需要遵守环境法律，在这方面的投资加上上述可能对我们的运营结果、租船费用和船舶转售价值产生重大不利影响。因此，我们的财务状况和可用现金可能会受到不利影响。

与我们业务和运营相关的风险

我们 最近出现营运资金赤字，可能无法为我们的持续运营提供资金。

我们 在一个充满挑战的市场中运营，租赁率和船舶使用率较低，这严重削弱了我们的流动性。 截至2021年12月31日的年度，我们对普通股股东造成了1290万美元的净亏损，截至2021年12月31日，我们的营运资金赤字为370万美元。此外，截至2021年12月31日，根据我们现有的贷款协议，我们没有可动用的金额。

为了避免人们对我们为未来运营提供资金、履行到期债务以及帮助我们为增长计划提供资金的能力产生重大怀疑，我们最近完成了两艘轻便大小油轮的出售，这两艘油轮产生了270万美元的净收益，并通过贷款人发放最低流动资金存款获得了60万美元 ，并为“Pyxis Malou”的未偿还贷款进行了再融资 ，这延长了我们的债务到期日，降低了利息成本。

我们 在竞争激烈的国际市场运营。

成品油油轮行业高度分散，有许多租船人、船东和运营商，精炼石油产品的运输竞争激烈。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和独立油轮公司，其中一些公司的财务和其他资源比我们大得多。 尽管我们认为没有单一竞争对手在我们竞争的市场占据主导地位，但行业整合的趋势正在创造越来越多的能够在多个市场竞争的全球企业，这可能会导致我们面临更激烈的竞争。我们的竞争对手可能比我们更有能力投入更多的资源来发展、推广和雇用他们的业务。租船竞争激烈，包括精炼石油产品的运输， 取决于价格以及船舶位置、大小、船龄、状况以及船舶及其运营商对承租人和声誉的接受度 。我们的一些或所有主要市场的竞争可能会加剧，包括新竞争对手的进入。 我们可能无法成功或有效地与竞争对手竞争，我们的竞争地位可能会在未来受到侵蚀。 这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

由于我们打算在现货市场或在现货市场交易的池中租赁我们船队中的一些船舶，我们预计将 暴露于现货租赁市场的周期性和波动性，并产生额外的营运资金。截至2022年3月31日，我们运营了三艘船]在竞争激烈、波动剧烈的现货市场。现货租船费率可能会根据前面风险因素中列出的竞争因素而大幅波动。由于我们在现货市场租赁我们的一些船舶，而且未来可能还允许我们的船舶在现货市场交易，因此我们面临现金流波动的风险，这是由于现货租赁市场的周期性和 波动性。通过将我们船队中的一些船舶集中在现货市场上使用，如果这一市场的条件增强，我们将受益。然而，我们也将特别容易受到现货租船费率下降的影响。未来的现货租船价格可能会继续保持在目前现货市场的价格，我们无法以这种价格运营我们的船舶，而且 可能会进一步下降。如果现货租赁费保持在当前水平或进一步下降，我们的收益将受到不利影响，影响程度与我们在现货市场上进行交易的船只的影响程度相同。与定期租船相比，在现货市场或水池中交易我们的船只需要更多营运资金，因为船东负责各种与航程相关的成本，如燃油、港口和运河费用，以及收取租船应收账款的额外时间安排，包括额外的滞期费收入。

我们 可能无法确保我们的船舶以有利可图的速度获得中长期就业，目前和未来的船舶就业 可能会因为无法通过石油巨头的风险评估程序而受到不利影响。

我们的战略之一是探索并有选择地签订或续订中长期固定费率定期租船合同，并可能为我们船队中的一些船舶提供光船租赁 ，以便为我们提供稳定的现金流基础并管理租费率波动。然而， 获得长期租船合同的流程竞争非常激烈，与较短期租船合同相比，通常涉及更长、更密集的筛选和审查流程以及竞争性投标的提交。航运，尤其是成品油油轮一直受到严格监管，今后也将继续受到严格监管。所谓的“石油巨头”，加上一些大宗商品贸易商，在全球精炼产品的生产、贸易和运输物流(码头)中占有相当大的比例。 出于对环境的担忧，石油巨头在选择其商业合作伙伴时，制定并实施了严格的持续尽职调查程序。这一审查过程已演变为对船舶运营者和船舶的复杂和全面的风险评估，包括实物船舶检查、由认可的检查员完成的船舶检查问卷 以及制作全面的风险评估报告。

除了船舶的质量、船龄和适宜性外，更长期的租船合同往往基于与船舶运营者有关的各种其他因素 ，包括：

我们 不能向您保证，我们将成功地以有利可图的价格为我们的船舶赢得中长期雇佣。

我们很大一部分收入来自有限数量的客户，失去这些客户中的任何一个都可能导致 收入和现金流的重大损失。

我们 目前几乎所有的收入都来自有限数量的客户。2020年，两个客户约占我们总收入的74%，一个客户占我们总收入的58%，2021年，三个客户约占我们总收入的56%，其中一个客户占我们总收入的27%。任何重要客户的流失或向重要客户提供的服务量的下降都可能对我们未来的业绩、 运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

公司的增长取决于其扩展与现有客户的关系和获得新客户的能力，因此 将面临激烈的竞争。

获得新特许的流程竞争非常激烈，通常包括密集的筛选过程和竞争性投标，通常持续数月。合同的授予取决于各种因素，包括船东的管理经验；运营商在客户服务、质量运营和安全方面的行业关系、经验和声誉；船舶的质量、油耗和船龄；船员的质量、经验和技术能力；运营商根据租船承担运营风险的意愿，例如允许因不可抗力事件终止租船；以及投标在总体价格方面的竞争力 。

公司获得新客户的能力还将取决于许多因素，其中许多因素是我们无法控制的，包括 我们能否成功管理我们的流动性并获得必要的融资来支持我们的预期增长；确定和完善 可取的收购、合资企业或战略联盟；以及识别和利用新市场的机会。此外，它还包括ITM吸引、聘用、培训和留住合格的人员和管理人员以管理和运营其船队的能力； 并通过某些承租人的船舶审查程序获得批准。

我们 可能无法成功地混合有利可图的特许期限。

IT 可能很难适当地平衡时间和现货包机，并预测这些市场的趋势。如果在我们寻求确定新的中长期定期租约时，现货或短期市场上有更多船只可用，我们可能难以以有利可图的费率和短期以外的任何期限签订此类租约，因此，我们的现金流可能会受到不稳定的影响 我们无法成功地在中长期定期租赁的有利可图的组合中使用我们的船只，在现货市场上，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。

我们 目前的流动资金有限，并依赖海洋和海洋投资者、与我们的董事长和首席执行官Valentis先生有关联的实体来提供我们的短期营运资金融资。

截至2021年12月31日，我们拥有现金和现金等价物，以及990万美元的限制性现金。其中，370万美元是我们贷款人要求的限制性现金存款。 截至2021年12月31日，Sea已发放了400万美元的预付款，我们用这些预付款支付各种运营成本、债务服务、干码头成本和其他债务。应付关联方的未清余额还包括购买“Pyxis Lamda”的300万美元，随后于2022年1月初用手头现金偿还。在短期内，海事可能会为类似的目的预支或从我们那里获得额外的资金。目前没有关于这些预付款的具体还款条款，海控作为我们的经理。我们不能向您保证，在 未来，Sea将继续以类似或不同的条款或根本不同的条款提供这些预付款或其他营运资金。 如果我们的运营现金流不足以满足我们的流动性需求，我们可能不得不依靠出售资产或 额外的债务或股权融资来筹集足够的资金或重组我们的债务，或两者的组合。

此外，本公司与海洋投资者于2015年10月28日订立本票，经其后修订及补充，截至2021年12月31日，本票未偿还本金余额为600万美元，按季以现金支付，年利率为7.5%(“经修订及重订的本票”)。详情请参阅下文“大股东及关联方交易”。

如果未来无法继续从海洋或海洋投资者获得此类融资，或海洋投资者强加对我们不利的还款条款，可能会对我们的流动性状况和我们为持续运营提供资金的能力产生负面影响。

交易对手，包括租船人或技术经理，可能无法履行对我们的义务。

我们 与第三方就购买和运营我们的船队和我们的业务签订协议备忘录、租船合同、船舶管理协议和贷款协议。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行本协议项下义务的能力和意愿取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、油轮航运业状况和交易对手的整体财务状况。特别是，我们与租船人之间面临信用风险。可能并非我们所有的承租人都会提供有关其运营的详细财务信息。因此，承租人的风险在很大程度上是根据我们承租人在市场上的声誉来评估的，即使在此基础上，也不能保证他们 能够或将履行我们与他们签订的合同规定的义务。

承租人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量的影响。此外，在不景气的市场状况下，有报道称租船人重新谈判租船合同或拖欠租船合同规定的义务。我们的客户可能会 无法支付租船费或尝试重新协商租船费。如果承租人交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，可能很难确保该船舶的替代就业，我们在现货市场或替代租赁上获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率支付，具体取决于当时的租费率水平。承租人在租船合同下违约所产生的成本和延误可能是相当大的。此外，如果我们船队中根据我们的贷款协议用作抵押品的船只的承租人拖欠对我们的租船义务，这种违约可能构成我们贷款协议下的违约事件，这可能允许银行根据我们的贷款协议行使补救措施。

由于这些风险，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们 依赖ITM和Sea运营我们的业务，如果他们不能令人满意地履行其服务，我们的业务可能会受到损害。

根据我们的管理协议，ITM为我们提供日常技术管理服务(包括船员、维护、修理、干船坞和维护所需的审批)，海事部为我们的船只提供船舶管理和行政服务。我们的运营成功在很大程度上取决于ITM和海事在这些服务上的令人满意的表现，包括它们吸引和留住高技能和合格人员的能力，特别是直接与船舶运营打交道的海员和陆上员工。如果ITM或海运不能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果我们与ITM或Sea的管理协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，而且即使立即提供更换服务，所提供的条款也可能不如我们管理协议下的条款。更换技术经理可能需要获得我们的某些客户的批准才能租用船舶。

我们的 竞争并进入新的时间和现货租船合同以及扩大与现有承租人的关系的能力 将在很大程度上取决于我们与ITM和海运公司的关系，以及他们在航运行业的声誉和关系。 如果ITM或海运公司的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们以商业上可接受的条款获得新的租船合同或融资的能力 ，与我们的承租人和供应商保持满意的关系，并成功执行我们的 业务战略。如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们 可能无法成功控制我们的运营和航程费用。

我们的运营业绩取决于我们成功控制运营和航程费用的能力。根据我们与ITM签订的船舶管理协议，我们需要支付船舶运营费用(包括船员、维修和维护、保险、仓库、润滑油和通讯费用)，以及现货租赁的航程费用(包括燃料费、港口费、货物装载和卸货费用、运河通行费、代理费和改装费用)。这些费用取决于各种因素，其中许多是我们或技术经理无法控制的，包括船员、保险或船舶备件成本的意外增加， 意外的干船坞维修，机械故障或人为错误(包括停租日的收入损失)，船龄，因无法偿还债务而对我们的船只采取的扣押行动 ，与债权人的纠纷或第三方的索赔，劳工罢工，恶劣的天气条件， 我们的船只的任何隔离，以及世界石油市场的不确定性。其中一些成本，主要与船用燃料等航程费用有关，一直在增加，未来可能会增加得更多。维修成本是不可预测的，可能非常庞大，其中一些可能不在保险范围内。如果我们的船舶受到意外或计划外停租时间的影响， 可能会对我们的现金流产生不利影响，如果船只是在 计划外停租期间租用的，我们可能会面临违约金索赔。干船坞维修的成本、额外的停租时间、运营费用的增加和/或支付任何违约金的义务可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们 将需要进行大量资本支出，以维护我们拥有的船舶或购买其他船舶，为此我们可能需要额外的融资。

我们 必须进行大量的资本支出，以保持我们机队的长期运营能力。我们的业务战略 也部分基于通过购买更多船只来扩大我们的船队。维护资本支出包括 干船坞费用、现有船舶改装或购买新船舶，只要这些支出是为了 维持我们船队的运营能力而发生的。此外，我们预计我们现有的和任何新购买的船只都将产生巨额维护成本。新造船舶必须在从造船厂交付后五年内进场停靠，根据船舶的不同，通常每隔30至60个月进行一次进场停靠，不包括任何意外维修。我们估计，让一艘船进干船坞的成本在40万美元到110万美元之间(包括升级以符合新的BWTS系统法规的估计费用)，这取决于船只的船龄、大小和状况以及干船坞的位置。此外，由于劳动力和材料成本、客户要求、我们船队规模的增加、政府法规和海事自律组织有关安全、安保或环境的标准以及竞争性标准的变化，资本维护支出可能会增加 。

为了不时购买额外的船只，我们可能需要产生额外的借款或通过出售债务或额外的股权证券来筹集资金。资产减值、财务压力、执法行动和信用评级压力在最近几年经历了 由于运费低迷、资产价值恶化导致许多银行的航运投资组合亏损以及整体银行法规的变化，金融机构向航运业提供信贷的情况 严重限制了像我们这样的航运公司的信贷供应。此外，信用风险的重新定价和金融机构目前经历的困难已经并可能继续使融资变得困难。 由于信贷市场的混乱和更高的资本金要求，许多贷款人提高了贷款利率的保证金， 制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款(包括更高的预付款抵押品比率、更短的期限 和更小的贷款金额)，或者根本拒绝对现有债务进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。进一步收紧资本金要求以及贷款人由此采取的政策，可能会进一步减少放贷活动。如果我们的贷款人不愿意向我们提供融资，或者由于自身的流动性而无法履行其融资义务，我们可能会在未来遇到获得融资承诺的困难，或者无法充分利用我们承诺的定期贷款的能力。, 资本或偿付能力问题。我们无法 确保以可接受的条款或根本不能获得融资。如果在需要时无法获得融资，或仅以不利条款获得融资，我们可能无法在未来债务到期时履行这些债务。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

此外，我们获得银行融资或进入资本市场进行未来产品发行的能力可能会受到我们现有信贷协议的条款、我们的财务状况、我们客户的实际或感知的信用质量以及他们的任何违约的限制， 以及由我们无法控制的一般经济状况和意外事件和不确定性等因素造成的不利市场状况的限制。

我们 无法向您保证，我们将来将能够以我们可以接受或完全可以接受的条款获得此类额外融资。 我们无法获得资本支出资金，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，我们的实际运营和维护资本支出将根据该季度停靠在岸上的船只数量等因素，在每个季度之间有很大差异 。即使我们成功地获得了资本支出所需的资金，但此类融资的条款可能会限制我们向股东支付股息的能力。 额外的债务可能会显著增加我们的利息支出和财务杠杆，而发行额外的股权证券可能会导致显著稀释。

公司不打算安装洗涤器，并将不得不支付更高的燃料费用，这可能会对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

从2020年1月1日起，所有船舶必须符合国际海事组织的低硫燃料油(LSFO)要求，该要求将硫磺水平从3.5%降至0.5%。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)使用0.5%的硫磺燃料，全球大多数港口都有这种燃料，但成本高于高硫燃料油(“HSFO”)；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本。遵守这些法规变化的成本可能非常大 ，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。见本年度报告中的 “项目4.公司信息-B.业务概述-航运行业的环境和其他法规”。

鉴于围绕洗涤器使用的运营和经济不确定性，本公司选择不购买和安装这些 装置。然而，该公司未来可能决定购买洗涤器安装在其船只上。虽然洗涤器依赖于在各种应用中使用经过一段时间开发的技术，但它们在海上应用中的使用是较新的发展。每艘船都需要进行物理改装以安装洗涤器， 除其他事项外，洗涤器的范围将取决于船只的年龄和类型、发动机及其现有的固定装置和设备。 购买和安装洗涤器将涉及巨额资本支出，目前估计每艘船为150万美元， 为了安装洗涤器，该船将停止运行30天以上。此外，公司可能就船厂干船坞能力达成的未来安排 可能会受到这些船厂其他船东正在进行的影响船舶改装的延误或问题的影响，这可能会导致公司的 船舶停用时间更长或安装日期被推迟。此外，由于洗涤器在本公司拥有和运营的船只上的运行历史有限，洗涤器的运营和维护以及这些船只的相关持续成本 不确定。与购买、安装、操作或维护公司船舶上安装的洗涤器相关的任何不可预见的并发症或延误都可能对公司的业务、运营结果和财务状况造成不利影响。

截至2022年2月28日，全球MR2机队中约有15.7%安装了洗涤器。与我们船队中没有洗涤器的船只相比，运营安装了洗涤器的船只的燃料费用减少可以使承租人的燃油成本大幅降低。如果(A)装有洗涤器的油轮供应增加，(B)HSFO和LSFO之间的成本差距很大，以及(C)承租人更喜欢这类船只而不是我们的油轮，对我们船只的需求可能会减少，我们以有竞争力的费率重新租用我们船只的能力可能会受到损害。

此外， HSFO和LSFO在世界各地的供应情况以及HSFO和LSFO的总体价格以及这两种燃料之间的价差一直是不确定和不稳定的。如果LSFO不能在港口使用，并且我们或我们的承租人无法获得临时豁免以在下一次航行中加油和使用HSFO，我们或我们的承租人可能会受到监管机构的罚款，并违反租船协议。LSFO供应的稀缺性和质量，或两种燃料之间的成本差异高于预期，可能会导致公司为其燃料支付的费用高于安装洗涤器的船只，这可能对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

在我们的船舶上使用LSFO的运营历史有限，已经推出了新的合规燃料混合物，但在我们的船舶上使用此类燃料的船舶性能、经济影响和时机仍在不断变化。此外，我们的船只可能会因使用更昂贵的合规燃料而产生更高的燃料成本。此类成本可能是重大的，并可能对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利影响，特别是在我们由于与安装了洗涤器的船舶的竞争、市场状况或其他原因而无法将更高的燃料成本转嫁给承租人的情况下。

我们 可能无法成功实施我们的业务战略或有效管理我们的增长。

我们未来的增长将取决于我们业务战略的成功实施。我们业务战略的一个主要重点是通过扩大我们的船队规模来实现增长，同时利用包括现货市场在内的多种包机类型。通过收购发展任何业务 会带来许多风险，例如未披露的债务和义务、难以获得更多合格的 人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。 公司机队的扩展可能会给我们的管理层带来巨大的额外责任，并可能需要增加人员数量。其他风险和不确定性包括管理层从当前业务中分心、收入不足以抵消承担的债务、重大收入和收入流的潜在损失、意外支出、资本回报不足、监管或合规问题、触发公司债务工具中的某些契约(包括加速偿还)以及尽职调查中未发现的其他不明问题。由于此类交易固有的风险，公司不能保证任何此类交易最终将实现交易的预期收益，或重大交易不会对其业务、运营结果和财务状况产生实质性不利影响。 我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素不在我们的控制范围内，包括我们是否有能力以有吸引力的价格寻找合适的油轮和/或航运公司进行收购，确定并完成理想的收购、合资企业或战略联盟, 将任何收购的油轮或业务成功地与公司的现有业务整合起来，租用、培训和留住合格的人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队，寻找其他新市场，增强公司的客户基础，改进我们的运营、财务和会计系统和控制，拓展新市场，并为我们现有的和新的船只和运营获得所需的 融资。

在我们购买船舶时或之后，购买这些船舶可能对我们无利可图。我们可能无法实现预期收益，通过使用我们的大部分可用现金或借款能力来为船舶收购融资而降低我们的流动性，如果我们产生额外的债务来为船舶收购融资，我们可能无法实现预期的收益，我们可能会大幅增加我们的利息支出或财务杠杆，未能成功地将任何收购的油轮或业务与我们现有的业务、会计系统和基础设施整合在一起，产生意外的 负债、资本支出、相关损失或成本或收购的船舶，或产生其他重大费用，如商誉或其他无形资产的减值、资产减值或重组费用。

公司未能有效识别、采购、开发和整合额外的油轮或业务可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。随着公司实施扩大机队规模的计划，为公司和我们目前的运营和财务系统提供服务的员工数量可能不够多，我们可能无法 有效地招聘更多员工或充分改善这些系统。未来的收购还可能需要额外的股权发行或债务发行(包括摊销付款)。如果发生此类事件，公司的财务状况可能会受到不利影响 。本公司不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会因未来的增长而产生重大支出和亏损。

然而， 即使我们成功地实施了我们的业务战略，我们也可能不会提高我们的净收入或经营业绩。此外，我们可能会 决定更改或停止我们的业务战略的各个方面，并可能根据业务 或竞争因素或我们无法控制的因素或事件采取替代或其他战略。我们未能执行我们的业务战略或有效地管理我们的增长 可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们购买和运营二手船，我们将面临运营成本增加的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响 随着我们的船队老化，与旧船相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船的能力产生不利影响。

公司目前的业务战略包括通过收购二手船和可能的新造转售实现未来的额外增长。虽然公司通常在购买前检查二手船，但这并不能为公司提供有关二手船状况的 相同的知识，如果这些船是为我们建造并专门为我们运营的话。通常情况下，本公司不会从我们收购的二手船的建造商那里获得保修的好处。此外，在船舶交付后，我们将产生各种启动成本，如供应、燃料舱和船员培训，这将暂时增加我们的运营费用 。

一般而言，维持船舶良好运作状况的成本随着船龄的增加而增加。由于发动机技术的改进，老式船舶的燃油效率通常低于较新建造的船舶。货物保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。随着我们的船舶老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们在船舶的剩余使用年限内有利可图地运营。

此外，除非我们保持现金储备或以可接受的条件筹集外部资金用于更换船只，否则我们可能无法在船队中的船只使用寿命届满时更换它们。我们估计我们船只的使用寿命为自船厂首次交付之日起计的25年，从2034年到2042年不等。我们的现金流和收入依赖于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只， 我们的业务、经营业绩和财务状况将受到重大不利影响。为更换船舶而预留的任何准备金可能无法用于其他现金需求，包括改善营运资金、提前偿还债务或可能的 现金股息。

新船可能会遇到初期运营困难和意想不到的启动成本增加。

新的 船舶在运营初期可能会遇到结构、机械和电气问题 以及意想不到的启动成本。通常，新建筑的购买者将从造船厂获得新建筑保修的好处，但我们不能向您保证，我们获得的任何保修将能够解决船舶的任何问题，而不会给我们带来额外的成本和船舶的停租期。在交付船只时，我们可能会产生超过 通常与此类交付相关的增量启动成本的运营费用，此类费用可能包括额外的船员培训、消耗品和备件等。

额外船只交付延迟 ，我们决定取消购买船只的订单，或我们无法以其他方式完成为我们船队购买额外船只的 ，都可能损害我们的经营业绩。

尽管我们目前没有订购、在建或受采购协议约束的船只，但我们预计会不时购买更多船只 。这些船只或订购的船只的交付可能会被推迟、无法完成或取消，这将推迟或取消我们从雇用这些船只获得的预期收入。卖方可能无法按约定将这些船只交付给我们，或者我们可能会因为卖方没有履行其义务而取消采购合同。我们建议 订购或正在订购的船只的交付可能会因以下原因而延迟：

如果任何船只的交付发生重大延误或取消，特别是如果我们已将该船只签订租船合同，我们将对因延迟或取消而对客户造成的重大违约金负责，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。

租赁费下降和其他市场恶化可能会导致我们产生减值费用。

我们 评估我们船只的载货量，以确定是否发生了需要减值其载货量的事件。每当事件或情况变化显示其船舶的账面价值可能无法收回时，本公司便会检讨其船只的账面价值以计提减值。每当出现某些潜在减值指标，例如第三方船舶的估值报告，本公司便会就资产的账面金额进行可收回测试。与船舶相关的未来现金流的预测是复杂的，需要公司做出各种估计，包括未来运费、剩余价值、未来干船坞和运营成本，这些都包括在分析中。所有这些项目在历史上都具有波动性。如果账面价值超过估计的未来未贴现净营运现金流量，则公司确认减值费用。 减值损失是根据账面价值超过资产的公平市价来计量的。

尽管本公司认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但该等假设是高度主观的，并可能在未来发生重大变化。不能保证长期租船费和船舶价值将保持在目前的水平，或者它们是否会有显著的改善。如果租船费率保持在低迷水平，未来对船舶减值的评估将受到不利影响。因租船费率进一步下降而产生的任何减值费用 都可能对本公司的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果船舶的账面价值加上未摊销干船坞和勘测余额超过其估计的未来未贴现经营净现金流量 ，则减值以账面价值超过资产公允市场价值来计量。本公司根据管理层估计及假设，并利用现有市场数据及考虑第三方估值，以确定其船舶的公允价值。对账面金额加上与估计可收回金额相关的未摊销干船坞和勘测余额的审查显示，截至2021年12月31日，公司的船只没有减值费用；然而，我们确认，截至2021年12月31日止期间，“NorthSea Alpha”和“NorthSea Beta”这两艘待售船只分类共亏损240万美元。见合并财务报表中的附注2(N)。

我们 依赖于我们的创始人兼首席执行官以及我们高级管理团队的其他成员的服务。

我们 依赖我们的首席执行官Valentios先生(“Eddie”)Valentis先生和我们高级管理团队的其他成员作出与我们业务活动有关的主要决策。如果我们管理团队中的任何一位关键成员在很长一段时间内失去或无法获得服务，或者这些人无法随着我们的业务增长成功地管理或委派他们的责任，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。 如果这些人不再隶属于我们，我们可能无法招聘到具有同等能力和经验的其他员工， 我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。我们不为首席执行官或我们高级管理团队的其他成员提供“关键人物”人寿保险。

我们的创始人、董事长兼首席执行官与海事有关联，这可能会产生利益冲突。

我们的创始人、董事长兼首席执行官 Valentis先生也拥有并控制着Sea。他与海事公司的责任和关系 可能会在我们和海事公司之间造成利益冲突。这些冲突可能与我们船队中船只的租赁、购买、销售和运营与其他海事公司管理的船只有关 ，可能不会以有利于我们的方式解决。海事与我们签订了头部管理协议(定义见本文) 并与我们的子公司签订了单独的船舶管理协议。这些管理安排的谈判可能导致 某些条款可能不反映市场标准条款，或者可能包括无法通过与无关联的第三方就类似服务进行公平谈判而获得的条款。

在我们于2021年12月收购“PYXIS Lamda”号之前，海事部还为该船提供商业管理服务，该船之前为Valentis先生的一家附属实体所有。此类冲突可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

此外，海事实益拥有我们全部已发行普通股的约54%，这可能限制股东影响我们行动的能力 。因此，海洋投资者有能力通过有效地控制需要股东批准的事项，包括达成公司交易或阻止交易的决心，对我们的行动施加相当大的影响，而无论我们的其他股东是否认为任何此类交易符合他们或我们的最佳利益。例如，海事 投资者可能会导致我们完成合并或收购，从而增加我们的负债额或导致我们出售所有 创收资产。我们不能向您保证Sea的利益将与其他股东的利益一致。 因此，我们普通股的市场价格可能会受到不利影响。

此外，海航可能会投资于与我们直接或间接竞争的实体，或者海航目前投资的公司可能会开始与我们竞争。海事也可能单独寻求可能与我们的业务互补的收购机会，因此，我们可能无法获得这些收购机会。由于这些关系，当海事公司的利益和我们其他股东的利益发生冲突时，瓦伦蒂斯先生可能不是一个公正的董事。只要我们的公司继续持有我们普通股的大量股份，海事将有效地控制我们所有的公司决策。

我们的几位高级管理人员 不会，将来也可能不会将所有时间都投入到我们的业务中，这可能会阻碍我们成功运营的能力。

我们的董事长兼首席执行官 Valentis先生、我们的首席运营官兼秘书Lytras先生和我们的首席财务官威廉姆斯先生将参与，我们未来可能任命的其他高级管理人员也可能参与与我们无关的业务活动。因此，与不从事其他业务活动相比，他们在我们身上花费的时间可能更少 ，并且可能对我们的股东以及他们可能关联的其他公司的股东负有受托责任。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突 是否会以有利于我们的方式得到解决。这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响 。

随着我们业务的扩展，我们和海事部可能都需要改善我们的运营和财务系统，海事部将需要招聘 并为我们的船只保留合适的员工和船员。

随着我们船队规模的扩大，我们和海事公司目前的运营和财务系统可能不够充分，改善这些系统的尝试可能无效。此外，随着我们扩大我们的船队，海事公司可能需要招聘和保留合适的额外海员和岸上行政管理人员。我们不能保证，随着我们扩大船队，海事公司将能够继续雇用合适的 员工。如果我们或海事遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法实现上述目标，我们的财务报告业绩可能会受到不利影响，其中包括可能不符合美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的规则。

我们的保险可能不足以覆盖可能因我们的运营而导致的损失。

尽管我们为船队中的每一艘船只投保船体和机械、保护和赔偿以及战争险，但我们面临着有关该保险的几个风险 。保险受免赔额、限额和免赔额的限制。由于可能会提出大量 索赔，因此这些免赔额的合计金额可能是实质性的。因此，可能存在我们未投保的其他风险，并且可能无法支付某些索赔。我们不承保因船只停租时间而造成的收入损失，这是根据我们对停租时间与停租经验的成本分析得出的。

我们的某些保险范围，如侵权责任(包括与污染相关的责任)，通过相互保护和赔偿协会来维持，作为此类协会的成员，如果会员索赔超过协会准备金，我们可能需要支付超出预算保费的额外费用 。向协会提交的索赔可以包括协会成员发生的索赔，以及本协会与其他保护和赔偿协会签订了协会间协议的其他保护和赔偿协会向协会提交的索赔。我们不能向你保证，我们所属的协会将继续存在。如果此类协会 不能继续存在或无法赔偿我们的损失，我们可能不得不支付我们的保险不能全额覆盖的费用。

我们 未来可能无法以商业合理的费率购买足够的保险。例如，更严格的环境法规在过去导致环境破坏或污染风险的成本增加，未来可能会导致无法获得保险。可归因于恐怖袭击的保险市场的变化也可能使我们更难获得某些类型的保险。我们为现有船队中的每艘船舶投保污染责任保险 ，每次事故保险金额为 $10亿。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能会超出此类保险的承保范围。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证，保险公司可能会使我们的保险无效。泄漏的情况，包括不遵守环境法，也可能导致拒绝承保、旷日持久的诉讼以及延迟或减少保险赔偿 或和解。我们可以获得的保险可能比我们现有的保险要贵得多。此外， 即使保险覆盖范围足够，我们也可能无法在发生损失时及时获得替代船只。上述 任何情况或事件都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。

此外， 我们可能需要支付更多保费，或要求支付基于其索赔记录、海事部或ITM索赔记录以及本公司承保侵权责任(包括与污染相关的责任)保险的保护和赔偿协会其他成员的索赔记录的金额。公司的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付向其提出的索赔。本公司支付这些催缴款项可能会导致本公司的巨额支出 ，这可能会对我们产生重大不利影响。

我们 可能会受到诉讼，如果不对我们有利且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响 。

我们 可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括合同纠纷、 环境索赔或诉讼、雇佣和人身伤害事项，以及在我们正常业务过程中发生的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些问题辩护，但我们无法确定任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在成本可能会对我们产生重大的 不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，或者保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

我们 和我们的子公司可能对我们的子公司或我们所欠的损害或债务承担集团责任。

尽管我们的每艘船舶现在和将来都将由个别子公司单独拥有，但在某些情况下，母公司及其拥有船舶的子公司可以根据公司揭穿公司面纱的原则对其中一家子公司或母公司所欠的损害或债务承担责任。因此，我们的所有资产和我们子公司的资产可能会在判决对我们或我们的任何子公司不利的情况下被执行。

海事 和ITM是私人持股公司，很少或根本没有关于它们的公开信息。

海事公司和ITM公司提供各自管理服务的能力将在一定程度上取决于它们自己的财务实力。这些公司无法控制的情况可能会削弱其财务实力。由于这些公司都是私人持股公司，因此无法获得有关每家公司财务实力的信息。因此，我们和我们证券的投资者可能不会提前 就影响Sea或ITM的财务或其他问题发出警告，即使其财务或其他问题可能对我们和我们的股东造成实质性的不利影响。

汇率波动可能会对我们的收入、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们 很大一部分收入是以美元计价的，但会产生以其他货币计价的成本。由于美元相对于其他货币价值的变化，货币之间的差异可能会 在未来导致我们的净收入波动。我们 没有对冲汇率波动的风险，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况可能会随着汇率波动而受到影响。

我们 可能会面临劳动力中断，如果不及时解决，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们， 间接通过我们的技术经理雇用船长、高级船员和船员来操作我们的船只，使我们面临可能发生工业 行动或其他劳工骚乱的风险。我们舰艇上的一些军官来自乌克兰和俄罗斯，这两个国家最近进行了敌对行动。如果与海员或代表他们的工会的关系恶化，我们可能会遭受劳动力中断。我们船队中定期或现货包租的船只上的大多数船员都是根据集体谈判 协议聘用的。ITM是其中一些集体谈判协议的缔约方。这些集体谈判协议和与我们船队中船只上的船员的任何雇佣 安排可能无法防止劳工中断，特别是因为它们在未来需要 重新谈判。任何劳工中断，包括未能成功地与我们船队中的船员重新谈判集体谈判雇佣协议 ，如果不能以经济高效的方式及时解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们预期的方式进行，可能会扰乱我们的运营，并可能 对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

网络攻击和不遵守数据隐私法可能会严重扰乱我们的业务。

我们 和我们的船舶管理人员在我们和他们的运营和企业管理中依赖信息技术系统和网络。我们业务的高效运营，包括电子和金融信息的处理、传输和存储，依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。 我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息 。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。因此，我们或我们的任何船舶经理的运营和业务管理可能成为个人或团体的目标，这些个人或团体试图破坏或 破坏此类系统和网络，或窃取数据，这些系统可能会损坏、关闭或停止正常运行(无论是 计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件 或其他原因)。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们或我们经理的运营，还可能对我们运营的安全造成不利影响，或者导致我们或我们经理系统中的信息未经授权泄露或更改。 对我们或我们经理的此类攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的巨额费用 ，并可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查、降低客户信心并损害我们的声誉 。目前，我们不会为此类损失提供网络责任保险。因此，网络攻击或对任何此类信息技术系统的其他 攻击可能会对我们的业务产生重大不利影响, 运营结果和财务状况 。

此外，我们的信息系统和基础设施可能会受到火灾、恐怖袭击、未经授权访问我们的服务器和设施以及未经授权进入我们的信息系统等事件的物理破坏。此外，我们通过由第三方服务提供商运营的电子商务平台与我们的 客户进行沟通，我们对该平台没有管理控制权。我们计算机系统的潜在故障 或我们的第三方电子商务平台提供商未能履行其对我们的合同服务级别承诺 可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。我们对运营和与客户的通信进行现代化和数字化的努力进一步增加了我们对信息技术系统的依赖，这 加剧了我们在这些系统发生故障时可能面临的风险。

欧盟最近对其数据保护制度进行了全面改革，从目前的国家立法方法改为单一的欧洲经济区隐私法规，即一般数据保护法规(GDPR)。GDPR于2018年5月25日生效，适用于位于欧盟境内的组织，以及位于欧盟以外的组织(如果他们向欧盟数据对象提供商品或服务或监控其行为)。它实施了严格的数据保护合规制度，并施加了重大处罚 ，并包括个人数据的“可携带性”等新权利。它适用于处理和持有居住在欧盟的数据对象的个人数据的所有公司，无论公司位于何处。实施GDPR 可能需要更改我们的某些业务做法，从而增加我们的成本。我们未能遵守或成功实施流程以应对该领域不断变化的监管要求，可能会导致我们承担法律责任或损害我们在市场上的声誉 ，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

与我们的债务有关的风险

我们 可能无法产生足够的现金流来偿还债务和其他义务。

我们对未偿债务和其他债务进行计划付款的能力将取决于我们未来从运营中产生现金的能力 。我们未来的财务和经营业绩将受到一系列我们无法控制的经济、财务、竞争、监管、商业和其他因素的影响，例如油轮行业的总体经济和金融状况 或总体经济。特别是，我们产生稳定现金流的能力将取决于我们以可接受的费率获得包机的能力。我们是否有能力以可接受的费率续订现有租约或获得新的租约，将取决于当时的经济和竞争条件。

根据我们的银行贷款协议借入的金额 按浮动利率计息。当前利率的上升可能会增加我们必须支付给贷款人的金额 ，即使未偿还本金金额保持不变，我们的净收入和现金流 也会减少。

此外，我们现有的贷款协议要求我们保持各种现金余额，而我们的财务和经营业绩也取决于我们子公司向我们进行分配的能力，无论是以股息、贷款或其他形式。 此类分配的时间和金额将取决于我们各种债务工具的限制、我们的收益、财务状况、 现金需求和可用性、机队更新和扩建、马绍尔群岛和马耳他法律影响股息支付的条款和其他因素。根据马耳他法律，股息只能从可供分配的利润中分配和/或从任何可分配的累积准备金中分配。

在 任何时候，当我们的运营现金流不足以偿还我们的债务和其他流动性需求时，我们可能会被迫采取行动 ，例如增加我们的应收账款和/或我们欠关联方的金额，减少或推迟资本支出，出售 资产，重组或对我们的债务进行再融资，寻求额外资本，寻求破产保护或上述措施的任何组合。我们不能向您保证前面列出的任何行动会以令人满意的条款受到影响(如果有的话)，或者 它们将产生足够的资金来偿还我们的未偿债务并满足我们的其他流动性需求。 截至2021年12月31日，我们的未偿还融资债务总额，扣除递延融资成本，包括修订和重发的承诺书 票据，总计8,260万美元。此外，现有或未来债务协议的条款可能会限制我们采取任何此类行动 ，因为除其他事项外，如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们的贷款协议发生其他违约，贷款人可以选择宣布该债务连同应计利息和费用立即到期并支付，并取消担保该债务的抵押品船只的抵押品赎回权。任何此类行动也可能导致现金流减值以及我们未来偿还债务的能力。此外，我们的债务水平可能使我们比我们的竞争对手更容易受到竞争压力或业务或经济普遍低迷的影响。

油轮的市场价值波动很大，过去有所下降，未来可能进一步下降，这可能会导致公司在出售油轮或记录减值时确认损失，并影响公司遵守其贷款契约和为其债务再融资的能力。成品油油轮的公平市场价值普遍经历了较高的波动性。油轮的公平市场价值从2008年达到的历史最高水平大幅下降，略高于过去10年的水平。你应该预料到我们船只的市场价值会有波动。由于本节中提到的许多因素，船舶价值可能会随着时间的推移而大幅波动 。随着船只的老化，它们的价值自然会贬值。 如果我们船队的市场价值进一步下降，我们可能无法为债务进行再融资或获得额外融资，我们的子公司可能无法向公司进行分配。这些价值的进一步下降可能会导致我们违反贷款协议和未来融资协议中包含的某些契约 。提前偿还某些债务融资可能是必要的 以使公司在船只价值低于某些水平的情况下保持遵守某些公约。

如果我们违反贷款协议或未来融资协议中的约定，并且无法补救违约，我们的贷款人可以加快我们的债务偿还速度，并取消我们船队中船只的抵押品赎回权，以确保这些债务工具的安全，或寻求其他类似的补救措施。此外，如果租赁合同到期或被承租人终止，公司可能无法以有吸引力的 费率重新租用受影响的船只，并且公司可能会寻求处置受影响的船只，而不是继续产生该船只的维护和融资成本。如果公司在船舶价格下跌时出售一艘或多艘船舶，销售价格可能低于船舶在公司合并财务报表上的账面价值，导致在售亏损或减值损失被确认 ，最终导致净收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，这可能表明船舶的可收回金额减少，并可能对其业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响 。

我们当前和未来贷款协议中的限制性契约可能会对我们施加财务和其他限制。

我们目前和未来贷款协议中的 限制和契约可能会对我们为未来业务或资本需求提供资金的能力或继续和扩大我们的业务活动的能力造成不利影响。我们当前的贷款协议包含，未来的融资协议也可能包含限制性契约，这些契约禁止我们或我们的子公司：

此外，贷款协议通常包含要求我们除其他事项外确保：

由于上述原因，我们可能需要寻求贷款人的许可才能采取某些企业行动。贷款人的 兴趣可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们 支付股息、为我们未来的运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求商机的能力。

我们遵守当前和未来贷款协议中包含的契诺和限制的能力也可能受到我们无法控制的事件的影响 ，包括当前的经济、金融和行业状况、公司控制权的变更或Valentis先生持股的减少 。如果我们的现金流不足以偿还我们当前和未来的债务以及我们的其他债务和承诺，我们将被要求采取一个或多个替代方案，例如减少或推迟我们的业务活动、 收购、投资、资本支出、支付股息或实施我们的其他战略、再融资 或重组我们的债务义务、出售船只或其他资产、寻求筹集额外的债务或股本或寻求 破产保护。然而，我们可能无法以令人满意的 条款或根本无法及时影响这些补救措施或替代方案中的任何一个，这可能会导致这些贷款协议下的违约事件，使贷款人有权取消我们船只的抵押品赎回权。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和我们租船公司的信誉 。

我们承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。 我们根本无法获得额外的融资，或者我们只能以高于预期的成本获得额外融资，这可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

LIBOR的波动、LIBOR的终止、我们债务协议中利率的替换以及基准利率的潜在变化可能会 影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们的银行贷款基于LIBOR计息，通常为一个月和三个月的利息期，这在历史上一直是不稳定的。 一周和两个月美元LIBOR期限的美元LIBOR发布于2021年12月31日停止，在美国联邦储备委员会和英国金融市场行为监管局的支持下，ICE 基准管理机构(IBA)宣布将于2023年6月30日停止发布所有其他美元LIBOR期限。美国联邦储备委员会同时发表声明，建议银行在2021年后停止发行美元伦敦银行间同业拆借利率工具。因此，我们签订的任何新贷款协议都不会使用LIBOR作为利率，我们需要在2023年6月之前将我们现有的贷款协议从美元LIBOR转换为替代参考利率。

为应对伦敦银行间同业拆借利率的终止，工作组正在就替代参考利率达成一致。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美联储召集的一个包括主要市场参与者的委员会，该委员会提出了一个替代利率来取代美元LIBOR：有担保的隔夜融资利率，简称“SOFR”。目前，无法预测市场 将如何应对SOFR或其他替代参考利率。从伦敦银行间同业拆借利率到SOFR或其他替代参考利率的这种转变对我们来说可能会产生重大影响。

为了管理我们在LIBOR、SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生品来有效对冲我们的一些浮动利率债务。例如，2018年1月19日和2021年7月16日，Seven thone分别签订了名义金额为1,000万美元和960万美元的利率上限协议，上限利率分别为3.5%和2%。利率上限将分别于2022年7月和2025年7月终止。然而，不能保证这些衍生工具的使用可以有效地保护我们免受不利的利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动，如利率互换，可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。 利率衍生品也可能受到从LIBOR过渡到SOFR或其他替代利率的影响。

此外， 因此，贷款人坚持规定，贷款人有权自行决定用其资金成本率取代已公布的LIBOR作为利息计算的基准 。如果要求我们在未来的融资协议中同意此类条款， 我们的借贷成本可能会大幅增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

与我们的普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动很大，我们普通股的市场价格未来可能会波动。

自2015年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格波动很大，2017年12月达到每股12.22美元的高点，2022年1月达到每股0.35美元的低点。最近，在2022年1月3日至2022年3月31日期间，我们的股价达到1.10美元的高点和0.35美元的低点，定价继续波动，原因是我们的运营业绩和预期的前景、我们的竞争对手和整个航运行业的前景，尤其是成品油行业的前景，我们实际财务和运营业绩与投资者和分析师预期的差异，分析师 建议或预测的变化，航运行业公司，特别是成品油行业公司的总体估值变化。总体经济或市场状况的变化以及更广泛的市场波动。

因此，在可预见的未来，我们的股价可能会经历与我们的经营业绩或前景无关的快速且大幅的下跌或上涨。此外，新型新冠肺炎病毒的持续爆发引发了广泛的股市和行业 波动。股票市场，特别是航运公司的市场经历了极端的波动，往往与特定公司的经营业绩无关。由于这种波动，投资者在投资我们的普通股时可能会遭受重大损失。除上述因素外，我们普通股的市场价格可能会受到许多其他因素的影响，包括：

这些广泛的市场和行业因素可能会严重损害我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何， 并且可能与实际或预期经营业绩、财务状况或其他 价值指标的改善不一致。由于我们普通股的股价过去波动，最近波动，未来可能也会波动， 我们普通股的投资者可能会遭受重大损失。在过去，在市场经历了一段时间的波动之后，证券公司经常会被提起集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额费用和管理层注意力和资源的转移，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和增长前景产生实质性的不利影响。不能保证我们的股票价格会保持在现在的价格。

此外， 最近，由于做空普通股的人 ，某些公司的证券经历了大幅和极端的股价波动，称为“空头挤压”。这些空头挤压导致了这些公司和市场的极端波动，并导致这些公司的每股价格以明显夸大的速度交易，与公司的潜在价值脱节。许多以夸大的利率购买这些公司股票的投资者面临着损失相当大一部分原始投资的风险，因为随着对这些股票的兴趣减弱，每股价格稳步下降 。虽然我们没有理由相信我们的股票会成为卖空的目标，但我们不能保证我们未来不会成为卖空的目标，如果您以与我们潜在价值显著 脱节的速度购买我们的股票，您可能会损失相当大的一部分或全部投资。

未来我们普通股的出售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

由于现有股东大量出售我们的普通股，或由于认为可能发生此类出售，我们普通股的市场价格可能会下降。这些股东出售我们的普通股也可能使我们在未来以我们认为合适的价格出售股权或与股权相关的证券变得更加困难。

我们 可能无法产生足够的现金来履行我们的义务，包括我们在A系列可转换优先股下的义务 。

2020年10月，我们以每股25.00美元的价格发行了200,000股A系列可转换优先股，2021年7月，我们完成了以每股20.00美元的价格发行308,487股A系列可转换优先股的后续 发行。每个单位可立即分为(I)1股7.75%A系列累计可换股优先股，每股面值0.001美元(“A系列可换股优先股”)、 及(Ii)8股认股权证(“认股权证”)。我们是否有能力为任何已发行的优先股支付股息， 包括A系列可转换优先股和我们未来可能发行的任何其他优先股，以及未偿债务 将取决于我们的财务和经营业绩，这取决于当前的经济和竞争状况，以及某些我们无法控制的财务、业务和其他因素。我们可能无法维持经营活动的现金流水平 或超额现金余额足以使我们支付优先股的清算优先权和股息，包括A系列可转换优先股，以及我们未偿债务的本金和利息。另请参阅风险因素 “我们目前存在营运资本赤字，可能无法为我们的持续运营提供资金”。

转换A系列可转换优先股和认股权证将稀释现有股东的所有权权益

截至2022年3月31日，目前有449,673股A系列可转换优先股和1,590,540股已发行认股权证。每一系列 A可转换优先股可在持有人选择的任何时间转换为普通股。此外，每份认股权证代表 以预先确定的行使价购买普通股的权利。转换A系列可转换优先股及行使已发行认股权证将稀释现有股东的所有权权益达18.5%，但不包括收购4,683股可转换为83,638股普通股的4,683股A系列可转换优先股的4,683股认股权证及收购可行使为普通股的444,571份认股权证，上述数字并未包括在上文提供的数字内。

我们普通股的价格 可能会波动。

我们的 普通股于2015年11月2日在纳斯达克挂牌上市。我们不能向您保证我们普通股的公开市场将是活跃和流动的。我们普通股的股票价格可能会因各种因素而波动，其中一些因素是我们无法控制的，包括：

这些市场和行业因素可能会大幅降低我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何。 海运行业一直高度不可预测和不稳定。我们普通股的市场可能同样波动，2021年2月中旬尤其波动。例如，2021年2月16日，我们的股票以1.67美元开盘，盘中触及4.60美元的高点，根据4550万股的成交量，收盘报2.96美元。因此，您可能无法 以等于或高于您在之前或将来的任何发行中支付的价格出售我们普通股的股票。

我们 可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股权证券，这将稀释您的所有权 权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

在多种情况下，我们 可在未来发行与未来船舶收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划相关的额外普通股或其他同等或更高级别的股权证券。我们增发普通股或其他同等或高级股权证券将产生以下影响：

未来 现有股东出售我们普通股的股票可能会对我们未来出售股权的能力产生负面影响，并导致我们普通股的市场价格下跌。

由于现有股东(包括我们的关联海事投资者)大量出售我们普通股的股票，或由于认为可能发生此类出售，我们普通股的市场价格可能会下降。这些股东未来出售我们普通股的任何股份，可能会使我们更难在未来以我们认为合适的价格出售股本或与股本相关的证券 。

我们 是在马绍尔群岛注册成立的，马绍尔群岛没有完善的公司法或破产法，因此， 股东在马绍尔群岛法律下享有的权利和保护可能少于美国司法管辖区。

我们的公司事务由我们的公司章程、章程和马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。 BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。董事在马绍尔群岛共和国法律下的权利和受托责任不像 董事在某些美国司法管辖区存在的法规或司法先例下的权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有类似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公共股东在面对管理层、董事或大股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定或破产程序的一般法定机制。 因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人可能会在任何此类破产或破产后 恢复其债权的能力延迟。此外，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法 。如果我们成为美国破产法下的债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们所有的资产行使管辖权，无论我们位于哪里, 包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国破产法院是否有权或接受此类破产案件的管辖权， 或者如果任何其他破产法院认定美国破产法院拥有管辖权，则不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认该法院的管辖权。

此外，我们的许多董事和高管都不是美国居民。因此，您可能难以向我们提供美国境内的法律 程序。您可能也难以在美国境内外执行您 在任何诉讼中(包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款提起的诉讼)中可能获得的针对我们的判决。此外，我们办公室所在的马绍尔群岛或非美国司法管辖区的法院是否会在以美国联邦或州证券法律为依据的法院提起的原告诉讼中输入判决，这一点值得怀疑。

我们 是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务和 其他义务。

我们 是一家控股公司，除了在我们子公司的股权外，没有其他重大资产。我们的子公司拥有我们现有的所有船舶，我们未来成立的子公司将拥有我们未来可能收购的任何其他船舶。根据我们的合同，所有款项都将支付给我们的子公司。因此，我们履行财务和其他义务的能力，以及未来可能 支付股息的能力，将取决于我们子公司的业绩及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力 可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动、我们贷款协议的条款、我们未来可能达成的任何融资协议、或监管我们公司股息支付的马绍尔群岛或马耳他法律的影响。阿尔法银行贷款协议涵盖我们的四家子公司，禁止向我们支付任何股息 ，除非我们和我们的子公司作为一个集团的总负债(不包括修订和重新发行的本票)与调整后市值的总资产(调整后的总资产反映我们所有船舶的市值)的比率为75%或更低。 截至2021年12月31日，总负债与我们调整后总资产的市值的比率(根据阿尔法银行贷款计算)为60%。如果吾等或借款附属公司未能满足75%的要求，或吾等或附属公司 违反我们的贷款协议或我们未来可能订立的任何融资协议中的约定，则该附属公司可能被限制 派发股息。如果我们无法从子公司获得资金，我们将无法为我们的流动性需求提供资金，或在未来支付 股息，除非我们从其他来源获得资金，而我们可能无法做到这一点。

我们 不打算在不久的将来支付普通股股息，也不能向您保证我们将永远支付普通股股息。

我们 不打算在不久的将来支付普通股股息，我们将在未来向我们的股东支付股息 前提是我们的董事会自行决定支付股息符合我们的最佳利益，并符合相关的法律、信托和合同要求 。任何普通股股息的支付不受担保或保证， 如果在未来支付，董事会可随时酌情决定停止支付。

我们支付普通股股息的能力在任何情况下都将受到我们无法控制的因素的影响，其中包括以下因素：

如果我们不遵守我们的贷款协议或不遵守此类协议，将不允许支付普通股股息。

如果我们的普通股没有达到纳斯达克的最低股价要求，如果我们不能在规定的 时间内弥补这种不足，我们的普通股可能会被摘牌。

根据纳斯达克的规则，上市公司必须保持每股至少1美元的股价。如果股价连续30个交易日跌破1.00美元，则上市公司有至少180天的治疗期 重新遵守每股1.00美元的最低要求。如果我们普通股的价格连续30天收在1.00美元以下，如果我们不能在180天的时间框架内弥补这一不足，那么我们的普通股可能会被摘牌。

2021年6月16日，纳斯达克通知我们，我们没有遵守纳斯达克上市规则所要求的前30个交易日1.00美元的最低竞价。在发出欠款通知后，本公司未能遵守2021年下半年的最低投标价。2021年12月中旬，纳斯达克批准我们额外延长180天至2022年6月13日，以 重新获得合规。然而，截至本年报日期，我们尚未达到最低投标价格要求，公司 打算实施反向股票拆分，这有待股东批准，以重新遵守纳斯达克持续的 上市标准。不能保证拆分后的股价足以达到这样的标准。

如果我们的普通股在纳斯达克的收盘价持续下跌，可能会导致我们的普通股被停牌或退市。 交易所是否启动停牌或退市程序始终由该交易所自行决定，并将由该交易所公开宣布。如果停牌或退市，停牌或退市证券的流动资金将大幅减少。此外，我们通过股权或债务融资筹集额外必要资本的能力将受到极大影响。此外，对于任何停牌或退市的普通股，我们预计机构和其他投资者的需求、分析师覆盖范围、做市活动以及可获得的关于交易价格和成交量的信息 将会减少，愿意就该等普通股进行交易的经纪自营商将会减少。停牌或退市 可能会降低我们的普通股以及我们的其他上市股权挂钩证券对投资者的吸引力 ，并构成对我们某些信贷协议的违反，并将导致我们普通股的交易量下降，这 可能导致我们普通股的市场价格进一步下降。

最后， 如果市场波动持续或恶化，可能会对我们普通股的市场价格产生进一步的不利影响， 无论我们的经营业绩如何。

此外， 作为外国私人发行人，我们的公司治理实践不受适用于美国国内公司的某些纳斯达克公司治理要求的限制。因此，我们的公司治理实践可能无法获得向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的同等保护。

我们 相信我们的公司治理做法符合适用的纳斯达克上市规则，并且不受马绍尔群岛共和国法律的 禁止。

我们的公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东很难更换我们的董事会 ，或者可能会阻碍收购，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程中有几项条款使得我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成 。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

这些反收购条款可能在很大程度上阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，并因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

税收风险

我们 可能需要为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收益和现金流。

根据修订后的《1986年美国国税法》(以下简称《国税法》)，拥有或租用船舶的公司从美国开始或结束的航程所产生的总航运收入的50%(或“航运收入”)将被 定性为“美国来源的航运收入”，此类收入一般应缴纳4%的美国联邦所得税(按总收入计算) 除非该公司根据《国税法》第883条或适用的美国所得税条约有资格获得免税。

在我们的2021纳税年度内，我们和我们的船舶拥有子公司是根据马绍尔群岛共和国的法律和马耳他的法律组织的。马绍尔群岛共和国是一个与美利坚合众国都制定了一项命令的国家，该命令对船舶和飞机的国际运营所得的双重征税给予减免，该命令于#月11日生效。^这是1997年3月，就在该日或之后所得的入息^ST1997年1月；以及于23日生效的《关于对所得避免双重征税和防止偷漏税的公约》。^研发2010年11月。

虽然美利坚合众国政府和马耳他政府商定，《公约》的规定不应影响前述命令的继续有效和适用，但《公约》规定，它不得以任何方式限制缔约国为缔约方的任何其他协定所给予的任何利益。

根据该命令，根据《国税法》第872(B)条和第883(A)条，美利坚合众国同意对在马耳他注册的公司从国际船舶业务中获得的总收入免税。此类豁免 仅在公司满足以下条件之一时适用：

《公约》根据专门涉及海运和空运的第8条规定了相关规则，大意是：缔约国企业经营船舶国际运输的利润仅应在该国征税。 公约将“缔约国企业”一词界定为指缔约国居民经营的企业；根据第4条，“居民”一词的定义是指根据该国法律，因其住所、住所、公民身份、管理地点、注册地点或任何其他类似性质的标准而应在该国纳税的任何人。

各种税收规则可能会对公司的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

该公司可能需要在美国及其运营所在的其他司法管辖区纳税。如果国税局(IRS)或其他税务机关不同意本公司对其子公司纳税申报表的立场， 本公司可能面临额外的纳税义务，包括利息和罚款。如果是实质性的，在任何纠纷最终裁决时支付该等额外金额可能会对公司的业务、运营结果和财务状况产生重大影响 。此外，遵守新的税收规则、法律或法规可能会影响公司的财务状况，联邦或州法定税率的增加以及税收法律、规则或法规的其他变化可能会增加公司的有效税率 。公司实际税率的任何提高都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果美国税务机关将我们或我们的一个或多个子公司视为“被动外国投资公司”， 可能会给美国持有者带来不利的税收后果。

对于美国联邦所得税而言， 非美国公司将被视为“被动外国投资公司”(或“ ”)，条件是：(I)在任何课税年度，其总收入的至少75%由某些类型的PIC“被动收入”构成，或(Ii)产生或为生产此类“被动收入”而持有的公司资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，定期和航次租船收入 通常被视为来自服务业绩的收入，而不是租金收入，因此不构成“被动收入”。对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益，美国PFIC的股东必须遵守不利的美国联邦所得税制度 。

美国 PFIC的股东通常就PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置其在PFIC的股份而获得的收益(如果有)受到不利的美国联邦所得税制度的约束，并将受到向美国国税局(IRS)报告年度信息的约束。如果我们 在任何课税年度被视为PFIC(无论我们在随后的课税年度是否仍是PFIC)，不做出某些减税选择的美国股东 将被要求在该美国股东的 持有期内按比例分配收到的任何“超额分配”(即，我们普通股在 纳税年度收到的任何分派超过某些历史平均年度分派的125%的部分)以及通过出售、交换或其他 处置我们的普通股实现的任何收益。分配给本纳税年度和我们所在第一个纳税年度之前的任何年度的金额将作为普通收入缴纳美国联邦所得税，分配给其他纳税年度的金额将 按适用类别纳税人该年度的最高税率纳税。对于被视为递延福利的 ，将就每一个该等其他课税年度所产生的税项征收利息费用。我们敦促我们普通股的投资者就PFIC规则对他们的税收影响咨询他们自己的税务顾问, 包括 任何可用的减刑选举的好处。有关被动型外国投资公司特性对美国联邦所得税影响的更完整讨论，请参阅“第10项.其他信息-E.税收-美国联邦收入 美国持有者的税收”。

基于我们目前和预计的业务，我们不认为我们(或我们的任何子公司)在2021纳税年度是PFIC， 我们预计在2022或更晚的纳税年度不会成为(或我们的任何子公司)PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租活动中获得或被视为从我们的定期包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从包机活动中获得的收入不构成“被动 收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产也不构成“被动 资产”。然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权威来处理我们的运作方法。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是(或曾在上一个纳税年度)PFIC的风险。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，不能保证我们不会在任何纳税年度构成PFIC 。

如果美国税务当局将我们视为“受控制的外国公司”，可能会给某些美国投资者带来不利的美国联邦所得税。

如果 超过50%的投票权或我们股票的价值被视为由美国公民或居民、美国公司或合伙企业、 或美国遗产或信托(根据美国联邦所得税目的定义)拥有，其中每一项至少拥有我们投票权或 价值的10%(每个，一个美国股东)，则我们和我们的一个或多个子公司将是美国联邦所得税目的受控外国公司 (或“CFC”)。如果我们在任何纳税年度被视为氟氯化碳，我们的美国股东 可能面临不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。见“项目10.附加信息 -E.税收-美国持有者的美国联邦所得税”。

第 项4.公司信息

答：公司的历史和发展

我们的法律和商业名称是PYXIS TANKERS INC。我们是一家国际海运控股公司，于2015年3月23日根据BCA的法律注册成立，我们的主要营业地点位于希腊雅典马鲁西15125号Karamanli 59 K.Karamanli的船舶经理Sea的办公室。我们在那个地址的电话号码是+30 210 638 0200。我们在马绍尔群岛的注册代理是马绍尔群岛信托公司，位于马绍尔群岛马朱罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体MH96960。我们的网站是www.pyxistankers.com。美国证券交易委员会维护一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、代理和信息声明以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上包含的任何信息均未纳入或构成本年度报告的一部分 。

截至2022年3月31日，我们通过在马绍尔群岛和马耳他注册成立的五家独立全资子公司拥有我们现有船队中的船只。我们在2015年10月与LookSmart合并时，从创始人兼首席执行官 的附属公司收购了某些拥有船舶的子公司，其中三家是我们目前船队的一部分。根据上述规定，LookSmart与海事技术公司合并，并并入海事技术公司，我们开始在纳斯达克资本市场以“PXS”的代码进行交易。 作为合并交易的一部分，LookSmart将其当时现有的所有业务、资产和负债转让给其全资拥有的子公司，该子公司被剥离给LookSmart股东。

我们 定期从运营和财务角度评估我们船队的价值，以及潜在的战略机会，如船舶收购或处置以及股权和债务资本筹集。

最近的 和其他发展

销售两艘船 ：2022年1月和3月，我们分别出售了两艘2010年建造的8,600载重吨成品油油轮“北海阿尔法”号和“北海贝塔”号，销售总价为890万美元。于偿还为该等船舶提供担保的未清偿债务及支付各项交易成本后，吾等收到合共约270万美元的现金收益净额，用作营运资金。

股息支付 ：在2022年1月20日、2022年2月23日和2022年3月21日，我们每月支付现金股息为每股A系列可转换优先股0.1615美元。

收到纳斯达克通知 ：2021年6月16日，纳斯达克通知我们，我们没有遵守纳斯达克上市规则规定的前30个连续30个工作日1.00美元的最低竞价。在发出欠款通知后，我们未能遵守 2021年下半年的最低投标价格。2021年12月中旬，纳斯达克批准我们额外延长180天至2022年6月13日，以重新获得合规性。然而，截至本年报日期，我们尚未达到最低投标价格要求， 公司打算实施反向股票拆分，这有待股东批准，以重新遵守纳斯达克的 继续上市。不能保证拆分后的股价足以达到这样的标准。

俄乌战争带来的不确定性 ：最近俄罗斯和乌克兰之间爆发的战争扰乱了供应链，造成了全球经济的不稳定，而美国和欧盟等国宣布了对俄罗斯的制裁，包括针对俄罗斯石油行业的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油和石油产品。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油和石油产品出口国的角色，该公司的业务可能会受到不利影响。目前， 公司的包机合同或我们的业务并未受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。但是，未来与公司签订或将签订租船合同的第三方可能会受到此类事件的影响。虽然总体来说，乌克兰冲突对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。见“项目3.关键信息--D.风险因素--政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争、国际敌对行动和全球公共卫生威胁 可影响海运运输业，这可能对我们的业务产生不利影响”。

B. 业务概述

概述

我们 是一家专注于产品油轮行业的国际海运公司。截至2022年3月31日，我们的船队由五艘双壳成品油油轮组成，采用现货和中期定期租船方式。截至2022年2月28日，我们的MR船队的平均船龄为8.5年，而行业平均船龄约为12.8年，总载货能力为249,554载重吨。2015年，我们从创始人兼首席执行官埃迪·瓦伦蒂斯先生的附属公司购买了其中三艘油轮，并于2021年收购了一艘油轮。船队中的所有船只都是MR油轮，都具有环保或环保改装的设计。 船队中的每艘船都拥有国际海事组织的认证，能够运输精炼石油产品，如石脑油、汽油、喷气燃料、煤油、柴油和燃料油，以及其他液体散装物品，如植物油和有机化学品。

我们的主要目标是拥有和运营我们的船队，使我们能够从短期和长期趋势中受益， 我们预计成品油行业将使我们的收入最大化。我们打算通过有选择地收购现代成品油油轮(主要是MRS)来扩大船队，并通过定期租赁向信誉良好的客户和现货市场租用我们的船只。我们 打算不断评估我们经营的市场，并根据我们对市场状况的看法，调整交易对手雇用船只的组合，并错开我们的租船期限。此外，在条件合适的情况下，我们可能会选择机会性地直接出售资产或进行收购。2022年1月和3月，我们的两艘小型油轮“NorthSea Alpha”和“NorthseaBeta”分别被出售给第三方。

舰队

下表提供了截至2022年3月31日我们机队的摘要信息：

*SPP 为SPP造船有限公司。

** 现代就是现代重工

我们的 包机

我们通过向客户收取使用我们船只的费用(通常称为租船费用)来创造收入。客户使用船只 运输其精炼石油产品和其他液体散装物品，并在历史上与我们或我们的附属公司签订了以下类型的合同 安排：

下表列出了这些类型的特许之间的基本区别：

根据船队中船舶的定期租船和现货租船，我们负责船舶的技术管理和维护、定期干船坞、清洁和喷漆以及执行法规要求的工作。我们已经与海事签订了一份合同，为我们船队中的所有船只提供商业、销售和采购以及其他运营和维护服务。 我们拥有船只的子公司已经与ITM签订了合同，ITM是V.Ships Limited的第三方技术经理和子公司，为我们船队中的所有船只提供船员和技术管理。请参阅下面的“-船舶运营管理、行政管理和安全”。我们打算继续将我们所有船舶的日常船员和技术管理外包给ITM。 我们相信ITM在提供高质量的技术船舶服务方面享有很高的声誉，包括高效管理油轮的专业知识。

在 未来，我们还可以将我们的一艘或多艘船只安排为共用安排或光船租赁：

我们的竞争优势

我们 相信，相对于其他成品油公司，我们拥有许多竞争优势，包括：

我们的 业务战略

我们的主要目标是拥有、运营和发展我们的船队，使我们能够受益于我们预期的油轮行业的短期和长期趋势 。我们实现这一目标的战略包括以下几点：

季节性

有关季节性对我们业务的影响的说明，请参阅“第3项.关键信息-D.风险因素-产品油轮费率根据需求的季节性变化而浮动”。

船舶运营、行政和安全管理

我们的高管和秘书受雇于海事公司，他们的服务由海事公司提供。

通常，海事和ITM与我们的船舶拥有子公司签订单独的船舶管理协议，根据这些协议，它们向我们提供：

主管与海事的管理协议和船舶管理协议。海事公司总部设在希腊马鲁西，由我们的创始人兼首席执行官于2007年5月成立，目的是利用油轮行业的机遇。海事的业务 雇用或接受四个部门的13人提供的咨询服务：技术、运营、租赁和财务/会计。 我们与海事签订了主管管理协议(“主管管理协议”)，根据该协议，海事为我们和我们的船只提供船舶管理服务和行政服务等。根据主管管理协议，拥有我们船队中一艘船只的每一家拥有船舶的子公司还与Sea签订了单独的船舶管理协议。海事 为我们和我们的船舶提供以下服务：商务、买卖、补给、保险、加油、作业 和维护、干船坞和新建建筑施工监督。海事还为我们提供行政、财务、会计和其他行政服务。作为其职责的一部分，海事部监督ITM对我们所有船只进行的船员和技术管理。作为对此类服务的回报，海事公司从我们那里获得：

船舶管理费和行政管理费将每年进行调整，以考虑希腊或前一年海事总部所在的其他国家/地区的通货膨胀。2020年，希腊出现名义通货紧缩，因此2021年这些费用没有计划 增加。然而，从2022年1月1日起，船舶管理费和管理费与希腊2021年的平均通货膨胀率持平，上涨了1.23%，每艘船每天约为336美元，每年约为170万美元。我们相信，与我们的许多美国上市油轮竞争对手相比，这些应付给海事的金额非常有竞争力。 特别是考虑到我们的相对规模。我们预计，一旦我们的船队达到15艘油轮，我们向Sea支付的船舶管理服务费用 将确认数量折扣，金额将由双方届时确定。

《总部管理协议》已于2020年3月23日自动续签，续签期限为5年，任何一方均可在2025年3月23日之前提前90天通知终止。

有关我们的主管管理协议和我们与Sea签订的船舶管理协议的更多信息，请参阅“第7项.大股东和关联方交易-B.关联方交易”。

与ITM签订 管理协议。我们将船舶的日常技术管理外包给独立的第三方ITM，该公司已通过ISO9001：2008和ISO 14001：2004认证。根据定期或现货租约拥有我们船队中的船只的每个船舶拥有子公司通常还与ITM签订单独的船舶管理协议。ITM负责所有技术管理，包括人员配备、维护、维修、干船坞和维护所需的审批。在履行其服务时，ITM负责运行符合要求的管理体系，并确保每艘船舶及其船员遵守所有适用的健康、安全和环境法律法规。除了报销与船舶相关的实际运营成本外，我们还向ITM支付年费，2021年为每艘船155,000美元(相当于每天约425美元)。这项费用将在ITM管理的任何船只在一段时间内不能完全运行的范围内降低，这段时间也被称为任何一段时间的“闲置”。

与ITM签订的每项船舶管理协议均按其条款继续执行，直至任何一方终止。本公司可在提前三个月通知后，以任何理由 随时取消船舶管理协议，但在船舶管理协议最初生效之日起18个月前，除特定原因外，任何一方均不能取消该协议。如果我们合理地认为ITM未能按照健全的船舶管理实践对该船舶进行管理，我们有权在60天通知之前终止该船舶的船舶管理协议。如果ITM在60天内未收到其要求的付款，则可以取消船舶管理协议。 如果相关船只被出售(我们的关联公司除外)、成为全损、成为推定、折衷或安排的全损或被征用租用，则每项船舶管理协议将终止。

保险。 我们有义务为我们的每一艘船舶投保保险，包括船体和机械保险以及保护和赔偿保险(包括污染险和船员险)，我们必须确保每艘船都按要求携带财务责任证书 。我们有责任确保支付所有保费。请参见“项目4.公司信息-B. 业务概述。-风险管理和保险“。

分类、 检查和维护

每一艘大型商业海船都必须由船级社进行“分类”。船级社证明该船“在船级”，表明该船已按照船级社的规则建造和维护，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国为缔约国的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求对船舶进行检验，船级社将应申请或官方命令，代表有关当局进行检验。船级社还应要求承担船旗国条例和要求所要求的其他调查和检查。这些调查以个别情况下达成的协议和/或有关国家的规定为准。

对于该级的维护、船体和机械的定期和特别检验，包括发电厂和任何特殊设备， 需要执行如下操作：

年度 调查。对于海船，每年对船体和机械进行检验，包括发电厂，并在适用的情况下，对分类的特殊设备进行年度检验，检验间隔为12个月，自证书中指明的分类期间开始之日起计。

中期 调查。延长的年度调查被称为中期调查，通常在投产和每次课程续签后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。

专门的 (课程续订)调查。船级更新检验，也称为“特殊检验”，对船舶的船体和机械设备，包括发电厂，以及任何按船体分类字符表示的间隔进行分类的特殊设备进行检验。在特殊检验期间，对容器进行彻底检查，包括音频测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。船级社可以给予一年的宽限期，以便完成专项检验。如果船舶出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过一次特别检验。 船东可以根据是否给予宽限期，选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期，以在五年周期内对船舶的每个部件进行检验，而不是每四年或五年进行一次特别检验。业主可自行决定，可根据商定的时间表将班级续期所需的调查分开，以延长整个班期。此过程称为连续课程 续订。

不定期的 调查。这些检查是由于意外事件而进行的，例如，意外事故或其他情况，需要船级社在此类意外事件后进行计划外出席，以再次确认船舶保持其等级。

根据船级社的定义，所有接受检验的区域必须在每个课时至少检验一次，除非其他地方规定检验之间的间隔较短。随后对每个区域进行的两次检查之间的间隔不得超过五年。 大多数船舶还每隔30至36个月进坞一次，以检查水下部件并进行与检查相关的维修。 如果发现任何缺陷，船级社将出具“建议”，船东必须在规定的期限内予以整改。

大多数保险承保人都把船舶经国际船级社协会(“IAC”)成员的船级社认证为“合格”是投保的一个条件。2013年12月，IACS通过了新的统一通用结构规则，适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船。 我们所有的船舶都获得了NKK和DNV GL的“同类”认证。我们预计，我们购买的所有船舶在交付前都将经过 认证，如果在关闭之日没有认证为 级，我们将没有义务接收该船舶。

风险管理和保险

一般信息

任何远洋货运船舶的作业都包含各种风险，包括：

这类损失或损害的价值可能不同，从少量货物短缺索赔的适度数额，到因海洋灾难(如严重的石油或化学品泄漏)而产生的灾难性责任，这些损失或损害几乎可以是无限的。虽然我们预计 将为我们的船队维持传统的海运和责任保险范围(船体和机械保险、战争险 以及保护和赔偿保险)的金额和程度，但我们不能为所有风险投保，也不能保证所有承保风险都得到了充分的保险。此外， 不能保证保险公司将支付任何特定的索赔，或者始终可能以合理的费率获得保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。

下表列出了截至2022年3月31日我们现有机队的保险范围信息。

船体险、机械险和战争险

海洋运输货物险(包括船舶的损失或损坏，而不是对第三方的责任)的主要险别是船体险和机械险以及战争险。这些措施涉及船舶实际(或推定)完全损失以及船舶船体和机械意外损坏的风险，例如搁浅或与另一艘船舶相撞。这些保险提供的保险以约定的“保险价值”为限，从政策上讲，保险价值永远不会低于特定船只的公平市场价值。此类保险项下的损失补偿受保单免赔额的约束，根据承保船舶和保险性质的不同而有所不同。

保障 和赔偿保险

保险是船东因船舶营运而产生的第三者责任的主要承保范围。 此类责任包括例如因船员、乘客和其他第三者受伤或死亡，或因船东负有责任的船只的船员、乘客和其他第三者受伤或死亡，或因船上所载货物或船东负有责任的第三方拥有的任何其他财产的灭失或损坏而产生的责任。保单保险传统上(而且在很大程度上)由相互的保险协会提供，该协会最初是由船东建立的，目的是为通过劳合社市场开发的海运保单 不承保的风险提供保险。

在我们现有的船队中，我们对油类污染引起的责任的保额限制为每艘船10亿美元。 由于保单和保单在性质上是相互的，从历史上看，承保的价值没有限制。然而，最近 年，由于P&I协会的成员必须额外 呼吁成员获得更多资金以支付灾难性责任，这可能会产生灾难性的后果，因此这些协会引入了基于公式的总体覆盖范围限制。尽管各协会管理层的应急计划已将风险降至合理可行的最低水平，但事实仍然是，整个协会会员的不利索赔经历可能需要该协会的成员在适当的时候支付未编入预算的额外资金，以平衡其账目。

未投保的风险

并非所有风险都已投保，也并非所有风险都可投保。我们整个机队仍然没有投保的主要可保风险 是“被雇用损失”和“罢工”。我们不会为这些风险投保，因为这些费用被认为是不成比例的。 这些保险根据免赔额，为船东根据保单无法收到的收入或“租金损失”提供有限赔偿。 例如，租船损失险可按14/90/90投保，每个事故有14天的免赔额， 每个事故90天的保额，每艘船每年90天的总限额。如果定期租用的船舶发生严重的机械故障，承租人将不再支付每日租金。租住损失保险的目的是确保在这段时间内的租住损失。

竞争

我们在竞争激烈的国际市场开展业务。一般而言，竞争主要基于商品的供求 以及在任何给定时间运营的船舶数量。我们特别根据价格和船只位置、大小、船龄和状况以及船舶运营商对承租人和我们声誉的接受度来竞争租船。 我们通常会通过经纪人为我们的船只安排租赁，他们根据市场条件谈判租船条款 。竞争主要来自其他成品油油轮船东，包括大型石油公司和独立油轮公司，其中一些公司的财务和其他资源比我们多得多。尽管我们认为没有单一的竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但行业整合的趋势正在创造越来越多的能够在多个市场竞争的全球企业，这可能会导致我们面临更大的竞争。我们的竞争对手 可能比我们更有能力为其业务的发展、推广和就业投入更多的资源。成品油油轮的所有权 高度分散，在上市公司、国有控股船东和独立船东之间分配，其中一些还拥有其他类型的油轮或运载不同货物的船只。我们在美国上市的几家竞争对手包括天蝎油轮公司、Ardmore航运公司、国际海运公司和Top Ships Inc.。

顾客

我们向广泛的客户销售我们的船舶和相关服务，包括国际大宗商品贸易公司和石油、天然气以及大型航运公司。

我们的重要客户在2020年和2021年占我们收入的10%以上，具体如下：

除了这些公司，我们和我们的船舶经理Sea还与主要的综合性石油和国际贸易公司建立了历史上和不断发展的租船关系，包括BP、壳牌、Equinor、Total、Vitol、Clearlake(贡渥的子公司)、ST Shipping(Glencore的关联公司)、Valero及其各自的子公司。

截至2021年12月31日，我们与客户相关的应收贸易账款为70万美元，占我们2021年营收的10%以上 其中，截至2022年3月31日，已收回50万美元。我们不相信我们依赖于我们的任何一个主要客户。如果我们的任何主要客户违约，我们可以寻求在现货或定期租赁市场重新租用该船，尽管费率可能低于与违约承租人商定的租费率。

环境、社会和治理实践

我们 致力于在整个组织内实施和监控环境、社会和治理(ESG)实践。关于这些问题，以下总结了我们正在发展并应随着时间的推移而进一步发展的努力。

环境

我们 主要从事成品油的全球运输。我们认识到，温室气体(“GHG”)排放是导致气候变暖的主要原因，而温室气体排放主要由化石燃料的消耗引起。严重依赖此类燃料燃烧的航运业面临双重挑战，既要通过转向使用低碳燃料来减少碳足迹，又要满足整个全球能源价值链的需求。我们的环保同修是：

执行船队更新计划，以购买技术更先进的现代油轮，这些油轮提高了我们船队的能源效率，降低了燃料消耗，降低了吨英里温室气体排放，并出售较旧、效率较低、环境友好程度较低的船只。

● 通过我们的运营部门，并在我们的外部经理ITM的协助下，使用船舶性能优化软件 来监控船舶运行性能和燃油消耗；

● 在干船坞，有选择地涂抹高规格船体涂料，并在设计允许的情况下，安装各种节能装置，如新管道，以改善船舶性能并降低燃料消耗；

● 改造我们船只上的BWTS安装，以符合所有适用的环境法规；

● 通过以下战略减少硫排放，以遵守2020年1月生效的海事组织燃料条例；

● 实施第三方数据收集和分析平台，从我们的船舶收集信息，以减少燃料消耗和二氧化碳排放，并根据要求向我们的客户和贷款人提供数据；

● 符合欧盟关于我方船只上的任何危险材料库存的要求；

●致力于对环境和社会负责的船舶回收，并作为马耳他船舶回收登记的签署方报告船舶结构和设备中包含的任何危险材料；以及

● 在我们的车队内保持卓越的运营，以确保继续遵守所有相关的监管环境标准。

社交

鉴于船舶运营的历史、不同的文化和性质，国际航运中的现代社会实践可能是具有挑战性的。 ITM负责我们船舶上的所有船员。我们的措施如下：

● 遵守平等机会雇主准则，促进劳动力多样化；

● 遵守国际运输工人联合会协议，该协议规定了我国海员的雇用条件；

● 监控ITM的船员健康和安全管理系统；以及

● 为当地各种慈善机构和事业做志愿者，并向其捐款。

治理

我们的 董事会包括三名来自航运业和海事金融的独立、经验丰富的成员。他们与其他上市海运公司的经验 对我们有利。公司的管理团队由首席执行官领导，有日常责任执行适当的行动。我们的治理倡议包括：

● 根据马绍尔群岛共和国和纳斯达克的规定，保持良好的公司治理结构，使我们的上市证券继续上市；

● 我们董事会的独立成员主持各种监督委员会；

● 通过我们的业务行为和道德准则以及提供持续支持和控制的举报人政策，在组织内采用全面的道德规范计划；以及

专注于可持续发展、运营和财务业绩的透明报告。

国际成品油油轮运输业

本节中包含的所有信息和数据，包括与国际成品油油轮航运业相关的分析， 均由德鲁里海事顾问公司(“德鲁里”)提供。Drewry已通知我们，本节中包含的统计和图形信息 取自其数据库和其他来源。在这方面，Drewry建议：(I)其数据库中的某些 信息源自估计或主观判断，(Ii)其他海事数据收集机构的数据库中的信息可能与其数据库中的信息不同，以及(Iii)尽管Drewry对统计和图表信息的汇编 采取了合理的谨慎态度，并认为它是准确和正确的，但数据汇编要接受有限的审计和验证程序。我们相信本部分“国际成品油油轮运输行业”中提供的所有第三方数据都是可靠的。

自2003年以来，成品油(“产品”)油轮运输业发生了一些根本性的变化。从2003年到2008年，海运成品油贸易受到全球石油需求上升和炼油厂产能地点变化的刺激。 近年来，美国页岩油储量的开发帮助支撑了海运成品油贸易的持续扩张 美国成为世界上最大的产品出口国。

总体而言，海运产品贸易在2012至2021年间的复合年增长率(CAGR)为1.0%，从8.59亿吨增至9.43亿吨。2020年初爆发的新冠肺炎严重影响了原油和成品油的需求，因为几个主要经济体 实施了封锁，以遏制病毒的传播，减轻大流行造成的损害。因此，2020年包括原油、成品油和化学品在内的全球海运油轮贸易下降8.6%，至31.05亿吨。同期原油贸易下降8.5%，成品油贸易下降10.1%。然而，2021年全球海运油轮贸易总量略有增长，达到31.2亿吨，这主要是由于全球石油需求大幅复苏，在强劲的经济增长、疫苗接种率上升和流动性水平提高的推动下，2021年全球石油需求每天增加5.6 Mb。几个国家授权紧急使用各种新冠肺炎疫苗，这些疫苗的广泛获得在遏制疫情方面发挥了关键作用，这将支持海运贸易和油轮需求。 全球经济复苏，加上最近始于2021年10月的能源危机，为石油需求提供了亟需的提振。根据国际能源署的最新报告(2022年3月)，预计2022年全球石油日需求量将增加2.1百万桶(与2021年相比) ，达到每日99.70万桶。然而，自2021年11月以来，全球新冠肺炎病例激增，在一定程度上减缓了全球石油需求的复苏。

产品市场

海运产品贸易未来的增长取决于许多因素，尤其是全球经济和石油需求的主流趋势。然而，很明显，海运贸易将继续受到美国成为主要产品出口国的支持，以及中国、印度和中东等国家炼油能力的增长，这些国家 主要专注于服务出口市场。

全球石油生产地点的转移也伴随着全球炼油厂产能和产能的转移。简而言之，产能和产能正从发达国家转移到发展中国家。2012至2021年间，OECD炼油总产量以0.8%的复合年增长率下降至每日34.3 Mb，这主要是由于OECD欧洲和OECD美洲的削减。2020年，OECD国家的炼油产能同比下降13.1%，至每日3310万桶，这主要是因为疫情打击了全球石油需求和更高的库存水平。 2020年，OECD国家的炼油产能占全球炼油产能的44.5%。在2020年创纪录的下降之后，经合组织炼油厂在2021年随着石油需求的改善而增长势头，但高原油价格导致精炼产品库存减少， 在一定程度上限制了炼油厂运行的收益。

2022年，中东和亚洲的炼油净产能预计将分别增加近610桶/日和130桶/日，北美和欧洲的炼油厂净产能预计将在同年逐步淘汰。作为这些发展的结果，印度和沙特阿拉伯等国家巩固了它们作为主要产品出口国的地位。炼油厂产能的转移可能会继续，因为炼油厂的发展计划主要集中在亚洲和中东等地区。从2022年至2026年，地区炼油厂产能的预期净增量为每日4.92 Mb，或2020年底全球炼油厂产能的4.8% 。2022年，预计每天将关闭475桶炼油厂。

成品油船队

截至2022年2月28日，全球成品油船队由3002艘船舶组成，总载重量为1.642亿载重吨，其中包括1,615艘MR2船舶，载重7790万载重吨。未来的供应将受到新建筑订单规模的影响。截至2022年2月28日，订购了164艘产品和产品/化学品油轮，按单位计算相当于现有船队的5.5%，按载重吨计算相当于现有船队的6.3%。按单位计算，mr2订单相当于现有mr2机队的7.4%，按载重吨计相当于7.6%。现有成品油油轮订单与船队的比率 大大低于2009年的约25%和2016年的约15%。2021年共订购了57艘船(包括35艘MR2)，其中只有4艘船(包括2艘MR2)将是安装洗涤器的船舶。在 2022年的前两个月，仅订购了两个MR2。

根据现有订单和截至2022年2月28日的计划交货量，预计2022年未来10个月将交付近480万载重吨，2023年交付440万载重吨，2024年及以后交付110万载重吨。预计在2022年的未来10个月内，将有61艘新建造的MR2船，总运力为300万载重吨，加入全球成品油船队。然而，最近几年，订单一直受到船只无法交付(有时称为“滑移”)的影响，在 某些年份，船只无法交付的比例高达计划交付的35%。其中一些延误是由于双方的协议或造船厂问题造成的，另一些则是由于船只取消。滑移可能仍将是未来的一个问题 ，因此，它将在未来两年对成品油船队的增长产生缓和影响。新冠肺炎的传播导致2020年MR2船舶的滑移率大幅上升，达到12%(基于船舶数量)，而2019年的滑移率为10.8%。2022年，由于船东因成品油油轮租赁市场疲软而推迟交货，MR2船的滑移量增加了 至14.1%。在2017-22年期间， MR2油轮的年均滑点率为13.4%。

油轮供应也受到船只报废或拆卸以及通过损失和改装而移走船只的影响。随着成品油油轮的老化，船东通常会得出结论，报废已耗尽使用寿命的油轮比升级它以保持其“同类”地位更经济。通常情况下，特别是当油轮达到约25年船龄时(较大船只的船龄较短)，进行船级检验、执行必要的维修和升级以符合环境要求的成本变得 效率低下且可能不经济。与2019年相比，2020年春季船舶收入激增导致拆除数量下降，21艘总运力为87.6万载重吨的成品油油轮被送往废品场。2021年拆除激增，原油和成品油油轮收入相对疲软，70艘成品油油轮总计340万载重吨被出售给废品场(33艘MR2油轮总计150万载重吨)。截至2022年2月28日，9艘成品油油轮(7艘MR2)在2022年报废，总运力为39.7万载重吨(32.6万载重吨MR2)。截至2022年2月28日，全球产品和产品/化学品船队的平均年龄为12.1年。

年龄分布数据表明，更复杂的成品油/化学品船队通常比普通成品油油轮年轻。 MR2成品油油轮的平均船龄为15.7年，而MR2产品/化学品油轮的平均船龄为9.9年。截至2022年2月28日，全球MR2机队的平均机龄为12.8年。在全球MR2船队中，近16.8%(16.4%的运力)成品油油轮 的船龄超过20年，3.9%(3.6%的运力)的成品油/化学品MR2的船龄超过20年。在目前的全球成品油船队中，7.1%的现有MR2船队或114艘船只的船龄在20年或更长时间。

2020年，由于新冠肺炎的爆发，油轮市场经历了前所未有的动荡。由于封锁措施导致需求突然减少，加上陆上储存能力有限，导致原油和成品油浮式储存油轮的需求激增。相应地，成品油油轮的TCE费率在2020年3月和4月在所有船舶类别中都有所上升；例如，MR油轮的平均现货TCE费率从2020年2月的19,289美元/天飙升至2020年4月的44,618美元/天，涨幅为131%。然而，自2020年5月以来原油产量的减少和炼油厂的运营以及需求的逐步复苏导致船舶收益在 年下半年持续下降，因为几艘被锁定以进行浮动储存的船舶重新加入了交易船队。因此，2020年，MR2油轮的TCE现货航次费率和一年期定期租船费率平均分别为18,551美元/天和14,879美元/天。2021年，运费下降，原因是库存减少和更多船只从浮动仓库加入供应。

传统上，二手买卖市场的流动性相对较强，油轮定期在船东之间转手。二手房价格在2008年夏天达到顶峰，此后运费和新房价格都出现了类似的走势。尽管船舶收益疲软，但2021年新造船价格的上涨是由于造船厂议价能力的增强，造船厂 已经成为价格制定者，尽管来自其他航运部门，但造船厂的订单过剩，因此 任何新订单的时间都很紧张。油轮船东也愿意支付额外的金额，以期在交付船只时市场改善 。新建油轮价格的上升趋势，加上更高的拆迁价格，推高了二手船的价格。2022年2月，一艘使用了五年的MR2成品油油轮估计价值3000万美元。

俄罗斯和乌克兰之间最近可能持续的冲突可能会在短期内支撑油轮市场的运费，因为这将导致贸易模式的转变，提振吨英里需求。然而，如果俄乌战争持续很长时间，考虑到全球对俄罗斯石油的依赖，来自俄罗斯的任何可能的原油供应中断预计都将损害全球原油贸易和原油油轮市场的租赁率。