☐

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

(标记一)

截至的财政年度十二月三十一日，2021

委托文件编号：0-51142

环球物流控股有限公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

东九里路12755号

沃伦, 密西根48089

(地址，包括主要行政办公室的邮政编码)

(586) 920-0100

(注册人的电话号码，包括区号)

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：无

根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。是☐    不是  ☒

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。是☐    不是  ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是  ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是  ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法规则12b-2所定义)。是☐ No ☒

据纳斯达克报道，截至2021年7月3日，也就是登记人最近完成的第二季度的最后一个工作日，登记人的非关联公司持有的登记人普通股的总市值，基于普通股在2021年7月3日的收盘价，约为$171.4百万(假设但不为任何目的承认，所有(A)注册人的董事和高管都是联营公司，以及(B)这些董事和高管持有的股份数量不包括这些人在2021年7月3日起60天内可能获得的股份).

截至2022年3月7日，已发行的普通股数量为26,834,107.

以引用方式并入的文件

注册人2022年股东周年大会的委托书部分以引用方式并入本表格10-K的第III部分。

环球物流控股有限公司

表格10-K的2021年年报

目录

关于前瞻性陈述的披露

这份Form 10-K年度报告(“Form 10-K”)包含符合1995年“私人证券诉讼改革法”的前瞻性陈述，涉及风险和不确定性。许多前瞻性陈述载于本10-K表第二部分第7项，标题为“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”。前瞻性陈述基于某些假设提供对未来事件的当前预期，包括与任何历史或当前事实没有直接关系的任何陈述。前瞻性陈述也可以通过诸如“未来”、“预期”、“相信”、“目标”、“估计”、“预期”、“打算”、“将会”、“将会”、“可能”、“可以”、“可能”以及类似术语来识别。前瞻性陈述不是对未来业绩的保证，公司的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能导致这种差异的因素包括，但不限于，在本表格10-K的第I部分，项目1A中标题为“风险因素”下讨论的那些因素，其通过引用结合于此。本文提供的所有信息均以公司的会计日历为基础。除非另有说明，否则提及的特定年份、季度、月份或期间指的是公司截至12月31日的会计年度以及这些会计年度的相关季度、月份和期间。除非另有说明，本文中使用的术语“环球”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们”统称为环球物流控股公司及其子公司。除法律要求外，公司不承担以任何理由修改或更新任何前瞻性陈述的义务。

第一部分

公司背景

我们是在美国、墨西哥、加拿大和哥伦比亚提供定制运输和物流解决方案的领先的轻资产供应商。我们为客户的整个供应链提供广泛的服务，包括卡车、经纪、多式联运、专用和增值服务。

我们提供一整套运输和物流解决方案，使我们的客户能够降低成本，更有效地管理他们的全球供应链。我们通过几种方式营销和提供我们的服务：

截至2021年12月31日，我们在美国各地以及墨西哥、加拿大和哥伦比亚运营着51个由公司管理的航站楼地点，并为63个增值项目提供服务，我们拥有总计约257名代理的代理网络。

我们于2001年12月11日在密歇根州注册成立。我们自2005年2月11日首次公开募股以来一直是一家上市公司。

我们的主要执行办公室位于密歇根州沃伦市九里路东12755号，邮编：48089。

运营

我们将我们的收入大致分为以下服务类别：卡车、经纪、多式联运、专用和增值服务。

满载货物。我们的卡车服务包括干货车、平板、重载和冷藏作业。2021年，卡车服务约占我们运营收入的2.489亿美元，占14.2%。我们为不同行业的客户运输各种普通商品，包括汽车零部件、机械、建材、纸张、食品、消费品、家具、钢材和其他金属。货车服务还包括我们的最后一英里和地面快速服务。我们的运输服务是通过业主-运营商和员工司机网络提供的。

经纪。我们利用第三方运输供应商运送货物，为客户提供货运经纪服务。经纪服务还包括全方位服务的国内和国际货运代理，以及海关代理。2021年，经纪服务占我们营业收入的22.9%，约为4.018亿美元。

3

多式联运。多式联运业务包括轮船-卡车、铁路-卡车和支持服务。2021年，多式联运支持服务占我们运营收入的27.0%，即4.731亿美元。我们的多式联运支持服务主要是港口或铁路站台与客户之间的国际和国内集装箱的中短距离交付和拖运服务。

专属的。我们的专业服务主要是为使用面包车设备的汽车客户提供支持。2021年，专用服务约占我们运营收入的2.041亿美元，或11.7%。我们的专用服务主要是通过工会和非工会员工司机、业主-运营商和合同司机组成的网络，在指定的地理区域内进行短途或往返移动。

附加值。我们的增值服务通常致力于满足个别客户的需求，包括材料搬运、拼装、排序、分装、跨码头服务、套件、重新包装、仓储和可退回集装箱管理。2021年，增值服务约占我们运营收入的4.231亿美元，即24.2%。我们的设施和服务通常直接集成到客户的生产过程中，是他们供应链中的关键部分。

细分市场

我们在四个不同的可报告部门报告我们的财务业绩：合同物流、多式联运、卡车运输和公司管理的经纪业务。

我们合同物流部门的所有业务通常按照一年或更长的合同条款向原始设备制造商(OEM)和主要零售商提供增值和/或专用运输服务，以支持入站物流。我们的多式联运业务与当地和地区货运活动相关，主要由公司管理的码头协调，使用业主-运营商、公司设备和第三方运力提供商(经纪承运人)的组合。我们卡车运输部门的业务与我们的代理人和公司管理的码头使用所有者-运营商、公司设备和经纪承运人的组合协调的单独货运相关联。我们公司管理的经纪业务部门使用经纪承运人提货和交付单个货运，由我们公司管理的运营进行协调。

有关细分市场的其他信息，请参阅见合并财务报表第8项附注18。

新冠肺炎大流行

该公司仍致力于尽其所能保护其员工、客户、供应商和公众免受冠状病毒爆发(新冠肺炎)传播的影响。在2020年第一季度后期和第二季度的大部分时间里，我们的运营和财务表现受到了新冠肺炎的负面影响。为了减轻对我们业务的影响，我们实施了许多成本削减措施，包括让很大一部分直接劳动力休假，要求员工休无薪假期，限制旅行，以及减少可自由支配的支出。在2020年第三季度，我们经历了运输和制造业支持服务需求的反弹，并经历了商业活动更加正常化的水平。尽管我们估计新冠肺炎在2020年第二季度对我们的业务产生了最大的影响，但我们无法确切地预测新冠肺炎未来可能对我们的运营和财务业绩产生的影响。新冠肺炎疫情的最终规模，包括它对公司财务和经营业绩可能产生重大影响的程度，将取决于疫情持续的时间长短、其严重性、为应对疫情而实施的政府法规，以及它对经济和运输需求的总体影响。

业务和增长战略

我们战略的主要内容如下：

进行战略性收购。运输和物流行业高度分散，有数百家中小型竞争对手，这些竞争对手要么专门从事特定的垂直市场、提供特定的服务，要么仅限于当地和地区覆盖。我们希望有选择地评估和进行收购，以增强我们的服务能力，扩大我们的地理网络和/或使我们的客户基础多样化。

继续利用强劲的行业基本面和外包趋势。我们相信，制造商寻求将非核心物流功能外包给成本效益高的第三方供应商，从而能够有效管理日益复杂的全球供应链，这将支持行业的长期增长。我们打算利用我们集成的运输和物流服务套件、我们的设施网络、我们的长期客户关系以及我们卓越运营的声誉，以利用有利的行业基本面和增长预期。

目标是进一步渗透北美汽车行业的主要客户。汽车行业是全球外包物流服务的最大用户之一，为我们提供了现有和新客户的增长机会。在我们年收入超过100,000美元的客户中，这一领域约占2021年运营收入的31%。我们打算利用汽车行业高价值物流服务外包的预期持续增长，如组件组装和排序，这些服务直接连接到生产线，需要专门的能力、技术专长和严格的质量控制。

4

继续扩大在其他垂直市场的渗透率.我们有为汽车和其他工业客户提供高度复杂的增值物流服务的历史。我们为材料搬运流程开发了标准化、模块化的系统，并在快速实施和劳动力培训方面拥有丰富的经验。这些能力和我们广泛的物流服务组合可以跨垂直市场转移。我们相信，我们可以利用我们最初在汽车领域开发的专业知识。除了汽车，我们的目标行业还包括航空航天、能源、政府服务、医疗保健、工业零售、消费品以及钢铁和金属。

扩大我们的代理商和业主运营商网络。代理商和业主运营商数量的增加一直是我们交易型运输服务历史增长的一个驱动力。我们打算继续招聘合格的代理商和业主经营者，以渗透新市场并扩大我们在现有市场的业务。我们的代理通常专注于特定市场的少数托运人，并适应该核心托运人群体的特定运输需求，同时保持对增长机会的警惕。

竞争与产业

运输和物流服务行业竞争激烈，极其分散。我们以服务的质量和可靠性、价格、物流解决方案的广度和IT能力为基础进行竞争。我们与基于资产和非资产的卡车和零担运输公司、多式联运、物流提供商竞争，在我们业务的某些方面，还与铁路竞争。我们还与其他汽车运输公司争夺车主运营商和代理商。

我们的客户可能会选择不外包他们的物流业务，而是保留或恢复这些活动，如他们自己的内部运营。在我们最大的垂直市场--汽车行业，我们更频繁地与数量相对较少的私营公司或大型上市公司的子公司竞争。这些供应商有能力提供汽车原始设备制造商(OEM)庞大而复杂的供应链所需的广泛服务。

我们还遇到来自区域和当地第三方物流提供商、运营自己飞机的综合运输公司、货物销售代理和经纪人、水陆货运代理和承运人、航空公司、为整合其成员的货物以获得较低运费而组织的托运人协会以及基于互联网的货运交易所的竞争。

运输业不断受到旨在改善该行业整体安全的新规章制度的影响。对这种日益复杂的规则的遵守继续限制着合格司机的供应。我们认为，我们的行业将继续受到合格司机数量不足的阻碍，这将为这一不断下降的人才库带来激烈的竞争。

顾客

收入来自美国各地以及墨西哥、加拿大和哥伦比亚的客户。我们的客户主要集中在汽车、零售和消费品、钢铁、石油和天然气、替代能源和制造业。

我们很大一部分收入来自国内汽车业。在年收入超过10万美元的客户中，在截至2021年、2020年和2019年12月31日的财年中，汽车行业的总销售额分别占收入的31%、29%和27%。2021年、2020年和2019年，通用汽车分别占我们总运营收入的13%、14%和12%。2021年，我们对包括通用汽车在内的前十大客户的销售总额达到了38%。我们收入的很大一部分也来自我们向其他运输公司提供运力，这些运输公司聚集了这些行业和其他行业各种托运人的货物。

人力资本资源

概述。截至2021年12月31日，我们拥有8004名员工。在截至2021年12月31日的一年内，我们还平均聘用了1,448名全职合同工。截至2021年12月31日，我们在美国、加拿大和哥伦比亚约37%的员工和墨西哥约91%的员工是工会成员，并遵守集体谈判协议。我们相信我们的工会和员工关系很好。

多样性和包容性。我们相信，多样性和包容性对于我们在市场中取胜并使我们的劳动力和社区取得成功的能力至关重要。具体地说，拥有多元化和包容性的工作场所使我们能够吸引和留住最好的员工，为我们的股东带来业绩。一支合格、多样化和包容的员工队伍还有助于我们代表员工、客户和社区的广泛的思想、价值观和信仰。我们对多元化和包容性的承诺意味着我们将继续努力建立和改善一个包容性的工作环境，让来自各种背景的员工都能取得成功并得到倾听。

5

员工 健康与安全。我们致力于成为健康和安全标准的行业领先者。员工的身体健康、幸福感和心理健康对我们的成功至关重要。最近，在新冠肺炎疫情期间，我们的首要关切是尽自己的一份力量，保护我们的员工、客户、供应商和普通公众免受病毒传播的影响，同时继续发挥向国家提供必需品的关键作用。对于基本职能，包括我们的工厂工人和驾驶专业人员，我们向各个工厂和码头分发清洁和保护用品，以便有需要的人可以使用，增加清洁频率和覆盖范围，并向员工提供预防措施的指导，如对卡车内部进行消毒、个人卫生和社交距离。我们将继续根据需要调整我们的运营，以确保安全，同时继续为客户提供高水平的服务。

人才的获取、留住和发展。我们不断努力招聘、培养和留住本行业的顶尖人才。吸引和留住顶尖人才的关键是员工满意度，我们定期实施提高员工满意度的计划。我们通过在组织的所有级别提供有竞争力的薪酬、福利和激励来奖励员工。运输和物流服务行业对合格工人和司机的激烈竞争导致了招聘和保留充足雇员的额外费用，并对该行业产生了负面影响。我们的运营也受到了影响，由于缺乏合格的工人和司机，我们经常遇到利用率不足和费用增加的情况。我们高度重视招聘和保留充足的合格工人和司机。

独立承包人网络

我们利用遍布美国和加拿大安大略省的代理商和业主运营商网络。这些代理商和业主运营商是独立的承包商。

与我们托运人的互动有很大一部分是由我们的代理人提供的。我们的代理商招揽和控制了我们2021年运输的大约30%的货运，其余的运费由公司管理的码头产生。2021年，我们排名前100位的代理商创造了大约20%的年运营收入。我们的代理通常专注于特定市场中的三到四家托运人，并从这一核心群体中获得大部分货运业务。通过专注于数量相对较少的托运人，每个代理人都敏锐地意识到这一核心托运人群体的具体运输需求，同时保持对增长机会的警惕。

我们还与业主和运营商签订合同，提供更大的灵活性，以应对客户需求的波动。业主-运营商提供自己的卡车，并根据合同负责所有相关费用，包括但不限于融资成本、燃料、维护、保险和税收等。他们还负责保持遵守联邦汽车承运人安全管理局的规定。

税务设备

下表列出了截至2021年12月31日我们用于提供运输服务的设备：

风险管理与保险

我们的客户和联邦法规通常要求我们为每次事故提供高达100万美元的汽车责任和一般责任索赔保险。因此，在美国，我们从持有执照的意外伤害保险公司购买此类保险，该公司是关联方，为个人汽车责任和一般责任索赔提供最低100万美元的保险。我们通常为100万美元以上的汽车和一般责任索赔提供自我保险，除非寻求乘客满足个人客户或供应商的合同要求。在我们的某些业务中，我们已经获得了额外的汽车责任保险，即我们对超过400万美元的索赔进行自我保险。在墨西哥，我们的运营和设备投资通过一家国际公认的第三方保险承保人进行保险。

我们通常为汽车货物责任索赔和材料搬运索赔投保风险。因此，我们为与机动货物责任和材料装卸索赔相关的预期损失和费用建立财务准备金，并定期评估和调整这些准备金，以反映我们的经验。任何此类调整都可能对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

6

为了减少车辆在没有安装拖车的情况下或在安装了没有装载或运载任何货物的拖车的情况下产生的索赔风险，我们要求我们的车主和运营商保持每次事故200万美元的非卡车使用责任保险(业界称为无头尾巴保险)。

在经纪安排中，我们因其他第三方承运人代我们运输货物而发生的事故而承担的责任因各种因素而减少，其中包括第三方提供商维持自己的保险范围的程度。

技术

我们使用多方面的软件工具和硬件平台，通过电子数据交换系统支持与客户和供应商的IT网络的无缝集成。这些工具增强了我们与客户和供应商有效沟通的关系和能力。我们的工具和平台提供对客户供应链的实时、基于网络的可见性。

在我们的合同物流部门，我们定制了我们专有的仓库管理系统(WMS)，以满足个人客户的需求。我们的WMS允许我们通过一个简单的、基于Web的界面向我们的客户发送提前发货通知，该界面可供各种供应商使用。它还使我们能够清楚地识别并向客户传达可能导致生产延迟的任何与供应商相关的问题。我们还使用跨码头和集装箱退货管理应用程序，使材料接收和空箱退货的循环自动化。

我们的专有和第三方运输管理系统允许从发货到交付以及从发票到应收款收款的全面运营控制和可见性。对于我们的员工司机，该系统为手持设备提供自动调度、卫星跟踪以进行质量控制，并在客户要求时向客户提供电子状态广播。我们的国际和国内空运和海运服务使用类似的系统，并增加了管理空运和海运运输需求的功能。所有这些系统都有面向客户的Web界面，允许全面跟踪和查看货件，以及输入客户货件。我们还提供系统，允许代理商列出待处理的货运和拥有可用容量的所有者-运营商，并跟踪航运路线中不同点的特定发货。

我们相信，这些工具改善了我们的服务和质量控制，加强了我们与客户的关系，并提升了我们的价值主张。这些系统的任何重大中断或故障都可能对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

政府监管

我们的业务受到各种美国联邦和州机构以及墨西哥、加拿大和哥伦比亚类似机构的监管和许可。州际汽车承运人的运营受到广泛的监管权力，包括药物和酒精测试、安全和保险要求，这是由美国交通部(DOT)下属的联邦汽车承运人安全管理局(FMCSA)规定的。重量和设备尺寸等事项也受美国联邦和州政府的监管。我们在美国根据交通部授予的运营权限开展业务。我们还遵守有关运输设备的测试和规格以及产品处理要求的规定。此外，我们的司机和车主经营者必须拥有商业驾驶执照，并遵守FMCSA颁布的安全和健身法规，包括与药物和酒精测试有关的法规。

我们的国际业务不仅包括在墨西哥、加拿大和哥伦比亚的设施，还包括由我们的专业服务业务管理的运输运输，受到各种美国政府法规和适用国际条约的影响。其中包括美国国务院、美国商务部和美国财政部的法规。条例还涵盖特定的商品、目的地和最终用户。我们的部分专业服务业务是从事进出口货运的安排。因此，我们必须遵守美国海关和边境保护局的规定，其中包括重要的通知和登记要求。在加拿大各省，我们根据交通部和交通部的授权经营运输服务。

交通相关法规受美国国家安全立法和相关法规的影响很大。我们相信我们遵守适用的重要法规，合规成本是我们业务的普通运营成本，我们可能无法从向客户收取的费率中收回。

7

环境监管

我们受各种联邦、州和地方环境法律和法规的约束，这些法律和法规主要关注以下方面：有害物质向环境中的排放和排放，或它们在我们的物业或车辆中的存在；燃料储存箱；某些材料的运输；以及暴雨水的排放或保留。根据特定的环境法，我们还可以负责与我们过去或现在的设施和第三方废物处理场的污染有关的任何费用，以及与清理涉及我们车辆的事故相关的费用。我们认为，未来遵守现行环境法律或法规的成本不会对我们2022财年的运营、财务状况、竞争地位或资本支出产生重大不利影响。然而，未来法律或法规的变化可能会对我们的运营产生不利影响，并可能导致我们的业务产生不可预见的成本。

季节性

一般来说，由于汽车行业的春季销售旺季，每年第二个日历季度对我们向现有客户提供的增值服务的需求都会增加。相反，由于7月份原定OEM客户工厂因假期关闭以及新车型年生产线更换的影响，此类需求在每年第三季度普遍下降。

我们的增值服务业务在第四季度也受到12月假期期间工厂停产的影响。然而，由于新冠肺炎疫情及其对北美汽车制造的影响，我们可能不会经历本年度对支持汽车生产和销售周期的服务的正常季节性需求。

我们的运输服务业务通常受到节后冬季活动减少的影响，在某些州，在飓风季节也是如此。在这些时候，一些托运人减少了发货量，恶劣的天气阻碍了卡车运输业务或潜在的客户需求。

由于生产率下降和满足客户服务要求的相关挑战，长期的不利天气条件，特别是在冬季，也可能对利润率造成不利影响。

可用的信息

我们在以电子方式提交给美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的材料以电子方式存档或提交给美国证券交易委员会(SEC)后，在合理可行的范围内尽快免费提供我们的网站www.Universal allogistic s.com、我们的Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对这些报告的所有修订。我们网站的内容不包括在这份文件中。

以下以及本报告和我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中列出的风险和不确定性，可能会导致我们的实际结果与本报告中包含的前瞻性声明所预期的结果大不相同。

与我们的行业相关的风险

我们的业务受到一般经济和商业因素的影响，这些因素在很大程度上超出了我们的控制范围，任何这些因素都可能对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的业务取决于一些可能对我们的经营结果产生不利影响的一般经济和商业因素。这些因素包括燃油价格大幅上涨或快速波动、运输和物流业产能过剩、二手设备市场过剩、利率、燃油税、执照和注册费、保险费、自我保险水平，以及难以吸引和留住合格司机和独立承包商。

我们在一个竞争激烈且分散的行业中运营，如果我们不能充分应对任何价格下调压力或其他可能对我们与其他运营商的竞争能力产生不利影响的因素，我们的业务可能会受到影响。

此外，我们受到经济衰退周期和客户商业周期低迷的影响，特别是在市场细分和行业，如汽车行业，在这些行业，我们的客户非常集中。经济状况也可能对我们的客户和他们为我们的服务付费的能力产生不利影响。

美国和世界经济的恶化可能会加剧我们的客户和供应商在获得融资方面遇到的任何困难，进而可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

8

我们在竞争激烈且分散的运输和物流行业运营，如果我们不能充分解决可能对我们的收入和成本产生不利影响的因素，我们的业务可能会受到影响。

众多竞争因素可能会削弱我们维持目前盈利能力的能力。这些因素包括：

柴油价格和供应的波动可能会对我们造成不利影响。

柴油是本公司的一项重大营运开支，我们目前并无对冲柴油价格上升的风险。柴油价格或柴油税的增加，或联邦或州法规的任何变化导致此类增加，都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响，以至于我们无法通过增加运费或燃油附加费的形式从客户那里收回此类增加。从历史上看，我们一直能够通过向客户征收燃油附加费在一定程度上抵消柴油价格的上涨，但我们不能确定未来是否能够做到这一点。我们不断监控我们定价的组成部分，包括基本运费和燃油附加费，并在必要时与客户解决个人账户盈利问题。虽然我们历来都可以透过调整基本税率和/或燃油附加费来调整价格，以帮助抵销柴油成本的变动，但我们不能肯定将来会这样做。

难以吸引司机可能会影响我们的盈利能力和增长能力。

运输业经常遇到吸引和留住合格司机(包括独立承包商)的困难，导致对司机的激烈竞争。由于缺乏合格的司机，我们不时遇到使用率不足和费用增加的情况。如果我们无法在需要时吸引司机或在需要时与独立承包商签订合同，我们可能会被要求进一步调整我们的司机薪酬方案，增加司机招聘努力，或者让卡车闲置，任何这些都可能对我们的增长和盈利产生不利影响。

9

新收益设备的采购价格上涨和/或旧收益设备价值的下降可能会对我们的运营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

在过去十年中，随着设备制造商收回因遵守日益严格的EPA发动机排放标准而增加的材料成本和发动机设计成本，新收入设备的购买价格大幅上升。未来环保局额外的排放要求可能会导致收入设备的采购价格更高，这可能会导致比预期更高的折旧费用。如果我们不能用运费上涨来抵消任何此类费用的增加，我们的现金流和经营业绩可能会受到不利影响。如果二手设备的市场价格继续下降，那么我们在出售我们的收入设备时可能会产生重大亏损，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们有大量持续的资本要求，如果我们无法从运营中产生足够的现金或以有利的条款获得足够的融资，可能会影响我们的流动性和盈利能力。

运输和物流业是资本密集型行业。如果我们未来无法从运营中产生足够的现金，我们可能不得不限制我们的增长，达成不利的融资安排，或者更长时间地运营我们的收入设备，任何这些都可能对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。

我们在一个高度监管的行业中运营，遵守现有或未来法规的成本或违反法规的责任增加可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。  

美国联邦汽车承运人安全管理局(FMCSA)以及各个州和地方机构对我们的业务行使广泛的权力，一般管理授权从事汽车承运人运营、药物和酒精测试、安全和保险要求等活动。我们的业主和经营者必须遵守FMCSA颁布的安全和健身规定，包括与药物和酒精测试以及服务时间有关的规定。还有专门与卡车运输业有关的法规，包括设备的测试和规格以及产品处理要求。这些措施可能会扰乱或阻碍我们的交货时间，我们可能无法满足客户的需求。遵守这些监管措施或任何未来措施的成本可能会对我们的业务或运营结果产生实质性的不利影响。

确定独立承包商是雇员可能会让我们承担各种责任和额外成本。

联邦和州立法者和其他监管机构，以及独立承包商本身，越来越多地声称，运输服务行业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。过去已经出台了联邦和州立法，使税务和其他当局更容易将独立承包商重新归类为员工，包括旨在提高雇用独立承包商司机的记录要求的立法，以及增加对错误分类员工并被发现违反员工加班和/或工资要求的公司的处罚。

2019年9月，加利福尼亚州颁布了一项新法律，A.B.5(简称AB5)，这使得工人更难被归类为独立承包商。AB5规定，必须使用三管齐下的“ABC测试”来确定工资单索赔中的工人分类。根据ABC测试，工人被推定为雇员，通过满足以下所有三个标准，证明其独立承包商身份的责任落在雇佣公司身上：(A)工人在履行服务方面不受控制和指导；(B)工人从事的工作不在雇佣公司的正常业务过程中；以及(C)工人习惯上从事独立建立的行业、职业或业务。AB5将如何执行仍有待确定。尽管该法案将于2020年1月生效，但加利福尼亚州的一名联邦法官发布了一项初步禁令，暂停对卡车运输业执行AB5，而加州卡车协会(CTA)则继续提起诉讼，寻求使AB5无效。然而，美国第九巡回上诉法院于2021年4月28日推翻了司法暂缓执行。此后不久，CTA宣布将向美国最高法院请愿，要求复审第九巡回法院的决定。2021年6月28日，第九巡回法院批准了一项动议，要求在美国最高法院对CTA的请愿做出裁决之前暂停执行AB5。

虽然美国最高法院可能会决定对第九巡回法院的裁决进行司法审查，但不能保证AB5在不久的将来不会对卡车运输公司强制执行，不能保证支持独立承包商地位的解释不会改变，不能保证其他联邦或州立法不会颁布，也不能保证各个当局不会成功地主张将独立承包商重新归类为雇员的立场。如果我们的独立承包商被确定为我们的员工，这种决心可能会大幅增加我们在各种联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳工、就业和侵权法下的风险敞口，以及我们对员工福利的潜在责任。此外，此类变更可以追溯适用，如果是这样的话，我们可能需要支付额外的金额来补偿之前的期间。上述任何增加的成本都将对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

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由于未来可能需要解决气候变化问题，我们可能会招致额外的运营费用或负债。

联邦、州和地方政府，以及我们的一些客户，正开始对全球变暖问题做出反应。这种对可持续性的更多关注可能会导致新的法律或法规以及客户的要求，这可能会对我们产生负面影响，因为我们可能会产生额外的成本，或者为了遵守任何新的法规或客户的要求而被要求对我们的运营做出改变。可能对二氧化碳等温室气体排放施加限制、上限、税收或其他控制的立法或法规可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。二氧化碳是燃烧化石燃料(如本公司卡车使用的燃料)的副产品。更具体地说，与气候变化相关的立法或监管行动可能会增加我们的燃料成本和降低燃料效率，从而对公司产生不利影响，并可能导致以税收、排放津贴或所需设备升级的形式产生大量额外资本支出和运营成本。任何这些因素都可能损害我们的运营效率和生产力，并导致更高的运营成本。此外，如果我们无法满足监管或客户可持续发展要求，收入可能会下降。这些额外的成本、运营变化或收入损失可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

与我们的业务相关的风险

冠状病毒爆发或其他类似疫情可能会对我们的财务状况、流动性、运营结果和现金流产生负面影响。

新型冠状病毒(新冠肺炎)的爆发，以及任何其他传染性疾病的爆发或其他不利公共卫生事态发展，都可能对我们的财务状况、流动性、经营业绩和现金流产生重大不利影响。新冠肺炎的快速传播导致政府当局实施了一系列措施来试图控制病毒，如旅行禁令和限制、隔离、在家呆命令、加强边境安全和关闭。这些措施以及疫情引起的公共卫生关切严重扰乱了经济和商业活动。由此对国内和全球供应链造成的影响导致了像我们这样的运输公司的货运需求放缓和减少。由于我们的客户主要集中在汽车行业，我们的收入受到了从3月下旬开始关闭北美汽车和重型卡车制造设施以及整个2020年第二季度的重大影响。尽管大多数汽车和重型卡车业务已经恢复生产，但更多的关闭和其他影响我们客户的消费者活动，以及未来的任何病毒浪潮或其他类似疫情可能会进一步对我们的业务造成不利影响。我们很大一部分收入也来自遍布美国和加拿大安大略省的代理商和业主运营商网络。随着新冠肺炎病毒在我们服务的地区继续传播，因疾病或政府限制而对我们的网络造成的重大影响可能会对我们为客户提供服务的能力以及我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。此外，采取措施保护我们的员工、客户、供应商的健康和安全, 公众可能会扰乱我们有效管理人员和运营以及招聘和留住司机和非司机人员的能力，这可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。此外，负面的财务结果、经济低迷或不确定性，或者新冠肺炎或其他类似疫情导致的信贷市场收紧，可能会对我们的流动性以及我们有效履行短期和长期财务义务的能力产生实质性的不利影响。

我们的收入在很大程度上依赖于北美汽车行业的产量，可能会受到北美汽车产量未来下滑的负面影响。

我们的较大客户中有很大一部分集中在北美汽车行业。2021年，对于年收入超过10万美元的客户，我们31%的收入来自北美汽车行业的客户。我们的业务和增长在很大程度上依赖于该行业客户对其服务的持续需求。北美汽车产量未来的任何下滑，也会影响我们的钢铁和金属客户，也可能同样影响我们未来的收入。

我们业务的很大一部分收入来自几个主要客户，失去其中任何一个或多个客户，或减少他们的业务，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们很大一部分收入来自有限的主要客户，这些客户集中在汽车、钢铁和金属以及能源行业。2021年，我们的前十大客户约占我们运营收入的38%。我们与客户的合同通常包含取消条款，不能保证这些客户将继续使用我们的服务或他们将继续保持相同的水平。此外，不能保证这些客户不会受到未来需求下降的影响，因为需求下降会导致他们的业务减少，对我们服务的相应需求也会减少。此外，除了总体经济趋势外，我们的客户可能个别失去市场份额。如果我们的主要客户失去了美国市场份额，他们对服务的需求可能会减少。我们的一个或多个主要客户减少或终止服务可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。

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如果我们不能留住我们的关键员工，我们的业务，财务状况,而且手术的结果可能会受到损害。

我们高度依赖我们主要员工和高管的服务。失去他们的任何服务都可能对我们的运营和未来的盈利能力产生实质性的不利影响。如果我们要实现扩大业务和持续增长的目标，我们必须继续培养和留住一批核心管理人员。我们不能保证我们将能够做到这一点。

涉及我们或我们的一个或多个客户的重大劳资纠纷，或者可能影响我们运营的重大劳资纠纷，可能会减少我们的收入，损害我们的盈利能力。

我们的许多雇员和我们最大客户的雇员都是工业工会的成员，并根据集体谈判协议的条款受雇。我们每个加入工会的工厂都与工会签订了单独的协议，只代表该工厂的工人。2019年，全美汽车工人联合会的员工在我们最大的客户通用汽车的工厂举行了一次劳工罢工，导致通用汽车的制造业务长期关闭，进而对我们在2019年第三季度和第四季度的运营业绩产生了实质性的不利影响。未来任何涉及我们或我们客户的劳资纠纷都可能同样影响我们的运营。如果UAW和我们的汽车客户及其供应商无法就新合同进行谈判在未来而我们客户的工厂因此而减速或关闭，我们的收入和盈利能力可能会受到负面影响。涉及我们客户的另一家供应商的劳资纠纷，导致我们向其提供服务的客户的工厂放缓或关闭，也可能对我们的业务产生实质性的不利影响。由于重新谈判集体谈判协议而导致的劳动力成本大幅增加，也可能对我们的业务和盈利能力有害。截至2021年12月31日，我们在美国、加拿大和哥伦比亚的员工中约有37%是工会成员，在墨西哥的员工中有91%是工会成员，并遵守集体谈判协议。

此外，我们员工的罢工、停工和减速可能会影响我们满足客户需求的能力，如果客户认为这些行为可能会对我们提供服务的能力产生不利影响，他们可能会与竞争对手做更多的生意。如果我们不能提供不间断的服务，我们可能会面临永久性的客户流失。我们未来的集体谈判协议的条款也可能影响我们的竞争地位和经营结果。

持续的保险和索赔费用可能会显著减少我们的收益和现金流。

我们未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收益和现金流。本公司自保健康保险和工伤保险，承保范围不超过一定的限额。如果医疗费用继续增加，或者如果索赔的严重性或数量增加，如果我们无法用更高的运费来抵消由此导致的费用增加，我们的收入可能会受到实质性的不利影响。

我们面临诉讼风险，这些风险可能会对我们的业务运营产生实质性的不利影响。

我们在各种问题上面临诉讼风险，包括但不限于，涉及我们的卡车和员工的事故、涉嫌违反联邦和州劳动法、证券法、环境责任和其他事项。这些程序可能会耗时、昂贵，并对正常业务运营造成干扰。对此类诉讼的辩护可能会导致巨额费用，并将我们管理层的时间和注意力从我们的业务运营中转移出来。近年来，由于汽车责任索赔的严重性增加，以及和解和判决成本上升，几家保险公司已经停止向卡车运输公司提供保险。最近，卡车运输业的陪审团裁决金额高达数千万美元，甚至数亿美元。此类赔偿的趋势，通常被称为核裁决，可能会对我们获得适当保险的能力产生不利影响，或者可能会显著增加我们获得此类保险的成本，这将对我们的财务状况、运营结果、流动性和现金流产生不利影响。我们为辩护或满足对这些索赔的判决或和解而产生的费用可能不在保险范围内，或可能超过保险金额或增加我们的保险成本，并可能对我们的财务状况、运营结果、流动性和现金流产生重大不利影响。

我们有大量的固定成本，因此，我们的运营收入随着净销售额的变化而不成比例地波动。

我们的很大一部分费用是固定成本，既不会随着销售额的增加而增加，也不会按比例减少。我们不能保证我们能够在销售额下降的情况下按比例降低固定成本；因此，我们的竞争力可能会受到重大影响。因此，我们销售额的下降将导致我们的运营收入和净收入下降更大的百分比。

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我们背负着大量的债务，这可能会限制我们的增长，使我们处于竞争劣势，或者以其他方式对我们的财务健康产生实质性的不利影响。

我们的巨额债务水平可能会产生如下重要后果：

我们对债务和其他债务进行定期付款或再融资的能力将取决于我们的财务和经营业绩，而财务和经营业绩又取决于我们实施战略举措的能力、当前的经济状况以及某些财务、商业和其他我们无法控制的因素。如果我们的现金流和资本资源不足以为我们的偿债和其他义务提供资金，我们可能会被迫减少或推迟扩张计划和资本支出，出售重大资产或业务，获得额外资本，或重组债务。我们不能保证我们的经营业绩、现金流和资本资源将足以在债务到期时偿还债务。我们也不能保证我们能够在必要时处置重大资产或业务或重组我们的债务或其他债务，或者即使我们能够采取此类行动，我们也不能保证我们能够以我们可以接受的条件这样做。

信贷市场的中断可能会对我们的业务产生不利影响，包括满足流动性要求的短期资金的可用性和成本，以及我们履行长期承诺的能力，这可能会对我们的运营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

如果运营带来的现金不足，我们可能需要依赖资本和信贷市场来满足我们的财务承诺和短期流动性需求。资本和信贷市场的中断，正如近年来所经历的那样，可能会对我们利用循环信贷安排的能力产生不利影响。我们能否获得信贷安排下的资金，取决于银行履行其资金承诺的能力。如果银行遇到资本和流动资金短缺，或在短时间内遇到其他借款人的借款请求过多，银行可能无法履行其融资承诺。

由于不确定性、监管的变化或加强、替代选择的减少或重要金融机构的倒闭而导致的资本和信贷市场的长期中断，可能会对我们获得业务所需的流动性产生不利影响。任何中断都可能要求我们采取措施保存现金，直到市场稳定下来，或者直到为我们的业务需求安排替代信贷安排或其他资金，这可能会对我们的增长和盈利能力产生不利影响。

美国税收法律法规的进一步变化可能会影响我们的有效税率，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

减税和就业法案对我们2018年的有效税率和净收入产生了有利影响。我们亦受惠于某些其他税务规定，例如与资本开支扣减有关的规定。然而，美国税法未来的变化，包括与资本支出扣除相关的任何变化，或者联邦税率、利息支出扣除或企业实体的税收的任何重大变化，都可能对我们的增长机会、业务和运营结果产生实质性的不利影响。

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我们的经营结果可能会受到季节性因素的影响。

我们的生产率可能会在冬季下降，因为严寒的冬季天气阻碍了我们的运营。此外，一些托运人可能会在冬季假期后减少发货量。同时，在恶劣天气期间，由于发动机空转，运营费用可能会增加，燃油效率可能会下降。恶劣的天气条件通常还会导致更高的事故频率、更高的运费索赔和更高的设备维修费用。一般而言，由于汽车行业的春季销售旺季，我们向现有客户提供的增值服务的需求在每年第二个日历季度增加，而在每年第三季度则下降，原因是7月份原定的OEM客户工厂因休假和新车型年生产线更换的影响而关闭。我们的增值服务业务在第四季度也受到12月假期期间工厂停产的影响。

我们的运营受到各种环境法律法规的约束，违反这些法律法规可能会导致巨额罚款或处罚。

我们受到各种环境法律法规的约束，这些法规涉及危险材料的处理、地下燃料储存罐以及雨水的排放和保留。我们在工业区运营，卡车码头和其他工业活动所在的地区，以及地下水或其他形式的环境污染可能发生的地方。在前几年，我们还在我们的两个设施维护散装燃料存储和燃料岛。我们的业务可能涉及燃料溢出或渗漏、环境破坏和危险废物处置等风险。如果我们卷入了涉及危险物质的泄漏或其他事故，或者如果我们被发现违反了适用的法律或法规，这可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。如果我们不遵守适用的环境法规，我们可能会受到巨额罚款或处罚，并承担民事和刑事责任。

我们的业务可能会受到自然灾害和恶劣天气条件的干扰，导致供应链中断。

地震、海啸、飓风、龙卷风、洪水或其他不利天气和气候条件等自然灾害，无论发生在美国或国外，都可能扰乱我们的运营或我们客户的运营，或者可能损坏或摧毁作为供应链一部分的产品运输所需的基础设施。具体地说，这些事件可能会损坏或摧毁石油或天然气、石油和天然气或其他资产，扰乱燃料供应，增加燃料成本，扰乱货运或航线，并影响区域经济。因此，这些事件可能使我们难以或不可能提供物流和运输服务；扰乱或阻止我们在公司层面履行职能的能力；和/或以其他方式阻碍我们以与意外事件发生前的业务活动水平和程度一致的持续方式继续业务运营的能力，这可能对我们的业务和运营结果产生不利影响，或使我们的业绩更加不稳定。

我们的业务可能会受到公共卫生危机、恐怖袭击、未来的战争或反恐措施的损害。

新冠肺炎等传染性疾病的快速或不受限制的传播，或对此类事件的恐惧，可能会严重扰乱我们客户的全球和国内供应链，或导致各种旅行限制，其中任何一项都可能对我们的业务和运营业绩产生实质性的不利影响。目前尚不清楚当前供应链中断的持续时间，以及中断的程度是否会发生变化。此外，为了防止恐怖袭击，联邦、州和市政当局已经实施并继续遵循各种安全措施，包括检查站和对大型卡车的旅行限制。如果由于安全措施导致边境交通中断或关闭，我们在加拿大和墨西哥的国际业务可能会受到严重影响。这样的措施可能会产生与之相关的成本，在我们提供的运输服务方面，我们或我们的所有者-经营者可能会被迫承担这些成本。此外，公共卫生危机、恐怖袭击、战争或此类事件的风险也可能对经济产生不利影响。经济活动的下降可能会对我们的收入造成不利影响，或者限制我们未来的增长。健康大流行、恐怖主义或战争导致的金融市场不稳定，也可能影响我们筹集资金的能力。此外，我们目前承保的部分或全部保险所收取的保险费可能会大幅增加，或在未来无法提供此类保险。

我们可能无法成功地将我们收购的业务整合到我们的运营中。

整合我们收购的业务可能涉及意想不到的延迟、成本或其他运营或财务问题。我们收购的业务的成功整合取决于许多因素，包括我们将被收购的公司过渡到我们的管理信息系统的能力。在整合被收购的企业时，我们可能无法实现预期的规模经济或盈利能力，也无法实现足够的收入来证明我们的投资是合理的。我们还面临这样的风险，即我们收购的一家公司如果出现意外问题，将需要高级管理层投入大量时间和精力，从而将管理层的注意力从我们业务的其他方面转移出去。我们不能肯定，随着我们的发展，我们的管理和运营控制将能够支持我们。

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我们的信息技术系统受到某些网络风险和灾难的影响，这些风险和灾难是我们无法控制的。

我们在很大程度上依赖于我们的信息、通信和数据处理系统(包括运营和财务报告系统)的正常运行和可用性来运营我们的业务。我们的系统以及我们的技术和通信提供商的系统容易受到自然灾害、断电、电信和互联网故障、网络攻击以及其他我们无法控制的事件造成的中断的影响。因此，信息安全以及继续发展和加强旨在保护我们的系统、计算机、软件、数据和网络免受攻击、损坏或未经授权访问的控制和程序，仍然是我们的优先事项。

我们过去一直是，将来也可能是，遭受网络安全和恶意软件攻击以及其他故意黑客攻击。任何未能识别和解决或阻止网络攻击或恶意软件攻击的行为都可能导致服务中断、运营困难、收入或市场份额的损失、对客户或其他人的责任、公司资源的转移、对我们声誉的损害以及增加的服务和维护成本。例如，在2020年6月，我们经历了之前披露的一次勒索软件网络攻击，影响了我们的某些网络系统。在攻击期间，我们经历了有限的中断，并迅速部署了后备系统或实施了临时程序来维持运营。根据我们的评估和目前已知的信息，我们不认为攻击已经或将对我们的业务或运营结果产生实质性的不利影响.

尽管我们的信息系统通过物理和软件安全以及冗余的备份系统得到保护，但它们仍然容易受到网络安全风险的影响。我们的一些软件系统被第三方利用，这些第三方提供外包处理服务，这可能会增加网络安全事件的风险。我们已经并将继续投资于技术安全倡议、员工培训、信息技术风险管理和灾难恢复计划。这些措施的制定和维护费用高昂，需要随着技术的变化和克服安全措施的努力变得越来越复杂而不断监测和更新。尽管我们做出了努力，但我们并未完全免受数据泄露、技术中断或数据丢失的影响，这些问题可能会对我们的竞争力和运营结果产生不利影响。

未来任何成功的网络攻击或灾难性的自然灾害都可能严重影响我们的运营和财务系统，并可能暂时扰乱我们向客户提供所需服务的能力，影响我们管理我们的运营和执行关键财务流程的能力，任何这些都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们在墨西哥做生意要承担一定的风险。

随着我们在墨西哥的业务不断增长，我们在国际上开展业务的风险也越来越大。这些风险包括但不限于以下风险：

我们还面临与在墨西哥的业务相关的其他风险，包括但不限于以下风险：

如果我们不能及时和经济高效地解决与我们墨西哥业务相关的业务问题，我们的财务状况、运营结果或现金流可能会受到不利影响。

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停止、改革或替换LIBOR可能会对我们的可变利率债务产生不利影响。

我们的信贷安排下的借款利率浮动，主要基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor往往根据一般利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve Board)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及总体经济状况而波动。2017年7月，英国金融市场行为监管局宣布希望在2021年底之前逐步取消LIBOR作为基准。然而，对于以美元计价的LIBOR，2021年后将停止发布一周和两个月期的美元LIBOR，所有剩余的美元LIBOR期限将继续发布到2023年6月。金融行业工作组正在制定替代率和方法，以过渡依赖LIBOR作为参考利率的现有协议；然而，我们不能保证在LIBOR停止时，市场可接受的利率和过渡方法将可用并最终敲定。如果在伦敦银行同业拆借利率变得不可用时，还没有制定出明确的市场标准和过渡方法，我们可能难以就我们的信贷安排下可接受的替代率达成协议。如果我们不能以有利的条件谈判替换价格，可能会对我们的收益和现金流产生实质性的不利影响。.

与我们普通股相关的风险

我们由我们的董事会主席马修·T·莫伦控制。我们的公众股东对重大公司行为的影响是有限的，莫伦先生的利益可能与我们的利益和其他股东的利益相冲突。

马修·T·莫伦直接和间接拥有我们约72%的已发行普通股。因此，Moroun先生控制着任何需要我们股东普遍批准的行动，包括选举我们的董事会，通过对我们的公司章程和章程的修订，以及批准我们几乎所有资产的任何合并或出售。只要Moroun先生继续持有我们的大量股权，即使该金额低于我们普通股流通股的多数，他将能够对所有需要股东批准的事项的投票结果产生重大影响，包括我们进行某些公司交易的能力。这种所有权的集中可能会限制一些投资者可能愿意为我们的普通股支付的价格。

莫伦先生的利益可能与我们的利益或其他股东的利益相冲突或不同。例如，他持有的所有权集中可能会推迟、推迟或阻止我们公司的控制权变更，或者阻碍可能对我们有利的合并、收购或其他业务合并。因此，Moroun先生可能会导致我们达成其他股东不会批准的交易或协议，或做出他们可能不同意的决定。在可预见的未来，莫伦先生可能会继续保持对我们的控制，并可能决定不进行一项交易，在该交易中，股东对我们普通股的对价将远远高于我们普通股当时的市场价格。此外，他可以选择将我们的控股权出售给第三方，而我们的其他股东可能无法参与此类交易，或者，如果他们能够参与此类交易，这些股东获得的股份可能低于其股票当时的公平市价。Moroun先生在未来某个时候可能作出的关于他们对我们的所有权的任何决定，都将由他绝对酌情决定，并受适用法律和受托责任的制约。

由于Matthew T.Moroun拥有我们的控股权，我们不受适用于其他上市公司的某些公司治理标准的约束。

莫伦先生控制着我们已发行普通股的大部分。因此，我们是纳斯达克股市规则下的一家受控公司。纳斯达克规则规定，由另一人或一群共同行事的人持有超过50%投票权的公司是受控公司，可以选择不遵守某些公司治理要求，包括以下要求：

只要我们仍然是一家受控公司，这些要求就不适用于我们。因此，您可能无法获得受纳斯达克所有公司治理要求约束的公司股东所享有的同等保护。

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我们的股票交易量可能不会为投资者提供足够的流动性。

虽然我们的普通股在纳斯达克全球市场交易，但我们普通股的日均交易量低于其他较大的运输和物流公司。一个具有深度、流动性和有序性等理想特征的公开交易市场，取决于在任何给定时间市场上是否有足够数量的愿意购买普通股的买家和卖家。这种存在取决于投资者的个人决定以及我们无法控制的总体经济和市场状况。鉴于我们普通股的日均交易量，普通股在短时间内的大幅出售，或对这些出售的预期，可能会导致我们普通股的价格下降。此外，低交易量可能会限制股东出售我们普通股的能力。

我们定期支付普通股股息的能力取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的财务状况、经营结果、资本要求、我们信贷安排中包含的任何契约、对股息支付的任何法律或合同限制，以及董事会认为相关的其他因素。

我们采取了现金股利政策，预计年度总股息为每股普通股0.42美元。然而，未来股息的支付将由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的财务状况、经营结果、资本要求、我们信贷安排中包含的任何契约、任何对股息支付的法律或合同限制，以及董事会认为相关的其他因素。由于这些限制和限制，我们可能无法支付或可能不得不减少或取消我们普通股的股息支付。例如，由于新冠肺炎疫情带来的不确定性，我们的董事会暂时暂停了公司的现金股利政策。我们在2020年上半年暂停了这项政策，但后来又恢复了。我们股息水平的任何变化或暂停支付都可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程有可能阻止或阻止控制权变更的条款，根据密歇根州的法律，这些条款也受到这些条款的约束。

我们的公司章程和章程包含的条款可能使我们的管理层能够抵制拟议中的对我们公司的收购。这些条款可能会阻止、推迟或阻止我们公司的控制权变更或以我们的股东可能认为有吸引力的价格收购我们的公司。这些规定还可能阻止代理权竞争，并使我们的股东更难选举董事和采取其他公司行动。这些条款的存在可能会限制投资者未来可能愿意为我们的普通股支付的价格。这些规定包括：

此外，适用于我们的密歇根州法律的某些条款可能会阻碍或阻止对我们公司的控制权变更或收购。

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没有。

我们的总部设在密歇根州沃伦市，并设有公司行政办公室。我们在以下地点拥有公司行政办公室以及23个终点站和其他物业：密歇根州迪尔伯恩；密歇根州罗穆卢斯；加利福尼亚州河滨；佛罗里达州杰克逊维尔；佐治亚州花园城；伊利诺伊州哈维；印第安纳州加里；肯塔基州路易斯维尔；密苏里州奥尔巴尼；北卡罗来纳州乡村音乐厅；新泽西州南卡尼；俄亥俄州克利夫兰；俄亥俄州哥伦布市；俄亥俄州雷丁市；俄亥俄州拉蒂；宾夕法尼亚州约克县；宾夕法尼亚州沃尔；南卡罗来纳州孟菲斯市；得克萨斯州达拉斯；德克萨斯州休斯敦；西弗吉尼亚州米尔伍德和犹他州克利尔菲尔德。

截至2021年12月31日，我们还在安大略省温莎和墨西哥圣路易斯波托西的24个美国城市租赁了91个运营、航站楼和堆场以及行政设施。一般来说，我们的设施被我们的运营部门用于各种行政、交通相关或增值服务。根据我们的合同，我们还在客户提供的37个设施内或与其相连的物流部门提供增值服务。我们的某些租赁设施是从我们的大股东控制的实体那里租赁的。这些设施可以按月出租，也可以延长租期。关于我们租赁安排的更多信息，见第二部分第8项：合并财务报表附注11、13和16。

2021年3月17日，公司收到了国家劳资关系委员会(NLRB)的投诉，投诉基于国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamster)对公司四家运营子公司的指控。这些指控源于该公司决定于2019年12月关闭加州表现不佳的业务。2021年4月，该公司回应投诉时否认从事任何不公平的劳工行为，并坚称公司因财务原因关闭了表现不佳的加州码头。2021年10月，公司收到了一项不利的裁决，要求公司除其他外，恢复被解雇的司机的职务，并补偿他们的欠薪。该公司正在对这一决定提出上诉。在计算欠司机的金额时，将考虑被解雇的个人自离开公司以来所赚取的任何抵销收入。该公司目前估计，这一事件可能的财务风险范围在430万至720万美元之间。根据本公司目前对负债的最佳估计，本公司已就此事记录了580万美元的应计负债。虽然这些索赔的结果不能确切地预测，但管理层不认为这些事项的结果会对我们的业务、财务状况、运营结果或现金流产生实质性的不利影响。

本公司涉及因正常业务行为而引起的某些其他索赔和未决诉讼。我们还为我们的自我保险留存金额内的索赔提供应计费用。基于对事实的了解，以及在某些情况下外部律师的意见，公司认为，这些索赔和未决诉讼的解决不会对我们的财务状况、运营结果或现金流产生实质性影响。然而，如果我们遇到的索赔不在我们的保险范围内，或者超过了我们估计的索赔准备金，可能会增加我们收益的波动性，并对我们的财务状况、运营业绩或现金流产生实质性的不利影响。

不适用。

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第二部分

市场信息

我们的普通股在纳斯达克全球市场交易，代码是ULH。

根据我们的转让代理提供的数据，截至2022年3月7日，我们的普通股约有30名记录持有人。然而，我们相信，我们的股东数量要多得多，因为我们相当数量的普通股是代表我们的股东在存托信托和结算公司持有的。

分红

我们有一项现金股利政策，预计普通股的定期股息为每股0.42美元，按季度递增每股普通股0.105美元的方式支付。此外，根据我们现行的股息政策，董事会在考虑年内的定期季度股息后，也会评估宣布每年第一季度应支付的年度特别股息的可能性。董事会在2022年第一季度没有宣布特别股息。

目前，我们预计将继续按季度支付现金股息，但我们不能保证未来将支付此类股息。未来的股息政策和股息的支付(如有)将由董事会根据当时的情况决定，包括我们的收益、财务状况和董事会认为相关的其他因素。

对我们支付股息能力的限制在本表格10-K第7项“流动性和资本资源--循环信贷、本票和定期贷款协议”一节中描述。

根据股权补偿计划获授权发行的证券

有关本公司权益证券获授权发行的补偿计划的介绍，请参阅本年报第三部分第12项“若干实益拥有人的担保所有权及管理层及有关股东事宜”。

发行人购买股权证券

2021年7月29日，公司公告称，已获授权在公开市场不时购买最多100万股普通股。截至2021年12月31日，根据这一授权，仍有1,000,000股可用。尚未为授权分配具体的到期日期。

在2021年第四季度，我们或任何关联买家没有或代表我们购买了我们的股权证券。

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性能图表

下图将环球物流控股公司五年累计普通股股东总回报率与纳斯达克综合指数和纳斯达克运输指数的累计总回报率进行了匹配。该图表跟踪了2016年12月31日至2021年12月31日期间，万国物流在我们普通股和每个指数(包括所有股息的再投资)中投资100美元的表现。

此图中包含的股价表现并不一定预示着未来的股价表现。

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概述

我们是在美国、墨西哥、加拿大和哥伦比亚提供定制运输和物流解决方案的领先的轻资产供应商。我们提供一整套运输和物流解决方案，使我们的客户能够降低成本，更有效地管理他们的全球供应链。我们通过专注于向特定行业的大客户销售我们的服务组合的直销和营销网络，通过公司管理的设施和全方位服务的货运代理和海关经纪办公室，以及通过直接向托运人招揽货运业务的代理合同网络来营销我们的服务。

我们在美国、墨西哥、加拿大和哥伦比亚的114个物流地点运营、管理或提供服务，并通过我们在美国各地和加拿大安大略省的代理商和所有者运营商网络提供服务。我们的增值服务业务中有37个位于客户工厂或分销业务内部；其他设施通常位于客户工厂附近，以优化其零部件供应链和生产流程的效率。我们的设施和服务通常直接集成到客户的生产过程中，是他们供应链中的关键部分。为了支持我们的轻资产业务模式，我们通常将与我们的增值服务相关的房地产租赁期限与与此类设施相关的客户合同的结束日期进行协调，或使用逐月租赁，以减少对未收回租赁成本的敞口。

我们利用我们、业主运营商和第三方运输公司提供的各种拖拉机和拖车设备，为客户提供广泛的运输服务。我们的业主经营者为我们提供了2421辆拖拉机和977辆拖车。我们拥有1,749辆拖拉机，3,838辆拖车，2,830辆底盘和176个集装箱。我们的代理商和业主经营者是独立的承包商，他们赚取固定佣金，按他们为我们创造的收入或毛利的百分比计算，并为我们的业务带来创业精神。我们的运输服务是通过工会和非工会员工司机、业主-运营商、合同司机和第三方运输公司组成的网络提供的。

截至2021年12月31日，我们在美国、墨西哥、加拿大和哥伦比亚雇佣了8,004人，其中包括3,142名受集体谈判协议约束的员工。我们还聘请了合同工作人员供应商，在相当于全职的基础上平均增加1,448名人员。

我们使用代理商、业主运营商、第三方供应商和合同人员供应商，使我们能够保持高度灵活的成本结构和可扩展的业务运营，同时减少投资要求。这些好处以节省成本和提高运营效率的形式传递给我们的客户，同时提高我们的现金产生和投资资本和资产的回报。

我们相信，我们灵活的商业模式也为我们提供了通过有机增长和收购的组合实现增长的巨大机会。我们打算通过招募新的代理商和所有者运营商，向新的行业垂直市场扩张，并瞄准我们的关键客户的进一步渗透，来继续我们的有机增长。我们相信，我们的一整套运输和物流服务、我们在美国、墨西哥、加拿大和哥伦比亚的设施网络、我们的长期客户关系以及我们卓越运营的声誉将使我们能够利用这些增长机会。我们还预计将继续对补充我们轻资产业务模式的公司以及部分收入来自基于资产的业务的公司进行战略性收购。

我们在四个不同的可报告部门报告我们的财务业绩，合同物流、多式联运、卡车运输和公司管理的经纪业务。我们合同物流部门的所有业务通常按照一年或更长的合同条款向原始设备制造商(OEM)和主要零售商提供增值和/或专用运输服务，以支持入站物流。我们的多式联运业务与当地和地区货运活动相关，主要由公司管理的码头协调，使用业主-运营商、公司设备和第三方运力提供商(经纪承运人)的组合。我们卡车运输部门的业务与我们的代理人和公司管理的码头使用所有者-运营商、公司设备和经纪承运人的组合协调的单独货运相关联。我们公司管理的经纪业务部门使用经纪承运人提货和交付单个货运，由我们公司管理的运营进行协调。

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新冠肺炎大流行

该公司仍致力于尽其所能保护其员工、客户、供应商和公众免受冠状病毒爆发(新冠肺炎)传播的影响。我们向员工分发了清洁和防护用品，增加了清洁频率和覆盖面，并就预防措施向员工提供指导，如对卡车内部进行消毒、个人卫生和社交距离。我们将继续根据需要调整我们的运营，以确保安全，同时继续为客户提供高水平的服务。

新冠肺炎的传播导致政府当局采取措施试图控制病毒，在2020年第一季度下半年和第二季度的大部分时间里，病毒严重扰乱了经济和商业活动。为了减轻对我们业务的影响，我们实施了许多成本削减措施，包括让很大一部分直接劳动力休假，要求员工休无薪假期，限制旅行，以及减少可自由支配的支出。在2020年第三季度，我们经历了运输和制造业支持服务需求的反弹，并经历了商业活动更加正常化的水平。尽管我们估计新冠肺炎在2020年第二季度对我们的业务产生了最大的影响，但我们无法确切地预测新冠肺炎未来可能对我们的运营和财务业绩产生的影响。新冠肺炎疫情的最终规模，包括它对公司财务和经营业绩可能产生重大影响的程度，将取决于疫情持续的时间长短、其严重性、为应对疫情而实施的政府法规，以及它对经济和运输需求的总体影响。

虽然运营现金流可能会受到疫情的负面影响，但该公司相信，我们将能够通过现金余额、运营现金流、我们信贷安排下的贷款和信贷延期以及我们有价证券的保证金，为未来12个月的营运资本短期需求以及任何计划的资本支出提供资金。如果新冠肺炎疫情的影响持续时间超过预期，和/或我们来自运营的现金流下降幅度超过预期，我们可能需要获得额外的融资。公司为未来的运营费用和资本支出提供资金的能力，以及履行未来偿债义务或为债务进行再融资的能力，将取决于未来的经营业绩，这将受到一般经济、金融和其他我们无法控制的因素的影响。

影响我们收入的因素

营业收入。我们几乎所有的收入都来自向客户收取的货运费用和我们提供的定制物流服务。我们还从燃油附加费中获得收入，其中包括可单独识别的装卸活动、设备扣留、集装箱管理和储存以及其他相关服务。我们多式联运、卡车运输和公司管理的经纪部门的业务与我们的代理和公司管理的码头协调的单个货运相关。相比之下，我们的合同物流部门专门为特定客户提供增值服务和/或运输服务，通常根据一年或更长时间的合同条款。我们细分市场的进一步区别在于我们对定价和销量的前瞻性可见性，以及我们在多大程度上投入资源和公司拥有的设备。我们提供全方位服务的国际货运代理和海关经纪公司向客户收取的费用是根据每批货物的具体运输或交付方式而定的。

我们的货运、联运和经纪收入主要受货运量和运费波动的影响。影响这些因素的主要因素是竞争、可用卡车运力和经济市场状况。我们的增值和专用运输业务在很大程度上是由外包物流服务的需求水平推动的。影响我们收入的主要因素包括制造业供应链要求的变化、特定行业的生产水平、由于物流和运输领域的竞争水平和资源成本而导致的定价趋势以及经济市场状况。

我们确认收入是指承诺的商品或服务的控制权转移到我们的客户手中，这一数额反映了公司期望从其服务中获得的对价。对于我们的运输服务业务，包括卡车、经纪、多式联运和专用服务，收入随着运输服务履行义务的完成而随着时间的推移而确认。对于本公司的增值服务业务，我们选择使用“开票权”的实际权宜之计，反映出客户获得了与增值服务相关的利益。有关收入确认的其他信息，请参阅%s见合并财务报表第8项附注3。

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影响我们费用的因素

购买交通费和设备租金。购买的运输和设备租金是指我们支付给我们的业主-运营商或其他第三方设备供应商运输货物的金额，以及在提供某些物流服务所需的范围内，根据从第三方短期合同租赁的设备的成本。我们支付给业主-运营商的购买运输费用主要是根据合同商定的每一次运输的费率，扣除我们通过将拖车出租给业主-运营商而获得的任何租金收入。这笔费用还包括我们从客户那里收到并转嫁给我们的所有者-运营商的燃油附加费，如果可以单独识别的话。我们的战略是保持高度灵活的商业模式，采用基本上可变的成本结构。因此，购买的运输和设备租金是我们成本的最大组成部分，并根据我们的所有者-运营商和其他第三方供应商产生的收入的变化以及我们客户的生产量按比例增加或减少。在提供服务时，我们确认购买的交通工具和设备租金。

直接人员和相关福利。直接人员和相关福利包括我们员工的工资、工资和附带福利，以及与销售和经营活动中使用的合同劳动力相关的成本。这些成本是我们成本结构的重要组成部分，随着运营设施的扩建、增加或关闭而按比例增加或减少。截至2021年12月31日，我们在美国、加拿大和哥伦比亚约37%的员工和墨西哥约91%的员工遵守集体谈判协议。工会协议中的任何变化都将影响我们的人事和相关福利成本。在美国、墨西哥和加拿大，受集体谈判协议约束的业务与代表这些业务的员工的几个不同工会有单独的、个性化的协议。虽然有些工厂有多个工会，但每个工会的每个集体谈判协议都涵盖该工会的一个设施。此类协议的到期日通常独立于其他集体谈判协议，并包括为客户的特定运营要求量身定做的经济和运营条款。我们在墨西哥的业务在墨西哥法律框架内为管理和监督人员提供有竞争力的薪酬。

运营用品和费用。这些费用包括燃料、轮胎和部件维修项目，主要与公司自有和租赁的拖拉机、拖车和升降设备的维护有关，以及许可证、码头用品、通信、水电费、营业税费和其他一般营业费用。由于我们维持灵活的业务模式，我们的运营费用通常与设备利用率、客户需求的波动以及对我们运营能力的相关影响有关。我们的运输服务由公司拥有的设备提供，依赖于柴油的供应和定价。尽管我们经常在给客户的账单中包括燃油附加费，以抵消燃油成本的增加，但其他运营成本一直并可能继续受到燃油价格波动的影响。我们在发生这些费用时确认这些费用，并在收入时确认相关收入。

佣金费用。佣金费用是指我们向代理商支付的代表我们产生货件的金额。我们支付给代理商的佣金通常是通过非正式口头协议确定的，并基于每批货物产生的收入或毛利润的百分比。传统上，佣金费用的增加或减少与通过我们的代理商产生的收入成比例。我们在确认相关收入时确认佣金费用。

住宿费。占用费用包括与航站楼和运营设施(公用事业除外)的租赁和租赁相关的所有成本，除非此类成本由我们的客户另行支付。虽然占用费用通常与客户总体需求的波动有关，但我们的合同和定价策略有助于缓解生产量变化对成本的影响。为了最大限度地减少对不活跃或未充分利用的专供单一客户使用的设施的潜在风险，我们在可能的情况下努力签订与个别客户合同同时终止的租赁协议，我们寻求收回固定占用成本的合同定价条款，而不考虑生产量。占用费用还可包括某些租赁终止和相关占用费用，这些费用为会计目的而加速计入实施此类决定的会计年度。

一般和行政费用。一般和行政费用包括行政人员的工资、工资和福利、相关支助费用、税款(不包括所得税和财产税)、因外币交易而进行的调整、坏账费用和其他一般费用，包括出售或处置资产的收益或损失。这些费用通常与业务活动水平没有直接关系，可能包含与一般业务业务有关的其他费用。我们在发生一般费用和行政费用时予以确认。

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保险和索赔。保险和索赔费用是指我们的保险费和我们在自我保险留存金额内为索赔所做的应计项目。我们的保险费通常是根据线路运输收入的百分比和我们的船队规模的组合计算的。我们的应计费用主要与货物和财产损失索赔有关。我们还可以为第三方的人身伤害和财产损失、我们设备的实物损坏、一般责任和工人赔偿索赔进行应计，如果我们的索赔超出了我们的保险范围。为了减少我们对非卡车使用责任索赔的风险(车辆在没有安装拖车的情况下运行，或在使用没有装载或运载任何货物的附加拖车时发生的索赔)，我们要求我们的车主和运营商保持每次事件200万美元的非卡车使用责任保险，即业界所称的无头尾巴保险。我们因其他第三方供应商代我们运输货物而产生的事故而承担的责任因各种因素而减少，其中包括他们维持自己的保险范围的程度。我们的保险费用主要根据我们意外经历的频率和严重程度、保险费率、我们的承保限额和我们的自我保险留存金额而变化。

折旧和摊销。折旧和摊销费用主要涉及自有拖拉机、拖车、计算机和操作设备以及建筑物的折旧，以及为我们获得的客户合同和客户与代理关系记录的无形资产的摊销。我们根据当前市场状况和过去处置的经验估计可折旧资产的残值和使用年限。

营业收入

我们将我们的服务大致分为以下类别：卡车服务、经纪服务、联运服务、专用服务和增值服务。我们的卡车、经纪和多式联运服务由我们的代理人和公司管理的码头协调，而我们根据合同向特定客户提供专门的和增值的服务，通常根据一年或更长时间的合同条款。下表列出了截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日这三个服务类别产生的营业收入，以营业收入总额的百分比表示：

经营成果

下表列出了我们截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并收益表中的项目，以营业收入的百分比列示：

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2021年与2020年相比

营业收入。2021年的营业收入从2020年的13.911亿美元增加到17.51亿美元，增幅为3.599亿美元，增幅为25.9%。2021年包括在运营收入中的单独确定的燃油附加费为9690万美元，而2020年为6790万美元。2021年来自运营的综合收入增加了2260万美元，增幅为28.1%，达到1.03亿美元，而去年同期为8040万美元。2020年的整体业绩受到新冠肺炎疫情的负面影响，导致我们相当一部分客户被关闭。2021年的结果包括有利的法律和解，导致在其他营业外收入中记录了570万美元的税前收益，以及预计将超过保单限额了结的汽车责任索赔费用600万美元，正在进行的法律事务费用580万美元，以及与最近推出的合同物流计划相关的1890万美元损失。

在合同物流部门，包括增值和专用服务，2021年的运营收入增加了1.676亿美元，即36.5%，达到6.272亿美元，而前一年为4.597亿美元。2021年，合同物流部门的运营收入增加了880万美元，增幅为24.6%，达到4480万美元，而去年同期为3600万美元。2021年，环球管理了63个增值项目，而前一年同期为58个。2021年期间，专用运输载客量从2020年的493,733件增加到594,748件，增幅为20.5%。2021年合同物流部门的业绩包括与最近启动的计划有关的大约1890万美元的损失。2020年合同物流部门的业绩受到新冠肺炎疫情的负面影响，导致我们相当一部分客户暂停运营。作为收入的百分比，2021年合同物流部门的运营利润率为7.1%，而去年同期为7.8%。2021年录得的发射损失对这一部门的营业利润率造成了310个基点的不利影响。

在多式联运领域，2021年的运营收入增加了7940万美元，增幅为20.2%，达到4.731亿美元，而前一年为3.936亿美元。2021年的多式联运收入包括5120万美元的单独确定的燃油附加费，而去年同期为4010万美元。2021年期间，Universal运输了665,088件联运货物，比2020年的719,947件减少了7.6%，而其每件货物的平均运营收入(不包括燃油附加费)从461美元增加到522美元，增长了13.2%。2021年，拘留、滞期费和存储等其他附属费用增加了4500万美元，达到8490万美元，而一年前为3990万美元。2021年和2020年，多式联运业务的运营收入都保持在3,040万美元不变。2021年多式联运部门的结果包括与诉讼相关的费用，总额为580万美元。2021年，多式联运业务的营业利润率占收入的百分比为6.4%，而去年同期为7.7%。2021年记录的与诉讼相关的费用对该部门的营业利润率产生了120个基点的不利影响。

在卡车运输领域，包括基于代理商和公司管理的卡车运输业务，2021年的运营收入增加了8490万美元，达到4.033亿美元，而前一年为3.184亿美元。2021年卡车运输部门的收入包括2440万美元的单独确定的燃油附加费，而2020年为1610万美元。2021年，卡车运输部门的运营收入增加了320万美元，达到1,960万美元，而去年同期为1,640万美元。与2020年的257,562次相比，2021年的负载量增加了12.0%，达到288,378次。不包括燃油附加费的每批货物的平均运营收入也增长了11.3%，从去年同期的1,218美元增加到1,356美元。2021年卡车运输部门的业绩还包括一笔600万美元的汽车责任索赔费用，预计和解金额将超过政策限制。2021年，卡车运输部门的营业利润率占收入的百分比为4.9%，而去年同期为5.2%。2021年录得的索赔费用对卡车运输部门的运营利润率产生了140个基点的不利影响。

在公司管理的经纪业务领域，2021年的营业收入增加了2470万美元，增幅为11.3%，达到2.428亿美元，而2020年为2.181亿美元。公司管理的经纪业务量从去年同期的145,655笔下降到2021年的121,944笔，降幅为16.3%。然而，不包括燃油附加费的每负荷平均运营收入从2020年的1,403美元增长到2021年的1,845美元，增幅为31.5%。2021年，公司管理的经纪业务的营业利润率占收入的比例为2.9%，而去年同期为负1.2%。

购买交通费和设备租金。2021年购买的运输和设备租赁成本从去年同期的6.741亿美元增加到8.248亿美元，增幅为1.506亿美元，增幅为22.3%。购买的运输和设备租金通常与通过业主-运营商和其他第三方供应商产生的收入成比例增加或减少，并通常与对运输相关服务的需求变化有关，这些服务包括卡车、经纪、多式联运，在较小程度上还包括专用服务，与业主-运营商相比，专用服务使用的公司司机比例更高。购买的运输和设备租赁费用的绝对增加主要是因为与运输有关的服务收入增加。2021年，交通运输相关服务收入同比增长25.4%。购买的运输和设备租金支出占营业收入的比例从去年同期的48.5%降至47.1%。这一下降是由于经纪服务收入组合的减少，其中运输成本通常高于我们的其他运输业务。2021年经纪服务收入占总收入的比例从去年同期的24.2%降至22.9%。

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直接人员和相关福利。与去年同期的3.376亿美元相比，2021年的直接人员和相关福利增加了1.19亿美元，增幅为35.3%，达到4.566亿美元。这些费用的趋势通常与运营设施和员工要求的变化相关，因此随着对我们增值服务的需求水平和我们业务的人员需求而增加和减少。这一增长是由于我们的合同物流部门在2021年推出了新的业务胜利和强劲的业务量，以及2020年为应对新冠肺炎疫情而临时裁员和休假的影响。2021年，员工和相关福利占营业收入的比例增至26.1%，而2020年这一比例为24.3%。这一百分比是从现有计划和新计划以及客户生命周期不同阶段的客户运营中综合得出的。个别作业可能会受到额外生产班次或选定作业加班的影响。虽然很难概括人员和相关福利成本占总收入的百分比的影响，但我们管理薪酬和人员配备水平，包括使用合同工，以保持基于对我们服务需求的短期预测的目标经济。

运营用品和费用。与2020年的1.111亿美元相比，2021年的运营用品和支出增加了3830万美元，增幅为34.5%，达到1.494亿美元。这些费用包括燃料、维护、材料成本、通信、公用事业和其他运营费用等项目，一般与客户需求的波动有关。增加的主要因素包括燃料费用增加1650万美元，法律费用和专业费用增加530万美元，车辆和其他维修费用增加820万美元，差旅和娱乐费用增加400万美元，其他业务费用增加330万美元。

佣金费用。2021年的佣金支出从2020年的2670万美元增加到3390万美元，增幅为720万美元，增幅为27.1%。由于代理卡车业务收入增加，佣金支出增加。2021年和2020年，佣金支出占营业收入的百分比都保持在1.9%不变。

入住费。2021年的入住费增加了270万美元，增幅为7.8%，达到3730万美元。相比之下，2020年的收入为3460万美元。这一增长主要是由于建筑物租金和物业税的增加。

一般事务和行政事务。2021年的一般和行政费用从2020年的3330万美元增加到3960万美元，增加了640万美元。增加的原因是工资、工资和福利增加了410万美元，专业费用增加了250万美元。2021年，一般和行政费用占营业收入的比例为2.3%，而2020年为2.4%。

保险和索赔。2021年的保险和索赔费用从2020年的1,930万美元增加到3,880万美元，增加了1,960万美元。增加的原因是货物和服务故障索赔增加了1110万美元，汽车责任保费和索赔增加了850万美元。保险和索赔费用中包括600万美元的汽车责任索赔费用，预计和解金额将超过保单限额。2021年，保险和索赔占营业收入的比例从2020年的1.4%增加到2.2%。

折旧及摊销。2021年的折旧和摊销费用从2020年的7,410万美元减少到6,750万美元，减少了660万美元，降幅为8.9%。折旧费用减少了530万美元，摊销费用减少了130万美元。折旧费用减少的原因是2021年可供购买的运输设备有限。如果设备制造商实施解决方案来克服生产问题，随着资本支出恢复到正常化水平，折旧费用预计将增加。

利息支出，净额。2021年的净利息支出为1160万美元，而2020年为1460万美元。净利息支出的减少反映了未偿还借款的减少和债务利率的下降。截至2021年12月31日，我们的未偿还借款总额为4.284亿美元，而去年同期为4.617亿美元。

其他营业外收入(费用)。2021年的其他营业外收入为720万美元，而2020年的其他营业外支出为190万美元。2021年的其他营业外收入包括从有利的法律和解中获得的570万美元税前收益。2021年的其他营业外收入还包括150万美元的有价证券税前持有收益，这是由于收入中确认的公允价值的变化，而2020年的税前持有亏损为160万美元。

所得税费用。根据25.2%和24.7%的实际税率，2021年的所得税支出为2480万美元，而2020年为1580万美元。2021年所得税增加是应纳税所得额增加的结果，与2020年相比，我们2021年的有效税率也有所增加。

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2020年比较to 2019

营业收入。2020年的营业收入从2019年的15.12亿美元下降到13.911亿美元，降幅为1.209亿美元，降幅为8.0%。2020年包括在运营收入中的单独确定的燃油附加费为6790万美元，而2019年为8960万美元。不包括多式联运，该公司2020年的每一条服务线都比前一年有所下降。2020年来自运营的综合收入增加了1500万美元，增幅为22.9%，达到8040万美元，而去年同期为6540万美元。2019年包括的运营收入是与之前披露的法律事务相关的诉讼相关费用3,000万美元。

在包括增值和专用服务的合同物流部门，2020年的运营收入从前一年的5.152亿美元减少到4.597亿美元，减少了5550万美元。2020年，合同物流部门的运营收入减少了1240万美元，降幅为25.7%，降至3600万美元，而2019年为4840万美元。营业收入和收入减少的主要原因是，由于新冠肺炎疫情，北美的汽车和重型卡车制造在2020年上半年停产。

在多式联运领域，2020年的运营收入增加了330万美元，达到3.936亿美元，而前一年为3.903亿美元。2020年的多式联运收入包括4010万美元的单独确定的燃油附加费，而去年同期为4710万美元。2020年，多式联运业务的运营收入减少了880万美元，降至3040万美元，而2019年为3920万美元。2020年，营业利润率占收入的百分比从2019年的10.0%降至7.7%。2020年间，环球多式联运的货运数量增加了7.3%，但不包括燃油附加费在内的每批货物的平均运营收入抵消了这一增长，与去年同期相比下降了11.0%。

在卡车运输领域，包括基于代理商和公司管理的卡车运输业务，2020年的运营收入从前一年的3.896亿美元下降到3.184亿美元，减少了7120万美元。2020年，卡车运输部门的运营收入增加了3790万美元，达到1640万美元，而2019年的运营亏损为2150万美元，其中包括解决之前披露的一起法律问题。2020年，不包括燃油附加费在内，卡车运输部门的每批货物的平均运营收入增长了5.6%，但与去年同期相比，运输的货物数量下降了19.8%。

2020年，公司管理的经纪部门的营业收入增加了240万美元，达到2.181亿美元，而前一年为2.158亿美元。2020年，营业利润率占收入的百分比降至负1.2%，而2019年为0.8%。尽管2020年的表现逊于2019年，但随着公司继续对车道和客户进行合理化，2020年第四季度的表现有所改善。2020年，公司管理的经纪部门每负载的平均运营收入增长了1.6%，而负载移动与去年同期相比下降了0.7%。

购买交通费和设备租金。2020年购买的运输和设备租赁成本从去年同期的7.231亿美元下降到6.741亿美元，降幅为4890万美元，降幅为6.8%。购买的运输和设备租金通常与通过业主-运营商和其他第三方运力供应商产生的收入成比例增加或减少，并通常与运输相关服务的需求变化有关，其中包括卡车、经纪、多式联运和专用服务。购买的运输和设备租赁费用的绝对减少主要是因为与运输有关的服务收入减少。2020年，与2019年相比，交通相关服务收入下降了6.7%。购买的运输和设备租金支出占营业收入的比例从去年同期的47.8%上升到48.5%。这一增长是由于与运输相关的服务收入的组合增加。2020年，与运输相关的服务收入占总收入的比例从去年同期的75.1%增加到76.1%。

直接人员和相关福利。与去年同期的3.682亿美元相比，2020年的直接人员和相关福利减少了3060万美元，降幅为8.3%，降至3.376亿美元。这些费用的趋势通常与运营设施和员工要求的变化相关，因此随着对我们增值服务的需求水平和我们业务的人员需求而增加和减少。减少的原因是裁员和暂时解雇合适规模的人员，作为应对新冠肺炎疫情导致的经济放缓的成本削减措施。2020年，员工和相关福利占营业收入的比例略有下降，降至24.3%，而2019年为24.4%。这一百分比是从现有计划和新计划以及客户生命周期不同阶段的客户运营中综合得出的。个别作业可能会受到额外生产班次或选定作业加班的影响。虽然很难概括人员和相关福利成本占总收入的百分比的影响，但我们管理薪酬和人员配备水平，包括使用合同工，以保持基于对我们服务需求的短期预测的目标经济。

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运营用品和费用。与2019年的1.208亿美元相比，2020年的运营用品和支出减少了970万美元，降幅为8.0%，降至1.111亿美元。这些费用包括燃料、维护、材料成本、通信、公用事业和其他运营费用等项目，一般与客户需求的波动有关。减少的主要因素包括公司拖拉机燃料费用减少730万美元，支持重型卡车项目的运营用品和材料成本减少290万美元，车辆和其他维护费用减少240万美元，旅行和娱乐费用减少190万美元。这些减少被专业费用增加330万美元和坏账支出增加200万美元部分抵消。

佣金费用。2020年的佣金支出从2019年的3120万美元下降到2670万美元，减少了450万美元，降幅为14.6%。由于以代理为基础的卡车业务收入减少，佣金费用减少。2020年，佣金费用占营业收入的比例从一年前的2.1%降至1.9%。

入住费。2020年的入住费减少了210万美元，降幅为5.6%，降至3460万美元。相比之下，2019年的收入为3660万美元。这主要是由于我们整合了某些增值项目的设施，降低了建筑物租金和物业税。

一般事务和行政事务。2020年一般和行政费用从2019年的4,450万美元减少到3,330万美元，减少了1,120万美元。减少的原因是薪金、工资和福利减少了660万美元，专业费用减少了600万美元。2019年的专业费用中包括之前披露的一项法律事务的510万美元费用。2020年，一般和行政费用占营业收入的百分比为2.4%，而2019年为2.9%。

保险和索赔。2020年的保险和索赔费用从2019年的4740万美元减少到1930万美元，减少了2820万美元。2020年，保险和索赔占营业收入的比例降至1.4%，而2019年为3.1%。这主要是由于2019年第三季度的法律和解费用为2,480万美元，以及我们的汽车责任保费和承包商保险减少。这部分被货物和服务故障索赔的增加所抵消，其中包括与2020年6月网络攻击有关的50万美元的服务索赔。

折旧及摊销。2020年的折旧和摊销费用减少了60万美元，降幅为0.8%，从2019年的7,480万美元降至7,410万美元。2020年折旧费用减少了10万美元，摊销费用减少了50万美元。

利息支出，净额。2020年的净利息支出为1,460万美元，而2019年为1,700万美元。净利息支出的减少反映了我们未偿还借款的平均利率的下降。截至2021年12月31日，我们的未偿还借款总额为4.617亿美元，而去年同期为4.597亿美元。

其他营业外(费用)收入。2020年的其他营业外支出为190万美元，而2019年的其他营业外收入为180万美元。2020年的其他非运营支出包括160万美元的有价证券亏损，而2019年的收益为150万美元。

所得税费用。根据24.7%和25.1%的实际税率，2020年的所得税支出为1580万美元，而2019年为1260万美元。2020年所得税的增加是2020年应纳税所得额比2019年增加的结果。

流动性与资本资源

我们的主要流动资金来源是我们的信贷安排下的经营、贷款和信贷扩展所产生的资金、我们有价证券的保证金、分期付款票据的资金以及有价证券的销售收益。我们使用有担保的资产借贷来为购买拖拉机、拖车和材料装卸设备的很大一部分提供资金。

我们采用轻资产运营战略，我们认为这将降低我们的资本支出要求。一般来说，我们在增值服务中使用的设施的租赁条款要么与我们客户的合同大体匹配，要么按月出租，要么由我们的客户提供给我们。我们还利用业主运营商和第三方承运人提供我们的运输和专业服务的很大一部分。我们业务中使用的很大一部分拖拉机和拖车是由我们的业主和运营商提供的。此外，我们对代理商的使用减少了我们对大型终端的总体需求。因此，与大多数大型运输和物流服务提供商相比，我们的资本支出要求是有限的，这些提供商拥有大量的物业和规模可观的自有拖拉机和拖车车队。

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在20年内21，我们的资本支出总额为1美元。38.8 百万美元。这些支出主要包括运输设备和支持我们增值服务运营的投资. 由于2021年普遍的短缺、生产积压和运输设备的有限供应，我们的支出是略低于我们的惯例资本支出. 我们的轻资产业务模式取决于在很大程度上关于我们引入的定制解决方案为特定客户提供的贷款。因此，我们的资本支出将也取决于具体的新合同以及我们拥有的运输设备的整体使用年限和状况. 在2个022，不包括收购业务，我们预计我们的资本支出将在运营收入的4%至5%之间。我们预计这些资本开支将用于购置运输设备，支持我们新的和现有的增值服务业务，以及改善我们现有的码头和集装箱设施。. 如果设备制造商确定并实施解决方案，使他们能够克服这些供应方面的限制，那么我们预计在未来一段时间内，资本支出将恢复到正常水平.

我们有一项现金股利政策，预计普通股的定期股息为每股0.42美元，按季度递增每股普通股0.105美元的方式支付。在考虑年内定期派发的季度股息后，董事会亦会评估可能宣布于每年第一季度支付的年度特别股息。董事会在2022年第一季度没有宣布特别股息。在截至2021年12月31日的一年中，我们总共支付了每股普通股0.42美元，或1130万美元。未来的股息政策和股息的支付(如有)将由董事会根据当时的情况决定，包括我们的收益、财务状况和董事会认为相关的其他因素。

虽然运营现金流可能会受到一场旷日持久的疫情的负面影响，但该公司相信，我们将能够通过现金余额、运营现金流、我们信贷安排下的贷款和信贷延期以及我们有价证券的保证金，为未来12个月的营运资本短期需求以及任何计划的资本支出提供资金。如果新冠肺炎疫情的影响持续时间超过预期，和/或我们来自运营的现金流下降幅度超过预期，我们可能需要获得额外的融资。公司为未来的运营费用和资本支出提供资金的能力，以及履行未来偿债义务或为债务进行再融资的能力，将取决于未来的经营业绩，这将受到一般经济、金融和其他我们无法控制的因素的影响。

我们继续评估业务发展机会，包括符合我们战略计划的潜在收购。我们不能保证我们将找到任何符合我们战略计划的机会，或能够以我们可以接受的条件执行任何此类机会。根据收购所支付的预期对价，任何此类机会都将首先通过可用现金和现金等价物以及我们信贷安排下的借款来提供资金。

循环信贷、期票和定期贷款协议

我们的担保信贷安排以1.5亿美元定期贷款和2亿美元左轮手枪的形式提供最高3.5亿美元的借款，利率基于LIBOR或基本利率，将于2023年11月26日到期。信贷安排以适用借款人的现金、存款、应收账款和选定的其他资产作为担保，包括惯常的肯定和消极契约和违约事件，以及要求最低固定费用覆盖率和杠杆率的金融契约，以及惯常的强制性预付款规定。我们的信贷安排包括手风琴功能，允许我们根据要求增加高达1亿美元的可用性。截至2021年12月31日，我们遵守了信贷安排下的所有契约，可供借款的资金为3670万美元。

一家全资子公司发行了一系列本票，为运输设备融资。与这项设备融资相关的票据由选定的有标题车辆的留置权担保，包括某些肯定和否定契约，一般按月分期付款60次，固定利率从2.25%到5.13%不等。

一家全资子公司发行了一系列期票，为购买某些不动产提供资金。期票以第一抵押和转让特定地块房地产和改善设施的租赁为担保，包括某些肯定和否定的契诺，一般分120个月分期付款。每张票据的利息均为浮动利率从LIBOR加1.85%到LIBOR加2.25%不等。在2021年12月31日，我们遵守了所有公约。

我们还维持由我们的有价证券组合担保的短期信用额度。利息为伦敦银行同业拆借利率加1.10%。保证金安排下的可用金额是根据相关证券市值的百分比计算的。截至2021年12月31日，我们没有任何针对这条线的预付款，最高可用借款为430万美元。

29

关于现金流的探讨

截至2021年12月31日，我们的现金和现金等价物为1390万美元，而2020年12月31日为880万美元。经营活动提供了8330万美元的现金净额，我们将3320万美元用于投资活动，4460万美元用于融资活动。

业务部门提供的8330万美元的现金净额主要归因于7370万美元的净收益，其中反映了非现金折旧和摊销、非现金租赁费用、债务发行成本的摊销、有价证券和设备销售的收益、基于股票的补偿、可疑账户拨备和总计9470万美元的递延所得税净额变化。经营活动提供的现金净额也反映出净营运资本总额增加了8,510万美元。营运资本增加的主要原因是本期间经营租赁负债的本金减少、贸易和其他应收账款的增加、预付费用和其他资产的增加以及应付所得税的减少。保险和索赔应计项目、应付贸易账款以及应计费用和其他流动负债的增加部分抵消了这一增长。关联交易使经营活动提供的净现金增加了120万美元。现金净额减少的原因是应付给附属公司的账款增加了80万美元，来自附属公司的应收账款减少了40万美元。

用于投资活动的3320万美元现金净额包括3880万美元的资本支出和10万美元的有价证券购买。这些用途被560万美元的设备销售收益和10万美元的有价证券销售收益部分抵消。

我们在融资活动中使用了4460万美元。在此期间，我们支付了1130万美元的现金股息。截至2021年12月31日，我们的未偿还借款总额为4.284亿美元，而截至2020年12月31日，未偿还借款总额为4.617亿美元。在此期间，我们的循环信贷额度净借款总额为1,190万美元，另外还借入1,600万美元购买新设备。在此期间，我们还支付了定期贷款、设备和房地产票据，总额为6120万美元。

合同义务

截至2021年12月31日，我们有与长期债务相关的合同义务，本金借款和利息分别为3.661亿美元和880万美元，这些债务将于2030年到期。有关我们的债务的更多信息，见合并财务报表附注9第8项。我们还有与采购设备协议有关的经营租赁承诺和采购承诺的合同义务。有关租赁债务和购买承付款的补充资料，分别见合并财务报表第8项、附注13和附注16。

表外安排

没有。

法律事项

我们受到各种法律程序和其他意外情况的影响，其结果极不确定。如果一项资产很可能已经减值或发生了一项负债，并且损失的金额可以合理地估计，我们就应计估计损失。我们使用判决，并在法律顾问的协助下，评估是否应披露或记录因诉讼而产生的或有损失。法律诉讼的结果本质上是不确定的，因此通常无法准确估计损失。因此，如果法律程序的结果与我们预期的不同，我们将不得不按照解决问题的实际金额记录问题，这将影响我们在此期间的运营结果和财务状况。见合并财务报表附注16项目8。

关键会计政策

我们的财务报表是按照美国公认会计原则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要做出影响资产、负债、营业收入和营业费用报告金额的估计和判断。

关键会计政策是指这样的政策：(1)对描述我们的财务状况和经营结果很重要，(2)要求管理层做出最困难、最主观或最复杂的判断，通常是因为需要对本质上不确定的事项的影响做出估计。随着影响未来可能解决不确定性的变量和假设的数量增加，这些判断变得更加主观和复杂。为了让我们了解管理层如何形成对未来事件的判断，包括估计背后的变量和假设，以及这些判断对不同情况的敏感性，我们在下文中确定了我们的关键会计政策。

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保险费和理赔费

我们与有执照的保险公司保持汽车责任、工伤赔偿和一般责任保险。我们为所有货物和设备损失索赔投保自保。保险和索赔费用是指我们支付的保费和在我们的自保留存金额范围内为索赔所做的应计费用。对于所有自我保险索赔的估计成本，包括根据历史经验已发生但未报告的索赔估计，以及预计将超过保单限额的索赔，确认负债。此外，与汽车责任索赔相关的法律费用也在我们的保单范围内。我们负责与索赔相关的所有其他法律费用。

我们为与货物和设备损坏索赔以及汽车责任索赔相关的预期损失和费用建立准备金。准备金包括所有已知索赔的特定准备金和已发生但未报告的索赔的估计数，以及根据行业数据和过去经验使用损失发展系数最终结算超出保险覆盖范围的已知索赔所产生的损失。在确定准备金时，我们具体审查所有已知的索赔，并根据我们对应支付金额的最佳估计记录负债。在作出估计时，我们会考虑索赔的数额和有效性，以及我们过去处理类似索赔的经验。在为已发生但未报告的索赔建立准备金时，我们会考虑我们过去的索赔历史，包括向我们报告索赔所需的时间长度。根据我们过去的经验，从索赔发生到向我们报告索赔的时间很短。因此，我们认为，在任何特定时间点发生但未报告的索赔数量都很少。我们会定期审查和调整这些准备金，以反映我们的经验和与具体索赔有关的最新信息。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们在扣除保险应收账款后的估计索赔净额分别为2300万美元和920万美元。如果我们遇到的索赔不在我们的保险范围内，或者超过了我们估计的索赔准备金，可能会增加我们收益的波动性，并对我们的财务状况、运营业绩或现金流产生实质性的不利影响。根据我们2021年已发生但未报告的索赔准备金，已发生但未报告的索赔增加10%，将使我们的保险和索赔费用增加约50万美元。

长期资产的估值，包括商誉和无形资产

在2021年12月31日和2020年12月31日，我们的商誉余额为1.707亿美元。我们被要求每年或更频繁地测试商誉减值，只要发生事件或情况变化，商誉很可能会减少报告单位的公允价值，而商誉低于其账面价值。我们每年在第三季度测试商誉减值。商誉是指与我们的收购相关的收购资产的购买价格高于公允价值。我们不断评估是否存在任何减损指标，这需要大量的判断。这些指标可能包括我们的股价和市值持续大幅下降；我们预期的未来现金流下降；法律因素或商业环境发生重大不利变化；意想不到的竞争；我们行业的整体疲软；以及增长速度放缓。这些因素的不利变化可能会对商誉的可恢复性产生重大影响，并可能对我们的综合财务报表产生实质性影响。本公司有权首先评估当前业绩和整体经济状况等定性因素，以确定是否有必要进行商誉减值量化测试。如果我们选择该选项，我们将不会被要求进行商誉减值量化测试，除非我们根据定性评估确定报告单位的公允价值更有可能低于其账面价值。如果我们确定它更有可能，或者如果我们选择不执行定性评估，那么我们就会继续进行定量评估。在量化测试下，我如果报告单位的公允价值超过其账面价值，则该报告单位的商誉被视为未减损。如果报告单位的账面金额超过其公允价值，则确认减值损失的金额等于超出的金额，直至商誉价值。.

于二零二一年及二零二零年第三季度，我们以损益法对每个具商誉的报告单位进行量化评估，从而完成商誉减值测试。在确定报告单位的公允价值时，我们需要对未来收入、营业收入和贴现率做出估计和假设。根据这项测试的结果，没有确认减值损失。从我们评估之日到2021年12月31日，没有发现需要更新我们的年度减值测试的触发事件。

当事件或环境变化显示长期资产(商誉除外)的账面价值可能无法收回时，我们会透过分析该等资产的经营表现及预期未来现金流量，以评估该等资产的减值账面值。如果预期现金流量之和小于账面价值，我们评估是否需要调整标的资产的账面价值。我们对未来现金流量、实际现金流量水平、用于确定公允价值和残值的估计方法的预测可能会影响减值。管理层判断的任何变化都可能导致未来更多或更少的年度折旧和摊销费用或减值费用。长期资产的折旧和摊销是在资产的估计使用年限内使用直线方法计算的。

最近发布的会计公告目前未生效

见项目8：合并财务报表附注2，讨论新的会计声明。

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利率风险

我们对利率风险的本金敞口涉及我们的信贷安排、房地产融资和保证金安排下的未偿还借款，所有这些都以浮动利率收取利息。根据与每家银行签订的信贷协议，借款按伦敦银行同业拆息或基本利率，外加适用保证金计息。我们的保证金贷款按相当于伦敦银行同业拆息加1.10%的浮动利率计息。截至2021年12月31日，我们的浮动利率借款总额为3.251亿美元。假设可变利率债务水平全年保持在3.251亿美元，我们的可变利率债务利率每提高100个基点，每年的利息支出将增加约330万美元。

在房地产融资方面，我们达成了利率互换协议，以确定截至2021年12月31日我们的浮动利率债务的部分利率，这些债务的名义总金额为1080万美元。根据掉期协议，该公司按一个月伦敦银行同业拆息加2.25%的利率收取利息，并支付固定利率。第一个掉期于2016年10月生效，利率为4.16%(摊销名义金额为1,000万美元)，将于2026年7月到期。第二个掉期于2016年10月生效，利率为3.83%(摊销名义金额为80万美元)，将于2022年5月到期。截至2021年12月31日，互换协议的公允价值为20万美元。由于这些掉期协议有资格进行对冲会计，公允价值的变动计入扣除税项的其他综合收益(亏损)。

现金和现金等价物中包括大约10,000美元的短期投资级工具。这些工具的利率至少每月调整一次，以适应市场利率。此外，我们有能力随时将这些工具返还给发行人。因此，这些短期投资未来的任何利率风险都不会是实质性的。

商品价格风险

燃料价格的波动可能会影响我们留住或招聘业主经营者的能力，从而影响我们的盈利能力。我们的自营公司承担拖拉机的操作费用，包括燃料费。我们自营的拖拉机消耗大量的柴油。由于经济、政治等因素的影响，柴油价格波动较大。为了应对燃油价格的波动，我们寻求向客户征收燃油附加费，并将这些附加费转嫁给我们的车主和运营商。从历史上看，这些安排并没有完全保护我们的所有者和经营者免受燃料价格上涨的影响。如果燃料成本大幅上升，可能会使吸引更多合格的所有者-运营商并留住我们现有的所有者-运营商变得更加困难。如果我们失去了大量业主-运营商的服务，或无法吸引更多的业主-运营商，这可能会对我们的财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

燃料价格波动的市场风险敞口还涉及我们的一小部分运输服务合同，对这些合同而言，燃料成本是提供服务的组成部分，而服务合同没有根据燃料价格上涨进行调整的机制。燃料价格的涨跌通常会转嫁给我们的客户，在市场燃料价格稳定的时期，我们实现了盈利能力的最小变化。然而，由于客户对燃料服务的定价是根据市场燃料成本确定的，短期内市场燃料价格的突然上升或下降可能会对盈利能力产生积极或消极的影响。我们相信，燃料价格波动的风险敞口不会对我们的运营业绩、现金流或财务状况产生实质性影响。根据我们2021年的燃料消耗，每加仑柴油的年平均价格增加10%，我们公司自有拖拉机的年度燃料支出将增加约300万美元。

股权证券风险

我们持有某些交易活跃的可交易股本证券，这使得公司的投资组合的公平市场价值根据当前市场价格出现波动。2021年12月31日，可交易股本证券的记录价值从2020年12月31日的650万美元增加到800万美元。增加的原因是投资组合的市值增加了约150万美元，购买的有价证券总额约为10万美元。这些增长被总计约10万美元的可销售股本证券销售部分抵消，销售实现收益为2.5万美元。我们的有价证券市场价格下跌10%，将导致这些证券的账面价值相应减少10%，约为80万美元。有关有价证券的更多信息，请参阅合并财务报表附注5第8项。

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外汇风险

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，我们收入的1.7%和2.2%分别来自美国以外的服务，主要是在墨西哥、加拿大和哥伦比亚。外币汇率变动的市场风险敞口主要涉及以当地货币以外的货币出售服务和产生成本，以及在外国子公司的净投资的账面价值。因此，我们面临外币汇率风险，主要原因是我们的墨西哥、加拿大和哥伦比亚业务的账户从当地货币转换为美元，以及我们参与跨境交易的程度。我们对墨西哥比索、加拿大元和哥伦比亚比索波动的大部分敞口自然是对冲的，因为我们很大一部分收入和运营成本是以每个国家的当地货币计价的。根据2021年以外币计价的支出计算，汇率每下降10%，我们的年度运营费用将增加约250万美元。从历史上看，我们从来没有为交易或投机目的而订立金融工具。对波动的外币汇率的短期敞口主要与公司间交易有关。通过持续结算公司间交易义务，这些风险敞口的持续时间被降至最低。

我们在墨西哥、加拿大和哥伦比亚业务的净投资面临外币换算收益和损失的风险，这些收益和损失作为累积的其他全面收益的组成部分计入我们的股东权益表中。在截至2021年12月31日的一年中，这些业务的净投资折算后的调整使股本减少了约30万美元。

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独立注册会计师事务所报告

董事会和股东

环球物流控股有限公司

对合并财务报表的几点看法

我们审计了所附环球物流控股公司(一家密歇根公司)及其子公司(“本公司”)截至2021年12月31日的综合资产负债表、截至2021年12月31日的相关综合收益表、全面收益表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据2013年建立的标准，审计了公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制内部控制--综合框架由特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布，我们2022年3月16日的报告表达了无保留的意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指当期对财务报表进行审计而产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

商誉减值分析--合同物流和多式联运报告单位

如财务报表附注1进一步所述，商誉至少每年或更频繁地进行减值测试，只要事件发生，或情况发生变化，商誉很可能会使商誉低于其账面价值的报告单位的公允价值减少。本公司完成了其商誉减值测试，对其每个具有商誉的报告单位采用收益法进行了量化评估。在确定报告单位的公允价值时，管理层需要在贴现现金流量分析中作出与未来收入、营业收入和贴现率预测相关的估计和假设。我们将合同、物流和多式联运报告单位的商誉减值分析确定为一项重要的审计事项。

我们确定合同物流和多式联运报告单位的商誉减值分析是一项重要审计事项的主要考虑因素是，在评估管理层在用于确定报告单位公允价值(包括预测收入、营业收入和贴现率)的贴现现金流量分析中做出的某些假设的合理性时，审计师的高度判断是必要的。

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我们与合同物流和多式联运报告单位商誉减值分析有关的审计程序包括.

/s/ 均富律师事务所

自2021年以来，我们一直担任公司的审计师。

密歇根州索斯菲尔德

March 16, 2022

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独立注册会计师事务所报告

股东和董事会

环球物流控股有限公司

沃伦，密歇根州

对合并财务报表的几点看法

我们已审计所附环球物流控股有限公司(“贵公司”)截至2020年12月31日的综合资产负债表、截至2020年12月31日止两个年度内各年度的相关综合损益表、全面收益表、现金流量表及股东权益表，以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。吾等认为，综合财务报表在各重大方面均公平地反映本公司于2020年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日止两个年度内各年度的经营业绩及现金流量,符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。

意见基础

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的综合财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。

我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

/s/ BDO USA，LLP

我们在2013至2020年间担任本公司的审计师。

特洛伊，密歇根州

March 16, 2021

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环球物流控股有限公司

合并资产负债表

2021年12月31日和2020年12月31日

(单位为千，共享数据除外)

见合并财务报表附注。

37

环球物流控股有限公司

合并损益表

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度

(单位为千，每股数据除外)

见合并财务报表附注。

38

环球物流控股有限公司

综合全面收益表

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度

(单位为千，每股数据除外)

见合并财务报表附注。

39

环球物流控股有限公司

合并现金流量表

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度

(单位：千)