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美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

(标记一)

☒			根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告
截至的财政年度						2021年12月31日
或
☐			根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的过渡报告

由_至_的过渡期

佣金档案编号001-33166

爱立信旅游公司公司

(注册人的确切姓名载于其约章)

内华达州						20-4745737
(法团或组织的州或其他司法管辖区)						(美国国税局雇主身分证号码)
市中心北路1201号
拉斯维加斯，			内华达州			89144
(主要行政办公室地址)						(邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号：(702) 851-7300

根据该法第12(B)条登记的证券：

每节课的标题			商品代号			注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.001美元			ALGT			纳斯达克全球精选市场

根据该法第12(G)条登记的证券：

无

根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。是 ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。

Yes ☐ 不是 ☒

1

---

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交并张贴此类文件的较短时间内)以电子方式提交并张贴在其公司网站(如果有)中，根据S-T法规(本章229.405节)第405条要求提交和张贴的每个互动数据文件。是 ☒ No ☐

用复选标记表示根据S-K条例第405项(本章的§229.405)披露的违约申请者是否未包含在此，据注册人所知，也不会包含在通过引用并入本表格10-K第III部分或本表格10-K的任何修正中的最终委托书或信息声明中，也不会包含在注册人所知的最终委托书或信息声明中，该陈述通过引用并入本表格10-K的第III部分或本表格10-K的任何修正案中。☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司还是较小的报告公司。请参阅“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”和“较小申报公司”的定义。(勾选一项)：

大型加速文件服务器

☒

加速文件管理器

☐

非加速文件服务器

☐

规模较小的报告公司

☐

新兴成长型公司

☐

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是☐ No ☒

 

注册人的非关联公司持有的普通股总市值约为#美元。3.02021年6月30日，也就是注册人最近完成的第二财季的最后一个交易日，参考普通股在纳斯达克全球精选市场的收盘价计算得出的10亿美元。

截至2022年2月14日收盘，注册人发行的普通股数量为18,112,028.

以引用方式并入的文件

将用于征集将在2022年6月22日举行的登记人年会上表决的委托书，并将在本委托书日期之后提交给委员会的部分委托书，通过引用并入本报告第三部分的表格10-K。

展品索引位于页面上74.

2

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爱立信旅游公司

表格10-K

截至2021年12月31日止的年度

目录

第一部分
第1项。			业务			5
第1A项。			风险因素			19
1B项。			未解决的员工意见			28
第二项。			属性			29
第三项。			法律诉讼			31
第四项。			煤矿安全信息披露			32
第二部分
第五项。			注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场			33
第六项。			选定的财务数据			35
第7项。			管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析			37
第7A项。			关于市场风险的定量和定性披露			51
第八项。			财务报表			52
第九项。			会计与财务信息披露的变更与分歧			88
第9A项。			控制和程序			89
第9B项。			其他信息			90
第三部分
第10项。			董事、高管与公司治理			92
第11项。			高管薪酬			93
第12项。			某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜			94
第13项。			某些关系和相关交易，以及董事独立性			95
第14项。			首席会计师费用及服务			96
第四部分
第15项。			展品和财务报表明细表			97
第16项。			表格10-K摘要			101
			签名			102

3

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第一部分

关于前瞻性陈述的披露

我们在这份Form 10-K年度报告中以及在题为“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”的章节中做出了前瞻性陈述，这些陈述基于我们管理层的信念和假设，以及我们管理层目前掌握的信息。前瞻性表述包括我们关于未来支出、收入、收益、ASM增长、燃油消耗、预期资本支出、未来投入使用的合同飞机数量、我们完成已宣布的飞机交易的能力、飞机交付和退役的时间、未来可能服务的市场数量、与Viva Aerobus联合结盟的实施、圣汐度假村的开发，以及其他有关未来经营结果、业务战略、融资计划、竞争地位、行业环境、潜在增长机会、影响的信息。前瞻性陈述包括所有非历史事实的陈述，可以通过使用前瞻性术语来识别，如“相信”、“预期”、“预期”、“打算”、“计划”、“估计”、“计划”、“项目”、“希望”或类似表述。

前瞻性陈述涉及风险、不确定性和假设。实际结果可能与前瞻性陈述中表达的结果大不相同。可能导致我们的结果与前瞻性陈述中表述的结果大相径庭的重要风险因素可以在我们提交给美国证券交易委员会的定期报告和注册声明中找到，网址是：Www.sec.gov.这些风险因素包括但不限于新冠肺炎疫情对航空公司旅行和经济的影响和持续时间、新冠肺炎疫情对我们业务的影响导致的流动性问题、由于接受政府工资支持计划下的赠款和贷款而对我们施加的限制、涉及我们飞机的事故或问题、公众对我们安全的看法、我们对自动化系统的依赖、我们对第三方及时向我们交付合同飞机的依赖、个人数据安全被破坏的风险、燃料成本的波动、劳动力问题和成本、获得经济状况对休闲旅行的影响，债务契约和余额，政府法规对航空业的影响，为合同飞机融资的能力，获得必要的美国和墨西哥政府批准以实施已宣布的与Viva Aerobus的联盟和以其他方式准备提供国际服务的能力，恐怖主义袭击，航空公司固有的风险，我们的竞争环境，我们对向我们提供设施或服务的第三方的依赖，关键人员的可能损失，我们经营的市场的经济和其他条件，成功开发和资助西南度假村的能力维护成本的增加以及我们经营业绩的周期性和季节性波动。

任何前瞻性陈述都是以我们目前掌握的信息为基础的，我们没有义务公开更新任何前瞻性陈述，无论是由于未来事件、新信息还是其他原因。

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项目1.业务

 

概述

 

我们是一家休闲旅游公司，专注于为美国服务不足城市的居民提供旅游和休闲服务和产品。我们成立于1997年，在2006年首次公开募股的同时，我们在内华达州成立了公司。我们独特的业务模式提供了多样化的收入来源，来自各种旅游服务和产品，这使我们有别于其他旅游公司。我们经营着一家低成本、低利用率的客运航空公司，主要面向服务不足城市的休闲旅行者进行营销，使我们既可以单独销售航空运输，也可以与航空相关和第三方服务和产品的销售捆绑销售。此外，我们还提供固定费用飞行安排的空运服务。我们覆盖全国的发达航线网络、定价理念、直销、广告以及围绕与顶级休闲公司建立的关系提供的产品，都旨在吸引休闲旅行者，吸引他们从我们这里购买航空旅行及相关服务和产品。

为了配合我们休闲旅游的重点，我们已经重新开始在佛罗里达州西南部建设圣汐度假村。2021年10月，我们与Castlelake L.P.的附属公司签订了一项信贷协议，为剩余建设成本提供至多3.5亿美元的资金。有了这笔资金，我们预计度假村将于2023年初开放。

以下是我们为客户提供的旅游服务和产品的简要说明：

定期服务空运。我们在有限频率的直达航班上提供定期航空运输，主要是在服务不足的城市和热门休闲目的地之间。截至2022年2月14日，我们的运营机队由110架空客A320系列飞机组成。截至那一天，我们销售的是132个城市的615条线路的旅行。在本文件中，提及的“空中客车A320系列飞机”意在描述空中客车A319和A320飞机。

与航空相关的辅助产品和服务。我们提供与空运相关的非捆绑服务和产品，并向客户收取额外费用。这些可选的航空相关服务和产品包括行李费、提前分配座位、我们自己的旅行保护产品、更衣费、使用我们的呼叫中心购物、优先登机、客户便利费、在飞机上购买食品和饮料以及其他航空相关服务。辅助航空相关产品和服务的收入反映在乘客收入收入报表行项目中，以及定期服务航空运输收入和联合品牌Alciant World Mastercard®信用卡和我们的非信用卡忠诚度计划的旅游积分兑换。

第三方产品和服务。我们提供第三方旅游产品，如酒店客房和地面交通(租车和酒店班车产品)出售给我们的乘客。与我们的联合品牌信用卡相关的收入中的营销部分也包括在这一类别中。

固定费用合同空运。我们通过固定费用协议和包机服务提供航空运输，全年和不定期提供包机服务。

其他收入。我们的非航空公司活动产生了收入，包括与圣汐度假村相关的高尔夫球场(自2020年3月起暂时关闭，目前正在翻新)，家庭娱乐中心(不再运营，2020年全部关闭)，以及我们对全国各地高尔夫球场的管理解决方案(业务于2021年4月出售)。

Alciant 2.0

我们继续将重点放在产品上，以满足客户更多的旅行和休闲需求。我们将公司战略的下一阶段命名为“Alciant 2.0”，其中包括以下公司目标：

–保持我们提供负担得起的航空旅行的基础，同时改进和加强我们的航空旅行产品；

–扩大我们已经广泛的国内网络，因为我们已经确定了1400多条增加的航线，其中大约80%目前没有直达服务；

–寻求通过我们与Viva Aerobus的合作伙伴关系提供(有待政府批准)进入墨西哥的跨境国际定期航班服务；

–利用我们的客户数据捕捉增值的、轻资产的直接面向消费者的收入机会；

–转变我们的电子商务战略，寻求为我们的客户创造无摩擦的体验，并推动增加航空、辅助和第三方收入；

–扩大我们的联合品牌信用卡计划，于2021年8月推出我们有史以来第一个非信用卡忠诚度计划；

–通过建设圣汐度假村-夏洛特港(2021年8月重新开工)，扩大了我们旅游公司的重点和产品。

–通过签订动态协议来完善我们的营销投资，例如与美国国家橄榄球联盟(National Football League)的突袭者(Raiders)签订的拉斯维加斯阿尔韦兰特体育场(Alciant Stadium)冠名权协议

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我们的主要执行办事处位于内华达州拉斯维加斯市中心大道北1201号，邮编89144。我们的电话号码是(702)851-7300。我们的网址是http://www.allegiant.com.我们没有通过引用将网站上的信息纳入本年报，投资者不应将其视为本文件的一部分。我们的网站地址包含在本文档中，仅供参考。我们的年度报告、季度报告、当前报告以及对该等报告的修订在以电子方式提交给或提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)后，在合理可行的范围内尽快通过我们网站上的投资者关系栏目免费提供。

独特的商业模式

我们开发了一种独特的商业模式，主要专注于服务不足城市的休闲旅行者。随着我们经验丰富的管理团队以不同的眼光看待航空公司和旅游业的传统业务方式，业务模式已经演变。我们把重点放在休闲客户上，使我们能够消除与为各种客户提供服务相关的巨大成本，并将我们的产品吸引力集中在传统航空公司服务不足的客户群上。我们有意识地发展了一种有别于传统航空公司的商业模式：

传统航空公司方法

Alciant方法

客户群：

商务和休闲

休闲

网络：

以大中型市场为主

主要是服务不足的中小型市场

竞争：

高

低

日程安排：

全周统一着装

低频/可变容量

分配：

通过各种中介进行销售

只向旅行者直接销售

票价策略：

高基本票价/低辅助收入

低基本票价/高辅助收入

通过将基本机票价格与我们与航空相关的服务和产品(如行李费、提前分配座位、旅行保护、更改费、优先登机以及食品和饮料购买)分开，我们能够降低机票价格，并瞄准那些更关心价格和能力的休闲旅行者，他们只需购买他们看重的额外便利，就可以与我们一起定制他们的体验。这一战略使我们能够从客户购买这些辅助产品的决定中获得额外的乘客收入。

我们已经建立了覆盖全国的广泛航线网络，截至2022年2月14日，我们在98个始发城市和33个休闲目的地之间提供593条航线服务，并服务于43个州。截至同一天，我们售出了615条航线。在这些城市中的大多数，我们为不止一个休闲目的地提供服务，这些目的地是全年或季节性提供的。我们庞大的网络占地面积，加上我们的低频率调度，为我们提供了多样化、弹性强的网络。我们的业务覆盖的城市比任何非传统航空公司都多，保护我们不会过度暴露在任何一个地理位置。我们的23个基地(包括分别于2022年2月和3月开始的弗林特和阿普尔顿)为我们提供了重新部署产能的灵活性，以最大限度地满足全国各地的需求趋势。

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我们航线网络的地理多样性保护我们不受经济区域差异的影响，并帮助我们免受竞争行为的影响，因为竞争对手很难通过瞄准一个城市或地区来对我们的业务产生实质性影响。我们广泛的航线网络也有助于我们客户群的持续增长。下图显示了我们截至2022年2月14日的航线网络，包括截至该日期的服务公告。橙色圆点代表休闲目的地，蓝色圆点代表发源地城市。

我们已物色了多达1,400条额外的国内航线，以便在未来进一步扩展我们的网络。

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在发展一种独特的业务模式时，我们的辅助产品(包括在乘客收入中的与航空相关的辅助项目以及第三方产品和服务的销售)一直是我们收入增长的重要来源。我们已把与这些附属项目有关的收入，由2004年的每名乘客5.87元，增至2021年的每名乘客64.73元。我们拥有并管理自己的电子商务平台，这使我们能够根据特定需求修改我们的系统以增强第三方产品供应，而不依赖于外部供应商的非定制产品升级。我们相信，对自动化系统的控制使我们能够成为行业的创新者，为我们的客户提供各种不同的旅游服务和产品，并使我们能够通过测试替代收入管理方法来寻求增加收入。

我们相信，我们独特的商业模式具有以下优势，使我们能够在我们服务的市场中保持竞争优势：

关注服务不足城市的休闲交通

我们认为，中小城市代表着一个巨大的、服务不足的市场，特别是对于休闲旅游来说。在我们的服务推出之前，来自这些市场的休闲旅行者到达休闲目的地的理想选择有限，因为现有的航空公司通常专注于通过其轴辐式网络连接商务客户。

我们相信，我们低廉的票价、直达的服务，加上我们与休闲公司的关系，对休闲旅行者来说，从我们这里购买机票和旅游相关产品是很有吸引力的。我们服务的市场规模，以及我们对休闲客户的关注，使我们能够以较少的频率充分服务这些市场，并改变我们的空运能力，以匹配季节性和每周的需求模式。

通过主要关注服务不足的城市和航线，我们相信我们避免了高流量国内空中走廊的激烈竞争。在我们的大多数市场，旅行者以前面临着高昂的机票价格和繁琐的连接，或者说长途驾车前往主要机场，才能到达我们的休闲目的地。根据美国交通部(“DOT”)公布的数据，我们认为我们的服务的启动刺激了需求，因为我们通常会看到新服务开始后的交通量大幅增加。我们的市场战略既不敌视传统航空公司，后者历史上的重点一直是通过支线喷气式飞机将小城市与商务市场连接起来，也不敌视通常专注于较大市场的传统低成本或超低成本航空公司。此外，主要航空公司减少了对中等城市的服务，我们认为这些城市不再被视为核心枢纽。

容量管理

我们积极管理座位容量，以配合休闲需求模式。我们快速调整运力的能力帮助我们在充满活力的旅游业中保持盈利能力。由于高度可变的成本结构，我们的灵活性使我们能够独一无二地将产能与需求环境相匹配。

我们的核心业务模式通过在休闲需求高峰期增加我们的飞机利用率，在休闲需求低峰期降低利用率来管理座位容量。举个例子，在2021年，在我们7月份的需求高峰期，我们平均每天每架飞机的系统阻塞小时数为9.4小时，而在我们需求最低的月份，我们平均每架飞机每天只有4.9小时的系统阻塞小时。

我们对座位容量的管理还包括根据全年确定的高峰和非高峰出行需求，改变某些市场的每周频率。与其他航空公司不同，其他航空公司每周每天都提供相当一致的航班数量，我们管理运力的目标是在每条航线上都能盈利。我们只在市场需求充足的日子里飞行才能做到这一点。在2021年，我们能够在非高峰日(周二和周三)以不成比例的低13.1%的计划ASM飞行，这是有利可图的。

为了在燃油成本高企期间有效对冲燃油成本的上升，我们会考虑削减运力，让我们可以因供求动态而提高平均票价，从而抵销燃油成本的上升。

我们来自辅助项目的强劲收入，加上我们快速部署或收缩产能的能力，使我们能够在具有挑战性的宏观环境中持续盈利并产生行业领先的利润率，包括高油价、经济衰退和流行病时期。

低成本结构

我们相信，低成本结构对于航空业的竞争成功至关重要，特别是作为一家纯粹专注于休闲的航空公司。与2019年相比，我们的ASM在2021年增长了8.1%。我们调整后的每可用座位英里运营费用(CASM)在2021年为9.12美分，而2019年为9.13美分。不包括燃料成本，我们调整后的运营CASM在2021年为6.60美分，而2019年为6.48美分。

我们继续致力于通过以下战术和战略保持较低的运营成本：

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较低的飞机拥有成本。我们主要通过拥有我们的飞机来实现较低的飞机拥有成本。截至2022年2月14日，我们拥有或融资租赁了我们运营机队中除15架以外的所有飞机。此外，我们认为我们适当地平衡了较低的飞机购置成本和运营成本，以最大限度地减少我们的总成本。

我们主要是以较低的价格购买剩余使用寿命有意义的二手飞机。截至2022年2月14日，我们的运营机队由110架空客A320系列飞机组成，其中97架是收购使用的。

2021年12月，我们与波音公司签署了一项协议，购买50架新制造的737MAX飞机，计划于2023年至2025年交付，并有权再购买50架737飞机。我们相信，这一新飞机采购与我们的低成本战略是相辅相成的。我们保留飞机所有权的意图，再加上折旧时较长的使用年限，与我们机队中的二手飞机相比，应该会导致类似的所有权费用。此外，使用这些新飞机预计将节省高达20%的燃油，提高操作可靠性，以及其他预期节省的成本，这将有助于改善我们的整体低成本结构。

低分销成本。我们的非传统营销方式导致了非常低的分销成本。我们不通过外部销售渠道销售我们的产品，因此避免了旅游网站(Expedia、Orbitz或Traocity)和传统的全球分销系统(GDS)(Sabre或Worldspan)收取的费用。我们的客户只能在我们的机场售票柜台购买旅行，或者收费，在我们的网站上或通过我们的电话预订中心购买。通过我们的网站购买旅游对我们来说是最便宜的分销形式，2021年占我们定期服务收入的94.7%。

数据驱动。我们继续专注于捕获数据，以确定趋势和模式，以努力提高效率和降低成本。例如，我们利用预测性维修来在问题出现之前确定必要的飞机维修，从而避免计划外维修事件，这些事件成本高昂，而且会扰乱我们的计划。此外，我们直接面向消费者的分销方式大大节省了销售和营销成本。

高生产力的劳动力。我们高水平的员工生产力归功于我们的成本驱动型日程安排，更少的非生产性劳动规则，以及对自动化和兼职员工的有效利用。为了控制成本，我们将主要维护、车站和其他功能外包给可靠的第三方服务提供商。

简单的产品。我们相信，提供简单的产品是实现低运营成本的关键。因此，我们只销售直达航班；我们目前不与其他航空公司共享代码或转机；我们只有一个舱位；我们不提供任何免费餐饮物品-机上所有东西都是出售的；我们不提供货运或邮件服务；我们也不提供其他福利，如机场休息室。

服务不足的市场机场。我们的商业模式专注于美国服务不足城市的居民。通常，这些城市的机场比大城市的机场运营成本更低。这些较低的成本是由较便宜的客运设施、着陆费和地面服务费推动的。除了便宜的机场费用外，我们的许多机场还提供营销支持。

成本驱动型日程安排。我们的目标是建立我们的定期服务，这样我们几乎所有的机组人员和飞机都能每晚返回基地。这使我们能够最大限度地提高机组人员效率，并更具成本效益地管理维护、备用飞机和备件。此外，这种结构允许我们在不增加成本的情况下增加或减去基地所服务的市场。我们认为，休闲旅行者通常不像商务旅行者那样关心出发和到达时间，因此我们能够安排航班，使我们能够在降低成本的同时保持对休闲客户的吸引力。

提供辅助产品

我们相信，许多休闲旅行者主要关心的是以最便宜的价格购买航空旅行。因此，我们通过对许多美国航空公司历史上只捆绑在基本票价中的服务收取费用，提供航空运输产品的拆分。这种价格结构使我们能够瞄准最关心低价旅行的旅行者，同时也允许旅行者通过只购买他们看重的额外便利来定制他们与我们的体验。例如，我们不提供免费的提前分配座位；但是，重视此产品的客户可以以较小的增量成本购买提前分配座位。此外，零食和饮料在飞机上单独出售，乘客只能购买他们看重的物品。我们的直接面向消费者的分销方式通过直接的“一站式”购物解决方案和管理的产品供应提供了各种增加收入的机会。

我们提供各种捆绑的辅助产品，让客户可以选择以折扣购买多个辅助产品。

来自辅助项目的收入将继续是我们总平均票价的关键组成部分，因为我们相信休闲旅行者对辅助费用的敏感度低于基本票价。

我们的第三方产品使我们的客户有机会购买酒店客房、租车和机场班车服务。根据我们与各种旅游和休闲公司的协议，我们的第三方产品可供客户使用。例如，我们与Enterprise Holdings Inc.建立了独家合作伙伴关系，销售与航空旅行捆绑在一起的租赁汽车，这在2021年创造了我们第三方产品收入的约58%。每种产品的价格和我们的利润可以根据客户需求进行调整，因为我们的客户直接通过我们的预订引擎购买旅行。

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财务状况

截至2021年12月31日，我们拥有11.9亿美元的无限制现金、现金等价物和投资证券，债务和融资租赁义务总额(扣除相关成本)为17.4亿美元。截至2021年12月31日，我们的净债务(总债务和融资租赁债务减去现金、现金等价物和投资证券)为5.575亿美元，比截至2020年12月31日的9.738亿美元余额下降了42.8%。基于我们对新冠肺炎未来对旅行需求影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同)，考虑到我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得的流动性以及预计的运营现金流，我们预计未来12个月将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约。

我们的财务状况和资本使用纪律使我们有更大的财务灵活性来发展我们的业务，并高效和有效地适应不断变化的经济状况。

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路线和时刻表

我们目前的定期航空服务(包括季节性服务)主要包括从美国大陆服务不足的城市飞往休闲目的地的有限频率的直达航班。截至2022年2月14日，我们正在销售的定期服务航线摘要如下(包括我们目前正在提供服务的593条航线，以及将于2022年开始服务的22条新宣布的航线)：

飞往奥兰多的航线						69
去拉斯维加斯的路线						63
坦帕/圣彼得堡航线						59
前往蓬塔戈尔达的路线						55
去凤凰城的路线						54
去往目的地的路线						37
飞往洛杉矶的路线						42
其他路线						236
总路线数						615

服务的路线数目不时有所不同，因为有些路线是季节性或临时提供的。

营销与分销

Alciant商业模式的核心是我们直接面向消费者的分销。代替大多数航空公司使用的GDS分发点，Alciant.com是我们的主要分销方式。这一低成本战略通过避免与GDS相关的费用，大大节省了成本。它还通过直接的“一站式”购物解决方案和管理的产品提供提供各种额外的收入机会。

随着我们不断增强我们的能力，自动化是这一战略的关键。我们重新设计的网站和移动应用程序简化了预订流程，并增强了我们销售航空辅助产品和第三方产品的能力。此外，我们预计其他自动化增强功能将允许我们通过提供更多产品来利用客户忠诚度，从而创造更多收入机会。

我们直接面向客户的分销方式也使我们能够收集有价值的客户数据。除了帮助我们更好地了解我们的客户外，我们还利用客户电子邮件地址等数据以经济高效的方式营销我们的产品和服务。数据库营销机会跨越整个客户旅程，包括旅行购买时间、购买和旅行之间以及旅行完成后。为此，我们与亚马逊网络服务公司签订了多年的合作协议通过增加数字渠道的个性化来加强客户参与度，同时为营销和公司其他业务部门提供具有显著开发优势的更灵活、更可靠的IT基础设施。

除了Alciant.com之外，我们还通过数字和传统广告(包括广播和电视)相结合的方式来营销我们的产品和服务。无论是为社区推出新服务，还是推广现有航线，我们的广告往往都得到机场当局和目的地营销机构的支持。我们继续看到这些合作营销活动以及像Alciant Stadium这样的知名赞助商带来的好处。作为我们广告努力的基础，高调的赞助增加了我们品牌的可信度，推动了新客户的获得，并提升了我们的国家形象。

我们的联合品牌Alciant World Mastercard®通过仅限会员参加的促销活动和免费优先登机等旅行福利，激励那些经常乘坐飞机的客户最大化他们的利益。持卡人是我们最热衷的客户之一，预订航空、辅助和第三方产品的费率比其他客户高。我们的非信用卡忠诚度计划，Allways Rewards™，于2021年8月推出，使我们能够与客户发展和保持直接的、长期的关系。与我们的持卡人计划类似，我们通过个性化的促销和有针对性的沟通为我们的Allways会员提供更大的价值，我们希望随着时间的推移，这将导致客户忠诚度和收入的增加。

竞争

航空业竞争激烈。乘客需求和票价水平在历史上一直受到经济总体状况、国际事件、燃油价格、行业运力和其他航空公司采取的定价行动等因素的影响。航空业的主要竞争因素是价格、时刻表、客户服务、所服务的航线、飞机类型、安全记录和声誉、代码共享关系以及常客或忠诚度计划。

我们的竞争对手包括传统航空公司、低成本航空公司(“LCC”)、超低成本航空公司(“ULCC”)、地区性航空公司、新进入的航空公司，以及程度较小的其他交通工具。许多航空公司比我们规模更大，财力更强，知名度更高，声誉更久负盛名。在少数情况下，在我们进入市场后，竞争对手选择增加服务或降低票价，或两者兼而有之。竞争对手也可能选择在我们开发了一个市场后进入。

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我们相信，我们服务不足的城市战略和更少的日常服务减少了我们可能面临的竞争强度。截至2022年2月14日，我们是唯一一家在奥兰多桑福德国际机场和我们网络中其他11个机场运营的国内主线定期航空公司。我们和太阳乡村航空公司是国内仅有的为凤凰城梅萨门户机场、蓬塔戈尔达机场和圣彼得堡-克利尔沃特机场提供服务的主线定期航空公司。虽然没有其他国内主线定期航空公司在这些机场运营，但大多数美国航空公司都为奥兰多、凤凰城、迈尔斯堡和坦帕的主要机场提供服务。此外，许多美国航空公司也为我们的其他休闲目的地提供服务。因此，我们的航线上的竞争可能会加剧。

截至2022年2月3日，我们大约27%的运营和宣布航线面临主线竞争。我们与西南航空公司有119条航线重叠，边疆航空公司有60条航线，精神航空公司有34条航线，美国航空公司有19条航线，达美航空公司有16条航线，微风航空公司有12条航线，联合航空公司有10条航线，捷蓝航空公司有9条航线，太阳国航空公司有7条航线，阿拉斯加航空公司有2条航线。在许多情况下，我们在同一条航线上面临不止一家其他航空公司的竞争，截至当日，总共有167条竞争航线。根据其他航空公司最近发布的航线公告，我们可能还会遇到额外的竞争。

我们间接地与各种航空公司竞争，这些航空公司从我们城市附近的机场提供直达我们休闲目的地的服务。我们还面临着传统航空公司的间接竞争，这些航空公司提供连接我们市场的枢纽辐射式航班，尽管这些票价往往要高得多，旅行时间也要长得多。几家航空公司也从我们服务的城市提供有竞争力的一站式服务。

在我们的固定费用业务中，我们除了与独立的客运包机航空公司竞争外，还与其他定期航空公司竞争。我们还与大型旅游公司拥有或控制的飞机竞争。固定费用市场竞争的基础是成本、设备能力、服务、声誉和时间表灵活性。

环境、社会和治理(ESG)

我们认识到我们有责任减少运营对环境的影响。作为一家拥有不断扩大的航空业务的综合性旅游公司，我们相信，巩固我们对ESG努力的承诺是我们长期公司战略的自然融合，将使我们能够更好地为我们的利益相关者服务。2022年，我们与施耐德电气建立了为期3年的合作伙伴关系，以开发全面的ESG计划。通过这一伙伴关系，我们将：

–通过重要性评估确定相关ESG主题并确定优先顺序

–制定ESG目标和环境目标实现计划

–参考全球报告倡议(GRI)和可持续发展会计准则委员会(SASB)框架制定首份ESG报告

–使用施耐德电气的EcoStruxureTM Resource Advisor提供范围1、2和3温室气体(GHG)排放的持续碳排放报告

–支持围绕我们ESG计划的沟通工作

此外，我们最近在几个ESG领域进行了投资，这将使我们能够建立更具弹性的业务，推动更高的效率，并回馈我们的社区。其中包括以下内容：

–环境：同意购买50架波音737飞机，耗油量比我们现有的空客A320机队低20%。

–社交：与航空拉斯维加斯的妇女合作，赞助航空女孩日，并于2021年底恢复为许愿儿童及其家人进行实物旅行。10月份，粉色机上茶点销售收入的一部分捐赠给了美国国家乳腺癌基金会(National Breast Cancer Foundation)。

–治理：寻求更大的董事会多样性，因此，董事会成员中女性占25%，种族占12.5%。选择Amazon Cloud Services(AWS)作为我们的首选云提供商，以确保其IT基础设施具有更高的安全性和可靠性。

环境

航空业排放的温室气体约占全球温室气体排放量的2%，几乎所有的温室气体排放都可归因于飞机燃料。2013年，我们开始将我们的机队从MD-80飞机和波音757飞机的混合机队过渡到全空客机队，过渡将于2018年11月结束。在整个过渡期和2021年，我们看到了燃油效率的显著提高。2021年期间，我们平均每加仑消耗2.05亿加仑燃料，平均每加仑85.4 ASM，与2012年相比提高了36%。我们最近宣布与波音公司和CFM国际公司达成协议，购买50架采用LEAP 1-B发动机的波音737飞机，从2023年年中开始交付。这架飞机预计将比我们现有的机队消耗高达20%的燃料，同时提供更多的座位容量。

截至2021年12月31日，我们机队的组成包括A319和A320飞机的组合，座位配置从156到186个不等，其中一些安装了省油的小鲨鱼。随着我们在未来几年扩大机队，我们更倾向于在波音737订单的基础上继续增加186座空客飞机。我们预计，由于进一步升级，燃油效率将继续小幅提高。

尽管在过去十年中取得了显著的燃油效率，但我们认识到我们有责任做得更多。我们有一个内部燃料指导委员会，每月开会讨论各种节约燃料的替代方案。与

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我们集中飞行员、调度员和车站人员的努力和贡献，实施了几项节约燃料的做法，其中包括：

·在时间允许的情况下，单引擎滑行进出

·空中交通允许的恒定下降角度进场

·用于着陆的襟翼3，空中客车绿色程序，在着陆过程中阻力较小，条件允许

·在条件允许的情况下，着陆时的怠速推力反转

·厂用电机组燃料优化

·路线优化

·飞机收集数据，以查明性能恶化并在必要时纠正

·试用几种电动地面处理设备

除了上述措施外，燃料督导委员会现正研究可持续的航空燃料，看看在我们的一些航线上，这是否是一个可行的选择。

与许多专注于商务旅行的航空公司不同，我们的战略是为高度重视假期并可能在任何经济环境下度假的休闲旅行者提供负担得起的旅行机会。我们是一家专注于休闲旅行的低利用率航空公司，因此我们寻求将可用的运力与需求趋势紧密匹配，只提供从服务不足的城市到休闲目的地的直达服务。举例来说，在2021年，在我们7月份的需求高峰期，我们平均每天每架飞机的系统阻塞小时数为9.4小时，而在9月份，当休闲需求季节性较低时，我们平均每架飞机每天只有4.9小时的系统阻塞小时。这种在非高峰期间大幅减少飞行的做法导致了持续的高负载率，并进一步提高了燃油效率。在2021年期间，我们每千营收客运里程消耗的燃料约为16.6加仑，而行业平均水平为每千营收客运里程18.9加仑，或在营收客运里程的基础上提高12%的效率。我们提供所有直达航班，从2022年2月14日起直接从132个城市起飞，在许多被大型航空公司放弃或服务不足的市场提供服务。如果没有Alciant，我们服务的许多客户都不会因为地理或价位而获得直达航班。在我们开始这些航线的服务之前，这些乘客中的许多人要么开车旅行，这比航空旅行的燃油效率低得多，要么开车到更大的机场飞行，在那里，转机成本更高是唯一的选择。由于在起飞期间耗油量最大，与转机至少两次起飞相比，一次起飞就能到达目的地的能力更省油。

飞机燃油

 

燃料价格是不稳定的，因为它受到许多我们既无法控制也无法预测的经济和地缘政治因素的影响。燃料成本的大幅增加可能会对我们的经营业绩和盈利能力产生重大影响。15年多来，我们没有使用金融衍生品来对冲燃油价格波动的风险敞口，未来也没有任何计划这样做。我们的成本结构在很大程度上是可变的，这使得我们能够根据燃料环境相应地调整产能。

数据安全

我们继续在网络安全、网络风险、供应商风险和隐私倡议方面投入巨资。我们聘请了经验丰富的员工，致力于网络安全和网络风险分析、流程和技术。我们继续评估和积极实施新的预防和检测程序和技术，包括前瞻性威胁情报和以数据为中心的安全措施。

我们当前和正在进行的数据安全计划之一是将关键业务应用迁移到云基础设施，这将使我们能够利用分析和自动化功能。这些改进还提供了进一步提高业务智能和灵活性、改善业务连续性和减轻灾难情况的机会。我们打算继续在网络安全方面投入资源，以保护我们的数据和客户的隐私。

员工

截至2021年12月31日，我们雇佣了4458名全职相当于员工，其中全职员工4183人，兼职员工550人。相当于全职的雇员包括大约1100名飞行员、1500名空乘人员、350名机场运营人员、550名维护人员、200名预订代理、40名航班调度员以及750名管理人员和其他人员。

我们与代表我们航空公司员工群体的劳工组织的关系受“铁路劳动法”(“RLA”)的约束。根据该法，如果直接谈判不能达成协议，任何一方都可以要求国家调解委员会(“NMB”)任命一名联邦调解人。调解协商不成协议的，全国仲裁委员会可以向双方当事人提出具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝有约束力的仲裁，“冷静期”就开始了。在这段“冷静期”结束时，双方可能会进行自助，这可能会导致员工罢工或我们聘请新员工来取代任何罢工的工人。

与我们飞行员的集体谈判协议目前是可以修改的，各方已经开始讨论这个工作组新的劳动协议的条款。

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我们的空乘、调度员和维修技师的集体谈判协议的合同期分别为5年，分别于2022年、2024年和2026年到期。

如果我们无法与任何员工团体达成劳动协议，他们可能会在联邦调解和RLA规定的其他工作停工保护不成功后，寻求实施工作中断或停工。我们以前没有遇到过任何来自非工会或工会员工团体的工作中断或停工。

人力资本

作为我们人力资源目标的一部分，我们寻求招聘、留住和发展现有和未来的劳动力。我们努力建立和维护一个多样化的环境，人们想要加入这个环境，团队成员想要留在这里建立他们的职业生涯。我们的总奖励理念支持这些目标。最重要的是，安全是我们的头号核心价值观，还有成就、灵活性、创新、对行动的偏见、团队合作、透明度和责任感，以及定义我们人力资本使命的基于结果的价值观。

我们长期以来一直支持多样性、公平性和包容性，并运营一个由公司领导层组成的多样性和包容性理事会，并促进全公司范围内的多个网络小组激发更具包容性的文化，同时专注于我们的招聘流程，以继续推动多样化招聘。

我们的整体奖励理念是建立在高绩效文化的基础上的。我们利用有竞争力的基本工资、可自由支配的绩效奖金、利润分享和股权作为吸引和留住团队成员的工具。

截至2021年12月31日，我们约有4700名团队成员(包括全职和兼职员工)，其中约72%处于一线职位，如机组人员、机械师或机场人员。

我们团队成员的安全和福祉是重中之重，我们相信每一名团队成员在创造一个安全和健康的工作场所方面都发挥着至关重要的作用。我们的健康和安全政策和做法不仅旨在保护我们的团队成员，也旨在保护我们的客户在我们所做的一切事情，包括我们积极的新冠肺炎回应。此外，通过Alciant在《新闻周刊》评选的2021年最受欢迎工作场所和福布斯评选的2021年美国多元化500家最佳雇主排行榜上的排名，我们对人力资本的关注得到了外部认可。

社区参与

自2012年以来，Alciant一直与Make-A-Wish®基金会合作，免费将“许愿孩子”及其家人空运到他们想要的目的地，并将我们飞行中的Wingz儿童零食包收益的一部分捐赠给该组织。从2020年开始，由于新冠肺炎的原因，这些航班被暂停，并于2021年12月31日恢复。此外，我们将总部园区7500平方英尺的办公空间捐赠给Make-A-Wish南内华达州分会，免费为该非营利性组织的行政办公室提供一个家。该网站也是志愿者培训和会议的主办地点，也是接受愿望的儿童家庭的支持场所。Alciant被Make-A-Wish America视为愿望冠军，承认每年超过100万美元的捐款。

我们也是ARC的国家合作伙伴，ARC是一个非营利性组织，致力于代表智力和发育障碍的人进行倡导。Alciant与该组织合作，在我们服务的社区提供“人人有翼”的教育项目，帮助自闭症和其他发育障碍的个人方便旅行。

Alciant支持科学、技术、工程和数学(“STEM”)教育项目，这些项目提供在服务不足的社区从事航空科学的机会。我们与当地高中和恩布里-里德尔航空大学合作，提供Alciant航空奖学金就业机会，帮助学生在航空业谋职。

我们还与美国红十字会合作，支持我们服务的社区的备灾、救灾和恢复工作。在这一努力中，我们提供了免费补给航班和志愿者运输，以支持佛罗里达州和波多黎各的红十字会飓风恢复工作。此外，Alciant还赞助了社区献血活动和准备工作，如在服务不足的社区安装家用烟雾探测器。

在新冠肺炎大流行期间和定期，我们会在我们的家乡拉斯维加斯社区提供额外的支持，将多余的飞行中食品和饮料(如果汁、汽水和零食)捐赠给当地社区食品银行，分发给有需要的家庭。作为史密斯表演艺术中心教育中心奖计划的一部分，我们还每年向数百名当地中小学教师提供机票代金券。我们的目标是帮助确保那些不顾流行病令人难以置信的挑战而继续不知疲倦地工作的教育工作者在未来有机会享受当之无愧的假期。

飞机维修

我们有联邦航空管理局(“FAA”)批准的维修计划，由总部设在拉斯维加斯的维修部门管理。我们雇佣的技术人员具有相应的经验，并持有美国联邦航空局颁发的所需执照。我们为他们提供全面的培训，并根据联邦航空局的规定维护我们的飞机。我们飞机的维修大体可以分为三大类：线路维修，大修，

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以及零部件和发动机的检修。线路维护通常由我们网络中某些城市的我们的人员执行，而在其他地方则由承包商执行。我们与美国联邦航空局批准的外部组织签订合同，提供主要维护以及零部件和发动机大修。我们选择不投资设施或设备来执行我们自己的主要维护、发动机大修或部件工作。我们的管理层监督我们雇用的人员和承包商以及外部组织履行的所有维护职能。除了我们目前使用的维修承包商外，我们相信有足够的合格的替代维修服务提供商可以用来满足我们持续的维修需求。

万岁空中客车联盟

2021年12月，我们宣布计划与Viva Aerobus达成全面整合的商业联盟协议，旨在扩大我们在美国和墨西哥市场之间的直达休闲航空旅行选择。我们和Viva Aerobus已经向交通部提交了一份联合申请，要求批准这一联盟并获得反垄断豁免权。我们相信，这一联盟与交通部为公众提供最大利益的目标是一致的，因为联盟预计将增加竞争，降低跨境票价，并为我们在美国和墨西哥之间旅行的消费者提供更多直达服务。

该联盟预计将增加新的跨境航线和直达竞争，目前只有转机服务可用。作为DOT申请的一部分，已经确定了250多个新的潜在直达航线机会，但具体的服务路线将在申请获得批准后晚些时候公布。

我们和Viva Aerobus目前预计将在2023年第一季度开始根据联盟提供航班，等待政府批准申请。

此外，我们还向Viva Aerobus和我们的董事长小莫里斯·J·加拉格尔(Maurice J.Gallagher，Jr)进行了5000万美元的股权投资。预计将加入Viva Aerobus董事会。这些交易还需要墨西哥联邦经济竞争委员会的批准。

非航空公司倡议

圣汐度假村

我们正在佛罗里达西南部开发一个度假村(“度假村”或“圣汐度假村”)。建成后，度假村将拥有大约500间酒店客房、180多间长住套房、55000平方英尺的会议和会议空间、19家餐厅和酒吧、一个屋顶游泳池和一层游泳池、一个健身中心、沿着海港步道的水疗和零售店。我们还拥有一个高尔夫球场，距离度假村很短的车程，被认为是额外的度假村便利设施。

度假村的建设于2019年第一季度开工，2020年3月暂停，以便我们在大流行期间保存流动性。就在疫情爆发前，高尔夫球场关闭进行翻新，为了在疫情期间保存流动性，翻修工程被暂停。我们于2021年8月重新开工建设度假村，并于2021年11月开始高尔夫球场改造。2021年10月，我们与Castlelake L.P.的附属公司签订了一项信贷协议，为剩余建设成本提供至多3.5亿美元的资金。有了这笔资金，我们预计度假村将于2023年初开放。我们预计翻新后的高尔夫球场将与度假村同步开放。

午睡

我们之前将Teesnap作为高尔夫球场管理解决方案进行运营。2021年4月，我们完成了出售Teesnap 85%股份的交易，保留了该业务15%的所有权。

家庭娱乐中心

我们之前于2019年在密歇根州克利尔菲尔德和密歇根州沃伦开设了两个家庭娱乐中心(FEC)。由于大流行，我们关闭了两家FEC，现在我们已经处置了这些资产。我们将不再从事这一业务。

其他旅游和休闲活动

与我们旅行和休闲公司的重点一致，我们未来可能会不时地追求其他旅行和休闲计划。

保险

 

我们维持我们认为是航空业惯例和交通部要求的保险单类型，并且我们认为其金额足以保护我们免受物质损失。这些保单主要承保公共责任、战争险、乘客责任、行李和货物责任、财产损失(包括我们的飞行设备和董事和高级管理人员的损失或损坏保险)和工人赔偿。我们还按照我们建筑贷款条款的要求，对圣汐度假村投保我们认为是惯例的保险。然而，不能保证我们投保的保险金额在所有情况下都足以保护我们免受重大损失。未来可获得的商业保险可能更昂贵，承保范围可能与目前提供的有所不同，可能不足以保护我们免受损失风险。

政府监管

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我们受到影响航空业的联邦、州和地方法律的约束，并受到交通部、联邦航空局和其他政府机构的广泛监管。

多特。交通部主要监管影响航空运输的经济问题，如承运人的认证和健康、消费者保护、竞争做法、保险要求和统计报告。交通部还规定了残疾乘客的住宿要求，包括使用服务动物的乘客。交通部监督承运人的持续健康状况，并有权颁布法规，调查(包括现场检查)并提起诉讼，以执行其法规和相关联邦法规，并可评估民事处罚，暂停或撤销经营权，并寻求刑事制裁。交通部还有权限制或禁止航空公司停止对某些社区的服务，如果这样做会导致社区没有定期的航空服务。

此外，交通部有权批准两家或两家以上航空公司合作的联盟或伙伴关系协议，并授予提供此类合作的美国反垄断法豁免权。2021年12月1日，我们(即我们的航空子公司)和作为墨西哥航空公司Viva Aerobus(“Viva”)开展业务的Aeroenlaces Nacionales，S.A.de C.V.向交通部提交了一份联合申请，要求批准一项全面的联盟协议，该协议适用于我们和/或Viva可能在美国和/或墨西哥的地点之间运营的所有航线，并要求获得反垄断豁免权。这份联合申请解释了拟议中的Alciant-Viva联盟将如何通过带来重要的新竞争和服务选择而使出行公众受益，包括降低票价、增加现有航线的运力，以及通过在目前只能通过转机服务提供的航线上直达航班的形式增加整体跨境运力。我们和Viva已要求DOT最终批准该联盟协议，并在2022年7月31日之前颁发反垄断豁免权，以帮助促进该协议下的服务在2023年第一季度启用。之前一些涉及其他运营商的申请，DOT处理的时间要长得多，而且不能保证我们提出的时间框架会实现。也不能保证交通部最终会批准该协议并授予反垄断豁免权。

我们持有DOT公共便利性和必要性证书，授权我们在美国境内、其领土和领地内以及美国与所有与美国保持自由航空贸易关系的国家(称为“开放天空”国家)之间从事定期航空运输。我们还拥有交通部在美国和墨西哥之间从事旅客、财产和邮件定期空运的权力。我们还拥有交通部在国内和国际范围内从事旅客、财产和邮件包机运输的权力。

联邦航空局。联邦航空局主要监管飞行操作和安全，包括飞机的适航性和维护要求、飞行员、机械师、调度员和空乘人员的培训和认证、飞行和值班时间限制以及空中交通管制。联邦航空局要求每一家商业航空公司都必须获得并持有联邦航空局的航空承运人证书。该证书与联邦航空局颁发给航空公司的运营规范相结合，授权航空公司使用联邦航空局认证的飞机在特定机场运营。我们拥有并有效地维护着我们所有飞机的FAA适航证书，我们拥有必要的FAA授权，可以飞往我们目前服务的所有城市。像所有美国认证的航空公司一样，我们提供到某些目的地的定期服务可能需要特定的政府授权。联邦航空局有权调查其职权范围内的所有事项，有权修改、暂停或撤销我们提供航空运输的权力，有权批准或不批准在我们的操作规范中增加飞机，并有权修改、暂停或吊销发放给个人的联邦航空局执照，原因是未能遵守联邦航空局的规定。联邦航空局可以评估对这种不遵守行为的民事处罚，并在通知和听证后提起收取罚款的诉讼程序。美国联邦航空局也有权寻求刑事制裁。联邦航空局可以暂停或撤销我们在紧急情况下提供航空运输的权力，而不需要通知和听证，如果联邦航空局认为安全需要这样做的话。对联邦航空局的此类行动进行独立、快速审查的法律权利是存在的。紧急停职或撤销得到了支持，几乎没有例外。联邦航空局持续监测我们对维护、飞行操作和安全法规的遵守情况。, 与我们的运营和维护管理人员保持持续的工作关系，并对我们的飞机、员工和记录进行预先安排的检查以及频繁的现场检查。

联邦航空局还有权颁布规则和条例，发布维修指令和其他强制性命令，除其他外，涉及飞机和发动机的检查、维修和修改、安全管理系统、飞机设备要求、噪音消减、飞机零部件的强制拆卸和更换、飞机的强制退役、运营要求和程序，以及员工的药物和酒精测试。这些规则、条例和指令通常是在有机会征求公众意见后发布的；但是，如果联邦航空局认为安全需要这样做，则可以在没有事先通知或机会的情况下发布这些规则、法规和指令。我们相信，我们的运营符合适用的交通部和联邦航空局的法规、解释和政策，我们持有所有必要的运营和适航授权、证书和执照。

联邦航空局定期对我们的业务进行广泛或有针对性的审计。我们对所有证书持有者评估过程和其他检查的任何和所有调查结果都做出了令人满意的回应。

保安。在美国境内，民航安全职能，包括审查和批准航空公司安全计划的内容和实施情况、乘客和行李检查、货物安全措施、机场安全、情报评估和分发、威胁应对以及安全研究和开发，均由国土安全部运输安全管理局(“TSA”)负责。运输安全管理局的执法权力与交通部和联邦航空局如上所述的类似。它还有权发布法规，包括在紧急情况下，有权在没有事先通知的情况下这样做，包括像2001年9月11日那样发布停飞令。此外，TSA有权对适用于美国所有公共交通网络上的个人的口罩要求，

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包括在机场和商用飞机上。2021年8月，TSA将口罩要求延长至2022年3月18日；进一步延长是可能的。

航空税费。联邦政府征收大多数类型的航空税的权力，部分用于资助国家的机场和空中交通管制系统，以及联邦航空局支出这些资金的权力必须定期得到美国国会的重新授权。2018年10月5日，美国联邦航空局2018年重新授权法案签署成为法律，将某些商业航空税(通常称为联邦消费税或FET)延长至2023年9月30日。所有航空公司都被要求向乘客征收这些税，并将其传递给联邦政府。除了FET，还有与运输安全管理局(TSA)提供的服务相关的联邦费用，就国际航班而言，还包括美国海关和边境保护局(CBP)、美国公民和移民服务局(CIS)以及美国农业部动植物卫生检查局(APHIS)。我们服务的大多数机场也收取联邦航空局批准的客运设施费用(PFC)。与FET一样，航空公司也被要求向乘客收取这些费用，并将它们传递给各自的联邦机构或机场当局。这些费用不需要重新授权，尽管其金额可能会定期修订。

在2022年或之后，国会可能会考虑立法，增加FET的金额和/或联邦政府征收或批准的上述一项或多项其他费用。提高向乘客收取的总体价格可能会降低航空旅行的需求。此外，对机场的联邦资金和/或机场债券融资可能会受到未来立法的影响，这可能会导致我们服务的许多机场出现更高的费用、费率和收费。

环境。我们受到各种联邦、州和地方法律法规的约束，这些法规与环境保护有关，并影响到飞机发动机排放、飞机噪音排放以及材料和化学品的排放或处置等事项，这些法律和法规由许多州和联邦机构管理。这些机构拥有类似于上文所述的交通部和联邦航空局的执法权力。此外，我们可能需要对机场增加服务的预期影响进行环境审查。

2016年，美国环境保护署(EPA)正式得出结论，各种飞机(包括我们和其他航空公司运营的所有飞机)目前和预计排放的温室气体(GHG)浓度威胁到公众健康和福利。这一发现可能是EPA加强对美国商用飞机排放监管的先兆，根据欧盟立法，这一监管已经在欧盟内部的运营中生效。在联合国专门机构国际民用航空组织(“ICAO”)的主持下通过的具有约束力的国际措施预计将在未来几年内生效，试点阶段将于2021年开始。2021年1月，美国环保署通过了法规，为新设计的飞机设定了与国际民航组织相当的排放标准，立即生效，并于2028年生效，对生产中的飞机设定了相当于国际民航组织排放标准的排放标准。同样，2021年12月，美国环保署提出了适用于某些类别喷气发动机(包括航空业常用的发动机)的颗粒物排放标准和测试程序，以取代现有的飞机烟雾标准。这些拟议的标准和程序将与国际民航组织的要求协调一致，并适用于新设计和正在生产的飞机发动机。目前，我们运营的飞机不受这些标准的影响。

我们预计，在2022年及之后，立法和监管部门对航空运输业环境影响的关注将会增加，对我们的机队和运营成本的长期影响可能会很大。2021年9月，拜登政府宣布计划在未来几个月发布全面的航空气候行动计划。根据白宫的声明，民航排放占美国整个运输业排放量的11%。政府采取的其他行政行动旨在实现到2030年将航空排放量减少20%的目标，并释放到2050年实现航空业零碳的潜力。我们无法预测这些或类似的举措是否会导致国会通过立法，或者如果成为法律，它们最终将如何适用于我们的运营或航空业。

联邦法律承认有特殊噪音问题的机场运营商有权实施当地的噪音消减程序，只要这些程序不会不合理地干扰州际和外国商业以及国家航空运输系统。这些限制可能包括限制夜间运营，在起飞和最初爬升期间指示特定的飞机操作程序，以及限制机场的总航班数量。目前，我们服务的机场中没有一个对航班数量或运营小时数施加限制，这些限制对我们的运营有重大影响。一个或多个这样的机场可能会在事先通知或不事先通知的情况下施加额外的未来限制，这可能会影响我们的运营。

外资所有权。为了保持我们的DOT和FAA证书，我们的航空运营子公司和我们(作为航空公司的控股公司)必须符合美国航空法律和法规所指的美国公民资格。这意味着我们必须处于美国公民的实际控制之下，我们还必须满足某些其他要求，包括我们的总裁/首席执行官以及我们的董事会和其他管理人员中至少三分之二是美国公民，以及我们不超过25%的有表决权的股票由非美国公民拥有或控制。非美国公民可能拥有或控制的无投票权股票的数量也受到严格限制。我们相信我们符合这些所有权和控制权标准。

其他规定。航空公司由于广泛使用无线电和其他通信设施，因此受到管理通信的联邦法律和法规的某些条款的约束，并且必须获得联邦通信委员会(FCC)的航空无线电许可证。在我们受到FCC要求的范围内，我们打算继续遵守这些要求。

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飞机上用于饮用和洗手的水的质量受到EPA的监管。只要我们受到环境保护局的要求，我们打算继续遵守这些要求。

空乘人员在飞机上的工作条件受劳工部职业安全与健康管理局(“OSHA”)的监管。只要我们遵守OSHA的要求，我们打算继续遵守这些要求。

在某些情况下，我们的业务在未来可能会受到联邦政府的额外要求。在过去燃料短缺的时期，航空公司获得喷气燃料必须遵守能源部颁布的分配规定。联邦消费税和对航空运输征收的其他政府费用的变化不时被提出和实施，可能会导致航空公司及其乘客的税负增加。

在我们运营的地点，我们还必须遵守州和地方的法律、法规和法令，以及运营我们服务的机场的各个地方当局的规章制度。在我们运营的城市中，没有一个机场有空位控制、登机口可用性或宵禁，这对我们的运营构成了有意义的限制。然而，我们服务的一些机场的跑道很短，需要我们在不满负荷的情况下运营一些航班。

国际航空运输，无论是定期运输还是包机运输，都必须遵守国际航班往返和经过的外国法律、规则、法规和许可证要求。有关航空运输的外国法律、规则、规例和发牌规定，原则上与上述美国的规管制度大致相若，但在某些情况下，外国的规定相对较宽松，而在其他情况下，则较为繁重。我们必须遵守每个国家的法律、规则和条例，这些法律、规则和条例是我们运营的目的地、出发地或目的地。我们提议的与Viva的美墨联盟，如上所述，必须事先获得墨西哥联邦经济竞争委员会(COFESS)的批准，其方式与DOT程序大致相似；已向COOFESS提交了联合申请。国际航班还必须遵守美国海关和边境保护局、移民和农业部门的要求，以及同等外国政府机构的要求。

未来的法律法规。国会、交通部、联邦航空局、运输安全管理局和其他政府机构正在考虑，并在未来可能考虑和通过有关各种问题的新法律、法规、解释和政策，这些问题可能直接或间接影响我们的运营、所有权和盈利能力。我们无法预测联邦航空局、交通部、运输安全管理局、其他机构或国会未来可能考虑的其他事项，也无法判断这些提案或变化的实施可能对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。

民用预备役空军舰队。我们是民用预备役空军舰队(“CRAF”)计划的参与者，该计划赋予美国国防部在军事空运需求超过现有军事资源能力的国家紧急情况下租用我们飞机的权利。在1990-91年的波斯湾战争和其他场合，CRAF航母被要求允许军方以这种方式使用他们的飞机。由于我们参与了CRAF，我们有资格优先竞标并获得和平时期与军方的空运合同。

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第1A项。风险因素

在做出投资决定之前，读者应该仔细考虑下面描述的风险。我们的业务、财务状况或经营结果可能会受到任何这些风险的重大不利影响。我们普通股的交易价格可能会因为这些风险中的任何一种而下跌，投资者可能会损失他们的全部或部分投资。

与新冠肺炎大流行相关的风险

新冠肺炎疫情已经并可能继续对我们的运营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。

2019年12月，中国武汉发现新冠肺炎爆发。新冠肺炎疫情席卷全球。2020年3月，美国总统宣布全国进入紧急状态。新冠肺炎疫情对乘客需求和航空旅行预订造成了重大不利影响，从而对运营收入和运营现金流产生了重大不利影响。因此，我们在2020年净亏损1.84亿美元，这是我们自2002年以来首次出现净亏损。

新冠肺炎大流行对我们的业务以及我们的财务和运营业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括新冠肺炎或类似病毒的持续时间、传播、严重程度和复发；国内旅行前可能实施的检测要求；联邦、州和地方政府相关限制的持续时间和范围；针对新冠肺炎及其任何变种的疫苗的供应和有效性；新冠肺炎大流行对航空旅行总体需求的影响程度；以及我们在大流行期间获得资金的情况，所有这些都是高度不确定和无法预测的。

新冠肺炎疫情已导致公共卫生官员建议采取预防措施，以减缓病毒的传播。自新冠肺炎疫情爆发以来，联邦、州和地方当局曾多次出台措施，如实施自我检疫要求，要求进入某些州之前进行检测；发布指令，迫使企业暂时关闭，限制航空旅行，并发布原地避难所和类似命令，限制个人行动。在未来有效的程度上，这些措施可能会抑制航空旅行的需求，扰乱我们的运营，并对我们的业务造成实质性的不利影响。

如果我们的员工或我们服务提供商的员工存在实际或感知的感染风险，可能会进一步对我们的运营产生负面影响。如果我们不能有效地保持适当技能和规模的劳动力，解决与就业相关的问题，或者与我们的员工或员工的劳工代表保持令人满意的关系，我们也可能受到实质性的不利影响。

特别是在2021年12月和2022年1月期间，COVID检测普遍呈阳性，导致机组人员缺勤，导致我们取消了许多航班。这些取消导致异常高的非正常运营成本，因为除了机票价格外，我们还赔偿公司取消航班上的乘客造成的不便。

此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取决于我们公司的看法和声誉，以及公众对航空旅行健康和安全的普遍关注。我们航班的实际或预期感染风险可能会对公众对航空旅行的舒适性产生重大不利影响，这可能会损害我们的声誉和业务。我们预计，随着我们对飞机进行卫生消毒，对飞机实施额外的卫生相关协议，以及采取其他行动限制员工和乘客的感染，我们将继续招致与新冠肺炎相关的成本。

新冠肺炎大流行继续快速发展。新冠肺炎大流行的最终影响是高度不确定的，可能会发生变化。

我们服务的休闲目的地的许多景点，如佛罗里达州奥兰多的华特迪士尼世界和拉斯维加斯的酒店，在大流行期间暂时关闭，其中许多已经重新开放，并实施了限制措施，这已经并将继续影响前往这些目的地的旅游。

我们已经与美国财政部达成协议，根据工资支持计划提供资金支持；根据这些协议，我们同意对我们如何运营业务和使用现金进行某些限制，这些限制可能会限制我们采取原本可能认为符合公司和股东最佳利益的行动的能力。

2020年3月27日，《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(简称《CARE法案》)签署成为法律。CARE法案以赠款和贷款的形式向航空公司(如我们)提供流动性。根据2020年12月颁布的“2021年综合拨款法案”(“PSP延期法案”)和2021年3月颁布的“美国救援计划法案”(“PSP3”)的一节，我们获得了额外的福利。2020年4月、2021年1月和2021年4月，我们与财政部达成协议，根据CARE法案、PSP延期法案和PSP3下的工资支持计划提供资金支持。根据这些协议，我们同意对我们的业务和运营进行某些限制，包括：

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在2022年10月1日之前，我们被禁止回购我们的普通股，也不能为我们的普通股支付现金股息；

在2023年4月1日之前，我们必须对某些薪酬较高的员工和高管薪酬施加一定的限制，包括限制加薪和遣散费或其他离职福利；

在2022年3月1日之前，我们必须遵守交通部发布的任何要求，即维持交通部认为必要的某些定期航空运输服务，以确保2020年3月1日之前到达我们服务的任何地点的服务。

这些限制可能要求我们采取或限制采取我们认为最符合公司和股东利益的行动。例如，这些限制可能要求我们改变某些业务做法，危及我们留住关键人员的能力，并使我们面临额外成本(包括增加的合规成本)。

与Alciant相关的风险

 

如果我们机队中的飞机发生事故或受到限制，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。

截至2022年2月14日，我们的运营机队全部由110架空客A320系列飞机组成，除13架飞机外，其余均为二手货。我们的飞机从2022年2月14日制造之日起3到24年不等，平均机龄为15年。

如果我们的一架飞机发生事故，即使是全额保险，也可能导致公众认为我们比其他航空公司更不安全或更可靠，这将损害我们的业务。此外，我们不能保证我们所投保的保险金额足以保障我们免受重大损失。因为我们比大多数航空公司都小，所以事故对我们的不利影响可能比一家更大、更成熟的航空公司更大。

影响我们飞机的飞行中紧急情况，以及由此引起的媒体关注，也可能导致公众对安全问题和业务损失的看法。

联邦航空局可以在发生实际或感知的机械问题或安全问题时暂停或限制我们的飞机的使用，同时进行自己的调查，无论是涉及我们的飞机还是其他美国或外国航空公司的飞机。如果公众出于安全考虑或其他问题(无论是真实的还是感知的)，或者在涉及我们的飞机的事故中，出于对我们使用的飞机的负面看法而避免驾驶我们的飞机，我们的业务也可能受到严重损害。

如果个人或信用卡数据的安全遭到破坏，可能会严重损害我们的声誉，造成相当大的额外成本，并导致监管部门的处罚。

我们接收、保留和传输有关客户的某些个人信息。我们的在线业务也依赖于这些客户数据的安全传输。我们使用第三方系统、软件和工具来保护我们在业务过程中获得的客户数据。虽然我们使用这些安全措施来保护这些客户信息，但如果我们的物理或网络安全系统因网络安全攻击而受到破坏，可能会造成客户的个人信息被未经授权的人获取的风险。我们安全系统的漏洞可能会对我们的声誉造成负面影响，这可能会影响客户使用信用卡或借记卡与我们做生意的意愿，扰乱运营，还可能导致诉讼或施加处罚。此外，补救费用可能会很高。

企业处理客户数据的方式受到越来越多的法律和法规的制约，这些法规通常旨在保护接收、保留和传输的客户数据的隐私。如果我们不遵守现有的规则或做法，或者如果扩大立法或法规以要求改变我们的商业做法，我们可能会受到不利的影响。这些隐私发展很难预料，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

我们严重依赖自动化系统来运营我们的业务，这些系统的任何故障都可能损害我们的业务。

我们依赖自动化系统来运营我们的业务，包括我们的航空预订系统、电信系统、我们的网站和其他自动化系统。我们不断提高自动化系统能力的举措可能会增加自动化故障的风险。如果我们不能满足自动化需求，可能会对我们的互联网销售(我们严重依赖这一点)和客户服务产生负面影响，并导致收入损失和成本增加。

我们的网站和预订系统必须能够容纳高流量，并提供必要的功能来支持我们的运营。我们的自动化系统无法完全抵御我们无法控制的事件，例如自然灾害、电信故障、恶意软件、赎金软件、安全漏洞或网络安全攻击。尽管我们已经实施了安全措施，并制定了信息系统灾难恢复计划，但我们不能向投资者保证，这些措施足以防止中断，或者保险将覆盖所有损失。大量或重复的网站、预订系统或电信系统故障可能会降低我们服务的吸引力。

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这些系统的任何中断都可能导致重要数据和收入的丢失，增加费用，并损害我们的业务。

燃料价格上涨或燃料供应不足将损害我们的业务和盈利能力。

2021年，燃料成本约占我们总运营费用的30.5%，2021年每加仑平均成本比2020年增加了45.3%，并在2022年第一季度继续增长。燃料成本的大幅上涨在过去对我们的经营业绩产生了负面影响，未来燃料成本的波动可能会对我们的财务状况和经营结果产生重大影响。

 

飞机燃料的成本和可获得性都受到世界各地发生的许多经济和政治因素以及我们无法控制的事件的影响。气象事件也可能导致燃料供应的短期中断。飞机燃料供应也受到市场过剩和短缺时期的影响，并受到取暖油、汽油和其他石油产品需求的影响。由于这些事件对飞机燃料价格和可获得性的影响，我们控制这一成本的能力是有限的，燃料的价格和未来的可获得性不能有任何程度的确定。由於燃油在我们的营运成本中所占的比例很高，燃油价格的升幅相对较小，可能会对我们的营运成本造成很大的负面影响。燃料供应短缺或燃油价格上涨可能会导致我们在受影响期间减少服务。

我们已经做出了一个商业决定，不购买金融衍生品，以对冲燃料成本的上涨。这一决定可能会使我们的经营业绩更容易受到燃油价格上涨的影响。

劳动力成本增加可能是行业状况造成的，并可能受到与劳动力相关的中断的影响。

不包括CARE法案拨款影响的劳动力成本约占我们2021年总运营成本的33.5%，这是我们最大的费用项目。劳动力成本普遍上升，在当前的经济环境下，找到合适的人选变得更加困难。

此外，我们有四个雇员群体(飞行员、空乘人员、航班调度员和维修技术员)，它们都选举了工会代表。这些群体约占我们员工总数的71.0%。

2016年，我们与代表我们飞行员的国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)达成了集体谈判协议。试点协议现在可以修改，各方正在协商新的劳动协议。

2017年，与运输工人工会就空乘群体达成的协议获得批准，并将于2022年修改。我们还与国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)达成了飞行调度员协议，该协议于2019年5月获得批准，维修技术人员协议于2021年10月获得批准。这些协议将影响我们在各自五年合同期限内的成本。

未来与这些或其他工作组的工会合同可能会给我们的劳动力成本带来额外的压力。

如果我们将来不能就集体谈判协议的条款达成协议，或我们遇到广泛的员工不满，我们可能会受到工作拖慢或停工的影响。这些事件中的任何一个都可能对我们的运营和未来的业绩产生不利影响。

我们第一个圣汐度假村的成功开发取决于商业和经济因素，其中一些因素是我们无法控制的。

我们正在佛罗里达西南部开发一家酒店度假村。在大流行期间暂停施工后，施工于2021年8月重新开始。项目的成功开发将受到建设项目固有的各种风险(如供应链问题、成本超支和施工延误)以及度假者对入住我们酒店和套房的足够兴趣的风险、项目地理位置的可取性、竞争以及开业后运营酒店和相关产品的盈利能力的影响。

我们与Viva Aerobus联盟的成功将取决于我们是否有能力获得必要的政府批准和其他因素。

只有交通部授予我们反垄断豁免权，并且我们获得墨西哥当局的类似批准，我们才能按计划实施与Viva Aerobus的联合联盟。虽然我们认为我们应该有资格获得这些批准，但不能保证我们能够及时获得这些批准，或者根本不能保证。

我们希望提供这项服务的许多美国机场目前没有资格提供国际服务。这些机场能否提供这项服务，须视乎机场是否符合国际服务的要求，而这是我们不能保证的。

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在我们的网站上提供国际服务之前，我们需要实施必要的系统，以适应国际旅行，并满足美国和墨西哥提出的各种要求。我们不能保证这些要求会及时得到满足，以满足预期推出的这些服务。

对于由Viva Aerobus运营的墨西哥航线，我们将依靠它们为我们的客户提供我们的客户在乘坐我们的航空公司旅行时所期望的高质量的飞行体验。否则，联合联盟的成功和我们的声誉可能会受到影响。

增税可能会影响对我们服务的需求。

2022年，国会可能会考虑立法，增加联邦消费税(FET)和/或对航空旅行征收的一项或多项其他政府费用。通过提高向乘客收取的总体价格，任何额外的税收或费用都可能减少航空旅行的需求，或迫使航空公司降低票价以维持需求。与其他航空公司相比，增加每位乘客的税费对载客率的影响可能更大，因为我们较低的票价旨在刺激对我们服务的需求。

联邦航空局的限制可能会影响我们未来的增长能力。

与所有航空公司一样，美国联邦航空局必须批准所有飞机和城市加入我们的运营规格。尽管目前没有任何限制，但美国联邦航空局未来的限制可能会阻碍我们的增长。

不利的经济条件可能会对从我们的市场到休闲目的地的旅行产生不利影响。

 

航空业对经济状况的变化特别敏感。美国不利的经济状况在历史上推动了旅行模式的变化，并导致休闲旅行的可自由支配支出减少。不利的经济条件可能会影响我们服务不足的城市到休闲目的地的航空旅行需求。在经济困难时期，我们可能无法提高价格，以应对燃料成本、劳动力或其他运营成本的增加，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的债务、偿债义务和其他承诺可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响，限制我们对经济或行业变化的反应能力，并阻止我们偿还债务和经营业务。

截至2021年12月31日，我们的债务和融资租赁义务扣除相关成本后总计17.4亿美元。此外，2021年12月，我们与波音公司签订了采购协议，购买50架波音737 MAX飞机，于2023年至2025年交付。这笔债务、波音购买协议以及其他有偿债和固定费用义务的承诺可能会：

–使我们更难履行与我们的债务有关的义务，任何未能履行我们的任何债务工具的义务，包括金融和其他限制性契约，都可能导致我们根据管理我们的债务的协议发生违约事件；

–使我们更难履行未来的其他义务，包括我们就当前和未来的飞机购买合同支付购买价款的义务；

–要求我们将很大一部分现金流用于支付债务本金和利息，这将减少通过营运资本、资本支出和其他用途为内部增长提供资金的资金；

–限制我们在规划或应对业务、竞争环境、立法和行业变化方面的灵活性；

–使我们更容易受到商业、经济、行业、市场或竞争条件的不利变化以及政府监管的不利变化的影响；

–使我们面临债务和融资安排的利率和定价上升的风险；

–限制我们进行战略性收购或利用某些商机；

–使我们在融资安排中面临更大的不遵守金融和其他限制性公约的风险；

–限制我们获得额外融资以用于营运资本、资本支出、偿债要求、执行我们的业务战略和其他目的的能力，或在未来筹集股本的能力，并增加此类额外融资的成本；以及

–与我们的竞争对手相比，我们处于竞争劣势，这些竞争对手的杠杆率可能不高，或者与现金流相关的债务较少。

此外，我们偿还债务的能力将取决于我们未来的表现，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响。其中许多因素是我们无法控制的，可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

到期日，或在付款义务加快的情况下，我们可能无法用当时手头的现金和现金等价物来偿还未偿债务。在这种情况下，我们将被要求寻找其他资金来源，这些资金来源可能不符合商业上合理的条款，也可能不像我们目前的协议那样优惠，或者根本没有。如果我们无法对我们的债务进行再融资，或无法找到其他融资方式来资助我们的运营，我们可能会被要求采取与我们目前的商业惯例或战略不一致的行动。

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即将宣布的停止公布伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)可能会影响我们的融资成本或可获得性。

我们的浮动利率债务中有很大一部分(截至2021年12月31日的未偿还本金为9.275亿美元)参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)作为确定利率的基准。预计伦敦银行间同业拆借利率(Libor)将在2022年底前逐步取消。虽然我们所有基于伦敦银行同业拆借利率的借款都提供不受惩罚的提前还款，但替代参考利率的性质以及对伦敦银行间同业拆借利率的潜在变化或其他改革的不确定性可能会对我们所依赖并打算在未来依赖的借款的成本和可用性产生不利影响。

我们的优先担保定期贷款、优先担保票据和建筑贷款中的契约可能会限制我们开展业务的方式，这可能会影响我们的长期增长潜力。

截至2021年12月31日，我们的定期贷款和高级担保票据的本金余额总计6.859亿美元，圣汐建筑贷款的本金余额为1.75亿美元。贷款协议载有条款，限制我们作出某些有限制的付款，包括派发股息、招致债务或留置权、与他人合并或合并、处置资产、与联属公司进行某些交易、从事某些商业活动或作出某些投资。此外，贷款协议包含财务契约，包括要求我们在每个日历季度末保持最高总杠杆率为5.00：1.00，并保持最低总流动资金金额为3.00亿美元。除飞机和飞机发动机、圣汐度假村和某些其他例外情况外，我们已将我们的资产质押以确保定期贷款和高级担保票据的安全。圣汐度假村承诺获得3.5亿美元的建设贷款协议，为完成度假村的建设提供资金。这将限制我们在这些贷款未偿还的情况下获得由这些质押资产担保的债务的能力。

这些贷款协议载有各种违约事件(包括未能遵守贷款协议下的契诺)，一旦发生违约事件，贷款人可在不同救济权的规限下，要求立即支付这些贷款下的所有未偿还金额。

由于这些限制性的公约，我们的经营方式可能会受到限制，我们可能无法筹集额外的债务或股本融资，以在困难时期运营或把握新的商机。

任何无法根据合同获得飞机融资的情况都可能损害我们的机队增长计划。

我们通常在购买飞机后通过债务融资来为我们的飞机融资。尽管我们相信债务融资是可以获得的

对于我们将购买的飞机和波音订单所需的交付前押金，我们不能保证我们能够以对我们有吸引力的条款获得此类融资，或者根本不能。如果我们不能以可接受的条款或根本不能获得此类融资，我们可能需要修改我们的飞机采购计划，产生比预期更高的融资成本，或者将我们的现金余额更多地用于飞机采购，而不是我们目前的预期。

随着我们舰队的老化，我们的维护成本可能会增加。

一般来说，飞机的维护成本随着飞机的老化而增加，而且超过了维护较新飞机的成本。美国联邦航空局的规定，包括老化飞机适航性指令，要求对老式飞机进行额外的和加强的维护检查。这些规定可能会直接影响飞机机龄时的检查频率，并因飞机或发动机类型的不同而有所不同，具体取决于每架飞机和/或发动机的独特特性。

此外，我们可能需要遵守未来的任何法律变更、法规或适航指令。我们不能向投资者保证我们的维护成本不会超过我们的预期。

 

我们依赖第三方为我们提供对我们的业务不可或缺的设施、飞机和服务。

我们已与第三方承包商签订协议，提供我们运营所需的某些设施和服务，如飞机维修、地面处理、行李服务和售票柜台空间。我们依赖他人代我们提供必要的服务，这使我们对成本以及合同服务的效率、及时性和质量的控制变得较少。

我们还依赖波音公司和合同二手飞机的所有者能够按照已签署的协议条款及时交付飞机。如果第三方未能履行合同义务，我们计划在未来开始使用这些飞机的服务可能会受到不利影响。

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我们可能无法维持或增长我们的辅助收入。.

我们的业务战略包括扩大我们的辅助产品和服务。我们不能保证乘客将来会为我们提供的额外辅助产品和服务付费，也不能保证他们会继续为我们目前提供的辅助产品和服务付费。监管变化也可能对我们的辅助收入机会产生不利影响。如果不能维持我们的辅助收入，可能会对我们的运营结果、财务状况和股票价格产生实质性的不利影响。如果我们无法保持和增长这些收入，我们可能无法执行我们的战略，继续提供低基本票价，以刺激需求。

如果我们失去关键人员的服务，我们的业务可能会受到损害。

 

我们的业务有赖于我们的首席执行官小莫里斯·J·加拉格尔、总裁约翰·雷蒙德以及少数行政管理和运营人员的努力。从2022年6月1日起，加拉格尔将从首席执行官过渡到执行主席，雷蒙德将担任总裁兼首席执行官。我们目前没有为加拉格尔先生、雷蒙德先生或任何其他高管提供关键人物人寿保险。我们可能很难更换离职的管理层或其他关键人员，因此，失去这些人员中的任何一个人的服务都可能损害我们的业务。

与航空公司和旅游业相关的风险

 

我们的经营业绩可能会受到传染病爆发的影响。

正如新冠肺炎大流行所造成的那样，传染性疾病和对传染的恐惧可能会对航空业产生实质性的不利影响。任何因疾病爆发或其他旅游忠告而导致的航空客运量普遍下降，即使不适用于我们的市场，也可能会抑制对我们服务的需求。由此导致的客运量下降将损害我们的载客率，可能增加我们的每位乘客的成本，并对我们的经营业绩产生不利影响。

航空业竞争激烈，在我们服务不足的市场中，未来的竞争可能会损害我们的业务。

 

航空业竞争激烈。与较大的市场相比，我们定期服务的服务不足的城市传统上吸引的潜在竞争对手的关注要少得多，而且在我们的大多数小城市市场，我们是唯一为我们的休闲目的地提供直达服务的供应商。如果其他航空公司或新成立的航空公司开始提供往返这些或类似市场的直达服务，或以其他方式瞄准这些或类似市场，直接或间接竞争数量的增加可能会导致我们重新考虑对受影响市场的服务，可能会影响我们的利润率，或者可能会影响我们未来计划的服务。

 

未来的恐怖主义行为、此类行为的威胁或美国军事介入海外的升级可能会对我们的行业产生不利影响。

 

即使不是针对航空业，未来的恐怖主义行为、此类行为的威胁或美国军事介入海外的升级也可能对航空业产生不利影响。一旦发生恐怖袭击，旅游业对旅游服务的需求可能会大幅减少。这些行为或这些行为所产生的后果可能会损害我们的业务以及航空和旅游业。如果我们因为参加CRAF计划而被要求在国家紧急情况下提供飞机，我们的行动将会中断。

政府法律法规的变化对我们的运营施加了额外的要求和限制，可能会增加我们的运营成本。

航空公司在国内和国际上都受到广泛的监管和法律合规要求的约束，这涉及到巨大的成本。在过去的几年里，美国联邦航空局发布了许多与飞机维护和操作有关的指令和其他规定，要求我们招致巨额支出。联邦航空局的要求包括老式飞机的退役、较新飞机的机队整合、安全管理系统、碰撞避免系统、机载风切变避免系统、噪音减少、重量和有效载荷限制、假设平均乘客重量、员工药物和酒精测试、飞行员和空乘值班时间限制，以及增加对老化飞机进行的检查和维护程序。遵守这些和其他法律、规则和法规，包括消费者保护领域的新联邦立法和DOT监管要求，未来的成本是无法预测的，可能会显著增加我们的业务成本。

在过去的13年里，交通部对其各种消费者保护法规和政策进行了修订和扩展。更多的新法规或政策可能会在2022年或之后提出或生效，无论是在交通部的倡议下还是在国会的指示下。我们无法预测任何新的消费者保护规则对我们业务的影响，尽管我们监控潜在裁决的进展。如果交通部认为我们不遵守这些或其他规则或规定，或不遵守交通部实施的联邦消费者保护法，我们将受到罚款或其他执法行动。

即使我们的做法被发现符合DOT规则，我们也可能会招致为我们的做法辩护的巨额成本。此外，对机场的联邦资金和/或机场债券融资可能会受到未来赤字削减立法的影响，

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这可能会导致我们服务的许多机场出现更高的费用、费率和收费。不时有人提出立法建议，在不同程度上重新规管航空业？例如订明座位的最低尺寸和腿部空间的规定？这些建议如获采纳，可能会对我们的成本造成重大影响。

我们(即我们的航空子公司)和墨西哥航空公司Viva最近向交通部提交了一份联合申请，要求批准适用于我们和/或Viva在美国和/或Viva可能在美国和墨西哥的地点之间运营的所有航线的全面联盟协议并获得反垄断豁免权。我们和Viva已要求DOT最终批准该联盟协议，并在2022年7月31日之前颁发反垄断豁免权，以帮助促进该协议下的服务在2023年第一季度启用。一些涉及其他运营商的类似申请，DOT处理的时间要长得多，而且不能保证我们提议的时间框架会实现。也不能保证交通部最终会批准该协议并授予反垄断豁免权。双方都表示，在没有反垄断豁免权的情况下，他们不打算根据协议继续进行。此外，根据该协议的表现取决于墨西哥监管部门的批准，以及墨西哥是否获得联邦航空局国际航空安全评估计划的1类地位，这是由联邦航空局和墨西哥政府控制的事项。这些方面中的一个或多个方面的不利结果可能会阻碍我们进入美国-墨西哥市场的计划，尽管我们在该项目上已经付出了努力和花费，而且还在继续。

我们预计，在2022年及之后，立法和监管部门对航空运输业环境影响的关注将会增加，对我们的机队和运营成本的长期影响可能会很大。过去，美国国会曾提出立法来解决与运输业相关的气候变化问题，其中包括一项提案，要求运输燃料生产商和进口商获得基于市场的补贴，以抵消其燃料燃烧产生的排放。同样，就在2021年2月，美国国会提出了一项立法，以激励可持续航空燃料(也称为生物燃料)的生产，并帮助航空业减少排放。2021年9月，拜登政府宣布计划在未来几个月发布全面的航空气候行动计划。根据白宫的声明，民航排放占美国整个运输业排放量的11%。政府采取的其他行政行动旨在实现到2030年将航空排放量减少20%的目标，并释放到2050年实现航空业零碳的潜力。我们无法预测这项或任何类似的立法是否会在国会获得通过，或者如果成为法律，它最终将如何适用于我们的运营或航空业。

此外，美国环保署在2016年得出结论，各种飞机目前和预计排放的温室气体浓度，包括我们和其他航空公司运营的所有飞机，都威胁到公众健康和福利。这一发现可能是EPA加强对美国商用飞机排放监管的先兆，根据欧盟立法，这一监管已经在欧盟内部的运营中生效。在联合国专门机构国际民用航空组织(“ICAO”)的主持下通过的具有约束力的国际措施预计将在未来几年内生效，试点阶段将于2021年开始。2021年1月，美国环保署通过了法规，为新设计的飞机设定了与国际民航组织相当的排放标准，立即生效，并于2028年生效，对生产中的飞机设定了相当于国际民航组织排放标准的排放标准。同样，2021年12月，美国环保署提出了适用于某些类别喷气发动机(包括航空业常用的发动机)的颗粒物排放标准和测试程序，以取代现有的飞机烟雾标准。这些拟议的标准和程序将与国际民航组织的要求协调一致，并适用于新设计和正在生产的飞机发动机。目前，我们运营的飞机不受这些标准的影响，尽管如上文所述，我们预计航空对环境的影响将受到越来越多的立法和监管关注。这些事态发展和任何应对气候变化的额外立法或法规都可能增加我们未来做生意的成本，而且这种增加可能是实质性的。

关于飞机重量和平衡、消费者保护、气候变化、税收和其他影响航空业的问题，无论新要求的来源是立法还是监管，如果我们无法将成本转嫁给客户或调整运营以抵消新成本，增加的成本将对我们的盈利能力产生不利影响。

现有和拟议的各州劳动法可能会影响我们有效安排和运营航班的能力，因此可能会增加我们的运营成本和责任敞口。

全国各地的各州和地方都在试图对每天大部分工作时间在空中和在不同的州和司法管辖区的空乘人员和飞行员施加要求，如工资和工时要求、用餐和休息时间以及病假法律。这些要求将给航空公司带来重大的运营挑战，因为它们会造成州和地方法律的拼凑，破坏联邦政府对航空业的放松监管，从理论上讲，可能会要求航空公司同时遵守与其他司法管辖区的规则和劳动协议条款相冲突的规则。对于联邦放松管制是否先发制人这些州法律，法院仍然存在分歧，国会也没有解决这个问题。这对机组人员配备、薪酬和日程安排技术的影响可能会增加我们的业务成本，并可能使某些航线的成本过高。机组人员已经在多个州对航空公司提起集体诉讼，结果各不相同，在许多情况下，这些结果都被上诉。我们在加利福尼亚州被一名空乘人员起诉，要求对涉及这些问题的索赔进行集体诉讼。这类诉讼的辩护成本很高，可能会给任何航空公司带来相当大的责任敞口。

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航空公司经常受到非其所能控制的因素的影响，包括空中交通挤塞、天气状况、增加的安全措施，以及对任何特定市场的需求减少，这些因素中的任何一项都可能损害我们的经营业绩和财务状况。

 

与其他航空公司一样，我们也会受到一些非我们所能控制的因素所导致的延误，包括机场和途中的空中交通挤塞、恶劣的天气情况、加强的保安措施，以及疾病的爆发。延误会让乘客感到沮丧，增加成本，这反过来可能会影响盈利能力。在雾、雪、雨、风暴或其他不利天气条件下，航班可能被取消或严重延误。由于天气状况、交通管制问题和安全漏洞导致的取消或延误可能会损害我们的运营业绩和财务状况。

我们大部分定期航班的目的地或始发地为拉斯维加斯、奥兰多、凤凰城、坦帕/圣彼得堡、洛杉矶、蓬塔戈尔达或德斯汀。任何导致前往上述一个或多个市场或我们其他休闲目的地的航空运输需求减少的情况，都可能损害我们的业务，例如当地经济状况的不利变化、公众对特定城市的负面看法、价格大幅上涨，或者未来恐怖袭击或自然灾害的影响。

与我们的股票价格相关的风险

我们普通股的市场价格可能会波动，这可能会导致对我们股票的投资价值下降。

我们普通股的市场价格可能会因各种因素而大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：

–流行病和其他传染病对航空旅行的影响以及任何影响航空旅行的相关政府限制

–燃料价格波动，以及经济和地缘政治因素以及全球石油供应和消费对燃料可获得性的影响

–关于我们的竞争对手、新的市场进入者、航空业或总体经济的公告

–我们或我们的竞争对手的战略行动，如收购或重组

–有关我们的飞机或我们运营的飞机类型的安全的媒体报道和出版物

–新的监管声明和监管指南的变化

–关于我们业务战略的公告

–随着我们继续向我们的网络添加更多的城市，我们在未来能够像市场预期的那样快速地增长服务

–一般和特定行业的经济状况

–证券分析师对财务估计或建议的改变

–持有大量股份的投资者大量出售我们的普通股或采取其他行动

–我们普通股的增发

–人工成本或工作行动

–一般市况

股票市场总体上经历了大幅波动，而这些波动往往与特定公司的经营业绩无关。这些类型的广泛市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

 

在过去，股东有时会在证券市场价格波动后对公司提起证券集体诉讼。虽然我们有保险来赔偿这些索赔，但这些诉讼或类似的诉讼可能会导致巨额费用，分散管理层的注意力和资源，并损害我们的业务或运营结果。

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其他公司可能很难收购我们，即使这样做会让我们的股东受益，因为我们的公司章程和章程以及内华达州法律的规定。

 

我们公司章程、公司章程和内华达州法律中的条款可能会使其他公司更难收购我们，即使这样做会让我们的股东受益。我们的公司章程和章程除其他规定外，还包含以下条款，这些条款可能会阻止第三方收购我公司：

 

–须提交股东会议的事项的预先通知程序

–对谁可以召开股东大会的限制

–我们的董事会有能力在没有股东投票的情况下发行最多500万股优先股

我们还受内华达州法律条款的约束，该条款禁止我们与任何“利益股东”进行任何业务合并，这通常意味着，实益拥有我们10%或更多股份的股东在成为利益股东之日之后的一段时间内不能收购我们，除非满足各种条件，如我们的董事会和股东批准交易。

 

根据美国法律和交通部的规定，我们必须始终处于美国公民的实际控制之下。根据法律，我们的总裁/首席执行官以及至少三分之二的董事会和其他管理人员必须是美国公民，我们有表决权的股票中不得超过25%由非美国公民拥有或控制(尽管符合DOT的政策，但我们的总体外国经济所有权可能高达49%)。任何这些限制，以及DOT事先批准的要求，都可能产生推迟或阻止控制权变化的效果。

我们的公司章程和章程包括限制非美国公民投票的条款。

为了遵守联邦法律对外资拥有美国航空公司的限制，我们的公司章程和章程限制非美国公民对我们股本的投票权。联邦法律目前施加的限制要求我们的股票不超过25%由非美国公民直接或间接投票，我们的总统和至少三分之二的董事会成员必须是美国公民。我们的章程规定，我们股本中的任何股份都不能由非美国公民投票或在非美国公民的指示下投票，除非这些股票在单独的股票记录上登记，我们称之为外国股票记录。我们的章程进一步规定，如果登记的金额超过联邦法律规定的外资持股限制，我们股本中的任何股份都不会登记在外国股票记录上。外国股票记录的注册是根据我们收到书面注册请求的日期按时间顺序进行的。只有在所有非美国公民的共同所有权不违反这些要求的情况下，非美国公民才能拥有和投票持有我们普通股的股份。

 

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1B项。未解决的员工意见

 

没有。

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项目2.属性

 

飞机

 

下表汇总了截至2021年12月31日我们的在役飞机总数：

 

飞机型号						在役飞机数量						座位容量 (每架飞机)						年龄范围(年)						平均年龄 以年为单位
空中客车A319						35						156						15-18						16.4
空中客车A320						73						177/180/186						3-24						14
飞机总数						108

 

地面设施

 

我们在大多数休闲目的地和我们服务的其他几个机场租用设施。我们对航站楼旅客服务设施(包括售票柜台和登机口空间，以及运营支持区域)的租赁期限一般从每月到几年不等，通常可以在30至90天的通知后终止。我们还在我们服务的每个机场签订了使用协议，规定非独家使用跑道、滑行道和其他设施。根据这些协议，着陆费是根据飞机的着陆次数和重量计算的。

以下详细说明了截至2022年2月14日我们用作运营基地的机场位置：

机场

位置

阿什维尔地区机场

北卡罗来纳州弗莱彻

奥斯汀-伯格斯特罗姆国际机场

德克萨斯州奥斯汀

贝灵汉国际机场

贝灵汉，华盛顿州

辛辛那提/北肯塔基国际机场

肯塔基州希伯伦

得梅因国际机场

爱荷华州得梅因

戴斯丁-沃尔顿堡海滩机场

佛罗里达州德斯廷

英国“金融时报”劳德代尔-好莱坞国际机场

英国“金融时报”佛罗里达州劳德代尔

杰拉尔德·R·福特国际机场

密歇根州大急流城

印第安纳波利斯国际机场

印第安纳州印第安纳波利斯

利哈伊谷国际机场

宾夕法尼亚州艾伦敦

洛杉矶国际机场

加利福尼亚州洛杉矶

哈里·里德国际机场

内华达州拉斯维加斯

麦基·泰森机场

田纳西州诺克斯维尔

纳什维尔国际机场

田纳西州纳什维尔

奥兰多桑福德国际机场

佛罗里达州桑福德

凤凰城-梅萨门户机场

亚利桑那州梅萨

匹兹堡国际机场

宾夕法尼亚州匹兹堡

蓬塔戈尔达机场

佛罗里达州蓬塔戈尔达(Punta Gorda)

萨拉索塔·布拉登顿国际机场

佛罗里达州萨拉索塔

萨凡纳/希尔顿海德国际机场

萨凡纳，佐治亚州

圣彼得堡-克利尔沃特国际机场

佛罗里达州圣彼得堡

我们计划在2022年期间在密歇根州弗林特的毕晓普国际机场和威斯康星州阿普尔顿的阿普尔顿国际机场开设基地。

我们相信，在我们服务的所有机场，我们有足够的登机口空间用于目前和目前正在考虑的未来运营。

我们在作战基地使用租用的设施进行线路维护、飞机通宵停放和其他作战支持。我们在哈里里德国际机场(拉斯维加斯)，纳什维尔国际机场，

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奥兰多桑福德国际机场、凤凰城-梅萨门机场、蓬塔戈尔达机场、萨拉索塔马纳蒂机场、萨凡纳/希尔顿海德国际机场、辛辛那提/北肯塔基州国际机场和圣彼得堡-克利尔沃特国际机场为我们的主要线路维护业务提供服务。我们还在拉斯维加斯、奥兰多·桑福德、圣彼得堡-克利尔沃特、蓬塔戈尔达和凤凰城-梅萨租用或拥有仓库空间，以存放飞机零部件和用品。

我们的主要公司办公室位于拉斯维加斯，在那里我们拥有大约11英亩的房产，其中包括大约211,000平方英尺的办公空间。

我们还在拉斯维加斯和佛罗里达州租赁和/或拥有其他设施，约有35万平方英尺的空间用于培训和其他企业用途。这些租约在2022年至2036年之间到期。.

圣汐度假村

我们在佛罗里达州夏洛特港的港口拥有大约24英亩土地，用于建设圣汐度假村-夏洛特港。2021年11月，我们收购了佛罗里达州苏西湖的一座办公楼，供圣汐管理公司使用。此外，我们在佛罗里达州苏西湖拥有一个占地156英亩的高尔夫球场。

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项目3.法律诉讼

我们受到某些法律和行政行为的约束，我们认为这是我们商业活动的常规行为。我们相信，任何悬而未决的法律或行政事项的最终结果不会对我们的财务状况、流动性或经营结果产生实质性的不利影响。

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项目4.矿山安全信息披露

 

不适用。

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第二部分

项目5.登记人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券

 

我们普通股的市场

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场(代码：ALGT)上市。2022年2月14日，我们普通股的最后售价为每股172.33美元。下表列出了我们普通股在所指时期的最高和最低销售价格范围。

期间						高						低
2021
第一季度						$	271.29					$	172.91
第二季度						255.76						187.09
第三季度						215.48						171.53
第四季度						206.40						163.60
2020
第一季度						$	180.20					$	60.06
第二季度						139.68						63.50
第三季度						144.87						100.10
第四季度						190.51						112.71

截至2022年2月14日，共有175名普通股持有者登记在册。由于我们的许多股票是由经纪商和其他机构代表股东持有的，我们无法估计受益持有人的总数。

根据股权补偿计划授权发行的证券

下表提供了截至2021年12月31日根据我们的股权补偿计划收购股权证券的期权、认股权证和其他权利的信息：

行使未偿还期权、认股权证及权利时将发行的证券数目

未偿还期权、权证和权利的加权平均行权价

股权补偿计划下未来可供发行的证券数量(2)

证券持有人批准的股权补偿计划(1)

—

不适用

240,792

(1)在未经证券持有人批准的任何股权补偿计划下，不得发行任何证券。

(2)我们的2016长期激励计划采用了可替代比率，即全价值奖励(如限制性股票授予或限制性股票单位授予)将在计划限制范围内按其数量的两倍计算。因此，根据2016年长期激励计划，最多剩余120,396股限制性股票供未来发行。

股利政策

我们从2015年到2020年第一季度支付了季度股息，当时我们在疫情爆发时暂停了所有现金股息。此外，关于我们与财政部达成的薪资支持计划协议，我们必须遵守CARE法案、PSP延期法案和PSP3的相关条款，包括在2022年9月30日之前禁止回购普通股和支付现金股息的条款。因此，自2020年第一季度宣布并支付季度股息以来，我们一直没有支付任何股息。

我们对股票证券的回购

 

我们同意在2022年9月30日之前不回购股票，因为我们接受了工资支持计划协议下的财务支持。

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股价表现图

下图将我们普通股的累计股东总回报与纳斯达克综合指数和美国运通航空指数自2016年12月31日以来的累计总回报进行了比较。该图假设在2016年12月31日，我们普通股和每个指数的投资价值为100美元，所有股息都进行了再投资。所展示的历史时期的股价表现并不一定预示着未来的结果。

						12/31/2016						12/31/2017						12/31/2018						12/31/2019						12/31/2020						12/31/2021
ALGT						$	100.00					$	94.68					$	63.59					$	109.64					$	119.19					$	117.87
纳斯达克综合指数						100.00						128.24						123.26						166.68						239.42						290.63
美国运通航空指数						100.00						105.23						81.71						99.10						74.87						73.57

 

除非我们特别通过引用将本10-K表格年度报告纳入根据1933年证券法或1934年证券交易法提交的任何文件中，否则股价表现图表不应被视为通过引用方式并入该信息的任何一般声明，并且不应被视为根据此类法案提交的文件。

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项目6.精选财务数据

			截至12月31日的年度，																		百分比变化(5)
经营统计(未经审计)：			2021						2020						2019						YoY						Yo2Y
总系统统计信息：
乘客			13,637,405						8,623,984						15,012,149						58.1%						(9.2)%
可用座位里程(ASM)(千)			17,490,571						13,125,533						16,174,240						33.3						8.1
每台ASM的运营费用(CASM)(美分)(1)			8.26						9.68						9.13						(14.7)						(9.5)
每ASM燃料费用(美分)			2.52						1.69						2.65						49.1						(4.9)
运营CASM，不包括燃料(美分)(1)			5.74						7.99						6.48						(28.2)						(11.4)
每加仑燃料的ASM			85.4						87.8						82.3						(2.7)						3.7
出发的航班			117,047						87,955						110,542						33.1						5.9
营业时间			264,628						196,849						248,513						34.4						6.5
平均舞台长度(英里)			856						862						855						(0.7)						0.1
期间平均营运飞机数目			103.0						97.4						85.6						5.7						20.3
每架飞机每天平均停机小时数			7.0						5.9						8.0						18.6						(12.5)
期末相当于全职雇员的人数			4,458						3,863						4,363						15.4						2.2
燃料加仑消耗量(千)			204,689						149,479						196,442						36.9						4.2
每加仑平均燃油成本			$	2.15					$	1.48					$	2.18					45.3						(1.4)
计划服务统计信息：
乘客			13,509,544						8,553,623						14,823,267						57.9						(8.9)
营收客运里程(RPM)(千)			11,963,715						7,626,470						13,038,003						56.9						(8.2)
可用座位里程(ASM)(千)			17,027,902						12,814,080						15,545,818						32.9						9.5
负荷率			70.3		%				59.5		%				83.9		%				10.8						(13.6)
出发的航班			113,121						85,276						105,690						32.7						7.0
营业时间			256,991						191,732						238,361						34.0						7.8
每次出发的平均座位数			174.2						172.8						171.1						0.8						1.8
收益率(分)(3)			6.61						5.88						7.00						12.4						(5.6)
每ASM乘客总收入(TRASM)(美分)(2)			9.78						7.40						11.28						32.2						(13.3)
平均票价-定期服务(4)			$	58.50					$	52.45					$	61.58					11.5						(5.0)
平均票价-与航空有关的收费(4)			$	58.33					$	53.02					$	51.96					10.0						12.3
平均票价-第三方产品			$	6.40					$	5.43					$	4.72					17.9						35.6
平均票价-总计			$	123.24					$	110.91					$	118.26					11.1						4.2
平均舞台长度(英里)			862						867						859						(0.6)						0.3
燃料加仑消耗量(千)			198,891						145,528						188,596						36.7						5.5
每加仑平均燃油成本			$	2.13					$	1.48					$	2.18					43.9						(2.3)
租车天数已售出			1,361,123						1,132,173						1,921,930						20.2						(29.2)
已售出酒店客房间夜量			261,158						199,059						415,593						31.2						(37.2)
期间通过网站销售的百分比			94.7		%				93.1		%				93.3		%				1.6						1.5

(1)			包括2020年和2021年特殊项目的影响。
(2)			该指标的各个组成部分与ASM没有直接关联。这些数字是在每个ASM的基础上提供的，以便与航空公司在每个ASM基础上报告的成本和收入进行比较。
(3)			定义为定期服务收入除以收入乘客里程。
(4)			反映了在我们的预订路径中定期服务和与航空相关的费用之间的乘客收入分配。
(5)			除负载率和通过网站销售的百分比外，这是一个百分点的变化。

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本节和本年度报告其他部分使用的下列术语的含义如下：

 

“可用座位里程” or “ASM“表示可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数。

 

“每加仑平均燃油成本代表我们整个系统的飞机燃油总费用除以我们整个系统消耗的燃油加仑总数。

 

“平均舞台长度“表示每一次飞行的平均里程数。

“营业时间”表示飞机提供收入服务的小时数，从登机口离开时间到登机口到达目的地的时间。

“负荷率“表示已利用的飞机座位容量百分比(收入乘客里程除以可用座位里程)。

“每个ASM的运营费用” or “CASM“代表运营费用除以系统总可用座位里程。

 

“操作CASM，不包括燃料代表运营费用，减去飞机燃油费用，除以系统总可用座位里程。这一统计数据使管理层和投资者能够在没有燃油价格波动的情况下衡量和监控我们的性价比。燃料的成本和可获得性都受到许多经济和政治因素的影响，因此不是我们所能控制的。

 

“乘客“表示在所有航段上飞行的乘客总数。

 

“营收客运里程” or “RPM”表示收入乘客的飞行里程数。

 

“每ASM的乘客总收入”或“TRASM”代表乘客总收入除以定期服务可用座位里程。

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项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

 

以下讨论和分析介绍了在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内对我们的运营结果产生重大影响的因素。除非另有明确说明，否则有关2019年的讨论和分析以及我们2020年业绩与2019年业绩的比较，请参阅我们截至2020年12月31日年度的Form 10-K年度报告，在第二部分项目7，管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析。我们还讨论了截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况。投资者应该结合我们的合并财务报表(包括其附注)阅读这一讨论，这些报表出现在本年度报告的其他地方。本讨论和分析包含前瞻性陈述。有关与这些陈述相关的不确定性、风险和假设的讨论，请参阅本年度报告10-K表格开头题为“有关前瞻性陈述的披露”的章节。

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2021年亮点

2021年继续受到新冠肺炎大流行的影响导致整个行业的负载率降低和高于正常水平的取消。尽管面临COVID挑战，本年度的亮点包括：

–扩大了网络，增加了111条新航线和8个新城市，截至2021年12月31日，总航线和服务城市分别达到608条和133个

–在增加波音737 MAX飞机后，要添加到网络中的潜在增量航线列表将超过1400条

–Alciant World Mastercard连续第三年当选《今日美国》读者选择最佳航空公司联合品牌信用卡

–在大流行损失后，2021年第二季度、第三季度和第四季度报告的盈利能力

–为数不多的几家国内航空公司实现盈利的航空公司之一

–2021年第二季度成功完成股权发行，获得3.351亿美元现金

–宣布与Viva Aerobus达成完全整合的商业联盟协议的计划

–与波音公司达成协议，购买50架737 MAX飞机，采用CFM LEAP 1-B发动机，2023年年中开始交付

–在第三季度推出了Allways Rewards非信用卡忠诚度计划，2021年底拥有近1300万会员

–年底后与施耐德电气合作，帮助开发ESG计划。

–入选福布斯2021年美国多元化最佳雇主排行榜

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飞机

作战舰队

下表列出了截至指定日期我们正在使用和运营的飞机的数量和类型。截至2021年12月31日，我们机队中的所有飞机均归我们所有，表中脚注中注明的除外：

			截止到十二月三十一号，
			2021						2020						2019
A320(1)(2)			73						61						54
A319(3)			35						34						37
总计			108						95						91

(1)不包括截至2021年12月31日我们已收到且截至该日尚未投入使用的9架飞机。在这9架飞机中，有2架飞机是通过运营租赁获得的，4架是通过融资租赁获得的。

(2)包括截至2021年12月31日的11架融资租赁飞机和11架运营租赁飞机。

(3)包括截至2021年12月31日运营租赁的四架飞机。

截至2021年12月31日，我们签订了51架飞机的远期采购协议，预计2022年交付一架，2023年交付10架，之后再交付10架。此外，我们还为预计将于2022年交付的9架飞机的租赁提供融资。有关我们机队的更多详细信息，请参阅第I部分-项目2.属性。我们一直在机会主义的基础上考虑飞机采购。

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网络

 

我们通过优化航班时刻表来管理运力和航线扩展，以更好地满足某些市场的需求。我们不断调整我们的网络，增加新的市场和航线，将频率调整到现有市场，并退出表现不佳的市场，因为我们寻求在我们服务的每条航线上实现并保持盈利。

截至2022年2月14日，包括最近的服务公告在内，我们在43个州的132个城市的615条航线上出售座位。这包括我们在2022年2月14日之前发布的最新公告。

下表显示截至指定日期的休闲目的地和服务城市的数量(包括季节性服务的城市)：

			截止到十二月三十一号，
			2021						2020						2019
休闲目的地			33						28						27
始发城市			99						96						97
城市总数			132						124						124
总路线数			595						497						466

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趋势

新冠肺炎

新冠肺炎疫情对我们截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度运营业绩产生了重大影响，而且这种影响可能会持续到未来。我们相信，在可预见的未来，需求将继续波动，以应对新冠肺炎病例的波动、病毒变异、住院、死亡、治疗效果、疫苗的可获得性、疾控中心的建议以及政府的限制。

尽管面临疫情和航空业的挑战，自2021年初到2021年12月31日，我们已经宣布了111条新航线和8个新城市的服务，即n包括季节性和临时性路线。我们将继续管理产能以满足需求，我们认为这是我们商业模式的核心优势。

波音协议

2021年12月，我们与波音公司签署了一项协议，购买50架新制造的737MAX飞机，计划于2023年至2025年交付，并有权再购买50架737。我们相信，此次购买新飞机是对我们基于以下目的的低成本战略的补充：我们打算保留飞机的所有权，折旧使用寿命更长，使用这些新飞机预计节省的燃料和运营可靠性。

生长

我们计划继续扩大我们的机队和航线网络，自2021年1月1日以来，我们已经签署了购买69架增量飞机的协议，其中60架尚未交付，截至2022年2月14日。我们未来的盈利能力将受到我们增长计划成功与否的影响。

运营

不可控和可控因素导致从2021年第二季度开始的取消数量高于正常水平，并导致非正常运营成本增加。不可控因素包括劳动力短缺、天气、TSA普遍延误，特别是在较小的机场，机场过度拥挤和供应链中断。可控问题涉及到我们运营的各个方面，因为我们不得不重新调整，以提供高峰运力，同时也面临如上所述的一些外部问题。我们认为这些问题不是Alciant独有的，也不是系统性的。除了机票价格外，我们的非正常运营成本也受到我们补偿乘客不便的政策的影响，我们认为这是其他航空公司在取消航班时提供的独特和递增的服务。

我们正在逐步投资于我们的运营，试图改善业绩，这可能会在短期内给单位成本带来压力。然而，如果这些问题持续存在，我们的声誉可能会受到损害，非正规业务的成本可能会更高。

工会谈判

与我们飞行员的集体谈判协议目前是可以修改的，各方已经开始讨论这个工作组新的劳动协议的条款。任何新的集体谈判协议的条款都将在合同期内影响我们的成本。

飞机燃油

燃料价格是不稳定的，因为它受到许多我们既无法控制也无法预测的经济和地缘政治因素的影响。燃料成本的大幅增加可能会对我们的经营业绩和盈利能力产生重大影响。我们没有寻求使用金融衍生品来对冲燃油价格波动带来的风险敞口，未来也没有任何这样做的计划。

聘请施耐德电气担任ESG顾问

我们与施耐德电气签订了为期三年的合作伙伴关系，以帮助我们制定环境、社会和治理(ESG)计划，包括：

–通过重要性评估确定相关ESG主题并确定其优先顺序

–建立ESG目标和环境目标实现计划

–参考全球报告倡议(GRI)和可持续发展会计准则委员会(SASB)框架制定首份ESG报告

–提供范围1、2和3温室气体(GHG)排放的持续碳排放报告

–支持围绕我们ESG计划的沟通工作

万岁空中客车联盟

2021年12月，我们宣布计划与Viva Aerobus达成全面整合的商业联盟协议，旨在扩大我们在美国和墨西哥市场之间的直达休闲航空旅行选择。我们和万岁航空公司

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向交通部提交了一份联合申请，要求批准这一联盟并获得反垄断豁免权。这些交易还需要墨西哥联邦经济竞争委员会的批准。

我们和Viva Aerobus目前预计将在2023年第一季度开始根据联盟提供航班，等待政府批准申请。

圣汐度假村

2021年8月，我们在佛罗里达州西南部重新开始建设圣汐度假村。2021年10月，我们与Castlelake L.P.的附属公司签订了一项信贷协议，为剩余建设成本提供至多3.5亿美元的资金。有了这笔资金，我们预计度假村将于2023年初开放。

我们的运营费用

以下是我们的运营费用行项目中包含的项目的简要说明。

飞机燃油费用包括飞机燃油成本、燃油税、飞机进场费和机场燃油流量、储存或通过费用。

 

薪资和福利费用包括工资、薪金和员工奖金、飞行人员的销售佣金，以及与员工福利计划相关的费用、与股权授予相关的股票薪酬费用以及雇主工资税。CARE法案的员工留用税抵免被记录为薪资和福利费用的抵销。

车站运营费用包括机场使用或租赁机场设施的费用，以及第三方供应商收取的地勤服务费、小卖费、不定期运营费用和其他相关服务费用。

折旧和摊销费用包括所有自有固定资产和与融资租赁有关的资产的折旧，包括飞机和发动机。还包括我们空中客车A320系列飞机和发动机的主要维护费用的摊销，这些费用按照递延会计方法资本化，并作为折旧和摊销费用的一个组成部分摊销，直至下一次预定的重大维护活动。

 

维护和维修费用包括维护我们飞机所需的所有零部件、材料和备件。还包括第三方供应商进行维修的费用。

销售和营销费用包括与销售定期服务相关的所有广告、促销费用、赞助、旅行社佣金以及借记卡和信用卡处理费，以及与航空相关的辅助费用。

 

飞机租赁费用包括根据与第三方的运营租赁租赁飞机的成本，以及可能因运营中断而外包的分服务成本。

 

其他费用包括机组人员和地面人员的差旅和培训费用、设施租赁费用、专业费用、个人财产税、信息技术咨询、非航空公司计划的非工资费用(包括圣汐度假村-夏洛特港以及现已停产的Alciant不间断家庭娱乐中心和Teesnap)、乘客责任保险、飞机机身保险以及不包括员工福利保险的所有其他保险单。此外，这项费用包括处置飞机和其他设备的损失，以及上述其他项目未包括的所有其他行政和运营管理费用。

工资支持计划拨款确认包括代表直接拨款的政府工资支持部分，并在损益表上被确认为对运营费用的贷记。

特别费用包括2020年对我们子公司的长期资产(包括圣汐度假村、爱立信不间断地、Teesnap和对第三方的投资)收取的非现金减值费用，以及其他专门与新冠肺炎相关的费用，包括与终止圣汐度假村夏洛特港贷款协议相关的非经营性特别费用。2021年收取的特别费用包括专门与新冠肺炎相关的费用。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注2。

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行动结果

2021年与2020年相比

2020年期间的行动包括两个月的大流行前活动和2020年3月至2020年12月期间，这段时间受到大流行的重大影响。下面的2021年和2020年的结果比较应该牢记这一点。

由于我们将2021年的业绩与2020年的业绩进行比较，反映了由于大流行对航空旅行的影响而导致的不成比例的变化，我们还提供了对2019年业绩的某些收入和费用项目的分析，这有助于了解我们业绩的趋势。

营业收入

乘客收入。与2020年相比，2021年客运收入增长了75.0%。这一增长主要归因于2020年新冠肺炎的影响，乘客需求的大幅下降影响了2020年3月至12月的运营。2021年定期服务乘客和平均基本票价分别比2020年上涨57.9%和11.5%。

与2019年相比，客运收入下降了6.2%，这是因为随着我们继续从2020年的运力水平恢复运力并扩大我们的航线网络，定期服务负载率下降13.6个百分点的影响被运力增长9.5%部分抵消。

与2020年相比，2021年航空辅助平均票价上涨了10.0%，与2019年相比上涨了12.3%，比2019年上涨的幅度超过了平均基本票价下降5.0%的影响。这一增长主要是由于捆绑空气辅助产品的采购率增加所推动的。

第三方产品收入。2021年第三方产品收入比2020年增长86.1%，比2019年增长23.5%。与2020年相比有所增加，主要是因为与大流行初期相比，对租赁汽车和酒店的旅行需求更大。与2019年相比的增长归因于我们联合品牌信用卡收入的增长，这抵消了租车天数和酒店客房夜晚的下降。

固定费用合同收入。与2020年相比，2021年固定费用合同收入增长了53.3%。这主要是因为与受疫情影响最大的2020年相比，由于包机活动增加，相关航班增加了37.1%。在2021年期间，临时包机比2020年的水平增加了181.1%，因为我们受益于三月份的疯狂，这在2020年没有发生，因为大流行和整个大学橄榄球赛季的回归。

与2019年相比，2021年的固定费用合同收入下降了36.7%，原因是与大流行前相比，对团体包机的需求持续低迷。

其他收入。与2020年相比，2021年其他收入下降了87.6%。减少的原因是我们非航空公司子公司的活动减少，包括2020年关闭家庭娱乐中心和2021年4月出售我们的Teesnap高尔夫管理业务。

运营费用

下表列出了指定期间内每个ASM的运营单位成本(定义为运营CASM)。在没有燃料价格波动的情况下，不包括每ASM的燃料为管理层和投资者提供了衡量和监测我们的成本表现的能力。燃料的成本和可获得性都受到许多我们无法控制的经济和政治因素的影响。

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			截至12月31日的12个月，																		百分比变化
单位成本(以分为单位)			2021						2020						2019						YoY						Yo2Y
飞机燃油			2.52						1.69						2.65						49.1		%				(4.9)		%
薪金和福利			2.77						2.88						2.78						(3.8)						(0.4)
车站运营			1.39						1.10						1.06						26.4						31.1
维护和维修			0.61						0.49						0.57						24.5						7.0
折旧及摊销			1.04						1.34						0.96						(22.4)						8.3
销售和市场营销			0.42						0.33						0.49						27.3						(14.3)
飞机租赁			0.12						0.07						—						71.4						NM
其他			0.47						0.61						0.62						(23.0)						(24.2)
薪资支持计划授予认可			(1.16)						(1.16)						—						—						NM
特别收费			0.08						2.33						—						(96.6)						NM
CASM			8.26						9.68						9.13						(14.7)						(9.5)
操作CASM，不包括燃料(2)			5.74						7.99						6.48						(28.2)						(11.4)
调整后的CASM(1)			9.12						8.61						9.13						5.9						(0.1)
调整后的CASM，不包括燃料(2)			6.60						6.92						6.48						(4.6)						1.9

(1)调整后的CASM与CASM的对账：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021												2020
			(单位：百万)						每ASM(美分)						(单位：百万)						每ASM(美分)
CASM(美分)									8.26												9.68
添加：
薪资支持计划的净收益(3)			$	192.0					1.09						$	165.4					1.26
运营特别收费			(14.0)						(0.08)						(306.3)						(2.33)
奖金应计			(27.1)						(0.15)						—						—
调整后的CASM(美分)									9.12												8.61

(2)不包括飞机燃油费用。

(3)工资支持计划的净收益包括工资支持计划、拨款认可和员工留任税收抵免。

工资和福利支出。与2020年相比，2021年的工资和福利支出增加了1.067亿美元，增幅为28.3%。这一增长在很大程度上是由于全职相当于员工的平均数量同比增长了15.4%。这一增长还受到向员工提供自愿休假计划、自愿减薪以及暂停2020年大流行早期阶段生效的奖金积累的推动。

与2019年相比，工资和福利支出增加了3410万美元，增长7.6%。这一增长是由全职相当于员工的平均数量增加2.2%和机组人员工资的年度增长推动的。

飞机燃油费用。与2020年同期相比，2021年飞机燃料支出增加了2.184亿美元，增幅为98.5%。这一增长是由于从新冠肺炎疫情中恢复过来，出境航班增加了33.1%，导致燃料加仑消耗量增加了36.9%，每加仑平均燃料成本增加了45.3%。

与2019年相比，2021年飞机燃料支出增加了1240万美元，增幅为2.9%。这主要是由于离境增加了5.9%，导致燃料加仑消耗量增加了4.2%，被每加仑平均燃料成本下降1.4%所抵消。

车站运营费。2021年期间，车站运营费用比2020年增加了9860万美元，增幅为68.1%，主要原因是离境航班增加了33.1%，与非常规运营相关的成本增加，以及机场和着陆费的增加。

与2019年相比，车站运营费用增加了7190万美元，增幅为42.0%，原因是出发班次增加了5.9%，与非常规运营相关的成本增加，以及机场费用。2021年的非正常运营成本在很大程度上归因于COVID的机组人员缺勤，这在2021年12月是最高的。这些缺席导致了

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大量航班取消。除了机票价格外，我们还决定赔偿受影响的乘客带来的不便，这对非常规运营成本的数额有很大影响。由于机组人员COVID缺席而导致的异常高的取消一直持续到2022年初。

折旧和摊销费用。与2020年相比，2021年的折旧和摊销费用增加了480万美元，增幅为2.7%，其中延期大修摊销增加了290万美元，因为服役飞机的平均数量增加了5.7%。

与2019年相比，折旧和摊销费用增长了16.2%，其中延期大修的摊销增加了59.7%，在此期间服役的飞机平均数量增加了20.3%。

维护和维修费用。与2020年相比，2021年的维护和维修费用增加了4200万美元，增幅为65.8%。这主要是由于服役飞机的平均数量增加了5.7%，利用率同比增加了18.6%，因为大流行导致2020年运力下降了33.3%。

与2019年相比，维护和维修费用增加了1420万美元，增幅为15.5%，因为服役飞机数量增加了20.3%，这被两年来利用率下降12.5%的影响所抵消。

销售和营销费用。与2020年相比，2021年的销售和营销费用增长了67.2%。2020年，由于大流行，广告支出从3月份开始被故意削减。由于乘客收入同比增长75.0%，2021年信用卡净手续费也有所增加。

与2019年相比，由于我们努力更巧妙地部署广告支出，销售和营销费用下降了7.8%。

其他经营费用。由于航班运营同比增加，其他费用同比增加460万美元，增幅为5.8%。

工资支持计划授予认可。2021年，我们通过工资支持计划从美国财政部获得了总计2.039亿美元的资金。在资金用于补偿的期间内，直接赠款被确认为我们损益表上的运营费用的贷项。

2020年，我们通过工资支持计划获得了1.769亿美元的资金。我们确认了1.524亿美元的直接赠款，以抵消我们损益表上的运营费用。

特别收费。2021年期间，运营费用中记录的特别费用为1400万美元，而2020年为3.063亿美元。这些特别费用与新冠肺炎独一无二的费用有关。2021年的这些费用包括两个机身和三个发动机的加速退役，某些现有股票奖励的加速，以及与Alciant不间断家庭娱乐业务相关的一栋建筑的减值损失。2020年录得的特别费用包括飞机和机身的加速退役、主要发生在我们的非航空公司子公司的减值费用、如果没有COVID、工资和福利费用以及2020年其他各种费用，我们不太可能在没有现金节约努力的情况下进行售后回租交易的损失。详情见合并财务报表附注2。

非营业特别收费。2020年，在非运营费用中记录了2660万美元的特别费用。我们在2021年没有任何非运营特别费用。

所得税费用。2021年和2020年，我们分别录得4480万美元的税费(22.8%)，而税收优惠为1.769亿美元(49.0%)。2021年22.8%的有效税率不同于21.0%的法定联邦所得税税率，这主要是由于州所得税和ASU 2016-09年度与股票支付相关的影响。2020年49.0%的有效税率与法定的21.0%的联邦所得税税率不同，主要是因为CARE法案的税务会计影响，其中包括与充分利用2018年和2019年净营业亏损相关的9800万美元的联邦所得税优惠，以及以早些年适用的35.0%的税率结转2020年大部分净营业亏损的能力，以及对递延税款和州税的重新衡量。

2020年与2019年相比

我们2020年业绩与2019年业绩的比较包括在截至2020年12月31日的年度报告Form 10-K中的第二部分项目7，即管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析。

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流动性和资本资源

当前流动性

现金、现金等价物和投资证券(短期和长期)从2020年12月31日的6.852亿美元增加到2021年12月31日的12亿美元。投资证券是指可供出售的高流动性市场证券。

限制性现金是指固定费用合同下的代管资金、代管项目资金和酒店物业为保证房间可用性而要求的信用证的现金抵押品，机场和某些其他方。根据我们的固定费用飞行合同，我们要求我们的客户预付由我们提供的航班费用。预付款代管，直到航班完成，并记录为限制性现金，相应的金额反映为空中交通负债。

2021年，我们通过工资支持计划获得了2.039亿美元的援助。

我们在2020年第一季度暂停了股票回购和季度现金股息，作为应对新冠肺炎对我们业务影响的现金节约努力的一部分。关于我们在工资支持计划下获得的财务支持，我们同意在2022年9月30日之前不回购股票或支付现金股息。

我们相信，通过我们的现金、现金等价物和短期投资余额、运营现金流和借款，我们有充足的流动性资源来履行我们目前的合同义务。我们将继续考虑在机会主义的基础上通过举债融资筹集资金。

债务

在不减少相关发行成本的情况下，我们的债务和融资租赁义务余额从2020年12月31日的16.8亿美元增加到2021年12月31日的17.7亿美元。在2021年期间，我们借入了3.846亿美元，本金支付了3.011亿美元，其中包括2021年3月31日到期的高级担保循环信贷安排的5390万美元，以及7900万美元的飞机担保债务预付款。

现金的来源和用途

经营活动。经营性现金流入主要来自向客户提供航空运输及相关辅助产品和服务。2021年，我们的运营活动提供了5.382亿美元的现金，而2020年为2.346亿美元。这一变化主要归因于净收入增加3.359亿美元。

投资活动。2021年，用于投资活动的现金为5.933亿美元，而2020年为3.657亿美元。这一变化是由于投资证券购买量(扣除到期日)增加了1.116亿美元，以及2021年在我们宣布的合资联盟中向交易对手投资5000万美元的应收票据。此外，2020年有8760万美元与售后回租交易的收益相关，而2021年没有此类交易。房地产和设备的购买量同比增加了2560万美元。

融资活动。2021年融资活动提供的现金为2.855亿美元，而2020年为1.646亿美元。与去年同期相比的变化主要是由于2021年5月10日完成的股票发行，导致收到了3.351亿美元的现金。这被债务活动的净影响所抵消，因为本金支付和债务发行成本在2021年期间比债务收益多2770万美元，而2020年债务收益(扣除相关成本后)比本金支付多2.03亿美元。此外，2021年没有股票回购或股息支付，2020年分别有3380万美元和1140万美元的此类活动。

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表外安排、承诺和合同义务

 

下表披露了截至2021年12月31日我们的合同现金义务和表外安排以及应付款期限的汇总信息：

合同义务						不到1年						2-3年						4-5年						5年以上						总计
长期债务义务(1)						$	175,892					$	991,921					$	273,526					$	411,696					$	1,853,035
融资租赁义务						45,121						118,361						102,516						451,357						717,355
经营租赁义务						25,781						50,917						36,342						49,317						162,357
飞机购置义务(2)						224,587						1,397,830						305,068						—						1,927,485
合同义务项下的未来付款总额						$	471,381					$	2,559,029					$	717,452					$	912,370					$	4,660,232

 

(1)长期债务(包括可变利息实体)包括预定利息支付，使用截至2021年12月31日的LIBOR利率，不包括债务发行成本。

(2)包括现有采购协议下的飞机和发动机采购义务，这些义务没有反映在我们的资产负债表上。

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关键会计政策和估算

 

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是以我们的合并财务报表为基础的，这些报表是按照美国公认的会计原则编制的。编制这些财务报表要求我们根据报告期内发生的事件和交易，对财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露做出影响的估计和判断。我们的合并财务报表附注3详细讨论了我们的主要会计政策。

关键会计政策被定义为反映对本质上不确定事项的重大判断的政策。在不同的假设或条件下，我们的实际结果可能与这些估计不同。我们相信，我们的关键会计政策仅限于下文所述的政策。

 

亲和信用卡计划

Alciant World Mastercard®由美国银行发行，通过该卡出售安排积分，并根据一项协议收取对价，该协议于2020年9月修订，将于2029年到期。根据这一安排，我们确定了以下交付内容：要奖励的旅游积分(旅游部分)、我们品牌的使用和对我们会员名单的访问，以及某些其他广告和营销元素(统称为营销部分)。这些可交付物各自单独核算，根据每种可交付物的相对售价确定协议对价的分配。我们采用一定的管理判断和估计水平，通过考虑多种输入和方法来确定每个可交付产品的最佳销售价格估计，这些输入和方法包括但不限于奖励积分的赎回价值、贴现现金流、品牌价值、批量折扣、公布的售价、将奖励的积分数量和预计将兑换的积分数量，这些数据和方法包括(但不限于)奖励积分的赎回价值、贴现现金流、品牌价值、成交量折扣、公布的售价、奖励的积分数量和预期兑换的积分数量。

旅行部分的收入根据其相对售价递延，并在持卡人兑换积分并提供交通服务时确认为预定服务收入。营销部分的收入被认为是在积分销售期间赚取的，因此在同一时期确认为第三方产品收入。

长期资产的会计核算

当事件或环境变化显示，管理层判断该等资产可能减值，而该等资产估计产生的未贴现现金流少于该等资产的账面价值时，我们会就营运中使用的长期资产(主要包括物业及设备)记录减值亏损。在作出此等决定时，吾等采用若干假设，包括但不限于：(I)资产的估计公允价值；及(Ii)基于其他假设(例如(但不限于)资产使用率、平均票价、停靠时间、燃料成本、资产将用于营运的服务年限及估计残值)而预期由该等资产产生的估计未来现金流量。

在评估我们的飞机的使用寿命和剩余价值时，我们主要依赖于相同或类似机型的实际经验、当前和预测的未来市场信息，以及来自其他行业来源的投入。这些估计的后续修订可能是由于我们飞机的市场价格变化、飞机使用率的变化以及其他机队事件造成的。如果我们的财产和设备的使用寿命或残值的估计发生变化，那么与估计变化相关的折旧费用可能会加速增加。看见附注3关于合并财务报表的进一步细节，请参阅综合财务报表。

 

飞机维修费用和重大维修延期 

空中客车机身及相关CFM发动机的主要维修费用采用递延法核算。在这种方法下，重大维修事件的成本被资本化，并作为折旧和摊销费用的组成部分在下一次预定的重大维修事件之前的估计期间摊销。下一次重大维护事件的时间是根据包括估计周期、小时和月、所需维护间隔以及相关部件的使用年限/状况在内的假设进行估计的。这些假设可能会根据预测的飞机利用率变化、政府法规的更新、制造商的维护间隔以及导致损坏的计划外事件(需要在预定的访问之前进行重大维护事件)而发生变化。如果下一次维修事件的预计时间发生变化，相关的摊销期限也将发生变化。

客运收入

尚未飞行的客票的销售记录在空中交通负债中。旅客收入在提供交通工具时确认。空中交通责任主要包括销售未来预定起飞日期的客票，以及可用于支付机票成本的信用凭证。信用凭证通常是由于在合同到期日之前取消旅行而签发的。

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我们经历了大量的旅行取消，特别是在2020年大流行的头几个月。2020年期间，我们暂停收取更改和取消费用。2020年，我们宣布，从2020年1月开始，因取消旅行而发放的信用代金券的有效期将从原来的预订日期延长两年。此政策适用于2021年6月30日之前发行的信用代金券。从2021年7月1日起，发放的信用代金券的有效期为自最初预订日期起一年。截至2021年12月31日，信用代金券约占空中交通负债的22%。相比之下，截至2020年12月31日，这一比例约为72%，而在新冠肺炎大流行爆发之前，这一比例约为8%。

我们估计预计不会在合同到期日之前赎回的信用代金券的金额(“信用代金券损坏”)，并在发行时确认相关的乘客收入。我们的信用凭证破损估计主要基于历史使用数据、合同期限和由此产生的客户行为。鉴于新冠肺炎疫情对客户行为和机票有效期所做变化的影响，以及变更和取消费用的暂停，我们对将从信用凭证损坏的空中交通责任中确认的乘客收入的估计可能会在未来一段时间内进行调整，因为我们将根据迄今的实际经验定期审查我们的估计。

有关我们与客票销售相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注3。

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最近的会计声明

请参阅中的相关披露附注3我们的合并财务报表。

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第7A项。关于市场风险的定量和定性披露

我们受到某些市场风险的影响，包括利率和大宗商品价格(特别是飞机燃料)的变化。如下所述，市场变化的不利影响可能造成潜在损失。敏感性分析没有考虑这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减轻我们对这些变化的影响。实际结果可能会有所不同。

飞机燃油

我们的运营结果可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。2021年的飞机燃油费用占我们总运营费用的30.5%。燃油价格上涨或供应短缺，可能会对我们的运营和经营业绩产生实质性影响。根据我们2021年的燃料消耗，假设每加仑燃料的平均价格上涨10%，燃料费用将增加约4490万美元。我们已经多年没有对冲燃油价格风险了。

利率

截至2021年12月31日，我们有9.275亿美元的可变利率债务，包括当前期限，没有减少1240万美元的相关成本。假设利率变化100个基点，2021年期间可变利率债务的利息支出将受到约1030万美元的影响。

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项目8.财务报表

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独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

爱立信旅游公司：

对合并财务报表的几点看法

我们审计了Alciant Travel Company及其子公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表、截至2021年12月31日的三年期间各年度的相关合并收益表、全面收益表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的三年期间每年的运营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们2022年3月1日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见基础

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

预计不会赎回的预估信用凭证

如综合财务报表附注4所述，截至2021年12月31日，该公司记录的空中交通负债为3.075亿美元，其中6700万美元与未来旅行的贷方凭证有关。为了应对新冠肺炎疫情，2020年1月1日至2021年6月30日期间为取消的旅行发放的信用代金券的合同期限从原来的预订日期延长到两年。截至2021年12月31日的空中交通责任代表未来旅行的信用代金券的价值，减去预计不会在合同到期日之前兑换的信用代金券的金额。预计到期未使用的信用凭证的金额是根据公司信用凭证的历史使用数据估计的。

我们将评估某些用于确定估计空中交通责任的信用凭证确定为一项重要的审计事项。评估2020年1月1日至2021年6月30日期间为取消的旅行发放的预计到期未使用的信用代金券的估计金额需要审计师做出主观和具有挑战性的判断。管理层对历史使用数据的假设存在固有的不确定性，这可能与这些信用凭证的未来使用情况不同。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与公司空中交通责任流程相关的某些内部控制的运行效果，包括与预计到期未使用的信用凭证的估计金额有关的控制。我们评估了

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通过比较预期未来使用量和历史使用量，本公司对2020年1月1日至2021年6月30日期间发行的预计到期未使用的信用凭证的估计是否合理。我们还评估了公司预计到期未使用的信用凭证的估计金额，方法是将其与我们的预期进行比较，该预期是根据这些信用凭证在2021年12月31日之后实际到期的情况而制定的。

/s/毕马威会计师事务所

自2016年以来，我们一直担任本公司的审计师。

德克萨斯州达拉斯

March 1, 2022

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爱立信旅游公司

合并资产负债表

(单位为千，份额除外)

			2021年12月31日						2020年12月31日
流动资产
现金和现金等价物			$	363,378					$	152,764
受限现金			37,323						17,555
短期投资			819,478						532,477
应收账款			62,659						192,215
消耗性零部件、供应品和燃料，扣除准备金6041美元和4323美元			27,500						24,006
预付费用和其他流动资产			28,073						24,616
流动资产总额			1,338,411						943,633
财产和设备(包括来自VIE的84406美元和187 166美元，附注7)，扣除累计折旧696 178美元和598 546美元后的净额			2,259,507						2,050,311
长期投资			2,231						—
延期大修，扣除累计摊销75177美元和57022美元后的净额			146,850						127,463
经营性租赁使用权资产净额			130,087						115,911
存款及其他资产			113,987						21,607
总资产：			$	3,991,073					$	3,258,925
流动负债
应付帐款			$	43,566					$	34,197
应计负债			162,892						116,093
流动经营租赁负债			19,081						14,313
空中交通责任			307,453						307,508
长期债务和融资租赁债务的当前到期日(包括来自VIE的9000美元和17610美元，附注7)，扣除相关费用7751美元和7527美元			130,053						217,234
流动负债总额			663,045						689,345
长期债务和其他非流动负债
长期债务和融资租赁债务(包括来自VIE的79127美元和135,683美元，附注7)，扣除当前到期日和相关费用15,664美元和15,926美元			1,612,486						1,441,777
递延所得税			346,137						301,763
非流动经营租赁负债			115,067						102,289
其他非流动负债			30,786						24,388
总负债：			2,767,521						2,559,562
承付款和或有事项(附注14)
股东权益
普通股，面值0.001美元，授权发行100,000,000股；已发行24,763,793股和23,097,737股；2021年和2020年分别发行18,111,381股和16,405,565股			25						23
按成本计算，2021年和2020年的库存股分别为6652,412股和6692,172股			(638,057)						(646,008)
额外实收资本			692,053						329,753
累计其他综合损益(净额)			2,056						(27)
留存收益			1,167,475						1,015,622
总股本：			1,223,552						699,363
总负债和股东权益：			$	3,991,073					$	3,258,925

 

附注是这些合并财务报表的组成部分。

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爱立信旅游公司

合并损益表

(单位为千，每股除外)

 

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
营业收入：
旅客			$	1,578,436					$	902,187					$	1,682,955
第三方产品			86,487						46,482						70,012
固定费用合同			41,184						26,865						65,057
其他			1,803						14,539						22,941
营业总收入			1,707,910						990,073						1,840,965
运营费用：
工资和福利			484,573						377,825						450,448
飞机燃油			440,235						221,827						427,827
车站运营			243,346						144,771						171,420
维护和维修			105,943						63,895						91,713
折旧及摊销			181,035						176,267						155,852
销售和市场营销			72,742						43,517						78,910
飞机租赁			21,242						9,828						—
其他			83,902						79,277						100,845
薪资支持计划授予认可			(202,181)						(152,448)						—
特别收费			13,998						306,299						—
总运营费用			1,444,835						1,271,058						1,477,015
营业收入(亏损)			263,075						(280,985)						363,950
其他(收入)支出：
利息收入			(1,814)						(5,509)						(12,523)
利息支出			68,403						60,493						76,801
债务清偿损失			71						1,222						3,677
特别收费			—						26,632						—
其他，净额			(205)						(2,756)						(5,252)
其他费用合计			66,455						80,082						62,703
所得税前收入(亏损)			196,620						(361,067)						301,247
所得税拨备(福利)			44,767						(176,974)						69,130
净收益(亏损)			$	151,853					$	(184,093)					$	232,117
普通股股东每股收益(亏损)：
基本信息			$	8.69					$	(11.53)					$	14.27
稀释			$	8.68					$	(11.53)					$	14.26
用于计算的份额：
基本信息			17,212						15,992						16,027
稀释			17,231						15,992						16,041
宣布的每股现金股息：			$	—					$	0.70					$	2.80

 

附注是这些合并财务报表的组成部分。

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爱立信旅游公司

综合全面收益表

(单位：千)

 

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2020						2019
净收益(亏损)			$	151,853					$	(184,093)					$	232,117
其他全面收益(亏损)：
可供出售证券(扣除税后)的变动			2,083						(178)						750
外币折算调整			—						53						9
其他全面收益(亏损)合计			2,083						(125)						759
综合收益(亏损)总额			$	153,936					$	(184,218)					$	232,876

附注是这些合并财务报表的组成部分。

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爱立信旅游公司

合并股东权益报表

(单位为千，份额除外)

																					累计
			普普通通												其他内容						其他																		总计
			库存						帕尔						实缴						全面						留用						财务处						股东的
			杰出的						价值						资本						收益(亏损)						收益						股票						股权
2018年12月31日的余额			16,183						$	23					$	270,935					$	(661)					$	1,025,061					$	(605,037)					$	690,321
基于股份的薪酬			213						—						18,998						—						—						—						18,998
本公司购回并作为库存股持有的股份			(132)						—						—						—						—						(18,569)						(18,569)
根据员工购股计划发行的股票			39						—						—						—						—						6,027						6,027
宣布的现金股息，每股2.80美元			—						—						—						—						(45,552)						—						(45,552)
其他综合收益			—						—						—						759						—						—						759
净收入			—						—						—						—						232,117						—						232,117
新租约标准的累积效力(见附注8)			—						$	—					$	—					$	—					$	(550)					$	—					$	(550)
2019年12月31日的余额			16,303						$	23					$	289,933					$	98					$	1,211,076					$	(617,579)					$	883,551
基于股份的薪酬			262						—						38,445						—						—						—						38,445
本公司购回并作为库存股持有的股份			(217)						—						—						—						—						(33,773)						(33,773)
根据员工购股计划发行的股票			57						—						—						—						—						5,344						5,344
现金股息，每股0.70美元(1)			—						—						—						—						(11,361)						—						(11,361)
其他综合收益(亏损)			—						—						—						(125)						—						—						(125)
薪资支持计划认股权证发行			—						—						1,375						—						—						—						1,375
净亏损			—						—						—						—						(184,093)						—						(184,093)
2020年12月31日的余额			$	16,405					$	23					$	329,753					$	(27)					$	1,015,622					$	(646,008)					$	699,363
基于股份的薪酬			113						—						27,058						—						—						—						27,058
发行普通股，扣除没收后的净额			1,553						2						335,137						—						—						—						335,139
根据员工购股计划发行的股票			40						—						—						—						—						7,951						7,951
其他综合收益			—						—						—						2,083						—						—						2,083
薪资支持计划认股权证发行			—						—						105						—						—						—						105
净收入			—						—						—						—						151,853						—						151,853
2021年12月31日的余额			18,111						$	25					$	692,053					$	2,056					$	1,167,475					$	(638,057)					$	1,223,552

(1) 2020年第一季度宣布并支付的股息是在大流行爆发之前宣布和支付的。作为接受财政部工资支持计划福利的一部分，该公司已同意在2022年9月30日之前不支付现金股息。

附注是这些合并财务报表的组成部分。

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爱立信旅游公司

合并现金流量表

(单位：千)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
经营活动：
净收益(亏损)			151,853						$	(184,093)					$	232,117
将净收入与经营活动提供的净现金进行调整：
折旧及摊销			181,035						176,267						155,852
飞机和其他设备处置收益			(3,052)						(1,811)						(8,475)
特别收费			13,998						292,790						—
基于股份的薪酬费用			16,127						19,287						18,226
递延所得税			43,761						69,344						68,466
其他调整			14,777						19,136						5,521
某些资产和负债的变动：
应收账款			(14,717)						4,390						10,498
应收税金			143,624						(164,585)						—
预付费用			(4,026)						10,224						(5,483)
应付帐款			10,402						7,016						(2,103)
应计负债			48,060						(26,386)						21,331
空中交通责任			(55)						57,558						37,720
延期大修			(59,747)						(40,352)						(81,133)
其他资产/负债			(3,847)						(4,163)						(10,327)
经营活动提供的净现金			538,193						234,622						442,210
投资活动：
购买投资证券			(1,248,575)						(686,600)						(436,237)
投资证券到期收益			954,970						504,600						454,813
购置财产和设备，包括资本化利息			(255,537)						(281,159)						(506,845)
售后回租交易收益			—						87,580						—
购买应收票据			(50,000)						—						—
其他投资活动			5,864						9,888						11,806
用于投资活动的净现金			(593,278)						(365,691)						(476,463)
融资活动：
发行普通股所得款项			335,139						—						—
支付给股东的现金股利(1)			—						(11,361)						(45,552)
发行债务和融资租赁义务所得款项			281,657						427,987						874,936
普通股回购			—						(33,773)						(18,569)
债务本金支付和融资租赁义务			(301,096)						(217,766)						(705,763)
发债成本			(8,287)						(7,203)						(33,333)
其他融资活动			(21,946)						6,719						3,408
融资活动提供的现金净额			285,467						164,603						75,127
现金、现金等价物和限制性现金的净变化			230,382						33,534						40,874
期初现金、现金等价物和限制性现金			170,319						136,785						95,911
期末现金、现金等价物和限制性现金			$	400,701					$	170,319					$	136,785
以下项目的现金付款/(收据)：
支付的利息，扣除资本化金额后的净额			$	43,511					$	48,002					$	65,152
所得税退税			(128,540)						(95,229)						(2,157)
非现金交易的补充披露
收购的使用权(ROU)资产			$	33,260					$	115,082					$	2,510
应计负债中购置的财产和设备			$	17,671					$	19,294					$	25,830
根据融资租赁购买的飞行设备			101,340						27,765						—

(1) 2020年第一季度宣布并支付的股息是在大流行爆发之前宣布和支付的。作为接受财政部工资支持计划福利的一部分，该公司已同意在2022年9月30日之前不支付现金股息。

附注是这些合并财务报表的组成部分。

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爱立信旅游公司

合并财务报表附注

截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度

Note 1 — 公司的组织机构和业务

 

爱立信旅游公司(以下简称“公司”)是一家休闲旅游公司，专注于向美国服务不足城市的居民提供旅游服务和产品。该公司经营着一家低成本、低使用率的客运航空公司，既独立销售航空运输，又捆绑销售与航空相关的辅助和第三方服务和产品。该公司还提供固定费用飞行安排下的空运，产生其他辅助收入，并经营非航空公司相关实体，包括圣汐度假村和相关高尔夫球场的开发。此前，该公司还运营着Alciant不间断家庭娱乐中心和Teesnap高尔夫球场管理解决方案。

定期服务和固定费用空运服务的运营利润率、经济特征和生产流程(登机、行李处理和航班服务)都是针对同一类别的客户，并且受到相同的监管环境。因此，该公司相信其航空活动是在一本报告属于可报告部分，不单独跟踪定期服务和固定费用航空运输服务的费用。该公司的非航空公司相关实体代表单独的可报告部门，包括圣汐度假村和其他非航空公司活动。有关更多信息，请参阅注释16。

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Note 2 — 新冠肺炎大流行的影响

新冠肺炎的快速传播以及相关的政府限制、社会疏远措施和消费者担忧影响了航班载客量，导致整个航空业前所未有的预订取消，对新预订的需求大幅减少。从2020年3月开始，该公司和航空业经历了航空旅行的严重减少，并在一定程度上持续到2021年。在可预见的未来，需求将继续受到新冠肺炎病例、变种、住院、死亡、治疗效果和疫苗可获得性波动的影响。该公司正在不断地重新评估航班时刻表，并根据需求趋势调整运力。

在2020年至2021年期间，国会颁布了为航空业提供支持的各种立法。这包括2020年3月颁布的“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)、2020年12月颁布的“2021年综合拨款法案”(“薪资支持计划延期法案”)和2021年3月颁布的“美国救援计划法案”(下称“ARPA”)。2021年1月15日，公司通过其航空公司运营子公司Alciant Air，LLC与财政部签订了工资支持计划延长协议(PSP2)，并收到了$91.8在工资支持计划延期项下的100万美元。

2021年4月，该公司收到了$13.8与PSP2相关的额外资金100万美元，其中包括一笔#美元的贷款1.7百万美元。作为这些额外资金的代价，公司向库务署发行了额外的认股权证(“PSP2认股权证”)，以收购924普通股，价格为$179.23每股(以2020年12月24日公司普通股在纳斯达克全球精选市场的价格计算)。

PSP2项下的资金专门用于工资、薪金和福利。

2021年4月，公司通过其航空公司运营子公司Alciant Air，LLC根据ARPA与财政部签订了工资支持计划3协议(PSP3)，并获得了总计$98.4百万美元。这些资金专门用于工资、薪金和福利。

截至2021年12月31日，薪资支持计划资金全部使用完毕。

特别收费

下表汇总了2021年和2020年期间记录的特别费用。

截至2021年12月31日止的年度			航空公司						圣汐度假村						其他非航空公司						总计
运营中			$	13,453					$	—					$	545					$	13,998
非运营			—						—						—						—
特别收费总额			$	13,453					$	—					$	545					$	13,998

关于$的其他详细信息14.02021年特别费用总额的百万美元如下：

•$2.5百万美元的收入来自于加速退休的二机身和三引擎

•$0.5密苏里州切斯特菲尔德一栋建筑与Alciant不间断家庭娱乐业务相关的百万减值损失。

•$10.9100万美元与某些现有股票奖励的加速相关。

截至2020年12月31日的年度			航空公司						圣汐度假村						其他非航空公司						总计
运营中			$	141,713					$	137,994					$	26,592					$	306,299
非运营			—						26,632						—						26,632
特别收费总额			$	141,713					$	164,626					$	26,592					$	332,931

关于$的其他详细信息332.92020年特别费用(运营和非运营)总额的百万美元如下所示：

•$161.6百万美元的减值费用，主要发生在我们的非航空公司子公司

•$98.0百万美元的收入来自于加速退休的八机身和五发动机，销售损失，回租交易八飞机，以及其他与飞机有关的资产的注销

•$35.1百万美元，用于与裁撤职位有关的额外薪金和福利费用，以及与加速某些现有股票奖励有关的其他非经常性补偿费用

•$26.6与终止旨在为圣汐度假村-夏洛特港开发提供资金的贷款协议有关的百万美元

•$5.0与圣汐度假村暂停建设有关的百万美元

•$6.6各种非飞机资产和其他各种费用的减记百万美元

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Note 3 — 重要会计政策摘要

陈述的基础

随附的合并财务报表包括Alciant Travel Company及其多数股权运营子公司的账目。公司在未合并关联公司的投资，这些投资包括50持股百分比或更少的资产，按权益或成本法核算。所有公司间余额和交易均已注销。

按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出影响财务报表和附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。

现金和现金等价物

现金和现金等价物包括原始到期日在三个月或以下的投资和计息工具。此类投资按接近公允价值的成本计价。

受限现金

 

限制性现金是指固定费用合同下的托管资金，以及酒店物业为保证房间可用性而要求的信用证、机场和某些其他方持有的现金抵押品。

应收帐款

应收账款按接近公允价值的面值列账。除应收所得税外，应收账款主要包括信用卡公司与未来旅行机票销售相关的应付款项。这些应收账款是短期的，通常在销售后几天内结算。根据租车供应商协议中的条款，还有与企业控股公司的佣金相关的应收账款，以及与固定费用包机协议相关的应收账款。如认为有必要，本公司会就预计不会收取的金额将费用计入坏账拨备，而所有呈列年度的结余均属无关紧要。

短期和长期投资

 

公司对有价证券的投资被归类为可供出售，并按公允价值报告，未实现净收益或(亏损)作为股东权益累计其他全面收益(亏损)的组成部分报告。对于未实现亏损的投资，本公司通过考虑有关该工具的可收回性和当前市场状况的信息来确定是否存在信用损失。在公布的这些年里，没有出现信贷损失。原始到期日在三个月或以下的投资证券被归类为现金等价物。原始到期日大于三个月的投资证券根据到期日与资产负债表日期的关系分为短期投资或长期投资。短期投资的到期日小于或等于资产负债表日期的一年，而长期投资的到期日则大于资产负债表日期的一年。

出售投资证券的摊余成本由特定的确认方法确定，任何已实现的收益或损失都反映在其他(收益)费用中。在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度内，该公司的已实现亏损微乎其微。该公司认为，与债务证券有关的未实现亏损不是暂时的，不打算在摊销成本可收回之前出售这些证券。

该公司试图将其现金、现金等价物和投资组合的集中风险降至最低。这是通过分散和限制不同交易对手之间的金额、投资类型和投资于任何单个证券、商业票据或货币市场基金的金额来实现的。

消耗性零件、供应品和燃料，净值

 

消耗性零部件、供应品和燃料库存采用先进先出法按成本计价。这类存货在运营中使用时计入费用。消耗性零部件和用品的陈旧津贴是根据残值和空中客车机队的平均剩余使用寿命计算的。消耗性零部件和用品的陈旧津贴为#美元。6.0百万美元和$4.32021年12月31日和2020年12月31日分别为100万人。可旋转飞机零部件库存包括在财产和设备中。

存款及其他资产

押金和其他资产主要包括机场押金、飞机购买押金、建筑贷款协议要求的押金以及公司合资联盟中交易对手的应收票据。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司还有来自第三方的未付应收账款，其中12.4百万美元和$10.9分别为100万美元，应在资产负债表日期后一年多到期。

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经营性租赁使用权资产和负债

本公司确定一项安排在开始时是否为租赁，并就飞机、办公设施、办公设备、某些机场和航站楼设施以及具有不可撤销租赁条款的其他空间和资产订立租赁协议。某些房地产和物业租赁、飞机租赁和各种其他经营租赁在资产负债表上以租赁负债和使用权(“ROU”)资产计量。机场航站楼租约大多包括固定指数以外的可变租赁费，因此被排除在考虑范围之外。

ROU资产代表公司在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表定期支付租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的现值确认。租赁付款现值是根据租赁开始时的估计增量借款利率计算的，该利率考虑了最近的债务发行以及其他可获得的适用市场数据。

租赁付款包括固定付款、基于指数或费率的可变付款、合理确定的购买选项、终止罚款以及《会计准则(ASU)2016-02租赁》(主题842)所要求的其他付款。租赁付款不包括取决于指数或利率、承租人对出租人债务的任何担保或分配给非租赁组成部分的任何金额以外的可变租赁付款。

租赁条款包括在合理确定将行使选择权时延长的选择权。12个月或以下的租赁不计入资产负债表。此外，租赁和非租赁部分被视为房地产协议的单一租赁部分。

财产和设备

 

财产和设备在其估计使用年限减去任何估计残值后按成本记录并使用直线法折旧。融资租赁和相关债务项下的财产最初记录的金额等于根据本公司递增借款利率计算的未来最低租赁付款的现值，折旧以直线方式记录，并计入折旧和摊销费用。主要资产类别的估计使用年限如下所示。

航空器、发动机和相关的可旋转部件			10-25年
建筑物和租赁权的改进			10-25年
装备			3-10年
计算机硬件和软件			3-10年

在评估飞机的使用寿命和剩余价值时，该公司主要依赖于相同或类似机型的实际经验、当前和预测的未来市场信息以及来自其他行业来源的投入。这些估计的后续修订可能是由于该公司飞机市场价格的变化、飞机使用率的变化以及其他机队事件造成的。公司财产和设备的使用年限或剩余价值估计的变化可能会导致折旧费用的变化。

利息按本公司加权平均借款利率资本化，并在收购/开发的相关资产的预计使用年限内折旧。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的资本化利息为$0.2百万，$4.1百万美元和$4.5分别为百万美元。

软件资本化

 

在项目的应用开发阶段，公司将与计算机软件采购和开发相关的某些内部和外部成本资本化。公司使用直线法在软件的预计使用寿命内摊销这些资本化成本，估计使用寿命通常为三至十年。该公司的未摊销计算机软件开发成本为#美元。43.3百万美元和$42.3分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。与计算机软件有关的摊销费用为#美元。10.6百万，$9.6百万美元和$12.2截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。在实施初期和实施后阶段发生的费用在发生时计入费用。

飞机维护和维修费用

 

该公司根据直接费用法核算其空中客车机队发生的所有非主要维护和维修费用。在这种方法下，飞机的维护和维修费用在发生时计入运营费用。维护和维修成本包括维护公司车队所需的所有部件、材料和线路维护活动。

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该公司使用递延法核算其空中客车机身和相关CFM发动机的主要维护费用。根据这种方法，该公司将重大维修事件的成本资本化，这些成本作为折旧和摊销费用的组成部分在下一次预定的重大维修事件之前的估算期内摊销。在2021年和2020年间，该公司资本化了23.3百万美元和$12.8发动机的主要维修费用为百万美元，相关摊销费用为#美元21.0百万美元和$17.6分别为百万美元。在2021年和2020年间，该公司资本化了39.0百万美元和$22.6机身的主要维修费用高达数百万美元。与主要维护成本相关的摊销费用为#美元。21.1百万，$19.9百万美元和$14.9截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

长期资产减值计量

本公司于营运中使用的长期资产(主要包括物业及设备)录得减值亏损，当时发生的事件或环境变化显示，管理层判断该等资产可能受损，而该等资产估计产生的未贴现未来现金流量少于该等资产的账面金额。在作出这些决定时，公司使用某些假设，包括但不限于：(I)资产的估计公允价值；以及(Ii)这些资产预期产生的预计未来现金流量，这些假设基于其他假设，如资产利用率、资产将用于运营的服务年限以及估计的残值。

截至2019年12月31日止年度，本公司并无产生任何减值亏损。

截至2020年12月31日止年度，本公司录得161.6新冠肺炎造成的百万美元减值。

截至2021年12月31日止年度，本公司录得0.5密苏里州切斯特菲尔德一栋建筑与Alciant不间断家庭娱乐业务相关的百万减值损失。

收入确认

客运收入

乘客收入包括定期服务收入、与航空相关的辅助费用以及联合品牌Alciant World Mastercard®信用卡和公司的非信用卡忠诚度计划的旅游积分兑换。

定期服务收入包括公司航线网络中直达航班产生的机票收入，在提供运输或机票凭证损坏时确认。不可退还的预定行程在预定航班的日期到期，除非客户提前通知延长日期。为尚未使用的运输而出售的行程，以及未到期的积分，都包括在空中交通责任中。

与航空相关的辅助费用包括与航班相关的各种服务和产品，如行李费、使用公司网站购买定期服务运输、提前分配座位以及不包括在基本机票价格中的其他服务。航空相关费用的收入在提供运输服务时确认。如果客户取消了航班，可以签发未来航班的代金券，届时相关收入将在未来航班完成时确认。此外，该公司估计将到期的未使用代金券的价值，并在发行时确认这些收入。

向顾客销售门票时评估的各种税费由本公司代理收取，并汇给税务机关。这些税费不作为收入计入公司的综合收益表，在汇入适当的税务机关之前作为负债记录。

联合品牌信用卡和忠诚度计划的旅游积分兑换收入在下面的亲和力信用卡计划和Allways奖励忠诚度计划部分进行了描述。

第三方产品收入

附属第三方产品收入来自酒店客房、租车和门票景点的销售，以及与联合品牌信用卡相关的营销收入。销售第三方产品的收入在产品使用时确认，例如购买的酒店房间被占用的时间。销售第三方产品的收入是扣除支付给批发供应商的金额、旅行社佣金和交易成本后的净额。

根据与美国银行的联合品牌安排，该公司有各种表现义务，统称为营销部分。这些义务包括使用公司的品牌和访问其成员名单，以及某些其他广告和营销元素。在向信用卡持卡人奖励积分的期间，营销部分被记录为第三方产品收入。

固定费用合同收入

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固定费用合同收入包括全年和临时提供包机服务的协议。固定费用合同收入在提供运输时确认。

 

其他收入

其他收入来自非航空公司活动以及租赁飞机和发动机。租赁收入在租赁期内按比例确认。

亲和信用卡计划

Alciant World Mastercard®由美国银行发行，根据一项将于2029年到期的协议，通过该卡出售安排积分并收取对价。根据这一安排，该公司确定了以下交付内容：要奖励的旅行积分(旅行部分)、公司品牌的使用和对其成员名单的访问，以及某些其他广告和营销元素(统称为营销部分)。这些可交付物各自单独核算，根据每种可交付物的相对售价确定协议对价的分配。该公司采用一定的管理判断和估计水平，通过考虑多种投入和方法，包括但不限于，奖励积分的赎回价值、贴现现金流、品牌价值、成交量折扣、公布的售价、奖励的积分数量和预期兑换的积分数量，来确定每个可交付产品的最佳销售价格估计值，这包括但不限于积分兑换价值、贴现现金流、品牌价值、成交量折扣、公布的售价、奖励积分和预期兑换积分。

旅行部分的收入根据其相对销售价格递延，并在持卡人兑换积分并提供交通工具时确认为乘客收入。营销部分的收入被认为是在积分销售期间赚取的，因此在同一时期确认为第三方产品收入。

始终奖励忠诚度计划

Alciant的Allways奖励忠诚度计划使计划成员在公司网站上消费的每一美元都能获得积分。根据这项于2021年8月启动的计划，会员将继续积累积分，直到他们决定兑换积分为止。除了有机会兑换机票、住宿和租车积分外，该计划还利用Alciant的合作伙伴关系向会员提供额外奖励，包括体育和现场音乐活动门票和独家体验。会员还可以使用Alciant World Mastercard®获得积分。

在Allways奖励下，会员将获得一在Alciant.com上花费的每一美元都会得到积分，而且二支出超过500美元(不含税费)，每美元加分1分。该公司采用递延收入法，根据独立的销售价格对通过该计划赚取的积分进行核算，并在兑换积分和提供基础服务时确认收入。

广告费

 

广告费在发生的期间内计入费用。广告费是$31.3百万，$12.4百万美元和$29.1截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。2019年，该公司与美国国家橄榄球联盟(National Football League)的袭击者(Raiders Of National Football League)就2020年开放的拉斯维加斯职业足球场签订了冠名权协议。预付款和其他相关广告费用从2020年年中开始，并将持续到本协议期限。

每股收益

 

基本每股收益和稀释后每股收益是根据两级法而不是国库法计算的。在两级法下，公司将净收入归入普通股和非既得性限制性股票奖励两类。根据公司的长期激励计划授予员工的非既得性限制性股票奖励被认为是参与证券，因为他们获得了与普通股相同的不可没收的现金股息权利。

稀释后每股净收入采用两种方法中稀释程度较高的一种计算。在这两种方法下，都假设员工股票期权的行使采用库存股方法。然而，对限制性股票归属的假设不同，如下所述：

1.假设采用库存股方法对限制性股票进行归属。

2.假设未归属的限制性股票奖励没有归属，并使用两类方法将收益分配给普通股和未归属的限制性股票奖励。

 

65

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在截至2021年12月31日和2019年12月31日的年度中，计算中使用了上述第二种方法，因为它比第一种方法更具稀释性。考虑到2020年的亏损头寸，这两种方法产生的结果是相同的。下表列出了在基本和摊薄基础上计算所示期间每股净收益(亏损)的方法：

 

															截至十二月三十一日止的年度，
(单位为千，每股数据除外)															2021						2020						2019
基本信息：
净收益(亏损)															$	151,853					$	(184,093)					$	232,117
分配给参与证券的收益减少															(2,218)						(236)						(3,413)
普通股应占净收益(亏损)															$	149,635					$	(184,329)					$	228,704
每股收益(亏损)，基本															$	8.69					$	(11.53)					$	14.27
加权平均流通股															17,212						15,992						16,027
稀释：
净收益(亏损)															$	151,853					$	(184,093)					$	232,117
分配给参与证券的收益减少															(2,215)						(236)						(3,410)
普通股应占净收益(亏损)															$	149,638					$	(184,329)					$	228,707
稀释后每股收益(亏损)															$	8.68					$	(11.53)					$	14.26
加权平均流通股															17,212						15,992						16,027
股票期权和限制性股票的稀释效应															145						—						51
库藏股法下调整加权平均流通股															17,357						15,992						16,078
参与证券在两类法下被排除在外															(126)						—						(37)
两类法下调整加权平均流通股															17,231						15,992						16,041

未偿还的股票奖励815, 24,004，及19,928截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的股票(不是以千计)分别被排除在稀释后每股收益的计算之外，因为它们是反稀释的。

 

基于股份的薪酬

 

本公司根据会计准则核算以股份为基础的薪酬，该准则要求与以股份为基础的支付交易有关的补偿成本应在公司的综合收益表中确认。以股份为基础的成本以授出日期公允价值计量。附注13对公司以股份为基础的员工薪酬计划进行了更全面的讨论。

所得税

该公司根据会计准则要求的资产和负债方法确认递延所得税。递延税项资产及负债乃根据财务报告账面基准与资产及负债的课税基准之间的时间差额厘定，并以制定的税率及制定的税法条文计量。如果部分或全部递延税项资产很可能无法变现，则提供递延税项资产的估值拨备。本公司分别确定联邦、州、外国和其他地方司法管辖区的净非流动递延税项资产或负债。

本公司的所得税申报表须经美国国税局(“IRS”)及本公司所在司法管辖区的其他税务机关审核。该公司根据不确定税务状况会计准则中规定的标准评估这类检查的潜在不利结果。会计准则规定了税务头寸在财务报表中确认之前必须达到的最低确认门槛。

所得税会计准则采用两步法评估纳税状况。确认(步骤I)是当公司得出结论认为，根据其技术优势，税务头寸在审查后更有可能持续下去时，就进行确认(步骤I)。只有当该头寸被认为更有可能持续时，才会进行测量(步骤II)。根据第二步，税收优惠是指在结算时实现的可能性大于50%的最大优惠金额。

不符合初步确认资格的税务头寸将在随后的第一个过渡期内确认，这些头寸“很有可能”达到“最有可能不符合”的标准。如果后来确定之前确认的一个税位不再符合“很可能”的标准，则要求取消对该税位的确认。如果适用，公司将在所得税拨备中确认与未确认税收优惠相关的应计罚款和利息。

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近期会计公告

2016年6月16日，FASB发布了ASU No.2016-13，金融工具信贷损失衡量。该标准要求对某些类型的金融工具使用“预期损失”模型。该标准还修订了可供出售债务证券的减值模型，并要求将估计的信贷损失记录为津贴，而不是减少证券的摊销成本。本公司自2020年1月1日起前瞻性采用该会计准则，对其合并财务报表没有重大影响

2019年12月，FASB发布了ASU第2019-12号，所得税(主题740)：简化所得税会计。本准则旨在简化与所得税会计有关的各个方面，并在2020年12月15日之后的会计年度(包括过渡期)生效，并允许提前采用。ASU 2019-12删除了主题740中一般原则的某些例外，并澄清和修改了现有指南，以改进主题740的一致性应用。本公司于2021年第一季度采用ASU 2019-12，并未对本公司合并财务报表产生实质性影响。

2021年11月17日，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU 2021-10，政府援助(主题832)：企业实体关于政府援助的披露。新标准增加了政府援助的透明度，重点放在提供援助的类型、实体对援助的核算以及援助对实体财务报表的影响，以便为投资者和其他财务报表使用者提供更多可比信息。本标准适用于2021年12月15日以后发布的年度财务报表范围内的所有实体，但允许提前采用。公司早在2021年1月1日就采用了该标准。有关本公司如何处理收到的政府援助的进一步信息，请参阅附注2。

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Note 4 — 收入确认

客运收入

乘客收入是我们报告的运营收入中最重要的类别，概述如下：

			截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)			2021						2020						2019
定期服务			$	769,371					$	435,668					$	897,631
与航空有关的附属收费			788,064						453,545						770,206
忠诚度兑换			21,001						12,974						15,118
客运总收入			$	1,578,436					$	902,187					$	1,682,955

尚未飞行的客票的销售记录在空中交通负债中。旅客收入在提供交通工具时确认。截至2021年12月31日，空中交通责任余额为#美元。307.5百万美元，其中约$240.5100万美元与提前预订有关，其余的美元67.0与未来旅行的信用代金券相关的100万美元。

客票的正常合同期限是12个月与未来旅行相关的乘客收入将主要在这一时间框架内确认。在$307.5到2020年12月31日，空中交通责任余额中记录的百万美元，88.0在截至2021年12月31日的12个月中，确认为乘客收入的百分比。

2020年，该公司宣布，从2020年1月开始，针对取消的旅行发放的信用代金券的有效期将从原来的预订日期延长两年。此政策适用于2021年6月30日之前发行的信用代金券。由于合同期限的变化和未来航空旅行需求的不确定性，将从航空交通信用凭证损坏责任中确认的乘客收入估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。从2021年7月1日起，发放的代金券的有效期为自最初预订日起一年。

该公司定期评估预计到期未使用的信用代金券的估计金额，任何调整将从空中交通责任中剔除，并计入评估完成期间的乘客收入。

忠诚度兑换

关于与美国银行签订的联合品牌信用卡合同中的旅行部分，公司有履行义务向持卡人提供积分，用于未来的旅行奖励兑换。因此，从美国银行收到的与旅行部分相关的对价根据其相对售价递延，并在兑换积分和提供交通工具时确认为乘客收入。

下表显示了截至指定日期的联合品牌积分责任活动：

			截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)			2021						2020
1月1日的余额			$	21,841					$	15,613
奖励的积分			39,650						19,202
积分兑换			(21,001)						(12,974)
12月31日的结余			$	40,490					$	21,841

截至2021年12月31日和2020年12月31日，17.8百万美元和$10.9百万的当期点数负债分别反映在应计负债中，并代表将在下一年确认的收入的当前估计数。12个月根据历史趋势，剩余余额反映在其他非流动负债中，预计将在以后的期间确认为收入。

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附注5--财产和设备

 

财产和设备包括：

			截止到十二月三十一号，
(单位：千)			2021						2020
飞行设备			$	2,576,315					$	2,331,499
计算机硬件和软件			160,459						149,727
土地和建筑物/租赁权改善			86,036						87,030
其他财产和设备			132,875						80,601
总资产和设备			2,955,685						2,648,857
减去累计折旧和摊销			(696,178)						(598,546)
财产和设备，净值			$	2,259,507					$	2,050,311

截至2021年12月31日，该公司有坚定的购买承诺五十一预计将在2022年至2025年之间交付的飞机。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的应计资本支出为17.7百万美元和$16.9分别为百万美元。

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Note 6 — 应计负债

 

应计负债包括以下内容：

 

			截止到十二月三十一号，
(单位：千)			2021						2020
薪金、工资和福利			$	38,313					$	21,878
圣汐度假村开发			12,241						14,084
维护和维修			11,718						12,847
忠诚度计划责任			17,787						10,929
车站费用			21,297						10,526
财产税			7,853						9,042
利息			10,519						6,560
旅客税费			14,324						4,686
广告应计项目			1,863						890
其他应计项目			26,977						24,651
应计负债总额			$	162,892					$	116,093

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附注7--长期债务

长期债务包括以下内容：

			截止到十二月三十一号，
(单位：千)			2021						2020
2032年到期的固定利率债务和融资租赁义务			$	827,382					$	525,240
2029年到期的可变利率债务			915,157						1,133,771
长期债务和融资租赁债务总额，扣除相关成本			1,742,539						1,659,011
减去相关成本后的当期到期日			130,053						217,234
长期债务和融资租赁债务，扣除当前到期日和相关成本			$	1,612,486					$	1,441,777
债务加权平均固定利率			5.8		%				5.7		%
加权平均可变债务利率			2.5		%				2.4		%

截至2021年12月31日，未来五年及以后长期债务的到期日总计为：

(单位：千)			截至2021年12月31日
2022			$	130,053
2023			130,723
2024			800,849
2025			107,434
2026			100,776
此后			472,704
债务和融资租赁债务总额，扣除相关成本			$	1,742,539

长期债务总额是扣除相关成本#美元后列报的。23.4百万美元和$23.52021年12月31日和2020年12月31日分别为100万人。

定期贷款和高级担保票据

于2019年2月，本公司订立信贷及担保协议(“定期贷款”)，借入$450.0本公司的所有附属公司(不包括圣汐度假村公司及其附属公司)和其他微不足道的附属公司(“定期贷款担保人”)担保的贷款总额为600万欧元(“定期贷款担保人”)。2020年2月，本公司对定期贷款进行了一项修订，根据该修订，利率降低了150基点，债务本金净增加#美元。100.0百万至$545.5百万美元。根据修正案，季度本金支付增加，但其余拨备基本保持不变，包括到期日。定期贷款由本公司和定期贷款担保人的几乎所有财产和资产担保，不包括飞机和飞机发动机，也不包括某些其他资产。定期贷款以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)为基准计息，下限为0%，并规定每季度支付利息，每季度本金支付#美元。1.4到2024年2月，定期贷款到期。定期贷款可以随时预付，不收取违约金。

2020年10月，该公司完成了1美元的非公开发行150.0百万本金8.52024年到期的高级担保票据百分比(“高级担保票据”)。优先担保票据及相关担保以与担保定期贷款相同的抵押品组合中的优先抵押权益作抵押，债务须受与定期贷款抵押品代理签订的债权人间协议的约束。债券的担保人包括圣汐度假村公司及其子公司以外的所有重要子公司。

合并可变利息实体

本公司评估实体的所有权、合约租赁安排及其他权益，以根据该等权益的性质及范围决定该等实体是否为可变权益实体(“VIE”)。本公司合并VIE时，除其他标准外，它有权指导对VIE的经济表现影响最大的活动，并有义务承担VIE的损失或获得VIE的利益，从而使本公司成为VIE的主要受益者。

2019年10月，本公司通过一家全资子公司与一家信托公司签订了借款协议。23.5百万美元，由一空中客车A320系列飞机。该信托基金在成立之初就获得了资金。借款按混合利率计息，利率为

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3.2按月支付，直至2024年10月，届时公司将有固定金额的购买选择权。由于本次交易为普通控制交易，本公司作为主要受益人，已按账面价值计量并记录了资产和负债，其账面价值为#美元。18.6百万美元和$23.5在借款时，分别为100万美元。

2019年3月，本公司通过一家全资子公司与一家信托公司签订了借款协议。44.0百万美元，由一空中客车A320系列飞机。该信托基金在成立之初就获得了资金。借款按混合利率计息，利率为3.8在2029年4月之前按季度分期付款，届时公司将有固定金额的购买选择权。由于本次交易为普通控制交易，本公司作为主要受益人，已按账面价值计量并记录了资产和负债，其账面价值为#美元。38.5百万美元和$44.0在借款时，分别为100万美元。

2018年9月，本公司通过一家全资子公司与一家信托公司签订协议，借入$44.0百万美元，由一空中客车A320系列飞机。该信托基金在成立之初就获得了资金。借款按混合利率计息，利率为4.0在2028年9月之前按季度分期付款，届时公司将有固定金额的购买选择权。由于本次交易为普通控制交易，本公司作为主要受益人，已按账面价值计量并记录了资产和负债，其账面价值为#美元。37.8百万美元和$44.0在借款时，分别为100万美元。

薪资支持计划贷款

于2020年及2021年，本公司根据薪酬支援计划与财政部订立低息优先无担保定期本票(“PSP票据”)。债券十年后悉数到期，息率为1.0头五年的年利率，此后按有担保隔夜融资利率(SOFR)加2百分比。PSP债券可在任何时间按面值预付，不受罚款。

截至2021年12月31日，该公司收到了24.7PSP票据项下的资金为100万美元，记在资产负债表上的非流动债务中。

在工资支持计划方面，公司必须遵守CARE法案、工资支持计划延期和ARPA的相关规定，包括在2022年9月30日之前禁止回购普通股和支付普通股股息的规定，以及在2023年3月31日之前限制支付某些高管薪酬的规定。

优先担保循环信贷安排

优先担保循环信贷安排，根据该安排，公司能够借入最多$81.0百万美元于2021年3月31日到期，未偿还余额为$46.5当时付了一百万

2021年3月，公司签订了一项新的循环信贷安排，根据该安排，公司有权借入最高达#美元的资金。50.0百万美元。该设施的期限为24贷款能力是基于放入抵押品池中的空客A320系列飞机的价值。根据该安排借款的票据以伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)为基础，以浮动利率计息，将于2023年3月到期。截至2021年12月31日，不是飞机抵押品已被添加到抵押品池中，该贷款未提取。

其他有担保债务

2020年9月，该公司借入美元84.0根据一项由飞机和备用发动机担保的贷款协议，100万美元。该票据以固定利率计息，备用发动机和飞机的利息按月分期付款，分别于2025年9月和2026年9月到期。

2020年4月，该公司借入了#美元31.0根据一项由以下公司担保的贷款协议二飞机。票据以固定利率计息，按季度分期付款，到期日为2028年4月。

建筑贷款协议

2021年10月，圣汐佛罗里达公司(“圣汐佛罗里达”)，该公司的全资子公司，签订了一项信贷协议，根据该协议，圣汐佛罗里达公司可以借入最多$350.0由Castlelake，L.P.(“贷款人”)直接或间接管理的一个或多个实体(“贷款人”)提供100万美元资金，为夏洛特港圣汐度假村(“度假村”)首期工程的剩余建设提供资金。这笔贷款由度假村担保。SFI的所有股份也被质押以获得贷款。这笔贷款的利息为5.75年息每半年支付一次，规定每半年支付本金$26.02025年开始，2028年10月到期。信贷协议包括与本公司定期贷款中的契诺类似的契诺。为了支持信贷，公司已为全部债务提供担保，同意按照批准的计划和规格为项目完成提供担保，并支付了1美元。30百万美元存入建设支出账户。截至2021年12月31日，美元175.0已经预付了一百万美元。

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融资租赁

本公司有与以下项目相关的融资租赁义务十五飞机，这影响了公司截至2021年12月31日的确认资产和负债。有关融资租赁义务的更多信息，请参见附注8。

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Note 8 — 租契

该公司拥有15融资租赁的飞机和17截至2021年12月31日，运营租赁中的飞机，剩余期限至2032年。

租赁费

损益表中确认的租赁费用构成如下：

						截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)			关于损益表的分类			2021						2020
融资租赁成本：
资产摊销			折旧及摊销			$	13,274					$	6,631
租赁负债利息			利息支出			11,168						5,335
经营租赁成本			飞机租赁；车站运营；维护和维修；其他运营费用			22,697						12,616
可变租赁成本			车站运营；维护和维修；其他运营费用			2,565						3,560
总租赁成本						$	49,704					$	28,142

截至2021年12月31日的租赁位置

下表列出了资产负债表中记录的与租赁相关的资产和负债。

						截止到十二月三十一号，
(单位：千)			资产负债表上的分类			2021						2020
资产
经营性租赁资产			经营性租赁使用权资产净额			$	130,087					$	115,911
融资租赁资产			财产和设备，净值			338,469						133,175
租赁资产总额						$	468,556					$	249,086
负债
当前
运营中			流动经营租赁负债			$	19,081					$	14,313
金融			长期债务和融资租赁义务的当期到期日			16,960						9,767
非电流
运营中			非流动经营租赁负债			115,067						102,289
金融			长期债务和融资租赁义务			301,532						117,060
租赁总负债						$	452,640					$	243,429
加权平均剩余租期
经营租约						7.7年						8.3年
融资租赁						7.8年						7.6年
加权平均贴现率
经营租约						5.4		%				5.4		%
融资租赁						5.2		%				5.0		%

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售后租回交易

于2021年3月，本公司订立一项售后回租交易，涉及三飞机和产生$105.0百万美元的收益。这笔租赁被归类为融资租赁，因此，这笔交易不符合出售资格。飞机没有从公司资产负债表的财产和设备中移走，公司记录了一笔金额为#美元的财务负债。105.0百万美元。这笔交易的收益被视为融资租赁债务的现金流入，并在现金流量表上的融资活动中报告。

于截至二零二零年十二月三十一日止年度内，本公司订立售后回租交易，涉及八飞机总数。这些交易符合销售条件，并产生了$87.6百万美元的收益。作为出售的结果，飞机从公司资产负债表中的财产和设备中扣除，产生了#美元。53.2销售损失百万美元。这一损失反映在损益表上的营业特别费用中，因为如果没有新冠肺炎的节约现金努力，公司很可能不会完成交易。租赁飞机随后计入经营租赁使用权资产，相关租赁负债记入资产负债表的流动和非流动经营租赁负债。这些交易中出售飞机的收益在现金流量表上被视为投资活动的现金流入。

其他信息

下表载列截至12月31日止年度内与租赁有关的补充现金流资料。

			截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)			2021						2020
为计入租赁负债的金额支付的现金
营业租赁的营业现金流			$	18,987					$	13,102
融资租赁的营业现金流			10,697						5,335
融资租赁的现金流融资			14,675						15,908

租赁负债的到期日

下表显示了截至2021年12月31日的未来租赁负债最低支付金额。

(单位：千)			经营租约						融资租赁
2022			$	25,781					$	32,822
2023			25,618						44,813
2024			25,299						29,268
2025			23,158						29,268
2026			13,184						28,968
此后			49,317						250,141
租赁付款总额			162,357						415,280
扣除的利息			(28,209)						(96,788)
租赁债务总额			134,148						318,492
较少的流动债务			(19,081)						(16,960)
长期租赁义务			$	115,067					$	301,532

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Note 9 — 股东权益

本公司经董事会授权，可根据其股份回购计划，通过公开市场购买方式收购本公司股票。由于回购权力耗尽，到目前为止，董事会已经批准了用于股票回购的额外支出。在疫情爆发时，该公司暂停了股票回购，作为接受财政部工资支持计划福利的一部分，该公司已同意在2022年9月30日之前不回购股票。

在所述期间，股票回购包括以下内容：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
回购股份(1)			—						197,570						103,943
每股平均价格			$	—					$	155.14					$	141.64
总计(以千为单位)			$	—					$	30,651					$	14,723

(1)上面显示的股票金额仅包括公开市场回购，不包括员工因与限制性股票投资有关的预扣税款义务而扣留的股票，这些股票是19,001和27,700分别为2020年和2019年的股票。

董事会宣布并由公司支付的现金股息在所述期间包括以下内容：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
宣布的季度现金股息总额，每股			$	—					$	0.70					$	2.80
支付的现金股息总额(千)			—						11,361						45,552

在疫情爆发时，公司暂停支付现金股息，作为接受财政部工资支持计划福利的一部分，公司同意在2022年9月30日之前不支付现金股息。

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Note 10 — 公允价值计量

投资

本公司按公允价值经常性计量某些金融资产和负债。公允价值是一种退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所收到的金额。与公允价值计量有关的会计准则建立了一个三级公允价值层次结构，对公允价值计量中使用的投入的优先顺序如下：

第1级-定义为可观察到的投入，如相同资产或负债在活跃市场的报价

级别2-定义为直接或间接可观察到的级别1输入以外的输入

级别3-定义为很少或根本没有市场数据的不可观察的输入，因此需要实体制定自己的假设

该公司使用市场法估值技术来确定投资证券的公允价值。归类为1级的资产包括原始成本接近公允价值的货币市场基金。分类为第二级的资产包括商业票据、市政债务证券、联邦机构债务证券和公司债务证券，这些证券使用市场报价或替代定价来源进行估值，包括涉及相同或可比资产的交易和利用市场可观察到的投入的模型。本公司并无分类为3级的投资证券。

对于那些不在活跃市场的2级资产，公司使用相同或可比工具的报价市场价格从定价来源获得公允价值，并使用包括所有重要的可观察投入的定价模型：到期日、发行日、结算日、基准收益率、报告的交易、经纪交易商报价、发行价差、基准证券、投标、报价和其他与市场相关的数据。这些投入是可以观察到的，或者可以从资产大体上整个期限的可观察市场数据中推导出来，或者得到这些数据的证实。

按公允价值经常性计量的金融工具：

						截至2021年12月31日																		截至2020年12月31日
(单位：千)						总计						1级						2级						总计						1级						2级
现金等价物
货币市场基金						$	25,019					$	25,019					$	—					$	5,340					$	5,340					$	—
商业票据						179,455						—						179,455						48,908						—						48,908
市政债券						63,875						—						63,875						34,338						—						34,338
联邦机构债务证券						—						—						—						51,400						—						51,400
现金等价物合计						268,349						25,019						243,330						139,986						5,340						134,646
短期
商业票据						419,469						—						419,469						229,821						—						229,821
公司债务证券						234,436						—						234,436						166,768						—						166,768
市政债券						165,572						—						165,572						87,290						—						87,290
联邦机构债务证券						—						—						—						48,598						—						48,598
短期合计						819,477						—						819,477						532,477						—						532,477
长期的
市政债券						2,231						—						2,231						—						—						—
长期合计						2,231						—						2,231						—						—						—
金融工具总额						$	1,090,057					$	25,019					$	1,065,038					$	672,463					$	5,340					$	667,123

在截至2021年或2020年12月31日的年度内，1级和2级资产之间没有重大转移。

长期债务

该公司的长期债务没有一项是公开交易的。本公司已将所有这些债务的估计公允价值确定为第三级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入无法观察到，因此可能对投入的变化敏感。本公司使用贴现现金流量法估计第三级债务的公允价值。

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长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前到期日，且不减少相关成本：

						截至2021年12月31日												截至2020年12月31日
(单位：千)						账面价值						估计公允价值						账面价值						估计公允价值						公允价值水平
非公开持有的债务						$	1,447,462					$	1,261,170					$	1,555,637					$	1,191,008					3

其他

由于短期性质，现金、现金等价物、限制性现金、应收账款和应付账款的账面金额接近公允价值。

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Note 11 — 所得税

该公司在美国和其运营所在的各个州司法管辖区缴纳所得税。根据所得税会计准则，公司根据其资产和负债的财务报告和计税基础之间的临时差异确认税收优惠或费用。

在2021、2020和2019年，公司记录的净税(收益)/拨备为$44.8百万，$(177.0)百万元及$69.1分别为百万美元。扣除(退款)的现金税为(128.5)百万，$(95.2)百万元及(2.2)分别为100万。

持续经营的所得税前收入构成

国内和国外业务的税前收入构成如下：

									截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)															2021						2020						2019
国内															$	196,620					$	(361,242)					$	299,330
外国															—						175						1,917
总计															$	196,620					$	(361,067)					$	301,247

所得税规定/(福利)

所得税拨备(优惠)由以下内容构成：

			截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)			2021						2020						2019
当前：
联邦制			$	(494)					$	(195,572)					$	(34)
状态			552						(211)						505
外国			(6)						132						530
总电流			52						(195,651)						1,001
延期：
联邦制			40,693						24,126						63,430
状态			4,022						(5,449)						4,699
外国			—						—						—
延期总额			44,715						18,677						68,129
所得税拨备总额(福利)			$	44,767					$	(176,974)					$	69,130

有效税率对账

所得税前所得的实际税率与联邦法定所得税税率不同，如下：

			截至十二月三十一日止的年度，
(单位：千)			2021						2020						2019
按联邦法定税率计算的所得税费用(福利)			$	41,575					$	(70,459)					$	63,262
州所得税，扣除联邦所得税优惠后的净额			4,257						(5,495)						5,070
CARE法案			—						(97,988)						—
外国所得税费用			(6)						132						530
其他			(1,059)						(3,164)						268
所得税总支出			$	44,767					$	(176,974)					$	69,130

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递延税金

公司递延税金净资产和负债的主要组成部分如下：

			截止到十二月三十一号，
(单位：千)			2021						2020
递延税项资产：
累积假期			$	1,197					$	1,024
应计奖金			4,086						—
州税			248						—
应计财产税			1,048						1,111
基于股票的薪酬费用			1,372						1,025
净营业亏损			7,827						15,979
税收抵免			4,523						10,995
减去：估值免税额			1,214						1,214
递延税项资产总额			19,087						28,920
递延税项负债：
预付费用			3,625						2,517
折旧			352,123						308,266
其他			9,476						19,900
递延税项负债总额			365,224						330,683
递延税项净负债			$	346,137					$	301,763

净营业亏损和税收抵免结转

根据CARE法案，公司结转了2018、2019年和2020年产生的营业税净亏损$185.4百万，$116.7百万美元和$422.1截至2013年12月31日至2016年12月31日的纳税年度分别为100万美元。净营业亏损结转导致2014-2020年产生前几年的外国税收抵免和一般业务抵免，金额为#美元。5.7百万美元和$5.2分别有100万人将被释放。在2021年期间，该公司使用了$2.3百万美元和$4.5在公布的外国税收抵免和一般商业抵免中，有100万美元。未使用的外国税收抵免和一般业务抵免将于2026-2030年到期，但公司预计将在到期前使用这些抵免。

此外，截至2021年12月31日，公司确认用于所得税的国家净营业亏损结转金额为$7.8百万美元。国家净营业亏损结转金额的一部分将在2022年至2040年之间到期，而这些净营业亏损中的大部分都有一个不确定的结转期。

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Note 12— 关联方交易

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，没有需要披露的关联方交易。

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附注13-雇员福利计划

 

401(K)计划

 

公司有一个固定缴款计划，涵盖所有符合条件的员工。根据该计划，员工最高可供款至90符合条件的年度薪酬的百分比，公司对员工延期支付相应的缴费，最高可达5合格员工工资的百分比。飞行员延期的相应贡献是200第一个百分比5试点集体谈判协议产生的合格工资的百分比。

公司确认了该计划下的费用#美元。21.4百万，$18.6百万美元，以及$19.0截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

基于股份的员工薪酬

本公司保留2,000,000本公司根据2016年长期激励计划(“2016计划”)向本公司若干高级管理人员、董事和员工授予股票期权、限制性股票、现金结算的股票增值权(“SARS”)和其他以股票为基础的奖励的普通股。2016年度计划由公司董事会薪酬委员会负责管理。

员工购股计划

本公司保留1,000,000根据2014年员工购股计划(“ESPP”)，供员工购买的普通股。股票每半年以折扣价购买一次，以期末市值为基础。雇员最高可供款至25在每个提供期间，其基本工资的百分比不超过$25,000每个历年，用于购买普通股。ESPP是在适用的会计指导下的补偿计划，并导致补偿费用的确认。

下表提供了有关公司2021、2020和2019年ESPP活动的信息：

						年度购入股份总数						每股平均支付价格						ESPP条件下的加权平均折价公允价值(1)
截至2019年12月31日						38,464						$	133.54					$	23.51
截至2020年12月31日						56,866						$	90.63					$	14.10
截至2021年12月31日						39,760						$	174.68					$	30.00

(1)根据授予的ESPP，折价的加权平均公允价值等于每个半年度购买期结束时普通股市值的百分比折让。根据ESPP，15%是允许的最大折扣。

补偿费用

截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司录得薪酬开支为$17.2百万，$20.1百万美元和$19.2100万美元，分别与限制性股票、股票期权、现金结算的SARS和ESPP有关。没收比率在授予时根据类似赠与的历史实际情况进行估计，并与归属期间的实际情况相匹配。

未确认的赔偿费用为#美元。23.3截至2021年12月31日，预计将在加权平均期内确认的未归属限制性股票为百万股2.22好几年了。截至2021年12月31日，有不是现金结算的SARS或股票期权的未确认补偿成本。

限制性股票奖励

公司股票在授予日的收盘价作为发行限制性股票的公允价值。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度内，非既得限制性股票授予状况摘要如下：

			股票						加权平均授予日期每股公允价值
截至2018年12月31日未归属			196,194						$	153.88
授与			218,477						143.72
既得			(104,816)						152.07
没收			(15,047)						148.97
截至2019年12月31日未归属			294,808						$	147.25
授与			267,169						137.80
既得			(291,303)						147.58
没收			(5,147)						145.82
截至2020年12月31日的未归属资产			265,527						$	142.25
授与			120,456						194.66
既得			(197,530)						136.71
没收			(6,900)						147.05
截至2021年12月31日未归属			181,553						$	183.63

截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，归属的限制性股票的总公允价值为$27.0百万，$43.0百万美元和$15.9分别为百万美元。

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Note 14 — 承诺和或有事项

该公司租赁的资产包括飞机、办公设施、办公设备、某些机场和航站楼设施以及其他空间。这些承诺还有剩余的不可取消的租赁条款，从2022年到2048年不等。有关本公司租赁协议的更多信息，请参阅附注8。

该公司的合同采购承诺主要包括飞机和发动机采购。未来的总承担额如下：

(单位：千)			截至2021年12月31日
2022			224,587
2023			632,072
2024			765,758
2025			305,068
购买承诺总额			$	1,927,485

飞机承诺

截至2021年12月31日，本公司已签订以下采购协议51预计将在2022年至2025年交付的飞机。

或有事件

本公司是与下列员工团体签订集体谈判协议的一方。截至2021年12月31日，这些薪酬组的全职相当于员工的百分比如下：

			截至2021年12月31日
空乘人员			24.4		%
飞行员			33.5
维修技师			12.2
航班调度员			0.9
总计			71.0		%

见项目I--事务，进一步讨论选举工会代表的每个团体的地位。

该公司还受到其认为是其业务活动常规的某些其他法律和行政行为的约束。该公司相信，任何悬而未决的法律或行政事项的最终结果不会对其财务状况、流动资金或经营业绩产生重大不利影响。

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Note 15 — 估值和合格账户

(单位：千)			年初余额						记入损益表的变动						核销(扣除回收后的净额)						年终余额
消耗性零部件和供应品的津贴
截至2021年12月31日止的年度			$	4,323					$	1,718					$	—					$	6,041
截至2020年12月31日的年度			2,748						1,575						—						4,323
截至2019年12月31日的年度(1)			14,410						2,257						(13,919)						2,748

(1)2019年核销增加主要与MD-80机队部件的处置有关。

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Note 16 — 细分市场

运营部门是公司的组成部分，其独立的财务和运营信息定期进行评估并向首席运营决策者(“CODM”)报告，并用于分配资源和分析业绩。公司的CODM是执行领导团队，负责审查有关公司二经营领域：航空公司和圣汐度假村。

航空公司细分市场

航空公司部门作为一个单一的业务部门运营，包括所有定期服务航空运输、辅助航空相关产品和服务、第三方产品和服务、固定费用合同航空运输和其他航空公司相关收入。CODM评估包括(但不限于)航线和航班盈利数据、辅助和第三方产品和服务供应统计数据，以及以优化综合财务结果为目标的资源分配决策时的固定费用合同信息。

圣汐度假村部分

圣汐度假村部分代表与佛罗里达州西南部圣汐度假村的开发和建设相关的活动，以及金斯威高尔夫球场的运营。度假村的计划包括500-酒店客房和二塔楼提供了估计180有一间、两间和三间卧室的套房、酒吧和餐厅可供选择，以及其他便利设施。高尔夫球场距离度假村只有很短的车程，从规划和战略的角度来看，它被认为是一个额外的度假设施。圣汐度假村的建设是该公司休闲旅游重点的延伸，预计许多乘坐Alciant航班飞往佛罗里达州西南部的客户将选择入住该度假村并享受其便利设施。

其他非航空公司细分市场

其他非航空部门包括Teesnap高尔夫球场管理解决方案和Alciant不间断家庭娱乐中心。Alciant不间断的家庭娱乐中心以游戏、景点和美食设施为特色。

由于新冠肺炎的影响，公司永久关闭了位于密西西比州沃伦、犹他州克利尔菲尔德的Alciant直达门店，以及正在开发中的犹他州西乔丹的Alciant直达门店。

2021年4月，该公司完成了一项出售交易85午睡的百分比。

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本公司各部门的精选信息以及与合并财务报表金额的对账情况如下：

(单位：千)			航空公司						圣汐度假村						其他非航空公司						整合
截至2021年12月31日的年度
营业收入：
旅客			$	1,578,436					$	—					$	—					$	1,578,436
第三方产品			86,487						—						—						86,487
固定费用合同			41,184						—						—						41,184
其他			133						(6)						1,676						1,803
营业收入(亏损)			271,716						(7,998)						(643)						263,075
利息支出，净额			64,529						1,818						—						66,347
折旧及摊销			180,923						112						—						181,035
资本支出			309,982						50,629						—						360,611
截至2020年12月31日的年度
营业收入：
旅客			$	902,187					$	—					$	—					$	902,187
第三方产品			46,482						—						—						46,482
固定费用合同			26,865						—						—						26,865
其他			1,462						650						12,427						14,539
营业收入(亏损)			(104,745)						(145,721)						(30,519)						(280,985)
利息支出，净额			50,355						562						—						50,917
折旧及摊销			174,882						615						770						176,267
资本支出			262,748						45,160						442						308,350
截至2019年12月31日的年度
营业收入：
旅客			$	1,682,955					$	—					$	—					$	1,682,955
第三方产品			70,012						—						—						70,012
固定费用合同			65,057						—						—						65,057
其他			4,474						2,048						16,419						22,941
营业收入(亏损)			388,740						(6,588)						(18,202)						363,950
利息支出，净额			58,112						1,694						—						59,806
折旧及摊销			151,060						1,250						3,542						155,852
资本支出			438,765						66,659						18,304						523,728

截至所示日期，总资产如下：

(单位：千)			截至2021年12月31日						截至2020年12月31日
航空公司			$	3,871,751					$	3,214,523
圣汐度假村			119,032						36,612
其他非航空公司			290						7,790
整合			$	3,991,073					$	3,258,925

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Note 17 — 后续事件

根据与波音公司(下称“波音”)签订的协议，波音将收购50架(50)新制造的波音737-MAX飞机，公司交付前押金为#美元44.52022年1月为100万。

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项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧

 

没有。

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第9A项。控制和程序

 

对披露控制和程序的评估。截至本报告期末，在包括首席执行官和首席财务官(“CFO”)在内的我们管理层的监督和参与下，我们评估了我们的披露控制和程序的设计和操作(如修订后的1934年证券交易法或“交易法”第13a-15(E)和15d-15(E)条所定义)。基于这一评估，包括首席执行官和首席财务官在内的管理层得出结论，我们的披露控制和程序旨在提供合理的保证，确保我们必须披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当的情况下积累并传达给包括首席执行官和首席财务官在内的公司管理层，以便及时做出有关要求披露的决定。

内部控制的变化。在截至2021年12月31日的第四季度，我们对财务报告的内部控制(根据《外汇法案》第13a-15(F)条的定义)没有发生任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理的可能性对我们的财务报告内部控制产生重大影响。

管理层财务报告内部控制年度报告。管理层在首席执行官和首席财务官的监督下，负责建立和保持对财务报告的充分内部控制，如交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)所定义。我们的管理层对截至2021年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会(“COSO”)赞助组织委员会(“COSO”)内部控制-综合框架(2013年框架)提出的标准。根据评估，管理层得出结论，截至2021年12月31日，我们对财务报告的内部控制基于这些标准是有效的。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能提供合理的保证，以实现其控制目标。

我们打算定期审查和评估我们的披露控制和程序以及财务报告内部控制的设计和有效性，随着时间的推移改善这些控制和程序，并纠正可能发现的任何不足之处。未来影响我们业务的事件可能会导致我们修改控制和程序。

我们的独立注册会计师事务所发布了一份关于其对截至2021年12月31日的财务报告内部控制有效性的评估报告。

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第9B项。其他信息

 

不适用。

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独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

爱立信旅游公司：

财务报告内部控制之我见

我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对爱立信旅游公司及其子公司(本公司)截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2021年12月31日，公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表、截至2021年12月31日的三年期间各年度的相关综合收益表、全面收益表、股东权益表和现金流量表以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2022年3月1日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都保持了有效。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/毕马威会计师事务所

德克萨斯州达拉斯

March 1, 2022

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第三部分

项目10.董事、高级管理人员和公司治理

 

本项目所要求的信息通过参考委托书中“董事选举”、“执行人员”和“第16(A)条(A)实益所有权报告合规性”标题下的数据并入，该委托书将用于为我们将于2022年6月22日举行的年度股东大会征集委托书，该委托书将提交给委员会。

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项目11.高管薪酬

 

本项目所要求的信息在此通过参考委托书中“高管薪酬”和“薪酬委员会报告”标题下的数据并入，委托书将用于为我们将于2022年6月22日举行的年度股东大会征集委托书，委托书将提交给证监会。

93

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项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及相关股东事项

 

本项目所要求的信息在此通过参考委托书中“股票所有权”标题下的数据并入，委托书将用于为我们将于2022年6月22日举行的年度股东大会征集委托书，委托书将提交给委员会。本项目所要求的有关根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息包括在本年度报告的第二部分，表格10-K的第5项中。

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第十三项：某些关系和关联交易，以及董事独立性

 

本项目所要求的信息在此通过参考委托书中“关联方交易”和“董事独立性”标题下的数据并入，该委托书将用于为我们将于2022年6月22日举行的年度股东大会征集委托书，该委托书将提交给美国证券交易委员会。

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项目14.首席会计师费用和服务

 

我们的独立注册会计师事务所是毕马威会计师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：185

本项目所要求的资料在此通过参考委托书中“主要会计师费用和服务”项下的数据并入，委托书将用于为我们将于2022年6月22日举行的年度股东大会征集委托书，委托书将提交给证监会。

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第四部分

项目15.证物和财务报表明细表

—			财务报表和补充数据。上文第8项--财务报表和补充数据中的财务报表作为本年度报告的一部分提交。
—			财务报表明细表。不提交明细表是因为它们不是必需的或不适用的，或者所需的信息显示在合并财务报表或附注中。
—			展品。以下列出的展品作为本表格10-K的一部分存档或合并作为参考。在指明的情况下，通过引用并入先前提交的证据。

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展品 数						描述
3.1						爱立信旅游公司注册章程。(通过参考2006年7月6日提交给欧盟委员会的第333-134145号注册说明书的附件3.1并入)。
3.2						2021年10月18日修订的爱立信旅游公司章程。(参照附件3.1并入2021年10月18日提交给委员会的当前表格8-K报告中)。
3.3						样品库存证书(参照2006年11月22日提交给欧盟委员会的表格8-A附件3.3注册成立)。
4.1						该契约日期为2020年10月7日，由爱立信旅游公司、其担保方和作为受托人和抵押品代理的全国协会威尔明顿信托公司之间签订，管理2024年到期的8.500%优先担保票据。(通过引用附件4.1并入2020年10月7日提交给委员会的表格8-K当前报告的附件4.1)。
4.2						2024年到期的8.500厘高级担保票据表格(并入附件4.1附件A)。
4.3						第一留置权债权人间协议，日期为2020年10月7日，由巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为信贷协议担保方的授权代表，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)，全国协会(National Association)作为第一留置权票据抵押品代理和第一留置权票据担保方的授权代表达成。(参考附件4.3并入2020年10月7日提交给委员会的当前表格8-k报告的附件4.3)
4.4						公司与美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议。(在截至2020年3月31日的季度报告Form 10-Q中引用附件10.3，于2020年5月22日提交给证券交易委员会)
4.5						PSP2授权书表格(作为附件B包含在附件4.4中)。
4.6						公司与美国财政部于2021年1月15日签署的PSP2认股权证协议。(通过引用附件4.3并入2021年10月6日提交给委员会的当前表格8-K报告的附件4.3)。
4.7						PSP保证书表格(作为附件B包含在附件4.6中)。
10.1						2011年3月17日，该公司与克拉克县航空部签署了机场使用和租赁协议。(通过引用附件10.20并入于2012年2月27日提交给委员会的截至2011年12月31日的Form 10-K年度报告-美国证券交易委员会第001-33166号文件)。
10.2						赔偿协议格式。(通过引用附件10.4并入于2013年2月26日提交给委员会的截至2012年12月31日的Form 10-K年度报告-美国证券交易委员会第001-33166号文件)。
10.3						2016年度长期激励计划。(通过引用附件10.6并入截至2016年9月30日的Form 10-Q季度报告中，该报告于2016年11月1日提交给委员会。)(1)
10.4						公司董事使用的限制性股票协议表。(通过引用附件10.7并入截至2016年9月30日的Form 10-Q季度报告中，该报告于2016年11月1日提交给委员会。)(1)
10.5						公司员工股票期权协议格式。(通过引用附件10.8并入截至2016年9月30日的Form 10-Q季度报告中，该报告于2016年11月1日提交给委员会。)(1)
10.6						公司员工使用的限制性股票协议表。(通过引用附件10.9并入截至2016年9月30日的Form 10-Q季度报告中，该报告于2016年11月1日提交给委员会。)(1)
10.7						公司员工股票增值权协议表。(通过引用附件10.10并入截至2016年9月30日的Form 10-Q季度报告中，该报告于2016年11月1日提交给委员会。)(1)
10.8						信贷及担保协议，日期为2019年2月5日，本公司作为借款人、本公司订约方的若干附属公司、担保人、贷款方以及巴克莱公司(作为行政代理、辛迪加代理和牵头安排人)签订的信贷和担保协议。(通过引用附件10.1并入2019年2月5日提交给委员会的当前表格8-K报告中。)
10.9						截至2019年6月24日，日出资产管理公司、美国银行租赁和资本公司、三井住友银行和犹他州银行作为代理签订了信贷协议。(参照附件10.1并入2019年7月31日提交给证监会的截至2019年6月30日的Form 10-Q季度报告)(2)
10.10						截至2019年10月1日，本公司与John Redmond(注册成立为法团)于2020年2月27日向美国证券交易委员会提交的截至2019年12月31日的Form 10-k年度报告附件10.18。(1)
10.11						日期为2020年2月13日的信贷和担保协议的第一修正案，日期为2019年2月5日的信贷和担保协议，其中本公司作为借款人，本公司的某些子公司作为担保人，贷款方作为担保人，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理。(通过引用附件10.1并入2020年2月18日提交给委员会的当前表格8-K报告中)。
10.12						Alciant Air，LLC与美国财政部于2020年4月20日签署了工资支持计划协议。(参考附件10.1并入截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告，于2020年5月22日提交给证监会)
10.13						Alciant Air，LLC给美国财政部的日期为2020年4月20日的期票(通过引用附件10.2并入截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告中，该报告于2020年5月22日提交给美国证券交易委员会)

98

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10.14						本公司与D.Scott Sheldon之间于2020年8月1日生效的雇佣协议(根据2020年11月5日提交给委员会的Form 10-Q季度报告附件10.1成立为公司)(1)
10.15						本公司与格雷戈里·安德森的雇佣协议于2020年8月1日生效(公司成立于2020年11月5日提交给美国证券交易委员会的10-Q表格季度报告附件10.2)(1)
10.16						本公司与Scott DeAngelo于2020年9月1日生效的雇佣协议(根据2020年11月5日提交给委员会的Form 10-Q季度报告附件10.4成立为公司)(1)
10.17						本公司与Robert P.Wilson，III之间于2020年9月1日生效的雇佣协议(通过参考2020年11月5日提交给委员会的截至2020年9月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.3成立为公司)(1)
10.18						Alciant Air，LLC与美国财政部于2021年1月15日签署了工资支持计划延期协议。((参考附件10.19并入截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告中。)
10.19						2021年4月23日，Alciant Air，LLC和美国财政部之间的工资支持计划3协议。
10.20						截至2021年10月13日，圣汐佛罗里达公司、Alciant旅游公司、Alciant旅游公司的某些子公司、其贷款方、威尔明顿信托公司、作为行政代理的全国协会和作为设施经理的Castlelake Lending Opportunities LLC之间的信贷协议。(2)
10.21						截至2021年10月13日，圣汐佛罗里达公司与全国协会威尔明顿信托公司作为付款代理和行政代理签署了付款协议。(2)
10.22						圣汐佛罗里达公司于2021年10月13日向全国协会威尔明顿信托公司提交的截至2021年10月13日的抵押、租金转让、担保协议和固定装置申请。
10.23						截至2021年10月13日，SFI Holdco，Inc.与作为行政代理的全国协会威尔明顿信托之间的股票质押协议。
10.24						截至2021年10月13日，爱立信旅游公司、爱立信旅游公司的某些子公司、SFI Holdco，Inc.和作为行政代理的全国协会威尔明顿信托公司之间的付款担保。
10.25						截至2021年10月13日，爱立信旅游公司、爱立信旅游公司的某些子公司、SFI Holdco，Inc.和作为行政代理的全国协会威尔明顿信托公司之间的携带和完成担保。
10.26						波音公司与爱立信航空公司之间的飞机通用条款协议WJE-AGTA(2)
10.27						波音公司与爱立信航空有限责任公司关于波音737-8-200型和737-7型飞机的采购协议编号PA-05130(2)
10.28						表1A购买协议编号PA-05130飞机信息表(2)
10.29						表1B购买协议编号PA-05130飞机信息表(2)
10.30						波音公司与爱立信航空展品A-1之间的飞机配置购买协议编号PA-05130(2)
10.31						波音公司和爱立信航空展A-2之间的飞机配置购买协议编号PA-05130(2)
10.32						波音公司和爱立信航空公司之间的飞机交付要求和责任，有限责任公司购买协议编号PA-05130的证据B(2)
10.33						波音公司和爱立信航空公司之间的机身和可选功能升级调整，有限责任公司购买协议编号PA-05130的补充展品AE1(2)
10.34						买方提供波音公司和爱立信航空有限责任公司之间的设备变量购买协议编号PA-05130的补充展品BFE1(2)
10.35						波音公司与爱立信航空公司之间的客户支持变量有限责任公司购买协议编号PA-05130的补充附件CS1(2)
10.36						波音公司与爱立信航空公司之间的发动机升级调整、发动机保修和专利赔偿，有限责任公司补充展品EE1购买协议编号PA-05130
10.37						波音公司与爱立信航空有限责任公司签订的使用寿命保单购买协议编号PA-05130的补充展品SLP1
10.38						WJE-PA-05130-LA-2101477由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.39						信函协议号附件AWJE-PA-05130-LA-2101477(2)
10.40						信函协议号附件BWJE-PA-05130-LA-2101477(2)
10.41						WJE-PA-05130-LA-2101478由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.42						WJE-PA-05130-LA-2101479由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.43						WJE-PA-05130-LA-2101481由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.44						WJE-PA-05130-LA-2101482由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.45						WJE-PA-05130-LA-2101483由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议 (2)
10.46						WJE-PA-05130-LA-2101485由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.47						信函协议附件WJE-PA-05130-LA-2101485(2)
10.48						信函协议附件WJE-PA-05130-LA-2101485(2)

99

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10.49						WJE-PA-05130-LA-2101487由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.50						WJE-PA-05130-LA-2101488由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.51						WJE-PA-05130-LA-2101489由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.52						WJE-PA-05130-LA-2101490由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.53						WJE-PA-05130-LA-2101491由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.54						WJE-PA-05130-LA-2103907由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.55						WJE-PA-05130-LA-2103908由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.56						信函协议附件WJE-PA-05130-LA-2103908(2)
10.57						WJE-PA-05130-LA-2103909由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.58						WJE-PA-05130-LA-2103923由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.59						WJE-PA-05130-LA-2103924由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.60						WJE-PA-05130-LA-2103925由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.61						WJE-PA-05130-LA-2103930由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.62						WJE-PA-05130-LA-2104792由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.63						WJE-PA-05130-LA-2104982由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.64						WJE-PA-05130-LA-2105122由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.65						WJE-PA-05130-LA-2105267由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.66						WJE-PA-05130-LA-2105268由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.67						WJE-PA-05130-LA-2105443由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
10.68						WJE-PA-05130-LA-2105503由波音公司和爱立信航空有限责任公司签署和之间的信函协议(2)
21						附属公司名单
23.1						独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所同意
31.1						规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行官的认证
31.2						细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务官的证明
32						第1350节认证
101						以下财务信息摘自公司于2022年3月1日提交美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的10-K年度报告，采用XBRL格式，包括(I)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表(Ii)截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合收益表(Iii)截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的合并全面收益表(Iv)合并股东权益表2020年和2019年(六)合并财务报表附注。(3)

(1)根据表格10-K第15(B)项，管理合同或补偿计划或协议必须以表格10-K作为本报告的证物提交。

(2)本协议中的某些机密信息已被省略，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争有害。

(3)根据S-T法规第406条的规定，本年度报告附件101中的表格10-K中的XBRL相关信息应被视为未按交易法第18条的规定提交，或以其他方式承担该条的责任，并且不应被视为根据证券法或交易法提交的注册声明、招股说明书或其他文件的一部分，除非在该申请中通过具体引用明确提出。

100

---

项目16.表格10-K总结

无

101

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签名

 

根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，注册人已于2022年3月1日在内华达州拉斯维加斯正式授权以下签名者代表其签署本报告。

			爱立信旅游公司
			由以下人员提供：			/s/格雷戈里·安德森
						格雷戈里·安德森(Gregory Anderson)，作为公司正式授权的官员(首席财务官)和首席财务官

 

授权书

 

以下签名的每个人在此任命格雷戈里·安德森(Gregory Anderson)和小莫里斯·J·加拉格尔(Maurice J.Gallagher Jr.)，以及他们各自单独行事，作为其真实合法的事实代理人和代理人，并以任何和所有身份，以其姓名、地点和替代的全部权力，代替他或她，签署对本10-K表格年度报告的任何和所有修正案，并将该表格及其所有证物和所有其他相关文件提交给证监会。授予上述事实代理人和代理人充分的权力和授权，尽他或她本人可能或可以亲自作出的一切意图和目的，执行每一项适当或必要的行为和事情，特此批准并确认上述事实代理人和代理人或他们的代理人或他们的替代者可以合法地根据本条例作出或导致作出的所有行为和事情，并在此批准并确认所有这些事实代理人和代理人或他们的代理人或其替代者可以合法地作出或导致作出的一切行为和事情。

102

---

根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员以注册人的身份在指定日期代表注册人签署。

签名

标题

日期

/s/小莫里斯·J·加拉格尔(Maurice J.Gallagher，Jr.)

董事首席执行官兼首席执行官

March 1, 2022

小莫里斯·J·加拉格尔(Maurice J.Gallagher，Jr.)

(首席行政主任)

/s/约翰·雷德蒙

总裁和董事

March 1, 2022

约翰·雷德蒙

/s/格雷戈里·安德森

首席财务官

March 1, 2022

格雷戈里·安德森

(首席财务官)

/s/丽贝卡·阿雷托斯

首席会计官

March 1, 2022

丽贝卡·阿雷托斯

(首席会计官)

/s/蒙蒂·布鲁尔

董事

March 1, 2022

蒙蒂·布鲁尔

/s/Gary Ellmer

董事

March 1, 2022

加里·埃尔默

/s/庞德·哈里森

董事

March 1, 2022

M·庞德·哈里森

/s/琳达·马文

董事

March 1, 2022

琳达·马文

/s/桑德拉·D·摩根

董事

March 1, 2022

桑德拉·D·摩根

/s/查尔斯·W·波拉德

董事

March 1, 2022

查尔斯·W·波拉德

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