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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

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表格20-F

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(标记一)

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或

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或

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或

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委托文件编号：001-39937

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ZIM综合航运服务有限公司。

(注册人的确切姓名载于其章程)

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以色列国

(成立为法团或组织的司法管辖权)

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安德烈·萨哈罗夫街9号

P.O. Box 15067

马塔姆, Haifa 3190500, 以色列

(主要行政办公室地址)

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Noam Nativ

执行副总裁、总法律顾问兼公司秘书

安德烈·萨哈罗夫街9号

P.O. Box 15067

马塔姆, Haifa 3190500, 以色列

邮箱：nativ.noam@zim.com

+972-4-8652170, +972-4-8652990

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)

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根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

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根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：

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无

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根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：

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无

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指出截至年报所涵盖期间结束时，发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：截至2021年12月31日和2022年3月1日的119,743,188股。

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根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。

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是 ☒不是☐

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如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。

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是☐不是☒

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注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

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是 ☒不是☐

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用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

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是 ☒不是☐

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用复选标记指示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器还是非加速文件服务器。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“加速文件服务器和大型加速文件服务器”的定义。(勾选一项)：

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大型加速文件服务器☐加速文件管理器☐非加速文件管理器 ☒新兴成长型公司☐

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如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

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†新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

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用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

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用复选标记表示注册人在编制本文件中包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

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☐美国公认会计原则

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☒国际财务报告准则由国际会计准则理事会发布

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☐其他

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如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。

☐项目17☐项目18

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如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。

是☐不是☒

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ZIM综合船务有限公司。

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某些术语的引入和使用

我们使用了一些惯例来编制本年度报告，您在阅读本文中包含的信息时应考虑这些约定。在本年度报告中，“公司”、“我们”、“我们”和“我们”是指ZIM综合航运服务有限公司(简称ZIM)。

以下是航运业和本年度报告中常用的某些术语的定义。

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财务及其他资料的呈报

我们根据国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)进行报告。没有一份财务报表是按照美国公认的会计原则编制的。我们用美元列报财务报表。我们已对本年报所载的部分数字作出四舍五入的调整。因此，在某些表格中显示为总计的数字可能不是其前面的数字的算术聚合。

我们财务报表中包含的项目是使用我们所处的主要经济环境的货币、美元或功能货币来衡量的。除非另有说明，本年度报告中包含的我们的财务报表和其他财务信息均以美元表示。见我们截至2021年12月31日的经审计综合财务报表的附注2(D)，该附注2(D)包含在本年度报告的其他部分。

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前瞻性陈述

我们在本年度报告中作出前瞻性陈述，这些陈述受到风险和不确定因素的影响。这些前瞻性陈述包括有关我们的业务可能或假设的未来结果、财务状况、经营结果、流动性、计划和目标的信息。在某些情况下，您可以通过“相信”、“可能”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“应该”、“计划”、“预期”、“预测”、“潜在”等术语或这些术语的否定或其他类似表述来识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

以上列表并不是我们所有前瞻性陈述的详尽列表。前瞻性陈述基于我们对未来业绩的信念、假设和预期，并考虑到我们目前掌握的信息。这些陈述只是根据我们目前对未来事件的预期和预测做出的估计。有一些重要因素可能导致我们的实际结果、活动水平、业绩或成就与前瞻性陈述中明示或暗示的结果、活动水平、业绩或成就大不相同。您尤其应考虑本年度报告中第3.D项“风险因素”项下提供的风险。

你不应该依赖前瞻性陈述作为对未来事件的预测。虽然我们认为前瞻性陈述中反映的预期是合理的，但我们不能保证前瞻性陈述中反映的未来结果、活动水平、业绩以及事件和情况将会实现或将会发生。每一份前瞻性陈述仅说明特定陈述的日期。除法律另有规定外，我们没有义务在本年度报告发布之日后以任何理由公开更新任何前瞻性陈述，使这些陈述与实际结果或我们预期的变化保持一致。

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第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

A.董事和高级管理人员

不适用。

B.顾问

不适用。

C.核数师

不适用。

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项目2.报价统计数据和预期时间表

A.报价统计

不适用。

B.方法和预期时间表

不适用。

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项目3.关键信息

A.选定的财务数据

[已保留]

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B.资本化与负债

不适用。

C.提供和使用收益的原因

不适用。

D.风险因素

在投资我们的普通股之前，您应该仔细考虑下面描述的风险和不确定性以及本年报中的其他信息。如果发生上述任何风险，我们的业务、财务状况或经营结果可能会受到重大不利影响，因此，我们普通股的市场价格可能会下跌，您可能会损失全部或部分投资。本年度报告还包含涉及风险和不确定因素的前瞻性陈述。请参阅“前瞻性陈述”。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的大不相同。

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风险因素摘要

以下是我们面临的一些主要风险的总结。下面的列表并不详尽，投资者应该完整阅读这一“风险因素”部分。

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与我们的业务和行业相关的风险

我们主要在航运业的集装箱领域运营，集装箱航运业是动态和不稳定的。

我们的主要业务是集装箱运输市场，我们在很大程度上依赖于这个市场的情况，而这些情况在很大程度上是我们无法控制的。例如，我们在任何给定时期的业绩都会受到集装箱运输市场供求的重大影响，这会影响运费、燃油价格以及我们根据租船合同支付的价格。与我们的一些竞争对手不同，我们不拥有任何港口或类似的辅助资产(除了在西班牙塔拉戈纳经营码头的公司的少数股权)。由於我们相对缺乏多元化，货柜航运业的不利发展会对我们的财政状况和经营业绩造成重大影响。

集装箱航运业是动态和不稳定的，近年来，由于全球经济危机以及影响航运业供需的许多条件和因素，集装箱航运业一直不稳定，其中包括：

由于其中一些因素，包括供求的周期性波动，货柜航运公司的运费出现了波动。例如，随着新冠肺炎的全球爆发，上海(出口)集装箱运价综合指数从2020年4月23日的818点上升到2021年12月31日的5047点。自2020年年中以来，该行业的运费出现了前所未有的大幅上涨，反映出新冠肺炎疫情引发的需求突然飙升和前所未有的供应链中断。此外，租船市场的费率可能会继续根据航运服务的供求变化而大幅波动，我们大部分的运力都是通过租船市场获得的。目前可供租用的船只严重短缺，导致租船费上涨，船东规定的租赁期也更长。见下图--“我们租船--在我们的大多数船队中，这使得我们对租船市场的波动更加敏感，由于我们对船舶租赁市场的依赖，与租船相关的成本是不可预测的。”

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由於全球趋势不断转变，我们仍难以预测这些趋势对货柜航运业和我们业务的影响。如果我们不能充分预测和应对市场变化，这些变化可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。

全球新冠肺炎疫情造成了重大业务中断，影响了我们的业务，并可能在未来继续造成重大业务中断，影响我们的业务。

2020年3月，世界卫生组织宣布新型冠状病毒新冠肺炎的爆发为全球大流行。在过去的两年里，新冠肺炎大流行在全球蔓延，导致世界各地的高死亡率和发病率，其中一些地理地区受到的影响比其他地区更严重。新冠肺炎大流行严重影响了全球经济，扰乱了全球供应链，造成了金融市场的显著波动和混乱，并在其某些阶段上升了失业率，所有这些都可能在更多感染浪潮或未来事态发展时变得更加令人担忧。此外，大流行导致许多企业暂时关闭，许多州和社区要求社会疏远和就地避难。特别是，我们总部所在的以色列国受到新冠肺炎的严重影响，报告的患者人均百分比稳步高涨，特别是最近出现的奥密克戎变异病例。自2020年3月以来，针对新一轮新冠肺炎大流行浪潮，以色列政府不时实施某些措施，如限制旅行、强制隔离、部分家居隔离和其他行动限制，减少非必要业务的人员编制，限制公共交通和其他公共活动。虽然我们被认为是一项基本业务，因此在以色列法规的限制下享有一定的豁免，但我们已经自愿减少了我们办公室的最高允许人员百分比，以降低新冠肺炎的风险，因此我们更多地依赖远程连接。类似, 我们设在世界各地办事处的海员和工作人员因新冠肺炎大流行而受到不利影响，今后可能会继续受到这种大流行的不利影响。此外，自2020年12月以来，美国食品和药物管理局(FDA)针对新冠肺炎疫苗申请发布了三份紧急使用授权(EUA)，在全球许多国家启动了新冠肺炎疫苗接种活动。尽管以色列国、美国和英国等某些国家的新冠肺炎疫苗接种活动已进入后期阶段，但其他国家一直无法以同样的速度为本国人口接种疫苗。此外，随着病毒新变种的出现，目前还不能确定疫苗是否会继续对所有现有和未来的变种病毒有效。我们继续监控我们的业务和政府法规、指导方针和建议。

新冠肺炎疫情导致全球各国工业活动减少，工厂和港口码头等其他设施暂时关闭，导致商品供应暂时减少，仓库和码头拥堵。例如，2020年1月，中国政府在春节假期期间实施了封锁，阻止许多工人返回制造设施，导致制造业和出口长期减少。各国政府下令的关闭也暂时减少了商品消费，对2020年上半年的全球贸易量和航运业产生了负面影响。此外，由于新冠肺炎的存在，我们的人员和运营都面临风险。此类风险包括：由于港口和内陆供应链严重拥堵而导致的装卸延误；我们在进行船员更换时遇到的困难；由于检疫规定导致的停工时间；如果我们的任何一名船员被感染，在寻找替代船员方面的延误和费用；由于检疫或旅行限制导致造船人员不足而导致的干船坞延误；由于临时工厂关闭而导致的采购新集装箱的困难；以及由于我们的员工远程工作而增加的网络安全威胁风险。对这种病毒的恐惧和防止其蔓延的努力继续对供求平衡施加越来越大的压力，这也可能给我们的客户带来财政压力，并增加我们对其中一些客户面临的信贷风险。这些事件影响了我们的运营，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外, 新冠肺炎大流行的这些和其他影响可能会增加本年度报告中披露的许多其他风险因素。

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中国货物出口水平的下降可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

根据世界航运理事会(WSC)的数据，亚洲贸易地区约占国际集装箱贸易总量的70%，仅亚洲内部贸易就至少占全球市场的四分之一。虽然我们也在亚洲、远东和东南亚的许多国家(如越南、韩国和泰国)开展业务，但我们很大一部分业务来自中国，因此取决于对中国的进出口水平。近年来，美国和中国之间的贸易紧张局势加剧，贸易限制减少了美中双边贸易，并导致贸易结构转变和集装箱贸易减少。有关美中贸易限制相关风险的更多信息，请参见《-我们的业务可能受到贸易保护主义的不利影响》。此外，由于中国出口的商品比进口的商品多得多，任何以中国为基础的出口的减少或阻碍，无论是由于来自世界其他地区的需求下降、中国经济放缓、春节假期导致的制造业水平季节性下降或其他因素，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。例如，近年来，中国政府实施了旨在增加国内消费中国制造的商品的经济政策，以及针对香港的国家安全措施，这可能会减少可供出口的商品供应，进而可能导致对货物运输的需求减少。近年来，中国的经济自主权不断提高，逐步转向“市场经济”和企业改革。然而，实施的许多改革，特别是一些限价改革，都是史无前例的或试验性的，可能会进行修改。, 改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，都可能对中国的进出口水平产生不利影响。法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

全球集装箱船运力和需求之间的失衡可能会限制我们有利可图地运营船只的能力。

根据Alphaliner的数据，截至2021年12月31日，全球集装箱船的运力约为2500万个20英尺标准货柜单位(TEU)，分布在大约5515艘船只上。此外，2021年全球集装箱船舶运力增长4.5%，而航运服务需求预计增长6.7%，因此预计船舶运力增幅将连续第二年低于集装箱航运需求增幅。2020年上半年，新冠肺炎疫情爆发导致货物需求下降，导致承运人采取空白航行、租船返还等缓解措施。然而，在2020年下半年和2021年，航空公司恢复了暂时停止航线的服务，进行了额外的航行，并将闲置船只的数量减少到最低限度，原因是需求大幅增加，市场转向商品消费而不是服务消费。2021年期间对集装箱运输和补充库存的需求增加，持续了比最初预期更长的时间，导致港口生产率下降，航程打乱，卡车、铁路和仓储能力短缺。供应链中断成为影响需求和供应的一个因素，而对疫苗接种率、大流行的好转、新的浪潮和新的病毒变种的担忧继续对未来的全球需求构成风险。为了满足2021年需求的急剧增长，我们已经将运营的船舶船队从2021年1月1日的87艘扩大到2021年12月31日的118艘(包括购买的8艘船舶中已经交付的3艘)，并达成了战略性长期租赁交易。例如, 我们已经与西斯潘签订了长期租赁10艘15000标准箱液化天然气(LNG)船和15艘7000标准箱LNG船的战略协议。见“项目4.B-业务概述-我们的船队-战略租赁协议”。

由于建造新船和适应市场需求所需的时间，以及租赁市场船舶严重短缺，对市场状况变化的反应可能会较慢。由于航运公司在实际使用前几年购买船舶以满足预期需求，船舶可能在需求减少时交付(如果其他承运人采取实物行动，则可能供过于求)，或者在需求增加时不可用，从而导致供需不匹配。集装箱航运业在未来几年可能面临供过于求的局面，许多其他我们无法控制的因素也可能导致运力增加，包括翻新或改装的船只的交付、港口和运河拥堵、较旧船只的报废水平降低、缓慢轮船做法的任何增加、无效航次的减少以及停用的船只(例如搁置、停靠或以其他方式无法租用的船只)的数量减少。在产能过剩的情况下，不能保证空白航行和归还租来的船只的措施在缓解过剩供需缺口方面会被证明是成功的，部分或完全成功。过剩的运力通常会压低运费，并可能导致船只利用率降低，这可能会对我们的收入和运营成本、盈利能力和资产价值造成不利影响。产能过剩会令业界承受运费下跌的压力，而这种持续的压力可能会对我们的财政状况、经营业绩和流动资金造成重大的不利影响。

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进入港口的通道可能会受到限制或无法使用，包括码头和内陆供应链的拥堵，我们可能会因此而招致额外的费用

全球新码头的发展继续被需求的增长所超过。此外，新建集装箱船的船舶尺寸不断增加，迫使现有的集装箱码头进行调整。因此，现有码头正在应对泊位利用率高和堆场空间有限的问题，堆场已接近满负荷。这导致船只的货运作业时间延长，港口拥堵，这可能会增加运营成本，并对受影响的航运公司产生重大不利影响。关于集装箱码头扩建和港口准入的决定是由国家或地方政府做出的，不在我们的控制范围之内。这些决定是基于当地的政策和关切，货柜航运业的利益可能不会被考虑。

由于其他原因，我们对港口的访问也可能受到限制或不可用。由于货柜运输行业的容量和需求持续增长，由于码头设施有限，我们可能难以获得足够的停泊窗口，以根据我们的增长战略扩大我们的业务。

我们作为以色列公司的地位限制了我们停靠某些港口的能力，而且可能会继续限制我们停靠某些港口的能力。此外，主要港口可能会因为维修、自然灾害、罢工、流行病(包括新冠肺炎)或其他我们无法控制的原因而长时间关闭。例如，2021年8月，中国最繁忙的港口之一宁波-舟山港的一个关键码头被报道发现一名工人感染新冠肺炎后，被暂时关闭。此外，新冠肺炎疫情导致全球贸易中断，港口和内陆供应链严重拥堵。港口和码头可能会实施某些旨在缓解拥堵的措施和工作程序，这也可能会限制我们进入码头，并给我们或我们的客户带来额外的成本。例如，2021年10月，洛杉矶港和加利福尼亚州长滩港与美国交通部拜登-哈里斯供应链中断特别工作组(Biden-Harris Supply Chain Disruptions Task Force)共同推出了一项新的停泊费，适用于在码头停留超过指定允许天数的集装箱。虽然这项居留费最初宣布从2021年11月1日开始征收，但随着拥堵状况的改善，其实施日期被推迟了几次。我们已采取措施，纾缓这些口岸的挤塞情况，并避免收取居留费。在其他地理区域的其他港口和码头也可能采取类似措施。我们不能向您保证，我们确保足够的港口准入的努力一定会成功。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。

不断变化的贸易模式、贸易流动和加剧的贸易不平衡可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。

我们承运的标准货柜单位会因世界不同地区之间的贸易流量平衡而有所不同。对于我们运营的每项服务，我们通过将船只实际运载的标准箱数量除以船只的有效容量，来衡量船只在“强”(即优势)航段和“弱”(反优势)航段上的利用率。从净出口地区向净进口地区(主要支线)运输货物时，每个航程的利用率通常较高。当空集装箱必须在反优势支腿上运输时，可能会产生相当大的费用。我们寻求通过利用我们的全球网络来增加反主导支线上的货运量，并通过三角测量我们的陆路运输活动和服务，来管理由于每个方向的货运量之间的不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们不能成功地将货柜容量的需求与附近地区的可用容量相匹配，我们可能会产生巨大的平衡成本，以便将我们的集装箱重新定位到其他有容量需求的地区。不能保证我们总能成功地将反垄断腿部交易产生的成本降至最低，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。此外，世界贸易模式的失衡加剧--净进口区相对于净出口区的贸易逆差不断上升--可能会加剧我们服务业的主导和反主导之间的失衡。这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

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我们参与航运业运营伙伴关系的能力有限，这可能会对我们的业务产生不利影响，在我们与2M联盟的战略合作修改后，我们或2M联盟可以在最初18个月后单方面终止协议，但须提供通知

货柜运输业经历了主要承运商数目的减少，以及货柜承运商之间的策略联盟和伙伴关系的趋势持续和增加，这可以为参与这类安排的航运公司带来更高效率和更大的覆盖面。例如，2016年，CSCL被中远收购，APL-NOL被CMA CGM收购，阿拉伯联合航运公司与Hapag-Lloyd合并，韩进海运因破产退出市场，2017年，汉堡南方被马士基收购，K-Line、MOL和NYK三大日本航空公司合并为一家，东方海外被中远收购，2020年4月，现代商船(HMM)完成了终止交易。尽管2021年期间没有重大交易，但该行业过去的整合影响了航运公司之间现有的战略联盟。例如，由CMA CGM航运、阿拉伯联合航运公司和中海集运组成的海洋三国联盟于2019年终止，取而代之的是由中远航运集团(包括中海和东方海外)、CMA CGM航运集团(包括APL)和长荣海运组成的海洋联盟。

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我们不是任何战略联盟的成员，因此无法实现成为这种联盟成员所带来的好处。如果将来我们想要加入战略联盟，但无法做到，我们可能无法实现这样的联盟所能产生的成本和其他协同效应。然而，我们是与我们经营的一些其他贸易区的其他承运人建立运营伙伴关系的一方，并可能寻求与其他航运公司或当地运营商、合作伙伴或代理达成额外的运营伙伴关系或类似的安排。例如，2018年9月，我们与亚洲-USEC贸易区的200万联盟达成了战略运营合作协议。2019年3月和8月，我们通过签署额外的合作协议，扩大了与200万联盟的战略伙伴关系，覆盖了亚洲-东地中海、亚太西北和亚洲-美国海湾贸易区。此外，2020年底，我们进一步扩大了联合服务，利用亚美墨西哥湾沿岸服务上的更大船只，并于2021年6月与2M联盟开通了一条新的联合服务线路，通过巴拿马运河将盐田和越南连接到美国南大西洋港口。2022年1月和2月，我们宣布与200万联盟达成主要协议，延长现有的亚洲-USEC和亚洲-USGC合作协议，并打算在亚洲-地中海和太平洋西北贸易领域推出独立的钟摆服务，取代我们与200万联盟在这些贸易方面的合作，从2022年4月起生效。根据我们与200万人签订的新协作协议, 我们或200万联盟不得在协议期限的前18个月内终止协议(在协议生效之日起12个月后提前提供6个月的书面通知)，这一期限比原来的协议条款要短。有关我们与200万联盟的战略业务合作的更多信息，请参阅“项目4.B-业务概述-我们的业务伙伴关系”。终止我们现有的运营协议，包括与200万联盟的协议，或我们未来可能签订的任何合作协议，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

这些战略合作协议和其他安排也可能降低我们在覆盖贸易区决策的灵活性，我们面临着协议的预期好处可能无法实现的风险。此外，在其他联盟经营的其他贸易区，我们仍然无法从我们的许多竞争对手通过参与战略安排(即战略联盟或业务协议)能够实现的规模经济中受益。我们作为以色列公司的地位限制了我们停靠某些港口的能力，并可能继续限制我们停靠某些港口的能力，因此，我们与某些航运公司结盟或建立业务伙伴关系的能力已经受到限制，并可能继续受到限制。此外，我们与200万联盟的现有合作可能会限制我们达成联盟或其他特定运营协议的能力。如果我们不能成功地扩大或建立更多对我们有利的业务伙伴关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。

全球经济衰退和世界各地的地缘政治挑战可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和地区经济和地缘政治挑战的影响，包括全球经济低迷。尤其是最近俄罗斯和乌克兰之间的军事冲突导致金融市场大幅下跌，燃料油价格大幅上涨。此外，乌克兰和邻国的货运和供应链已经并可能继续受到严重干扰。对俄罗斯及其领导人实施的经济制裁可能会导致全球经济进一步下滑。当前冲突或其他冲突的进一步恶化

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地缘政治不稳定可能导致全球市场暴跌，影响全球贸易，提高燃油价格，并可能对我们的业务产生实质性的不利影响，包括财务状况、运营业绩和流动性。

目前，全球对集装箱航运的需求在各地区高度波动，仍面临下行风险，主要源于以下因素：新冠肺炎疫情导致政府强制关闭和其他限制，发达国家和发展中国家国内生产总值增长受到严重打击，发达经济体财政脆弱，主权债务水平居高不下，高度宽松的宏观经济政策，以及持续难以获得信贷。2020年，新冠肺炎大流行的爆发导致全球经济活动立即大幅下降。从2020年下半年开始，市场状况有所改善，需求增加，主要是由于大量消费者的购买订单和电子商务销售。需求的增加，加上码头的拥堵和瓶颈，导致暂时严重的货柜短缺，这也导致运费飙升，攀升至创纪录的水平。新冠肺炎疫情的经济复苏仍然不确定，每个国家都不同，受到政府经济支持措施以及疫苗运动速度的影响。根据国际货币基金组织的一份报告，全球经济进入2022年的状况比之前预期的要弱，由于奥密克戎变体的新冠肺炎疫情，能源价格上涨和通货膨胀率上升，特别是在美国，重新实施了流动限制。这些因素导致2022年全球经济增长预计下降4.4%，而2021年为5.9%。

全球经济的恶化已经并可能继续造成世界范围内对集装箱运输的某些货物的需求波动或减少。特别是，如果我们开展重大业务的地区(包括美国、亚洲和黑海、欧洲和地中海地区)的增长长期放缓和/或全球经济进一步显著恶化，这种情况可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。

如果这些或其他全球条件在2022年继续恶化，全球增长可能会再次低迷，航运业的需求可能会减少。地缘政治挑战，如美国和其他主要国家通胀上升，加剧和其他政治危机和军事冲突，美国和俄罗斯之间的进一步升级，贸易战，天气和自然灾害，禁运和运河关闭，也可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

此外，由于经济状况疲软，我们的一些客户和供应商经历了业务恶化、现金流短缺和/或难以获得融资的情况。因此，我们现有的或潜在的客户和供应商可能会推迟或取消购买我们服务的计划，或者可能无法及时履行他们对我们的义务。

我们的业务可能会受到我们服务市场的贸易保护主义的不利影响，特别是在中国。

我们的业务面临贸易保护主义加剧的风险。各国政府可能会利用贸易壁垒来保护本国工业免受外国进口的影响，从而进一步抑制对集装箱航运服务的需求。近年来，我们进入和服务的市场，特别是我们很大一部分业务来自中国的贸易保护主义加剧，已经并可能继续导致出口商品成本上升和与出口商品相关的风险，以及发货量的减少。2020年11月，中国和另外15个国家在亚太地区达成了最大的自由贸易协定，RCEP区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)，预计将加强中国在贸易保护主义相关问题上的立场。中国的货物进出口可能会继续受到贸易保护主义的影响，特别是正在进行的美中贸易争端，这一争端的特点是美中之间的贸易壁垒不断升级，以及其他国家之间的贸易关系。这些风险可能会对集装箱航运业的需求产生直接影响。2020年1月，中美两国达成旨在缓和贸易战的协议。然而，不能保证会避免进一步升级。

美国政府主张对总体贸易施加更多限制，并大幅提高进口到美国的某些商品的关税，特别是从中国进口的商品，并已采取措施限制某些商品的贸易。中国和其他国家对美国实施的新贸易政策、条约和关税进行了报复。自2018年以来，中国对美国进口商品征收了高额关税。这种贸易升级已经并可能继续对制造业水平和贸易水平产生不利影响，具体地说，可能会导致亚太地区出口商品的成本上升，以及与从该区域出口商品相关的风险。此类增长还可能影响待发货数量、发货时间安排、航程成本和其他相关成本。此外，紧张局势加剧可能会对石油需求产生不利影响，这将对运费产生不利影响。它们还可能导致从中国出发的船只数量增加，而这些船只的满载数量还不到

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能力得到满足。这些限制可能会鼓励本地生产而不是对外贸易，这反过来可能会影响海运的需求。此外，在与欧盟的进一步贸易协定、贸易壁垒或对美国贸易的限制方面也存在不确定性。任何增加的贸易壁垒或贸易限制都可能影响全球对我们服务的需求，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

货柜航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧，这可能会对我们的市场地位和财务表现造成负面影响。

我们与众多全球性、地区性和利基集装箱航运公司展开竞争，包括马士基、海航、中远海运、中国船舶工业总公司、哈伯劳埃德股份公司、One和羊鸣海运公司等，为全球客户提供运输服务。在我们的每个关键行业中，我们主要与全球集装箱航运公司竞争。根据Alphaliner的数据，货运业竞争激烈，全球运力排名前三的航空公司-A.P.穆勒-马士基集团(A.P.Moller-Maersk Group)、地中海航运公司(地中海航运公司)和CMA CGM-约占全球运力的46.3%，截至2021年12月31日，其余航空公司对全球运力的贡献不到53.7%。我们的一些大型竞争对手可能比我们处于更有利的地位，拥有更多的财政资源，因此可能能够提供更有吸引力的时间表、服务和费率。其中一些竞争对手运营着更大的船队，拥有更大的船只，拥有比我们更高的船舶所有权，或许能够通过在持续一段时间内以极低的运费提供服务来赢得市场份额。此外，近年货柜航运业内的合并和收购活动，进一步将全球运力集中在一些我们的竞争对手身上。见“-我们参与航运业运营伙伴关系的能力有限，这可能会对我们的业务产生不利影响，在我们与2M联盟的战略合作修订后，我们或2M联盟可以在最初18个月后单方面终止协议，但须事先通知。”如果我们的一个或多个竞争对手通过收购扩大其市场份额，或在我们经营或打算进入的有吸引力的利基市场获得更好的地位, 我们可能会因为竞争加剧而失去市场份额，这反过来可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们可能无法留住现有客户，也可能无法吸引新客户。

我们的持续成功要求我们保持现有客户并发展新的关系。我们不能保证我们的客户在未来或目前的水平上会继续使用我们的服务。由于竞争动态，我们可能无法维持或扩大与现有客户的关系，也无法在有利可图的基础上获得新客户。此外，由于我们的一些客户合同本质上是较长期的(长达一年)，如果市场运费增加，我们可能无法调整合同约定的运费，以利用这种增加的运费，直到现有合同到期。在我们现有的合同期满后，我们不能保证我们的客户会以优惠条件续签合同，或者如果有的话，我们也不能保证我们能吸引新客户。如果我们失去一个或多个重要客户，任何不利影响都会加剧。2021年，我们最大的10个客户约占我们货运收入的17%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%。尽管我们相信我们目前拥有一个多元化的客户基础，但我们未来可能会依赖于少数关键客户，特别是在特定的行业中，这样我们收入的很大一部分将来自相对较少的客户。任何无法留住或替换现有客户的情况都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

影响全球贸易流动和供应链的技术发展正在挑战我们的一些最大客户，因此可能会影响我们的业务和运营结果。

通过自动化和数字化降低劳动力成本，并使消费者能够随时随地需求商品，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产，包括我们一些最大的客户。因此，供应链正被拉近与最终客户的距离，并被要求对不断变化的需求模式做出更快的反应。因此，交易的中间和原始投入品减少，这可能导致航运活动减少。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行，和/或生产变得更加地区性或本地化，集装箱贸易总额将会下降，这将对我们的服务需求产生不利影响。新冠肺炎造成的供应链中断、关税壁垒上升和环境担忧也加速了这些趋势。

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我们依赖第三方承包商和供应商以及我们的合作伙伴和代理提供各种产品和服务，而我们的承包商、供应商、合作伙伴或代理的表现不令人满意或有问题可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们聘请第三方承包商、合作伙伴和代理商提供与我们业务相关的服务。一个重要的例子是我们向船东租船，船东有责任向船东提供船员、保险和维修服务。另一个例子是我们的承运人合作伙伴，他们为我们的船只和服务向我们的客户运送货物，以及作为我们在特定地点的本地代理的第三方代理。第三方承包商、合作伙伴和代理造成的中断可能会对我们的运营和声誉造成实质性的不利影响。

此外，如果我们的任何一家供应商，包括我们的陆路运输供应商，如果没有现成的替代供应来源，停工可能会对我们的运营产生重大和不利的影响。此外，我们还将部分后台职能外包给第三方承包商。后台支持中心可能会因为我们无法控制的各种原因而关闭，这可能会对我们的业务产生不利影响。不能保证我们的第三方承包商和供应商交付的产品和提供的服务令人满意，并符合要求的质量水平。此外，主要承包商或供应商可能会遇到财务或其他困难，如自然灾害、恐怖袭击、信息技术系统故障或劳动力中断，这可能会影响他们按时或完全履行对我们的合同义务的能力。如果我们的承包商或供应商延迟或未能履行其对我们的合同义务，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生重大不利影响。

合格的海上和岸上人员短缺可能会对我们的业务和财政状况产生不利影响。

我们能否成功，在很大程度上有赖於我们能否吸引和挽留高技术和合资格的人才，特别是直接与船只操作和航行有关的海员和海岸工人。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的专业和技术熟练的员工，他们可以在我们的船只上执行体力要求很高的工作。随着世界范围内集装箱船船队的不断增长，对熟练人才的需求不断增加，导致了这类人才的短缺。如果不能根据需要吸引和留住合格的人才，可能会严重削弱我们的运营能力，或增加我们的运营成本，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生不利影响。此外，由于新冠肺炎疫情，整个航运业在进行船员更换方面遇到了困难，这可能会阻碍我们聘用合格人才的能力。

与经营我们的船队有关的风险

我们租船--在我们的大多数船队中，这使得我们对租赁市场的波动更加敏感，而且由于我们对船舶租赁市场的依赖，与租船相关的成本是不可预测的。

我们包租了-在我们的大部分舰队里。截至2021年12月31日，在我们通过其在全球提供运输服务的118艘船舶中，有114艘是包租的(包括106艘在IFRS 16会计准则下被列为使用权资产的船舶和4艘在出售和回租再融资协议下被列为使用权资产的船舶)，这一比例明显高于行业平均水平50%(根据Alphaliner的数据)。租船费率的任何上涨都可能对我们的经营业绩产生不利影响。

虽然货柜运输市场的需求起伏不定，但目前各种船舶的租船需求都非常高，导致供求失衡，可供租用的船只短缺，租船费上涨，船东规定的租船期更长。为了满足2020年下半年和整个2021年不断增长的货运需求，我们的包租运营船队从2021年1月1日的86艘增加到2021年12月31日的114艘，其中包括租用8艘汽车运输船。此外，在2021年期间，我们还签署了战略性长期包机协议。见“项目4.B-业务概述-我们的船队-战略租赁协议”。

为了缓解租船费的大幅上涨，2021年下半年，我们在几笔单独的交易中完成了8艘二手船的购买交易，每艘从1100到4250标准箱不等，如果我们评估这种购买比其他可用的替代方案更适合我们的需求，我们可能会购买更多的二手船。我们也是其他一些长期包机协议的缔约方，并可能根据我们对当前和未来市场状况和趋势的评估，签订额外的长期协议。截至2021年12月31日，80.7%的租入船舶(或81.6%的

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(TEU运力)是以超过一年的租期租用的，我们可能无法充分利用此类较长期包机的短期租赁费下调的机会。此外，未来我们可能会用超过一年的长期租赁取代一年或一年以下的短期租赁，这可能会导致我们的成本与长期租赁或拥有船舶的竞争对手相比迅速增加。只要我们用长期租赁或由我们拥有的船舶取代短期租赁的船舶，我们的长期合同义务的本金就会增加。我们不能保证任何这类长期租约的条款从长远来看对我们都是有利的。

由于市场上可能出现船只供应短缺，我们在租用或拥有足够的船只(包括大型船只)以支持我们的增长战略方面可能会遇到困难。

集装箱和汽车运输船的租金波动很大，目前所有船只的租金都非常高，可供租用的船只供应短缺。如果我们未来不能以对我们有利的条款租赁所需类型和大小的船舶，以便有效地为客户提供服务，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。

此外，货柜航运公司已把更大型、更经济的船只纳入其营运船队，并预期会继续这样做。特别是，在2021年2月，我们与西斯潘公司签订了一项战略协议，长期租用10艘15000标准箱的液化天然气(LNG)双燃料集装箱船，为ZIM的亚美东海岸贸易和其他全球利基贸易服务，预计在2023年2月至2024年1月期间交付给我们。大型船舶运输的每标准箱成本低于小型船舶的每标准箱成本，因为除其他因素外，大型船舶提高了每标准箱的运力和燃油效率。因此，航空公司被鼓励部署大型船舶，特别是在竞争更激烈的行业。根据Alphaliner的数据，截至2021年12月31日，超过12,500标准箱的船舶约占以TEU容量计算的全球订单的73%，到2023年12月31日，超过12,500标准箱的船舶将占全球船队的约36%。此外，在任何贸易中大量引入大型船舶，包括超过18000个标准箱的超大型船舶，将使现有的大型船舶能够转移到其他航运公司，而较小的船舶通常在这些航运公司运营。这种转移，也就是所谓的“船队连锁”，可能会在我们经营的较小行业中产生类似的影响。除了我们与西斯潘公司就长期租用10艘15,000标箱的液化天然气双燃料集装箱船达成的战略协议外，我们目前还没有另外的采购或租赁大型集装箱船(超过12,500标箱)的协议。, 如果我们不能以具吸引力的条件或根本不能为这类船只租入、购置或取得融资，我们的竞争对手继续调派较大型船只，将会对我们的竞争力造成不利影响。由于我们无法参加某些联盟，从而无法进入大型舰艇进行部署，这一风险进一步加剧。即使我们能够购买或租赁更大的船只，我们也不能向您保证，我们将能够利用我们的船只，使其有利可图地运营。

燃油价格上涨可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

燃料费，尤其是燃料费，在截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的营运开支和服务成本中，分别占18.9%、12.8%和13.8%。燃料油价格的变动与原油价格密切相关，原油价格在历史上表现出显著的波动性。原油价格受到一系列我们无法控制的经济和地缘政治因素的影响，特别是中国和印度等新兴市场的经济发展，美中贸易战，与全球经济衰退和金融动荡相关的担忧，石油输出国组织(OPEC)和其他产油国的政策和减产，美国对伊朗的制裁，航空、铁路和汽车行业等其他运输行业的消费水平，以及利比亚、尼日利亚和委内瑞拉等关键生产国持续的政治紧张局势和恐怖行为。原油价格已从2019年每桶64美元的年度水平大幅下降至2020年的平均价格42美元，部分原因是新冠肺炎疫情导致需求下降，以及欧佩克+成员国不断变化的动态，然而，2021年原油价格已升至每年平均每桶71美元。俄罗斯和乌克兰最近的军事冲突导致燃料油价格大幅上涨，如果这场冲突持续下去，燃料油价格可能会进一步上涨。

2020年1月1日生效的IMO 2020规定，要求所有船舶燃烧含硫量最高为0.5%的燃料，较之前3.5%的门槛大幅降低。此外，世界上一些国家要求船只进入领海时必须燃烧含硫量最高为0.1%的燃料。国际海事组织2020年规则导致对低硫燃料的需求增加，与如果没有通过国际海事组织2020年规则时我们所支付的价格相比，这类燃料库的价格更高。我们租的船大多没有洗涤器，这意味着我们需要购买。

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为我们的船只提供低硫燃料。我们的船舶于2019年第四季度开始使用0.5%的低硫燃料，因此，我们于2019年12月实施了新的燃油系数(NBF)附加费，旨在抵消与遵守IMO 2020法规相关的额外成本。不过，我们不能保证这项附加费可以完全或完全减低可能增加的成本。由于国际海事组织2020年的规定以及我们必须遵守的任何未来规定，我们可能会招致大量额外的运营成本。

燃油价格的上涨可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和流动性产生实质性的不利影响。从历史上看，根据行业惯例，我们不时对客户收取的基本运费征收附加费，如NBF，部分原因是为了将我们面临的某些与市场相关的风险降至最低，包括燃油价格调整。然而，不能保证我们会成功地将未来的涨价及时转嫁给客户，无论是全额还是完全转嫁。

我们的燃料油消耗量受多项因素影响，包括调派的船只数目、船只容量、预计航速、船只效率、运送货物的重量、港口效率和海况。我们实施了各种旨在降低燃料油消耗的优化策略，包括在“超慢速航行”模式下操作船舶、优化配平、船体和螺旋桨抛光以及航线优化。此外，我们有时可能会通过与信誉良好的交易对手达成套期保值安排，来管理我们对燃油价格波动的部分敞口。我们的优化策略和对冲活动可能无法成功缓解较高的燃油成本，而且由于市场条件(如对冲工具的选择)以及我们只对一部分风险敞口进行了对冲，对冲提供的任何价格保护可能都是有限的。我们不能保证，如果我们采取对冲安排，是否具有成本效益，是否会提供足够的保护(如果有的话)，以应对燃油价格的上涨，或者我们的交易对手将能够在我们的对冲安排下履行职责。

任何帆船的操作都有许多风险，如果我们不能成功地应对这些风险，可能会对我们造成重大的不利影响。

任何帆船的运营都存在许多风险，包括与潜在的海洋灾难、机械故障、碰撞、货物丢失或损坏有关的危险、恶劣天气条件(包括气候变化引起的恶劣天气事件)、装载货物的内容、异常装载(包括危险和危险货物或其运输可能影响我们声誉的货物)、在最后期限前完成任务、文件编制风险、维护以及燃料质量和海盗行为。例如，在截至2021年12月31日的一年中，我们在丢失和损坏货物的索赔和要求方面产生了1150万美元的费用。这类索赔通常是投保的，我们的免赔额，无论是单独的还是总体的，通常都是无关紧要的。此外，在过去，我们的船只曾发生碰撞事故，造成生命财产损失，以及与天气有关的事件，损坏了我们的货物。例如，2021年10月，我们租用的一艘船ZIM Kingston由于恶劣天气发生了集装箱坍塌和损失，这也导致了在接近温哥华港口时船上发生火灾。船只和货物均受损，但没有人受伤。

上述任何风险的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响，我们可能没有针对任何这些风险提供足够的保险。有关我们的保险范围的更多信息，请参阅题为“-我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的业务造成的损失”的风险因素。例如，海盗行为历来影响到在世界几个地区进行贸易的远洋船只。虽然最近袭击的频率和成功次数都有所减少，但潜在的海盗行为仍然是国际集装箱航运业的一个风险，需要保持警惕。此外，我们的船只可能会被走私者企图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现携带违禁品，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，以及我们的声誉受损，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

作为船东，我们可能会为船队的运作承担额外的成本和责任。

虽然我们租赁了我们的大部分船队，但我们目前拥有和运营6艘船，其中5艘是在过去一年中通过几笔单独的交易购买的，我们可能会根据市场条款和条件购买更多的船。作为船东，我们可能会因维护和监管要求而招致额外成本，其中大部分在本年度报告第3.D项和其他部分中描述。此外，作为船东，由于我们对船员的责任和船只的操作状况，我们可能面临更高的风险。我们打算通过获得足够的保险单来减轻这些船东责任风险，但我们的

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保险单可能不包括我们的全部或部分费用。另见下文-“我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的业务所造成的损失”。

我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的业务造成的损失。

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物损失或损坏以及由于外国政治环境、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和运营船只也会产生责任。我们为我们的船队购买与运营商和船东共同投保的风险相关的保险，我们认为这是足够的。我们目前的保险包括：(I)船体和机械保险，承保我们和第三方船只的船体和机械因碰撞和其他原因造成的损坏；(Ii)战争险，承保与敌对行动爆发或升级相关的损失；(Iii)保护和赔偿保险，包括信誉良好的保护和赔偿，或P&I，俱乐部承保第三方和船员责任，其中包括船员、乘客和其他第三方的伤害或死亡费用、货物丢失或损坏、第三方索赔。超过船舶保险价值的其他第三方财产，包括固定物和漂浮物的损害，以及油类或其他物质造成的污染。

虽然我们所有的保险公司和保赔俱乐部都享有很高的声誉，但我们不能保证我们对所有风险都有足够的保险，也不能保证我们的保险公司会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得更换船只或其他设备。根据我们的信贷条款，保险收入将质押给为各自船只提供资金的贷款人。此外，我们可从保单索偿所得的保险收益，在使用方面亦有限制。我们还可能需要追加催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得赔偿保险的P&I俱乐部所有其他成员的索赔记录。对于支付给我们P&I俱乐部的此类催缴或保费，我们的责任敞口没有上限，尽管意外的额外保费通常处于合理水平，因为它们在大量船东之间分配。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。虽然我们不经营任何油轮，但在极端情况下，灾难性的漏油或海洋灾难可能会超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩造成重大不利影响。

任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行动而使保险无效，例如船只未能保持所需的证书。此外，我们不承保租房损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如由于事故对船舶造成损害而在计划外停靠期间发生的收入损失。由于意外或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

海事索赔人可能扣押我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

船员、船只的货物和服务供应商、货物的托运人或收货人、船东和贷款人以及其他各方可能有权因未清偿的债务、索赔或损害(在一些法域中包括以前所有人承担的债务)对船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过船舶扣押程序强制执行其留置权。除非此类索赔得到解决，否则根据相关司法管辖区的海事法院规定，船只可能会被取消抵押品赎回权。在一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人既可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶，也可以扣押任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索偿人可尝试就与本港另一艘船只有关的索偿，向我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，或要求我们支付或存放大笔款项才能解除扣押，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

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各国政府，包括以色列政府，可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

我们的一艘或多艘船只注册所在的司法管辖区政府，以及该船只的实益船东注册的司法管辖区政府，均可申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的船只出租。租船征用发生在政府控制船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人的时候。征用通常发生在战争或紧急时期，尽管政府可以选择在其他情况下征用船只。如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们预计有权获得赔偿；但是，如果有的话，支付的金额和时间将是不确定的，也不是我们所能控制的。例如，我们租用和拥有的船只，包括那些不在以色列国旗下航行的船只，可能会受到以色列当局的控制，以便保护以色列国的安全，或向以色列国提供必要的补给和服务。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

与监管相关的风险

航运业受到广泛的政府监管和标准、国际条约以及贸易禁令和制裁的约束。

航运业受到广泛的监管，这些监管不时发生变化，适用于航运公司注册的司法管辖区、船只注册的司法管辖区(船旗国)、管理船只停靠港口的司法管辖区，以及根据国际条约和国际协会成员资格制定的规则。作为一家全球性集装箱运输公司，我们受到各种各样的国际、国家和地方法律、法规和协议的约束。因此，我们受到广泛的政府监管和标准、海关检查和安全检查、国际条约以及贸易禁令和制裁，包括我们开展业务的每个司法管辖区的法律和法规，包括以色列国、美国、国际安全管理规则或国际安全管理规则和欧盟的法律和法规。

任何违反此类法律、法规、条约和/或禁令的行为都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生重大不利影响，还可能导致我们的“有时间限制的”执照被吊销或不予续签。此外，美国财政部外国资产控制办公室(Office of Foreign Assets Control，简称OFAC)管理着某些法律和法规，这些法律和法规对美国公司和个人以及在某些情况下对外国实体和个人的活动或与某些国家、政府、实体和个人的交易施加了限制，这些活动或交易是此类制裁法律和法规的对象。欧盟和联合国也实施了类似的制裁。根据经济和贸易制裁法律，政府可能寻求对商业做法和合规项目进行修改，这可能会增加合规成本，并可能使我们受到罚款、处罚和其他制裁。有关更多信息，请参阅“项目4.B-业务概述-监管事项”。

在我们运营的国家，我们受到竞争和反垄断法规的约束，并受到竞争主管部门的反垄断调查。此外，最近运费和相关费用的大幅上涨导致世界各地的监管机构加强了审查，我们可能面临反垄断调查。

在我们开展业务的每个国家，我们都受到竞争和反垄断法规的约束。在我们经营业务的大部分司法管辖区，航运公司之间的营运伙伴关系一般不受反垄断法的适用，但须符合某些豁免规定。然而，很难预测现有的豁免或其续期在未来是否会受到影响。我们是众多运营伙伴关系的一方，并将这些协议视为应对由于合并和全球联盟而导致的行业市场集中度的竞争优势。对我们所依赖的运营伙伴关系的任何豁免的修订或撤销都可能对我们的业务和运营结果产生负面影响。例如，欧盟委员会(EC)第906/2009号条例或“集体豁免条例”豁免班轮航运部门的某些合作协议(如业务合作协议)，使其不受“欧洲联盟运作条约”(TFEU)第101条所载反竞争协议的禁止。这项集体豁免规例将于2024年5月到期。如果不延长“集体豁免规例”的期限或修订其条款，可能会对航运业造成不良影响，并限制我们与其他船公司订立合作安排的能力，从而对我们的业务、财政状况和经营业绩造成不良影响。

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近年来，包括我们在内的多家班轮公司在美国、欧盟和其他司法管辖区因可能存在的反竞争行为而成为反垄断调查的对象。此外，最近运费和相关费用的飙升导致世界各地的政府和监管机构加强了审查，包括美国总统拜登(Biden)政府和美国联邦海事委员会(FMC)，以及中国的交通部。虽然我们已采取措施完全遵守反垄断监管要求，并通过了全面的反垄断合规计划，其中包括强制性的定期员工培训，但我们仍不时面临调查，如果我们被发现违反了适用的法规，我们可能会受到刑事、民事和金钱制裁，以及相关的法律程序。

我们亦不时面对直接或间接与涉嫌违反竞争的行为有关的民事诉讼，并可能接受其他竞争管理机构的额外调查。这些类型的索赔、行动或调查可能继续需要大量的管理时间和注意力，并可能导致巨额费用以及不利的结果，这可能对我们的业务、声誉、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。欲了解更多信息，请参阅本年度报告其他部分中的“项目4.B--”业务概述--法律诉讼“和我们经审计的综合财务报表的附注27。

我们可能会受到违反美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)和美国境外类似反贿赂法律的不利影响。

美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act，简称FCPA)和其他司法管辖区的类似反贿赂法律一般禁止公司及其中间人为获得或保留业务的目的向政府官员或其他人支付不当款项。近年来，反贿赂执法活动大幅增加，美国司法部和美国证券交易委员会的调查和执法程序更加频繁和积极，非美国监管机构的执法活动增加，针对公司和个人的刑事和民事诉讼增加。我们的反贿赂和反腐败计划要求遵守这些反贿赂法律，建立反贿赂和反腐败政策和程序，对我们的员工进行强制性培训，并加强报告和调查程序。我们在世界上许多被认为存在政府和商业腐败的地区开展业务。我们不能向您保证，我们的内部控制政策和程序将保护我们免受员工或第三方中间人的鲁莽或犯罪行为的影响。如果我们认为或有理由相信我们的员工或代理人已经或可能违反了适用的反腐败法律，包括《反海外腐败法》，我们可能会被要求调查或让外部律师调查相关事实和情况，这可能代价高昂，需要高级管理层投入大量时间和精力。违反这些法律可能会导致刑事或民事制裁，不能与现有或未来的商业伙伴做生意(由于明确禁止或避免出现不当行为)，禁止未来行为的禁令，利润返还，直接或间接从事某些类型企业的资格被取消。, 营业执照的丢失或其他限制可能扰乱我们的业务，并对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。

更多的检查程序，更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本，扰乱我们的业务。

国际集装箱运输在始发国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款或其他处罚，并损害我们的声誉。改变现有的检查和保安程序可能会给我们或我们的客户带来额外的财务和法律义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

我们船只的运作亦受“国际船舶及港口设施保安规则”或“国际船舶及港口设施保安规则”所载规定的影响。ISPS规则要求船舶制定和维护船舶安全计划，该计划提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。虽然我们的每艘船只都通过了ISPS规则认证，但任何不遵守ISPS规则或保持此类认证的行为都可能使我们承担更多责任，并可能导致我们被拒绝进入或滞留在某些港口。此外，遵守ISPS规则需要我们承担一定的费用。虽然到目前为止，此类成本还不是很大，但如果国际海事组织(IMO)和船旗国通过与ISPS规则相关的新规定或更严格的规定，这些要求可能需要我们大量额外的资本支出，或者以其他方式增加我们的运营成本。

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我们受到环境法规的约束，不遵守这些法规可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。此外，环境、社会和治理(ESG)的监管和报告预计将在未来加强，这可能会增加我们的运营成本

我们的作业受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的与环境保护有关的国家和国际法规的约束。这些要求可能会受到持续发展和修订的影响，除其他外，涉及危险和无害物质的储存、处理、排放、运输和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或岸上电力电压，以及污染的补救和对自然资源的损害赔偿责任。我们必须遵守“国际防止船舶造成污染公约”(包括其下的排放控制区的划定)、“国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约”、1996年的“国际海上运输危险和有毒物质损害责任及赔偿公约”、1990年的“石油污染法”、“综合环境反应、补偿和责任法”(CERCLA)、“美国清洁水法”(CWA)以及“国家入侵物种法”(NISA)等。在适用的情况下，遵守这些法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备，进行船舶改装或操作更改，并可能影响我们船只的使用寿命或转售价值。

我们还可能产生与现有或未来ESG要求相关的额外合规成本，这些要求最近有所加强，预计未来还会加强，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。这些费用除其他外包括：减少温室气体排放和使用“更清洁”的燃料、实施船舶航速限制、改变载货能力或可运载的货物类型、管理压载水和舱底水、维修和检查、消除锡基涂料以及制定和实施应急程序。例如，自2020年1月1日起，国际海事组织2020年法规要求我们的船舶遵守其低硫燃料要求。为符合这项规定，我们会使用含硫量较标准船用燃料昂贵的低硫燃料，或将船只升级，以提供更清洁的废气排放。环境或其他事件可能会导致额外的监管举措、法规或对现有法律的更改，这可能会影响我们的运营，要求我们招致额外的合规费用，导致保险覆盖范围减少或成本更高，并导致我们无法进入或滞留在某些管辖水域或港口。

如果我们未能遵守适用于我们的任何环境要求，除其他事项外，我们可能面临重大环境责任损害、行政和民事处罚、刑事指控或制裁，并可能导致我们的业务和声誉受到严重损害，并被终止或暂停。此外，环境法经常对石油和有害物质的泄漏和排放施加严格的连带责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或其他有害物质或其他与我们的业务相关的情况，我们可能会招致物质责任，包括补救费用和自然资源损害，以及第三方损害、人身伤害和财产损失索赔。我们必须满足潜在石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事故的保险和财务责任要求。虽然我们已安排承保某些环境风险，但不能保证这些保险足以承保所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，此类事件可能会对我们的业务、声誉、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。有关我们必须遵守的环境法规和ESG(可持续性)的更多信息, 见“项目4.B-业务概述-监管事项-环境和其他法规”。

有关压载水排放的规定可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水排放的最大活生物量。根据国际石油污染预防(IoPP)更新检验的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准，但不迟于2024年9月9日。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须符合D-2标准。我们要承担合规成本，因为增加的合规成本会转嫁到租船合同上，这可能是巨大的，可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。

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此外，美国关于压载水排放的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和国家入侵物种法案(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法案(VIDA)要求EPA在2020年12月之前为大约30项排放制定国家性能标准，类似于VGP中的排放标准。美国环保署于2020年10月26日发布了一份关于拟议的规则制定-船舶附带排放国家性能标准的通知，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。到2022年左右，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水实施、合规和执法法规。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响.

由于对气候变化的担忧，许多政府机构已经或正在考虑通过国际、条约、国家、州和地方法律、法规和框架来减少温室气体排放。不同司法管辖区的这些措施包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准，以及对可再生能源进行激励或强制执行。2016年11月，巴黎协定生效，导致197个国家承诺减少温室气体排放，并设定了坚定的减排目标，可能会导致对航运的额外监管。2021年10月至11月期间举行的格拉斯哥气候变化会议有近200名国家领导人参加，会议重申了各国减少排放的承诺，并敲定了全面实施《巴黎协定》的指导方针。此外，一些非政府组织和机构投资者开展了与气候变化有关的运动，目标是通过向低碳或零净碳经济过渡，最大限度地减少或消除温室气体排放。

遵守与气候变化相关的法律、法规和义务，包括此类国际谈判的结果，以及非政府组织和投资者的努力，可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或者管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械都必须由船级社分类。船级社证明船舶在必要时已按照船级社适用的规章制度建造、维护和修理。此外，每艘船舶必须遵守所有适用的国际公约和船旗国的规定，并经船级社核实，以及实益船东注册国的规定。最后，每艘船都必须成功地接受定期检验，包括年度检验、中期检验和特别检验，这可能会产生进行某些修理或升级的建议或要求。目前，我们所有的船舶都有必要的证书。然而，保持等级认证可能需要我们招致巨大的成本。如果我们拥有和某些租入的船只不能保持其级别认证，它可能会失去保险范围，不能进行交易，我们就会违反融资安排下的相关公约，既不能保持级别认证，又没有有效的保险。在极端情况下，如果我们的一艘或多艘船舶未能保持级别认证，可能会对我们的财务状况、经营业绩和流动性造成重大不利影响。

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税法、税收协定以及在确定与税收相关的资产(负债)和收入(费用)金额时使用的判断和估计的变化，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在不同的司法管辖区开展业务，可能需要遵守我们经营或经营业务所在司法管辖区的税收制度和相关义务。税法、双边双重税收协定、法规和解释的变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。我们经营或开展业务的各个司法管辖区的税务规则往往很复杂，涉及双边双重征税条约，并受到不同解释的影响。具体地说，2021年7月1日，经合组织推出了两个支柱示范规则，预计将在2022年获得批准，并于2023年生效。引入第二支柱规则是为了确保大型跨国企业(MNE)在其运营的每个司法管辖区所产生的收入缴纳最低水平的税款。根据第二支柱的规定，目前确定的最低实际税率为15%。虽然第二支柱的范本规则并不适用于国际航运收入，但第二支柱生效后，我们的其他收入来源可能会受到影响。我们目前正监察第二支柱立法程序的发展，并正评估其对我们财政业绩的潜在影响。

税务机关可能会挑战我们采取的或历史上采取的税务立场，可能会评估我们没有申报的税收，或者可能会审计我们已经申报的税收并评估额外的税收。这类评估，无论是单独评估还是总体评估，都可能是大量的，可能涉及施加惩罚和利息。对于这样的评估，我们会不时使用外部顾问。此外，政府可以对我们征收新税，或者提高我们未来的税率。支付因纳税评估而产生的大量额外税款、罚款或利息，或征收任何新税，可能会对我们的业绩、财务状况和流动性产生重大和不利的影响。此外，我们的所得税拨备以及与税收相关的资产和负债的报告需要做出重大判断并使用估算值。与税收有关的资产和负债金额涉及对收入、扣除和税收抵免的确认时间和可能性的判断和估计。由于税收法律、法规和解释的变化、我们的财务状况和经营结果以及税务机关提出的任何审计问题的解决等未来影响，实际所得税可能与估计金额有很大差异。

与我们的财务状况和业绩相关的风险

如果我们无法从我们的运营中产生足够的现金流，我们的流动性将受到影响，我们可能无法满足我们的义务和运营需求。

我们能否从营运中产生现金流以支付营运成本，以及支付我们的债务、财务负债(主要是租赁负债)和营运需要的款项，将视乎我们未来的表现而定，而这些表现会受到一系列经济、竞争和商业因素的影响。我们无法控制其中许多因素，包括总体经济状况和航运业的健康状况。如果我们无法从运营中产生足够的现金流来满足我们的义务、负债和运营需求，我们可能需要借入资金或进行替代融资计划，或者减少或推迟资本投资和其他成本。由于我们的财政状况、经营业绩和市场状况等因素，我们可能很难以商业合理的条件承担额外的债务。我们无法从运营中产生足够的现金流，或者无法以可接受的条件获得额外资金或替代融资，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

动荡的市场状况可能会对我们的业务、财务状况或运营结果产生负面影响，从而可能导致减值费用。

截至我们每个报告期结束时，我们会检查是否发生了任何事件或环境变化，例如运费下降或其他一般经济或市场状况，这可能表明减值。当有减值迹象时，检查营运资产或现金产生单位(或现金产生单位)的账面金额是否超过可收回金额。如有必要，减值损失将在我们的财务报表中确认。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年，我们得出的结论是，没有潜在减值的迹象，或者我们的CGU的可收回金额高于我们的CGU的账面金额，因此，我们没有在财务报表中确认减值损失。然而，我们不能向您保证，我们不会在未来几年确认减值损失。如果确认减值损失，我们的经营业绩将受到负面影响。如果运费大幅下降或我们或航运业遇到不利情况，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，从而可能导致我们记录减值费用。

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外汇汇率波动和管制可能会对我们的收益和资产负债表的实力产生实质性的不利影响。

由于我们在全球多个地理区域产生收入，因此我们受到其他货币业务和交易的影响。我们的费用中有很大一部分是以美元以外的当地货币计价的。我们的大部分收入和很大一部分支出都是以美元计价的，这创造了一种部分的自然对冲。如果其他货币相对于美元升值，我们的利润率可能会受到不利影响。外汇汇率也可能影响国与国之间的贸易，因为货币波动可能会影响两个贸易国之间的商品价值。在可能的情况下，我们努力使我们的外币收入和成本相匹配，以实现对外汇和交易风险的天然对冲，尽管不能保证这些措施在管理这些风险方面是有效的。因此，短期或长期的汇率变动或控制可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。此外，我们所在国家的外汇管制可能会限制我们从外国分支机构汇回资金或以其他方式将当地货币兑换成美元的能力。

我们的经营业绩可能会受到季节性波动的影响。

我们经营的市场历来表现出需求的季节性变化，因此，运费在历史上也表现出季节性变化。这种季节性可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。由于近年来影响航运业的全球趋势发生了迅速变化，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性将在多大程度上影响我们未来的经营业绩。见“项目5--经营和财务回顾及展望--影响财务状况和经营结果可比性的因素--季节性。”

与我们在以色列的行动相关的风险

我们是在以色列注册成立的，因此，我们的结果可能会受到以色列政治、经济和军事不稳定的不利影响。

我们是一家公司，总部设在以色列，我们的主要员工、高级管理人员和董事大多是以色列居民。此外，特别国有股的条款要求我们保留我们的总部，并在以色列注册成立公司，我们的董事长、首席执行官和大多数董事会成员都是以色列人。作为一家以色列公司，与我们的许多竞争对手相比，我们在恐怖行为、包括网络攻击在内的敌对活动、对以色列海外组织施加的安全限制、可能因政治原因而被各种组织和机构孤立以及其他限制(如限制进入某些港口)方面的风险相对较高。以色列的政治、经济和军事条件可能会直接影响我们的业务和与某些外国公司的现有关系，并影响潜在合作伙伴与我们达成业务安排的意愿。许多国家、公司和组织限制了他们在以色列的商业活动以及他们与以色列公司的商业联系。我们作为以色列公司的身份可能会限制我们停靠某些港口的能力，因此可能会限制我们与某些航运公司结盟或建立业务伙伴关系的能力，这在历史上一直对我们的业务和我们在某些行业有效竞争的能力造成不利影响。此外，我们作为以色列公司的地位可能会限制我们结成联盟的能力，这些联盟包括某些不愿与以色列公司合作的航空公司。

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自1948年以色列国成立以来，以色列与邻国之间发生了多次武装冲突。近年来，这些事件包括以色列和黎巴嫩真主党以及加沙地带的哈马斯之间的敌对行动，这两起事件都导致向以色列发射火箭弹，造成人员伤亡，扰乱经济活动。最近中东和北非的政治起义、社会动荡和暴力事件，包括以色列的邻国埃及和叙利亚，正在影响这些国家的政治稳定。这种不稳定引起了人们对该地区安全和可能发生武装冲突的关切。此外，以色列还面临着更远邻国的威胁，尤其是伊朗。在叙利亚政府、加沙地带的哈马斯和黎巴嫩真主党等与以色列相邻的地区，伊朗也被认为在敌视以色列的各方中拥有强大的影响力。以色列或邻国的武装冲突或敌对行动可能导致我们的行动中断，包括员工大量缺勤、我们的信息技术系统故障和网络攻击，这可能导致我们在以色列的总部关闭。比如二零零六年黎巴嫩战争期间，黎巴嫩发生了军事冲突。由于海法市的火箭弹袭击，我们的总部关闭了几天。虽然我们有应急预案，但此类事件可能会对我们的业务活动产生实质性影响。未来以色列或中东安全或地缘政治状况的任何恶化都可能对我们的业务关系产生不利影响，从而对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。如果我们的设施，包括我们的总部，因恐怖主义或战争行为而暂时或永久瘫痪, 我们可能有必要开发替代基础设施，我们可能无法避免服务中断。此外，我们拥有和租用的船只，包括那些不是在以色列国旗下航行的船只，可能受到以色列国当局的控制，以便保护以色列国的安全，或向以色列国提供必要的补给和服务。以色列立法还允许以色列国在紧急情况下使用我们的船只。上述任何因素都可能对我们和我们的经营结果产生负面影响。

我们的商业保险不承保因与中东安全局势有关的事件而可能发生的损失。以色列政府目前只为恐怖袭击或战争行为造成的实物财产损失提供赔偿，赔偿依据是袭击前和袭击后紧随其后的资产价值之间的差额，或者是修复损害的任何费用，以较低者为准。我们造成的任何损失或损害都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。任何涉及以色列的武装冲突都可能对我们的业务、结果和行动产生不利影响。

此外，我们的行动可能会因人员服兵役的义务而中断。

截至2021年12月31日，我们在以色列大约有770名员工，其中一些人可能被要求履行几周的年度预备役，直到他们达到有资格获得豁免的年龄(对于不是军官或没有特定军事职业的人，通常是40岁)，在某些紧急情况下，可能会被要求立即和无限制地现役。我们的业务可能会因大量与服兵役相关的员工缺席而中断，这可能会对我们的业务和运营产生实质性的不利影响。

以色列法律和我们的公司章程的规定可能会推迟、阻止或以其他方式阻碍与我们公司的合并或收购，即使此类交易的条款对我们和我们的股东有利。

以色列公司法规范合并，要求收购高于规定门槛的股票的投标要约，要求涉及董事、高级管理人员或大股东的交易需要特别批准，并监管可能与此类交易相关的其他事项。例如，一家公司所有已发行和流通股的收购要约只有在占已发行股本少于5%的股份没有投标的情况下才能完成。全面收购要约的完成还需要获得在收购要约中没有个人利益的大多数受要约人的接受，除非没有投标的公司流通股的比例低于2%。此外，股东，包括那些表示接受收购要约的股东(除非收购方在其收购要约中规定，接受要约的股东不得寻求评估权)，可在全面要约完成后6个月内的任何时间向以色列法院请求改变股票的对价。此外，特别投标要约规定亦可能适用于买家成为一间公司百分之二十五或以上投票权的持有人(如没有该公司的其他股东持有该公司百分之二十五或以上的投票权)，或买家成为该公司超过百分之四十五投票权的持有人(如没有该公司的其他股东持有该公司超过百分之四十五的投票权)。

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此外，以色列的税收考虑可能会使潜在的交易对我们或我们的股东(其居住国与以色列没有免征以色列税的税收条约)没有吸引力。例如，以色列税法通常不像美国税法那样承认免税的股票交易所。关于涉及股票交换的合并，以色列税法允许在某些情况下延期缴税，但延期的条件有若干，在某些情况下，包括自交易之日起两年的持有期，在此期间，参与公司股票的出售和处置受到某些限制。此外，对于卖方接受在证券交易所公开交易的收购实体的股份的某些换股交易，递延纳税的时间是有限的，当这一期限届满时，即使没有发生此类股份的处置，也需要缴纳税款。为了从延期纳税中受益，可能需要以色列税务局的预先裁决。

在以色列或美国，执行美国法院针对我们、我们的高级职员和董事或本年度报告中点名的以色列专家的判决，在以色列主张美国证券法索赔，或向我们的高级职员和董事及这些专家送达诉讼程序，可能很困难。

我们是在以色列注册成立的。我们的大多数董事和高管以及本年度报告中列出的以色列专家居住在美国境外，我们的大部分资产和这些人员的大部分资产都位于美国境外。因此，对我们或其中任何人不利的判决，包括基于美国联邦证券法民事责任条款的判决，可能不能在美国收取，也不能由以色列法院强制执行。也可能很难在美国向这些人送达诉讼程序，或者在以色列提起的最初诉讼中主张美国证券法的索赔。以色列法院可能会拒绝审理基于涉嫌违反美国证券法的索赔，理由是以色列不是提出此类索赔的最合适的论坛。此外，即使以色列法院同意审理索赔，它也可能确定适用于索赔的是以色列法律，而不是美国法律。如果发现美国法律适用，则美国适用法律的内容必须由专家证人证明为事实，这可能是一个既耗时又昂贵的过程。某些程序事项也将受以色列法律管辖。以色列几乎没有具有约束力的判例法来处理上述事项。由于在以色列执行对我们不利的判决存在困难，您可能无法获得美国或外国法院判给的任何损害赔偿。

我们的公司章程提供了对法院条款的选择，这些条款可能会限制股东在司法法院提出其认为有利的索赔的能力。

我们的组织章程规定，除非我们以书面形式同意选择另一个诉讼地点，并且不包括原告或有权在以色列国法院就根据“证券法”或“交易法”提出的任何诉讼因由提起诉讼的原告，否则美利坚合众国联邦地区法院将是解决根据“证券法”或“交易法”提出的任何诉讼因由的独家论坛。我们的组织章程还将进一步规定，除非我们书面同意选择另一家法院，否则海法地区法院将成为以下案件的独家法院：(I)代表我们提起的任何派生诉讼或诉讼；(Ii)任何声称违反我们任何董事、高级管理人员或其他员工对我们或我们股东的受托责任的诉讼；或(Iii)根据公司法或1968年以色列证券法的任何规定提出索赔的任何诉讼。

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这种法院条款的选择可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍此类诉讼。虽然某些司法管辖区的法律支持选择法庭条文的有效性，但我们所选择的法庭条文是否会得到所有司法管辖区，包括以色列法院的承认，仍然不明朗。如果法院发现我们的公司章程中包含的任何一种法院条款在诉讼中不适用或不可执行，我们可能会在其他司法管辖区产生与解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。

您作为股东的权利和责任受以色列法律管辖，以色列法律在某些实质性方面与美国公司股东的权利和责任不同。

我们是在以色列注册成立的。我们普通股持有人的权利和责任受我们的公司章程和以色列法律管辖。这些权利和责任在某些重要方面不同于美国公司股东的权利和责任。特别是，以色列公司的股东在行使其对公司和其他股东的权利和履行其义务时，有义务本着善意和惯常方式行事，并避免滥用其在公司中的权力，除其他外，包括在股东大会上就修订公司章程、增加公司法定股本、合并和收购以及需要股东批准的关联方交易等事项进行表决。此外，意识到自己有权决定股东投票结果，或者任命或阻止任命董事或公司高管的股东，有对公司公平的义务。可以用来帮助我们理解这一义务的性质或这些条款的影响的判例法是有限的。这些条款可能会被解读为对我们普通股的持有者施加额外的义务和责任，而这些义务和责任通常不会强加给美国公司的股东。

我们的业务可能会因维权股东的行动和/或集体诉讼申请而受到负面影响，这可能会影响我们证券的交易价值。

近年来，在美国交易所上市的某些以色列发行人一直面临维权股东提出的与治理相关的要求、主动出价和代理权竞争。对维权股东的这类行动做出回应可能既昂贵又耗时，扰乱了我们的运营，并转移了管理层和员工的注意力。这样的活动可能会干扰我们执行战略计划的能力。此外，在我们的年度会议上选举董事的委托书竞争将需要我们产生大量的法律费用和委托书征集费用，并需要管理层和我们的董事会投入大量的时间和精力。有关我们未来发展方向的不明朗因素，亦可能影响我们证券的市场价格和波动性。

近年来，我们还看到以色列对上市公司提起的集体诉讼以及针对公司、其高管和董事会成员的衍生品诉讼大幅增加。虽然绝大多数此类索赔被驳回，但由于这些索赔，公司被迫越来越多地投入资源，包括货币支出和管理注意力投入。这可能会对我们的高管和董事会成员做出可能使我们的业务运营受益的决定的意愿产生不利影响。对于董事会决定的有效性或合理性，也可以采取此类法律行动。此外，诉讼数目和金额的增加，可能会导致我们的D&O责任保险的承保水平下降。

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一般风险因素

我们面临着网络安全风险。

我们的业务运作依赖安全的信息技术系统进行数据处理、存储和报告。因此，我们坚持信息安全政策和程序，以管理我们的信息技术系统。虽然我们的资讯科技系统在设计、实施和更新保安和控制措施，但仍可能受到网络攻击，包括网络、系统、应用程序和数据的入侵。近年来，世界各地的许多公司，包括我们这个行业的公司，都受到了网络安全攻击。例如，2017年，我们的一家同行的IT系统遭遇重大网络攻击，影响了该公司的运输和物流业务运营，造成了重大经济损失。此外，2020年8月，一家邮轮运营商成为勒索软件攻击的受害者。2020年9月28日，另一家竞争对手证实了一次勒索软件攻击，导致其预订系统瘫痪，2020年10月1日，国际海事组织的公共网站和内联网服务受到网络攻击。2020年12月，一家以色列保险公司成为一场广为人知的勒索软件攻击的受害者，导致对该公司提起民事诉讼，并对该公司的声誉造成重大损害。其他以色列公司正面临网络攻击，据信攻击者可能来自敌对国家。网络攻击正变得越来越普遍和复杂，可能是由电脑黑客、网络恐怖分子或其他从事商业间谍活动的人实施的。

网络安全攻击可能包括恶意软件(恶意软件)、试图未经授权访问数据、社交媒体黑客攻击和泄露、勒索软件攻击以及我们客户和其他服务提供商的信息技术系统的其他电子安全漏洞，这些攻击可能导致关键系统中断、未经授权发布、挪用、损坏或丢失数据或机密信息，以及破坏属于第三方的受保护数据。此外，由于新冠肺炎的流行，我们已经减少了办公室的人员编制，并增加了对员工远程访问的依赖。我们已经采取措施，使我们能够面对网络安全威胁，包括备份和恢复以及备份措施，以及网络安全意识培训和年度全公司网络准备演习。然而，不能保证这些措施会成功应对网络安全威胁，因为这些威胁发展迅速，我们可能会受到这些发展的影响，变得无法应对。网络安全漏洞，无论是出于恶意、政治、竞争或其他动机，都可能导致运营中断、信息被盗用或违反隐私法，包括欧盟的一般数据保护条例和其他类似法规，这可能导致声誉损害，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们面临着与我们的信息技术和通信系统有关的风险。

我们的信息技术和通信系统支持我们整个供应链的所有业务流程，包括我们的客户服务和营销团队、商业智能分析师、物流团队和财务报告职能。我们的主要数据中心在欧洲，在以色列有一个备份数据中心。虽然我们有灾难恢复计划，根据该计划，我们可以在主数据中心发生故障时立即激活备份数据中心，但如果我们的主数据中心在没有足够的事先通知的情况下停止可用，我们的运营活动可能会出现延迟。

此外，我们的信息系统和基础设施可能会受到火灾、恐怖袭击、未经授权访问我们的服务器和基础设施以及未经授权进入我们的信息系统等事件的物理破坏。此外，我们还通过电子商务平台与客户进行沟通。我们的电子商务平台是由第三方服务提供商开发和运行的，我们对此没有管理控制权。我们的计算机系统可能出现故障或我们的第三方电子商务平台提供商未能履行其对我们的合同服务水平承诺，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。我们努力使我们的运营和与客户的通信现代化和数字化，这进一步增加了我们对信息技术系统的依赖，这加剧了如果这些系统发生故障我们可能面临的风险。

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我们受数据隐私法的约束，包括欧盟的一般数据保护条例，任何我们不遵守的行为都可能导致针对我们的诉讼或行动，并使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

我们受到众多数据隐私法的约束，包括以色列隐私法和欧盟的一般数据保护条例(2016/679)，或GDPR，它与收集、使用、保留、安全、处理和传输我们在业务所在国家的客户和员工的个人身份信息有关。我们还通过了以色列ISO27001(信息安全管理标准)和ISO27701(信息安全管理标准的延伸)的认证。

欧盟数据保护制度将欧盟数据保护法的适用范围扩大到所有处理欧洲经济区个人数据的公司，实施了严格的数据保护合规制度，包括最高可达全球营业额的4%或2000万欧元的行政罚款(以及任何个人要求的经济或非经济损害赔偿的权利)，并包括新的数据主体权利，如个人数据的“可移植性”。虽然我们通常是一家服务于其他业务(B2B)的企业，但我们仍然处理和获取与个人相关的某些个人信息，如果我们不遵守GDPR或其他适用的数据隐私法，可能会导致针对我们的诉讼或行动，这可能会使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

劳动力短缺或中断可能会对我们的业务和声誉产生不利影响。

我们在全球直接和间接雇佣了大约5931名员工(包括合同工)。我们、我们的子公司和与我们有协议的独立机构可能会经历罢工、工业骚乱或停工。我们的几名员工都是工会成员。近年来，我们经历了由于管理层和加入工会的员工之间的分歧而导致的劳工中断，并达成了集体谈判协议，以解决其中某些担忧。如果出现这样的分歧，并且不能及时、经济有效地解决，这样的劳资冲突可能会对我们的业务和声誉产生实质性的不利影响。与加入工会的员工发生纠纷可能会导致停工、罢工和耗时的诉讼。我们的集体谈判协议包括影响我们管理灵活性的终止程序，包括重组程序和终止程序。此外，我们的集体谈判协议会影响我们对雇员的财务责任，包括因为退休金责任或其他补偿条款。

作为一家上市公司，我们的运营成本增加了，我们的管理团队在管理和运营一家在美国上市的公司方面经验有限，将需要投入大量时间来实施新的合规计划。

作为一家普通股在美国上市的上市公司，我们产生了作为私人公司没有发生的会计、法律和其他费用，包括与我们根据修订后的1934年美国证券交易法(“交易法”)的报告要求相关的成本。我们还招致与公司治理要求相关的成本，包括第404条和2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)或萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)其他条款下的要求，以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所实施的规则，以及以色列公司法适用于上市公司的条款。我们预计，这些规章制度将增加我们的法律和财务合规成本，引入投资者关系和证券交易所上市费等新成本，并将使一些活动更加耗时和昂贵。此外，我们预计我们的高级管理层和其他人员将需要将注意力从运营和其他业务事务上转移出来，以便将大量时间投入到这些上市公司的要求上。我们目前的管理团队在管理和运营一家在美国上市的公司方面经验有限。未能遵守或充分遵守适用于我们业务的任何法律、规则或法规可能会导致罚款或监管行动，这可能会对我们的业务、经营结果或财务状况产生不利影响，并可能导致延迟实现或维持我们普通股的活跃和流动性交易市场。

影响上市公司的法律法规的变化可能会导致我们在应对这些变化时增加成本。这些法律和法规可能会使我们更难或成本更高地获得某些类型的保险，包括董事和高级人员责任保险，我们可能会被迫接受降低的保单限额和承保范围，和/或为获得相同或类似的承保范围而产生的成本大幅上升，包括增加免赔额。这些要求的影响也可能使我们更难吸引和留住合格的人员加入我们的董事会、董事会委员会或担任高管。我们无法预测或估计为遵守这些要求而可能产生的额外成本的金额或时间。这些影响中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。

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与我们普通股相关的风险

我们的股价可能会波动，你可能会损失全部或部分投资。

我们普通股的市场价格可能非常不稳定，并可能因许多因素而大幅波动，包括：

此外，股市普遍经历了极端的价格和成交量波动。

无论我们的经营业绩如何，广泛的市场和行业因素都可能对我们普通股的市场价格造成实质性损害。在过去，在一家公司的证券市场价格波动之后，经常会对该公司提起证券集体诉讼。如果我们卷入任何类似的诉讼，我们可能会招致巨额费用，我们管理层的注意力和资源可能会被转移，这可能会影响我们的业务、财务状况和经营业绩。

如果证券或行业分析师不发表关于我们业务的研究或报告，或者发表关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

我们普通股的交易市场在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们无法控制分析师是否会报道我们，如果他们会报道，这种报道是否会继续下去。如果一名或多名跟踪我们的分析师停止对我们公司的报道，或未能定期发布有关我们的报告，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们股票的价格或交易量下降。此外，如果跟踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级，或者改变了他们对我们股票的看法，我们股票的价格可能会下跌。

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未来我们普通股的出售或对未来出售的预期可能会降低我们普通股的市场价格。

如果我们或我们的现有股东在公开市场上出售大量普通股，我们普通股的市场价格可能会大幅下降。公开市场认为我们的股东可能会出售我们的普通股，这也可能压低我们普通股的市场价格，并可能削弱我们未来获得资本的能力，特别是通过发行股权证券。本公司几乎所有已发行普通股均有资格在公开市场出售，惟本公司联属公司持有的普通股根据经修订的1933年证券法(“证券法”)第144条须受出售数量及出售方式的限制。我们也已向美国证券交易委员会提交了S-8表格的注册说明书，并打算以S-8表格提交额外的注册说明书，涵盖根据我们的股票激励计划可发行的所有普通股，这些股票可以在任何转让限制到期后转售。此外，我们几乎所有的首次公开募股前股东都是注册权协议的一方。根据本协议，在与我们的首次公开募股相关的招股说明书发布之日起180天后的任何时间，股东方有权要求我们根据证券法登记其普通股的转售，但须符合某些条件。我们的某些股东在2021年6月结束的普通股二次发行中行使了他们的注册权。有关更多信息，请参见“项目7.B-关联方交易-登记权”。此外, 我们出售额外普通股或类似证券以筹集资金，可能会对我们普通股的股价产生类似的负面影响。我们普通股价格的下跌可能会阻碍我们通过发行额外普通股或其他股权证券筹集资金的能力，并可能导致您失去对我们普通股的部分或全部投资。

我们主要股东的利益可能会对我们的其他股东产生不利影响。

我们的最大股东凯能控股有限公司(或称凯能)目前拥有我们约25.8%的已发行普通股和投票权。由于拥有投票权，凯能已经并将继续有能力在可预见的未来对我们的事务施加影响，包括选举董事、修改我们的公司章程以及所有需要股东批准的事项。在某些情况下，凯能作为主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，甚至冲突，凯能对我们施加影响的能力可能会导致、推迟或阻止我们的其他股东可能认为或可能不符合其最佳利益的变更或交易。此外，我们还与关联方进行了一些交易，这些交易与凯能有关，如“项目7.B-关联方交易”中所述。虽然我们已实施程序以确保任何关联方交易的条款与我们保持距离，但任何与我们进行关联方交易有关的被指控的不当行为都可能对我们的声誉和业务产生不利影响。

以色列国持有我们的特别国有股，这对我们的业务施加了某些限制，并赋予以色列对超过某些门槛的某些资产和股份转让的否决权，并可能产生反收购效果。

以色列国在我们中拥有特殊的国家份额，这对我们的经营和管理活动施加了某些限制，并可能对我们的业务和我们的经营结果产生负面影响。这些限制包括对我们股本的可转让性限制、对我们进行某些合并交易或进行某些重组的能力的限制、对我们董事会的组成和我们首席执行官的国籍的限制等等。

由于特别国有股限制了股东控制我们公司的能力，特别国有股的存在可能会产生反收购效果，从而压低我们普通股的价格，或者以其他方式对我们的业务和经营业绩产生负面影响。此外，特别国有股的条款规定，我们的船队至少要有11艘全资拥有的适航船。

目前，由于从以色列国获得豁免，我们拥有的船只少于最低船队要求。然而，如果我们今后购买和拥有更多船只，这些船只将受到特别国家份额的最低船队要求和条件的约束，如果我们想要处置这些船只，我们将需要获得以色列国的同意。关于特别国有股的进一步信息，见“项目6.E-股份所有权--特别国有股”。

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作为外国私人发行人，我们被允许并打算遵循某些母国公司治理实践，而不是其他适用的纽约证券交易所要求，这可能导致比适用于美国国内发行人的规则给予投资者的保护更少。

作为一家外国私人发行人，根据纽约证券交易所允许外国私人发行人遵循其母国公司治理做法的规则，我们被允许遵循以色列的某些公司治理做法，而不是美国国内发行人的公司治理标准所要求的做法。我们打算遵循某些以色列母国的公司治理做法，而不是纽约证交所的要求，例如，在向关联方发行某些股票或建立或修订某些基于股权的薪酬计划时，包括成立一个提名委员会或获得股东批准。按照我们本国的治理实践，而不是适用于在纽约证券交易所上市的美国公司的要求，提供的保护可能比给予美国国内发行人投资者的保护要小。见“项目6.C--董事会惯例”。

作为一家外国私人发行人，我们不受FD法规或美国委托书规则的约束，不需要提交某些交易所法案报告，这可能会导致我们的股票对投资者的吸引力降低。

作为一家外国私人发行人，我们免除了美国证券法中适用于非外国私人发行人的上市公司的一些要求。特别是，我们不受交易法中有关委托书提供和内容的规则和规定的约束，我们的高级管理人员、董事和主要股东也不受交易法第16条中包含的报告和短期周转利润回收条款的约束。此外，根据交易法，我们不需要像其证券根据交易法注册的美国国内公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会提交年度和当前报告和财务报表，并且根据交易法，我们一般不需要向美国证券交易委员会提交季度报告。我们亦获豁免遵守FD规例的条文，该规例禁止在可合理预见持有人会根据该等资料买卖公司证券的情况下，选择性地向经纪交易商和公司证券持有人披露重要的非公开资料。尽管我们已经自愿提交并打算继续自愿提交当前的Form 6-K报告(包括季度财务报表)，并且我们已经采用了自愿遵守FD法规的程序，但这些豁免和宽松降低了您作为投资者有权获得的信息和保护的频率和范围。

我们不需要遵守适用于美国国内公司的委托书规则，包括要求披露我们的首席执行官、首席财务官和其他三名薪酬最高的高管的个人薪酬，而不是总体薪酬。然而，根据以色列公司法5759-1999(“公司法”)颁布的法规要求我们在召开年度股东大会的通知中披露(除非我们之前在根据纽约证券交易所或我们股票注册交易的任何其他证券交易所的要求准备的任何报告中披露)我们五名薪酬最高的高管的年度薪酬是以个人为基础，而不是以总体为基础的。这一披露将不会像美国国内发行人所要求的那样广泛。

如果我们的大部分股份由美国人持有，并且我们的大多数董事或高管是美国公民或居民，或者我们未能满足避免失去外国私人发行人身份所需的额外要求，我们将失去外国私人发行人身份。尽管我们已经选择遵守美国的某些监管规定，但我们失去外国私人发行人的地位将使这些规定成为强制性的。根据美国证券法，作为美国国内发行人，我们的监管和合规成本可能会高得多。如果我们不是外国私人发行人，我们将被要求向美国证券交易委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人可以使用的表格更详细、更广泛。我们还将被要求遵守美国的委托书披露要求。我们还可能被要求修改某些政策，以符合与美国国内发行人相关的良好治理做法。这样的改装和修改将涉及额外的费用。此外，我们将失去依赖外国私人发行人可以获得的美国证券交易所某些公司治理要求的豁免的能力。

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如果我们未来不能对财务报告保持有效的内部控制，投资者可能会对我们的财务报告的准确性和完整性失去信心，我们普通股的市场价格可能会受到负面影响。

作为一家上市公司，我们必须保持对财务报告的内部控制，并报告此类内部控制中的任何重大弱点。根据萨班斯-奥克斯利法案第404条的规定，我们必须由管理层提交一份关于财务报告内部控制有效性的报告。如果我们发现我们的财务报告内部控制存在重大弱点，如果我们不能及时遵守第404条的要求，或者断言我们的财务报告内部控制是有效的，或者如果我们的独立注册会计师事务所无法对我们的财务报告内部控制的有效性发表意见，投资者可能会对我们的财务报告的准确性和完整性失去信心，我们的普通股市场价格可能会受到负面影响，我们可能会成为我们的证券上市交易所、美国证券交易委员会或其他监管机构的调查对象。

我们的股息政策可能会由我们的董事会酌情修改，不能保证我们的董事会会根据这一政策宣布股息。

我们的董事会已经通过了一项股息政策，并于2021年11月进行了修订，按季度向我们的股东分配股息，股息的比率约为本财季本财季净收入的20%，而公司将分配的年度累计股息金额(包括本财年前三个财季支付的中期股息)将占年度净收入的30%-50%。2021年期间，公司支付了约2.37亿美元的特别现金股息，或每股普通股2.00美元，以及约2.99亿美元的现金股息，或每股普通股2.50美元。2022年3月9日，公司董事会宣布现金股息约20.4亿美元，或每股普通股17.0美元，年度累计股息金额约为2021年净收入的50%，将于2022年4月4日支付给截至2022年3月23日的普通股持有人。

任何股息必须由我们的董事会宣布，董事会将考虑各种因素，包括我们的利润、我们的投资计划、我们的财务状况以及它认为合适的其他因素。虽然我们最初打算分配我们年度净收入的30%-50%，但实际派息率可能在我们净收入的0%到50%之间，并可能根据我们的现金流需求和其他因素而波动。我们不能保证股息是否会按照我们董事会的政策宣布，或者根本不会，董事会可以根据其绝对酌情权，随时以任何理由决定不派发股息、减少派息金额、临时派发股息或采取其他行动，其中可能包括回购股票，而不是宣布股息，或者除了宣布股息之外，还可以决定不派发股息、减少派息金额、临时派发股息或采取其他行动(可能包括回购股票)，或除了宣布股息之外，随时决定不派发股息、减少派息金额、临时派发股息或采取其他行动(可能包括回购股票)。因此，我们预计，由于这些因素，我们分配的任何现金股息的金额将在不同的分配中有所不同。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

我们支付股息的能力受到以色列法律的限制，以色列法律只允许从可分配的利润中分配股息，而且只有在没有合理担忧这种分配会阻止我们履行到期的现有和未来义务的情况下才允许这样做。见“项目8.A--合并报表和其他财务信息--股利政策.”

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项目4.公司信息

A.公司的历史与发展

我们于1945年在以色列成立，1947年购买了第一艘船。在20世纪50年代和60年代，我们扩大了我们的船队和全球航运公司。1969年，我们公司大约50%的股份被以色列有限公司收购，这使我们摆脱了政府所有。1972年，我们推出了第一项货运服务。我们继续在全球扩张，包括在中国建立业务，并在20世纪80年代末更新了我们的舰队。2004年，我们完全私有化了。从2010年到现在，我们一直专注于改变我们的战略，采用全面的转型战略，旨在通过降低运营费用和提高盈利能力来改善我们的长期商业和运营流程。

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从2008年到2012年，航运业经历了极大的不稳定和波动，主要原因是燃油价格居高不下，需求增长缓慢，航运服务供过于求。在此背景下，2013年，我们启动了与我们的金融债权人和其他各方的对话，并于2014年7月达成了双方同意的重组协议。我们与200万联盟的战略运营合作于2018年7月宣布，并于2022年2月修订，使我们能够在我们最关键的贸易通道提供更快、更高效的服务和更广泛的地理覆盖，使我们能够为客户提供更好的产品组合、更大的港口覆盖范围和更好的过境时间，同时产生成本效益。在2020年，我们庆祝了我们的75岁周年纪念。

我们的普通股自2021年1月28日起在纽约证券交易所挂牌上市，代码为“ZIM”。在2021年期间，我们提前全额偿还了我们的系列1和系列2票据(C和D部分)，总额为4.34亿美元，反映了与该等票据相关的未偿债务的全部清偿，并取消了相关拨备和限制。此外，在2021年9月和12月，我们向股东支付了总计约5.36亿美元的股息。

我们的法律和商业名称是ZIM综合航运服务有限公司。我们的主要营业地点是海法马塔姆15067信箱安德烈萨哈罗夫街9号，邮编3190500。我们主要营业地的电话号码是+972 4 8652111。我们的网站是Www.zim.com. 我们将我们的网站地址包括在本年度报告中仅供参考。我们网站上包含的或可以通过我们的网站访问的信息不构成本年度报告的一部分，也不包含在此作为参考。我们的装运服务代理是ZIM美国综合航运服务有限责任公司，地址是美国弗吉尼亚州诺福克市莱特湖大道5801号，邮编：23502，电话号码是757228-1300.

B.业务概述

我们公司

我们是一家全球集装箱班轮运输公司，在利基市场处于领先地位，我们相信在这些市场上，我们拥有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运公司之一，拥有超过75年的经验，为客户提供创新的海运运输和物流服务，在运输时间、时间表可靠性和卓越服务方面享有业界领先的声誉。

我们的主要目标是为客户提供一流的服务，同时最大化我们的盈利能力。我们的定位是通过专注的战略、卓越的商业、灵活的方法和灵活的应对不断变化的市场条件以及增强的数字工具，实现行业领先的利润率和盈利能力。作为我们“创新航运”愿景的一部分，我们依赖对数据的仔细分析，包括商业和人工智能，以更好地了解客户的需求，并相应地将我们的产品数字化，而不会影响我们的个人触觉。我们作为一家真正以客户为中心的公司运营和创新，不断努力提供一流的产品。

截至2021年12月31日，我们运营着一支118艘船的船队，并租用了96.9%的TEU容量和96.6%的船队中的船只。相比之下，根据Alphaliner的数据，我们的竞争对手平均包租了大约50%的机队。为了应对全球日益增长的集装箱航运服务需求，在2021年1月1日至2021年12月31日期间，我们额外租用了29艘船(净额，不包括等待交付的船只)。我们将这些船只部署在我们新下水的航线以及我们在全球各地的现有航线上。此外，在2021年期间，我们租用了8艘汽车运输船，增加了从远东到以色列以及欧洲和地中海其他国家的汽车运输服务的数量和频率。2021年2月和7月，我们和西斯潘公司签订了两项战略协议，长期租用10艘15000标准箱和15 7000标准箱的液化天然气(LNG)集装箱船，为ZIM的亚美东海岸贸易和其他全球利基贸易服务，这些船只计划在2023年2月至2024年全年交付给我们。我们还与一家航运公司签订了新的为期八年的租赁协议，该公司是我们最大股东凯能控股有限公司(Kenon Holdings Ltd.)的子公司，根据该协议，我们将租赁三艘7000TEU LNG双燃料集装箱船，预计将于2024年第一季度和第二季度交付。此外，在2022年2月，我们宣布与Navios Marine Partners L.P.签订了一项新的租赁协议，总共有13艘船(其中5艘是二手船)，从3500到5300标准箱不等。见-“我们的船队-战略租赁协议”。在2021年下半年，我们已经完成了8艘二手船的购买交易，每艘从1100标准箱到4250标准箱不等。, 在几个单独的事务中，对于聚合的

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金额为3.55亿美元。截至2022年3月1日，在总共购买的8艘船中，有5艘交付给我们。见-“我们的舰队”。

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我们在五个地理贸易区开展业务，为我们提供了全球足迹。这些贸易区包括(截至2021年12月31日的年度)：(1)跨太平洋(占载货标准箱的39%)，(2)大西洋(18%)，(3)跨苏伊士运河(10%)，(4)亚洲内部(27%)和(5)拉丁美洲(6%)。在这些贸易区内，我们努力提高和维持盈利能力，方法是有选择地在我们认为市场服务不足、我们相对于同行具有竞争优势的利基贸易通道进行竞争。其中既包括我们拥有深入知识、长期存在和超大市场地位的贸易路线，也包括我们经常受到客户需求推动进入的新贸易路线，因为我们的竞争对手没有提供全面的服务。我们地理贸易区内的几个利基贸易路线的例子包括：(1)美国东海岸-海湾至地中海车道(大西洋贸易区)，我们保持10%的市场份额；(2)东地中海和黑海至远东车道(跨苏伊士贸易区)，7%的市场份额；(3)远东至美国东海岸(太平洋贸易区)，市场份额分别为9.5%，根据港口进出口报告服务(PIERS)和集装箱贸易统计(CTS)。

在2021年期间，我们扩大了我们的服务，其中包括：(1)推出一条连接东南亚和洛杉矶(ZX2)的新快递服务线路；(2)一条连接台湾和华中地区与美国西南航空公司(USWC)的新电子商务线路(ZX3)；(4)一条连接华南、越南和美国证券交易委员会(ZSE)的新的亚洲-USEC联合服务线路(ZSE)；(5)与Hapag Lloyd和Hapag Lloyd合作，通过新的中国-东非服务(CEA)扩展我们的非洲线路。(5)与Hapag Lloyd合作，开通土耳其与美国证券交易委员会和海湾地区的新服务；(6)连接北欧和美国证券交易委员会的新服务(ZNE，目前暂停，另行通知)；(7)将以色列和土耳其与印度次大陆连接起来的新服务；(8)计划于2022年4月推出的亚洲-地中海和太平洋西北地区新的独立钟摆服务；以及(9)来自中国的新的快速电子商务服务

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截至2021年12月31日，我们运营了全球70条周线网络，停靠90多个国家的304个港口。我们复杂复杂的线路网络使我们能够灵活地确定要竞争的市场。在我们的全球网络中，我们提供增值和量身定做的服务，包括运营几个物流子公司，为客户提供免费服务。我们继续发展我们的额外物流公司网络，为我们的客户提供全面的服务。我们在中国、越南、加拿大、巴西、印度和新加坡等地经营的这些子公司都是轻资产公司，提供陆路运输、海关经纪、拼箱、项目货运和航空货运等服务。在截至2021年12月31日的12个月内，在ZIM的总运量中，约有20%的标准货柜使用了额外的陆路运输要素。

截至2021年12月31日，我们包租了大部分运力；此外，我们80.7%的租入船舶的租赁剩余租期超过一年(按TEU运力计算为81.6%)。我们继续调整我们的业务，以应对正在进行的新冠肺炎大流行。我们的船队，主要是船只的大小，使我们可以优化船只调配，以配合干线和区域航线的需要，并确保船只的高使用率和特定的贸易优势。我们运营的大多数船舶的载重量从不到1,000标准箱到近10,000标准箱不等，但在2021年2月，我们根据与SeasPan达成的战略协议，签订了10艘15,000标准箱液化天然气(LNG)双燃料集装箱船的长期租赁合同(见“-我们的船队-战略租赁协议”)。此外，我们运营着一支现代化和专业化的集装箱船队，2021年我们大幅增加了集装箱船队的容量，达到近100万标准箱，这是一项额外的增值服务，吸引了比标准货物更高的产量。

通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟达成合作协议，我们的网络得到了显著增强，使我们能够保持高度的灵活性，同时通过共享运力、扩大服务提供和受益于成本节约来优化船队利用率。此类合作协议包括船舶共享协议(VSA)、机位购买和互换。我们与2M联盟的战略合作于2018年9月启动，由全球最大的两家航空公司(马士基和MSC)组成，在4条贸易通道、12项服务和大约23,500个标准箱中提供更快、更广和更高效的服务。自2022年4月起，与200万联盟的合作协议将更新，以涵盖亚美东海岸和亚美墨西哥湾沿岸，拥有2条贸易通道、8项服务和每周约15,400个标准箱。除了与2M联盟的合作外，我们还与不同行业的各种全球和地区性班轮保持着大量的合作伙伴关系。例如，在亚洲内部贸易方面，我们与全球和地区班轮合作，以扩大我们在该地区的服务。

我们拥有高度多样化和全球性的客户基础，约有36,000名客户使用我们的服务(其中单独考虑我们的每个客户实体，当它是另一个客户的子公司或分支机构时也是如此)。2021年，我们最大的10个客户约占我们货运收入的17%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%。我们业务的主要原则之一是以客户为中心，我们努力提供旨在吸引和留住客户的增值服务。我们强大的声誉、高质量的服务提供和可靠的日程安排产生了忠诚的客户基础，2021年我们的10大客户都与公司建立了长达10年以上的合作关系。

我们专注于开发业界领先和同类最佳的技术来支持我们的客户，包括改进我们的数字能力，以增强商业和运营的卓越。我们用我们的技术和创新为新服务提供动力，改善我们一流的客户体验并提高我们的工作效率和投资组合管理。我们数字服务最近的几个例子包括：(I)ZIMonitor，这是一种先进的跟踪设备，提供全天候在线警报，以支持高价值货物；(Ii)eZIM，我们易于使用的在线预订平台；(Iii)eZQuote，使客户能够接收具有固定价格和保证条款的即时报价；(Iv)草案提单，这是一种在线工具，允许出口用户在不与代表交谈的情况下在线查看、编辑和批准他们的提货单；(Iii)eZQuote，允许出口用户在网上查看、编辑和批准他们的提货单；(Iv)Draft B/L，允许出口用户在不与代表交谈的情况下在线查看、编辑和批准他们的提货单；以及(V)ZIMGuard，这是一个基于人工智能的内部工具，旨在实时检测可能的危险货物错误申报。此外，我们还与第三方初创公司建立了多个伙伴关系和合作关系，以发展与我们传统的集装箱航运业务相邻的多种增长引擎。这些技术伙伴关系和倡议包括：(I)其中包括：(1)“ZKCyberStar”，与以色列领先的网络安全咨询公司Konfidas合作，向海运业提供定制的网络安全解决方案、指导、方法和培训；(2)“ZMark”，这是与早期扫描技术公司Sodyo合作推出的新举措，旨在为整个物流部门(库存管理、资产跟踪、车队管理、航运、出入管制等)提供视觉识别解决方案。这项技术速度极快，适用于多种媒体；(Iii)我们对基于区块链技术的领先电子提单WAVE的投资并与其合作，以取代和保护原始所有权文件；(Iv)我们对Ladingo的投资并与其合作，Ladingo是一家跨境托运一站式商店，具有一站式、易于使用的软件和完全集成的服务，使进出口LCLS、FCL或任何大件和大件托运变得更容易、更实惠和无风险；(V)Ship4wd是一个数字货运代理平台，提供在线、简单和可靠的自助端到端运输解决方案，最初针对从中国、越南和以色列进口的美国和加拿大中小企业。

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通过有效的成本管理举措和顶线改进策略实现行业领先的利润率是我们业务的主要重点之一。过去三年，我们已采取措施，通过各种成本控制措施和降低设备成本(包括但不限于设备互换，如在过剩地点调换集装箱、街道转弯以减少空集装箱的运输，以及从内陆港口国内搬迁)，来降低和避免整个经营活动的成本。我们对信息技术系统的数字投资使我们能够开发一种高度复杂的分配管理工具，使我们能够管理我们的船只和货物组合，以优先处理收益更高的预订。运力管理工具以及我们在船舶部署方面的灵活性使我们能够与客户一起专注于最有利可图的航线。净影响已经通过我们行业领先的调整后息税前利润连续28个季度得到证明。

除了有效的成本管理外，如果没有我们独特的组织文化，我们就不可能实现我们的财务业绩。我们的愿景和价值观“Z-factor”完全符合并支持我们的战略和长期目标。我们的愿景是“创新航运，献给您！”推动了我们对创新和数字化的关注，并使我们成为一家真正以客户为中心的公司。我们积极进取的态度和以结果为导向的态度支持了我们追求卓越商业的热情，并推动我们专注于优化我们的货物和客户组合。通过我们可持续发展的核心价值观，我们的目标是坚持和推进一套关于伦理、社会和环境问题的原则。我们的目标是坚定不移地消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少我们在海上和陆上行动对环境的影响。我们的组织文化使我们能够在最高级别运作，同时也以关怀和责任对待我们的海洋和社区。

我们的总部设在以色列海法。截至2021年12月31日，我们在全球拥有约5931名全职员工(包括合同工)。2021年和2020年，我们分别为全球客户运送了348万和284万标准箱。同期，我们的收入分别为107.29亿美元和39.92亿美元，净收入分别为46.49亿美元和5.24亿美元，调整后的EBITDA分别为65.97亿美元和10.36亿美元。

我们的服务

我们在全球约100个国家和地区设有200多个办事处和代理机构，为各类客户提供门到门和港到港的运输服务，包括最终用户、集装箱商和货运代理。

全面的物流解决方案

我们为客户提供全面的物流解决方案，以满足他们从门到门的运输需求。我们广泛的运输服务由我们训练有素的海员和岸上船员处理，并以个性化客户服务和我们统一的信息技术平台为支持，使我们能够在世界各地的任何时候为我们的客户提供更高质量和量身定做的服务和解决方案。在2021年期间，与我们的同行一样，我们在整个物流链中经历了能力短缺和长时间的停留。​

我们的客户可以在线下单，也可以向我们位于世界各地的地区代理机构的客户服务人员下单。我们开具提单，详细说明装运条款，在典型的送货上门订单的情况下，我们将一个空集装箱送到托运人的指定地址。一旦托运人把货物装满集装箱，它就被运到一个集装箱港口，在那里装载到我们的货船上。我们有运输各种货物的经验，如超大件货物、危险货物、轿车、卡车和车辆以及冷藏货物。集装箱要么直接运到目的港，要么通过我们预定的停靠港，在那里转运或“转运”到另一艘船上。当集装箱到达最终目的港时，从船上卸下，通过陆路运输送到收货人或指定的代理人手中。我们与区域和当地陆路运输运营商合作，通过铁路、卡车和内河驳船提供一系列内陆运输服务，通常将多种运输方式结合在一起，以确保以最短的运输时间实现高效和具成本效益的运营。在截至2021年12月31日的12个月内，在ZIM的总运量中，约有20%的标准货柜使用了额外的陆路运输要素。在当前的市场条件下，我们不断努力寻找陆路运输服务的物流解决方案。

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我们还提供ZIMonitor，我们的高级冷藏货物追踪服务。ZIMonitor是一种先进的实时监控设备，除了其他功能外，它还允许我们的客户实时监控他们的发货情况。见下面的“-货物类型-专用货物”。我们还通过我们在中国的物流子公司与阿里巴巴-SW合作，将我们的产品扩展到通过阿里巴巴-SW的平台开展业务的中小企业。2021年6月，我们与阿里巴巴-SW的商业合作又延长了两年，至2023年。

我们相信，我们的全球利基战略，以及我们对以客户为中心的服务的关注，使我们处于有利地位，通过我们可靠和有竞争力的服务来吸引新客户。

我们的服务和地理贸易区

截至2021年12月31日，我们运营了全球70条周线网络，停靠90多个国家的304个港口。我们的航运公司通过枢纽连接起来，这些枢纽从战略上连接主线和支线，这些支线提供地区性运输服务，形成了一个庞大的网络，可以连接到主线附近的较小港口。我们通过专注于我们具有明显竞争优势的行业，并能够实现和增长我们的整体盈利能力，在特定市场获得了领先地位。

我们的航运公司按贸易被组织成地理贸易区。下表说明了我们的主要地理贸易区及其涵盖的主要贸易，以及截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，地理贸易区承载的总标准箱的百分比：

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太平洋地理贸易区

太平洋地理贸易区服务于跨太平洋贸易，涵盖亚洲(包括中国、韩国、东南亚、印度次大陆)与加勒比海、中美洲、墨西哥湾以及美国和加拿大的东海岸和西海岸之间的贸易。我们在这个地理贸易区内的服务还连接到亚洲内部和美国内部的区域支线，这些支线提供到其他港口的转发连接。

太平洋西北航空公司。根据码头、温哥华港和鲁珀特王子港务局的信息，运往美国的所有货物中，约有50%是通过位于美国和加拿大西海岸的港口运输的。这些措施包括当地排放以及通过火车或卡车运往最终目的地，主要是运往美国中西部和加拿大中部和东部。我们在PNW占据一席之地，主要通过两个加拿大门户，温哥华和鲁珀特王子港，以及西雅图港，这使我们能够快速高效地服务于非常大的加拿大和美国中西部市场，同时也避免了长滩和奥克兰等高度拥堵的港口，仅使用同样拥堵的洛杉矶港口提供ZEX、ZX2和ZX3服务。我们与铁路运营商加拿大国家铁路公司(“CN”)和2M联盟在这些市场的战略关系使我们能够获得具有竞争力的费率，并为我们的客户提供一致、高质量的服务。2022年2月，我们宣布将开通一条面向太平洋西北贸易的独立服务线路，取代目前从2022年4月开始的合作。

太平洋西南海岸服务-为了应对日益增长的电子商务趋势，我们在2020年至2021年期间推出了三项电子商务Xpress高速服务，重点是华南和洛杉矶之间的电子商务(ZEX、ZX2和ZX3线)。由于新冠肺炎目前的全球市场状况，我们在整个2021年都经历了美国西南航空公司港口的严重拥堵，导致这些服务的时间表被打乱。关于洛杉矶港和长滩港宣布的措施的更多信息，见“第3.D项--风险因素--进入港口可能受到限制或无法使用，包括由于码头和内陆供应链拥堵，我们可能因此而招致额外费用”。

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亚洲-美国全水服务。关于亚美东海岸贸易，“全水”是指亚洲与美国东海岸和墨西哥湾沿岸之间仅通过苏伊士运河或巴拿马运河进行海运的贸易。在我们与200万人的合作中，我们经营着八个服务：六个给USEC，两个给USGC。2022年1月和2月，我们宣布了与2M联盟基于机位交换和船只共享协议运营联合服务的意向。因此，从2022年4月起，ZIM将独家运营亚洲至USEC联合服务(ZCP&ZSE)中的两个，以及亚洲至USGC联合服务(ZGX)中两个联合服务之一上的另外三艘船只。

截至2021年12月31日，我们在太平洋地理贸易区提供了13项服务，每周有效吞吐能力为24217标准箱，覆盖了跨太平洋贸易的所有主要国际航运港口。在截至2021年12月31日的一年中，我们在太平洋地理贸易区的服务占我们集装箱货物货运收入的54%。

跨苏伊士地理贸易区

跨苏伊士地理贸易区服务于亚欧贸易，涵盖亚洲与欧洲(包括印度次大陆)之间通过苏伊士运河的贸易，主要侧重于亚洲-黑海/东地中海次贸易，这是我们的关键战略区域之一。前几年，这一行业的特点是竞争激烈，我们采取了几项举措，以帮助我们在这一行业保持竞争力。在2021年期间，这一贸易的货物需求超过了可用供应。

我们与2M联盟的合作始于2019年3月，是一项从亚洲到东地中海的两项服务的时隙包租协议，预计将于2022年4月终止。2022年2月，我们宣布开通亚洲-地中海贸易独立服务专线，取代目前的合作。此外，我们终止了从2018年10月开始在印度-东地中海贸易的两条线路上从MSC购买时段，并于2021年12月用一条关于这一贸易的独立服务线路取代了这一合作。

截至2021年12月31日，我们在跨苏伊士地理贸易区提供了5项服务，每周有效吞吐量7888标准箱，覆盖东地中海、黑海、中国、东亚、东南亚和印度的所有主要国际航运港口。在截至2021年12月31日的一年中，跨苏伊士地理贸易区占我们集装箱货运收入的13%。

大西洋-欧洲地理贸易区

大西洋-欧洲地理贸易区服务于大西洋贸易，包括北美和地中海之间的贸易，以及欧洲内部/地中海贸易。我们在这个地理贸易区内的服务还连接到地中海内部和美洲内部的区域支线，这些支线提供到其他港口的转发连接。自2014年以来，我们已经与Hapag-Lloyd和其他公司在我们的大西洋服务方面达成了合作协议。此外，我们已经终止了与MSC在欧洲内部/地中海贸易方面的合作协议，并打算将我们最近推出的ISC-地中海独立服务扩展到北欧，以取代这一合作。我们还与中远集团在地中海内部贸易方面达成了合作协议。

截至2021年12月31日，我们在这一地理贸易区内提供了13项服务，每周有效吞吐量为10232标准箱，覆盖了东、西地中海、黑海、北欧、加勒比海、墨西哥湾以及北美东西海岸的主要国际航运港口。在截至2021年12月31日的一年中，大西洋-欧洲地理贸易区占我们集装箱货运收入的10%。

亚洲内部地理贸易区

亚洲内部和亚非地理贸易区服务于亚洲内部贸易，涵盖亚洲地区港口内的贸易，包括印度次大陆、非洲和澳大利亚。在截至2021年12月31日的一年中，亚洲内部地理贸易区占我们集装箱货运收入的18%。我们在这个地理贸易区内的服务为太平洋和苏伊士跨境贸易的全球航线提供服务。这个地理贸易区的特点是我们为应对贸易和市场条件的变化而进行了广泛的结构性改革。

亚洲内部市场高度分散，有许多活跃的航空公司，所有这些公司的市场份额都相对较小。当地航运公司在这一行业中占有相当大的份额，主要由相对较小的船只提供服务。然而，在洲际贸易中运营的较大船只也为这种贸易提供服务，并停靠该地区的港口。我们与这一行业的其他几家船运公司有合作协议。

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根据集装箱贸易统计，这一行业的需求在过去几年里一直在增长，预计短期内还会继续增长。这种需求的原因之一是，该地区的劳动力成本相对较低，而且靠近高增长率的发展中经济体，这鼓励了出口制成品的制造，以及在未完成产品最终通过长途贸易进入其他贸易之前，在国家之间进行贸易。

截至2021年12月31日，我们在这个地理贸易区内提供了29项服务，每周有效运力为17482个标准箱。我们在这个地理贸易区内的服务覆盖了主要的地区性港口，包括中国、韩国、泰国、越南和东南亚、印度、非洲、泰国、越南、新西兰和澳大利亚的港口，并与我们的跨苏伊士和太平洋地理贸易区内的航运公司相连。

拉丁美洲地理贸易区

拉丁美洲地理贸易区包括美洲内部贸易，包括美洲地区港口内的贸易，以及南美东海岸与亚洲之间的贸易，以及南美东海岸与西地中海之间的贸易。该地理贸易区内的区域服务与我们的太平洋和大西洋-欧洲地理贸易区相连。我们与区域内的其他航空公司合作，在亚洲-东海岸南美和地中海-东海岸南美分贸易，主要是通过机位购买。

截至2021年12月31日，我们在这个地理贸易区内提供了10项服务，以及一个互补性支线网络，每周有效吞吐量为3495个标准箱，并在地区主要港口之间运营，包括巴西、阿根廷、乌拉圭、墨西哥、加勒比海、中美洲、中国、美国墨西哥湾沿岸、美国东海岸和西地中海的港口，并连接到我们的太平洋和大西洋-欧洲服务。在截至2021年12月31日的一年中，拉丁美洲地理贸易区占我们集装箱货运收入的5%。

货物种类

下表详细列出了我们在截至2021年12月31日的12个月内发运的货物类型，以及(自有和租赁)集装箱的相关数量和体积。

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特种货物

我们通过专门的供应链专家团队提供专门的运输解决方案，为客户的特定运输需求设计量身定做的解决方案，签发审批和文件，安排保险，并为各种特殊货物提供其他物流服务，包括：

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2015年底，我们推出了ZIMonitor，这是我们的高级冷藏货物跟踪服务。ZIMonitor是一个连接到冷藏箱发动机上的设备，允许客户跟踪、监控和远程控制敏感的高价值货物，如药品、食品和精致电子产品。该设备监测GPS位置、温度、湿度和不必要的集装箱门打开等。客户可以选择通过短信或电子邮件接收有关其货件的警报。ZIMonitor旨在遵守适用于制药行业的良好分销规范指南(GDP)，并提供持续的数据流、警报，以防止货物损坏和自动报告。客户还可以在我们指定的MyZim应用程序上在线查看他们的货物状态。此外，我们还雇佣了一支全天候的专业响应团队，每天都能及时响应数百个警报。

车辆的运输

除了集装箱化的货物，我们还通过专用的汽车运输船从亚洲西行，主要从中国、日本、韩国和印度运输车辆(如轿车、巴士和卡车)。在2021年期间，我们租用了8艘汽车运输船，并扩大了运量和服务范围，包括对欧洲和地中海港口的额外停靠。

我们的船队

截至2021年12月31日，我们的船队包括118艘船舶(110艘集装箱船和8艘车辆运输船)，其中4艘为我公司所有，114艘为租入船舶(包括106艘船舶根据IFRS 16的租赁会计准则被列为使用权资产，4艘船舶被列入出售和回租再融资协议)。截至2021年12月31日，我们的运营船队(包括自有和租用船只)的容量为426,725个标准箱。我们的船只的平均大小约为3867个标准货柜单位，而业界的平均大小则为4528个标准货柜单位。

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2021年下半年，我们分几笔交易完成了8艘二手船的采购交易，每艘从1100到4250个标准箱不等，总金额3.55亿美元。在2021年下半年，我们确认了3艘交付船舶的1.02亿美元成本，其余船舶将于2022年4月交付。截至2022年3月1日，在总共购买的8艘船舶中，有5艘交付给我们。如果我们认为购买二手船比其他可用的替代方案更适合我们的需要，我们可能会购买更多的二手船。

我们根据租船合同协议租入不同时期的船只。除某些船舶的租费率是根据我们于2014年作出的重组安排而厘定外，我们的租费率在订立租约协议时是固定的，并视乎当时的市场情况而定。截至2021年12月31日，我们所有租来的船舶都实行“定期租船”，即在规定的时间内租入船舶容量并收取每日租赁费，共有110艘船舶由船东负责船员和技术操作，其中11艘是根据相关各方的定期租船合同租入的，4艘是按“光船租船”的方式租入的，即根据租船费在一定期限内租入一艘船，船舶的操作也是按租船费用进行的。“光船租船”是指在规定的时间内租入一艘船，收取每日租船费，同时由船东负责船舶的船员和技术操作。“光船租船”是指根据租船费在规定的时间内租入一艘船，并经营船舶。在适用安排有任何限制的情况下，我们会决定所载货物的种类和数量，以及装卸港口。

我们的船只在我们的保险条款规定的交易限额内在世界各地作业。截至2021年12月31日，我们租船协议的剩余平均期限约为26.5个月。

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我们的船队由不同大小的船只组成，由不足1,000个标准货柜单位至10,000个标准货柜单位不等，在港口通道方面可灵活调配，最适合在我们经营的细分行业中调配。为了应对全球日益增长的集装箱航运服务需求，在2021年1月1日至2021年12月31日期间，我们额外租用了29艘船(净额，不包括等待交付的船只)。我们在全球新推出的和现有的服务中都部署了这些船只。此外，在2021年期间，我们租用了8艘汽车运输船，并将我们的汽车运输服务从远东扩展到以色列和其他欧洲和地中海国家。截至2022年3月1日，我们的船队包括125艘船舶(117艘集装箱船和8艘汽车运输船)，其中6艘为我公司所有，119艘为租入船舶(包括4艘根据买卖和回租再融资协议入账的船舶)，容量为449,629个标准箱。

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此外，截至2022年3月1日，随着我们继续积极管理资产组合，我们约有93艘租入的船舶处于长期租赁状态，剩余租期超过一年。

下表提供了截至2021年12月31日关于我们舰队的汇总信息：

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战略包租协议

西斯潘公司LNG燃料船长期租赁协议

2021年2月，我们和西斯潘公司达成了一项战略协议，长期租赁10艘15000标准箱的液化天然气(LNG)双燃料集装箱船，计划在2023年2月至2024年1月期间交付。根据协议，我们将租船12年，并已取得选择权，可在稍后选择15年的租赁期，适用于所有租来的船只。我们在协议期限内的总费用将取决于租船期和我们选择支付的首付款。西斯潘进一步授予我们优先购买权，如果西斯潘选择在租赁期内出售租来的船只，我们有权在租赁期结束时购买船只。我们打算将这些船只部署在我们的亚美东海岸贸易上，以加强我们在这一战略贸易方面的服务。

此外，2021年7月，我们宣布与西斯潘达成第二项战略协议，长期租赁10艘7,000 TEU LNG双燃料集装箱船，货值超过15亿美元，并有权增加5艘船，为ZIM的各种全球利基贸易提供服务。预计2023年第四季度和整个2024年期间交付的船只。2021年9月，我们宣布行使根据本协议授予我们的选择权，长期租赁另外5艘7,000 TEU LNG船，将在第三季度和2024年交付。在行使这一选择权之后，根据第二项战略协议将租用的船只总数为15艘。

我们预计，在协议期限内，上述15,000个标准箱船只的每艘船只的年租费约为1,700万美元，上述7,000个标准箱船只的年租费约为1,300万美元，这取决于所选择的租赁期。(B)按年计算，上述15,000个标准箱船只的租赁费约为1,700万美元，上述7,000个标准箱船只的租赁费约为1,300万美元。

一家附属于凯能控股有限公司的航运公司签订的液化天然气船舶长期租赁协议。

2022年1月，我们与一家隶属于我们最大股东凯能控股有限公司(Kenon Holdings Ltd.)的航运公司签订了一项新的为期八年的租赁协议，根据该协议，我们将租用三艘7000TEU LNG双燃料集装箱船，部署在我们的全球利基贸易中，总代价约为4亿美元。这些船只将在韩国现代三菱重工(Hyundai Samho Heavy Industries)造船厂建造，计划在2024年第一季度和第二季度交付。

与Navios Marine Holdings Inc.签订的租船协议。

2022年2月，我们和Navios Marine Holdings Inc.签订了租赁13艘集装箱船的租赁协议，其中包括5艘二手船和8艘新造船舶，总租金约为8.7亿美元。这五艘二手船的范围从3500-4360标准箱不等，预计将于2022年第一季度和第二季度交付，并部署在ZIM的全球网络中。8架5300 TEU宽梁新机计划在2023年第三季度至2024年第四季度交付，预计将部署在亚洲和非洲之间的贸易中。二手船的租赁期最长为4.5年，而新建船舶的租赁期最长为5.3年。

我们的集装箱

除了我们拥有和租赁的船只外，我们还拥有和租赁了相当数量的海运集装箱。截至2021年12月31日，我们持有568,648个集装箱单位，总容量为987,356个标准箱，其中37%归我们所有，63%为租赁(包括56%占使用权资产)。在某些情况下，我们的租约条款规定，我们可以选择在租赁期结束时购买集装箱。

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集装箱船队管理

我们的目标是以最具成本效益的方式重新安置空箱，以便在满足需求的同时将整体空箱运量和集装箱船队降至最低。由于贸易地区之间的自然需求不平衡，我们试图通过以最低成本重新安置空箱来优化我们的集装箱船队，以及时和有效地满足客户的需求。我们的全球物流团队监督空箱和设备的内部管理，以支持这一优化工作。除了维修和维护我们的集装箱船队外，我们的物流团队还根据商业需求和运营限制，不断优化空箱的流动。以下是我们与货柜船队管理有关的物流措施的摘要：