前瞻性陈述

本报告包括通过引用并入的文件以及我们定期向美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)提交的其他文件，其中包含可能被认为是“前瞻性陈述。”此类陈述与我们对未来事件或业务的预测有关，符合修订后的1933年“证券法”第27A条和修订后的1934年“证券交易法”第21E条的规定。当我们使用像这样的词语时“可能,” “计划，” “仔细想想，” “预想一下，” “相信，” “打算，” “继续，” “预计，” “项目，” “目标，” “战略，” “未来，” “预测一下，” “寻找，” “估计一下，” “很可能，” “能不能，” “应该，” “会不会，”尽管我们可能会使用其他措辞，但在表达类似的表述时，你应该将它们视为识别前瞻性陈述。前瞻性陈述本质上是不确定的，受到风险的影响，应谨慎看待。这些陈述是基于我们对现有信息的信念或解释。提醒股东和潜在投资者，由于许多因素，实际结果和未来事件可能与这些前瞻性陈述大不相同。一些不在我们控制范围之内并可能对未来经营业绩产生重大影响的因素和事件包括：一般经济和商业状况；新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行的持续影响导致的潜在业务或运营中断，包括病毒未来的任何激增或爆发，以及政府针对大流行采取的行动；竞争和竞争性费率波动；多式联运或卡车运输业产能过剩；失去一个或多个主要客户；柴油的成本和可用性；干扰或终止我们的关系。对美国港口活动的干扰；吸引和留住合格司机、送货人员、独立承包商和第三方承运人的能力；保留关键员工；保险成本和可用性；诉讼和索赔费用；确定独立承包商是员工；新的或不同的环境或其他法律法规；动荡的金融信贷市场或利率；恐怖袭击或行动；战争行为；恶劣天气条件；信息系统中断或故障；无法跟上 影响我们资讯科技平台的科技进步； 这些因素包括：业务收购造成的运营中断或不利影响；新收入设备成本增加；对进口收入设备评估的关税增加或采购中断；旧设备价值下降；以及收入设备制造商按照保证的设备以旧换新价值协议履行职责的能力。

你应该明白，除了上面列出的那些因素之外，还有许多重要的因素可能会对我们的财务产生影响。正如我们提交给美国证券交易委员会的文件中所述，我们的经营业绩可能会因这些和其他风险因素或事件而波动。下面描述了可能导致我们的实际结果与前瞻性陈述中包含的估计或预测不同的一些重要因素。“风险因素”在第1A项中。我们没有义务更新任何前瞻性陈述，只要我们意识到它不会因任何原因而实现。

第一部分

项目1.业务

概述

我们是北美最大的陆路运输、送货和物流公司之一。J.B.Hunt Transport Services，Inc.是一家上市控股公司，与我们的全资子公司一起，为美国大陆、加拿大和墨西哥的不同客户和消费者提供安全可靠的运输和递送服务。除上下文另有说明外，“我们”、“本公司”和“JBHT”均指J.B.Hunt Transport Services，Inc.及其合并子公司。我们于1961年8月10日在阿肯色州注册成立，自1983年首次公开募股以来一直是一家上市公司。我们提供的服务包括整车集装箱货物的运输，我们利用公司控制的收入设备和公司司机或独立承包商直接运输这些货物。我们与大部分北美主要铁路公司订有安排，以货柜或拖架运送货物，而我们则提供大部分的收件和送货服务。我们还提供定制的货运、收入设备、劳动力、系统和送货服务，这些服务是为满足个别客户的需求量身定做的，通常涉及长期合同。这些安排通常被称为专用服务，可能包括多个上下车、货运装卸、专用设备和货运网络设计。此外，我们通过遍布美国大陆的交叉码头和其他送货系统位置的网络，向客户提供本地和上门送货服务，通常称为最后一英里送货服务。利用由数千家可靠的第三方运营商组成的网络，我们还提供全面的运输和物流服务。除了干式货车外，还有满载作业, 这些无关的外部承运人还提供平板、冷藏、零担(LTL)和其他专门的设备、司机和服务。此外，我们利用公司拥有的和签约的电力机组相结合的方式，提供传统的跨路整车送货服务。我们的客户，包括许多财富500强公司，拥有极其多样化的业务。其中许多是由J.B.Hunt 360°®提供服务的，这是一个在线平台，为托运人和承运人提供了更好的供应链访问、可见性和透明度。

我们相信，我们能够通过第三方利用我们的五个业务部门和全面的物流服务提供多种服务，这是一种竞争优势。这些细分市场包括多式联运(JBI)、专用合同服务®(DCS®)、综合运力解决方案(ICS)、最终里程服务®(FMS)和货车运输(JBT)。我们的业务通常在8月至11月初的货运量略高。同时，DCS和FMS比我们的其他细分市场受季节变化的影响较小。

我们的运营继续受到新冠肺炎全球大流行的影响。由于我们的业务性质以及大部分员工都是司机和其他非办公人员，我们的员工总数中能够远程工作的不到25%；但是，我们仍然致力于保障员工、供应商和客户的安全，同时继续满足客户的需求。2020年第一季度，我们开始了新冠肺炎应对活动，这些活动已经扩大，并将根据需要继续下去，直到与新冠肺炎相关的风险消散。我们在总部园区和北美所有其他外地地点的新冠肺炎安全响应活动包括要求尽可能远程工作、扩大健康和安全政策、设施改造、扩大安全覆盖范围，以及购买和分销个人防护装备和用品。2021年期间，我们承诺为员工提供增量带薪休假，以帮助抵消他们在接种新冠肺炎疫苗时因缺勤而造成的任何经济损失。我们还继续与当地医疗机构合作，根据适用的地区指导方针和程序向员工及其家人提供疫苗接种援助。我们每天继续审查和分析与COVID相关的外部和内部数据，包括新变种的影响。我们对我们员工的持续表现感到高兴，特别是我们的司机，他们在整个疫情期间为我们的客户提供了始终如一的服务。

有关我们的更多一般信息，请访问jbhunt.com。我们在我们的网站上免费提供许多报告和其他信息，包括我们的10-K表格年度报告、10-Q表格季度报告、8-K表格当前报告以及根据1934年证券交易法第13(A)或15(D)节以电子方式向美国证券交易委员会提交这些材料后，在合理可行的范围内尽快对这些报告进行的所有修订。我们的网站还包含公司治理准则、我们的道德准则、我们的举报人政策、董事会委员会章程和其他公司政策。我们网站上的信息不是，也不应被视为本年度报告Form 10-K的一部分，也不应被纳入我们提交给美国证券交易委员会的任何其他文件中。

我们的使命和战略

我们的使命：打造北美最高效的交通网络。

我们与主要客户建立长期关系，将供应链管理作为其战略的组成部分。我们齐心协力，努力把超额成本、增值和功能作为企业的延伸。我们的战略基于利用集成的多模式方法来提供以提供客户价值和行业领先服务为中心的以能力为导向的解决方案。我们相信，我们独特的经营策略可以为客户增加价值，增加我们的利润和股东的回报。

我们不断分析额外资本投资的机会，以及管理层的资源应该集中在哪里，以便为我们的客户提供更多利益。这些行动反过来应该会给我们的股东带来越来越多的回报。

我们的客户越来越多地寻求节能运输解决方案，以降低成本和温室气体排放。我们公司的使命是创建北美最高效的运输网络，专注于为我们所有业务部门的客户提供这两种服务。为了实现这一目标，我们试图保持一支现代化的车队，以最大限度地提高燃油效率，通过我们的多式联运服务将货物从卡车转换为铁路，并引入技术，通过消除浪费来优化供应链中的货流。此外，我们还在继续测试和探索替代燃料汽车的使用情况。提高机队燃油效率和减少温室气体排放的努力正在进行中。我们是美国环保局(EPA)SmartWay®交通合作伙伴，在过去12年中，我们每年都被授予EPA的SmartWay®卓越奖，我们对此感到自豪。

一如既往，我们将继续将安全融入我们的企业文化，并努力尽可能安全地开展我们的所有业务。

运营细分市场

分部信息也包括在我们合并财务报表的附注14中。

JBI细分市场

我们JBI部门的运输服务利用与北美大多数主要铁路公司的安排，为我们在美国大陆、加拿大和墨西哥的客户提供多式联运货运解决方案。我们的JBI部门于1989年开始运营，与现在的BNSF铁路公司(BNSF)形成了独特的合作伙伴关系；这是行业中的一个分水岭事件，也是第一个在联合服务环境中将主要铁路和卡车运输公司联系起来的协议。在接下来的几年里，JBI与其他I级铁路建立了多项协议。JBI利用这些铁路承运人的多式联运服务，实现其设备在铁路坡道之间的基础线路运输。起运和目的地提货和送货服务(拖运)由我们公司拥有的拖拉机处理我们的大部分多式联运货物，而在经济实惠的情况下则使用第三方拖拉机。通过提供我们自己的运输服务，我们能够为我们的客户提供具有成本竞争力的无缝协调的联合轨道和牵引运动。

JBI在全系统运营着104,973台公司拥有的拖车设备。该船队主要由53英尺高的立方体集装箱组成，旨在利用多式联运的双层经济性和卓越的乘坐质量。我们拥有并维护着自己的底盘机队，由85,649台组成。集装箱和底盘的独特设计使得它们只能配对在一起，我们认为这创造了运营竞争优势。JBI还管理着一支由5612辆公司所有的拖拉机、582辆独立承包商卡车和6943名公司司机组成的车队。截至2021年12月31日，JBI员工总数为7940人。2021年JBI部门的收入为54.5亿美元。

DCS网段

DCS专注于补给和专用设备方面的私人舰队转换和创建。我们专门设计、开发和执行支持各种运输网络的供应链解决方案。我们与客户的合同是长期的，从三年到十年不等，平均约为五年。我们合同的定价通常涉及成本加成安排，无论设备利用率如何，我们的固定成本都会得到回收，但会根据投资资本和持续时间进行定制。

截至2021年12月31日，该部门运营着11,139辆公司所有的卡车、544辆客户拥有的卡车和6辆独立承包商卡车。DCS还运营着21,069件自有拖车设备和7,753辆客户自有拖车。截至2021年12月31日，DCS部门雇用了14,709人，其中包括12,632名司机。2021年DCS收入为25.8亿美元。

ICS网段

ICS通过与数千家第三方承运商的关系以及与我们在其他细分市场的自有设备的整合，为客户提供传统的货运经纪和运输物流解决方案。通过利用J.B.Hunt品牌、系统和网络，我们通过提供平板、冷藏、快递和LTL以及各种干货车和多式联运解决方案，为客户提供更广泛的服务。此外，我们通过J.B.Hunt 360提供在线多式联运市场，将合适的货物与合适的承运人和最佳模式相匹配。ICS还为希望外包其运输功能的客户提供单一来源的物流管理，并利用我们成熟的供应链技术和设计专业知识来提高效率。ICS运营着多个远程销售办事处或分支机构，以及与客户直接接触的现场物流人员。

截至2021年12月31日，ICS部门拥有975名员工，运营商基数约为136,400人。2021年ICS的收入为25.4亿美元。

FMS网段

FMS通过一个由交叉码头和其他交付系统网络位置组成的全国性网络向客户提供最后一英里的交付服务，98%的美国大陆人口居住在网络位置150英里以内。FMS同时提供资产和非资产大件和大件的交付和安装服务，以及履约和零售池配送服务。FMS与客户的合同期限从一年到五年不等，平均约为三年。

截至2021年12月31日，该部门运营着1272辆公司所有的卡车、272辆客户拥有的卡车和19辆独立承包商卡车。FMS还运营1036台自有拖车设备和185辆客户自有拖车。截至2021年12月31日，FMS部门雇佣了3161人，其中包括1697名司机和189名送货和材料助理。2021年FMS的收入为8.42亿美元。

JBT细分市场

这一细分市场提供的服务是满载的干货车货运，利用道路和高速公路上运行的拖拉机和拖车。JBT还通过我们的J.B.Hunt 360box®计划提供服务，该计划利用我们的J.B.Hunt 360平台访问容量，并为我们的客户提供高效的拖车解决方案。我们通常在船坞或托运人的指定地点提货，然后将货物直接运到收货人的地点。我们使用公司所有的拖拉机和员工司机，或同意用我们的拖车运输货物的独立承包商或第三方承运人。

截至2021年12月31日，JBT部门运营着734台公司所有的拖拉机，11,172辆公司拥有的拖车，雇佣了1139人，其中733人是司机。截至2021年12月31日，我们有1,501名独立承包商在JBT部门运营。2021年JBT的收入为7.96亿美元。

市场营销与运营

我们运输或安排运输各种货物，包括一般商品、特殊消费品、家用电器、森林和纸制品、食品和饮料、建材、肥皂和化妆品、汽车零部件、农产品、电子产品和化学品。我们的客户群包括大量的财富500强公司。我们提供多种运输服务，满足货主的供应链物流需求。

我们通常通过全国性的销售和营销网络来营销我们提供的所有服务。由于销售周期的长度、复杂性和专业性，我们在DCS和FMS中使用特定的销售人员。除了我们的销售团队，J.B.Hunt 360还为客户和运营商提供即时访问一系列技术驱动的解决方案的机会。通过该平台，各种规模的企业都可以报价和预订发货、查看分析并了解货运情况。根据我们的典型安排，我们向客户收取所有服务的费用，然后我们向所有第三方支付他们所提供的运输服务部分的费用。

人力资本资源

一般信息

尽管我们运营着超过166,000台运输设备，但我们最大的资产和区别于竞争对手的因素之一是我们以服务为导向的员工。J.B.Hunt致力于为员工提供一个支持和安全的工作环境，在这里可以培养多样化和创新性的想法，为我们的客户解决问题和提供增值服务。除了我们的员工，我们的客户、供应商和我们所在的社区也有着不同的背景和同样不同的兴趣和激情。J.B.亨特尽其最大努力支持反映公司价值观的举措，这是其利益相关者所共有的。

截至2021年12月31日，我们有33,045名员工，其中包括22,005名公司司机，9,740名办公室人员，1,108名维修技术人员和192名送货和物资助理。我们还与2108家独立承包商达成安排，用我们的拖车设备运输货物。我们的员工中没有一个是由工会代表的，也没有一个受到集体谈判协议的保护。

在管理公司业务时，管理层侧重于各种人力资本措施和目标，旨在解决人员的发展、吸引和留住问题。这些措施包括竞争性薪酬和福利、带薪休假、员工退休计划、奖金和其他激励性薪酬计划、现代设备和支持、领导力发展和学费援助，以及下文所述的内容。

多样性和包容性

我们坚信这样一个原则，即合格、多样化和包容的工作场所有助于我们代表员工、客户、供应商和社区广泛的思想、价值观和信仰。2017年，我们制定了多元化和包容性倡议，覆盖整个企业，旨在创造一个包容的文化和环境，让不同背景的员工都能取得成功并得到倾听。根据特定于员工在公司中的预期角色的既定标准和法规要求，在全国范围内对员工进行评估和聘用。

此外，公司的员工资源组(ERG)为员工提供职业发展、社区参与和网络交流的机会。我们的ERG由女性、拉丁裔、退伍军人、LGBTQIA+和非裔美国人组成，促进劳动力内部的同志情谊，并允许兴趣相似的员工建立有意义的工作关系。

员工安全与健康

员工的健康和福祉是我们的首要任务，因为我们将继续在我们的企业文化中根深蒂固地灌输安全理念，并努力尽可能安全地进行所有操作。J.B.亨特公司的员工定期参加特定工作的安全培训计划。此外，J.B.Hunt的百万英里安全驾驶和认可奖计划已经表彰并奖励了致力于无事故驾驶的司机。自1996年启动以来，该计划已向4100多名司机发放了超过3300万美元的奖金。

我们相信，获得高质量的医疗保健也是这一优先事项的重要组成部分，我们已经制定了专注于提高我们的员工及其家人所接受的医疗质量的计划。带薪休假是这一重点的另一个关键组成部分，公司提供符合所有适用法律的福利计划。

作为对新冠肺炎的响应，我们在总部园区和北美所有其他外地地点实施了安全响应活动，包括要求尽可能远程工作、扩大健康和安全政策、设施改造、扩大安全覆盖范围，以及购买和分发个人防护装备和用品。2021年期间，我们承诺为员工提供增量带薪休假，以帮助抵消他们在接种新冠肺炎疫苗时因缺勤而造成的任何经济损失。由于我们的业务性质以及大部分员工都是司机和其他非办公人员，我们的员工总数中能够远程工作的不到25%；但是，我们仍然致力于保障员工、供应商和客户的安全，同时继续满足客户的需求。

税收设备

我们的JBI部分采用独特设计的高立方体集装箱和底盘，它们只能相互配对，并且可以分开，以便集装箱可以在火车车厢上双层堆叠。我们DCS拖车车队的组成随客户的具体要求而变化，可能包括干式货车、平板车、温控货车、窗帘边货车和自卸拖车。我们的ICS部门主要使用第三方运营商的拖拉机和拖车设备。我们的FMS部门主要通过第三方承运人使用直运卡车或类似设备，而JBT部门主要运营53英尺长的干式货车拖车。

截至2021年12月31日，我们公司拥有的拖拉机和卡车车队共有18757辆。此外，我们还有2108名独立承包商，他们自己操作拖拉机，但用我们的拖车设备运输货物。我们在尽可能多的车队中使用标准化拖拉机，特别是在我们的JBI和JBT车队中。由于客户的喜好和实际的业务应用，我们的DCS机队非常多样化。我们相信，使用相对较新的营收设备可以提供更好的客户服务，吸引优质司机，提高燃油效率，并降低维护费用。截至2021年12月31日，我们联合拖拉机车队的平均车龄为2.5年，而我们的集装箱平均车龄为8.2年，拖车平均车龄为6.6年。我们对地区性码头设施的设备进行例行维修和预防性维护。

竞争与产业

我们经营的货运市场经常被认为是高度分散和竞争激烈的。我们的JBI部门与其他多式联运营销公司、其他利用铁路提供部分运输服务的满载运输公司以及在一定程度上直接使用一些铁路的公司展开竞争。我们的DCS和FMS部门提供的服务种类繁多，吸引了来自客户的私人船队、其他私人船队外包公司、设备租赁公司、本地和地区性送货服务提供商以及一些卡车承运商的竞争。我们的ICS部门利用卡车行业的支离破碎性质，与其他非资产型物流公司和货运经纪公司以及满载承运商展开竞争。我们JBT细分市场的满载货运竞争包括数千家承运人，其中许多都很小。虽然我们在地区基础上与一些规模较小的航空公司竞争，但只有少数公司代表着全国所有市场的竞争。

我们主要在价格、准时提货和送货服务、设备能力的可用性和类型以及物流服务的承运商可用性方面与其他运输服务公司竞争。

监管

作为出租汽车承运人，我们的运营受到美国运输部(DOT)和联邦汽车承运人安全管理局(FMCSA)的监管，某些业务也受到州规章制度的约束。交通部定期进行审查和审计，以确保我们符合联邦安全要求，并向交通部报告某些事故和其他信息。我们进出加拿大和墨西哥的业务受到这些国家的监管。我们还受到国家、州和地方政府的各种要求，包括美国环境保护局(U.S.Environmental Protection Agency)和职业安全与健康管理局(Ococational Safety And Health Administration)。

2021年9月9日，拜登总统发布了一项行政命令，结合根据该命令发布的指导意见，要求所有拥有美国政府合同的雇主要求其在美国从事或支持某些美国政府合同的员工、承包商或分包商在2021年12月8日之前全面接种新冠肺炎疫苗，允许的医疗和宗教原因有限的例外情况。各州已经在多个联邦地区法院对这一授权提出质疑，导致目前在全国范围内强制执行这一授权。我们正在等待此事的最终解决，但预计不会对我们的运营或生产率产生负面影响。

我们受到各种环境法律法规的约束，这些法规涉及危险材料的处理、地下燃料储罐以及暴雨水的排放和保留。这些法律法规增加了与我们适用业务相关的成本、风险和责任。我们还受制于与气候变化公共政策有关的现有和潜在的未来法律法规。如果当前的监管要求变得更加严格，或者出台新的关于气候变化的环境法律法规，我们可能会被要求投入大量资金或放弃某些活动。

我们继续监督FMCSA和其他监管机构的行动，并评估所有拟议的规则，以确定它们对我们运营的影响。

第1A项。危险因素

除了先前在本10-K表格中概述的有关前瞻性陈述的因素和有关风险和不确定性的其他评论外，在评估我们的业务时还应仔细考虑以下风险因素。我们的业务、财务状况或财务业绩可能会受到任何这些风险的实质性不利影响。

与我们的行业相关的风险

我们的业务受到经济状况、客户商业周期和季节性因素的重大影响。

我们的业务依赖于客户的货运需求，这可能会受到经济状况和其他影响他们业务的因素的严重影响。衰退的经济周期和客户商业周期的低迷，特别是在我们拥有大量客户的细分市场和行业，可能会大幅减少我们的客户需要运输服务的货运量，并导致行业运力过剩，从而对我们的服务能够获得的费率构成压力。不利的经济状况也可能要求我们增加坏账损失准备金。此外，我们的经营结果可能会受到季节性因素的影响。客户往往在冬季假期后减少出货量，我们的运营费用在冬季往往更高，主要是因为天气较冷，这导致空闲时间增加和维护成本增加导致燃油消耗增加。这些因素中的任何一个都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的业务受到国家或国际卫生大流行对总体经济状况以及我们的客户和第三方供应商和服务提供商运营的影响。

我们的业务可能会受到传染病大范围爆发的影响，主要是最近爆发的新冠肺炎病毒。新冠肺炎疫情的影响已经并可能继续扰乱或限制我们一些客户的货运活动，我们的业务依赖这些活动。此外，新冠肺炎造成的不利经济状况也可能要求我们提高坏账损失准备金。此外，新冠肺炎相关社会和经济中断的持续或恢复可能会导致其他可能对我们的运营产生负面影响的事件，包括我们的第三方购买的运输提供商的服务受到限制、司机和其他关键员工减少、收入设备采购中断、美国停靠港受到限制、多式联运或卡车运输行业产能过剩或费率下调、供应商无法继续活动，或者金融信贷市场动荡。新冠肺炎疫情和未来的任何疫情对总体经济和商业状况的影响程度高度不确定和不可预测，但这些因素中的任何一个都可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

极端或不寻常的天气条件可能会扰乱我们的运营，影响货运量，增加我们的成本，所有这些都可能对我们的业务业绩产生实质性的不利影响。

某些天气条件，如冰雪，可能会扰乱我们的行动。我们的运营成本，如拖曳和其他维修活动的成本，经常在冬季发生。飓风和洪水等自然灾害也会影响货运量，增加我们的成本。

我们的运营受到各种环境法律法规的约束，包括应对气候变化的立法和监管措施。遵守环境要求可能导致巨额支出，违反这些规定可能导致巨额罚款或处罚。

我们受到各种环境法律法规的约束，这些法规涉及危险材料的处理、地下燃料储罐以及暴雨水的排放和保留。我们在工业区运营，卡车码头和其他工业活动所在的地方，以及地下水或其他形式的环境污染发生的地方。我们的业务涉及燃油溢出或渗漏、环境破坏和危险废物处置等风险。我们还在我们的几个设施维护散装燃料储存和燃料岛。如果发生泄漏或其他涉及危险物质的事故，或者如果我们被发现违反了适用的法律或法规，可能会对我们的业务和经营结果产生实质性的不利影响。如果我们不遵守适用的环境法规，我们可能会被处以巨额罚款或处罚，并承担民事和刑事责任。

我们还受制于与气候变化公共政策有关的现有和潜在的未来法律法规。如果当前的监管要求变得更加严格，或者出台有关气候变化的新的环境法律法规，我们可能会被要求投入大量资金或放弃某些活动，这可能会对我们的业务和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的业务运作依赖于第三方。

我们的JBI业务部门利用铁路来执行其运输服务。这些服务大部分是根据与铁路公司的合约关系而提供的。虽然我们与许多一级铁路有协议，但我们的大部分业务都是在BNSF和诺福克南方铁路上进行的。与这些铁路的关系、使用其中一条或多条铁路的能力或这些铁路提供的整体服务水平发生重大变化，可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。此外，我们交付的部分货物是通过受工会合同约束的停靠港进口到美国的。这些港口中的任何一个港口的停工或其他中断都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们还利用独立承包商和第三方承运商来完成我们的服务。这些第三方受到类似的监管要求，这可能会对他们的运营产生更重大的影响，导致他们退出运输业。除了这些第三方可以使用我们的拖车设备来完成负载外，我们不拥有收入设备或控制运送这些负载的司机。无法获得可靠的第三方承运人和独立承包商可能会对我们的运营业绩和业务增长产生实质性的不利影响。

燃料成本的快速变化可能会影响我们的定期财务业绩。

燃料成本可能波动很大。我们与大多数客户都有燃油附加费收入计划，这在历史上使我们能够收回大部分较高的燃料成本。这些程序中的大多数每周都会根据燃料成本自动调整。然而，我们燃料成本的变化和向客户收取燃油附加费的时间可能会有时间上的差异。此外，当燃油价格上涨不能完全收回时，我们会产生额外的成本，原因是我们的发动机在寒冷或温暖的天气中处于空转状态，以及无法向客户收取空闲或偏离路线的里程数。燃料成本的快速上涨或燃料短缺可能会对我们的运营或未来的盈利能力产生实质性的不利影响。截至2021年12月31日，我们没有衍生品金融工具来减少对燃料价格波动的敞口。

保险和索赔费用可能会大大减少我们的收入。

我们未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收入。如果我们自保的索赔数量或严重程度增加，我们的经营业绩可能会受到不利影响。我们已经制定了2022年的保单，其条款与2021年的人身伤害、财产损失、工伤赔偿和货物损失或损坏的保单条款基本相同。我们购买的保险金额超过我们自己投保的金额。如果这些开支增加，而我们又不能以较高的运费抵销增加的费用，我们的收入可能会受到重大的不利影响。

我们在一个受监管的行业运营，遵守现有或未来法规的直接和间接成本增加，或违反法规的责任增加，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

交通部、FMCSA和各个州机构对我们的业务行使广泛的权力，一般管理的事项包括授权从事机动承运人服务、设备操作、安全和财务报告。我们定期接受交通部的审计，以确保我们遵守各种安全、工作时间和其他规章制度。如果我们被发现不遵守规定，交通部可能会限制或以其他方式影响我们的运营。我们不遵守任何适用的法律、规则或法规，无论是实际的还是声称的，都可能使我们面临罚款、处罚或潜在的诉讼责任，包括费用、和解和判决。此外，这些机构可以在任何时候制定新的法律、规则或条例，或发布对现有法规的解释更改。遵守新的法律、规则或法规可能会极大地损害劳动力和设备生产率，增加我们的成本或影响我们提供某些服务的能力。

吸引和留住司机和送货人员的困难可能会影响我们的盈利能力和增长能力。

如果我们无法吸引和留住必要的质量和数量的员工，我们可能会被要求大幅提高员工薪酬方案，让营收设备闲置，完全处置这些设备，或者更多地依赖成本更高的第三方运营商，这可能会对我们的增长和盈利能力产生不利影响。此外，我们的增长可能会受到无法吸引我们所依赖的第三方运营商提供运输服务的限制。

我们在一个竞争激烈、高度分散的行业中运营。许多因素可能会削弱我们维持目前盈利能力以及与其他航空公司和私人机队竞争的能力。

我们与其他许多不同规模的运输服务提供商竞争，在较小程度上还与LTL运输商和铁路公司竞争，其中一些公司比我们拥有更多的设备和更多的资本资源。此外，我们的一些竞争对手定期降低运费以获得业务，特别是在经济增长率下降的时期，这可能会限制我们维持或提高运费或维持利润率的能力。

为了减少使用的承运商数量，客户经常选择所谓的“核心承运商”作为认可的运输服务提供商，在某些情况下，我们可能不会被选中。许多客户定期接受多家航空公司的出价，以满足他们的运输需求，这一过程可能会压低运费，或者导致一些业务被竞争对手抢走。此外，某些营办私人船队自行运送货物的客户，可决定扩大业务，从而减少对我们服务的需求。

与我们的业务相关的风险

我们很大一部分收入来自几个主要客户，其中一个或多个客户的流失可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

在截至2021年12月31日的日历年度中，我们的前十大客户(基于收入)约占我们收入的39%。在截至2021年12月31日的一年中，一个客户约占我们总收入的12%。我们的JBI、ICS和JBT细分市场通常与客户没有长期合同。虽然我们的DCS和FMS部门可能涉及长期书面合同，但这些合同可能包含取消条款，并且不能保证我们当前的客户将继续使用我们的服务或继续保持相同的水平。我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

确定独立承包商是雇员可能会让我们承担各种责任和额外成本。

联邦和州立法以及税务和其他监管机构试图断言，运输服务行业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。加利福尼亚州最近颁布的这类立法的一个例子是，目前正在对卡车运输公司进行司法搁置，同时对该法律的法律挑战正在待决。不能保证支持独立承包商地位的解释不会改变，不能保证其他联邦或州立法不会颁布，也不能保证不同的当局不会成功地主张将独立承包商重新归类为雇员的立场。如果我们的独立承包商决心成为我们的员工，这一决心可能会大大增加我们在各种联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳工、就业和侵权法律下的风险敞口，以及我们对员工福利的潜在责任。此外，这些变更可以追溯应用，如果是这样的话，我们可能需要支付额外的金额来补偿之前的期间。上述任何增加的成本都会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

我们可能会受到诉讼索赔的影响，这可能会导致巨额支出。

根据我们的业务性质，我们可能面临各种诉讼，包括人身伤害索赔、车辆碰撞和事故、涉嫌违反联邦和州劳工和就业法的行为，例如指控违反工资和工时以及不当支付的集体诉讼、商业和合同纠纷、货物损失和财产损失索赔。虽然我们以我们认为足够的水平购买保险，但未来的诉讼可能会超出我们的保险范围或可能不在保险范围之内。我们根据持续评估诉讼的强项和弱点、胜诉的可能性以及对可能损失范围的评估，根据适用的会计准则为诉讼事项计提拨备。我们无法在重大诉讼索赔中为自己辩护，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。

我们在很大程度上依赖我们的信息技术系统，信息技术系统的中断、故障或安全漏洞，或者无法跟上技术进步的步伐，都可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们在业务的各个领域都依赖信息技术来发起、跟踪和完成客户订单；处理财务和非财务数据；编制内部和外部报告的运营结果；实现运营效率和增长。我们还对J.B.Hunt 360在线货运匹配平台Marketplace的开发进行了大量投资，通过该平台，我们创造了越来越多的收入。我们的每个资讯科技系统都可能会受到各种干扰的影响，包括设备或网络故障、软件升级或更换失败、用户错误、停电、自然灾害、网络攻击、数据被盗或滥用、恐怖袭击、计算机病毒、黑客或其他安全漏洞。我们已经通过建立和维护技术安全计划和灾难恢复计划减轻了对这些风险的暴露，但这些缓解活动可能还不够。如果我们的信息技术系统出现重大中断、故障或安全漏洞，可能会对我们的业务产生重大不利影响，包括运营中断、机密信息丢失、外部报告延迟或错误、法律索赔或损害我们的商业声誉。我们还可能遇到无法跟上技术进步的情况，导致我们的信息技术平台变得过时，或者我们的竞争对手开发出比我们更有效的相关或类似服务。

收购或业务合并可能会扰乱我们的运营或对我们的收益产生实质性的不利影响。

我们FMS部门的增长很大一部分来自战略收购，我们未来的FMS以及可能的其他运营部门的增长战略可能涉及收购一项或多项业务。我们可能很难将被收购公司的资产、人员和运营与我们自己的整合起来。无论我们能否成功进行收购或完成业务合并，谈判都可能扰乱我们正在进行的业务，分散我们的管理层和员工的注意力，并增加我们的运营成本。收购和业务合并伴随着大量固有风险，包括但不限于整合被收购公司和业务的困难；我们持续业务的潜在中断和管理层或被收购公司管理层的分心；在维持控制、程序和政策方面的困难；任何新管理人员的整合可能损害与员工和合作伙伴的关系；可能无法管理更多的地点和员工；未能实现预期的效率、协同效应和成本节约；或与收购业务相关的任何政府法规的影响。

如果我们不能成功解决涉及FMS或其他部门的收购或业务合并中遇到的任何这些风险或其他问题，我们的业务可能会受到实质性影响，其中许多目前无法确定。

1B项。未解决的员工意见

没有。

项目2.属性

我们的公司总部设在阿肯色州的洛厄尔。此外，我们在洛厄尔拥有或租赁用于行政支持和仓储的建筑物。我们还在美国各地拥有或租赁了50个其他重要设施，我们在这些设施对我们的设备进行维护，提供大宗燃料，并雇用人员支持运营。这些设施的面积从2英亩到39英亩不等。我们的每个业务部门都使用这些设施。此外，我们在FMS对接和其他交付系统网络中有118个租赁或拥有的设施，在我们的ICS部门有多个租赁或拥有的远程销售办事处或分支机构。我们还在全国各地拥有或租赁多个小型设施、办公室和停车场，以支持我们客户的业务需求。

以下是我们在美国各地的主要设施摘要：

项目3.法律诉讼

有关法律诉讼的披露，请参阅我们的合并财务报表中的附注10，承诺和或有事项。

项目4.矿山安全披露

不适用。

第二部分

项目5.注册人的市场’的普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场(纳斯达克)交易，代码为“JBHT”。到2021年12月31日，我们被授权发行最多10亿股普通股，发行了1.671亿股。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们分别有1.051亿股和1.057亿股流通股。2022年2月15日，我们有971名普通股股东登记在册。

股利政策

我们的股息政策会受到董事会的审查和修订，支付取决于我们的财务状况、流动性、收益、资本要求以及董事会认为相关的任何其他因素。2022年1月20日，我们宣布将季度现金股息从每股0.30美元增加到0.40美元，并于2022年2月18日支付给2022年2月4日登记在册的股东。我们目前打算继续按季度发放现金股息。然而，不能保证未来会派发股息。

购买股票证券

下表汇总了截至2021年12月31日的三个月内我们普通股的购买量：

股票表现图表

下图将我们普通股股东的5年累计总回报与标准普尔500指数和一个定制同业组的累计总回报进行了比较。同业集团由13家公司组成：C.H.Robinson Worldwide Inc.、CSX Corporation、Expeditor International of Washington Inc.、Hub Group Inc.、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、诺福克南方公司、Old Dominion Freight Line Inc.、Republic Services Inc.、Ryder System Inc.、Schneider National Inc.、Stericycle Inc.、Waste Management Inc.和XPO物流Inc.。此图中包含的股价表现并不一定预示着未来的股价表现。

ITEM 6. [已保留]

项目7.管理’对财务状况和经营成果的讨论与分析

以下关于我们的经营结果和财务状况的讨论应与我们的财务报表和第8项中的相关注释一起阅读。这一讨论包含前瞻性陈述。请看“前瞻性陈述”和“风险因素”以讨论与这些陈述相关的项目、不确定性、假设和风险。

关键会计政策和估算

根据美国公认会计原则编制我们的财务报表要求我们做出影响综合财务报表和附注中报告金额的估计和假设。因此，或有负债的资产、负债、收入、费用和相关披露的报告金额会受到这些估计的影响。我们会根据历史经验、征询第三者的意见，以及在特定情况下认为合理的其他方法，不断评估这些估计数字。然而，实际结果可能与我们的估计大不相同。这些估计的修订对我们的业务、财务状况或经营结果造成的任何影响都会在引起修订的事实已知的会计期间确认。我们认为我们的关键会计政策和估计是那些要求我们在编制财务报表时作出更重要的判断和估计的政策和估计，包括以下内容：

工伤赔偿和意外费用

我们购买保险，承保与员工受伤、车辆碰撞、事故和货物损坏有关的部分费用。某些保险安排包括适用于每项索赔的自保(免赔额)水平。我们有总括的政策来限制我们对灾难性索赔成本的风险敞口。我们对自有和租赁的税收设备的损失和损坏基本上都进行了自我保险。

自我保险金额根据测量日期、保单到期日和索赔类型而变化。从2019年到2021年，我们为每次人身伤害和财产损失投保了50万美元的自我保险，并为几乎所有州的工人赔偿索赔提供了全额保险。我们已经制定了2022年的保单，其条款与2021年的人身伤害、财产损失、工伤赔偿和货物损失或损坏的保单条款基本相同。

对于所有自保索赔，我们的索赔应计政策是根据我们对索赔的性质和严重性的分析以及第三方索赔管理员提供的分析，以及法律、经济和监管因素，在事故发生时确认责任。我们的安全和理赔人员直接与保险公司的代表合作，不断更新每次理赔的估计成本。随着有关索赔的性质、时间和程度的更多信息可用，索赔的最终成本会随着时间的推移而发展。因此，我们使用精算方法来发展当前的索赔信息，以得出我们最终的人身伤害和财产损失索赔责任的估计值。这一过程涉及使用预期损失率、基于我们历史索赔经验的损失发展系数以及合同保费调整系数(如果适用)。在这样做时，记录的负债考虑了未来的索赔增长，并为已发生但未报告的索赔提供了准备金。我们不会对我们估计的损失打折扣。截至2021年12月31日，我们估计索赔的应计金额约为2.87亿美元。此外，我们还记录了超过承保索赔自我保险水平的付款的预期报销金额的应收账款。截至2021年12月31日，我们已记录了3.11亿美元的预期超额索赔、其他保险存款和预付保险费的报销金额。

税收设备

我们经营着与我们的业务相关的大量拖拉机、卡车、集装箱、底盘和拖车。该设备可以根据租赁协议购买或获得。此外，我们可以根据短期租赁安排，向各第三方租用税务设备。购买的收益设备在预计使用年限内按直线折旧法折旧至预计残值或折旧价值。我们定期审查我们的收益设备的使用寿命和残值，并评估我们的长期资产的减值。截至2021年12月31日，我们尚未确定我们的资产有任何减值。

我们与我们的主要拖拉机供应商就某些新设备的剩余价值或以旧换新价值达成了协议。在计算折旧费用时，我们已经利用了这些折价价值以及其他运营信息，如预期的年里程数。

收入确认

我们在毛收入的基础上记录向客户收取的金额，因为我们控制着承诺的服务的实现，并对实现承诺的服务负有主要责任。因此，我们在交易中担任委托人。我们给我们的客户开发票，而且我们在定价上保持自由裁量权。此外，我们还负责选择满足客户货运要求的第三方运输提供商。

我们根据每个报告期内的相对运输时间和其他履约义务确认来自客户合同的收入，相关费用确认为已发生。因此，将向客户开具账单的总收入的一部分将根据报告期末已完成的提货和交付义务的百分比在每个报告期内确认。

我们的贸易应收账款包括扣除坏账准备的应收账款。应收账款在货物交付或提供服务时按向客户开具账单的金额入账。坏账准备是根据相关应收账款的寿命计算的，并基于历史经验、与客户账单和应收账款有关的任何已知趋势或不确定性、当前经济状况以及合理和可支持的经济预测，每一项都适用于基于产生应收账款的业务部门的独立风险池。我们的津贴是否足够，每季度进行一次审查。

所得税

我们按负债法核算所得税。我们的递延税项资产和负债是指我们已经在我们的损益表中记录了相关税费或收益的项目，这些项目将导致未来几年的减税或应税收入。递延税金账户的产生是由于项目在我们的合并财务报表中确认的时间和它们在我们的纳税申报表中确认的时间之间的时间差。我们评估递延税项资产从未来应纳税所得额中收回的可能性，或暂时性时间差异的逆转。在一定程度上，我们认为复苏没有达到更有可能达到的门槛，就建立了估值津贴。只要我们建立了估值免税额，我们就会将一项费用作为所得税拨备的一部分。

在确定和评估复杂的税法和某些与税收有关的或有事项对我们的所得税拨备的影响时，需要有重要的判断力。作为计算所得税拨备的一部分，我们根据税收状况的技术优点，评估我们的税收状况的好处是否至少更有可能通过审计保持下去。对于经审计后不太可能持续的税务状况，我们将累积最大数额的收益，而这些收益不太可能在我们的综合财务报表中持续下去。这样的应计费用要求我们做出估计和判断，因此实际结果可能与这些估计值大不相同。此外，我们已设立应计项目的特定事项，可能需要数年时间才能审核和解决。关于我们当前税收或有事项的讨论，请参阅我们的合并财务报表中的附注7，所得税。

行动结果

下表列出了我们的综合收益表中的项目占营业收入的百分比，以及这些项目与上一年相比的增加或减少的百分比。

2021年与2020年相比

综合营业收入

2021年，我们的总合并运营收入增长了26.3%，达到121.7亿美元，而2020年为96.4亿美元。这一增长主要是由于ICS和JBT收入的增加，每负载JBI收入的增加，DCS内生产卡车和车队生产率的平均收入增加，以及FMS停靠站和每个停靠站的收入增加。2021年，燃油附加费收入增长了65.5%，达到12.5亿美元，而2020年为7.57亿美元。如果将燃油附加费收入排除在这两年之外，我们2021年的收入比2020年增长了22.9%。

合并运营费用

我们2021年的综合运营费用比2020年增长了24.6%，收入同比增长了26.3%，2021年的运营率从2020年的92.6%上升到91.4%。

租金和购买的运输成本在2021年增长了30.2%，这主要是由于JBI和ICS的第三方铁路和卡车采购运输率上升，ICS负载量增加，以及JBT和FMS在2021年期间增加了第三方卡车承运商的使用。2021年薪资、薪资和员工福利成本较2020年增长17.6%。这一增长主要是由于合格司机供应趋紧导致司机薪酬和办公室人员薪酬增加(我们预计这一趋势将继续下去)，以及与2020年相比员工数量的增加以及激励性薪酬的增加。2021年折旧和摊销费用增长5.6%，主要原因是与新的DCS长期客户合同相关的设备采购，JBI内部拖拉机拖车设备和计划周转的增加，JBT拖车数量的增加，以及信息技术资本投资的增加。

与2020年相比，2021年燃油税和燃油税支出增加了48.4%，主要原因是2021年燃料价格上涨和公路里程增加。我们与大多数客户都有燃油附加费计划。这些方案通常涉及基于国家、地区或地方燃料价格变化的特定计算。虽然这些计划可能会解决燃料成本每周一次的变化，但大多数计划也反映了特定的每加仑里程系数，并要求燃料成本发生一定的最小变化才能触发燃料附加费收入的变化。因此，其中一些项目在燃料成本变化和这种变化反映在收入中之间有一段时间滞后。由于这些计划，在燃料成本迅速上升时，这一滞后会对营业收入产生负面影响，而在燃料成本迅速下降时，会对营业收入产生积极影响。将报告期间的燃油附加费收入金额或燃油附加费收入的变动与燃油税和燃油税支出或期间燃油费用的变动进行比较没有意义，因为燃料成本的很大一部分包括在我们向铁路、货运公司和其他第三方支付的款项中。这些付款被归类为外购交通费。

与2020年相比，2021年运营用品和费用增长了10.5%，主要原因是设备维护成本上升，轮胎费用增加，通行费增加，差旅和娱乐费用增加，以及与天气相关的拖车成本上升，但与2020年相比，运营用品和建筑维护成本的下降部分抵消了这一增长。与2020年相比，一般和行政费用增加了8.6%，这主要是由于广告成本上升、技术支出增加以及司机招聘费用增加，但部分被FMS部门减少或有负债带来的570万美元收益所抵消。此外，2021年出售或处置资产的净亏损为550万美元，而2020年的净亏损为440万美元。2021年保险和索赔费用增长22.7%，主要原因是事故数量和严重性增加，以及保单保费费用增加，但部分被FMS部门净索赔结算带来的320万美元收益所抵消。

与2020年相比，2021年的净利息支出下降了2.8%，这是因为我们的债务实际利率降低了。2021年所得税支出增长49.4%，主要原因是2021年应税收入增加。我们的有效所得税税率在2021年是23.9%，2020年是24.0%。

细分市场

2021年，我们运营了五个业务部门。我们的合并财务报表附注描述了每项业务的运作情况。下表按部门汇总了财务和运营数据：

按细分市场划分的运营数据

JBI细分市场

JBI部门的收入从2020年的46.8亿美元增长到2021年的54.5亿美元，增长了17%。这一收入增长主要是由于每批货物的收入增加了19%，这是运费组合变化、客户费率变化、成本回收努力和燃油附加费收入的综合结果，但被载货量下降2%所部分抵消。与2020年相比，东部网络负荷量增加了1%，横贯大陆的负载量下降了3%。与2020年相比，不包括燃油附加费的每负荷收入增长了14%。

JBI部门的营业收入从2020年的4.28亿美元增加到2021年的6.03亿美元。与2020年相比，由于持续的铁路和客户流动性挑战、更高的铁路和第三方运输费用、更高的司机工资和招聘成本、更高的非司机工资、工资和奖励薪酬以及更高的设备成本而导致的网络效率低下，部分抵消了每负荷收入增加的好处。

DCS网段

2021年，DCS部门的收入增长了17%，从2020年的22.亿美元增至25.8亿美元。与2020年相比，生产率(定义为每辆卡车每周的收入)提高了8%。不包括燃油附加费收入的生产率比2020年增长了5%。生产率的提高主要是由于合同的指数化价格自动扶梯和未分配的闲置设备减少，但部分抵消了启动账户中预期的生产率下降以及合格司机供应收紧和与COVID相关的劳动力中断导致未分配卡车增加的影响。客户保留率保持在98%以上。

我们DCS部门的运营收入从2020年的3.14亿美元下降到2021年的3.04亿美元。本年度较高的收入被司机工资和招聘成本的增加、非司机工资、工资和奖励薪酬的增加、伤亡保险和索赔成本的增加、集团医疗福利的增加以及与执行新的长期客户合同相关的额外成本所抵消。

ICS网段

2021年，ICS部门的收入增长了53%，从2020年的16.6亿美元增至25.4亿美元。与2020年相比，每批货物的收入增长了46%，这主要是由于卡车业务中现货和合同客户费率的提高，以及与2020年相比客户货运组合的变化。与2020年相比，总销量增长了5%，其中卡车数量增长了13%。2021年，合同业务占总负荷量的51%，占总收入的39%，而2020年占总负荷量的60%，占总收入的43%。

ICS部门2021年的营业收入为4600万美元，而2020年的营业亏损为4500万美元。营业收入的增加主要是由于收入增加和毛利率提高，但部分被更高的人员激励薪酬和技术成本增加所抵消。本年度的毛利率从去年的9.9%增加到11.8%。2021年约15.8亿美元的ICS收入是通过J.B.Hunt 360的Marketplace执行的，而2020年为11.4亿美元。与2020年相比，ICS的运营商基数增加了36%。

FMS网段

柔性制造系统的收入从2020年的6.89亿美元增长到2021年的8.42亿美元，增幅为22%，这主要是由于本年度和2020年执行的多个客户合同的增加，包括由于新冠肺炎疫情而暂停了几个客户地点的运营。与2020年相比，2021年停靠站数量增加了11%，而生产率(定义为每次停靠站的收入)增加了10%。生产率的提高主要是由于资产业务和轻资产业务之间的业务组合发生了转变，并实施了更高的费率。

FMS部门2021年的营业收入为2800万美元，而2020年的营业亏损为100万美元。营业收入的增加主要是由于收入的增加，减少或有负债带来的570万美元的好处，以及索赔净结算带来的320万美元的好处。这些项目被与新的长期合同业务相关的更高的实施成本、更高的第三方合同承运商成本、由于供应链中断而与产品供应相关的某些客户数量的减少以及更高的人员工资、工资和奖励薪酬所部分抵消。

JBT细分市场

2021年，JBT部门的收入增长了72%，从2020年的4.63亿美元增至7.96亿美元。不包括燃油附加费，2021年的收入比2020年增长了70%，这主要是因为与2020年相比，载客量增加了10%，不包括燃油附加费的收入增长了55%。2021年载货数量的增长主要归功于J.B.Hunt 360 Box的持续扩张，该公司利用J.B.Hunt 360平台为我们整个运输网络的客户提供空投拖车容量。截至2021年底，JBT运营着2235台拖拉机和11,172辆拖车，而2020年底分别为1,769辆和8,567辆。

JBT部门2021年的营业收入为6500万美元，而2020年为1700万美元。运营收入的增长主要是由于2021年期间载货数量和每载货收入的增加，但这部分被购买运输费用的增加、吸引和留住司机的成本上升、非司机工资、工资和奖励薪酬的增加以及与J.B.Hunt 360 box的持续扩张相关的拖车网络和技术的进一步投资带来的额外成本所抵消。

2020年与2019年相比

综合营业收入

我们的总合并运营收入在2020年增长了5.1%，达到96.4亿美元，而2019年为91.7亿美元，这主要是由于每负载ICS收入的增加，2019年12月的收购和新的合同业务在整个2020年都在FMS中进行，以及JBT和DCS的负载量增加。收入的增加被JBI每负载收入的下降部分抵消了。2020年燃油附加费收入下降27.4%，至7.57亿美元，而2019年为10.4亿美元。如果将燃油附加费收入排除在这两年之外，我们2020年的收入比2019年增长了9.3%。

合并运营费用

我们2020年的综合运营费用比2019年增长了5.8%，收入同比增长了5.1%，2020年的运营比率为92.6%，而2019年为92.0%。

租金和购买的运输成本在2020年增长了9.4%，主要是由于JBI和ICS的载客量和第三方铁路和卡车购买的运输率增加，以及FMS和JBT在2020年增加了第三方卡车承运商的使用，但部分被JBI 2019年铁路购买的运输成本所抵消，包括因发布我们与BNSF的仲裁裁决而产生的2680万美元的费用。2020年薪资、薪资和员工福利成本较2019年增长8.3%。这一增长主要与司机工资和办公室人员薪酬增加有关，原因是合格司机的供应趋紧，员工人数增加，以及与2019年相比，员工群体医疗福利成本上升。此外，2020年还包括向员工司机和其他关键现场人员支付1,230万美元的新冠肺炎相关一次性奖金。2020年折旧和摊销费用增长5.7%，主要是由于购买了与新的DCS长期客户合同相关的设备，以及在我们的JBI部门内增加了标准和专用的拖尾设备。

与2019年相比，2020年燃油税和燃油税支出下降了22.8%，主要原因是2020年燃料价格下降。

与2019年相比，2020年的运营用品和支出几乎持平，主要原因是新冠肺炎带来的运营用品和建筑维护成本上升、通行费增加以及设备维护成本上升，但差旅和娱乐费用的减少抵消了这一影响。与2019年相比，一般和行政费用下降了6.2%，主要原因是专业费用下降，广告成本下降，司机招聘费用下降，出售或处置资产的净亏损减少，但这部分被J.B.Hunt 360平台和遗留系统升级的技术支出增加，坏账支出增加，以及建筑租赁支出增加所抵消。此外，2020年出售或处置资产的净亏损为440万美元，而2019年的净亏损为1310万美元。2020年保险和索赔费用下降14.5%，主要是由于2019年没有2000万美元的FMS索赔和解费用和1740万美元的备用费用，用于BNSF索赔的仲裁相关法律费用、成本和利息，但被2020年保险费的增加部分抵消。

与2019年相比，2020年的净利息支出下降了11.0%，这是因为我们的债务实际利率较低。2020年所得税支出下降2.8%，主要原因是2020年应税收入减少。2020年我们的有效所得税率是24.0%，2019年是24.2%。

JBI细分市场

JBI部门的收入从2019年的47.4亿美元下降到2020年的46.8亿美元，下降了1%。收入下降的主要原因是每批货物的收入下降了3%，这是货运组合、客户费率和燃油附加费收入变化的综合结果，但部分被装载量增加2%所抵消。与2019年相比，东部网络负荷量下降了1%，跨洲负荷量增加了4%。与2019年相比，2020年的平均运输长度增加了1%。与2019年相比，不包括燃油附加费的每负荷收入增长了约1%。

JBI部门的营业收入从2019年的4.47亿美元降至2020年的4.28亿美元。2020年载客量增加带来的好处被铁路采购运输成本上升、新冠肺炎相关网络效率低下、人员成本上升(包括支付给员工司机和其他关键现场人员的一次性新冠肺炎相关奖金)以及铁路运力中断以及劳动力和卡车运力环境紧缩导致的运输成本上升所抵消。JBI 2019年的运营收入受到2680万美元的铁路采购运输费用的影响，这是因为我们与BNSF就我们的仲裁发布了最终裁决，以及BNSF要求的仲裁相关法律费用、成本和利息的保险和索赔费用1740万美元。

DCS网段

2020年，DCS部门收入增长3%，从2019年的21.3亿美元增至22.亿美元。生产率，定义为每辆卡车每周的收入，与2019年持平。不包括燃油附加费收入的生产率比2019年增长了2%。生产力的提高主要是由于客户账户之间的资产利用率更高、合同客户费率增加以及客户供应链流动性的提高。客户保留率保持在98%以上。

我们DCS部门的运营收入从2019年的2.78亿美元增加到2020年的3.14亿美元。这一增长主要是由于车队生产率的提高，全年大部分时间没有重大的新客户实施成本，与司机相关的营业额成本降低，以及差旅和娱乐费用减少。与2019年相比，运营收入部分被更高的非司机人员成本、一次性新冠肺炎相关奖金和更高的设备拥有成本所抵消。

ICS网段

2020年，ICS部门的收入增长了23%，从2019年的13.5亿美元增至16.6亿美元。与2019年相比，总货运量增长了2%，卡车货运量增长了15%。与2019年相比，每负载收入增长了21%，这主要是由于客户组合的变化以及更高的现货和合同定价。2020年，合同业务约占总负载量的60%，占总收入的43%，而2019年，合同业务量占总负载量的65%，占总收入的49%。

ICS部门在2020年发生了4500万美元的运营亏损，而2019年的运营亏损为1100万美元。营业亏损的增加主要是由于毛利率下降以及J.B.Hunt 360的市场在功能和容量上继续扩大而增加的技术支出。2020年毛利率从去年的13.1%降至9.9%，主要原因是与2019年相比，定价环境更具竞争力，供应动态受到限制。2020年，大约11.4亿美元的ICS收入是通过J.B.Hunt 360的Marketplace执行的，而2019年这一数字为8.4亿美元。ICS的运营商基数增加了19%。

FMS网段

柔性制造系统的收入从2019年的5.67亿美元增长到2020年的6.89亿美元，增幅为22%，这主要是由于2019年完成的两项业务收购以及2020年全年新客户合同的增加，但这部分被2020年因新冠肺炎疫情的影响而暂停运营的多个客户地点的运营所抵消。与2019年相比，2020年的停靠站数量增加了30%，而生产率(定义为每个停靠点的收入)下降了7%。生产率的下降主要是由于2019年的业务收购导致服务方法组合向更轻资产的模式转变，以及2020年期间提供的服务组合的转变，因为客户在我们的柔性制造系统网络中受到新冠肺炎的影响。

2020年，FMS部门的运营亏损为100万美元，而2019年的运营亏损为900万美元。本期运营亏损主要是由于通过服务质量性能控制扩大和改善fms网络的成本增加，因新冠肺炎而导致多个客户地点暂停运营造成的收入损失，坏账支出增加，人员成本增加，其中包括一次性新冠肺炎相关奖金，新冠肺炎相关运营用品支出增加，以及2019年业务收购导致的非现金摊销费用增加。2019年FMS部门的运营亏损包括2000万美元的保险理赔费用。

JBT细分市场

2020年，JBT部门的收入增长了19%，从2019年的3.89亿美元增至4.63亿美元。不包括燃油附加费，2020年的收入与2019年相比增长了23%，主要是由于与2019年相比，载客量增加了17%，不包括燃油附加费的收入与2019年相比增长了5%。2020年载客量的增长在一定程度上是由于利用J.B.Hunt 360平台的J.B.Hunt 360 box的持续扩张。截至2020年底，JBT运营着1769辆拖拉机和8567辆拖车，而2019年底分别为1831辆和6975辆。

JBT部门2020年的营业收入为1700万美元，而2019年为2900万美元。营业收入下降的主要原因是与2019年相比，J.B.Hunt 360 Box持续扩张的采购运输费用以及非司机人员成本和技术现代化费用增加。

流动性和资本资源

2021年，经营活动提供的净现金总额为12.2亿美元，而2020年为11.2亿美元，原因是收益增加，但一般营运资本活动的时间安排部分抵消了这一影响。

2021年，用于投资活动的净现金总额为8.77亿美元，而2020年为6.13亿美元。这一增长主要是由于设备采购增加，扣除2021年设备销售的收益。

2021年，用于融资活动的净现金为3.05亿美元，而2020年为2.32亿美元。这一增长主要是由于2021年购买的库存股和支付的股息增加。

我们的股息政策会受到董事会的审查和修订，支付取决于我们的财务状况、流动性、收益、资本要求以及董事会认为相关的其他因素。我们在2019年支付了每股0.26美元的季度股息，2020年支付了每股0.27美元的季度股息，2021年第一季度支付了每股0.28美元的季度股息，2021年最后三个季度支付了每股0.30美元的季度股息。2022年1月20日，我们宣布将季度现金股息从每股0.30美元增加到0.40美元，并于2022年2月18日支付给2022年2月4日登记在册的股东。我们目前打算继续按季度发放现金股息。然而，不能保证未来会派发股息。

流动性

我们对资本的需求通常来自于购买集装箱和底盘、卡车、拖拉机和拖车，以支持我们的增长和更换旧设备，以及定期的业务收购。我们经常能够根据市场和整体经济状况加快或推迟部分设备更换或其他资本支出。然而，我们预计，由于影响生产的供应链挑战，目前与及时交付订购设备相关的挑战将继续存在。近年来，我们通过运营产生的现金、循环信贷额度和长期债务发行获得资金。我们还定期利用运营租赁收购营收设备。对于2022年到期的优先票据，我们打算在到期日或到期日之前全额支付未偿还余额，使用我们现有的现金余额、高级循环信贷额度或其他长期融资来源。

我们相信，我们的流动资产、运营产生的现金和循环信贷额度将在可预见的未来为我们的运营和资本需求提供足够的资金。截至2021年12月31日，我们的现金余额为3.56亿美元，我们的循环信贷额度没有未偿还余额，这使得我们可以根据高级循环信贷额度借款7.5亿美元，并得到了与一批银行的信贷协议的支持，该协议将于2023年9月到期。这一高级信贷安排允许我们要求将总承诺额增加至多2.5亿美元，并要求将到期日延长一年。根据本协议，适用的利率基于最优惠利率、联邦基金利率或伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，具体取决于借款的具体类型，外加基于我们的信用评级和其他费用的适用保证金。

我们继续评估当前经济状况以及合理和可支持的经济预测对运营现金流的可能影响，包括整体货运市场下滑的风险以及我们客户的流动性和支付能力。我们定期监控营运资金，并与我们的客户、供应商和服务提供商保持频繁的沟通。我们很大一部分成本结构是可变的。购买的运输费用占我们总成本的一半以上，但与负载量密切相关。我们的第二大成本项目是工资和工资，其中最大的部分是司机工资，其中包括一个很大的可变组成部分。

我们的高级票据由三种不同的债券组成。第一种是2.5亿美元的3.85%优先债券，2024年3月到期，于2014年3月发行。本票据项下的利息支付从2014年9月开始，每半年支付一次，时间为每年的3月和9月。第二种是3.5亿美元的3.30%优先债券，2022年8月到期，于2015年8月发行。本票据项下的利息支付从2016年2月开始，每半年支付一次，时间为每年的2月和8月。第三笔是7亿美元，利率为3.875的优先债券，2026年3月到期，2019年3月发行。本票据项下的利息支付从2019年9月开始，每半年支付一次，时间为每年的3月和9月。我们可以根据票据契约中规定的赎回价格赎回部分或全部票据。我们目前有一项利率互换协议，有效地将我们2022年8月到期的3.5亿美元3.30%固定利率优先票据转换为可变利率，导致2021年12月31日的利率为1.51%。根据本掉期协议，适用的利率以伦敦银行同业拆息加既定保证金为基础。

我们的融资安排要求我们保持一定的契约和财务比率。截至2021年12月31日，我们远远高于所有公约和财务比率的遵从性，我们完全打算并期待在保持我们的投资级评级不变的情况下摆脱目前与新冠肺炎相关的经济环境。此外，我们预计未来从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)向替代利率的国际过渡不会对我们的财务报表产生实质性影响。

我们目前承诺在2022年至2023年期间，扣除销售或折价收益后，总支出约为18.8亿美元，主要用于购买拖拉机、集装箱、底盘和其他拖车设备。

表外安排

截至2021年12月31日，除了18.8亿美元的净购买承诺外，我们没有表外安排。

第7A项。关于市场风险的定量和定性披露

利率风险可以通过衡量短期利率近期不利上升对未偿可变利率债务的财务影响来量化。我们的长期债务总额包括固定利率和浮动利率。我们的优先票据的固定利率从3.30%到3.875%不等。这些固定利率工具降低了市场利率变化对未来利息支出的影响。我们的高级循环信贷额度有可变利率，利率基于最优惠利率、联邦基金利率或伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，具体取决于具体的借款类型，外加任何适用的保证金。我们目前有一项利率互换协议，有效地将我们3.5亿美元2022年8月到期的3.30%固定利率优先票据转换为可变利率。根据本掉期协议，适用的利率以伦敦银行同业拆息加既定保证金为基础。我们的收益将受到这些短期浮动利率变化的影响。按照我们目前的借款水平，我们的适用利率每提高一个百分点，每年的税前收益就会减少350万美元。

虽然我们在国外开展业务，但国际业务对我们的综合财务状况、经营成果或现金流并不重要。此外，外币交易损益对我们截至2021年12月31日的年度经营业绩并不重要。因此，我们目前不会因为外币汇率变动对我们未来的成本或我们从外国投资中获得的未来现金流的影响而受到重大的外币汇率风险的影响。到目前为止，我们没有签订任何外币远期外汇合约或其他衍生金融工具，以对冲外币汇率不利波动的影响。

由于全球石油产量水平、季节性、天气和其他市场因素的变化，柴油的价格和可获得性受到波动的影响。从历史上看，我们能够以燃油附加费的形式从客户那里收回大部分燃油价格上涨。我们无法预测未来燃料价格的波动会持续到什么程度，也无法预测可以在多大程度上征收燃料附加费来抵消燃料价格的上涨。截至2021年12月31日，我们没有衍生品金融工具来减少对燃料价格波动的敞口。

项目8.财务报表和补充数据

我们的合并财务报表、合并财务报表附注以及本项目指定的独立注册会计师事务所的合并财务报表、合并财务报表附注和相关报告在本报告第15项下列示，包括：

管理层关于财务报告内部控制的报告

独立注册会计师事务所报告

截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表

截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的合并收益表

截至2021年、2020年和2019年12月31日的股东权益合并报表

截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的合并现金流量表

合并财务报表附注

项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧

没有。

第9A项。控制和程序

披露控制和程序

我们保持控制和程序，旨在确保我们根据1934年证券交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在委员会规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并确保此类信息被积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官(视情况而定)，以便及时做出有关要求披露的决定。截至本报告所述期间结束时，我们在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层(包括首席执行官和首席财务官)的监督和参与下，对我们的披露控制和程序(如1934年证券交易法修订后的第13a-15(E)和15d-15(E)条规定的)的设计和操作的有效性进行了评估。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2021年12月31日起生效。

根据萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第302条的规定，我们的首席执行官和首席财务官的证明已作为本报告的附件31.1和31.2存档。

管理层关于财务报告内部控制的报告

管理层关于财务报告内部控制的报告包括在此(以下第15项)，并在此引用作为参考。

截至2021年12月31日，财务报告内部控制的有效性已由普华永道会计师事务所(Pricewaterhouse Coopers LLP)审计，该公司是一家独立注册会计师事务所，也审计了我们的综合财务报表。普华永道会计师事务所关于财务报告内部控制的报告包括在此(以下第15项)。

财务报告内部控制的变化

在截至2021年12月31日的第四季度，我们对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或者很可能会对其产生重大影响。

第9B项。其他信息

没有。

项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

没有。

第三部分

项目10.董事、高级管理人员和公司治理

项目10所需的信息在此引用自将于2022年4月28日召开的股东年会的通知和委托书。

项目11.高管薪酬

第11项所要求的信息在此引用自将于2022年4月28日召开的股东年会的通知和委托书。

项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项

除下文所述外，第12项所需信息在此引用自将于2022年4月28日召开的股东年会的通知和委托书。

根据股权补偿计划授权发行的证券

下表汇总了截至2021年12月31日公司股权证券授权发行的补偿计划的相关信息。

第十三项：某些关系和关联交易，以及董事独立性

第13项所要求的信息在此引用自将于2022年4月28日召开的股东年会的通知和委托书。

项目14.主要会计费用和服务

第14项所要求的信息在此引用自将于2022年4月28日召开的股东年会的通知和委托书。

第四部分

项目15.证物、财务报表附表

上述附表报告了与贸易应收账款和其他应收账款有关的津贴。

所有其他时间表都被省略了，要么是因为它们不适用，要么是因为我们的合并财务报表或附注中包含了所需的信息。

签名

根据1934年证券交易法第13或15(D)节的要求，注册人已正式安排本报告于2022年2月25日在阿肯色州洛厄尔市由正式授权的以下签署人代表其签署。

根据1934年证券交易法的要求，本报告已于2022年2月25日由以下人员代表注册人并以指定身份签署。

综合财务信息索引

管理层关于财务报告内部控制的报告

我们有责任按照1934年《证券交易法》第13a-15(F)条的规定，建立和维护对财务报告的充分内部控制。我们对财务报告的内部控制是由我们的首席执行官和首席财务官或执行类似职能的人员设计或监督的，并由公司董事会、管理层和其他人员实施，以根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。由于其固有的局限性，财务报告内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。我们评估了截至2021年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。在进行这项评估时，我们使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在“内部控制-综合框架(2013年框架)”中提出的标准。根据我们的评估，我们的管理层得出结论，截至2021年12月31日，我们对财务报告的内部控制基于这些标准是有效的。

截至2021年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由普华永道会计师事务所(Pricewaterhouse Coopers LLP)审计，该公司是一家独立注册会计师事务所，也审计了我们的综合财务报表。本文包括普华永道会计师事务所关于财务报告内部控制的报告。

独立注册会计师事务所报告

致J.B.Hunt Transport Services，Inc.董事会和股东

财务报表与财务报告内部控制之我见

本公司已审核所附J.B.Hunt Transport Services，Inc.及其附属公司(“贵公司”)于2021年12月31日的综合资产负债表及截至2021年12月31日年度的相关综合收益表、股东权益表及现金流量表，包括列于第15(A)(2)项(统称“综合财务报表”)项下的截至2021年12月31日年度的相关附注、估值表及合格帐目(统称“综合财务报表”)。我们还根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。

我们认为，上述综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2021年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。此外，我们认为，根据COSO发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2021年12月31日，本公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制。

意见基础

本公司管理层负责编制这些合并财务报表，维护对财务报告的有效内部控制，并对随附的管理层财务报告内部控制报告中所包含的财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的职责是根据我们的审计，对公司的合并财务报表和公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。该等准则要求吾等计划及执行审计工作，以合理保证综合财务报表是否无重大错报(不论是否因错误或欺诈所致)，以及是否在所有重大方面维持对财务报告的有效内部控制。

我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序(无论是由于错误还是欺诈)，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产交易和处置的记录有关的政策和程序；(2)提供合理保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)公司的财务报告内部控制包括以下政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理保证，记录交易是必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项，且(I)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(Ii)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

应计人身伤害和财产损失索赔

如综合财务报表附注2所述，本公司对自有和租赁收入设备的损失和损坏基本上是自保的。截至2021年12月31日，公司的自保索赔应计余额为2.87亿美元，其中很大一部分索赔涉及人身伤害和财产损失。本公司根据对索赔的性质和严重性的分析，以及第三方索赔管理人提供的分析，以及法律、经济和监管因素，在事故发生时确认责任。管理层使用精算方法开发当前索赔信息，以推算最终的人身伤害和财产损失索赔责任，这涉及到根据历史索赔经验使用预期损失率和损失发展系数。

我们确定执行与人身伤害和财产损失索赔应计相关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是：(I)管理层在编制索赔应计估计时的重大判断；(Ii)审计师在执行程序和根据历史索赔经验评估管理层与预期损失率和损失发展因素相关的重大假设时的高度判断、主观性和努力；以及(Iii)审计工作涉及使用具有专业技能和知识的专业人员。

处理这一问题涉及执行程序和评估审计证据，以形成我们对合并财务报表的总体意见。这些程序包括测试与管理层的人身伤害和财产损失索赔应计过程有关的控制措施的有效性，包括根据历史索赔经验控制预期损失率和损失发展因素的发展。这些程序还包括，除其他外，(1)测试管理层编制索赔应计估计数的程序；(2)评估精算方法的适当性；(3)测试人身伤害和财产损失索赔应计估计数使用的基础数据的完整性和准确性；(4)根据计算估计数时使用的历史索赔经验，评估管理层有关预期损失率和损失发展因素的重大假设的合理性。具有专门技能和知识的专业人员被用来协助评估(I)公司的索赔应计过程和(Ii)制定估算时使用的预期损失率和亏损发展因素。

/s/ 普华永道会计师事务所                       

阿肯色州费耶特维尔

2022年2月25日

自2021年以来，我们一直担任本公司的审计师。

独立注册会计师事务所报告

致J.B.Hunt Transport Services，Inc.股东和董事会

对财务报表的几点看法

我们审计了J.B.Hunt Transport Services，Inc.(本公司)截至2020年12月31日的合并资产负债表，截至2020年12月31日的两个年度的相关合并收益表、股东权益表和现金流量表，以及财务报表的相关附注(统称为“合并财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2020年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的两年中每年的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

我们在2005年至2021年期间担任本公司的审计师。

罗杰斯，阿肯色州

2021年2月22日