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t百慕大有限公司成员2021-01-012021-12-31ISO 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4217：美元Utr：D0001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员Gogl:MeasurementInputAdjustedForwardFreightMarketRatesMemberUs-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberSRT：最大成员数2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员SRT：权重平均成员Gogl:MeasurementInputAdjustedForwardFreightMarketRatesMemberUs-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员SRT：最小成员数Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberGogl:MeasurementInputAdjustedImpliedCharterRatesMember2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberSRT：最大成员数Gogl:MeasurementInputAdjustedImpliedCharterRatesMember2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员SRT：权重平均成员Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberGogl:MeasurementInputAdjustedImpliedCharterRatesMember2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员Gogl:MeasurementInputShipOperatingAndDrydockingCostsMemberSRT：最小成员数Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员Gogl:MeasurementInputShipOperatingAndDrydockingCostsMemberUs-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberSRT：最大成员数2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员SRT：权重平均成员Gogl：测量输入离线成员Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2020-03-310001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员Gogl：测量输入离线成员SRT：最小成员数Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2020-03-31Gogl：每年的天数0001029145美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员Gogl：测量输入离线成员Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberSRT：最大成员数2020-03-3100010291452015-12-3100010291452015-01-012015-12-310001029145美国公认会计准则：绩效保证成员Gogl：FrontlineAndTrafigura成员2021-12-310001029145Gogl：瑞士海军陆战队成员美国公认会计准则：次要事件成员2022-01-012022-01-310001029145美国公认会计准则：次要事件成员2022-02-160001029145Gogl:GoldenEmpressGoldenEnterpriseAndGoldenEndeavourMember美国公认会计准则：次要事件成员SRT：情景预测成员2022-04-012022-06-300001029145美国公认会计准则：次要事件成员Gogl：瑞士海军陆战队成员2022-03-31 美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格20-F
(标记一) | | | | | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条所作的登记声明 |
| 或 | |
| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
| | 截至本财政年度止12月31日, 2021 |
| 或 | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
| | |
| 或 | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告 |
| | 需要这份空壳公司报告的事件日期 _______________________________ |
| | | | | |
| |
的过渡期____ to ____. | |
| |
| 佣金文件编号 | 000-29106 |
| | |
| | |
| 金海集团有限公司 |
| (注册人的确切姓名载于其章程) |
| |
| (注册人姓名英文译本) |
| |
| 百慕大群岛 |
| (注册成立或组织的司法管辖权) |
| |
帕拉维尔广场, 帕拉维尔路14号, 哈密尔顿, 百慕大群岛, HM 08 |
| (主要行政办公室地址) |
| |
詹姆斯·艾尔斯，电话：(1)4412956935，传真：(1) 441 295 3494, 帕拉维尔广场, 帕拉维尔路14号, 哈密尔顿, HM 08, 百慕大群岛 |
| (公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址) |
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券 | | | | | | | | |
| 每节课的标题 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股票面价值0.05美元 | GOGL | 纳斯达克全球精选市场 |
说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
200,435,621通信N股，每股票面价值0.05美元
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。
注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中对“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | |
大型加速文件服务器 x | 加速文件管理器o |
非加速文件服务器o | 新兴成长型公司☐ |
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
†“新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后对其会计准则汇编发布的任何更新。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。x
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础： | | | | | | | | |
美国公认会计原则x | 国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则o | 其他o |
如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目：
如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
在表格20-F上报告的索引
| | | | | | | | |
| | | 页 |
第一部分 | | |
第1项。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 1 |
第二项。 | 优惠统计数据和预期时间表 | 1 |
第三项。 | 关键信息 | 1 |
第四项。 | 关于公司的信息 | 20 |
项目4A。 | 未解决的员工意见 | 36 |
第五项。 | 经营与财务回顾与展望 | 36 |
第六项。 | 董事、高级管理人员和员工 | 59 |
第7项。 | 大股东和关联方交易 | 62 |
第八项。 | 财务信息 | 63 |
第九项。 | 报价和挂牌 | 63 |
第10项。 | 附加信息 | 64 |
第11项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 77 |
第12项。 | 除股权证券外的其他证券说明 | 79 |
第二部分 | | |
第13项。 | 违约、拖欠股息和拖欠股息 | 80 |
第14项。 | 对担保持有人权利和收益使用的实质性修改 | 80 |
第15项。 | 控制和程序 | 80 |
第16项。 | [已保留] | 81 |
项目16A。 | 审计委员会财务专家 | 81 |
项目16B。 | 道德守则 | 81 |
项目16C。 | 首席会计师费用及服务 | 81 |
项目16D。 | 对审计委员会的上市标准的豁免 | 81 |
项目16E。 | 发行人及关联购买人购买股权证券 | 82 |
项目16F。 | 更改注册人的认证会计师 | 82 |
项目16G。 | 公司治理 | 82 |
第16H项。 | 煤矿安全信息披露 | 83 |
项目16I。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 83 |
第三部分 | | |
第17项。 | 财务报表 | 84 |
第18项。 | 财务报表 | 84 |
项目19. | 陈列品 | 85 |
关于前瞻性陈述和风险因素摘要的警告性陈述
本年度报告中讨论的事项和通过引用并入的文件可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》(PSLRA)为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括但不限于与计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。
我们正在利用PSLRA的安全港规定，并就这项安全港立法列入这一警示声明。本年度报告以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法。这份年度报告包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是“前瞻性陈述”。我们警告，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。在本文件中使用的词语“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将会”、“可能”、“可能”、“寻求”、“潜在”、“继续”、“考虑”、“可能”、“可能”、“预测”、“可能，“应该”和类似的表达或短语可以识别前瞻性陈述。
本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及从第三方获得的数据。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。因此，我们告诫您不要依赖任何前瞻性陈述。
除了在本文其他地方讨论的这些重要因素和事项之外，在通过引用并入本文的文件中，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：
•干散货行业的总体市场趋势，这是周期性和波动性的，包括租船费和船舶价值的波动；
•我们船只的市场价值下降；
•干散货航运业的供需变化，包括我们的船舶市场和在建新建筑的数量；
•干散货船供过于求，这可能会压低租费率和盈利能力；
•我们未来的经营业绩或财务业绩；
•我们在债务协议下的持续借款可获得性和对其中所载契约的遵守情况；
•我们获得或获得融资的能力、我们的流动资金以及我们运营所需的现金流是否充足；
•我们的合同对手方未能履行其义务，包括合同对手方的信用风险发生变化；
•失去大客户或重要的商业关系；
•世界经济的实力；
•当前现货市场和租船费率的波动，可能会对我们的收益产生负面影响；
•我们有能力成功地使用我们的干散货船，并以优惠的条件更换我们的运营租赁，或者根本不能；
•我们的运营费用和航程费用的变化，包括燃油价格、燃料价格(包括低硫燃料成本的增加)、干船坞、船员和保险费用；
•我们的保险是否足以弥补我们的损失，包括船舶相撞的损失；
•船舶故障和停租情况；
•我们为未来建造、购置和翻新船舶的资本支出和投资提供资金的能力(包括其数量和性质以及建造中船舶的完工时间、交付和开始运营日期、预计停机时间和收入损失)；
•与任何未来船舶建造或购买二手船舶相关的风险；
•新产品和新技术对我们行业的影响，包括技术创新降低我们船舶价值的潜力和由此产生的租赁收入；
•我们的信息技术和通信系统中断或故障，包括网络攻击对我们运作能力的影响；
•潜在的安全、环境、政府和其他要求的责任，以及(我们和我们的客户)与遵守这些法规相关的潜在的重大额外支出；
•政府规章制度的变化或监管部门采取的行动以及政府询问和调查的影响；
•海事索赔人扣押我们的船只；
•在战争或紧急情况下，政府征用我国船只；
•遵守复杂的法律、法规，包括环境法律法规和美国1977年的《反海外腐败法》；
•董事会某些成员、高管、高级管理层和股东之间可能存在的利益差异；
•我们吸引、留住和激励关键员工的能力；
•本公司员工或相关行业其他公司员工的停工或其他劳动中断；
•投资衍生工具的潜在风险或损失；
•欧洲和欧元的稳定或各国无法为其债务进行再融资；
•货币、利率和外汇汇率的波动以及伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)终止的影响，2023年6月30日之后，我们的债务在利率中参考LIBOR；
•远洋船只上的海盗行为、公共卫生威胁、恐怖袭击和国际敌对行动以及政治不稳定；
•事故、与气候有关的(急性和慢性)、政治不稳定、恐怖主义袭击、海盗或国际敌对行动，包括乌克兰地区目前的事态发展，可能造成航运路线的实际中断；
•一般国内和国际政治和地缘政治情况或事件，包括美国贸易政策的任何进一步变化，可能引发受影响国家的报复行动；
•不利天气和自然灾害的影响；
•投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；
•海运和其他运输的变化；
•流行病和流行病的持续时间和严重程度，包括目前在全球爆发的新冠肺炎(“新冠肺炎”)和政府对此采取的应对措施以及对干散货部门海运需求的影响；
•合资企业对本公司损益贡献的波动；
•股东可能无法在美国对我们提起诉讼或执行对我们不利的判决；
•我们被美国税务机关视为“被动型外商投资公司”；
•被要求对来自美国的收入纳税的；
•我们的业务受到经济实质要求的制约；
•我们普通股的股票价格波动，投资者可能因此而遭受重大损失，以及未来我们普通股的出售，可能导致我们普通股的市场价格下跌；以及
•“项目3.关键信息D.风险因素”中讨论的其他因素。在这份年度报告中。
我们告诫本报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅说明了它们的日期。除适用法律或法规要求的范围外，我们没有义务公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订，以反映本年度报告日期后的事件或情况，或反映意外事件的发生。这些前瞻性陈述并不是对我们未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。
第一部分
项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
项目2.报价统计数据和预期时间表
不适用。
项目3.关键信息
于二零一四年十月七日，骑士桥航运有限公司(“骑士桥”)及金洋集团有限公司(“前黄金海洋”)订立合并协议及计划(“合并协议”)，据此两家公司同意合并(“合并”)，骑士桥为尚存的法人实体。合并于2015年3月31日完成，骑士桥更名为金洋集团有限公司。本次合并已按会计收购法核算为企业合并，我们被选为会计收购方。更多信息见“项目4.公司信息--A.公司的历史和发展”。
在本报告中，除文意另有所指外，"黄金海，"这个"公司，" "我们," "我们"和"我们的" 请参阅金洋集团有限公司及其附属公司。
术语载重吨(“载重吨”)，用来描述船舶的容量或大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。
我们拥有和经营以下尺寸的干散货船：
•NewCastlemax，载重量在200,000至210,000载重吨之间的船舶；
•好望角型船舶，载重量在105,000载重吨至200,000载重吨之间；
•载重量在65,000至105,000载重吨之间的巴拿马型船舶；以及
•Ultramax，即载重量在55,000至65,000载重吨之间的船舶。
除非另有说明，本报告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均以美元表示，金额以美元表示。
A. [已保留]
B.资本化和负债
不适用。
C.提出和使用收益的理由
不适用。
D.风险因素
我们的资产主要从事国际干散货航运。在有关前瞻性陈述的警示声明和风险因素摘要中总结的风险因素，以及下文详述的风险因素，概述了可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生重大影响的风险。除非本年度报告20-F表格另有说明，否则所有有关本公司业务及资产的资料均截至2022年3月23日止。
风险因素摘要
可能对本公司的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响或已经产生不利影响的主要风险分类和详述如下。
•与我们的行业相关的风险
我们的资产在世界各地的干散货航运行业运营，该行业波动大，不可预测。几个风险因素，包括但不限于我们在全球和本地市场的存在，将影响我们广泛的业务。我们面临监管、法定、运营、技术、对应、环境和政治风险、发展和法规，这些风险、发展和法规可能影响和/或中断我们的业务。与我们行业相关的具体风险的详细说明如下。
•与我们的业务相关的风险
我们公司面临着大量的外部和内部风险。作为一家在百慕大注册成立的实体，在不同的司法管辖区、市场和行业开展业务，拥有众多员工、股东、客户和具有不同利益的其他利益相关者，我们从事可能导致损害我们公司、财务业绩、地位和维持能力的活动、运营和行动。与本公司有关的具体风险详情如下。
•与投资我国证券有关的风险
我们的普通股面临着大量的外部和内部风险。从历史上看，我们普通股的市场价格一直是不可预测和波动的。作为一家控股公司，我们依赖于子公司分配资金的能力，以履行我们的财务和其他义务。由于我们是一家外国公司，我们的股东可能不享有与美国公司股东相同的权利。此外，我们的股东可能无法对我们提起诉讼或执行在美国获得的针对我们的判决，因为我们的办事处和我们的大部分资产位于美国以外。此外，出售我们的普通股或转换我们的可转换票据可能会导致我们普通股的市场价格下跌。与我们普通股相关的具体风险的细节描述如下。
一些风险是静态的，而另一些风险可能会发生变化，并将根据现在或未来可能发生的全球和公司发展而变化。以下风险因素确定了与我们的行业、公司和普通股相关的风险。这些风险可能不包括适用于本公司的所有风险因素。
与我们的行业相关的风险
干散货船的租船费率波动很大，过去几年波动很大，未来可能会降至盈亏平衡率以下，这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契约的能力造成不利影响。.
我们几乎所有的收入都来自单一市场，即干散货市场，因此我们的财务业绩受干散货航运行业的周期性以及随之而来的租船费率和盈利能力波动的影响。不同类型干散货船的租赁费率波动程度差异很大，最近干散货船的定期租赁和现货市场费率已降至低于船舶运营成本的水平。
我们并计划继续从中获得收入的干散货租船市场在2021年表现极为强劲，由于需求上升和供应方效率低下，2021年第四季度初的运费达到了十年来的最高水平。2022年1月，我们看到现货汇率跌至低水平，遵循正常的季节性模式，并受到中国奥运会的影响，奥运会降低了该地区的工业活动。利率在2022年2月和3月有所改善，如何我们永远不能保证任何复苏的趋势将继续下去，包括最近俄罗斯和乌克兰之间的敌对行动。
租船费率的波动是由于国际上水上运输的主要商品的船舶容量供求变化造成的。由于影响船舶供需的因素不在我们的控制范围之内，无法预测，因此租船费率的性质、时间、方向和程度也是不可预测的。由于我们主要在现货市场租船，我们受到现货市场周期性和波动性的影响。请参考风险因素“我们依赖现货租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益和支付股息的能力产生不利影响。”
此外，租船费率的大幅下降将导致资产价值下降，这可能需要我们在综合财务报表中记录减值费用，这反过来可能对我们的财务业绩产生不利影响。于2020年，租赁资产录得减值亏损9,420万美元，相当于该资产的账面价值与公允价值之间的差额，这是按资产进行减值审核的结果。2021年，我们
本公司租赁资产并无任何减值损失。此外，由于我们的船舶市值可能会大幅波动，我们在出售船舶时也可能会蒙受损失，这可能会对我们的收益造成不利影响。如果我们在船舶价格下跌且在我们的财务报表记录减值调整之前出售船舶，出售的价格可能低于我们财务报表中的船舶账面价值，导致亏损和收益减少。例如，在截至2021年12月31日及2020年12月31日的年度内，我们录得减值亏损每年420万美元和70万美元，分别与船舶销售有关。2019年没有船舶销售。
影响船舶容量需求的因素包括：
•能源、大宗商品、半成品、消费品和工业产品的供求；
•能源、大宗商品、半成品、消费品和工业产品勘探或生产的变化；
•区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；
•能源、商品、半成品、消费品和工业产品消费区域的位置；
•生产和制造的全球化；
•全球和区域经济和政治状况、武装冲突，包括最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突，包括国际贸易的发展以及工农业生产的波动；
•国际贸易的中断和发展；
•海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的运输距离；
•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和恐怖袭击；
•法律和法规变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的法规，如安全和环境法规和要求；
•天气和自然灾害；
•货币汇率，最重要的是兑美元汇率；以及
•大流行，如大流行新冠肺炎爆发等疾病和病毒，影响牲畜和人类。
对我们的远洋干散货船的需求取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队能力的变化以及海上运输干散货的来源和供应。持续不利的经济、政治或社会条件或其他事态发展可能进一步负面影响租船费率，从而对我们的业务业绩、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。
影响船舶容量供应的因素包括：
•新建筑订单和交货量；
•船厂数量和船厂交付船舶的能力；
•港口和运河拥堵；
•事故或政治事件可能造成航运路线中断，包括供应链中断；
•报废较旧的船只；
•船舶作业速度；
•船舶伤亡；
•旧船的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收
法规；
•停用的船舶数量，即闲置、干船坞、等待修理或以其他方式无法租用的船舶；
•新船和航运活动的融资情况；
•国家或国际条例的改变，可能会有效地导致船舶载重量降低或吨位提前报废；以及
•环境和其他法规的变化可能会限制船舶的使用寿命。
除了现行和预期的运费外，影响新建造、报废和堆放速度的因素包括新建造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料油费用和其他经营费用、船级社调查有关费用、正常维护费用、保险覆盖范围费用、市场上现有干散货船队的效率和使用年限、政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些影响航运供求的因素
产能不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。
此外，市场可能会因各种因素而大幅波动，包括整体市场走势的变化、政治和经济事件、战争、恐怖主义行为、自然灾害(包括疾病、流行病和流行病)以及利率或通货膨胀率的变化。
全球经济状况可能对干散货航运业产生负面影响，我们面临着随之而来的世界各地经济和监管条件下的风险。
中国、美国、欧盟和全球市场状况和监管环境的重大混乱和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们在信贷安排或任何未来金融安排下借款的能力。
过去十年，中国的干散货进口一直是全球干散货运输量每年增长的主要来源。因此，我们的财务状况和经营结果以及我们未来的前景可能会受到任何这些国家或地理区域经济下滑的阻碍。尽管以中国为首的全球经济活动水平有所改善，但中国和世界其他地区的前景仍然不确定，高度依赖于新冠肺炎的路径以及世界各国政府采取的应对措施。全球疫苗接种率和有效性，加上新冠肺炎变种的开发，可能会影响这一复苏的可持续性，此外还可能影响下文更详细描述的干散货特定季节性。此外，国际货币基金组织警告称，美国和中国之间持续的贸易紧张局势，包括大幅提高关税，可能会破坏从新冠肺炎的影响中复苏。
虽然全球经济状况普遍改善，但任何新的不利经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同时波动，都可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。世界经济前景的长期恶化可能会减少对我们服务的总体需求，也可能对我们以可接受的条件获得融资的能力产生不利影响。
干散货船运力供过于求可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。
在过去的几年里，干散货船的供应超过了船舶需求的增长，从而造成了租船费的下行压力。在这种情况下，如果干散货船的供应没有完全被市场吸收，船舶的租赁费和价值可能会对我们的经营业绩、我们支付股息的能力以及我们遵守任何协议中现有或未来的公约产生重大不利影响。
经营远洋轮船所涉及的风险可能导致我们海员的生命损失或伤害、环境事故或以其他方式影响我们的业务和声誉，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：
•对海员造成生命损失或伤害；
•船舶发生事故，造成资产损坏或者全部损失的；
•一场海洋灾难；
•恐怖主义；
•盗版或抢劫；
•环境事故；
•货物和财产损失及损坏；以及
•由于机械故障、人为错误、战争、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。
任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的干散货运营商的声誉。
政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和全球公共卫生威胁都会影响海运运输业，这可能会对我们的业务造成不利影响。
我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及未来支付股息的能力(如果有的话)可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的不利影响。
当前，世界经济面临一些挑战，包括美国和中国之间的贸易紧张局势，中国稳定增长，英国脱欧等地缘政治事件，全球持续的恐怖袭击威胁，中东、乌克兰和其他地理地区和国家最近发生的持续的不稳定和冲突，以及持续的新冠肺炎疫情引发的公共卫生担忧。
过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区，最近在与俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关的黑海。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
从2022年2月开始，拜登总统和几位欧洲领导人宣布了与乌克兰地区上述冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务造成不利影响。我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。。我们租船合同的任何违反制裁行为，这些地区冲突的任何延长或恶化，以及冲突导致的任何重大制裁，特别是影响我们租船协议的履行或更广泛地影响干散货行业的任何重大制裁，都可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
此外，公共卫生威胁，如新冠肺炎、流感和其他高传染性疾病或病毒，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地不时爆发，甚至可能成为流行病，如新冠肺炎病毒，可能导致干散货运输需求大幅下降。此类事件也可能对我们的运营产生不利影响，包括我们船员的及时轮换、任何未完成或未来的新建筑项目或干船坞维修工作的完成时间以及我们客户的运营。延迟轮换船员可能会对我们船员的心理和身体健康以及我们船只的安全运营造成不利影响。
我们的财务业绩和运营已经并可能继续受到新冠肺炎持续爆发和政府相关应对措施的不利影响。
为了应对2019年末新冠肺炎的爆发，世界各国政府和政府机构采取了许多行动，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，包括封锁措施，导致全球经济活动显著减少，全球金融市场极度波动。然而，到2021年，这些措施中的许多都得到了放松，作为更广泛经济复苏的一部分，运费在这一年达到了前所未有的水平。然而，我们无法预测如果新冠肺炎病毒或其任何变种死灰复燃，是否以及在多大程度上会重新启动紧急公共卫生和其他措施。如果新冠肺炎疫情持续或变得更严重，对全球经济以及干散货和其他货船运价环境的不利影响可能会进一步恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。波动期内相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对干散货和其他航运部门产生一些不利后果，正如我们在2020年所经历的那样，我们今后可能会经历包括以下情况在内的情况：
•低租费率，特别是对于以短期定期租赁或现货市场租用的船舶;
•干散货船市场价值下降和二手船舶销售市场有限;
•有限的船舶融资;
•贷款契约违约;和
•某些船只营运者、船只拥有人、船厂及承租人宣布破产。
新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已经对我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使在大流行本身减弱或结束之后也是如此。包括我们在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，并实施旅行限制，而其他一些公司
企业被要求完全关闭。此外，由于新冠肺炎疫情，我们的人员和运营面临重大风险。我们的工作人员因前往已报告新冠肺炎病例的港口而面临接触新冠肺炎的风险。我们的岸上人员也面临着此类风险，因为我们在受新冠肺炎传播影响的地区设有办事处。
许多国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换，这种情况可能会继续下去，也可能会变得更严重。因此，在2021年，我们经历了并可能继续经历由于将我们的船只定位到我们可以按照此类措施进行船员轮换的国家而导致的偏离时间增加而对我们的正常船只运营造成的中断。机组轮换的延迟导致了机组疲劳的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。由于燃油消耗增加，以及我们的船只为了偏离通常不会在典型航程中停靠的某些港口而无法赚取收入的日子，我们已经并预计将继续增加费用。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离相关的额外费用，以及在当前环境下执行机组轮换的机票费用等旅行费用。在2021年，机组轮换的延迟还导致我们产生与为留住现有船员而支付的机组奖金相关的额外费用，而且可能会继续这样做。
这一流行病以及未来的流行病可能会影响到运营支付系统的人员，我们通过该系统从租船获得收入或支付我们的费用，从而导致付款延迟。我们继续关注员工的福祉，同时确保我们的运营不受干扰，同时适应新的运营方式。因此，鼓励员工远程操作，并在某些情况下要求远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。
前述任何事件或其他流行病的发生或持续发生，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、我们的船只价值和支付股息的能力产生重大不利影响。
中国经济和政治环境的变化以及政府调控经济的政策可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长速度、资本再投资、资源配置、银行监管、货币和货币政策、通货膨胀率和国际收支状况等方面与西方国家经济存在差异。自1978年以来，在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由和自主权不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。许多改革是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、改变或废除。未能继续进行市场改革或改变现有的有利于出口的经济政策，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。例如，中国对非居民国际运输企业使用其自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客或货物等服务的行为征税。该规定可能会要求国际运输公司对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这项税收或类似的法规，如中国最近推动的煤炭环境税，可能会导致进口到中国的原材料成本增加，以及与向中国进口原材料相关的风险，以及从我们的承租人运往中国的任何原材料减少。这可能会对我们租船公司的业务产生不利影响。, 这可能会影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及续签和增加他们与我们签订的定期租船合同的数量。对中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件的变化(包括经济增长放缓)或中国政府其他相关政策的不利影响，如法律、法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策的变化、贸易政策的变化以及领土或贸易争端。近年来，随着两国之间持续的贸易紧张局势，包括大幅提高关税，中美两国实施了某些日益保护性的贸易措施。尽管美国和中国在2020年1月成功达成了一项临时贸易协议，缓解了双方都降低关税的贸易紧张局势，但该贸易协议将在多大程度上成功实施仍是不可预测的。对中国进出口水平的下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
此外，习近平主席在联合国大会上承诺，中国将在2060年实现碳中和，尽管碳排放目前是中国经济和产业结构的重要组成部分，因为中国严重依赖不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增长。根据中国试图在2060年前实现碳中性的方式，包括通过减少煤炭使用，全面增加不可再生能源的使用，作为能源消费组合的一部分，通过其他方式，以及对煤炭和相关产品需求的任何减少，都可能对我们的业务、现金流和运营业绩产生实质性的不利影响。
我们在中国开展了大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
中国的法律制度是以成文法规及其由全国人民代表大会常务委员会作出的法律解释为基础的。以前的法院判决可供参考，但其先例价值有限。自1979年以来，中国政府一直在发展一套全面的商法体系，涉及外商投资、公司组织和治理、商业、税收和贸易等经济事务。然而，由于这些法律法规相对较新，普遍缺乏内部指导或权威的解释性指导，而且由于公布的案例数量有限，而且其非约束性，这些法律法规的解释和执行存在不确定性。在中国，任何行政和法院诉讼都可能旷日持久，导致巨额成本和资源转移以及管理层的注意力转移。由于中国的行政和法院当局在解释和实施法定和合同条款方面拥有很大的自由裁量权，因此评估行政和法院诉讼的结果以及我们享有的法律保护水平可能比在更发达的法律制度中更难。
在我们的租船合同、造船合同和融资协议受英国法律管辖的范围内，如果我们被要求对中国的客户、造船公司或贷款人提起法律诉讼，我们可能难以执行英国法院(或其他非中国法院)在中国作出的任何判决。
法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们向中国客户租用的船只，或停靠中国港口和我们在中国造船厂安装洗涤器的船只，以及与我们签订融资协议的金融机构，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
如果我们的船只停靠在美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或罚款，并对我们的声誉和我们的普通股市场及其交易价格产生不利影响。
我们的船只没有一艘停靠美国政府或其他适用的政府当局(“受制裁司法管辖区”)于2021年违反适用的制裁或禁运法律实施的国家或地区的港口。尽管我们打算在2021年期间继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并努力采取合理设计的预防措施来减轻此类风险，但我们的船只未来可能会根据承租人的指示和/或在未经我们同意的情况下停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。
适用的制裁和禁运法律和条例在适用方面各有不同，因为它们并不都适用于相同的所涉人员或禁止相同的活动，而且这种制裁和禁运法律和条例可能会随着时间的推移而修改或扩大。我们目前或未来的对手方可能与美国、欧盟和(或)其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联，或将来可能成为制裁对象。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。
尽管我们认为我们在2021年一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们未来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不清楚，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。
遵守船级社施加的安全和其他船舶要求可能需要额外的投资，并可能减少我们的净现金流和净收入。
商船登记国授权的船级社必须根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明该船为“级”，并且安全适航。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS已经通过了统一的共同结构规则，或称“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用的船级社(例如，美国船级局、劳埃德船级社)的“合格”认证。
此外，船舶还必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。或者，船舶的机械可以置于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们预计我们的船舶将处于船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。
每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。
遵守上述要求可能需要我们进行大量的额外投资。如果任何船只没有保持其等级，或没有通过任何年度、中间或特殊检验或干船坞，该船将无法在港口之间进行贸易，并且将无法受雇和无法投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何此类无法运载或受雇的行为，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
投资者、贷款人和其他市场参与者对我们ESG政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。此外，我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，这些公司正在发展中，或正在实施被认为没有对日益增长的ESG问题做出适当反应的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害、与诉讼相关的费用，以及此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。
根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏危险材料或与我们的作业有关，我们可能会承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过错。
许多环境要求旨在降低污染风险，我们遵守这些要求的成本可能会很高。例如，《国际防止船舶造成海洋污染公约》(“MARPOL”)附件VI对船舶消耗的船用燃料设定了全球0.5%的硫磺上限(从2020年1月1日的3.5%下调)，除非该船自2022年3月23日起配备洗涤器，否则我们已有23艘船只配备了洗涤器以符合这一规定(“洗涤器计划”)，并且从2020年1月1日起，我们已过渡到在没有配备洗涤器的船舶上燃烧符合IMO标准的燃料。
此外，有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际防止石油污染(IoPP)更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶在交付时必须符合D-2标准。目前，我们的船队中有10艘在2017年9月8日之前建造的船只没有安装压载水管理系统，需要在即将到来的第一次IoPP更新时安装此类系统，以便符合D-2标准。为使这些船只符合D-2标准，估计总费用约为800万美元。
此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证计划(“VGP”)和美国国家入侵物种法案(“NISA”)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法案”(“VIDA”)要求美国环境保护局(“EPA”)为大约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VPG中发现的标准。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》。在美国环保局公布最终船舶附带排放国家性能标准后的两年内，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水实施、合规和执行法规。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。
有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。
如果我们不遵守国际安全法规，我们可能会承担更多的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致我们无法进入某些港口或在某些港口被拘留。
我们船只的运作受到国际海事组织《国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)所载规定的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人和光船承租人制定和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并说明处理紧急情况的程序。如果我们不遵守ISM规则，我们可能会承担更多的责任，或者可能会使现有的保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，这种不遵守可能会导致我们无法进入某些港口或被扣留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局强制遵守ISM和国际船舶和港口设施安全规则(“ISPS规则”)，并禁止不符合规则的船只在美国和欧盟港口进行贸易。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。鉴于国际海事组织继续审查和引入新的规则，无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外的规则，以及这些规则可能对我们的行动产生什么影响。
由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的业务有关的某些许可、执照、证书和财务保证。
有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。
与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外。
2009年《香港国际船舶安全及无害环境回收公约》(下称《香港公约》)旨在确保船舶在使用寿命届满时被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的危险。《香港公约》尚待所需数目的国家批准才能生效。在《香港公约》生效后，每艘被送往回收的船只都必须携带一份危险材料的清单。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于《香港公约》的附录中。船舶将被要求进行调查，以核实其最初的危险材料库存，在其整个生命周期内，并在船舶被回收之前。《香港公约》现正开放予国际海事组织成员国加入，将于《国际海事组织香港公约》生效24个月后生效。
15个国际海事组织成员国，按总吨位计算，至少占世界商船运输量的40%，批准或批准的日期漫游入会。截至本年度报告的日期，已有17个国家批准或批准加入《香港公约》，但仍未达到按总吨位计算占全球商船总吨位40%的要求。
2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，该条例保留了《香港公约》的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲允许的船舶回收设施清单上的设施内回收。
除此之外，任何船只，包括我们的船只，都必须从2018年12月31日起为悬挂欧盟国旗的新船舶建立和维护危险材料清单，从2020年12月31日起为停靠欧盟成员国港口或锚地的悬挂欧盟国旗的现有船舶和非欧盟国旗船舶建立和维护危险材料清单。这种系统包括关于危险材料的信息，其数量超过相关欧盟决议规定的阈值，并在船舶结构和设备中确定。应妥善维护和更新这一清单，特别是在船上进行维修、改装或计划外维护之后。
这些监管要求可能会导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致船只的剩余回收价值下降，这可能无法弥补遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
海事索赔人可能扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们客户或我们的现金流。
船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法程序或止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断承租人的现金流和/或我们的现金流，并要求我们支付大量资金来解除扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，如南非，索赔人可扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可以对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。
政府可以在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。
船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。这样的政府还可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
与我们的业务相关的风险
我们船只的市值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们违反某些信贷安排的财务契约，或导致减值费用，并导致我们在船只市值下降后出售船只，导致我们蒙受损失。
包括我们的船舶在内的干散货船的公平市场价值普遍经历了很大的波动，未来可能会下降。船舶公允市场价值的增减取决于但不限于下列因素：
•影响航运业的一般经济和市场状况；
•某一类型船舶的供需平衡；
•来自其他航运公司的竞争；
•提供所需大小和设计的船舶；
•其他运输方式的可用性；
•新建楼房的成本；
•设置堆场容量；
•政府规定或其他规定；
•可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
•不良资产出售，包括由于缺乏资金而低于购置成本的新建筑合同销售；
•船只的类型、大小和船龄；
•租船费率的现行水平；
•需要由于承租人的要求，对二手和以前拥有的船只进行升级；以及
•船舶设计或设备或其他方面的技术进步。
在船舶承租期间，未经承租人同意，我们可能不被允许出售该船舶以利用船舶价值的增加。如果我们在船舶价格下跌时出售船只，出售价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，结果我们可能会蒙受损失和收益减少。于截至2021年及2020年12月31日止年度，我们分别录得与船舶销售有关的减值亏损420万美元及70万美元。2019年没有船舶销售。我们的自有和租赁船只的账面价值每季度或当事件或情况变化表明船只的账面价值可能不再可追回时进行审查。我们通过估计船舶预期产生的未来净现金流(包括最终出售所拥有的船舶)来评估账面价值的可回收性。如果未来净未贴现现金流量和估计的船舶公平市场价值低于账面价值，则计入减值损失，相当于船舶账面价值和公允价值之间的差额。于2020年，我们在租赁船舶上录得减值亏损9,420万美元，相当于资产的账面价值与公允价值之间的差额，这是按资产对资产进行减值审核的结果。由于租船费率下降和其他市场恶化而产生的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生负面影响。
相反，如果在我们希望购买更多船只时船只价值上升，购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
我们依赖现货租船公司，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益和支付股息的能力产生不利影响。
截至2021年12月31日，我们拥有、租赁或租入的92艘船舶中，有84艘受雇于现货市场或短期或可变时间费率租赁，因此我们面临现货市场租费率波动的风险。我们也可以雇用任何我们购买的额外船只在现货市场提货。
尽管我们船队中参与现货市场的船舶数量会不时变化，但我们预计我们的船队中将有相当大一部分参与这个市场。因此，我们的财务表现将受到干散货现货市场状况的重大影响，只有我们以固定费率定期租船运营的船舶，在该等定期租船运营期间，才能为我们提供固定的收入来源。
从历史上看，由于许多条件和因素可能影响干散货运力的价格、供应和需求，干散货市场一直不稳定。疲弱的全球经济趋势可能会进一步减少对长途干散货运输的需求，这可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。现货市场可能会根据船舶和货物的供求情况而大幅波动。我们的船舶能否在竞争激烈的现货市场上成功运作，除其他外，有赖于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动很大，曾有一段时间现货汇率降至低于船舶运营成本的水平。如果未来现货市场利率下降，我们可能无法在现货市场有利可图地运营我们的船只，也无法履行我们的义务，包括偿还债务，或在未来支付股息。此外，由于现货租船的单次航程租金是固定的，在现货租船费率上升期间，这一费率可能会持续数周，因此我们通常会遇到实现这种增长的好处的延迟。
我们是否有能力在现有租约期满或终止时续订我们船只的租约，或我们未来可能获得的船只，或根据任何替代租约支付的租船费率和船只价值，除其他外，将取决于我们当时运营的船只所在部门的经济状况、船舶能力的供需变化以及海上能源运输的供需变化。
我们的信贷安排施加了运营和财务限制，这可能会极大地限制我们执行业务战略的能力，并增加我们债务义务下的违约风险。
截至2021年12月31日，我们拥有 $1,273.7 我们的信贷安排和债务证券项下的未偿债务为100万美元，其中1.059亿美元被归类为长期债务的当前部分。我们我不能向你保证我们将能够产生
现金流的数额足以偿还这些债务。如果我们不能履行这些义务，我们可能不得不进行替代融资计划或出售我们的资产。此外，我们的信贷安排下的偿债支付可能会限制其他可用于营运资本、资本支出、支付现金分配和其他目的的资金。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们在我们的信贷安排下违约，我们的贷款人可以宣布债务连同应计利息和费用立即到期和支付，并取消我们的船队的抵押品赎回权，这可能会导致我们在此时可能有的其他债务加速，并导致其他贷款人开始类似的止赎程序。
我们的信贷安排对我们施加了经营和财务限制，限制了我们的能力或我们的子公司的能力(视情况而定)：
•如果我们的信贷安排下发生违约事件，则支付股息并进行资本支出；
•产生额外的债务，包括出具担保，或对任何债务进行再融资或提前偿还，除非存在某些条件；
•对我们的资产设立留置权，除非我们的信贷安排另有允许；
•改变我们船只的旗帜、类别或管理，或终止或实质性修改与每艘船只有关的管理协议；
•与另一人合并或合并，或将我们的全部或基本上所有资产转让给另一人；或
•进入一项新的业务。
此外，我们的贷款协议以我们的船舶留置权为抵押，包含各种金融契约。在这些公约中，有与我们的财务状况、经营业绩和流动资金有关的要求。例如，有金融契约要求我们维持(I)确定调整后股本的最低价值的股本比率，该比率部分基于担保贷款的船只的市值，(Ii)最低自由现金水平，(Iii)正营运资本，以及(Iv)最低价值，或贷款与价值之比，这可能要求我们提供抵押品或预付一部分未偿还借款，如果担保借款的船只的价值下降到规定水平以下。
我们遵守现有或未来信贷安排所载契约和限制的能力，可能会受到非我们所能控制的事件的影响，包括当时的经济、金融和行业状况、利率发展、银行融资成本的变化，以及船舶收益和资产估值的变化。如果市场或其他经济状况恶化，我们遵守这些公约的能力可能会受到损害。例如，除其他外，干散货船的市场价值对干散货市场的变化同样敏感，在干散货费率下降或预期下降时，船舶价值下降，而在租费率上升或预期上升时，船舶价值改善。这些条件可能会导致我们不遵守贷款契约。在这种情况下，除非我们的贷款人愿意提供进一步的契约遵守豁免或对契约的修改，或者愿意为我们的债务进行再融资，否则我们可能不得不出售我们船队中的船只和/或寻求在股票市场筹集额外资本，以遵守我们的贷款契约。此外，如果我们的船舶价值大幅恶化，我们可能需要在财务报表中记录减值调整，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资金的能力。我们船只的公平市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们违反某些信贷安排的金融契约，或导致减值费用，并导致我们在船只市值下降后出售船只，导致我们蒙受损失。
如果我们不遵守我们的契约，不能获得契约豁免或修改，我们的贷款人可能会要求我们提供额外的抵押品，提高我们的股本和流动性，增加我们的利息支付，将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平，出售我们船队中的船只，或者他们可能会加速我们的债务，任何这些都会损害我们继续开展业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认损失和收益的减少，这可能会影响我们筹集额外资本的能力，以履行我们的贷款协议。
此外，我们的某些信贷安排包含交叉违约条款，可能会因我们另一项信贷安排下的违约而触发。交叉违约条款意味着，一笔贷款的违约将导致我们某些其他贷款的违约。由于我们的某些信贷安排中存在交叉违约条款，即使我们的信贷安排下的其他贷款人已经放弃了各自信贷安排下的契约违约，根据我们的信贷安排，任何一家贷款人拒绝授予或延长豁免可能会导致我们的某些债务加速。如果我们的担保债务全部或部分加速，我们将很难对我们的债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去获得我们信贷安排的船只，这将对我们开展业务的能力产生不利影响。
此外，任何考虑中的船舶收购必须处于不损害上文规定的所需比率的水平。过去几年发生的全球经济低迷对船舶价值产生了不利影响，如果未来经济放缓，这种情况可能会再次发生。如果我们船队中的船只的估计资产价值下降，这种下降可能会限制我们在未来的信贷安排下可以动用的金额，以购买更多的船只和我们扩大船队的能力。此外，我们可能有义务提前偿还部分未偿债务，以便在我们目前或未来的信贷安排中继续遵守相关的公约。如果我们当前或未来的信贷安排下的资金由于违反我们的契约或其他原因而变得不可用，我们可能无法执行我们的业务战略，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。
我们的客户对技术创新和质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。
我们的客户对整个供应链的质量和合规标准的关注度越来越高，包括运输和运输部门。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船只的价值和使用寿命由许多因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。我们面临着来自拥有比我们的船舶更省油的设计更现代化的船舶或ECO船舶的公司的竞争，如果建造比目前的ECO船舶更高效、更灵活或更长物理寿命的新干散货船，来自现有ECO船舶和任何技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船只租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。同样，技术先进的船舶也需要遵守环境法律，这些投资连同上述可能对我们的运营结果、租船费用和船舶转售价值产生重大不利影响。这可能会对我们的运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。
我们可能无法成功地与其他船舶运营商竞争租船合同，这可能会对我们的运营业绩和财务状况造成不利影响。
干散货船的营运和干散货的运输竞争非常激烈。海运干散货运输的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。通过我们的运营子公司，我们与其他船东竞争，在较小程度上，也与其他大小船只的船东竞争。干散货市场高度分散。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够提供比我们能够提供的更低的租金和更高质量的船舶。因此，我们不能向您保证，我们将成功地继续及时使用我们现有的船舶，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。
我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。
我们已经并可能在未来签订各种合同，包括与客户的租船合同、与贷款人的贷款协议，以及与其他实体的船舶管理、共用安排、新建合同和其他协议，这使我们面临交易对手风险。每一交易对手履行与我们订立的合同或代表我们订立的合同所规定的义务的能力，将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、航运部门的状况、交易对手的整体财务状况、我们收到的船舶租赁费以及商品的供求情况。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
承租人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量的影响。此外，在不景气的市场条件下，租船人可能有动机重新谈判他们的租船合同，或者违约他们在租船合同下的义务。如果承租人未来未能履行与我们签订的协议规定的义务，可能很难找到替代此类船舶的工作，我们在现货市场或租船上获得的任何新的租赁安排的费率可能会低于我们目前收取的船舶费率，这取决于当时的租费率水平。在……里面
此外，如果我们船队中根据我们的一项或多项贷款协议用作抵押品的船只的承租人拖欠对我们的租船义务，这种违约可能构成我们贷款协议下的违约事件，这可能允许银行根据我们的贷款协议行使补救措施。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和对我们贷款协议中的契约的遵守产生实质性的不利影响。
LIBOR的波动性以及使用LIBOR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
正如我们目前的某些融资协议，以及我们未来的融资安排可能会有的那样，浮动利率通常基于LIBOR，利率的变动可能会对我们的财务表现产生负面影响。一周和两个月期美元LIBOR期限的美元LIBOR于2021年12月31日停止发布，洲际交易所基准管理局(IBA)在美国联邦储备委员会和英国金融市场行为监管局的支持下宣布，将于2023年6月30日停止发布所有其他美元LIBOR期限。美国联邦储备委员会同时发布了一份声明，建议银行在2021年后停止发行美元LIBOR工具。因此，我们签订的任何新贷款协议都不会使用LIBOR作为利率，我们需要在2023年6月之前将我们现有的贷款协议从美元LIBOR转换为替代参考利率。
为了应对伦敦银行间同业拆借利率预期的终止，工作组正在就替代参考利率达成一致。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美联储召集的一个委员会，成员包括主要市场参与者。该委员会提出了一种替代美元LIBOR的利率：有担保的隔夜融资利率，简称SOFR。目前，无法预测市场将如何应对SOFR或其他替代参考利率。从伦敦银行间同业拆借利率到SOFR或另一种替代参考利率的这种转变对我们来说可能会产生重大影响。
为了管理我们在LIBOR、SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR或其他替代利率的影响。
我们的融资协议包含一项条款，要求或允许我们与贷款人进行谈判，以在预期LIBOR停止的情况下就确定利率的替代利率或替代基础达成一致。这些条款对如何商定替代参考利率或确定利率的替代基准存在重大不确定性，以及可能与我们的贷款人就任何替代指数(如SOFR)与伦敦银行同业拆借利率的适当性或可比性以及两个基准之间的任何信贷调整利差发生争议或诉讼。在我们和我们的贷款人之间没有达成协议的情况下，我们的大多数融资协议都规定，LIBOR将被贷款人的资金成本利率的一些变化所取代。下模如果LIBOR继续存在，将给我们的业务带来许多风险，包括我们的融资协议中适用利率的波动、未来融资协议的借款成本可能增加，或者无法获得融资或难以获得融资，这反过来可能会对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。
我们的某些董事、高管和大股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。
我们的某些董事、高管和大股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或不同于其他股东的利益。特别是，由弗雷德里克森先生，即董事，为其家族利益而以信托形式间接持有股份的河门控股有限公司(“河门”)及若干关连公司实益拥有约y 39.2% of o截至2022年3月23日，UR已发行和已发行普通股。
海门也是其他一些大型上市公司的主要股东，这些公司涉及航运和石油服务行业的不同行业(“海门相关公司”)。此外，我们的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生、Svelland先生和Jensen先生，也是一家或多家与Hemen相关的公司的董事会成员，包括但不限于Frontline Ltd.(纽约证券交易所股票代码：FRO)(以下简称“Frontline”)、SFL Corporation Ltd.(纽约证券交易所代码：SFL)(以下简称“SFL”)、Archer Limited(OSE：Archer)(以下简称“Archer”)、Avance Gas Holding Ltd.(OSE：Agas)(以下简称“Avance”)、意法新能源转换1有限公司(纳斯达克代码：STET)(以下简称“意法新能源”)和Flex LNG Ltd.(伦敦证券交易所股票代码：FLNG)(以下简称“FLEX”)。可能存在实际或表面上的利益冲突，这些问题影响到HMAN和其他HMAN相关公司，其利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。
在本公司与其他汉门关联公司开展业务或与其竞争商机、前景或财务资源，或参与其他汉门关联公司可能参与的合资企业的范围内，这些董事和高级管理人员可能会在可能对我们产生不同影响的决策中面临实际或表面上的利益冲突。这些决定可能涉及公司机会、公司战略、潜在的业务收购、新建收购、公司间协议、证券的发行或处置、新董事或其他董事的选举以及其他事项。这种潜在的冲突可能会推迟或限制我们可以获得的机会，并且可能会以对我们不利的方式解决冲突，或者导致与与独立的第三方保持距离谈判所获得的条款相比对我们不那么有利的协议。
只要我们拥有本公司相当大比例的已发行普通股，本公司或可对本公司施加重大影响，并将能够强烈影响股东对其他事项的投票结果，包括采纳或修订本公司章程细则或公司细则的条文，以及批准可能的合并、合并、控制交易及其他重大公司交易。这种所有权集中可能会延迟、推迟或阻止控制权、合并、接管或其他业务合并的变更。这种所有权的集中也可能阻止潜在的收购者提出收购要约或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。不一定符合其他股东的最大利益。希门的利益可能与我们普通股的其他持有者的利益不一致。在可能产生利益冲突的范围内，赫曼可能会以对我们、您或我们证券的其他持有者不利的方式投票。
与运营和维护二手船只相关的成本增加可能会对我们的收益产生不利影响。
一般而言，船只的营运和维持良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。截至本年度报告之日，我们干散货船船队的平均船龄约为平均6.9岁。2022年2月，我们达成了一项协议，将三艘较老的巴拿马型船舶--金皇后号、金企号和金奋进号--全部出售。本次出售后，我们干散货船队的平均船龄估计约为6.8年。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。由于发动机和船体技术的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率低。与船龄有关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要为我们的一些船只改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只可以从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
造船厂在建造我们的新建筑方面的延误或违约可能会增加我们的费用，减少我们的净收入和现金流。
截至2021年12月31日，我们有7艘新造船的合同。船舶建造项目通常会受到任何大型建造项目固有的延误风险的影响，这可能是由许多因素造成的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或经营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷、恶劣的天气条件或任何其他不可抗力事件。重大延误可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船舶的收入延迟，我们将继续产生与延误船舶相关的成本和费用，如已发行和未偿还债务的监督费用和利息费用。
燃料价格或燃油价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。
由于我们主要在现货市场使用我们的船舶，我们预计燃料或燃油通常将是我们船舶运输业务中最大的支出。虽然我们相信我们可以将增加的成本转嫁给客户，并将因燃油价格上涨而获得竞争优势，因为与全球平均船队相比，我们的船舶的燃油效率更高，但燃油价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产商的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。未来燃料成本的任何上涨都可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输方式，如卡车或铁路。
此外，如果俄罗斯和乌克兰冲突导致的最近原油价格大幅上涨和高硫燃料与低硫燃料之间的价差扩大的情况继续下去，这可能会导致缺乏燃油效率的老旧船只的经济可行性下降，并缩短这些船只的使用寿命。
运营风险和对我们船只的损坏可能会对我们的业绩产生不利影响。
由于海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制和其他情况或事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害和市场中断、延误或改道。流行病和其他公共卫生事件也可能导致船员患病，扰乱我们船只的运营，或导致公共卫生措施，使我们的船只在访问受影响地区后，无法在受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。另请参阅“我们的财务业绩和运营已经，并可能继续受到持续爆发的新冠肺炎和相关政府应对措施的不利影响，”
如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能不得不支付我们的保险根本不覆盖或全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。
此外，任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生负面影响。
干散货船的经营具有一定的独特经营风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货往往重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理可能会对干散货船造成损害。干散货船在卸货过程中因处理而损坏，可能更容易在海上发生破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果在前货舱发生浸水，散装货物可能会变得浸水，以至于船舶的舱壁可能会在由此产生的压力下弯曲，导致干散货船损失。这些风险还可能影响我们船员的生命损失或伤害风险。
如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能就无法预防这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们的船员以及我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。
我们依赖我们和我们的船舶经理的信息系统来开展我们的业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响，包括我们的船舶。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。
我们船只的安全和安保，以及我们业务的有效运作，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都有赖于计算机硬件和软件系统，它们越来越容易受到安全漏洞和其他干扰的影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。
我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行业务，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上行动采取了安全和安保措施，以确保我们的船只免受网络安全攻击及其信息系统的任何破坏。然而，尽管我们不断努力升级和解决最新的已知威胁，但这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞，这些威胁正在不断演变并已成为
变得越来越复杂。如果这些威胁在它们发出之前没有被识别或检测到，我们可能无法预见这些威胁，并且可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所遭受的任何损害。我们任何船只的信息系统的中断都可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障等。
除了我们的船只，我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。旨在保护我们的保密和专有信息、检测和补救对该信息的任何未经授权的访问的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都得到了适当的识别和处理。此类控制在未来可能无法阻止或检测未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私权和其他法律。如果第三方或员工不适当地访问和使用机密信息用于非法目的，我们可能会对受影响的个人因挪用而造成的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或政府当局的罚款或处罚，这些罚款或处罚与我们的信息系统的完整性和安全性有关。
我们可能需要花费大量的资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查和削弱客户信心。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。
信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
此外，有报道称，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。
更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会增加成本，并导致我们的业务中断。
国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。根据2002年《美国海上运输安全法案》，美国海岸警卫队发布规定，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求。这些安全程序可能导致延迟装船、卸货或转运，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。今后可能会对现有保安程序作出改变，这可能会影响到干散货部门。这些变化有可能对承运人施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物出货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。
不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。
我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)和其他反贿赂法规的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。虽然我们已经实施了监控程序和所需的政策、指南、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或检测到我们的代理或中介机构在合规方面的失误。
我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。
我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、股东诉讼、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣问题、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些事项辩护，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。
如果我们的船只损坏或丢失，我们可能没有足够的保险来赔偿我们。
如果发生船只伤亡或其他灾难性事件，我们依靠我们的保险来赔偿船只的保险价值或所发生的损害。我们为我们的船队购买保险，以应对我们认为航运业公司通常会投保的那些风险。这些保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险、运费、滞期费和防御险以及战争险。我们不能保证我们将为所有风险提供足够的保险，我们也不能保证将支付任何特定的索赔，即使我们之前已经记录了该索赔的应收账款或收入。我们的保险单可能包含我们负责的免赔额以及限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入。
我们不能保证我们将来能够为我们的船只投保足够的保险，或者以相同的或商业上合理的条款续订我们现有的保单，或者根本不能。例如，更严格的环境法规在过去导致环境损害或污染风险的保护和赔偿保险的成本增加，未来可能会导致缺乏保护和赔偿保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。此外，我们不能向您保证，我们的保险单将覆盖我们所发生的所有损失，或者不会与我们的保险公司发生保险索赔纠纷。保险覆盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，我们的保单可能会受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入，从而可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及支付股息的能力产生重大不利影响。
我们可能会受到电话的影响，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。
如果我们索赔记录的价值、我们船队经理的索赔记录和/或我们通过其获得侵权责任(包括与污染相关的责任)保险的保护和赔偿协会其他成员的索赔记录的价值大大超过预期索赔，我们可能需要增加保费支付或催缴。此外，我们的保障和弥偿协会可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。
就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”(“PFIC”)，条件是(1)在任何课税年度，其总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一个PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的分配和他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份中获得的收益方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。
根据我们目前和建议的运作方法，我们不相信我们在任何课税年度是或将会是PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租和航次包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从这些活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这些收入相关的资产不构成产生“被动收入”或为产生“被动收入”而持有的资产。
尽管在PFIC规则下没有针对我们的运营方法的直接法律权威，但有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(IRS)，关于将来自定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人股本投资委员会。
如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临美国联邦所得税的不利后果。根据PFIC规则，除非该等股东根据经修订的《1986年美国国税法》(下称《守则》)作出选择(该选择本身可能对该等股东产生不利后果，如下文“税务-美国联邦所得税考虑事项”一节所述)，否则该等股东须按当时的普通收入现行所得税税率，外加超额分派的利息及出售我们普通股的任何收益，缴纳美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在股东持有我们普通股的期间按比例确认。
我们可能没有资格根据守则第883条获得豁免，因此可能需要为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。
根据《守则》，拥有或租赁船舶的公司(如我们公司及其子公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，除非该公司有资格根据《守则》第883条和根据其颁布的适用的财政部条例获得免税，否则不得扣除4%的美国联邦所得税。
我们相信，在截至2021年12月31日的纳税年度，我们和我们的每一家子公司都有资格享受这一法定免税，我们将出于美国联邦所得税申报单申报的目的而采取这一立场。然而，有一些我们无法控制的实际情况，可能会导致我们在未来的纳税年度失去这项免税的好处，从而对我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。举例来说，如若干持有本公司普通股5%或以上权益的非合资格股东在该课税年度内合共拥有50%或以上的已发行普通股，我们将不再有资格根据守则第883条就某一课税年度获得豁免。我们有可能在2022年12月31日或之后的纳税年度遵守这一规则。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们任何子公司的免税地位。
如果吾等或吾等附属公司在任何课税年度无权根据守则第883条获得豁免，则吾等或吾等附属公司可于该年度内就可归因于往返美国的货物运输所得的总航运收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收这项税将对我们的业务产生负面影响。然而，从历史上看，我们的航运收入将被征收这一税的金额并不是很大。
由于我们的办公室和我们的大部分资产都在美国以外，您可能无法在美国对我们提起诉讼，或执行针对我们的判决。
我们的执行办公室、行政活动和我们的大部分资产都位于美国以外。此外，我们的大多数董事和官员都不是美国居民。因此，投资者可能更难在美国境内向我们送达法律程序文件，或在任何诉讼(包括基于美国联邦证券法民事责任条款的诉讼)中执行在美国境内和美国境外对我们不利的判决。
作为一家根据百慕大法律注册的豁免公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。
《2018年百慕大经济实体法》和《2018年百慕大经济实体条例》(分别为《经济实体法》和《经济实体条例》)于2018年12月31日生效。《经济实体法》适用于在百慕大从事相关活动的每一个登记实体，并要求每一个这样的实体都应在百慕大保持大量的经济存在。就《经济实体法》而言，相关活动包括银行业务、保险业务、基金管理业务、融资业务、租赁业务、总部业务、航运业务、配送和服务中心业务、知识产权控股业务以及作为控股实体开展业务。
《百慕大经济实体法》规定，开展相关活动的注册实体在以下情况下符合经济实体要求：(A)在百慕大指导和管理；(B)其核心创收活动(按规定)是在百慕大进行的；(C)在百慕大有足够的实体存在；(D)在百慕大有足够的具有适当资格的全职员工；(E)在百慕大产生与相关活动有关的充足运营支出。
根据《百慕大经济实体法》，从事相关活动的注册实体有义务每年以规定格式向公司注册处处长(“注册处”)提交一份声明(“声明”)。
如果我们未能履行《百慕大经济实体法》或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到罚款，并可能自发地向相关司法管辖区的外国税务官员披露信息，并可能被从百慕大或该等其他司法管辖区的公司注册簿中除名。这些行动中的任何一项都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
与投资我国证券有关的风险
我们的股价可能波动很大，未来我们普通股的出售可能会导致我们普通股的市场价格下降。
我们的普通股于1997年2月在纳斯达克全球精选市场(“纳斯达克”)开始交易，目前的交易代码是“GoGL”。从2015年4月7日开始，我们的股票在奥斯陆证券交易所(“OSE”)交易，股票代码为“GOGL”。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动性公开市场将继续下去。我们普通股的市场价格历史上一直在很大范围内波动，可能会继续大幅波动，以应对许多因素，如我们经营业绩的实际或预期波动、证券分析师财务估计的变化、经济和监管趋势、一般市场状况、传言和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果整个股票市场的波动加剧，可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，如果我们普通股的持有者决定出售他们的股票，可能会影响潜在的出售价格。
未来发行股票或其他证券可能稀释股东的持有量，并可能对我们普通股的价格产生重大影响。
在未来，我们可能会提供额外的股份或其他证券，以资助新的项目，与意外的债务或费用或任何其他目的有关。任何此类额外发行都可能减少我们普通股持有人的比例所有权和投票权，以及我们的每股收益和每股资产净值，这可能对我们普通股的市场价格产生重大不利影响。
我们不能向您保证，我们的董事会将在未来宣布股息支付。
宣布和支付股息，如果有，将始终由我们的董事董事会酌情决定。宣布任何股息的时间和数额将取决于(其中包括)我们的收益、财务状况和现金需求以及可用性，我们以我们的增长战略所设想的可接受的条款获得债务和股权融资的能力。此外，其他外部因素，例如我们的贷款人根据我们可能达成的未来贷款安排条款对我们支付股息的能力施加限制，可能会限制我们支付股息的能力。
我们的增长战略设想，我们将以我们可以接受的条款，通过债务和股权融资相结合的方式，为购买更多船只提供资金。如果我们无法以可接受的条款获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供资金或再融资，这也可能减少甚至消除可用于支付股息的现金金额。
项目4.关于公司的信息
A.公司的历史和发展
历史
1996年9月18日，根据《1981年百慕大公司法》，我们以骑士桥油轮有限公司的名称在百慕大注册成立为豁免公司。2014年10月，我们更名为骑士桥航运有限公司。合并于2015年3月31日完成后，我们更名为金洋集团有限公司。我们的注册和主要执行办事处位于百慕大HM 08号汉密尔顿帕拉维尔路14号帕拉维尔广场，我们的电话号码是+1(441)295-6935。美国证券交易委员会拥有一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上包含的任何信息均未纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。
我们的普通股目前在纳斯达克和大西洋洲证券交易所交易，股票代码为“GoGL”。
我们主要从事干散货船的所有权和运营。我们通过位于百慕大、利比里亚、马绍尔群岛、挪威、新加坡和英国的子公司开展业务。我们还参与船舶的租赁、购买和销售。
历史商业目的和合并
我们最初成立的目的是拥有和运营五艘超大型原油运输船(“VLCC”)。然而，从2009年起，我们通过收购二手船和签订新的建造合同，将我们的业务扩展到干散货领域。2007至2013年间，我们出售了五艘VLCC，随后停止了原油油轮业务。2014年，我们从Frontline 2012 Ltd(“Frontline 2012”)收购了29家特殊目的公司(“SPC”)，每个公司都拥有一座干散货新大楼，所有这些公司都在2014至2018年间交付给我们，从而实现了干散货业务的显著扩张。
2014年10月7日，我们与前金海签订了合并协议。本公司股东及前黄金海股东于2015年3月26日分别举行股东特别大会，批准合并事项。此外，我们的股东批准采纳经修订及重新修订的公司细则。截至2015年3月31日，在合并完成后，我们拥有47艘船只，有25艘正在建造中。
我们的收购、处置和新建
我们在2019年、2020年、2021年和2022年(到目前为止)进行了以下收购和处置：
2020年12月，我们达成了一项协议，以960万美元的价格将巴拿马型船舶Golden Shea出售给一家无关的第三方。这艘船于2021年3月交付给她的新船主。
2021年1月，我们达成了一项协议，以840万美元的价格将巴拿马型船舶Golden Saguenay出售给另一家无关的第三方。这艘船已交付给她的新船东，并于2021年4月收到了最后一笔付款。
于2021年2月，我们签订了一项协议，以7.52亿美元的总代价收购了15艘现代干散货船和三座新建筑，收购对象是我们最大股东河门控股有限公司的附属公司(“该等船舶收购”)。2021年上半年，我们接收了所有船舶和新建筑的交付。
2021年9月和10月，该公司签署了建造总共7艘Kamsarmax船的协议。这些船只预计将于2024年第一季度交付。
2021年11月，我们将两艘较老的巴拿马型船Golden Opportunity和Golden Endurer出售给了无关的第三方3720万美元。
2022年2月，我们达成了一项协议，以5200万美元的价格将三艘较老的巴拿马型船舶--金皇后号、金企号和金色奋进号--出售给一家无关的第三方。这些船只预计将于2022年第二季度交付给新所有者，预计交易产生的总净现金流约为3070万美元。该公司预计将在2022年第二季度从出售中获得约960万美元的收益。
B.业务概述
我们是一家国际航运公司，拥有并运营着一支干散货船船队，包括NewCastlemax、好望角型、Panamax和Ultramax船。我们的船只沿着世界各地的航运路线运输各种主要和次要的大宗商品，包括矿石、煤炭、谷物和化肥。我们的船舶在现货和定期租赁市场运营。
截至2022年3月23日，我们拥有81艘干散货船，并拥有7座新建筑的建造合同。每艘船都由我们的一家子公司拥有和运营，并在马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马悬挂国旗。此外，我们还有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分别以融资租赁和经营租赁的形式从SFL租用，3艘以经营租赁的形式从无关的第三方租用)。我们有6艘船舶以固定费率定期租船，31艘船舶以指数挂钩定期租船方式出租，其余55艘船舶在现货市场运营。
我们拥有各种船舶拥有和运营子公司。我们的业务基本上是在美国以外的地方进行的。因此，我们的子公司拥有和运营可能受到外国政府变化和其他经济和政治条件影响的船只。我们的船舶在全球运营，因此，我们的管理层没有，也没有按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。
干散货船运业具有很强的周期性，其盈利能力、船舶价值和运费都会出现波动。运费受到干散货船的供应和对干散货海运的需求的强烈影响。
我们的业务战略
我们的业务战略是专注于最大规模的干散货船(好望角型和巴拿马型)，灵活地根据现有因素调整我们的市场敞口，这些因素包括租费率、新建造成本、船舶转售和报废价值以及因干散货运力供需变化等因素而产生的船舶运营费用。我们可以通过定期租赁、航次租赁、光船租赁、出售和回租、船舶买卖、新造合同和收购来调整我们的风险敞口。我们的目标是通过可持续增长创造股东价值。
我们的业务战略包括三个主要支柱(简化、风险管理和脱碳)，我们的努力重点是：(1)简化与我们更加关注我们的核心业务和我们作为大型干散货航运船东的能力有关；(2)风险管理与我们对通过明确定义的风险参数提高透明度和问责制的关注有关；(3)脱碳和数字化意味着通过探索新技术和优化工具加强对公司低碳未来定位的关注。
好望角型租船有限公司
2015年2月，合资公司好望角型租船有限公司(“CCL”)成立，2016年1月，合资伙伴Golden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp签订了RSA协议。合资企业的目的是合并和协调各方为其参与的好望角型干散货船提供的租赁服务，并最终实现更好的调度能力和提高经济效益。CCL各参与船东继续负责其各自船只的运营、会计和技术管理。2021年8月，我们宣布终止与CCL的合作关系。通过在2021年收购船舶，我们获得了在合资企业之外实现规模效益的临界质量，并于2021年第四季度重新交付了公司在CCL池交易的最后一批船舶。我们现在对我们的好望角型船队拥有完全的商业控制权，我们所有的船只都由一个商业管理平台管理，我们对商业战略有了更好的控制。
我们在环境、社会和治理方面的努力
环境
环境风险管理是我们日常运营和管理过程中不可或缺的一部分。我们审查所有已确定的环境风险，这使我们能够建立适当的管理工具和适当的保障措施。我们的管理体系符合ISO标准，并符合ISM规则。我们的船舶能源效率管理计划(“SEEMP”)允许对每艘船舶的性能进行精细的风险评估，并提供一套全面的报告系统。
黄金海洋与Avance Gas、Flex LNG、Frontline和SFL等公司共同建立了ESG论坛。我们的目标是设计业界领先的ESG风险管理和报告参数方法，以确保一流的性能。
社交
健康和安全问题仍然是我们最优先考虑的领域，在选择我们的业务伙伴时也是如此。事实证明，自新冠肺炎大流行爆发以来，这一重点变得更加重要。我们在这方面的行动包括为我们的船员制定安全措施。截至本报告之日，我们约85%的船员接种了疫苗。
我们的就业政策遵循并执行《联合国商业和人权指导原则》中概述的原则。我们的所有员工无论种族、性别、肤色、宗教、年龄、性取向、婚姻状况、国籍、残疾、血统、政治观点或任何其他个人偏见，都能得到公平和平等的待遇，这一点至关重要。我们严禁以任何形式或方式进行歧视或骚扰。
治理
我们有一种基于风险的方法来遵守既定的政策和程序，这些政策和程序明确规定了我们如何管理ESG问题。这些政策和程序旨在降低风险并减少潜在的ESG负面影响。2021年更新了所有政策和程序。
董事会(BOD)监督我们的ESG战略，董事会已经考虑了什么构成对公司至关重要的ESG。英国国防部每年审查我们的ESG报告，并负责确保与ESG相关的适当和有效的风险管理和内部控制制度到位。我们的行为守则和企业管治架构亦每年检讨一次。
由首席执行官领导的执行管理团队认识到气候风险和机遇的重要性及其对航运业未来的影响。执行管理团队领导战略进程和风险管理，并与技术部门讨论风险和机会，更广泛地说，在ESG论坛(上文概述)中讨论风险和机会。该团队向董事会报告所有与气候有关的重大风险和机会--即影响黄金海碳排放状况的撤资和投资。
我们的脱碳战略
我们的船舶平均船龄为6.8年，是干散货行业中能源效率最高、排放水平最低的船队之一。更新船队是公司战略的一部分，以确保我们运营一支现代化、省油的船队，并减少排放。
脱碳是一项战略优先事项。这包括解决监管变化的直接排放和气候相关风险，主要是通过降低燃料消耗和排放的倡议，这将增加我们获得成本效益资本的机会，并使我们能够跟上客户不断变化的期望。
我们的脱碳战略包括遵守国际海事组织《现有船舶能效指数》(EEXI)和《碳强度指标》(CII)规定的路线图。我们认为遵守国际海事组织的航迹是最低限度的，因为我们认为国际海事组织还不够雄心勃勃，我们将寻求超过这些目标。我们的雄心，加上我们船舶的综合燃料和排放数据，意味着我们更有能力基于已核实的数据做出运营和战略决策。
截至目前，已采取相当多的措施为我们的舰队脱碳：
a.船员了解我们的脱碳战略和目标
b.在不同的天气条件下优化速度和油耗，并保持清洁的船体以减少摩擦。
c.我们不能只专注于未来的技术作为解决方案，我们在短期内实施减少排放的操作措施。
d.探索如何最大限度地发挥我们现有机队的潜力，包括改装我们机队上提高效率的装置。
e.从长远来看，我们正在研究新的推进技术和船舶上的CCS技术，最终目标是在可行的情况下实现零排放。
f.剥离低效和较老的吨位，用现代节油船舶取代较旧的吨位。
g.我们剥离较小吨位，专注于较大吨位，这将对衡量每吨货物排放量的年度效率比率(AER)产生积极影响。
管理结构
监督本公司及其附属公司管理的全面责任由本公司董事会承担。我们通过我们在百慕大注册成立的子公司Golden Ocean Group Management(百慕大)有限公司提供管理服务，而该子公司又将服务分包给Golden Ocean Management AS和Golden Ocean Shipping Co.Pte。有限公司，我们的子公司分别在挪威和新加坡注册。我们的首席执行官、首席财务官和主要商业
官员受雇于金海管理公司，担任。董事会界定了将提供的服务的范围和条款，包括上述子公司的日常运营，并要求就所有重大和/或不寻常的事项征询董事会的意见，并就该等事项向代表我们行事的人员提供具体授权。
技术监督服务
我们接受前线管理(百慕大)有限公司(“前线管理”)的技术监督服务。根据协议条款，Frontline Management每年收取每艘船只的管理费。这笔费用需要每年审查一次。前线管理公司还代表我们进行新建筑监督，并向我们收取与监督有关的费用。所有拥有的船舶的技术操作和船员工作都外包给几家领先的船舶管理公司。
季节性
干散货贸易有跟踪季节性需求波动的历史。由于中国是最重要的干散货航运市场，第一季度与农历新年相关的公众假期通常会导致这段时间的市场活动减少。此外，在过去几年中，南半球经常发生在第一季度的不利天气条件对澳大利亚的铁矿石和煤炭出口以及巴西的铁矿石出口产生了负面影响。
传统上，谷物对干散货市场的季节性影响最大，特别是在需求旺季期间，需求旺季发生在南半球第二季度和北半球第三季度末以及整个第四季度。然而，过去十年铁矿石和煤炭运输业的增长，降低了谷物在干散货运输业中的相对重要性。由于铁矿石和大多数其他大宗商品一样，已从发货人和接收人之间的固定价格协议转向现货定价，短期价格波动通过减少正常的季节性模式对铁矿石交易产生了影响。然而，天气和港口拥堵等其他因素仍会影响市场波动性。
顾客
在截至2021年12月31日的一年中，一个客户占我们综合收入的10%或更多，金额为117.7百万美元。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中，没有客户占我们综合收入的10%或更多。
竞争
国际海运干散货运输服务市场高度分散，竞争激烈。海运干散货运输服务一般由独立船东船队提供。此外，干散货领域的许多船东和运营商不断地将他们的船只汇集在一起，客户可以像独立拥有和运营的船队一样获得这种汇集。干散货市场对租船的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况和船舶及其管理人的接受程度。竞争也受到其他大小船只可供在我们从事的行业中竞争的影响。租船在很大程度上是通过国际独立经纪公司撮合的，这些经纪公司专门根据上述标准为任何特定货物寻找最佳船舶。经纪人可以由货主或者船东指定。
航运业的环境法规和其他法规
政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船只和实施某些作业程序。
各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如美国船级社、港务局局长或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。
越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。
国际海事组织
国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了1973年《国际防止船舶造成污染公约》，该公约经1978年《议定书》修订，统称为《73/78防污公约》，在此统称为《防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》(简称《国际海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(简称《海防公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件监管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。
2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会(“海洋环境保护委员会”)通过了一项决议，修订了“防污公约”附件I条件评估计划(“CAS”)。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则(“ESP规则”)，该规则规定了加强检查计划。我们可能需要做出某些财务支出来遵守这些修正案。
空气排放
1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚化某些物质(例如多氯联苯)(2000年1月1日后安装的焚化炉)也是被禁止的。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。
海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70次会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73次会议上，通过了附件六修正案，禁止在船上运输硫磺含量高于0.5%的燃料库，但装有废气净化设备(“洗涤器”)的船舶除外，并于2020年3月1日生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。
在某些“排放控制区”(“ECA”)内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。中国的其他地区也受到影响
实施更严格的排放控制的地方法规。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(《巴塞罗那公约》)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。该小组计划在2022年底之前向国际海事组织提交一份正式提案，目标是在2025年之前实施非洲经委会。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“EPA”)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。
经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，其中涉及环境影响评估中第三级氮氧化物(“NOx”)标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。
根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMP”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的现有船舶能效指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营CII的操作碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运营CII，以确定所需的年度运营CII。此外，提议的MEPC 75船上必须有经批准的SEEMP。对于总吨位在5000吨以上的船舶，SEEMP将需要包括某些强制性内容。《海洋环境保护公约》第75号还批准了《防污公约》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案于2021年6月在MEPC 76届会议上获得通过，预计将于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求从2023年1月1日起生效。我们为遵守这些修订后的标准而增加了成本，我们将在2022年产生额外的成本，但我们预计这些成本不会是实质性的。可能会通过额外的或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务产生不利影响, 经营业绩、现金流和财务状况。77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。
安全管理体系要求
对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(以下简称《公约》)规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。
根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠的是安全
我们的经理为遵守ISM规则而开发的管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们的管理人员已经为他们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。
《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10于2012年1月1日生效，要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同于2016年7月1日或之后签订，符合适用的结构要求，符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准(GBS标准)的功能要求。
《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。即将于2022年6月1日生效的修正案包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物清单，(3)关于医疗废物的新规定，(4)增加气瓶的各种ISO标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变堆放和分离规定。
国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。
海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖在两极周围水域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验中较早的时候满足相关要求。
此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于解决船只安全管理系统中的网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。
污染控制和责任要求
国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在《公约》生效后的第一次国际防止石油污染(“IoPP”)更新调查中在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。自2019年10月13日起，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使《压载水管理系统审批准则》生效, 它管理对压载水管理系统的评估，是强制性的，而不是允许的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。其余10艘目前没有安装压载水管理系统的船只，遵守这些条例的剩余费用估计总计约为800万美元。此外，海保会75号于2020年11月通过了对《生物武器公约》的修正案，要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。这些修正案预计将于2022年6月1日起生效。
一旦大洋中交换或压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。
国际海事组织亦通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)须就排放燃油在批准国管辖水域内造成的污染损害，负上严格的法律责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。
船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在美国等司法管辖区，如不时被1992年议定书修订和取代的1969年《国际油污损害民事责任公约》或尚未通过的《燃油公约》，适用各种立法制度或普通法，并根据过错或严格责任原则规定赔偿责任。
防污要求
2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》(简称《防污公约》)。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次发出国际防污系统证书之前，也将被要求接受初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。
合规强制执行
不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规则，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只的保险范围减少，并可能导致无法进入或
拘留在一些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证将来会保留这样的证书.国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。
美国法规
美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》
美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响船只在美国境内、领土和领地内交易或作业的所有“船东和经营者”，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了“全面环境反应、补偿和责任法案”(“CERCLA”)，适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：
i.自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；
二、毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；
三、自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；
四、因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；
v.因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；
六.石油排放后的清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。
OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整的影响)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。
CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应对活动有关的一切合理合作和协助的情况。
OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。
The 2010 深水地平线墨西哥湾的石油泄漏导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，现任美国总统拜登最近签署了一项行政命令，阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求解除这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官发布了针对拜登政府的初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。
OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。
我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(简称CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。
美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了环境保护局和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构取代这一规定。2021年12月7日，美国环保局和陆军部门提出了一项规则，将恢复2015年前的定义，该规则将在2022年2月7日之前征求公众意见。EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
美国环保署将根据《船舶附带排放法》(下称《船舶附带排放法》)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运作所附带的其他排放进行监管，该法案已于#年签署成为法律。
该法案于2018年12月4日生效，取代了2013年的船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商船经营附带排放，并包含针对大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险、对废气洗涤器的严格要求以及对使用环保可接受的润滑剂的要求)和根据美国国家入侵物种法案(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如，海洋中压载交换计划，以及为所有配备开往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执行法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会花费巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧盟法规
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。
欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用硫含量最高为0.5%的燃料。
2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场。2021年7月14日，欧洲议会正式提出了其计划，其中包括从2023年开始逐步纳入海事部门，并在三年内逐步纳入该部门。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。根据谈判和正式批准投票的情况，拟议的法规可能在未来一两年内不会生效。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。必须持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明，才能确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一个国家的港口或港口之间作业的500总吨或以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。
温室气体监管
目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。
海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年，将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，并认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。经修订的海事组织温室气体战略定稿将由海保会第80届会议(计划于2023年春季举行)审议，以期通过。
欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧洲联盟碳市场的条例也即将出台。
任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
《船舶保安规例》
自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船只安全的举措，例如MTSA。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。
同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际海上人命安全规则》。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。
USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。
船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP4行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。
船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。国际船级社通过了《协调共同结构规则》(以下简称《规则》)，该规则适用于2015年7月1日或之后签订建造合同的油轮和散货船。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用的船级社(例如，美国船级局、劳埃德船级社)的“合格”认证。
船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。
损失险与责任险
一般信息
任何货轮的运营都包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人对美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。
海上保险
我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争险以及运费、滞期费和防御险。
保障及弥偿保险
保障和赔偿保险由相互保障和赔偿协会(“P&I协会”)提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会(这种协会、“俱乐部”)扩展。
我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种分担超过1,000万美元的所有债权的机制，目前最高可达约82亿美元。作为P&I协会的成员，也是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。
C.组织结构
有关我们重要子公司的名单，请参见表8.1。
D.财产、厂房和设备
下表汇总了截至2022年3月23日我们机队的主要信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 已建成 | | DWT | | 旗帜 | | 受雇类别 |
| NewCastlemax拥有 |
| 金盖尔 | | 2011 | | 206,565 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色雪花 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金丝燕 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金珊瑚 | | 2019 | | 208,132 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金牌冠军 | | 2019 | | 208,391 | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金舒适感 | | 2020 | | 208,000 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色勇气 | | 2020 | | 208,395 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色自信 | | 2020 | | 207,988 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 黄金竞争力 | | 2020 | | 208,000 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色天空 | | 2020 | | 210,897 | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金精神 | | 2020 | | 210,866 | | 米 | | 现货市场 |
| 金圣 | | 2020 | | 211,138 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色喷雾 | | 2021 | | 208,000 | | 米 | | 现货市场 |
| | | | 2,718,596 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型船型 |
| 金凤 | | 2009 | | 169,232 | | 米 | | 现货市场 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | 米 | | 现货市场 |
| 金丝桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色阿纳斯塔西亚 | | 2014 | | 179,189 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色休斯顿 | | 2014 | | 181,214 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色咖喱 | | 2014 | | 180,560 | | 米 | | 现货市场 |
| KSL萨尔瓦多 | | 2014 | | 180,958 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL旧金山 | | 2014 | | 181,066 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL圣地亚哥 | | 2014 | | 181,020 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL Santos | | 2014 | | 181,055 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 九龙南环线札幌 | | 2014 | | 180,960 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 西雅图KSL | | 2014 | | 181,015 | | 香港 | | 现货市场 |
| KSL新加坡 | | 2014 | | 181,062 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL悉尼 | | 2014 | | 181,009 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色安林 | | 2015 | | 179,337 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色麻生 | | 2015 | | 182,472 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金芬斯伯里 | | 2015 | | 182,418 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色凯瑟琳 | | 2015 | | 182,486 | | 香港 | | 现货市场 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| KSL樱花 | | 2015 | | 181,062 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 首尔KSL | | 2015 | | 181,010 | | 香港 | | 现货市场 |
| KSL塞维利亚 | | 2015 | | 181,003 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL斯德哥尔摩 | | 2015 | | 181,043 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色刺网 | | 2016 | | 180,355 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 黄金山庄 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 现货市场 |
| 金贝克斯利 | | 2016 | | 180,228 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金富勒姆 | | 2016 | | 182,610 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色蒙特雷 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色光轮 | | 2017 | | 180,504 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色草原 | | 2017 | | 181,044 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色泗水 | | 2017 | | 181,046 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色拱门 | | 2018 | | 180,478 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色算术 | | 2018 | | 180,521 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色卷曲 | | 2018 | | 180,487 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色积云 | | 2018 | | 180,499 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色Incus | | 2018 | | 180,511 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| | | | 6,305,748 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-经营租赁相关方，SFL |
| KSL中国 | | 2013 | | 179,109 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| | | | 179,109 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-融资租赁相关方，SFL |
| 巴特西 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 现货市场 |
| 贝尔格莱维亚 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 现货市场 |
| 金玉兰 | | 2009 | | 179,788 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色北京 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色未来 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色浙江 | | 2010 | | 175,834 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | 香港 | | 现货市场 |
| | | | 1,222,456 | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-经营租赁-无关第三方
|
| 施密特上将 | | 2019 | | 104,550 | | 基数 | | 现货市场 |
| 维塔斯·白令 | | 2019 | | 104,550 | | 基数 | | 现货市场 |
| | | | 209,100 | | | | |
| | | | | | | | |
| Panamax拥有 |
| 《黄金冰雪》 | | 2008 | | 75,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金实力 | | 2009 | | 75,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金皇后 | | 2010 | | 79,463 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色奋进 | | 2010 | | 79,454 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色咏叹调 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金企业 | | 2011 | | 79,463 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色Ioanari | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 现货市场 |
| 金杰克 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 现货市场 |
| 金丝雀 | | 2011 | | 74,849 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金雏菊 | | 2012 | | 81,507 | | 米 | | 现货市场 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金色生姜 | | 2012 | | 81,487 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色的热心 | | 2012 | | 81,586 | | 米 | | 现货市场 |
| 金玫瑰 | | 2012 | | 81,585 | | 米 | | 现货市场 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金灿灿 | | 2013 | | 74,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金钻 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金珍珠 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金苏 | | 2013 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船 |
| 金秋佳节 | | 2014 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船 |
| 金红宝石 | | 2014 | | 74,052 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 黄金肯尼迪 | | 2015 | | 83,789 | | 米 | | 定期租船 |
| 金黄琥珀 | | 2017 | | 74,500 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色欧泊 | | 2017 | | 74,231 | | 米 | | 现货市场 |
| 《黄金财富》 | | 2020 | | 81,600 | | 米 | | 现货市场 |
| 金友 | | 2020 | | 81,135 | | 米 | | 现货市场 |
| 金霜 | | 2020 | | 80,559 | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金前锋 | | 2021 | | 81,130 | | 米 | | 现货市场 |
| 金友 | | 2021 | | 81,206 | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金冰冻 | | 2021 | | 81,000 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色禁食 | | 2021 | | 81,000 | | 米 | | 现货市场 |
| 《金色激情》 | | 2021 | | 81,000 | | 米 | | 现货市场 |
| | | | 2,459,918 | | | | |
| | | | | | | | |
| UltraMax拥有 |
| 金色塞西莉亚 | | 2015 | | 60,263 | | 香港 | | 定期租船 |
| 金凯瑟琳 | | 2015 | | 60,000 | | 香港 | | 定期租船 |
| | | | 120,263 | | | | |
| | | | | | | | |
| Supramax-运营租赁-第三方 |
| 金鹰 | | 2015 | | 58,000 | | 平底锅 | | 定期租船 |
| | | | | | | | |
标志的关键：
马绍尔群岛、香港、巴拿马、巴哈马。
除上述船只权益外，吾等并不拥有或租赁任何其他重大实体物业，惟新加坡及奥斯陆办公空间之关联方租赁除外。
项目4A。未解决的员工意见
没有。
项目5.业务和财务审查及展望
A.经营业绩
关键信息摘要
下表还应与本文所列合并财务报表及其附注一并阅读。我们的账户是用美元记账的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的财年， |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| (每股数据及比率，以千元计，不包括股份) |
| 运营报表数据： | | | | | |
| 总营业收入 | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| 总运营费用 | 697,353 | | | 672,570 | | | 603,973 | |
| 净营业(亏损)收入 | 513,608 | | | (61,662) | | | 100,656 | |
| 净收益(亏损) | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 每股收益(亏损)：基本单位(美元) | $2.74 | | | ($0.96) | | | $0.26 | |
| 每股收益(亏损)：稀释后(美元) | $2.73 | | | ($0.96) | | | $0.26 | |
| 每股股息(美元) | $1.60 | | | $0.05 | | | $0.33 | |
| | | | | |
| 资产负债表数据(年末)： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 短期限制性现金 | 12,985 | | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 船舶和设备，净网 | 2,880,321 | | | 2,267,686 | | | 2,340,753 | |
| 融资租赁、使用权资产、净额 | 98,535 | | | 113,480 | | | 193,987 | |
| 经营性租赁、使用权资产、净额 | 19,965 | | | 22,739 | | | 54,853 | |
| 总资产 | 3,454,177 | | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
| 长期债务的当期部分 | 105,864 | | | 87,831 | | | 87,787 | |
| 融资租赁项下债务的本期部分 | 21,755 | | | 23,475 | | | 17,502 | |
| 经营租赁项下债务的本期部分 | 13,860 | | | 16,783 | | | 14,377 | |
| 长期债务 | 1,156,481 | | | 957,652 | | | 1,026,083 | |
| 融资租赁下的债务 | 105,975 | | | 127,730 | | | 151,206 | |
| 经营租赁项下的债务 | 14,907 | | | 25,254 | | | 42,010 | |
| 股本 | 10,061 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 总股本 | 1,928,741 | | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
| 已发行普通股 | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
| 其他财务数据： | | | | | |
股本与资产比率(百分比)(1) | 55.8 | % | | 50.3 | % | | 51.0 | % |
债务权益比(2) | 0.7 | | | 0.9 | | | 0.8 | |
市盈率(3) | 3.4 | | | (4.8) | | | 22.4 | |
定期租船等值收入(4) | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
定期租船等值费率 (5) | 27,582 | | | 13,466 | | | 16,779 | |
(1)股本与资产比率的计算方法是总股本除以总资产。
(2)负债与权益比率的计算方法为当期及长期负债的计息总额除以权益总额。
(3)市盈率的计算方法是年终股价除以每股基本(亏损)收益。
(4)综合经营报表中反映的定期包机等值收入(“TCE收入”)与总营业收入的对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 总营业收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| 补充：摊销有利的租船合同 | | 1,859 | | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 新增：其他营业收入/(支出) | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,170) | |
| 减去：其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 定期和航次租船净收入 | | 1,201,622 | | | 620,916 | | | 721,692 | |
| 减去：航运费和佣金 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 185,088 | |
| 定期租船等值收入 | | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
与航运业的一般做法一致，我们使用TCE收入作为衡量标准，将航次租船产生的收入与定期租船产生的收入进行比较。我们将TCE收入定义为营业收入减去航程费用和佣金，再加上定期租船合同的摊销。根据定期租船协议，航程费用，如燃油、运河和港口费用和佣金，由承租人承担和支付，而根据航程租船协议，航程费用由船东承担和支付。TCE收入是航运业常见的业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩在不同时期的变化，尽管在不同时期之间租用船只的租船类型组合(即现货租赁和定期租赁)有所变化。TCE收入是一项非美国GAAP指标，它与运营收入(美国GAAP最直接的可比性指标)一起提供了额外的有意义的信息，因为它帮助管理层做出有关我们船只的部署和使用的决策，并评估其财务业绩，无论船只是受雇于定期租船还是航次租船。
(5)定期租船等值费率(“TCE费率”)，代表我们整个营运船队的加权平均每日TCE收入。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (以千美元为单位，不包括TCE费率和天数) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期租船等值收入 | | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
| | | | | | |
| 机队可用天数 | | 35,114 | | | 32,867 | | | 32,872 | |
| 机队停运天数 | | (716) | | | (1,204) | | | (892) | |
| 机队租用天数 | | 34,398 | | | 31,663 | | | 31,980 | |
| | | | | | |
| 定期租船等值费率 | | 27,582 | | | 13,466 | | | 16,779 | |
TCE费率是一种衡量平均每日收入表现的指标，根据航次或现货包租和定期包租的船舶运营所产生的收入流进行调整，详情见上文脚注5。我们计算TCE费率的方法是将TCE收入除以报告期内的租用天数。在租天数是以每艘船只为基础计算的，代表报告期内我们拥有或租用的每艘船只的可用天数和停租天数的净值。在报告期内可供船只使用的天数是指在报告期内该船只(拥有或租用)被我们占有的天数。根据定义，自有船舶的可用天数等于报告期内的日历日，除非该船舶在有关期间由堆场交付，而租入船舶的可用天数等于基本定期租船协议的天数，如果这种保有期与一个以上的报告期重叠，则按比例与相关报告期相抵。报告期间船只的停租天数是指在报告期间，由于计划外维修、计划干船坞或特殊或中间检验和搁置(如果有)而导致船只在我方拥有但不能运行的天数。
舰队概述
以下讨论应与“第4项.本公司资料”及本文所载经审计综合财务报表及其附注一并阅读。
截至2021年12月31日，我们拥有81艘干散货船，并拥有7座新建筑的建造合同。此外，我们还有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分别以融资租赁和经营租赁方式租用，分别来自SFL和3艘来自无关第三方的经营租赁。我们拥有的船只由我们的一家子公司拥有和运营，并在马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马悬挂国旗。截至12月31日，
2021年，我们有8艘船以固定费率定期租船，30艘船以指数挂钩定期租船，54艘船在现货市场运营。
舰队更迭
关于在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内收购和处置船舶的讨论，请参阅“项目4.公司信息-A.公司的历史和发展”。一个截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，吾等根据长期营运及融资租赁拥有及租用的船舶变动摘要如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收购和新建交付 | | 10 | | a | — | | | — | | |
| 在期末 | | 13 | | | 3 | | | 3 | | |
| 好望角型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在合资企业中/由合资企业拥有 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 巴拿马型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 29 | | | 30 | | | 28 | | |
| 收购和新建交付 | | 8 | | b | — | | | — | | |
| 处置 | | (4) | | c | (1) | | e | — | | |
| 在合资企业中/由合资企业拥有 | | — | | | — | | | 2 | | d |
| 在期末 | | 33 | | | 29 | | | 30 | | |
| 超极大 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 总计 | | | | | | | |
| 在期初 | | 78 | | | 79 | | | 77 | | |
| 收购和新建交付 | | 18 | | | — | | | — | | |
| 处置 | | (4) | | | (1) | | | — | | |
| 在合资企业中/由合资企业拥有 | | — | | | — | | | 2 | | |
| | 92 | | | 78 | | | 79 | | |
a.(I)交付一幢新大楼(金色喷雾)及(Ii)交付九艘船只(金珊瑚，黄金冠军，黄金舒适，黄金勇气，黄金能力，黄金自信，黄金天空，黄金精神和金圣)从河门的关联公司收购。
b.(I)交付两幢新楼(金色禁食和《金色激情》)及(Ii)交付六艘船只(金色财富，金色前锋，金色朋友，金色伙伴，金霜和黄金冰冻)从河门的关联公司收购。
c.处置四艘船只(金色乳木，金色Sguenay，黄金机遇和黄金耐受者)提供给无关的第三方。
d.定期租入两艘船(维图斯·白令和施密特上将)来自不相关的第三方。
e.交还一艘船只(金色月食)租约于2020年4月到期后。
舰队就业情况综述
如下文所述，自2021年12月31日起，我们的船舶以定期租船或航次租船方式运营。
定期租船协议是由船东和承租人订立的合同，根据该合同，承租人有权按规定的每日固定费率或与指数挂钩的费率在特定时期内使用船舶。根据定期租船协议，船用燃料和港口费等航程费用由承租人承担和支付。在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而变化。指数挂钩运价通常是指波罗的海交易所发布的运费指数，如波罗的海好望角型船运价指数和波罗的海巴拿马型船运价指数。这些费率是基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。
航次或现货租船协议是出租人和承租人订立的合同，根据该合同，承租人有权使用船舶以每吨规定的运费在指定的地理位置之间运输商品。根据航次租船协议，航程费用由船东承担和支付。在航次租赁市场，费率还受到货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和再交付地区的影响。一般来说，较大的货物尺寸比较小的货物尺寸报价的每吨运费要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。在包括船舶通常卸货的港口的区域内的装货港的航程，或在船舶装载货物的港口的区域内的卸货港的航程，通常以较低的费率报价，因为此类航程通常通过减少计算回程租船至装货区的未装载部分(或压载支线)来提高船舶利用率。
2021年，我们的几艘船在主要暴露于现货市场的收入分享安排或池下进行交易。年内，我们有34艘好望角型船和NewCastlemax船在CCL池中交易，平均每艘船贡献了256天。2021年8月，我们宣布终止与CCL Pool的合作关系，到2021年12月31日，最后一批船只重新交付给我们。
此外，在2021年期间，我们的三艘Supermax船在C Transport Holding Ltd.的池中交换了Superramax船，截至2021年12月31日，所有三艘船都被重新交付给我们。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日， |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| | | 船只数目 | | 机队百分比 | | 船只数目 | | 机队百分比 | | 船只数目 | | 机队百分比 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 8 | | 61.5 | % | | 2 | | | 66.7 | % | | 1 | | | 33.3 | % |
| 带RSA的Spot | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % |
| 定期租船 | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | |
| 指数挂钩定期租船 | | 5 | | 38.5 | % | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % |
| | 13 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 好望角型 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 22 | | 51.2 | % | | 1 | | | 2.3 | % | | — | | | — | |
| 带RSA的Spot | | — | | | — | | | 23 | | | 53.5 | % | | 25 | | | 58.1 | % |
| 定期租船 | | — | | | — | | | 1 | | | 2.3 | % | | 3 | | | 7.0 | % |
| 指数挂钩定期租船 | | 21 | | 48.8 | % | | 18 | | | 41.9 | % | | 15 | | | 34.9 | % |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % |
| 巴拿马型 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 24 | | 72.7 | % | | 23 | | | 79.3 | % | | 22 | | | 73.3 | % |
| 带RSA的Spot | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 定期租船 | | 5 | | 15.2 | % | | 6 | | | 20.7 | % | | 8 | | | 26.7 | % |
| 指数挂钩定期租船 | | 4 | | 12.1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | 33 | | | 100.0 | % | | 29 | | | 100.0 | % | | 30 | | | 100.0 | % |
| 超极大 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 带RSA的Spot | | — | | | — | | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 定期租船 | | 3 | | 100.0 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 指数挂钩定期租船 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 总计 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 54 | | | 58.7 | % | | 26 | | | 33.3 | % | | 23 | | | 29.1 | % |
| Spot with RSA？ | | — | | | — | | | 26 | | | 33.3 | % | | 29 | | | 36.7 | % |
| 定期租船 | | 8 | | | 8.7 | % | | 8 | | | 10.3 | % | | 11 | | | 13.9 | % |
| 指数挂钩定期租船 | | 30 | | | 32.6 | % | | 18 | | | 23.1 | % | | 16 | | | 20.3 | % |
| | 92 | | | 100.0 | % | | 78 | | | 100.0 | % | | 79 | | | 100.0 | % |
(1)年内，我们有34艘好望角型和NewCastlemax型船舶在CCL池中交易，平均每艘船贡献了256天。2021年8月，我们宣布终止与CCL Pool的合作关系，到2021年12月31日，最后一批船只重新交付给我们。此外，年内，我们有三艘超级巨轮在CTM池进行交易。
以下是截至2021年12月31日我们签订的定期租赁合同中初始合同期限至少超过11个月的船舶概览：
| | | | | | | | | | | |
| 船舶类型 | 船名 | DWT | 过期时间(最短时间段) |
| 巴拿马型 | 金皇后 | 79,463 | 2022年2月 |
| 巴拿马型 | 金珍珠(1) | 74,186 | 2023年8月 |
| 巴拿马型 | 金苏 | 84,943 | 2022年4月 |
| 巴拿马型 | 金秋佳节 | 84,943 | 2022年6月 |
| 巴拿马型 | 黄金肯尼迪 | 83,789 | 2022年4月 |
| 超极大 | 金色塞西莉亚 | 60,263 | 2022年7月 |
| 超极大 | 金凯瑟琳 | 60,000 | 2022年6月 |
| 超大极大 | 金鹰 | 58,000 | 2022年11月 |
(1)合同于2022年3月终止。
关于截至本报告日期的我们船队的主要信息的摘要，请参阅“项目4.关于公司的信息--D.物业厂房和设备”。此外，我们亦可不时订立远期运费协议，以对冲我们在指定航线及时间段内对租船市场的风险。参考本公司合并财务报表附注29“财务资产和负债”，以获取有关本公司财务的更多信息L乐器。
2015年1月，我们与莱茵集团(RWE AG)的全资子公司莱茵供应与贸易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)签订了一项协议，以长期、与指数挂钩的合同出租总共15艘好望角型船舶。2015年9月，双方同意修改10艘五年期好望角型船舶的条款，并允许承租人选择再延长两年半，而不是十五艘五年期好望角型船舶。2015年，八艘船交付给莱茵集团，其余两艘船于2016年交付。在2021年期间，我们将所有这些合同从指数挂钩的定期租船转换为固定费率的定期租船。然而，由于这些固定利率合同的初始期限都在11个月以下，因此没有列入上表。
我们的船队--某些船只可能超过估计租赁自由市场价值的超额载运价值比较
在“关键会计政策--长期资产减值”一书中，我们讨论了对船舶和新建筑的账面价值减值的政策。在过去几年中，船舶的市场价值经历了特别的波动，许多船舶类别的价格都出现了下降。于2021年期间，大部分船舶的市值大幅上升，然而，我们某些船舶的无租船市值或基本市场价值可能低于该等船舶的账面价值，即使我们不会根据会计减值政策损害该等船只的账面价值，因为该等船只在其营运年限内预期赚取的未来未贴现现金流将超过该等船只的账面价值。
我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果经过检查，将在没有任何类型的符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于出售/购买类似船只的价值和评估的估值，本质上是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映船舶当前或未来的基本市场价值，也不能反映如果我们出售这些船舶可以达到的价格。
下表显示了截至2021年12月31日和2020年12月31日我们拥有的每艘船舶的账面价值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶类型 | 船名 | | 已建成 | DWT | 2021
(百万美元) | 2020
(百万美元) | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金色雪花 | | 2016 | 211,112 | | 57.0 | * | 59.4 | * | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金丝燕 | | 2016 | 211,112 | | 56.3 | * | 58.7 | * | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金盖尔 | | 2011 | 206,565 | | 26.7 | | 27.8 | * | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金色天空 | | 2020 | 210,897 | | 51.4 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 黄金竞争力 | | 2019 | 207,397 | | 51.5 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金色自信 | | 2019 | 207,998 | | 51.6 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金牌冠军 | | 2019 | 208,391 | | 48.7 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金珊瑚 | | 2019 | 208,132 | | 48.8 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金圣 | | 2020 | 211,138 | | 51.5 | | — | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 黄金精神 | | 2020 | 210,866 | | 52.4 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 黄金舒适感 | | 2020 | 208,000 | | 51.5 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金色勇气 | | 2020 | 208,395 | | 51.3 | | — | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金色喷雾 | | 2021 | 208,000 | | 53.2 | | — | | |
| 好望角型 | 金凤 | | 2009 | 169,232 | | 29.7 | | 31.3 | * | |
| 好望角型 | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 29.7 | | 31.3 | * | |
| 好望角型 | KSL萨尔瓦多 | | 2014 | 180,958 | | 52.4 | * | 54.9 | * | |
| 好望角型 | KSL旧金山 | | 2014 | 181,066 | | 49.9 | * | 52.2 | * | |
| 好望角型 | KSL圣地亚哥 | | 2014 | 181,020 | | 52.4 | * | 54.8 | * | |
| 好望角型 | KSL Santos | | 2014 | 181,055 | | 52.8 | * | 55.2 | * | |
| 好望角型 | 九龙南环线札幌 | | 2014 | 180,960 | | 54.7 | * | 57.3 | * | |
| 好望角型 | 西雅图KSL | | 2014 | 181,015 | | 54.4 | * | 57.0 | * | |
| 好望角型 | KSL新加坡 | | 2014 | 181,062 | | 51.3 | * | 53.7 | * | |
| 好望角型 | KSL悉尼 | | 2014 | 181,000 | | 54.9 | * | 57.5 | * | |
| 好望角型 | KSL樱花 | | 2015 | 181,062 | | 50.4 | * | 52.7 | * | |
| 好望角型 | 首尔KSL | | 2015 | 181,010 | | 53.6 | * | 56.0 | * | |
| 好望角型 | KSL斯德哥尔摩 | | 2015 | 181,055 | | 51.0 | * | 53.2 | * | |
| 好望角型 | KSL塞维利亚 | | 2015 | 181,062 | | 53.1 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | 金色凯瑟琳 | | 2015 | 182,486 | | 54.4 | * | 56.9 | * | |
| 好望角型 | 金色麻生 | | 2015 | 182,472 | | 55.3 | * | 57.8 | * | |
| 好望角型 | 金芬斯伯里 | | 2015 | 182,418 | | 44.9 | | 46.9 | * | |
| 好望角型 | 金色刺网 | | 2016 | 180,355 | | 44.7 | | 46.6 | * | |
| 好望角型 | 金贝克斯利 | | 2016 | 180,209 | | 44.6 | | 46.5 | * | |
| 好望角型 | 金富勒姆 | | 2016 | 182,000 | | 43.0 | | 44.7 | * | |
| 好望角型 | 金色安林 | | 2015 | 179,337 | | 34.8 | | 36.2 | | |
| 好望角型 | 金色阿纳斯塔西亚 | | 2014 | 179,189 | | 33.3 | | 34.6 | * | |
| 好望角型 | 黄金山庄 | | 2016 | 180,491 | | 35.1 | | 36.5 | | |
| 好望角型 | 金色休斯顿 | | 2014 | 181,214 | | 32.3 | | 33.6 | | |
| 好望角型 | 金色咖喱 | | 2014 | 181,214 | | 33.6 | | 35.0 | | |
| 好望角型 | 金色蒙特雷 | | 2016 | 180,491 | | 37.5 | | 39.0 | * | |
| 好望角型 | 金丝桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 21.9 | | 22.8 | * | |
| 好望角型 | 金色光轮 | | 2017 | 180,000 | | 43.7 | | 45.3 | * | |
| 好望角型 | 金色草原 | | 2017 | 181,044 | | 53.5 | * | 55.7 | * | |
| 好望角型 | 金色泗水 | | 2017 | 181,046 | | 53.3 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | 金色积云 | | 2018 | 180,499 | | 44.3 | | 46.0 | * | |
| 好望角型 | 金色卷曲 | | 2018 | 180,487 | | 44.3 | | 45.9 | * | |
| 好望角型 | 金色Incus | | 2018 | 180,611 | | 44.2 | | 45.8 | * | |
| 好望角型 | 金色算术 | | 2018 | 180,521 | | 44.1 | | 45.8 | * | |
| 好望角型 | 金色拱门 | | 2018 | 180,478 | | 44.2 | | 45.9 | * | |
| 巴拿马型 | 《黄金冰雪》 | | 2008 | 75,500 | | 11.9 | | 12.5 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金机遇* | | 2008 | 75,500 | | — | | 12.4 | * | |
| 巴拿马型 | 金色Saguenay* | | 2008 | 75,500 | | — | | 12.4 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金实力 | | 2009 | 75,500 | | 13.1 | | 13.8 | * | |
| 巴拿马型 | 金丝雀 | | 2011 | 74,849 | | 14.3 | | 14.9 | * | |
| 巴拿马型 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 15.2 | | 15.9 | * | |
| 巴拿马型 | 金灿灿 | | 2013 | 74,500 | | 16.6 | | 17.4 | * | |
| 巴拿马型 | 金钻 | | 2013 | 74,500 | | 16.8 | | 17.5 | * | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 巴拿马型 | 金珍珠 | | 2013 | 74,186 | | 16.7 | | 17.4 | * | |
| 巴拿马型 | 金红宝石 | | 2014 | 74,052 | | 18.4 | | 19.1 | * | |
| 巴拿马型 | 金苏 | | 2013 | 84,943 | | 20.6 | | 21.5 | * | |
| 巴拿马型 | 金秋佳节 | | 2013 | 84,943 | | 21.3 | | 22.2 | * | |
| 巴拿马型 | 金色乳木果树** | | 2007 | 76,937 | | — | | 9.5 | | |
| 巴拿马型 | 黄金肯尼迪 | | 2015 | 83,789 | | 21.2 | | 22.1 | | |
| 巴拿马型 | 金色欧泊 | | 2017 | 74,231 | | 19.4 | | 20.1 | * | |
| 巴拿马型 | 金黄琥珀 | | 2017 | 74,500 | | 19.2 | | 19.3 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金女皇* | | 2010 | 79,463 | | 13.8 | | 14.5 | * | |
| 巴拿马型 | 金色奋进号* | | 2010 | 79,454 | | 13.8 | | 14.4 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金耐受者* | | 2011 | 79,474 | | — | | 14.6 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金企业* | | 2011 | 79,463 | | 14.5 | | 14.6 | * | |
| 巴拿马型 | 金雏菊 | | 2012 | 81,507 | | 16.5 | | 17.2 | * | |
| 巴拿马型 | 金色生姜 | | 2012 | 81,487 | | 16.5 | | 17.1 | * | |
| 巴拿马型 | 金玫瑰 | | 2012 | 81,585 | | 16.5 | | 17.1 | * | |
| 巴拿马型 | 金杰克 | | 2011 | 81,827 | | 15.9 | | 16.0 | | |
| 巴拿马型 | 金色咏叹调 | | 2011 | 82,188 | | 15.9 | | 16.0 | | |
| 巴拿马型 | 金色Ioanari | | 2011 | 81,827 | | 14.8 | | 15.5 | | |
| 巴拿马型 | 金色的热心 | | 2012 | 81,586 | | 16.4 | | 17.1 | | |
| 巴拿马型 | 《黄金财富》 | | 2020 | 81,600 | | 27.2 | | — | | |
| 巴拿马型 | 金友 | | 2020 | 81,135 | | 27.2 | | — | | |
| 巴拿马型 | 金霜 | | 2020 | 80,559 | | 27.8 | | — | | |
| 巴拿马型 | 黄金前锋 | | 2021 | 81,130 | | 28.1 | | — | | |
| 巴拿马型 | 金友 | | 2021 | 81,206 | | 28.2 | | — | | |
| 巴拿马型 | 黄金冰冻 | | 2021 | 81,000 | | 30.1 | | — | | |
| 巴拿马型 | 金色禁食 | | 2021 | 81,000 | | 30.7 | | — | | |
| 巴拿马型 | 《金色激情》 | | 2021 | 81,000 | | 30.9 | | — | | |
| 超极大 | 金色塞西莉亚 | | 2015 | 60,263 | | 20.4 | | 21.3 | * | |
| 超极大 | 金凯瑟琳 | | 2015 | 60,000 | | 20.4 | | 21.3 | * | |
| | | | | 2,879.5 | | 2,276.2 | | |
*指我们认为，截至2021年12月31日和/或2020年，基本免租市场价值低于船舶账面价值的船舶。我们认为，这些船只的总账面价值分别比2021年12月31日和2020年12月31日的基本免租市场总价值高出约1.922亿美元和5.895亿美元。我们相信，每艘该等船只在其剩余估计使用年限内预期赚取的估计未来未贴现现金流，分别超过每艘该等船只于2021年12月31日及2020年12月31日的账面价值，因此，我们并无记录减值费用。我们总船队的总账面价值比基本免租市场总价值低约265.7美元。百万a2021年12月31日。截至2020年12月31日，我们总船队的总账面价值比基本免租市场总价值高出约581.6美元百万美元。
**截至2020年12月31日在合并资产负债表中反映为持有待售。
*船舶在2021年出售并交付给新船东。
*2022年2月，我们达成协议，将三艘较老的巴拿马型船舶--金皇后、金企号和金色奋进号--整体出售给一家无关的第三方。我们预计将从这笔交易中获得约960万美元的收益和二曲2022年以后。
我们请您参考题为“我们的船舶市值可能下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们违反某些信贷安排的财务契约，或导致减值费用，以及如果我们在船舶市值下降后出售船舶，我们将蒙受损失”的风险因素。
影响我们结果的因素
影响本公司经营业绩和财务状况的主要因素包括：
•我们船舶的收益；
•出售资产的收益(损失)；
•其他营业收入(费用)，净额
•船舶营运费用；
•船舶和新建建筑物的减值损失；
•使用权资产减值损失；
•行政管理费用；
•折旧；
•利息支出；
•相联公司的业绩份额；以及
•我们金融工具的公允价值变动。
我们的收入来自定期包机、航程包机和收入分享安排。截至2021年12月31日，我们拥有或租赁的92艘船舶中，有54艘受雇于航次租赁市场或不到11个月的短期定期租赁。干散货行业历来具有很强的周期性，在盈利能力、船舶价值和运费方面都经历了波动。
出售船舶的损益在船舶交付并转移所有风险时确认，并通过将收到的净收益与船舶的账面价值进行比较来确定。
通过收入分享协议或RSA产生的收入，当我们被视为租船合同下的委托人时，列报毛收入，而根据RSA分配的净收入作为其他营业收入净额列示。
船舶运营成本是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶用品、维修和维护、干船坞、润滑油、保险费和管理费。
当船舶、新建或使用权资产的账面价值超过该船舶或使用权资产在剩余估计使用年限内预期赚取的估计未来未贴现现金流量净额，或超过船舶被归类为待售船舶时的估计销售所得净额时，确认船舶、新建建筑或使用权资产的减值损失。
行政费用包括一般公司管理费用，包括人员费用、财产费用、审计费、法律和专业费用、股票期权费用和其他一般行政费用。人员费用包括工资、养老金、附加福利、旅行费用和医疗保险等。
折旧也与我们拥有或租赁的船只数量有关，也与我们的船只使用价值和长期价值的减少而从我们的收入中收取的定期成本有关。我们用直线折旧我们拥有的船只的成本，减去它们的估计剩余价值，超过它们的估计使用寿命。我们在租赁期内对融资租赁持有的船舶的成本进行折旧。建造中的船舶在交付之前不收取折旧费用。
利息支出涉及船舶特定债务安排和融资租赁。利息支出取决于我们的整体借款水平，当我们购买船只或交付新建筑时，利息支出可能会大幅增加。利息开支亦可能会随当时的利率而变动，虽然这些变动的影响可能会因利率掉期或其他衍生工具而减少。
我们的有价证券是对公允价值易于确定的有价证券的投资。这些投资按公允价值计量，任何由此产生的未实现损益都记录在综合经营报表中。
我们的衍生品均无资格进行对冲会计，公允价值的变动在综合经营报表中确认。
联营公司的业绩份额按权益会计方法入账。
通货膨胀率
尽管通胀对我们的船舶运营费用和公司管理费用产生了适度的影响，但管理层认为，在当前和可预见的经济环境下，通胀不会对直接成本构成重大风险。预计过去三年上升的保险成本在未来几年可能会继续温和上升。干的
散货运输是一个专业性很强的领域，船舶越来越多。因此，对合资格船员的需求将会增加，这已经并将继续对船员成本构成通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本，以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。
截至2021年12月31日的年度 与年终比较 2020年12月31日
营业收入
我们目前在现货市场运营大部分船舶，这使我们面临现货市场租赁费波动的风险。因此，我们的航运收入和财务表现受到干散货现货市场状况的重大影响，现货租费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。此外，现货或航次租赁与定期租赁之间的包租组合也会影响我们的收入和航程费用。
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| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 定期包机收入 | | 603,959 | | | 235,673 | | | 368,286 | |
| 航次租船收入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 227,682 | |
| 其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | (730) | |
| 总营业收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 595,238 | |
与2020年相比，2021年定期包机收入增加了3.683亿美元，主要原因是：
•增加2.629亿美元，主要是由于干散货市场增加，导致在这两个期间内我们船队中的船舶在与指数挂钩和短期定期租赁项下的费率上升；
•2021年期间交付的定期租赁船舶产生的收入增加了1.01亿美元，
•增加1,460万美元，归因于期内以定期租船进行交易的租入船只；以及
•增加1030万美元，这是由于在此期间有利的租船合同摊销减少。
定期包机收入的增长被以下因素部分抵消：
•减少1,550万美元，原因是定期租船和航次租船的合同类型在这两个期间都在我们的船队中，以及
•减少410万美元，归因于2021年期间出售或重新交付的定期租赁船舶。
与2020年相比，2021年航次包机收入增加了2.277亿美元，主要原因是：
•2021年交付的船舶在此期间以航次租赁进行交易产生的收入增加了9050万美元，
•增加8,050万美元，原因是定期租船和航次租船在这两个时期内在我们船队内的合同类型混合，以及
•2021年，我国自有船舶和租赁船舶的航次租船平均运费比2020年提高了7360万美元。
航次包机收入的增长被以下因素部分抵消：
•减少1,120万美元，部分原因是租用的船只减少了航程活动，原因是从赫门购买了船只
•减少570万美元，归因于2021年期间出售的以航程租赁进行交易的船舶。
与2020年相比，2021年其他收入减少了70万美元，主要原因是商业管理服务减少。
由于上述因素，TCE平均税率从截至2020年12月31日的年度的13,466美元增加到截至2021年12月31日的年度的27,582美元。
其他营业收入(费用)，净额 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 其他营业收入(费用)，净额 | | (2,008) | | | 2,965 | | | (4,973) | |
“其他营业收入(费用)，净额”项下的金额是与CCL的结算金额，该金额与我们自己船舶的计算结果与租船合同与第三方客户的实际结果之间的差异有关。“其他业务收入(支出)净额”的减少主要与2021年CCL联营协议终止后的最后结算有关。
航程费用和佣金 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 航程费用和佣金 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 58,321 | |
与2020年相比，2021年的航次费用和佣金增加了5830万美元。
增加2,590万美元是由于在这两个期间我们船队中的船只，其驱动因素是：
•佣金及经纪佣金增加1,870万元，反映乾散货运市场增长，令我们的船只赚取较高的费率及相应较高的经纪及佣金，以及
•燃料油费用增加880万美元，主要原因是船队组成以及定期租船和航次租船之间的合同类型混合，而2021年有更多船舶以航次租船合同进行交易，但被
•港口费用减少120万美元，以及
•其他航程费用减少40万美元。
增加3730万美元是由于2021年交付的船只，增加的原因如下：
•燃料费增加2,040万美元，
•佣金和经纪佣金增加970万美元，
•港口费增加700万元，以及
•其他航程费用增加20万美元。
2021年期间出售的船舶减少了370万美元，同期以航程包租进行交易的短期包租船只减少了120万美元，部分抵消了这一减少额。
船舶营运费用 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 船舶营运费用 | | 208,894 | | | 191,235 | | | 17,659 | |
与2020年相比，2021年船舶运营费用增加了1770万美元，主要原因是：
•由于2021年上半年交付了18艘船只，运营船舶运营费用增加了1950万美元，
•与新冠肺炎有关的船员费用增加380万美元；以及
•增加110万美元，与各种业主相关费用有关，但由
•由于2021年停靠的船只减少，干船坞费用减少了670万美元。
因此，每艘船的每日运营成本(不包括干船坞成本)增加了260美元，从截至2020年12月31日的年度的每天5,402美元增加到截至2021年12月31日的年度的每天5,662美元。2021年，我们确认了840万美元的新冠肺炎相关费用，相当于每天约270美元。预计这些费用将逐渐减少，然后随着大流行的消退而消失。
租船费用 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 租船费用 | | 89,559 | | | 66,812 | | | 22,747 | |
与2020年相比，2021年的包机租赁费用增加了2270万美元，主要原因是：
•增加1,000万美元，原因是经营租赁的可变组成部分增加，包括Ultramax船金鹰号与指数挂钩的薪酬，
•增加980万美元，归因于SFL船舶的利润份额金额，
•增加230万美元，原因是与关联方的贸易活动增加；以及
•增加60万美元，原因是第三方的短期包机活动费率较高。
行政费用 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 行政费用 | | 18,149 | | | 13,722 | | | 4,427 | |
与2020年相比，2021年行政费用增加440万美元，原因是与人事有关的费用增加260万美元，办公和信息技术费用增加50万美元，其他行政费用净增加130万美元。
船舶减值损失 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 船舶减值损失 | | 4,187 | | | 721 | | | 3,466 | |
于2021年1月，本公司订立协议，出售金色Sguenay，巴拿马型船舶出售给无关第三方，总金额为840万美元，我们确认了与出售相关的420万美元减值损失。在2020年第四季度，我们达成了一项协议，出售金色乳木，巴拿马型船舶出售给无关第三方，总金额为960万美元，我们确认了与出售相关的70万美元减值损失。
使用权资产减值损失 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 使用权资产减值损失 | | — | | | 94,233 | | | (94,233) | |
2021年未录得使用权资产减值。于二零二零年首季，本集团就与上将施密特、维特斯·白令、KSL中国及金鹰有关的经营租赁录得合共2,420万美元的使用权资产减值。此外，我们录得7,000,000美元与融资租赁的SFL船只相关的使用权资产减值。录得亏损等于于2020年3月31日的使用权资产账面值与租赁资产经2020年第一季度负面市场发展引发的减值审核后的估计公允价值之间的差额。
折旧 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 折旧 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 12,396 | |
与2020年相比，2021年的折旧费用增加了1240万美元，主要原因是：
•增加1,540万美元，归因于2021年交付的船只，这与从河门关联公司购买船只有关，以及
•增加10万美元，归因于这两个时期我们船队中的船只。
增加的款额被以下各项部分抵销：
•减少170万美元，原因是2020年第一季度应计减值导致从SFL租用的船舶融资租赁折旧减少
•减少140万美元，归因于2021年出售四艘船(金色乳木vt.的.金色Sguenayvt.的.黄金机遇以及黄金耐受者)，而在2020年，这些船只在整个期间都在我们的船队中。
利息收入 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 利息收入 | | 484 | | | 1,193 | | | (709) | |
与2020年相比，2021年的利息收入减少了70万美元，这主要是由于我们的存款利率较低。
利息支出 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 浮动利率债务的利息 | | 26,649 | | | 35,312 | | | (8,663) | |
| 融资租赁利息支出 | | 6,690 | | | 9,362 | | | (2,672) | |
| 承诺费 | | 498 | | | 25 | | | 473 | |
| 递延费用摊销 | | 2,677 | | | 2,778 | | | (101) | |
| 关联方利息支出 | | 3,395 | | | — | | | 3,395 | |
| | 39,909 | | | 47,477 | | | (7,568) | |
与2020年相比，2021年利息支出减少了760万美元，主要原因是：
•减少870万美元，主要是由于LIBOR利率下降导致浮动债务利息下降，3个月期LIBOR平均利率从2020年的0.65%降至2021年的0.16%。
•融资租赁利息支出减少270万美元，以及
•由于公允价值调整摊销而减少10万美元。
这些因素被以下因素部分抵消：
•增加340万美元，归因于关联方利息增加4.136亿美元与海门的关联公司Sterna Finance签订贷款安排，为船只收购的债务部分提供资金，以及
•2021年期间承诺费增加50万美元。
联营公司的权益业绩 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 联营公司的权益业绩 | | 24,482 | | | (3,710) | | | 28,192 | |
与2020年相比，联营公司2021年的股本业绩增加了2,820万美元，这主要是由于我们在SwissMarine Pte的投资获得了2,440万美元的收益。(“瑞士海运”)是一家干散货货运运营商，主要是由于干散货市场状况的改善。此外，我们确认联合货运公司(UFC)在2021年下半年业务增加后获得了110万美元的收益，但被我们在TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)、与Trafigura Pte Ltd(“Trafigura”)和Frontline的加油合资企业TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)的投资亏损50万美元和其他亏损50万美元所抵消。
出售联营公司所得收益 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 出售联营公司所得收益 | | — | | | 2,570 | | | (2,570) | |
在出售SeaTeam Management Pte后，2021年出售关联公司的收益比2020年减少了260万美元。在2020年10月，我们22.19%的所有权被剥离。
衍生工具的收益(损失) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 衍生工具的收益(损失) | | 30,465 | | | (17,450) | | | 47,915 | |
2021年衍生品收益较2020年增加4790万美元，主要是由于我们的美元计价利率掉期、远期运费衍生品和燃料库衍生品的公允价值分别为3630万美元、1010万美元和230万美元。这部分被我们在国外增加的80万美元的损失所抵消货币衍生品。
远期运费衍生品收益增加1,010万美元与未平仓头寸从2020年12月31日的负15天增加到2021年12月31日的正680天相关，以及FFA市场的积极发展。
有价证券的收益(亏损) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 有价证券的收益(亏损) | | (2,000) | | | (10,177) | | | 8,177 | |
2021年可出售股权证券的损失与我们对Eneti Inc.的投资有关，Eneti Inc.是一家从事海洋可再生能源的公司。直到2021年2月，Eneti Inc.还被命名为Scorpio Bulkers Inc.，从事干散货航运。Eneti Inc.在纽约证券交易所上市，按公允价值计量，公允价值变动在综合经营报表中确认。
其他财务项目 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 变化 |
| 其他财务项目 | | 477 | | | (825) | | | 1,302 | |
与2020年相比，2021年其他财务项目的收益增加了130万美元，这主要是由于与从战争风险保险协会DNK收到的股息有关的110万美元收益。
关于我们2020年与2019年的经营业绩的比较，我们参考我们于2021年3月18日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告中包含的项目5.运营和财务回顾及展望。
近期发布的会计准则
参考Er附注3，“最近发布的会计准则”，“项目18.财务报表”。
B.流动资金和资本资源
我们在资本密集型行业运营，历来通过股权资本和从商业银行借款以及发行可转换债券来为我们的船舶购买提供资金。我们能否在短期和中期基础上产生足够的现金流，在很大程度上取决于我们的船只在市场上的交易表现。干散货船供需的定期调整导致该行业具有周期性。
我们预计，在可预见的未来，我们的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。
我们的资金和金库活动是在公司政策范围内进行的，以增加投资回报，同时保持AP根据我们的要求适当调整流动性。现金和现金等价物主要以美元持有，部分余额以挪威克朗、欧元和新加坡元持有。
我们的短期流动资金需求与支付o有关运营费用(包括干船坞)，在我们的某些船舶上安装压载水处理系统，与脱碳有关的活动，支付新建筑的分期付款，为营运资金需求提供资金，偿还银行贷款，为我们的特许船队支付租赁款项，并保持现金储备，以应对运营现金流的波动和现金分配的支付。消息来源短期流动资金包括现金余额、受限现金余额、客户的短期投资和收入、3.04亿美元贷款项下的5,000万美元循环信贷部分和1.75亿美元贷款项下的5,000万美元循环信贷部分。限制性现金包括现金，根据公司的合同安排，这些现金只能用于某些目的，主要包括用于衍生品交易的抵押品存款。请参阅附注12，“现金、现金等价物和限制性现金”，R描述我们的公约要求。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们的现金和现金等价物分别为197.0美元和1.531亿美元。此外，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们的受限现金余额总额分别为1300万美元和2200万美元，主要包括衍生品交易的抵押品存款。截至2021年12月31日，现金和现金等价物包括6950万美元的现金余额(2020年12月31日：5980万美元)，这是我们贷款安排中的财务契约要求保持的。
截至2021年12月31日，公司拥有建造中的七艘船舶和2024年第一季度到期的2.017亿美元剩余合同承付款。这些承诺的部分资金将来自出售旧船的收益。包括以下提及的2022年2月出售三艘较旧的Panamax船舶在内，我们在过去15个月共产生约6,000万美元的现金收益净额(来自出售Golden Shea、Golden Sguenay、Golden Opportunity、Golden Endurer、Golden Empress、Golden Endeavour和Golden Enterprise)，占为剩余承诺提供资金的估计所需股本的大部分。其余的合同承诺将通过上述船舶销售收入、运营现金流和债务融资提供资金，这些资金将在新建筑交付时建立。
2021年12月31日之后影响我们现金流的其他重大交易包括：
•2022年1月，我们拥有17.5%股权投资的SwissMarine全额偿还了535万美元的未偿还贷款。我们最初向瑞士海运提供了1,070万美元的次级股东贷款，期限为5年。这笔贷款的利息相当于12个月期伦敦银行同业拆息加2%的保证金。2020年5月，瑞士海运部分偿还了附属股东贷款，总额为570万美元，其中包括本金贷款金额535万美元和利息30万美元。
•2022年2月16日，公司董事会宣布，第四季度向公司股东派发现金股息每股0.90美元。F 2021年。创纪录的派息日期是2022年3月3日。除息日期为2022年3月2日，股息于2022年3月10日支付.
•2022年2月，本公司达成协议，以5200万美元的价格将三艘较老的Panamax船--Golden Empress、Golden Enterprise和Golden Endeavour--整体出售给一家无关的第三方。这些船只预计将于2022年第二季度交付给新所有者，预计交易产生的总净现金流约为3070万美元。该公司预计将在2022年第二季度从出售中获得约960万美元的收益。
我们相信，我们目前的营运资金、手头现金和借款将足以满足我们至少从本年度报告日期起计的12个月的需求。
中长期流动资金和现金需求
我们的中长期流动资金需求包括资金干船坞、支付新建筑的分期付款、BWTS、与环境要求有关的投资、新船或更新船潜在投资的债务和股权部分，以及偿还银行和关联方贷款。我们中长期流动资金需求的潜在额外资金来源包括新贷款、现有安排的再融资、股票发行、公共和私人债券发行、出售船只或其他资产以及出售和回租安排。
合同义务摘要
截至2021年12月31日，我们有以下合同义务： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 按期付款到期 |
| | | | | 少于 | | | | | | 多过 |
| (单位：千元) | | 总计 | | 一年 | | 1-3年 | | 3-5年 | | 5年 |
| 浮动利率债务 | | 1,273,725 | | | 105,864 | | | 615,256 | | | 357,605 | | | 195,000 | |
经营租赁义务1 | | 28,767 | | | 13,860 | | | 5,174 | | | 5,179 | | | 4,554 | |
融资租赁义务2 | | 127,730 | | | 21,755 | | | 37,988 | | | 36,834 | | | 31,153 | |
压载水处理系统承诺3 | | 762 | | | 762 | | | — | | | — | | | — | |
新建筑承诺4 | | 201,685 | | | 45,512 | | | 156,173 | | | — | | | — | |
浮动利率债务的利息5 | | 142,155 | | | 34,259 | | | 65,826 | | | 29,731 | | | 12,339 | |
经营性租赁债务利息1 | | 3,833 | | | 1,155 | | | 1,545 | | | 919 | | | 214 | |
融资租赁债务利息2 | | 26,514 | | | 7,305 | | | 11,050 | | | 6,333 | | | 1,826 | |
| 合同现金债务总额 | | 1,805,171 | | | 230,472 | | | 893,012 | | | 436,601 | | | 245,086 | |
1.截至2021年12月31日，我们有四艘船在运营租赁中，其中一艘与SFL合作，三艘与无关的第三方合作。SFL船舶的经营租赁义务不包括在十年最低期限结束时可行使的购买选择权，以回购该船舶和七艘融资租赁船舶
总计1.12亿美元，不包括SFL可以选择的额外三年的雇用。这还不包括SFL每天支付给我们的运营成本7,000美元。施密特上将和维图斯·白令的购买选项也被排除在外。上表并未反映与SFL的或有利润分享安排。另见本报告所载经审核综合财务报表附注11“经营租赁”及附注28“关联方交易”。
2.截至2021年12月31日，我们从SFL融资租赁了7艘船只。上表并未反映与SFL及购买选择权的或有利润分享安排。另见本报告所载经审计综合财务报表附注28“关联方交易”。
3.截至2021年12月31日，我们有安装压载水处理系统的坚定承诺，估计财务承诺不包括安装成本，50万美元和20万欧元。
4.新建造承诺是与我们在2021年签订合同的七艘Kamsarmax船有关的剩余资本承诺。
5.浮动利率债务的利息是使用三个月期美元LIBOR加上适用于EAC的商定保证金来计算的H截至2021年12月31日，我们的信贷安排和各自的未偿还本金。
现金流
下表汇总了我们在所示期间的经营、投资和融资活动的现金流量。
| | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 经营活动提供的净现金 | 560,398 | | 140,640 | | 158,431 | |
| 用于投资活动的净现金 | (390,024) | | (19,151) | | (73,050) | |
| 用于融资活动的现金净额 | (135,459) | | (109,631) | | (294,742) | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净变化 | 34,915 | | 11,858 | | (209,361) | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 175,102 | | 163,244 | | 372,605 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | 210,017 | | 175,102 | | 163,244 | |
经营活动提供的净现金
我们对现货市场的敞口很大，因为在2021年期间，我们的92艘自有和租赁船舶中平均只有8艘以长期固定费率定期租赁合同进行交易。在本报告发表之日，我们有六艘船目前实行固定费率定期租船，期限较长，超过11个月。我们也可能不时签订离岸价格，以对冲我们在特定航线和时间段对租市场的风险敞口。有关我们截至2021年12月31日的FFA头寸的进一步信息，请参阅项目5.经营和财务回顾及展望。作为我们船队交易的一大部分，无论是航次租赁还是与指数挂钩的定期租赁合同，我们对现货市场的敞口都很大。因此，我们对现货市场的依赖导致经营活动的现金流波动，这是由于该公司面临高度周期性的干散货租船费率。TCE代表营业收入减去其他收入和航程费用。因此，由市场运费决定的营运收入变动，以及主要由燃料费、港口费和运河通行费组成的航程费用，都会影响到TCE。我们的船舶赚取的平均TCE费率的任何增加或减少将分别对经营活动提供的现金金额产生积极或消极的比较影响，因此，与2021年期间实现的实际费率相比，我们的船舶在2021年12月31日之后赚取的平均费率的任何增加或减少都将对经营活动提供的现金金额产生积极或负面的比较影响。
截至2021年12月31日的年度，经营活动提供的现金净额为5.604亿美元，而截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分别为1.406亿美元和1.584亿美元。经营活动提供的现金净额主要受以下因素影响：(I)由我们船队的TCE收入反映的整体市场状况；(Ii)我们拥有、租赁和包租的船队的规模和组成；(Iii)经营资产和负债的变化，包括我们的船只是以定期租船还是以航次租船方式运营的影响，因为定期租船的收入通常是每月或每两周预收一次，而航次租船收入是按每次航程的谈判条件收取的，通常是装船完成后90%/95%，卸货完成后剩余。(Iv)因未偿债务及伦敦银行同业拆息变动而引致的现金利息开支净额变动；(V)一段期间内停靠码头的船只数目；及(Vi)其他经营项目的变动。
在截至2021年12月31日的一年中，经营活动提供的现金净额与截至2020年12月31日的年度相比增加了4.198亿美元，这主要是由于(I)整体市场状况的影响，反映在这两个时期内，我们船队中的船只所产生的TCE收入增加了3.718亿美元，(Ii)124.0美元
主要由于向河门购买船只以及短期贸易活动的变化，我们的船队组成产生了100,000,000美元的正面影响，(Iii)由于经营资产和负债的变化而产生的净负面影响为76,600,000美元，(Iv)由于净利息成本降低而产生的正面影响为4,800,000美元，(V)由于2020年有更多船只进场而产生的正面影响为6,700,000美元，以及(6)其他经营项目的负面影响为1,100,000美元。
根据目前的运营费用、债务偿还、利息支出以及一般和行政成本，TCE基础上的平均现金盈亏平衡费率为(I)我们的好望角型船舶每天大约13,000美元，(Ii)我们的巴拿马型船舶每天大约8,500美元船只。截至2022年3月23日，今年到目前为止的平均市场现货汇率如下：安装了非洗涤器的好望角型船舶每天约为14,700美元，安装了非洗涤器的巴拿马型船舶约为每天21,000美元。
用于投资活动的净现金
2021年用于投资活动的现金净额为3.9亿美元，主要包括：
•支付约2.869亿美元用于购买固定资产，主要用于从河门购买15艘船只，
•支付约1.143亿美元，用于从赫门购买三栋新楼，
•支付约210万美元用于新建筑交付前的费用和技术监理费
•支付约560万美元，用于在我们的某些船只上安装压载水处理系统，以及
•2021年9月和10月签订的七份Kamsarmax新建筑合同的首期分期付款为3600万美元。
这部分被以下因素所抵消：
•出售Golden Opportunity和Golden Endurer的收益为3640万美元
•出售Golden Shea和Golden Saguenay船只所得的1,770万美元，以及
•2020年出售SeaTeam的部分收益为90万美元。
用于融资活动的现金净额
2021年用于筹资活动的现金净额为1.355亿美元，其中包括：
•私募所得净收益为3.353亿美元，用于购买船只，
•6,300万美元从Hmen的关联公司Sterna Finance(“Sterna Finance”)提取4.136亿美元的现金，用于与造船厂就收购船舶获得的三座新建筑达成最终和解，
•私募后后续发行的净收益为1,690万美元，
•行使股票期权的收益为60万美元，
•动用1.75亿美元的新贷款安排和2.6亿美元的租赁融资，为4.136亿美元的斯特纳贷款再融资，
•Sterna贷款再融资偿还4.136亿美元
•偿还外债2.153亿美元，
•股息分配为3.207亿美元，
•融资租赁还款3,220万美元，以及
•债务费用为450万美元。
上述2.153亿美元的债务偿还包括偿还3.04亿美元贷款项下的循环信贷部分，总额为5,000万美元，以及偿还我们新的1.75亿美元贷款项下的循环信贷部分5,000,000美元。根据我们的贷款安排支付的普通分期付款为9,040万美元，与出售Golden Shea、Golden Sguenay、Golden Endurer和Golden Opportunity相关的债务偿还为2,490万美元。
截至2020年和2019年12月31日止年度的现金流
有关2020年及2019年现金流量的讨论，请参阅本公司截至2020年12月31日止年度的Form 20-F年度报告中的“营运及财务回顾及展望-流动资金及资本资源-现金流-现金流量”。
借款活动
1.75亿美元定期贷款安排
2021年8月，我们签订了1.75亿美元的贷款安排，为从Hmen购买的六艘NewCastlemax船进行再融资，该贷款之前是根据与关联方Sterna Finance Ltd.(“Sterna Finance”)达成的4.136亿美元贷款协议提供资金的。这项新的1.75亿美元贷款安排的期限为5年d 19-年龄调整后的还款情况。该贷款的利息为伦敦银行同业拆息加1.9%的保证金。它还包括5000万美元的非摊销循环信贷部分。定期贷款安排下的所有部分将于2026年8月到期，偿还金额为7710万美元。定期贷款的偿还从2021年第四季度开始按季度进行。在2021年，我们定期偿还了250万美元，我们还偿还了5000万美元的循环信贷部分。因此，我们有5000万美元的可用未支取金额。
2.6亿美元租赁融资
2021年8月，该公司签署了一份2.6亿美元的售后回租协议，为斯特纳融资机制资助的其余九艘船舶和三座新建筑提供再融资。租赁融资期限为七年，利率为LIBOR加2%的保证金，直线摊销期限为21年，在整个期限内拥有购买选择权，到期时有购买义务。从2021年第四季度开始，每季度偿还一次。在2021年期间，偿还了310万美元，没有未支取的可用金额。
3.04亿美元定期贷款安排
2020年11月，我们签订了3.04亿美元的定期贷款和循环信贷安排，以对我们计划于2021年3月到期的4.25亿美元信贷安排下的债务进行再融资。这一贷款安排是与6家信誉良好的航运银行达成的，其中5家是为4.25亿美元信贷安排提供资金的银行集团的一部分，由14艘好望角型船舶担保。这笔2.54亿美元的定期贷款期限为5年，偿还年限调整后为20年，利息成本为伦敦银行同业拆借利率外加2.35%的保证金。定期贷款安排下的所有部分将于2025年11月到期，支付金额为1.652亿美元。定期贷款的偿还从2021年第一季度开始按季度进行。该贷款包括一笔5,000万美元的非摊销循环信贷部分，到期日为2025年11月。2021年，1870万美元(2020: Nil)我们定期还款，我们也偿还了5,000万美元的循环信贷部分。因此，我们有5,000万美元的可用未支取金额。
9,375万美元和1.3179亿美元贷款安排
2019年5月，我们签订了两项贷款安排，一项为9,375万美元，另一项为1.3179亿美元，为我们在三项无追索权贷款安排下的债务进行再融资，这三项无追索权贷款安排分别为1.027亿美元、7,340万美元和8,020万美元，为2017年从Quintana购买的14艘船只提供资金。关于这次再融资，我们根据三项无追索权贷款安排预付了2.221亿美元的未偿债务。
9375万美元贷款安排
这项贷款的期限为5年，摊销期限为19年。该贷款的利息为伦敦银行同业拆息加2.15%的保证金。自2019年第三季度起，按季度还款。该贷款机制下的所有部分都将于2024年第二季度到期，总金额为6250万美元。在2021年，偿还了660万美元(2020年：660万美元)，没有可用的未支取金额。
1.3179亿美元贷款安排
这项贷款的期限为5年，摊销期限为19年。该贷款的利息为伦敦银行同业拆息外加2.10%的保证金。自2019年第三季度起，按季度还款。该贷款机制下的所有部分将于2024年第二季度到期，总金额为7660万美元。在2021年期间，偿还了1540万美元(2020年：1180万美元)，没有未支取的可用金额。
1.553亿美元贷款安排
2019年11月，我们为我们的2.84亿美元贷款安排进行了再融资，该贷款安排为15艘船舶提供了资金，计划于2019年12月到期。与六家信誉良好的航运银行签订了一项1.553亿美元的定期贷款安排，其中五家是为2.84亿美元贷款提供资金的银行集团的一部分。关于这次再融资，我们预付了2.84亿美元融资机制下1.554亿美元的未偿债务。这项贷款的利息为伦敦银行同业拆息加2.10%的保证金。从2020年第一季度开始，每季度偿还一次。该贷款机制下的所有部分将于2024年第四季度到期，总金额为8830万美元。在2021年期间，偿还了2,080万美元(2020年：1,300万美元)，没有可用的未支取金额。
1.2亿美元定期贷款安排
于2018年5月，吾等订立1.2亿美元定期贷款安排，为10艘船舶进行再融资，偿还于2018年到期的3,400万美元定期贷款安排及8,250万美元定期贷款安排下到期的5,830万美元，并预付6,550万美元关联方卖方信贷贷款项下的全部未偿还款项。这项贷款的利息为伦敦银行同业拆息加2.25%的保证金。从2018年第三季度开始，每季度偿还一次。该设施下的所有部分都将于
2025年4月，气球付款总额为5980万美元。2021年，偿还了1860万美元(2020年：810万美元)，没有可用的未支取金额。
4.2亿美元定期贷款安排
2014年6月，我们签订了一项最高4.2亿美元的定期贷款安排，这取决于提取时船只的市场价值，其中包括14批最高3,000万美元的贷款，用于为14艘新建造的船只提供部分资金。每批贷款按季度分期偿还，自每艘船交付之日起20年内分期偿还，所有未偿还款项应于2020年6月30日偿还。该贷款的利率为LIBOR加2.5%的保证金。2016年1月，在加速偿还以遵守截至2015年12月31日的最低价值契约后，所有14批贷款的季度偿还时间表被修订为总计520万美元。
2019年2月，我们将我们为14艘船舶提供的4.2亿美元定期贷款安排延长了三年，从2020年6月延长至2023年6月，利率为LIBOR加2.5%的保证金，并扩大了贷款规模，为最多11艘船舶安装洗涤器提供部分资金。每个洗涤器安装都得到了高达300万美元的单独融资，从2020年1月1日开始分三年偿还。
在2021年期间，偿还了2,960万美元(2020年：2,810万美元)，没有提取任何资金(2020年：剩余6个安装项目提取了1,800万美元)。截至2021年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为2.804亿美元(2020年：3.1亿美元)，没有可用未支取金额。该设施由我们的14艘好望角型船舶保护。
4.25亿美元高级担保交付后定期贷款安排
2015年2月，我们签订了一项高达4.25亿美元的高级担保交付后定期贷款安排，以部分资助14艘新建造的船舶，具体金额取决于提款时船舶的市值。该贷款最初分为12批3,000万美元和2批3,250万美元。每批贷款最初按季度偿还，金额为提取金额的1/80，所有未偿还金额将于2021年3月31日最后到期日偿还。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆息加2.0%的保证金。2015年12月，贷款协议被修改，最低 l贷款价值比从55%提高到70%。保证金亦修订为伦敦银行同业拆息加2.20%，季度还款额由取款金额的1/80改为1/64。修正案还允许我们用我们的另一家全资子公司取代可选的额外借款人。
于2020年11月，我们全额偿还了4.25亿美元信贷安排下的未偿还金额，并动用了新的3.04亿美元定期贷款和循环信贷安排。2020年，总共偿还了3.225亿美元。
有关贷款安排的额外详情，请参阅本报告所载经审计综合财务报表附注22“债务”。
契诺
我们的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求我们提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到要求的水平以下。此外，我们的贷款协议包含某些财务契约，包括要求维持一定水平的自由现金、贷款协议所界定的正营运资金，以及经价值调整的股权契约。在我们的大部分时间里BT融资抵押品船只的总价值不得低于未偿还贷款的135%，具体取决于融资安排(对于1.75亿美元的贷款融资和2.6亿美元的租赁融资，其价值分别不应低于130%和115%)。我们需要保持2000万美元的自由现金或总有息债务的5%，保持正营运资本，并保持价值调整后的股本至少占价值调整后总资产的25%。
关于免费现金，我们已约定至少保留新台币6950万元截至2021年12月31日的现金和现金等价物(2020年12月31日：5980万美元)，根据我们的会计政策，这被归类为现金和现金等价物。此外，在未经适用贷款人事先书面同意的情况下，我们的船舶拥有子公司不得出售、转让或以其他方式处置其所拥有的船舶的权益，除非在出售船舶的情况下，适用于该船舶的信贷安排下的未偿还借款得到全额偿还。不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的义务。
截至2021年12月31日，我们遵守了贷款协议中包含的所有财务和其他契约。
股权发行
2021年2月，我们完成了一次私募，通过以每股要约53.00挪威克朗的认购价配售54,207,547股新股，筹集了28.73亿挪威克朗的总收益，约合3.38亿美元。在扣除法律和其他与配售有关的费用后，私人配售的净收益为3.353亿美元。海门认购了27,103,773股新股，相当于约1.69亿美元。
2021年5月，我们完成了定向增发后的后续发行，以每股53.00挪威克朗的价格发行了2,710,377股新股，筹集了1.436亿挪威克朗(约合1,690万美元)的总收益。扣除法律及其他与配售有关的成本后，随后的发售所得款项净额为1,690万元。所有股份都被第三方收购。
在截至2021年12月31日的年度内，我们发行了19万股与我们的2016年股票期权计划相关的股票。我们使用等额的库存股结算了适用的期权，并在权益报表中记录了40万美元的亏损。
有关发行股份以换取船舶收购的额外详情，请参阅本文所载经审计综合财务报表附注26“股本、库存股及股息”。
C.研发、专利和许可证等。
我们不承担任何重大的研发支出，在专利或许可证方面也没有重大利益。
D.趋势信息
根据波罗的海交易所报告的数据，2021年干散货市场状况仍不稳定，反映了全球贸易的复苏，而且重要的是，陆基基础设施的局限性导致港口严重拥堵和船队效率低下。运费在今年前9个月稳步上升，随后大幅上涨，进入第四季度，并创下多年来的新高，原因是港口拥堵达到顶峰，恰逢中国和印度大范围停电后煤炭贸易大幅增长。
根据波罗的海交易所的数据，2021年，在TCE基础上，好望角型船舶的平均收入为每天33,333美元，而2020年为13,073美元。对于巴拿马型船舶，2021年的平均收入为26,898美元，而2020年为9,923美元；对于Superramax船舶，2021年的平均收入为26,768美元，而2020年为8,189美元。 根据业内消息来源，2021年全球船队利用率(以吨位里程计算的总需求除以总可用船队容量)平均为91.6%，较2020年的83.7%大幅增长。2021年上半年，全球船队利用率为89.4%，而下半年为93.7%，凸显了港口拥堵和船队效率对有效船队能力的影响。
平均收入从2021年10月底开始下降，原因是中国继续配给能源，以应对全球能源危机，并进一步寻求为因投机而过热的房地产开发市场降温。中国还关闭了某些工业中心的一些工厂，以努力在2022年冬奥会之前减少污染。 市场疲软持续到2022年第一季度，就干散货需求而言，这通常是一年中最不活跃的季度。 然而，自2月中旬以来，市场已开始复苏，尤其是巴拿马型和苏伊兹马克斯型船舶，因为乌克兰的冲突给俄罗斯和乌克兰生产的某些大宗商品的供应带来了不确定性。 这场持续不断的冲突有可能极大地改变各种大宗商品的贸易流动，尤其是农业大宗商品。
2021年全球钢铁产量增长2.5%，这是由中国以外地区8.4%的强劲同比增长推动的，这抵消了中国钢铁产量下降2.1%的影响。中国的钢铁产量在2021年上半年达到创纪录水平，随后在下半年大幅下降，原因是中国政府出手干预，为因投机而过热的房地产开发市场降速。 随着时间的推移，随着中国为应对全球能源危机而继续配给能源，并关闭了某些工业中心的多家工厂，以努力在2022年冬奥会之前减少污染，钢铁产量也有所减少。 由于这些因素，中国在全球钢铁产量中的份额从2020年的56.5%降至54.0%。在中国以外，2021年钢铁产量超过疫情前的水平。
与2020年相比，2021年铁矿石海运运量略有增长0.3%，当时在中国需求大幅增长的推动下，铁矿石运量强劲复苏。 相比之下，2021年中国铁矿石进口量比2020年下降了3.8%。 然而，值得注意的是，同期巴西对中国的铁矿石出口增长了2.1%，在2021年第四季度达到了有记录以来的第二高水平。由于铁矿石主要通过好望角型船舶运输，较长贸易路线的影响对2021年这一部分的运费产生了积极影响。与2020年相比，2021年澳大利亚对中国的铁矿石进口减少了2.8%。
2021年全球煤炭运输量比2020年增长9.0%。 这一增长主要是由于中国大陆和台湾的进口同比分别增长了20.4%和14.0%，尽管所有地区的进口量都比2020年有所增加。 替代能源或能源生产的有限推动了动力煤需求的增加，特别是在2021年下半年。2021年焦煤进口较2020年增长7.7%，反映全球经济复苏扩大带来的工业活动持续增加。动力煤产量增长9.2%。与2020年相比，2021年中国发电量增长了9.2%。火力发电在中国电力结构中具有强大而稳定的地位，2021年，火电厂发电量占中国总发电量的71.4%，而2020年这一比例为71.2%。
在整个新冠肺炎大流行期间，农业大宗商品的运输一直很有弹性。2021年，农业大块的总运输量同比增长约4.4%。乌克兰最近的冲突导致粮食价格自2020年初以来大幅上涨。2021年，乌克兰和俄罗斯加在一起，估计占粮食出口总额的16.4%。由于制裁可能影响俄罗斯的出口，来自乌克兰的海运出口受到严格限制，2022年农业大宗贸易可能会出现混乱，这可能会导致美国和南美的出口量增加。
据业内人士透露，2021年期间总共报废了520万载重吨，占年初船队的0.6%，约为2020年报废水平的三分之一。由于高船队利用率和强劲的运费激励船东继续运营较旧、燃油效率较低的船舶，报废活动全年保持低迷。运费足够强劲，足以将低硫燃料法规的经济影响降至最低，这些法规降低了较老、燃油效率较低的船舶的经济生存能力。运费足够强劲，足以将低硫燃料法规的经济影响降至最低。
乌克兰冲突爆发后，燃料价格大幅上涨。在国际海事组织(IMO)2020年燃料过渡期间，高硫燃料和低硫燃料之间的价差最近达到了自2020年1月以来的最高水平。尽管上涨的燃油价格可能会被上涨的运费所抵消，但如果燃油价差保持在较高水平，不同燃油效率的船舶的盈利能力将有所不同。展望未来，国际海事组织已经通过了将于2023年生效的规则，旨在加快温室气体排放，以达到2050年的目标，这将给老式船舶的竞争力带来进一步压力。
截至2021年底，全球干散货船队达到9.123亿载重吨，而2020年底为8.79亿载重吨。2021年，新建筑的总交付量达到3800万载重吨，相当于年初船队增长4.3%。截至2021年底，总订单量约占水上运力的7.3%。假设没有船只报废，预计将于2022年交付的船只占总船队的3.0%。假设没有船只报废，预计2023年船队总增长率将降至2.8%。高油价和增量排放相关法规的综合影响可能会在未来几年导致增量报废。
好望角型和巴拿马型船舶的资产价格在2020年略有下降后，在2021年有所上升。根据Clarksons Research的数据，由于异常强劲的市场环境，现代船舶的价值上涨了30%至60%，而较旧、燃油效率较低的船舶的价格涨幅要高得多。如果燃料价格在整个2022年都居高不下，特别是由于国际海事组织实施的新排放规则将于2023年生效，旧的低效船舶的价值可能会下降。同样，船东可能会继续为现代船只支付溢价。二手市场异常活跃，好望角型和巴拿马型船舶的成交量创下纪录。值得注意的是，2021年，由于钢材价格上涨以及造船能力因其他细分市场(包括液化天然气运输船、集装箱船和汽车运输船)的大量船舶订单而受到限制，新造船价格上涨了30%以上。根据订购的船舶总载重量吨位，2021年干散货新建订单几乎翻了一番，而2020年的订单较2020年有所减少，原因是新冠肺炎疫情对造船厂人员配备、物流和更广泛的市场情绪的影响。新建筑订单接近10年来的平均水平。
E.关键会计估计数
按照美国普遍接受的会计原则编制财务报表，要求管理层作出估计和假设，以影响财务报表日期的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内收入和支出的报告金额。
管理层认为，与资产减值、收入和费用确认、船舶和折旧相关的会计政策对于充分理解和评估我们报告的财务结果是最关键的，因为它们在应用时需要更高的判断力，因为需要对本质上不确定的事项的影响进行估计。见非盟附注2，“会计政策”编辑后的合并财务报表，用于详细说明主要会计政策。
损伤
我们的船舶、新建筑物和使用权资产的账面价值，如果有的话，在任何时候都可能不代表它们的公平市场价值，因为二手船只的市场价格往往会随着租船费的变化而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。本公司所持有及使用之船只、新建筑物及使用权资产之账面值将于任何事件或情况变化显示特定船只或使用权资产之账面值可能无法悉数收回时予以检讨，以确定是否有潜在减值。减值指标乃根据一系列因素厘定，这些因素包括根据对我们船舶的外部评估而厘定的二手船舶价值、远期运费、现货费率及营运现金流。截至2021年12月31日，我们尚未确定任何与我们拥有的船舶、新建筑和使用权资产相关的减值指标。我们认为，远期运费、对我们船舶的外部评估和运营现金流的前景是积极的，既有对全球干散货大宗商品需求稳定的预期，也有同样重要的是，多年未出现的强大的供应面动态。
我们以个别基准评估每项拥有资产及新建楼宇的账面价值的可回收性，方法是估计资产及最终出售所产生的未来未贴现现金流。我们拥有的船舶的公允价值是根据出售/购买类似船舶所实现的价值估计的，包括新建筑的任何剩余建筑成本，和外部评估。此外，持有待售船舶的报告以账面价值和公允价值减去估计出售成本中较低者为准。使用权资产的可回收性以资产为基准进行评估，方法是估计在本公司经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流量。对于所有自有资产、新建建筑物和使用权资产，如果未来的未贴现净现金流小于资产的账面价值，或者当前的账面价值加上未来的新建承诺，减值亏损计入相当于资产账面价值与基于现金流量估值的估计公允价值之间的差额。
在为自有船舶和新建筑物制定未来现金流估计时，我们必须对未来业绩做出假设，其中重大假设与租船费率、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、使用率、干船坞需求、剩余价值和船只的预计剩余使用寿命有关。在为使用权资产制定未来现金流估计时，我们必须对未来租费率、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、利用率和干船坞需求做出重大假设。对于自有船舶、新建筑和租赁资产，这些假设是基于历史趋势和未来预期。具体而言，在估算未来租船费率时，管理层考虑到现有定期租船的现行费率和每类船舶在每艘船舶估计剩余寿命内非固定天数的估计每日定期租船等值费率。按非固定日期计算的估计每日定期租船等值费率是根据(I)远期运费市场费率和(Ii)基于从第三方经纪商收到的经纪值估算的隐含租船费率的综合计算得出的。隐含费率是根据船舶需要达到的租费率计算出的每艘船的费率，考虑到我们估计的未来运营成本和贴现因素，一旦贴现，就相当于平均经纪人价值。洗涤器安装的收益是根据预期的船用燃料成本节省和每年的估计消耗量计算的。然后我们在我们的模型中使用由此产生的未贴现现金流。认识到干散货的运输是周期性的，在我们无法控制的因素的基础上易受重大波动影响, 管理层认为，使用基于内部预测比率和截至报告日期计算的平均比率的估计数是合理的。我们相信，我们所拥有的每艘船舶和新建筑在其剩余的估计使用年限内预计将赚取的预计未来未贴现现金流将超过截至12月31日的船舶账面价值。、2021年和2020年12月31日，并相应地没有为所拥有的船舶记录各自期间的减值费用。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们确认Golden Saguenay和Golden Shea的销售额分别为420万美元和70万美元的减值。截至2020年12月31日，Golden Shea反映为持有待售。
截至2020年3月31日，我们的每艘租赁船舶在剩余租赁期内预计将赚取的预计未贴现现金流量低于船舶的账面价值，我们已将减值费用计入租赁船舶的账面价值与公允价值之间的差额，总额为9420万美元。我们相信，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们的每艘租赁船只预计在剩余租赁期内赚取的预计未贴现现金流高于船只的账面价值。
运营费用和干船坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假定的通货膨胀进行调整。利用率是以历史水平为基础的，对剩余价值的估计与管理层评估残值时使用的废品率模式一致。最后，符合环境要求的额外投资是基于预算成本的，即使目前预计不会是实质性的，但未来可能会是实质性的。
可能影响管理层关于现金流假设的更重要因素包括：(I)主要客户的业务损失或减少；(Ii)干散货运输需求的意外变化；(Iii)新建造订单的数量高于预期或低于预期的船舶回收水平；以及(Iv)适用于干散货行业的规则和法规的变化，包括国际组织和欧盟或个别国家通过的立法。尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但该等假设是高度主观的，并可能在未来发生重大变化。不能保证租船费和船舶价值将在多长时间内保持在目前的水平，或者它们是否会恶化或大幅改善。如果租船费保持在低迷的水平，未来对船舶减损的评估将受到不利影响。
船只和折旧
即将出台的环境法规可能会影响我们船只的使用寿命。尽管管理层认为25年的使用寿命是截至目前的最佳估计，但不能保证未来的使用寿命不会因为基于系统燃料/效率的创新和新的环境法规而减少。
收入和费用确认
在确定某一特定航次租船的最有可能的结果以及根据装卸方法在不同时期之间分配航次结果时，需要估计和判断。实际结果可能与估计不同，但管理层认为，估计的不确定性很低，因为估计是以合同为基础进行的。
航次租船通常以滞期费或发货的形式进行不同的对价，这被认为是我们履行了合同项下的履行义务。我们在合同开始时使用期望值或最可能的金额方法来估计滞期费或发货。由于管理层认为滞期费收入的估算不确定性很低，因此在航次租船合同期限内对这种估算进行审查和更新。
项目6.董事、高级管理人员和雇员
A.董事和高级管理人员
以下是我们董事和高管的姓名和职位。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年龄 | | 职位 |
| 奥拉·洛伦松 | | 72 | | 董事董事长 |
| 约翰·弗雷德里克森 | | 77 | | 董事 |
| 托尔·斯维兰德 | | 54 | | 董事 |
| 詹姆斯·奥肖内西 | | 58 | | 董事与审计委员会主席 |
| 比约恩·托雷·拉森 | | 54 | | 董事与审计委员会委员 |
| 本·米尔斯 | | 52 | | 董事 |
| 延斯·马丁·延森 | | 58 | | 董事 |
乌里克·乌伦菲尔德·安德森 | | 43 | | 黄金海管理首席执行官AS |
| 皮德·西蒙森 | | 47 | | 黄金海管理首席财务官担任 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | | 36 | | 金海管理首席商务官AS |
我们每一位董事和高级管理人员的某些个人简历如下。
奥拉·洛伦松现任董事会主席，自1996年9月18日起担任董事董事会成员，2000年5月26日起担任董事长，2010年5月至2015年3月担任首席执行官。他也是Frontline有限公司的董事会主席和董事公司，Flex LNG有限公司的董事公司和Erik Thun AB的董事公司。2000年4月至2003年9月，洛伦松先生担任前线管理公司的董事董事总经理，前线管理公司是前线的子公司。
约翰·弗雷德里克森曾为前黄金海的董事，并于合并完成后获委任为董事董事会成员。弗雷德里克森先生也是董事的粉丝关联方Frontline Ltd.是一家百慕大公司，在纽约证券交易所和OSE上市，其主要股东是河门。
托尔·斯维兰德被任命为董事董事会成员2020年8月。斯维兰是斯维兰资本公司的创始人兼首席执行长。斯维兰德拥有30年的大宗商品、股票和货运衍生品交易经验。在加入Svelland Capital之前，Svelland先生是日内瓦Trafigura干货货运部门的柜台经理，负责所有实物商品、商品衍生品和与商品/货运相关的股权交易。2010年至2014年，斯维兰德担任高盛驻伦敦石油部门的董事高管，负责石油交易，并负责全球货运业务。2005年至2010年间，斯维兰德在奥斯陆的卡内基和帕累托担任大宗商品和货运衍生品主管。从1989年到2005年，斯维兰德先生在雅典和奥斯陆的船运商、经纪商和承租人的大宗商品和货运市场。斯维兰也是Frontline Ltd.的董事用户。
比约恩·托雷·拉森于2021年3月被任命为董事董事会成员。拉森先生目前是OSM海事集团的董事长，这是一家他于1989年创立的世界领先的船舶管理公司。拉森先生也是美国存托股份的董事长，该公司成立于2018年，是一家航运投资公司，在泛欧交易所上市。拉森还担任2013年成立的航空业服务提供商OSM Aviation的董事长。
詹姆斯·奥肖内西2018年9月被任命为董事董事会成员。O‘Shaughnessy先生自2012年3月起担任Axis Capital Holdings Limited执行副总裁、首席会计官兼公司财务总监。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾担任过Flagstone再保险控股公司的首席财务官、苏格兰再保险集团有限公司的首席会计官和高级副总裁，以及XL Group plc的XL再保险有限公司的首席财务官。O‘Shaughnessy先生于1985年在爱尔兰科克大学学院获得商业学士学位，现为董事会员、爱尔兰特许会计师学会会员及英国特许保险学会准会员。O‘Shaughnessy先生是爱尔兰、英国和百慕大公民，居住在百慕大。O‘Shaughnessy先生也是前线有限公司、Avance Gas Holding Ltd.、SFL Corporation Ltd.和Archer Limited的董事成员。
本·米尔斯于2021年8月被任命为董事董事会成员。Mills先生拥有丰富的干散货市场经验，在托克和波罗的海交易所任职，尤其专注于好望角型船舶市场。米尔斯先生目前是Seatankers Management Ltd的干货主管，Seatankers Management Ltd是该公司最大股东海门控股有限公司的附属公司。
延斯·马丁·延森于2022年3月被任命为董事董事会成员。Jensen先生于2022年3月加入Seatankers Management，在此之前他是Athenian Holdings的首席执行官。他之前曾担任新堡垒能源公司(美国)的航运主管，在此之前他是Pillarstone欧洲公司的合伙人。2008年5月至2014年9月，他担任Frontline Management AS的首席执行官。詹森先生曾在多家公司担任董事的董事，包括2020 Bulkers Ltd.、Frontline Ltd和Flex LNG Limited。在担任这些职务之前，他在1996-2004年期间是Island Shipbrokers的合伙人/董事，并于1985-1996年在东京墨西哥城哥本哈根的A.P.穆勒/马士基集团担任过各种职位
还有新加坡。詹森也是Frontline Ltd.和Avance Gas Holding Ltd.的董事用户。
乌里克乌伦费尔德安徒生自2020年4月起担任金海管理首席执行官。在加入Golden Ocean之前，Andersen先生在航运业担任过多个职位，最近的职务包括Avance Gas的首席执行官、Petredec的航运主管以及Neu Gas Shipping的董事经理。他拥有理学硕士学位。从哥本哈根商学院毕业，并获得学士学位。英国特许船舶经纪人协会的船运专业。
皮德·西蒙森自2020年9月起担任金海管理首席财务官。在加入Golden Ocean之前，Simonsen先生是Avance Gas AS的首席财务官兼临时首席执行官。在此之前，他是Nordea Bank Norge ASA的第一副总裁，在那里他曾与许多大型航运和离岸公司合作。西蒙森先生拥有斯特林大学工商管理学士学位(荣誉)和商业硕士学位(挪威语：西维尔科诺姆)。
拉斯-克里斯蒂安·斯文森自2020年12月起担任金海管理首席商务官。在加入Golden Ocean之前，Svensen先生在Western Bulk担任过各种职务，包括挪威的高级副总裁和公司在西雅图的美国贸易活动总裁。在此之前，他曾在Petredec担任下游分析师，并在新加坡为COcean船舶经纪人担任油轮经纪人。他拥有挪威Merkantilt学院的航海学位。
B.补偿
在截至2021年12月31日的年度内，我们向董事和高管支付了总计约300万美元的现金薪酬和总计约6.9万美元的养老金和退休福利。此外，我们确认了2021年全年授予高管的期权的股票薪酬支出约为60万美元。目前的平均行权价为每个期权6.88美元在本年度报告发布之日。
有关二零一六年购股权计划(“二零一六年计划”)的资料，请参阅本文所载经审核综合财务报表附注二十七“购股权”，该计划容许向本公司及其附属公司的董事、高级管理人员及雇员授予购股权。
C.董事会惯例
根据吾等经修订及重订之公司细则，董事人数由吾等股东透过普通决议案不时厘定，不得少于两人。我们目前有七名董事。
根据经修订及重订的公司细则的规定，每名董事的任期至其获选后的下一届股东周年大会或其继任人获选为止。我们的人员由董事会选举产生，任期和条款由董事会决定。
我们设立了一个由奥肖内西先生和拉森先生组成的审计委员会。审计委员会负责协助董事会履行其监督责任，包括财务报表的完整性、遵守法律和法规要求、独立注册会计师事务所的资格和独立性以及内部审计职能的履行。奥肖内西先生是审计委员会的财务专家。
本公司与本公司任何董事之间并无订立任何服务合约，就终止聘用彼等提供福利。
董事会惯例和对《纳斯达克》公司治理规则的豁免
作为一家外国私人发行人，我们可以免除纳斯达克中适用于美国国内公司的某些要求，因为我们遵循的是我们本国(百慕大)的做法，这是纳斯达克公司治理规则允许的。欲了解我们的上市情况以及进一步讨论我们的公司治理做法与美国纳斯达克上市公司有何不同，请参阅本年度报告中的第16G项公司治理。
D.员工
自2021年12月31日起，我们将我看了37个人在我们在奥斯陆和新加坡的办公室。我们与独立的船舶管理公司签订合同，从技术上管理和运营我们的船舶。
E.股份所有权
截至2022年3月23日，我们的董事和高级职员在我们普通股中的实益权益如下： | | | | | | | | |
| 董事或军官 | 普通股每股0.05美元 | 已发行普通股百分比 |
| 奥拉·洛伦松 | 16,877 | | (1) |
约翰·弗雷德里克森(2) | — | | — | |
| 托尔·斯维兰德 | — | | — | |
| 比约恩·托雷·拉森 | — | | — | |
| 本·米尔斯 | — | | — | |
延斯·马丁·延森 | — | | — | |
| 詹姆斯·奥肖内西 | — | | — | |
乌里克·乌伦菲尔德·安德森 | — | | — | |
| 皮德·西蒙森 | 500 | | (1) |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | — | | — | |
1.不到1%。
2.见“项目7.大股东和关联方交易--A.大股东”。
购股权计划
2016年度股票期权计划
截至2022年3月23日，我们的董事和高级管理人员根据2016年计划收购我们普通股的期权细节如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
董事或军官 | 未完成选项的数量 | | 行权价格 | | 到期日 |
| 总计 | 既得 | |
乌里克·乌伦菲尔德·安德森 | 550,000 | — | | $6.26 | | 2025年4月 |
| 皮德·西蒙森 | 275,000 | — | | $5.73 | | 2025年9月 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | 275,000 | — | | $5.91 | | 2025年11月 |
F.董事会多样性
下表提供了截至本年度报告日期我们董事会的多样性的某些信息。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 董事会多样性矩阵 |
| 主要执行机构所在国家/地区： | 百慕大群岛 |
| 外国私人发行商 | 是 |
| 母国法律禁止披露 | 不是 |
| 董事总数 | 7 |
| | | | |
| 女性 | 男性 | 非二进制 | 没有透露性别 |
| 第一部分：性别认同 |
| 董事 | 0 | 7 | 0 | 0 |
| 第二部分：人口统计背景 |
在母国管辖范围内任职人数不足的个人 | — |
LGBTQ+ | — |
| 没有透露人口统计背景 | 7 |
项目7.大股东和关联方交易
A.大股东
下表提供了截至2022年3月23日关于我们所知的每一位实益拥有我们已发行普通股5%以上的股东的普通股所有权的某些信息。
| | | | | | | | |
| 物主 | 拥有的股份数量 | 拥有百分比 |
河门控股有限公司(1,2) | 78,652,902 | | 39.2 | % |
(1)C.K.Limited是由John Fredriksen先生授信的两个信托(“信托”)的受托人。这些信托基金间接持有希门和希门的唯一股东格林威治控股有限公司的全部股份。因此，C.K.Limited作为受托人，可被视为实益拥有由希门拥有并由Greenwich Holdings Limited实益拥有的78,652,902股本公司普通股。信托基金的受益人是弗雷德里克森家族的成员。弗雷德里克森既不是这两个信托基金的受益人，也不是其受托人。因此，Fredriksen先生在该等78,652,902股普通股中并无任何经济利益，而Fredriksen先生并无对该等78,652,902股普通股拥有任何控制权，但他作为信托受托人可能对C.K.Limited以信托财产授予人的身分施加的任何间接影响除外。
(2)基数百分比ed on 200,435,621 whicH为201,190,621股已发行普通股，截至2022年3月23日，调整后为755,000股库存股。
我们的大股东拥有与其他股东相同的投票权。没有一家公司或外国政府拥有我们超过50%的已发行普通股。吾等并不知悉任何安排，而该等安排的运作可能会在日后导致本公司控制权的变更。
B.关联方交易
见本公司经审计综合财务报表附注28“关联方交易”。
C.专家和律师的利益
不适用。
项目8.财务信息
A.合并报表和其他财务信息
见第18项。
法律诉讼
作为原告或被告，我们是不同司法管辖区的多起诉讼的一方，这些诉讼涉及我们的船只运营、正常业务过程中或与我们的收购活动相关的滞期费、损害赔偿、停租和其他索赔以及商业纠纷。我们相信，此类索赔的解决不会对我们的运营或财务状况产生实质性的不利影响。
据我们所知，并无其他现有或待决的法律或仲裁程序对我们的财政状况或盈利有重大影响，亦无该等法律程序待决或已知会被考虑进行。
股利分配政策
未来任何股息分配的金额和时间将取决于我们遵守我们信贷安排中的契约、收益、财务状况、现金状况、影响股息分配的百慕大法律、我们融资协议中的限制和其他因素。此外，宣布及支付股息分派在任何时候均由本公司董事会酌情决定。
B.重大变化
没有。
项目9.报价和清单
截至本年度报告日期，公司已发行普通股200,435,621股，其中包括调整后的755,000股库存股。自1997年2月首次公开募股以来，我们的普通股一直在纳斯达克上市，股票代码是“VLCCF”。继2015年3月31日与原金海完成合并后，我们的普通股自2015年4月1日起在纳斯达克上开始交易，新的股票代码为“GoGL”。
2015年4月，我们获得了在OSE的第二上市。我们的普通股于2015年4月1日在OSE开始交易。
项目10.补充信息
A.股本
不适用。
B.组织章程大纲和章程细则
本公司经修订及重订的公司细则于2015年3月26日举行的股东特别大会上获得通过。
如欲参阅本公司的组织章程大纲及经修订及重订的公司细则全文，请参阅本公司于2015年4月29日向证监会提交的截至2014年12月31日止年度的Form 20-F年度报告附件1.1及1.4，并于此作为参考并入本年报。
目的
本公司的宗旨及权力载于经修订的组织章程大纲第6及7(A)至(H)项，并参照公司法附表2。这些目的包括勘探、钻探、移动、运输和提炼石油及碳氢化合物产品，包括石油和石油产品；获取、拥有、包租、销售、管理和运营船舶及飞机；订立任何担保、合同、赔偿或担保，以保证、支持、担保、担保或担保任何人或任何人履行义务；以任何一种或多种货币借款或筹集资金，以担保或以任何方式解除任何债务或义务。
非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
投票权
我们普通股的持有者将有权在需要普通股持有者批准的每个事项上每股有一次投票权。于任何股东周年大会或股东特别大会上，如有法定人数，简单多数票一般可决定任何事项，除非经修订及重提之公司细则或百慕达法律明文规定须作出不同表决。
公司法及本公司经修订及重订的公司细则并不赋予本公司普通股附带的任何转换或偿债基金权利。
优先购买权
百慕大法律并无赋予股东优先认购公司增发股份的权利，除非股东根据公司的公司细则或股东与公司之间的任何合约明文授予股东此项权利。
根据经修订及重订之公司细则，本公司普通股持有人并无任何优先购买权。
股份回购
在公司法、组织章程大纲及经修订及重订的公司细则的规限下，本公司董事会可不时回购任何普通股以注销或作为库存股持有。
然而，本公司普通股持有人并无任何权利要求本公司根据经修订及重新修订的公司细则购买其股份。
优先股的赎回
经股东批准，本公司可发行优先股，优先股可由本公司或持有人选择赎回，但须受公司法、组织章程大纲及经修订及重订的公司细则规限.
看涨股票
根据经修订及重订之公司细则，董事会可不时催缴本公司股东就其股份未支付之任何款项。
减少股本
在公司法、组织章程大纲及经修订及重订的公司细则的规限下，股东可通过决议案授权以任何方式削减本公司的已发行股本或任何资本赎回储备基金或任何股份溢价账。
股息及其他分派
根据公司法，公司可在其公司细则及董事决议的规限下，宣布及派发股息，或从缴入盈余中作出分派，但须有合理理由相信在支付任何该等股息后，(A)公司将具偿债能力，及(B)其资产的可变现价值将大于其负债。
经修订及重订的公司细则规定，董事会可不时宣布现金股息或从缴入盈余中拨出的分派，根据股东的权利及权益支付予股东，包括根据本公司立场看来合理的中期股息。
董事会
经修订及重订的公司细则规定，董事会应由不少于两名成员组成，并在任何时候均由非英国居民的过半数董事组成。本公司股东可在任何年度或特别股东大会上以占总票数简单多数的股东投票或以书面决议案的方式更改董事人数。每名董事由股东周年大会选举产生，任期自选举之日起计，每名董事的任期至再度当选或其继任人于下届股东周年大会日期获委任为止。经修订及重新修订的公司细则不允许董事累积投票权。
在公司法的规限下，经修订及重新修订的公司细则允许我们的董事与吾等进行任何交易或安排，或吾等可能以其他方式拥有权益。此外，只要我们的董事在董事会会议上第一时间声明他或她的利益性质，他或她就不会因为他或她的职位而就他或她从修订和重新修订的公司细则允许他或她拥有利益的任何交易中获得的任何利益向吾等交代。
我们的董事不需要因为他们的年龄而退休，也不需要是我们普通股的持有人。
罢免董事及董事局的空缺
根据公司法，如果公司细则规定，任何董事都可以通过多数股东投票的方式，无缘无故地被移除。公司可以通过专门召开股东特别大会来罢免董事。任何该等特别股东大会的通知必须在股东特别大会召开前不少于十四(14)天送达有关的董事。受影响的董事有权在该特别股东大会上发言。
经修订及重提的公司细则规定，董事可由代表出席并有权在为此举行的特别股东大会上投票的过半数股东投票罢免，不论是否有理由。任何有关特别股东大会的通知必须在特别大会召开前不少于14天送达有关董事，而他或她应有权在该特别股东大会上陈词。
因在股东特别大会上将一名董事从本公司董事会除名而产生的任何董事空缺，可由有权在为罢免该董事而召开的股东特别大会上有权投票的股东以过半数票选出另一名董事填补，或如没有该等选举，则由董事会选出。只要有法定人数的董事继续留任，董事会就可以填补临时空缺。当选为董事会成员以填补空缺的每名董事的任期至下一届股东周年大会为止，直至正式选出并符合资格的继任者为止，或直至该董事辞职或卸任为止。
董事会的法定人数和行动
经修订及重订的公司细则规定，于任何董事会会议(必须在英国或挪威以外举行)上，除非另有规定，否则董事会过半数成员出席即构成处理业务的法定人数，而出席任何会议的过半数董事的行为即为董事会的行为，除非百慕达法律或经修订及重订的公司细则另有规定。出席董事的法定人数不得超过法定人数，除非出席会议的大多数董事既不是挪威居民，也不是实际所在地或居住在英国。
由当时有权收到董事会会议通知的所有董事签署的书面决议与董事会会议通过的决议具有同等效力和作用。
由董事会委任的董事会或委员会会议应视为在与会董事或委员会成员人数最多的地点举行，如无该等小组，则视为在会议主席参加会议的地点举行。在任何情况下，参加会议的董事或委员会成员组成的最大小组的所在地，或如没有这样的小组，则会议主席参加会议的地点，不得设在联合王国。董事会或有关委员会应尽其最大努力确保任何此类会议不被视为在挪威举行，而一名或多名董事因其本人在挪威而可能出席该电话会议的事实不应视为该会议在挪威举行。
董事及高级人员的职责；责任限制
根据百慕大法律，董事和高级管理人员应真诚地履行职责，并以合理审慎的人在类似情况下在类似职位上所履行的勤奋、谨慎和技能的程度履行职责。董事和高级管理人员在履行职责时，可以依赖总裁或负责公司账簿或账目的高级管理人员或独立会计师向他们陈述的公司财务报表是正确的。
公司法规定，公司的公司细则可加入一项条款，规定董事人因其可能犯下的任何疏忽、过失、失职或失信行为，因任何法律规则而产生的任何损失或附带的法律责任，可免除或限制董事对公司或其股东的责任；但该条款并不免除或限制董事人可能犯下的任何欺诈或不诚实行为的责任。
经修订和重新修订的公司细则在公司法允许的最大程度上限制了我们董事和高级管理人员的责任。
董事赔付
百慕大法律允许百慕大公司的公司细则包含一项条款，以赔偿公司董事和高级管理人员因高级管理人员或高级管理人员可能犯下的任何疏忽、失责、失职或违反信托行为(欺诈或不诚实除外)而因任何法律规则而产生的任何损失或承担的任何责任。百慕大法律还赋予公司一般赔偿公司董事和高级管理人员的权力，但欺诈和不诚实的情况除外，前提是任何董事和高级管理人员是或正在参与或威胁要成为受威胁、待决或已完成的诉讼、诉讼或诉讼的一方，原因是他们现在或以前是该公司的董事高管，或应该公司的请求以类似身份为另一实体服务。
经修订及重新修订之公司细则规定，每名董事、替代董事、主管人员或董事会委员会成员(如有)及其共同之继承人、遗嘱执行人或遗产管理人，将于百慕达法律许可之最大范围内就董事、替代董事、主管人员、人士或委员会成员或居民代表等所招致或蒙受之一切责任、损失、损害或开支(包括但不限于根据合约、侵权行为及法规或任何适用外国法律或法规下之责任，以及所有应支付之合理法律及其他费用及开支)向吾等作出弥偿及使其免受损害。对责任的限制，
经修订及重新修订的公司细则所规定的赔偿及豁免，并不延伸至任何会使公司法规定相同无效的事项。此外，应从我们的资产中赔偿每位受赔人在为任何诉讼(无论是民事或刑事诉讼)辩护时所产生的所有责任，在该诉讼中，判决对受赔人有利，或在该诉讼中他或她被无罪释放。
根据经修订及重订的公司细则，股东已进一步同意放弃他们可于任何时间就任何受弥偿人采取的任何行动或该受弥偿人在履行其与本公司或代本公司的职责时采取的任何行动而向该受弥偿人提出的任何索偿或诉讼权利，但因欺诈或不诚实而产生的任何索偿或诉讼权利除外
股东大会
根据公司法，股东周年大会须于公司细则指定的任何日期或时间或按公司细则规定的方式举行，并于公司细则指定的百慕达境内或境外地点举行，以供选举董事。任何其他适当的事务可在股东周年大会上处理。
根据公司法，任何非年度股东大会的会议称为特别股东大会，可由董事会或公司组织章程大纲或公司细则授权的人士召开。根据《公司法》，公司已发行普通股的十分之一的持有者也可以召开特别股东大会。在该特别股东大会上，只可处理与所需通知所载目的有关的事务。此外，根据百慕大法律，公司可在特别股东大会上通过决议，选择免除举行年度股东大会(A)当年及其后任何一年或多个年度；(B)特定年数；或(C)无限期举行股东周年大会。
根据公司法，任何股东大会的通知必须在会议举行前不少于五(5)天发出，并须述明会议的地点、日期及时间，如属特别股东大会，亦须述明召开该等会议的目的及时间，并须说明该会议是在召集会议人士的指示下召开的。根据百慕大法律，意外未能发出通知不会使股东大会的议事程序无效。
年度股东大会。经修订及重订之公司细则规定，董事会可厘定在百慕达或境外举行股东周年大会的日期、时间及地点(但不得于联合王国或挪威举行)，以选举董事及妥善处理提交大会的任何其他事务。
特别大会。经修订及重订的公司细则规定，特别股东大会可由董事会及在公司法规定的情况下召开(即持有公司已发行普通股十分之一的持有人向董事会提出书面要求)。
通知要求。经修订及重订之公司细则规定，吾等必须于任何年度或特别股东大会举行前不少于五(5)天发出通知。
股东的法定人数
根据公司法，如公司细则有此规定，如符合法定人数的规定，公司股东大会只可由一名个人出席，而如公司只有一名股东或只有一名任何类别股份的持有人，则亲自出席或委派代表出席的股东构成股东大会。
根据经修订及重订的公司细则，股东周年大会或特别大会的法定人数应由两名或以上亲身出席或由受委代表出席的股东组成。如果我们只有一名股东，则一名亲自出席或委派代表出席的股东应构成必要的法定人数。
未召开会议的股东行动
根据《公司法》，除非公司的公司细则另有规定，否则在年度或股东大会上要求或可能采取的任何行动，只要有权就该行动投票的必要多数股东签署书面同意，即可在无需召开会议的情况下采取。
经修订及重订之公司细则规定，除核数师及董事遭罢免外，任何可藉决议案进行之任何事项，均可由全体股东或其受委代表(或公司法所规定之该等较多股东)签署，而无须举行股东周年大会或特别大会以书面决议案进行。
股东查阅账簿和记录的权利
根据《公司法》，任何股东在正常营业时间内，可为合理地与其作为股东的利益相关的目的而查阅，并复印股份登记册摘录和所有股东大会的记录。
修订公司组织章程大纲
根据百慕大法律，公司可以通过年度股东大会或特别股东大会通过的决议，修改组织章程大纲的规定。更改申请只可由以下人士提出：(I)持有公司已发行股本面值合计不少于20%的股份的持有人；(Ii)持有合计不少于有权反对修改章程大纲的公司债权证20%的股份的持有人；或(Iii)如属担保有限公司，则由不少于20%的股东提出更改申请。
股东权利的变更
根据百慕大法律，倘一间公司于任何时间拥有多于一类股份，任何类别股份所附带的权利可予更改，除非有关类别的发行条款另有规定，否则任何类别股份所附带的权利可经(I)持有该类别已发行股份面值75%的持有人的书面同意，或(Ii)由持有该类别已发行股份或占该类别已发行股份三分之一的至少两名人士组成的独立股东大会通过的决议案批准。
经修订及重新修订的公司细则可按公司法规定的方式不时修订。
就合并、合并、合并和出售资产进行表决
根据《公司法》，任何合并或合并计划都必须得到公司股东决议的授权，并必须得到在特别股东大会上投票的股东中四分之三的多数票批准。此外，于记录日期持有或代表超过三分之一(1/3)公司已发行及已发行普通股的两名或以上人士，亦须亲自或委派代表出席该特别股东大会。
本公司经修订及重订的公司细则并无就该等事宜作出任何规定。
评估和持不同政见者的权利
根据百慕大法律，如果百慕大公司与另一家公司或公司合并或合并，百慕大公司的股东如没有投票赞成合并或合并，且不信纳该股东的股份已获提供公允价值，可在股东特别大会通知发出后一个月内，向百慕大最高法院申请评估该等股份的公允价值。
派生诉讼
根据百慕大法律，股东一般不能提起集体诉讼和衍生诉讼。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以补救公司的不当行为，如果被投诉的行为被指控超出公司的公司权力范围，或非法，或将导致违反公司的组织章程大纲或公司细则。此外，百慕大法院将考虑被指控对少数股东构成欺诈的行为，例如，如果一项行为需要公司股东的批准比例高于实际批准该行为的百分比。然而，如果有替代诉讼可以提供足够的补救措施，通常不会允许派生诉讼。通过衍生诉讼追回的任何财产或损害赔偿都归公司所有，而不是原告股东。当公司的事务以压迫或损害部分股东利益的方式进行时，一名或多名股东可向百慕大最高法院申请，百慕大最高法院可作出其认为合适的命令，包括监管公司未来事务的行为的命令，或命令其他股东或公司购买任何股东的股份，或命令公司清盘。
百慕大公司股份的认购人就招股章程所载失实陈述而蒙受损害的责任人士(包括董事及高级管理人员)，被赋予法定的诉讼权，但这并无赋予针对百慕大公司本身的诉讼权。此外，在受到任何限制的情况下
根据公司的公司细则，股东可代表公司提起衍生诉讼，以执行公司的权利(相对于其股东的权利)，以针对其高级管理人员(包括董事)违反其诚实和真诚行事以期实现公司最佳利益的法定和受信责任。
经修订及重订的公司细则载有条文，据此各股东(I)同意吾等高级职员的责任应属有限，(Ii)同意放弃股东可能就任何董事、替代董事、高级职员、委员会成员、居民代表或彼等各自的继承人、遗嘱执行人或管理人所采取的任何行动，或任何此等人士在履行其对本公司或其他方面的职责或假定的职责时未采取任何行动而可能个别地或根据本公司的权利而提出的任何申索或诉权。及(Iii)同意允许吾等就其身为本公司高级职员或董事的高级职员及董事所招致的任何法律责任，向吾等高级职员及董事作出弥偿，并使其免受损害。对责任、赔偿和豁免的限制不延伸到官员或董事因欺诈或不诚实而承担的任何责任。
清算
根据百慕大法律，在我们清算、解散或清盘的情况下，普通股持有人有权分享我们在偿还所有债务和负债后剩余的资产(如果有)，但须受任何已发行优先股的清算优先权的限制。
C.材料合同
本年度报告的附件是我们认为是实质性的合同，而不是正常业务过程中的合同。这些合同的说明包括在“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源-后续及其他事件”和“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源-股权发行”中。除这些合同外，除正常业务过程中签订的合同外，我们没有其他实质性合同。
D.外汇管制
百慕大金融管理局(“百慕大金融管理局”)必须给予我们这样的百慕大豁免公司的所有证券发行和转让许可，除非拟议的交易获得百慕大金融管理局书面一般许可的豁免。我们已获得BMA的普遍许可，可以发行任何未发行的普通股，并允许我们的普通股自由转让，只要我们的普通股在“指定证券交易所”上市。我们的普通股是在纳斯达克上市的，这是一个“指定的证券交易所”。因此，我们的普通股可以在百慕大居民和非居民之间自由转让。
虽然我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制的目的，我们被BMA归类为非百慕大居民。除将百慕大元转出百慕大外，我们向持有百慕大普通股的美国居民或以百慕大元以外的货币持有我们普通股的其他非百慕大居民支付股息的能力没有任何限制。
根据百慕大法律，股票只能以公司、个人或法人的名义发行。如果申请人以特殊身份行事(例如，作为遗嘱执行人或受托人)，证书可应申请人的请求，记录申请人以何种身份行事。尽管有任何此类特殊身份的记录，我们没有义务就任何此类遗产或信托的适当管理进行调查或招致任何责任。
我们将不会注意到适用于我们的任何股票或其他证券的任何信托，无论我们是否收到该信托的通知。
作为一家“豁免公司”，我们不受百慕大法律对非百慕大人所持股本百分比的限制，但作为一家豁免公司，我们不能参与某些商业交易，包括：(I)未经百慕大立法机构明确授权，收购或持有百慕大的土地(其业务所需的土地除外，租期不超过21年)；(Ii)未经百慕大财政部长同意，在百慕大土地上进行抵押，以获得超过50,000美元的金额；(Iii)收购以百慕达任何土地作抵押的任何债券或债权证，但由百慕达政府或百慕达公共当局发行的债券或债权证除外；或(Iv)在百慕大经营任何类别的业务，但为在百慕达以外地区经营业务或根据百慕达财政部长授予的许可证所需者除外。
百慕大政府积极鼓励外国投资于像我们这样总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体。除了对外资持股程度没有任何限制外，我们在百慕大既不需要缴纳所得税或股息税，也不受任何外汇管制。此外，百慕大不征收资本利得税，我们可以根据需要积累利润，不受限制。美国和百慕大之间没有关于除适用于保险企业以外的收入征税的所得税条约。
E.课税
以下讨论总结了美国联邦所得税、百慕大税和利比里亚税对美国持有者的实质性影响，定义如下：购买、拥有和处置普通股。本摘要并不涉及可能与投资者购买我们普通股的决定相关的美国联邦所得税和百慕大税收的所有方面，也不涉及根据任何州、地区或其他外国司法管辖区的法律产生的任何税收后果。
美国联邦所得税的考虑因素
以下是我们的活动对我们和我们普通股持有者的美国联邦所得税的重大后果。以下关于美国联邦所得税问题的讨论基于《法典》、司法裁决、行政声明以及美国财政部发布的现有法规和拟议法规，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。除非另有说明，本讨论的前提是我们不会在美国境内设立办事处或其他固定营业地点。
我国航运收入的征税：一般情况
我们预计，我们将从国际贸易中使用和经营船舶获得几乎所有的毛收入，这些收入将主要包括货物运输的运费、定期或航次包租的租船费用以及与此直接相关的服务的履行，在此称为“航运收入”。
在美国，可归因于开始或结束，但不是同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。在美国开始和结束的运输所产生的运输收入将被视为100%来自美国境内。法律不允许我们从事100%来自美国的收入的运输。
仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳美国联邦所得税。
根据我们目前和预期的航运业务，我们的船只将在世界各地作业，包括往返美国港口。除非根据《守则》第883条(“第883条”)免除美国联邦所得税，否则我们将按以下讨论的方式缴纳美国联邦所得税，前提是我们的运输收入被视为来自美国境内。
第883条的适用范围
根据第883条的相关规定，在下列情况下，我们将对其来自美国的运输收入免征美国联邦所得税：
a.我们是在“合格外国”组织的，该“合格外国”给予在美国组织的公司同等的免税待遇，适用于根据第883条要求豁免的航运收入，在此称为“组织国要求”；以及
b.在纳税年度内，我们可以在超过一半的天数内满足以下两种所有权要求之一：
i.我们的股票“主要和定期”在位于美国或合格外国的成熟证券市场(例如我们的普通股在其上交易的纳斯达克)进行交易，这里称为“公开交易测试”；或
二、按价值计算，本公司超过50%的股份由一名或多名“合资格股东”实益拥有，按定义，“合资格股东”包括居住在合资格境外人士的个人。
符合所在国组织要求和上市测试的国家或外国公司。
美国财政部已承认我国的注册国百慕大为合格的外国。此外，美国财政部已承认利比里亚、马绍尔群岛、香港和巴拿马为合格的外国国家，这些国家都是我们拥有船舶的子公司的注册国。因此，我们和我们的船东子公司满足组织国家的要求。
因此，我们根据第883条获得豁免的资格完全取决于我们是否能够满足其中一项股权要求。
对于我们的2021纳税年度，我们相信我们满足了公开交易测试，因为我们的普通股“主要和定期”在纳斯达克交易，这是守则第883条下的财政部条例所指的美国的一个“成熟的证券市场”，并打算在其2021年美国所得税申报单上采取这一立场。不过，我们不能保证在未来的任何课税年度内，我们仍能继续符合这些规定。
根据《财政部条例》，如果一家公司的股票在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的该类股票的数量超过该公司在该纳税年度内在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量，则该公司的股票将被视为在一个国家(如纳斯达克)的已建立的证券市场上“主要交易”。目前，我们的普通股主要在纳斯达克全球精选市场进行交易，以进行“主要交易”测试。
根据库务规例，如一间公司的一类或多类股票在该课税年度内在该市场上市，占所有有权投票的股票类别的总投票权及该公司股票总价值的50%以上，则该公司的股票将被视为在某一既定证券市场“定期交易”。由于我们的普通股占我们股票总投票权和总价值的50%以上，在纳斯达克上市，我们将满足上市要求。
此外还规定，就达到上市门槛所依赖的每个类别的股票而言，(I)该类别的股票在市场上交易，但数量极少，在课税年度内至少有60天，或在短的课税年度内有六分之一的天数在市场上交易；及(Ii)在该市场交易的该类别股票的股份总数至少占该年度内该类别股票的平均流通股数目的10%，或如属短的课税年度，则按适当调整。我们相信，我们将满足上述交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，财政部的法规规定，如果像我们预期的普通股那样，此类股票在美国成熟的证券市场(如纳斯达克)进行交易，并且此类股票的交易商定期对此类股票进行报价，则将被视为符合上述交易频率和交易量测试。
尽管如上所述，《财政部条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上是根据特定的股票归属规则实际或建设性地由各自拥有该类别股票的流通股的投票权和价值的5%或以上的人在该纳税年度的一半以上拥有的，则该类别的股票将不被视为在任何应课税年“定期交易”，我们称之为5%优先规则。
为了确定持有我们普通股5%或以上的人(“5%股东”)，财政部条例允许我们依赖在向美国证券交易委员会提交的附表13G和附表13D中确定的那些在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。财政部条例进一步规定，在美国证券交易委员会附表13G或附表13D备案文件中确定的投资公司，如果根据1940年《投资公司法》(经修订)注册，将不被视为5%的股东。我们目前认为，在2021纳税年度的一半以上时间里，5%的股东控制着我们普通股超过50%的投票权或价值，因此，我们不应与5%的优先规则相冲突。在我们最近的纳税年度。不能保证在未来的纳税年度，我们将继续满足上市测试的要求，包括不触发5%的优先规则。
在没有第883条豁免的情况下的征税
如果883条款的利益不适用于任何来自美国的收入项目，我们的美国来源航运收入将被该守则第887条按毛计征收4%的税，而不享受扣除的好处，这在本文中被称为“4%总基数税制”。因为根据所述的采购规则
如上所述，不超过50%的我们的航运收入将被视为来自美国的来源，在4%的总基数税制下，我们航运收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。从历史上看，这项税收的金额不会很大。
出售船只的收益
无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们将不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。
对美国持有人的征税
以下是与美国持有者关于普通股的投资决定有关的重大美国联邦所得税考虑因素的讨论，定义如下。本摘要并不适用于所有类别的投资者，如证券交易商、选择按市值计价的会计方法的证券交易商、银行、储蓄机构或其他金融机构、保险公司、受监管的投资公司、免税组织、美国侨民、作为跨境、转换交易或对冲的一部分持有普通股的人、直接或建设性地拥有我们流通股10%或以上的人、根据守则的建设性销售条款被视为出售普通股的人。其“功能货币”不是美元的美国持有者、为美国联邦所得税目的而被要求在“适用的财务报表”上报告这类收入时确认其收入的人、被征收“基数侵蚀和反避税”税的人、或被征收替代性最低税的持有者，这些人中的每一个都可能受到特别规则的约束。此外，本讨论仅限于持有在纳斯达克上列为《守则》第1221条所指的“资本性资产”(一般指为投资而持有的财产)的普通股的人士。本摘要没有根据美国持有人的具体情况详细说明美国联邦所得税对他们的所有后果，也没有涉及对净投资收入征收的联邦医疗保险税，或任何州、地方或非美国税法的影响。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解在您自己的特定情况下，根据美国联邦、州, 普通股所有权的当地或外国法律。
如本文所用，“美国持有者”一词是指普通股的受益所有人，即(1)美国个人公民或居民，(2)美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，(3)其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产，不论其来源如何，或(Iv)信托，如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(B)信托实际上具有有效的选择，可被视为美国联邦所得税目的的美国人。
如果合伙企业持有普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您就在持有普通股的合伙企业中拥有权益的美国联邦所得税后果咨询您自己的税务顾问。
分配
根据以下被动型外国投资公司的讨论，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累积的收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下所述。超过我们收入和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元的普通股的纳税基础范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者一般无权就他们从我们那里获得的任何分配要求股息扣除。
普通股支付给属于个人、信托或财产的美国持有人(“美国非公司持有人”)的股息一般将被视为“合格股息收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向这些股东征税，条件是：(1)普通股在美国的既定证券市场(如普通股上市的纳斯达克)可以随时交易；(2)在支付股息的纳税年度或紧接其上一个纳税年度(我们不是这样做)，我们不是被动的外国投资公司。
(3)美国非公司持有者在从普通股除股息之日前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天；以及(4)满足某些其他要求。我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。
如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”(一般来说，相当于或超过普通股股东调整后税基(或在某些情况下的公平市价)10%的股息)，则美国个人持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置我们的普通股
假设我们在任何纳税年度不构成被动型外国投资公司，美国持有者一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的应税损益，金额等于美国持有者从该出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在普通股中的纳税基础之间的差额。这种收益或损失将是资本收益或损失，如果美国持有者在出售、交换或其他处置时在普通股中的持有期超过一年，将被视为长期资本收益或损失。美国非公司持有者的长期资本收益应按优惠的美国联邦所得税税率征税。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定的限制。
特殊规则可能适用于在2004年前购买股票但没有及时进行QEF选举或按市值计价的选举(如下所述)的美国持有者。鼓励这些美国持有者就出售我们的普通股对他们产生的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
被动型外商投资公司地位与重大税收后果
美国联邦所得税特别规则适用于持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者，用于美国联邦所得税目的。一般来说，对于美国持有人而言，我们将被视为PFIC，如果在任何课税年度，该持有人持有我们的普通股，或者；
•在该课税年度的入息总额中，最少有75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得和租金，但并非在积极经营租赁业务时所得)；或
•在该课税年度内，我们持有的资产的平均价值中，至少有50%产生或为产生被动收入而持有。
为了确定我们是否为PFIC，我们将被视为赚取和拥有其任何子公司的收入和资产的比例份额，如果我们拥有该子公司股票价值的至少25%。我们因履行服务而赚取或被视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入一般会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为是在积极开展贸易或业务时获得租金收入的。
就美国联邦所得税而言，在2003纳税年度，我们一直是美国联邦所得税委员会的成员。我们鼓励在2004纳税年度之前持有我们普通股的美国持有者向他们的税务顾问咨询我们对普通股的任何处置和我们的任何分配的适当税务处理。
根据我们过去和现在的业务以及未来的预测，我们不认为我们过去、现在或将来在任何纳税年度中都是PFIC，除了2004纳税年度之前结束的纳税年度。我们的信念主要基于这样一种立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从定期包租和航次包租活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，我们相信该等收入并不构成被动收入，而我们或我们的全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，并不构成产生被动收入或为产生被动收入而持有以决定我们是否为私人投资公司的资产。
虽然《定期租船规则》下没有直接的法律权威，但我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局关于将定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有任何
具体涉及规范PFIC的法规规定的法律当局、美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，尽管我们打算以避免在任何课税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但不能保证我们的业务性质未来不会改变。
正如下面更详细讨论的，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，这在这里被称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的另一种选择，美国持有者应该能够选择我们的普通股按市值计价，这在本文中被称为“按市值计价选举”。
适时举行优质教育基金选举的美国持有人的税项
如果美国持有人适时进行QEF选举(此处称为“选举中的美国持有人”)，则选举中的美国持有人必须为美国联邦所得税的目的，每年按比例报告我们的普通收入和我们的净资本收益(如果有)在选举美国持有人的纳税年度结束的课税年度中所占的比例，无论选举美国持有人是否从我们那里收到分派。选举美国持有者在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已征税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。当选的美国股东一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益或损失。只有当我们向美国持有人提供与我们有关的年度税务信息时，美国持有人才有资格就其普通股进行QEF选举。我们不能保证我们会每年提供这类税务信息。
对“按市值计价”选举的美国持有者征税
或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且如预期的那样，普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许对我们的普通股进行按市值计价的选择。如果做出这一选择，美国持有者一般会在我们是PFIC的每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超过该持有者在普通股中的调整纳税基础的超额部分计入普通收入。美国持有人在该课税年度结束时，若其普通股的经调整课税基准超出其公平市价，则在每个该课税年度内，美国持有人将获准予一笔普通亏损，但只限于先前因按市值计价而计入收入的净额。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。在我们是PFIC的任何课税年度，出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何亏损将被视为普通亏损，但此类损失不超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。
对没有及时进行QEF或按市值计价的美国持有者的征税
最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，在该年度既没有参加QEF选举也没有参加按市值计价选举的美国持有者，在这里被称为“非选任美国持有者”，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，非选任美国持有者在一个纳税年度收到的普通股分派中超过非选任美国持有者在前三个课税年度收到的平均年分派的125%的部分，或者，如果更短，(2)出售、交换或以其他方式处置普通股所获得的任何收益。根据这些特别规则：
•超额分配或收益将按比例分配给非有选举权的美国持有者普通股的总持有期；
•分配给本课税年度和我们成为PFIC之前的任何课税年度的款额将作为普通收入征税；以及
•分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延税务优惠的利息费用。
这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织没有在收购普通股时借入资金或以其他方式利用杠杆。如果一个非选举的美国持有者
谁是个人在拥有普通股时死亡，则该已故非选举美国持有者的继承人一般不会获得关于该股票的税收基础的递增。
PFIC年度申报要求
如果我们被视为PFIC，美国持有者通常将被要求在IRS Form 8621上提交关于其对我们普通股的所有权的信息申报单。
“非美国持有者”的美国联邦所得税
我们普通股的实益所有人如果不是美国股东(也不是被视为合伙企业的实体)，在这里被称为“非美国股东”。如果您是持有普通股的合伙企业(或在美国联邦所得税中被视为合伙企业的实体或安排)的合伙人，您应咨询您自己的税务顾问，了解该合伙企业持有普通股对您的税务后果。
分配
如果非美国持有者没有从事美国贸易或业务，我们向非美国持有者支付的分配将不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税。如果非美国持有者从事美国贸易或业务，我们的分配一般将按正常累进税率按净收入基础缴纳美国联邦所得税，前提是这些收入构成与非美国持有者在美国的贸易或业务有效相关的收入。然而，支付给从事贸易或业务的非美国持有者的分配，如果分配产生的收入不属于非美国持有者维持的美国常设机构，则可以根据所得税条约免税。作为公司的非美国持有者也可以按30%的税率(或适用的所得税条约规定的较低税率)对此类有效关联股息缴纳分支机构利得税，根据某些项目进行调整。
普通股的出售、交换或其他处置
非美国持有者在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时实现的任何收益一般不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：(I)该收益与非美国持有者在美国进行的贸易或业务“有效相关”，或者，如果非美国持有者有权享受与该收益有关的适用的美国所得税条约的好处，这一收益归因于非美国持有人在美国的常设机构，或(Ii)非美国持有人是指在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间且满足其他条件的个人。
如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或企业，普通股的收入，包括相关普通股的股息，以及出售、交换或以其他方式处置与该美国贸易或企业的行为“有效相关”的普通股的收益，通常将按照上一节有关美国持有者的美国联邦所得税的讨论方式缴纳美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，此类非美国持有人的收益和可归因于“有效关联”收入的利润，经某些调整后，可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦分行利得税。
备份扣缴和信息报告
一般来说，在美国境内向普通股持有者支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果支付给符合以下条件的非公司美国持有者，则此类付款也将受到“备用扣缴”的限制：
•未提供准确的纳税人识别码的；
•被美国国税局告知，他没有报告他的美国联邦所得税申报单上要求显示的所有利息或股息；或
•在某些情况下，不符合适用的认证要求。
如果持有者将其普通股出售给或通过经纪商的美国办事处出售，除非持有者确立豁免，否则收益的支付同时受到美国信息报告和备用扣留的限制。如果持有者通过非美国经纪人的非美国办事处出售其普通股，并且销售收益支付给美国以外的持有者，则信息报告和备用扣缴一般不适用于这笔付款。
但是，如果持有人通过为美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售其普通股，则美国信息报告要求而不是备用预扣将适用于销售收益的支付，包括向美国境外的持有人支付的款项，除非经纪人的记录中有书面证据证明持有人不是美国人，并且满足某些其他条件，或者持有人以其他方式确立了豁免。
非美国持有者可能被要求通过在适用的美国国税局表格W-8上证明他们的状态来确定他们在信息报告和备份扣缴方面的豁免。
备用预扣不是附加税。相反，纳税人通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的超过纳税人所得税义务的任何金额的退款。
美国其他信息报告义务
持有“特定外国金融资产”(如“守则”第6038D节所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些美国实体)的个人必须提交美国国税局表格8938，其中列明所有此类资产的总价值在该纳税年度内的任何时间超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例所规定的较高的美元金额)的每个纳税年度的有关资产的资料。具体的外国金融资产除其他资产外将包括普通股，除非普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美国国税表8938的美国个人持有人(在适用的财政部条例中规定的范围内是美国实体)没有提交这种表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效不得在提交所需信息之日后三年结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)就其根据这项立法承担的申报义务咨询其本国的税务顾问。
百慕大税收
于本年度报告日期，根据百慕大法律，本公司毋须缴税，而本公司附属公司向本公司作出的分销亦不须缴交任何百慕大税。截至本文件日期，非百慕大居民无需就出售本公司普通股所变现的资本收益或本公司就本公司普通股作出的分派而支付百慕大所得税、公司或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税。然而，这不适用于对通常居住在百慕大的人征税。百慕大股东应咨询他们自己的税务顾问，就公司普通股的处置和分配可能征收的百慕大税进行咨询。
百慕大财政部长已给予本公司免税地位，直至2035年3月31日，在此期间，本公司在百慕大无需支付所得税或其他税项(进口到百慕大的货物的关税和任何百慕大居民员工的工资税除外)。如果百慕大财政部长不给予新的免税或延长当前的免税，如果百慕大议会通过对获得豁免的公司征税的立法，我们可能在2035年3月31日之后在百慕大纳税。
目前，百慕大无需为我们分配给股东的股息支付预扣税。
利比里亚的税收
根据2010年《综合税收修正案法》，我们的利比里亚子公司应被视为非居民利比里亚公司，自1977年起完全免除利比里亚的税收。
F.股息和支付代理人
不适用。
G.专家的发言
不适用。
H.展出的文件
我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向委员会提交报告和其他资料。这些材料，包括这份年度报告和附带的展品，可以在http://www.sec.gov.上找到此外，本年度报告中提及的文件可在我们位于百慕大HM08汉密尔顿帕拉维尔路14号帕拉维尔广场的主要执行办公室查阅。我们的申请文件也可在我们的网站https://www.goldenocean.bm/.上查阅然而，我们网站上的信息不是，也不应该被视为本年度报告的一部分。如有书面要求，您也可以免费获取合并文件的副本，地址为ir@GoldenOcean an.no。
一、附属信息
不适用。
项目11.关于市场风险的定量和定性披露
我们将市场风险理解为利率、外币汇率、商品价格波动以及其他影响标的金融工具利率、指数或价格的因素所产生的风险。
利率风险
我们面临利率波动的风险，主要是因为我们的浮动利率承担着长期债务。国际干散货业是一个资本密集型行业，需要大量融资，通常以有担保的长期债务的形式提供。我们目前的银行融资协议承担浮动利率，通常为三个月期美元LIBOR。浮动利率的大幅不利波动可能会对我们的经营和财务表现以及我们偿还债务的能力产生不利影响。
我们可能会不时在利率衍生工具合约中持有头寸，以管理因我们长期债务的基础浮动利率波动而导致的利息支付波动所带来的风险。浮动利率的不利波动可能会对我们的自由现金状况产生不利影响，因为根据我们的利率衍生品合同，我们可能需要获得现金作为抵押品。
如果我们的利率衍生品合约的交易对手不履行合约，我们将面临信用风险。为了缓解信用风险，我们与交易对手进行衍生品交易，交易对手通常是信誉良好的银行，它们拥有可靠的信用评级。交易对手合同违约事件发生的可能性被认为微乎其微，因此，信用风险被认为是最小的。
截至2021年12月31日，我们的浮动利率借款，扣除利率互换协议的净额，达到12.623亿美元，而截至2020年12月31日，为10.455亿美元，并按LIBOR计息，外加保证金。
利率互换协议
我们的掉期旨在降低与利率支付波动相关的风险，在2021年12月31日，名义本金5亿美元的浮动利率(2020年12月31日：5亿美元)被掉期为固定利率。
于二零二一年十二月三十一日、二零二一年及二零二零年十二月三十一日，代表其公允价值的衍生工具账面值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 利率互换-资产头寸 | | 2,608 | | | — | |
| 利率互换-负债头寸 | | 10,364 | | | 27,558 | |
截至2021年和2020年12月31日，我们利率互换组合的加权平均固定利率分别为1.81%和1.81%。
于2021年，我们在综合经营报表中录得利率互换净收益1,150万美元，这是由于未实现收益1,980万美元(公允价值变动)，部分被已实现亏损(利息支出)830万美元抵消。于2020年，本公司于综合经营报表录得利率互换净亏损2,490万美元，这是由于已实现亏损(利息开支)500万美元及未实现亏损1,990万美元(公允价值变动)所致。
截至2021年12月31日，我们根据适用的三个月期美元LIBOR加上适用于我们每项浮动利率信贷安排的相关保证金计算的浮动利率长期债务到期前的估计利息支出如下表所示。下表还列出了我们的估计利息支出对适用的三个月期美元伦敦银行同业拆借利率上升100个基点的敏感性。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 预计利息支出 | | 预计利息支出-浮动利率增加100个基点 | | 敏感度 |
| 2022 | | 34,259 | | | 46,768 | | | 12,509 | |
| 2023 | | 36,486 | | | 46,737 | | | 10,251 | |
| 2024 | | 29,340 | | | 36,918 | | | 7,578 | |
| 2025 | | 19,822 | | | 24,950 | | | 5,128 | |
| 2026 | | 9,908 | | | 12,567 | | | 2,659 | |
| 此后 | | 12,339 | | | 15,630 | | | 3,291 | |
| | | 142,154 | | | 183,570 | | | 41,416 | |
外币风险
我们的大部分交易、资产和负债都是以美元计价的，美元是我们的功能货币。然而，我们产生了功能货币以外的货币支出，主要是挪威克朗和新加坡元。以功能货币以外的货币进行的交易中的货币波动有可能对我们的现金流价值产生负面影响。我们可能会进行外汇掉期交易，以减轻此类风险敞口。此类合同的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在到交易对手无法履行合同的程度，但这种风险被认为是遥远的，因为在我们看来，交易对手是信誉良好的银行。
外币互换协议
截至2021年12月31日，我们有合同将美元与挪威克朗互换，名义金额为240万美元。截至2020年12月31日，我们有合同将美元与挪威克朗互换，名义金额为150万美元。截至2021年12月31日，我们掉期的公允价值为10万美元(2020年：应收10万美元)。2021年，我们的外币掉期净亏损总额为20万美元(2020年：收益60万美元)。
通货膨胀率
在目前的经济条件下，通货膨胀对我们的开支只有适度的影响。当存在显著的全球通胀压力(目前是由俄罗斯和乌克兰冲突引发的压力)时，这些压力将增加运营、航行、一般和行政以及融资成本。
商品价格风险
燃料费是我们航程费用中最大的组成部分。如果燃料价格的上涨不能转嫁到客户身上，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测和波动的，这是我们无法控制的事件的结果，包括地缘政治事态发展、石油和天然气的供求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境问题和法规。
地堡互换协议
我们可以不时地签订包租合同和定期租船合同，在退货时以固定的燃油价格。我们面临着燃油价格波动的风险，当包租合同和定期租赁合同基于交易的假定燃油价格时。由于实际和财务状况之间可能存在地点和时间上的差异，因此不能保证燃料互换协议消除了燃料暴露的所有风险。这些合同的对手方是主要的银行和金融机构，以及燃料供应商。信用风险存在到交易对手无法履行合同的程度，但这种风险被认为是遥远的，因为在我们看来，交易对手通常是市场上声誉良好的银行或其他知名机构。
截至2021年12月31日，我们没有未完成的燃油互换协议(2020年12月31日：29000公吨)。截至2020年12月31日，我们的燃油掉期的公允价值为30万美元的应收账款和10万美元的应付账款。2021年，我们的燃油掉期总净收益为20万美元。2020年，我们的燃油掉期净亏损总额为200万美元。
即期市场汇率风险
干散货船运业的周期性导致我们从船舶获得的收入大幅增加或减少，特别是那些在现货市场运营、参与集中在现货市场的池或RSA的船舶。
远期货运协议
我们不时在货运远期市场建立头寸，作为对现货合约的对冲，或作为投机性头寸。所有该等合约均包括以按市价计价的保证金维持要求，并于每日透过我们认为信誉良好的结算所以现金全额结算，因此综合资产负债表上并无与FFA有关的结余。一般来说，运费衍生品可以用来对冲船东在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。通过持有FFA或其他衍生工具的头寸，我们可能会在结算或终止这些协议时蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。
2021年，我们的FFA投资组合录得1900万美元的净收益(2020年：净收益890万美元)。
有关本公司金融工具的其他资料，请参阅本公司合并财务报表附注29“金融资产及负债”。
第12项.股权证券以外的证券的说明
不适用。
第二部分
项目13.拖欠股息和拖欠股息
没有。
项目14.对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改
没有。
项目15.控制和程序
A)披露控制和程序
管理层根据1934年《证券交易法》第13a-15(E)条评估了截至2021年12月31日本年度报告所涉期间结束时，我们披露控制程序和程序的设计和运作的有效性。根据该评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至评估日期，我们的披露控制和程序是有效的。
B)管理层关于财务报告内部控制的年度报告
根据1934年《证券交易法》颁布的第13a-15(F)条规定，我们的管理层有责任建立和维护对财务报告的充分内部控制。
根据1934年《证券交易法》颁布的第13a-15(F)或15d-15(F)条，对财务报告的内部控制被定义为由我们的主要高管和主要财务官设计或在其监督下，由我们的董事会、管理层和其他人员实施的程序，以根据公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证，包括以下政策和程序：
•与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；
•提供合理保证，确保按需要记录交易，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且我们的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及
•就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会在其题为《内部控制-综合框架(2013)》的报告中发布的控制标准框架对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。
我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2021年12月31日，根据1934年《证券交易法》第13a-15条对财务报告进行的内部控制的设计和运作的有效性。基于这一评估，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，我们对财务报告的内部控制自2021年12月31日起有效。
我们截至2021年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所普华永道审计，如本文所示。
C)注册会计师事务所的认证报告
审计合并财务报表的独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所发布了一份关于截至2021年12月31日本公司财务报告内部控制有效性的证明报告，该报告列在第18项下，该报告被并入本文作为参考。
D)改变财务报告的内部控制
于本年报所涵盖期间，我们对财务报告的内部控制并无发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
ITEM 16. [已保留]
项目16A。审计委员会财务专家
董事会认定，独立董事奥肖内西先生是我们审计委员会的财务专家。
项目16B。道德准则
我们通过了一套适用于我们控制的所有实体以及我们所有员工、董事、管理人员和代理人的道德准则。我们已经在我们的网站上张贴了我们的道德准则的副本，以及对我们的道德准则的豁免(如果有的话)，网址为www.GoldenOcean an.bm。如果任何人提出书面要求，我们将免费向我们的注册办事处提供我们的道德准则副本。
项目16C。首席会计师费用及服务
我们2021年和2020年的总会计师是普华永道会计师事务所(PCAOB ID 01318)。下表列出了最近两个财政年度普华永道会计师事务所为审计和提供服务支付或应计的费用。
| | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | 2021 | | 2020 |
| 审计费用(A) | 764 | | | 832 | |
| 与审计有关的费用(B) | 36 | | | — | |
| 税费(C) | — | | | — | |
| 所有其他费用(D) | — | | | — | |
| 总计 | 800 | | | 832 | |
(A)审计费用
审计费用是指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务，以及主要会计师提供的与法定和监管文件或业务有关的服务。
(B)与审计有关的费用
与审计有关的费用包括主会计师提供的与审计或审查我们的财务报表的业绩有关的保证和相关服务，这些服务没有在上文的审计费用项下报告。
(c) Tax Fees
税费是指主要会计师就税务合规、税务咨询和税务筹划提供的专业服务的费用。
(D)所有其他费用
所有其他费用包括上述审计费用、审计相关费用和税费以外的其他服务费用。
本公司董事会已采纳符合S-X规则第2-01条(C)(7)(I)段的审批前政策及程序，规定董事会须在委任独立核数师前批准委任该独立核数师，并批准该核数师根据该项聘用向吾等提供的各项审计及非审计相关服务。总核数师于2021年及2020年提供的所有服务均获本公司董事会根据预先批准政策批准。
项目16D。豁免审计委员会遵守上市标准
不适用。
项目16E。发行人及关联购买人购买股权证券
2019年12月20日，我们宣布，我们的董事会续签了为期一年的股票回购计划，授权购买最多600万股我们的普通股。续订的回购计划于2020年12月18日结束，没有延期。在2021年和2020年期间，我们没有在公开市场交易中获得任何股份。截至本报告日期，根据该计划和我们的规定，我们已经回购了总计130万股ed 545,000 以结算与我们2016年购股权计划相关的期权。
详情请参阅本公司经审计综合财务报表附注26“股本、库存股及股息”。
项目16F。更改注册人的认证会计师
不适用。
项目16G。公司治理
根据可供外国私人发行人使用的纳斯达克上市标准，我们不需要遵守美国公司根据纳斯达克上市标准所遵循的所有公司治理做法。我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纳斯达克标准之间的重大差异如下所述。
论董事的独立性。纳斯达克要求美国上市公司保持独立董事的多数席位。我们不受纳斯达克关于董事独立性的某些要求的约束。根据百慕大法律，我们的董事会不需要由大多数独立董事组成。虽然我们的董事会目前由七名董事组成，其中四名不是独立董事，但未来我们可能会有大多数独立董事。
高管会议。纳斯达克要求，在只有独立董事出席的高管会议上，独立董事必须定期开会。我们打算每年至少举行两次只有独立董事出席的执行会议。
董事的提名。纳斯达克要求独立董事挑选或推荐董事提名人选。在百慕大法律和我们的公司细则允许的情况下，我们目前不要求独立董事选择或推荐董事提名人。我们的董事会由独立和非独立董事组成，负责寻找和推荐潜在的董事会成员人选，并推荐董事进入董事会委员会。
审计委员会。纳斯达克要求，除其他事项外，美国上市公司必须有一个完全由独立董事组成的审计委员会，这些独立董事也符合美国证券交易委员会规则10A-3的要求，并且能够阅读和理解基本财务报表。纳斯达克还要求审计委员会至少有三名成员。经百慕大法律和我们的公司细则允许，我们的审计委员会由两名目前符合美国证券交易委员会规则10A-3的独立性要求的成员组成。
补偿委员会。纳斯达克要求，美国上市公司必须有一个薪酬委员会，该委员会完全由独立董事组成，且至少有两名成员。纳斯达克要求，薪酬委员会必须确定首席执行官和所有其他高管的薪酬，或建议董事会全体成员决定。根据百慕大法律和我们的公司细则的允许，我们目前没有薪酬委员会，高管的薪酬也不需要由独立成员组成的委员会来决定。
关联方交易记录。纳斯达克要求美国上市公司由公司审计委员会或其他独立董事会机构持续对所有关联方交易进行适当的审查和监督，以确定是否存在潜在的利益冲突情况。在百慕达法律和我们的公司细则允许的情况下，我们的董事不会被禁止参与或以其他方式参与与我们的任何交易或安排，或我们在其中有其他利益的任何交易或安排，只要董事按照我们的公司细则和百慕达法律的要求进行适当的披露。
代理材质。纳斯达克要求美国上市公司征集委托书，并为所有股东大会提供委托书。此类公司还必须向纳斯达克提供其委托书邀请书的副本。按照百慕大法律的允许，
根据我们的细则，我们目前不向纳斯达克征集代理或提供代理材料。我们的公司细则还要求我们在开会前不少于五(5)天通知股东开会。
股票发行。根据百慕大法律及本公司的公司细则，本公司董事会不会在发行证券或采纳股权补偿计划或对该等股权补偿计划作出重大修订前获得股东批准，而是批准股票发行、采纳股权补偿计划及对股权补偿计划作出重大修订。
法定人数。纳斯达克规则规定，股东大会的最低法定人数要求为已发行普通股的33.5%。本公司遵守有关法定人数要求的适用百慕大法律。本公司的公司细则规定，于任何股东大会上处理业务的法定人数为两名或以上亲身出席或由其代表出席的股东。如果我们只有一名股东，则一名亲自出席或委派代表出席的股东应构成必要的法定人数。
项目16H披露矿场安全
不适用。
项目16I披露妨碍检查的外国司法管辖区
不适用。
第三部分
第17项。 财务报表
不适用。
第18项。 财务报表
下列和F-1至F-42页所列财务报表作为本年度报告的一部分提交：
金洋集团有限公司合并财务报表
| | | | | |
金海集团有限公司合并财务报表索引 | F-1 |
| | |
独立注册会计师事务所报告 | F-2 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的综合业务报表 | F-4 |
| |
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表 | F-5 |
| | |
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并现金流量表 | F-7 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合权益变动表 | F-9 |
| | |
合并财务报表附注 | F-10 |
项目19.展品 | | | | | | | | | | | |
| 数 | | 展品说明 |
1.1 | | 组织章程大纲(1) |
1.2 | | 更名证明(3) |
1.3 | | 股本变更证明(三) |
1.4 | | 修订及重订公司细则(3) |
2.1 | | 普通股证书格式(四) |
2.2 | | 证券说明(7) |
4.1 | | 2010年股权激励计划(二) |
4.2 | | 骑士桥，前线2012有限公司与河门控股有限公司之间的注册权协议，日期为2014年4月23日(5) |
4.3 | | 2016购股权计划(6) |
8.1 | | 重要子公司 |
12.1 | | 根据经修正的《证券交易法》规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证特等执行干事 |
12.2 | | 根据经修正的《证券交易法》规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证首席财务干事 |
13.1 | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席执行官证书 |
13.2 | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席财务官证明 |
15.1 | | 独立注册会计师事务所的同意 |
| | |
| (1) | | | 通过引用我们于2009年12月24日提交给委员会的F-3表格注册声明(文件编号333-164007)中的内容。 |
| (2) | | | 引用自我们2010年9月27日提交的Form 6-K报告的第2号附件。 |
| (3) | | | 引用自我们于2015年4月29日提交给委员会的Form 20-F年度报告。 |
| (4) | | | 通过引用我们于2016年8月1日提交给证监会的表格8-A注册声明的第1号修正案而成立。 |
| (5) | | | 通过引用于2014年5月5日提交委员会的附表13D(第005-50787号文件)的附件E并入。 |
| (6) | | | 通过引用纳入我们于2017年4月5日提交给委员会的Form 20-F年度报告。 |
| (7) | | | 通过引用纳入我们于2020年3月12日提交给委员会的Form 20-F年度报告。 |
签名
注册人特此证明其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
金海集团有限公司
| | | | | |
| /s/Peder Simonsen | |
| 皮德·西蒙森 | |
| 首席财务官 | |
日期：2022年3月23日
金洋集团有限公司合并财务报表
| | | | | |
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID 01318) | F-2 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的综合业务报表 | F-4 |
| |
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表 | F-5 |
| | |
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并现金流量表 | F-7 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合权益变动表 | F-9 |
| | |
合并财务报表附注 | F-10 |
独立注册会计师事务所报告
致金洋集团有限公司董事局及股东
关于财务报表与财务报告内部控制的几点看法
金洋集团有限公司及其附属公司(“贵公司”)于二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日的综合资产负债表，以及截至二零二一年十二月三十一日止三个年度各年度的相关综合经营表、综合现金流量表及综合权益变动表，包括相关附注(统称为“综合财务报表”)，均已完成审计。我们还审计了公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。
我们认为，上述综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况及其业绩 运营及其智能交通系统 截至2021年12月31日的三个年度每年的现金流量符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。我们还认为，截至2021年12月31日，本公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制--综合框架 (2013) 由COSO发布。
会计原则的变化
如综合财务报表附注2所述，本公司于2019年更改了租赁的会计处理方式。
意见基础
本公司管理层负责编制该等综合财务报表，维持有效的财务报告内部控制，并评估财务报告内部控制的有效性，包括在第15(B)项所载管理层的财务报告内部控制年度报告内。我们的责任是就公司的合并发表意见 财务报表和基于我们审计的公司对财务报告的内部控制。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否没有重大错报，无论是由于错误还是欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)与保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；(2)提供合理保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会且(I)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(Ii)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂判断的当期综合财务报表审计所产生的事项。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
船舶自有、新建及使用权资产减值指标评估
如合并财务报表附注2、11、17、18和19所述，截至2021年12月31日，公司的船舶和设备、净额、新建筑物、融资租赁、使用权资产、净额和经营权租赁、使用权资产、净额分别为2,880,321,000美元，35,678,000美元，98,535,000美元和19,965,000美元。每当事件或情况变化显示某项资产之账面值可能不再可收回时，管理层便会检讨船只、新建筑物及使用权资产之账面值，以确定是否有潜在减值。减值指标是根据一系列因素确定的，这些因素包括管理层的重大判断和假设，例如根据船舶的外部评估制定二手船舶价值、制定远期运费、现货汇率和经营现金流。
吾等决定执行与评估自有船舶、新建筑物及使用权资产的减值指标有关的程序是一项重要审计事项的主要考虑因素是，管理层在评估减值指标时作出重大判断，这进而导致核数师在执行程序及评估与管理层的重大假设有关的审核证据时作出高度的判断、努力及主观性，例如根据船舶的外部评估发展二手船舶价值、发展远期运费、现货汇率及营运现金流。
处理这一问题涉及执行程序和评估审计证据，以形成我们对合并财务报表的总体意见。这些程序包括测试与管理层对自有船舶、使用权资产和新建筑物的减值指标评估有关的控制措施的有效性，包括根据船舶的外部评估对二手船舶价值的发展进行控制，制定远期运费、现货费率和经营现金流。除其他外，这些程序还包括测试管理层评估减值指标的流程；测试基础数据的完整性、准确性和相关性，以及评估管理层使用的重要假设。根据对船舶、远期运费、现货费率和营运现金流的评估，评估管理层对二手船舶价值发展的假设：(I)测试外部数据评估中使用的假设；(Ii)评估管理层对指标的评估；以及(Iii)测试假设是否与审计其他领域获得的证据和第三方行业信息一致。
/s/ 普华永道作为
挪威奥斯陆
March 23, 2022
自2010年以来，我们一直担任本公司的审计师。
金海集团有限公司
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的综合业务报表
(单位为千美元，每股数据除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 营业收入 | | | | | | |
定期租船收入(包括关联方金额#美元)13,281, $19,528和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 603,959 | | | 235,673 | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 总营业收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| | | | | | |
| 出售资产的收益 | | 9,788 | | | — | | | — | |
| 其他营业收入(费用)、净关联方 | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,170) | |
| | | | | | |
| 运营费用 | | | | | | |
航程费用和佣金 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 185,088 | |
| | | | | | |
船舶运营费用(包括关联方金额#美元)9,313, $11,574及$5,758截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 208,894 | | | 191,235 | | | 193,138 | |
租船费用(包括关联方金额#美元)60,885, $63,468及$45,777截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 89,559 | | | 66,812 | | | 117,779 | |
| | | | | | |
| 行政费用 | | 18,149 | | | 13,722 | | | 14,123 | |
| 船舶减值损失 | | 4,187 | | | 721 | | | — | |
| 使用权资产减值损失 | | — | | | 94,233 | | | — | |
| 折旧 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 93,845 | |
| 总运营费用 | | 697,353 | | | 672,570 | | | 603,973 | |
| | | | | | |
| 净营业收入(亏损) | | 513,608 | | | (61,662) | | | 100,656 | |
| | | | | | |
| 其他收入(费用) | | | | | | |
| 利息收入 | | 484 | | | 1,193 | | | 4,434 | |
利息支出(包括关联方金额#美元)3,395, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (39,909) | | | (47,477) | | | (59,547) | |
| 相联公司的业绩份额 | | 24,482 | | | (3,710) | | | 505 | |
| 出售联营公司所得收益 | | — | | | 2,570 | | | — | |
| 衍生工具的收益(损失) | | 30,465 | | | (17,450) | | | (9,960) | |
| 有价证券的收益(亏损) | | (2,000) | | | (10,177) | | | 1,828 | |
| 其他财务项目 | | 477 | | | (825) | | | (490) | |
| 其他收入(费用)净额 | | 13,999 | | | (75,876) | | | (63,230) | |
| 所得税前净收益(亏损) | | 527,607 | | | (137,538) | | | 37,426 | |
| 所得税费用 | | 389 | | | 131 | | | 237 | |
| 净收益(亏损) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| | | | | | |
| 每股信息： | | | | | | |
| 每股收益(亏损)：基本 | | $ | 2.74 | | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | |
| 每股收益(亏损)：稀释后 | | $ | 2.73 | | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表
(单位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 |
| 资产 | | | | |
| 流动资产 | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 197,032 | | | 153,093 | |
| 受限现金 | | 12,985 | | | 22,009 | |
| 有价证券 | | 1,684 | | | 3,684 | |
| 应收贸易账款净额 | | 28,838 | | | 22,704 | |
| 其他流动资产 | | 35,158 | | | 29,351 | |
| 关联方应收账款 | | 8,615 | | | 3 | |
| 衍生工具应收账款 | | 2,679 | | | 572 | |
| 盘存 | | 43,383 | | | 25,165 | |
| 预付费用 | | 8,440 | | | 10,440 | |
| 正在进行的航次 | | 30,576 | | | 13,435 | |
| 有利的租船合同 | | — | | | 4,073 | |
| 流动资产总额 | | 369,390 | | | 284,529 | |
| 船舶和设备，净网 | | 2,880,321 | | | 2,267,686 | |
| 持有以待出售的船只 | | — | | | 9,504 | |
| 新建筑 | | 35,678 | | | — | |
| 融资租赁、使用权资产、净额 | | 98,535 | | | 113,480 | |
| 经营性租赁、使用权资产、净额 | | 19,965 | | | 22,739 | |
| 对相联公司的投资 | | 41,343 | | | 16,399 | |
| 关联方应收账款 | | 6,187 | | | 6,228 | |
| 其他长期资产 | | 2,758 | | | 502 | |
| 总资产 | | 3,454,177 | | | 2,721,067 | |
| 负债和权益 | | | | |
| 流动负债 | | | | |
| 长期债务的当期部分 | | 105,864 | | | 87,831 | |
| 融资租赁义务的当期部分-关联方 | | 21,755 | | | 23,475 | |
经营租赁债务的当期部分(包括关联方余额#美元2,537及$2,667分别截至2021年12月31日和2020年12月31日) | | 13,860 | | | 16,783 | |
| 衍生工具应付款项 | | 10,364 | | | 27,692 | |
| 关联方应付款 | | 13,934 | | | 4,865 | |
| 应付款贸易帐款 | | 6,462 | | | 18,402 | |
| 应计费用 | | 38,569 | | | 34,550 | |
| 其他流动负债 | | 37,265 | | | 28,077 | |
| 流动负债总额 | | 248,073 | | | 241,675 | |
| 长期负债 | | | | |
| 长期债务 | | 1,156,481 | | | 957,652 | |
| 融资租赁义务关联方非流动部分 | | 105,975 | | | 127,730 | |
经营租赁债务的非流动部分(包括关联方余额#美元13,355及$15,892分别截至2021年12月31日和2020年12月31日) | | 14,907 | | | 25,254 | |
| 总负债 | | 1,525,436 | | | 1,352,311 | |
| 承付款和或有事项 | | | | |
| 权益 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
股本(已发行股份：2021年：201,190,621. 2020: 144,272,697。流通股：2021年：200,435,621. 2020: 143,327,697股份。所有股票均按面值发行和发行。0.05) | | 10,061 | | | 7,215 | |
| 国库股 | | (4,309) | | | (5,386) | |
| 额外实收资本 | | 285 | | | 979 | |
| 缴入资本盈余 | | 1,762,649 | | | 1,732,670 | |
| 累计收益(亏损) | | 160,055 | | | (366,722) | |
| 总股本 | | 1,928,741 | | | 1,368,756 | |
| 负债和权益总额 | | 3,454,177 | | | 2,721,067 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并现金流量表
(单位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| | | | | | |
| 净收益(亏损) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 对经营活动提供的净收益(亏损)与现金净额(用于)进行的调整： | | | | | | |
| 折旧 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 93,845 | |
| 递延费用摊销 | | 2,677 | | | 2,778 | | | 2,083 | |
| 出售船只所得收益 | | (9,788) | | | — | | | — | |
| 船舶减值损失 | | 4,187 | | | 721 | | | — | |
| 使用权资产减值损失 | | — | | | 94,233 | | | — | |
| 股票期权费用 | | 620 | | | 264 | | | 482 | |
| 相联公司的业绩份额 | | (24,482) | | | 3,710 | | | (505) | |
| 从联营公司收取的股息 | | — | | | 450 | | | 150 | |
| 出售联营公司所得收益 | | — | | | (2,570) | | | — | |
| 租船承包合同的摊销 | | 1,859 | | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 合并产生的其他公允价值调整的摊销净额 | | — | | | — | | | 813 | |
| 衍生品按市价计价(收益)损失 | | (19,435) | | | 20,542 | | | 14,733 | |
| 有价证券按市价计价(收益)损失 | | 2,000 | | | 10,177 | | | (1,828) | |
| 关于繁重合同的规定 | | — | | | — | | | (299) | |
| 非现金租赁费用 | | (10,496) | | | (6,459) | | | (4,351) | |
| 其他 | | (235) | | | (178) | | | (1,332) | |
| 营业资产和负债变动，净额： | | | | | | |
| 应收贸易账款 | | (6,134) | | | 22,896 | | | (18,241) | |
| 关联方余额 | | (570) | | | 6,041 | | | 2,751 | |
| 其他应收账款 | | (6,407) | | | 3,991 | | | (4,827) | |
| 盘存 | | (18,219) | | | 3,070 | | | (81) | |
| 正在进行的航次 | | (17,141) | | | 8,472 | | | (19,121) | |
| 预付费用 | | 2,001 | | | (4,105) | | | (208) | |
| 应付款贸易帐款 | | (11,939) | | | 6,000 | | | 4,649 | |
| 应计费用 | | 12,256 | | | (1,126) | | | 18,096 | |
| 其他流动负债 | | 8,727 | | | (14,049) | | | 15,701 | |
| 经营活动提供的净现金 | | 560,398 | | | 140,640 | | | 158,431 | |
| 投资活动 | | | | | | |
| 从有价证券获得的股息 | | 26 | | | 76 | | | 176 | |
| 购买相联公司的投资 | | — | | | — | | | (19,470) | |
| 出售相联公司股份所得收益 | | 937 | | | 1,694 | | | — | |
| 对关联方的贷款垫款 | | — | | | (1,000) | | | (10,700) | |
| 偿还应收关联方贷款 | | — | | | 5,350 | | | — | |
新建筑的增建(包括关联方金额#美元)116,445, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度 | | (152,460) | | | — | | | — | |
购买船只和设备(包括关联方金额#美元)286,894, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (292,539) | | | (25,271) | | | (44,118) | |
| 出售船只所得收益 | | 54,012 | | | — | | | — | |
| 出售有价证券所得款项 | | — | | | — | | | 1,062 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 用于投资活动的净现金 | | (390,024) | | | (19,151) | | | (73,050) | |
| 融资活动 | | | | | | |
长期债务收益(包括关联方金额#美元)62,975, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 497,975 | | | 322,014 | | | 389,894 | |
偿还长期债务(包括关联方金额#美元)413,600, 零及$124,400截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (628,900) | | | (390,138) | | | (621,235) | |
偿还融资租赁(包括关联方金额#美元)32,237, $47,181和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (32,237) | | | (48,972) | | | (5,650) | |
| 已支付的债务费用 | | (4,466) | | | (3,040) | | | (6,727) | |
| 股票发行净收益 | | 352,225 | | | — | | | — | |
| 股份回购 | | — | | | — | | | (5,504) | |
| 股票分派的净收益 | | 636 | | | 169 | | | 1,097 | |
| 已收到租赁奖励 | | — | | | 17,500 | | | — | |
| 分配给股东 | | (320,692) | | | (7,164) | | | (46,617) | |
| 用于融资活动的现金净额 | | (135,459) | | | (109,631) | | | (294,742) | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净变化 | | 34,915 | | | 11,858 | | | (209,361) | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | | 210,017 | | | 175,102 | | | 163,244 | |
| | | | | | |
| 补充披露现金流量信息： | | | | | | |
| 已支付的利息费用 | | 30,850 | | | 36,351 | | | 60,676 | |
| 已缴纳的所得税 | | 153 | | | 77 | | | 61 | |
截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度的非现金投融资活动详情载于附注17，“船舶及设备，净额”及附注18，“新建筑物”。
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合权益变动表
(以千元为单位，不包括股份数目) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 流通股数量 | | | | | | |
| 年初余额 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| 已发行股份 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| 股份回购 | | — | | | — | | | (855,000) | |
| 库藏股的分配 | | 190,000 | | | 50,000 | | | 305,000 | |
| 年终余额 | | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
| | | | | | |
| 股本 | | | | | | |
| 年初余额 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 已发行股份 | | 2,846 | | | — | | | — | |
| 年终余额 | | 10,061 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| | | | | | |
| 国库股 | | | | | | |
| 年初余额 | | (5,386) | | | (5,669) | | | (2,643) | |
| 股份回购 | | — | | | — | | | (4,756) | |
| 库藏股的分配 | | 1,077 | | | 283 | | | 1,730 | |
| 年终余额 | | (4,309) | | | (5,386) | | | (5,669) | |
| | | | | | |
| 额外实收资本 | | | | | | |
| 年初余额 | | 979 | | | 715 | | | 233 | |
| 已发行股份 | | 349,379 | | | — | | | — | |
| 股票期权费用 | | 620 | | | 264 | | | 482 | |
| 其他 | | (22) | | | — | | | — | |
| 重新分类为缴款盈余 | | (350,671) | | | — | | | — | |
| 年终余额 | | 285 | | | 979 | | | 715 | |
| | | | | | |
| 缴入资本盈余 | | | | | | |
| 年初余额 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| 分配给股东 | | (320,692) | | | (7,164) | | | (46,617) | |
| 从额外实收资本改叙 | | 350,671 | | | — | | | — | |
| 年终余额 | | 1,762,649 | | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | |
| | | | | | |
| 累计收益(亏损) | | | | | | |
| 年初余额 | | (366,722) | | | (228,704) | | | (267,744) | |
| 对采用ASC 842标准的调整 | | — | | | — | | | 2,485 | |
| 分配的库藏股亏损 | | (441) | | | (115) | | | (634) | |
| 对采用ASC 326和其他标准的调整 | | — | | | (234) | | | — | |
| 净(亏损)收益 | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 年终余额 | | 160,055 | | | (366,722) | | | (228,704) | |
| 总股本 | | 1,928,741 | | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
合并财务报表附注
1. 组织和业务
公司的历史结构
我们于1996年9月18日在百慕大注册为骑士桥油轮有限公司，根据1981年《百慕大公司法》获得豁免。我们最初成立的目的是拥有和运营五VLCC。然而，从2009年起，我们通过收购二手船和签订新的建造合同，将我们的业务扩展到干散货领域。在2007至2013年间，我们出售了我们的五VLCC，随后停止了我们的原油油轮业务。2014年，我们在干散货领域进行了重大扩张，收购了29来自Frontline 2012的SPC，每个拥有一座干散货新建筑，所有这些都是在2014至2018年间交付给我们的。
于二零一四年十月七日，吾等与前Golden Ocean订立合并协议，该公司为一家总部位于百慕大并于奥斯陆证券交易所(“OSE”)上市的乾散货运公司，据此，二公司同意合并，我们是幸存的公司。合并于2015年3月31日完成。截至2015年3月31日，合并完成后，我们拥有47船只和HAD25建造中的船只。
于订立合并协议前，吾等更名为骑士桥航运有限公司，合并完成后，吾等其后更名为Golden Ocean Group Limited。
我们的普通股于1997年2月在纳斯达克开始交易，目前的交易代码是“GoGL”。我们于2015年4月在OSE获得第二上市。
2017年，我们收购了16干散货船在我们发行的交易中合计17.8百万股对价股和承担的银行债务和卖方信贷贷款#285.2百万美元。中的16收购的船只，14是从Quintana和Quintana的子公司收购的二巴拿马型船舶是从海门的附属公司收购的。同样在2017年，我们达成了收购协议二来自海门的好望角型船舶，总收购价为$86.0百万美元。作为船舶购买价格的结算，我们合计发行了4.0百万股对价股，已支付$9.0百万美元现金，并承担卖方信用贷款#43.0百万美元，与河门的一家附属公司。
2021年，我们收购了15现代干散货船和三新建筑，总代价为$752本公司最大股东河门控股有限公司的联营公司(下称“船舶收购”)的收入为100万欧元。购买这艘船的资金是#美元。338新的股本为100万美元，414由海门关联公司提供的百万美元债务安排。
业务
我们拥有和经营的干散货船主要四规模：NewCastlemax船，200,000至210,000载重吨之间，好望角型船舶，105,000至200,000载重吨之间，Panamax船，65,000至105,000载重吨之间，以及超大吨位船舶，55,000至65,000载重吨之间。我们通过位于百慕大、利比里亚、马绍尔群岛、挪威、新加坡的子公司开展业务和英国。我们还参与船舶的租赁、购买和销售。
截至2021年12月31日，我们拥有81干散货船。此外，我们还有11租入的船只(其中七和一分别从SFL和SFL获得融资租赁和经营租赁三从不相关的第三方获得经营租赁)。我们拥有的船只由以下公司拥有和运营一并在马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马设有旗帜。
2. 重要会计政策摘要
陈述的基础
我们的综合财务报表是根据美国公认的会计原则编制的。合并财务报表包括我们及其全资子公司的资产和负债。合并后，所有公司间余额和交易均已冲销。
预算的使用
根据美国公认会计原则编制财务报表时，我们需要做出影响财务报表和附注中报告金额的估计和假设。这些估计和假设除其他外，影响如下：确定收入合同中的履约义务、估计交易价格中包含的可变对价金额以及分配交易价格所涉及的判断
对每项履约债务、资产减值、坏账和应收账款金额、为某些负债(包括或有负债)支付的金额、与建造新建筑物相关的待资本化成本金额以及我们船舶使用年限的确定。实际结果可能与这些估计不同。
公允价值
我们已使用现有的市场信息和适当的方法确定了这些综合财务报表中列报的估计公允价值金额。然而，在解释市场数据以制定公允价值估计时，需要相当大的判断力。这些合并财务报表中提出的估计并不一定表明我们在当前市场交易中可以变现的金额。估计资产和负债的公允价值需要使用估计和重大判断，其中包括：对收购的定期租赁合同进行估值时使用的市场假设、船舶的预期收入和该等船舶的运营成本(包括干船坞成本)以及现金流基估值中使用的贴现率。使用不同的市场假设及/或估计方法可能会对估计公允价值金额产生重大影响。
报告和本位币
我们的职能货币是美元，因为所有收入都是以美元计价的，我们的大部分支出都是以美元计价的。我们和我们的子公司以美元报告。
外币
本年度的外币交易按交易之日的有效汇率换算成美元。外币货币资产和负债按资产负债表日的汇率折算。外币、非货币性资产和负债按历史汇率折算。外币交易损益计入综合经营报表。
收入和费用确认
收入确认
我们的航运收入主要来自定期租赁和航次租赁。在定期租船合同中，承租人租用船舶一段特定的时间，以换取以日租费率为基础的对价。一般来说，承租人对所访问的港口、航运路线和船舶速度有自由裁量权。合同/租船合同一般就船舶的速度和性能提供典型的担保。租船合同通常有一些船东保护性限制，如船舶只能由承租人送往安全港口，并且只运载合法或无害的货物。在定期租赁合同中，如果我们将船舶出租给承租人，我们将负责运营船舶所产生的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修和维护以及润滑油。承租人承担租赁期间的燃料费、港口费、运河通行费等航次相关费用。定期租船合同中的履行义务在合同期限内履行，从船舶交付给承租人开始，直到船舶交还给我们为止。租船人通常在即将到来的合同期之前支付租船租金。定期租赁合同被视为经营租赁，因为(1)船舶是一种可识别的资产，(2)我们没有实质性的替代权，(3)承租人有权在合同期限内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。在2019年1月1日采用ASC 842后，定期租船合同根据ASC 842租赁入账，收入记录在租赁期内。当定期租船合同与指数挂钩时，我们根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。
在航次租船合同中，承租人租用船舶为一次航次运输特定约定的货物。这种合同的对价是根据每公吨货物的运费确定的，有时也是以一次付清为基础的。承租人对任何短装货物或“死”货负责。航次租船合同一般有以下标准付款条件90或95在以下时间内支付的运费百分比三至五天在装船完成后。航次租船合同一般有“滞期费”或“速递”条款。根据这一条款，承租人赔偿我方任何可能的延误，超过所访问港口的租船合同条款所允许的装卸时间，并记为滞期费收入。反之，如果装卸活动发生在比允许装卸时间更短的时间内，这将导致货物运输速度过快，并导致收入减少，则可给予承租人信用。在确定某一特定航程最有可能的结果时，需要估计和判断，实际结果可能与估计结果不同。在航次租船合同中，一旦船舶开始装载货物，履行义务就开始履行。
我们已确定，我们的航次租船合同由在特定期限内运输货物的单一履行义务组成。因此，履约义务随着航次的进展而平均履行，收入在从开始装船到完成卸货的航次天数内以直线方式确认。
航次租船通常以滞期费或发货的形式进行不同的对价，这被认为是我们履行了合同项下的履行义务。我们在合同开始时使用期望值或最可能的金额方法来估计滞期费或发货。在航次租船合同期限内审查和更新这种估计数。
在航次合同中，我们承担所有与航程有关的费用，如燃料费、港口费和运河通行费。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足下列标准：(1)成本与合同直接相关；(2)产生或增加实体未来用于履行履约义务的资源的成本；(3)预期收回成本。货物(主要是燃料库)装船前一段时间发生的成本将被递延，因为它们是安装成本并记录为流动资产，随后在我们履行合同规定的履行义务时按直线摊销。获得合同所产生的费用，如佣金，也在同一时期递延和支出。在装卸货物之间发生的与航次有关的费用，计入已发生的费用。
我们的几艘好望角型船舶在2021年、2020年和2019年根据CCL的好望角型船舶共用安排运营。截至2021年12月31日，所有船只都已重新交付给我们。通过这种集合安排产生的我们拥有的船只的收入和费用列于毛额。我们认为自己是与客户签订的租船合同下的委托人，主要是因为我们认为自己有权控制根据租船合同为客户转让的服务。CCL作为泳池管理者，根据每个参与者报告的结果计算泳池总收入、泳池费用和泳池结果。基于集合协议中定义的集合结果和反映船舶盈利能力的预定集合密钥，CCL为每艘船舶计算和分配集合结果。我们拥有的船舶的计算结果与租船合同与第三方客户的实际结果之间的差额是与CCL的结算金额。根据集合安排分配的这笔结算额，在我们的综合经营报表中作为其他营业收入(费用)净额列示。
我们的超大船舶在RSA下运营，适用于2021年、2020年和2019年由CTM管理的超大船舶。截至2021年12月31日，所有船只都已重新交付给我们。根据这项RSA，CTM履行与第三方客户合同有关的商业和运营职能。CTM作为管理人，记录所有安排下的船只的所有收入和航程费用，包括第三方拥有的船只。收入和航程费用被汇集在一起，按照商定的公式分配，并根据安排将净结果分配给每个参与者。根据这项协议，澳门电讯亦会营运，并因此控制我们所拥有的船只的使用。因此，我们拥有CTM的船只的RSA被认为符合租赁的定义。我们将与澳门电讯的交易作为可变利率经营租赁进行会计处理，并根据澳门电讯将分配的净额确认适用期间的收入。
其他收入主要包括关联方船舶的商业管理收入。其他收入在提供服务和履行履约义务时按应计制确认。
出售船只的损益
出售船舶的损益在船舶交付并转移所有风险时确认，并通过将收到的净收益与船舶的账面价值进行比较来确定。
租船费用
租赁费在租赁期内以直线方式计入综合经营报表。
或有租金支出(收入)
租金支出(收入)的任何或有因素，例如我们租赁中所包括的利润份额或利率调整，都会在或有条件实现时确认。
干船坞
正常的船舶维修和保养费用在发生时计入。我们采用“已发生费用”的方法，在干坞发生时确认干坞的成本。
船舶、新建筑物和使用权资产的减值
我们的船舶、新建筑物和使用权资产的账面价值会在发生事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时进行审查，以确定是否存在潜在减值。减值指标乃根据一系列因素厘定，这些因素包括根据对我们船舶的外部评估而厘定的二手船舶价值、远期运费、现货费率及营运现金流。如果存在减值指标，我们将按个别基准评估每项资产的账面价值的可回收性。我们通过对未来的估计来评估拥有的船舶和新建建筑物的账面价值的可回收性。
预计资产产生的未贴现现金流，包括任何剩余的新建筑建设成本和最终处置。我们拥有的船舶和新建筑的公允价值是根据出售/购买类似船舶的价值和外部评估来估计的。此外，持有待售的自有船舶以账面价值和公允价值减去估计出售成本中较低者为准。使用权资产的可回收性以资产为基准进行评估，方法是估计在本公司经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流量。就自有船舶、新建筑物及使用权资产而言，如未来未贴现现金流量净额少于该资产的账面价值，或当前账面价值加上未来的新建承诺，则计入减值亏损，其金额等于该资产的账面价值与以现金流量为基础的估值所得的估计公允价值之间的差额。
利息支出
利息成本除资本化的利息成本外，按已发生的费用计入费用。对于任何已建成的新建筑，我们在新建筑建造期间根据适用项目的累计支出以我们当前的借款利率资本化利息支出。当新建筑被认为基本完工时，利息支出的资本化就停止了。在一个会计期间资本化的利息支出数额，应当通过对该资产在该期间的平均累计支出金额适用利率(资本化率)来确定。会计期间使用的资本化率是以该期间内未偿还借款适用的比率为基础的。我们不资本化超过实际利息支出公司的金额。在那段时间里被激怒了。截至2021年12月31日本应资本化的金额被确定为无关紧要。
每股收益
基本每股收益是根据普通股股东可获得的收入和加权平均流通股数量计算的。国库股是按其流通期的部分进行加权的。稀释每股收益包括假设的潜在稀释工具转换的影响。
现金和现金等价物
所有活期和定期存款以及在购买之日原始到期日为三个月或以下的高流动性、低风险投资被视为等同于现金。现金包括手头现金和公司银行账户中的现金。根据与多家银行签订的债务融资协议，本公司须维持最低现金结余。这些金额包括在现金和现金等价物中。
受限现金
限制性现金包括现金，根据我们的合同安排，这些现金只能用于某些目的，主要包括用于衍生品交易的抵押品存款。
有价证券
我们的有价证券是对公允价值易于确定的股权证券的投资。这些投资按公允价值计量，任何由此产生的未实现损益都记录在综合经营报表中。
衍生品
我们的衍生工具包括利率互换、外币互换、远期运费协议和期货衍生品。这些衍生品被认为是经济对冲。然而，这些衍生工具都没有被指定为会计上的对冲工具。这些交易涉及在交易期间将浮动利率转换为固定利率，而公允价值没有发生变化，被确认为资产或负债。这些衍生品的公允价值变动在我们的综合经营报表中计入衍生品的损益。经济衍生工具合约产生的现金流出和流入在综合现金流量表中列示为营运现金流量。
金融工具
在确定我们金融工具的公允价值时，我们使用基于市场状况和风险的各种方法和假设，包括确定每个资产负债表日存在的不良表现风险的影响。对于大多数金融工具，包括大多数衍生品和长期债务，标准的市场惯例和技术，如期权定价模型，被用来确定公允价值。所有评估公允价值的方法都会产生与价值大致接近的结果，而这种价值可能永远不会真正实现。
应收账款
应收贸易账款、其他应收账款和长期应收账款在扣除坏账和信贷损失准备后列报。
公司设立预期信贷损失准备，以反映应收账款存续期内估计损失的风险。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。信贷损失准备金可以使用各种方法来确定，例如损失率法、违约概率法或利用账龄计划的方法。在每个报告日期，信贷损失准备被记录为应收账款的减少。净收入经调整以反映较上一期间估计数字的变动。2020年1月1日，我们通过了ASU No 2016-13，《金融工具--信贷损失(主题326)：金融工具信用损失的计量》，采用了改进的回溯法。该公司记录的留存收益净减少了#美元。0.22截至2020年1月1日，为采用该标准的累积效果。
如果应收贸易账款变得无法收回，则将其记为营业费用。坏账准备从信贷损失准备中扣除，作为应收账款的减值单独记录。坏账准备计入金融资产被视为无法收回的期间。
计息应收账款的利息收入按现行合同利率按应计制确认。
盘存
主要由燃料和润滑油组成的库存以成本和可变现净值中的较低者列报。费用是按照先进先出的原则确定的。
船舶、新建筑和折旧
船舶按成本减去累计折旧后的价格申报。新建筑指截至资产负债表日的累计成本，我们以购买分期付款和其他资本支出的方式支付，以及资本化利息和相关财务成本。折旧是根据成本减去估计剩余价值，使用直线法在每艘船的使用年限内计算的。对于建造中的船舶(“新建筑物”)，在船舶可供使用之前不收取折旧费用。每艘船的使用寿命被认为是25好几年了。剩余价值的计算方法是将船舶的轻型吨位乘以每吨废钢的市场价格。每吨废钢的市场价格计算为10-截至我们获得船舶所有权之日的历史平均值，二主要回收市场S(印度次大陆和孟加拉国)。回复剩余价值每年进行一次审查。
融资租赁
我们根据租赁协议租用某些船只和设备。我们拥有几乎所有所有权风险和回报的船舶和设备租赁被归类为融资租赁，我们在资产负债表上确认使用这些资产的权利和相应的负债。由于我们的大部分租赁没有提供隐含利率，我们使用基于开始日期可获得的信息的递增借款利率来确定租赁付款的现值。我们作出重大判断和假设，以估计我们的递增借款利率，即承租人在与租赁期限类似的期限内以100%抵押的基础借款时，必须支付的借款金额与类似经济环境下的租赁付款相同。在估计我们的增量借款利率时，我们执行以下步骤：(I)收集我们最近发行的债务工具的可观察到的债务收益率；以及(Ii)对实际债务工具的收益率进行调整，以反映抵押品水平、期限、无风险利率和信用评级的变化。每笔租赁款项在负债和融资费用之间分配，以实现未偿还融资余额的恒定比率。融资成本的利息要素在租赁期内计入综合经营报表。
融资租赁项下船只和设备的折旧计入综合业务报表的“折旧”。融资租赁的船舶和设备在船舶剩余经济使用年限内按直线折旧，如果较短，则按预期租赁期按直线折旧。
2019年1月1日，我们采用了修改后的追溯法，采纳了ASC 842租约的条款。新会计准则的采用对我们截至2019年1月1日的唯一融资租赁安排的会计没有任何实质性影响。
经营租约
我们的经营租赁涉及租赁协议下不符合被归类为融资租赁的标准的船只、办公室和设备。我们在资产负债表上确认使用该等资产的权利以及与期限或租赁期限为12个月或以上的所有重大租赁合同有关的相应负债。与我们的融资租赁类似，用于计算经营租赁成本的贴现率是借款的增量成本。与营运租赁船舶有关的使用权资产摊销列于营运说明书中租船费用项下。与经营租赁有关的减值亏损于损益表中于经营权资产减值损失项下于营业费用内单独列示。
对于我们的定期租入合同，已经确定了在船舶运营费用项下报告的非租赁组成部分或服务要素。我们作出重大判断和假设，将我们定期租入船舶的租赁部分与非租赁部分分开。为了确定我们定期租船的船舶租赁和技术管理服务部分的独立售价，我们得出结论，鉴于船舶租赁费率根据航运市场状况、租船期限和船龄的不同而变化很大，剩余法将是最合适的方法。我们认为，技术管理服务部分的独立交易价格比租赁部分的价格更容易确定，因此，服务部分的价格被估计，剩余的交易价格被归入船舶租赁部分。
与办公室租赁有关的使用权资产摊销在经营报表的行政费用项下列报。
长期租船合同的价值
我们将收购的长期租赁合同的公允价值作为单独的资产或负债进行会计处理。公允价值按合同期间产生的现金流量差额的净现值计算，当时合同的预期现金流量与收购日可比合同的预期现金流量进行比较。对我们有利的合同记录资产，对我们不利的合同记录负债。
定期租出合同的摊销在定期租出收入项下记录和列报，定期租入合同的摊销在综合经营报表中的租船费用项下列报。
权益法投资
对我们有能力对其施加重大影响但不受控制的公司的投资，采用权益法核算。我们在综合资产负债表中将权益法投资记为“对关联公司的投资”，在综合经营报表中将被投资公司的收益或亏损份额记为“关联公司业绩份额”。本公司权益法投资对象的收购价格高于账面价值的溢价(如有)计入随附的综合资产负债表“对联营公司的投资”。
每当事件或环境变化显示投资之账面值可能不再可收回时，权益法投资之账面值便会被检视是否有潜在减值。这些指标可能包括低迷的现货汇率和低迷的二手船只价值。我们通过估计公司净资产的公允价值来评估每项个别权益法投资的账面价值的可回收性。减值损失计入等于投资账面价值与公允价值之间的差额。投资的公允价值是根据出售/购买类似船舶所取得的价值以及相关资产投资的评估估值来估计的。
被投资方股份的出售计入非营业项目下的损益，相当于出售时出售股份的售价与账面价值之间的差额。
递延费用
贷款成本，包括债务安排费用，在相关贷款期限内按直线原则资本化和摊销。摊销的直线基数近似于有效利息法。如果提前偿还贷款，相关递延费用的任何未摊销部分将从偿还贷款期间的收入中扣除。递延费用的摊销包括在利息支出中。债务发行成本在资产负债表中直接从相关债务的账面金额中扣除。
分配给股东
对股东的分配首先适用于留存收益。当留存收益不足时，分配适用于缴入资本盈余账户。
基于股票的薪酬
基于股票的薪酬是指授予雇员和董事及其服务的既得和非既得股份和购股权的成本，并列入综合经营报表中的“一般和行政费用”。股票期权授予的公允价值是参考期权定价模型确定的，并取决于授予期权的条款。公允价值被确认为根据“直线法”授予的所有奖励在必要服务期内的补偿支出，该方法将此类奖励视为单一奖励，并导致在整个归属期间按比例确认成本。
综合收益
全面收益表列示了一段时期内来自非所有者来源的交易和其他事件及情况导致的权益(净资产)变化。它包括一段时期内的所有权益变动，但因股东投资和分配给股东而引起的变动除外。重新分类调整在列报其他全面收益组成部分的报表正面或财务报表附注中从其他全面收益中列报。本公司遵循ASC 220“全面收益”的规定，在两个独立且连续的报表中列报净收益(亏损)、其他全面收益(“OCI”)和全面收益总额。
3. 近期发布的会计准则
会计准则更新，尚未采用
2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04(ASC 848参考汇率改革)，其中为将GAAP应用于合同、套期保值关系和其他受参考汇率改革影响的交易提供了可选的权宜之计和例外，如果满足某些标准的话。此次更新中的修订是选择性的，适用于所有实体，在满足某些标准的情况下，具有合同、套期保值关系以及参考LIBOR或其他参考利率的其他交易，这些交易预计将因参考利率改革而停止。本次更新中的修正案自2020年3月12日起至2022年12月31日对所有实体生效。本公司已确定，参考利率改革将主要影响其浮动利率债务安排及其参与的利率衍生品。当目前使用的参考汇率停止使用并被替代参考汇率取代时，我们预计将利用更新提供的权宜之计和适用GAAP的例外情况。
4. 所得税
百慕大群岛
我们在百慕大注册成立。根据百慕大现行法律，我们不需要为收入或资本利得在百慕大纳税。我们收到了百慕大财政部长的书面保证，如果征收任何此类税收，我们将免税，直到March 31, 2035.
美国
我们不应计美国所得税，因为我们不从事美国贸易或业务，并且根据《美国国税法》第883条免除总基数税。由于我们的净收入既不需要缴纳百慕大税，也不需要缴纳美国税金，因此，由于我们的净收入既不需要缴纳百慕大税，也不需要缴纳美国税，因此本文没有列出因应用美国联邦法定所得税税率而产生的所得税支出与报告的所得税支出之间的对账，因为它不会为财务报表的用户提供更多有用的信息。
新加坡
我们有资格参加新加坡海事部门奖励批准的国际航运企业(MSI-AIS)奖项。在我们的MSI-AIS批准期间，从我们新加坡子公司的航运活动中获得的所有合格航运收入都可以免税。MSI-AIS于2015年6月获得批准，为期十年。
其他司法管辖区
我们在挪威和英国的子公司要缴纳所得税。本公司附属公司须缴交所得税的税款，对本公司综合财务报表及相关披露并无重大影响。
我们没有任何未确认的税收优惠、重大应计利息或与所得税有关的罚款。
5. 细分市场信息
我们的首席运营决策者(“CODM”)根据综合净收入向股东提供的整体回报来衡量业绩。CODM没有在比合并集团更低的水平上审查经营业绩的衡量标准，我们只有一可报告的部分。
我们的船舶在世界各地运营，因此管理层没有按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。
在截至2021年12月31日的一年中，一个客户10占我们综合收入的%或更多，金额为117.7百万美元。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中，没有客户占我们综合收入的10%或更多。
6. 每股收益
在计算基本每股收益和稀释后每股收益时，分子和分母的组成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 净收益(亏损) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 加权平均流通股数--基本 | | 192,355 | | | 143,282 | | | 143,505 | |
| 股票期权的稀释影响 | | 615 | | | — | | | 94 | |
| 加权平均流通股数--稀释 | | 192,970 | | | 143,282 | | | 143,599 | |
截至2021年12月31日，总流通股期权为1,100,000在截至2021年12月31日的期间内，按库存股方法摊薄614,802股份。
不是自己的股份是在2021年和2020年收购的。2019年，我们总共收购了855,000在我们的股票回购计划下的公开市场交易中，我们自己的股票。截至2021年12月31日，我们共回购了1,300,000根据我们的股票回购计划，并在分配545,000与我们2016年股票期权计划相关的股票，我们持有755,000库存股(2020年12月31日：945,000国库股，2019年12月31日：995,000国库股)。所有自有股份和分派都已在其流通期内进行了加权。因此，库藏股将2021年、2020年和2019年的加权平均流通股数量减少了786,425, 990,765和767,836分别为股票。
7. 营业收入
下表显示了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度定期包机、航次包机和其他收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期包机收入 | | 603,959 | | | 235,673 | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 总营业收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
在2021年、2020年和2019年，我们总共确认了49.1百万，$16.6百万美元和美元26.8百万，Re具体而言，滞期费包括在航次租船收入中。我们的大部分航程合同被视为服务合同，属于ASC 606的规定，因为作为船东，我们保留对船舶运营的控制权，如指示所采取的航线或船舶速度。然而，我们的一些航次租船合同可以被视为包含租约。在下列情况下，航次租船合同包含租赁内容：(1)合同规定了具体的船舶资产；(2)条款允许承租人行使实质性决策权，这些权利对承租人具有经济价值，因此允许承租人指示船舶的使用方式和用途。当作为出租人时，我们选择了符合租赁资格的定期租船合同和航次租船合同的实际权宜之计，不将非租赁组成部分或服务要素从租赁中分离出来。此外，ASC 842要求，如果非租赁组件是主要组件，则我们必须根据ASC 606对与客户的合同收入进行会计处理。在这个指导下，我们有我已经评估，租赁部分是我们所有定期租船合同的主要部分。此外，在我们的某些航次租船合同中，租赁部分是主要部分。
在截至2021年12月31日的一年中，租赁和非租赁构成部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 租赁 | | 非租赁 | | 总计 |
| 定期包机收入 | | 603,959 | | | — | | | 603,959 | |
| 航次租船收入 | | 192,895 | | | 404,917 | | | 597,812 | |
| 其他收入 | | — | | | 1,410 | | | 1,410 | |
| 总营业收入 | | 796,854 | | | 406,327 | | | 1,203,181 | |
在2020年12月31日终了的年度中，租赁和非租赁构成部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 租赁 | | 非租赁 | | 总计 |
| 定期包机收入 | | 235,673 | | | — | | | 235,673 | |
| 航次租船收入 | | 26,111 | | | 344,019 | | | 370,130 | |
| 其他收入 | | — | | | 2,140 | | | 2,140 | |
| 总营业收入 | | 261,784 | | | 346,159 | | | 607,943 | |
某些航程费用在前一个卸货港或合同日期(如果较晚)和下一个装货港之间资本化，并在装货港和卸货港之间摊销。$20.2在截至2021年12月31日的一年中，合同资产中有100万美元在“其他流动资产”项下资本化，其中#美元17.0百万美元已摊销至2021年12月31日，剩余余额为$3.2百万美元。在2021年，$3.2截至2020年12月31日底，与正在进行的航次有关的合同资产摊销了数百万美元。
$16.5在2020年12月31日终了的年度中，有100万份合同资产在“其他流动资产”项下资本化，其中#美元。13.3百万美元已摊销至2020年12月31日，剩余余额为$3.2百万美元。$5.92020年，与2019年12月31日底进行中的航次相关的合同资产摊销了100万美元。2019年，我们的摊销总额为22.0资本化航程费用的百万美元，或归类为其他流动资产的合同资产。
不是与资本化履行成本相关的减值损失在任何期间均已确认。
截至12月31日，我们报告了与我们与客户的合同有关的应收贸易账款和以下合同资产，包括包含租赁组成部分的合同，其中非租赁组成部分是主要组成部分，因此在ASC 606项下占收入：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 进行中航次(合同资产) | | 14,476 | | | 13,105 | |
| 应收贸易账款 | | 15,916 | | | 14,774 | |
| 其他流动资产(资本化履约成本) | | 3,249 | | | 3,233 | |
| 总计 | | 33,641 | | | 31,112 | |
自2021年12月31日起，我们DED$20.0百万美元(2020年：美元15.9百万)到TAL递延租船收入作为对期末已收到或与正在进行的航次相关的未赚取收入的对价。在2021年，我们确认了15.9收入100万美元，由于履行了业绩义务，于2020年12月31日递延。截至2021年12月31日，与上述合同资产有关的信贷损失准备金为$0.1百万. 不是减值损失于2021年12月31日确认。
2021年、2020年总收入a根据CCL RSA或我们被视为委托人的安排，与我们拥有的船舶有关的2019年费用为$378.7百万，$264.1百万美元和美元263.5分别为100万美元。除了这些金额外，我们还保留或支付了基于我们在集合结果中的相对份额的净结算的正/反净额。与我们被视为本金的集合安排有关的正/反净额为净负#美元。2.0百万，aND$1.22019年为百万美元，并为正美元3.02020年为100万。这些数额列在“其他业务收入(支出)，净额”项下。
2021年、2020年和2019年与我们拥有的Supramax船舶有关的租赁收入总额，这些船舶隶属于C Transport Holding Ltd(CTM)RSA，并已计入我们的运营租赁Re$17.3百万，$8.6百万及$11.9分别为100万美元。
8. 出售资产的收益
2021年10月，我们宣布出售二较老的Panamax船，Golden Opportunity和Golden Endurer，出售给无关的第三方，总售价为$37.2百万美元。我们从销售中获得了1美元的收益4.9百万美元和美元4.9分别与黄金机遇和黄金耐力相关的百万美元。这两艘船都于2021年11月交付给新船东。
9. 船只的损坏
2021年1月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船只Golden Saguenay出售给无关的第三方，总金额为#美元。8.4百万美元。我们确认了减值损失#美元。4.22021年的销售收入为100万美元。这艘船于2021年4月交付给新船主。
2020年，我们达成了一项协议，将巴拿马型船舶Golden Shea出售给一家无关的第三方，总金额为$9.6百万美元。我们认出了一张$0.7与出售相关的减值损失100万英镑，并将该船归类为截至2020年12月31日持有待售的船舶。这艘船于2021年3月交付给新船主。
10. 使用权资产减值
不是2021年录得减值损失。于2020年度，我们录得减值亏损$94.2与我们租用的船只相关的百万美元。基于所执行的减损测试 于2020年3月31日，按资产分类，本公司各租赁船舶于余下租赁期内预期赚取的预计未贴现现金流量低于船舶的账面价值，吾等已将租赁船舶的账面价值调整至租赁船舶的公允价值。减值包括#美元。70.0百万美元与以下相关七从SFL融资租赁的船只和$24.2百万美元与以下相关四经营租赁的船舶。
11. 经营租约
截至2021年12月31日，我们租赁了一船舶(2020年：一船只)从SFL和三船舶(2020年：三船舶)，所有这些都被归类为经营租赁。此外，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们分别拥有二我们在奥斯陆和新加坡的办公室的运营租赁。所有这些租约的初始租期都在12个月以上。
我们总共租了进去八来自SFL的船只，其中一这些船舶被归类为经营租赁和剩余七截至2021年12月31日被归类为融资租赁。截至2019年12月八从SFL租用的船只被归类为运营租赁。2019年12月，七的八宪章被修改，这导致了租约修改，其中七自2019年12月31日起，租赁被重新计量并重新分类为融资租赁。关于附注28，“关联方交易”，这些合同是与SFL进行的一项销售和回租交易的结果八好望角型船舶在2015年达成协议。这些船被整体出售，总价为#美元。272.0百万美元。这些船只于2015年第三季度交付给SFL，由我们的一家子公司定期租用，租期为十年。SFL运营租赁的每日定期租赁费为#美元17,600，其中$7,000用于截至2022年第二季度的运营费用(包括干船坞费用)，届时每日定期租船费率将降至#美元。14,900直到合同期满。此外,33超过每日定期租船费率的收入占我们总利润的%八船舶每季度计算一次，并支付给SFL。如果三个月期伦敦银行同业拆息的实际利率偏离0.4年利率。对于每个0.1利率水平上升/下降%，每日租船租金将增加或减少$50每天第一次七年了及$25每天在剩余的三年。这导致平均每天的费用为#美元。17,489对于SFL在2021年的运营租约，有$9.8所有人的总利润份额为100万美元八2021年SFL船舶计入租船费用(美元37.91,000美元0.82020年和2019年分别为100万人)。或有或有或可变租赁费用八SFL租赁在2021年记录为利息支出#美元。2.0百万美元。在2020和2019年，我们记录的可变租赁费用为#美元0.7百万美元和美元1.2分别为100万美元。利润分享机制没有随着费率的提高而调整。我们有$的购买选择权112百万欧元--之后10自2015年租约开始以来的几年。如果没有行使这种选择权，SFL可以选择将宪章延长到三年按日计时租赁费为$14,900一天。这些船只的租赁期已确定为13好几年了。
对于超级大船金鹰，每天的租金是$13,200直至2022年第一季度合同的固定期限届满。根据协议，如果6-T/C波罗的海交易所Supramax指数超过每日1美元的汇率13,200，任何超出的部分将支付给出租人，但限于商定的赔偿#美元。1.75百万美元。2021年，6-T/C波罗的海交易所Supramax指数超过每日1美元13,200截至2021年12月31日，与指数挂钩的薪酬#美元1.75一百万美元已全额付清。此外，于2021年，我们利用合同中的延期选项将金鹰租赁续期约一年。延期期间的每日房租为$13,700.
2019年，我们接收了施密特上将号和维图斯·白令号。这两艘船都是2019年建造的104,550DWT冰级船舶，按固定期限租入，租期为三年同四我们可行使年度选择权来延长租约。这些合同已被确定为经营租赁，租期为三年，分别为。总租金是根据波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI 4TC)和波罗的海好望角型船运价指数(BCI 5TC)的加权平均值确定的，下限为#美元。9,000一天。根据合同，对于某些行业，租船人和船东之间的利润分享计划开始生效。在2021年，我们产生了0.2由于这些船舶的利润分享计划而产生的百万美元支出。
我们已根据下列估计数字，在租赁及非租赁组成部分之间分配上述租约项下的应付代价-船舶所有人提供的服务的单独价格。对于租赁和以短期定期租船方式租用的船舶，我们已提交了总额共$19.3百万，$19.2百万美元和美元20.1百万美元的2021年、2020年和2019年船舶运营费用项下的非租赁组成部分或服务要素。
此外，我们承诺以营运租约形式支付写字楼租金。租赁费用为$0.5百万美元和美元0.52021年和2020年合并业务报表分别记入行政费用100万美元。
我们长期经营租赁的使用权资产如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | SFL租约 | | 金鹰租赁 | | 施密特上将和维图斯·白令租约 | | 写字楼租赁 | | 总计 |
| 截至2019年12月31日的余额 | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 10 | | | 133 | | | 143 | |
| 摊销 | | (1,918) | | | (1,042) | | | (4,504) | | | (570) | | | (8,034) | |
| 损伤 | | (8,054) | | | (607) | | | (15,562) | | | — | | | (24,223) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 14,001 | | | 1,154 | | | 5,361 | | | 2,223 | | | 22,739 | |
| 添加和修改 | | — | | | 3,240 | | | — | | | 229 | | | 3,469 | |
| 摊销 | | (1,820) | | | (1,013) | | | (3,053) | | | (357) | | | (6,243) | |
| 损伤 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 12,181 | | | 3,381 | | | 2,308 | | | 2,095 | | | 19,965 | |
与租赁船舶有关的使用权资产摊销列于营运说明书中租船费用项下。与办公室租赁有关的使用权资产摊销列在经营报表的行政费用项下。
在2021年，我们记录了不是经营性租赁使用权资产减值。在2020年，我们总共记录了24.2经营性租赁使用权资产减值百万元。所记录的亏损等于使用权资产的账面价值与租赁资产在2020年第一季度确认的减值指标引发的减值审查后的估计公允价值之间的差额。
我们对长期经营租赁的租赁义务如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | SFL租约
| | 金鹰租赁
| | 施密特上将和维图斯·白令租约
| | 写字楼租赁
| | 总计 |
| 截至2019年12月31日的余额 | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 还款 | | (2,511) | | | (2,477) | | | (8,947) | | | (437) | | | (14,372) | |
| 外汇兑换翻译 | | — | | | — | | | — | | | 22 | | | 22 | |
| 2020年12月31日的余额 | | 18,559 | | | 4,747 | | | 16,470 | | | 2,261 | | | 42,037 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 还款 | | (2,667) | | | (4,357) | | | (9,294) | | | (201) | | | (16,519) | |
| 改型 | | — | | | 3,240 | | | — | | | — | | | 3,240 | |
| 外汇兑换翻译 | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | 9 | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 15,892 | | | 3,630 | | | 7,176 | | | 2,069 | | | 28,767 | |
| 当前部分 | | 2,537 | | | 3,630 | | | 7,176 | | | 517 | | | 13,860 | |
| 非流动部分 | | 13,355 | | | — | | | — | | | 1,552 | | | 14,907 | |
包租和办公室租金费用
截至2021年12月31日，我们不可取消的固定费率经营租赁项下的未来最低经营租赁费用支付如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2022 | | 14,995 | |
| 2023 | | 3,369 | |
| 2024 | | 3,370 | |
| 2025 | | 3,289 | |
| 2026 | | 2,809 | |
| 此后 | | 4,769 | |
| 最低租赁付款总额 | | 32,601 | |
| 减去：推定利息 | | (3,834) | |
| 经营租赁负债现值 | | 28,767 | |
未来最低经营租赁费用付款是根据不可撤销合同项下的合同现金流出计算的。包租费用的确认是基于直线基础上的。
截至2021年12月31日，未来的租金支付包括$2.2百万美元(2020年：美元2.6百万美元)与办公室租金费用和#美元有关30.4百万美元(2020年：美元45.3百万美元)，用于租赁船舶的租赁费。
反映为租船费用的经营租赁总费用为#美元。81.7 million in 2021 (2020: $29.02019年百万美元：美元66.0百万美元)，其中包括$62.4短期租赁百万美元(2020年：美元23.5百万)。就经营租约支付的现金总额为$88.4 million in 2021 (2020: $35.7百万)。与我们的经营租赁相关的加权平均贴现率为5.36%和5.202021年和2020年分别为2%和4%。加权平均租期为4.5和4.4分别为2021年和2020年。
租金收入
截至2021年12月31日，我们出租了八固定定期租船费率(2020年：八船只)及26船舶(2020年：18船舶)向第三方收取与指数挂钩的定期租赁费，初始租赁期为一年和十年。所有这些租约都被归类为经营性租约。
截至2021年12月31日，我们经营租赁项下的未来经营租赁收入如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2022 | | 31,494 | |
| 2023 | | 2,261 | |
| 2024 | | — | |
| 2025 | | — | |
| 2026 | | — | |
| 此后 | | — | |
| | 33,755 | |
定期租船经营租赁中的指数挂钩费率通常是指波罗的海交易所发布的运费指数，如波罗的海好望角指数和波罗的海巴拿马型船运价指数，因此这些合约基本上是在现货市场运营的。上表中与指数挂钩的定期租船费率经营租赁的最低费率水平为零。
截至2021年12月31日，该项目的成本和累计折旧34租给第三方的船只是$1,637.3百万美元和美元308.1分别为100万美元。
截至2020年12月31日，该项目的成本和累计折旧26租给第三方的船只是$1,258.4百万美元和美元198.5分别为100万美元。
12. 现金、现金等价物和限制性现金
截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，下表对财务状况表内报告的现金、现金等价物和限制性现金进行了对账，这些现金、现金等价物和限制性现金的总额与现金流量表中显示的相同金额的总和一致。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 现金和现金等价物 | | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 短期限制性现金 | | 12,985 | | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 长期限制性现金 | | — | | | — | | | — | |
| 现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额 | | 210,017 | | | 175,102 | | | 163,244 | |
根据我们的会计政策，包含在现金和现金等价物中的金额包括必须由我们的贷款安排中的财务契约保持的现金余额。在我们的债务安排下，我们需要保持较高金额的自由现金20百万或5占有息债务总额的%。我们已经约定保留至少$69.5截至2021年12月31日的现金和现金等价物(截至2020年12月31日：美元59.8百万美元，截至2019年12月31日：美元64.1百万)。
限制性现金包括现金，根据我们的合同安排，这些现金只能用于某些目的，主要包括用于衍生品交易的抵押品存款。
13. 有价证券
我们的有价证券包括Eneti Inc.的股权证券，这是一家从事海洋可再生能源的公司。Eneti Inc.在2021年2月之前一直名为Scorpio Bulkers Inc.，从事干散货航运。Eneti Inc.在纽约证券交易所上市。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | |
| 年初余额 | | 3,684 | | | 13,861 | | | |
| 未实现收益(亏损)净额 | | (2,000) | | | (10,177) | | | |
| 年终余额 | | 1,684 | | | 3,684 | | | |
在2021年，我们收到了大约26.1我们对Eneti Inc.的投资产生了数千美元的股息。
14. 应收贸易账款净额
应收贸易账款是在扣除坏账准备和信用损失准备后列报的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | |
| 应收贸易账款 | | 29,135 | | | 22,904 | | | 46,229 | | | |
| 坏账准备 | | (253) | | | (165) | | | (594) | | | |
| 预期信贷损失准备 | | (44) | | | (35) | | | — | | | |
| 应收贸易账款总额，净额 | | 28,838 | | | 22,704 | | | 45,635 | | | |
应收贸易账款信贷损失准备金为#美元。44.0千人，截至2021年12月31日及$35.0截至2020年12月31日，1000人。
2021年12月31日终了的三个年度的坏账准备变动情况摘要如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 截至2018年12月31日的余额 | | 337 | |
| 记入收入的附加费 | | 594 | |
| 贷记贸易应收账款的扣除 | | (337) | |
| 截至2019年12月31日的余额 | | 594 | |
| 记入收入的附加费 | | 165 | |
| 贷记贸易应收账款的扣除 | | (594) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 165 | |
| 记入收入的附加费 | | 253 | |
| 贷记贸易应收账款的扣除 | | (165) | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 253 | |
15. 其他流动资产 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | |
| 资本化履行成本 | | 3,541 | | | 3,233 | | | |
| 代理应收账款 | | 1,227 | | | 961 | | | |
| 预支款 | | 1,644 | | | 1,375 | | | |
| 应收债权 | | 4,342 | | | 2,241 | | | |
| 定期租出合同上的燃料库应收账款 | | 16,312 | | | 12,053 | | | |
| 其他应收账款 | | 8,092 | | | 9,488 | | | |
| | | 35,158 | | | 29,351 | | | |
其他应收款在扣除信贷损失和坏账准备后列报，金额为#美元。46.3数以千计的零分别截至2021年12月31日。截至2020年12月31日，信贷损失和坏账准备为#美元。27.3数以千计的零，分别为。
16. 租船合同的价值
有利的包租合同的价值概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 期初余额 | | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,953 | |
| 摊销费用 | | (4,073) | | | (12,148) | | | (18,732) | |
| 总计 | | — | | | 4,073 | | | 16,221 | |
| 减：当前部分 | | — | | | (4,073) | | | (12,148) | |
| 非流动部分 | | — | | | — | | | 4,073 | |
有利租船合同的价值主要涉及作为合并的一部分获得的合同。2021年、2020年和2019年的定期包机收入减少了美元。4.1百万，$12.1百万美元和美元18.7分别由于这些有利的包租合同的摊销而产生的损失。截至2021年12月31日，这些有利的租出合同的剩余价值为零.
有参考价值附注17，“船舶和设备，净额”，在与从河门购买船只有关，我们获得了一些不利的定期租出合同，价值净额为#美元。2.2百万美元，并记录为收购负债。截至2021年12月31日，这些出租合同的剩余价值为零.
17. 船舶和设备，净网 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 成本 | | 累计折旧 | | 账面净值 |
| 截至2019年12月31日的余额 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
| 加法 | | 31,531 | | | — | | | 31,531 | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | |
| 船舶减值损失 | | (721) | | | — | | | (721) | |
| 转让至持有待售 | | (11,499) | | | 1,996 | | | (9,503) | |
| 折旧 | | — | | | (94,374) | | | (94,374) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 2,726,105 | | | (458,419) | | | 2,267,686 | |
| 增加船舶采购 | | 640,991 | | | — | | | 640,991 | |
| 添加BWTS | | 2,911 | | | — | | | 2,911 | |
| 处置 | | (18,746) | | | 4,103 | | | (14,643) | |
| 从新大楼调出 | | 116,446 | | | — | | | 116,446 | |
| 转让至持有待售 | | (27,635) | | | 7,506 | | | (20,129) | |
| 减值损失 | | (4,187) | | | — | | | (4,187) | |
| 折旧 | | — | | | (108,754) | | | (108,754) | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 3,435,885 | | | (555,564) | | | 2,880,321 | |
截至2021年12月31日，我们拥有13纽卡斯尔马克斯，35好望角型，31Panamaxes和二Ultramax(截至2020年12月31日：三纽卡斯尔马克斯，35好望角型，27Panamaxes和二Ultramax)。
2021年2月，我们达成了一项协议，收购15现代干散货船和三新建筑，总代价为$752百万美元，来自我们最大股东河门控股有限公司的关联公司(“船舶收购”)，而美元637.5与船只有关的百万美元和$114.5与新建筑相关的百万美元。船舶收购被视为资产收购而非业务合并，因为船舶收购完成时收购的总资产的公允价值基本上全部集中于船舶的价值，即一组类似的可识别资产。
2021年上半年，我们接收了所有船舶和新建筑的交付。关于我们的合并现金流量表，15在此期间交付的船只，出现了非现金提取的美元413.6来自Hmen的附属公司Sterna Finance的100万英镑贷款(“Sterna融资”)，总金额为$350.6百万。关于附注18，“新建筑物”，剩余#美元63一百万人以现金取款。向河门支付的船舶和新建筑的现金总额相当于购买总价减去#美元。350.6#年斯特纳贷款项下的百万美元非现金提款15被收购的船只。
我们总共资本化了$757.4百万美元以下的船只和与15船只及三新建筑，其中包括$752百万对价，$2.2与不利合同有关的百万美元(请参阅恩恩行政长官致附注16，“租船合同的价值”)，$2.1用于新建筑交付前和技术监督费用(参考附注18，“新建筑”)和各种其他费用#美元1.1百万美元。
2021年，我们总共投资了2.9与安装压载水处理系统有关的费用为100万美元。在2020年，我们的总资本为1.2用于安装压载水处理系统的100万美元和#美元30.4与洗涤器安装完成有关的100万美元。
2021年10月，我们宣布出售二较老的Panamax船，Golden Opportunity和Golden Endurer，出售给无关的第三方，总售价为$37.2百万美元。我们从销售中获得了1美元的收益4.9百万美元和美元4.9分别与黄金机遇和黄金耐力相关的百万美元。这两艘船都于2021年11月交付给新船东，收到最后付款，总额为#美元。14.3偿还了100万美元的债务。
I2021年1月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船只Golden Saguenay以#美元的价格出售给一家无关的第三方。8.4百万美元。这艘船于2021年4月交付给她的新船主。减值损失$4.2在此期间，已确认与出售船只有关的100万美元。
2020年12月，我们达成了一项协议，以1美元的价格出售巴拿马型船舶Golden Shea。9.6百万美元。这艘船于2021年3月交付给她的新船主。减值损失$0.7确认了与出售船只有关的100万英镑。
折旧费用总额为$108.8百万，$94.4百万美元和美元93.02021年、2020年和2019年分别为100万。
18. 新建筑
作为我们收购的船只的一部分三通过收购新建筑的股份三拥有造船合同的特殊目的公司(“SPC”)(“黄金喷雾”、“黄金速度”和“黄金激情”)。SPC股份转让的总对价为$44.2百万美元，代表购买价格，减去剩余的资本支出承诺，此外包括$0.6百万营运资金支付，记为“其他资产”。更深一层呃，最后付给造船厂的所有人三新建筑总额为$68.4100万美元，扣除美元后净支付2.5因延迟交付新建筑而收到的造船厂罚款(违约金)。为了与造船厂达成最后和解，我们提取了一笔现金。413.6百万美元的斯特纳设施63.0百万美元。在总金额中2.5我们从造船厂收到的违约金为百万美元，2.2向赫门偿还了100万美元(在新建筑属于赫门的时期)。此外，我们还支付了$2.1百万美元的预交货和技术监督费用。新建建筑总余额为$116.4在新建筑交付时，100万美元转移到船只和设备上。金色浪花、金色速度和金色激情没有剩余的新建筑余额2021年12月31日。
2021年9月，该公司签订了一项建造三高规格最新一代8.5万载重吨生态型Kamsarmax船。2021年10月，该公司支付了首期款项#美元15.2百万美元。未履行的合同承付款#美元852022年第一季度至2024年第一季度期间，将有100万美元到期。
2021年10月，该公司签订了建造四Kamsarmax血管。合同价为$137.6100万美元在2021年第四季度至2023年第四季度期间分几次支付。2021年，该公司支付了首期付款$20.9百万美元。
截至2021年12月31日的余额涉及七上述Kamsarmax新建筑，总额为$35.7百万美元。
剩余的Kamsarmax承诺将用出售旧船的收益提供部分资金。包括2022年2月出售的三较旧的巴拿马型船舶(请参阅附注31，“后续事件”)，我们产生的现金净收益总额约为#美元。60在过去的15个月里， 占为剩余承付款提供资金的估计所需股本的大部分。其余的合同承诺将通过上述船舶销售收入、运营现金流和债务融资提供资金，这些资金将在新建筑交付时建立。
19. 融资租赁
截至2021年12月31日，我们举行了七融资租赁船舶(2020年12月31日：七船只)。关于附注11，“经营租赁”，七的八与SFL的好望角型宪章在2019年12月进行了修订，并导致了租约修改，其中七自2019年12月31日起，租赁被重新计量并重新分类为融资租赁。归类为融资租赁的船舶每日定期租赁费为#美元。19,1352021年，其中$7,000用于截至2022年第二季度的运营费用(包括干船坞费用)，届时每日定期租船费率将降至#美元。16,435直到2025年6月30日。随后，每日定期租船费率将降至#美元。14,900直到合同期满。关于利润份额要素和支付结构的计算，请参阅附注11“经营租赁”。平均每天的房费是$。19,024对于2021年的融资租赁，有$9.8为所有人提供百万美元的利润份额八2021年SFL船只($37.91,000美元0.82020年和2019年分别为100万人)。或有或有或可变租赁费用八SFL租赁在2021年记录为利息支出#美元。2.0百万美元。在2020和2019年，我们记录的可变租赁费用为#美元0.7百万美元和美元1.2分别为100万美元。利润分享机制没有随着费率的提高而调整。关于购买选择的说明，请参阅附注11，“经营租赁”。这些船只的租赁期已确定为13好几年了。
我们融资租赁的资产使用权如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2020年1月1日的余额 | | 193,987 | |
| 加法 | | 6,430 | |
| 折旧 | | (16,928) | |
| 损伤 | | (70,009) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 113,480 | |
| 加法 | | — | |
| 折旧 | | (14,945) | |
| 损伤 | | — | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 98,535 | |
在2020年，我们总共记录了70.0融资租赁项下船舶使用权资产减值准备百万元。录得的亏损等于使用权资产的账面价值与租赁资产在2020年初因市场负面发展而进行减值审查后的估计公允价值之间的差额。
我们对融资租赁的租赁义务如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2020年1月1日的余额 | | 168,708 | |
| 加法 | | 17,500 | |
| 还款 | | (44,368) | |
| 融资租赁项下债务的利息支出 | | 9,365 | |
| 截至2021年1月1日的余额 | | 151,205 | |
| 加法 | | — | |
| 还款 | | (32,237) | |
| 融资租赁项下债务的利息支出 | | 8,762 | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 127,730 | |
| 当前部分 | | 21,755 | |
| 非流动部分 | | 105,975 | |
与我们的SFL融资租赁相关的加权平均贴现率为6.3%，加权平均租期为6.6截至2021年12月31日。加权平均贴现率为6.3%，加权平均租期为7.6截至2020年12月31日。
截至2021年12月31日，融资租赁项下的未偿债务应付情况如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2022 | | 29,061 | |
| 2023 | | 24,484 | |
| 2024 | | 24,553 | |
| 2025 | | 22,551 | |
| 2026 | | 20,617 | |
| 此后 | | 32,977 | |
| 最低租赁费 | | 154,243 | |
| 减去：推定利息 | | (26,513) | |
| 融资租赁项下债务的现值 | | 127,730 | |
关于八SFL好望角型船舶，我们有$的购买选择权112到2025年将达到100万人。如果不行使该选择权，SFL将有权通过以下方式延长宪章三年售价为$14,900一天。我们的租赁义务由出租人对租赁资产的所有权担保。
20. 持有以待出售的船只
有几个不是截至2021年12月31日持有的待售船只。2020年12月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船舶Golden Shea出售给无关的第三方，总金额为$9.6百万美元。在2020年，我们确认了一笔0.7与出售相关的减值损失100万英镑，并将该船归类为截至2020年12月31日持有待售的船舶。这艘船于2021年4月交付给新船主。
21. 权益法投资
截至12月31日，本公司参与了使用权益法记录的以下投资：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (占所有权的百分比) | | 2021 | | 2020 |
| TFG海运私人有限公司(“TFG海运”) | | 10.00 | % | | 10.00 | % |
| 瑞士海军陆战队私人有限公司。Ltd.(“SwissMarine”) | | 17.50 | % | | 17.50 | % |
| 联合货运有限责任公司。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam Management Pte.有限公司(“Seateam”) | | — | % | | — | % |
| 好望角型租船有限公司(“CCL”)* | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
*在联营协议终止后，2022年2月，我们的25CCL的%股份以$出售17.5数千人.
截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的权益法投资动向摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 瑞士海军陆战队 | | UFC | | 海工队 | | TFG海洋 | | 其他 | | 总计 |
| 截至2019年12月31日的余额 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | — | | | 21,483 | |
| 从关联公司收到的分发 | | — | | | (450) | | | — | | | — | | | — | | | (450) | |
| 权益法投资的处置 | | — | | | — | | | (999) | | | — | | | — | | | (999) | |
| 权益法投资处置损失 | | (32) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (32) | |
| 股权出资 | | — | | | — | | | — | | | 75 | | | — | | | 75 | |
| 收益/(亏损)份额 | | (4,154) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | | — | | | (3,678) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 15,371 | | | 545 | | | — | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
| 收益/(亏损)份额 | | 24,351 | | | 1,073 | | | — | | | (483) | | | (459) | | | 24,482 | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 39,722 | | | 1,618 | | | — | | | — | | | (459) | | | 40,881 | |
| 资产 | | 39,722 | | | 1,618 | | | — | | | — | | | 3 | | | 41,343 | |
| 负债 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (462) | | | (462) | |
我们有一笔股权投资17.5瑞士海运，前身为新加坡海运，是一家干散货货运运营商。我们在瑞士海运的所有权在2020年2月被稀释，从17.8%至17.5%是由于瑞士海运向其员工增发股份所致。我们还提供了一笔$10.7百万次级股东贷款，附带五年制瑞士海军陆战队的术语。这笔贷款的利息相当于12个月期伦敦银行同业拆借利率外加2%。2020年5月，瑞士海运部分偿还了附属股东贷款，总额为#美元。5.7百万美元，其中包括本金贷款金额#美元5.35百万元，利息为$0.3百万美元。我们根据权益法核算这项投资，因为我们确定我们对被投资人有重大影响。
2020年1月，我们与Frontline及其子公司Bandama Investments Ltd和Trafigura Pte Ltd达成合资协议，成立全球领先的船用燃料供应商TFG Marine。因此，我们获得了一个10在TFG Marine的%权益。我们还提供了一笔#美元的股东贷款。1.0向TFG Marine支付100万美元，未偿还金额为$0.9截至2021年12月31日。这笔贷款有一个五年制期限和利息为伦敦银行同业拆借利率加保证金7%。我们根据权益法核算这项投资，因为我们确定我们对被投资人有重大影响。
2020年10月，我们完成了对我们的22.19将SeaTeam的%所有权权益转让给OSM海运集团。分配给我们的总对价为$3.6100万美元，其中1.7在2020年10月20日收到100万美元
售卖完成及$0.92021年4月1日收到100万张。剩余未清偿款项$0.9预计2022年将收到100万份。从出售中获得的收益达$2.6百万美元，并被记录为“出售联营公司的收益”。
2021年，从权益法被投资人那里收到的现金股利为零 (2020: $0.52019年百万美元：美元0.2百万)。
22. 债务 | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
$304.0百万定期贷款和循环贷款 | | 235,315 | | | 304,014 | |
$93.75百万定期贷款 | | 77,314 | | | 83,888 | |
$131.79百万定期贷款 | | 98,681 | | | 114,036 | |
$155.3百万定期贷款 | | 121,573 | | | 142,400 | |
$120.0百万定期贷款 | | 81,071 | | | 99,661 | |
$420.0百万定期贷款 | | 280,387 | | | 310,023 | |
$260.0百万租赁融资 | | 256,905 | | | — | |
$175.0百万定期贷款和循环贷款 | | 122,477 | | | — | |
| 以美元计价的浮动利率债务总额 | | 1,273,723 | | | 1,054,022 | |
| 递延费用 | | (11,378) | | | (8,539) | |
| 债务总额 | | 1,262,345 | | | 1,045,483 | |
| 债务的当期部分 | | (105,864) | | | (87,831) | |
| 债务的长期部分 | | 1,156,481 | | | 957,652 | |
2021年和2020年的动向摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 浮动利率债务 | | 递延费用 | | 总计 |
| 截至2019年12月31日的余额 | | 1,122,148 | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
| 还贷 | | (390,138) | | | — | | | (390,138) | |
| 贷款提款 | | 322,012 | | | — | | | 322,012 | |
| 债务发行成本资本化，扣除摊销 | | — | | | (261) | | | (261) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 1,054,022 | | | (8,539) | | | 1,045,483 | |
| 还贷 | | (628,900) | | | — | | | (628,900) | |
| 贷款提款 | | 848,601 | | | — | | | 848,601 | |
| 债务发行成本资本化，扣除摊销 | | — | | | (2,839) | | | (2,839) | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | 1,273,723 | | | (11,378) | | | 1,262,345 | |
$175.0百万定期贷款额度
2021年8月，我们进入了美元175.0百万贷款工具再融资六从赫门购买的NewCastlemax船，以前由#美元供资413.6与关联方斯特纳金融有限公司(“斯特纳贷款”)签订贷款协议。新的美元175百万贷款工具有一个五年制男高音和19-年龄调整后的还款情况。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金1.9%。它还包括一美元50百万未摊销循环信贷部分。定期贷款安排下的所有部分将于2026年8月到期，支付金额为#美元。77.1百万美元。定期贷款的偿还从2021年第四季度开始按季度进行。在2021年期间，2.5百万美元定期还款，我们还全额还款50百万循环信贷部分。因此，我们有$50可用未支取金额为百万美元。
$260.0百万租赁融资
2021年8月，本公司签署了一份金额为#美元的回售协议。260.0100万美元，为剩余的资金进行再融资九船只及三由斯特纳基金资助的新建筑。租赁融资有一个七年制Tenor，利率为LIBOR加保证金2%，具有直线摊销配置文件21在整个期限内拥有购买选择权，到期时有购买义务。从2021年第四季度开始，每季度偿还一次。在2021年期间，3.1一百万被偿还，并且有不是可用未支取金额。
$304.0百万定期贷款额度
2020年11月，我们进入了美元304.0百万美元定期贷款和循环信贷安排，为我们的债务提供再融资425.0计划于2021年3月到期的100万信贷安排。这项贷款安排是与六信誉良好的航运银行，五其中包括为美元提供资金的银行集团的一部分425.0百万美元的信贷安排，并以14好望角型船舶。美元的定期贷款安排254.0百万的男高音是五年以及一个20-年龄调整后的还款概况，利息成本为LIBOR加利润率2.35%。定期贷款安排下的所有部分将于2025年11月到期，支付金额为#美元。165.2百万美元。定期贷款的偿还从2021年第一季度开始按季度进行。该贷款包括#美元的非摊销循环信贷部分。50.0百万，到期日为2025年11月。在2021年期间，18.7百万(2020年：无)定期还款，我们还全额还款。50.0百万循环信贷部分。因此，我们有$50.0可用未支取金额为百万美元。
$93.75百万美元和美元131.79百万贷款额度
2019年5月，我们进入了二贷款便利，一次收费$93.75一百万美元和一美元131.79百万美元，为我们在三无追索权贷款安排，#美元102.7百万美元信贷额度，美元73.4百万美元的信贷额度和80.2百万美元的信贷安排，为142017年从昆塔纳购买的船只。与是次再融资有关，本行根据三无追索权贷款安排#美元222.1百万美元。
$93.75百万贷款额度
这个设施有一个五年制男高音和a19-年龄调整后的摊销概况。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.15%。自2019年第三季度起，按季度还款。该贷款机制下的所有部分将于2024年第二季度到期，气球付款总额为$62.5百万美元。在2021年期间，6.6百万美元(2020年：美元6.6百万美元)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$131.79百万贷款额度
这个设施有一个五年制男高音和a19-年龄调整后的摊销概况。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.10%。自2019年第三季度起，按季度还款。该贷款机制下的所有部分将于2024年第二季度到期，气球付款总额为$76.6百万美元。在2021年期间，15.4百万美元(2020年：美元11.8百万美元)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$155.3百万贷款额度
2019年11月，我们对我们的美元进行了再融资284.0百万美元的贷款安排15船舶，并计划于2019年12月到期。A$155.3与六家信誉良好的航运银行达成了百万美元定期贷款安排，其中五家是为美元提供资金的银行集团的一部分。284.0百万台设备。关于这次再融资，我们预付了美元下的未偿债务。284.0百万美元的设施155.4百万美元。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.10%。从2020年第一季度开始，每季度偿还一次。该贷款机制下的所有部分将于2024年第四季度到期，气球付款总额为$88.3百万美元。在2021年期间，20.8百万美元(2020年：美元13.0百万美元)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$120.0百万定期贷款额度
2018年5月，我们达成了一项120.0用于再融资的百万定期贷款安排10船只及还款$58.3百万美元以下到期34.0百万美元定期贷款安排和美元82.52018年到期的百万美元定期贷款，并预付关联方卖方信用贷款项下的全部未偿还金额$65.5百万美元。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.25%。从2018年第三季度开始，每季度偿还一次。该贷款机制下的所有部分将于2025年4月到期，气球付款总额为$59.8百万美元。在2021年期间，18.6百万美元(2020年：美元8.1百万美元)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$420.0百万定期贷款额度
2014年6月，我们达成了一项最高可达1美元的定期贷款安排420.0百万美元，取决于支取时船只的市场价值，包括14最高可达$的分批30.0100万美元的资金，其中一部分14新造的船只。每一批贷款均按季度分期偿还，按20-自每艘船交付日期起计的年度概况和所有未偿还金额应于2020年6月30日偿还。该贷款的利率为伦敦银行同业拆借利率加保证金。2.5%。2016年1月，在加快还款以遵守2015年12月31日的最低价值契约之后，季度还款时间表被修订为#美元5.2总计一百万美元，14一批一批。
2019年2月，我们延长了我们的美元420百万美元定期贷款安排14船只按三年从2020年6月至2023年6月，伦敦银行间同业拆借利率加2.5%，并扩大了设施，以部分资助在最高可达11船只。每个洗涤器安装的资金最高可达$3百万美元分批偿还三年，自2020年1月1日起生效。
在2021年期间，29.6百万美元(2020年：美元28.1百万美元)偿还，支取为零(2020年：美元18百万美元的提款
其余六个安装)。截至2021年12月31日，美元280.4百万美元(2020年：美元310.0百万美元)在这项贷款下未偿还，并且不是可用未支取金额。该设施由以下人员保护14我们的好望角型船。
$425.0百万优先担保交付后定期贷款安排
2015年2月，我们签订了一项高级担保交付后定期贷款安排，金额最高可达$425.0百万美元，视船舶在取款时的市场价值而定，用于部分融资14新造的船只。该设施最初被分成12分批金额为$30.0百万美元和二分批金额为$32.5百万美元。每批贷款最初按季度偿还，金额为提取金额的1/80，所有未偿还金额将于2021年3月31日最后到期日偿还。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.0%。2015年12月，贷款协议被修改，最低 l贷款价值比的水平从55%至70%。页边距也被修改为2.20%加上伦敦银行同业拆息，季度还款额从支取金额的1/80变为1/64。修正案还允许我们用我们的另一家全资子公司取代可选的额外借款人。
在2020年11月，我们全额偿还了美元以下的欠款425.0百万美元的信贷安排，并提取了新的美元304.0百万定期贷款和循环信贷安排。总体而言，2020年期间，322.5偿还了100万美元。
金融契约
我们的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求我们提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到要求的水平以下。此外，贷款协议包含某些财务契约，包括要求维持一定水平的自由现金、贷款协议所界定的正营运资金，以及经价值调整的股权契约。根据我们的大部分债务安排，抵押品的总价值不得低于135未偿还贷款的%，具体取决于贷款额度($175百万美元的贷款额度和260百万美元租赁融资，价值不应低于$130%和115%)。我们需要保持至少$1的自由现金20百万或5有息债务总额的%，保持正营运资本，并保持至少价值调整后的股本25调整后总资产价值的百分比。
关于自由现金，我们已经约定保留至少$69.5截至2021年12月31日的现金和现金等价物百万美元(2020年12月31日：美元59.8百万美元)，并根据我们的会计政策将其归类为现金和现金等价物。此外，在未经适用贷款人事先书面同意的情况下，我们的船舶拥有子公司不得出售、转让或以其他方式处置其所拥有的船舶的权益，除非在出售船舶的情况下，适用于该船舶的信贷安排下的未偿还借款得到全额偿还。不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的义务。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们遵守了我们的公约。
递延费用
债务发行成本为#美元11.4截至2021年12月31日，百万美元(2020年：美元8.5百万美元)是作为从我们债务账面价值中扣除的。
截至2021年12月31日的未偿债务应偿还如下： | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2022 | | 105,864 | |
| 2023 | | 326,979 | |
| 2024 | | 288,277 | |
| 2025 | | 263,108 | |
| 2026 | | 94,497 | |
| 此后 | | 194,998 | |
| 以美元计价的浮动利率债务总额 | | 1,273,723 | |
| 递延费用 | | (11,378) | |
| 债务总额 | | 1,262,345 | |
质押资产
截至2021年12月31日，81船舶(2020年：67船只)，总账面价值为#美元。2,880.3百万美元(2020年：美元2,267.7百万美元)被抵押为我们的浮动利率债务的担保。
加权平均利率
截至2021年12月31日和2020年12月31日，与我们的浮动利率债务相关的加权平均利率(不包括LIBOR)为2.21%和2.31%。
23. 应计费用 | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 航程费用 | | 11,204 | | | 16,785 | |
| 船舶营运费用 | | 17,968 | | | 12,208 | |
| 行政费用 | | 4,570 | | | 695 | |
| 税费支出 | | 394 | | | 171 | |
| 利息支出 | | 4,433 | | | 4,691 | |
| | | 38,569 | | | 34,550 | |
24. 其他流动负债 | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 递延包机收入 | | 34,626 | | | 25,504 | |
| 工资和雇员应计税额 | | 654 | | | 698 | |
| 定期租出合同中的燃料库义务 | | 1,523 | | | 435 | |
| 其他流动负债 | | 462 | | | 1,440 | |
| | | 37,265 | | | 28,077 | |
25. 应付和应收衍生票据
我们的衍生工具未被指定为套期保值工具，摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 利率互换 | | 2,608 | | | — | |
| 外币掉期 | | 71 | | | 268 | |
| 燃料油衍生品 | | — | | | 304 | |
| 远期运费协议 | | — | | | — | |
| 资产衍生工具--公允价值 | | 2,679 | | | 572 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 利率互换 | | 10,364 | | | 27,558 | |
| 外币掉期 | | — | | | — | |
| 燃料油衍生品 | | — | | | 134 | |
| 远期运费协议 | | — | | | — | |
| 负债衍生工具--公允价值 | | 10,364 | | | 27,692 | |
2021年、2020年和2019年期间，在综合全面收益表的“衍生工具损益”项下确认和列报了以下各项：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 利率互换 | 利息收入(费用) | | (8,349) | | | (5,030) | | | 2,163 | |
| 未实现公允价值损益 | | 19,802 | | | (19,868) | | | (13,114) | |
| 外币掉期 | 已实现损益 | | 60 | | | 71 | | | (1,139) | |
| 未实现公允价值损益 | | (257) | | | 519 | | | 1,353 | |
| 远期运费协议 | 已实现损益 | | 18,969 | | | 10,207 | | | 3,245 | |
| 选项 | | — | | | (1,313) | | | (2,171) | |
| 燃料油衍生品 | 已实现损益 | | 410 | | | (2,193) | | | (635) | |
| 未实现公允价值损益 | | (170) | | | 157 | | | 338 | |
| | | 30,465 | | | (17,450) | | | (9,960) | |
26. 股本、库存股和股息 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 法定股本： | | | | | | |
| (单位：千元，每股除外) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
3002021年普通股将达到100万股，2002020和2019年普通股为100万股，价值为0.05面值 | | 15,000 | | | 10,000 | | | 10,000 | |
2021年3月，在我们的年度股东大会(“AGM”)上，股东批准将我们的法定股本从1美元增加到1美元。10,000,000分为200,000,000普通股：$0.05面值为$15,000,000分为300,000,000普通股：$0.05票面价值。2021年5月，在我们的年度股东大会上，我们的股东批准了减少额外的实收资本账户，。因此，美元。350.72021年，新增实收资本100万欧元，重新归类为缴入盈余。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已发行及已发行股份数目： | | | | | | |
(股份数目：$0.05各) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 已发行股份：年初结余 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| -已发行股份 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| -向荷门发行代价股份 | | — | | | — | | | — | |
| -期权结算 | | — | | | — | | | — | |
| 已发行股份：年终结余 | | 201,190,621 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | | | |
| 已发行股份数：年初结余 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| -已发行股份 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| -回购股份 | | — | | | — | | | (855,000) | |
| -库藏股的分配 | | 190,000 | | | 50,000 | | | 305,000 | |
| 已发行股份数：年终结存 | | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
2021年2月，我们完成了一次私募，筹集了挪威克朗的总收益2,873百万美元，约合美元338通过配售54,207,547新股认购价为挪威克朗53.00每股要约股份。在扣除法律和其他与配售有关的费用后，私募的净收益为#美元。335.3百万美元。希门认购27,103,773新股，相当于大约$169百万美元。
2021年5月，我们完成了定向增发后的后续发行，并发行了2,710,377挪威国家银行的新股53.00每股，提高挪威克朗的毛收入143.6百万欧元(或约合美元16.9百万)。扣除法律和其他与配售有关的费用后，后续发行的净收益为#美元。16.9百万美元。所有股份都被第三方收购。
不是自己的股票被收购了在2021年和2020年。2019年，我们总共收购了855,000在我们的股票回购计划下的公开市场交易中，我们自己的股票。这些股票是在奥斯陆证券交易所收购的。截至2021年12月31日，我们共回购了1,300,000根据我们的股票回购计划，并在分配545,000与我们2016年股票期权计划相关的股票，我们持有755,000库存股(2020年12月31日：945,000国库股，2019年12月31日：995,000国库股)。在截至2021年12月31日的年度内，我们发布了190,000股票
与我们2016年的股票期权计划有关。我们使用等额的库存股结算了适用的期权，并记录了#美元的损失。0.4在权益报表中有100万美元。
In 2021, 2020 and 2019,我们花了$320.7百万，$7.2百万美元和美元46.6百万分别向我们的股东派发股息，相当于每股股息$1.60, $0.05及$0.33. 有关任何后续股息声明，请参阅附注31，“后续事项”。
截至12月31日，2021, 200,435,621普通股已发行(2020年12月31日：143,327,697普通股，2019年12月31日：143,277,697普通股)，其中包括2021年、2020年和2019年的库藏股调整755,000, 945,000和995,000，分别为。
27. 股票期权
2016年股票期权计划：
2016年11月，董事会批准通过2016年计划。2016年计划允许向本公司及其子公司的董事、高级管理人员和员工(“购股权持有人”)授予股票期权。这项计划有一个10-任期一年，自2016年11月起生效，除非董事会另有决定。购股权使购股权持有人有权按董事会于授出购股权当日厘定的每股价格认购普通股。股票期权没有投票权或其他股东权利。
On April 24, 2020, 550,000根据2016年计划的条款，向金洋管理的首席执行官授予了购股权。股票期权将有一个五年制期限和背心相等Y Over三年每股认购价如下所述。购股权奖励的总公平价值估计为$。0.8百万美元。
2020年9月14日，275,000根据2016年计划的条款，向金洋管理的首席财务官授予了股票期权。股票期权将有一个五年制期限和归属均已结束三年带有子标记号每股认购价，具体如下。购股权奖励的总公平价值估计为$。0.4百万美元。
2020年11月11日，275,000黄金海管理首席商务官获授予购股权行政长官同意2016年计划的条款。股票期权将有一个五年制期限和归属均已结束三年每股认购价如下所述。购股权奖励的总公平价值估计为$。0.4百万美元。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020年格兰特首席执行官 | | 2020年授予CFO | | 2020年格兰特CCO |
| 授予日期 | | | April 24, 2020 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 第一批 | | | 150,000其中最早于2021年4月6日可行使，认购价为挪威克朗35每股 | | 75,000其中最早于2021年9月4日可行使，认购价为挪威克朗32每股 | | 75,000其中最早于2021年12月1日可行使，认购价为挪威克朗33每股 |
| 第二批 | | | 150,000其中最早于2022年4月6日可行使，认购价为挪威克朗52.50每股 | | 75,000其中最早于2022年9月4日可行使，认购价为挪威克朗48每股 | | 75,000其中最早于2022年12月1日可行使，认购价为挪威克朗49.50每股 |
| 第三批 | | | 250,000其中最早于2023年4月6日可行使，认购价为挪威克朗70.00每股 | | 125,000其中最早于2023年9月4日可行使，认购价为挪威克朗64每股 | | 125,000其中最早于2023年12月1日可行使，认购价为挪威克朗66每股 |
2016年11月10日，董事会批准发行700,000根据2016年计划的条款向高级管理层授予股票期权，行使价为#美元4.20，就行使有关期权前作出的任何股息分配作出调整。股票期权有一个五年期限和背心超过三年购股权持有人须于授出日期至适用归属日期期间继续向本公司提供服务，按授出日期每年周年日授出购股权数目的1/3计算。截至2021年12月31日，所有期权均已行使。
根据本公司购股权计划条款自2016年起提供的购股权假设摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2016年助学金 | | 2020年格兰特首席执行官 | | 2020年授予CFO | | 2020年格兰特CCO |
| 授予日期 | | 2016年11月10日 | | April 24, 2020 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 预期期限(1) | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 |
| 预期波动率(2) | | 71% | | 61% | | 62% | | 61% |
| 预期股息(3) | | 无 | | 无 | | 无 | | 无 |
| 稀释调整(4) | | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 不是 |
| 无风险利率(5) | | 1.55 % | | 0.27 % | | 0.27 % | | 0.4 % |
| 预期没收(6) | | 无 | | 无 | | 无 | | 无 |
上述所有购股权的公允价值是根据Black-Scholes方法计算的。用于估计股票期权公允价值的重要假设如下：
| | | | | |
•预期期限(1) | 鉴于行权价格可就行使有关购股权前派发的任何股息作出调整，且大部分授予予最高管理层，我们预期已授出购股权的持有人避免提早行使购股权是合理的。因此，我们假设期权的预期期限是它们的合同期限。 |
•预期波动率(2) | 我们使用普通股的历史波动率来估计股票期权相关股票价格的波动性。 |
•预期股息(3) | 对于所有已授予的购股权，在行使购股权之前，行使价格可为分配股息而调整。因此，通过使用零股息率假设，将股利保护特征纳入期权定价模型。 |
•稀释调整(4) | 与已发行股份数目相比，购股权数目被视为无关紧要，估值模型中并无纳入摊薄调整。 |
•无风险利率(5) | 我们使用截至授予日的五年期美国政府债券无风险收益率对到期日的收益率作为无风险利率的估计，以匹配股票期权的预期合同期限。 |
•预期没收(6) | 我们预计，条款期间将不会或非常有限地没收非既有股份期权。这与我们的历史经验是一致的。 |
下表汇总了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度期权活动：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 选项数量 | | 加权平均行权价 | 加权平均授予日期公允价值 |
| | | 管理 | | 总计 | |
| 自2019年12月31日起可行使 | | 150,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 截至2019年12月31日的未偿还-未归属 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 截至2019年12月31日的未偿债务总额 | | 150,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 在2020年期间发放 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 在2020年期间进行练习 | | 50,000 | | | 50,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 在2020年间被没收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 自2020年12月31日起可行使 | | 100,000 | | | 190,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 截至2020年12月31日的未偿还-未归属 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 截至2020年12月31日的未偿债务总额 | | 1,200,000 | | | 1,290,000 | | | $5.17 | $1.63 |
| 在2021年期间发放 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 在2021年期间进行练习 | | 100,000 | | | 190,000 | | | $3.35 | $2.47 |
| 在2021年期间被没收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 自2021年12月31日起可行使 | | 300,000 | | | 300,000 | | | $3.80 | $2.06 |
| 截至2021年12月31日的未偿还款项-未归属 | | 800,000 | | | 800,000 | | | $6.88 | $1.65 |
| 截至2021年12月31日的未偿债务总额 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $6.04 | $1.76 |
截至2021年12月31日和2020年12月31日，未偿还既有期权总额为300,000和190,000，分别为。
下表汇总了截至2021年12月31日和2020年12月31日尚未完成的期权的某些信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未偿还和未授予的期权，
2021年12月31日 | | 未偿还和可行使的期权，
2021年12月31日 |
| 未到期期权的加权平均行权价 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 |
| $6.88 | | 800,000 | | | $6.88 | | 3.55 | | 300,000 | | | $3.80 | | 3.55 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未偿还和未授予的期权，
2020年12月31日 | | 未偿还和可行使的期权，
2020年12月31日 |
| 未到期期权的加权平均行权价 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 |
| $5.48 | | 1,100,000 | | | $5.48 | | 4.55 | | 190,000 | | | $3.38 | | 0 |
截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，以股份为基准的薪酬为$0.6百万美元和美元0.3这笔费用分别为100万美元，并列入合并业务报表的“行政费用”。2021年，我们解决了190,000通过分配相同数额的库藏股进行股票期权。W参照附注26，“股本、库存股和股息”，我们发行了50,0002020年的股票E在2020年行使股票期权。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，与尚未确认的非既得性股票期权相关的估计成本为$0.9百万美元和美元1.6分别为百万美元。
28. 关联方交易
我们与以下关联方进行业务往来，这些关联方包括：Frontline Ltd及其子公司(简称“Frontline”)、SFL和Seatankers Management Co.Ltd及其附属公司(简称“Seatankers”)。我们也可以与我们的联营公司进行业务往来。
SFL
2015年4月，我们与SFL达成了一项出售和回租交易八好望角型船舶。这些船被整体出售，总价为#美元。272.0百万美元。这些船只于2015年第三季度交付给SFL，由我们的一家子公司定期租用，租期为十年。我们有$的购买选择权112百万欧元--之后十年如果没有行使这种选择权，SFL将有权通过以下方式延长宪章期限三年售价为$14,900一天。有关这些合同的更多信息，请参阅附注11，“经营租赁”和附注19，“融资租赁”。
在2021年上半年，我们是八 (full 2020: 9)干散货和16 (full 2020: 16)由SFL拥有和经营的集装箱船。该协议于2021年7月终止，自2021年12月31日起，我们不再是SFL船舶的商务管理人。根据管理协议，我们收到了#美元125每艘船每天管理四的八干散货船，$75每艘船每天管理三的八干散货船和美元37.5每艘船每天用于管理剩余的一干散货船(2020年：$125每一天四, $75每一天三及$37.5其余的按天计算二, 2019: $125每一天七及$75每一天七)及$75每艘船只每天管理16集装箱船(2020年：$75每艘船只每天管理162019年集装箱船：美元75每艘船只每天管理14货柜船)。
西雅图人
我们是商业经理，12 (2020: 25)由Seatankers拥有和经营的干散货船。2021年，由于船舶收购，商业管理的船舶数量减少，而之前收购的一些船舶
由我们管理。根据管理协议，我们收到$125 (2020: $125, 2019: $125)，用于管理干散货船。我们还可以不时地用Seatankers公司拥有的干散货船以短期租船。阿特斯。
好望角型租船
2015年2月，合资公司好望角型租船有限公司(“CCL”)成立，2016年1月，合资伙伴Golden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp达成收入分享协议。合资企业的目的是合并和协调各方为其参与的好望角型干散货船提供的租赁服务，并最终实现更好的调度能力和提高经济效益。CCL各参与船东继续负责其各自船只的运营、会计和技术管理。2021年8月，我们宣布终止与CCL的合作关系。通过在2021年收购船舶，我们获得了在合资企业之外实现规模效益的临界质量，并于2021年第四季度重新交付了公司在CCL池交易的最后一批船舶。在.期间2021, 34我们的好望角型和纽卡斯尔马克斯型船CCL池的贡献为每艘船平均256天。
联合货运公司
联合货运公司(“UFC”)是一家干货船运营商和物流服务提供商，主要围绕载重量不超过50,000吨的较小散货船开展业务。
瑞士海事
关于附注21“权益法投资”，我们于2019年对瑞士海运进行了股权投资，我们已确定该公司对其具有重大影响。2019年，我们向SwissMarine提供了一笔美元10.7百万次级股东贷款，非摊销，带有五年制学期。这笔贷款的利息相当于12个月期伦敦银行同业拆借利率外加2%。2020年5月，瑞士海运部分偿还了次级股东贷款。总还款金额为$5.7百万美元，其中包括本金贷款金额#美元5.35百万元，利息为$0.3百万美元。瑞士海运公司偿还股东贷款后的未偿还余额为#美元。5.35百万美元。
另外，我们已经进入了与瑞士海运签订了几项定期租船协议，瑞士海运的定期租船总收入为1美元13.3截至2021年12月31日的年度为百万美元(2020年12月31日：美元19.5百万)。
TFG海洋
使用引用行政长官至注21，“权益法投资”，2020年，我们对TFG海洋进行了股权投资，我们决心在其中具有重大影响力。我们提供了一笔#美元的股东贷款。1.0100万美元给TFG海军陆战队。这笔贷款有一个五年制期限和利息为伦敦银行同业拆借利率加保证金7%。我们还与TFG海洋公司签订了一项燃料油供应安排，根据该安排，我们已支付#美元。174.3百万美元到TfG海洋与#年的燃料油采购有关2021 (2020: $67.5百万美元)及$6.6截至2021年12月31日，仍有100万美元到期(2020年12月31日：美元2.4百万)。购买时，燃料库在综合资产负债表中作为资产入账，一旦在航次包租期间消耗，就按先进先出原则计入费用。实际上，不可能准确地拆分损益表关联方的航次费用，因此我们没有在下表中汇总关联方收取的航次费用。
我们还发行了一张$20.0根据与合资企业的燃料油供应安排，我们为子公司的业绩提供100万欧元的担保。截至2021年12月31日，该担保不存在任何风险敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供应商或融资提供商提供母公司担保，那么对于托克提供的任何担保并成为应付，我们将支付相当于该应付金额的我们股权比例的金额。本保证项下的最高责任为$。4.0百万美元。确实有不是截至2021年12月31日，根据本担保应支付的金额。
管理协议
技术监督服务
我们接受前线管理公司的技术监督服务。根据协议条款，Frontline Management每年收取$27,375每艘船(2020年：$27,529每艘船只)。这笔费用需要每年审查一次。
船舶管理
我们船舶的船舶管理是由外部船舶经理提供的。Seateam Management Pte.为我们提供船舶管理服务的Seateam有限公司(“Seateam”)直到2020年10月我们出售我们的22.19%的所有权权益。
其他管理服务
我们的目标是通过利用Frontline或其他拥有相同主要股东的公司高效运营，这些成本是基于成本加加价模式分配的。我们接受与销售和采购活动有关的服务、燃料库采购以及与公司总部有关的行政服务。我们也可以为同一主要股东的公司提供一定的财务管理服务。
从河门联营公司收购船只
与2021年2月的船舶收购有关，我们总共提取了$413.6根据与Sterna Finance Ltd.的贷款协议，这笔贷款有18-月期限，利率为LIBOR加保证金2.35第一年，LIBOR加利润率为%4.7%，于13至18个月期间偿还，并按17-年线性还款概况。$63.0一百万美元的现金被抽走了三购买了新建筑，并用于向造船厂支付最后一笔分期付款。$350.6百万美元与以下相关15收购的船只是以非现金方式提取的。这笔贷款在2021年得到了全额再融资。
关联方在2021年、2020年和2019年收取的净额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 前线 | | 4,171 | | | 3,216 | | | 3,402 | |
| SFL | | 42,911 | | | 38,459 | | | 37,069 | |
| 西雅图 | | — | | | 2,552 | | | 3,636 | |
| 西雅图人 | | 27,978 | | | 31,955 | | | 8,708 | |
| CCL | | 2,028 | | | 23 | | | 1,154 | |
| | 77,088 | | | 76,205 | | | 53,969 | |
关联方收取的净额包括一般管理费和商业管理费、租船费、与CCL的结算、利息成本和技术监督费。
2021年、2020年和2019年向关联方收取的净额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 前线 | | 52 | | | — | | | — | |
| SFL | | 468 | | | 957 | | | 894 | |
| 西雅图人 | | 817 | | | 954 | | | 665 | |
| 北方钻探 | | 38 | | | 50 | | | 50 | |
| 瑞士海事 | | 13,281 | | | 19,528 | | | — | |
| CCL | | — | | | 2,965 | | | — | |
| | 14,656 | | | 24,454 | | | 1,609 | |
向关联方收取的净额主要包括商业管理费和一般管理费以及与CCL的和解。
合并业务报表所列关联方收入(费用)金额汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期包机收入 | | 13,281 | | | 19,528 | | | — | |
| 其他收入 | | 1,375 | | | 1,961 | | | 1,609 | |
| 其他营业收入(费用) | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,154) | |
| 船舶营运费用 | | (9,313) | | | (11,574) | | | (5,758) | |
租船费用1 | | (60,885) | | | (63,468) | | | (45,777) | |
| 行政费用 | | (1,487) | | | (1,163) | | | (1,280) | |
| 信贷安排利息 | | (3,395) | | | — | | | — | |
| | (62,432) | | | (51,751) | | | (52,360) | |
(1)包括SFL租赁的租船费用，随后计入折旧和利息支出
截至2021年12月31日和2020年12月31日有关各方应缴余额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 前线 | | 2,604 | | | — | |
| UFC | | — | | | 3 | |
| 瑞士海事 | | 281 | | | — | |
| 西雅图人 | | 5,751 | | | — | |
| 信贷损失准备金 | | (21) | | | |
| | 8,615 | | | 3 | |
截至2021年12月31日和2020年12月31日欠有关各方的短期余额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| CCL | | 2,378 | | | 1,440 | |
| 前线 | | — | | | 322 | |
| 西雅图人 | | — | | | 60 | |
| TFG海洋 | | 6,563 | | | 2,424 | |
| 其他 | | 4,993 | | | 619 | |
| | 13,934 | | | 4,865 | |
截至2021年12月31日和2020年12月31日，与关联方的应收账款和应付款项主要包括关联方提供服务的未付费用。除上述结余外，本公司亦已记录经营租赁负债及与八船舶通道来自SFL。R关于更多信息，请参阅附注11“经营租赁”和附注19“融资租赁”。
我们已定期发出购股权，如该等综合财务报表附注27“购股权”所披露。
29. 金融资产负债
利率风险管理
我们的利率互换旨在降低与利率支付波动相关的风险。截至2021年12月31日，我们有利率互换，即名义本金的浮动利率(3个月期LIBOR)金额：$500百万(年)cember 31, 2020: $500百万美元)被转换为固定利率。信用风险存在到交易对手无法履行掉期合约的程度，但这种风险被认为是遥远的，因为交易对手是历史悠久的银行，这些银行也可能参与与利率掉期相关的贷款安排。
我们截至2021年12月31日的利率互换合约，没有一份被指定为对冲工具，摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 名义金额 | | 开始日期 | | 到期日 | | 固定利率 |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年2月 | | 2022年2月 | | 1.90 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年4月 | | 2022年4月 | | 1.86 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.41 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.58 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2019年8月 | | 2024年8月 | | 1.39 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2019年9月 | | 2024年9月 | | 1.29 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 100,000 | | | 2019年10月 | | 2025年10月 | | 2.51 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.94 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.74 | % |
| | 500,000 | | | | | | | |
远期运费协议
我们不时在货运远期市场建立头寸，作为对现货合约的对冲，或作为投机性头寸。所有该等合约均以现金全数于每日透过我们认为信誉良好的结算所结算，因此，综合资产负债表上并无与FFA有关的结余。信用风险存在的程度是我们的
交易对手无法根据FFA合同履行义务，但这种风险被认为是微乎其微的，而且参与者为其头寸提供了抵押品担保。
截至2021年12月31日，我们通过FFA净持有多头头寸5002022年到期的天数，我们有净多头头寸1802023年到期的天数。
燃料油衍生品
我们时不时地签订货运合同。因此，我们受到燃油价格波动的影响，因为货物合同价格是以假定的燃油交易价格为基础的。为了对冲燃油价格波动的风险，我们有时会签订燃油互换协议。由于实际和财务状况之间可能存在地点和时间上的差异，因此不能保证对冲可以消除地堡风险的所有风险。此类合同的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在的程度是，交易对手无法根据掩体合同履行义务，但这种风险被认为是微乎其微的，因为交易对手通常是我们认为成熟的银行或市场上其他知名机构。
截至2021年12月31日，我们没有未完成的燃油互换协议。截至2020年12月31日，我们有大约2.9千公吨。
外币风险
我们的大部分交易、资产和负债都是以美元计价的，美元是我们的功能货币。然而，我们产生了功能货币以外的货币支出，主要是挪威克朗和新加坡元用于人员成本和行政费用，以及欧元用于我们的一些洗涤器设备投资。以功能货币以外的货币进行的交易中的货币波动有可能对我们的现金流价值产生负面影响。由于货币波动的风险敞口，我们可能会进行外币掉期交易，以缓解此类风险敞口。此类合同的对手方是我们认为的主要银行和金融机构。信用风险存在到交易对手无法履行合同的程度，但这种风险被认为是遥远的，因为交易对手是我们认为成熟的银行。
截至2021年12月31日，我们有合同将美元与挪威克朗互换，名义金额为美元。2.4百万美元。截至2020年12月31日，我们有合同将美元与挪威克朗互换，名义金额为美元。1.5百万美元。
公允价值
公允价值计量指引适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。这一指导意见使财务报表的读者能够评估用于制定这些衡量标准的投入，方法是确定确定公允价值所用信息的质量和可靠性的等级。同样的指导意见要求，按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按下列三类之一进行分类和披露：
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。
此外，ASC 815，衍生工具和套期保值“要求公司在财务状况表中以公允价值确认所有衍生工具为资产或负债。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们的金融工具的账面价值和估计公允价值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 2021 | | 2021 | | 2020 | | 2020 |
(单位：千元) | | 水平 | | 公平
价值 | | 携带
价值 | | 公平
价值 | | 携带
价值 |
| 资产 | | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 1 | | 197,032 | | | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,093 | |
| 受限现金 | | 1 | | 12,985 | | | 12,985 | | | 22,009 | | | 22,009 | |
| 有价证券 | | 1 | | 1,684 | | | 1,684 | | | 3,684 | | | 3,684 | |
| 关联股东贷款 | | 2 | | 6,187 | | | 6,187 | | | 6,228 | | | 6,228 | |
| 衍生资产 | | 2 | | 2,679 | | | 2,679 | | | 572 | | | 572 | |
| 负债 | | | | | | | | | | |
| 长期债务--浮动 | | 2 | | 1,273,723 | | | 1,273,723 | | | 1,054,022 | | | 1,054,022 | |
| 衍生负债 | | 2 | | 10,364 | | | 10,364 | | | 27,692 | | | 27,692 | |
2021年和2020年，公允价值层次结构中不同级别之间没有发生转移。
使用以下方法和假设来估计每类金融工具的公允价值：
•现金和现金等价物的账面价值，具有高度流动性，接近公允价值。
•限制性现金和投资-余额完全与限制性现金有关，资产负债表中的账面价值接近其公允价值。
•浮动利率债务-资产负债表中的账面价值接近公允价值，因为它承担浮动利率，每季度重置一次。
•股东贷款-资产负债表中的账面价值接近公允价值，因为它承担的是浮动利率，该利率每年重新设定。
•有价证券--上市股权证券，其公允价值以市场报价为基础。
•衍生工具-基于我们将在资产负债表日收到或支付以终止协议的估计未来现金流的现值。
按公允价值非经常性基础计量的资产
于2021年6月，吾等完成与海门的船舶收购，并根据已支付总代价的公允价值记录所收购船舶及新建筑物的成本。
在截至2021年12月31日的年度内，作为船舶收购的一部分而获得的不良定期租赁合同的公允价值按公允价值计量。公允价值以第三级投入为基础，按购置日合同预期现金流量与可比合同预期现金流量之间的现金流量差额的净现值计算。
于截至2021年12月31日止年度内，所有于2021年出售予非关联方的Panamax船只Golden Sguenay、Golden Opportunity及Golden Endurer的价值均按公允价值计量。公允价值基于第三级投入和基于销售协议的预期市场价值。
截至2020年12月31日止年度，巴拿马型船舶Golden Shea的价值按公允价值计量，归类为持有待售。公允价值以第三级投入和基于销售协议的预期市场价值为基础。
于截至2020年12月31日止年度内，我们的使用权资产已减值，并按公允价值按非经常性基础计量。公允价值以第三级投入为基础。于2020年3月31日进行减值测试时，经营租赁使用权资产按综合公允价值#美元计量。119.3百万美元和融资租赁使用权资产按合并公允价值#美元计量。25.0百万美元。使用权资产的公允价值是在按资产计算的基础上，通过估计在我们的经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流量来计算的。
在计算贴现现金流时，我们必须对未来租船费率、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、利用率和干船坞需求做出重大假设。所有这些假设都是基于历史趋势和未来预期的重大不可观察的投入。具体地说，在估算未来租船费率时，管理层会考虑现有定期租船的现行费率和每类船舶在剩余租赁期内天数的估计每日定期租船费率。所使用的估计每日定期租船等值费率是根据(I)远期运费市场费率和(Ii)基于从第三方经纪商收到的经纪人价值估计的隐含租船费率的组合计算的。隐含费率是根据船舶需要达到的租费率计算出的每艘船的费率，考虑到我们估计的未来运营成本和贴现因素，一旦贴现，就相当于平均经纪人价值。洗涤器安装的收益是根据预期的船用燃料成本节省和每年的估计消耗量计算的。然后我们在我们的模型中使用由此产生的未贴现现金流。管理层认识到干散货的运输是周期性的，受到我们无法控制的因素的重大波动影响，因此认为使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的平均费率的估计数是合理的。运营费用和干船坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假定的通货膨胀进行调整。最后，使用率基于达到的历史水平。
截至2020年3月31日，在减值测试之日，重大不可观察到的投入如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 无法观察到的重要输入 | | 航程(所有船只) | | 加权平均 |
| 根据洗涤器收益调整的远期运费市场费率 | | $8,554至$15,419每天一次 | | $15,044每天一次 |
| 根据洗涤器收益调整的隐含租船费率 | | $12,715至$15,584每天一次 | | $13,857每天一次 |
| 每天的船舶运营费用，包括干船坞费用 | | $5,328至$7,754每天一次 | | $6,918每天一次 |
| 离职费 | | 1至38每年的天数 | | 5.61每年的天数 |
加权平均值是通过根据船舶公允价值对数据进行加权计算得出的。
在截至2019年12月31日的年度内，我们的所有资产均未按非经常性基础上的公允价值计量。
按公允价值经常性计量的资产
有价证券是Eneti Inc.的股权证券，其截至资产负债表日的公允价值为基于报价市场价格的总市场价值(第1级)。
利率互换、货币互换、燃油及运费衍生工具协议的公允价值(第2级)为吾等于结算日终止该等协议而将收取或支付的估计未来现金流的现值，并已考虑(如适用)利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线、当前及未来的燃油价格以及吾等及衍生工具交易对手的信誉。
风险集中
现金和现金等价物方面的信用风险集中，因为基本上所有金额都与SEB和DNB一起计入。然而，我们认为这种风险是微乎其微的，因为这些金融机构是建立起来的、信誉良好的机构，以前没有违约历史。我们不需要抵押品或其他担保来支持存在信用风险的金融工具。
30. 承付款和或有事项
我们为我们的航运活动投保法律责任风险，投保的是相互保护和赔偿协会。除了协会所有其他成员的索赔记录外，我们还需要根据我们的索赔记录向协会支付催缴款项。存在或有负债的情况是，协会成员的索赔记录总体上明显恶化，从而导致对会员的额外催缴。
据我们所知，现时或待决的法律或仲裁程序，并无对我们的财政状况或盈利能力有重大影响，亦无该等诉讼待决或已知会被考虑进行。
截至2021年12月31日，我们拥有七根据融资租赁持有的船只和四根据经营租约持有的船只。更多信息见附注11，“经营租赁”和附注19，“融资租赁”。
我们卖出了八2015年将船只租给SFL，并以租回的方式将其租回，最初期限为十年。我们有$的购买选择权112百万欧元--之后十年如果没有行使这种选择权，SFL将有权通过以下方式延长宪章期限三年售价为$14,900一天。
截至2021年12月31日，公司拥有七建造中的船舶和未履行的合同承付款#美元201.7将于2024年第一季度到期。
关于附注21，“权益法投资”，以及我们、Frontline和托克集团的合资公司，我们发出了一份$20百万根据与合资企业的燃料油供应安排，对我们子公司的业绩进行担保。截至2021年12月31日，该担保不存在任何风险敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供应商或融资提供商提供母公司担保，那么对于托克提供的任何担保并成为应付，我们将支付相当于其应支付金额的股权比例的金额。本保证项下的最高责任为$。4.0百万美元。确实有不是截至2021年12月31日，根据本担保应支付的金额。
31. 后续事件
2022年1月，瑞士海运全额偿还了未偿还的贷款#美元。5.35百万美元。关于这笔贷款的更多信息，见附注28，“关联方交易”。
2022年2月16日，我们的董事会宣布向公司股东派发现金股息$0.90关于2021年第四季度的每股收益。创纪录的派息日期是2022年3月3日。除息日期为2022年3月2日，股息于2022年3月10日支付。
2022年2月，我们达成了一项整体销售协议三较老的巴拿马型船舶、金色皇后、金色企业号和金色奋进号以1美元的价格出售给无关的第三方52百万美元。这些船只预计将于2022年第二季度交付给新所有者，预计交易产生的总净现金流约为#美元。30.7百万美元。公司预计将录得约#美元的收益9.62022年第二季度的销售收入为100万美元。
2022年2月，在联营协议终止后，我们的25CCL的%股份以$出售17.5数千人.
2022年3月，我们在SwissMarine的所有权从17.5%至16.4%.
尽管与新冠肺炎疫情和乌克兰战争相关的经济不确定性依然存在，但这种不确定性的影响仍不得而知，如果市场现货汇率降至低于我们平均现金盈亏平衡率的水平，可能会对我们的现金流产生负面影响。