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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

☒    根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告

截至的财政年度2021年12月31日

☐    根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的过渡报告

由_至_的过渡期

佣金档案编号000-50368

________________________________________________________________

航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)

(注册人的确切姓名载于其章程)

________________________________________________________________

特拉华州						26-1631624
(法团注册状态)						(国际税务局雇主识别号码)

猎人大道145号, 威尔明顿, 噢45177

(主要行政办公室地址)

937-382-5591

(注册人电话号码，包括区号)

 ________________________________________________________________

根据交易法第12(B)条登记的证券：

每节课的标题

商品代号

注册的每个交易所的名称

普通股，每股面值0.01美元

ATSG

纳斯达克股票市场有限责任公司

根据交易法第12(G)条登记的证券：无

根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。是☒ 不是☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。是☐ 不是☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是☒ 不是☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的所有互动数据文件。是☒ 不是☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

大型加速文件服务器

☒

加速文件管理器

☐

规模较小的报告公司

☐

非加速文件服务器

☐

新兴成长型公司

☐

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所定义)。是☐ 不是☒

非关联公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值，通过参考普通股最后一次出售的价格计算，截至注册人最近完成的第二财季的最后一个营业日：$1,157,662,938.

截至2022年3月1日，有74,222,011注册人已发行普通股的股份。

以引用方式并入的文件

定于2022年5月25日召开的股东年会委托书的部分内容通过引用并入第二部分和第三部分。

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前瞻性陈述

这份10-K表格的年度报告，包括第7项中的“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”，包含1995年“私人证券诉讼改革法”所指的前瞻性陈述，涉及风险和不确定因素。前瞻性陈述基于某些假设提供对未来事件的当前预期，包括与任何历史或当前事实没有直接关系的任何陈述。前瞻性陈述也可以通过诸如“未来”、“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“计划”、“预测”、“将”、“将”、“可能”、“可以”、“可能”以及类似术语来识别。前瞻性陈述不能保证未来的业绩，公司的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能造成这种差异的因素包括但不限于，在项目1A的“风险因素”中讨论的因素。除法律要求外，公司不承担以任何理由修改或更新任何前瞻性陈述的义务。

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航空运输服务集团有限公司。和子公司

2021年Form 10-K年度报告

目录

									页面
第一部分
第1项。						业务			1
第1A项。						风险因素			12
1B项。						未解决的员工意见			23
第二项。						属性			23
第三项。						法律诉讼			24
第四项。						煤矿安全信息披露			24
第二部分
第五项。						注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场			25
第六项。						选定的财务数据			27
第7项。						管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析			27
第7A项。						关于市场风险的定量和定性披露			43
第八项。						财务报表和补充数据			45
第九项。						会计与财务信息披露的变更与分歧			85
第9A项。						控制和程序			85
第9B项。						其他信息			87
项目9C。						披露妨碍检查的司法管辖区			87
第三部分
第10项。						董事、高管与公司治理			87
第11项。						高管薪酬			87
第12项。						某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜			87
第13项。						某些关系和相关交易，以及董事独立性			87
第14项。						首席会计费及服务			87
第四部分
第15项。						展品和财务报表明细表			88
第16项。						表格10-K摘要			96
签名									97

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第一部分

项目1.业务

公司概述

航空运输服务集团成立于1980年，是一家领先的飞机租赁和航空货运及相关服务提供商。我们向北美、欧洲、亚洲和非洲的客户租赁改装的货机。截至2021年12月31日，我们的现役机队总数由117架波音飞机组成。为了满足租赁客户以及整个航空和物流行业的需求，我们提供从飞行和地面运营到飞机维护和大修服务的广泛配套解决方案。在上下文需要时，我们可以在本报告中使用术语“公司”、“我们”、“我们”和“ATSG”来指代航空运输服务集团公司及其子公司在合并基础上的业务。

战略

我们的主要业务是飞机租赁。我们收购二手中型宽体和窄体客机，利用我们作为航空公司的经验管理它们改装成货机配置，并根据长期合同将改装后的货机出租给客户。我们计划改装的飞机是快递和电子商务驱动的支线航空网络的理想选择。因此，我们的飞机可以比更大容量的飞机、新制造的飞机或其他竞争对手更经济地部署到地区市场。

我们通过提供一系列与航空和物流相关的综合性、互补性服务，使自己与竞争对手脱颖而出，并获得优势。我们广泛的辅助服务包括飞机维修和改装、发动机租赁以及分拣和网关运营。

我们的业务开发和营销努力利用我们的全部能力组合来创建定制的捆绑解决方案，以满足客户的需求。我们能够为客户提供差异化服务，包括飞机租赁、航空快递运营、线路和大修以及地勤服务，这使我们有别于行业内的其他供应商。

服务

我们有两个需要报告的部门：货运飞机管理公司(“CAM”)，包括飞机和飞机发动机租赁业务；ACMI服务公司，包括我们三家航空公司的货运和客机飞行业务。我们的其他业务主要为运输业提供支持服务，不构成可报告的部门。

凸轮

我们通过子公司CAM拥有和租赁飞机。我们收购二手客机，通常机龄为15-20年，并将其转换为货机配置。改装后，我们根据长期合同将这些飞机对外租赁给包括Amazon.com Services、LLC(“ASI”)、DHL Network Operations(USA)，Inc.及其附属公司(“DHL”)和其他航空公司在内的客户群，以及我们自己的航空公司子公司。

截至2021年12月31日，我们拥有107架正在营收中的波音飞机。我们还拥有12架波音767-300飞机和一架空中客车321-200型飞机，正在进行或等待进入货机改装过程。该公司飞机的完整清单包括在第2项“财产”中。

我们是世界上最大的改装波音767货机拥有者。我们的货运机队主要由波音767飞机组成，由于其可靠性、立方货运能力和耐用性能，这些飞机在区域航空网络中是可取的。我们购买并改装成货机配置的每一架波音767飞机预计都有至少20年的经济寿命。对该机型的需求依然旺盛，在可预见的未来，它仍将是我们主要的中型货机。我们已与两家飞机改装供应商，即以色列航空航天工业公司(“IAI”)和波音公司(“波音”)签订协议，在未来3年内再改装39架波音飞机。

通过与Precision Aircraft Solutions，LLC的合资企业，我们开发了将空客A321客机转换为货机配置的设计，并于2021年获得了此类设计的补充类型证书(STC)(STC由联邦航空局授予，代表所有权，类似于

1

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授权更改机身、发动机或部件的知识产权。)改装后的空客A321货机非常适合航空快递服务和电子商务履行，航线更短，有效载荷比波音767更小。空客A321的燃油效率比波音737和波音757的同类货机机型更高。我们已经开始购买A321飞机进行改装，以扩大我们的机队，并进一步支持我们满足全球对窄体货机日益增长的需求的能力。

我们还与易宝航空签订了一项协议，以确保有权将29架空客A330客机改装为配备易方达的货机配置。第一次飞机诱导预计将在2023年年中进行。空客A330飞机可以提供类似于波音767的中型宽体空运能力。即将加入我们机队的这种机型已经开始在国际上开启新的客户兴趣和需求流。

在典型的租赁安排下，客户自费维护飞机的使用状况。在租赁期结束时，客户通常被要求在租赁开始时存在的大致相同的维护条件下归还飞机，这是根据机身和发动机时间以及自上次预定维护事件以来的周期来衡量的。在确定向客户提供的租赁率时，CAM会检查潜在客户的信用状况、他们的短期和长期增长前景、他们的财务状况和支持、他们的管理经验以及政府法规的影响。此外，CAM在整个租赁期内监控客户的业务和财务状况。

ACMI服务

ACMI服务公司由我们的三家航空公司子公司组成：ABX航空公司(“ABX”)、国际航空运输公司(“ATI”)和欧姆尼国际航空公司(“OAI”)。这些航空公司中的每一家都获得了美国交通部(DOT)和联邦航空管理局(FAA)的独立认证。

航空公司服务的典型运营协议要求我们为特定的运输业务提供飞机、机组人员、维护和/或保险的组合。这些服务通常称为ACMI、CMI或包机服务，具体取决于客户对合同服务的选择。在任何情况下，客户都要对产能利用率和单价负责。

ACMI-航空公司提供飞机、机组人员、飞机维护以及飞机机身和责任保险，而客户通常负责几乎所有其他飞机运营费用，包括燃油、着陆费、停泊费以及地面和货物装卸费用。

CMI-除燃料和其他运营费用外，客户还负责提供飞机。该航空公司提供机组人员、飞机机身和责任保险，通常还会在网络航班之间根据需要提供飞机线路维护。

包机-航空公司负责提供全方位服务，包括燃油、飞机、机组人员、维修、飞机机身和责任保险、着陆费、停泊费、餐饮、旅客装卸费、地面和货物装卸费以及其他运营费用，价格包罗万象。

我们的航空公司经营的大部分飞机都是由CAM拥有的。这些飞机要么直接租赁给CAM的客户，要么租赁给我们的一家航空公司。我们的航空公司摘要如下：

ABX

ABX专门运营767架货机配置的飞机。ABX专门为电子商务和快递市场的客户提供飞机运营，DHL是其最大的客户。

ATI

ATI运营着波音767货机和波音757“COMBI”飞机，它们能够在主飞行甲板上同时运载乘客和货物集装箱。ATI运营其波音767机队，主要面向快递包裹行业和货运代理，ASI是其最大的客户。该公司运营其波音757“COMBI”飞机机队，主要为美国国防部(“国防部”)服务。

2

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OAI

2018年11月，我们收购了客运航空公司OAI及其相关实体(OMNI)。OAI运营波音767和波音777客机。OAI为各种私营部门客户和政府服务机构在世界各地运送乘客。它提供量身定做的乘客和政府包机服务，航空公司启动和航线开发服务。

ABX、ATI和OAI都是民用后备空军舰队(CRAF)的参与者，CRAF是一个国家应急准备计划，旨在增强国防部的空运能力，满足美国运输司令部(USTC)的国家安全利益和应急要求。我们两家航空公司的共同努力使我们成为美国最大的向国防部和其他政府机构提供乘客包机服务的供应商。

支持服务

我们为客户提供广泛的航空运输相关服务，包括飞机维修和改装、地面支持和机组人员培训。

飞机维修与改装

我们的飞机维护和改装服务主要由我们的子公司Airborne Maintenance and Engineering Services，Inc.(“Ames”)和Pemco World Air Services，Inc.(“Pemco”)提供，提供机身改装和大修、部件维修、工程服务和飞机线路维护。另一家子公司Ames Material Services，Inc.转售和经纪飞机零部件。Ames和Pemco根据“联邦航空条例”第145部分获得美国联邦航空管理局(“FAA”)的认证。PEMCO为某些波音系列飞机进行客机到货机和客机到组合机的转换，并已开始为空客A321飞机进行客机到货机的转换。Ames和Pemco都拥有许多STC和FAA颁发的类似批准，并向其客户销售。

地面支撑

通过公司的子公司LGSTX Services Inc.(“LGSTX”)，我们为货物的转移和分拣提供劳动力和管理；设计、安装和维护物料搬运设备；租赁和维护地面支持设备；以及一般设施维护。LGSTX还在俄亥俄州威尔明顿的机场转售航空燃料。

船员培训

我们的支持服务还包括对机组人员的培训，这是通过我们的子公司--机载培训服务公司(简称ATS)提供的。ATS根据联邦航空法规第142部分获得认证，为客户提供机组人员培训。ATS还提供波音757和波音767飞行模拟器，客户可以租用这些模拟器与他们的飞行训练计划结合使用。

主要客户

我们与ASI、国防部和DHL有着长期的战略客户关系，如下所述。

亚马逊

自2015年9月以来，我们一直为亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)的子公司ASI提供飞机、航班运营、货物装卸和物流支持服务。于二零一六年三月八日，吾等与ASI订立航空运输服务协议(经修订，简称“ATSA”)，根据该协议，吾等透过子公司CAM将波音767货机租赁予ASI，并透过我们的航空子公司营运飞机，并负责遵守FAA适航指令、波音767机身维修费用及租赁给ASI经营的飞机的某些引擎维修活动。我们还通过我们的子公司提供地面处理服务。根据ATSA，我们根据为ASI网络提供给ASI的飞机飞行小时数、飞机时间表和机组人员的预定义费用来运营飞机。ATSA的有效期将持续到2026年3月，此后将遵守续签条款。我们与ASI的商业安排带来的收入约占我们2021年综合收入的35%。截至2021年12月31日，我们根据多年合同将42架CAM的波音767飞机租赁给ASI。我们操作所有这些飞机，并根据ATSA的CMI条款运营另外四架由ASI提供的飞机。

3

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随着ATSA及其修正案的签署，本公司与ASI于2016年3月8日签订了投资协议(2016年投资协议)和股东协议，并于2018年12月20日签订了第二份投资协议(2018年投资协议)。根据这些投资协议，该公司在飞机租赁的同时向亚马逊发行了认股权证。有关根据2016年和2018年投资协议发行的权证的更多信息，请参阅合并财务报表附注C。

美国国防部

自20世纪90年代以来，我们一直为国防部提供服务。2021年，国防部收入占我们综合收入的26%。由于2018年11月收购了OAI，我们与国防部和其他政府机构的业务大幅扩大。

我们对CRAF的参与使我们的航空公司能够竞标客运和货运的军事包机业务。我们的航空公司通过美国运输司令部(U.S.Transportation Command)授予的合同向空中机动司令部(“AMC”)提供包机业务，这两份合同都是由国防部组织的。

科大通过每年颁发一次的固定奖励，以及按季度、每月和按需授予的“扩建路线”招标，确保空运能力。根据合同，我们负责所有运营费用，包括燃料费、着陆费和地面装卸费。如果我们为航班支付的燃油价格超过了之前设定的挂钩价格，我们每月都会收到科大的报销。如果我们支付的燃油价格低于挂钩价格，我们就向科大支付差额。航空公司可以独立参加CRAF，也可以通过与其他航空公司的合作安排参加CRAF。我们的航空公司是CRAF航空公司爱国者团队的成员。我们向爱国者团队支付佣金，这是基于我们根据科大合同获得的某些收入。

ATI与美国科技大学签订了合同，运营其独一无二的四架波音757“COMBI”飞机机队，这些飞机能够在主飞行甲板上同时运载乘客和货物集装箱。ATI自1993年以来一直为国防部运营组合式飞机。USTC与ATI签订了合同，将在2022年9月之前提供Combi飞机的运营。自1995年以来，OAI一直在为国防部运营飞机。与科大的合同通常为期一年；然而，目前的国际客运包机合同期限为两年，由科大选举至2024年9月，有选择期。

敦豪

自2003年8月以来，我们根据多年合同向DHL提供飞机服务。DHL占我们2021年综合收入的12%。截至2021年12月31日，我们以多年合同将我们的12架波音767飞机租赁给DHL。根据与DHL签订的一项单独的CMI协议，我们为DHL运营其中8架飞机，以及两架由DHL提供的飞机。我们根据为DHL网络提供的飞机飞行小时数、预定飞机和机组人员的预定义费用来运营和维护飞机。根据DHL CMI协议的定价结构，我们负责遵守美国联邦航空局的适航指令、波音767机身维护费用以及我们运营的租赁给DHL的飞机的某些发动机维护活动。我们还为美国的DHL提供地面设备和维护服务。2022年2月，DHL同意将DHL CMI协议延长6年至2028年4月。

竞争条件

飞机租赁位置的竞争通常受飞机类型、飞机可获得性和租赁率的影响。我们机队中的飞机为中程需求提供了具有成本效益的航空运输。我们的租赁对象是寻求中型宽体空运的货运航空公司和快递公司。飞机租赁行业的竞争对手包括GE Capital航空服务公司和Altavair航空租赁公司等。

航空运输业的主要竞争因素是运营成本、燃油效率、地理覆盖范围、飞机航程、飞机可靠性和运力。航空公司的运营成本受到机组人员成本的显著影响，不同航空公司的机组人员成本可能会有所不同，具体取决于它们的集体谈判协议。航空运输业的竞争对手包括amerijet International，Inc.、Atlas Air，Inc.、Kalitta Air LLC、Northern Air Cargo，LLC、National Air Cargo Group，Inc.和Western Global Airlines，LLC。其中，阿特拉斯航空公司(Atlas Air，Inc.)和国家航空货运集团公司(National Air Cargo Group，Inc.)(以国家航空公司的名称运营)也运营客机。货运航空公司还与拥有大量腹部货运能力的客运航空公司争夺货运量。

4

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飞机维修行业是劳动密集型行业，通常基于成本、能力和质量声誉进行竞争。美国航空公司可能会与劳动力工资基数较低的其他国家或地区的维护和维修组织(“MRO”)签订飞机维护合同，这使得该行业在成本上具有很强的竞争力。其他飞机MRO包括AAR公司和香港飞机工程有限公司。

航空货运服务的需求与一个地理区域的一般经济状况和商业活动水平密切相关。一个地区更强劲的总体经济状况和增长通常会增加对航空运输的需求。电子商务的增长是快递和网络飞行业务增长的一个强有力的指标，我们通过我们的资产和服务实现了这些业务。从历史上看，由于假日期间出货量增加，货运业在每年第四个日历季度经历了更高的货运量。一般来说，时间紧迫的交付需求，如准时库存管理，增加了航空货运交付的需求，而航空燃料成本上升通常会降低航空交付服务的需求。当航煤价格上涨时，如果交货时间允许，托运人将考虑使用地面运输。

人力资本

描述

截至2021年12月31日，我们的员工队伍由5280名全职和兼职员工组成。我们雇佣了大约1090名机组人员、360名空乘人员、205名飞行支持人员、1915名飞机维修经理和技术人员、1175名地面设备和后勤服务员工、50名销售和营销员工以及485名行政职能员工。除了全职和兼职员工外，我们还经常聘请承包商和临时工在运营高峰期协助飞机线路维护和包裹分拣。截至2020年12月31日，公司约有5305名全职和兼职员工。奥维r 99% oF我们的劳动力以美国为基地。

公司的机组人员和空乘人员都是加入工会的员工。下表汇总了截至2021年12月31日该公司机组人员的代表情况。

航空公司

劳动协议股

合同 可修改的 日期

百分比 本公司的 员工

ABX

国际卡车司机兄弟会

1/1/2027

5.2%

ATI

航空公司飞行员协会

3/21/2021

9.3%

奥姆尼

国际卡车司机兄弟会

4/1/2021

6.1%

ATI

空乘人员协会

11/14/2023

0.6%

奥姆尼

空乘人员协会

12/1/2021

6.2%

根据修订后的“铁路劳动法”(“RLA”)，机组人员劳动协议不会过期，因此现有合同在任何谈判过程中都保持有效。如有需要，根据“调解协议”进行的调解由国家调解委员会进行，该委员会有权自行决定调解可持续多久及何时结束。除了直接谈判和调解外，“仲裁协议”还包括一项关于未解决问题的潜在仲裁的条款，以及在任何一方可以求助于自助(包括但不限于停工)之前的30天“冷静期”。

目标

我们的员工对公司的持续成功至关重要。我们的人力资本管理方法包括：维护员工的健康和安全；吸引和留住有技能的人才；不断提高员工的技能；促进包容性和参与性的工作环境；以及补偿和公平对待所有员工。我们相信，每个人都应该有一个平等尊重的工作环境，不分种族、民族、能力、年龄、性别或性取向。我们致力于为所有员工保持包容的文化。

为了吸引和留住技术熟练的员工，我们提供有竞争力的薪酬和福利，包括医疗、带薪休假、退休储蓄、心理健康咨询和其他员工福利。此外，我们致力于

5

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培训和支持我们的员工持续发展专业、技术和管理技能。我们开发技术培训计划，为机组人员、航空机械师和其他熟练工作人员颁发执照和认证提供便利。我们与第三方合作，帮助员工发展领导技能，重视员工队伍的多样性。在2021年期间，我们的员工自愿辞职率从11%上升到大约20%。我们将这一增长归因于新冠肺炎大流行对劳动力和劳动力市场带来的挑战性影响。

我们员工的健康和安全是最重要的。我们的航空运营依赖于机组人员、飞机维修技术人员、飞行支持人员和飞机装载人员。我们依靠熟练的劳动力进行飞机维修。同样，我们在机场附近安排人员分拣客户包裹、装载飞机和维护相关设备。我们已采取预防措施，预防、检测和限制新冠肺炎病毒在工作场所的传播。 我们增加了与船员储备、员工旅行协议、卫生设施和其他措施相关的额外预防措施和裁员。我们鼓励员工采取预防措施，并给员工接种疫苗的机会。

公司已收到资金，通过抵消“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)、“2021年综合拨款法案”(“PSP延期法”)和“2021年美国救援计划法案”(“美国救援计划”)下的工资支出来保护员工的工作。根据CARE法案，OAI和ATI代表自己和ABX同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工工资或福利，OAI随后同意，作为根据PSP延期法和此后根据美国救援计划获得资金的条件，分别在2021年3月31日和2021年9月31日之前不进行非自愿休假或降低员工工资或福利。

机组人员必须按照联邦航空条例(“FARS”)的规定领取执照，并为将要飞行的飞机类型提供特定的额定等级，并获得身体状况合格的体格证明，以操作飞机。执照和医疗证明必须遵守FARS中规定的经常性要求，包括经常性培训和最低限度的近期飞行经验。

美国联邦航空局要求对大多数飞行和维护人员进行初步和定期培训。质量控制检查员还必须有执照并有资格对公司运营和维护的飞机进行维护检查。我们的大多数飞机机械师都有一个或多个联邦航空局的执照。我们的子公司支付所有必要的经常性培训费用，并为其地面服务人员提供培训。他们的培训计划已经获得了美国联邦航空局所有必要的批准。同样，我们的航班调度员和航班跟随者接受联邦航空局批准的关于航空公司要求和特定飞机的培训。

信息系统

我们依赖技术来进行日常运营，包括数据处理、通信和合规。我们依靠关键的计算机化系统进行飞机维护记录、飞行计划、机组人员排班、员工培训、财务记录、网络安全和其他流程。根据美国联邦航空局的规定，我们利用信息系统来维护每个主要飞机部件的维修状态和历史记录。使用我们的信息系统，我们跟踪飞机维修计划，并控制库存和维修任务，包括执行这些任务的人员的工作指令。我们依靠信息系统来跟踪机组人员的飞行和值班时间，以及机组人员的培训状况。该公司的航班运营系统协调航班时刻表和机组人员时刻表。

我们投入大量的时间和财力来获取、开发和维护信息系统，以方便我们的运营。我们的信息技术基础设施包括安全措施、备份程序和冗余能力。我们越来越依赖由第三方提供或与第三方合作提供的软件应用程序、托管技术、数据传输和网络安全保护。为了保持竞争力，我们必须继续部署新技术，同时控制成本并保持合规性和安全保障。

6

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行政主任

下表列出了有关公司高管的信息。这些高管由公司董事会负责：

名字			年龄						信息
理查德·F·科拉多			62						自2020年5月以来担任航空运输服务集团公司总裁兼首席执行官，自2019年9月以来担任航空运输服务集团公司总裁。 2017年9月至2019年9月，航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)首席运营官。自2020年3月起担任货机管理公司首席执行官。货机管理公司总裁，2010年4月至2020年1月。自2020年5月起担任机载全球解决方案公司首席执行官。2010年7月至2020年1月担任机载全球解决方案公司总裁。科拉多在2010年4月至2017年9月期间担任航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)首席商务官。 在加入空运服务集团之前，Corrado先生于2006年7月至2010年3月担任Transform Consulting Group总裁，并于2008年2月至2010年3月担任AFMS物流管理部首席运营官。2003年9月至2006年6月，他担任DHL快递航空服务和业务发展执行副总裁；2000年8月至2003年8月，他担任DHL快递营销高级副总裁。
昆特·O·特纳			59						自2008年2月以来担任航空运输服务集团公司首席财务官，自2004年12月以来担任ABX航空公司首席财务官。   特纳先生在2002年2月至2004年12月期间担任ABX航空公司的行政副总裁。1997年至2002年，特纳先生担任ABX航空公司财务规划和会计部董事总裁。1997年之前，特纳先生曾担任ABX航空公司计划部经理和董事财务规划部经理。特纳先生于1988年加入ABX航空公司。
爱德华·J·科哈里克			51						自2019年9月以来，担任航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)首席运营官。在加入ATSG之前，Koharik先生在2019年1月至2019年9月期间担任FlightSafety International副总裁，FlightSafety International是一家为商业、商务和军用航空专业人员和飞行模拟设备提供飞行培训的全球提供商。2015年至2018年，他担任飞行安全国际视觉系统公司总经理兼执行董事。2011年至2015年，他担任美国运输司令部企业准备中心主任。
W·约瑟夫·佩恩			58						自2016年5月起担任航空运输服务集团公司首席法务官兼秘书；自2008年2月起担任航空运输服务集团公司高级副总裁兼企业总法律顾问兼秘书；自2004年1月起担任ABX Air，Inc.副总裁兼总法律顾问兼秘书。   佩恩先生于1999年1月至2004年1月担任ABX Air，Inc.的公司秘书/法律顾问，并于1996年7月至1999年1月担任助理公司秘书。佩恩先生于1995年4月加入ABX航空公司。

迈克尔·L·伯杰			60						自2018年3月起担任航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)首席商务官，自2018年5月以来担任空降全球解决方案公司(Airborne Global Solutions，Inc.)总裁。在加入ATSG之前，Berger先生在2017年3月至2018年2月期间担任加拿大Dicom Transportation Group的首席商务官。2014年9月至2017年2月，伯杰曾担任总部位于阿姆斯特丹的TNT Express的全球销售主管。 伯杰于1986年加入空载快递，在空载快递及其继任者DHL快递工作了28年，在那里他担任过许多职务，包括美国销售主管。

本公司的高级管理人员每年在与股东年度会议同时召开的董事会会议上任命，并由董事会任命。本公司任何董事或行政人员之间并无家族关系。

监管

我们子公司的航空业务主要由交通部、联邦航空局和运输安全管理局监管。这些作业必须遵守许多经济、安全、安保和环境法律、法令和法规。此外，他们还必须遵守其他各种联邦、州、地方和外国法律法规。

环境

美国环境保护署(EPA)被授权监管飞机排放，并在历史上实施了国际民用航空组织(ICAO)采用的排放控制标准。2016年，美国环保署发布了一项关于飞机温室气体(GHG)排放及其与空气污染关系的调查结果。这一发现是EPA采用新的飞机排放认证标准的监管前提。2021年1月，美国环保署发布了一项关于符合2017年通过的国际民航组织标准的新飞机发动机温室气体排放标准的最终规则。EPA的最终规则不适用于已经投入使用的飞机上的发动机，国际民航组织的标准也是如此。然而，拜登总统的政府已经表示，它计划审查上届政府颁布的环境保护局排放标准，而且，环境保护局的标准已经受到几个州和环境组织的挑战。我们无法预测拜登政府审查的结果，也无法预测对EPA最终规则提出法律挑战的结果。我们子公司的飞机符合目前适用的所有发动机排放水平要求。

根据《清洁空气法》，各州或美国环保局也可以制定法规，要求一个或多个地方根据测量到的空气质量减少排放。这些条例可能寻求通过限制产生排放的地面服务设备或飞机辅助动力装置的使用来限制或限制排放。此外，美国国会过去曾考虑过监管温室气体排放的立法，未来可能会制定某种形式的联邦气候变化立法。

此外，欧洲委员会已批准把欧盟温室气体排放交易计划(“ETS”)的适用范围扩展至航空业。目前，根据欧盟的ETS，所有完全在欧盟范围内的ABX、ATI和OAI航班均受ETS的规定所涵盖，而我们的航空公司每年须提交的排放限额，须与该等航班的二氧化碳排放量相等。如果该航空公司在一年中的飞行活动产生的碳排放量超过其获得的碳排放限额，该航空公司必须在公开市场上从其他航空公司获得碳排放限额。我们的航空公司不时运营欧盟内部航班，管理层认为此类航班是按照ETS要求运营的。

同样，2016年，国际民航组织通过了一项决议，通过了国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这是一个基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年后的碳中性增长。试点阶段始于2021年，各国可以自愿参与，随后是2024年开始的项目第一阶段，也是自愿的，全面强制性参与计划计划于2027年开始。美国已同意参与这两个自愿阶段。国际民航组织继续制定有关执行的细节，但遵守COSIA将增加我们的运营成本。

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美国还重新加入了巴黎气候协议，这是196个国家之间减少温室气体排放的协议，美国重新加入协议对美国未来有关温室气体排放的政策、对COSIA和其他温室气体监管的影响尚不确定。

联邦政府一般从源头上管制飞机发动机噪音。不过，在某些情况下，本地机场经营者可能会基於飞机噪音的考虑而规管机场的运作。1990年的“机场噪音和容量法案”规定，如果是第三阶段飞机(我们所有运营的飞机都符合第三阶段噪音标准的要求)，机场运营商在采用该规则之前，必须征得承运人的同意或政府的批准。我们相信，我们航空子公司的飞机的运营符合或豁免遵守目前适用的当地机场规则。不过，有些机场当局已采用本地噪音规例，如果广泛采用更严格的飞机操作规例，我们的航空公司附属公司可能须动用大量资金、更改时间表或采取其他行动，以符合这些本地规则。

交通部

交通部在为美国服务的国内和国际航空运输的某些方面保持权威，如消费者保护、残疾乘客的住宿、要求最低水平的保险以及要求公司“适合”持有从事航空运输的证书。此外，交通部继续监管国际航空的许多方面，包括某些国际航线的授予。交通部已经向ABX颁发了国内全货运航空服务证书，用于美国境内所有地点、哥伦比亚特区、波多黎各和美属维尔京群岛之间的航空货运。交通部已经向ATI颁发了从事定期州际航空运输的证书，目前仅限于全货运业务。ATI的DOT认证机构还授权它从事州际和国外的人员、财产和邮件的包机运输。此外，交通部已经向ABX和ATI颁发了公共便利性和必要性证书，授权它们各自从事美国与所有当前和未来的美国开放天空伙伴国之间的定期外国空运货物和邮件，这些国家目前由大约130个外国国家组成。ABX和ATI还持有美国交通部颁发的豁免授权，可以在美国与某些美国没有自由(“开放天空”)航空运输协议的国家之间进行定期的全货运业务。交通部已向OAI颁发了州际包机航空运输公共便利性和必要性证书以及外国包机航空运输公共便利性和必要性证书，授权其从事州际和外国包机人员、财产和邮件的运输。2019年, 交通部还颁发了OAI豁免权，允许其从事美国与所有与美国签订了开放天空航空服务协议的现有和未来国家之间的定期外国财产和邮件空运。

通过持有这些证书，该公司可以通过ABX和ATI在全球范围内进行全货运包机业务，只要收到任何必要的外国政府批准，目前也是如此。此外，颁发给ATI和OAI的证书授权航空公司在收到任何必要的外国政府批准后，在全球范围内开展客运包机业务。交通部定期重新审查一家公司的管理能力、财政资源和计划、合规处置和公民身份，以确定承运人是否仍然健康、愿意和有能力从事其被授权提供的运输服务。

交通部有权实施民事处罚，或因不遵守联邦法律或交通部法规等原因修改、暂停或吊销我们的证书和豁免机构。持有上述证书和豁免当局的公司或结构类似的有限责任公司必须连续符合美国公民的资格，根据联邦法律，这要求(1)它必须根据美国或其州、领土或财产的法律组织，(2)其总裁和至少三分之二的董事会和其他管理人员是美国公民，(3)其投票权不超过25%由非美国公民拥有或控制，(四)不受外国控制。我们相信，我们的航空子公司拥有开展当前业务所需的所有DOT颁发的证书和授权，并且每个子公司都继续有资格成为美国公民。

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联邦航空管理局

联邦航空局一般监管飞机安全和飞行操作，包括设备、地面设施、维护、飞行调度、培训、通信、危险材料运输和其他影响航空安全的事项。联邦航空局向拥有安全进行航空承运人操作的技术能力的航空公司颁发操作证书和详细的“操作规范”。此外，联邦航空局还向每架符合飞机设计和维护要求的飞机颁发适航证书。ABX、ATI和OAI相信，他们拥有开展业务和运营飞机所需的所有适航和其他FAA证书和授权。联邦航空局有权出于原因暂停、修改或吊销此类证书，并有权对任何不遵守联邦法律或联邦航空局法规的行为实施民事处罚。

美国联邦航空局有权根据行业安全调查结果、飞机机龄和其他因素，发布与飞机检查、维护和改装以及更换飞机结构、部件和部件有关的法规、适航指令和其他强制性命令。如果联邦航空局确定飞机结构或部件不够用，它可以命令我们的航空公司子公司和其他运营商采取某些行动，包括但不限于停飞飞机、减少货物负荷、加固任何被发现不够用的结构或部件，或对飞机进行其他修改。还可以发布新的强制性指令，要求该公司的航空公司子公司根据飞机部件的年限或状况检查和更换它们。作为例行公事，联邦航空局会发布适用于我们航空子公司运营的飞机的适航指令，我们的航空公司也会遵守，有时会付出相当大的成本，作为其飞机维护计划的一部分。

除了联邦航空局在条件允许的情况下发布法规和适航指令的做法外，联邦航空局还采取了新的法规，以更系统的基础解决涉及老化但在经济上仍然可行的飞机的问题。美国联邦航空局的规定要求飞机制造商根据飞机飞行周期(一个周期是一次起飞和一次降落)和可能发生大范围疲劳损坏之前的飞行小时数来确定飞机的有效期和服务行动要求。维修行动要求包括检查和修改，以防止在特定飞机结构区域发生重大疲劳损坏。波音公司已经向联邦航空局提供了有效期限制的建议，联邦航空局现在已经批准了波音757、767和777型号飞机的限制。因此，在特定型号飞机的有效期达到极限后，航空公司在没有联邦航空局事先批准延长时间的情况下，将无法继续运营该飞机。如果要求延期，不能保证联邦航空局会延长最后期限。在这一点上，我们预计不会出现向联邦航空局申请延长飞机期限的情况。

美国联邦航空局要求我们的每一家航空公司子公司对所有执行安全敏感职能的员工以及从事安全敏感职能的承包商员工(除非已经接受测试)实施药物和酒精测试计划。我们相信，该公司的每一家航空公司都遵守这些规定。

运输安全管理局

国土安全部(Department Of Homeland Security)下属的运输安全管理局(TSA)负责对乘客及其行李进行安检。TSA的规定还要求航空公司采用并遵守标准的飞机运营商安全计划，包括货物在装载到飞机之前必须进行筛查的方式。我们相信，我们的航空子公司遵守所有适用的飞机、乘客和货物安全要求。运输安全管理局采用了与货运安全相关的规定，这给我们的航空公司和客户带来了额外的负担。运输安全管理局还要求每家航空公司对所有员工进行犯罪历史背景调查。此外，我们可能需要偿还TSA未来可能向公司的航空子公司提供的安全服务的费用。运输安全管理局拥有(并已行使)发布法规的权力，包括在紧急情况下无需事先通知的权力，包括像2001年9月11日那样发布停飞命令。运输安全管理局的执法权力与交通部和联邦航空局如上所述的类似。

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国际规则

当我们的航空公司在其他国家运营时，我们的航空公司受美国和各自国家之间的航空协议的约束，如果没有这样的协议，航空公司的运营权受互惠原则的约束。国际航空协议定期接受重新谈判，美国或外国政府的变动可能导致影响我们国际业务的协议的变更或终止。商业安排，如我们的航空公司与我们在其他国家的客户之间的ACMI协议，可能需要外国政府当局的批准。外国当局可能会限制或限制我们的飞机在某些国家使用。此外，外国政府当局在开始运营之前往往需要获得许可证和商业登记。有关航空运输的外国法律、规则、规例和发牌规定，原则上与上述美国的规管制度大致相若，但在某些情况下，外国的规定相对较宽松，而在其他情况下，则较为繁重。这些机构的执法权力与上述美国机构的执法权力大体相似。

数据保护

最近，美国(州和联邦两级)和其他国家加大了对数据保护的监管和执法力度。例如，欧盟(“EU”)2018年5月生效的一般数据保护条例(GDPR)极大地扩大了欧盟法律的管辖范围，并增加了与保护个人数据相关的要求，包括个人通知和选择退出偏好以及重大数据泄露的公开披露。此外，违反GDPR的行为可能会导致巨额罚款。其他政府已经或正在制定类似的数据保护法，并正在考虑制定数据本地化法律，以规范在其各自司法管辖区以外的数据的使用。

其他规例

各监管机构对我们业务的重要方面拥有管辖权，新的法律或法规或现有法律或法规的变化或其解释可能会对我们的运营产生重大不利影响。除上述规定外，我们应遵守的其他法律法规以及负责遵守这些法律法规的机构包括：

 

•我们航空公司子公司的劳动关系一般受“铁路劳动法”的规范，对于航空公司和工会之间根据集体谈判协议产生的纠纷，该法案赋予国家调解委员会一定的管理权； 

•联邦通信委员会根据修订后的1934年联邦通信法案监管我们的航空公司子公司对无线电设施的使用； 

•美国海关和边境保护局颁发着陆权，检查进入美国的乘客，并检查从我们子公司的国际业务进口到美国的货物，这些业务在外国司法管辖区受到类似的监管要求；

•美国疾病控制和预防中心有权实施与减轻传染病相关的要求，如要求在飞机上戴口罩，检测结果为阴性，收集乘客数据用于接触者追踪，检疫要求；

•公司及其子公司必须遵守美国公民和移民服务局关于我们员工在美国工作的资格和乘客进入美国的规定； 

•公司及其子公司必须遵守劳工部有关员工的工资、工作条件和其他规定；

•美国财政部外国资产管制办公室(OFAC)和其他政府机构根据美国的外交政策管理和执行经济和贸易制裁，这可能会限制我们在某些领域的商业活动。

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可用的信息

欲了解更多有关公司可持续发展计划的信息，请访问我们的网站www.atsginc.com。我们网站上包含的信息不是本年度报告Form 10-K的一部分。

我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的文件，包括Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对这些报告的修订，在向美国证券交易委员会提交文件后，可在合理可行的范围内尽快从我们的网站www.atsginc.com免费获取。美国证券交易委员会设有一个互联网网站，其中包含有关航空运输服务集团公司的报告、委托书、信息声明和其他信息，网址为www.sec.gov。

第1A项。危险因素

下面描述的风险可能会对我们的财务状况或经营结果产生不利影响。以下风险并不是公司面临的唯一风险。我们目前未知或我们目前认为无关紧要或不太可能的其他风险也可能对公司产生不利影响。

监管和合规风险

如果不能保持我们航空公司的经营证书和权限，将对我们的业务造成不利影响。

我们的航空子公司有必要的权力根据交通部颁发的经济权力和联邦航空局颁发的基于安全的权力进行航班运营。这种授权的持续有效性取决于它们是否符合适用的法规以及交通部、联邦航空局和运输安全管理局的规则和法规，包括未来可能采用的任何新的规则和法规。航空公司附属公司失去这项权力，可能会导致我们的高级信贷协议中的契约违约，并会对航空公司的营运造成重大和不利的影响，实际上会令航空公司丧失继续提供航空运输服务的能力。

不遵守工资支持计划的规定可能会导致公司被要求偿还政府资金，并受到其他补救措施的影响。

根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)，OAI和ATI两家航空公司的子公司分别获得了7580万美元的工资支持计划协议，此后，根据“2021年综合拨款法案”(“PSP延期法”)和“美国综合拨款法”，OAI分别获得了总计3740万美元(这笔赠款后来增加了560万美元)和4000万美元的额外政府资金，其中OAI和ATI分别获得了7580万美元的政府资金和4000万美元的工资支持计划，这两家公司分别根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)获得了7580万美元的工资支持计划协议，此后分别获得了3740万美元(这笔赠款后来增加了560万美元)和4000万美元根据CARE法案、PSP延长法和美国救援计划向OAI和ATI提供的政府资金总额为1.588亿美元。

在根据CARE法案签订的工资支持计划协议中，OAI和ATI代表自己和ABX同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率。此后，OAI同意作为PSP延期法和美国救援计划下的一项赠款条件，分别在2021年3月31日和2021年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率。根据CARE法案，航空公司同意代表自己及其某些附属公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；按照美国交通部根据CARE法案的授权可能要求的在2022年3月1日之前维持某些航空运输服务；并保持与资金相关的某些内部控制和记录，并遵守某些报告要求。OAI还同意将高管薪酬分别限制到2022年10月1日和2023年4月1日，作为根据PSP延长法和此后的美国救援计划法获得赠款的条件。此外，在2022年9月30日之前，该公司可能不会派发股息或回购其股票。

如果我们被发现违反了CARE法案、PSP延长法或美国救援计划下的工资支持计划协议，公司可能会被要求偿还政府资金，还可能受到其他处罚。

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我们的业务可能会受到美国政府不利审计结果的负面影响。

我们的国防部合同接受政府机构的审计，包括绩效、成本、内部控制和遵守适用的法律法规。如果审计发现有不当行为，我们可能会受到民事或刑事处罚，包括终止此类合同、没收利润、罚款和暂停与国防部的业务往来。此外，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和其他政府机构可以对我们的子公司航空公司、维修站和其他实体发起已宣布或未宣布的调查，以确定它们是否继续按照所有适用的法律、规则和法规开展业务。如果调查发现不遵守规定，我们可能会受到民事或刑事处罚。

我们参与CRAF计划可能会在国家紧急状态时对我们的商业业务造成不利影响。

我们的三家航空公司都参与了CRAF计划，该计划允许国防部在国家紧急情况下，当军用空运需求超过军用飞机的能力时，使用向该计划承诺的航空公司的飞机。一旦发生这种紧急情况，我们的航空公司子公司可能会根据商业安排失去对这类飞机的使用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

交通部、联邦航空局和运输安全管理局提出的规则可能会增加公司的运营成本，降低客户对航空货运的利用率。

美国联邦航空局关于客运航空公司运营的机组人员值班和休息要求(FMDRR)的规则于2014年1月生效。这些规则适用于我们为国防部和其他客户运营的客机和Comi飞机，并根据一天中的时间、预定航段的数量、航班类型、时区和其他因素，影响飞行员在工作分配和修改后的值班和休息要求之间所需的休息时间和时间。如果不遵守这些规则，我们可能会被罚款或采取其他执法行动。

适用于该公司运营的这类全货机的机组人员休息要求有单独的规定。美国联邦航空局和法院一样，驳回了将客运航空公司机组人员休息规则适用于全货运业务的企图。如果对我们的货运业务施加这样的休息要求和限制，这些规则可能会对我们的航空公司的成本产生重大影响。航空公司会试图以涨价的形式将这些额外的成本转嫁给他们的客户。因此，客户可能会寻求减少飞机的使用量，转而使用成本更低的交通工具。

国家调解委员会可以确定，该公司的两个或更多的航空子公司构成了一个单一的运输系统。

2017年，国家调解委员会(NMB)裁定，ABX和ATI不构成用于集体谈判目的的单一交通系统。NMB可以重新考虑航空公司是否构成单一的运输系统，并要求ABX和ATI机组成员，或者ABX，ATI和OAI机组成员由同一工会代表。新巴单一运输系统的决定可能会引起复杂的合同问题，包括整合航空公司的资历名单，并对未来集体谈判协议(CBA)谈判的动态产生重大影响。虽然NMB不太可能重新考虑或发现ABX和ATI，或者ABX，ATI和OAI构成一个单一的交通系统，但NMB使用的个案分析使这些预测变得不确定。这样的发现可能会给公司带来重大不利后果。

我们可能会受到与在外国司法管辖区进行交易相关的政府要求和贸易政策的影响。

美国和其他国家政府在某些地缘政治领域以及某些组织和个人实施了贸易和经济制裁。美国司法部、商务部、财政部以及其他政府机构可能会寻求对违反“反海外腐败法”(“FCPA”)或其他法规(包括OFAC实施的制裁)的行为施加广泛的民事和刑事处罚。此外，交通部、联邦航空局和运输安全管理局有时可能会限制我们的航空公司子公司在世界某些地区进行飞行业务的能力。根据此类法律和法规，我们可能有义务限制我们的业务活动，为合规计划招致额外成本，并可能因不合规而受到执法行动或处罚。近年来，美国政府加强了对这些法律的监督和执法活动，有关机构可能会继续增加这些活动。

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任何可能达成的贸易协定都受到一些不确定性的影响，包括征收新关税或对现有关税涵盖的产品进行调整和改变。影响全球贸易的新法律、法规和政策的影响无法预测。

政府机构征收的处罚、罚款和制裁或遵守政府法规的成本可能会对我们的运营结果产生负面影响。

公司下属子公司的运营受到复杂的航空、交通、安全、环境、劳工、雇佣等法律法规的约束。这些法律法规通常要求我们的子公司保持并遵守各种证书、许可证、执照和其他批准的条款。他们不能保持所需的证书、许可证或执照，或不遵守适用的法律、条例或法规，可能会导致巨额罚款，或者，就交通部和联邦航空局的要求而言，可能会暂停或撤销其开展业务的授权。

按照政府规定维护我们的飞机的成本可能会对我们的运营结果产生负面影响，并需要对我们的机队进行进一步的投资。

根据其“老化飞机”计划发布的制造商服务公告、联邦航空局法规和联邦航空局适航指令，导致我们的航空公司作为老式飞机的运营商，在指定的时间接受额外的检查和修改，以解决腐蚀和结构疲劳问题。美国联邦航空局可能会发布适航指令，这可能需要对此类飞机进行大量昂贵的检查和重大修改。美国联邦航空局可能会发布适航性指令，这些指令可能会限制某些型号飞机的可用性。

此外，美国联邦航空局的规定要求飞机制造商对飞机飞行周期设定限制，以解决涉及老化但在经济上仍然可行的飞机的问题，如本报告第1项所述，在“联邦航空管理局”项下。这些规定可能会增加我们的维护成本，并最终限制我们飞机的使用。有关该公司飞机的描述，包括制造年份，请参阅本报告的第2项“财产”。

美国联邦航空局(FAA)和国际民航组织(ICAO)正在制定计划，以实现空中交通管制和管理系统的现代化。美国联邦航空局的下一代航空运输系统(Next Generation Air Transportation Systems)是一个集成系统，需要更新飞机导航和通信设备。美国联邦航空局已经授权在我们的飞机上用更精确的卫星雷达系统取代目前的地面雷达系统。2015年，国际民航组织开始对在欧洲运营的飞机逐步实施类似的要求。这些计划可能会增加我们的成本，限制我们飞机的使用。没有配备先进通信系统的飞机可能被限制在某些空域。

本公司可能受到全球气候变化或法律、法规或市场对此类气候变化反应的负面影响。

本公司须遵守美国环保署以及州和地方政府有关空气质量和其他事项的规定。在一定程度上，由于公司运营的许多地点具有高度工业化的性质，不能保证我们已经发现了公司可能有责任或分担责任的所有环境污染或其他事项。

对气候变化的担忧，包括全球变暖的影响，已导致联邦、州和国际立法和监管部门做出重大努力，限制温室气体(“GHG”)排放。欧盟委员会(European Commission)已授权将欧盟温室气体排放交易计划(ETS)扩展到航空业。在欧盟ETS下，所有完全在欧盟范围内的ABX、ATI和OAI航班现在都受到ETS要求的覆盖，我们每年都必须提交与这些航班的二氧化碳排放量相等的排放限额。如果我们超出航空公司的排放限额，我们便要在公开市场购买额外的排放限额。

同样，2016年，国际民用航空组织(ICAO)通过了一项决议，通过了国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这是一个基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年后的碳中性增长。试点阶段始于2021年，各国可以自愿参与，随后是2024年开始的项目第一阶段，也是自愿的，全面强制性参与计划定于2027年开始。美国已同意参与这两个自愿阶段。国际民航组织继续制定有关执行的细节，但遵守COSIA将增加我们的运营成本。

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美国国会和某些州也考虑立法监管温室气体排放。此外，即使在没有这样的立法的情况下，环境保护局也寻求监管温室气体排放，特别是飞机发动机的排放。2016年7月，美国环保署发布了一项调查结果，称飞机发动机排放导致或助长了空气污染，可以合理地预期这种污染会危及公众健康。这一发现是EPA采用新的飞机排放证书标准的监管前提。2021年1月，美国环保署发布了一项关于符合2017年通过的国际民航组织标准的新飞机发动机温室气体排放标准的最终规则。EPA的最终规则不适用于已经投入使用的飞机上的发动机，国际民航组织的标准也是如此。然而，拜登总统的政府已经表示，它计划审查上届政府颁布的环境保护局排放标准，而且，环境保护局的标准已经受到几个州和环境组织的挑战。我们无法预测拜登政府审查的结果，也无法预测对EPA最终规则提出法律挑战的结果。美国最近还重新加入了巴黎气候协议，这是196个国家之间减少温室气体排放的协议，美国重新加入巴黎气候协议对美国未来有关温室气体排放、CORSIA和其他温室气体法规的政策的影响尚不确定。美国和其他国家执行该协议的程度可能会对我们公司产生不利影响。

遵守新的和潜在的环境法律法规可能会给公司带来巨大的成本。这些成本可能包括与更新飞机相关的燃料成本和资本成本的增加等。在更好地了解遵守美国和其他司法管辖区未来环境法律法规的时间、范围和程度之前，我们无法预测遵守这些法律法规对公司成本结构或经营结果的影响。此外，即使没有这样的立法或监管，全球市场对航空和运输业公司排放的温室气体的认识增加和负面宣传也可能损害我们的声誉，减少对我们服务的需求。

我们需要保护专有信息和敏感或机密数据，包括客户、员工和其他人的个人信息。

为了开展我们的业务，我们定期将数据跨境转移，因此，我们必须遵守美国和国外关于隐私、数据保护和安全的各种不断演变和发展的法律和法规。适用于我们的法律的范围往往是不确定的，可能是相互冲突的，特别是关于外国法律。GDPR极大地扩大了欧盟法律的管辖范围，并增加了处理个人数据(包括公开披露重大数据泄露)的一系列要求，于2018年5月生效。其他国家和州已经或正在制定隐私和数据本地化法律，要求数据留在本国境内。所有这些不断变化的合规性和运营要求都会带来巨大的成本，这些成本可能会随着时间的推移而增加。

操作风险

我们的经营业绩将继续受到冠状病毒大流行的影响。

新冠肺炎疫情对我们的运营和财务业绩产生了不利影响，预计将继续影响我们的运营和财务业绩。冠状病毒大流行将对我们未来的运营和财务业绩产生多大程度的影响，将取决于未来的事态发展，包括：新冠肺炎病毒的持续时间、蔓延、严重程度和是否复发；疫苗接种率、疫苗效力、政府命令和地方限制的持续时间和范围；以及大流行对整体经济状况的持续影响程度。

我们预计，至少在2022年期间，我们的经营业绩将继续受到冠状病毒大流行的负面影响。自2020年2月以来，国防部减少了正常的人员流动，而我们的大多数其他客运服务客户暂停或减少了运营，对商业客运包机的需求大幅下降。冠状病毒大流行造成的经济衰退也对包括飞机维修服务在内的其他类型服务的需求产生不利影响。

最近一次是在2021年9月9日，拜登总统发布了一项行政命令(EO)，要求包括ABX、ATI和OAI在内的联邦承包商要求其员工在一定日期前接种新冠肺炎疫苗。EO的有效性受到了一些联邦承包商的质疑，在一些司法管辖区，它已经被搁置 在这个时候下级联邦法院。虽然到目前为止，公司的许多员工都接种了新冠肺炎疫苗，但如果法院允许首席执行官生效，这将给公司带来新的成本和员工关系问题，并可能影响运营。

我们的航空运营依赖于机组人员、飞机维修技术人员、飞行支持人员和飞机装载人员。在大流行期间保持我们员工的健康对我们来说是至关重要的

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安全运营，维护客户网络。我们增加了与船员储备、员工旅行协议、卫生设施和其他措施相关的额外预防措施和裁员。然而，航班延误以及与此类预防和裁员相关的额外成本可能会变得非常严重。我们依靠熟练的劳动力进行定期的飞机维护。我们在机场附近安排人员分拣客户包裹，装载飞机并维护相关设备。冠状病毒在我们的一个维修设施或客户分拣中心爆发可能导致劳动力短缺和设施关闭。

通货膨胀率可能会超过客户利率的增长。

2021年末，美国的总体通货膨胀率飙升至近几十年来未曾经历过的水平。虽然我们的大部分经营成本是按合约条款订立的，但我们的部分成本却受到通胀压力的影响。个人的工资、工资和合同工率可能面临通胀压力，以跟上市场需求。为了留住和吸引员工，我们已经增加了成本，而且可能会继续增加成本。此外，我们的零部件、材料和运输成本可能会增加。虽然我们的客户合同可能有价格上涨条款，但我们成本的持续通胀压力可能超过我们向客户收取的加价幅度。长期的通货膨胀率上升，如果我们没有能力以类似的速度提高价格，可能会对我们的财务业绩产生负面影响。

我们提供航空服务的成本可能超过合同收入。

每一家航空公司都为其客户的ACMI、CMI、包机和其他服务、机组人员生产力和维护费用制定业务建议。预测包含关键假设，包括维护成本、飞行小时数、飞机可靠性、机组人员生产率以及机组人员薪酬和福利。在准备商业计划书时，我们可能高估了收入、船员生产力水平，和/或低估了提供服务的实际成本。如果实际成本高于预期或飞机可靠性低于预期，未来的运营业绩可能会受到负面影响。

飞机型号和发动机集中在该公司的航空公司可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

我们的联合机队目前集中在三种机型上。如果这些机型中的任何一种遇到技术困难，导致美国联邦航空局发出重要的适航指令或停飞，我们租赁飞机的能力将受到不利影响，我们的航空公司的运营也将受到影响。

飞机维修费用和完成飞机维修所需时间的意外延误可能会对我们的运营业绩产生负面影响。

我们的航空公司在世界各地提供飞行服务，有时在偏远地区运营。我们的飞机可能会在没有必要的维修能力或难以到达的位置经历维护活动。因此，我们可能会产生额外的费用，并失去我们原本会赚取的应收帐单收入。根据某些客户协议，我们需要在定期维修完成时提供一架备用飞机。如果飞机维修工作出现延误，我们可能会产生额外的费用来提供空运能力，并放弃收入。

我们的经营业绩可能会因与机组人员代表就集体谈判协议(“CBAS”)进行谈判而受到不利影响。

该公司各航空公司的机组人员都加入了工会。ABX和OAI的机组成员由国际卡车司机兄弟会(“IBT”)代表，而ATI的机组成员由航空公司飞行员协会(“ALPA”)代表。在CBA修正案的谈判期间，航空公司和工会都被要求维持CBA的现状；在国家调解委员会的调解人解除他们的进一步谈判之前，以及在强制性的30天“冷静期”结束之前，航空公司和工会都不能从事停工、罢工或其他自助活动。调解人宣布陷入僵局并释放各方的情况很少见。相反，NMB倾向于要求各方继续谈判，直到他们达成协议。尽管有这一过程，但客户服务中断仍有可能时不时地发生，导致航空公司成本增加，如果达不到每月可靠性门槛，根据某些客户协议，还会受到罚款。此外，如果我们在较长一段时间内没有保持最低可靠性阈值，则可能会发现我们没有一个或多个客户协议。

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与工会的合同谈判可能会降低机组人员的灵活性，增加航空公司的运营成本，从而降低公司航空公司的竞争力。如果CBA的修订增加了我们的成本，而我们又不能收回增加的成本，我们的经营业绩将会受到负面影响。在这种情况下，我们可能需要终止客户合同或缩减计划中的增长。

飞机部署的速度可能会影响公司的经营业绩和财务状况。

我们未来的经营业绩和财务状况将在一定程度上取决于我们的子公司在产生正投资回报的同时成功部署飞机以支持客户运营的能力。我们的成功在一定程度上将取决于我们的客户在美国和国际市场确保额外货运量的能力。在国际市场部署飞机可能会带来额外的风险、成本和监管要求，这可能会导致一段时间的延迟部署。部署一架飞机投入使用通常需要联邦航空局的各种批准。如果美国联邦航空局的批准被推迟，飞机部署可能会被推迟。

我们可能达不到客户协议要求的飞机预定交付日期。.

如果CAM不能满足飞机租赁的约定交付时间表，客户可能有权取消飞机租赁，从而延迟收入，直到飞机能够成功完成并重新营销，并使CAM面临对原始客户的潜在责任。

我们的航空公司运营协议包括准时可靠性要求，这可能会影响公司的运营业绩和财务状况。

我们的某些航空公司运营协议包含达到特定准时可靠性门槛的月度奖励付款。此外，此类航空公司运营协议包含对低于某些门槛的飞机可靠性的罚款。因此，我们的营业收入可能会在不同的时期有所不同，这取决于每月是否获得奖励或实施处罚。此外，如果航空公司在较长一段时间内不保持最低门槛，可能会被发现违反协议。如果我们的航空公司因未能维持可靠性门槛而违约，客户可以选择在治疗期后终止我们根据某些客户协议提供的全部或部分服务。

如果ABX未能将飞机可靠性维持在与DHL重述的CMI协议下连续两个日历月或滚动12个月中的三个月的最低门槛以上，我们将违反与DHL重述的CMI协议。在这种情况下，DHL可以选择终止重述的CMI协议，除非我们维持最低可靠性阈值 在60天的治愈期内。 如果DHL因ABX违约事件而终止CMI协议，我们将受到支付给DHL的罚款。

如果我们的航空公司在指定的连续历月数或指定的连续历月数(不论是否连续)内，未能将飞机的可靠性维持在ATSA与ASI规定的最低门槛以上，我们可能会被扣留违约。在这种情况下，ASI可以选择终止ATSA，并追求其在法律或衡平法上可获得的权利和补救措施。

如果OAI未能根据其与国防部签订的合同，将给定月份飞行的航段的可靠性维持在最低门槛以上，我们可能会被扣留违约。在这种情况下，国防部可以选择终止合同。此外，遭遇航母可控延误的任务将受到罚款。根据延迟间隔的不同，支付给OAI的服务补偿可以减少指定的百分比。

客户与市场风险

新冠肺炎疫情可能会对航空服务需求和我们的经营业绩产生长期影响。

由于新冠肺炎大流行，客运航空旅行急剧下降，许多客运航空公司已经暂时停止了很大一部分飞机的服务。旅客航空旅行的需求可能会在很长一段时间内保持在低位，因此。如果新冠肺炎疫情持续或再次出现，我们对相关运营现金流的预期可能会大幅下降。如果这种情况发生或可能发生，我们可能需要削弱某些已记录资产的账面价值。如果冠状病毒继续流行，我们可能需要解雇或解雇航空公司的员工。

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少数关键客户对我们的业务至关重要，失去一个或多个这样的客户可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务依赖于数量有限的关键客户。我们的任何一个主要客户都有可能不以优惠条款或根本不与我们续签合同，这可能是因为我们无法控制的原因。正如下面的风险因素中所讨论的，某些主要客户有能力在到期日期之前终止其协议。

对波音777、767、757和空客A321飞机的实际需求可能低于我们的预期。客户可以选择空客A300-600和A330飞机或其他中型飞机，而不是我们机队中的波音777、767和757飞机。可供租赁的飞机的实际租赁费率可能低于我们的预期，或者新的租赁可能比我们预期的更晚开始。此外，其他航空公司和出租人可能愿意以对承租人更有利的条件向市场提供飞机。

根据我们航空公司运营和飞机租赁协议的条款，客户可以在协议到期日之前终止协议。

客户通常可以为方便起见，在期限内的任何时候终止我们根据航空公司运营协议为他们运营的一架或多架飞机，但须给予60天的通知期，并向公司支付费用。此外，租赁协议可能包含为方便起见而终止飞机租赁的条款，包括通知期和向公司支付一次性款项。

ASI可以在提前180天通知并向公司支付在协议期限内减少的终止费后，完全终止ATSA。

DHL可以在提前180天通知并支付在协议有效期内摊销的终止费后，完全终止CMI协议。

国防部可能不会续签我们的合同，或者可能会减少我们预计运营的航线数量。

我们与国防部的合同通常为一年，不需要续签。为了方便起见，或者在我们未能满足可靠性要求或其他原因的情况下，国防部可能会终止合同。航线的数量和频率对军事优先事项和美国国防预算的变化很敏感。

目前，OAI的大部分业务包括国防部为运送国防部人员而包租的航班，ATI的相当大一部分收入来自国防部的航班。如果国防部对这类服务的需求下降，可能会对我们的运营业绩产生不利影响。

我们飞机的承租人可能不按合同付款或不按要求维修飞机。

我们的财务业绩在一定程度上取决于我们的租赁客户支付租赁费用和维护相关飞机的能力。我们的客户的支付能力可能会受到他们的金融流动性、竞争力、经济状况和其他因素变化的不利影响。客户拖欠飞机租赁可能会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响，并导致收回飞机。

虽然我们经常要求租赁客户每月支付维修保证金，但客户通常负责在租赁期内维护我们的飞机。如果客户在租赁期内未能进行必要的维护并保存适当的记录，可能会导致更高的维护成本、飞机价值下降、飞机长时间延迟甚至无法在随后的租赁中重新部署飞机，任何这些都可能对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。

美国和其他市场的经济状况可能会对该公司的飞机和服务需求产生负面影响。

航空运输量与一般经济状况密切相关，包括航空燃料价格。经济低迷可能会减少对DHL、ASI和其他递送业务提供的递送服务的需求，特别是利用飞机的快速运输服务，以及对OAI运营的包机的需求。此外，在经济放缓期间，货运客户一般更喜欢使用陆运或海运服务，而不是更昂贵的空运服务。因此，经济低迷可能会减少空运和飞机租赁的需求。

此外，如果航空燃料价格大幅上涨，飞机和航空运输服务的需求可能会下降。在经济下行和燃料成本上升的时期，货运代理和

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综合快递业务更有可能推迟市场扩张计划。当航空运输成本增加时，客运需求可能会下降。

有时，需求下降可能源于其他不可控因素，如地缘政治紧张或冲突、贸易禁运或关税以及人类健康危机。我们可能会遇到与租赁、ACMI或包机安排的客户部署可用飞机的延迟，我们的收入可能会受到不利影响。

客户对飞机维修设施的需求可能会对我们的财务业绩产生负面影响。

我们在俄亥俄州威尔明顿租赁并运营了一个310,000平方英尺的三个机库的飞机维修设施和一个100,000平方英尺的部件维修店。此外，我们还在佛罗里达州坦帕市租赁和运营一个311,500平方英尺的两个机库的飞机维修综合体。因此，我们的飞机维修和改装业务的很大一部分运营成本是固定的。因此，我们需要保留现有的飞机维修业务水平，以维持盈利运营。实际的收入水平可能不足以支付我们的运营成本。此外，由于预定维修活动的时间安排和一段时间内工作的完成水平，飞机维修收入可能会在不同时期有所不同。

对其他企业的战略投资可能不会带来预期的收益。

我们不时订立合资企业及其他业务收购及投资协议，期望该等投资将带来各种好处，包括透过地域多元化及产品多元化增加收入、改善现金流及提高营运效率。要从这类协议中获得预期利益，面临许多挑战和不确定因素。T他预计的收益可能只有部分实现或根本没有实现，或者可能需要比预期更长的时间才能实现，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。我们可能会向这些企业追加出资。

与业务中断和网络安全事件相关的风险

我们的经营业绩已经并将继续受到新冠肺炎疫情的影响

我们的一些员工以及供应商和服务提供商的员工被检测出新冠肺炎呈阳性，或被怀疑感染了新冠肺炎。我们的员工、我们的供应商或服务提供商的员工中实际或感知的感染风险增加，可能会进一步对我们的运营产生负面影响。我们依靠熟练的劳动力进行飞机维修。同样，我们在机场附近安排人员分拣客户包裹、装载飞机和维护相关设备。除了我们自己的员工外，我们还依赖供应商和客户提供的服务来高效和安全地运营。限制机场工作人员或机组人员工作能力的措施可能会导致航班减少。如果我们自己或我们的供应商和客户的人员因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到政府宵禁或“庇护到位”的健康命令的约束，我们的运营可能会受到负面影响。新冠肺炎在某些维修设施、客户分拣中心或机场爆发可能导致劳动力短缺或关闭，导致收入减少和支出增加。

除了劳动力短缺，新冠肺炎大流行还可能导致零部件短缺、维护延误、机组人员的交通和酒店住宿短缺，任何这一切都可能导致收入减少和额外费用。同样，新冠肺炎疫情的影响可能会导致飞机货机改装的完成速度放缓，进而扰乱我们的飞机租赁业务。我们的飞机维修收入客户群包括客运航空公司。我们的经营业绩已经并可能继续受到新冠肺炎疫情的不利影响，因为客运航空公司减少了对定期大型机身维修的需求。

该公司的经营业绩可能会受到其信息技术和通信系统中断以及数据泄露的负面影响。

我们的业务在很大程度上依赖信息技术、计算机化系统和数据传输来有效运作。在系统的技术支持、管理和托管方面，我们继续扩大对第三方提供商的依赖。由于设备故障、软件病毒、勒索软件攻击、恶意软件攻击、网络攻击、自然灾害、电力故障、电信中断或其他原因，公司的系统和技术或我们所依赖的第三方的系统和技术可能会失败或变得不可靠。黑客，

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外国政府、网络恐怖分子和网络罪犯单独或协同行动，可能会发动分布式拒绝服务攻击或其他协同攻击，可能导致服务中断、获得不适当或阻止对系统或信息的合法访问，或导致我们的业务受到其他干扰。此外，上述安全漏洞可能使我们和我们的客户或受影响的个人面临专有信息和敏感或机密数据(包括客户、员工和其他人的个人信息)丢失、泄露或滥用的风险。某些中断可能会阻止我们的航空公司按计划飞行，可能会持续很长一段时间，这可能会对我们的财务业绩和运营可靠性产生负面影响。网络安全攻击或系统中断可能会限制我们进行某些操作的能力，或者导致我们的所有操作完全关闭。影响机上或其他飞行系统的网络安全攻击可能会导致事故或运营中断，这可能会对我们的声誉、监管监督和财务状况产生不利影响。

我们持续监控中断风险、采取预防措施、制定备份计划并维护冗余能力。我们使用的措施可能无法阻止我们可能遇到的中断原因，也无法帮助我们快速恢复出现故障的系统。

我们的业务运营的某些方面依赖于第三方的信息技术网络和系统并与之交互，包括我们的客户和服务提供商(如云服务提供商)。这些第三方可能可以访问我们维护的有关公司、运营、客户、员工和供应商的信息，或对我们的业务运营至关重要或可能对我们的业务运营产生重大影响的操作系统。与我们一样，这些第三方也面临如上所述的数据泄露和IT系统中断，以及可能损坏、中断或关闭其网络或系统的其他事件或行动所带来的风险。我们已经实施的安全程序、协议和标准，以及我们可能试图强加给这些第三方的要求安全措施的合同条款，可能不足以或不能有效地防止此类事件发生。这些事件可能导致未经授权访问、中断或拒绝访问、滥用或披露对我们业务重要的信息或系统，包括专有信息、敏感或机密数据，以及有关我们的运营、客户、员工和供应商的其他信息，包括个人信息。任何影响我们的信息技术网络或系统或客户、服务提供商或其他第三方的事件都可能导致我们的运营中断、现有或潜在客户的流失、我们的品牌和声誉受损、监管审查以及诉讼和潜在的责任。

我们的系统受到不断变化的网络安全威胁。随着我们在运营中扩大机场和地点的数量，以及在远程地点工作的员工数量，我们面临的网络风险也会增加。维持保障措施、恢复能力和预防措施的成本可能会继续上升。此外，恢复或更换故障系统的成本可能非常昂贵。

除其他后果外，我们的客户对我们保护数据和系统以及提供符合他们预期的服务的能力的信心可能会受到负面影响，进一步扰乱我们的运营。同样，实际或据称未能遵守适用的美国或外国数据保护法规或其他数据保护标准可能会使我们面临诉讼、罚款、制裁或其他处罚。随着法规和期望的发展，我们可能会在升级和使我们的系统和流程合规方面产生巨大的成本。

恶劣天气或其他天灾人祸和流行病可能会对我们的业务造成不利影响。

恶劣的天气条件和其他自然或人为灾难，包括风暴、洪水、火灾或地震、流行病或流行病、冲突或动乱或恐怖袭击，可能会导致收入下降，因为我们的客户减少了他们的运输需求，或者增加了我们业务的运营成本，这可能会对我们一个季度或一年的运营业绩产生实质性的不利影响。任何影响我们主要设施之一的此类事件都可能导致我们业务的重大中断或中断。

第三方依赖风险

我们依靠第三方改装飞机，并提供飞机和发动机维护。

我们依赖于拥有我们没有的专业知识或资源的第三方飞机改装服务提供商以及飞机和发动机维护服务提供商。第三方服务提供商可能会设法提高价格，这可能会对我们在航空公司市场上的竞争力产生负面影响。涉及服务提供商的意外终止或延迟可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。飞机改装的延迟可能会对我们的收入和我们将飞机投入使用的能力造成不利影响

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市场。我们必须管理第三方服务提供商，以满足时间表和周转时间，并控制成本，以保持对客户的竞争力。

我们依靠数量有限的发动机维修商提供发动机，为我们的波音767飞机机队提供动力。如果我们的供应商没有在合同规定的周转时间内完成发动机的翻新，或者由于性能下降或其他原因而需要意外更换维修供应商，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。

金融风险

我们的高级信贷协议和高级票据包括可能限制我们运营和财务灵活性的契约。

高级信贷协议载有契约，其中包括对某些额外债务的限制和债务担保。高级信贷协议以该公司的某些波音777、767和757飞机为抵押。根据高级信贷协议的条款，该公司须将飞机抵押品覆盖率维持在循环信贷安排未偿还余额的125%。我们的高级票据和相关契约还包括许多限制和契约，包括对我们产生额外债务、授予留置权、进行投资、回购或赎回股本、支付股息、与联属公司进行交易、与其他实体合并或转让或出售资产的能力的限制。高级票据下的契诺一般不比高级信贷协议所载的契约更具限制性，但须受契约所述的例外情况及限制所规限。遵守高级信贷协议和高级票据中的这些约定，可能会削弱我们为业务融资或资本需求或利用其他商业机会的能力。我们是否有能力遵守这些公约，将视乎我们日后的表现，而这些表现可能会受到我们无法控制的事件影响。我们不遵守这些公约将是违约事件。高级信贷协议或高级票据下的违约事件可能导致其下的所有债务被宣布到期并立即支付。

经营业绩可能会受到利率波动的影响。

我们不时根据我们的债务水平签订利率衍生工具。出于会计目的，我们通常不将衍生工具指定为套期保值。未来伦敦银行同业拆借利率(及其即将取代的利率)的波动将导致该公司持有的利率衍生品的损益入账。

根据高级信贷协议，利率根据现行的LIBOR利率按月调整，并可随时根据最优惠利率以及公司未偿债务水平与扣除利息、税项、折旧和摊销费用前收益(EBITDA)的比率进行调整。按照该公司目前债务与EBITDA的比率，循环信贷安排承担的可变利率为每年1.11%。额外的债务或较低的EBITDA可能导致公司债务的可变利率部分利率上升。

公司为某些符合条件的员工提供固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划。该公司的相关养老金支出、计划的资金状况和资金要求对利率的变化非常敏感。计划的资金状况和年度养老金支出在每个日历年开始时使用计划资产的公允价值和当时的基于市场的利率以及资产回报假设和其他精算假设重新计算。未来利率的波动，包括对资产回报的影响，可能会导致额外费用的记录，并需要为养老金和其他退休后医疗计划提供额外的缴费。

保险范围的成本或我们的自我保险索赔准备金的变化可能会影响我们的经营业绩和现金流。

该公司对与工人赔偿、飞机、汽车、一般责任和员工医疗保健相关的某些索赔进行自我保险。我们记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计。这些索赔的应计项目是利用以往的已付索赔数据和最近的索赔趋势估算的。索赔严重程度和频率的变化可能会对我们的运营结果和现金流产生负面影响。

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根据公认会计原则报告的公司未来收益和每股收益将受到亚马逊认股权证的影响。

亚马逊认股权证在未偿还期间须进行公允价值计量。因此，认股权证公允价值的未来波动预计将不时对公司的报告收益指标产生不利影响。有关权证的进一步信息，请参阅本报告所附合并财务报表中的附注C。

如果亚马逊根据其持有的已发行认股权证行使收购我们普通股的权利，这种行使将稀释我们当时现有股东的所有权利益，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

如果亚马逊根据认股权证行使收购我们普通股的权利，它将稀释我们当时现有股东的所有权利益，并减少我们的每股收益。此外，亚马逊行使认股权证后可发行的任何普通股在公开市场上的任何销售都可能对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

某些金融工具的公允价值变化可能会影响公司的财务业绩。

某些金融工具必须在每个报告期末进行公允价值计量。因此，其公允价值未来的波动可能会对公司的报告收益产生不利影响。有关我们金融工具公允价值的进一步信息，请参阅本报告随附的合并财务报表中的附注D。

为了美国联邦所得税的目的，使用净营业亏损结转来抵消未来应税收入的能力可能会进一步受到限制。

我们使用净营业亏损(“NOL”)来抵销未来应税收入的能力受到限制，如果此类限制不生效，可能会导致美国联邦所得税的缴纳时间提前，并降低这些NOL的好处。类似的规则和限制可能适用于州所得税目的。

大股东对公司所有权的改变可能会限制我们使用NOL来抵消未来应税收入的能力。一般而言，根据经修订的1986年“国内税法”(下称“守则”)第382条，进行“所有权变更”的公司利用变更前的净收入抵销未来应纳税所得额的能力受到限制。一般来说，如果重要股东在测试期间(一般为三年)的总持股量比这些股东的最低持股百分比增加50个百分点以上，就会发生所有权变更。

我们在2017年9月达成的可转换票据对冲交易和权证交易可能会影响我们普通股的价值。

关于我们2024年到期的1.125%优先可转换票据(“可转换票据”)的定价以及初始购买者行使购买额外可转换票据的选择权，我们与对冲交易对手进行了私下协商的可转换票据对冲交易。根据惯例的反稀释调整，可转换票据对冲交易涵盖最初作为可转换票据基础的普通股数量。我们还与对冲交易对手进行了单独的私下协商的认股权证交易，涉及我们普通股中最初作为可转换票据基础的相同数量的股票，但需要进行惯例的反稀释调整。

对冲交易对手及/或其联属公司可不时修改其有关可转换票据对冲交易及认股权证交易的对冲仓位。他们可以通过购买和/或出售我们普通股的股票和/或我们的其他证券，包括私下谈判交易和/或公开市场交易中的可转换票据，或者通过签订和/或解除与我们普通股相关的各种场外衍生品交易来实现这一点。对冲交易对手可能会在可换股票据的任何观察期内调整其对冲头寸。

这些活动对我们普通股市场价格的影响(如果有的话)将取决于包括市场状况在内的各种因素，目前还不能确定。然而，这些活动中的任何一项都可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。此外，对冲交易对手和/或其关联公司可随时选择在通知或不通知的情况下从事或终止任何此类交易，其决定将由他们自行决定，而不在我们的控制范围之内。

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我们面临可转换票据对冲交易的交易对手风险。对冲交易对手是金融机构，我们将面临他们可能在可转换票据对冲交易下违约的风险。我们对对冲交易对手信用风险的敞口不受任何抵押品的担保。全球经济状况不时导致许多金融机构倒闭或陷入财务困境。如果对冲交易对手受到破产程序的制约，我们将成为该程序中的无担保债权人，其债权相当于我们与该对冲交易对手交易时的风险敞口。我们的风险敞口将取决于许多因素，但一般来说，我们风险敞口的增加将与我们普通股的市场价格和波动性的增加相关。此外，一旦对冲交易对手违约，我们可能遭受不利的税收后果和比我们目前预期的普通股更多的稀释。我们不能保证任何对冲交易对手的财务稳定性或生存能力。

转换可转换票据或行使认股权证可能稀释股东的所有权利益。在转换可转换票据或行使认股权证后，在公开市场上出售可发行的普通股可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。此外，可转换票据的存在可能会鼓励市场参与者卖空，因为可转换票据的转换可能会压低我们普通股的价格。

我们可能需要降低公司资产的账面价值。

该公司拥有大量的飞机、飞机零部件和相关设备。此外，资产负债表还反映了所得税结转资产和其他递延税项资产。飞机停运或飞机营运持续亏损，可能需要我们评估该等飞机、相关零件及设备的账面价值的可回收性，并通过盈利记录减值费用，以降低账面价值。

我们记录了与收购和股权投资相关的商誉和其他无形资产。如果我们无法达到预期的经营业绩水平，可能需要记录减值费用，以降低商誉、股权投资和相关无形资产的账面价值。同样，如果我们失去了一个关键客户，或者我们的一家航空公司失去了运营权限，可能需要记录减值费用。

如果公司出现营业亏损或我们对预期未来收益的估计显示下降，可能有必要重新评估对公司部分或全部递延税项净资产计提估值拨备的必要性。

1B项。未解决的员工意见

没有。

项目2.属性

根据与地区港务局的租赁协议，我们租赁了俄亥俄州威尔明顿一个航空公园的部分区域，租期将于2026年6月和2036年6月到期，并有延长的选择权。租约包括公司办公室，31万平方英尺的维修机库，以及位于机场的10万平方英尺的零部件维修店。我们还拥有使用威尔明顿机场的非专有权，该机场包括一条活跃的跑道、滑行道和停机坪空间。我们还在佛罗里达州坦帕国际机场租赁并运营了一个311,500平方英尺，两个机库的飞机维修综合体。我们在俄克拉何马州塔尔萨国际机场租用了大约82,500平方英尺的办公和仓库空间。我们在伊利诺伊州芝加哥租赁了一个占地约33.5万平方英尺的设施，在佛罗里达州奥兰多租赁了另一个占地约10万平方英尺的设施，用于我们的USPS邮件处理合同。此外，我们还在某些机场和地区性地点租用较小的维修站、办公室和停机坪，通常是短期租赁。此外，我们还在某些美国机场内部或附近租用仓储空间，以满足客户的包裹处理要求。

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截至2021年12月31日，我们的现役飞机机队由107架自有飞机和10架从外部公司租赁的飞机组成。这些飞机中的大多数以前是为货运业务而改装的客机。这些货机通常被描述为中型或具有中等宽体货运能力。货机的总有效载荷从大约47900磅到12.9万磅不等。这些货机非常适合洲内航班和中程洲际航班。下表显示了处于使用状态的联合机队。

						截至2021年12月31日的在役飞机
飞机型号						总计						拥有						经营租赁						年份 制造						总有效载荷 (磅)						静止空气射程 (海里)
767-200 SF (1)						33						31						2						1982 - 1987						85,000 - 100,000						1,700 - 5,300
767-200人次						3						2						1						2001						63,000 - 73,000						6,500 - 7,600
767-300 SF (1)						65						61						4						1988 - 1999						121,000 - 129,000						3,200 - 7,100
767-300人次						9						6						3						1993 - 2002						85,000 - 99,700						6,300 - 7,200
777-200人次						3						3						—						2004 - 2007						119,500 - 123,900						8,700 - 9,500
757-200 Combi (2)						4						4						—						1989 - 1992						58,000						2,600 - 4,300
在职总人数						117						107						10

____________________

(1)这些飞机是为通过大型标准主甲板货物门装载的标准货物集装箱而配置的。

(2)这些飞机被配置为“组合式”飞机，能够在主甲板上同时运载乘客和货物集装箱。

CAM还拥有12架波音767-300飞机和一架空客A321-200飞机，这两架飞机正在或准备对标准货机配置进行改装，预计将于2022年或2023年完工。

我们相信，我们现有的设施和机队适合我们目前的业务。正如本报告所附财务报表附注H所述，我们计划投资购买更多飞机，以满足我们的增长计划。如果我们在我们服务的市场中发现有利的机会，我们可能会在飞机和设施上进行额外的投资。

项目3.法律诉讼

我们目前是各个联邦和州司法管辖区因公司业务运营而引起的法律诉讼的一方。这些诉讼的所谓责任金额(如果有)无法确定；然而，我们认为，公司因未决的法律诉讼以及断言的法律索赔和已知的潜在法律索赔(考虑到估计负债的既定应计项目)而产生的最终责任(如果有)不应对我们的财务状况或运营结果产生重大影响。

项目4.矿山安全披露

不适用

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第二部分

第五项登记人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券

市场信息

该公司的普通股在纳斯达克全球精选市场公开交易，交易代码为ATSG。ATSG普通股在2022年3月1日的收盘价为30.61美元。

持有者

截至2022年3月1日，约有1282名ATSG普通股股东登记在册。

分红

我们目前不支付股息。未来派发股息(如有)及宣布派发任何该等股息的时间，将由董事会酌情决定，并将视乎多项因素而定，包括但不限于我们派发股息的能力所受的若干限制。根据高级信贷协议的规定，我们在任何日历年内普通股的股息不得超过1.00亿美元。此外，高级票据及相关契约一般限制吾等派发股本股息或就股本作出分派或作出若干其他限制性付款或投资的能力，但须受若干例外情况规限，包括在满足若干条件后，在任何历年派发不超过1亿美元的准许股息，以及不超过该等额外准许股息、投资及其他限制性付款的款额。我们还同意在2022年9月30日之前不会为我们的股票发放股息，这与我们根据CARE法案、PSP延期法和美国救援计划获得资金有关。

根据股权补偿计划获授权发行的证券

关于对该项目的答复，见本报告第12项。

发行人和关联购买者购买股权证券

高级信贷协议将公司可以回购的普通股金额限制在$100.0任何日历年，只要公司的总债务与EBITDA比率在回购生效后的12个月内低于3.50倍，任何日历年的总债务与EBITDA比率都不会超过3.50倍。

2014年8月5日，董事会授权该公司回购至多5000万美元的已发行普通股。2016年5月，董事会修订了公司的普通股回购计划，将管理层可以回购的已发行普通股金额从5000万美元提高到1.00亿美元。2018年2月，审计委员会将授权从1.00亿美元增加到1.5亿美元(减去之前回购的金额)。董事会的授权并不要求本公司回购特定数量的股份或设定任何回购的时间框架，董事会可随时终止回购计划。回购可能会不时在公开市场或私下协商的交易中进行。回购计划没有到期日。2021年第四季度没有回购。截至2021年12月31日，该公司已回购了6592,349股票，根据该计划可以购买的股票的最高美元价值为6130万美元。

股票回购计划已经暂停，直到CARE法案、PSP延期法和美国救援计划(American Rescue Plan)对股票回购的限制失效。详情见本报告所附合并财务报表附注H。

2021年3月5日，亚马逊通过无现金行使方式行使了865,548股公司普通股的认股权证，没收了2016年投资协议中的480,047股认股权证作为支付。对于无现金交易所，ATSG股票的估值为每股27.27美元，这是2021年3月5日之前30个交易日的成交量加权平均价。同样在2021年3月5日，亚马逊通知本公司，它打算通过向本公司支付1.32亿美元现金，行使2016年投资协议中的认股权证，购买本公司13,562,897股普通股。这项工作取决于美国交通部的批准，以及根据1976年“哈特-斯科特-罗迪诺反托拉斯改进法”规定的任何适用等待期的到期或终止。在收到所有必需的法规后

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在获得批准和批准后，亚马逊于2021年5月7日将资金汇给本公司，本公司发行了相应的普通股，完成了认股权证的行使。这些资金用于偿还公司循环信贷安排的余额。根据美国证券交易委员会(SEC)根据1933年法案颁布的第4(2)条和D条规定的豁免注册，根据修订后的1933年证券法(下称“1933年法案”)，该等股票在未经注册的情况下向Amazon发行。

性能图表

下图比较了自2016年12月31日至2021年12月31日期间，ATSG普通股投资100美元的股东累计总回报与纳斯达克综合指数100美元投资的累计总回报以及纳斯达克交通指数100美元投资的累计总回报。

			12/31/2016						12/31/2017						12/31/2018						12/31/2019						12/31/2020						12/31/2021
航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)			100.00						144.99						142.92						146.99						196.37						184.09
纳斯达克综合指数			100.00						129.64						125.96						172.17						249.51						304.85
纳斯达克交通运输指数			100.00						123.35						110.84						133.75						137.58						165.72

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项目6.精选财务数据

不再需要第II部分第6项，因为公司已经通过了S-K条例修正案中的某些条款，取消了第301项。

项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

以下管理层的讨论和分析参考了航空运输服务集团公司及其子公司的历史财务状况和运营结果。阅读时应结合本报告第8项所附的合并财务报表和相关附注，以及本报告第1项所述的业务发展和1A项所述的风险因素。

概述

我们租赁飞机，为航空运输和物流行业提供航空运营、飞机改装和维护服务、地面服务和其他支持服务。通过公司的子公司，我们为快递公司、货运代理公司、电子商务运营商、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。我们的主要子公司包括我们的飞机租赁公司(CAM)和三家独立认证的航空公司(ABX、ATI和OAI)。

我们有两个需要报告的细分市场：

CAM向外部客户提供飞机租赁和相关服务，还将飞机内部租赁给该公司的航空公司。CAM收购客机，并管理将飞机改装为货机的工作。后续的飞机租赁期限通常为5至10年。CAM目前租赁波音767、757和777飞机和飞机发动机。

ACMI服务包括我们三家航空公司的货运和客运业务。我们的航空公司根据合同运营，提供飞机、机组人员、维护、保险和航空燃料的组合。我们的客户通常负责提供必要的航空燃料和货物装卸服务，并向我们的航空公司报销其他运营费用，如着陆费、停机坪费用、某些飞机维护费用和航空公司直接采购的燃料。飞机包机协议，包括美国国防部的包机协议，通常要求航空公司以固定的、包罗万象的价格提供全面服务，包括燃料和其他运营费用。

我们的其他业务主要为运输业提供支持服务，包括为客户提供飞机维修和改装服务、货物转移和分拣服务以及相关的设备维护服务。这些操作不构成可报告的部门。

截至2021年12月31日，我们拥有107架正在营收中的波音飞机。我们还拥有12架波音767-300飞机和一架空中客车321-200飞机，这些飞机已经在进行或正在等待2021年12月31日进入货机改装过程。除了这些飞机外，我们还向第三方租赁了四架客机，并运营了客户提供的六架货机。

我们2021年的亮点包括：1)接受12个CAM拥有的Boei的退货新改装的Ng767-300货机，并以长期租赁方式全部出租给外部客户；2)增加4架c根据CMI协议，我们为客户运营的机队提供了客户提供的飞机，使货机总数达到56架；3)将我们最初的空中客车321客机引入我们位于佛罗里达州坦帕市的机库的货机改装过程；4)通过与波音公司预留飞机改装时段，使我们交付改装后的波音767-300货机的能力多样化；5)向我们的飞机租赁客户提供飞机发动机的额外解决方案；以及6)通过EFW获得20架的货机改装机位。

由于对中型宽体和窄体货机的强劲需求，以及作为我们扩大和多样化机队的持续增长战略的一部分，我们已在未来几年获得飞机改装机位。我们继续与IAI合作，并与波音和EFW建立了新的改装关系，并通过我们的合资安排获得了自己进行空客A321飞机改装的能力。

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新冠肺炎

我们的客运航班运营已经并将继续受到新冠肺炎大流行的影响，主要原因是某些国际机场关闭、航班取消和费用增加。我们的航空公司已根据所附财务报表附注H中所述的薪资支持计划获得联邦政府资助。V将我们的飞机改装成货机的终端经历了供应链中断，导致飞机改装的延迟。虽然这场大流行使网络运营更难维持，但它并没有对我们的航空公司为客户的货运网络运营带来重大的财务不利影响。我们没有在我们的任何员工地点经历过大范围的疫情爆发。

新冠肺炎在我们的机组人员、我们的一个维护设施、一个关键供应商、一个客户分拣中心、一个飞机改装设施或一个机场爆发，可能会导致额外的劳动力短缺、设施关闭、飞机部署延迟和更多的航班取消。此外，新冠肺炎持续蔓延的威胁、监管要求和政府限制可能导致关键供应链中断、劳动力减少、承包商可获得性减少、关键零部件稀缺以及零部件和设备延迟交付。在这种情况下，将导致航班延误、额外的收入中断和额外的成本。

顾客

我们最大的客户是ASI，它是亚马逊、国防部和DHL的子公司。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，我们与ASI的商业安排带来的收入分别约占我们综合收入的35%、30%和23%。截至2021年12月31日，我们向ASI租赁了42架波音767货机，租赁期限为2023年至2031年，我们为ASI运营这些飞机。飞机租赁期限通常从5年到10年不等。我们运营着ASI提供的另外四架波音767飞机。我们还为ASI提供地面服务和飞机维护服务。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度里，国防部分别占我们综合收入的26%、31%和34%，来自运营客运和组合包机。

截至2021年12月31日，我们向DHL租赁了12架波音767货机，其中包括4架波音767-200飞机和8架波音767-300飞机，到期时间为2022年至2028年。在12架波音767飞机中，有8架是由该公司的航空公司为DHL运营的。此外，我们还运营着两架由DHL提供的波音767飞机。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，DHL分别占我们综合收入的12%、12%和14%。

2021年5月，CAM与DHL达成协议，将再租赁四架波音767-300改装货机给DHL，每架为期七年。其中一项租赁于2021年第三季度开始，其余三项飞机租赁预计将于2022年开始。2022年2月，ATSG和DHL同意将其5架波音767货机的干租赁延长6年，并将ABX运营飞机的CMI协议延长至2028年4月。CMI协议扩大到包括另外两架767货机。

行动结果

收入和收益汇总

来自持续运营的外部客户收入增额与2020年相比，2021年将增加1.637亿美元，即10%，达到17.343亿美元。与去年同期相比，2021年签约航空服务、包机、飞机租赁和航空燃料销售的客户收入有所增长。从2020年2月下旬开始，我们的收入因新冠肺炎疫情而中断。由于大流行，国防部和其他客户开始取消预定的客运航班。2020年，我们客户的包裹递送网络和包机业务的航班数量增加，抵消了这些取消带来的收入下降。2019年的收入为14.522亿美元。

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2021年持续运营的合并净收益为2.29亿美元，而2020年和2019年分别为2510万美元和6000万美元。2021年持续运营的税前收益为3.012亿美元，而2020年和2019年分别为4140万美元和7160万美元。收益受到以下具体事件和某些调整的影响，这些事件和调整并不直接反映我们在报告年度的基本业务。

•在税前基础上，收益包括截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度净收益3000万美元和净亏损1.08亿美元和1230万美元，用于重新衡量金融工具，包括授予亚马逊的权证义务。

•截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，亚马逊的税前收益也分别减少了2310万美元、2070万美元和1720万美元，用于摊销以认股权证形式给予亚马逊的客户激励。

•在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，持续运营的税前收益分别包括1780万美元和1200万美元的收益，以及940万美元的支出，用于退休福利计划的和解费用、削减和其他非服务部分。

•税前收益包括截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度分别亏损260万美元、1360万美元和1740万美元，原因是公司在合资企业开发成本中的份额和部分出售航空公司投资。

•截至2021年12月31日的一年的税前收益包括一笔650万美元的费用，用于冲销与偿还定期贷款相关的债务发行成本。

•在截至2020年12月31日的一年中，我们的四架波音757货机和相关资产的税前收益减少了3910万美元的减值费用。

•在截至2021年12月31日和2020年12月31日的一年中，该公司确认了CARE法案、PSP延期法和美国救援计划提供的1.117亿美元和4720万美元的政府赠款。

•2019年的税前收益还包括分别用于公司收购Omni期间发生的收购费用的40万美元的费用。

剔除这些项目的影响后，2021年非GAAP衡量标准(以下是持续运营调整后税前收益的定义和对账)的调整后持续运营税前收益为1.739亿美元，而2020年为1.562亿美元，2019年为1.283亿美元。

在主要来自CAM和ACMI服务部门收入增加的推动下，2021年和2020年持续运营的调整后税前收益分别增长了11.3%和21.8%。虽然有所改善，但我们在2021年和2020年的业绩，特别是国防部和商业客运的业绩，受到了新冠肺炎大流行的不利影响。

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我们的收入、税前收益和持续业务调整后的税前收益汇总如下(单位：千)：

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
持续运营的收入：
凸轮
飞机租赁及相关服务			$	390,327					$	327,170					$	301,984
租赁激励摊销			(20,040)						(18,509)						(16,708)
CAM总数			370,287						308,661						285,276
ACMI服务			1,185,128						1,147,279						1,078,288
其他活动			375,571						334,300						314,014
总收入			1,930,986						1,790,240						1,677,578
消除内部收入			(196,704)						(219,665)						(225,395)
客户收入			$	1,734,282					$	1,570,575					$	1,452,183
持续运营的税前收益：
凸轮，包括利息费用			$	106,161					$	77,424					$	68,643
ACMI服务，包括政府拨款和利息支出			158,733						114,128						32,055
其他活动			112						(5,933)						13,422
未分配利息支出净额			(2,525)						(2,825)						(3,024)
航空器及相关资产的减值			—						(39,075)						—
净金融工具重计量(亏损)收益			29,979						(100,771)						(12,302)
交易费			—						—						(373)
退休人员福利成本的其他非服务部分，净额			17,827						12,032						(9,404)
债务发行成本的冲销			(6,505)						—						—
非合并关联公司的亏损			(2,577)						(13,587)						(17,445)
持续经营的税前收益			301,205						41,393						71,572
添加退休人员福利成本的其他非服务部分，净额			(17,827)						(12,032)						9,404
政府拨款减少			(111,673)						(47,231)						—
增加飞机及相关资产的减值			—						39,075						—
增加债务发行成本			6,505						—						—
增加非合并附属公司的费用			2,577						13,587						17,445
添加租赁激励摊销			23,094						20,671						17,178
增加交易费			—						—						373
加上金融工具的净亏损(收益)			(29,979)						100,771						12,302
调整后的持续运营税前收益			$	173,902					$	156,234					$	128,274

持续经营的调整税前收益是一项非公认会计准则衡量标准，是税前收益，不包括下列项目：(1)结算费和退休福利成本的其他非服务部分；(2)重新计量金融工具(包括向亚马逊发行的认股权证)的公允价值损益；(3)客户激励摊销；(4)与收购Omni有关的交易费；(5)非合并合资企业的启动成本；(6)出售航空公司投资；(7)减值。我们将这些项目从调整后的税前收益中剔除，因为它们的可预测性明显不同，或者与我们正在进行的经营活动没有密切联系。我们还从调整后的收益中剔除了政府拨款的确认，以提高不同时期的可比性。管理层使用调整后的税前收益来比较不同时期核心经营业绩的表现。提出这一措施为投资者提供了基本操作的比较指标，同时强调了某些项目在不同时期的变化。

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调整后的税前收益不应单独考虑，也不应作为根据公认会计原则报告的公司业绩分析的替代。

本公司的收益受到每个报告期末归类于负债的亚马逊认股权证的公允价值重新计量、客户激励摊销和相关所得税影响的影响。向亚马逊发行或可发行的权证的公允价值被记录为客户激励资产，并在飞机租赁期间根据收入摊销。我们R向亚马逊发行的权证的会计核算已根据金融工具的财务报告指南确定。有关向亚马逊发行的认股权证的更多信息，请参阅本报告中包含的财务报表附注。

飞机机队摘要

下表汇总了截至2021年、2020年和2019年12月31日我们的货机和客机机队。自20年代末以来，我们的CAM拥有的运营飞机机队增加了13架飞机19，受客户对波音767-300改装货机需求的推动。我们的货机由客机改装而成，使用标准的海运集装箱，与容量更大的飞机、新建货机或其他竞争对手相比，可以更经济地部署到区域货运市场。截至2021年12月31日，该公司拥有12架波音767-300型飞机和一架空中客车A321-200型飞机，这些飞机已经进入或等待进入货机改装过程。

2021年期间的机队活动摘要如下：

•CAM完成了上一年购买的8架波音767-300货机的改装，完成了2021年购买的3架波音767-300货机的改装。CAM开始以多年租赁的方式将所有11架飞机出租给外部客户。ATI为一位客户运营着8架这样的飞机。

•审调处将一架波音767-300客机退还给CAM。凸轮将这架客机改装成标准货机配置。这架飞机是根据多年租约租给外部客户的。

•ATI将三架波音767-300货机退还给CAM。CAM将这三架飞机都租赁给了一个外部客户，租期为多年。ATI为客户操作这些飞机。

•外部客户向CAM退回了5架波音767-200货机。其中三架飞机以多年租赁的形式出租给其他外部客户。其中一架飞机正准备在2021年晚些时候租赁给另一家外部客户。第五架飞机已经退役。

•CAM购买了15架波音767-300客机，目的是将客机改装成标准货机配置。如上所述，这些飞机中有三架租给了客户。其余的飞机预计将在2022年至2023年期间租赁给外部客户。

•CAM购买了一架空客A321-200客机，目的是将客机改装成标准货机配置。这架飞机预计将在2022年租赁给外部客户。

•ATI将最后一架波音757-200货机退还给CAM，该飞机已退役并出售。

•ATI开始运营两架客户提供的波音767-300货机，ABX开始运营两架客户提供的波音767-200货机。

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			2021												2020												2019
			ACMI 服务			凸轮			总计						ACMI 服务			凸轮			总计						ACMI 服务			凸轮			总计
现役飞机
拥有的飞机
波音767-200货机			5			26			31						5			28			33						7			26			33
波音767-200型客机			2			—			2						2			—			2						2			—			2
波音767-300货机			2			59			61						5			45			50						5			35			40
波音767-300乘客			6			—			6						7			—			7						7			—			7
波音777-200客机			3			—			3						3			—			3						3			—			3
波音757-200货机			—			—			—						1			—			1						4			—			4
波音757-200组合机			4			—			4						4			—			4						4			—			4
波音737-400货机			—			—			—						—			—			—						—			1			1
总计			22			85			107						27			73			100						32			62			94
经营租赁
波音767-200型客机			1			—			1						1			—			1						1			—			1
波音767-300乘客			3			—			3						3			—			3						1			—			1
波音767-200货机			2			—			2						—			—			—						—			—			—
波音767-300货机			4			—			4						2			—			2						2			—			2
总计			10			—			10						6			—			6						4			—			4
其他飞机
拥有正在改装的波音767-300			—			12			12						—			8			8						—			8			8
拥有的空中客车A321-200正在改装			—			1			1						—			—			—						—			—			—
自有波音767可供租赁或分阶段租赁			—			1			1						—			—			—						—			2			2

截至2021年12月31日，ABX、ATI和OAI从CAM内部租赁了22架现役飞机，用于ACMI服务。在CAM的26架外部租赁的波音767-200货机中，12架租赁给ASI并由ABX或ATI运营，1架租赁给DHL并由ABX运营，3架租赁给DHL并由DHL附属航空公司运营，10架租赁给其他外部客户。在59架外部租赁的波音767-300货机中，30架租赁给ASI并由ABX或ATI运营，7架租赁给DHL并由ABX运营，1架租赁给DHL并由DHL附属航空公司运营，21架租赁给其他外部客户。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日，现役机队总账面价值分别为16.93亿美元、15.353亿美元和13.876亿美元。

2021 and 2020

凸轮

截至2021年12月31日和2020年12月31日，CAM分别有85架和73架飞机租赁给外部客户。与2020年相比，CAM在2021年的收入增长了6160万美元，这主要是由于额外的飞机租赁。2021年和2020年，来自外部客户的收入总额分别为2.733亿美元和2.05亿美元。2021年，该公司各航空公司的收入总额为9700万美元，而2020年为1.036亿美元。由于2021年新的飞机租赁，CAM的飞机租赁和相关服务收入(不包括客户租赁激励摊销)在2021年比2020年增加了6320万美元。杜林G 2021，CAM在其投资组合中增加了12架波音767-300货机，并将15架波音767-300飞机与外部客户签订了长期租赁合同。

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2021年10月，CAM开始向CAM通用电气动力波音767-200飞机的承租人提供发动机动力保险。根据这项服务，CAM负责根据需要通过引擎池为其租赁客户提供和维护引擎。2021年，这项服务的外部客户收入增加了650万美元。这也导致了2021年在所得税影响之前额外的折旧费用210万美元。从这些新的商业协议中，我们预计CAM的收入和收益将继续增长，这取决于多种因素，包括运行周期、维护大修次数和计划外维护事件的严重程度。

CAM的税前收益，包括内部分配的利息支出，在2021年和2020年分别为1.062亿美元和7740万美元。税前收益的增加反映了2021年投入使用的15架飞机，以及由于全公司利息支出下降而导致的内部分配利息支出减少了110万美元，但与2020年相比，2021年增加了12架波音飞机，抵消了折旧支出增加3170万美元的影响。

除了2021年12月31日正在改装的12架波音767-300飞机和一架空中客车A321-200飞机外，CAM还达成协议，将在2022年至2023年期间再购买11架波音767-300飞机和两架空中客车A321-200飞机。CAM的运营业绩将取决于其在计划成本和客户要求的时间范围内将客机转换为货机的持续能力。我们预计在2022年期间向外部客户租赁至少9架新改装的波音767-300货机、2架新改装的空客A321-200货机，并重新部署1架波音767-200货机。CAM未来的运营业绩还将取决于租赁到期后重新部署飞机的时机和租赁费率。2022年期间，预计将有三架波音767-200飞机从租赁中归还。

ACMI服务

与2020年相比，ACMI服务的总收入在2021年增加了3780万美元，达到11.851亿美元。2021年收入的增加是由于运营中的另外9架货机和2021年客户拦截时间增加了12%。2021年收入的增长包括ASI和DHL的额外飞机运营，而国防部的阻塞飞行小时数与2020年相比有所下降。截至2021年12月31日和2020年12月31日，ACMI服务分别包括82架和73架在役飞机。

营收受到新冠肺炎疫情的负面影响。2020年2月下旬，美国国防部开始取消Comi飞机航班，2020年3月，由于大流行，商业客户开始取消预定的客运航班。2020年，国防部和其他政府机构签订了航班合同，将因大流行而滞留在国外的人送回美国，这在一定程度上缓解了2020年间大流行的影响。因此，在截至2021年12月31日的一年中，国防部、签约商业客运和COMBI航班的总阻塞飞行小时数比2020年12月31日下降了10%。客机和组合机业务收入的下降被客户货运业务，特别是电子商务网络的飞行增加所抵消。与2020年相比，2021年货机的客户停留时间增加了19%，这主要是由美国电子商务的增长推动的。

ACMI Services在2021年的税前收益为1.587亿美元，而2020年的税前收益为1.141亿美元，其中包括内部分配的利息支出和截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度确认的与流行病相关的政府赠款分别为1.117亿美元和4720万美元。与2020年相比，2021年期间客运航班减少和客运运营费用上升对2021年的收益产生了负面影响。2021年，内部分配的利息支出降至1810万美元，而2020年为2050万美元。

ACMI服务公司能否保持盈利能力将取决于多个因素，包括新冠肺炎疫情的影响、客户航班时刻表、机组人员生产率和薪酬、员工福利、飞机维修时刻表以及我们运营的飞机数量。招聘、培训和留住员工和承包商是我们成功的重要因素。如果我们遇到合格员工的分配或短缺，ACMI服务公司的财务业绩可能会受到不利影响。我们预计我们来自客运和联合航班的运营收入将从大流行的低点反弹。在2022年期间，我们预计DHL将从CAM租赁至少两架额外的波音767-300货机，并通过我们现有的DHL CMI协议与这些飞机的运营签约。2022年期间，根据运营协议，我们预计将再运营至多5架客户提供的飞机。

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其他活动

我们利用多年来为我们自己的运营开发的知识和能力，为我们的ACMI服务客户和其他航空公司提供其他支持服务。通过美国联邦航空局认证的维护和维修子公司，我们销售飞机零部件，并提供飞机维护和改装服务。我们还为USPS设施提供邮件分拣、包裹处理和后勤支持，并为美国某些ASI枢纽和网关位置提供类似服务。我们为地面设备、设施和材料搬运设备提供维护，并在俄亥俄州威尔明顿转售航空燃料。此外，我们还提供飞行训练服务。

与2020年相比，2021年来自所有其他活动的外部客户收入增加了5760万美元，这是由于大多数维护和地面服务产品的广泛增长。此外，2021年俄亥俄州威尔明顿航空枢纽向客户出售的航空燃料有所增加。自2020年年中以来，由于增加了第三份USPS邮件分拣业务合同，地面服务收入有所增加。

2021年，来自其他活动的税前收益增加了600万美元，税前收益达到10万美元。2021年收益比较的改善反映了我们于2020年开始运营的USPS设施的启动成本，以及收入的增加。

持续运营费用

与2020年相比，2021年的工资、工资和福利支出增加了7230万美元，增幅为14%。虽然这两年的员工总数相似，但机组人员和航班运营人员的人数增加了，而分拣员的数量减少了。此外，飞机维修技师和货运分拣员的劳务率比2020年有所上升，而且可能会继续上升。

与2020年相比，2021年的折旧和摊销费用增加了3040万美元。这一增长反映了12架波音767-300飞机的增量折旧，以及自2021年初以来运营机队增加的额外飞机发动机，以及资本化的大规模维护和导航技术升级。我们预计，随着我们的机队扩张、发动机计划和资本支出计划的实施，未来一段时间的折旧费用将会增加。

与2020年相比，2021年期间的维护、材料和维修费用减少了600万美元。2021年维护费用的下降是由于我们航空公司发动机维修成本的降低，抵消了我们客户快递货运网络航班运营的增加和繁重维护的增加。由于维修事件的数量和机身检查的范围，飞机的维护和材料费用在不同的时期可能会有所不同。2021年的维护费用包括2780万美元的发动机按循环功率协议，该协议于2021年9月到期。我们已经与发动机维修供应商协商了时间和材料协议，以取代过期的协议。

与2020年相比，2021年期间的燃料支出增加了2520万美元。燃料费用包括运营国防部包机的燃料成本，用于定位飞机服务和维护目的的燃料，以及燃料销售成本。与2020年相比，2021年期间的燃料支出有所增加，主要原因是每加仑航空燃料的价格与前一年相比有所上涨。在比较期间，航空燃油价格每加仑上涨了40%以上。

合同地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物装卸服务、行李装卸服务和其他机场服务。与2020年相比，2021年签约的地面和航空服务增加了1220万美元。这一增长是由于为客户增加的地面设备安装项目以及与前一年相比更高的机场服务费用所推动的。

与2020年相比，2021年期间的差旅支出增加了920万美元。差旅费用的增加反映了员工差旅的增加，以支持客户更长的飞行时间，与2020年相比增加了12%。

着陆和停机坪费用，包括除冰化学品的成本，在2021年比2020年增加了180万美元，这是由于我们客户的快递货运网络的阻塞时间增加了。

与2020年相比，2021年期间的租金支出增加了440万美元，原因是2020年年中开始增加一架客机和两个USPS设施的设施租金。

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与2020年相比，2021年的保险费增加了270万美元。由于2021年飞机运营增加和保险费率比2020年更高，机队保险有所增加。

与2020年相比，2021年期间其他运营费用增加了20万美元。其他运营费用包括专业费用、员工培训、水电费、支付给CRAF团队的国防部收入和其他费用的佣金费用。

经营业绩包括在2021年和2020年分别获得1.117亿美元和4720万美元的税前支出抵免，以确认根据CARE法案、PSP延长法和美国救援计划从美国政府获得的赠款。有关这些赠款的更多信息，请参阅本报告中包含的未经审计的简明综合财务报表附注H。

营业外收入、调整和费用s

与2020年相比，2021年的利息支出减少了410万美元。与前一年相比，2021年的利息支出有所下降，这是由于我们根据高级信贷协议借款的利率降低，以及年内平均未偿债务余额减少。2021年第二季度，公司记录了650万美元的税前费用，用于冲销2021年4月全额偿还的公司定期贷款的未摊销债务发行成本。

在截至2021年12月31日的一年中，该公司在金融工具重新计量方面录得3000万美元的未实现税前收益，而2020年的税前亏损为1.08亿美元。损益包括重估截至2021年12月31日和2020年12月31日授予亚马逊的认股权证公允价值的结果。一般来说，权证价值在测算期内随着ATSG股价的相应增减而增减。此外，某些认股权证的价值部分取决于认股权证在飞机租赁签约时授予的概率。认股权证归属的概率增加会导致更高的负债和损失。2021年的重新衡量收益反映了ATSG股票交易价格下降了6%。

退休人员福利的非服务部分2021年净亏损1780万美元，而2020年为1200万美元。退休人员福利的非服务部分损益由精算师确定，包括因贴现率、预期投资回报和其他退休计划假设的变化而产生的未确认损益的摊销。根据投资结果和用于计算固定福利退休计划的贴现率的变化，退休人员福利的非服务部分每年可能会有很大不同。

与2020年相比，2021年持续运营收益的所得税支出增加了5590万美元。2020年的所得税包括权证重新计量和客户激励摊销的损益的递延所得税影响，而2021年则不包括。权证重新计量的所得税影响和客户激励的摊销不同于公认会计原则要求的账面税项支出和福利，因为出于税务目的，权证在不同的时间和不同的估值方法下进行估值。离散型税目的确认，如员工股票奖励的折算、认股权证的发行等项目的确认，也会对一段时间内的实际税率产生影响。在包括权证重估和激励性摊销之前，2021年的实际税率为24%，而截至2020年12月31日的一年为22%。2021年较高的有效所得税税率反映了与2020年相比，税率较高的州司法管辖区应纳税所得额的增加，以及公司投资资本损失的递延税额估值免税额的增加。

2022年的有效税率将受到一系列因素的影响，包括税收管辖区之间的收入分配和股票补偿限制。我们估计，在应用认股权证重新计量和相关激励性摊销的扣除以及股票补偿的好处之前，公司2022年的有效税率将约为24%。

截至2021年12月31日，该公司为美国联邦所得税目的结转的营业亏损约为4.139亿美元，这些亏损不会过期，但在任何一年内其使用不得超过应税收入的80%。我们预计未来将利用亏损结转来抵消联邦所得税债务。因此，我们预计在2024年或更晚之前不会缴纳联邦所得税。然而，在此之前，公司可能被要求支付某些联邦最低税额以及某些州和地方所得税。该公司从国际航班赚取的应纳税所得额主要来自美国的国际航空项下。

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协定和条约。当我们在没有此类协议的国家开展业务时，公司可能会产生额外的外国所得税。

停产运营

非持续业务的财务结果主要反映了以前与ABX以前的枢纽业务有关的前雇员的养老金、工人补偿成本调整和其他福利，根据这些福利，ABX为DHL提供包裹分拣服务。与前分拣业务相关的税前收益在2021年为320万美元，而2020年为910万美元。2021年至2020年的税前收益是前员工索赔和养老金抵免自我保险准备金减少的结果。

2020年与2019年相比

凸轮

截至2020年12月31日和2019年12月31日，CAM分别有73架和62架飞机租赁给外部客户。与2019年相比，CAM在2020年的收入增长了2340万美元，这主要是由于额外的飞机租赁。2020年和2019年，来自外部客户的收入总额分别为2.05亿美元和1.681亿美元。2020年，CAM来自该公司航空公司的收入总计1.036亿美元，而2019年为1.172亿美元。由于2020年新的飞机租赁，CAM的飞机租赁和相关服务收入(不包括客户租赁激励摊销)在2020年比2019年增加了2520万美元。2020年，CAM在其投资组合中增加了11架波音767-300飞机，并将11架波音767-300飞机与外部客户签订了长期租赁合同。

2020年和2019年，CAM的税前收益(包括内部分配的利息支出)分别为7740万美元和6860万美元。税前收益的增加反映了2020年投入使用的11架飞机，但由于债务水平上升，内部分配的利息支出增加了100万美元，以及与2019年相比，2020年增加了11架波音飞机，导致折旧支出增加了1350万美元，抵消了这一增长。

ACMI服务

与2019年相比，ACMI服务的总收入在2020年增加了6900万美元，达到11.473亿美元。在2020年间，客户工作时间增加了14%，这推动了收入的提高。2020年收入的增长包括ASI和DHL的额外飞机运营，而国防部的飞行阻断小时数下降。

截至2020年12月31日的财年，收入受到新冠肺炎疫情的影响。2020年2月下旬，美国国防部开始取消Comi飞机航班，3月份，由于大流行，商业客户开始取消预定的客运航班。由于大流行，截至2020年12月31日的一年，签约商业客运和COMBI航班的总阻塞小时数比2019年12月31日下降了39%。这些取消带来的收入下降得到了缓解，因为客户电子商务网络的航班增加，国防部和其他政府机构的乘客包机增加，包括将因疫情滞留在国外的人送回美国的航班。在截至2020年12月31日的一年中，运营还包括额外的跨洋航班，以取代通常在客机腹舱提供服务的货运能力。

截至2020年12月31日，ACMI服务包括73架现役飞机，包括12架客机、4架Comi飞机和11架货机，从CAM内部租赁的4架客机，从外部出租人租赁的4架客机，8架由CAM拥有的货机(根据DHL CMI协议租赁给DHL并由ABX运营)，31架由CAM拥有的货机(由ASI租赁并由ATI和ABX根据ASI ATSA运营)，2架从外部出租人租赁给

ACMI Services在2020年的税前收益为6690万美元，而2019年的税前收益为3210万美元，其中包括内部分配的利息支出。与2019年相比，2020年的税前业绩有所改善，这是ASI和DHL以及临时客运包机收入扩大的结果。在2020年，根据ASI ATSA，我们开始运营另外五架由CAM拥有的波音767-300飞机。与2019年相比，ACMI服务公司在2020年受益于旅行成本的降低，包括机票价格的降低。2020年，内部分配的利息支出降至2050万美元，而2019年为2500万美元。

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其他活动

与2019年相比，2020年所有其他活动的外部客户收入增加了1230万美元，主要是由于俄亥俄州威尔明顿航空枢纽的客户业务扩大，航空燃料销售增加。地面服务收入增加的原因是，自2020年年中以来，增加了两个新的USPS邮件设施的运营合同，以及我们服务的两个ASI包裹网关的业务量增加。与2019年相比，2020年的地面服务收入包括设备和设施维护收入的减少，因为客户选择将其中一些服务外包。2020年，由于客运航空公司在疫情期间减少了对服务的需求，来自飞机维护和零部件销售的收入有所下降。2020年，来自其他活动的税前收益减少了1940万美元，税前亏损为590万美元。2020年收益减少是由于利润率较高的地面维护和飞机维护服务收入减少的结果。此外，我们在2020年获得的两份USPS邮件设施合同产生了启动费用。这些减少被赚取较低利润率的额外航空燃料销售部分抵消。

持续运营费用

与2019年相比，2020年工资、工资和福利支出增加了8540万美元，增幅为20%，这是由于航班运营、维护运营和包裹分拣服务的员工人数增加。截至2020年12月31日，与2019年12月31日相比，员工总数增加了20%。2020年期间的增加包括增加机组人员、飞机维修技术人员和其他人员，以支持增加的封锁时间。

与2019年相比，2020年的折旧和摊销费用增加了2050万美元。这一增长反映了11架波音767-300飞机的增量折旧，以及自2020年初以来运营机队增加的额外飞机发动机，以及资本化的大规模维护和导航技术升级。我们预计，随着我们的机队扩张和资本支出计划的实施，未来一段时间的折旧费用将会增加。

与2019年相比，2020年的维护、材料和维修费用增加了920万美元。2020年维护费用的增加是由我们航空公司增加的飞行时间和更高的计划外发动机维修成本推动的。由于维修事件的数量和机身检查的范围，飞机的维护和材料费用在不同的时期可能会有所不同。

与2019年相比，2020年期间燃料支出减少了670万美元。燃料费用包括运营国防部包机的燃料成本，用于定位飞机服务和维护目的的燃料，以及燃料销售成本。与2019年相比，2020年期间的燃料支出有所下降，原因是大流行期间航空燃料价格较低。

合同地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物装卸服务、行李装卸服务和其他机场服务。与2019年相比，2020年签约的地面和航空服务减少了50万美元。自2019年年中以来，某些客户选择将我们一直代表他们提供的一些地面服务外包。

与2019年相比，2020年的差旅费用减少了1360万美元。差旅费用的减少是由于大流行期间员工差旅减少和航空旅行成本降低。

在阻塞时间和网络位置增加的推动下，2020年期间，着陆和坡道费用(包括除冰化学品的成本)比2019年增加了130万美元。

与2019年相比，2020年的租金支出增加了330万美元，这是因为2020年期间增加的飞机部分被较低的设施租金所抵消。

与2019年相比，2020年保险费增加了260万美元。与2019年相比，由于2020年飞机运营增加和保险费率上涨，机队保险有所增加。

与2019年相比，2020年其他运营费用减少了400万美元。其他运营费用包括专业费用、员工培训、水电费、支付给CRAF团队的国防部收入和其他费用的佣金费用。

资产减值费用是在2020年第二季度记录的，同时管理层决定让四架波音757货机退役。757架客机中有3架已经退役，

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都可以出售。其中一架将一直使用到2021年第一季度。总共记录了3910万美元的减值费用，主要反映了这些资产以及其他过剩发动机和零部件的公允价值。

经营业绩包括2020年税前冲销费用4720万美元，以确认根据CARE法案从美国政府获得的赠款。

营业外收入、调整和费用s

与2019年相比，2020年的利息支出减少了380万美元。与前一年相比，2020年的利息支出下降，这是由于我们根据高级信贷协议借款的利率较低，以及年内未偿还债务余额减少。

在截至2020年12月31日的一年中，该公司记录的金融工具重新计量的未实现税前亏损为1.08亿美元，而2019年为1230万美元。损益包括对授予亚马逊的认股权证的公允价值进行重估的结果，截至2020年12月31日和2019年12月31日。一般来说，权证价值在测算期内随着ATSG股价的相应增减而增减。2020年的权证损失反映了ATSG股票交易价格上涨了34%。此外，某些认股权证的价值部分取决于认股权证在飞机租赁签约时授予的概率。ATSG股票交易价值的增加和既有认股权证概率的增加都会导致认股权证价值的增加，并导致2020年计入金融工具的认股权证亏损。

退休人员福利的非服务部分2020年净亏损1200万美元，而2019年净收益为940万美元。退休人员福利的非服务部分损益是精算确定的，包括因折现率、预期投资回报和其他退休计划假设的变化而产生的未确认损益的摊销。根据投资结果和用于计算固定福利退休计划的贴现率的变化，退休人员福利的非服务部分每年可能会有很大不同。

与2019年相比，2020年持续运营收益的所得税支出增加了470万美元。所得税包括认股权证重新计量的收益和损失的递延所得税影响以及客户激励的摊销。认股权证重新计量的所得税影响和客户激励的摊销不同于公认会计原则所要求的账面费用和福利，因为出于税务目的，认股权证在不同的时间和不同的估值方法下进行估值。离散型税目的确认，如员工股票奖励的折算、认股权证的发行等项目的确认，都会对一段时间内的实际税率产生影响。在包括权证重估和激励性摊销之前，2020年的有效税率为22%，而截至2019年12月31日的一年为19%。2019年的所得税支出反映了490万美元的税收优惠，以使用低于之前估计的混合州税率重新衡量递延州所得税。

停产运营

非持续业务的财务结果主要反映了以前与ABX以前的枢纽业务有关的前雇员的养老金、工人补偿成本调整和其他福利，根据这些福利，ABX为DHL提供包裹分拣服务。2020年，与前分拣业务相关的税前收益为910万美元，而2019年为160万美元。2020年至2019年的税前收益是前员工索赔和养老金抵免自我保险准备金减少的结果。

流动性和资本资源

现金流

2021年、2020年和2019年，运营活动产生的净现金总额分别为5.836亿美元、5.123亿美元和3.969亿美元。2021年至2020年期间经营活动产生的现金流有所改善，包括向客户租赁更多飞机和提高ACMI服务部门的运营水平。2021年和2020年的运营现金流包括8300万美元的收入和7580万美元分别来自CARE法案、PSP延期法和美国救援计划的赠款资金。2021年、2020年和2019年，养老金缴费的现金支出分别为170万美元、1080万美元和540万美元。

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资本支出水平主要是飞机改装成本和购买用于货机改装的飞机的结果。2021年、2020年和2019年，资本支出的现金支付分别为5.047亿美元、5.104亿美元和4.535亿美元。2021年的资本支出包括3.216亿美元，用于购买15架波音767-300飞机，一架空客A321-200飞机和货机改装费用；1.716亿美元用于所需的大型维护；1150万美元用于其他设备。2020年的资本支出包括3.534亿美元，用于购买11架波音767-300飞机和货机改装费用；7600万美元用于所需的大型维护；8100万美元用于其他设备，包括购买飞机发动机和转台。2019年的资本支出包括3.28亿美元，用于购买11架波音767-300飞机和货机改装费用；7610万美元用于所需的大型维护；4940万美元用于其他设备，包括购买飞机发动机和转台。

2021年、2020年和2019年分别收到了1940万美元、2460万美元和1080万美元的现金收益，用于出售飞机发动机和机身。

2021年、2020年和2019年，我们分别花费220万美元、1330万美元和2440万美元收购和投资其他业务。2021年、2020年和2019年，我们分别出资250万美元、1330万美元和1230万美元，用于与Precision Aircraft Solutions，LLC成立合资企业，为空客A321-200飞机开发客货机转换计划。2019年，我们收购了一批被称为Trifactor的共同控制的公司，这是一家物流系统集成商。

2021年和2020年，用于融资活动的现金净额分别为6630万美元和1960万美元，2019年融资活动提供的现金净额为5700万美元。2021年的融资活动包括亚马逊于2021年5月7日汇出的1.32亿美元，用于行使公司普通股的认股权证，如所附财务报表附注C所述。2021年，我们支付了19.03亿美元的债务本金，其中包括偿还所有定期贷款的全部余额的6.191亿美元和向循环信贷安排支付的12.806亿美元。我们在2021年的融资活动包括在我们的优先无担保票据(“高级票据”)的基础上额外发行2亿美元的债券。2021年，我们从循环信贷安排中提取了15.06亿美元。优先票据附加收益2.074亿美元、从亚马逊收到的资金以及利用循环信贷安排的资金导致定期贷款的报废和循环信贷协议下更多的未偿还余额。2020年，我们从循环信贷安排中提取了1.8亿美元。我们在2020年的融资活动包括发行5亿美元的优先无担保票据，其中包括5.0亿美元的净收益，用于偿还2020年的循环信贷安排。我们的借款活动对于购买和改装飞机以部署到航空货运市场是必要的。

承付款

下表汇总了截至2021年12月31日公司的合同义务和商业承诺(以千计)。

			按年到期付款
合同义务			总计						2022						2023 and 2024						2025 and 2026						2027年及以后
债务义务，包括支付利息			$	1,558,386					$	40,950					$	340,283					$	433,096					$	744,057
设施租赁			26,977						8,964						12,584						5,387						42
航空器和改装义务			391,832						223,322						168,510						—						—
飞机及其他租赁			38,955						11,060						18,678						9,217						—
合同现金债务总额			$	2,016,150					$	284,296					$	540,055					$	447,700					$	744,099

债务

有关公司预期和未来本金支付时间的更多信息，请参阅本报告所附财务报表附注F。该公司未来还有义务支付与其债务相关的利息。截至2021年12月31日，与其债务相关的未来利息支出在2022年为4030万美元，2023年为4030万美元，2024年为3990万美元，2025年为3740万美元，2026年为3440万美元，此后为3670万美元。额外的债务或较低的EBITDA可能会导致更高的利率。

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租契

本公司在正常业务过程中签订物业、飞机、发动机和其他类型设备的租赁合同。详情见合并财务报表附注H。

飞机采购和改装

我们预计通过购买和改装更多的飞机，在2022年及以后扩大CAM的机队规模。改装主要包括安装标准货门和装载系统。该公司将飞机货机改装过程的很大一部分外包给非关联的第三方。除了购买承诺外，我们还需要为转换时段支付现金保证金。截至2021年12月31日，该公司有26个转换时段，我们已经确定了这些转换时段的飞机。

其他承诺

自2017年8月3日以来，该公司一直是与Precision Aircraft Solutions，LLC合资企业的一部分，为空客A321-200飞机开发客机到货机的转换计划。美国联邦航空局(FAA)于2021年批准了补充型证书，而欧洲证书正在处理中。我们预计将在2022年为合资企业提供相当于公司49%所有权百分比的捐款，以满足库存和其他营运资金需求。

公司为某些员工群体提供固定收益养老金计划。由于没有预定到期日，上表不包括养老金基金的现金缴款。养老金和退休后医疗保健支付的时间无法合理确定，除了预计将在2022年获得资金的170万美元。有关公司养老金义务的更多信息，请参见本报告所附财务报表的附注I。

流动性

截至2021年12月31日，该公司有6950万美元的现金余额和4.247亿美元可从其高级信贷协议下循环信贷安排的未使用部分获得，如所附财务报表附注F所述。我们预计，在扣除大修和其他持续资本支出所需的支出后，我们的业务将继续产生可观的现金净流入。为了扩大我们的机队，我们估计2022年用于飞机采购和货机改装的资本支出总额将达到3.9亿美元。我们相信，公司目前的现金余额、客户租赁和运营协议提供的预计现金流，再加上其高级信贷协议，将足以为扩大和维护我们的机队提供资金，同时至少在未来12个月内满足我们的合同义务、其他承诺和营运资金要求。

全球供应链持续中断和劳动力短缺可能会推迟飞机改装项目，将合同义务推后，并可能减少预计的资本支出金额。

关键会计估计

“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及本报告其他部分的某些披露是基于我们的综合财务报表，这些报表是根据美国公认的会计原则编制的。编制这些财务报表需要我们选择适当的会计政策，做出影响资产、负债、收入和费用的报告金额以及相关或有事项披露的估计和判断。在某些情况下，可以选择其他策略或评估技术。在持续的基础上，我们评估我们选择的政策和我们使用的估计技术，包括与收入确认、退休后负债、坏账、自我保险准备金、备件库存评估、使用年限、残值和财产和设备减值、所得税、或有和诉讼相关的技术。我们的估计是基于历史经验、当前条件和各种其他被认为在这种情况下是合理的假设。这些因素构成了判断资产和负债账面价值的基础，这些资产和负债的账面价值并不容易从其他来源显现出来，也构成了识别和评估我们关于承诺和或有事项的会计处理的基础。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。我们认为以下是重要的和关键的

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会计政策涉及编制合并财务报表时使用的更重要的判断和估计。

商誉与无形资产

我们在每年第四季度根据财务会计准则委员会会计准则编纂(“FASB ASC”)主题350-20评估公司在收购中获得的商誉是否受损无形资产-商誉和其他。当事件或环境变化表明可能已发生减值时，可临时进行额外评估。寿命不定的无形资产不摊销，但每年进行减值评估，如果出现减值指标，则更频繁地评估减值。有限年限的无形资产在其估计可用经济年限内摊销，并定期审查减值。

商誉减值测试需要重大判断，包括确定每个拥有商誉的报告单位的公允价值。我们使用市场法和收益法估计公允价值，该方法利用贴现现金流应用于市场派生的回报率。市场法利用了可比上市公司的市盈率。市场倍数包括收入和EBITDA(扣除利息、税项、折旧和摊销前的收益)。我们从许多因素中得出现金流假设，包括最近的市场趋势、预期收入、成本结构、飞机维护时间表和飞机部署的长期战略计划。贴现现金流模型下的主要假设包括对服役飞机数量、资本支出、长期增长率、运营现金流和市场派生贴现率的预测。

商誉减值测试的表现是将报告单位的公允价值与其各自的账面价值进行比较。如果报告单位的账面价值低于其公允价值，则不存在减值。如果报告单位的账面价值高于其公允价值，则将减值损失计入差额并计入运营费用。有关商誉减值测试的更多信息，请参阅所附综合财务报表附注B。

根据我们的分析，截至2021年12月31日，每个具有商誉的报告单位的个别公允价值都超过了它们各自的账面价值。我们在一家独立商业估值公司的协助下估计了预期的市场回报率，并利用EBITDA的倍数和可比上市公司的收入，分别为CAM和OAI制定了市场方法。我们用于CAM商誉测试的主要假设包括不确定性，包括托运人、美国国防部和货运代理对货机的需求水平，以及CAM租赁飞机的能力和将实现的租赁率。对客户空运的需求是根据客户的输入、管理层与客户规划人员的接口以及飞机使用趋势来预测的。我们用于OAI商誉测试的主要假设包括OAI将欧朋公司的飞机数量TE，飞机将产生的收入，机组人员的数量和所需机组人员的成本。我们假设对商业客运航班的需求将恢复到大流行前的水平。 in 2023. 我们的kPemco和Trifactor的商誉测试使用的EY假设包括客户将寻求的收入水平以及预计将使用的劳动力、零部件和合同资源的成本。某些事件或环境变化可能会对我们的关键假设产生负面影响。客户偏好可能会受到航煤价格变化的影响。包括ASI、DHL和国防部在内的主要客户可能会决定他们不需要计划中的那么多飞机，或者可能会寻找替代供应商。

自我保险

我们为某些与工人赔偿、飞机、汽车、一般责任和员工医疗保健相关的索赔提供自我保险。我们记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计。这些索赔的应计项目是利用以往的已付索赔数据和最近的索赔趋势估算的。索赔严重程度和频率的变化可能会导致实际索赔与我们运营结果中规定的成本大不相同。我们与普通保险公司保持超额索赔，以减轻我们面临的巨额索赔损失。

或有事件

我们参与的法律事务具有一定程度的不确定性。我们不断评估这些事项的可能结果，以及为这些事项拨备的金额(如果有的话)是否充足。我们不能保证这些事情的最终结果不会与我们对它们的评估有实质性的不同。也不能保证我们知道在任何时候可能对我们不利的所有事情。

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所得税

我们根据FASB ASC主题740-10的规定计算所得税所得税。所得税会计的目标是确认本年度应付或可退还的税额，以及公司财务报表或纳税申报表中确认的事件未来税收后果的递延税项负债和资产。在评估已在公司财务报表或纳税申报表中确认的事件的未来税务后果时，需要作出判断。预期的未来税收后果的实际结果的波动可能会对公司的财务状况或其经营结果产生重大影响。

该公司拥有大量递延税项资产，包括用于联邦所得税目的的净营业亏损结转(“NOL CF”)。根据对应纳税所得额的预测，我们确定北环线CFS更有可能实现。因此，我们目前没有针对这些递延税项资产的拨备。

根据税务头寸的技术价值，如果该头寸在审计中更有可能持续存在，我们就会认识到该头寸的影响。

认股权证

本公司向亚马逊发行的认股权证的会计是根据向非员工支付基于股权的付款和金融工具的财务报告指南确定的。向亚马逊发行的认股权证在ASI履行其租赁履行义务时使用其公允价值记录为租赁激励资产。租赁奖励根据相关飞机租赁期间的收入摊销。未行使认股权证按负债分类，并于每个报告期末重新计量至公允价值，从而产生营业外损益。

退休后的义务

该公司为ABX的机组人员和其他符合条件的员工提供合格的固定福利养老金计划。该公司还赞助不合格、无资金的超额计划，这些计划为执行管理层和机组人员提供福利，而这些福利是税法规定允许通过我们合格的计划支付的金额之外的。员工不再根据任何固定收益养老金计划累积福利。该公司还为ABX的机组人员提供资金不足的退休后医疗保健计划。

这些退休后债务的会计和估值是由规定的会计和精算方法确定的，这些方法考虑了一些假设和估计。选择适当的假设和估计是重要的，因为福利将在很长的时间段内应计和支付。这些福利支出的长期性，增加了我们对退休后成本的某些估计的敏感性。在精算评估我们的养老金义务和确定相关费用金额时，关键假设包括贴现率、预期长期投资回报、退休年龄和死亡率。这些假设的实际结果和未来变化可能会导致未来的成本与我们年度运营业绩中记录的成本大不相同。

我们的精算估值包括5.65%的养老金计划资产的假设长期回报率。我们假设的回报率是基于30%的股权证券、65%的固定收益证券和5%的现金的目标长期投资配置。2021年12月31日的实际资产配置为28%股票，69固定收益百分比和3%现金。养老金信托包括不到10万美元的投资(不到计划资产的1%)，这些投资的公允价值是在缺乏易于确定的公允价值的情况下估计的。这类投资包括私募股权、对冲基金投资和房地产基金。管理层的估计是基于这些基金的基金经理或普通合伙人提供的信息。

在评估我们对计划资产预期长期投资回报的假设时，我们考虑了许多因素，包括与我们的资产配置政策相关的历史计划回报、受聘为我们积极管理的投资组合提供监督的投资顾问的协助，以及长期通胀假设。预期回报率的选择对我们的养老金成本有很大影响。在分析了投资工具的预期回报并考虑到我们的长期资产配置预期后，我们的预期长期回报率为5.65%。长期利率的波动可能会对实际回报率产生影响。如果我们将我们的长期回报率假设降低100个基点，2021年的费用将增加约830万美元。我们使用截至计量日期的资产市值来确定养老金支出。

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在选择将迄今已赚取的估计未来福利支付贴现到其净现值(定义为预计福利义务)的利率时，我们将该计划的福利支付流与类似到期日的高质量债券相匹配。贴现率的选择不仅影响截至12月31日报告的资金状况信息(如本报告随附的合并财务报表附注I所示)，而且还影响下一年的养老金和退休后医疗费用。根据上述方法选择的2021年12月31日的贴现率，机组人员为2.9%，非机组人员为3.0%。如果我们假设将贴现率降低50个基点，2021年的养老金支出将增加约1320万美元。

我们在2021年12月31日的死亡率假设反映了精算师退休计划体验委员会发布的最新预测，精算师退休计划体验委员会是精算师学会(Society Of Actuaries)内的一个委员会，该协会是北美的一个专业协会。在确定养恤金费用时，假设的未来薪金和工资增长不是一个重要的估计数，因为每个固定福利养恤金计划在2009年期间都冻结了额外的福利应计项目。

下表说明了上述假设对我们的养老金支出、养老金义务和累积的其他全面收入的敏感性(以千为单位)：

			更改的效果
									2021年12月31日
假设的改变			2021 养老金 费用						养老金义务						累计 其他 全面 收入(税前)
收益率下降100个基点			$	8,312					$	—					$	—
贴现率下调50个基点			13,175						(51,249)						51,249
所有上述变化的综合影响			21,487						(51,249)						51,249

新会计公告

有关最近发布的会计声明和对我们年度报表的预期影响的信息，请参阅本表格10-K第二部分第8项所附合并财务报表附注中的注释A“财务报表编制和重要会计政策摘要”。

第7A项。关于市场风险的定量和定性披露

本公司因利率变动而面临市场风险。

本公司已签订利率互换工具。因此，未来LIBOR利率的波动将导致公司持有的利率衍生品的未实现损益入账。截至2021年12月31日，合并后的名义价值为2.581亿美元。有关我们对这些套期保值交易的会计处理的讨论，请参阅本报告所附合并财务报表中的附注G。

截至2021年12月31日，该公司有9.288亿美元的固定利率债务和3.6亿美元的浮动利率债务未偿还。可变利率债务使我们面临市场利率变化导致的未来现金流的差异。可变利率风险可以通过估计假设利率上升20%导致的年度现金流变化来量化。假设利率上升或下降20%，将导致截至2021年12月31日的一年的利息支出变化约100万美元。

以固定利率发行的可换股债券及优先债券会因市场利率变动而受到公允价值波动的影响。固定利率风险可以通过估计我们的长期可转换债券和优先票据在假设利率增加20%时的公允价值变化来量化。截至2021年12月31日，利率上调20%将使我们的固定利率可转换债券和优先债券的账面价值减少约3500万美元。

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该公司主要通过现金存款、现金等价物、有价证券和衍生品面临集中的信用风险。作为其风险管理过程的一部分，该公司监测和评估与其有业务往来的金融机构的信用状况。与其有业务往来的金融机构通常评级较高。本公司面临交易对手风险，即如果衍生品合约的交易对手违约，本公司可能遭受的损失。

截至2021年12月31日，该公司的负债反映了向亚马逊发行的认股权证。认股权证债务的公允价值在每个报告期结束时重新计量，并按市价计价。认股权证的公允价值取决于许多变化的因素，包括公司的普通股价格、公司普通股的波动性和无风险利率。有关认股权证公允价值的进一步信息，请参阅本报告随附的合并财务报表中的附注D。

公司为某些符合条件的员工提供固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划。该公司的相关养老金支出、计划的资金状况和资金需求对利率的变化非常敏感。在每个日历年开始时，使用计划资产的公允价值、当时基于市场的利率以及资产回报假设和其他精算假设重新计算计划的资金状况和年度养恤金支出。较高的利率可能导致计划资产的公允价值较低，并在接下来的几年增加养老金支出。截至2021年12月31日，ABX的固定收益养老金计划在投资管理下的总投资资产为8.502亿美元。关于这些资产的进一步讨论，见本报告所附合并财务报表中的附注一。

该公司面临航空燃油价格变化的市场风险。然而，与喷气燃料相关的风险通过与该公司客户的协议进行报销在很大程度上得到了缓解。

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项目8.财务报表和补充数据

合并财务报表索引

 

			页面
独立注册会计师事务所报告			46
合并资产负债表			48
合并业务报表			49
综合全面收益表			50
合并现金流量表			51
股东权益合并报表			52
合并财务报表附注			53
附注A-财务报表编制和重要会计政策摘要			53
附注B-商誉、无形资产和股权投资			60
注C-重要客户			62
附注D-公允价值计量			65
附注E--财产和设备			66
附注F--债务义务			66
注：G-派生工具			69
附注H--承付款和或有事项			69
注一--养恤金和其他退休后福利计划			72
附注J-所得税			77
附注K-累计其他综合收益(亏损)			80
注L-基于股票的薪酬			80
附注M-普通股和每股收益			81
注N-部门和收入信息			82
注O-停产操作			85

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独立注册会计师事务所报告

致航空运输服务集团有限公司股东和董事会。

对财务报表的几点看法

我们审计了航空运输服务集团公司及其子公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表，截至2021年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、全面收益、现金流量和股东权益表，以及指数第15(A)(2)项所列的相关附注和时间表(统称为“财务报表”)。我们认为，这些财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制，其依据是内部控制-综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2022年3月1日的报告对公司的财务报告内部控制发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

认股权证-重新计量和重新分类-参见财务报表附注C

关键审计事项说明

连同2018年12月20日与客户签订的租赁激励协议，本公司有条件地向客户授予购买公司普通股的认股权证，这些认股权证在签订额外的飞机租赁时归属。2020年5月，客户同意向该公司额外租赁12架飞机。其中第一份租约于2020年第二季度开始，其余11份租约于2021年交付。根据2018年投资协议，由于租赁了12架飞机，客户获得了700万股普通股的认股权证，这些普通股均已归属。

一旦单一会计单位(“认股权证部分”)的所有归属条件均获满足，认股权证负债便会重新计量并重新分类为缴入资本，而认股权证的名义总金额将变得固定，并可就该部分认股权证行使。2021年12月，在执行2020年5月承诺的第十二次也是最后一次飞机租赁时，700万股的权证进行了重新计量，其公允价值8240万美元从资产负债表负债重新分类为实收资本。

我们把对实收资本的权证负债的重新计量和重新分类确定为一项重要的审计事项，因为(1)重新计量对财务报表是重要的，(2)它涉及到高度的

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审计师的判断以及审计和评估所使用的重要投入和估值方法的工作力度加大，包括需要让公允价值专家参与。

如何在审计中处理关键审计事项

我们与实收资本认股权证负债的重新计量和重新分类相关的审计程序包括：

•我们检验了管理层对权证负债重新计量和重新分类估值控制的有效性，其中包括对重大投入的控制。

•我们评估了每一批认股权证，以测试在重新分类为实收资本之前是否满足归属条件。

•我们评估了管理层将假设应用于重要投入的一致性。

•在我们公允价值专家的协助下，我们评估了(1)估值方法的合理性，其中包括测试计算的数学准确性；(2)预期波动率，包括制定独立的估计，并将其与管理层选择的预期波动率进行比较；以及(3)无风险利率，包括测试管理层无风险利率假设的数学准确性。

/s/ 德勤律师事务所(Deloitte&Touche LLP)

俄亥俄州辛辛那提

March 1, 2022

自2002年以来，我们一直担任本公司的审计师。

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航空运输服务集团有限公司。和子公司

合并资产负债表

(单位为千，共享数据除外)

			十二月三十一日，						十二月三十一日，
			2021						2020
资产
流动资产：
现金、现金等价物和限制性现金			$	69,496					$	39,719
应收账款，2021年净额742美元，2020年净额997美元			205,399						153,511
库存			49,204						40,410
预付用品和其他			28,742						39,096
流动资产总额			352,841						272,736
财产和设备，净值			2,129,934						1,939,776
客户激励			102,913						126,007
商誉和已获得的无形资产			505,125						516,290
经营性租赁资产			62,644						68,824
其他资产			113,878						78,112
总资产			$	3,267,335					$	3,001,745
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款			$	174,237					$	141,425
应计薪金、工资和福利			56,652						56,506
应计费用			14,950						19,005
债务的当期部分			628						13,746
租赁义务的当期部分			18,783						17,784
未赚取的收入和赠款			47,381						53,522
流动负债总额			312,631						301,988
长期债务			1,298,735						1,465,331
认股权证义务			915						103,474
退休后的义务			21,337						35,099
长期租赁义务			44,387						51,128
其他负债			49,662						47,963
递延所得税			217,291						141,265
总负债			1,944,958						2,146,248
承付款和或有事项(附注H)
股东权益：
优先股，20,000,000股授权股票，包括75,000股A系列初级参与优先股			—						—
普通股，每股面值0.01美元；授权发行150,000,000股；2021年和2020年分别发行和发行74,142,183股和59,560,036股			741						596
额外实收资本			1,074,286						855,547
留存收益			309,430						78,010
累计其他综合损失			(62,080)						(78,656)
股东权益总额			1,322,377						855,497
总负债和股东权益			$	3,267,335					$	3,001,745

请参阅合并财务报表附注。

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航空运输服务集团有限公司。和子公司

合并业务报表

(单位为千，每股数据除外)

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
收入			$	1,734,282					$	1,570,575					$	1,452,183
运营费用
薪金、工资和福利			591,280						518,961						433,518
折旧及摊销			308,448						278,067						257,532
维护、材料和维修			173,364						179,315						170,151
燃料			173,600						148,383						155,033
签约的地面和航空服务			75,724						63,564						64,076
旅行			86,601						77,382						90,993
平台和坡道			14,244						12,468						11,184
租金			23,695						19,299						16,006
保险			12,588						9,903						7,342
其他运营费用			65,179						64,999						68,978
政府拨款			(111,673)						(47,231)						—
航空器及相关资产的减值			—						39,075						—
交易费			—						—						373
			1,413,050						1,364,185						1,275,186
营业收入			321,232						206,390						176,997
其他收入(费用)
利息收入			39						222						370
退休人员福利(成本)收益的非服务部分			17,827						12,032						(9,404)
发债成本			(6,505)						—						—
金融工具净收益(亏损)			29,979						(100,771)						(12,302)
非合并关联公司的亏损			(2,577)						(13,587)						(17,445)
利息支出			(58,790)						(62,893)						(66,644)
			(20,027)						(164,997)						(105,425)
所得税前持续经营收益			301,205						41,393						71,572
所得税费用			(72,225)						(16,314)						(11,589)
持续经营收益			228,980						25,079						59,983
非持续经营的收益，扣除税收后的净额			2,440						7,036						1,219
净收益			$	231,420					$	32,115					$	61,202
基本每股收益
持续运营			$	3.33					$	0.42					$	1.02
停产经营			0.03						0.12						0.02
基本每股收益合计			$	3.36					$	0.54					$	1.04
稀释后每股收益
持续运营			$	2.80					0.42						$	0.78
停产经营			0.03						0.12						0.01
稀释后每股总收益			$	2.83					0.54						$	0.79
加权平均股份
基本信息			68,853						59,128						58,899
稀释			76,216						59,931						69,348

请参阅合并财务报表附注。

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航空运输服务集团有限公司。和子公司

综合全面收益表

(单位：千)

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
净收益			$	231,420					$	32,115					$	61,202
其他全面收益(亏损)：
固定收益养老金			16,262						(16,941)						27,890
退休后的固定福利			320						153						139
外币折算			(6)						(2)						1,467
综合收益总额，扣除税后的净额			$	247,996					$	15,325					$	90,698

请参阅合并财务报表附注。

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航空运输服务集团有限公司。和子公司

合并现金流量表

(单位：千)

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
经营活动：
持续经营净收益			$	228,980					$	25,079					$	59,983
非持续经营净收益			2,440						7,036						1,219
对净收益与经营活动提供的现金净额进行调整：
折旧及摊销			341,849						310,317						285,353
退休金和退休后			7,244						3,888						15,700
递延所得税			70,544						18,492						10,478
基于股票的薪酬摊销			7,386						7,477						7,002
非合并关联公司的亏损			2,577						13,587						17,445
金融工具净(利)损			(29,979)						100,771						12,302
发债成本			6,505						—						—
航空器及相关资产的减值			—						39,075						—
资产负债变动情况：
应收账款			(51,888)						9,359						(14,551)
库存和预付用品			(3,123)						(27,825)						(6,493)
应付帐款			30,388						5,584						3,340
未赚取收入			(7,011)						36,922						1,446
应计费用、薪金、工资、福利和其他负债			10,059						(5,226)						13,390
养恤金和退休后结余			(26,884)						(28,198)						(12,132)
其他			(5,530)						(4,036)						2,456
经营活动提供的净现金			583,557						512,302						396,938
投资活动：
物业费和设备费			(504,748)						(510,417)						(453,502)
财产和设备收益			19,427						24,583						10,804
对企业的收购和投资，扣除收购的现金			(2,155)						(13,333)						(24,360)
净现金(用于投资活动)			(487,476)						(499,167)						(467,058)
融资活动：
长期债务的本金支付			(1,900,311)						(689,380)						(39,500)
循环信贷融资收益			1,500,600						180,000						100,018
支付融资成本			(3,099)						(7,507)						(1,081)
债券发行收益			207,400						500,000						—
发行认股权证所得款项			131,967						—						—
转换员工股票奖励时支付的预扣税款			(2,861)						(2,730)						(2,438)
融资活动提供的现金净额(用于)			(66,304)						(19,617)						56,999
现金及现金等价物净增(减)			29,777						(6,482)						(13,121)
年初现金及现金等价物			39,719						46,201						59,322
年终现金和现金等价物			$	69,496					$	39,719					$	46,201
补充现金流信息：
支付的利息，扣除资本化金额后的净额			$	43,696					$	41,343					$	57,546
缴纳的联邦和州所得税			$	3,431					$	1,139					$	1,294
补充非现金信息：
财产和设备应计支出			$	43,479					$	37,880					$	38,396

请参阅合并财务报表附注。

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航空运输服务集团有限公司。

合并股东权益报表

(单位为千，共享数据除外)

			普通股												其他内容 实缴 资本						累计收益(亏损)						累计 其他 全面 收益(亏损)						总计
			数						金额
2018年12月31日的余额			59,134,173						$	591					$	471,158					$	56,051					$	(91,362)					$	436,438
基于股票的薪酬计划
授予限制性股票			151,300						2						(2)																		—
普通股发行，扣除扣缴后的净额			46,958						—						(2,438)																		(2,438)
没收的限制性股票			(3,000)						—						—																		—
会计原则变更的累积影响																					(71,358)												(71,358)
股票奖励和限制性股票的摊销															7,002																		7,002
综合收益总额																					61,202						29,496						90,698
2019年12月31日的余额			59,329,431						$	593					$	475,720					$	45,895					$	(61,866)					$	460,342
基于股票的薪酬计划
授予限制性股票			201,400						2						(2)																		—
普通股发行，扣除扣缴后的净额			31,005						1						(2,731)																		(2,730)
没收的限制性股票			(1,800)						—						—																		—
认股权证法律责任的重新分类															375,083																		375,083
股票奖励和限制性股票的摊销															7,477																		7,477
综合收益(亏损)总额																					32,115						(16,790)						15,325
2020年12月31日的余额			59,560,036						$	596					$	855,547					$	78,010					$	(78,656)					$	855,497
基于股票的薪酬计划
授予限制性股票			121,339						1						(1)																		—
普通股发行，扣除扣缴后的净额			35,163						—						(2,861)																		(2,861)
没收的限制性股票			(2,800)						—						—																		—
认股权证的转换			14,428,445						144						131,823																		131,967
认股权证法律责任的重新分类															82,392																		82,392
股票奖励和限制性股票的摊销															7,386																		7,386
综合收益总额																					231,420						16,576						247,996
2021年12月31日的余额			74,142,183						$	741					$	1,074,286					$	309,430					$	(62,080)					$	1,322,377

请参阅合并财务报表附注。

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航空运输服务集团有限公司。和子公司

合并财务报表附注

注A-财务报表编制和主要会计政策摘要

业务性质

航空运输服务集团是一家控股公司，其子公司租赁飞机，主要向航空运输、电子商务和包裹递送行业提供签约的航空公司运营和其他支持服务。

该公司的租赁子公司货运飞机管理公司(“CAM”)将飞机租赁给公司的每一家航空公司以及非附属航空公司和其他承租人。该公司的航空公司ABX Air，Inc.(“ABX”)、Air Transport International，Inc.(“ATI”)和Omni Air International LLC(“OAI”)均有权通过各自的美国运输部(DOT)和联邦航空管理局(FAA)证书在全球运输货物。该公司通过客户“CMI”和“ACMI”协议以及包括飞机燃料在内的包机合同，为客户的运输网络提供飞机、机组人员、维护和保险服务。

除了飞机租赁和航空公司服务外，该公司还为快递公司、货运代理公司、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。这些服务包括飞机维修和改装服务、飞机零部件、设备维修服务以及为客户提供的货物转移和包裹分拣服务。

陈述的基础

随附的合并财务报表包括航空运输服务集团公司及其全资子公司的账目。公司间余额和交易被冲销。综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制。

对本公司有重大影响但不行使控制权的关联公司的投资采用权益会计方法核算。根据权益法，本公司在非综合联属公司的收入或亏损中的份额在综合收益表中确认，收购后的累计投资变动根据投资的账面价值进行调整。对本公司未行使控制权或具有重大影响力的联属公司的投资，以成本减去减值(如有)反映，加上或减去因同一发行人的相同或类似投资的有序交易中可见的价格变化而产生的变化。

预算的使用

按照公认会计原则编制财务报表要求管理层作出影响合并财务报表中报告金额的估计和假设。估计和假设用于记录坏账、自我保险准备金、备件库存、财产、设备、商誉和无形资产的折旧和减值、认股权证和其他金融工具、退休后债务、所得税、或有事项和诉讼的备抵。估计和假设的变化可能会对合并财务报表产生重大影响。

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新冠肺炎的不确定性

从2019年末开始，新冠肺炎被发现爆发，并在全球蔓延，成为一种流行病。这场大流行对该公司的运营和财务业绩产生了影响。从2020年2月下旬开始，由于客户取消了定期客运航班和飞机维修服务，收入受到干扰，公司开始产生额外成本，包括保护员工的费用。此外，该公司还经历了运营中断，如人员短缺、零部件短缺、维护延误、机组人员交通和酒店住宿短缺、设施关闭和其他问题。目前，大流行尚未对该公司的租赁业务或客户货运网络的航空公司业务产生重大的不利财务影响。

现金和现金等价物

该公司将购买时到期日不超过3个月的短期、高流动性投资归类为现金和现金等价物。这些投资由货币市场基金组成，按成本计入，接近公允价值。该公司现金的几乎所有存款都存放在超过联邦保险限额的账户中。本公司将现金存入管理层认为财务稳健的普通金融机构。

现金包括$的限制性现金。5.9截至2021年12月31日的百万美元和0.4截至2020年12月31日，这一数字为100万。受限现金包括按照DOT法规的要求存放在第三方托管账户中的客户存款。这笔现金仅限于客户在尚未飞行的航班上的押金。受限制的现金在特定航班(计划在12个月内完成)完成后从第三方托管中释放。

应收账款及坏账准备

该公司的应收账款主要来自其重要客户(见附注C)、其他航空公司、运输公司和货运代理公司。本公司估计未逾期的客户应收账款在整个存续期内的预期信贷损失。该公司还通过审查特定客户最近的付款历史、增长前景、财务状况和其他可能影响客户支付能力的因素，对应收账款和坏账准备进行季度评估。本公司为预计不会收到的金额设立免税额。当公司停止收款工作时，账户余额将从津贴中注销。

库存

该公司的库存主要包括用于飞机维修的消耗性飞机零部件和用品。存货通常在发行供公司飞机使用时计入费用。该公司按加权平均成本对其飞机零部件和用品库存进行估值，并保留相关的陈旧储备。该公司在基本库存上记录了陈旧储备。该公司监控库存部件的使用率，并将技术过时或不再用于其车队类型的部件隔离。缓慢移动和分离的项目被积极推销，并根据市场状况记入其估计的可变现净值。

管理层在每个季度末分析库存储备的合理性。这一分析包括考虑预期的机队寿命、预计在机队寿命结束时手头的金额，以及可能影响库存可用性或价值的最近事件和条件。可能影响库存预期寿命、可用性或可变现净值的事件或条件包括联邦航空局的额外飞机维修指令、DOT法规的变化、新的环境法和技术进步。

商誉与无形资产

该公司在每年第四季度评估商誉的账面价值。评估要求对每个具有商誉的报告单位的公允价值进行估计。商誉减值测试要求将报告单位的公允价值与其各自的账面价值进行比较。如果报告单位的账面价值低于其公允价值，则不存在减值。如果报告单位的账面价值高于其公允价值，则将减值损失计入差额并计入运营费用。

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在每年第四季度，该公司通过考虑所有可能影响用于确定无限期无形资产公允价值的重大投入的所有相关事件和情况，评估该无限期无形资产是否更有可能减值。

每当发生事件或环境变化表明可能发生减值时，本公司还对商誉、无限期无形资产和有限寿命无形资产进行减值评估。有限寿命的无形资产在其估计的可用经济寿命内摊销。

财产和设备

持有以供使用的财产和设备按成本列报，扣除所记录的任何减值。除了ABX公司运营的波音767-200飞机的机身维护费用外，该公司使用其拥有的飞机的内置大修方法核算计划的主要机身和发动机维护成本，这些成本在发生时支出。根据内置大修方法，计划中的机身维护和发动机大修的成本由公司的航空公司在预期期间资本化并折旧，直到需要下一次预定的重大维护活动。少校，n按时完成延长资产寿命的机身和发动机维护成本也被资本化。租赁给客户的飞机的机身维护和发动机大修的资本化成本在租赁期间折旧，并考虑到客户的退货义务。

飞机发动机(包括波音777和波音757飞机)的定期维护通常按时间和材料与服务提供商签订合同，这些发动机大修的成本将在大修期间资本化和摊销。为波音767飞机提供动力的某些发动机是根据与发动机维修提供商达成的“按周期供电”协议进行维护的。根据这些协议，发动机由服务提供商维护，每个循环收取固定费用。因此，这些发动机的维护成本通常会随着飞行的发生而支出，初始发动机大修价值会在发动机的使用寿命内折旧。2021年9月，该公司许多波音767-200发动机的动力循环维护协议到期。因此，该公司开始对这些发动机大修的剩余账面价值进行折旧，直到下一次大修。这导致2021年期间扣除所得税影响前的额外折旧费用为210万美元。

财产和设备在资产的预计使用年限内折旧，如果与租赁有关，则在资产的使用年限或租赁期中较短的时间内折旧。资产通常是直线折旧的，但某些发动机除外，这些发动机是根据其在该期间的使用水平进行折旧的。

折旧寿命汇总如下：

波音777、767和757飞机和飞行设备			7至18年
地面设备			2至10年
租赁装修、设施和办公设备			3至25年

本公司定期评估财产和设备的使用寿命、残值和公允价值。加速折旧费用或记录重大减值损失可能是由于多种原因导致的资产估计使用寿命的变化，例如飞机运力过剩或飞机使用规定的变化。

已处置的财产和设备以及过期的主要维修的成本和累计折旧从账户中扣除，任何相关的损益都反映在运营收益中。

对于从外部出租人租赁的飞机，本公司可能被要求根据某些飞机租赁定期向出租人支付未来维修活动的费用，如发动机大修和机身重大维修。这样的付款被记录为存款，直到提取合格的维护费用。维修费用根据航空公司主要机身和发动机维修的会计政策计入费用或资本化。本公司于资产负债表日评估出租人是否有可能退还保证金，以偿还维修活动的费用。如果押金退还的可能性较小，则将其确认为额外的维护费用。

当情况显示资产的账面价值可能无法收回时，飞机和其他长期资产将进行减值测试。为了进行减值测试，本公司将资产和负债分组在可识别现金流基本上独立于其他资产和负债现金流的最低水平。

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对于将要持有和使用的资产，当与资产组相关的估计未贴现现金流量小于账面价值时，确认减值。如果存在减值，则记录调整以将资产减记为公允价值，并将亏损记录为账面价值与公允价值之间的差额。公允价值乃根据报价市值、贴现现金流或内部及外部评估(视何者适用而定)厘定。对于持有待售资产，当公允价值减去出售资产的成本低于账面价值时，确认减值。

资本化利息

飞机改装时产生的利息成本被资本化为飞机的一项额外成本。资本化利息为$。3.5百万，$2.8百万美元和$3.7截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

停产运营

如果某一业务组成部分的现金流已从本公司的持续运营中剔除，则该业务组成部分的业务被终止，该业务组成部分的现金流已从本公司的持续运营中剔除，这代表了对本公司产生重大影响的战略转变。非持续经营的结果被汇总，并在合并经营报表中单独列报。

自我保险

该公司为某些工人赔偿、员工医疗保健、汽车、飞机和一般责任索赔提供自我保险。该公司与普通保险公司保持超额索赔范围，以减轻其面临的巨额索赔损失。该公司记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计。这些索赔的应计项目是利用以往的已付索赔数据和最近的索赔趋势估算的。其他负债包括#美元。6.1百万美元和$9.32021年12月31日和2020年12月31日，分别为自我保险准备金100万英镑。索赔严重程度和频率的变化可能导致实际索赔与应计费用大不相同。

养老金和退休后福利

本公司任何固定福利养老金或退休后医疗保健计划的资金状况是计划资产的公允价值与对计划参与者的累积福利义务之间的差额。计划的资金过剩或资金不足状态在合并资产负债表中反映为资金过剩计划的资产，或资金不足计划的负债。

资金状况通常于年终按计划资产的公允价值、基于市场的贴现率和精算假设重新计量。由于重新计量计划资产和福利义务而导致的计划资金状况的变化，记录在累计综合损失中，并使用走廊法摊销为费用。当净递延差异超过年初计划资产市值或福利债务的10%时，公司的走廊法摊销为计划资产和福利债务的收益差异，这些收益差异是先前计量假设的结果。超出走廊的金额将在活跃计划参与者到退休日期的平均剩余服务期内摊销。计划修订的费用调整也会推迟，并在计划参与者的预期工作年限或预期年限内摊销。不可撤销的结算交易解除了公司提供退休福利的责任，并大大消除了公司的相关风险，可能会导致确认累积的其他全面亏损的损益。该计划的投资回报、利息支出、结算和退休福利的其他非服务成本部分在所得税前收益中的其他收入和支出中报告。

客户安全和维护保证金

该公司的客户租赁通常要求承租人按照飞行和飞机维护的管理标准维护该公司的飞机。公司可以要求飞机承租人支付保证金或提供信用证，直至租赁期满。此外，该公司的租约可能要求承租人每月支付预定的大型维修活动的未来支出。

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本公司在其他负债中记录安全和维修保证金。如果租约要求每月支付维护费，公司通常需要在完成工作并收到合格文件后，向承租人偿还计划中的重大维护活动所产生的费用。对承租人的补偿记录在之前支付的维修保证金中。

所得税

所得税采用资产负债法计算，根据资产负债法，为公司资产和负债的财务报告基础和纳税基础之间的临时差异拨备递延所得税。递延税金是使用当前颁布的税法的规定来计量的。当净递延税项资产更有可能不能完全变现时，计入递延税项净资产的估值拨备。税收抵免是指抵免当年所得税的减少。所有递延所得税在财务状况表中都归类为非流动所得税。

本公司确认在纳税申报单上持有的税务头寸的好处，如果该头寸根据该头寸的技术价值更有可能在审计中得到维持。如果一个不确定的所得税头寸持续的可能性低于50%，那么它就不会被确认。该公司确认与营业费用中不确定的税收状况相关的应计利息和罚金。

购买普通股

本公司董事会已授权管理层不时在公开市场或私下协商的交易中回购本公司已发行的普通股。该授权并不要求本公司回购特定数量的股票，本公司可以随时终止回购计划。当回购的普通股报废时，超出已报废普通股面值的收购价计入额外实收资本。

如附注H所述，禁止本公司在2022年9月30日之前回购其普通股。

认股权证

本公司发行给承租人的认股权证的会计是根据向非雇员支付基于股权的款项和金融工具的财务报告指南确定的。发行给承租人的权证按发行时的公允价值计入租赁激励资产。租赁奖励根据相关飞机租赁期间的收入摊销。分类为负债的未行使认股权证在每个报告期末重新计量为公允价值，从而产生营业外损益。

综合收益

综合收益包括净收益和其他综合收益或亏损。其他全面收益或亏损源于公司养老金和其他退休后福利负债的某些变化、与利率对冲工具相关的损益以及与外国关联公司相关的货币汇率波动。

公允价值信息

须按公允价值计量的资产或负债，于计量日按市场参与者之间有序交易的资产或负债的本金或最有利市场转移负债(退出价格)而收取或支付的汇兑价格呈报。FASB ASC主题820-10公允价值计量和披露确定可用于衡量公允价值的三个投入级别：

 

•1级：在活跃市场的未经调整的报价，在计量日期可获得相同的、不受限制的资产或负债的报价。 

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•第2级：除一级价格外的其他可观察的投入，如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或可观察到或可由资产或负债整个期限的可观测市场数据证实的其他投入；以及其他可观察到的投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或基本上整个资产或负债的可观察到的市场数据证实的其他投入。 

•第3级：很少或根本没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值有重大影响的不可观察的投入。第三级资产及负债包括公允价值的厘定需要管理层作出重大判断或估计的项目。

收入确认

飞机和发动机租赁收入在适用租赁协议期限内按直线原则确认为经营租赁收入。客户租用飞机和设备的付款通常是按月预付的。

与客户的合同收入在会计准则编纂“与客户的合同收入”(主题606)(“ASC 606”)中确认，描述了向客户转让货物或服务的金额，该金额反映了公司预期从这些货物或服务交换中获得的对价。ACMI服务公司的收入来自航空公司服务协议，通常基于飞行小时或里程、一个月内运营的飞机数量和机组人员资源。ACMI服务收入通常根据一段时间内运营的小时数或里程数以及定期航班所需的机组人员和飞机数量，使用发票实际权宜之计进行确认。某些协议包括基于准时可靠性的奖励付款条款。这些奖励是按月衡量的，并计入相应月份的收入。根据CMI协议，该公司的航空公司有义务为客户的货运网络提供综合服务，包括机组人员、飞机维修和保险。根据ACMI协议，该公司的航空公司也有义务提供飞机。根据CMI和ACMI协议，客户通常负责航空燃油、着陆费、航海费和某些其他飞行费用。在作为客户代理安排此类服务时，公司将应向客户报销的金额记录为发生成本时的收入扣除相关费用后的净额。根据包机协议，该公司的航空公司有义务为一个或多个具有特定始发地和目的地的航班提供全面服务。根据包机协议，该公司的航空公司负责燃油、机场费用和所有航班服务, 相关成本记入营业费用。租船协议支付的任何销售佣金通常在发生时支出，因为摊销期限不到一年。没有与公司提供的服务相关的客户奖励计划，公司也不销售客票或开具运费账单。ACMI服务的客户按月或更频繁地开具发票。

该公司的机身维护和飞机改装服务客户合同的收入通常根据完成成本的百分比随着时间的推移确认，这些合同没有替代用途，公司对这些合同有可强制执行的付款权。机身维修和飞机改装服务通常有几周到几个月的项目持续时间。飞机部件销售、部件维修和生产线服务的其他收入通常在部件交付给客户和服务完成时确认。对于机身维护、飞机改装和飞机部件维修，合同包括不单独销售的保证。

该公司根据其机身维修和飞机改装合同的估计交易价格，采用成本比成本输入法记录收入。对于此类服务，公司估计合同上的收益为完成合同的预期收入和估计成本之间的差额，并根据发生的成本与总估计成本的比例确认收入和收益。未反映在合同价格中的意外或异常成本不包括在合同义务进度计算中。该公司的估计考虑了服务的时间和范围，包括执行服务所需的劳动力、材料和其他资源的数量和费率。这些生产成本是专门规划和监控的，以确保合规性。这些费用的支出密切反映了在完成机身维修和飞机改装项目方面取得的进展。本公司根据累积追赶法确认合同估计收益的调整，该方法是在确定调整的期间确认调整对合同估计收益的影响。

2021年，该公司开始与CAM的通用电气动力波音767-200飞机的某些承租人签订单独的客户合同，提供发动机动力保险。在这项服务下，公司是

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负责根据需要通过发动机池向租赁客户提供和维护发动机。发动机功率保险合同产生的收入随着时间的推移使用发票实际权宜之计在发动机运行时确认。此外，该公司作为与客户签订的发动机维修合同的某些履约义务的代理，并确认保留的净对价金额。某些发动机维修合同的交易价格是根据合同期限内的预期发动机周期和未来服务所需零部件的估计价值进行估计和调整的。

该公司的地面服务收入包括货物转移和分拣服务、设施和设备维护服务。这些收入被确认为随着时间的推移为客户提供服务。相关设施和设备维护服务的收入随时间和时间点确认，具体取决于客户合同的性质。

对于非政府机构或部门的客户，公司通常在服务前收到部分付款，否则客户余额通常在服务后30至60天内支付。

会计准则更新

自2019年1月1日起，本公司采用了FASB的ASU No.2016-02，“租赁(主题842)”，取代了之前的租赁指南ASC 840，租赁。主题842是一种新的租赁模式，要求公司在资产负债表上确认使用权(“ROU”)资产和租赁负债。该公司采用了修改后的追溯性方法，不需要重报上一年的财务报表，采用了这一标准。主题842的采用并未对公司的综合业务表和综合现金流量表产生实质性影响。主题842的采用导致确认截至2019年1月1日的ROU资产和相应的租赁负债，金额为5260万美元，用于分类为经营租赁的租赁。主题842也适用于公司的飞机租赁收入，然而，主题842的采用并没有对公司的客户租赁协议会计产生重大影响。

该公司采用了可用于到期或现有合同的一揽子实际权宜之计和过渡条款，这使得公司能够继续其历史评估，包括1)合同是否为租赁或包含租赁，2)租赁分类，以及3)初始直接成本。此外，对于房地产租赁，本公司采取了切实可行的权宜之计，允许承租人将租赁和非租赁组成部分视为单一租赁组成部分。公司还选择了事后实际的权宜之计，以确定现有租约的合理确定租赁期。此外，本公司选择了短期租赁例外政策，允许其排除12个月或以下租期的确认要求。有关租赁的其他信息，请参见注释I。

2018年2月，美国财务会计准则委员会发布了美国会计准则委员会(ASU)第2018-02号“对累计其他全面收入的某些税收影响的重新分类”(“ASU 2018-02”)。ASU 2018-02修订了ASC 220“损益表-报告综合收益”，允许从累积的其他全面收入重新归类为留存收益，以应对因美国联邦税法“减税和就业法案”而产生的滞留税收影响。ASU 2018-02的有效期为2018年12月15日之后的几年，以及这些会计年度内的过渡期。公司选择保留滞留收入。该公司选择保留留存收益。ASU 2018-02的有效期从2018年12月15日以后的几年开始，并在这些会计年度内的过渡期内。公司选择保留滞留收益。

2018年6月，美国财务会计准则委员会(ASU)发布了ASU第2018-07号《非员工股份支付会计的改进》(ASU 2018-07)。ASU 2018-07修订ASC 718，“薪酬-股票补偿”(“ASC 718”)，旨在简化授予非雇员商品和服务的基于股份的付款的会计处理，并使授予非雇员的基于股份的付款的会计与授予员工的基于股份的付款的会计一致。本公司于2019年1月1日采用ASU 2018-07，按要求采用修改后的追溯方法。ASU 2018-07取代了ASC 505-50“向非员工支付基于股权的付款”(“ASC 505-50”)，后者之前由公司申请授予Amazon.com，Inc.(“Amazon”)作为客户激励措施的认股权证。作为ASU 2018-07年度的结果，本公司在2018年12月22日与亚马逊达成投资协议的同时，将金融工具的会计指导应用于有条件授予亚马逊的未归属权证。截至2019年1月1日，通过修改的追溯法，应用ASU 2018-07年度，确认了1.769亿美元的未归属权证负债，1.01亿美元的客户激励资产，以及7140万美元的累计效果调整(税后净额)，以减少不太可能实现的客户激励的留存收益。2019年1月1日采用ASU 2018-07没有对既得权证的会计产生影响。

本公司于2020年1月1日通过了《金融工具--信用损失(专题326)，金融工具信用损失计量》(《ASU 2016-13》)。根据ASU 2016-13，实体必须使用

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对某些金融工具(包括应收贸易账款)的“预期信用损失模型”。这一模型要求一个实体估计金融资产(包括未逾期的贸易应收账款)整个生命周期内的预期信贷损失。经营租赁应收账款不在主题326的范围内。公司采用ASU 2016-13年度并未对合并财务报表或相关披露产生实质性影响。

2020年8月，美国财务会计准则委员会发布了ASU第2020-06号文件，“实体自有权益中可转换票据和合同的会计处理”(“ASU 2020-06”)。这一新标准取消了具有现金转换或受益转换功能的可转换债券的分离模式。它取消了可转换工具的“库存股”方法，并要求对某些协议应用“如果转换”的方法。本公司于2022年1月1日采用ASU 2020-06，采用修改后的追溯方法，预计将导致以下调整：

(单位：千)						2021年12月31日						采用ASU 2020-06						2022年1月1日
资产负债表行项目：
递延税金净资产						—						$	5,527					$	5,527
可转换票据						$	(231,646)					$	(24,215)					$	(255,861)
额外实收资本						$	(1,074,286)					$	39,559					$	(1,034,727)
留存收益						$	(309,430)					$	(20,871)					$	(330,301)

采用ASU 2020-06后，公司2024年到期的可转换票据将完全反映为负债，因为嵌入的转换功能不再在股东权益中单独列报，这也将消除非现金折扣。因此，公司预计收益将不再反映2021年扣除所得税后的利息支出640万美元的折扣摊销费用。认购生效后，可转换优先票据的实际利率为1.5%。

ASU 2020-06要求在计算可转换票据对稀释后每股收益的影响时，采用更具摊薄作用的IF-转换方法。采用ASU 2020-06并不改变本公司购买的可转换票据对冲(见附注F)将交付的股份的处理方式，该可转换票据对冲旨在抵消为结算其可转换票据而发行的股份，该等股份是反摊薄的，不会反映在稀释后每股收益中。因此，虽然新的指导方针不会影响公司过去或未来的净现金流，但我们预计，采用新的指导方针将导致报告的稀释后每股收益减少。

附注B-商誉、无形资产和股权投资

2018年11月9日，公司收购了OAI、其机队及相关公司，统称为“OMNI”。收购价格按收购日的估计公允价值分配给收购的有形和可识别无形资产以及承担的负债。超出收购净资产估计公允价值的购买价格计入商誉。已确定的无形资产包括OAI获得联邦航空局授予的作为航空公司运营的认证授权，以及OAI的长期客户关系。

2019年2月1日，公司收购了一批共同控制的公司，简称Trifactor。Trifactor经销物料搬运设备，并为仓储、零售配送和电子商务运营提供工程设计解决方案。收入和运营费用包括Trifactor公司自被该公司收购以来的活动。超出收购净资产估计公允价值的购买价格计入商誉。收购Trifactor公司并未对公司的财务报表或经营业绩产生重大影响。

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截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，对有商誉的报告单位的商誉金额分别进行减值测试。为了进行商誉减值测试，该公司使用行业市场倍数和使用市场衍生资本成本(第3级公允价值投入)的贴现现金流量来确定报告单位的公允价值。商誉金额并未减值。商誉的账面金额如下(以千为单位)：

						凸轮						ACMI服务						所有其他						总计
截至2019年12月31日的账面价值						$	153,290					$	234,571					$	8,113					$	395,974
截至2020年12月31日的账面价值						$	153,290					$	234,571					$	8,113					$	395,974
截至2021年12月31日的账面价值						$	153,290					$	234,571					$	8,113					$	395,974

公司收购的无形资产情况如下(单位：千)：

						航空公司						摊销
						证书						无形资产						总计
截至2019年12月31日的账面价值						$	9,000					$	122,680					$	131,680
摊销						—						(11,364)						(11,364)
截至2020年12月31日的账面价值						$	9,000					$	111,316					$	120,316
摊销						—						(11,165)						(11,165)
截至2021年12月31日的账面价值						$	9,000					$	100,151					$	109,151

航空公司证书的有效期是无限期的，因此不会摊销。该公司将有限寿命的无形资产摊销，包括客户关系和STC无形资产，在剩余的5到18年内摊销。该公司记录的无形摊销费用为#美元。11.2百万，$11.4百万美元和$11.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。预计未来五年的摊销费用为#美元。12.5百万，$10.2百万，$10.2百万，$9.4百万美元和$4.5百万美元。

作为激励向承租人发行的认股权证(见附注C)在承租人履行其履约义务并在相关飞机租赁期间根据收入摊销时，按其公允价值计入租赁激励资产。本公司给予承租人的租赁奖励如下(以千计)：

						租赁
						激励
截至2019年12月31日的账面价值						$	146,678
摊销						(20,671)
截至2020年12月31日的账面价值						$	126,007
摊销						(23,094)
截至2021年12月31日的账面价值						$	102,913

随着某些飞机租赁的开始，租赁激励于2016年4月开始摊销。截至2021年12月31日，根据迄今授予的认股权证，公司预计将记录摊销，作为租赁收入的减少，为$23.3百万，$18.7百万，$15.7百万，$15.8百万美元和$12.8在截至2026年12月31日的接下来的五年中，每年都有100万美元。

2014年1月，本公司收购了瑞典哥德堡的West Atlantic AB(“West”)25%的股权。West通过其两家航空公司-英国西大西洋航空公司和瑞典西大西洋航空公司-代表欧洲地区性邮递公司和快递物流提供商运营着一支飞机机队。2019年4月，West通过一项资本投资和购买协议向一名新投资者增发股份，该协议将公司的持股比例降至约10%，并降低了公司对West的影响力。2020年，该公司将剩余权益出售给同一投资者。

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2017年8月3日，该公司与Precision Aircraft Solutions，LLC签订了一项合资协议，为空客A321-200飞机开发客机到货机的转换计划。该公司预计将于2021年批准美国联邦航空局的补充型证书。该公司预计在未来两年内提供相当于该项目总成本49%所有权百分比的捐款。在2021、2020和2019年，该公司贡献了2.5百万，$13.3百万美元和$12.3分别向合资企业提供100万美元。本公司对飞机改装合资公司的投资采用权益会计法，每项投资的账面价值因本公司在非合并联属公司经营业绩中的份额而减少。

West和合资企业的账面价值总计为美元。10.3百万美元和$10.7于2021年12月31日及2020年12月31日分别为100万美元，并在本公司综合资产负债表的“其他资产”中反映。该公司根据公认会计原则持续监测其在关联公司的投资，以确定非暂时性价值下降的指标。如果本公司确定发生了非暂时性的价值下降，则确认减值损失，减值损失以记录的账面价值与投资的公允价值之间的差额计量。公允价值一般采用基于贴现现金流的收益法或使用协商交易价值来确定。

注C-重要客户

三个客户各占公司综合收入的很大一部分。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，公司最大的三个客户的收入占公司收入的百分比如下：

						截至十二月三十一日止的年度，
						2021						2020						2019
客户						收入百分比
美国国防部(“国防部”)						26%						31%						34%
亚马逊						35%						30%						23%
敦豪						12%						12%						14%

截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司三大客户的应收账款如下(单位：千)：

						截至十二月三十一日止的年度：
						2021						2020
客户						应收帐款
国防部						$	57,998					$	32,625
亚马逊						68,429						55,997
敦豪						9,111						10,471

国防部

该公司是美国国防部货运和客运服务的供应商。国防部通过年度合同和临时“扩展”航线将航班授予美国认证的航空公司。

敦豪

自2003年8月以来，该公司一直与DHL网络运营(美国)公司及其附属公司(“DHL”)签订长期合同。该公司根据长期和短期租赁协议将波音767飞机租赁给DHL。根据另一项机组、维护和保险(“CMI”)协议，该公司运营DHL从该公司租赁的波音767飞机。通过CMI协议提供的服务的定价基于预先确定的费用，根据运营的飞机数量和为DHL提供的美国网络的机组人员数量进行调整。公司为DHL提供飞机定期维修服务

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租约。该公司还通过ACMI协议为DHL提供额外的航空货物运输服务，根据该协议，该公司根据单一合同提供飞机、机组人员、维护和保险。截至2021年12月31日，该公司向DHL租赁了12架波音767货机，其中包括4架波音767-200型飞机和8架波音767-300型飞机，期满时间为2022年至2028年。2022年2月，该公司和DHL同意将其5架波音767货机的干租赁延长6年，并将CMI运营飞机的协议延长至2028年4月。

亚马逊

自2015年9月以来，该公司一直在为Amazon.com Services，LLC(“ASI”)提供货机、航空业务以及货物装卸和后勤支持服务。Amazon.com Services，LLC是亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)子公司Amazon.com Services，Inc.的后继者。于二零一六年三月八日，本公司与ASI订立航空运输服务协议(“ATSA”)，根据该协议，CAM向ASI租赁波音767货机。ATSA还规定由公司的航空子公司运营飞机，以及由公司的子公司LGSTX服务公司(“LGSTX”)管理地面服务。截至2021年12月31日，该公司向ASI租赁了42架波音767货机，租赁期限为2023年至2031年。

亚马逊投资协议

在签署ATSA的同时，本公司与亚马逊于2016年3月8日签订了一份投资协议和一份股东协议。投资协议要求公司分三批发行认股权证，授予亚马逊收购公司最多19.9%的已发行普通股的权利，如下所述。首批认股权证于签署投资协议时发行，现已全部归属，授予Amazon购买约1,281万股ATSG普通股的权利，首批769万股普通股于2016年3月8日发行时归属，其余512万股普通股在本公司交付根据ATSA租赁的额外飞机时归属。第二批权证于2018年3月8日发行并授予亚马逊购买约159万股ATSG普通股的权利。第三批认股权证于2020年9月8日授予亚马逊，并授予亚马逊额外购买50万股ATSG普通股的权利，以使亚马逊在悉数行使三批认股权证后，占本公司交易前已发行普通股的19.9%(按GAAP摊薄基础计算)，并根据本公司于2016年投资协议日期后及已授出认股权证生效后的股份发行及回购作出调整。根据2016年投资协议发行的1,490万份认股权证的行权价为每股9.73美元，相当于ATSG普通股于2016年2月9日的收盘价。三批认股权证均可根据其条款行使至2021年3月8日(如果截至该日期仍未获得监管批准、豁免、授权、同意或许可，则可延期)。

2021年3月5日，亚马逊通过一次无现金行使行使了2016年投资协议中的865,548股公司普通股的认股权证，没收了2016年投资协议中的480,047股认股权证作为支付。对于无现金交易所，ATSG股票的估值为每股27.27美元，这是2021年3月5日之前30个交易日的成交量加权平均价。同样在2021年3月5日，亚马逊通知本公司，它打算通过向本公司支付1.32亿美元现金，行使2016年投资协议中的认股权证，购买本公司13,562,897股普通股。这项工作取决于美国交通部的批准，以及根据1976年“哈特-斯科特-罗迪诺反托拉斯改进法”规定的任何适用等待期的到期或终止。在获得所有需要的监管批准和许可后，亚马逊于2021年5月7日将资金汇给了公司，公司发行了相应的普通股，完成了认股权证的行使。

2018年12月22日，该公司宣布与亚马逊达成协议，1)为ASI租赁和运营另外10架波音767-300飞机，2)将目前租赁给ASI的12架波音767-200飞机的期限延长两年至2023年，并有权再延长3年，3)将目前租赁给ASI的8架波音767-300飞机的期限延长3年至2026年和2027年，并有权再延长3年，以及4)将ATSA延长5年至2026年3月，2020年，该公司租赁了全部10架767-300飞机。在承诺额外租赁10架767飞机、延长20架现有波音767飞机租赁以及上述ATSA的同时，亚马逊和该公司于2018年12月20日签订了另一份投资协议。根据2018年的投资

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根据协议，亚马逊获得了1480万股普通股的认股权证。如果这组认股权证不在2025年12月发行之日起7年内行使，将到期(如果在该日期之前尚未获得监管部门的批准、豁免、授权、同意或许可，则可延期)。权证的行权价为每股21.53美元。

2020年5月29日，ASI同意从该公司再租赁12架波音767-300飞机。其中第一份租约于2020年第二季度开始，其余11份租约于2021年交付。所有12架飞机的租期均为10年。根据2018年投资协议，由于租赁了12架飞机，亚马逊获得了700万股普通股的认股权证，这些普通股都已归属。如果在2025年12月20日之前没有行使这些认股权证，这些认股权证将到期(如果在该日期之前还没有获得监管部门的批准、豁免、授权、同意或许可，则可以延期)。 这些认股权证的行权价为每股20.40美元。

截至2021年12月31日，已发行和未发行的权证摘要如下：

												以百万计的普通股
						行权价格						既得						非既得利益者						期满
2018年投资协议						$21.53						14.8						0.0						2025年12月20日
2018年投资协议						$20.40						7.0						0.0						2025年12月20日

此外，根据2018年投资协议，亚马逊可以通过在2026年1月之前从公司租赁最多5架货机，获得最多290万股普通股的增额认股权证权利。为ASI对任何此类未来飞机租赁的承诺授予的增额认股权证的行使价将基于紧接每项租赁的合同承诺之前30个交易日内公司股票的成交量加权平均价格。

对于所有已授予的未清偿认股权证，亚马逊可能会选择无现金转换选项。假设ATSG在转换时的股价高于认股权证行权价，通过放弃市值等于行权价的股票数量，亚马逊将获得更少的股票，以换取根据无现金期权行使的任何认股权证。

本公司认股权证的会计是根据金融工具的财务报告指南确定的。归类为负债的权证在每个报告期结束时按公允价值计价。若认股权证在授出时可能归属，则认股权证的价值记为客户奖励资产，而认股权证义务的公允价值的进一步变动则记入收益。在权证归属事件发生时，客户激励资产在相关收入合同有效期内作为收入减少摊销。

根据《2016年投资协议》，2020年9月8日，第三批认股权证最终可发行股数确定为50万股普通股。因此，根据美国公认会计准则，根据2016年投资协议授予的整个权证的价值于2020年9月8日重新计量，其2.21亿美元的公允价值从资产负债表负债重新分类为实收资本。2020年10月，在执行2018年12月承诺的第10次也是最后一次飞机租赁时，于2020年10月1日重新计量了1480万股认股权证，其1.54亿美元的公允价值从资产负债表负债重新分类为实收资本。2021年12月，在执行2020年5月承诺的第12次也是最后一次飞机租赁时，于2021年12月7日重新计量了700万股认股权证，其公允价值为1美元。82.4百万美元从资产负债表负债重新分类为实收资本。

截至2021年12月31日，该公司的负债反映了2018年亚马逊协议的权证，其公允价值为$0.9百万美元。截至2020年12月31日，该公司的负债反映了2018年亚马逊协议的权证，其公允价值为$103.5百万美元。于截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度内，认股权证按公允价值重新计量产生净营业外收益#美元。20.2百万美元，亏损$95.5百万美元和$2.3分别扣除所得税影响前的百万美元。

本公司未来期间的收益将受到权证公允价值重新计量、租赁激励资产摊销以及相关所得税影响的影响。对于所得税计算，相关税收扣除的价值和时间将与上述财务报告指南不同。

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注D-公允价值计量

公司的货币市场基金和利率掉期在公司的综合资产负债表上根据可比交易的市场价值按公允价值报告。公司货币市场基金、可转换票据、可转换票据对冲和利率掉期的公允价值基于可比市场交易的可观察到的投入(第2级)。

租赁给ASI的飞机产生的认股权证债务的公允价值是利用Black-Scholes定价模型确定的，该模型考虑了各种假设，包括公司的普通股价格、公司普通股的波动性、预期股息率、行使价和无风险利率(第2级投入)。有条件授予亚马逊用于执行增量未来飞机租赁的未归属认股权证的股票认股权证义务的公允价值包括其他假设，包括预期行使价和未来租赁发生的可能性(第3级投入)。

下表反映了按公允价值经常性计量的资产和负债(以千计)：

截至2021年12月31日			公允价值计量使用																		总计
			1级						2级						3级
资产
现金等价物--货币市场			$	—					$	30,042					$	—					$	30,042
总资产			$	—					$	30,042					$	—					$	30,042
负债
利率互换			$	—					$	(3,603)					$	—					$	(3,603)
认股权证义务			—						—						(915)						(915)
总负债			$	—					$	(3,603)					$	(915)					$	(4,518)

截至2020年12月31日			公允价值计量使用																		总计
			1级						2级						3级
资产
现金等价物--货币市场			$	—					$	20,389					$	—					$	20,389
利率互换			—						—						—						—
总资产			$	—					$	20,389					$	—					$	20,389
负债
利率互换			$	—					$	(13,414)					$	—					$	(13,414)
认股权证义务			—						(9,058)						(94,416)						(103,474)
总负债			$	—					$	(22,472)					$	(94,416)					$	(116,888)

截至2020年12月31日，2018年亚马逊协议中行使价为20.40美元的既得认股权证价值为20.40美元。15.49每种利率都是无风险的，利率为0.4%，股票波动率为40.0%，基于与认股权证到期日相对应的时间段。在2018年12月31日、2021年和2020年，亚马逊协议中的未归属认股权证使用了对预期授予日期、预期行使价格、预期授予日期的无风险利率以及未来租赁发生的可能性的额外假设进行估值。

由于市场利率低于公司固定利率债务的规定利率，根据第二级可观察到的投入，公司债务的公允价值约为#美元。37.1比账面价值高出100万美元，1,299.42021年12月31日为百万。截至2020年12月31日，公司债务的公允价值约为70.8比账面价值少了100万美元，也就是$1,479.1百万美元。非金融资产，包括商誉、无形资产以及财产和设备，在非经常性基础上按公允价值计量。

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注E-财产和设备

该公司的财产和设备主要包括货机、飞机发动机和其他飞行设备。应持有和使用的财产和设备摘要如下(以千计)：

 

			十二月三十一日， 2021						十二月三十一日， 2020
飞行设备			$	3,301,113					$	2,856,142
地面设备			64,641						65,857
租赁装修、设施和办公设备			38,769						36,193
正在进行的飞机改装和项目			206,917						231,451
			3,611,440						3,189,643
累计折旧			(1,481,506)						(1,249,867)
财产和设备，净值			$	2,129,934					$	1,939,776

凸轮拥有的飞机账面价值为$1,404.4百万美元和$1,097.6截至2021年12月31日和2020年12月31日，分别向外部客户租赁了100万套。

在2020年第二季度，由于客户对其他机型的偏好，该公司决定淘汰其四架波音757货机。波音757货机中的三架已经退役，可以出售。其中一架一直服役到2021年1月。为这些飞机提供动力的普拉特和惠特尼发动机仍在使用，供外部客户租赁。在营销机身的同时将波音757货机和发动机分开，引发了公平的价值评估。因此，总计1美元的减值费用39.1百万美元的记录主要是为了反映这些资产以及其他过剩发动机和零部件的市场价值。公允价值主要根据独立评估和最近的市场交易以及本公司基于行业知识对现有市场状况的评估，使用第3级投入确定。

注F-债务义务

债务包括以下内容(以千计)：

			十二月三十一日，						十二月三十一日，
			2021						2020
无次级定期贷款			$	—					$	612,169
循环信贷安排			360,000						140,000
高级注释			697,162						493,376
可转换票据			231,646						222,391
其他融资安排			10,555						11,141
债务总额			1,299,363						1,479,077
减：当前部分			(628)						(13,746)
长期债务总额，净额			$	1,298,735					$	1,465,331

本公司采用银团信贷协议(“高级信贷协议”)，其中包括执行定期贷款的能力和循环信贷安排。在2021年4月6日修订之前，高级信贷协议的到期日为2024年11月，前提是在2024年期间保持某些流动性措施，基于债务比率的递增手风琴能力和最高左轮手枪能力为#美元。600.0百万美元。利率是根据公司债务与其利息、税项、折旧和摊销前收益(“EBITDA”)(“EBITDA”)(根据高级信贷协议的定义)增加的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的定价溢价。

2021年4月6日，本公司修订了《高级信贷协议》(下称《经修订的信贷协议》)。经修订的信贷协议：(一)暂时将循环信贷安排的总额从#美元增加到600.0从100万美元降至10亿美元，随后将总额减少至10亿美元。800.02021年4月13日，百万，

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(Ii)允许增加循环信贷安排承诺和/或新批定期贷款，本金总额相当于4亿美元加上增加时可能发生的债务本金，而增加时的债务本金不会导致有担保杠杆率(如修订信贷协议)在预计基础上超过3.25至1.00；。(Iii)将协议的到期日从2024年11月30日修改为2026年4月6日，到期日的延长须受(1)项的限制。(Ii)允许增加循环信贷安排承诺和/或新批定期贷款的本金总额等于4亿美元加上增加时可能发生的债务本金，而增加时不会导致有担保杠杆率(见经修订信贷协议)超过3.25至1.00。五次延长一年和(2)较早的弹性到期日2024年7月12日，如果在该日期(A)本公司2024年到期的1.125%优先可转换票据的本金总额超过75,000,000美元，并且(B)本公司当时的流动资金不足375,000,000美元，(Iv)取消作为财务契约的抵押品与总敞口比率(定义见协议)，以及(V)预付修订时所有定期贷款的全部未偿还余额

2020年1月28日，该公司通过一家子公司完成了一笔#美元的债券发行。500.0百万优先无抵押票据(“高级票据”)。根据1933年证券法(“1933年法”)(“1933年法”)第144A条的规定，高级债券仅出售给美国的合格机构买家，并根据证券法的S条规定出售给某些投资者。优先债券是优先无抵押债务，按固定利率计息，息率为4.75每年%，从2020年8月1日开始，每半年拖欠一次，时间为每年2月1日和8月1日。高级债券将於二零二八年二月一日期满。高级票据载有惯常的违约事件和某些契约，这些契约一般不比高级信贷协议中规定的更具限制性。净收益为$495.0高级票据中的100万美元用于偿还循环信贷安排。高级债券在到期前不需要本金支付，但从2025年2月1日起允许提前支付，而不会受到惩罚。

截至2021年12月31日，按往绩12个月EBITDA水平计算，公司可获得的未使用循环信贷安排为$424.7根据高级信贷协议，在遵守其他契约的情况下，额外允许的债务不得超过#美元。250.0百万美元。

2021年4月13日，该公司通过一家子公司完成了$200.0在现有高级债券项下增加百万元额外票据(“额外票据”)。额外债券可与高级债券完全互换，就所有目的而言，高级债券均以与现有债券相同的条款(发行日期及发行价除外)在管限现有债券的契约下视为单一类别。美元的收益205.5扣除预定应付利息后的净额，连同从循环信贷安排中提取的款项，用于偿还未附属定期贷款。在偿还非附属定期贷款时，该公司支出了与非附属定期贷款相关的650万美元的债务发行成本。

优先债券的余额是扣除发行成本$的净额。7.8百万美元和$6.6分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。未附属定期贷款余额扣除债务发行成本#美元。7.0截至2020年12月31日，这一数字为100万。根据高级信贷协议的条款，利率至少每季度根据公司的EBITDA、未偿债务水平和现行的伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)或最优惠利率进行调整。根据公司截至2021年12月31日的债务与EBITDA比率，循环信贷安排的基于伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)的融资承担1.11%。

高级信贷协议以该公司的某些波音777、767和757飞机为抵押。根据高级信贷协议的条款，本公司须维持高级信贷协议所载的若干抵押品承保比率。高级信贷协议将公司可以支付的股息金额和可以回购的普通股金额限制在#美元。100.0于任何日历年，只要公司的总债务与EBITDA比率低于3.50倍，且有担保债务与EBITDA比率在实施股息或回购后低于3.0倍，则任何日历年的总债务与EBITDA比率均低于3.50倍。高级信贷协议包含契约，包括最高允许总EBITDA与债务比率、固定费用契约比率要求、对某些额外债务的限制以及对债务担保的限制。高级信贷协议规定了违约事件，包括可能对公司产生重大不利影响的未指明事件。如果发生违约事件，公司可能被迫偿还、重新谈判或更换高级信贷协议。

2017年9月，公司发行了$258.8本金总额为百万美元1.125根据证券法第144A条，2024年到期的可转换优先票据(“可转换票据”)以非公开方式向合格机构买家发售的百分比。可转换票据的息率为年息1.125厘，每半年派息一次，于每年4月15日及10月15日派息一次，自2018年4月15日开始。这些可转换票据将于2024年10月15日到期，除非在该日期之前根据其条款回购或转换。可转换票据是无担保债务，从属于公司现有和未来的担保债务和其他负债，包括贸易应付款项。只能进行可转换票据的转换

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在满足某些条件和某些期间内，自2017年12月31日之后开始的任何日历季度开始，至紧接到期日之前的第二个预定交易日的营业结束为止。一旦发生某些根本变化，可转换票据的持有者可以要求公司以现金回购价格回购票据，回购价格等于票据的本金金额，外加任何应计和未付利息。

可转换票据可以现金、公司普通股或现金和公司普通股的组合，由公司选择。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金31.3475股普通股(相当于每股普通股约31.9美元的初始转换价)。如发生“完全根本改变”(定义见发售通函及可换股票据)，本公司将在特定情况下于指定时间内提高换股比率。

连同可换股票据，本公司根据非公开协商交易以#美元购买可换股票据对冲。56.1百万股，拥有与本公司相同数量的普通股，8.1100万股，同样的执行价格为31.90美元，这是可转换票据的基础。可转换票据套期保值预计将减少公司普通股的潜在股本摊薄，和/或抵消转换可转换票据时超过本金的任何现金支付(视情况而定)。该公司目前的意图和政策是通过一种合并结算方式结算所有票据转换，以满足现金未偿还可转换票据的本金金额。

可转换票据的转换特征要求在适用的会计指导下从本金分叉。可转换票据和可转换票据对冲的结算条款要求对这些工具进行现金结算，直到公司股东增加普通股的授权股票数量，以覆盖可转换票据的全部股票数量。因此，可转换票据和可转换票据对冲的转换特征最初分别作为负债和资产入账，并在每个期末按市价计价。票据转换债券在发行时的公允价值为#美元。57.4百万美元。

2018年5月10日，公司股东增加了普通股的授权股份数量，以覆盖可转换票据相关的全部股份。该公司根据适用的会计指导重新评估可转换票据和可转换票据套期保值，包括ASC 815，“衍生工具和对冲”，并确定符合衍生工具定义并与公司自身股票挂钩的工具应归入股东权益。2018年5月10日，可转换票据和可转换票据对冲的转换功能的公允价值为$51.3百万美元和$50.6百万美元分别被重新分类为实收资本，不再重新计量为公允价值。

发行可换股票据所得款项净额约为$252.3百万美元，扣除初始发行成本后。这些未摊销的发行成本和折价将在2024年10月之前摊销为利息支出，实际利率约为5.15%. 公司可转换债券的账面价值如下所示。

						十二月三十一日，						十二月三十一日，
						2021						2020
本金，可转换优先票据，2024年到期						258,750						258,750
未摊销发行成本						(2,889)						(3,894)
未摊销折扣						(24,215)						(32,465)
可转换债券						231,646						222,391

在发行可转换票据的同时，该公司还以更高的执行价和相同数量的公司普通股，以单独的私下协商的认股权证交易向可转换票据对冲交易对手出售认股权证，但须遵守惯例的反摊薄调整。该等认股权证已收到并记入公司综合资产负债表股东权益的金额为#美元。38.5百万美元。如果公司的交易市场价格超过每股41.35美元的执行价，并根据认股权证交易条款进行某些调整，这些认股权证可能会导致公司普通股增加810万股。这些认股权证可能会对

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在报告期内公司普通股的平均交易市场价格超过执行价的情况下计算每股收益。

截至2021年12月31日，公司未来五年债务的预定现金本金支付如下(以千计)：

			本金 付款
2022			$	628
2023			639
2024			259,400
2025			661
2026			360,672
2027年及以后			707,305
本金现金支付总额			1,329,305
减去：未摊销发行成本、溢价和折扣			(29,942)
债务总额			$	1,299,363

注G-衍生工具

该公司保留衍生工具，以保护其免受利率波动的影响。下表提供了该公司利率掉期的相关信息(单位：千)：

									2021年12月31日												2020年12月31日
到期日			陈述 利息 费率						概念上的 金额						市场 价值 (责任)						概念上的 金额						市场 价值 (责任)
May 5, 2021			1.090		%				—						—						13,125						(41)
May 30, 2021			1.703		%				—						—						13,125						(80)
2021年12月31日			2.706		%				—						—						138,750						(3,551)
March 31, 2022			1.900		%				50,000						(221)						50,000						(1,116)
March 31, 2022			1.950		%				75,000						(341)						75,000						(1,722)
March 31, 2023			2.425		%				133,125						(3,041)						140,625						(6,904)

出于会计目的，未偿还的利率掉期不被指定为套期保值。未来伦敦银行同业拆借利率波动对公司持有的衍生品的影响将导致未实现损益记录在营业报表中。该公司在衍生品上录得净收益#美元。9.8百万美元，净亏损$5.3百万美元和$10.0截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。未偿衍生工具的负债记入其他负债和应计费用。

注H-承诺和或有事项

薪资支持计划

在2020年期间，该公司的两家航空公司子公司OAI和ATI获得了总计#美元的政府资金。75.8根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)，根据工资支持计划协议，将有100万美元。2021年2月，根据2021年综合拨款法(PSP延期法)下的工资支持计划协议，审调处获得了3740万美元的额外不可偿还政府资金。这笔拨款其后增加了560万元。此外，在2021年4月，

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根据“2021年美国救援计划法案”(“美国救援计划”)下的一项工资支持计划协议，OAI获得了4000万美元的额外不可偿还政府资金。

这三个项目的结构基本相似。如果公司遵守CARE法案、PSP延期法和美国救援计划下的工资支持计划协议的规定，则不需要偿还这些赠款。赠款是在公司确认赠款打算补偿的相关费用的期间确认的。该公司确认，在客运航班运营和联合航班运营水平预计将受到大流行的负面影响期间，这笔赠款是抵销费用。截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，本公司确认111.7百万美元和$47.2分别为100万美元的赠款。到2021年底，该公司确认了CARE法案的所有资金。

结合CARE法案下的薪资支持计划协议，OAI和ATI代表自己和ABX同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率。此后，OAI同意作为根据PSP延期法和美国救援计划获得赠款的条件，分别在2021年3月31日和2021年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率。根据CARE法案，OAI和ATI同意代表自己和某些附属公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；按照美国交通部根据CARE法案的授权可能要求的在2022年3月1日之前维持某些航空运输服务；并维护与资金相关的某些内部控制和记录，并遵守某些报告要求。审调处进一步同意，作为根据PSP延长法以及此后的美国救援计划获得赠款的条件，分别将高管薪酬限制到2022年10月1日和2023年4月1日。此外，在2022年9月30日之前，该公司可能不会派发股息或回购其股票。

租赁承诺额

该公司以经营租赁的形式租赁房地产、飞机、飞机发动机和其他类型的设备。该公司的航空公司经营6架由客户提供的货机和4架从外部公司租赁的客机。物业租赁包括某些机场的机库、仓库、办公室和其他空间，固定租金支付，租期从一个月到六年不等。本公司有义务向出租人支付某些物业租赁的维护费、房地产税、保险费和其他经营费。这些费用是可变的，不包括在租赁资产或租赁负债的计量中。这些费用在发生时被确认为可变租赁费用，并不是实质性的。设备租赁包括地面支持和工业设备，以及固定租金支付的计算机硬件，租期为一个月至五年。

本公司按租赁期内预定的租赁付款现值记录初始使用权资产和租赁负债。截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度，确认新租赁使用权资产和相应负债的非现金交易为#美元。14.7百万美元和$46.5分别为百万美元。除非租赁中隐含的利率易于确定，否则本公司在租赁开始时使用估计的递增借款利率对租赁付款进行贴现。本公司根据租赁开始日可获得的信息(包括本公司在类似抵押品的类似租赁期内以类似金额借款的利率)估计递增借款利率。公司于2021年12月31日及2020年12月31日的营业租赁加权平均贴现率为2.4%和2.9%。租约通常包括租金升级条款、续签选择权和/或终止选择权，在适当的时候会在确定租赁费时考虑这些因素。虽然不重要，但该等选择权的金额在经营租赁到期日负债表中反映如下。租赁费用在租赁期内以直线方式确认。我们的加权平均剩余租期是3.8年和4.5分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。

69

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截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度，现金支付抵销经营租赁负债为$20.5百万美元和$17.3分别为百万美元。截至2021年12月31日，经营性租赁负债到期日如下(单位：千)：

						经营租约
2022						$	20,024
2023						17,382
2024						13,880
2025						10,126
2026						4,478
2027年及以后						42
未贴现的现金付款总额						65,932
减去：代表利息的金额						(2,762)
未来最低租赁付款现值						63,170
减去：租赁项下的流动债务						18,783
长期租赁义务						$	44,387

购买承诺

该公司与供应商达成协议，将波音767-300、空中客车A321和空中客车A330客机改装成标准配置的货机。改装主要包括安装标准货门和装载系统。截至2021年12月31日，该公司拥有12架波音767-300型飞机和一架空中客车A321-200型飞机，这些飞机正在或正在等待改装过程。截至2021年12月31日，该公司已达成协议，将在2024年之前再购买11架波音767-300客机和两架空客A321-200客机。截至2021年12月31日，该公司购买和转换飞机的承诺总额为美元。391.8百万美元。

担保和赔偿

本公司的某些租约和协议包含对出租人或被视为合理和习惯的一方或多方的担保和赔偿义务(例如，使用、税收和环境赔偿)，其条款期限不等，通常是有限的。该等赔偿义务在有关租约或协议期满后仍可继续履行。

其他

除上述事项外，本公司也是各联邦及州司法管辖区因本公司业务运作而不时提起的法律诉讼的一方。这些诉讼的所谓责任金额(如果有)无法确定；然而，本公司认为，其最终责任(如果有)来自未决的法律诉讼，以及由断言的法律索赔和已知的潜在法律索赔(考虑到估计负债的既定应计项目)，应该不会对我们的财务状况或经营结果产生重大影响。

70

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集体谈判协议下的雇员

截至2021年12月31日，ABX、ATI和OMNI的空乘员工以及ATI和OMNI的空乘员工由下列工会代表：

航空公司			劳动协议股			百分比 本公司的 员工
ABX			国际卡车司机兄弟会			5.2%
ATI			航空公司飞行员协会			9.3%
OAI			国际卡车司机兄弟会			6.1%
ATI			空乘人员协会			0.6%
OAI			空乘人员协会			6.2%

注意：我-养老金和其他退休后福利计划

固定福利和退休后医疗计划

ABX为ABX员工发起了一项合格的固定福利养老金计划，并为满足最低资格要求的大部分其他ABX员工发起了一项合格的固定福利养老金计划。ABX还为某些员工发起了不合格的固定福利养老金计划。这些不合格的计划没有资金。员工不再根据任何固定收益养老金计划累积福利。ABX还为其ABX工作人员发起了一项退休后医疗计划，该计划没有资金。根据退休后医疗计划，被覆盖个人的福利在达到65岁时终止。

这些退休后债务的会计和估值是由规定的会计和精算方法确定的，这些方法考虑了一些假设和估计。选择适当的假设和估计是重要的，因为福利将在很长的时间段内应计和支付。这些福利支出的长期性增加了对我们退休后义务的某些估计的敏感性。在对ABX的养老金债务进行精算估值和确定相关费用金额时，被认为最敏感的假设是贴现率和计划资产的预期长期投资回报。此外，有关退休年龄、死亡率和员工流动率的其他假设也会影响估值。这些假设的实际结果和未来变化可能会导致未来的成本大大高于我们的运营结果中记录的成本。

ABX衡量的是截至每年12月31日的计划资产和福利义务。有关ABX赞助的固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划的信息如下。累计福利义务反映了基于当前员工的实际收入和迄今服务情况的养老金福利义务。

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资金状况  (以千为单位)：

			养老金计划												退休后 医疗保健计划
			2021						2020						2021						2020
累积利益义务			$	839,267					$	873,826					$	3,142					$	3,484
福利义务的变更
截至1月1日的义务			$	873,826					$	779,031					$	3,484					$	3,707
服务成本			—						—						95						139
利息成本			22,387						27,880						42						91
计划转移			3,125						2,895						—						—
已支付的福利			(36,109)						(34,218)						(250)						(362)
削减和结算			—						(2,435)						—						(17)
精算(收益)损失			(23,962)						100,673						(229)						(74)
截至12月31日的义务			$	839,267					$	873,826					$	3,142					$	3,484
计划资产变更
截至1月1日的公允价值			$	843,895					$	746,763					$	—					$	—
计划资产的实际损益			37,626						120,057						—						—
计划转移			3,125						2,895						—						—
雇主供款			1,658						10,833						250						362
已支付的福利			(36,109)						(34,218)						(250)						(362)
和解付款			$	—					$	(2,435)					$	—					$	—
截至12月31日的公允价值			$	850,195					$	843,895					$	—					$	—
资金状况
资金过剩的计划，净资产			$	30,867					$	3,447					$	—					$	—
资金不足的计划
流动负债			$	(1,345)					$	(1,348)					$	(399)					$	(415)
非流动负债			$	(18,594)					$	(32,030)					$	(2,743)					$	(3,069)

净周期效益成本的构成要素

ABX在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，其固定收益养老金计划和退休后医疗计划的定期净福利成本如下(以千为单位)：

			养老金计划																		退休后医疗计划
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
服务成本			$	—					$	—					$	—					$	95					$	139					107
利息成本			22,387						27,880						31,299						42						91						148
计划资产的预期回报率			(47,502)						(44,673)						(37,907)						—						—						—
削减和定居			—						(424)						—						—						(17)						—
摊销先前服务费用			—						—						—						—						—						—
净(利)损摊销			7,058						3,763						15,528						186						124						172
定期收益净成本(收益)			$	(18,057)					$	(13,454)					$	8,920					$	323					$	337					$	427

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未确认的定期福利费用净额

截至12月31日，累计其他综合亏损中尚未确认为定期福利净支出组成部分的税前金额如下(以千为单位)：

			养老金计划												退休后 医疗保健计划
			2021						2020						2021						2020
未确认的前期服务成本			$	—					$	—					$	—					$	—
未确认的精算净损失			90,675						111,820						418						833
累计其他综合损失			$	90,675					$	111,820					$	418					$	833

未确认的精算净损失额记录在累计的其他综合损失中，预计将确认为年度期间福利费用净额的组成部分2022是$1.3百万美元以下0.1养老金计划和退休后医疗计划分别为100万美元。

假设

在确定ABX截至12月31日养老金计划的资金状况时使用的假设如下：

 

			养老金计划
			2021						2020						2019
折扣率-船员			2.90%						2.55%						3.65%
折扣率-非机组人员			3.00%						2.75%						3.70%
计划资产的预期回报率			5.65%						5.75%						6.10%

净定期福利成本是根据上一年年底的贴现率假设计算的。

用于确定退休后医疗保健义务的贴现率为2.00%, 1.30%和4.10分别为2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的飞行员。退休后的医疗保健计划义务尚未获得资金。本公司的退休人员医疗缴费是为每个参与者固定的，因此，医疗成本趋势费率不会影响退休后的医疗义务。

计划资产

按资产类别划分的加权平均资产配置如下所示：

 

			计划资产的构成 截至12月31日
资产类别			2021						2020
现金			3		%				1		%
股权证券			28		%				30		%
固定收益证券			69		%				69		%
			100		%				100		%

ABX利用一家投资管理公司为其制定和执行投资政策提供咨询。该投资组合的管理考虑到了多样化、质量和适销性。投资政策允许以下资产配置范围：股票-15%至35%；固定收益证券-60%至80%; cash – 0%至10%。除美国公债外，不超过10固定收益投资组合的%，且不超过5%的股票投资组合可以投资于任何单一发行人的证券。

总体预期长期回报率是利用各种市场假设以及计划的目标资产配置来制定的。这些假设是基于历史市场回报的。

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现金流

在2021年和2020年，公司为其固定收益计划贡献了$1.7百万美元和$10.8分别为百万美元。该公司估计，其2022年的捐款约为#美元。1.3百万美元用于其固定收益养老金计划和$0.4为其退休后的医疗保健计划提供了100万美元。

下列福利付款将酌情反映预期的未来服务，预计将从各自的计划中支付如下(以千计)：

			养老金 优势						退休后 医疗保健 优势
2022			$	40,186					$	399
2023			43,474						481
2024			45,838						489
2025			47,906						483
2026			48,747						425
Years 2027 to 2031			246,110						1,134

公允价值计量

养老金计划资产按公允价值列报。以下是按公允价值计量的投资所使用的估值方法的说明，包括根据估值层次对该等工具进行的一般分类。

共同信托基金-共同信托基金由非上市交易基金中的股份或单位组成，这些基金的标的资产(现金、现金等价物、固定收益证券和股权证券)在交易所公开交易，这些基金持有的资产的报价随时可用。共同信托基金的持有量被归类为二级投资。

公司股票-这一投资类别包括由国内和国际公司发行的普通股和优先股，这些股票定期在交易所交易，这些股票的报价很容易获得。这些投资被归类为1级投资。

共同基金-这一类别的投资包括注册共同基金、单位信托和混合基金的股份。这些基金包括国内股票、国际股票和固定收益策略。这一类别的投资在交易所公开交易，并在每个工作日结束时公布股价，被归类为1级投资，持有其他共同基金的股票被归类为2级投资。

固定收益投资-这类证券包括美国政府或机构证券、州和地方政府证券、公司固定收益证券或集合固定收益证券。这一类别的证券在每个营业日结束时以公布的价格估值，被归类为一级投资。根据独立定价来源提供的投标数据价格估值的投资被归类为二级投资。

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按公允价值经常性计量的养老金计划资产如下(以千计)：

截至2021年12月31日			公允价值计量使用												总计
			1级						2级
计划资产
共同信托基金			$	—					$	29,451					$	29,451
公司股票			—						—						—
共同基金			—						236,647						236,647
固定收益投资			—						584,094						584,094
福利计划资产			$	—					$	850,192					$	850,192
按资产净值(“资产净值”)计量的投资															3
福利计划总资产															$	850,195

截至2020年12月31日			公允价值计量使用												总计
			1级						2级
计划资产
共同信托基金			$	—					$	5,055					$	5,055
公司股票			19,852						501						20,353
共同基金			—						237,063						237,063
固定收益投资			545						580,476						581,021
福利计划资产			$	20,397					$	823,095					$	843,492
按资产净值(“资产净值”)计量的投资															403
福利计划总资产															$	843,895

按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计计量的投资并未归类于公允价值层次。这些投资包括对冲基金、私募股权和房地产基金。管理层的估计是基于这些基金的基金经理或普通合伙人提供的信息。

对冲基金和私募股权-这些投资不容易交易，估值也不是基于容易观察到的数据输入。这些资产的公允价值是根据基金经理或普通合伙人提供的信息估计的。这些资产已经用资产净值作为一种实际的权宜之计进行了估值。

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下表列出了以每股资产净值为基础以公允价值计量的投资，这是一种实际的权宜之计：

			公允价值						赎回频率						赎回通知期						资金不足的承付款
截至2021年12月31日
对冲基金和私募股权投资			$	3					(1) (2)						90天						$	—
房地产			—						(3)						90天						—
以资产净值计算的总投资			$	3																	$	—
截至2020年12月31日
对冲基金和私募股权投资			$	403					(1) (2)						90天						$	—
房地产			—						(3)						90天						—
以资产净值计算的总投资			$	403																	$	—

(1)季度对冲基金

(2)非私募股权

(3)每月

固定缴款计划

该公司发起了固定缴款资本积累计划(401K)，该计划由自愿员工工资延期和雇主缴费提供资金。固定缴款退休计划的费用为$19.5百万，$15.4百万美元和$12.6截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

注J-所得税

本公司的递延所得税反映其结转净营业亏损的价值，以及用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与用于计算所得税的金额之间的暂时性差异的税收影响。

截至2021年12月31日，公司累计净营业亏损结转(“NOL CF”)用于联邦所得税目的约为$413.9100万美元，不会过期，但其使用可能被限制在任何给定年度应纳税所得额的80%。递延税项资产余额包括#美元。4.7百万美元净额0.3与州NOL CF相关的百万估值津贴，其剩余寿命从一年到一年不等二十年。这些NOL CF可归因于主要与固定资产加速税收折旧、与亚马逊认股权证相关的摊销时间以及对其福利计划的现金贡献有关的超额减税。在2021年12月31日和2020年12月31日，该公司根据对应税收入的预测，确定更有可能使用联邦NOL CF，因此，没有记录这些递延税项资产的减值。该公司有可供选择的最低税收抵免为#美元。3.1其中100万美元在2020年被追回。

76

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截至2021年12月31日和2020年12月31日，递延所得税资产和负债的重要组成部分如下(以千计)：

			12月31日
			2021						2020
递延税项资产：
净营业亏损、结转和联邦信贷			$	93,294					$	71,762
经营租赁义务			13,266						14,472
认股权证			32,075						33,940
退休后雇员福利			—						7,140
退休后以外的雇员福利			6,919						8,545
库存储备			2,714						2,288
递延收入			10,918						12,608
其他			8,789						9,366
递延税项资产			167,975						160,121
递延税项负债：
加速折旧			(327,321)						(257,765)
退休后雇员福利			(1,330)						—
合作项目			(6,014)						(6,044)
经营性租赁资产			(13,029)						(14,264)
商誉和无形资产			(14,553)						(9,877)
州税			(19,158)						(11,143)
递延税项资产的估值免税额			(3,861)						(2,293)
递延税项负债			(385,266)						(301,386)
递延税金净额(负债)			$	(217,291)					$	(141,265)

以下汇总了该公司的所得税拨备(福利)(以千计)：

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
当期税额：
联邦制			$	—					$	(1,332)					$	1,332
外国			—						—						1
状态			2,402						1,235						138
递延税金：
联邦制			65,027						19,701						14,155
外国			—						—						—
状态			4,795						(1,209)						(3,677)
联邦法定税率的变化			—						—						—
递延税费总额			69,822						18,492						10,478
持续经营的所得税支出(收益)总额			$	72,224					$	16,314					$	11,589
非连续性业务的所得税支出(收益)			$	722					$	2,081					$	360

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按美国法定联邦所得税税率计算的持续经营所得税与有效所得税税率对帐如下：

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
法定联邦税率			21.0		%				21.0		%				21.0		%
外国所得税			—		%				—		%				—		%
州所得税，扣除联邦税收优惠后的净额			1.8		%				5.1		%				1.4		%
不可抵扣权证费用的税收效应			—		%				16.6		%				(2.9)		%
其他不可抵扣费用的税收效应			0.5		%				3.2		%				1.7		%
更改为州法定税率			—		%				(5.4)		%				(5.4)		%
其他			0.7		%				(1.1)		%				0.4		%
有效所得税率			24.0		%				39.4		%				16.2		%

权证费用的所得税扣除额低于公认会计原则所要求的费用，因为出于税务目的，权证在不同的时间和不同的估值方法下进行估值。

按美国法定联邦所得税税率计算的非连续性业务所得税与有效所得税税率对帐如下：

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
法定联邦税率			21.0		%				21.0		%				21.0		%
州所得税，扣除联邦税收优惠后的净额			1.8		%				1.8		%				1.8		%
联邦法定税率的变化			—		%				—		%				—		%
有效所得税率			22.8		%				22.8		%				22.8		%

该公司在美国联邦司法管辖区以及各种国际、州和地方司法管辖区提交所得税申报单。报税表可能会接受美国国税局(IRS)和其他司法当局的审计。国际回报主要包括公司受美国国际条约来源规则保护的披露回报。本公司确认财务报表中不确定所得税头寸的影响，如果根据该头寸的技术价值，该头寸在审计中更有可能持续下去。截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，公司未确认的税收优惠为2000万, $2000万及$2000万分别为。应计利息和税收头寸罚金被记录为利息支出的一个组成部分。2021年、2020年和2019年的利息和罚款支出并不重要。

自2008年起，该公司开始在包括ABX和所有全资子公司在内的合并集团的共同母公司下提交联邦纳税申报单。与合并集团相关的2020、2019年和2018年的回报仍有待审查。2018年之前的合并联邦纳税申报单仍然可以接受联邦审查，只有在那些年度结转或使用的净营业亏损范围内。PEMCO和OMNI在被公司收购之前自行提交了报表。2005年至2020年提交的州和地方申报单通常也可以接受各自司法管辖区的审查，要么全额审查，要么仅限于净营业亏损。该公司向爱尔兰共和国提交其在爱尔兰的租赁业务的纳税申报单。

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注K-累计其他综合收益(亏损)

累计其他综合收益(亏损)包括截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度按组成部分分列的以下项目(单位：千)：

						固定收益养老金						退休后的固定福利						外币折算						总计
截至2019年1月1日的余额						(89,042)						(841)						(1,479)						(91,362)
重新分类前的其他综合收益(亏损)：
退休人员负债精算损益						20,793						7						—						20,800
外币折算调整						—						—						(18)						(18)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
外币损失						—						—						2,253						2,253
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)						15,528						172						—						15,700
所得税(费用)或福利						(8,431)						(40)						(768)						(9,239)
其他综合收益(亏损)，税后净额						27,890						139						1,467						29,496
截至2019年12月31日的余额						(61,152)						(702)						(12)						(61,866)
重新分类前的其他综合收益(亏损)：
退休人员负债精算损益						(25,712)						74						—						(25,638)
外币折算调整						—						—						(2)						(2)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)						3,763						124						—						3,887
所得税(费用)或福利						5,008						(45)						—						4,963
其他综合收益(亏损)，税后净额						(16,941)						153						(2)						(16,790)
截至2020年12月31日的余额						(78,093)						(549)						(14)						(78,656)
重新分类前的其他综合收益(亏损)：
退休人员负债精算损益						14,087						228												14,315
外币折算调整																		(6)						(6)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)						7,056						188												7,244
所得税(费用)或福利						(4,881)						(96)												(4,977)
其他综合收益(亏损)，税后净额						16,262						320						(6)						16,576
截至2021年12月31日的余额						(61,831)						(229)						(20)						(62,080)

注L-基于股票的薪酬

公司董事会根据公司股东于2005年5月和2015年5月批准的长期激励计划，向某些员工和董事会成员授予股票激励奖励。员工被授予具有业绩条件的非既得股票单位、具有市场条件的非既得股票单位和非既得限制性股票。对非既得性限制性股票奖励的限制在指定的服务期限结束时失效，这通常是三年自授予之日起生效。在企业合并、死亡、残疾或员工有资格退休后，限制可能会更早失效。非既得股票单位将在特定服务期结束时根据业绩和市场状况转换为一定数量的公司股票，持续时间约为三年。业绩条件奖励将根据公司平均水平转换为一定数量的公司股票

79

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服务期内的投资资本回报率。同样，市况奖励将根据公司股票相对于纳斯达克交通指数的升值程度转换为若干股票。董事会成员被授予基于时间的奖励，这些奖励在一段时间后授予12个月。本公司预计将通过发行新股来解决所有股票单位奖励。下表总结了颁奖活动。

			截至十二月三十一日止的年度
			2021												2020												2019
			数量 奖项						加权 平均值 授予日期 公允价值						数量 奖项						加权 平均值 授予日期 公允价值						数量 奖项						加权 平均值 授予日期 公允价值
期初未清偿款项			1,085,023						$	17.14					963,832						$	17.67					969,928						$	15.89
授与			273,845						26.65						437,054						18.85						302,596						23.22
转换成			(316,430)						22.76						(278,163)						21.34						(291,064)						17.14
过期			(58,650)						24.79						(34,100)						19.40						(7,900)						23.78
没收			(5,600)						23.31						(3,600)						21.62						(9,728)						23.37
期末未清偿债务			978,188						$	17.49					1,085,023						$	17.14					963,832						$	17.67
既得			414,949						$	11.43					460,685						$	13.00					476,389						$	11.11

本公司授予的每项业绩条件奖励、非既得限制性股票奖励和基于时间的奖励的平均授予日期公允价值为$。26.69, $18.39及$22.802021年、2020年和2019年，分别为授予日公司股票的公允价值。截至授予日，每份市场条件奖的平均公允价值为$。26.50, $20.41及$24.75分别为2021年、2020年和2019年。市场状况奖是使用基于波动率的蒙特卡洛模拟技术进行估值的。三年对于2021年、2020年和2019年颁发的奖项，使用每日股价并使用以下变量：

			2021						2020						2019
无风险利率			0.3%						0.7%						2.5%
波动率			39.7%						35.0%						35.6%

截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司录得开支$7.4百万，$7.5百万美元和$7.0分别用于股票激励奖励的百万美元。在2021年12月31日，有$6.7百万与股票激励奖励相关的未确认费用，预计将在加权平均期间确认1.5好几年了。截至2021年12月31日，没有一项奖励是可兑换的，357,499董事会成员基于时间的奖励的单位已经归属，限制性股票的任何流通股都没有归属。这些奖励可能会导致最大数量的1,245,713公司普通股的额外流通股取决于截至2023年12月31日的服务、业绩和市场结果。

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注：M-普通股和每股收益

每股收益

普通股基本收益和稀释后每股收益的计算方法如下(单位千，每股金额除外)：

			12月31日
			2021						2020						2019
分子：
持续运营收益-基本			$	228,980					$	25,079					$	59,983
认股权证重估收益(扣除税项)			(15,564)						—						(6,219)
持续运营收益-摊薄			$	213,416					$	25,079					$	53,764
分母：
加权平均流通股基本每股收益			68,853						59,128						58,899
普通股等值股份：
基于股票的补偿奖励和认股权证的效力			7,363						803						10,449
假设稀释的加权平均流通股			76,216						59,931						69,348
持续经营的基本每股收益			$	3.33					$	0.42					$	1.02
持续运营的稀释后每股收益			$	2.80					0.42						$	0.78

就基本每股收益而言，已发行的基本加权平均股份少于已发行股份，原因是283,139股票，365,100股票和317,600分别为2021年、2020年和2019年的限制性股票，这些股票作为稀释后每股收益中已发行的稀释加权平均股票的一部分。

在厘定每股摊薄盈利时，如认股权证对每股盈利有反摊薄作用，则须撇除记为负债的认股权证的公允价值重新计量(见附注C)。在等值股份对每股收益有稀释效应的期间，使用库存法计算加权平均稀释后流通股的稀释效应。根据这种方法，稀释股份的数量是通过将作为负债记录的权证的假定收益除以期间的平均股价，并将该金额与相应的已发行权证数量进行比较来确定的。

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注N-部门和收入信息

该公司在以下地区运营二可报告的细分市场。CAM部门包括该公司的飞机和发动机租赁业务。ACMI服务部门包括该公司的航空业务，包括CMI协议以及该公司与其客户签订的ACMI、包机服务和乘客服务协议。该公司的飞机维修服务、飞机改装服务、地面服务和其他支持服务的规模不够大，不足以构成可报告的部门，而是合并在所有其他部门中。部门间收入按公平的市场汇率估值。

公司持续运营的部门信息如下(以千为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度
			2021						2020						2019
总收入：
凸轮			$	370,287					$	308,661					$	285,276
ACMI服务			1,185,128						1,147,279						1,078,288
所有其他			375,571						334,300						314,014
消除部门间收入			(196,704)						(219,665)						(225,395)
总计			$	1,734,282					$	1,570,575					$	1,452,183
客户收入：
凸轮			$	273,288					$	205,047					$	168,106
ACMI服务			1,185,113						1,147,252						1,078,143
所有其他			275,881						218,276						205,934
总计			$	1,734,282					$	1,570,575					$	1,452,183

在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度中，公司从其他活动中获得的外部客户收入如下(以千为单位)：

						截至十二月三十一日止的年度，
						2021						2020						2019
飞机维修、改装和零部件销售						$	127,378					$	114,425					$	117,772
地面服务						99,133						73,949						69,596
其他，包括航空燃料销售						49,370						29,902						18,566
客户总收入						$	275,881					$	218,276					$	205,934

公司确认了$3.0年初在递延收入中报告的非租赁收入为100万美元，而今年年初为#亿美元2.8到2020年，这一数字将达到100万。当前递延收入为#美元8.3百万美元和$3.0截至2021年12月31日和2020年12月31日，与客户签订的合同分别来自上述其他活动。与递延收入相关的收入将根据完成百分比确认。客户被要求支付押金，并可能被要求为这些服务支付里程碑式的付款，从而导致递延收入。长期合同资产为#美元0.8截至2021年12月31日，为100万美元，而2021年12月31日为2000万截至2020年12月31日。在多年协议期限内，将根据每个周期的次数收取现金，同时将收入确认为为发动机维修服务提供部件。这可能会导致基于发动机维修服务时间的合同资产或负债。

CAM的租约不包含剩余担保。在CAM向外部客户出租的租约中，约有13%包含以预计市场价值计算的购买选择权。截至2021年12月31日，外部客户对租赁飞机和设备的最低未来付款计划为#美元。250.8百万，$206.3百万，$156.3百万，$146.4百万美元和$128.3分别为2026年12月31日和2026年12月31日止的未来5年的百万美元和311.3之后的百万美元。CAM的外部客户非租赁活动收入为$18.6百万美元和$6.22021年和2020年分别用于发动机服务和发动机备件销售的费用为100万美元。ACMI服务外部

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客户收入包括大约$13.2百万，$13.2百万美元和$9.5截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，特定飞机的租金收入分别包括在客户根据某些合同支付的对价中。

该公司的收入约为#美元。701.9百万，$699.2百万美元和$716.92021年、2020年和2019年分别为600万美元，主要来自外国的飞机租赁、有航班从外国起飞或到达的航线或在外国提供的飞机维修和改装服务。与DHL达成的CMI协议的所有收入ATSA AG与ASI的交易归因于美国业务。截至2021年12月31日和2020年12月31日，该公司在美国以外部署的飞机分别为21架和22架。

公司持续运营的其他部门信息如下(以千计)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
折旧及摊销费用：
凸轮			$	203,675					$	172,003					$	158,470
ACMI服务			101,541						101,748						96,191
所有其他			3,232						4,316						2,871
总计			$	308,448					$	278,067					$	257,532
利息支出
凸轮			38,160						39,304						38,300
ACMI服务			18,066						20,542						24,950
部门收益(亏损)：
凸轮			$	106,161					$	77,424					$	68,643
ACMI服务			158,733						114,128						32,055
所有其他			112						(5,933)						13,422
未分配利息支出净额			(2,525)						(2,825)						(3,024)
航空器及相关资产的减值			—						(39,075)						—
金融工具净收益(亏损)			29,979						(100,771)						(12,302)
交易费			—						—						(373)
发债成本			(6,505)						—						—
退休人员福利费用的其他非服务部分，净额			17,827						12,032						(9,404)
非合并关联公司的亏损			(2,577)						(13,587)						(17,445)
持续经营的税前收益			$	301,205					$	41,393					$	71,572

该公司的资产在下面按部门列示(以千计)。现金和现金等价物反映在资产中-所有其他资产。

			12月31日
			2021						2020						2019
资产：
凸轮			$	2,218,012					$	2,037,628					$	1,857,687
ACMI服务			872,311						811,516						830,620
所有其他			177,012						152,601						131,871
总计			$	3,267,335					$	3,001,745					$	2,820,178

2021年期间，公司在物业和设备方面的资本支出为$86.5百万美元和$415.8百万美元，分别用于ACMI服务和CAM。

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注O-停产经营

该公司非持续经营的结果主要包括与以前与ABX在DHL的前枢纽业务有关的前雇员福利相关的负债变化。公司未来可能会发生与养老金义务、医疗费用自我保险准备金和前员工工资损失相关的费用和现金支出。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，该公司的负债为3.8百万美元和$7.2百万美元，分别用于员工补偿和福利。2021年、2020年和2019年，非持续运营的税前收益为3.2百万，$9.1百万美元和$1.6分别为百万美元。

项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧

没有。

第9A项。控制和程序

(A)对披露控制和程序的评估

截至2021年12月31日，公司在首席执行官和首席财务官的监督下，在公司首席财务官的参与下，对公司的披露控制和程序(如1934年证券交易法(修订后的“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条所界定的)的设计和操作的有效性进行了评估。根据评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序是有效的，以确保公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并累积并传达给管理层(包括首席执行官和首席财务官)或履行类似职能的人员(视情况而定)，以便及时做出关于要求披露的决定。

(B)内部控制的变更

在最近结束的会计年度内，财务报告的内部控制没有发生重大影响，或合理地可能对公司的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

管理层财务报告内部控制年度报告

公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。公司的内部控制系统旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。

所有的内部控制系统，无论设计得多么好，都有其固有的局限性。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能在财务报表的编制和列报方面提供合理的保证。

公司管理层评估了截至2021年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，它使用了特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会于#年提出的标准。内部控制--综合框架(2013)。

根据管理层对这些标准的评估，管理层认为，截至2021年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。

截至2021年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由我们的独立注册会计师事务所审计，正如本报告之后的认证报告中所述。

March 1, 2022

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独立注册会计师事务所报告

致航空运输服务集团有限公司股东和董事会。

财务报告内部控制之我见

我们审计了航空运输服务集团公司及其子公司(“本公司”)截至2021年12月31日的财务报告内部控制，其依据是内部控制-综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。我们认为，截至2021年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制-综合框架(2013)由COSO发布。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2021年12月31日的综合财务报表和财务报表附表，以及我们2022年3月1日的报告，对这些综合财务报表和财务报表附表表达了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都保持了有效。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/德勤律师事务所

俄亥俄州辛辛那提

March 1, 2022

85

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第9B项。其他信息

没有。

项目9C。披露妨碍检查的司法管辖区

不适用。

第三部分

项目10.董事、高级管理人员和公司治理

对这一项目的回应在此引用了2022年股东年会的最终委托书，标题为“董事选举”、“拖欠第16(A)条报告”和“公司治理和董事会事项”。

项目11.高管薪酬

本文对这一项目的回应参考了2022年股东年会的最终委托书，标题分别为“高管薪酬”和“董事薪酬”。

项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项

对这一项目的答复在此引用了2022年股东年会的最终委托书，标题分别为“股权补偿计划信息”、“会议表决”、“管理层的股份所有权”和“某些受益所有者的普通股所有权”。

第十三项：某些关系和关联交易，以及董事独立性

对这一项目的回应在此引用了2022年股东年会的最终委托书，标题为“关联人交易”和“独立性”。

项目14.主要会计费用和服务

对这一项目的回应在此引用了2022年股东年会的最终委托书，标题为“独立注册会计师事务所的费用”。

86

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第四部分

项目15.证物和财务报表附表

(a)作为本报告一部分提交的文件列表：

(1)合并财务报表

本表格10-K年度报告的第II部分第8项中有以下内容：

独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID号34)

合并资产负债表

合并业务报表

综合全面收益表

合并现金流量表

股东权益合并报表

合并财务报表附注 

(2)财务报表明细表

附表II-估值及合资格账户

描述			余额为 起头 期间的						附加费用到 成本和费用						扣减						末尾余额 期间的
应收账款准备金：
截至的年度：
2021年12月31日			$	996,860					$	168,360					$	423,414					$	741,806
2020年12月31日			974,882						880,967						858,989						996,860
2019年12月31日			1,443,805						2,277,217						2,746,140						974,882

所有其他附表都被省略，因为它们不适用或不需要，或者因为所要求的信息包括在合并财务报表或附注中。

(3)陈列品

以下证据已提交本报告或通过引用将其并入本报告。

证物编号：			展品说明
			法团章程细则
3.1			重述航空运输服务集团公司注册证书。 (28)
3.2			航空运输服务集团公司重新注册证书第一修正案 (31)
3.3			修订和重新制定航空运输服务集团公司章程。 (13)

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			界定担保持有人权利的文书
4.1			契约，日期为2017年9月29日，由航空运输服务集团公司和美国银行全国协会签署。 (25)
4.2			2024年到期的1.125%可转换优先票据表格(载于附件4.1)。 (25)
4.3			根据证券交易法登记的股本说明。 (35)
4.4			契约，日期为2020年1月28日，由货机管理公司、航空运输服务集团公司、其中指定的担保人和作为受托人的地区银行签署. (34)
4.5			2028年到期的4.750厘优先债券表格(载于附件4.4)。 (34)
4.6			补充契约，日期为2021年4月13日，由货机管理公司(Cargo Aircraft Management，Inc.)和阿拉巴马州银行公司(Regions Bank)担任受托人。货机管理公司是该契约的担保人，地区银行是阿拉巴马州银行公司(Regions Bank Corporation)的受托人. (39)
			材料合同
10.1			董事赔偿费汇总表。 (5)
10.2			ABX Air，Inc.和大通设备租赁公司之间于2007年4月25日签署的飞机贷款和担保协议及相关本票。 (2)

10.3			ABX Air，Inc.和大通设备租赁公司之间于2007年10月26日签署的飞机贷款和担保协议及相关本票。 (3)
10.4			ABX Air，Inc.和大通设备租赁公司之间于2007年12月19日签署的飞机贷款和担保协议及相关本票。 (4)

10.5			航空运输服务集团公司向DHL快递(美国)公司提供担保，日期为2009年5月8日 (6), 自2015年1月14日起经《担保修正案》修订 (17)
10.6			航空运输服务集团公司2005年修订和重新制定的长期激励计划下的限时限制性股票奖励协议格式。 (6)
10.7			航空运输服务集团公司2005年修订和重新制定的长期激励计划下的绩效股票奖励协议格式。 (6)
10.8			2005年航空运输服务集团公司限制性股票奖励协议格式修订并重新制定长期激励计划。 (15)
10.9			2010年8月3日，货机管理公司、M&B转换有限公司和以色列航空航天工业有限公司之间的转换协议。 (7)
10.10			于2011年5月9日签署的信贷协议由货机管理公司(作为借款人)、航空运输服务集团公司(不时作为贷款方)、SunTrust银行(作为行政代理)、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.(作为辛迪加代理)以及美国银行(北卡罗来纳州)作为文件代理签订。 (8)
10.11			2011年5月9日由货机管理公司及其某些附属公司签署的担保和抵押品协议，以SunTrust银行为行政代理。 (8)
10.12			航空运输服务集团有限公司和红山资本合伙有限责任公司之间日期为2012年6月11日的保密和停顿协议修正案。 (9)
10.13			航空运输服务集团公司及其管理人员之间生效的经修订和重述的控制权变更协议格式。 (11)
10.14			2012年7月20日，货机管理公司(Cargo Aircraft Management，Inc.)作为借款人、航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)作为不时的贷款方、SunTrust Bank(管理代理)、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.(辛迪加代理)以及美国银行(Bank of America，N.A.)作为文件代理，对信贷协议进行了修订。(10)

88

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10.15			修订和重新签署的租赁协议，日期为2012年12月27日，克林顿县港务局和航空运输服务集团公司之间的协议。 (12)
10.16			贷款协议，第166章，俄亥俄州修订代码，日期为2012年12月1日，俄亥俄州发展服务局董事与克林顿县港务局之间的贷款协议。 (12)
10.17			航空运输服务集团公司、机载维护和工程服务公司、国际航空运输有限责任公司、克林顿县港务局、俄亥俄州发展服务局董事和亨廷顿国家银行之间的担保协议，日期为2012年12月1日。(12)
10.18			跳跃机库租赁协议，日期为2012年12月1日，由克林顿县港务局和国际航空运输有限责任公司签订。(12)
10.19			租赁抵押、租赁和租金转让、担保协议和融资声明，日期为2012年12月1日，由国际航空运输公司、有限责任公司和俄亥俄州发展服务局董事签署。 (12)
10.20			2012年12月13日，俄亥俄州之间签署了债券购买协议，由俄亥俄州财政部长俄亥俄州发展服务局负责，由正式授权的代表克林顿县港务局、国际航空运输有限责任公司和Stifel，Niolaus&Company，Inc. (12)
10.21			航空运输服务集团，Inc.非合格延期补偿计划，日期为2013年10月31日。(14)
10.22			信用协议第二修正案于2013年10月22日签署，借款人为货机管理公司、航空运输服务集团公司为贷款方、SunTrust Bank为行政代理、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.为辛迪加代理，以及美国银行(北卡罗来纳州)为文件代理。 (14)
10.23			“信贷协议第三修正案”和“担保和抵押品协议第一修正案”，日期为2014年5月6日，由货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司(Air Transport Services Group，Inc.)、各担保方、各金融机构作为“贷款人”以及SunTrust Bank作为行政代理签署。 (16)
10.24			修订和重新签署了DHL Network Operations(USA)，Inc.，ABX Air，Inc.和货机管理公司之间的航空运输服务协议，日期为2015年1月14日。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (17)
10.25			信用协议第五修正案，日期为2015年5月8日，由货机管理公司(Cargo Aircraft Management，Inc.)作为借款人、航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)、各担保方、各金融机构(“贷款人”)和SunTrust Bank(以行政代理身份)签署。 (18)
10.26			航空运输服务协议，日期为2016年3月8日，由Airborne Global Solutions，Inc.和Amazon Fulfulment Services Inc.签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。(19)
10.27			投资协议，日期为2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (19)
10.28			购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司于2016年3月8日发行，并在两者之间发行。搜查证上标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (19)
10.29			股东协议，日期为2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (19)

89

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10.30			修订和重新签署的信贷协议，日期为2016年5月31日，货机管理公司作为借款人，航空运输服务集团有限公司，本协议的不时贷款人，SunTrust银行作为行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作为辛迪加代理，美国银行，N.A.作为文件代理。 (20)
10.31			货机管理公司及其某些附属公司以SunTrust Bank为行政代理签订的担保和抵押品协议，日期为2016年5月31日。 (20)
10.32			航空运输服务集团公司高管激励薪酬计划，上次修改时间为2016年8月5日。 (20)
10.33			航空运输服务集团公司2015年修订和重新制定的长期激励计划下的限时限制性股票奖励协议格式。 (21)
10.34			航空运输服务集团公司2015年修订和重新制定的长期激励计划下的绩效股票奖励协议格式。 (21)
10.35			航空运输服务集团公司2015年度限制性股票奖励协议格式修订和重新制定的长期激励计划。 (21)
10.36			航空运输服务集团有限公司和红山合伙公司之间的股票购买协议，日期为2016年6月21日。 (22)
10.37			修订和重新签署的信贷协议的第一修正案，日期为2017年3月31日，货机管理公司作为借款人，航空运输服务集团有限公司，作为本协议不时的贷款人，SunTrust Bank作为行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作为辛迪加代理，美国银行，N.A.作为文件代理。(23)
10.38			承销协议，日期为2017年5月31日，由航空运输服务集团，Inc.，Red Mountain Partners，L.P.和美林，皮尔斯，芬纳和史密斯公司签署。 (24)
10.39			修订和重新签署的信贷协议的第二修正案，于2017年9月25日由航空运输服务集团公司、货机管理公司作为借款人、担保方、贷款方和SunTrust Bank作为行政代理签订。 (26)
10.40			购买协议，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团、高盛有限责任公司和SunTrust Robinson Humphrey，Inc.作为其中指定的初始买家的代表签署。 (25)
10.41			基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)和高盛有限责任公司(Goldman Sachs&Co.LLC)签署。 (25)
10.42			基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团公司和美国银行，北卡罗来纳州。 (25)
10.43			基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团公司和摩根大通银行全国协会伦敦分行签署。 (25)
10.44			基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团公司和蒙特利尔银行达成。 (25)

90

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10.45			额外的可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团公司和高盛有限责任公司达成. (25)
10.46			额外的可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和美国银行，N.A. (25)
10.47			航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)和摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，National Association)伦敦分行于2017年9月25日签署了额外的可转换债券对冲确认。 (25)
10.48			航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)和蒙特利尔银行(Bank Of蒙特利尔)于2017年9月25日签署的额外可转换债券对冲确认。 (25)
10.49			2017年9月25日，航空运输服务集团和高盛有限责任公司之间的银行权证确认。 (25)
10.50			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和美国银行，N.A.之间的银行认股权证确认。 (25)
10.51			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和摩根大通银行全国协会伦敦分行之间的银行权证确认。 (25)
10.52			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和蒙特利尔银行之间的银行权证确认。 (25)
10.53			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和高盛有限责任公司之间的额外认股权证确认。 (25)
10.54			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和美国银行之间的其他授权确认，日期为2017年9月25日。 (25)
10.55			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和摩根大通银行全国协会伦敦分行之间的额外认股权证确认。 (25)
10.56			2017年9月25日，航空运输服务集团公司和蒙特利尔银行之间的额外授权确认。 (25)
10.57			航空运输服务集团公司高级管理人员离职计划。 (27)
10.58			2017年8月23日，美国人寿保险公司和ABX航空公司之间关于ABX航空退休收入计划的确认协议。 (27)
10.59			第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2018年11月9日，借款人为货机管理公司；航空运输服务集团公司；贷款人不时；SunTrust银行作为行政代理；美国银行，N.A.和PNC银行，全国协会作为联合辛迪加代理；地区银行，摩根大通银行和分行银行和信托公司作为共同文件代理。 (29)
10.60			第二次修订和重新修订了货机管理公司及其某些附属公司以SunTrust Bank为行政代理的担保和抵押品协议，日期为2018年11月9日。 (29)
10.61			航空运输服务集团公司与卖方和卖方代表签订的买卖协议，日期为2018年10月1日。根据S-K法规第601(B)(2)项，本文件中省略了某些展品和附表。登记人同意在补充的基础上向委员会提供任何遗漏的展品或时间表的副本。(29)
10.62			投资协议，日期为2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (29)

91

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10.63			购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间于2018年12月20日发行。认股权证中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。(29)
10.64			修订和重新签署的股东协议，日期为2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之间签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (30)
10.65			第二次修订和重新签署的信贷协议的第一修正案，日期为2019年2月13日，由货机管理公司(借款人)、航空运输服务集团(Inc.)、本协议的每一担保方、本协议的每一方金融机构作为“贷款人”以及SunTrust银行(其作为行政代理)签署。 (32)
10.66			第二次修订和重新签署的信贷协议的第二修正案，日期为2019年5月24日，由货机管理公司(借款人)、航空运输服务集团公司(Air Transport Services Group，Inc.)、本协议各方金融机构(“贷款人”)以及SunTrust银行(以行政代理的身份)签署。 (32)
10.67			对第二次修订和重新签署的信贷协议的第三修正案，日期为2019年11月4日，由货机管理公司(借款人)、航空运输服务集团公司(Air Transport Services Group，Inc.)、本协议各方金融机构(“贷款人”)以及SunTrust银行(以行政代理的身份)签署。 (33)
10.68			对第二次修订和重新签署的信贷协议的第四修正案，日期为2020年1月28日，由货机管理公司(借款人)、航空运输服务集团公司(Air Transport Services Group，Inc.)、作为贷款人的每一方金融机构以及SunTrust银行(以行政代理的身份)签署。 (34)
10.69			工资支持计划协议，日期为2020年5月20日，由Omni Air International，LLC和美国财政部根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案签署。 (36)
10.70			工资支持计划协议，日期为2020年5月29日，由国际航空运输公司和美国财政部根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案签署。(36)
10.71			购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间于2020年5月29日发行。本协议中标有[*]被排除在外，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争有害。 (36)
10.72			对购买普通股认股权证的修正案，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司于2020年12月14日发布。 (37)
10.73			工资支持计划延期协议，日期为2021年2月2日，由Omni Air International，LLC和美国财政部在2021年综合拨款法案N分部第四标题副标题A下签署。 (40)
10.74			航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间的投资协议修正案，日期为2021年3月5日。 (40)
10.75			第三次修订和重新签署的信贷协议，日期为2021年4月6日，由货机管理公司(Cargo Aircraft Management，Inc.)作为借款人、航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)、贷款人和其他金融机构不时作为借款人，Truist Bank作为行政代理和贷款人，美国银行(Bank of America，N.A.)、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和PNC银行(PNC Bank，National Association)作为联合辛迪加代理，地区银行(Regions Bank)作为文件代理。 (38)

92

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			道德守则
14.1			道德准则-首席执行官兼首席财务官。(1)
			重要子公司名单
21.1			航空运输服务集团公司的重要子公司名单，在。
			专家和大律师的同意
23.1			兹提交独立注册会计师事务所同意书。
			证书
31.1			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条提交的认证。
31.2			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条提交的认证。
32.1			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节通过的《美国法典第18编第1350条》的认证，特此提交。
32.2			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节通过的《美国法典第18编第1350条》的认证，特此提交。

101.INS			XBRL实例文档
101.SCH			XBRL分类扩展架构文档
101.CAL			XBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEF			XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LAB			XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PRE			XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档

____________________

(1)该公司的道德准则可从该公司的因特网网站www.atsginc.com获得。

(2)通过参考公司2007年8月14日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(3)通过参考公司2009年8月10日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(4)本公司以2008年3月17日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告为参考合并。

(5)通过引用公司在2019年3月29日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的2019年股东、公司治理和董事会事项年会的委托书而合并。

(6)参考公司于2010年5月10日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(7)通过参考公司于2010年11月3日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。

(8)本公司以2011年8月3日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告为参考合并。

(9)通过参考公司于2012年6月18日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(10)通过参考公司于2012年7月24日提交给证券交易委员会的Form 8-K而注册成立。

(11)参考公司于2012年8月2日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

93

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(12)通过参考公司于2013年3月4日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。

(13)通过参考公司于2020年3月24日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(14)通过参考公司于2013年11月6日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(15)通过参考公司于2014年5月12日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(16)通过参考公司于2014年8月5日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(17)本公司于2015年5月8日向美国证券交易委员会提交的Form 10-Q季度报告经本公司于2015年8月7日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q/A季度报告修订后成立。

(18)参考本公司2015年8月7日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(19)通过参考公司于2016年5月10日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(20)通过参考公司于2016年8月8日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(21)通过参考公司于2016年3月15日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(22)通过参考公司于2016年6月27日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(23)通过参考公司于2017年5月8日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(24)通过参考公司于2017年6月2日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(25)通过参考公司于2017年9月29日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(26)通过参考公司于2017年9月25日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(27)通过参考公司于2017年11月9日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(28)通过参考公司于2018年8月8日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(29)通过参考公司于2019年3月1日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。

(30)通过参考公司于2019年3月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K/A年度报告而合并。

(31)通过参考公司于2019年8月6日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(32)通过参考公司于2019年5月29日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(33)通过参考公司于2019年11月6日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(34)通过参考公司于2020年1月28日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(35)通过引用公司于2020年3月2日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。

(36)通过参考公司于2020年8月7日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。

(37)通过参考公司于2021年3月1日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。

94

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(38)通过参考公司于2021年4月6日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(39)通过参考公司于2021年4月13日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。

(40)参考公司于2021年5月10日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并

项目16.表格10-K总结

没有。

95

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签名

根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签名者代表其签署本报告。

航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)

 

签名

标题

日期

/S/    RICHARDF.C.ORRADO

首席执行官(首席行政官)

March 1, 2022

理查德·F·科拉多

根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由下列人员在指定日期以下列身份签署：

 

签名

标题

日期

/S/    J欧瑟夫C.H埃特

董事与董事局主席

March 1, 2022

约瑟夫·C·赫特

/S/    RICHARDM.B.奥杜安

董事

March 1, 2022

理查德·M·博杜安

/S/    PHYLLISJ.C.AMPBELL

董事

March 1, 2022

菲利斯·J·坎贝尔

/S/ RICHARDF.C.ORRADO

董事总裁兼首席执行官(首席执行官)

March 1, 2022

理查德·F·科拉多

/S/    R艾蒙德E.J.OHNSJR.

董事

March 1, 2022

雷蒙德·E·约翰斯(Raymond E.Johns，Jr.)

/S/    L光环J.P.ETERSON

董事

March 1, 2022

劳拉·J·彼得森

/S/ R安迪D.R.ADEMACHER

领先独立董事

March 1, 2022

兰迪·D·拉德马赫

/S/ J. CHRISTOPHER TEETS

董事

March 1, 2022

克里斯托弗·蒂茨

/S/    JEFFREYJ.V.ORHOLT

董事

March 1, 2022

杰弗里·J·沃霍特

/S/    PAUL西南丁香花

董事

March 1, 2022

保罗·S·威廉姆斯

/S/    QUINTO.T乌尔纳

首席财务官(首席财务官和首席会计官)

March 1, 2022

昆特·O·特纳

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