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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，邮编：20549

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表格20-F

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需要这份空壳公司报告的事件日期

佣金文件编号001-33060

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根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

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根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：

没有。

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根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：

没有。

截至2021年12月31日，有20,716,738注册人已发行普通股的股份。

根据证券法第405条的规定，用复选标记表示注册人是否为知名的经验丰富的发行人：

☒ 是 ☐不是

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

☐ 是☒ 不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

☒ 是 ☐不是

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

☒ 是 ☐不是

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

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如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

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用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

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如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

☐项目17 ☐项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

☐ 是☒不是

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用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对编制或发布其审计报告的注册会计师事务所的财务报告内部控制的有效性进行了评估：

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☒是☐不是

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目录

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前瞻性信息

本年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述。本年度报告中包含的任何非历史事实的陈述均为前瞻性陈述，符合修订后的1933年美国证券法第27A节和修订后的1934年美国证券交易法第21E节的定义。这些前瞻性陈述基于我们目前对未来事件的预期和预测，包括：

“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“潜在”、“可能”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”以及与我们相关的类似表述旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。我们也可能不时在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告中做出前瞻性陈述，包括向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的报告、发送给证券持有人的其他信息以及其他书面材料。这些陈述反映了我们目前的观点和假设，所有前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大相径庭。可能影响我们未来财务业绩的因素在第三项.关键信息-风险因素以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中有更充分的讨论。我们告诫本年度报告的读者，不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述。

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第一部分

Danaos Corporation是一家在马绍尔群岛共和国注册的公司，在本20-F表格年度报告中及其子公司称为“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。阅读本报告时应结合本年度报告项目18所列的综合财务报表及其附注。

我们使用术语“二十英尺当量单位”或“TEU”，集装箱的国际标准单位，来描述我们的集装箱船的能力。除非另有说明，本年度报告中提及的所有货币金额均以美元为单位。

所有关于我们船队和我们的租约条款的数据都是截至2022年2月28日的。截至2022年2月28日，我们拥有71艘集装箱船，总容量为436,589 TEU。见“项目4.关于公司的信息-业务概述-我们的舰队”。

2019年5月2日，本公司对本公司已发行和已发行普通股进行了14股1股的反向股票拆分。本年度报告中披露的所有股票和每股数据都支持这一反向股票拆分。

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项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

资本化和负债化

下表列出了我们截至2021年12月31日的合并资本：

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除上述外，在2022年1月1日至2022年2月28日期间，我们的资本没有因债务或股权发行、再资本化、特别股息或债务偿还而发生实质性变化，这些变化在下表中进行了调整。

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提供和使用收益的原因

不适用。

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风险因素

风险因素摘要

对我们普通股的投资面临着许多风险。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“项目3.关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以便更全面地描述这些风险和其他风险。

我们业务中固有的风险

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与我们的融资安排有关的风险

环境、监管和其他与行业相关的风险

与我们的主要员工和经理相关的风险

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

税务风险

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我们业务中固有的风险

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求和全球经济状况，以及消费者信心和消费者支出对集装箱运输量和租费率的影响。集装箱船的租船费率可能会出现波动或下降，这反过来又会对我们的盈利能力产生不利影响。

远洋集装箱航运业是我们所有收入的来源，就租赁率和盈利能力而言，该行业具有周期性和波动性。租船费率受到各种因素的影响，包括全球贸易水平，包括中国对欧洲和美国的出口，从而对海运集装箱货物的需求和集装箱船的能力。在2005年达到高峰后，由于经济危机的影响，集装箱船包租在2008年和2009年严重下降，总体上保持疲软，直到2020年下半年，自那时以来，海运集装箱化货物的需求强劲，货运量和运费大幅反弹。所有所述规模的行业的基准费率都有所提高，4,400标箱巴拿马型集装箱船的基准一年期日费率在2008年5月为36,000美元，2020年12月底为24,600美元，2021年底达到100,000美元的历史最高水平。集装箱船租赁费的变化可能再次下降到低水平，这是由于船舶能力的供需变化以及集装箱船运输的主要产品的供需变化造成的。对我们船只的需求取决于集装箱装运货物的需求，进而取决于集装箱船的需求。影响集装箱船供需和集装箱运输产品供求的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时机和程度是不可预测的。全球经济的任何放缓，包括冠状病毒变种爆发等事件，以及信贷市场的中断或消费者偏好的变化，都可能再次减少对集装箱运输产品的需求，进而减少集装箱船的运力。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船运力供应的因素包括：

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在可支配收入受到不利影响或存在经济不确定性的时期，消费者对非必需物品(其中许多是用集装箱海运)的购买量通常会下降，因此班轮公司客户可能会减少集装箱发货量，或者只会以较低的费率发运集装箱。此外，消费者行为的改变导致与疫情缓解或其他方面相关的商品购买量减少，也可能产生类似的影响。运输量的任何这种下降都可能对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而影响对集装箱船的需求。近年来的这种下降导致集装箱船行业的租费率和船舶价值下降，并增加了与我们的船舶租赁相关的交易对手风险，包括我们某些客户的违约。

我们是否有能力在现有租船期满或终止时重新租用我们的集装箱船，以及根据任何续订或更换租约支付的租船费，将取决于集装箱船租赁市场的当前状况等。截至2022年2月28日，我们7艘船(不包括我们同意在2022年出售的两艘船)的租约将于2022年到期。如果我们的船舶租约到期后租赁市场疲软，我们可能会被迫重新租用集装箱船，如果我们能够重新租用这些船只的话，费率可能会降低，而且可能会导致我们蒙受损失。如果我们不能以优惠的条件重新租用我们的船只，我们可能会报废某些此类船只，这可能会减少我们的收益或使我们的收益波动。如果我们购买更多的集装箱船，并试图作为采购和融资计划的一部分，获得多年包租安排，那么同样的问题也将存在。集装箱船市场也会影响我们的船只的价值，这些船只遵循运费和集装箱船租赁费的趋势。

我们可能很难在集装箱船市场上为我们的船只找到有利可图的工作。

在我们的71艘船舶中，截至2022年2月28日，我们的7艘船舶(不包括我们同意在2022年出售的两艘船舶)是在2022年到期的定期租赁上使用的。根据我们寻求租用这些船只时集装箱船租赁市场的状况，我们可能无法以有吸引力的费率为这些船只确保就业，或者如果适用，当它们的租约到期时，我们可能根本无法确保这些船只的就业。虽然我们的船只在未受雇期间不会获得任何收入，近年来我们的某些船只也是如此，但我们必须支付必要的费用，以维持船只的正常运营状况，为其提供保险，并偿还该船只所担保的任何债务。如果我们不能以有利可图的方式重新租船，我们的经营业绩和经营现金流将受到不利影响。

我们依赖于租船人履行对我们所有收入的承诺的能力和意愿，而我们的交易对手未能履行我们租船协议下的义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们所有的收入都来自租船人支付的租船费。我们的71艘集装箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租赁的形式与17家班轮公司合作，2021年我们72%的收入来自6家这样的公司。在下列情况下，我们可能会失去租船人或定期租船的好处：

2016年，韩进海运在2016年9月申请法院接管后，取消了我们8艘船舶的租赁，2016年7月，我们与HMM同意修改我们13艘船舶的租赁，大幅降低租费率。

如果我们失去了定期租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只，甚至根本无法重新部署。在该船仍未租出期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能被要求支付维持该船在适当的操作条件下、为其提供保险以及偿还该船所担保的任何债务所需的费用。

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我们部署集装箱船的定期租船合同规定的租船费率可能高于任何特定时间的市场费率。我们的每一方交易对手履行与我们签订的定期租船合同规定的义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、集装箱航运业的状况以及交易对手的整体财务状况。承租人寻求与我们重新谈判或拖欠租船的可能性可能会增加，因为这些客户无法使用从我们租来的船只，而是让这些租来的船只闲置。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，可能很难找到替代此类船只的工作，我们获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行，特别是如果当时租赁市场较疲软的话。

如果我们的承租人未能履行对我们的义务，或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院监督重组或其他方式的一部分，我们可能会遭受收入和收益的大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们遵守公约和为我们的信贷安排进行再融资的能力产生实质性的不利影响。在这种情况下，我们可能无法偿还债务和其他义务。

我们很大一部分收入依赖于有限数量的客户。这些客户的流失可能会对我们产生不利影响。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮运营商组成。在过去的几年里，我们从这些客户那里获得的收入所占比例有所不同。在过去的几年里，CMA CGM、HMM、羊鸣、MSCs和ZIM为我们带来了可观的收入。2021年，我们约72%的运营收入来自6个客户，其中30%来自CMA CGM，17%来自HMM；2020年，我们约88%的运营收入来自6个客户。截至2022年2月28日，我们与CMA CGM租了15艘船，为MSC和COSCO各租了8艘船，为马士基和ZIM各租了6艘船，为东方海外和HMM各租了5艘船，为我们4艘船租了1艘船，为羊鸣和Hapag Lloyd各租了3艘船，为PIL租了2艘船，为TS Lines、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和Evergreen各租了1艘船。我们预计，数量有限的班轮公司可能会继续为我们带来相当大一部分收入。如果这些班轮运营商中的任何一家停止业务或不履行其对我们船只的租船义务，例如2016年韩进海运和HMM的情况，由于海运集装箱货物运输需求的大幅下降或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力，我们的运营业绩和现金流以及遵守我们融资安排中的契约的能力可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

集装箱船的价值可能会再次大幅下降，随着时间的推移可能会大幅波动。低迷的船只价值可能会导致我们为我们的船只招致减值费用，或者在我们试图处置船只时这些价值较低的情况下产生损失。

集装箱船的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，并可能再次经历过去几年的大幅下降，原因包括：

截至2018年12月31日及2016年12月31日，我们就旧船分别录得减值亏损2.107亿美元及4.151亿美元，并于前几年计提减值费用。未来，如果我们的船只或其他资产的市值再次恶化，或我们失去了任何船只现有租赁安排的好处，而不能以类似费率的租船取代此类安排，我们可能需要在我们的财务报表中计入额外的减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。由于租船费下降而产生的任何减值费用都可能对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。另外，如果我们卖出任何

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在船舶价格下跌且我们尚未对财务报表进行减值调整之前，出售船舶的价格可能低于船舶在财务报表上的账面价值，从而导致亏损和收益减少。

我们对中兴通讯普通股的投资价值可能会大幅波动，这可能会增加我们收益的波动性.

截至2021年12月31日，ZIM普通股在纽约证券交易所的交易价和我们在ZIM普通股的相应投资价值(截至2021年12月31日在我们的资产负债表中记录为4.23亿美元)可能会继续波动，就像自2021年1月ZIM首次公开募股以来一样，或者由于我们无法控制的影响集装箱航运业的总体因素或具体影响ZIM的因素而大幅下降。截至2021年12月31日止年度，我们确认ZIM普通股收益54365万美元，其中42297万美元是与我们截至2022年2月28日继续持有的7,186,950股ZIM普通股相关的未实现收益，并从这些股票获得股息3434万美元(该等股息的所得税前)。我们在综合收益表中确认我们对ZIM普通股投资的公允价值的所有波动，这可能会增加我们收益的波动性。此外，不能保证ZIM将继续支付股息，或我们将能够以什么价格出售我们选择在未来出售的任何ZIM普通股，从而无法保证我们从投资中获得的净收益金额。

新冠肺炎病毒大流行以及由此对全球经济和集装箱航运业造成的破坏可能会对我们的业务、财务表现和我们的运营结果产生负面影响，包括我们获得包租和融资的能力。

2020年新冠肺炎病毒的爆发导致一些国家、港口和组织采取了隔离和旅行限制等措施来遏制其传播。这些措施最初是在中国采取的，包括我们在中国的港口，我们在那里开展了大量业务，后来扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断，原因包括人员短缺、供应链中断、生产中断、企业和设施关闭以及消费者需求下降。这场全球卫生紧急情况及相关中断的持续时间和严重程度仍不确定。

新冠肺炎疫情和全球应对措施给我们的多个业务领域带来了不确定性，包括我们的运营、商业和金融活动。这一大流行病对全球经济活动的严重影响导致全球经济衰退，并在2020年下半年需求恢复之前，对2020年上半年的全球集装箱海运需求产生了不利影响。如果这种情况持续下去，并再次对海运集装箱货物的需求产生负面影响，它可能会对我们以有利可图的费率及时获得租船的能力产生实质性的不利影响，而不会有一段时间的停租期，或者根本不会对我们的租船产生实质性的不利影响，特别是对于租约将于2022年到期的船只，因为对额外租船的需求可能会受到重大影响。截至2022年2月28日，在我们的71艘船舶中，有7艘船舶是以2022年到期的定期租船方式租用的，其中5艘的吞吐量低于6500标准箱。集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场费率在2020年上半年大幅下降，之后大幅改善，但可能再次下降，包括如果大流行对全球经济活动的负面影响持续时间长于预期，或其缓解因消费者行为变化或其他原因影响集装箱货物运输需求。与2021年全球国内生产总值(GDP)5.9%的估计增幅相比，集装箱贸易在2020年下降3.0%后，2021年估计增长了6.5%，这反映了部分从新冠肺炎疫情中恢复的影响。总体而言，集装箱贸易与全球gdp相关，过去十年集装箱贸易的增长略快于全球gdp，因此全球gdp下降。, 由于较长时间的新冠肺炎相关限制或其他原因，可能会导致集装箱贸易，进而导致租船费率和船舶价值再次下降。

这些因素也可能对我们班轮公司承租人的业务产生重大不利影响，这可能会对他们履行现有包租义务的能力和意愿产生不利影响，并减少对未来包机的需求。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能会遭受收入和收益的大幅下降，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流以及我们遵守信贷安排中的契约或进行再融资的能力产生实质性的不利影响。

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在围绕遏制新冠肺炎传播的能力的不确定性消退之前，我们的业务和整个航运业可能再次受到以下因素的影响：集装箱航运服务需求下降；由于许多国家和地区适用的检疫措施导致的劳动力减少和船员更换延迟导致的持续中断；因船员感染新冠肺炎或疑似病例而进行的港口检查导致的船只延误；以及定期干船坞、船舶的中检或特别检验以及定期和临时船舶维修和升级的延误，包括安装洗涤器和压载水处理设备。例如，我们在中国造船厂遇到的延误与我们船只上洗涤器的预定安装和干船坞维修的运送延误有关，这导致我们船只的停租时间增加，最终导致运营收入下降。此外，在全球范围内实施的旅行限制导致我们的船只在2020年第一季度的预定船员更换中断，以及某些船体维修和维护工作的延误，这些中断可能会继续影响我们的运营。

新冠肺炎对信贷市场和金融机构的影响也可能导致利差扩大以及银行融资的其他成本和困难，包括为现有信贷安排再融资和为额外购买船只的购买价格融资，这可能会限制我们根据战略增长业务的能力。

全球经济的任何长期放缓可能会再次对全球集装箱船运输产品的需求产生负面影响，就像2020年上半年所做的那样，对我们承租人的流动性和财务状况产生不利影响，并可能降低我们船只的改租出租率，随着大流行的消退或其他原因，对消费品和其他集装箱化货物的需求可能会下降。这可能会导致我们的收入和我们船只的市值减少，这可能会对我们的业务和经营业绩以及我们偿还或再融资债务和遵守我们信贷安排的财务契约的能力造成重大不利影响。

全球金融市场的混乱和随之而来的政府行动可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

全球经济最近总体有所改善，但仍面临重大下行经济风险，以及地缘政治风险、发达经济体出现民粹主义和保护主义政治运动以及冠状病毒疫情等非常事件，这可能对全球经济增长产生不利影响，扰乱金融市场，并可能导致消费需求减弱。全球经济放缓可能会导致全球对集装箱船运输产品的需求减少。这些问题，加上信用风险的重新定价和一些金融机构正在经历的困难，已经并可能继续使航运业难以获得融资。由于过去信贷市场的混乱，航运业获得银行融资的成本增加，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括更高的预付款抵押品比率，较短的期限和较小的贷款额，拒绝对到期的现有债务进行再融资，或以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能肯定融资将在可接受的条件下获得，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资，或者只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法在债务到期时履行债务。在缺乏可用资金的情况下，我们可能无法利用商机或应对竞争压力，任何这些都可能对我们的收入和运营业绩产生重大不利影响。

我们面临着经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的任何不稳定等因素带来的风险。美国和全球市场状况和监管环境的重大扰乱和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们在任何未来财务安排下借款的能力。

此外，由于希腊的经济形势一直在缓慢地从主权债务危机中复苏，以及希腊政府实施的相关紧缩措施，我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。此外，希腊政府的更迭及其政策的潜在转变可能会破坏希腊的政治和经济稳定，这可能会对我们和我们驻希腊经理的业务产生不利影响。我们还面临着希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和我们经理在希腊的海滨业务的风险。

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如果全球经济状况疲软，特别是欧洲和亚太地区的经济状况，可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

全球经济状况影响了世界范围内对各种货物的需求，从而影响了集装箱运输。特别是，我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的集装箱装卸。因此，任何亚太国家的经济状况出现负面变化，特别是近年来成为世界上增长最快的经济体之一的中国，都可能对集装箱航运的需求产生重大影响。然而，如果中国的增长速度放缓，亚太地区其他国家未来的经济增长放缓或出现负增长，这可能会对美国和欧盟(EU)的经济造成负面影响，从而可能对集装箱航运需求产生负面影响。例如，对主要来自亚洲的部分进口商品征收关税，引发了包括中国在内的受影响国家的报复措施，这可能会给贸易造成障碍。欧洲近期复苏带来的风险，包括希腊等欧盟成员国主权债务违约的可能性，以及由此导致的欧元对人民币的任何疲软，可能会对欧洲消费者的需求产生不利影响，特别是对从中国和亚洲其他地区进口的集装箱货物的需求，并减少对进行国际航运至关重要的贸易融资的可获得性。此外，我们与中国客户签订的租赁合同，包括我们目前与中远集团签订的八艘船舶的租赁合同, 可能会受到中国新法规的约束，该法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们向中国客户租用的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。我们的业务、财务状况、经营结果以及我们的未来前景可能会受到上述任何一个国家经济下滑的重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们运营的世界各地(包括中国)不时爆发。

货物出口水平的下降，特别是来自亚洲的货物出口水平的下降，或包括美国在内的全球贸易保护主义的增加，可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临来自美国、中国或其他国家日益加剧的贸易保护主义对我们业务产生不利影响的风险。面对外国进口，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制对航运的需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们承租人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物成本的增加、交货所需时间的延长以及与出口货物相关的风险，从而导致出口货物数量和运输需求的下降。

近年来，美国对包括中国在内的各种商品征收高额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人征收报复性关税。这些政策声明对美国与中国和其他出口国之间未来的关系造成了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。美国和中国在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高，目前还不清楚现任美国政府将推行什么政策。保护主义的发展或可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易。

我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们承租人的集装箱航运和业务收入可能来自从亚洲向包括美国和欧洲在内的各个海外出口市场发货。任何以亚洲为基地的出口商产量的减少或阻碍，都可能对亚洲出口的增长率和我们承租人的业务产生重大不利影响。

此外，中国政府还实施了旨在增加国内对中国制造商品的消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能会减少可供出口的货物供应和国际贸易水平，进而可能导致对集装箱运输的需求减少。此外，中国为逐步转向“市场经济”而进行的改革，包括某些商品的价格改革，

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这是史无前例的或试验性的，可能会被修改、改变或废除，如果这些改革被逆转或修订，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。

任何新的或增加的贸易壁垒或贸易限制都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船数量的能力。这种不利的发展反过来可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

对集装箱海运产品的需求对班轮公司的财务表现有重大影响，进而影响对集装箱船的需求和我们的租船交易对手风险。

集装箱海运产品的需求受到全球经济活动的重大影响，从2008年和2009年全球经济危机爆发到2020年下半年，需求在很长一段时间内保持在相对较低的水平。因此，在此期间，班轮公司实现的货运量和运费大幅下降，班轮公司的盈利能力下降，有时无法弥补班轮公司在其航运公司上运营船只的成本。为应对货运量和运费的下降，班轮公司积极部署的船舶数量有所减少，自2020年下半年以来与货运量和运费一起上升。

对我们班轮公司客户服务需求的任何下降都可能会减少对集装箱船的需求，并增加我们的一个或多个客户无法或不愿支付我们船舶租船合同下的租船费率的可能性，例如我们在2016年与HMM和ZIM在2014年达成的协议，以及韩进海运在2016年取消了我们八艘船的长期租赁合同。我们所有的收入都来自这些租约，如果我们的租船人未能履行对我们的义务，我们的收入和收益将大幅下降，这可能对我们的业务和运营结果以及我们在信贷安排中遵守契约的能力产生重大不利影响。

集装箱船运力过剩可能会对租船费和我们以有利可图的费率重新租用集装箱船的能力产生不利影响，进而降低我们的盈利能力。

虽然集装箱船订单的规模从2008年年中达到的历史最高水平下降，但在2021年和2021年底增加了，新建集装箱船约占当时全球现有船队运力的23%，大型集装箱船的比例更高。尽管一些订单可能会被取消或推迟，但订单的规模很可能会导致未来几年全球集装箱船船队的规模增加。集装箱船运力供过于求，特别是在集装箱海运需求水平下降的情况下，可能会对租船费率产生负面影响，而班轮公司的持续合并可能会加剧这种情况。我们不会对冲由于集装箱船供应增加或其他原因导致的租船费率变化的风险。因此，当我们现有的集装箱船租约到期或终止时，如果租费率环境疲软，我们可能只能以降低的或无利可图的费率重新租用这些集装箱船，或者我们可能根本无法租用这些船只。

我们的盈利能力和增长取决于我们扩大与现有租船公司的关系和获得新的定期租船的能力，为此我们将面临来自拥有大量资源的老牌公司以及新进入者的激烈竞争。

我们的目标之一是，在市场条件允许的情况下，购买更多集装箱船，同时为这些船舶签订额外的多年固定费率定期租船合同，例如我们在2020年和2021年购买的船舶。我们在竞争激烈的市场使用我们的船舶，这些市场是资本密集型和高度分散的，获得新的多年期定期租船的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常会持续几个月。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉以及我们船只的大小、船龄和状况来竞争租船。近年来，在集装箱船租赁市场低迷期间，其他集装箱船船东以极低的费率向班轮公司出租船只，包括以无利可图的价格出租，这增加了为确保我们的集装箱船的就业而竞争时的价格压力。货柜运输租约是根据与船只营运商有关的各种因素而批出的，包括：

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我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和主要的航运公司。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租船费。我们预计，其他海运公司也可能进入集装箱船行业，包括许多具有良好声誉和丰富资源和经验的公司。这种日益激烈的竞争可能会导致定期租赁的价格竞争加剧，在市场状况更强劲的情况下，可能会导致二手船和新建筑的价格竞争。

此外，我们在集装箱船领域的一些竞争对手，包括世界上最大的集装箱船租船所有人中的几家，已经以德国KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立，为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法进行了修订，大大限制了2005年11月10日之后投资这些实体的纳税人的税收优惠，但KG型航运实体为所有投资者提供的税收优惠仍然很大，而且这些实体可能仍然是有吸引力的投资。他们对这些税收优惠的关注使KG模式的航运实体在向班轮公司提供更低的租船费率方面具有更大的灵活性。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，这些规模较大的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场产生压抑的影响。

由于这些因素，我们可能无法与拥有更多资源的老牌公司或新进入者在盈利水平上成功竞争，或者根本无法竞争，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果一个更活跃的短期或现货集装箱运输市场发展，我们可能会更难进入多年、固定费率的定期租船。

我们的主要战略之一是签订多年期固定费率集装箱船定期租船合同，特别是在租费率较高的环境下，尽管在租费率较低的环境下，我们通常预计目标是较短的租期，特别是对于较小的船舶。随着更多船舶进入现货或短期市场，我们可能难以为我们的集装箱船签订额外的多年固定费率定期租约，这是由于集装箱船供应的增加以及现货市场费率降低的可能性，因此，我们的现金流可能会受到长期不稳定的影响。更活跃的短期或现货市场可能需要我们根据不断变化的市场费率签订租约，而不是基于固定费率的合同，这可能会导致我们的现金流和净收入在集装箱运输市场低迷或资金不足的时期减少，以支付我们相关集装箱船的融资成本。

我们可能订购的任何新造船舶或我们可能同意收购的任何二手船延迟交付可能会损害我们的业务。

延迟交付我们可能订购的任何新建集装箱船或我们可能同意购买的任何二手船舶，将延迟我们根据任何安排的定期租船收到的收入，并可能导致此类定期租船或此类租船项下的其他债务被取消，从而对我们的预期运营结果产生不利影响。任何新建造的集装箱船的交付也可能因以下原因而推迟：

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与我们签订任何新建造合同的造船企业可能会受到金融市场和其他市场状况不稳定的影响，包括商品价格和货币汇率的波动。此外，我们签订的任何新建筑合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能像我们的贷款人一样受到金融市场状况的影响，因此，在市场状况疲软的情况下，可能无法或不愿履行其退款担保义务。如果造船商或退款担保人不能或不愿意履行其对我们的义务，这将影响我们的船只采购，并可能对我们的运营和我们根据融资安排承担的义务产生重大和不利的影响。

我们可能同意购买的任何二手集装箱船的交付可能会推迟，原因包括：敌对行动或政治动乱、卖方未能履行与船只有关的购买协议、我方无法获得必要的许可、批准或融资，或卖方在交货日之前运营的船只损坏或毁坏。

我们可能很难通过购买更多的船只来妥善管理我们的增长，我们可能无法实现这些收购的预期好处，这可能会对我们的财务状况和业绩产生不利影响。

在市场条件允许的范围内，我们打算通过订购新的集装箱船和选择性地购买更多的船只来扩大我们的业务。未来的增长将主要取决于：

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在租赁费较高的时期，船舶价值通常也很高，就像目前的情况一样，在那些时候可能很难以优惠的价格购买船舶。此外，通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如管理与客户的关系以及将新收购的资产整合到现有基础设施中。我们不能保证我们将成功执行任何增长计划，也不能保证我们不会在未来的任何增长努力中产生重大费用和损失。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务，并向我们的股东支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除持有我们在中兴通讯普通股的投资的子公司的股权外，我们并无其他重大资产。因此，我们未来支付合同义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到我们的融资安排、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到其各自公司司法管辖区监管公司支付股息的法律的影响。我们从子公司获得现金的能力受到任何限制，都可能对我们的现金流和向股东支付股息的能力产生负面影响。

如果我们无法为增加船只的资本支出提供资金，我们可能无法扩大我们的船队。

我们将不得不做出大量的资本支出来扩大我们的舰队。根据我们现有的信贷安排或其他融资安排，我们没有剩余的借款可用。为了为未来机队增长的资本支出提供资金，我们通常计划使用股权和债务融资。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况以及(其中包括)一般经济状况、集装箱船租赁市场状况以及我们无法控制的或有和不确定因素所导致的不利市场状况的限制。我们无法为未来的资本支出获得资金，这可能会限制我们发展舰队的能力。

我们必须进行大量的资本支出，以维持我们机队的运营能力，这可能会减少可用于其他目的的现金数量，包括向我们的股东支付股息。

维护资本支出包括与改装现有船只或购买新船只相关的资本支出，只要这些支出是为了维持我们现有船队的运营能力而发生的。这些支出可能会由于劳动力和材料成本的变化、客户要求、我们船队规模的增加或更换船只的成本、与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准以及竞争性标准而增加。巨额资本支出，包括维持我们机队的运营能力，可能会减少可用于其他目的的现金，包括向我们的股东支付股息。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。随着我们舰队的老化，我们可能会招致更多的成本。由于发动机技术的改进，较旧的船只通常比较新建造的船只更省油，维护成本也更高。货运保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府法规和安全标准或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们船只可以从事的活动类型。截至2021年12月31日，我们现有的71艘集装箱船的平均船龄(按TEU容量加权)约为13.3年，我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或使我们能够在预期使用年限的剩余时间内盈利运营我们的船只。

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技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由许多因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到原设计施工、维护和运营压力的影响。如果目前由造船厂推广的燃油效率更高的新船舶设计表现良好，或者建造的集装箱船比我们的船只更高效、更灵活或更长的物理寿命，那么来自这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们的集装箱船在当前租期到期后收到的租船费用以及我们集装箱船的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的高效运营有赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，汇率波动可能会损害我们的运营结果。

我们所有的收入都是以美元产生的，在截至2021年12月31日的一年中，我们的船舶费用中约有24.0%是以美元以外的货币(主要是欧元)产生的。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这一差额可能导致净收入的波动。以美元贬值的外币发生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲我们的货币敞口，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况可能会受到影响。

由于我们缺乏多元化，集装箱船运输业务的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和我们的盈利能力。

我们完全依赖于我们在航运业集装箱船部门运营的船只的租赁产生的现金流。由于我们缺乏多元化，集装箱航运业的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响远远大于我们保持更多样化的资产或业务线的情况。

与我们的融资安排有关的风险

集装箱船租赁费和船舶价值可能会影响我们在信贷安排中遵守各种金融和抵押品契约的能力，融资安排是否对我们施加了运营和财务限制。

我们的信贷安排和其他融资安排，其中包括以我们船只的按揭作为抵押，规定我们必须维持特定的抵押品覆盖率，并履行金融契约。见“项目5.经营和财务审查及展望--信贷安排”。我们遵守融资安排中的公约和限制的能力，可能会受到非我们所能控制的事件的影响，包括当时的经济、金融和行业状况。低集装箱船租费率，或我们的承租人未能履行其租船义务，由于这些班轮公司因海运集装箱货物需求疲软或其他原因而面临的财务压力，可能会对我们遵守这些公约的能力产生不利影响。集装箱船的市场价值对租赁市场的变化很敏感，在租船费率下降时船舶价值恶化，当租船费率预期上升时船舶价值改善。

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如果我们无法根据我们的信贷安排和其他融资安排履行我们的契约遵守义务，并且无法与我们的贷款人达成协议以获得合规豁免，那么我们的贷款人可以加速我们的债务，并取消我们船队中获得这些信贷安排的船只的抵押品赎回权。任何此类违约都可能导致我们的其他信贷安排和融资安排(包括高级债券)下的交叉违约，从而导致债务加速，并导致其他贷款人启动类似的止赎程序。我们任何船只的损失都将对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能损害我们经营业务的能力。

此外，我们的信贷安排以及我们未来达成的任何信贷安排可能会对我们和我们的子公司施加经营和财务限制，包括债务和留置权的产生、进行收购和投资以及支付股息或回购我们的股票。因此，我们可能需要征得贷款人的许可才能采取一些行动。我们贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们为未来的运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求商业机会或支付股票股息的能力。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性，我们偿还未偿债务的能力将取决于我们未来的经营业绩，包括我们根据租船获得的租船费。

截至2021年12月31日，我们的本金债务总额，包括回租债务，未偿还14亿美元。此外，在市况许可的情况下，我们可能会设法招致庞大的额外债务，以发展我们的船队，使我们能够获得这类融资。这一债务水平可能会对我们产生重要后果，包括以下几点：

我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。特别是，我们为我们的船只获得的租赁费，包括我们以较短期定期租赁或其他即将到期的租约获得的租赁费，将对我们偿还债务的能力产生重大影响。如果我们没有产生足够的现金流来偿还债务，我们可能会被迫采取行动，如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、为我们的债务再融资或寻求额外的股本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

此外，根据我们现有的信贷安排，我们没有任何额外的金额可供借款。因此，我们目前依赖我们的运营现金流来满足我们的运营费用和偿债义务。如果我们需要额外的流动资金，并且无法从现有的或新的贷款人或资本市场获得这些流动资金，或者如果我们现有的融资安排不允许我们需要的额外债务(并且我们无法从所需的贷款人那里获得豁免)，我们可能无法履行我们的流动资金义务，这可能导致我们的信贷安排和高级债券违约。我们目前的融资安排也对我们施加了，未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制，这些限制可能会限制我们采取某些行动的能力，包括现有子公司产生额外债务、对我们现有资产产生留置权以及出售我们现有子公司的股本。

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高级债券的条款载有限制我们的财务和经营灵活性的条款。

与高级票据相关的文件中包含的契诺限制了我们的能力和我们子公司的能力，其中包括：

所有这些限制都受到限制、例外和限制。这些限制性的公约可能会限制我们实施增长计划的能力，限制我们在规划或应对商业和工业变化方面的灵活性，并增加我们在普遍不利的经济和工业状况下的脆弱性。我们可能会在未来达成额外的融资安排，这可能会进一步限制我们的灵活性。高级债券所载契诺的任何违约，可能会导致高级债券及债权证出现违约事件，并可能导致我们其他债务项下的交叉违约。

我们为未来购买船舶获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

在我们现有的信贷安排下，我们没有剩余的借款可用。然而，我们打算以未来可能收购的船只为抵押借款，作为我们增长计划的一部分。我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为定海神号原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《海神原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理(ESG)标准，这类船舶的银行或其他融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

我们受到伦敦银行间同业拆借利率波动的影响。

在我们的信贷安排下提供的贷款通常是以伦敦银行同业拆借利率为基础的浮动利率，在经历了一段长时间的相对稳定在历史低位后，最近有所上升，并且在过去几年一直不稳定，这可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。伦敦银行间同业拆借利率在很长一段时间内处于历史低位，并可能从这些低位继续上升。我们的财务状况在任何时候可能会受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们的利率敞口和适用于我们的信贷安排的利率，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。此外，即使我们订立利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率或燃油成本敞口，我们的对冲策略可能并不有效，我们可能会蒙受重大损失。

加强监管、与LIBOR计算过程相关的不确定性以及逐步取消LIBOR可能会对我们根据债务安排支付的利息金额和我们的运营业绩产生不利影响。

英国及其他地方的监管及执法机构现正进行民事及刑事调查，以确定向英国银行家协会(下称“BBA”)供款以计算每日LIBOR的银行是否曾少报、或以其他方式操纵或企图操纵LIBOR。多家BBA成员银行已就这起涉嫌操纵伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的指控，与监管机构和执法机构达成和解。

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2017年7月27日，负责监管LIBOR的英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，打算在2021年后停止说服或强制银行向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率(《FCA公告》)。FCA公告指出，2021年后，不保证在当前基础上继续使用LIBOR。2020年11月30日，伦敦银行同业拆借利率的管理人ICE Benchmark Administration(简称IBA)宣布，自2021年12月31日截止日期起，将就停止确定一周和两个月期美元LIBOR进行磋商，但在2023年6月30日停止确定剩余的美元LIBOR期限，包括我们大部分贷款协议所基于的三个月LIBOR。有担保隔夜融资利率(SOFR)是由另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出的，该委员会由美国联邦储备委员会(Federal Reserve)召集，成员包括主要市场参与者，监管机构也参与其中，作为取代美元LIBOR的替代利率。目前还无法预测FCA公告的影响，包括确定LIBOR利率的方法的任何中断或变化，或任何此类变化或计算基准利率的替代方法将如何应用于任何包含基于LIBOR的条款的特定现有协议，例如我们现有的贷款协议。在厘定LIBOR利率所依据的方法上的任何改变或发展，可能会导致报告的LIBOR利率或任何替代利率的增加。如果发生这种情况，我们在信贷安排和任何其他融资安排下支付的利息金额可能会受到不利影响，从而可能对我们的经营业绩产生不利影响。

我们可能会签订衍生品合约，以对冲利率波动带来的风险，因为利率波动可能会导致利率高于市场利率，并从我们的收入中收取费用。

我们目前没有任何利率互换安排。然而，在过去，我们订立了大量名义总额的利率掉期，通常是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险，这些利率是根据LIBOR按浮动利率提前的，以及将我们信贷安排下的固定利率风险转换为基于LIBOR的浮动利率的利率掉期协议。我们选择采用的任何对冲策略可能都不会有效，我们可能会再次遭受重大损失，就像我们在2015年和之前几年所做的那样。除非我们满足对利率掉期和任何其他衍生工具进行对冲会计的要求，否则我们将在我们的综合经营报表中确认任何此类合同的公允价值的所有波动。在我们的经营报表中确认这种波动可能会增加我们收益的波动性。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口，或对我们的财务状况或运营结果产生预期的影响。

环境、监管和其他与行业相关的风险

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约和标准形式的环境法规的重大影响，这些法规在国际水域和我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和压载水管理，或“BWM”。由于这样的公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或者它们对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些规定和其他规定，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件六的硫排放要求，规定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限为0.5%(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非该船配备了洗涤器，以及(Ii)国际海事组织的《控制和管理船舶压载水和沉积物公约》，或国际海事组织的《生物武器公约》，这需要船只安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外的费用，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划, 并获得保险范围。此外，对低硫燃料的需求增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本，尽管我们的承租人负责在我们所有船只目前部署的定期或光船租赁下的船只的燃料成本，并影响承租人愿意为没有洗涤器的船只支付的租费率。可能会通过其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

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环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险覆盖范围减少，或者可能导致某些管辖水域或港口被拒绝进入或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只发生石油或危险材料泄漏或与我们的作业有关的其他情况，我们可能会承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们船只的运作亦受到国际海事组织《船舶安全营运及防止污染国际管理规则》或《国际安全管理规则》所载要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人开发和维护一个广泛的“安全管理系统”或“安全管理系统”，其中包括采用一项安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。不遵守ISM规则可能会使我们承担更多责任，可能会减少受影响船舶的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

与2001年发生的一起事件有关，该事件涉及我们一艘前船只的右舷出现油污，亨利(例如CMA CGM西番莲)，在加利福尼亚州长滩，我们的经理承认了一项疏忽排放油类的指控和一项妨碍司法公正的指控，罪名是企图隐瞒排放来源。与政府在类似案例中的做法一致，我们的经理同意制定和实施经批准的第三方顾问监督的环境合规计划。任何违反本环境合规计划或任何处罚、恢复或加强环境合规计划要求的行为都可能对我们的运营和业务产生负面影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶的温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防污公约》已经采取的限制。例如，2021年，美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。遵守未来与气候变化相关的法律和法规的变化可能会增加我们船只的运营和维护成本，并可能需要我们安装新的排放控制，以及获得津贴，支付与我们的温室气体排放相关的税款，或者管理和管理温室气体排放计划。

更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会扰乱我们的集装箱船业务。

国际集装箱运输在始发国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对出口商或进口商以及在某些情况下对租船人和租船所有人征收关税、罚款或其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局提高了集装箱检查率，并考虑进一步提高。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中远程、集中地监测集装箱，以识别集装箱的篡改或打开，并可能测量其他

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这些特性包括温度、气压、运动、化学物质、生物制剂和辐射。此外，还规定了额外的船只安全要求，包括在船只上安装安全警报和自动信息系统。

目前还不清楚，现有的检查和安全程序最终将被提议或实施哪些变化，或者任何此类变化将如何影响该行业。这种变化可能会造成额外的财政和法律义务，包括额外的检查和记录集装箱内容物的责任，以及遵守船上额外的安全程序，例如根据《国际安全和安检规则》规定的程序。更改检查和安全程序以及集装箱安全可能会给承运人带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能会使集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。当前的检查或安全程序或未来的提案可能产生的额外成本，这些成本可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回。

我们的船只可能会停靠受美国政府限制的国家的港口。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家的港口。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划实施日，美国解除了对伊朗的二级制裁，禁止非美国公司和个人在伊朗进行某些完全在美国管辖范围外的行为，涉及伊朗的特定行业，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运行业。通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司(如我们的公司)以及与这些以前针对伊朗商业部门的个人进行交易的限制。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗交易或交易的限制或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)向伊朗出口、再出口或转让任何商品、技术、或最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的服务，以及(Iii)与仍然或未来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二次制裁，截至2018年11月5日，美国根据全面和平协议暂停的所有二次制裁都已重新实施。

近年来，美国政府一直对伊朗实施主要制裁，因此，美国人继续被广泛禁止与伊朗或伊朗政府进行交易或交易。此外，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了向美国金融系统转账、从美国金融系统转账或通过美国金融系统转账，无论是以美元还是任何其他货币计价。

2021年、2020年和2019年，我们运营的船只没有停靠古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离他们在公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司做生意而决定放弃或不投资于该公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。在这些国家和周边国家，我们还可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和政府行动的不利影响。

不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂法规可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合美国1977年《反海外腐败法》或《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。我们是

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然而，我们接触的个人和实体或其代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法的行动的风险，包括《反腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，或削减某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记的政府可以征用或扣押我们的船舶。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权征用。此外，政府可以征用我们的集装箱船出租。租船征用是指政府控制了一艘船，并以规定的租船费率实际上成为了租船人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和运营结果产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

恐怖袭击，例如2001年9月11日美国遭受的袭击，以及最近在世界其他地区发生的袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不明朗因素，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。中东和北非的事件，包括埃及和叙利亚的事件，以及伊拉克、叙利亚和阿富汗的冲突，可能会导致世界各地更多的恐怖主义行为、地区冲突和其他武装冲突，这可能会导致全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响，或者根本不影响。

针对海上船只的恐怖袭击，例如2002年10月在也门发生的VLCC林堡与我们无关的船只，未来也可能对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的集装箱船或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致影响美国或整个世界的经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生实质性的不利影响。

在我们从事业务或我们船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府条件可能会影响我们。此外，在我们的船只贸易地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的业务和业绩产生不利影响。俄罗斯和乌克兰之间不断发展的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，可能会影响我们的经理的船员业务，以及涉及黑海或俄罗斯港口的贸易模式。我们的经理在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔设有船员办事处。

最近，远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响到在南中国海和索马里沿海亚丁湾等世界区域航行的远洋船只。尽管在过去几年有所稳定，但自2008年以来，海盗事件的频率大幅增加，特别是在索马里沿海的亚丁湾。例如，在2010年1月，马兰半人马座2010年1月，一艘与我们没有关联的油轮在印度洋被海盗劫持，当时海盗正在运送估计价值2000万美元的原油，并在支付500多万美元赎金后获释。此外，在这种情况下，船员成本，包括雇用船上保安人员的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于对我们的船只的海盗行为而导致的任何扣留或劫持，或者我们的船只的保险成本增加或无法获得，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠南美洲和其他地区的港口，那里的走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

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远洋轮船运营中固有的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的支出、净收益和股票价格产生不利影响。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

由于航运业固有的经营风险，我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或因我们的经营而造成的损失。

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和经营船只也会产生责任。我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括(I)船体和机械保险，包括与固定和漂浮物体接触造成的船体和机械的损坏，(Ii)战争险，包括与敌对行动爆发或升级有关的损失，以及(Iii)保护和赔偿(“P&I”)保险(包括环境损害和污染保险)，包括第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方的伤害或死亡费用，货物损失或损坏，与其他船只碰撞引起的第三方索赔，对其他第三方财产的损害(船体和机械保险单中规定的除外)、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用。

我们不能保证我们已投保了一切险，也不能保证我们的保险公司会支付某一项索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得一艘替代船只。根据我们的信贷安排条款，我们将受到使用任何我们可能从我们的保险单索赔中获得的收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们也可能受到催缴或保费的影响，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的P&I协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。

此外，我们目前不承保租客损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如由于事故对船舶造成损坏而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

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海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张与另一艘我们的船只有关的“姊妹船”责任。

大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保。我们所有的船舶都通过了劳合社、船级社、NKK、挪威船级社、德国劳合社、韩国船级社和美国船务局的认证。

遵守船级社施加的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》，证明船舶是安全和适航的，所有船舶都必须获得国际海上人命安全管理证书。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们船队中的每一艘船都有一个特殊的船体检验周期和一个连续的机械检验周期。

如果任何船只没有保持其等级，或没有通过任何年度、中期或特别检验，和/或失去认证，该船只将无法在港口之间进行贸易，将无法雇用，我们可能违反了我们贷款协议中的某些公约。这将对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

与我们的主要员工和经理相关的风险

我们的业务依赖于某些员工，他们可能不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官John Coustas博士以及我们高级管理层和经理的某些成员。Coustas博士在集装箱航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理共事多年。他和其他被我们和我们的经理聘用的人对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。此外，根据我们的信贷安排和其他融资安排的条款，Coustas博士不再担任我们的首席执行官和我们公司的董事董事，贷款人将能够要求我们全额偿还此类协议下的未偿债务。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘到具有同等能力和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们与行政总裁签订的限制性公约中限制他与我们竞争能力的条款，就像一般的限制性公约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Coustas博士已经与我们签订了一项限制性协议，根据该协议，在我们与我们的经理Danaos Shipping签订管理协议期间，他在一年内不得拥有和运营干散货船或超过2,500标准箱的集装箱船，也不得收购或投资拥有或运营此类船舶的企业。法院通常不赞成执行这种限制，特别是当这些限制涉及个人时，可能被解释为侵犯了他们的就业或谋生能力。如果有必要的话，我们是否有能力执行这些限制，将取决于寻求执行时存在的情况。我们不能保证法院会以禁制令的形式执行这些限制，或者我们一定会因为违反限制性公约而提出损害赔偿的理由。

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此外，作为883信托受托人的DIL和Coustas博士可以在发生构成公司“控制权变更”的某些交易时终止限制性契约协议，这些交易不在Coustas博士或DIL的控制之下，包括Coustas博士因第三方敌意收购而在未经他同意的情况下不再担任公司首席执行官和公司董事的情况。在这种情况下，我们的管理协议对我们经理的非竞争限制也将停止适用。

我们依靠经理来经营我们的业务。

根据管理协议及个别船舶管理协议，本公司管理人及其联营公司为本公司提供技术、行政及某些商业服务(包括船舶维修、船员、采购、船厂监管、保险、协助遵守法规及财务服务)。我们的运营成功将在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意表现。如果我们的经理不能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果管理协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理目前提供的条款。我们与任何新经理的管理协议可能都不会那么有利。

我们是否有能力竞争和签订新的定期租船合同，以及扩大与现有承租人的关系，在很大程度上取决于我们与我们经理的关系以及它在航运业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并影响我们的盈利能力。

我们的经理是一家私人持股公司，关于它的公开信息很少或根本没有。

我们经理是否有能力继续为我们的利益提供服务，部分取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的财务实力，由于它是一家私人持股公司，因此无法获得有关其财务实力的信息。因此，我们的股东可能不会事先得到影响我们经理的问题的预警，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露与我们的经理有关的信息，只要我们知道这些信息就会对我们产生重大影响。

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

我们是马绍尔群岛的一家公司，马绍尔群岛没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定与美国一些州的公司法规定类似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现有的成文法或司法判例中的董事权利和受托责任那样明确。股东权利

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可能也会有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公共股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护他们的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的证券持有人可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区继续他们的索赔。

执行法律程序文件的送达和执行针对我们和我们的高级职员和董事的判决可能很困难。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的注册办事处位于美国以外的马绍尔群岛。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国以外，我们的大部分资产以及我们的高级管理人员和董事的资产位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能难以在美国境内外执行。

马绍尔群岛的法院是否会在以美国联邦或州证券法为前提的法院提起的原始诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动很大，未来我们普通股的市场价格可能会波动。

自2006年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格一直大幅波动，并可能由于许多因素而继续波动，这些因素包括未来的股票发行、现有股东的股票销售、我们的实际运营结果和预期的前景、我们的竞争对手和整个航运业(尤其是集装箱船行业)的前景、我们的实际财务和运营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运业公司(尤其是集装箱船行业)的一般估值的变化、总体经济或市场状况的变化以及更广泛的市场波动。

我们可能不会继续为我们的普通股支付股息，特别是如果市场状况发生变化的话。

我们在2021年恢复了普通股的季度现金股息支付；然而，不能保证我们会支付股息或任何股息的金额。未来任何股息的宣布和支付取决于我们董事会的酌情决定权。支付股息的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可获得性、机队更新和扩展、我们信贷安排的限制、融资租赁和优先票据，其中包括我们可能支付的股息和其他受限付款的限制、影响向股东支付分派的马绍尔群岛法律的规定以及其他因素。在我们的信贷安排下，我们被允许支付股息，如果(其中包括)由于支付该等股息而没有发生、正在持续或将会发生的违约，并且我们仍然遵守适用于该等债务人的金融契诺。此外，我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付任何股息。我们不能向您保证，我们将继续支付未来的股息或任何此类股息的金额。

未来发行的股票和与股票相关的证券可能会导致大量稀释，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们未来可能会寻求出售股票，以满足我们的资本和运营需求，并为进一步的增长提供资金，我们可能不得不发行额外的普通股或优先股，以及我们可能产生的任何额外债务。如果我们在未来出售股票，我们出售这些未来股票的价格会有所不同，这些差异可能会很大。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

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股东出售我们的普通股，或认为这些出售可能发生，特别是我们的董事或大股东的出售，可能会导致我们的股价下跌。

如果我们的股东，特别是我们的关联公司和重要股东，在公开市场上出售了大量我们的普通股，或者被公开市场认为打算出售，我们普通股的交易价格可能会下降。此外，出售这些普通股可能会削弱我们未来筹集资金的能力。我们已经向美国证券交易委员会提交了搁置登记声明，根据证券法登记了我们普通股近一半的流通股，以代表包括我们的高管和董事在内的现有股东进行转售。这些股票可以在登记交易中转售，也可以根据证券法第144条的要求转售。我们无法预测未来出售这些普通股的时间或金额，也无法预测可能发生这种出售的看法，这可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

我们的某些主要股东将对某些事项产生重大影响，并可能拥有与我们其他股东不同的利益。

我们的某些主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或者不同于其他股东的利益。特别是，Danaos Investment Limited作为883信托(“DIL”)的受托人，该信托隶属于我们的首席执行官，截至2022年2月28日，Danaos Investment Limited拥有我们约39.0%的普通股流通股。在影响这些股东及其关联公司的问题上，可能存在实际或明显的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。

只要股东继续持有我们普通股的相当大比例，它将能够通过其投票权显著影响我们董事会的组成和需要股东批准的行动的批准。因此，在这段时间内，这些股东将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们高级管理人员的任免。特别是，只要该股东继续持有我们普通股的相当大比例，它就可能导致或阻止我们公司控制权的改变或我们董事会组成的改变，并可能阻止对我们公司的主动收购。所有权的集中可能会剥夺您在出售我们公司时获得普通股溢价的机会，并可能影响我们普通股的市场价格。

这样的股东及其附属公司从事的活动范围很广。在其正常的经营活动中，该股东可以从事其利益与我们或我们股东的利益相冲突的活动。例如，它可能在我们进行的收购、资产剥离和其他交易中拥有利益，而根据它的判断，这些交易可能会增加其投资，即使这些交易可能会给我们和我们的其他股东带来风险。这种潜在的冲突可能会推迟或限制我们可以获得的机会，并且可能会以对我们不利的方式解决冲突，或者导致与与独立的第三方保持距离谈判所获得的条款相比对我们不那么有利的协议。

作为一家外国私人发行人，我们有权依赖某些纽约证券交易所公司治理标准的豁免，如果我们选择依赖这些豁免，您可能无法获得向遵守纽约证券交易所公司治理要求的公司的股东提供的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权依赖纽约证券交易所的许多公司治理实践的豁免。如果我们依赖这些豁免中的任何一项，包括让员工董事进入我们的提名和公司治理委员会，并在未经股东批准的情况下发行股票，您可能无法获得向遵守纽约证券交易所公司治理要求的公司的股东提供的相同保护。

我们的组织文件中的反收购条款，以及我们的信贷安排和高级票据的条款，可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

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这些规定包括：

此外，根据我们的花旗/NatWest$8.15亿高级担保信贷安排的定义，“控制权的变更”将导致强制提前支付我们的花旗/NatWest$8.15亿美元的高级担保信贷安排。见“项目5.经营和财务回顾及展望--花旗/NatWest 8.15亿美元高级担保信贷安排”。此外，我们高级债券的条款规定，如果我们的高级债券契约中所定义的“控制权发生变化”，我们必须提出回购所有未偿还的高级债券。见“项目5.经营和财务审查及展望--高级说明”。

这些反收购条款可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

税务风险

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的1986年《美国国税法》或该法典，拥有或租赁船舶的公司(如我们)的航运总收入的50%可归因于开始或结束，但不是同时开始和结束的运输，在美国被描述为来自美国的航运收入，因此应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该法典第883条和其下颁布的财政部条例获得免税。

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我们相信，我们和我们的子公司以前已经有资格获得这一法定免税，并已出于美国联邦所得税申报的目的采取了这一立场。目前尚不确定我们是否有资格继续享受这一法定免税，而且存在我们无法控制的实际情况，可能导致我们或我们的子公司无法享受这项免税的好处，因此需要为来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受这项免税。例如，即使如我们预期的那样，假设我们的股票定期主要在美国一个成熟的证券市场进行交易，如果每个股东实际或根据适用的归属规则拥有5%或更多的我们股份，则我们和我们的子公司通常没有资格获得第883条的豁免，除非我们能够根据指定的所有权认证程序，确定以下任一种情况：(I)少数人持股区块中足够数量的股份直接或根据适用的归属规则由“合格股东”(通常，在有关课税年度内，(I)在有关课税年度内，(I)合资格股东持有超过50%或以上的股份；或(Ii)合资格股东在相关课税年度内至少有一半天数拥有超过50%的股份。我们不能保证我们将能够在任何纳税年度由合格的股东确立这种所有权。

如果我们或我们的子公司在任何课税年度没有资格根据第883条获得豁免，我们或我们的子公司将在该年度内对我们来自美国的总运输收入征收4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。我们的许多租船合同都包含条款，规定承租人有义务补偿我们在美国的船运收入4%的毛基税。

如果我们被视为“被动型外国投资公司”，美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利的后果。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何纳税年度的总收入中至少有75%是某些类型的“被动收入”，或者该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产的平均价值的至少50%，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一般而言，PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何课税年度被视为PFIC，我们将向美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。

虽然这一裁决涉及法律不确定性，包括美国第五巡回上诉法院#年的一项裁决Tidewater Inc.及其子公司诉美国，《联邦判例汇编》第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)我们认为，在截至2021年12月31日的纳税年度内，根据美国国税法下的外国销售公司规则，来自某些定期包机活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。然而，如果潮水如果决定适用于我们的定期包机，我们很可能会被视为PFIC。此外，不能保证我们的资产、收入和业务的性质不会改变，也不能保证我们可以避免在随后的几年里被视为PFIC。

第四项。关于公司的信息

公司的历史与发展

Danaos公司是一家国际集装箱船所有者，将其船只包租给世界上许多最大的班轮公司。我们是一家根据《马绍尔群岛商业公司法》于2005年10月7日在马绍尔群岛共和国注册成立的公司，1998年因合并我们在Danaos Holdings Limited旗下的资产而注册为利比里亚公司。为了适应我们在马绍尔群岛的驯化，我们把我们的名字从Danaos Holdings Limited改为Danaos Corporation。

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我们公司在航运业的悠久历史可以追溯到20世纪60年代。我们最大的股东是DIL，这是我们首席执行官John Coustas博士的附属实体。库斯塔斯博士的父亲迪米特里斯·库斯塔斯于1963年首次投资于航运业，并于1972年创立了我们的经理。自那时以来，它一直在Coustas家族的管理下提供海运服务。自1987年接管公司以来，Coustas博士将我们的战略重点放在建立一支大型的现代化集装箱船船队，以服务于集装箱航运行业，并将我们的船队从三艘可容纳2395个标准箱的多用途船只发展到目前的71艘集装箱船，截至2022年2月28日，总容量为436,589个标准箱。

Danaos公司完成了首次公开募股，并于2006年10月在纽约证券交易所公开上市。2010年8月，我们完成了2亿美元普通股的出售，并于2015年成立了我们的双子座合资企业。2018年8月，我们完成了全面债务再融资，其中包括减少了5.51亿美元的债务。2019年11月，我们完成了普通股的公开发行，总收益为5650万美元，其中包括Dil和Coustas家族的一笔重大投资。2020年10月，我们通过私下协商的交易回购了4339,271股普通股，总购买价为3,110万美元。2021年2月，我们出售了3亿美元2028年到期的8.50%优先无担保票据，并将所得资金与8.15亿美元新的四年期优先担保信贷安排和1.35亿美元的新出售和回租安排的收益一起，在2021年4月对我们的大部分未偿还优先担保债务进行了12.5亿美元的再融资。2021年7月1日，我们行使了收购双子座剩余51%股权的选择权。见“项目5.经营和财务审查及展望”。

Danaos Corporation通过在利比里亚、塞浦路斯、马耳他、马绍尔群岛共和国和新加坡注册成立的多家子公司运营，所有这些子公司均由Danaos Corporation全资拥有，并直接或间接拥有我们船队中的船只。截至2022年2月28日，我们活跃的子公司及其注册管辖范围的清单载于本年度报告的20-F表格附件8。

我们的主要执行办事处是希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号雅典分公司c/o Danaos Shipping Co.Ltd.我们在那个地址的电话号码是+30 210 419 6480。

业务概述

我们是集装箱船的国际所有者，将我们的船只出租给世界上许多最大的班轮公司。截至2022年2月28日，我们拥有71艘集装箱船，总计436,589个标准箱。

我们的战略是将我们的集装箱船以多年、固定费率定期包租给不同的班轮公司，包括许多以TEU运力衡量的全球最大的公司。截至2022年2月28日，这些客户包括CMA-CGM、现代商船(HMM)、地中海俱乐部、羊鸣、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、One、PIL、Evergreen、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和TS Lines。

截至2021年12月31日，我们71艘集装箱船的平均剩余租期为4.0年(按合同租赁总租金加权)。截至2021年12月31日，这些合同预计将在2022年至2028年期间到期的固定期限内提供约28.5亿美元的合同总收入。我们的租约的初始期限长达18年，这为我们提供了稳定的现金流和高利用率。我们的机队规模从2,200至13,100 TEU不等，为我们提供了灵活性，以满足客户的不同需求。

我们的舰队

一般信息

Danaos是世界上最大的集装箱船运营出租人之一。自2006年上市以来，我们的TEU承载能力增加了两倍多。今天，我们的船队包括一些世界上最大的集装箱船，这些集装箱船的设计具有一定的技术进步和定制改进，与许多在集装箱船部门运营的现有船舶相比，使它们在航速和装载能力方面都更有效率。

我们主要与大型班轮公司签订多年租约，定期运营大型商业港口之间的定期航线，以部署我们的集装箱船船队，尽管在目前普遍存在的较弱的集装箱船租赁市场，我们以较短期限租用更多船只，以便能够利用任何租金上涨的机会。截至2022年2月28日，我们的集装箱船船队由69艘按定期包租部署的集装箱船组成，其中7艘计划于2022年到期(不包括我们同意在2022年出售的两艘船)和两艘部署在光船上的集装箱船。

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特许状。截至2022年2月28日，我们集装箱船船队中71艘船的平均船龄(按TEU加权)约为13.4年。截至2021年12月31日，我们集装箱船船队的平均租赁剩余期限为4.0年(按合同租赁总租金加权)。

特点

下表提供了截至2022年2月28日关于我们71艘蜂窝集装箱船船队的更多信息。

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