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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549
表格10-K
☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告
截至的财政年度12月31日, 2021
或
☐根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的过渡报告
在由至至的过渡期内               
 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051722000009/ual-20211231_g1.jpg
选委会
文件号
章程中规定的注册人的确切名称，
主要执行办公室地址和电话号码
状态：
参入		税务局雇主
识别号码
001-06033美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)特拉华州36-2675207
南瓦克路233号芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
001-10323美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)特拉华州74-2099724
南瓦克路233号芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
 
根据该法第12(B)条登记的证券：
 每节课的标题商品代号注册的每个交易所的名称
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股票市场有限责任公司
优先股购买权无纳斯达克股票市场有限责任公司
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)无无无
根据该法第12(G)条登记的证券：
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)无
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)无
用复选标记标明注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是☒美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☐不是☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个互动数据文件。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)大型加速文件服务器☒加速文件管理器☐非加速文件服务器☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)大型加速文件服务器☐加速文件管理器☐非加速文件服务器☒规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☒美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是☒
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)  是☐不是☒
联合航空控股公司非关联公司持有的普通股总市值为#美元。16.9截至2021年6月30日，基于当天52.29美元的收盘价。美国联合航空公司的普通股没有市场。
注明截至2022年2月10日注册人所属各类普通股的流通股数量。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)324,626,332普通股(面值0.01美元)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)1,000普通股(面值0.01美元)(美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)100%持股)
这份合并后的10-K表格由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。
某些资料的遗漏
美国联合航空公司符合Form 10-K通用指令I(1)(A)和(B)中规定的条件，因此以该通用指令允许的简化披露格式提交本表格。
以引用方式并入的文件
本10-K表格第三部分第10、11、12和13项所要求的某些信息在联合航空控股公司2022年股东年会的最终委托书中引用作为参考。

目录
美国联合航空控股公司及其子公司
美国联合航空公司及其子公司
表格10-K的年报
截至2021年12月31日止的年度
 
  页面
第一部分
第1项。
业务
3
有关我们高管的信息
16
第1A项。
风险因素
18
1B项。
未解决的员工意见
32
第二项。
属性
32
第三项。
法律程序
33
第四项。
煤矿安全信息披露
34
第二部分
第五项。
注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
34
第六项。
[已保留]
35
第7项。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
35
第7A项。
关于市场风险的定量和定性披露
49
第八项。
财务报表和补充数据
50
合并财务报表合并附注
66
第九项。
会计与财务信息披露的变更与分歧
98
第9A项。
管制和程序
98
第9B项。
其他信息
101
项目9C。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
101
第三部分
第10项。
董事、高管与公司治理
101
第11项。
高管薪酬
101
第12项。
某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜
101
第13项。
某些关系和相关交易，以及董事独立性
101
第14项。
首席会计师费用及服务
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第四部分
第15项。
展品和财务报表明细表
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第16项。
表格10-K摘要
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目录
本年度报告中的Form 10-K(“Form 10-K”)包含各种“前瞻性陈述”，符合经修订的1933年“证券法”(“证券法”)第27A条和经修订的1934年“证券交易法”(“交易法”)第21E条的含义。前瞻性陈述基于我们在提交本10-K表格之日获得的信息，代表我们对未来结果或事件的预期和信念，会受到各种风险和不确定性的影响。第一部分第1A项列出了可能导致实际结果或事件与前瞻性陈述中提及的结果或事件大不相同的因素。第二部分，第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。除非适用法律要求，否则我们不承担任何更新或修改任何前瞻性陈述的意图或义务，无论是为了应对新信息、不可预见的事件、变化的情况还是其他情况。
第一部分

项目1.业务
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。美联航的共同目标是“连接人民，团结世界。”美联航拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽 
由于联合航空公司为了财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的时候，联合航空公司和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，联合航空公司和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
该公司的主要执行办事处位于伊利诺伊州芝加哥南瓦克路233号，邮编：60606。公司网站为www.united.com，投资者关系网站为ir.united.com。公司网站上包含或与之相关的信息未通过引用并入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会(下称“美国证券交易委员会”)的任何其他报告的一部分。本公司提交给美国证券交易委员会的文件，包括Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、当前Form 8-K报告以及对这些报告的所有修订，以及UAL提交给股东年会的委托书，在合理可行的范围内，在我们根据交易法第13(A)或15(D)条以电子方式向美国证券交易委员会存档或向美国证券交易委员会提供此类材料后，可在公司的投资者关系网站上免费查阅。在此之前，我们可在合理可行的情况下尽快在公司的投资者关系网站上免费查阅这些材料，包括Form 10-K的年度报告、Form 10-Q季度报告、当前的Form 8-K报告以及对这些报告的所有修订。这些文件也可以在美国证券交易委员会的网站www.sec.gov上查阅。
运营
该公司在北美各地运输人员和货物，并将货物运往亚洲、欧洲、非洲、太平洋、中东和拉丁美洲的目的地。UAL通过美联航及其地区性航空公司在六大洲运营，在纽瓦克自由国际机场(EWR)、芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、丹佛国际机场(DEN)、乔治布什洲际机场(IAH)、洛杉矶国际机场(LAX)、A.B.元帕特国际机场(GUM)、旧金山国际机场(SFO)和华盛顿杜勒斯国际机场(IAD)设有枢纽。
该公司所有的国内枢纽都位于大型商业和人口中心，为“始发地和目的地”的交通做出了巨大贡献。轮辐式系统使我们能够在大量目的地之间运送乘客，与每条航线直接提供服务相比，这些目的地的服务频率要高得多。枢纽系统还允许我们只使用一架或有限数量的飞机，从大量城市向新目的地添加服务。正如下面的联盟部分所讨论的那样，美联航是世界上最大的联盟网络--星空联盟(Star Alliance)的成员。
新冠肺炎的冲击。新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，以及政府当局和私人组织为应对这一大流行而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。与新冠肺炎大流行开始时的需求相比，该公司看到国内和允许入境的国家的旅行需求都在增加；然而，由于围绕新冠肺炎大流行的局势仍然不稳定，大流行已经
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继续对旅行需求产生负面影响。仍然很难合理地评估或预测新冠肺炎大流行对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度，这将取决于一些未来的发展，其中许多发展不在公司的控制范围内，例如大流行的最终持续时间和影响大流行恢复的因素(包括疫苗接种计划在遏制病毒在不同市场传播的有效性和速度、各种治疗方案的有效性和可用性、可能对当前批准的疫苗或治疗方案产生抗药性的新变种病毒的引入和传播)。以及继续实施新的政府旅行限制)、客户行为的变化以及航空旅行需求的波动等。新冠肺炎疫情和采取的应对措施可能会继续在多个方面影响我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性，包括劳动力短缺(包括可用人员减少和对公司航班时刻表和声誉的相关影响)、设施关闭和相关成本、公司及其业务伙伴运营中断、旅行需求和消费者支出减少、运营成本增加、供应链中断、物流限制、证券价格波动、我们进入资本市场的能力以及全球经济和金融市场的总体波动。该公司从新冠肺炎疫情中恢复的过程并不是一帆风顺的，而且由于仍然存在重大不确定性，其未来的经营业绩，特别是短期内的经营业绩, 可能会受到波动性的影响。随着旅行需求的普遍增长，该公司正在采取措施为复苏做准备，其中包括投资于创新技术、专注于流程改进和实施United Next变革性战略。2021年，该公司运营了约63%的2019年产能。
接下来是美联航。2021年第二季度，美联航宣布了United Next计划，我们相信这将对该业务的客户体验和盈利能力产生变革性的影响。预计到2026年，这将使美联航在北美的平均指标(每次起飞的可用座位总数)比2019年增加近30%，同时每个座位的碳排放量也将大幅降低。新飞机将配备新的标志性内饰，包括每个座位上的座椅靠背娱乐，每个乘客随身行李的更大头顶行李箱，业内最快的飞行WiFi，以及采用LED照明的明亮外观。预计到2026年，新飞机每次短途起飞的北美优质座位数量将比2019年增加75%。该公司计划用较大的飞机取代较旧的、较小的干线喷气式飞机和至少200架单级支线喷气式飞机，我们预计与较旧的飞机相比，这将带来显著的可持续性好处：与较旧的飞机相比，预计燃油效率总体提高11%，每个座位的碳排放量预计减少17%-20%。我们相信，美联航NeXT将使我们的网络与众不同，并以更高的溢价产品细分我们的产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
地区性的。公司的业务和运营依赖于其地区性航班网络，在截至2021年12月31日的一年中，地区性运力约占公司总运力的13%。该公司与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。这项地区性服务通过运送连接到我们枢纽的交通来补充我们的业务，并允许航班飞往主线飞机在经济上无法提供的较小城市。尚普兰企业公司、CommutAir(“CommutAir”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa Airlines，Inc.(“Mesa”)、SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest”)和Air Wisconsin Airlines LLC(“Air Wisconsin”)都是地区性航空公司，根据运力购买协议(“CPA”)与联合航空公司签订运力合同。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人费用)，外加基于商定的业绩指标的可变费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，阻塞时间、发车)以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃油成本，以及着陆费及其他成本，该等费用或由区域航空公司转嫁至本公司而不加任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给地区性航空公司。作为回报，地区性航空公司按照该公司确定的时间表专门为美联航运营此类CPA范围内的飞机的运力。该公司还决定定价和收入管理, 承担可用座位的库存和分配风险，并通过其MileagePlus忠诚度计划允许支线航班的里程累积和兑换。
联盟。美联航是星空联盟(Star Alliance)的成员，星空联盟是一个全球综合航空网络，也是世界上最大、最全面的航空联盟。尽管新冠肺炎疫情带来了全球挑战，但截至2022年1月1日，星空联盟航空公司继续为186个国家的1,000多个机场提供服务，每天起飞近15,000架次。除美联航外，明星联盟成员还有爱琴海航空公司、加拿大航空公司、中国国航航空公司、印度航空公司、新西兰航空公司、全日空航空公司、韩亚航空公司、奥地利航空公司、美国大陆航空公司、布鲁塞尔航空公司、Copa航空公司、克罗地亚航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亚航空公司、长荣航空公司、Lot Polish航空公司、汉莎航空公司、SAS斯堪的纳维亚航空公司、深圳航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙航空公司除了成员外，星空联盟还包括总部位于上海的均瑶航空公司和总部位于泰国的泰国微笑航空公司，泰国微笑航空公司是泰国航空公司国际的子公司，作为连接合作伙伴。
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美联航与星空联盟成员有各种双边商业联盟协议和义务，除其他事项外，解决了常客里程的互惠赚取和兑换、进入机场休息室以及与某些星空联盟 会员、航班运营代码共享(据此，一家航空公司选定的航班可以另一家航空公司的品牌名称进行营销)。除了与星空联盟成员签订的联盟协议外，美联航目前还与其他航空公司保持着独立的营销联盟协议，这些航空公司包括Aeromar、Aer Lingus、Air Dolomiti、Airlink Productive Limited、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)、精品航空、开普航空、雪绒花、欧洲之翼、欧洲之翼探索航空公司、夏威夷航空公司、奥林匹克航空公司、银色航空公司和Vistara航空公司。
美联航还参与了三项客运联合业务安排(“JBA”)：一项是与加拿大航空公司和汉莎航空集团(包括汉莎航空公司及其附属公司多洛米蒂航空公司、奥地利航空公司、布鲁塞尔航空公司、雪绒花航空公司、欧洲之翼、欧洲之翼探索公司和瑞士航空公司)，涉及跨大西洋航线；一项是与全日空航空公司的联合业务安排，涉及某些跨太平洋航线；另一项是与新西兰航空公司的联合安排，涉及美国与新西兰之间的某些航线。这些客运JBA使参与的航空公司能够整合它们在各自地区提供的服务，获得收入协同效应，并为客户带来更大的好处，如极具竞争力的航班时刻表、票价和服务。除了客运JBA外，美联航还与全日空(ANA)共同参与跨太平洋货运服务，与汉莎航空(Lufthansa)共同参与跨大西洋货运服务。这些货运JBA通过航空公司各自的联合网络提供更广泛、更无缝的货运空间接入。
忠诚度计划。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可以在美联航、联合快递、星空联盟成员和某些其他参与该计划的航空公司的航班上赚取里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数，这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店和汽车租赁公司。会员可以免费兑换里程(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级旅行和非旅行奖励。
美联航与摩根大通银行(“大通银行”)有一项协议，根据该协议，美联航MileagePlus忠诚度计划的美国居民可以通过使用大通发行的MileagePlus信用卡购物赚取里程(“联合品牌协议”)。联合品牌协议还为MileagePlus信用卡提供联合营销和其他支持，并为大通银行提供其他好处，例如允许向公司的客户数据库进行营销。
2021年，美联航和联合快递使用了大约360万英里+飞行奖励。这些奖励约占美联航总营收客运里程的7%。兑换美联航和联合快递航班的总里程(包括服务等级升级)约占赎回总里程的90%。此外，不包括兑换联合航空和联合快递航班的里程，MileagePlus会员兑换了大约100万英里的其他奖励。这些奖项包括联合俱乐部会员、汽车和酒店奖项、其他航空公司的商品和航班。2021年的赎回受到新冠肺炎疫情的不利影响，与2019年的赎回相比减少了37%。
为了应对新冠肺炎的影响，该公司对其MileagePlus®Premier®计划进行了更改，使其更容易在2021年获得2022年计划年的身份。2021年初，美联航根据2021年的Premier身份级别，在Premier会员的账户中存入了仅限Premier资格点(PQP)要求的25%。Premier会员在2021年1月1日至3月31日完成的前三次符合PQP资格的旅行中，每一次的PQP都是PQP的两倍(每次旅行最高1500 PQP)，帮助他们的航班进一步达到状态。
空运。美联航提供货运和邮件服务(空运)。大多数货运服务提供给商业企业、货运代理和物流公司以及美国邮政服务。通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界上主要的货运门户。我们通过使用定期客机上的货位在国内和国际市场创造货运收入，并从2020年开始，使用我们的客机进行纯货运航班。随着长途旅客需求的增加，我们预计将减少并最终停止货运航班。
分销渠道。该公司的航空座位库存和票价通过该公司的直接渠道、传统旅行社和在线旅行社(“OTA”)进行分销。通过使用该公司的直销网站www.united.com、该公司的移动应用程序和替代分销系统，该公司有机会将其服务非商品化，更好地展示其内容，提供更有针对性的产品，更好地留住其客户，提升其品牌，降低其票务分销成本。代理销售主要使用全球分销系统(“GDS”)进行销售。美联航已经开发并期望继续开发通过GDS渠道销售某些辅助产品的能力，为在该渠道购买的客户提供增强的购买体验。
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第三方业务。美联航产生的第三方业务收入包括维修服务、常客奖励非旅行兑换、飞行学院和地勤服务。第三方业务收入记入其他营业收入。与第三方业务相关的费用(非差旅兑换除外)记录在其他运营费用中。非旅行兑换费用记入其他营业收入。
飞机燃油。下表汇总了过去三年中UAL飞机的燃油消耗和费用(包括我们地区合作伙伴在CPA下运营的业务)。
年消耗的加仑
(单位：百万)		燃料费
(单位：百万)		每加仑平均价格总运营费用的百分比
20212,729 $5,755 $2.11 22 %
20202,004 $3,153 $1.57 15 %
20194,292 $8,953 $2.09 23 %
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。该公司通常根据UAL飞机(包括根据注册会计师运营的地区合作伙伴)的预期燃料需求签订采购合同，这些预期燃料需求通常与航空燃料的各种市场基准价格挂钩。这些合同通常不针对市场价格的变化提供实质性保护，也不保证不间断地获得足够数量的飞机燃料。在过去的几年里，我们业务使用的飞机燃料的价格波动很大。该公司目前的战略是不进行金融交易，以对冲其预期燃油消耗量的市场价格风险，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其战略。由于2021年经历的运营部分恢复，我们的飞机燃油消耗量比2020年的水平有所增加。
行业状况
国内竞争。国内航空业竞争激烈，充满活力。该公司的竞争对手主要由其他航空公司组成，在一定程度上还包括其他形式的交通工具。目前，任何被美国交通部(DOT)认为合适的美国航空公司基本上都可以自由运营美国境内任何两个地点之间的定期客运服务。竞争可以是直接的，形式是另一家航空公司飞行确切的直达航线，也可以是间接的，即一家航空公司从同一城市的另一个机场直达同一城市，或者通过要求在另一个机场转机的行程。航空承运人的成本结构不统一，受多种因素的影响。成本较低的航空公司可能会向乘客提供较低的票价，这可能会对公司的收入产生潜在的负面影响。国内价格决定受到其他美国航空公司施加给该公司的巨大竞争压力的影响。为了保持竞争力和维持客运量水平，我们经常发现有必要与竞争对手的折扣票价持平。由于我们在一个充满活力的市场中竞争，试图通过提高票价来创造额外收入的尝试往往失败。
国际比赛。在国际上，该公司不仅与美国航空公司竞争，还与外国航空公司竞争。由于航空公司合并和收购、联合航空公司(JBA)、联盟、重组、航空双边协议自由化以及竞争对手新的或增加的服务，国际竞争已经加剧，并可能在未来继续加剧。国际航线上的竞争受到不同程度的政府监管。该公司能否在国际航线上成功地与非美国航空公司竞争，在一定程度上取决于它通过其综合国内航线网络产生往返整个美国的客运量的能力，以及克服其全球网络的业务和运营挑战的能力。目前，美国法律禁止外国航空公司在美国两个地点之间运送当地乘客，该公司在外国通常也受到类似的限制。另外，“第五航权”允许该公司在两个不同国家的地点之间运营，外国航空公司也可能在美国和另一个外国之间拥有第五航权。在没有第五航权或其他一些在两个外国之间开展业务的双边外权利的情况下，美国航空公司受到限制，不能将乘客运送到指定国际门户城市以外的地点。为了部分弥补这些结构性限制，美国和外国的航空公司已经结成联盟，签署了免疫的JBA和营销安排，使这些航空公司能够在彼此的航班和航线网络之间交换客运量。通过这些安排，公司努力为消费者提供越来越多的无缝、高性价比和便捷的出行选择。有关更多信息，请参阅上面的联盟。
季节性。航空旅行业务受季节性波动的影响。从历史上看，第二季度和第三季度的航空旅行需求高于第一季度和第四季度，这推动了更高的收入，而第一季度和第四季度是旅行需求较低的时期。
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环境、社会和治理方法和要点
气候战略
该公司致力于运营一家环境可持续和负责任的航空公司，这一承诺融入了其长期战略和价值观。该公司认为，现在比以往任何时候都更重要的是继续加强其连接人们和团结世界的服务，并致力于寻找解决方案，无论是作为一个公司，还是与私营和公共部门的合作伙伴一起，在实现其财务目标的同时，以可持续和负责任的方式做到这一点。该公司正在不断寻找新的方法来减少其对空气、地面和设施的环境影响，从而使其员工、客户和股东受益。2020年底，该公司承诺在2050年之前实现100%绿色环保，在不依赖传统碳补偿的情况下消除温室气体(“GHG”)排放，这是全球唯一做出这一承诺的航空公司。鉴于航空业被指定为“难以减少的行业”，该公司认为，不依赖碳抵消是重要的，也是正确的优先事项，因为航空业应该把重点放在其自身活动中的真正脱碳上，因为该行业承担不起将资源和注意力转移到不会在航空运营中取得真正进展的抵消项目上。
自从宣布公司承诺到2050年实现100%绿色环保，消除温室气体排放以来，管理层已经确定了实现这一目标的多条途径，完全不受目前任何监管要求的影响。本公司致力于实现温室气体净零排放目标，因此承诺了一个中期目标，即到2035年，与2019年相比，其碳强度降低50%。这一碳强度目标符合《巴黎协定》的温度限制，并将使该公司在短期内显示出在实现2050年温室气体净零排放目标方面取得的进展。
即使面临新冠肺炎疫情带来的挑战，该公司仍致力于重新定义航空旅行的未来，并将环境可持续性放在首位，因为它认为采取切实措施缓解气候变化是公司的责任。该公司实现其气候目标的战略围绕四条关键路径展开，每条路径的详细描述如下：(I)减少公司的环境足迹，(Ii)创新潜在的变革性碳减排技术，(Iii)消除公司对大气的碳影响，(Iv)与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，以促进与气候变化有关的技术解决方案的更快行动和商业化。公司董事会(“董事会”)，包括通过其公共责任委员会，提供对其气候目标和战略的监督，以确保与其核心业务战略和管理层的整合，并定期向董事会通报公司气候战略的实施情况。
•减少环境足迹：作为该计划的一部分，该公司的重点是在其运营中最大限度地提高燃油效率和减少燃油使用量。实现这一目标的主要重点是减少化石喷气燃料消耗，这既是其环境足迹的最大贡献者，也是公司的一笔可观费用。该公司减少化石喷气燃料消耗的主要努力是与战略合作伙伴合作，使用可持续航空燃料(“SAF”)并将其商业化。SAF是目前实现的唯一可以减少该公司飞行业务排放的技术解决方案。与传统喷气燃料相比，SAF可以减少高达85%的生命周期温室气体排放，并具有对性能或安全影响有限以及提供能源多样化的额外好处。然而，目前SAF在喷气燃料市场的供应受到限制，其贡献远远不到全球商业航空燃料使用量的1%。此外，与传统喷气燃料相比，今天购买SAF的价格有所溢价，以弥补这一早期解决方案的额外成本。目前SAF面临的这些挑战使公司制定了投资SAF生产商和技术的战略，以帮助扩大SAF市场，并为公司释放未来的供应。该公司在洛杉矶国际机场的日常运营中使用世界能源公司的SAF，自2016年以来已采购了500多万加仑SAF。
◦2015年，公司向Fulcrum BioEnergy，Inc.(“Fulcrum”)进行了3000万美元的股权投资，Fulcrum是一家开发了将城市固体废物转化为低碳运输燃料的工艺的公司，并与Fulcrum签订了长期供应协议，为联合航空提供了购买至少9亿加仑SAF的机会。
◦2016年，该公司成为全球首家在常规运营中连续使用SAF的航空公司，SAF来自世界能源公司(World Energy)。
◦2021年，该公司启动了其首创的生态天空联盟计划，有两个单独的注册，公司合作伙伴同意共同为大约710万加仑SAF的价格溢价提供资金。
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◦2021年9月，该公司与霍尼韦尔UOP联合投资Alder Fuels，这是一家新的清洁技术企业，开发首创的低碳原油技术，以加快SAF的大规模生产。该公司还同意从Alder Fuels购买15亿加仑(足以运送5700多万名乘客)SAF。
◦2021年12月，该公司创造了航空史，运营了从芝加哥到华盛顿特区的首个使用100%SAF的客运航班，从芝加哥到华盛顿特区。该航班展示了SAF的安全性和大幅减少航空碳足迹的潜力。
除了开发和使用SAF外，该公司还致力于在其机队中引入更新、更省油的飞机，并提高其现有机队的效率。从1990年到2021年，该公司的干线燃油效率提高了30%以上。2021年第二季度，该公司宣布United Next，并签订了200架波音737 Max飞机和70架空客A321 neo飞机的确定窄体飞机订单，预计与老式飞机相比，这些飞机的总体燃油效率将提高11%，每个座位的碳排放量预计将降低17%-20%。为了配合SAF的使命并提高其机队的燃油效率，该公司一直在改进其飞行和地面业务，实施业务和程序倡议，以推动节约燃料。该公司全球超过4,000台地面服务设备(“GSE”)是电动的或使用替代燃料，截至2021年底，近32%的GSE机队已实现电气化。该公司在其整个组织内和与空中交通管制(“ATC”)提供商合作，通过实施最佳实践，为飞行员和调度员提供培训，并为他们提供执行这些战略所需的工具，从而提高燃油效率。
•碳减排技术的创新：本公司一直在与处于早期阶段的气候技术公司建立合作伙伴关系，并对其进行投资，这些公司有潜力扩大规模并支持本公司的气候目标，或者总体上支持在更广泛的经济范围内推进可持续性。2021年6月，该公司推出了一个新的企业风险投资基金--联合航空风险投资有限公司(UAV)，将公司的精力集中在这些投资上。
◦2021年2月，该公司宣布投资Archer Aviation Inc.并与其达成协议，以加快其电动飞机的开发和生产，这是一种有可能成为“空中出租车”的城市机动性解决方案，使该公司有机会在更大范围内加快清洁技术的开发，并使其客户在登上联合航空的航班之前又有机会减少碳足迹。
◦2021年7月，无人机宣布，它与突破能源风险投资公司(Breakthrough Energy Ventures)和梅萨公司(Mesa)一起投资了电动飞机初创公司心脏航空航天公司(Heart AerSpace Inc.)。心脏航空航天公司正在开发ES-19，这是一种19座的电动飞机，在可再生电力驱动下，有可能让客户飞行250英里，零排放。
◦2021年12月，该公司成为投资于支线飞机零排放发动机的最大航空公司，入股氢电发动机开发商ZeroAvia，Inc.。这些发动机支持部分支线飞机发动机的改造，用零排放替代方案取代化石燃料燃烧发动机。
•消除碳影响：该公司打算通过投资碳捕获技术来封存碳或潜在地利用捕获的碳来制造低碳燃料，从而将其环境可持续性努力扩展到减少排放之外，还将重点放在碳去除上。2020年，该公司成为第一家宣布承诺投资直接空气捕获(一种碳捕获和封存技术)的航空公司。
•与合作伙伴协作：该公司投入了大量时间和精力，通过与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，定义更美好的飞行未来，以扩大脱碳技术解决方案的供应，最大限度地减少其对环境的影响，提高航空业的环境可持续性，保护环境，所有这些都是推进公司气候目标的关键。
◦该公司与联邦政策制定者合作，支持可持续天空法案SAF Blender的税收抵免，目的是为在美国增加SAF产量创造经济激励。
◦该公司是拜登政府第一个移动联盟(First Movers Coalition)的创始成员之一，该联盟是一个由领先公司组成的集体，承诺在难以减少的行业购买低碳技术。作为其成员之一，该公司承诺到2030年使用排放量大幅减少的新兴技术，并制定了到2030年用SAF取代至少5%的传统喷气燃料需求的目标，与传统喷气燃料相比，SAF的生命周期温室气体排放量减少了85%或更多。
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◦在国际层面，该公司是唯一一家其首席执行官出席2021年联合国缔约方大会(“COP26”)气候大会的航空公司，支持通过使用SAF和其他技术实现航空旅行净零排放的途径。
◦在COP26大会期间，由环境保护基金和落基山研究所发起的非营利性倡议可持续航空买家联盟(SABA)宣布，美联航和其他航空公司已经成立了新的Aviators集团。该联盟正在为SAF制定可持续发展框架。通过SABA，该公司打算与其客户和行业同行合作，支持SAF等低碳技术。
◦该公司支持采用更积极的行业目标，美国航空公司(A4A)和国际航空运输协会(International Air Transport Association)都承诺到2050年分别为国内和国际航空公司实现净零排放。此外，该公司与其他A4A成员承诺，将努力实现拜登政府的SAF大挑战，到2030年共同在国内生产30亿加仑的SAF。
本段后面是额外的定量排放数据。该公司认为，随着新冠肺炎疫情对公司运营的影响减弱，以及公司实施United Next战略，其温室气体绝对排放量在不久的将来将会上升，预计随着预期的旅行需求增加，公司将恢复增长。此外，尽管如上所述，投资于碳抵消可以带来短期减排，但该公司决心在不依赖传统碳抵消的情况下实现其中长期气候目标，并在实施永久改变航空和减少航空旅行对环境的影响以保护子孙后代地球所需的解决方案方面取得了进展。同样需要注意的是，这些技术解决方案中的某些需要时间才能实现商业化。尽管存在这些障碍和其他障碍，但该公司相信，它对这些解决方案的投资是合理的，特别是考虑到公司的气候目标和整体气候战略在其与员工和客户的关系中越来越重要。
碳排放20202019
直接(范围1)温室气体排放量(公吨CO)2e
温室气体排放总量15,490,07034,413,790
SAF减排(4,708)(6,850)
温室气体净排放量15,485,36334,406,941
间接排放量(公吨CO)2e
间接(范围2)温室气体排放175,087189,682
其他间接(范围3)温室气体排放4,280,3177,471,298
单位为公吨CO的温室气体总排放量2e
温室气体排放总量19,940,76742,067,921
碳抵消(A)(4,106)(15,425)
温室气体净排放量19,936,66142,052,496
碳排放强度率(B)20202019
每收入吨英里的排放强度
收入吨英里(“RTMS”)(百万)(C)9,75526,655
公吨CO2e/1,000 RTMs (d)
1.6051.298
每可用座位英里的排放强度
可用座位里程(“ASM”)(百万)(E)122,804284,999
公吨CO2e/1,000 ASMs (f)
161146
(a)2019年和2020年进行的抵销购买是最初在2019年末至2020年初提供的离散促销活动的一部分。这些促销活动是在该公司于2020年12月宣布承诺到2050年在不自愿使用传统补偿的情况下减少100%温室气体排放之前提供的，不再是该公司促销活动的一部分。该公司可能会受到未来法规要求的约束，这些法规要求购买碳补偿。
(b)烈度率和运营数字是根据2020年和2019年的第三方核实数据计算的。
(c)运输的收入、客运量和货运量乘以每个航段的飞行里程数。
(d)范围1+2排放/主线RTM；用于跟踪相对于1.5%/年效率提高的行业目标的进展情况的指标。
(e)可供乘客使用的座位数乘以这些座位飞行的预定里程数。
(f)范围1+2+3区域排放/主线+区域ASM；用于跟踪2035年和2050年气候变化目标进展情况的指标。
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目录
有关美联航对环境可持续性的承诺的更多信息，请访问united.com/sustainability。公司网站上包含或与之相关的信息未通过引用并入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
人力资本 管理和资源
我们在世界各地的员工都有一个共同的目标，那就是“联系人们。团结世界”，通过实现重要和推动社会的联系-无论是将不同文化的人联系起来，让心爱的人参加婚礼，在突破性的会议上联系医疗专业人员，还是让商务旅行者参加重要的会议，或者及时回家参加孩子的大型比赛。我们建立这些联系的能力，以及为股东创造长期价值和为更广泛的社区做出贡献的能力，取决于我们承诺在我们组织的各个层面和全球员工中吸引和留住最优秀的人才。为了吸引和留住人才，我们努力通过我们的人力资本管理战略，为美联航员工创造终身职业生涯。这包括职业发展和晋升机会，以及有资格享受退休福利、健康和健康福利的能力，当然还有旅行特权，因为我们将继续致力于为员工提供最佳工作场所。我们的核心4(我们是安全的，然后是关怀的，可靠的和高效的)是我们如何照顾我们的客户和彼此，以及我们如何作为一个团队做出决定的框架。对于美联航来说，我们的共同目标不仅仅是让人们从一个地方到另一个地方并执行我们的战略重点：这意味着，作为一家在世界各地数百个地点开展业务、拥有数百万客户的全球公司，我们拥有独特的责任和机会，通过为我们服务的社区中的数万人创造令人兴奋、有价值和长期的职业生涯，推动我们飞行的地方发生有意义的变化。
人口统计数据：截至2021年12月31日，UAL(包括其子公司)约有84,100名员工，其中包括参加自愿休假计划的员工，其中包括约21,700名空乘人员、15,400名乘客服务代理、12,600名停机坪服务代理、12,200名飞行员、8,100名技术人员及相关飞行模拟器技术人员、900名仓储员工、400名调度员、300名机队技术指导员、负载规划员、维护指导员和安保人员，以及12,500名管理人员和其他人员。截至2021年底，公司约85%的员工由各种美国劳工组织代表。
截至2021年12月1日，在我们的美国员工中，约38%是女性，约46%自认为是代表性不足的种族或民族群体的一部分。我们的员工多样性指标定期向高管团队和董事会报告。董事会认为，其成员应继续反映性别、种族、族裔、年龄、性取向和性别认同的多样性，并致力于积极寻找妇女和少数族裔候选人加入董事候选人遴选池，以支持董事会对多样性的承诺。下表包含有关我们的美国员工和董事的某些自我认同特征的汇总信息：
美国雇员和董事(A)女性男性亚洲人美洲印第安人/阿拉斯加原住民黑人/非裔美国人西班牙裔/
拉丁裔		夏威夷语/
太平洋岛屿		未披露两场或两场以上的比赛白色
董事会3 11 — — 2 — — — — 12 
全公司范围内26,221 41,930 8,400 297 9,128 10,788 1,572 689 1,272 36,002 
前线22,780 36,828 7,113 275 8,240 9,685 1,436 580 1,123 31,153 
专业/
监督		2,268 3,033 690 16 678 834 109 77 101 2,796 
高级专业人员/
领袖		1,094 1,916 583 5 194 257 26 29 44 1,872 
高级领导79 153 14 1 16 12 1 3 4 181 
(a)截至2021年12月1日，多样性代表数据仅针对美国劳动力，不包括休假员工和联合航空子公司直接雇用的员工。在一些国际地点，多样性跟踪是法律禁止的。由于四舍五入，数字可能不会相加。
把人们联系起来。团结世界：以下方案、政策和举措包含了我们作为人力资本管理战略的一部分继续重点关注的一些目标和措施：
•工作场所安全：在美联航，安全是我们所做的一切第一位的，也是我们的第一个Core4服务标准。我们实施了政策和培训计划，并进行了自我审计，旨在确保我们的员工每天都是安全的。美联航在其四个中心设有现场诊所，为在职员工提供护理，包括但不限于与职业伤害、公司指导的检查、个人疾病的急性护理、入职前检查、旅行免疫接种和职业安全与健康管理局(“OSHA”)相关的服务。
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听力测试。对于所有其他地点，美联航已与第三方诊所合作提供此类服务。美联航还有一个戒毒组织，该组织实施了旨在支持美联航维持无毒无酒工作场所目标的计划。此外，自新冠肺炎疫情爆发以来，本公司已按照疾控中心的指导方针实施了额外的安全措施，我们积极遵循他们的建议。2021年第三季度，该公司对美国员工实施了新冠肺炎疫苗要求，但有一定的豁免。早在2021年初，该公司就与州和地方政府以及公共卫生官员一起倡导在关岛、休斯顿、芝加哥和纽瓦克的现场诊所为员工和机场社区接种新冠肺炎疫苗，现在正在其四个现场诊所提供新冠疫苗加强针，并继续与其他地点的机场合作伙伴合作，为美联航员工提供助推器。通过美联航的努力，数以千计的公司员工及其家人接种了疫苗。
•多样性、公平性和包容性：我们相信，我们正在改变航空业的面貌，为我们业务的所有领域提供更多样化的代表性、公平的机会和包容性。这从我们的工作场所开始，并延伸到增强客户体验，并利用我们的话语权和购买力在我们的社区中发挥作用。
2021年夏天，美联航制定了目标，到2030年在我们的新设施-联合航空学院-培训5000名飞行员，至少一半的飞行员是女性或有色人种。我们的首届班级有30名学生，其中80%是女性和有色人种，他们将完成为期一年的严格培训计划。该学院旨在为毕业生的职业生涯做好准备，这反映了美联航的高标准专业精神和坚定的承诺，即提供安全、关怀、可靠和高效的旅行体验。展望未来，我们预计每个月将迎来25至50名新生，预计每年至少培训500名学生。
联合航空学院不仅公开确立了我们对多元化的承诺，而且我们与三所历史悠久的黑人学院和大学(“HBCU”)的试点招聘合作伙伴关系使我们能够支持那些长期服务于代表性不足社区的组织。Aviate飞行员招聘计划提供了一条通往美联航飞行甲板的新的有效途径，与HBCU的合作将使美联航有机会进一步努力使其员工基础和飞行甲板多样化。伊丽莎白城州立大学、汉普顿大学和特拉华州立大学是联合航空学院对HBCU承诺的开始。
我们正在采取全面的方法，通过为我们业务的每个职能领域建立定制的战略，以吸引不同的人才，发展我们的团队成员，并支持他们在美联航的职业发展，从而实现可持续发展。我们高度参与、以员工为主导的业务资源小组(“BRG”)正在帮助推动这些战略，并发展我们的包容性文化。我们的30个BRG分会在全球拥有2021个会员，总计超过8000名成员，为他们代表的不同社区-黑人、LGBTQ+、多元文化、多代人、残疾人、退伍军人、妇女以及在职父母和照顾者-建立文化意识和联盟。我们的每一个BRG都是由我们执行团队的一名成员赞助的。
薪酬公平是我们奖励战略的一个关键原则，因为它促进了一个让所有员工都感到受到重视和尊重的环境。2020年，我们首次宣布，在我们的美国业务中，我们为从事类似工作的所有性别和种族的员工实现了近乎完美的薪酬平等。我们在2021年继续我们的承诺，对我们的薪酬做法进行年度审查，包括在管理人员中，以保持薪酬公平。
我们对多元化和赋权的承诺来自我们的员工队伍，并继续与我们的供应商保持关系，因为我们认识到，我们可以在支持边缘化社区经济增长的同时满足我们的业务需求。2021年，我们宣布了到2025年成为10亿美元圆桌会议(BDR)成员的愿望(BDR是一组公认的企业集团，每年至少花费10亿美元与多种所有制企业合作)，我们的目标是在2025年之前成为10亿美元圆桌会议(BDR)的成员(BDR是一群公认的公司，每年至少花费10亿美元与多种所有制企业合作)。我们已经建立了坚实的基础，使我们保持在实现这一目标的轨道上，并正在努力提高我们供应链中多种所有制企业的包容性。2021年，我们的供应链中新增了23家符合BDR Count资格的认证多元化企业。
•董事会监督：我们的董事会在其委员会的协助下，在对管理层有关人力资本管理的政策和战略的制定、实施和有效性进行战略监督方面发挥着关键作用。作为其他公司或组织的首席执行官和总裁，我们的许多董事会成员都有监督劳动力问题的经验。薪酬委员会还聘请了一家独立的薪酬和福利咨询公司，帮助评估我们的高管薪酬和福利计划，并与包括航空业同行在内的一批同行公司进行比较。
•职业成长与发展与继任规划：我们为员工的职业发展和领导力发展提供广泛的专业培训和教育。我们大约69%的高级领导人
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在过去的七年里，超过1500名一线员工被提升到管理岗位。我们的关键领导力发展计划包括针对高潜力领导者的结构化提名计划，以及为所有员工提供发展职业生涯的机会。Rise和Lead是为期6个月的有针对性的课程，面向高潜力的董事、高级经理和经理，他们专注于发展战略思维、创新、商业敏锐性和高管存在技能，包括通过高管培训和行动学习项目。机场运营领导学院为所有员工提供发展机会，并支持美联航建立强大、多样化的领导人才渠道的目标。机场运营领导学院提供课程、体验式学习和指导，可以获得技术、技术和领导技能方面的认证。我们对赞助和指导的承诺在我们的高级领导力和包容性公平与多样性学习(ALIED)计划中得到了强调，该计划将高管领导团队和高级管理人员与不同的董事总经理和董事配对，以获得相互学习的体验，包括促进讨论、360度反馈以及指导和网络的机会。这种对指导和赞助的承诺通过BRGS、飞行和机场运营等部门以及联合航空学院实施的几个项目得到扩大。继任计划由我们的执行团队成员在全球和所有业务领域为所有高管和关键经理职位执行和跟踪，目标是在公司未来建立强大的领导力。高管们通过持续评估来参与继任规划, 培养和指导我们的高潜力人才，并为他们提供晋升机会，以确保他们在行政和管理职位空缺时做好准备。董事会还与我们的首席执行官进行年度继任计划和人才发展讨论，重点是我们发现、吸引、准备和留住优秀员工担任未来领导职位的能力。
•雇员敬业度：我们经常对我们的全球员工进行保密的员工敬业度调查，提供员工满意度和敬业度的反馈，涵盖各种主题，如公司文化、安全和价值观、我们战略的执行、多样性、公平和包容性以及个人发展等。调查结果由我们的执行团队审核，他们分析公司层面和职能层面的进步机会。个别经理还利用调查结果来实施旨在提高员工福利的行动和活动。我们相信，我们的员工敬业度计划、有竞争力的薪酬和福利计划以及职业成长和发展机会有助于提高员工满意度和任期，减少自愿离职。
•人才和薪酬：虽然我们大多数员工的奖励方案是由我们的集体谈判协议定义的，但它包括有竞争力的基本工资、旅行特权和其他综合福利，包括为我们所有员工(包括兼职员工)提供的医疗、健康和退休计划。我们还至少每年审查行业和当地市场数据，以确定趋势和市场差距，以保持我们薪酬和员工福利计划的竞争力。对于高管来说，他们的总薪酬中有很大一部分是可变的、风险薪酬，这种薪酬基于公司业绩并以股权的形式提供，支持我们的高管和股东之间的长期一致。我们通过将可变现薪酬与股票业绩挂钩，使高管的长期股权薪酬与股东利益保持一致。此外，公司还为包括经理、主管和团队领导在内的其他管理员工领导人制定了基于绩效的薪酬计划。在新冠肺炎疫情期间，美联航实施了新的福利并增强了现有福利以帮助员工，包括向所有员工提供增强的远程医疗服务、与新冠肺炎接触相关的接触者追踪福利、修改后的缺勤管理做法以及额外的精神健康计划和资源。
•集体谈判协议：公司与其代表员工群体之间的集体谈判协议是根据“铁路劳动法”(“RLA”)谈判达成的。这类协议通常不包含到期日，而是指定一个可修改的日期，在这个日期，协议被认为是“开放修改的”。下表反映了截至2021年12月31日，公司有代表的员工群体、每个代表群体的员工人数、每个员工群体的工会代表以及每个员工群体集体谈判协议的修改日期：
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员工
集团化		雇员人数友联市可供修改的协议
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)：
空乘人员21,678空乘人员协会(下称“AFA”)2021年8月
舰队服务12,564国际机械师和航空航天工人协会(“IAM”)2021年12月
飞行员12,231航空公司飞行员协会2019年1月
客运服务11,034IAM2021年12月
技师8,065国际卡车司机兄弟会2022年12月
店主899IAM2021年12月
调度员389专业航空公司飞行控制协会2021年12月
舰队技术指导员158IAM2021年12月
负荷规划者60IAM2021年12月
保安人员45IAM2021年12月
餐饮服务员工37团结在这里不适用
维修指导员35IAM2021年12月
联合地面快递公司：
客运服务4,399IAM2025年3月
•其他信息：有关我们的人力资本管理计划、计划和措施的更多信息，请参阅我们的企业责任报告，该报告可在我们的网站crreport.united.com上找到。我们致力于透明度和问责制，努力更好地反映我们在所有业务领域服务的社区的多样性，并跟踪我们的进展，承诺每年在我们的网站上按自我确认的种族、民族和性别分享我们的美国劳动力人口统计数据。公司网站上包含或与之相关的信息未通过引用并入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
行业监管
航空公司受到广泛的国内和国际监管监督。以下讨论总结了适用于我们业务的监管框架的主要要素。监管要求，包括但不限于以下讨论的要求，会影响我们的运营并增加我们的运营成本，未来的监管发展可能会继续这样做。此外，如果我们的任何政府授权或证书被修改、暂停或撤销，我们的业务和竞争地位可能会受到实质性的不利影响。见第I部第1A项。风险因素--“航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。“获取有关遵守政府法规的实质性影响的更多信息。
国内法规。在美国从事航空运输的所有航空公司都受到交通部的监管。未获豁免的，任何航空承运人未事先获得DOT公共便利和必要性证明，不得提供旅客或财产的航空运输。交通部还授予国际航线权限，批准国际代码共享安排，并监管竞争方法。交通部监管消费者保护，并保持对广告、拒绝登机补偿、停机坪延误、行李责任和其他领域的管辖权，未来可能会增加额外的昂贵监管负担。交通部已展开调查，或声称拥有规则制定权，以监管运营商之间或运营商与第三方之间在各种背景下的商业协议。
航空公司也受联邦航空管理局(“FAA”)的监管，联邦航空管理局是交通部内的一个机构，主要在飞行安全、航空公司运营以及飞机维护和适航性方面进行监管。联邦航空局颁发航空公司运营证书和飞机适航证书，规定维护程序，监督机场运营，并监管飞行员和其他员工培训。美国联邦航空局不时发布指令，要求航空公司检查、改装或停飞飞机和其他设备，这可能会导致公司产生大量计划外费用。航空业还受到许多其他联邦法律和法规的约束。美国国土安全部(“国土安全部”)
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几乎对民航安全的方方面面都有管辖权。美国司法部(DoJ)反垄断司对某些航空公司竞争事务拥有管辖权。美国邮政服务对航空公司邮件运输的某些方面拥有权力。航空业的劳资关系一般由联邦法规“劳资关系法”(RLA)管理。该公司还接受美国农业部、联邦航空局、司法部、国土安全部、美国食品和药物管理局(FDA)、美国农业部(USDA)、疾病控制和预防中心(CDC)、职业安全与健康管理局(OSHA)以及其他美国和国际监管机构的调查调查。
机场通道。在该公司服务的几个主要美国机场获得起降权(或称“空位”)受政府监管。联邦政府规定的限制运营和调节运力的国内时段限制目前适用于三个机场：华盛顿特区的里根国家机场，以及纽约市大都市区的约翰·F·肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场。对这些机场和其他机场起飞和降落时段的额外限制可能在未来实施，可能会影响该公司的所有权和转让权以及其运营。
立法。航空业受到立法行动(或不采取行动)的影响，这些行动可能会对运营和成本产生影响。2018年，美国国会批准了美国联邦航空局(FAA)为期五年的重新授权，其中包括重大的航空税和政策相关问题。该法律包括一系列与航空公司客户服务和航空安全相关的政策变化。一些项目的实施仍在继续，根据实施方式的不同，可能会影响我们的运营和成本。美国国会针对新冠肺炎疫情采取的行动为美国航空公司提供了赠款和贷款方面的资金。美国国会对航空公司接受资金施加了有限的条件，包括留住员工和最低服务要求。对于目前的美国国会和总统政府来说，未来的任何资金或其他大流行救济措施都可能包括额外的要求，这可能会影响我们的运营和成本。此外，美国国会可能会考虑与环境问题相关的立法或提高美国联邦企业所得税税率，这可能会影响公司和航空业。
国际规则。国际航空运输受到广泛的政府监管。关于本公司的国际服务，本公司受美国政府和本公司所服务的外国或地区政府的监管。此外，美国航空公司的国际航线由美国和外国政府之间的航空协议监管，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。
立法。外国越来越多地制定符合或超过美国要求的乘客保护法律、规则和法规。在此活动超出美国要求的情况下，公司可能会承担额外的负担和责任。某些国家/地区的法规要求公司赔偿乘客和/或执行处罚，以及因航班超额预订、取消或延误而改变运营程序。
机场通道。从历史上看，进入外国航线的通道一直通过美国与每个相关外国司法管辖区之间的双边协议受到严格控制。这些协议规定了提供服务的航线、允许为每条航线提供服务的航空公司数量以及航空公司的航班频率。自20世纪90年代初以来，美国一直奉行“开放天空”政策(即所有美国和外国航空公司都可以进入目的地)，根据这一政策，美国政府通过谈判达成了一系列双边协议，允许美国和外国航空公司不受限制地进入美国和外国的过境点。目前，有100多项开放天空协议生效。然而，即使有了Open Skies，该公司在非洲、中东、亚太地区、欧洲和拉丁美洲的许多机场仍保持着时隙控制。由于拥堵、环保和噪音保护，以及跑道和空中交通管制建设工程导致的容量减少等原因，大量此类插槽控制存在。
由于美国政府和相关外国政府之间没有航空协议，该公司为一些外国航线提供服务并扩展到其他某些航线的能力受到限制。美国或外国政府航空政策的转变可能会导致航空运输协议的改变或终止。根据任何此类变更的性质，该公司的国际航线授权和航位权的价值可能会大幅增加或减少。同样，外国政府控制着他们的领空，可以限制我们飞越他们领土的能力，这可能会增加或减少公司现有的国际航线授权和时隙权利的价值。
新冠肺炎疫情已导致许多政府限制外国人入境(某些例外情况除外)和/或实施多项健康管理规则，其中可能包括新冠肺炎疫苗接种、助推器、检测、入境检疫、健康声明和体温检测等。这些要求导致在某些情况下对旅行的需求减少，并导致该公司暂停了一些国际服务。某些外国政府已经给予有限期限的豁免，允许该公司在不在特定外国地点运营的情况下保持现有的时隙权利和路线授权。航空业主张在运营和需求环境恢复正常之前继续实施此类豁免，但不能保证未来的豁免。
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环境监管。航空业受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境法规的约束，包括那些管理空气排放、水排放、安全饮用水以及危险物质和废物的使用和管理的法规。本公司努力遵守所有适用的环境法规。
气候变化。如上所述，该公司致力于成为一家更具环境可持续性的公司，而不仅仅是寻求遵守法规要求。与此同时，通过环境可持续性立法和监管，或不具约束力的标准或协议来减少碳排放的努力，是全球、国家和地区监管机构日益关注的焦点。2009年通过了一项监管航空业温室气体排放的政策，名为欧盟(EU)排放交易系统(ETS)，但对抵达或离开欧盟以外机场的航班的适用性已被多次推迟。2017年12月，欧洲议会投票决定将欧盟以外航班的豁免延长至2023年12月，以配合国际民用航空组织(ICAO)国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)试点阶段的完成。最近，欧洲议会发布了其适用于55项提案的报告，这些提案旨在修订和更新欧盟立法，以符合到2030年减少55%温室气体排放的目标，其中包括旨在通过欧盟ETS实施COSIA的条款。如果目前的提案被采纳，可能会要求航空公司遵守欧盟ETS和CORSIA对欧盟内部国际航班的重复要求。CORSIA于2016年10月通过，旨在创建一项基于全球市场的单一措施，以实现国际航空业的碳中性增长, 通过航空公司购买符合条件的碳抵消信用额度和使用符合条件的可持续燃料。新冠肺炎疫情的史无前例的性质促使国际民航组织只将2019年的排放量(而不是最初计划的2019-20年平均排放量)作为该计划试点阶段(2021年至2023年)计算抵消义务的基线；然而，该计划后续阶段的适用基线仍不确定。国际民航组织大会将在2022年审查CORSIA，这次审查将包括新冠肺炎对该计划的影响，包括更改后的基线至2019年。CORSIA项目的某些方面可能会受到项目试点阶段结果的潜在影响，因此CORSIA的影响不能完全预测。在美国国内，2020年12月，美国环境保护署(EPA)通过了自己的飞机和飞机发动机温室气体排放标准，与2017年国际民航组织(ICAO)飞机二氧化碳排放标准保持一致，但美国政府最近表示，将在国际民航组织内部寻求更雄心勃勃的飞机二氧化碳排放标准。此外，美国联邦航空局在2021年11月发布了美国航空气候行动计划，该计划表明，政府将评估国内航空温室气体排放的政策措施，其中可能包括对COSIA购买国内航班补偿的类似要求。
该公司相信，鼓励生产SAF的政策，如搅拌机的税收抵免，或整个经济范围的碳价格或税收，将使公司能够比航空方面的一系列管理要求，特别是那些要求航空公司减少航班或将向低碳替代品过渡的成本不成比例地强加给航空公司的规定，更有成本效益地实现业务脱碳。该公司正在与政策制定者合作，采取激励SAF生产的政策，使该行业能够向低碳未来过渡。此外，尽管该公司决心在不依赖自愿使用传统碳抵消的情况下实现其中长期气候目标，但该公司未来可能会受到要求购买碳抵消的监管要求的约束，这可能会使公司面临与购买抵消或碳抵消市场供应有限相关的额外成本。
其他规例。我们的运营受到美国和国际上各种其他环境法律和法规的约束。这些措施包括与噪音有关的对飞机类型和运营时间的限制，以及州和地方空气质量举措，这些举措已经或在未来可能导致服务减少、运营成本增加、限制扩张或进一步减少排放要求。国内和国际上的某些机场和/或政府已经或正在寻求制定适用于碳排放、当地空气质量污染物和/或噪音的环境费用和其他要求。这些要求的实施预计将导致相应地点对汽车、卡车和机场地面支持设备等移动空气污染源的限制。
各州已通过立法，限制使用含有故意添加的全氟烷基物质和多氟烷基物质(“PFAS”)的B类灭火泡沫剂，预计这将要求本公司继续产生成本，以改造现有的固定泡沫灭火系统，以适应不含PFAS的灭火泡沫剂。此外，环境保护局还制定了针对PFAS监管行动的全面战略计划，涉及其广泛的法定权力范围，包括“全面环境响应、补偿和责任法”(“CERCLA”)、“资源保护和回收法”、“清洁水法”、“有毒物质控制法”和“安全饮用水法”。该公司预计，这些广泛的监管政策将影响其目前拥有或过去使用的含有全氟辛烷磺酸的灭火泡沫剂的业务。为了降低这些风险，该公司正在努力通过分阶段改造战略从机库中移除含有PFAS的灭火泡沫，并致力于过渡到不含PFAS的灭火材料。最后，环境清理法可能要求公司承担或要求公司承担某些自有或租赁地点或第三方处置地点的调查和补救费用。因为肯定
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由于预计全氟辛烷磺酸将受到“环境影响及危害法案”和其他环境清理法律的监管，该公司可能会因其历史上使用含全氟辛烷磺酸的材料而承担潜在的责任，尽管这种潜在的责任预计不会很大。在更好地定义新法规对我们具体业务的适用性之前和/或在未决法规最终敲定之前，遵守这些法规的未来成本仍将是不确定的，但随着时间的推移，可能会增加我们的运营成本。
虽然公司必须遵守众多适用的环境法规，但公司认为这些法规和计划，包括CORSIA试验阶段、美国环保署关于PFAS和GHG排放的法规以及其他现有环境法规，不太可能对公司的业绩或竞争地位产生实质性影响。然而，未来需求的确切性质及其对该公司的适用性很难预测，对该公司和航空业的财务影响可能会很大。
有关我们高管的信息
以下是截至本文件日期的公司高管名单，包括他们的姓名、职位和年龄。
名字职位年龄
托比·J·恩奎斯特(Torbjorn(Toby)J.Enqvist)执行副总裁兼首席客户官50
凯特·格博人力资源和劳资关系执行副总裁53
布雷特·J·哈特总统52
琳达·P·乔乔技术执行副总裁兼首席数字官56
J·斯科特·柯比首席执行官54
杰拉尔德·拉德曼执行副总裁兼首席财务官64
安德鲁·诺塞拉执行副总裁兼首席商务官52
乔纳森·罗特曼执行副总裁兼首席运营官56
以下是对公司每位高管背景的描述。高管由UAL董事会选举产生，最初任期一直持续到下一届年度股东大会之后的第一次董事会会议，之后选举的任期为一年，或直到选出他们的继任者，或直到他们早先去世、辞职或被免职。主管人员由董事会酌情决定。除非另有说明，否则雇佣由UAL和联合航空公司提供。联合航空的任何高管或董事之间都没有家族关系。
托比·J·恩奎斯特(Torbjorn(Toby)J.Enqvist)恩奎斯特先生自2021年6月1日以来一直担任UAL和美联航的执行副总裁兼首席客户官。2018年8月至2021年5月，担任UAL和美联航高级副总裁兼首席客户官。2017年12月至2018年8月，他担任UAL和联合航空网络运营和客户解决方案高级副总裁。2017年7月至2017年12月，他担任UAL和联合航空客户解决方案和恢复高级副总裁。2015年4月至2017年7月，他担任UAL和美联航机场创新副总裁。
凯特·盖博。格博女士自2017年12月起担任UAL和美联航人力资源和劳资关系执行副总裁。2016年11月至2017年11月，葛博女士担任美联航全球客户服务交付高级副总裁兼首席客户官。2015年10月至2016年11月，葛博女士担任美联航首席执行官办公室副总裁。2009年11月至2015年10月，葛博女士担任美联航企业房地产副总裁。
布雷特·J·哈特。哈特自2020年5月以来一直担任联合航空公司(UAL)和联合航空公司(United)的总裁。2019年3月至2020年5月，他担任UAL和美联航执行副总裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，担任UAL和美联航执行副总裁、首席行政官和总法律顾问。2012年2月至2017年5月，他担任UAL和美联航执行副总裁兼总法律顾问。哈特先生于2015年10月至2016年3月期间临时出任本公司代理行政总裁兼首席执行官。2010年12月至2012年2月，他担任联合大陆航空公司(“大陆航空”)高级副总裁、总法律顾问兼UAL秘书。2009年6月至2010年12月，哈特先生在消费食品和饮料公司Sara Lee Corporation担任执行副总裁、总法律顾问和公司秘书。2005年3月至2009年5月，Hart先生担任Sara Lee公司副总法律顾问兼首席全球合规官。
琳达·P·乔乔。Jojo女士自2017年5月以来一直担任UAL和美联航技术执行副总裁兼首席数字官。2014年11月至2017年5月，Jojo女士担任UAL和美联航执行副总裁兼首席信息官。2011年7月至2014年10月，Jojo女士担任执行副总裁兼首席信息官
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加拿大通信和媒体公司罗杰斯通信公司(Rogers Communications，Inc.)2008年10月至2011年6月，Jojo女士担任能源未来控股公司(Energy Future Holdings)的首席信息官，这是一家总部位于达拉斯的私营能源和电力公用事业供应商。
J·斯科特·柯比。柯比自2020年5月以来一直担任联合航空公司(UAL)和联合航空公司(United)的首席执行官。柯比曾在2016年8月至2020年5月期间担任联合航空和联合航空的总裁。在加入本公司之前，柯比先生于2013年12月至2016年8月担任美国航空集团和美国航空公司总裁。柯比先生还曾于2006年10月至2013年12月担任全美航空总裁。在2005年全美航空公司和美国西部航空公司合并之前，柯比先生曾在这两家航空公司担任过重要的领导职务，包括负责销售和营销的执行副总裁(2001年至2006年)、电子商务高级副总裁(2000年至2001年)、收入管理副总裁(1998年至2000年)、计划副总裁(1997年至1998年)以及董事负责日程安排和规划的高级副总裁(1995年至1998年)。在加入美国西部公司之前，柯比先生曾在美国航空决策技术公司(American Airlines Decision Technologies)和五角大楼工作。
杰拉尔德·拉德曼。拉德曼先生自2018年8月起担任执行副总裁兼首席财务官。Laderman先生于2013年至2015年8月担任UAL和美联航财务、采购和财务高级副总裁，并于2016年8月至2018年5月再次担任。拉德曼还曾在2015年8月至2016年8月和2018年5月至2018年8月担任代理首席财务官。Laderman先生在2010至2013年间担任公司财务和财务高级副总裁。2001年至2010年，Laderman先生担任大陆航空公司财务高级副总裁兼财务主管。拉德曼于1988年加入大陆航空，担任董事法律事务、金融和飞机项目高级主管。
安德鲁·诺塞拉。诺塞拉先生自2017年9月以来一直担任UAL和美联航执行副总裁兼首席商务官。2017年2月至2017年9月，他担任UAL和美联航执行副总裁兼首席营收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，诺塞拉先生担任美国航空公司联盟和销售高级副总裁。2013年12月至2016年8月，他担任美国航空公司高级副总裁兼首席营销官。2007年8月至2013年12月，他担任全美航空营销和规划部高级副总裁。
乔纳森·罗特曼。自2020年9月以来，罗伊特曼先生一直担任联合航空公司和联合航空公司的执行副总裁兼首席运营官。Roitman先生于2020年6月至2020年9月期间担任公司高级副总裁兼首席运营官。Roitman先生于2019年11月至2020年5月担任美联航机场和网络运营高级副总裁。2018年8月至2019年11月，Roitman先生担任机场和餐饮运营高级副总裁，2015年1月至2018年8月，他担任美联航机场运营高级副总裁。从1997年12月到2015年1月，Roitman先生在美联航和大陆航空公司与公司合并之前担任的职位责任越来越大，包括担任运营和货运高级副总裁、纽瓦克枢纽副总裁和克利夫兰枢纽副总裁。在1997年12月加入大陆之前，Roitman先生是房地产开发和油气生产公司BWAB Inc.的业务开发部经理，曾在美国陆军服役。
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第1A项。风险因素。
下面描述的任何风险和不确定性都可能对我们的业务运营、财务状况、经营结果(包括我们财务结果的组成部分)、现金流、前景、声誉或信用评级产生重大负面影响，这可能导致我们普通股的交易价格大幅下降。我们目前不知道的其他风险和不确定性，或我们目前认为不重要的风险，也可能损害我们的业务运营、财务状况、经营业绩、现金流、前景、声誉或信用评级。
新冠肺炎大流行风险
新冠肺炎疫情对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成了实质性的不利影响。影响的全面程度将取决于未来的发展，以及我们多快能恢复到更正常的运营，等等。如果新冠肺炎大流行的影响超出了我们假设的时间线，我们的实际结果可能与我们的预期大不相同。
新冠肺炎疫情促使各国政府和企业采取了前所未有的措施应对，其中包括国际和国内旅行限制或建议，限制企业运营，限制公共集会，社会疏远建议，暂时关闭企业，远程工作安排，关闭旅游目的地和景点，以及检疫和就地避难命令。因此，我们的商务和休闲旅行的乘客需求和预订量急剧下降，这对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响，并严重扰乱了我们的战略运营计划。该公司看到国内和国际旅行需求不断增加；然而，由于围绕新冠肺炎疫情的局势仍然不稳定，该流行病继续对旅行需求产生负面影响。仍然很难合理地预测新冠肺炎大流行对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度，这将取决于一些未来的发展，其中许多发展不在公司的控制范围内，例如大流行的最终持续时间和影响大流行恢复的因素(包括疫苗接种计划在遏制病毒在不同市场传播的有效性和速度、各种治疗方案的有效性和可用性)。引入和传播可能对目前批准的疫苗或治疗方案具有抵抗力的病毒新变种，以及继续实施现有或新的政府旅行限制)，飞机燃料价格的波动，客户行为的变化，以及航空旅行需求的波动, 还有其他的。新冠肺炎疫情和采取的应对措施可能会继续在多个方面影响我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性，包括劳动力短缺(包括可用人员减少和对公司航班时刻表和声誉的相关影响)、设施关闭和相关成本以及公司及其业务合作伙伴的运营中断、旅行需求和消费者支出减少、燃料和其他运营成本增加(包括由于通胀)、供应链中断、物流限制、证券价格波动。我们进入资本市场的能力以及全球经济和金融市场的总体波动性。如果新冠肺炎疫情的负面影响超出了我们假设的时间线，我们的实际结果可能与我们的预期大不相同。
此外，新冠肺炎大流行的爆发和蔓延对客户对航空旅行的健康、安全、便捷和可预测性的看法产生了不利影响，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能持续下去。在我们的航班、机场和其他与旅行相关的活动中，实际或预期的感染风险已经并可能继续对公众对航空旅行的看法产生重大不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和品牌，并导致对公司航班或其代码共享合作伙伴或地区性航空公司航班的需求减少。我们已经并预计将继续产生与新冠肺炎相关的成本，因为我们对飞机进行消毒，执行额外的卫生相关规程，并采取其他行动来限制员工和乘客的感染威胁，并与客户对我们飞机和航站楼旅行健康和安全的负面看法作斗争。
随着我们设法度过新冠肺炎疫情的影响，我们的债务水平有所增加，而且可能会继续增加。由于本公司为应对疫情而进行的各种融资活动，本公司在违反此类融资下的契诺时将面临更大的违约、交叉违约和交叉加速风险。例如，根据公司与金融机构签订的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留与预售门票有关的某些现金或其他抵押品储备。新冠肺炎疫情导致消费者退票需求增加，如果退票需求持续增加，我们有可能触发这些处理协议中的流动性契约。如果这样的契约被触发，它可能会迫使我们提供现金抵押品。此外，根据公司根据冠状病毒援助、救济和经济保障法(“CARE法”)和相关法律获得的某些援助的条款，公司的业务受到某些限制，包括要求维持一定水平的定期服务。此外，公司可能计划在短期内寻求额外的流动资金，公司获得额外融资的能力受到某些限制，包括几个
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公司的债务协议限制了其承担额外债务的能力。此外，任何额外融资的条款可能会使该公司受到限制其运营和财务灵活性的额外契约的限制。
我们和我们的合作伙伴正在并可能继续面临新冠肺炎大流行带来的潜在其他负面后果，包括但不限于网络威胁的增加，如网络钓鱼、社会工程和恶意软件攻击，部分原因是远程工作安排的增加、供应链限制以及由于全行业持续的劳动力短缺(包括熟练劳动力)导致的劳动力市场竞争日益激烈。如果地区性航空公司、供应商、第三方供应商或服务提供商不能及时为其产品(包括飞机)提供足够的产品或支持，或无法以其他方式履行对公司的承诺，公司的运营可能会受到重大不利影响。
新冠肺炎也有可能加剧本10-K表格中描述的任何其他风险。目前，我们无法预测新冠肺炎疫情将对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生多大程度的负面影响。
战略和业务发展风险
我们可能无法成功执行我们战略运营计划的要素，这可能会对我们的业务、财务业绩和市值产生实质性的不利影响。
2021年6月，该公司宣布了其United Next计划，包括270架飞机的确定订单、改装计划以及增加公司北美网络每日主线航班和可用座位的计划。在制定美联航下一个计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于“新冠肺炎”大流行造成的持续影响的持续时间和范围、客户需求、飞机交付、潜在的劳动力和供应链短缺、通货膨胀率、飞机自愿或强制停飞、我们的地区网络、竞争、市场整合以及其他宏观经济和地缘政治因素。实际情况可能与我们的假设不同，可能导致公司调整其战略运营计划。此外，我们不能保证我们能够成功执行我们的战略计划，我们的战略计划不会导致额外的意想不到的成本，我们预期通过执行我们的战略计划实现的增长不会加剧本10-K表格中描述的任何其他风险(特别是与我们的供应链或我们吸引、培训和留住人才的能力有关)，我们的合作伙伴将及时为我们的产品提供足够的产品或支持(包括飞机交付)，或者我们的战略计划将导致未来财务业绩的改善。如果我们没有成功执行美联航的NEXT或其他战略计划，或者如果实际结果与我们的预期大不相同，我们的业务、经营业绩、财务状况和市值可能会受到实质性的不利影响。未能成功构建符合市场条件的业务结构可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
随着时间的推移或公司控制之外的其他因素，公司网络战略的变化可能会使订购的飞机对公司来说不那么经济，导致与修改或终止飞机订单相关的成本，或者导致公司以较不优惠的条件订购新飞机，任何无法按计划接受新飞机或将新飞机纳入公司机队的情况都可能增加成本或影响公司的航班时间表。
该公司的新飞机订单通常是在飞机实际交付前几年下的，购买新飞机所需的财务承诺是巨大的。由于我们网络战略的改变或我们的需求预期没有实现，我们对之前订购的飞机的偏好可能会降低；但是，如果公司试图修改或终止任何现有的飞机订单承诺，可能会对其交易对手承担重大责任。我们的财务状况可能会受到不利影响。这些风险由于公司的联合下一笔订单而增加。2021年第二季度，这是公司历史上最大的订单。此外，该公司可能需要现有订单无法提供的额外飞机，并可能寻求从其他来源购买飞机，例如通过租赁安排(这可能导致成本更高或优惠条款较差)，或通过购买或租赁二手飞机。该公司可能无法在需要时以优惠条件或根本无法购买此类飞机。
此外，如果由于任何原因，公司无法按计划接受新飞机的交付或将这些新飞机整合到其机队中，公司可能面临比计划更高的融资和运营成本，或被要求延长某些租赁飞机的条款，或以其他方式推迟其他飞机退出其机队。这种意想不到的延期或延误可能要求该公司运营现有飞机，使其超过经济上最适宜退役的水平，从而增加维护成本，或减少公司的日程安排，从而减少收入。
对该公司订购的商用飞机的进口征收新关税或增加现有关税也可能导致成本上升。
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如果不能有效地管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，可能会对我们的经营业绩产生不利影响。此外，我们未来收购的任何业务或资产都可能表现不佳。
虽然我们致力于长期减少债务，但公司扩大其全球网络的战略的一个重要组成部分包括在国内和世界其他地区进行重大投资，包括对其他航空公司和其他航空业参与者、可持续航空燃料生产商以及电动和其他新一代飞机制造商的投资。该公司计划继续通过其企业风险投资部门无人机进行额外投资。然而，与其他航空公司形成和维持关系方面的竞争加剧(因为潜在的安排数量有限，其他航空公司和行业参与者寻求建立类似的关系)，可能会使该公司难以以商业合理的条款完成战略投资，甚至根本无法完成。
由于安全问题、监管问题、供应链问题或其他我们无法控制的因素，这些以及未来投资和偿还投资或贷款资金的未来收入、利润和现金流可能无法实现。如果我们收购债务或股权证券作为业务发展活动的全部或部分代价，例如与合资企业有关，则该等证券的价值将会波动，并可能贬值。我们可能无法控制我们投资的公司，因此，我们确定其管理、运营决策、内部控制和合规以及其他政策的能力有限，这可能会导致额外的财务和声誉风险。
我们还不时地剥离资产。我们可能无法成功分离任何此类资产，剥离此类资产造成的亏损或运营收入损失可能会对我们的收益产生不利影响。任何资产剥离也可能导致交易后被剥离业务的持续财务风险，例如通过担保或其他财务安排或潜在的诉讼。
此外，我们可能会产生与收购或资产剥离相关的资产减值费用，这会减少我们的收益。例如，于2020年，美联航就BRW定期贷款(定义见本报告第二部分第8项财务报表附注8)及相关应收账款的5.15亿美元账面价值计入全额信贷损失准备金。此外，新的或修订的会计准则、规则和解释可能会导致收入和费用的确认发生变化，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
如果收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动的执行或实施不成功，可能会对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。此外，由于该公司的巨额债务，我们无法保证何时能够扩大我们的业务发展能力。追求这些机会可能需要我们获得额外的股权或债务融资，并可能导致杠杆率上升和/或我们的信用评级被下调。
业务、运营和行业风险
本公司可能会因涉及其飞机或其业务、或涉及另一家航空公司的飞机或业务的意外、灾难或事故而遭遇负面宣传、损害其品牌、减少旅行需求、潜在的侵权责任和经营限制，从而可能对本公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
涉及本公司运营的飞机或由另一家航空公司运营的飞机或机型的事故、灾难或事件，或涉及本公司的运营或另一家航空公司的运营的事件，如果该等事故、灾难或事件使公众认为本公司的运营或其代码共享合作伙伴或地区性航空公司的运营不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则可能对本公司产生重大不利影响。此外，涉及本公司、其地区航空公司或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能使本公司承担重大责任。虽然本公司目前维持责任保险的金额和类型与业界惯例一致，以承保任何此类意外、灾难或事故所引致的损害，而本公司的代码共享合作伙伴及区域营运商亦承保类似的保险，并一般为本公司的营运提供赔偿，但如果本公司的责任超出适用的保单限额或另一家承运商的赔偿能力，本公司可能会因意外、灾难或事故而蒙受重大损失，这可能会对本公司的业务、营运造成重大的不利影响；但如果本公司的责任超出适用的保单限额或另一家承运商的赔偿能力，本公司可能会因意外、灾难或事故而蒙受重大损失，这可能会对本公司的业务、经营造成重大的不利影响。此外，涉及本公司、其地区性航空公司或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能对本公司造成运营限制，包括飞机自愿或强制停飞。自愿或非自愿停飞也在许多方面影响并可能在未来影响公司的财务业绩和运营，包括收入减少, 其他飞机的再分配以及资本支出和其他支出的推迟。在这种情况下，长时间运营减少的车队可能会对公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。例如，由于某些电气问题，该公司决定自愿停飞其波音737飞机，2021年2月，美国联邦航空局(FAA)发布了紧急适航令
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关于某些波音777、普惠动力飞机的指令。波音777普惠动力飞机和波音737飞机的停飞对我们的业务产生了不利影响，如果它们的恢复服务明显延迟，可能会对我们未来的业务产生不利影响。
全球航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。航空业的整合，资金雄厚的政府支持的国际航空公司的崛起，国际联盟的变化，着陆和时段的交换，以及免疫JBA的创建已经并预计将继续改变该行业的竞争格局，导致航空公司和联盟的形成，这些航空公司和联盟的财务资源增加，全球网络和服务更加广泛，竞争成本结构也更具竞争力。开放天空协议，包括美国与欧盟、加拿大、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、哥伦比亚和巴拿马之间的长期协议，以及美国与墨西哥和巴西最近达成的协议，也可能为国际航空公司之间带来更好的整合机会。航空公司在目前的全球航空公司联盟之间的移动可能会减少此类联盟成员的联合网络覆盖范围，同时也为JBA和双边联盟创造了在这种调整之前不存在的机会。未来可能会发生进一步的航空公司和航空公司联盟合并或重组，参与此类活动的其他航空公司可能会显著改善它们的成本结构或创收能力，从而可能使它们成为本公司更强大的竞争对手，并削弱本公司从自己的战略关系中实现预期效益的能力。
航空公司还通过增加或减少运力来竞争，包括航线系统和服务的目的地数量。该公司的几个国内和国际竞争对手通过增加对该公司目前服务的一些目的地的服务，增加了它们的国际运力，导致所服务目的地的重叠，从而加剧了对这些目的地的竞争。国内外市场竞争加剧，可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
该公司在美国的业务面临来自传统网络运营商、全国性点对点航空公司和折扣航空公司的竞争，这些航空公司包括低成本航空公司和超低成本航空公司，它们可能具有较低的成本，并以较低的票价向该公司也提供服务的目的地提供服务。大量低成本航空公司和超低成本航空公司进行大幅价格折扣，这可能会削弱我们在国内和国际航线上实现持续盈利的能力，并导致我们降低某些航线的票价，导致许多国内市场的收益较低。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、经营业绩和财务状况可能会继续受到实质性的不利影响。此外，鉴于新冠肺炎疫情带来的扩张机会，我们的竞争对手已经建立了新的航线和目的地，包括我们的枢纽机场的一些航线和目的地，这可能会与我们现有的航线和目的地以及扩张计划构成竞争。
我们的国际业务受到来自国外和国内航空公司的竞争。例如，来自某些中东国家的政府补贴竞争对手的竞争非常激烈。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并正在增加从中东枢纽到美国的服务。政府向这些航空公司提供的支持使它们得以快速增长，对其产品进行再投资，投资于其他航空公司，并扩大其全球影响力。此外，我们亦面对外国航空公司的竞争，这些航空公司根据国际条约所容许的“第五航权”经营，容许某些航空公司提供往返母国与最终目的地(包括美国的中转站)的服务，与我们提供的服务竞争。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统全球门户城市和超越传统全球门户城市的服务。同样，外国航空公司也通过这些关系获得了更多进入美国国内客运量的机会，这些客运量超出了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司中的几家JBA已经获得反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。如果我们未来不能继续参与这些类型的联盟以及其他营销和代码共享协议，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
我们的MileagePlus常客计划得益于美联航作为奖励里程的物质购买者和里程兑换的主要接受者的吸引力和竞争力。如果我们不能保持有竞争力和吸引力的航空公司业务，我们在忠诚度计划中获取、吸引和留住客户的能力可能会受到不利影响，这可能会对忠诚度计划以及我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。
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此外，我们的MileagePlus常客计划还面临着来自其他航空公司提供的常客计划以及银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度计划的重大且日益激烈的直接竞争。在客户获取激励、计划货币的价值和效用、奖励范围和价值、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面，忠诚度计划之间的竞争非常激烈。如果我们不能维持有竞争力的常客计划，我们吸引和留住客户到MileagePlus和美联航的能力可能会受到不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
该公司几乎所有的飞机、发动机和某些零部件都是从数量有限的供应商处采购的；因此，如果不能从这些供应商中的任何一家获得及时交货、额外设备或支持，公司将受到重大和不利的影响。
该公司目前基本上从波音公司(“波音”)或空中客车公司(“空中客车”)采购其几乎所有的飞机和许多相关的飞机零部件。此外，我们的飞机供应商还依赖其他供应商提供某些其他飞机零部件。因此，如果公司无法以可接受的价格从波音或空客购买更多飞机，或者如果波音或空客未能及时交付飞机(无论是由于未能或延迟获得监管部门的批准或认证，如尚未获得认证的737 Max 10飞机，或者制造延迟或其他原因)，或者无法为其产品提供足够的支持，包括受到我们United Next计划下的确定订单约束的飞机，公司的运营可能会受到实质性和不利的影响。该公司还依赖于数量有限的发动机和某些其他飞机部件供应商，因此，如果这些发动机和其他飞机部件无法获得或成本增加，也可能受到重大不利影响。
我们的地区网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班的中断可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
虽然该公司与多家地区性航空公司之间的合同关系对其业务非常重要，以提供品牌为联合快递的支线航空服务，其中包括合同商定的绩效指标，但每家地区性航空公司都是一家单独获得认证的商业航空公司，公司并不控制这些航空公司的运营。许多因素可能会影响公司的地区网络，包括与天气有关的影响、季节性、设备或软件故障和网络安全攻击，以及航空旅行服务需求的任何大幅下降，包括新冠肺炎疫情的结果。
此外，主要由联邦法规变化推动的合格飞行员数量的减少已经对公司的地区性飞行产生了不利影响，并可能继续影响。例如，联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括要求飞行员至少有1500个总飞行小时，以及联邦航空局根据联邦航空条例第117部分修订的飞行员飞行和值班时间要求，导致地区性航空公司可用飞行员的供应减少。由于这些规定以及其他因素(包括学员飞行员人数减少和美国军队招聘合格飞行员的减少)导致合格飞行员数量减少，导致试图满足其招聘需求的大型主线航空公司的竞争加剧，并对我们的地区性航空公司产生了不利影响。我们的地区合作伙伴无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、定期航班中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况未来可能会变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。作为回应，该公司已经并可能在未来被要求向其地区性航空公司提供额外的财务补偿和其他支持，或减少其地区性航空公司的航班，这可能会要求该公司以更高的成本飞行航线，减少该公司能够服务的目的地数量，或导致公众对该公司的负面印象。
新冠肺炎疫情、飞行员短缺或其他因素导致的地区网络中断可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
在美国和全球，不利的经济和政治条件可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司的业务和经营业绩受到美国和全球经济和政治形势的重大影响。航空业是高度周期性的，航空旅行的需求水平与美国和全球经济的实力相关。对该公司航空运输服务的强劲需求在很大程度上取决于有利的经济条件，包括国内外经济实力、低失业率、强劲的消费者信心水平以及消费者和商业信贷的可获得性。航空运输通常是休闲旅行者在经济困难时期可能会限制或取消的一种可自由选择的购买方式。尤其是短途旅行者，可以选择用地面旅行取代航空旅行。此外，在经济状况不佳的时期，商务旅行者历来减少了出差，这要么是因为节约成本的举措，要么是因为视频会议等替代方案取代了出差，要么是因为需要出差的商务活动减少了。此外，总体价格水平或特定部门价格水平的上升(如与国内和全球供应链问题相关的当前通胀，这已经
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这可能导致消费需求从休闲和商务旅行转向另一种消费需求(导致整体价格上涨和某些行业的价格明显上涨)，这可能会导致消费者需求从休闲和商务旅行转向。在此期间，公司的业务和经营业绩已经并可能在未来受到不利影响。行业乘客需求的大幅下降，特别是公司商务舱和高级客舱乘客的需求大幅下降以及票价水平的降低，可能导致收入大幅减少、公司业务发生变化以及资本支出和其他支出的推迟。此外，全球贸易关系的任何恶化，如关税或其他贸易壁垒的增加，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
该公司的业务广泛依赖于第三方服务提供商，包括某些技术提供商。如果该等各方未能按预期行事，或本公司与该等供应商的关系中断或其向本公司提供的服务中断，可能会对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。
该公司已聘请第三方服务提供商履行其业务中不可或缺的大量职能，包括地区运营、客户服务呼叫中心的运营、航空公司座位库存的分销和销售、提供信息技术基础设施和服务、传输或上传数据、提供飞机维护和维修、提供各种公用事业和机场地面服务、飞机加油运营和餐饮服务，以及其他重要的功能和服务。虽然一般来说，公司签订的协议定义了预期的服务性能和合规性要求，但不能保证我们的第三方服务提供商会遵守这些要求。因此，这些第三方服务提供商中的任何一家都可能实质上无法履行其对本公司的服务性能承诺，或者其系统可能遭受可能影响其服务的中断。例如，某些第三方技术或通信系统的故障可能会导致航班延误或取消。本公司的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少本公司的收入并增加其费用，使本公司无法运营其航班和向其客户提供其他服务，或导致负面宣传或对我们的品牌造成损害。我们还可能因我们的第三方服务提供商的任何非法行为而受到影响，包括他们未能遵守反腐败法律，如美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)。此外，如果客户认为公司的服务不可靠或不令人满意，公司的业务和财务业绩可能会受到重大损害。
本公司也可能与此类提供商存在分歧，或者此类合同可能被终止，或不能延期或续签。例如，通过第三方GDS或在线旅行社预订的机票数量可能会因公司与这些供应商之间的业务关系中断而受到不利影响。这种干扰，包括在合同到期或重新谈判时未能就可接受的合同条款达成一致，可能会导致公司的航班信息有限或无法由受影响的GDS或OTA运营商显示，大幅增加公司和GDS/OTA用户的费用，并损害公司与其客户和旅行社的关系。任何此类中断或合同终止都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
如果我们不能与第三方服务提供商谈判或续签协议，或者如果我们以不太优惠的条款续签现有协议，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响，我们枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。由于空管延误、天气状况、自然灾害、增长限制、与第三方服务提供商的关系、计算机系统故障、政府机构或人员中断(包括政府停机)、机场设施或我们用来管理运营的其他关键设施的中断、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动、国际敌对行动或其他原因，如果我们的一个枢纽或其他机场长期中断或中断，可能会导致我们很大一部分航班取消或延误，我们在SFO机场枢纽有很大一部分维护业务，SFO枢纽的任何中断或中断都可能对我们的整体运营产生严重影响。对于这些服务的操作、质量或维护，或者供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，我们的控制微乎其微。
此外，随着世界各地的机场变得更加拥挤，我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施的限制可能会阻止本公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务，原因包括相关机场当局在未经本公司批准的情况下对该等机场进行资本改善。机场当局目前正在进行的非经常开支项目，以及
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我们预计在未来几年内开始的其他项目预计将导致使用这些设施的航空公司和旅行公众的成本增加，因为机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资。这些行动已经并可能继续导致该公司在其网络中的各个机场(包括我们的一些枢纽和网关)的空间租赁率上升，并增加了运营成本。此外，该公司无法控制其他航空公司减少运力的决定，导致某些固定机场成本被分配给较少的总航班，并导致该公司的着陆费和其他成本增加。
地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
作为一家在美国以外开展业务的全球性企业，它从美国以外的地区获得了可观的营业收入，某些国际地区的动荡状况可能会对公司的经营业绩及其实现业务目标的能力产生负面影响。该公司的国际业务是其全球航空网络的重要组成部分。某些地区的政治混乱和不稳定对航空旅行的需求和网络供应以及燃料价格产生了负面影响，并可能继续对这些项目和其他项目产生负面影响。恐怖袭击或国际敌对行动，即使不是针对航空业或直接针对航空业，或对此类袭击的恐惧或预期采取的预防措施(包括提高国家威胁警告、旅行限制、选择性取消或改道航班以及新的安全法规)，都可能对公司和航空业产生重大不利影响。公司的财务资源和保险覆盖范围可能不足以吸收未来任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的不利影响，这些事件可能对公司的财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。此外，由于航空业面临的威胁，该公司已经并可能继续发生巨额支出，以遵守与安全相关的要求，以减轻威胁并保护我们员工和客户的安全。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
我们经营的是一个面向公众的行业，保持良好的声誉对我们的业务至关重要。公司的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：我们的所有业务和活动未能保持令人满意的做法，未能实现和/或朝着我们的环境和可持续发展目标或我们的多样性、公平和包容性目标取得进展，投资者或政策团体要求改变我们政策的公开压力，客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法，或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
信息技术、网络安全和数据隐私风险
本公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，这些技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效整合和实施，都可能对其业务造成重大损害。
该公司依靠技术和自动化系统来运营其业务，这些系统包括但不限于计算机化的机票预订系统、电子机票、电子机场售票机、需求预测软件、航班运营系统、飞行中的无线互联网、基于云的技术、技术和业务运营系统以及商业网站和应用程序，包括www.united.com和联合航空公司的移动应用程序。这些系统可能会因各种事件而遭受重大或反复的中断，其中一些事件是公司无法控制的(包括自然灾害、停电、恐怖袭击、对第三方技术服务的依赖、设备或软件故障、网络安全攻击或其他安全漏洞以及某些无线运营商部署新的“5G”服务网络)，这些事件可能会降低公司服务相对于竞争对手的吸引力，严重损害我们营销服务和运营航班的能力，导致未经授权发布机密或其他受保护的信息，对我们造成负面影响使我们承担对第三方的责任、监管行动或合同终止，并导致其他增加的成本、收入损失以及重要数据的丢失或泄露。因此，重大或反复的系统故障或中断可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。我们已经制定了恢复力倡议和灾难恢复计划，以防止和减轻中断，我们还将继续投资于改进这些倡议和计划。我们还承保财产和业务中断保险。然而，这些措施可能不足以防止或减轻中断或为公司的所有相关成本提供保险。
该公司在实施、集成和修改运营其业务所需的自动化系统和技术方面也可能面临挑战，这可能需要大量的支出、人力资源、开发有效的
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内部控制以及业务和财务流程的转变。如果公司不能及时或有效地实施、整合或修改其系统和技术，公司的运营可能会受到不利影响.
隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露可能会对公司的业务造成不利影响。
在我们的日常业务运营中，我们收集、处理、存储并向商业合作伙伴传输敏感数据，包括客户和员工的个人信息，如支付处理信息和业务合作伙伴的信息，以提供我们的服务和运营我们的业务。
该公司必须在全球多个司法管辖区管理日益关注隐私问题、数据安全和网络安全风险管理的立法、法规和消费者。例如，欧盟的“一般数据保护条例”(General Data Protection Regulations)对隐私和数据安全提出了重大要求，并有可能对已给不合规公司带来重大不利财务后果的不合规行为进行实质性处罚。此外，公司的一些商业合作伙伴，如信用卡公司，已经实施了公司必须满足的数据安全标准。本公司将继续努力履行其隐私、数据安全和网络安全风险管理义务；然而，某些新的义务或客户期望可能难以实现，可能需要改变本公司的运营流程并增加本公司的成本。
此外，该公司还必须管理不断发展的网络安全风险带来的日益增长的威胁。我们的网络、系统和存储应用程序，以及由我们的第三方商业合作伙伴(如信用卡公司、我们的地区航空公司和国际航空公司合作伙伴)维护的那些系统和应用程序可能会受到未经授权访问、入侵、渎职或其他系统中断的企图，包括涉及刑事黑客、拒绝服务攻击、黑客活动家、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误。在某些情况下，很难预见或立即发现此类事件及其造成的损害。此外，随着网络犯罪分子的攻击变得更加复杂、频繁和激烈，主动防御措施的成本已经增加，而且可能会继续增加。此外，最近有几个大型组织受到“勒索软件”攻击的影响，这些广为人知的事件可能会鼓励个人或团体以我们的系统或我们所依赖的第三方系统为目标。此外，该公司的远程工作安排使其更容易受到网络犯罪分子的针对性活动的攻击，并大大增加了网络攻击或其他安全漏洞的风险。虽然我们不断努力保护我们的网络、系统和应用程序，包括通过风险评估、系统监控、网络安全和数据保护安全政策、流程和技术以及员工意识和培训，并要求第三方安全标准，但不能保证此类行动足以防止网络攻击或数据泄露。
任何此类网络攻击或数据泄露都可能导致重大损失，包括金钱损失、运营影响(包括服务中断和延迟)以及声誉损害。此外，丢失、披露、挪用或访问敏感公司信息、客户、员工或业务合作伙伴的信息或公司未能履行其隐私义务可能会导致法律索赔或诉讼、处罚和补救费用。重大数据泄露或公司未能履行其义务可能会对公司的运营、声誉、与业务合作伙伴的关系、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
社交媒体平台的使用增加带来了风险和挑战。
我们正在更多地使用社交媒体来传播公司新闻和事件。不当和/或未经授权使用某些媒体工具可能会导致品牌受损或信息泄露，或可能导致法律后果，包括不当收集和/或传播员工、客户或其他利益相关者的个人身份信息。此外，任何社交网站上关于我们的负面或不准确的帖子或评论都可能损害我们的声誉、品牌形象和商誉。此外，我们的员工或其他人通过外部媒体渠道披露非公开的公司敏感信息，无论是有意还是无意，都可能导致信息丢失。
人力资本管理风险
工会纠纷、员工罢工或停工以及其他与劳工相关的中断可能会对公司的运营产生不利影响，并可能导致成本增加，从而损害公司的财务业绩。
美联航是一家高度集团化的公司。截至2021年12月31日，公司及其子公司约有84,100名员工，其中约85%由各种美国劳工组织代表(有关我们代表的员工群体和集体谈判协议的更多信息，请参阅本报告第一部分，项目1.业务-人力资本管理和资源)。工会或个别员工可能会因公司与其代表的员工团体签订集体谈判协议而实施的变更而提出司法或仲裁索赔。员工或工会也有可能采取工作行动，如减速、按规定工作、休工或其他旨在扰乱公司正常运营的行动，
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试图在集体谈判中向公司施压。尽管RLA将此类行为定为非法行为，直到当事人被合法释放进行自助，并且公司可以寻求针对过早自助的禁制令救济，但即使最终被禁止，此类行为也可能造成重大伤害。同样，如果我们的第三方地区性航空公司、地勤人员或其他供应商的运营受到与劳动力相关的中断的影响，我们的运营可能会受到不利影响。此外，与公司代表员工群体的集体谈判协议增加了公司的劳动力成本，这些成本可能成为实质性成本。
如果我们不能吸引、培训或留住技术人才，包括我们的高级管理团队或其他关键员工，我们的业务可能会受到不利影响。
我们未来的成功在很大程度上取决于我们继续吸引、培训和留住具有行业经验和知识的熟练人才的能力，包括我们的高级管理团队和其他关键员工。航空业对合格人才的竞争非常激烈，特别是在新冠肺炎大流行期间，紧张的劳动力市场带来了运营挑战，我们预计这种挑战将在2022年持续下去。如果我们无法吸引、培训和留住有才华、高素质的员工，或者遇到熟练劳动力短缺的情况，那么雇佣和留住高素质人才的成本可能会大幅增加，我们的运营可能会继续受到影响，这可能会削弱我们调整产能或以其他方式执行我们战略运营计划的能力。此外，如果我们不能有效地安排高级管理人员或其他关键员工的继任，我们的业务、执行我们战略运营计划的能力或公司文化可能会受到不利影响。
监管、税务、诉讼和法律合规风险
航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会带来巨额成本，并可能对公司产生不利影响。
美联航根据交通部颁发的公共便利性和必要性证书提供航空运输。如果交通部修改、暂停或吊销这些证书，可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。交通部还监管消费者保护，并通过其调查或规则制定权(例如，包括响应总统于2021年7月9日发布的关于促进美国经济中的竞争的行政命令的任何规则制定或倡议)，可以施加对公司业务产生实质性影响的限制。美联航还根据美国联邦航空局颁发的航空承运人运营证书运营，联邦航空局的命令和指令此前曾在联邦航空局发现需要立即采取纠正行动的设计、制造、维护或其他问题时导致整个机型暂时停飞(包括联邦航空局紧急适航性指令停飞我们的波音777普惠动力飞机)，这对该公司的业务、运营业绩和财务状况产生了重要影响。在此之前，美国联邦航空局的命令和指令曾导致整个机型暂时停飞，当联邦航空局发现需要立即采取纠正行动的设计、制造、维护或其他问题时(包括联邦航空局紧急适航性指令停飞我们的波音777普惠动力飞机)。
2018年，美国国会批准了美国联邦航空局(FAA)为期五年的重新授权，其中包括一系列与航空税、航空公司客户服务和航空安全相关的政策问题。根据这些问题的实施方式，我们的运营和成本可能会受到实质性影响。此外，美国国会可能会考虑与环境问题相关的立法或提高美国联邦企业所得税税率，如拟议的“重建更好法案”(Build Back Better Act)或其他法案所概述的那样，这可能会对公司和航空业产生负面影响。
该公司的运营也可能受到不利影响，因为现有的由美国政府使用并由联邦航空局监管的过时的ATC系统可能无法有效地应对预计的未来空中交通增长。过时的空管系统导致了政府机构施加的短期运力限制，并导致某些市场旅行高峰期的空中交通延误和中断，原因是它无法处理需求，以及在故障导致航班取消和延误的情况下弹性降低。如果不能及时更新空中交通管制系统，以及航空公司可能面临的现代化空中交通管制系统的大量资金需求，可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
进入该公司服务的几个主要美国机场和许多外国机场的空位必须受到政府对空域管理和竞争的监管，这可能会限制空位的数量或改变空位的使用和转移规则。如果我们的一个枢纽或其他机场取消了空位，或者机场减少了空位管理的运营小时数，起飞和降落缺乏控制可能会导致受影响的机场和地区空域出现更严重的拥堵，并可能对公司的运营产生重大影响。同样，政府或监管机构，包括交通部，可以选择在我们的一个枢纽或其他机场设置空位，或者增加对另一家航空公司的准入，并限制或减少我们在机场的运营，无论是否有空位控制，这可能会对我们的运营产生重大影响。交通部(包括联邦航空局)可能会通过限制以下项目的数量来限制公司的机场通道
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在拥挤的机场，机场的离境和到达时段可能会影响公司的所有权和转机权，而当地机场当局可能有能力控制进入某些设施或进入其设施的成本，这可能会对公司的业务产生不利影响。如果交通部采取对公司的老虎机持有量产生不利影响的行动，公司可能会为保留老虎机而产生巨额成本，或者可能会失去老虎机。
该公司目前在政府安排、法规或政策下在国际航线上运营多个航班，这些安排、法规或政策指定了获准在该等航线上运营的航空公司的数量、在该等航线上提供服务的航空公司的运力、航空公司可以运营国际航班的机场或获准进入特定机场的航空公司的数量。美国和外国政府之间的适用安排(如开放天空)可能会不时修订，政府关于机场运营的政策可能会修改，适当的空位或设施的可用性可能会发生变化，这可能会对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的重大减值。例如，新冠肺炎疫情在美国和全球范围内导致监管负担加重，包括对来自特定国家的航班和/或乘客关闭国际边境，乘客和机组人员隔离要求，以及其他为保护公共健康而颁布的法规，但这些法规已经并可能继续对旅行和航空公司运营产生负面影响。
此外，某些无线运营商部署新的“5G”蜂窝网络可能导致公司业务中断，由于对飞机系统的潜在干扰，可能导致航班取消或改道，进而可能影响消费者对航空旅行安全的看法。到目前为止，监管机构已经在针对特定飞机和机场量身定做的临时和零敲碎打的基础上解决了潜在的“5G”干扰问题，预计短期内“5G”部署对飞机运营造成的限制的性质、程度、时间和持续时间将继续存在不确定性。对“5G”蜂窝网络的系统监管可能不会在短期内发生，或者可能不涉及对公司有利的条款。
此外，来自其他航空公司的收入分享JBA和其他联盟安排的竞争可能会损害该公司在Open Skies航线上的业务和资产的价值。该公司在各种国际航线上加入或扩大美国反垄断免疫联盟和JBA的计划需要得到适用的美国联邦当局的批准和其他适用的外国政府许可或满足其他适用的法规要求。不能保证此类批准和许可会在进一步的监管审查后获得批准或继续有效，也不能保证监管要求或标准的变化能够得到满足。
有关影响公司的政府监管的更多信息，请参见本报告第一部分，项目1.商业-行业监管。
当前或未来的诉讼和监管行动，或不遵守与这些行动相关的任何和解、命令或协议的条款，都可能对公司产生重大不利影响。
我们不时会受到与我们的业务有关的诉讼和其他法律和监管程序，或政府机构的调查或其他行动，包括本报告第一部分第3项法律程序中所述的诉讼和其他法律和监管程序。此外，由于新冠肺炎大流行和应对措施，本公司面临更大的诉讼和其他诉讼风险。例如，该公司卷入了与其对员工的疫苗接种要求有关的诉讼。不能保证这些事情或新事情的结果对我们有利。诉讼、仲裁、调查或其他法律程序或行动的不利解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，包括非金钱补救措施的结果，还可能导致负面宣传。在这些问题上为自己辩护可能会耗费时间、成本高昂，并会扰乱正常的业务运营，并可能导致巨额费用以及管理层的时间和注意力从业务运营上转移，这可能会阻碍我们实现业务目标的能力。此外，我们为履行判决、和解、罚款或罚款而可能需要支付的任何金额可能不在保险范围内。如果我们不遵守与政府当局就这些事项达成的任何和解、命令或协议中包含的条款，我们可能会受到刑事或民事处罚，这可能会对公司产生重大不利影响。根据我们的章程和我们已经与我们的高级职员、董事和某些第三方签订(并可能在未来签订)的某些赔偿协议，我们可能被要求赔偿和垫付与他们参与某些行动、诉讼有关的费用。, 调查和其他诉讼程序。这些付款中的任何一项都可能是实质性的。
我们受到许多形式的环境监管以及与气候变化相关的责任和风险的约束，因此可能会招致巨大的成本。此外，如果不能实现或展示我们在实现气候目标方面取得的进展，可能会使我们面临责任和声誉损害。
公司业务的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和国际法律的约束，这些法律保护环境，包括与排放水、安全饮用水以及使用和管理环境有关的法律。
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危险材料和废物。遵守现有和未来的环境法律和法规可能需要大量支出和业务变化，违反行为可能导致巨额罚款和处罚以及声誉损害。此外，根据适用的环境法，由于处置我们运营产生的危险物质，我们不时被确定为环境调查和补救费用的责任方。我们还可能受到包括机场当局和其他第三方在内的各方的环境责任索赔，这些索赔与我们在自有或租赁场所的运营或在我们设施中产生的废物的非现场处置有关。
正如第一部分第1项“企业-环境、社会和治理方法和要点-气候战略”中所讨论的那样，公司已经就其减少碳排放的目标做出了几项承诺，包括到2050年消除温室气体排放，并在2035年之前将碳强度比2019年降低50%，从而实现100%的绿色。为实现其净零碳排放目标并遵守环境可持续性立法和法规以及不具约束力的标准和协议，本公司已经并预计将继续产生成本。此类活动可能需要该公司修改其供应链做法，进行资本投资以修改其运营的某些方面，或增加其运营成本(包括燃料成本)。未来有约束力或无约束力的立法、法规、标准和协议的确切性质很难预测，这是全球、国家和地区监管机构日益关注的问题，如果未来的法律标准与公司实现其气候目标的计划不一致，或者如果旨在加快SAF开发生产的美国拟议立法未能成为法律，那么对公司的财务影响可能会很大。例如，目前还不能完全预测CORSIA相关的成本，但预计该计划将增加国际运营的航空公司的运营成本。还有一种风险是，对航空公司温室气体排放的监管重点增加，可能会导致不一致或相互冲突的地区性要求拼凑在一起，可能会不适当地将过高的成本负担转嫁给航空公司，并阻碍该公司实现其气候目标所需的碳减排技术的开发。
我们不能保证我们的任何气候目标将在多大程度上实现，也不能保证我们为促进实现我们的气候目标而进行的任何未来投资都会产生预期的结果，或者满足越来越多的利益相关者对环境、社会和治理的期望。此外，未来的事件可能会导致公司根据业务战略、经济、法规和社会因素、业务战略或来自投资者、维权团体或其他利益相关者的潜在压力，优先考虑其他近期利益，而不是实现我们目前的气候目标。如果我们无法实现或适当报告我们在实现气候变化目标和承诺方面的进展，我们可能会面临其他投资者、维权团体或其他利益相关者的负面宣传和反应，这可能会对公司造成声誉损害或其他不利影响。
由于气候变化(包括雷暴、飓风、洪水、台风、龙卷风和其他恶劣天气事件)导致的恶劣天气事件(包括雷暴、飓风、洪水、台风、龙卷风和其他恶劣天气事件)的频率、严重程度或持续时间增加，公司可能会产生大量成本和运营中断，这可能导致延误和取消、与湍流相关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，任何这些事件都可能导致收入的重大损失和成本的上升。此外，我们可能会在改善基础设施和供应链的气候弹性以及以其他方式准备、应对和缓解气候变化的影响方面产生巨大的成本。我们无法准确预测与气候变化影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
有关影响公司的环境法规的更多信息，请参见本报告的第一部分，项目1.商业-行业法规-环境法规。
市场、流动性、会计和金融风险
高昂和/或波动的燃油价格或飞机燃油供应的重大中断可能会对公司的战略计划、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
飞机燃油对公司的运营至关重要，也是我们最大的运营费用之一。在截至2021年12月31日的一年中，该公司的燃料开支约为58亿美元。及时和充足的燃料供应以满足业务需求取决于是否继续提供可靠的燃料供应来源以及相关的服务和交付基础设施。虽然该公司有一定的能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断，但它在很大程度上取决于其供应商和服务提供商的持续表现，以维持供应的完整性。因此，该公司既不能预测也不能保证整个公司系统中飞机燃料的持续及时供应。
由于燃油市场价格的高度不可预测性，飞机燃油历来是该公司最不稳定的运营费用。该公司通常按现行市场价格采购燃料，市场价格在历史上在短时间内大幅波动，由于许多公司无法控制的不可预测因素，包括全球原油价格变化、飞机燃料供需平衡、自然灾害、当前库存水平以及燃料生产和运输基础设施，该公司的燃料供应仍高度不稳定。燃料价格也受到以下因素的影响
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间接因素，如地缘政治事件、经济增长指标、财政/货币政策、燃油税政策、法规变化、环境问题和能源市场的金融投资。这些因素的实际变化，以及相关市场预期的变化，都有可能在短时间内推动燃料价格的快速变化。不断上涨的燃料价格还可能导致公司的地区合作伙伴受到限制，可用于其他支出或其他结果的资本减少，这可能会对公司产生不利影响。
鉴於航空业竞争激烈，该公司过往未能，将来亦未必能够充分提高票价和收费，以抵销燃油价格增加的全部影响，特别是如果这些加幅是显著、迅速和持续的。此外，任何此类票价或收费的增加都可能是不可持续的，可能会减少对航空旅行的一般需求，并可能最终影响该公司的运营、策略性增长和未来的投资计划。此外，较长一段时间内燃料价格的下降可能会导致行业产能增加，市场份额的竞争行动增加，票价或附加费降低。如果燃料价格随后迅速上涨，那么在燃料价格上涨和收入环境改善之间可能会有一段滞后时间。
该公司目前不对其未来的燃料需求进行对冲。然而，如果该公司决定启动套期保值计划来对其未来燃料需求的一部分进行对冲，这种套期保值计划可能不会成功缓解较高的燃料成本，而且由于对冲工具的选择和市场状况(包括对冲工具与飞机燃料市场价格之间的相关性崩溃以及对冲交易对手的失败)，所提供的任何价格保护可能是有限的。如果公司决定使用对冲合约，这些合约有可能在燃油价格大幅下降时产生在结算时付款的义务，那么这种对冲合约可能会限制公司未来从较低的燃油价格中充分受益的能力。如果燃油价格从公司签订对冲合同时的水平大幅下降，公司可能被要求提供超过某些门槛的抵押品(保证金)。我们不能保证本公司的对冲安排(如有)会针对燃油价格上升提供任何特定程度的保障，或其交易对手将能够根据本公司的对冲安排履行职责。此外，该公司财务状况的恶化可能会对其未来签订对冲合同的能力产生负面影响。
本公司有大量固定债务的财务杠杆，并可能在短期内寻求大量额外的财务流动资金，流动资金不足可能对本公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
该公司拥有大量来自固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、担保债券、担保贷款设施和其他设施，以及其他重大现金债务。此外，该公司还有大量不可撤销的资本支出承诺，包括购买新的和二手飞机以及相关的备用发动机。若本公司的流动资金大幅减少，本公司的庞大负债水平、本公司的非投资级信用评级，以及缺乏本公司资产作为贷款或其他债务的抵押品，可能会令本公司难以在需要时筹集额外资本，以满足其可接受的流动资金需求，或根本无法筹集额外资本，而本公司可能无法及时支付其租赁及债务或履行其合约义务的重大条款，包括其融资及信用卡处理协议下的契诺。
除上述情况外，我们的杠杆化程度可能会对证券持有人产生重要影响，包括：(1)我们必须将营运现金流的很大一部分用来支付适用债务的本金和利息，这反过来又会减少可供营运和资本开支使用的资金；(2)我们在计划或回应我们竞争的市场变化方面的灵活性可能是有限的；(3)相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势；(4)我们可能会因为负债较少的竞争对手而处於竞争劣势；(3)与负债较少的竞争对手相比，我们可能会处於竞争劣势；(4)我们可能会因应竞争市场的变化而作出反应；(3)我们可能与负债较少的竞争对手相比，处於竞争劣势；(4)(5)我们的利率风险增加，因为我们的部分债务是浮动利率；及。(6)我们的信贷评级可能会被下调，而我们的债务和股本证券的价值可能会大幅缩水。
有关公司流动资金的更多信息，请参阅本报告第二部分，第7项，管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
管理我们债务的协议包括金融和其他契约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。
我们的融资协议包括各种金融和其他契约。其中某些公约要求UAL或联合航空(如果适用)保持最低流动性和/或最低抵押品覆盖率。UAL或美联航遵守这些公约的能力可能会受到其无法控制的事件的影响，包括整体行业收入环境、燃料成本水平和抵押品的评估价值。此外，我们的融资协议还包含其他负面公约。
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习惯于这样的融资。如果我们不遵守这些公约，不能作出补救或获得豁免或修订，便会出现违约事件。
如果违约事件发生，除其他事项外，贷款人可以宣布未偿还金额立即到期和支付。此外，由于交叉违约和交叉加速条款的原因，一项融资协议下的违约或宣布加速的事件也可能导致我们其他融资协议下的违约事件。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务，而且不能保证我们能够以商业上合理的条款这样做，或者根本不能保证这样做。
MileagePlus融资协议尤其包含严格的契约，限制了我们管理资本结构的灵活性，并限制了我们对MileagePlus计划进行财务和运营更改的能力。如果我们在MileagePlus融资协议下违约，贷款人行使补救措施可能会导致我们失去MileagePlus计划，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。因此，我们可能会采取行动，以确保MileagePlus融资债务得到偿还，或者贷款人在此类债务下的补救措施不会得到行使，这可能会损害我们的其他债权人。
逐步取消伦敦银行间同业拆借利率(Libor)的提议可能会对我们产生实质性的不利影响。
目前，逐步取消伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)存在不确定性。截至2021年12月31日，该公司有130亿美元的可变利率债务，其中全部或部分采用伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)作为确定适用利率的基准。2017年7月，负责监管伦敦银行间同业拆借利率的英国监管机构宣布，打算在2021年底之前逐步取消伦敦银行间同业拆借利率。然而，洲际交易所基准管理局(ICE Benchmark Administration)以美元-伦敦银行间同业拆借利率(USD-LIBOR)管理人的身份宣布，打算将美元LIBOR(一周和两个月期限除外)的公布时间延长18个月，至2023年6月。尽管有可能延长期限，但主要监管机构的联合声明呼吁银行在不迟于2021年12月31日之前停止签订以美元-伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)为参考利率的新合约。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是一个由美国大型金融机构组成的指导委员会，该委员会已提议用一个由短期回购协议计算的新指数-有担保隔夜融资利率(SOFR)-取代美元-伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。目前，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代品仍然存在不确定性，也无法预测银行是否会继续向LIBOR管理人提供LIBOR提交，以及目前预计将在2023年6月之前公布的LIBOR利率是否会在这段时间之前或之后停止如此公布或得到支持。我们发行了基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的可变利率债券，并进行了包含基于LIBOR的可变元素的利率互换。虽然我们的许多基于libor的债务提供了在没有报告libor的情况下计算应付利率的替代方法。, 未来在计算LIBOR方法或用另一基准取代LIBOR方面的任何变化的程度和方式仍不确定，目前无法预测，实施替代基准的变化可能需要重新谈判相关协议。我们还签订了某些协议，将SOFR视为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的替代利率方法，有可能进行利差调整，我们无法预测这些协议以及SOFR的任何过渡或使用可能对我们产生什么影响。尽管SOFR目前似乎是美元LIBOR的首选替代利率，但如果金融市场围绕不同于SOFR的LIBOR替代基准利率方法达成一致，我们可能需要重新谈判这些协议。我们可能会受到与任何取代伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)作为基准的重新谈判条款的负面影响，这可能会对我们的利率产生不利影响，并导致我们无法预测的更高的借款成本。此外，逐步取消或取代LIBOR可能会导致信贷市场出现混乱，导致我们目前的信用评级被下调，这可能会增加我们未来的借款成本和资金成本，削弱我们以商业上可以接受的条款进入资本和信贷市场的能力，并对我们的流动性和资本资源产生不利影响。
由于各种情况，包括某些未来可能涉及出售或发行UAL普通股的交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，该公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来用于美国联邦所得税的应税收入的能力可能会受到极大的限制。
截至2021年12月31日，UAL报告美国联邦综合净营业亏损(NOL)结转约99亿美元。公司使用其NOL结转和某些其他税收属性的能力将取决于其在未来期间产生的应纳税所得额，因此，公司的某些NOL结转和其他税收属性可能在产生足够的应税收入以充分使用它们之前到期。此外，如果该公司经历了1986年修订的美国国税法第382节所定义的“所有权变更”，那么它利用其NOL结转和某些其他税收属性来抵消未来应税收入的能力可能会受到限制。未来涉及出售或发行UAL普通股的潜在交易可能增加该公司根据第382条未来“所有权变更”的可能性。此类交易可能包括行使与CARE法案计划相关的认股权证，发行UAL普通股换取现金，转换任何未来的可转换债务，
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用公司普通股回购任何债务，拥有UAL普通股流通股5%或以上的股东收购或处置任何股票，或上述行为的组合。
在2021年5月26日召开的公司股东年会上，公司股东批准了一项税收优惠保留计划(“计划”)，以保留公司利用其NOL和某些其他税收属性减少未来潜在所得税义务的能力。该计划旨在通过阻止对公司证券的某些收购来降低公司经历“所有权变更”的可能性。然而，不能保证该计划中的威慑机制将是有效的，而且这种收购仍有可能发生。此外，该计划可能会阻碍现有的或潜在的投资者收购UAL普通股或额外的UAL普通股，从而对UAL普通股的市场性产生不利影响，因为任何获得UAL普通股4.9%或以上的非豁免第三方在该公司的所有权权益将遭到大幅稀释。
公司可能永远不会实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致其记录减值，这可能对其财务状况和经营业绩产生负面影响。
根据适用的会计准则，本公司须每年测试其无限期无形资产的减值，或在有减值迹象的情况下更频繁地进行减值测试，并在有任何迹象显示资产可能减值的情况下更频繁地对其某些其他资产进行减值测试。除其他因素外，该公司未来可能需要确认亏损，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产(如我们的飞机、航线当局、机场空位和飞行常客数据库)的公允价值下降、经营和现金流的历史或预测结果的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定因素。例如，在截至2021年12月31日的财年中，该公司记录了9700万美元的减值，其中包括由于目前持有待售二手飞机的市场状况以及美联航下一个订单导致50座支线飞机退役的决定造成的减值。同样在2020年，该公司确认了与其中国航线相关的1.3亿美元减值费用，这主要是由于新冠肺炎疫情、公司随后暂停飞往中国的航班以及预期全面恢复中国市场运力的进一步推迟造成的。新冠肺炎或其他因素对我们的预测结果造成的不利变化可能要求公司在未来一段时间内确认其中国路线无限期无形资产的额外减值。本公司不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生。
我们普通股的价格可能会有很大波动。
在截至2021年12月31日的一年中，我们普通股的收盘价从62.45美元的高点到39.06美元的低点不等。我们普通股市场价格的波动可能会阻止持有者以高于或高于收购价的价格出售股票。我们普通股的市场价格可能由于各种原因而大幅波动，这些原因包括：市场对新冠肺炎疫情的反应以及我们对此的反应；我们普通股的大量出售；石油或航空燃料价格或可获得性的变化；我们或本行业其他公司的季度或年度收益；公众对我们的新闻稿、其他公开公告和提交给美国证券交易委员会的文件的反应；我们的收益变化或跟踪我们普通股或其他航空公司股票的研究分析师的建议；这些风险包括：美国和全球经济、金融市场或航空业总体状况的变化，包括燃油价格或燃料短缺、战争、恐怖主义事件、流行病或对此类事件的反应的变化；航空业竞争格局的变化，包括行业整合带来的任何变化，无论是否涉及本公司；我们的流动性状况；以及这些“风险因素”中描述的其他风险。
此外，最近一段时间，股市经历了极端的下跌和波动。这种波动对许多公司发行的证券的市场价格产生了重大的负面影响，包括我们和我们行业的其他公司。
该公司的经营业绩受季节性和其他与航空业相关的因素的影响而波动，其中许多因素超出了该公司的控制范围。
由于春季和夏季的航空旅行需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入普遍强于第一季度和第四季度的收入，这两个季度是旅行需求较低的时期。该公司的经营业绩大体上反映了这种季节性，但也受到许多其他不一定是季节性因素的影响，其中包括极端或恶劣天气、疾病爆发、公共卫生问题(包括全球卫生流行病或流行病，如新冠肺炎大流行，以及政府可能增加的限制和监管)、空中交通拥堵、地质事件、政治不稳定、恐怖主义、自然灾害、由于行业整合、税收义务、一般经济状况和其他因素导致的竞争环境的变化，以及相关的消费者看法。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，也不一定反映季度或年度的历史经营业绩
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并不一定预示着未来的经营业绩。重大的全球公共卫生问题，包括新冠肺炎大流行等流行病，已经并可能在未来对公司产生不利影响。
保险成本增加或保险覆盖范围不足可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
本公司提供保险，包括但不限于恐怖主义、航空船体和责任、工人赔偿以及财产和业务中断保险，但我们没有为我们业务中的所有潜在危险和风险提供全面保险。如果本公司不能以可接受的条款获得足够的保险，该等保险的成本将大幅增加，或者如果所获得的保险范围相对于本公司的实际负债或损失而言无法支付或不足，无论是由于保险市场状况、保单限制和排除或其他原因，我们的业务、经营业绩和财务状况都可能受到重大不利影响。
1B项。未解决的员工评论。
没有。
项目2.财产
舰队。 截至2021年12月31日，美联航的主线和地区性机队包括：
飞机型号总计拥有租赁标准配置的座椅平均年龄
(以年为单位)
主线： 
777-300ER22 22 — 350 4.0 
777-200ER55 52 3 276-36221.8 
777-20019 19 — 364 24.5 
787-1013 13 — 318 2.6 
787-938 28 10 252-2574.3 
787-812 12 — 243 8.5 
767-400ER16 16 — 240 20.3 
767-300ER38 31 7 167-21425.9 
757-30021 9 12 234 19.3 
757-20040 35 5 169-17624.9 
737 MAX 930 14 16 179 2.1 
737 MAX 816 — 16 166 0.3 
737-900ER136 136 — 179 9.0 
737-90012 8 4 179 20.3 
737-800141 108 33 166 17.8 
737-70040 32 8 126 22.8 
A320-20096 78 18 150 23.4 
A319-10081 52 29 126 20.1 
总主线826 665 161 16.5 
除上表所列飞机外，截至2021年12月31日，美联航拥有或租赁了7架波音757-200、13架波音737-700、17架空客A319、3架空客A320和1架波音767-200，这些飞机没有在其运营中使用。
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目录
飞机型号总计拥有地区性运营商拥有或租赁地区性承运人和飞机数量标准配置的座椅
地区：  
巴西航空工业公司E175/E175LL198 99 99 SkyWest：
梅萨：
共和国：		90
80
28		70/76
巴西航空工业公司(Embraer)17038 — 38 共和国：38 70 
CRJ70019 — 19 SkyWest：19 70 
CRJ55055 6 49 GoJet：55 50 
CRJ200133 — 133 SkyWest：
威斯康星州航空公司：		70
63		50 
巴西航空工业公司ERJ 145(XR/LR)75 75 — CommutAir：75 50 
地区合计518 180 338 
除上表所列飞机外，截至2021年12月31日，美联航拥有或租赁了以下支线飞机：
•11辆CRJ700正在等待改装为CRJ550；以及
•85架巴西航空工业公司(Embraer)ERJ 145客机，暂时停飞，其中56架目前仍在出售。
确定订单和选购飞机。截至2021年12月31日，美联航从波音和空客购买飞机的坚定承诺和选项如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺(A)		202220232023年之后
空中客车A321XLR50 — — 50 
空中客车A321 neo70 — 12 58 
空中客车A35045 — — 45 
波音737，最大367 53 109 205 
波音7878 8 — — 
(A)美联航还拥有增加飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。只要本公司和与本公司有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同，或在根据相关协议行使权利修改交付时间的情况下，本公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化。
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10和13。
设施。 美联航在其服务的城市租赁登机口、机库场地、航站楼和其他机场设施。美联航在SFO、IAD、ORD、LAX、DEN、EWR、IAH和GUM拥有主要的码头设施租约，到期日从2022年到2053年不等。基本上所有这些设施都是按净租金出租的，因此公司有财务责任支付维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。
美联航还拥有行政、餐饮、货运、培训、维护和其他设施，以支持其在所服务城市的运营。此外，美联航还有多份租约，租约从2029年到2033年到期，用于其位于芝加哥市中心的主要执行办公室和运营中心，以及位于休斯顿市中心的行政办公室。2021年11月，美联航购买了位于伊利诺伊州阿灵顿高地的备用网络运营中心，从2022年4月1日起，该中心将成为公司的主要网络运营中心。
第三项法律程序
该公司参与了在法律程序中，包括诉讼、仲裁和其他索赔，以及调查、检查、传票、审计、询问和类似行动，涉及乘客、客户、供应商和员工以及政府机构，这些问题在正常业务过程中出现，但尚未完全解决。一般来说，法律诉讼，特别是证券、集体诉讼和多地区诉讼，可能代价高昂且具有破坏性。其中一些诉讼可能声称或可能被确定为集体诉讼和/或涉及寻求巨额和/或不确定金额(包括惩罚性或惩罚性损害赔偿)的各方，并可能在几年内悬而未决。此外，时不时地，
33
目录
公司意识到可能不遵守适用的环境法规，这些法规已由公司(通过其环境合规性审计等内部合规性计划)或通过政府实体的通知确定。在某些情况下，这些事项可能成为行政诉讼或司法诉讼的主题，并可能涉及金钱制裁。
管理层在考虑了一系列因素后，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的意见、公司所受或有事项的性质以及先前的经验，认为它在悬而未决的法律程序中的辩护和主张是有价值的任何悬而未决事项的最终处置不会对本公司的财务状况、经营业绩或现金流。然而，该公司的法律程序和其他意外情况的最终解决方案本质上是不可预测的，并受到重大不确定性的影响。不能保证这些待决事项中的一个或多个的范围不会扩大，或任何其他或未来的诉讼、索赔、政府调查或其他法律程序不会对公司在特定时期的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。因此，公司的财务状况和经营结果在任何特定时期都可能因上述一个或多个问题的不利解决而受到不利影响。
反垄断诉讼
2015年6月30日，UAL收到美国司法部反垄断部门的民事调查要求(CID)，要求该公司提供与美国司法部关于航空公司运力声明和决定的调查相关的文件和信息。该公司已完成对CID的回应。该公司无法预测美国司法部或其他政府机构未来可能会因调查而采取什么行动(如果有的话)。从2015年7月1日开始，在CID宣布后，UAL和United被列为多起集体诉讼的被告，这些诉讼声称根据谢尔曼反垄断法(Sherman Anti Trust Act)索赔，这些诉讼已在美国哥伦比亚特区地区法院合并。这些投诉通常指控美国航空公司在运力问题上串通影响机票价格，并寻求三倍的损害赔偿。公司打算积极抗辩集体诉讼。

第四项矿山安全信息披露
不适用。
第二部分
 
第五条注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券。
联合航空公司的普通股在纳斯达克全球精选市场(“纳斯达克”)上市，代码为“联合航空公司”。
普通股持有人
截至2022年2月10日，有5920名UAL普通股持有者登记在册。
记录持有人的数量是根据我们的转让代理Computershare Investor Services提供的信息在我们账面上登记的实际持有人数量，不包括“街道名称”的股票持有人或由存托信托公司维护的证券头寸清单中确定的其他持有人。
性能图表
下图将UAL普通股在2016年12月31日至2021年12月31日期间的累计股东总回报与标准普尔500指数(SPX)和纽约证交所Arca航空指数(XAL)进行了比较。比较假设在2016年12月31日向我们的普通股和上述每个指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
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目录
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051722000009/ual-20211231_g2.jpg
注：上图所示的股价表现不应被认为是未来潜在股价表现的指标。上述业绩图表仅作为本报告的一部分，仅根据规则14a-3(B)(9)向我们的股东提供此类信息的要求而提供，因此，不应被视为本公司根据证券法或交易法提交的任何文件中的参考文件。
ITEM 6. [已保留]        


第七条管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析是对本10-K表格中其他部分包含的综合财务报表和相关说明以及上文第1项中对我们的业务和应报告部门的描述的补充，以加强对我们的经营结果、财务状况和现金流量的了解。
这一部分一般讨论2021年和2020年的项目，以及2021年和2020年的同比比较。关于2019年项目的讨论以及2020年与2019年的同比比较不包括在本10-K表中，可在公司于2021年3月1日提交给美国证券交易委员会(以下简称“美国证券交易委员会”)的截至2020年12月31日的财年10-K表年度报告(“2020年年报”)的第二部分“管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析”(“管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析”)中找到。
执行摘要
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。公司的共同宗旨是“连接人民，团结世界。”该公司拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括设在芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
由于联合航空公司为了财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的时候，联合航空公司和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，联合航空公司和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
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目录
我们2021年的业务和运营业绩继续受到新冠肺炎疫情的重大影响。鉴于疫情对我们2020年业务和运营业绩的影响更大，我们认为，在这次财务概述讨论中，将我们2021年的业绩与2019年的某些关键指标进行比较，更能反映新冠肺炎疫情的影响。
下面描述的我们目前的预期是前瞻性陈述，我们的实际结果和时间可能会根据各种因素而有很大差异，这些因素包括但不限于下面“关于前瞻性陈述的告诫声明”中讨论的那些因素，以及“关于前瞻性声明的告诫声明”中讨论的那些因素。第I部，第1A项。风险因素，本表格10-K。该公司无法使前瞻性预测与美国公认的会计原则(“GAAP”)保持一致，详情请参阅下面的“补充信息”。
新冠肺炎大流行的影响
新冠肺炎疫情，以及政府当局和私人组织为应对疫情而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了实质性的不利影响。该公司发现，国内和获准入境的国家的旅行需求都在增加；然而，由于围绕新冠肺炎疫情的局势仍然不稳定，这一流行病继续对旅行需求产生负面影响。仍然很难合理地评估或预测新冠肺炎大流行对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度，这将取决于一些未来的发展，其中许多发展不在公司的控制范围内，例如大流行的最终持续时间和影响大流行恢复的因素(包括疫苗接种计划在遏制病毒在不同市场传播的有效性和速度、各种治疗方案的有效性和可用性、可能对当前批准的疫苗或治疗方案产生抗药性的新变种病毒的引入和传播)。以及继续实施新的政府旅行限制)、客户行为的变化以及航空旅行需求的波动等。新冠肺炎疫情和采取的应对措施可能会继续以多种方式影响我们业务的许多方面、经营业绩、财务状况和流动性，包括劳动力短缺(包括现有熟练劳动力的减少以及对公司航班时刻表和声誉的相关影响)、设施关闭和相关成本、公司及其业务合作伙伴的运营中断、旅行需求和消费者支出减少、燃料和其他运营成本增加, 供应链中断、物流约束、通货膨胀、我们证券价格的波动、我们进入资本市场的能力以及全球经济和金融市场的总体波动。
在设法度过新冠肺炎大流行的影响时，我们已经削减了运力，2021年的运力仍然大大低于大流行前的运力，导致截至本报告之日我们的收入大幅下降。2021年全年，我们的运力约占2019年全年运力的63%。我们已经推迟了之前计划的2022年全年产能增加的一部分，可能需要实施进一步的修改。随着旅行需求的普遍增长，该公司正在采取措施为复苏做准备，其中包括投资于创新技术、专注于流程改进和实施United Next变革性战略。
在这段市场不明朗的时期，我们已采取措施加强我们的财政状况，这导致我们的整体债务水平上升。截至2021年12月31日，无限制现金、现金等价物和短期投资总额为184亿美元，比2019年12月31日增加了约135亿美元。截至2021年12月31日，我们的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务约为411亿美元(包括将在未来12个月到期的45亿美元)，高于截至2019年12月31日的约205亿美元。
该公司从新冠肺炎疫情中恢复的过程并不是一帆风顺的，由于仍然存在很大的不确定性，其未来的经营业绩，特别是短期内的经营业绩，可能会受到波动的影响。与新冠肺炎大流行相关的风险和不确定性在第一部分第1A项中作了进一步说明。风险因素-“新冠肺炎疫情对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成了实质性的不利影响。影响的全面程度将取决于未来的发展，以及我们多快能恢复更正常的运营，等等。如果新冠肺炎疫情的影响超出了我们假设的时间表，我们的实际结果可能与我们的预期大不相同。”这份报告的一部分。
2022年全年展望
容量。该公司预计其预定运力为与2019年相比，2022年全年将有所下降。
调整后的每可用座位英里成本(“CASM-EX”)。该公司预计2022年全年CASM-EX(定义为CASM的非GAAP财务指标，不包括燃料、利润分享、第三方业务费用和特别费用；见下面的“补充信息”)将高于2019年。
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目录
战略目标
2021年第二季度，美联航宣布了United Next计划，我们相信这将对该业务的客户体验和盈利能力产生变革性的影响。预计到2026年，这将使美联航在北美的平均指标(每次起飞的可用座位总数)比2019年增加近30%，同时每个座位的碳排放量也将大幅降低。新飞机将配备新的标志性内饰，包括每个座位上的座椅靠背娱乐，每个乘客随身行李的更大头顶行李箱，业内最快的飞行WiFi，以及采用LED照明的明亮外观。预计到2026年，新飞机每次短途起飞的北美优质座位数量将比2019年增加75%。该公司计划用较大的飞机取代较旧的、较小的干线喷气式飞机和至少200架单级支线喷气式飞机，我们预计与较旧的飞机相比，这将带来显著的可持续性好处：与较旧的飞机相比，预计燃油效率总体提高11%，每个座位的碳排放量预计减少17%-20%。我们相信，美联航NeXT将使我们的网络与众不同，并以更高的溢价产品细分我们的产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
经营成果
精选财务数据和经营统计数据见下表：
(单位：百万)202120202019
营业收入$24,634 $15,355 $43,259 
运营费用25,656 21,714 38,958 
营业收入(亏损)(1,022)(6,359)4,301 
营业外费用净额(1,535)(2,463)(387)
所得税费用(福利)(593)(1,753)905 
净收益(亏损)$(1,964)$(7,069)$3,009 

202120202019
乘客(千人)(A)104,08257,761162,443
营收客运里程(“RPM”)(百万)(B)128,97973,883239,360
ASM(百万)178,684122,804284,999
货运收入吨英里(百万)(C)3,2852,7113,329
客运量系数(D)72.2 %60.2 %84.0 %
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)11.309.6113.90
每可用座位英里总收入(“TRASM”)13.7912.5015.18
每收入客运里程的平均收益率(“收益率”)(E)15.6615.9816.55
CASM14.3617.6813.67
平均舞台长度(英里)(F)1,3151,3071,460
员工人数，截至12月31日84,10074,40095,900
(a)按飞行的每个航段衡量的收入乘客数量。
(b)营收旅客的预定飞行里程数。
(c)货运收入吨数乘以飞行里程数。
(d)RPM除以ASM。
(e)每飞行一英里收入的平均乘客收入。
(f)平均阶段长度等于按飞机大小加权的飞行平均距离。
营业收入。下表说明了该公司截至12月31日的年度营业收入的同比百分比变化(除百分比变化外，单位为百万)：
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目录
20212020增加(减少)%变化
客运收入$20,197 $11,805 $8,392 71.1 
货货2,349 1,648 701 42.5 
其他营业收入2,088 1,902 186 9.8 
营业总收入$24,634 $15,355 $9,279 60.4 
下表列出了该公司的乘客收入和精选运营数据，按地理区域细分，以同比变化表示：
2020年起增加(减少)：
国内大西洋太平洋
拉丁语
总计
客运收入(百万)$6,727 $795 $(307)$1,177 $8,392 
客运收入83.2 %52.6 %(33.4)%91.5 %71.1 %
每位乘客的平均票价1.8 %(9.5)%21.9 %(12.9)%(5.1)%
产率(2.0)%(10.9)%49.0 %(7.7)%(2.0)%
PRASM23.8 %7.4 %(18.3)%(2.3)%17.6 %
乘客79.9 %68.5 %(45.4)%119.9 %80.2 %
RPM86.9 %71.3 %(55.3)%107.6 %74.6 %
ASM48.0 %42.2 %(18.3)%96.2 %45.5 %
客运量系数(点)16.7 10.2 (23.9)3.8 12.0 
与2020年相比，2021年乘客收入增加了84亿美元，增幅为71.1%，这主要是由于新冠肺炎疫苗供应的增加以及美国和其他多个司法管辖区放宽了旅行和检疫限制，导致航空旅行需求增加。
与2020年相比，2021年货运收入增加了7.01亿美元，增幅为42.5%，这主要是由于货运收入增加，以及客运航班和纯货运航班宽体起飞增加导致的货运吨位增加。
与2020年相比，2021年的其他营业收入增加了1.86亿美元，或9.8%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，其中包括该公司的联合品牌信用卡合作伙伴摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)。
运营费用。下表包括与公司截至12月31日的年度运营费用相关的数据(除百分比变化外，单位为百万)：
20212020增加(减少)%变化
薪金及相关费用$9,566 $9,522 $44 0.5 
飞机燃油5,755 3,153 2,602 82.5 
折旧及摊销2,485 2,488 (3)(0.1)
着陆费和其他租金2,416 2,127 289 13.6 
区域购电2,147 2,039 108 5.3 
飞机维修材料和外部维修1,316 858 458 53.4 
配送费677 459 218 47.5 
飞机租金228 198 30 15.2 
特别收费(积分)(3,367)(2,616)751 NM
其他运营费用4,433 3,486 947 27.2 
总运营费用$25,656 $21,714 $3,942 18.2 
与2020年相比，2021年的工资和相关成本增加了4400万美元，增幅为0.5%，这主要是由于航班活动增加导致一线员工工资增加，但根据CARE法案，员工留任抵免增加了2.25亿美元，部分抵消了这一增长。
与2020年相比，2021年飞机燃料支出增加了26亿美元，增幅为82.5%。下表列出了截至12月31日的几年中每加仑飞机燃料成本的重大变化(除百分比变化和每加仑数据外，单位为百万)：
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目录
20212020%
变化
燃料费$5,755 $3,153 82.5 
总油耗(加仑)2,729 2,004 36.2 
每加仑平均价格$2.11 $1.57 34.4 
与2020年相比，2021年的着陆费和其他租金增加了2.89亿美元，涨幅为13.6%，这主要是由于航班和乘客数量的增加。这一增长与活动量并不成正比，因为一些着陆费和其他租金是固定的。
与2020年相比，2021年区域容量购买成本增加了1.08亿美元，增幅为5.3%，主要原因是区域飞行增加和直通维护成本增加。
与2020年相比，2021年飞机维护材料和外部维修增加了4.58亿美元，增幅为53.4%，这主要是由于飞行数量增加和重型检查维护活动增加所致。
与2020年相比，2021年的分销费用增加了2.18亿美元，增幅为47.5%，这主要是由于信用卡手续费和佣金增加，以及乘客收入整体增加导致全球分销费用增加。分销费用也受到休闲旅行和商务旅行混合的影响，这需要使用不同的分销渠道和支付形式。
下表列出了公司在截至12月31日的年度内记录的特别费用(积分)(单位：百万)：
20212020
CARE法案拨款$(4,021)$(3,536)
遣散费和福利费438 575 
资产减值97 318 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失119 27 
特别费用合计(积分)$(3,367)$(2,616)
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注14。
与2020年相比，2021年的其他运营费用增加了9.47亿美元，或27.2%，这主要是由于飞行增加和信息技术项目支出增加导致的地勤、客运服务和人员相关成本的增加。
营业外收入(费用)下表说明了该公司截至12月31日的年度的营业外收入(费用)与上年同期相比的美元和百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
20212020增加(减少)%变化
利息支出$(1,657)$(1,063)$594 55.9 
利息资本化80 71 9 12.7 
利息收入36 50 (14)(28.0)
投资未实现收益(亏损)，净额(34)(194)(160)(82.5)
杂项，净额40 (1,327)(1,367)NM
营业外总费用(净额)$(1,535)$(2,463)$(928)(37.7)
与2020年相比，2021年的利息支出增加了5.94亿美元，增幅为55.9%，这主要是由于发行了额外的债务，主要是在2020年下半年和2021年上半年，以在新冠肺炎疫情期间为本公司提供额外的流动资金。
与2020年相比，2021年投资未实现亏损净额减少1.6亿美元，主要原因是公司股权证券投资的市值发生了变化。更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9和14。
与2020年相比，2021年的杂项净支出减少了14亿美元，主要是由于公司与BRW Aviation Holding LLC和BRW Aviation LLC签订的定期贷款协议以及相关担保相关的信用损失津贴6.97亿美元，以及与以下各项相关的6.87亿美元的和解损失和特别终止福利
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根据公司的固定收益养老金计划，自愿离职计划涵盖某些非试点美国员工和2020年记录的退休后医疗计划。更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注7、8、13和14。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注6。
流动性与资本资源
截至2021年12月31日，该公司拥有184亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，比2020年12月31日增加了约67亿美元。我们相信，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，加上运营产生的现金，将足以满足我们未来12个月的预期流动性需求，我们预计通过我们预期的资本市场准入和预计的运营现金，将满足我们的长期流动性需求。我们定期评估我们预期的营运资金需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求(包括与我们对公司订单飞机的资本承诺有关的要求)以及未来的投资或收购，以便最大限度地提高股东回报，有效地为我们的持续运营提供资金，并为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保金融风险、充足的流动性渠道和较低的资金成本得到有效管理。我们预计在2022年之前，我们将在短期内保持较高的流动性水平，这可能导致发行额外的债务证券，在到期前回购或赎回债务证券或发行普通股，以及为我们的公司飞机订单和其他相关资本支出寻求融资选择，这与我们在新冠肺炎大流行爆发之前的历史做法一致。虽然我们已经能够进入资本市场来履行我们的重大长期债务和融资租赁义务以及未来资本支出的承诺，包括购买飞机和相关的备用发动机。, 我们必须恢复盈利，以便偿还债务，并保持适当的流动性水平，以满足我们的长期运营需求。2022年，该公司预计总资本支出约为59亿美元(包括通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的支出)。有关承付款的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
根据定期贷款信贷和担保协议(“2021年定期贷款安排”)，循环信贷和担保协议提供高达17.5亿美元的循环贷款承诺，直至2025年4月21日，但须遵守某些习惯条件。截至2021年12月31日，这项安排下没有未偿还的借款。此外，在符合某些惯例条件的情况下，该公司的某些飞机制造商可以为其未来交付的有限数量的飞机提供后盾融资承诺。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁，以及养老金融资义务。截至2021年12月31日，该公司约有411亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务，其中45亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和财务契约，其中包括限制公司及其子公司产生额外债务、支付股息或回购股票的能力。截至2021年12月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
截至2021年12月31日，该公司很大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、忠诚度计划、航线当局和机场机位，都是根据各种贷款和其他协议质押的。
有关飞机融资和其他债务票据的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
下表汇总了我们截至12月31日的年度现金流(单位：百万)：
40

202120202019
提供的现金总额(用于)：
经营活动$2,067 $(4,133)$6,909 
投资活动(1,672)50 (4,560)
融资活动6,396 12,957 (1,280)
现金、现金等价物和限制性现金净增长$6,791 $8,874 $1,069 
更多信息见本报告第二部分第8项所列合并现金流量表。
经营活动。2021年经营活动提供的现金流高于2020年，主要原因是旅客旅行需求改善，以及下文讨论的方案第二期和第三期协议下提供的政府赠款资金总额，但被新冠肺炎疫情造成的运营亏损部分抵消。
2021年，美联航与美国财政部(“财政部”)签订了两份薪资支持计划延期协议(统称为“PSP2和PSP3协议”)，根据薪资支持计划，美联航为公司提供了总计约58亿美元的资金。这些资金用于支付美联航员工的工资、工资和福利，包括向之前受到非自愿休假影响的回归员工支付损失的工资、工资和福利。提供了大约41亿美元作为直接赠款，17亿美元作为债务，由两张10年期优先无担保本票(统称为PSP2和PSP3票据)证明。有关就PSP2和PSP3附注发行的权证的额外资料，见本报告第II部分第8项所载财务报表附注2；有关PSP2和PSP3附注的讨论，见该等财务报表附注10。
投资活动。2021年资本支出分别为21亿美元和17亿美元 和2020年分别主要涉及未来飞机购买的预付定金。此外，2021年短期和其他投资的到期日和销售提供了4亿美元的流动性，而2020年为23亿美元。
融资活动。2021年重大融资事件如下：
债务、融资租赁及其他融资负债本金支付。2021年，该公司为债务、融资租赁和其他融资负债支付了52亿美元。公司：
•全额偿还截至2017年3月29日修订和恢复的信贷和担保协议(“2017信贷协议”)所包括的定期贷款安排项下未偿还的14亿美元本金总额；
•全额偿还2017年信贷协议中包括的循环信贷安排项下未偿还的本金总额10亿美元；
•全额偿还美联航、UAL、财政部和作为行政代理的纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)之间的贷款和担保协议(截至2020年9月28日)下的未偿还本金总额5.2亿美元，该贷款和担保协议是根据CARE法案建立的贷款计划签订的；以及
•支付了19亿美元的飞机相关债务本金。
债务发行。在2021年期间，美联航收到并记录了：
•2021年定期贷款安排50亿美元；
•两个系列债券的本金总额为40亿美元，其中包括本金总额为4.375的2026年到期的优先担保票据和本金总额为4.625的2029年到期的优先担保票据；
•来自PSP2及PSP3债券的17亿元
•从2021年2月建立的增强型设备信托证书(“EETC”)传递信托中获得6亿美元。
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
股票发行。2021年期间，根据2020年6月和2021年3月签订的股权分配协议，该公司通过“在市场上发行”发行和出售UAL普通股筹集了约5.32亿美元的现金净收益。
2020年的重大融资事件如下：
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债务发行。2020年，美联航从各种信贷协议收到并记录了168亿美元，包括MileagePlus融资(定义见第一部分，第1A项)。风险因素)、根据CARE法案提供的贷款以及2019年9月和2020年10月设立的EETC传递信托基金。2020年，美联航记录了约1.59亿美元的债务，用于资助洛杉矶国际机场飞机维修和地面服务设备综合体的建设。
债务和融资租赁本金支付。2020年，该公司支付了44亿美元的债务和融资租赁本金。
股票发行。2020年期间，根据2020年6月签订的一项股权分配协议，该公司通过“在市场上发行”发行和出售UAL普通股筹集了大约21亿美元的现金收益。
股份回购。2020年，UAL董事会终止了股票回购计划。2020年，在该计划终止之前，UAL在公开市场交易中以3亿美元回购了约400万股UAL普通股。
有关这些流动资金和资本资源事项的更多信息，请参见附注2、10、11和13 本报告第二部分第8项所列财务报表。有关非现金投资和融资活动的信息，请参阅公司的合并现金流量表。关于公司2020年与2019年相比的现金来源和使用情况的讨论，请参阅2020年年报第二部分第7项“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”中的“流动性和资本资源”。
信用评级。截至本报告提交日期，UAL和美联航拥有以下公司信用评级：
标普(S&P)穆迪(Moody‘s)惠誉
UALB+Ba2B+
美联航B+*B+
*征信机构不对附属实体进行企业信用评级
这些信用评级低于投资级水平；然而，该公司一直能够获得某些ETC、定期贷款和担保债券融资的投资级信用评级。从这些评级水平下调，除其他事项外，可能会限制公司未来融资的可用性或增加成本 以及影响现有债务的公平市场价值。评级仅反映评级机构的观点，并不是买入、卖出或持有证券的建议。如果评级机构认为情况需要这样做，评级机构可以随时上调或下调评级。
其他流动性问题
以下是额外流动性问题的摘要。有关这些及其他影响我们流动资金及承诺的事项的额外详情，请参阅本报告第II部分第8项所载我们综合财务报表的注明附注。
养老金和其他退休后计划注7
长期债务和债务契约注10
租赁和容量购买协议注11
承诺和或有事项注13
该公司的业务是资本密集型的，需要大量资本来为资产(特别是飞机)的收购提供资金。过去，该公司通过现金、EETC融资、签订融资或经营租赁或其他融资方式为购买飞机提供资金。该公司还经常与机场签订长期租赁承诺，以确保获得航站楼、货物、维护和其他所需设施。
下表汇总了公司截至2021年12月31日的当前和长期重大现金需求(以十亿计)：
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202220232024202520262026年之后总计
长期债务(A)$3.0 $2.9 $3.9 $3.4 $5.1 $15.6 $33.9 
融资租赁--本金部分0.1 0.1 — — — 0.1 0.3 
债务利息和融资租赁(B)1.4 1.3 1.1 0.9 0.7 1.2 6.6 
经营租契(C)0.9 0.8 0.8 0.6 0.6 4.0 7.7 
尚未开始的租约(D)— — — — 0.1 0.3 0.4 
售后回租0.9 0.1 0.1 0.1 0.1 0.5 1.8 
地区注册会计师(E)2.1 2.1 2.0 1.7 1.5 4.2 13.6 
退休后福利支付(F)0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.4 0.9 
退休金基金(G)— — — — — 1.1 1.1 
资本及其他购买(H)5.7 6.9 5.0 4.3 3.3 8.9 34.1 
总计$14.2 $14.3 $13.0 $11.1 $11.5 $36.3 $100.4 
(a)公司财务报表中列报的长期债务是扣除债务贴现、溢价和债务发行成本后的5.13亿美元净额，这些成本在债务条件下摊销。现金需求不包括债务贴现、保费和发债成本。
(b)可变利率债务的未来利息支付是使用2021年12月31日的利率确定的。
(c)表示固定利率租赁义务下的未来付款。有关浮动利率和短期经营租赁的信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注11。
(d)指尚未开始且未计入综合资产负债表的租赁项下的未来付款。有关这些租赁的资料，见本报告第二部分第8项所载财务报表附注11。
(e)代表我们根据注册会计师对未来最低不可撤销承诺的估计，不包括作为经营租赁义务的一部分披露的飞机和设施租金的基本义务部分。金额还不包括美联航为其某些注册会计师记录的部分融资租赁义务。关于用于估计付款的重要假设，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注11。
(f)金额代表到2031年的退休后福利支付。福利支付近似于计划缴费，因为计划基本上没有资金。
(g)代表对政府法规为美联航美国养老金计划确定的最低资金要求的估计。金额可能会根据许多假设而发生变化，包括计划中资产的表现和债券利率。
(h)代表确定订单飞机、备用发动机和其他资本采购承诺的合同承诺。关于我们的采购承诺的讨论，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
除了上面讨论的重大现金需求外，公司还做出了某些担保，这些担保可能会对公司的现金需求产生重大的未来影响：
信用证和保证金。截至2021年12月31日，美联航约有4.38亿美元的信用证和担保债券，确保各种义务的到期日至2031年。其中某些金额是以现金抵押的，并在我们的财务状况表上以受限现金的形式报告。有关这些信用证和担保债券的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
对他人债务的担保。截至2021年12月31日，美联航是美联航一家地区性航空公司发行的1.06亿美元飞机抵押债务的担保人。飞机抵押债务受到增加的成本拨备的约束，根据担保，该公司可能会负责这些成本。1.06亿美元飞机抵押债务中增加的成本规定与该公司某些债务协议中的规定类似。见增加费用条款下的讨论， 以下是与公司债务相关的增加成本拨备的更多信息。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了众多燃料财团，以降低燃料分配和储存的成本。航线间协议规定了财团成员的权利和责任，并规定了根据使用情况分配运营财团的总成本。财团(在有限的情况下，也包括参与的航空公司)已经签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过免税债券融资，要么是特殊设施租赁收入债券，要么是由各地方市政当局发行的一般机场收入债券。一般来说，每份财团租赁协议都要求财团支付足以支付债券到期本金和利息的金额。截至2021年12月31日，大约18亿美元的此类债券本金由美联航参与的大量燃料设施租赁担保，美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2021年12月31日，根据公司最近参与的财团，该公司的或有风险约为3.43亿美元的此类债券本金。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在免税债券全额支付时到期，期限从2022年到2056年不等。该公司得出结论，没有必要记录这些间接担保的责任。
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增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航为借款人的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还由于资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少，如果贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的措施来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2021年12月31日，该公司有132亿美元的浮动利率债务，剩余期限长达11年，受这些增加的成本拨备的约束。在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限长达11年，总余额为101亿美元，该公司承担税法任何变化的风险，根据税法，根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款项将被预扣税款，但须遵守惯例。
关键会计政策
关键会计政策被定义为那些受重大判断和不确定性影响的政策，这些判断和不确定性在不同的假设和条件下可能导致实质性的会计差异。该公司是按照公认会计准则编制财务报表的，该准则要求管理层作出影响财务报表中报告金额的估计和假设。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。该公司确定了以下影响财务报表编制的关键会计政策。
收入确认。旅客收入在提供交通工具时确认。该公司出售的航班客票和相关辅助服务主要通过信用卡交易购买，并在提供相关服务之前由该公司收取款项。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由本公司提供运输服务的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果记录的金额与最初估计的金额不同，开票金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，该公司根据历史经验向其他航空公司计提账单和应付款项的准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它代表其他航空公司担任代理，因为这些航空公司负责他们在合同中的那部分(即运送乘客)。本公司作为代理人，在旅行时确认其他营业收入中的收入，作为本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金净额。
预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定的时间点售出的所有机票都有长达12个月的旅行日期。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行相关的金额。该公司的预售机票责任还包括发放给客户的电子旅行证书(“ETC”)和未来航班积分(“FFC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。ETC的有效期为自发行之日起两年；然而，所有在2022年12月31日之前到期的ETC都已延长至2022年12月31日。FFC的有效期为自原票日期起计的12个月；然而，所有在2021年12月31日或之前发行的FFC的有效期已延长至2022年12月31日。截至2021年12月31日，该公司的预售门票负债包括与ETC和FFC相关的32亿美元。
该公司估计未使用(“损坏”)的预售机票销售价值，并在预定航班日期确认收入。为了确定破损，该公司利用其在过期车票方面的历史经验和其他事实，如最近的老化趋势、程序更改和修改，这些都可能影响车票的最终过期模式。考虑到新冠肺炎带来的出行需求的不确定性，很大一部分ETC和FFC可能会在未来一段时间内到期而不使用，并被确认为破裂收入。该公司将在收到未来信息时更新其破损估计。预计破损估计的变化将按相关车票的剩余使用量比例进行确认。
常客会计。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和某些其他参与该计划的航空公司的里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴出售里程数的合同，合同期限从一年到八年不等。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(不包括税收和政府征收的费用)，可以打折或升级航空旅行和非旅行奖励。
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目录
联合品牌协议。美联航有一份合同(“联合品牌协议”)，将MileagePlus Miles出售给其联合品牌信用卡合作伙伴美国摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•MileagePlus奖励里程-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励相关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励相关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在各种客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。当里程数被交付给大通银行时，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免收行李费、座位升级和休息室通行证。当顾客使用休息室通行证时，休息室通行证记录到其他营业收入中。行李费和座位升级费用在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将根据联合品牌协议收到的所有付款分配给单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行交易。因此，我们通过考虑多种投入和方法，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布售价、奖励里程数和兑换里程数，来确定我们对售价的最佳估计。该公司估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将交付的每个部件的收益分配。我们还每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计对价在预期基础上的分配发生变化。
无限期的无形资产。该公司拥有包括商誉在内的无限期无形资产。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年进行减值审查，或在触发事件发生时临时审查减值。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，发生减值。该公司使用一种称为超额收益法的收益法的变体来确定公允价值，这种方法对一项资产的预计未来净现金流量进行折现，以确定当前的公允价值。贴现现金流方法中使用的假设包括贴现率，贴现率是基于公司当前的加权平均资本成本加上特定于资产的风险因素，以及对未来几年的销售额、开支、毛利、税率和出资资产费用以及终端增长率的预测。用于未来预测的假设是根据公司的特定资产预测以及公司的战略计划确定的。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。实际结果将受到竞争环境、燃料成本和其他费用的影响，以及可能对未来结果产生实质性影响的其他不可预见的事件或情况。鉴于新冠肺炎大流行对美国和全球经济的持续影响，对旅行需求的重大而持续的影响，以及政府限制航空旅行的政策，从新冠肺炎大流行中完全康复的确切时间，以及这种复苏可能发生的速度, 仍然不确定。由于新冠肺炎的影响，我们在2020年记录了与我们的中国航线无限期无形资产相关的减值费用1.3亿美元。新冠肺炎或上面讨论的其他因素对我们的预测结果造成的不利变化可能会在未来导致额外的减值费用。
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注1和14。
纳税评估免税额。若部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则确认税项估值免税额。公司管理层评估有关公司实现其递延税项资产能力的现有正面和负面证据，并在递延税项资产更有可能无法实现时记录估值津贴。为了得出结论，管理层考虑了以前结转年度的应税收入形式的积极证据、扭转暂时性差异、税收筹划策略和对这些暂时性差异成为可扣除期间的未来应税收入的预测，以及负面证据(如历史损失)。尽管该公司在2021年和2020年发生了亏损，但管理层认为，由于新冠肺炎疫情对其运营的影响，这些结果并不能代表未来的结果。该公司的结论是，积极的证据超过了消极的证据，这主要是由于新冠肺炎疫苗的批准和分销以及对恢复时间的信心增加所推动的。该公司拥有75亿美元的递延税金资产，
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目录
其中21亿美元(含税)可归因于截至2021年12月31日的联邦净营业亏损(NOL)。大多数净额税不会到期，该公司预计将通过冲销现有的62亿美元递延税项负债和通过预计未来应税收入冲销剩余的13亿美元(所得税相当于大约两年新冠肺炎的平均税前收入)来实现净额税项的好处。对我们未来应税收入的假设与用于管理我们业务的计划和估计是一致的。因此，除了结转的资本损失和某些到期期较短的国家属性外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。虽然公司预计未来将产生足够的收入来充分利用其递延税项资产(包括NOL)，但如果长期亏损或预测收入减少等负面证据超过正面证据，公司可能不得不针对递延税项资产记录一项估值津贴，这可能是实质性的。
根据我们的NOL记录估值津贴不会影响我们使用它们来抵消应付现金税款的能力。然而，由于各种情况，我们使用NOL的能力可能会受到很大限制，正如第一部分第1A项中更详细地讨论的那样。风险因素--“由于各种情况，包括某些未来可能涉及出售或发行UAL普通股的交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，该公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来用于美国联邦所得税的应税收入的能力可能会受到极大的限制。"
截至2021年12月31日，该公司已针对其资本损失递延税项资产记录了1.83亿美元的估值拨备。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本利得的范围内使用。该公司预计在亏损到期之前不会产生足够的资本收益来利用这些亏损，因此，从2021年12月31日起，估值津贴是必要的。此外，该公司对某些州递延税项资产记录了2700万美元的估值津贴，这主要是由于州NOL的有效期较短。
补充资料
该公司利用各种GAAP和非GAAP财务指标(包括CASM-EX)评估其财务业绩。该公司提供了CASM-EX，这是一种非GAAP财务衡量标准，没有按照GAAP计算或呈报，作为补充信息，并补充了根据GAAP计算和呈报的财务衡量标准。管理层认为，对特别费用(积分)进行调整对投资者是有用的，因为特别费用(积分)并不能反映UAL的持续业绩。管理层还认为，剔除第三方业务费用，如为第三方进行维护和地面处理，提供了更有意义的披露，因为这些费用与UAL的核心业务没有直接关系。管理层还认为，剔除燃料成本对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的管理业绩衡量标准，不包括管理层影响有限的重大成本项目的影响。管理层还认为，剔除利润分成可以让投资者更好地了解和分析UAL的运营成本表现，并对我们的核心运营成本与航空业进行更有意义的比较。
由于这一非GAAP财务计量不是根据GAAP计算的，因此它不应被视为优于相关GAAP财务计量，也不应被单独考虑或替代相关GAAP财务计量，而且由于方法和调整项目可能存在差异，它可能不会与其他公司提出的任何类似名称的计量相同或可比。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务衡量标准。
该公司不提供CASM的目标或CASM-EX预测与CASM(最直接可比的GAAP衡量标准)的对账，因为公司无法在没有不合理努力的情况下预测GAAP衡量标准中包含的某些项目，也不提供前瞻性衡量标准的对账，因为它认为这样的对账将意味着一定程度的精确度和确定性，这可能会让投资者感到困惑，而且如果没有不合理的努力，公司无法合理地预测GAAP衡量标准中包含的某些项目。这是由于预测尚未发生、公司无法控制或无法合理预测的各种项目的时间或数量的固有困难。出于同样的原因，该公司无法说明无法获得的信息的可能重要性。没有最直接可比的GAAP财务指标的前瞻性指标可能与相应的GAAP财务指标大不相同。请参阅下面的“关于前瞻性陈述的告诫声明”。以下是截至2019年12月31日的年度非GAAP财务指标(CASM-EX)与最直接可比的GAAP财务指标(CASM)的对账(单位：美分)：
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目录
2019
CASM(GAAP)13.67
特别收费(积分)0.09
第三方业务费用0.06
燃料费3.14
利润分享0.17
CASM-EX(非GAAP)10.21
关于前瞻性陈述的警告性声明
本报告包含某些“前瞻性陈述”，符合经修订的1933年“证券法”第27A节和经修订的1934年“证券交易法”第21E节的含义，包括在第二部分第7项中。管理层对财务状况和经营结果以及其他方面的讨论和分析，除其他外，涉及新冠肺炎疫情的潜在影响和公司计划采取的应对措施，以及有关公司财务状况、经营结果、市场地位、运力、车队、产品开发、ESI等的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述是基于对公司未来财务结果、目标、计划和目标的历史业绩和当前预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定因素，包括内部或外部因素，这些因素可能会延迟、转移或改变其中任何因素，这些因素很难预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务结果、目标、计划和目标与陈述中表达或暗示的内容大不相同。诸如“应该”、“可能”、“可能”、“将会”、“可能”、“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”和其他含义和表达类似的词语和术语旨在识别前瞻性陈述，尽管并不是所有的前瞻性陈述都包含这样的术语。 除仅与历史事实有关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和确定不确定性或趋势、讨论已知趋势或不确定性可能的未来影响或表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保证的陈述。本报告中的所有前瞻性陈述都是基于我们在本报告发表之日获得的信息。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、环境变化或其他原因，除非适用法律或法规要求。
由于许多因素的影响，我们的实际结果可能与前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：持续的新冠肺炎全球大流行对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性的不利影响；与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们的网络战略的变化或其他非我们控制范围内的因素，导致飞机订单不经济；与修改或终止飞机订单或进入不太有利的飞机订单相关的成本；以及无法按计划接受或整合新飞机到我们的机队的成本；任何未能有效管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，以及未能从收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动中获得预期利益和回报的情况；由于涉及我们、我们的地区航空公司、我们的代码共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、灾难或事件而导致的负面宣传、对我们品牌的损害、减少的旅行需求、潜在的侵权责任以及自愿或强制性的经营限制；全球航空业的高度竞争性质，以及该行业容易受到价格折扣和运力变化的影响，包括由于联盟、联合商业安排或其他合并造成的影响。我们对少数供应商采购我们大部分飞机和某些部件的依赖，以及任何未能从这些供应商获得及时交货、额外设备或支持的影响；我们的区域网络和第三方地区性航空公司提供的联合快递航班的中断；美国和全球不利的经济和政治条件；对第三方服务提供商的依赖以及这些方重大未能按预期表现的影响, 我们与这些提供商的关系或其提供的服务发生中断或中断；我们运营的主要机场的服务长时间中断或中断；我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施受到限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件；我们的声誉或品牌形象受到任何损害；我们依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，以及任何重大故障或中断或未能有效整合和实施技术或系统的影响；隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露；更多地使用社交网络工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳工有关的中断对我们运营的影响；任何未能吸引、培训或留住技术人员(包括我们的高级管理团队或其他关键员工)的情况；遵守政府对航空业广泛监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些相关的任何和解、命令或安排的条款
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目录
这可能会影响我们的行动；与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险，包括我们的气候目标；高和/或波动的燃油价格或飞机燃料供应的重大中断；我们从固定债务中获得大量财务杠杆的影响，我们可能在短期内寻求大量额外财务流动性的可能性，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；未能遵守管理我们债务的财务和其他公约，包括我们的MileagePlus®融资协议；拟议逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的影响。这些因素包括：我们利用净营业亏损结转和某些其他税收属性抵消未来美国联邦所得税应税收入的能力受到的限制；我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录减值；普通股价格的波动；季节性和与航空业相关的其他因素的影响；保险费增加或保险覆盖范围不足以及第一部分第1A项规定的其他风险和不确定因素。本报告中的风险因素，以及我们在提交给美国证券交易委员会的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了许多(但不是全部)可能影响我们实现任何前瞻性陈述中描述的结果的能力的因素。投资者应该明白，不可能预测或识别所有这些因素，不应该认为这份清单是所有潜在风险和不确定因素的完整陈述。此外，本报告中提供的某些前瞻性展望依赖于对新冠肺炎疫情持续时间和严重程度、回归更稳定商业环境的时间、飞机燃油价格波动、客户行为变化和航空旅行需求回升等方面的假设(合在一起，即“复苏过程”)。如果实际复苏过程与我们的假设有实质性差异，新冠肺炎疫情对我们业务的影响可能比预期的更糟，我们的实际结果可能会受到负面影响，可能与我们的预期和预测大不相同。我们的内部预测和预期会随着一年或一年中每个季度的进展而改变，这是例行公事，因此应该清楚地理解，我们的预期所基于的内部预测、信念和假设可能会改变。例如，我们定期监测未来的需求和预订趋势，并根据需要调整容量。因此，我们的实际飞行能力可能与目前公布的航班时刻表或目前的估计大不相同。
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目录
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露。
由于货币汇率和利率的变化，我们面临着市场风险。这些风险，以及其他业务风险，都会影响我们的资金成本。我们的政策是管理我们的债务结构和外汇敞口，以便管理资本成本，控制金融风险，并保持长期的财务灵活性。在管理市场风险时，我们可能会根据成文的政策和程序使用衍生品，包括利率掉期、利率锁定、外币兑换合约和组合利率外币合约(交叉货币掉期)。我们不会将衍生品用于交易或投机目的。我们预计，在不久的将来，我们用来管理市场风险的策略不会有重大变化。我们的所有金融工具，包括衍生品，都受到交易对手信用风险的影响，这被视为整体公允价值计量的一部分。
利率。我们的净收入受到利率波动的影响(例如，可变利率债务的利息支出和短期投资赚取的利息收入)。该公司的政策是通过固定利率债务和可变利率债务相结合的方式来管理利率风险。下表汇总了本公司在2021年12月31日的利率市场风险相关信息(单位：百万)：
可变利率债务
截至12月31日的浮动利率债务账面价值$13,003 
加息100个基点对下一年预计利息支出的影响98 
固定利率债务
固定利率债务于十二月三十一日的账面价值20,360 
固定利率债券于十二月三十一日的公允价值21,514 
市场利率上调100个基点对公允价值的影响(657)
从2022年1月1日开始，一周和两个月期美元LIBOR设置将逐步取消Libor，其余美元LIBOR设置将从2023年7月1日开始逐步取消。替代参考利率的性质以及伦敦银行同业拆借利率的潜在变化或其他改革的不确定性可能会对我们的利率和相关利息支出产生不利影响。有关利息支出的更多信息，请参阅本报告第二部分第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--其他流动性事项”。与逐步淘汰伦敦银行间同业拆借利率相关的风险和不确定因素在第一部分第1A项中作了进一步说明。风险因素--“逐步取消伦敦银行间同业拆借利率(Libor)的提议可能会对我们产生实质性的不利影响。“
市场利率的变化也将影响我们从现金、现金等价物和短期投资中赚取的利息收入。假设我们的现金、现金等价物和短期投资保持在2021年的平均水平，利率提高100个基点将导致公司2022年的利息收入相应增加约1.78亿美元。
商品价格风险(飞机燃料)。飞机燃油价格会对公司的运营、运营结果、财务状况和流动性产生重大影响。
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司经常签订采购合同，这些合同通常与飞机燃料的市场价格挂钩，该公司通常有一定的能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。该公司目前的战略是不进行对冲燃油价格波动的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。假设飞行水平与2019年相似，每桶飞机燃油价格每上涨一美元，公司的年度燃油支出将减少约1.02亿美元。
外币。该公司以多种外币产生收入和费用。外币汇率的变化通过外币计价的营业收入和支出的美元价值的变化影响公司的经营业绩。该公司的一些较重要的外币敞口包括加元、人民币、欧洲欧元、英镑和日元。该公司目前的战略是不进行对冲其外汇风险的交易，尽管该公司根据市场状况和其他因素定期审查其政策。
从2021年12月31日起，美元相对于公司拥有外币敞口的每一种货币的价值统一升值1%的结果将导致截至2022年12月31日的一年的税前收入减少约1400万美元。这份敏感性分析是根据截至2021年12月31日的2022年以外币计价的收入和支出预测编制的。
49
目录
第八项财务报表和补充数据。


独立注册会计师事务所报告

致联合航空控股公司的股东和董事会。

对财务报表的几点看法

我们审计了美国联合航空控股公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表、截至2021年12月31日的三年中每一年的相关综合经营报表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及指数第15(A)项所列的相关附注和财务报表明细表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架(2013年框架)”中确立的标准，对公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对我们2022年2月18日的报告发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。








50
目录
无限期无形资产(中航局)减值分析
对该事项的描述
截至2021年12月31日，本公司中国航线主管部门无限期居住的无形资产(中国无形资产)的账面价值为10.2亿美元。如综合财务报表附注1所述，自十月一日起，无限期居住资产按年度审核减值，或于触发事件发生时临时审核减值。
由于在确定资产公允价值时需要进行重大估计，审计管理层的年度中国无形资产减值测试非常复杂且具有很高的判断性。公允价值估计对收入增长率、营业利润率和贴现率等重大假设很敏感，这些假设中的每一个都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们测试了本公司处理与年度减值测试中使用的中国无形资产公允价值估计相关的重大错报风险的内部控制的设计和操作有效性。这包括测试对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设(包括收入增长率、营业利润率和贴现率)的控制。
为了测试本公司中国无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重要假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致的中国无形资产公允价值的变化。我们还请了一位估值专家协助我们评估公司的估值方法和贴现率。
递延税项资产--估值免税额
对该事项的描述
正如综合财务报表附注6中更全面地描述的那样，截至2021年12月31日，该公司的递延税金资产为75亿美元。此外，该公司还承担了可用于抵消62亿美元递延税项资产的递延税项负债。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产将减去估值拨备。
审计管理层对其递延税项资产变现能力的评估涉及复杂的审计师判断，因为管理层的判断涉及有关未来产生可能受未来市场或经济状况影响的应税收入能力的重大假设。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们获得了理解，评估了设计，并测试了解决与递延税项资产变现相关的重大错报风险的控制措施的操作有效性。这包括对管理层对现有应税暂时性差异(递延纳税负债)的未来冲销以及对未来应税收入预测的控制。
在执行的其他审计程序中，我们测试了公司对现有临时应税差额冲销的安排，并测试了用于安排冲销的基础数据。我们评估了该公司用来制定未来应税收入预测的假设，并测试了预测中使用的基础数据的完整性和准确性。例如，我们将未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果进行了比较，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。


/s/安永律师事务所

自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。


芝加哥，伊利诺斯州
2022年2月18日
51
目录
    


独立注册会计师事务所报告
    
致美国联合航空公司股东和董事会。

对财务报表的几点看法
我们审计了美国联合航空公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的相关综合经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及指数第15(A)项所列的相关附注和财务报表明细表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(SEC)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。本公司不需要，也没有聘请我们对本公司财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了表达对公司财务报告内部控制有效性的意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。

52
目录
无限期无形资产(中航局)减值分析
对该事项的描述
截至2021年12月31日，本公司中国航线主管部门无限期居住的无形资产(中国无形资产)的账面价值为10.2亿美元。如综合财务报表附注1所述，自十月一日起，无限期居住资产按年度审核减值，或于触发事件发生时临时审核减值。
由于在确定资产公允价值时需要进行重大估计，审计管理层的年度中国无形资产减值测试非常复杂且具有很高的判断性。公允价值估计对收入增长率、营业利润率和贴现率等重大假设很敏感，这些假设中的每一个都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们测试了本公司处理与年度减值测试中使用的中国无形资产公允价值估计相关的重大错报风险的内部控制的设计和操作有效性。这包括测试对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设(包括收入增长率、营业利润率和贴现率)的控制。
为了测试本公司中国无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重要假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致的中国无形资产公允价值的变化。我们还请了一位估值专家协助我们评估公司的估值方法和贴现率。
递延税项资产--估值免税额
对该事项的描述
正如综合财务报表附注6中更全面地描述的那样，截至2021年12月31日，该公司的递延税金资产为75亿美元。此外，该公司还承担了可用于抵消62亿美元递延税项资产的递延税项负债。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产将减去估值拨备。
审计管理层对其递延税项资产变现能力的评估涉及复杂的审计师判断，因为管理层的判断涉及有关未来产生可能受未来市场或经济状况影响的应税收入能力的重大假设。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们获得了理解，评估了设计，并测试了解决与递延税项资产变现相关的重大错报风险的控制措施的操作有效性。这包括对管理层对现有应税暂时性差异(递延纳税负债)的未来冲销以及对未来应税收入预测的控制。
在执行的其他审计程序中，我们测试了公司对现有临时应税差额冲销的安排，并测试了用于安排冲销的基础数据。我们评估了该公司用来制定未来应税收入预测的假设，并测试了预测中使用的基础数据的完整性和准确性。例如，我们将未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果进行了比较，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。


/s/安永律师事务所

自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。


芝加哥，伊利诺斯州
2022年2月18日
53
目录



美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并经营报表
(单位：百万，每股除外)
 
 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
营业收入：
客运收入$20,197 $11,805 $39,625 
货货2,349 1,648 1,179 
其他营业收入2,088 1,902 2,455 
营业总收入24,634 15,355 43,259 
运营费用：
薪金及相关费用9,566 9,522 12,071 
飞机燃油5,755 3,153 8,953 
折旧及摊销2,485 2,488 2,288 
着陆费和其他租金2,416 2,127 2,543 
区域购电2,147 2,039 2,849 
飞机维修材料和外部维修1,316 858 1,794 
配送费677 459 1,651 
飞机租金228 198 288 
特别收费(积分)(3,367)(2,616)246 
其他运营费用4,433 3,486 6,275 
总运营费用25,656 21,714 38,958 
营业收入(亏损)(1,022)(6,359)4,301 
营业外收入(费用)：
利息支出(1,657)(1,063)(731)
利息资本化80 71 85 
利息收入36 50 133 
投资未实现收益(亏损)，净额(34)(194)153 
杂项，净额40 (1,327)(27)
营业外总费用(净额)(1,535)(2,463)(387)
所得税前收入(亏损)(2,557)(8,822)3,914 
所得税费用(福利)(593)(1,753)905 
净收益(亏损)$(1,964)$(7,069)$3,009 
每股收益(亏损)，基本$(6.10)$(25.30)$11.63 
稀释后每股收益(亏损)$(6.10)$(25.30)$11.58 

随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

54
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)

 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
净收益(亏损)$(1,964)$(7,069)$3,009 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划199 (421)80 
投资和其他(2)— 5 
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额197 (421)85 
全面收益(亏损)合计(净额)$(1,767)$(7,490)$3,094 

随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

55
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
 
十二月三十一号，
资产20212020
流动资产：
现金和现金等价物$18,283 $11,269 
短期投资123 414 
受限现金37 255 
应收账款，减去信贷损失拨备(2021年-#美元)28; 2020—$78)
1,663 1,295 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2021年--#美元)546; 2020—$478)
983 932 
预付费用和其他费用745 635 
流动资产总额21,834 14,800 
经营性质和设备：
飞行设备39,584 38,218 
其他财产和设备8,764 8,511 
购买飞行设备押金2,215 1,166 
总运营资产和设备50,563 47,895 
减去累计折旧和摊销(18,489)(16,429)
总运营资产和设备(净额)32,074 31,466 
经营性租赁使用权资产4,645 4,537 
其他资产：
商誉4,527 4,527 
无形资产，累计摊销较少(2021年-$1,544; 2020—$1,495)
2,803 2,838 
受限现金213 218 
递延所得税659 131 
应收票据，减去信贷损失拨备(2021年-$622; 2020—$522)
76 31 
对附属公司和其他公司的投资，净额1,344 1,000 
其他资产总额9,622 8,745 
总资产$68,175 $59,548 

(下一页续)
56
目录

美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
 
 十二月三十一号，
负债和股东权益20212020
流动负债：
应付帐款$2,562 $1,595 
应计薪金和福利2,121 1,960 
预售票6,354 4,833 
常客递延收入2,239 908 
长期债务的当期到期日3,002 1,911 
其他金融负债的当期到期日834 18 
经营租约的当期到期日556 612 
融资租赁当期到期日76 182 
其他560 706 
流动负债总额18,304 12,725 
长期债务30,361 24,836 
经营租赁项下的长期债务5,152 4,986 
融资租赁项下的长期债务219 224 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入4,043 5,067 
养老金负债1,920 2,460 
退休后福利负债1,000 994 
其他财务负债863 1,140 
其他1,284 1,156 
其他负债和递延信贷总额9,110 10,817 
承诺和或有事项
股东权益：
优先股— — 
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股323,810,825和311,845,232股票分别于2021年12月31日和2020年12月31日
4 4 
投入的额外资本9,156 8,366 
国库持有的股票，按成本价计算(3,814)(3,897)
留存收益625 2,626 
累计其他综合损失(942)(1,139)
股东权益总额5,029 5,960 
总负债和股东权益$68,175 $59,548 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

57
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并现金流量表
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
经营活动：
净收益(亏损)$(1,964)$(7,069)$3,009 
将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的净现金-
递延所得税(福利)(583)(1,741)882 
折旧及摊销2,485 2,488 2,288 
营业和非营业特别收费，非现金部分32 1,448 175 
投资未实现(收益)损失34 194 (153)
其他经营活动393 320 185 
营业资产和负债的变动-
应收(增)款减少(448)135 44 
(增加)其他资产减少(292)484 (252)
增加预售票销售1,521 14 438 
常客递延收入增加307 699 271 
应付帐款增加(减少)985 (1,079)324 
其他负债减少(403)(26)(302)
经营活动提供(用于)的现金净额2,067 (4,133)6,909 
投资活动：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(2,107)(1,727)(4,528)
购买短期投资和其他投资(68)(552)(2,933)
出售短期及其他投资所得收益397 2,319 2,996 
出售财产和设备所得收益107 6 49 
借给他人的贷款— — (174)
其他，净额(1)4 30 
投资活动提供(用于)的现金净额(1,672)50 (4,560)
融资活动：
普通股回购— (353)(1,645)
发行债券所得款项，扣除贴现和手续费11,096 15,676 1,786 
发行股票所得款项532 2,103 — 
支付长期债务、融资租赁和其他融资负债(5,205)(4,449)(1,391)
其他，净额(27)(20)(30)
融资活动提供(用于)的现金净额6,396 12,957 (1,280)
现金、现金等价物和限制性现金净增长6,791 8,874 1,069 
年初现金、现金等价物和限制性现金11,742 2,868 1,799 
年终现金、现金等价物和限制性现金$18,533 $11,742 $2,868 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$814 $1,968 $515 
通过经营租赁获得的使用权资产771 198 498 
Avianca Group International Limited(“AVG”)的股权为一笔贷款的对价164 — — 
为签订飞机和其他附属商业协议而收到的应收票据和认股权证131 — — 
租约修改和租约转换123 527 (2)
在此期间支付(退还)的现金用于：
利息$1,424 $874 $648 
所得税— (29)29 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
58
目录

美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并股东权益表
(单位：百万)
 
 普普通通
库存		其他内容
投入的资本		库存股留存收益累计
其他全面收益(亏损)		总计
股票金额
2018年12月31日的余额269.9 $3 $6,120 $(1,993)$6,715 $(803)$10,042 
净收入— — — — 3,009 — 3,009 
其他综合收益— — — — — 85 85 
以股定股的薪酬— — 66 — — — 66 
普通股回购(19.2)— — (1,641)— — (1,641)
为股票奖励而发行的股票，扣除扣缴税款的股票后的净额0.5 — (57)35 (8)— (30)
2019年12月31日的余额251.2 3 6,129 (3,599)9,716 (718)11,531 
净亏损— — — — (7,069)— (7,069)
其他综合损失— — — — — (421)(421)
以股定股的薪酬— — 97 — — — 97 
普通股发行64.6 1 2,102 — — — 2,103 
普通股回购(4.4)— — (342)— — (342)
为股票奖励而发行的股票，扣除扣缴税款的股票后的净额0.4 — (59)44 (4)— (19)
已发行认股权证— — 97 — — — 97 
采用新会计准则(A)— — — — (17)— (17)
2020年12月31日的余额311.8 4 8,366 (3,897)2,626 (1,139)5,960 
净亏损— — — — (1,964)— (1,964)
其他综合收益— — — — — 197 197 
以股定股的薪酬— — 232 — — — 232 
已发行认股权证— — 99 — — — 99 
普通股发行11.0 — 532 — — — 532 
为股票奖励而发行的股票，扣除扣缴税款的股票后的净额1.0 — (73)83 (37)— (27)
2021年12月31日的余额323.8 $4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 

(a) 因采用第2016-13号会计准则而进行的过渡调整，金融工具—信用损失.
随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

59
目录

美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并经营报表
(单位：百万)
 
截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
营业收入：
客运收入$20,197 $11,805 $39,625 
货货2,349 1,648 1,179 
其他营业收入2,088 1,902 2,455 
营业总收入24,634 15,355 43,259 
运营费用：
薪金及相关费用9,566 9,522 12,071 
飞机燃油5,755 3,153 8,953 
折旧及摊销2,485 2,488 2,288 
着陆费和其他租金2,416 2,127 2,543 
区域购电2,147 2,039 2,849 
飞机维修材料和外部维修1,316 858 1,794 
配送费677 459 1,651 
飞机租金228 198 288 
特别收费(积分)(3,367)(2,616)246 
其他运营费用4,431 3,484 6,273 
总运营费用25,654 21,712 38,956 
营业收入(亏损)(1,020)(6,357)4,303 
营业外收入(费用)：
利息支出(1,657)(1,063)(731)
利息资本化80 71 85 
利息收入36 50 133 
投资未实现收益(亏损)，净额(34)(194)153 
杂项，净额40 (1,327)(27)
营业外总费用(净额)(1,535)(2,463)(387)
所得税前收入(亏损)(2,555)(8,820)3,916 
所得税费用(福利)(593)(1,753)905 
净收益(亏损)$(1,962)$(7,067)$3,011 
随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

60
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
净收益(亏损)$(1,962)$(7,067)$3,011 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划199 (421)80 
投资和其他(2)— 5 
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额197 (421)85 
全面收益(亏损)合计(净额)$(1,765)$(7,488)$3,096 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

61
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
 
 十二月三十一号，
资产20212020
流动资产：
现金和现金等价物$18,283 $11,269 
短期投资123 414 
受限现金37 255 
应收账款，减去信贷损失拨备(2021年-#美元)28; 2020—$78)
1,663 1,295 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2021年--#美元)546; 2020—$478)
983 932 
预付费用和其他费用745 635 
流动资产总额21,834 14,800 
经营性质和设备：
飞行设备39,584 38,218 
其他财产和设备8,764 8,511 
购买飞行设备押金2,215 1,166 
总运营资产和设备50,563 47,895 
减去累计折旧和摊销(18,489)(16,429)
总运营资产和设备(净额)32,074 31,466 
经营性租赁使用权资产4,645 4,537 
其他资产：
商誉4,527 4,527 
无形资产，累计摊销较少(2021年-$1,544; 2020—$1,495)
2,803 2,838 
受限现金213 218 
递延所得税631 103 
应收票据，减去信贷损失拨备(2021年-$622; 2020—$522)
76 31 
对附属公司和其他公司的投资，净额1,344 1,000 
其他资产总额9,594 8,717 
总资产$68,147 $59,520 

(下一页续)

62
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
 
 十二月三十一号，
负债和股东权益20212020
流动负债：
应付帐款$2,562 $1,595 
应计薪金和福利2,121 1,960 
预售票6,354 4,833 
常客递延收入2,239 908 
长期债务的当期到期日3,002 1,911 
其他金融负债的当期到期日834 18 
经营租约的当期到期日556 612 
融资租赁当期到期日76 182 
其他563 710 
流动负债总额18,307 12,729 
长期债务30,361 24,836 
经营租赁项下的长期债务5,152 4,986 
融资租赁项下的长期债务219 224 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入4,043 5,067 
养老金负债1,920 2,460 
退休后福利负债1,000 994 
其他财务负债863 1,140 
其他1,284 1,156 
其他负债和递延信贷总额9,110 10,817 
承诺和或有事项
股东权益：
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股票1,0002021年12月31日和2020年12月31日的股票
— — 
投入的额外资本317 85 
留存收益2,977 4,939 
累计其他综合损失(942)(1,139)
应付给家长的款项2,646 2,043 
股东权益总额4,998 5,928 
总负债和股东权益$68,147 $59,520 

随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

63
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并现金流量表
(单位：百万)
截至十二月三十一日止的年度，
202120202019
经营活动：
净收益(亏损)$(1,962)$(7,067)$3,011 
将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的净现金-
递延所得税(福利)(583)(1,741)882 
折旧及摊销2,485 2,488 2,288 
营业和非营业特别收费，非现金部分32 1,448 175 
投资未实现(收益)损失34 194 (153)
其他经营活动393 320 186 
营业资产和负债的变动-
应收账款增加(减少)(448)135 44 
公司间应收账款增加(28)(14)(33)
(增加)其他资产减少(293)484 (252)
增加预售票销售1,521 14 438 
常客递延收入增加307 699 271 
应付帐款增加(减少)985 (1,079)324 
其他负债减少(403)(26)(302)
经营活动提供(用于)的现金净额2,040 (4,145)6,879 
投资活动：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(2,107)(1,727)(4,528)
购买短期投资和其他投资(68)(552)(2,933)
出售短期及其他投资所得收益397 2,319 2,996 
出售财产和设备所得收益107 6 49 
借给他人的贷款— — (174)
其他，净额(1)4 30 
投资活动提供(用于)的现金净额(1,672)50 (4,560)
融资活动：
发行债券所得款项，扣除贴现和手续费11,096 15,676 1,786 
支付长期债务、融资租赁和其他融资负债(5,205)(4,449)(1,391)
发行母公司股票所得款项532 2,103 — 
向UAL派息— (353)(1,645)
其他，净额— (2)— 
融资活动提供(用于)的现金净额6,423 12,975 (1,250)
现金、现金等价物和限制性现金净增长6,791 8,880 1,069 
年初现金、现金等价物和限制性现金11,742 2,862 1,793 
年终现金、现金等价物和限制性现金$18,533 $11,742 $2,862 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$814 $1,968 $515 
通过经营租赁获得的使用权资产771 198 498 
AVG的股权是作为一笔贷款的对价收到的
164 — — 
为签订飞机和其他附属商业协议而收到的应收票据和认股权证131 — — 
租约修改和租约转换123 527 (2)
在此期间支付(退还)的现金用于：
利息$1,424 $874 $648 
所得税— (29)29 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
64
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并股东权益表
(单位：百万)
 
 其他内容
资本
已投资		留存收益累计
其他
全面
收益(亏损)		(应收账款)应付关联方，净额总计
2018年12月31日的余额$598 $10,319 $(803)$(110)$10,004 
净收入— 3,011 — — 3,011 
其他综合收益— — 85 — 85 
向UAL派息(664)(977)— — (1,641)
以股定股的薪酬66 — — — 66 
其他— — — (33)(33)
2019年12月31日的余额— 12,353 (718)(143)11,492 
净亏损— (7,067)— — (7,067)
其他综合损失— — (421)— (421)
向UAL派息(12)(330)— — (342)
以股定股的薪酬97 — — — 97 
采用新会计准则(A)— (17)— — (17)
UAL普通股发行的影响— — — 2,103 2,103 
其他— — — 83 83 
2020年12月31日的余额85 4,939 (1,139)2,043 5,928 
净亏损— (1,962)— — (1,962)
其他综合损失— — 197 — 197 
以股定股的薪酬232 — — — 232 
UAL普通股发行的影响— — — 532 532 
其他— — — 71 71 
2021年12月31日的余额$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 

(a) 因采用第2016-13号会计准则而进行的过渡调整，金融工具—信用损失.
随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
65
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并财务报表合并附注
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。由于联合航空公司为了财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的时候，联合航空公司和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，联合航空公司和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。

注1-重大会计政策
(a)使用预算-按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表要求管理层做出影响这些财务报表及附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。
(b)收入确认n—客运收入在提供运输时确认，货运收入在货物到达目的地时确认。其他营业收入在履行相关业绩义务时确认。
该公司出售的航班客票和相关辅助服务主要通过信用卡交易购买，并在提供相关服务之前由该公司收取款项。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由本公司提供运输服务的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果记录的金额与最初估计的金额不同，开票金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，该公司根据历史经验向其他航空公司计提账单和应付款项的准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它代表其他航空公司担任代理，因为这些航空公司负责他们在合同中的那部分(即运送乘客)。本公司作为代理人，在旅行时确认其他营业收入中的收入，作为本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金净额。
可退票在下列日期后过期一年自签发之日起生效。不可退票的机票通常在预定旅行日期到期，除非客户在预定旅行日期或之前通知延长日期。
美联航最初将出售机票的成本资本化，然后将这些成本确认为旅行时的分销费用。客票成本包括信用卡费用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分销系统的预订费。
预售票。预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定时间点售出的所有机票的旅行日期都延长到12月份。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行相关的金额。该公司的预售机票责任还包括发放给客户的电子旅行证书(“ETC”)和未来航班积分(“FFC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。ETC的有效期为自发行之日起两年；然而，所有在2022年12月31日之前到期的ETC都已延长至2022年12月31日。FFC的有效期为12个月，从最初的售票日算起；但是，所有在当日或之前签发的FFC
66
目录
已将2021年12月31日的有效期延长至2022年12月31日。截至2021年12月31日，该公司的预售门票负债包括$3.2与ETC和FFC相关的10亿美元。
该公司估计未使用(“损坏”)的预售机票销售价值，并在预定航班日期确认收入。为了确定破损，该公司利用其在过期车票方面的历史经验和其他事实，如最近的老化趋势、程序更改和修改，这些都可能影响车票的最终过期模式。考虑到新冠肺炎带来的出行需求的不确定性，很大一部分ETC和FFC可能会在未来一段时间内到期而不使用，并被确认为破裂收入。该公司将在收到未来信息时更新其破损估计。预计破损估计的变化将按相关车票的剩余使用量比例进行确认。
在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，公司确认了大约1.8亿美元，3.010亿美元和3.4在这两个时期开始时，包括在预售门票销售中的门票乘客收入分别为10亿美元。
按地理位置划分的收入。该公司进一步按地理区域细分收入。
运营部门被定义为具有独立财务信息的企业组成部分，这些信息由首席运营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。该公司通过单一的航线调度系统在其航线网络中部署飞机，以实现其价值的最大化。在做出资源分配决策时，该公司的首席运营决策者评估航班盈利数据，其中考虑了飞机类型和航线经济情况。公司首席运营决策者作出资源分配决策，以最大限度地提高公司的综合财务业绩。将公司作为一细分市场使管理层有机会最大化其航线网络的价值。
公司截至12月31日的年度按主要地理区域(由美国交通部定义)的营业收入见下表(以百万为单位)：
202120202019
国内(美国和加拿大)$16,845 $9,911 $26,960 
大西洋3,414 2,226 7,387 
太平洋1,507 1,706 5,132 
拉丁美洲2,868 1,512 3,780 
总计$24,634 $15,355 $43,259 
该公司根据每个航段的始发地和目的地在不同地理区域之间分配收入。该公司的业务在地理区域涉及的创收资产水平微不足道，因为该公司的绝大多数创收资产(主要是在美国注册的飞机)可以部署在其任何地理区域。
附加费用。 该公司对某些与乘客旅行直接相关的辅助服务，如行李费、高级座位费、机上便利设施费和其他与机票有关的费用，除机票销售外，还收取其他费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此，在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$2.2亿美元，1.310亿美元和3.6在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度内，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。
(c)门票税-某些政府税收是通过包含在票价中的费用对公司的门票销售征收的。该公司收取这些费用，并将其汇给适当的政府机构。这些费用是按净额记录的，因此不包括在收入中。
(d)飞行常客会计-美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和某些其他参与该计划的航空公司的里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴销售里程数的合同，合同的条款从一至八年了。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(不包括税收和政府征收的费用)，可以打折或升级航空旅行和非旅行奖励。
67
目录
与出差相关的里程数。当常客为航班赚取里程时，该公司在旅行时将机票销售的一部分确认为收入，并推迟相当于相关里程价值的一部分机票销售，作为一项单独的履行义务。该公司确定旅行和里程的估计销售价格，就好像每个元素都是单独出售的一样。然后，每张门票销售的总对价将按比例分别分配给这些要素中的每一个。在旅行时，公司将分配给常客递延收入的里程数部分记录在公司的综合资产负债表中，随后在里程数兑换为航空旅行和非航空旅行奖励时将其确认为收入。
英里的预估售价。该公司估计的里程销售价格是基于等值的门票价值，其中包括预期的里程赎回，作为对这些里程销售价格的最佳估计。等值机票价值是根据之前12个月与用于结算奖励兑换的票价相似的加权平均等值机票价值计算的，并考虑了兑换模式、客舱等级、忠诚度状况和地理区域等因素。里程的估计售价是根据折扣率进行调整的，该折扣率考虑了许多因素，包括不同客户群体的赎回模式。
预计不会赎回的里程数(“破损”)。该公司的破损模型基于这样的假设，即帐户赎回里程的可能性可以根据帐户的历史行为进行估计。该公司使用Logit回归模型来估计账户赎回当前里程余额的概率。该公司根据可获得的最新信息，每年审查其破损估计。该公司对预期里程破损的估计需要管理层的判断，以及当前和未来对破损假设的改变，或计划规则和计划赎回机会，可能会导致递延收入余额以及该计划的已确认收入发生重大变化。对于我们估计不会兑换的未偿还里程部分，我们会在兑换剩余里程时按比例确认相关价值。
联合品牌协议。美联航有一份合同(“联合品牌协议”)，将MileagePlus Miles出售给其联合品牌信用卡合作伙伴美国摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•MileagePlus奖励里程-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励相关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励相关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在各种客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。当里程数被交付给大通银行时，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免收行李费、座位升级和休息室通行证。当顾客使用休息室通行证时，休息室通行证记录到其他营业收入中。行李费和座位升级费用在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将根据联合品牌协议收到的所有付款分配给单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行交易。因此，我们通过考虑多种投入和方法，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布售价、奖励里程数和兑换里程数，来确定我们对售价的最佳估计。该公司估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将交付的每个部件的收益分配。我们还每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计对价在预期基础上的分配发生变化。
68
目录
常客递延收入。MileagePlus会员账户中的里程数被合并到一个同质池中，因此，出于奖励兑换的目的，在本期赚取的里程数和期初余额中的里程数之间不能单独识别。在预计可以兑换的里程中，这些里程中的大部分在历史上都是在两年.下表显示了常客递延收入的前滚(以百万为单位)：
截至12个月
十二月三十一日，
20212020
常客递延收入期初余额合计$5,975 $5,276 
奖励的总里程数1,545 1,336 
旅行里程兑换(客运收入)(1,171)(568)
兑换的非旅行里程数(其他营业收入)(67)(69)
常客递延收入期末余额合计$6,282 $5,975 
于截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司确认其他营业收入为1.8亿美元，1.710亿美元和2.0我们的合作伙伴协议(包括但不限于我们的联合品牌协议)的里程收入分别涉及营销、广告、非旅行里程兑换(扣除相关成本)和其他与旅行相关的收益。在收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程相关的部分被递延，并在上表中作为常客责任的增加列示。我们根据未来12个月的预期赎回情况确定我们的常客责任的当前部分。
(e)现金和现金等价物以及限制性现金-在收购日到期日不超过三个月的高流动性投资被归类为现金和现金等价物。受限现金在综合资产负债表中根据向本公司返还资产或向外部支付的预期时间被分类为短期或长期。
受限现金-流动-2021年12月31日的余额包括将用于支付费用、本金和利息的金额6.8美联航的直接全资附属公司Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus Holdings，LLC”)实质上以全部资产作抵押，提供高达20亿元的优先抵押票据和一项有担保的定期贷款安排(“MileagePlus融资”)。
受限现金-非流动-2021年12月31日余额 主要包括与MileagePlus融资相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和其他保险相关义务相关的抵押品。
下表提供了合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金合计为合并现金流量表中显示的相同金额的总和(以百万计)：
UAL美联航
十二月三十一号，十二月三十一号，
202120202019202120202019
流动资产：
现金和现金等价物$18,283 $11,269 $2,762 $18,283 $11,269 $2,756 
受限现金37 255 — 37 255 — 
其他资产：
受限现金213 218 106 213 218 106 
合并现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额$18,533 $11,742 $2,868 $18,533 $11,742 $2,862 
(f)投资-债务投资被归类为可供出售，并按公允价值列报。这些投资销售的已实现损益反映在合并经营报表的杂项净额中。可供出售证券的未实现损益反映为累计其他综合收益(亏损)的组成部分。如果我们能够对被投资人施加重大影响，股权投资就按照权益法核算。对于我们没有重大影响的股权投资，如果公允价值不容易确定，则按公允价值或按成本记录，并根据可观察到的变化进行调整。
69
目录
价格或减值(称为计量替代方案)。公允价值变动计入投资未实现收益(亏损)，净额计入综合经营报表。有关投资的更多信息，请参阅本报告的附注9。
(g)应收账款-应收账款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和货运客户的应收账款。我们为预计将发生的信贷损失提供备抵。我们的津贴基于各种因素，包括但不限于年龄、支付历史、核销、宏观经济指标和其他信用监测指标。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，与贸易应收账款相关的信贷损失费用和核销并不重要。
(h)飞机燃料、备件和补给-该公司按平均成本核算飞机燃料、备件和供应品，并为假定剩余价值为原始成本10%的飞机备件提供过时津贴。
(i)财产和设备-该公司记录了收购时按成本增加的自有经营物业和设备。融资租赁项下的财产及未来租赁付款的相关负债以相当于该等租赁付款的初始现值的金额入账。提高机身或发动机的使用性能或延长其使用寿命的改装被列为财产和设备。我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷，包括与延迟交付有关的合同损害赔偿。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备成本的降低。
自有折旧资产的折旧和摊销是基于资产估计使用年限的直线方法。租赁改进将在租赁的剩余期限内摊销，包括在关键机场合理确定续期时的估计设施更新选项，或相关资产的估计使用寿命(以较短者为准)。融资租赁项下之物业以直线法于租期内摊销，或就某些飞机而言，按其估计使用年限(以较短者为准)摊销。融资租赁资产的摊销计入折旧和摊销费用。财产和设备的预计使用年限如下：
 预计使用寿命(以年为单位)
航空器、备用发动机和相关的可旋转部件
25至30
飞机座椅
10至15
建筑物
25至45
其他财产和设备
3至15
计算机软件
5至15
建筑改善
1至40
截至2021年12月31日和2020年12月31日，该公司的计算机软件账面价值为$499百万美元和$548分别为百万美元。截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司与电脑软件有关的摊销费用为182百万，$172百万美元和$135分别为百万美元。假设飞机、备用发动机和相关可旋转部件的残值约为原始成本的10%，其他类别的财产和设备假设为没有残值。
(j)长期资产减值-只要发生事件或环境变化表明可能存在减值，本公司就评估应摊销的长期资产的账面价值。就本次测试而言，本公司一般将机队类型确定为其主线机队的可识别现金流最低水平，以及其区域机队的运力购买协议(“CPA”)下的合同水平。当资产的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净值时，确认减值费用。费用的数额是资产的账面价值和公平市场价值之间的差额。
2021年2月，本公司自愿并暂时移除了所有52波音777-200/200ER飞机由普惠4000系列发动机提供动力，由于其中一架飞机发生发动机故障，取消了计划。该公司将这一事件视为潜在损害的指标。因此，根据相关会计准则的要求，美联航进行了预测现金流分析，并确定波音777-200/200ER机队的账面价值预计可从该机队预计产生的未来现金流中收回，因此没有记录减值。
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目录
该公司记录了与其某些飞机、相关发动机和备件有关的减值费用#美元。97百万，$94百万美元，以及$81截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。有关减损的更多信息，请参见本报告的附注14。
(k)无形资产-该公司拥有有限寿命和无限寿命的无形资产，包括商誉。有限年限的无形资产在其预计使用年限内摊销。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年进行减值审查，或者在事件或情况表明资产可能减值的情况下进行更频繁的审查。
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量标准包括以下关键假设：(1)预测的收入、支出和现金流量；(2)最终收入增长和现金流量；(3)估计的加权平均资本成本；(4)根据资产的假设贴现率；(5)税率。这些假设与假设的市场参与者会使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。
2021年，该公司评估了其无形资产的可能减值。对于某些无形资产，包括公司的中国航线和联盟，公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司对是否更有可能发生减值进行了定性评估。为了确定公允价值，该公司使用了适用于每项资产的贴现现金流方法。这些模型的关键输入包括预测的运力、收入、燃料成本、其他运营成本和总体贴现率。用于未来预测的假设包括，需求将在整个2022年及以后继续复苏。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。有关减损的更多信息，请参见本报告的附注14。
下表列出了该公司截至12月31日的商誉和其他无形资产的信息(单位：百万)：
20212020
毛收入
携带
金额		累计
摊销		毛收入
携带
金额		累计
摊销
商誉$4,527 $4,527 
活生生的无限无形资产
航路局$1,020 $1,020 
机场空位574 560 
商号和徽标593 593 
联盟404 404 
总计$2,591 $2,577 
有限寿命无形资产
飞行常客数据库$1,177 $1,008 $1,177 $971 
枢纽145 118 145 111 
合同120 120 120 116 
其他314 298 314 297 
总计$1,756 $1,544 $1,756 $1,495 
2021年、2020和2019年的摊销费用为49百万，$55百万美元和$60分别为百万美元。2022年、2023年、2024年、2025年和2026年的预计摊销费用为$40百万，$37百万，$32百万，$28百万美元和$18分别为百万美元。
(l)劳动力成本-当金额可能和可估算时，公司记录与新的或可修改的劳动协议相关的费用。这些费用包括与一次性现金支付相关的费用，这些费用将与批准劳动协议一起支付。在一定程度上，这些前期费用是用来代替未来支付的
71
目录
如果增加，它们将在劳动协议期限内资本化和摊销。如果不是，这些金额将被计入费用。
(m)基于股份的薪酬-本公司根据授予日期和授予的公允价值来计量为换取股权工具奖励而收到的员工服务的成本。由此产生的成本在要求员工提供服务以换取奖励的期间内确认，通常是授权期。现金结算限制性股票单位(“RSU”)的债务在报告期结束时的整个必要服务期内根据UAL的股价按公允价值重新计量。除服务要求外，某些RSU还具有在授予之前必须达到的性能指标。这些奖励是根据每个报告期的预期成就水平累积的。每个报告期都会记录一项调整，以根据绩效奖励当时的预期绩效水平调整薪酬支出。有关UAL基于股份的薪酬计划的更多信息，请参见本报告的注释4。
(n)维护和维修-维护和维修费用，包括少量更换的费用，在发生时计入费用，但根据我们的按小时计功(“PBTH”)发动机维护协议发生的费用除外。PBTH合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时或每个周期支付给服务提供商的金额，以换取预定义维护计划下的维护和维修。根据PBTH协议，公司按每引擎小时的水平费率确认费用，除非服务水平和期间的相关付款基本一致，在这种情况下，公司根据支付的金额确认费用。
(o)广告-包括在其他经营费用中的广告成本在发生时计入费用。广告费是$99百万，$87百万美元和$212截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。
(p)第三方业务-该公司有第三方业务收入，包括地勤、维修服务、飞行学院和常客奖励非旅行兑换。第三方业务收入记入其他营业收入。与这些第三方业务活动相关的费用记录在除非旅行里程兑换之外的其他运营费用中。非旅行里程兑换费用记入其他营业收入。
(q)不确定的所得税头寸-本公司记录了所得税和相关利息的准备金，这些准备金可能在未来几年内支付。尽管管理层认为其在所得税问题上的立场是合理的，但本公司仍建立了税收和利息储备，因为认识到各税务机关可能会挑战本公司的某些立场，可能会导致额外的税款和利息负债。该公司不确定的税务储备定期进行审查，并随着影响其估计的事件的发生而进行调整，这些事件包括新信息的可用性、适用的诉讼时效失效、税务审计的结束、额外估计负债的计量、新税务事项的确定、影响其税收负债估计的行政税务指导的发布或相关法院判决的作出。该公司将与不确定税收状况有关的罚款和利息作为所得税费用的一部分记录在其综合经营报表中。有关UAL不确定的税收状况的更多信息，请参见本报告的附注6。
注2-普通股股东权益和优先证券
2020年4月24日，UAL董事会终止了股票回购计划。根据根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)签订的协议，公司及其业务受到某些限制，包括在2022年9月30日之前回购UAL股本证券的能力。
在2021年期间，UAL与美国财政部(“财政部”)签订了两份薪资支持计划延长协议(统称为“PSP2和PSP3协议”)，根据这些协议，UAL向财政部发行了认股权证，最多可购买约3.5100万股UAL普通股(统称为“PSP2和PSP3认股权证”)。PSP2和PSP3权证的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型计算的，大约为$99100万美元记录在股东权益中，抵消了CARE法案授予的信贷。根据UAL的选择，PSP2和PSP3认股权证可以通过现金净股票结算或UAL普通股股票行使。PSP2和PSP3认股权证包含惯常的反稀释条款和注册权，可以自由转让。根据PSP2和PSP3认股权证的条款，权证持有人没有任何投票权。截至2021年12月31日,该公司有以下未偿还认股权证：
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目录
授权证说明UAL普通股股数(百万股)行权价格到期日
PSP1认股权证(A)4.8 $31.50 4/20/2025—9/30/2025
CARE法案贷款权证(B)1.7 31.50 9/28/2025
PSP2认股权证2.0 43.26 1/15/2026—4/29/2026
PSP3认股权证1.5 53.92 4/29/2026—6/10/2026
总计10.0 
(a)2020财年发行的与美元相关的认股权证1.5十亿10-根据CARE法案的薪资支持计划(“PSP1票据”)向财政部提供的三年期优先无担保本票(“PSP1票据”)。
(b)2020财年发行的与美元相关的认股权证520美联航、UAL、财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为行政代理签订的、日期为2020年9月28日的百万贷款和担保协议(“CARE法案贷款”)，该协议是根据CARE法案建立的贷款计划签订的。
2020年，日航与摩根士丹利有限责任公司和巴克莱资本公司签订了一项承销协议，涉及日航发行和出售约43100万股普通股，向公众出售，价格为#美元。26.50每股，总收益约为$1.1十亿美元。于二零二零年六月十五日，UAL就UAL不时发行及出售(“二零二零年自动柜员机发售”)最多28百万股UAL普通股。2020年间，大约21在2020年的自动取款机发行中，以平均价格美元的价格售出了100万股。46.70每股收益，公司净收益总额约为$989百万美元。于2021年，本公司售出剩余授权金额约为7百万股，平均价格为$42.98每股，净收益约为$282百万美元。
于2021年3月3日，本公司与数间金融机构(统称“管理人”)订立股权分派协议(“分派协议”)，有关UAL不时透过管理人发行及出售最多37百万股UAL普通股(“2021年自动取款机股票”)。根据经销协议，2021年自动柜员机股票的出售可以在任何被视为“在市场上出售”的交易中进行，如1933年“证券法”(经修订)第415条规定的那样。根据分销协议的条款，UAL还可以将2021年的ATM股票以出售时商定的价格出售给任何经理，作为其自己账户的本金。如果UAL将2021年自动柜员机股票作为委托人出售给经理，UAL将与该经理签订单独的条款协议。在2021年期间，大约42021年自动取款机发行时售出了100万股，平均价格为1美元。57.50每股收益，公司净收益总额约为$250百万美元。
在2021年12月31日，大约6UAL预留了100万股普通股用于未来发行，这与根据公司的激励性薪酬计划发行基于股权的奖励有关。
截至2021年12月31日，UAL拥有二初级优先股股票(面值$0.01每股)已发行。此外，UAL有权发放250根据UAL修订和重述的公司注册证书，持有100万股优先股(无面值)。
注3-每股收益(亏损)
UAL公司截至12月31日的基本和稀释后每股收益(亏损)计算如下(单位：百万，不包括每股金额)：
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目录
202120202019
普通股股东可获得的收益(亏损)$(1,964)$(7,069)$3,009 
基本加权平均流通股321.9 279.4 258.8 
员工股票奖励的稀释效应— — 1.1 
稀释加权平均流通股321.9 279.4 259.9 
每股收益(亏损)，基本$(6.10)$(25.30)$11.63 
稀释后每股收益(亏损)$(6.10)$(25.30)$11.58 
潜在摊薄证券(A)
认股权证0.9 — — 
员工股票奖励0.7 1.0 0.1 
(A)加权平均潜在摊薄未偿还证券，不计入每股摊薄收益的计算范围，因为该等证券会有反摊薄作用。
注4-基于股份的薪酬计划
UAL为我们的管理层员工和非员工董事维持基于股份的薪酬计划。2021年期间，UAL董事会和股东批准了联合航空控股公司2021年激励性薪酬计划(“2021年计划”)。2021年计划是一项激励性薪酬计划，允许公司使用不同形式的股权激励来吸引、留住和奖励高级管理人员和员工。根据“2021年计划”，公司可以授予：非限制性股票期权；激励性股票期权(符合1986年“国税法”第422节的含义)；股票增值权(“SARS”)；限制性股票(“RSA”)；RSU；业绩单位；现金激励奖励以及其他基于股权和与股权相关的奖励。奖励(期权、特别行政区或现金奖励除外)可以向持有者提供股息或股息等价物。《2021年计划》取代了联合大陆控股公司2017年度激励薪酬计划(《2017计划》)。在2021年计划获得批准之前，根据2017年计划授予的任何奖励都将根据其条款保持有效。截至2021年计划生效日期，根据2017年计划剩余可供发行的UAL普通股数量现在可根据2021年计划进行发行。
所有奖励都以权益或负债的形式记录在公司的综合资产负债表中。以股份为基础的薪酬支出记录在工资和相关成本中。
2021年期间，UAL根据2017年计划和2021年计划授予了基于股份的薪酬奖励。这些以股份为基础的薪酬奖励包括大约3百万个RSU，由大约1百万个时间授予的RSU和大约2百万个基于性能的RSU。大多数时间授予的RSU平等地归属于25在以下时间内每6个月递增%二-自授予之日起计的一年。基于业绩的短期RSU根据2021年1月1日至2021年12月31日期间的财务和客户满意度指标实现既定目标。RSU通常是国内雇员以股票结算的股权奖励和国际雇员以现金结算的责任奖励。现金支付的依据是20-UAL普通股在紧接归属日期之前的日平均收盘价。
下表提供了与UAL截至12月31日的年度基于股份的薪酬计划成本相关的信息(单位：百万)：
202120202019
薪酬成本：
RSU$236 $106 $98 
股票期权2 2 1 
RSA— — 1 
总计$238 $108 $100 
下表汇总了UAL的未赚取薪酬和加权平均剩余时间，以确认截至2021年12月31日可能实现的所有基于股票的未偿还奖励的成本(除特别注明外，以百万计)：
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目录
不劳而获的赔偿加权平均
剩余期
(以年为单位)
RSU$60 0.7
股票期权6 3.9
总计$66 
RSU。截至2021年12月31日，UAL记录的负债约为#美元。7与其现金结算的RSU相关的100万美元。UAL支付了大约$29百万，$26百万美元和$412021年、2020年和2019年，分别有100万与其现金结算的RSU相关。
下表汇总了UAL在截至12月31日的几年中的RSU活动(以百万股为单位)：
责任奖股权奖
RSU
RSU		加权的-
平均值
授权价
截至2018年12月31日未偿还1.9 1.8 $66.29 
授与0.1 1.1 86.72 
既得(0.5)(0.8)64.85 
没收(0.9)(0.1)76.48 
截至2019年12月31日未偿还0.6 2.0 78.03 
授与0.1 2.4 40.80 
既得(0.3)(0.8)74.54 
没收— (0.4)54.21 
在2020年12月31日未偿还0.4 3.2 53.41 
授与0.4 2.9 52.18 
既得(0.6)(1.5)51.35 
没收— (0.2)46.77 
截至2021年12月31日的未偿还金额0.2 4.4 53.63 
2021年、2020年和2019年归属的RSU和RSA的公允价值约为$104百万，$87百万美元和$99分别为百万美元。上一次授予RSA是在2019年，本公司自2016年以来一直没有授予RSA。
股票期权。UAL做到了不是不要在2020年或2021年期间授予任何股票期权奖励。2019年，UAL授予了大约307,000溢价股票期权，行权价为25比UAL普通股在授予日的收盘价高出%，相当于行使价1美元。110.21。与期权授予的每个部分相关的费用在这些期权的特定授予期间以直线基础确认。
截至2021年12月31日，大约有0.7百万未偿还股票期权奖励，0.3其中100万美元可行使，加权平均行使价格为#美元。82.12及$59.05的加权平均剩余合同寿命(以年为单位)。5.3和2.9和的内在值。零因为所有的执行价都超过了当天的收盘价。
75
目录

注5-累计其他综合收益(亏损)(“AOCI”)
下表列出了该公司税后净额AOCI的组成部分(单位：百万)：
养老金和
其他
退休后
负债		投资和其他递延税项(A)
 
 
总计
2018年12月31日的余额$(663)$(4)$(136)$(803)
价值变动105 7 (24)88 
重新分类为收益的金额(2)(b)(1)— (3)
2019年12月31日的余额(560)2 (160)(718)
价值变动(993)— 221 (772)
重新分类为收益的金额451 (b)— (100)351 
2020年12月31日的余额(1,102)2 (39)(1,139)
价值变动239 (2)(53)184 
重新分类为收益的金额16 (b)— (3)13 
2021年12月31日的余额$(847)$— $(95)$(942)
(a)主要涉及养老金和其他退休后福利负债，包括大约#美元285百万递延所得税支出，在这些债务完全清偿之前，不会在净收入中确认。我们在决定分配给经营业绩的税收优惠金额时，会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
(b)此AOCI组成部分包括在计算定期养老金净额和其他退休后成本中。有关养老金和其他退休后负债的更多信息，请参见本报告的附注7。
注6-所得税
所得税拨备(福利)不同于按法定联邦所得税税率计算的金额，由以下重要组成部分组成(单位：百万)。:
UAL和美联航202120202019
按法定税率计提所得税拨备(福利)$(537)$(1,852)$822 
州所得税规定(优惠)，扣除联邦所得税优惠后的净额(34)(110)50 
国外税率差异— — (90)
全球无形低税收入— — 90 
不可扣除的员工餐费7 5 12 
估值免税额(38)197 (4)
其他，净额9 7 25 
$(593)$(1,753)$905 
当前$(10)$(12)$23 
延期(583)(1,741)882 
$(593)$(1,753)$905 
在2021年12月31日和2020年12月31日产生递延税项资产和负债的暂时性差额和结转情况如下(单位：百万)：
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 UAL美联航
2021202020212020
递延所得税资产(负债)：
联邦和州净营业亏损(“NOL”)结转$2,229 $2,476 $2,201 $2,448 
递延收入2,349 1,409 2,349 1,409 
员工福利，包括养老金、退休后和医疗986 1,103 986 1,103 
经营租赁负债1,272 1,247 1,272 1,247 
其他融资负债327 260 327 260 
其他535 362 535 362 
减去：估值免税额(210)(247)(210)(247)
递延税项资产总额$7,488 $6,610 $7,460 $6,582 
折旧$(5,122)$(4,789)$(5,122)$(4,789)
经营性租赁使用权资产(1,051)(1,028)(1,051)(1,028)
无形资产(656)(662)(656)(662)
递延税项负债总额$(6,829)$(6,479)$(6,829)$(6,479)
递延税金净资产$659 $131 $631 $103 
美联航及其国内合并子公司向UAL提交了一份合并的联邦所得税申报单。根据公司间税收分配政策，美联航及其子公司计算、记录和支付UAL自己的纳税义务，就像它们是单独的公司提交单独的申报单一样。在确定自己的纳税义务时，美联航及其每一家子公司都会考虑作为独立公司产生和利用的所有税收抵免或福利，只有当他们能够在单独的公司基础上使用这些优惠时，他们才会因上述税收优惠而获得补偿。
该公司的联邦和州NOL和税收抵免结转涉及本年度和前几年的NOL和抵免，可用于减少未来几年的纳税义务。这些税收优惠主要归因于联邦税前NOL结转#美元。9.910亿(美元)2.1为UAL实施了10亿美元的税收)。如果不利用，这些联邦税前NOL将到期如下(以十亿美元计)：0.5 in 2028, $0.4 in 2029, $0.2 in 2032 and $0.4在2033年。剩下的$8.410亿的NOL没有到期日。州税前NOL为$3.310亿(美元)0.2受影响的10亿税)在一个月内到期五至二十一年的时间段。联邦税收抵免为$40百万美元将在一年内到期一-到-十八年期间和州税收抵免为$45百万美元将在一年内到期一-到-11年句号。
若部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则确认税项估值免税额。公司管理层评估有关公司实现其递延税项资产能力的现有正面和负面证据，并在递延税项资产更有可能无法实现时记录估值津贴。为了得出结论，管理层考虑了以前结转年度的应税收入形式的积极证据、扭转暂时性差异、税收筹划策略和对这些暂时性差异成为可扣除期间的未来应税收入的预测，以及负面证据(如历史损失)。尽管该公司在2021年和2020年发生了亏损，但管理层认为，由于新冠肺炎疫情对其运营的影响，这些结果并不能代表未来的结果。该公司的结论是，积极的证据超过了消极的证据，这主要是由于新冠肺炎疫苗的批准和分销以及对恢复时间的信心增加所推动的。该公司最大的递延税项资产之一是其联邦税前NOL，为#美元。9.910亿(美元)2.12021年12月31日)。大多数NOL不会到期，公司预计通过冲销某些现有的#美元递延税项负债来实现NOL的好处。6.2十亿美元和剩余的美元1.3预计未来应纳税所得额为30亿欧元(所得税约相当于新冠肺炎两年前的平均税前收入)。因此，除了结转的资本损失和某些到期期较短的国家属性外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。虽然公司预计未来将产生足够的收入来充分利用其递延税项资产(包括NOL)，但如果长期亏损或预测收入减少等负面证据超过正面证据，公司可能不得不针对递延税项资产记录一项估值津贴，这可能是实质性的。对未来应税收入的假设与用于管理我们业务的计划和估计是一致的。管理层将继续评估未来的财务业绩，以确定这种业绩是否既持续又重要，足以提供足够的证据来支持不对这些NOL计入估值津贴。截至2021年12月31日，公司已录得$183其资本损失递延税项资产的估值拨备为100万英镑。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本利得的范围内使用。该公司预计在亏损到期之前不会产生足够的资本收益来利用这些亏损，因此，从2021年12月31日起，估值津贴是必要的。
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此外，该公司记录了#美元的估值津贴。27某些州递延税资产的100万美元，主要是由于州NOL的到期日很短。
该公司与不确定的税收状况相关的未确认税收优惠为#美元。55百万，$57百万美元和$53分别为2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日。在2021年12月31日的期末余额中包括#美元。55这将影响本公司的实际税率，如果确认的话。2021年、2020年和2019年期间，与税务机关达成和解有关的未确认税收优惠的变化，因上一时期采取的税收立场而未确认的税收优惠，以及与诉讼时效失效有关的未确认税收优惠的变化无关紧要。该公司预计其未确认的税收优惠在未来12个月内不会大幅增加或减少。在2021年12月31日的余额中，对于最终扣减非常确定但扣减时间不确定的税收头寸，没有实质性的金额。
该公司2002年后各纳税年度的联邦所得税申报单仍需接受美国国税局(“IRS”)和各州税收辖区的审查。美国国税局(IRS)结束了对2016和2017纳税年度的审计，没有进行实质性调整。
注7-养老金和其他退休后计划
以下总结了美联航的重要养老金和其他退休后计划：
养老金计划。 美联航维持着两个主要的固定福利养老金计划，一个覆盖某些飞行员员工，另一个覆盖某些美国非飞行员员工。这些计划中的每一个都基于福利应计服务年限和员工最终平均薪酬的组合提供福利。根据该计划，冻结了某些试点雇员以及非试点计划涵盖的管理和行政雇员的额外福利应计。某些非试点员工的福利应计费用仍在继续。美联航维持着额外的固定收益养老金计划，覆盖某些国际员工。
公司对2021年没有任何最低要求的捐款；但是，在2021年第三季度，公司提供了#美元的自愿捐款。375为其覆盖某些美国非飞行员员工的美国国内符合税收条件的固定福利养老金计划提供了100万美元。
其他退休后计划。 美联航维持退休后医疗计划，为某些退休人员和合格的家属提供医疗福利，以及为参与该计划的某些退休人员提供人寿保险福利。所提供的福利受特定计划文档中描述的适用缴费、自付、免赔额和其他限制的约束。
在2021年和2020年，公司向某些符合条件的员工提供了几项自愿休假计划和自愿离职计划(“自愿计划”)，在某些情况下，其中包括具有积极健康福利和旅行特权的部分带薪休假。根据这些自愿计划，员工通常与工作分开(或将分开)，并享有一定的离职后健康福利和旅行特权。包括在2021年第一季度提供的自愿计划中，该公司以额外补贴某些美国一线员工退休医疗费用的形式提供特别离职福利。这些补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户捐款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。因此，该公司记录了#美元。312021年，这些额外的福利将达到100万美元。
2020年第二季度和第三季度，作为自愿计划的一部分，公司向部分符合条件的一线员工提供特别离职福利，形式为额外的养老金服务年限和退休医疗费用额外补贴(基于员工群体、年龄和已完成服务年限)。因此，该公司在2020年记录了#美元。54百万美元用于这些额外的养老金福利和$201100万美元用于这些额外的退休人员医疗福利。此外，该公司在2020年确认了$430与覆盖某些美国非试点员工的固定福利养老金计划相关的和解损失100万美元。
精算假设的变化反映为2021年和2020年期间净精算(收益)损失的一部分。2021年的精算收益主要与2021年12月31日适用的贴现率比2020年12月31日的贴现率提高有关。精算(收益)损失将按参保在职员工的平均剩余服务年限或非在职员工的平均预期寿命摊销。
78
目录
下表列出了福利债务和计划资产的期初和期末余额、资金状况以及这些财务报表中确认的固定福利和其他退休后计划的金额(以百万为单位)的对账情况：
养老金福利
截至2021年12月31日的年度截至2020年12月31日的年度
累计福利义务：$5,496 $5,387 
预计福利义务的变化：
年初预计福利义务$6,525 $6,398 
服务成本239 216 
利息成本184 209 
精算(收益)损失(188)1,181 
特殊解雇津贴— 54 
已支付的福利(263)(1,445)
削减(12)(105)
其他(12)17 
年底预计福利义务$6,473 $6,525 
计划资产变更：
年初计划资产公允价值$4,069 $4,964 
计划资产实际收益率437 521 
雇主供款387 16 
已支付的福利(263)(1,445)
其他(4)13 
计划资产年末公允价值$4,626 $4,069 
资金状况-确认的净金额$(1,847)$(2,456)
养老金福利
2021年12月31日2020年12月31日
综合资产负债表中确认的金额包括：
非流动资产$75 $8 
流动负债(2)(4)
非流动负债(1,920)(2,460)
总负债$(1,847)$(2,456)
在累计其他全面亏损中确认的金额包括：
净精算损失$(1,406)$(1,924)
前期服务成本(1)(3)
累计其他综合亏损合计$(1,407)$(1,927)
79
目录
其他退休后福利
截至2021年12月31日的年度截至2020年12月31日的年度
福利义务的变化：
年初的福利义务$1,082 $842 
服务成本10 10 
利息成本25 28 
计划参与者的缴费66 58 
已支付的福利(199)(164)
精算损失114 107 
特殊解雇津贴31 201 
年终福利义务$1,129 $1,082 
计划资产变更：
年初计划资产公允价值$51 $52 
计划资产实际收益率1 1 
雇主供款130 104
计划参与者的缴费66 58 
已支付的福利(199)(164)
计划资产年末公允价值49 51 
资金状况-确认的净金额$(1,080)$(1,031)
其他退休后福利
2021年12月31日2020年12月31日
综合资产负债表中确认的金额包括：
流动负债$(80)$(37)
非流动负债(1,000)(994)
总负债$(1,080)$(1,031)
在累计其他综合收益中确认的金额包括：
净精算收益$113 $255 
以前的服务积分447 570 
累计其他综合收益合计$560 $825 
以下信息涉及截至12月31日具有累计福利义务和预计福利义务超过计划资产的所有养老金计划(单位：百万)：
20212020
预计福利义务$6,231 $6,250 
累积利益义务5,255 5,163 
计划资产的公允价值4,309 3,786 
80
目录
截至12月31日的年度的定期福利净成本包括以下组成部分(以百万为单位)：
202120202019
养老金福利其他退休后福利养老金福利其他退休后福利养老金福利其他退休后福利
服务成本$239 $10 $216 $10 $184 $10 
利息成本184 25 209 28 226 47 
计划资产的预期回报率(283)(1)(328)(1)(291)(1)
未确认精算(收益)损失摊销170 (28)162 (40)118 (52)
摊销先前服务学分— (123)— (124)— (73)
结算损失--自愿方案— — 430 — — — 
特别离职津贴-自愿计划— 31 54 201 — — 
削减(8)— 1 — — — 
其他5 — 22 — 5 — 
净定期收益成本(信用)$307 $(86)$766 $74 $242 $(69)
服务成本计入合并经营表上的薪金及相关成本。定期福利净成本的所有其他组成部分均记入合并业务表上的杂项净额。
福利计划使用的假设如下： 
养老金福利
用于确定福利义务的假设20212020
贴现率2.90 %2.72 %
补偿增长率3.83 %3.88 %
用于确定净费用的假设
贴现率2.72 %3.51 %
计划资产的预期回报率7.28 %7.31 %
补偿增长率3.88 %3.88 %
加权平均贴现率降低50个基点将使公司2021年12月31日的养老金福利负债增加约美元。0.710亿美元，并将2021年估计的养恤金福利支出增加了约美元85百万美元。
其他退休后福利
用于确定福利义务的假设20212020
贴现率2.82 %2.43 %
用于确定净费用的假设
贴现率2.43 %3.35 %
计划资产的预期回报率3.00 %3.00 %
假设明年的医疗成本趋势比率5.70 %5.80 %
假定成本趋势率下降的比率(2033年最终趋势率)4.50 %4.50 %
加权平均贴现率降低50个基点将使公司2021年12月31日的退休后福利负债增加约美元。46100万美元，并将2021年福利支出估计增加了约美元2百万美元。
该公司使用精算师协会的PRI-2012私人退休计划死亡率表，该表使用精算师协会的MP-2021投影表进行世代预测。
该公司在2021年12月31日选择了几乎所有计划的2021年贴现率，方法是使用假设的高质量债券投资组合，这些债券组合将提供必要的现金流，以匹配预计的福利支付。
81
目录
我们以历史经验为基础，通过评估管理计划资产的受托人的投入，为我们的固定收益计划制定了预期的长期回报率假设。 我们对这些计划的预期长期计划资产回报率是基于对资产的目标配置，这是基于我们在将风险维持在可接受的水平的同时赚取最高回报率的目标。这些计划努力使资产充分多样化，这样一个证券类别的不利或意想不到的结果就不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。计划受托人定期审查我们的实际资产配置，养老金计划的投资在被认为合适的时候定期重新平衡到我们的目标配置。美联航的计划资产在以下指导方针内分配：
 占总数的百分比预期的长期
收益率
股权证券
30-45
%10 %
固定收益证券
 35-50
 4  
替代方案
15-25
 7  
如果计划资产的预期长期回报率下降50个基点，预计2021年的养老金支出将增加约美元。20百万美元。
公允价值信息。 会计准则要求我们使用估值技术来衡量公允价值，最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。这些输入的优先顺序如下：
1级活跃市场中资产或负债的未调整报价与按公允价值报告的价格相同
2级可直接或间接观察到的其他投入，如类似资产或负债的报价或市场证实的投入
3级很少或根本没有市场数据的不可观察的输入，需要我们自己制定关于市场参与者将如何为资产或负债定价的假设。

按公允价值计量的资产和负债基于下表中确定的估值技术。估值方法如下：

(a) 市场方法。涉及相同或可比资产和负债的市场交易产生的价格和其他相关信息；以及

(b) 收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术、期权定价和超额收益模型)。

下表列出了截至12月31日美联航养老金和其他退休后计划资产的信息(单位：百万)：
20212020
养老金计划资产：总计1级2级3级以资产净值(A)计量的资产总计1级2级3级以资产净值(A)计量的资产
股票型证券基金$1,754 $71 $44 $147 $1,492 $1,606 $55 $125 $96 $1,330 
固定收益证券1,850 — 739 15 1,096 1,644 — 548 49 1,047 
替代方案847 — — 216 631 669 — — 195 474 
其他投资175 108 59 8 — 150 132 8 10 — 
总计$4,626 $179 $842 $386 $3,219 $4,069 $187 $681 $350 $2,851 
退休后福利计划的其他资产：
存款管理基金$49 $— $— $49 $— $51 $— $— $51 $— 
(A)根据相关会计准则，按每股资产净值(或其等值)按公允价值计量的若干投资并未归类于公允价值层次。这些投资是混合基金，投资于股票证券和固定收益工具，包括债券、债务证券和各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。这些投资的赎回期从每天到半年不等。
82
目录
股权和固定收益。股票既包括对发达市场的投资，也包括对新兴市场股权证券的投资。固定收益主要包括美国和非美国政府固定收益证券和非美国公司固定收益证券，以及证券化债务证券。
存款管理基金。这项投资是一种稳定的价值投资产品，旨在提供投资收益。
其他选择。另类投资主要包括对冲基金、房地产和私募股权投资。
其他投资。其他投资主要包括现金和保险合同。
美联航福利计划资产在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中使用不可观察的投入(第3级)按公允价值计量的对账情况如下(以百万为单位)：
20212020
年初余额$401 $409 
计划资产实际收益(亏损)：
年内售出2 4 
在年终举行48 13 
购买、销售、发行和结算(净额)(14)(25)
年终余额$437 $401 
符合税收条件的固定收益养老金计划的资金要求由政府法规决定。该公司预计2022年不会有任何最低要求的缴费。该公司预计将获得约美元的利润。1242022年为美联航退休后计划提供的100万美元捐款。
截至2021年12月31日，美联航养老金计划和其他退休后福利计划中扣除预期参与者缴费后的估计未来福利支付如下(以百万为单位)：
养老金其他退休后
2022$546 $131 
2023321 124 
2024320 107 
2025349 98 
2026374 92 
Years 2027 – 20312,070 365 

确定的缴费计划。美联航为其员工提供了几个固定缴款计划。根据员工组的不同，雇主缴费由匹配缴费和/或非选择性雇主缴费组成。美联航的雇主对其主要的401(K)固定缴费计划的缴费百分比不同于1%至16符合条件的收入的百分比取决于每个计划的条款。美联航记录的主要401(K)固定缴费计划费用为#美元。651百万，$687百万美元和$735截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万。
多雇主计划。 下表概述了美联航在截至2021年12月31日的年度期间参与IAM全国养老金计划(“IAM计划”)的情况。除了下表所述的额外必需缴费外，2021年的缴费还受到新冠肺炎对美联航运营的影响，从而影响了员工支付的工作时间。参与这些多雇主计划的风险不同于单一雇主计划，因为美联航可能会面临其他公司无法履行义务的额外风险，在某些情况下，这些风险可能会恢复到美联航。IAM计划报告了$494在截至2020年12月31日的一年中，雇主的缴费为100万美元。2020年，公司对IAM计划的贡献占IAM计划总贡献的5%以上。2021年的信息不可用，因为适用的表格5500不是该计划年度的最终表格。
83
目录
养老基金IAM国家养老基金(“基金”)
EIN/养老金计划编号51-6031295 — 002
养老金保护法区域状况(2021年和2020年)
危急(2021年和2020年)。如果计划的资金百分比低于65%，则该计划处于“危急”状态。2019年4月17日，IAM全国养老基金董事会自愿选举该基金在2019年1月1日开始的计划年度处于危急状态，以加强该基金的财务健康状况。该基金的资金百分比为85.1截至2020年1月1日。
FIP/RP状态挂起/已实施
A 10-2022年1月1日生效的年度康复计划于2019年4月17日通过，要求公司额外贡献2.5小时缴费率的%，在康复计划的期限内每年复合，自2019年6月1日起生效。
美联航的贡献
$58百万，$53百万美元和$59截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为
征收附加费不是
集体谈判协议的到期日不适用
利润分享。几乎所有员工都按税前收益的一定百分比参与利润分享，不包括特别费用、利润分享费用和基于股份的薪酬。利润分成百分比范围为5%至20根据工作组的不同，利润分成百分比会有所不同，在某些情况下，利润分成百分比会高于或低于某些税前利润率阈值。每个参与工作组的合格美国同事将获得一笔利润分红，其公式基于每个合格同事的年度合格收入与所有家庭工作小组中所有合格同事的合格收入之比。符合条件的非美国同事根据美国管理和行政员工利润分享计划的计算获得利润分享。由于2021年和2020年的税前亏损，不是利润分成被记录在案。然而，该公司记录的利润分享和相关工资税支出为#美元。4912019年将达到100万。利润分享费用在公司的合并经营报表中作为工资和相关成本的组成部分入账。
注8-应收票据
BRW定期贷款。2018年11月，美联航作为贷款人，分别与作为担保人和借款人的BRW航空控股有限责任公司(BRW Aviation Holding LLC)和BRW航空有限责任公司(BRW Aviation LLC)等签订了定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)。BRW Aviation Holding LLC和BRW是Synergy AerSpace Corporation(“Synergy”)的附属公司，BRW是Avianca Holdings S.A.(“AVH”)的大股东。根据BRW定期贷款协议，美联航向BRW提供了$456百万定期贷款(“BRW定期贷款”)，由BRW的股权以及BRW的股权质押担保516100万股AVH普通股(符合转换为相同数量的优先股的资格，这些优先股本可以存放在AVH的美国存托凭证(ADR)的托管机构，ADR是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别)，作为交换，AVH的美国存托凭证(ADR)是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别64.5美国存托凭证(美国存托凭证)(这些股份和股权统称为“BRW贷款抵押品”)。AVH及其部分联属公司于2020年5月10日根据美国破产法第11章向美国纽约南区破产法院提出自愿重组程序(“AVH重组程序”)。AVH成功完成了财务重组过程，并于2021年12月1日脱离破产法第11章，更名为AVG。AVH的普通股正在被注销和清盘的过程中，包括BRW在内的持有人在AVH退出破产时无权获得任何追回。BRW不是新实体的股东。有关本公司对AVG投资的更多信息，请参见本报告附注9。
2020年，美联航记录了针对美元的全额信用损失准备金515BRW定期贷款及相关应收账款的账面价值为百万美元。美联航记录这笔津贴是基于美联航对AVH财务不确定性的评估，这是由于其高杠杆水平以及该航空公司由于新冠肺炎疫情而停止运营的事实。信贷损失备抵被记录为营业外收入(费用)的一部分：杂项，是公司合并业务报表的净额。
轰鸣音符。该公司从Boom Technology，Inc.(“Boom”)收到了一份应收票据(“Boom Note”)，该票据与一项将超音速飞机加入其全球机队的商业协议以及一项合作可持续性倡议有关。截至2021年12月31日，Boom Note的账面价值为$44在本公司综合资产负债表中减去信贷损失准备，计入联属公司的投资和其他减去信贷损失拨备。Boom Note的初始值被记录为递延信贷，将在未来期间确认为收入或减少收到的飞机的成本。
84
目录
其他的。本公司拥有 $32其他应收票据100万美元，扣除信贷损失拨备后，其中大部分来自其某些地区性航空公司。


注9-投资和公允价值计量
公允价值信息。会计准则要求我们使用估值技术来衡量公允价值，最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。本报告附注7对这些输入进行了说明。下表披露了公司截至12月31日的财务报表中按公允价值经常性计量的金融资产和负债的公允价值(单位：百万)：
20212020
总计1级2级3级总计1级2级3级
现金和现金等价物$18,283 $18,283 $— $— $11,269 $11,269 $— $— 
受限现金流(注1)37 37 — — 255 255 — — 
受限现金-非流动(注1)213 213 — — 218 218 — — 
短期投资：
公司债务95 — 95 — 330 — 330 — 
资产支持证券26 — 26 — 51 — 51 — 
美国政府和机构票据2 — 2 — 33 — 33 — 
长期投资：
股权证券229 229 — — 241 205 — 36 
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
短期投资 — T上表所示的短期投资(“STI”)被归类为可供出售。截至2021年12月31日，STI的到期日不到两年。
股权证券-代表股权和股权挂钩证券(如既得认股权证)，构成美联航的
投资于Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure，Inc.和Archer Aviation Inc.(“Archer”)。该公司获得股权证券，以换取协助Archer开发电池驱动的短途飞机。该公司将把从Archer公司获得的股本证券作为递延信贷入账，这些递延信贷将确认为收入，或者作为未来期间收到的飞机成本的减少额。
其他公允价值信息- 下表列出了截至12月31日未在上表中列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
20212020
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计1级2级3级总计1级2级3级
长期债务$33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 $26,747 $27,441 $— $21,985 $5,456 
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述公允价值方法论
现金和现金等价物以及
受限现金(活期和非活期)		这些资产的账面价值接近公允价值。
短期投资和
股权证券		公允价值以(A)投资或类似交易价格为基础。
(B)收益法，即在无法获得可观察交易价格时，根据当前市场对该等未来金额的预期，使用估值技术将未来金额转换为单一现值的收益法，或(C)第三方估值服务获得的经纪商报价。
长期债务公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的增量借款比率。
85
目录
对地区性航空公司的投资。美联航持有几家地区性航空公司的投资，这些航空公司或曾经为
根据其注册会计师的规定，该公司将成为联合快递(United Express)。这些投资的账面价值合计约为$。171截至2021年12月31日，这一数字为100万。美联航使用权益法对每笔投资进行核算。每项投资和美联航的所有权股份如下所示。

•尚普兰企业有限责任公司(“尚普兰”)。美联航拥有一家40在尚普兰拥有%的少数股权。尚普兰
以CommutAir的身份开展业务。CommutAir目前正在运营75根据一项有效期至2026年的CPA，支线飞机。
•共和航空控股有限公司(“共和控股”)。美联航举办了一场19共和控股公司的少数股权。
共和控股公司是共和航空公司(“共和”)的母公司。Republic目前正在运营66
根据注册会计师的规定，支线飞机的条款到2036年。
•ManaAir，LLC(“ManaAir”)。美联航举办了一场49.9ManaAir的少数股权。ManaAir是父级
ExpressJet Airlines LLC(“ExpressJet”)公司。该公司终止了与ExpressJet的注册会计师协议。ExpressJet
代表美联航的最后一次商业飞行是在2020年9月30日。
其他投资。联合航空公司持有对拥有新兴技术和可持续解决方案的公司的其他股权投资，如Fulcrum BioEnergy，Inc.，Boom，Alder Fuels LLC，Heart AerSpace Inc.和ZeroAvia，Inc.，这些公司的公允价值不容易确定。我们按成本减去减值计算这些投资，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可见的价格变化进行调整。截至2021年12月31日，这些投资的账面价值为$84百万美元。
平均投资。作为AVH重组程序的一部分，本公司同意根据日期为2020年9月1日的若干股权转换和承诺协议(经不时修订)的条款转换其部分债务人持有的定期贷款，作为AVH重组程序的一部分，本公司于2021年12月收到了以最低金额购买重组后AVG股权的认股权证。公司其后全面行使认股权证，并于2021年12月29日收到相当于16.4AVG已发行股本的%，其账面价值为$164截至2021年12月31日，这一数字为100万。我们按成本减去减值计算这项投资，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可见的价格变化进行调整。
86
目录
注10-债务

(单位：百万)到期日2021年12月31日的利率十二月三十一号，
20212020
飞机票证(A)2022—20330.62 %—6.90 %$13,293 $14,538 
MileagePlus高级担保票据
20276.50 %3,800 3,800 
MileagePlus定期贷款安排(A)
20276.25 %3,000 3,000 
2026年和2029年债券2026—20294.38 %—4.63 %4,000 — 
2021年定期贷款(A)20284.50 %4,963 — 
循环信贷安排
— 1,000 
CARE法案贷款— 520 
定期贷款安排— 1,444 
不安全
附注(B)2022—20254.25 %—5.00 %1,041 1,050 
PSP备注(C)2030—20311.00 %3,181 1,501 
其他无担保债务2023—20290.00 %—5.75 %598 448 
33,876 27,301 
减去：未摊销债务贴现、保费和发债成本(513)(554)
减去：长期债务的当前部分(3,002)(1,911)
长期债务，净额$30,361 $24,836 
(a)融资包括基于伦敦银行间同业拆借利率(或其他指数利率)的可变利率债务，通常有一个下限，外加一个范围为以下范围的指定保证金0.49%至5.25%.
(b)2022年1月14日，公司发出赎回所有美元的通知。400未偿还本金百万元4.2502022年到期的优先债券(“2022年债券”)，定于2022年2月28日到期。赎回价格将根据管理2022年债券的契约条款计算，并将包括到该赎回日赎回本金的应计利息和未偿还利息。
(c)包括PSP1备注、PSP2备注和PSP3备注。
下表列出了公司根据当时未偿还的长期债务协议在2021年12月31日支付的合同本金(不包括债务贴现或债务发行成本)，在接下来的五个日历年中每年(以百万为单位)： 
2022$3,002 
20232,853 
20243,908 
20253,378 
20265,134 
2026年之后15,601 
$33,876 
2026年和2029年债券。2021年4月21日，美联航通过私募方式向符合条件的买家发行了美元4.0本金总额为亿元的两个系列债券，包括$2.0本金总额为10亿美元4.3752026年到期的优先担保票据百分比(“2026年票据”)和$2.0本金总额为10亿美元4.6252029年到期的优先担保票据(“2029年债券”，与2026年债券一起，称为“2026年和2029年债券”)。2026年发行的债券，价格为100本金的%，利率为4.375年息2%，将于2026年4月15日到期。2029年发行的债券，发行价为100本金的%，利率为4.625年息2%，将于2029年4月15日到期。2026年和2029年的债券由UAL在无担保的基础上提供担保。
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目录
2021年贷款安排。在2026年及2029年票据发售结束的同时，美联航亦订立新的定期贷款信贷及担保协议(“2021年定期贷款安排”)，初步提供总额不超过$的定期贷款(“2021年定期贷款”)。5.0和一项新的循环信贷和担保协议(“2021年循环信贷安排”，以及与2021年定期贷款安排一起的“2021年贷款安排”)，最初提供高达#美元的循环贷款承诺。1.75十亿美元。美联航于2021年4月21日全额借入2021年定期贷款，这些贷款的利息浮动利率等于伦敦银行间同业拆借利率(但不低于0.75年利率)外加3.75每年的百分比。2021年定期贷款安排的本金必须按以下顺序按季度分期偿还0.25原本金的%，余额到期。2021年循环信贷安排下的借款以相当于伦敦银行同业拆借利率加利润率的浮动利率计息3.00%至3.50每年的百分比。美联航支付的承诺费相当于0.752021年循环信贷安排下可用未支取金额的年利率。截至2021年12月31日，2021年循环信贷安排下没有未偿还的借款。
美联航用发行2026年和2029年债券的净收益和2021年定期贷款安排(I)下的借款全额偿还了$1.4截至2017年3月29日的修订及重新订立的信贷及担保协议(“2017信贷协议”)所包括的定期贷款安排(“2017年度定期贷款安排”)项下的未偿还本金总额(“2017年度定期贷款安排”)，1.0在2017年信贷协议中包括的循环信贷安排(“2017循环信贷安排”)项下的未偿还本金总额为10亿美元520根据CARE法案贷款，未偿还本金总额为100万美元，并连同2017年定期贷款安排和2017年循环信贷安排，用于(I)支付与发行2026年和2029年票据有关的费用和开支，以及(Iii)用于美联航的一般企业用途，(Ii)支付与发行2026年和2029年票据有关的费用和开支。由于这些偿还，2017年贷款安排于2021年4月21日终止，不得再根据该贷款安排进行进一步借款。
PSP2注释。在.期间 2021年，UAL发行了一美元870百万美元的债务证明是10-财政部的年期优先无担保本票(“PSP2票据”)。PSP2票据由美联航担保，将于2031年1月15日(“PSP2票据到期日”)到期。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)担保UAL的其他无担保债务，本金余额超过指定金额，则该子公司应被要求担保UAL在PSP2票据项下的义务。UAL可以根据其选择，随时并不时按面值预付PSP2票据。UAL需要在发生某些控制权变更触发事件时预付PSP2票据。PSP2债券不需要任何摊销，将在PSP2债券到期日全额偿还。PSP2债券的利息每半年支付一次，于每年3月和9月的最后一个营业日支付，由2021年3月31日开始，息率为1.001至5年的利率为%，并按担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00从第6年到第10年的百分比。
PSP3注释。在.期间 2021年，UAL发行了一美元810百万美元的债务证明是10-财政部的年期优先无担保本票(“PSP3票据”)。PSP3票据由美联航担保，将于2031年4月29日(“PSP3票据到期日”)到期。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)担保UAL的其他无担保债务，本金余额超过指定金额，则该子公司应被要求担保UAL在PSP3票据项下的义务。UAL可以根据其选择，随时并不时按面值预付PSP3票据。UAL需要在发生某些控制权变更触发事件时预付PSP3票据。PSP3债券不需要任何摊销，将在PSP3债券到期日全额偿还。PSP3债券的利息每半年派息一次，于每年三月及九月的最后一个营业日支付，由二零二一年九月三十日开始，息率为1.001至5年的利率为%，并按担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00从第6年到第10年的百分比。
飞机注释。截至2021年12月31日，美联航拥有11.2根据EETC融资发行的未偿还设备票据本金金额为10亿美元。一般来说，这些EETC融资的结构由联合航空为发行直通证书而创建的直通信托组成，这些直通信托代表各自直通信托中的部分不可分割权益，不是联合航空的义务。发行通行证的收益用于购买由美联航发行并由飞机担保的设备票据，在某些结构中，还用于购买备用发动机和备件。美联航负责设备票据项下的付款义务。在某些EETC结构中，出售直通证书的收益最初由托管机构持有，以使证书持有人受益，直到美联航向信托基金发行设备票据，信托基金用部分托管资金购买此类票据。这些托管资金不受美联航担保，也没有在美联航合并资产负债表上报告为债务，因为存托机构持有的收益不是美联航的资产。公司在发行设备票据时记录债务，而不是在首次发放传递证书时记录债务。2021年发行债券所得的传递信托的某些细节如下(除声明利率外，以百万为单位)：
EETC发布日期班级面值最终预期分配日期规定利率截至2021年12月31日，从发行债券中收到并记录为债务的总收益
2021年2月B$600 2026年1月4.88%$600 
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目录
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和财务契约，其中包括限制公司及其子公司产生额外债务、支付股息或回购股票的能力。截至2021年12月31日，该公司遵守了各自的债务契约。包含此类条款的公司主要债务工具的抵押品、契诺和交叉违约条款汇总如下：
债务工具抵押品、契诺和交叉违约条款
各种设备票据和其他应付票据由某些飞机、备用发动机和备用零件固定。这些契约包含飞机融资惯常发生的违约事件，包括在某些情况下与其他相关飞机的交叉违约。
2021年贷款安排
由公司根据2021年贷款安排为贷款人的利益授予抵押品受托人的担保权益(除其他各方外)以高级担保为担保：(I)美国交通部授予公司的所有航线授权，可经营位于美国的任何国际机场与位于美国以外任何国家(古巴除外)的任何国际机场之间的定期航班服务；(Ii)公司对其在国外和国内机场(包括约翰·F·肯尼迪国际机场)的几乎所有起降时段的权利；(Ii)公司在国外和国内机场(包括约翰·F·肯尼迪国际机场)几乎所有起降时段的权利。(I)本公司有权使用或占用机场航站楼的空间(每项权利均在相关时间为适用航线当局授权的定期航空承运人服务提供服务)，并(Iii)本公司有权在相关时间使用或占用机场航站楼的空间，以提供经适用航线管理局授权的定期航空承运人服务。(Iii)本公司有权在相关时间使用或占用机场航站楼的空间。
2021年的贷款安排包含负面契约，除其他外，这些契约在某些情况下限制了我们在抵押品上创建留置权、支付某些股息、进行股票回购、进行某些限制性投资和其他限制性支付，以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。2021年的贷款安排还包含金融契约，要求该公司至少维持$2.0在任何时候都不受限制的流动资金，包括不受限制的现金、短期投资和任何循环信贷安排下的任何未提取金额，并保持抵押品的评估价值与由这些抵押品担保的未偿还债务(包括根据2021年贷款安排)的最低比率为1.6至1.0，每半年测试一次。
2021年的贷款安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉支付违约和其他实质性债务的交叉加速。
2026年和2029年债券
2026年和2029年债券由公司授予抵押品受托人、2026年和2029年债券持有人和其他各方受益的担保权益作为优先担保：(I)美国交通部授予公司的所有航线授权，经营位于美国境内的任何国际机场与位于美国以外任何国家(古巴除外)的任何国际机场之间的定期服务；(Ii)公司有权实质上拥有其在国外和国内的所有着陆点和起跑点的权利；(Ii)公司有权经营位于美国境内的任何国际机场与位于美国以外任何国家(古巴除外)的任何国际机场之间的定期航班服务。(I)本公司有权使用或占用机场航站楼的空间(每项权利均在相关时间为适用航线当局授权的定期航空承运人服务提供服务)，并(Iii)本公司有权在相关时间使用或占用机场航站楼的空间，以提供经适用航线管理局授权的定期航空承运人服务。(Iii)本公司有权在相关时间使用或占用机场航站楼的空间。
2026年和2029年债券的契约包含契约，其中包括在某些情况下限制我们在抵押品上创建留置权、进行某些股息、股票回购、限制性投资和其他限制性支付，以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。该契约还包含一项财务契约，要求联合航空公司额外支付相当于以下金额的特别利息2.02026年及2029年债券(包括2026年及2029年债券)的本金的年利率，只要其不能证明其维持抵押品估值与该等抵押品(包括2026年及2029年债券)的未偿还债务的最低比率1.6至1.0，每半年测试一次。
该契约包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉付款违约和对其他重大债务的交叉加速。
MileagePlus备注由发行人几乎所有资产(除外财产除外)的优先担保权益担保，并受某些允许留置权的约束，包括特定现金账户的担保权益，其中包括公司的营销合作伙伴和公司正在或将向其支付MileagePlus收入的账户。
CARE法案贷款
尽管CARE法案的贷款已于2021年4月20日终止并全额偿还，但美联航及其附属公司在相应的定期贷款和担保协议中同意遵守某些幸存条款(I)在2022年4月20日之前禁止支付股息和回购某些股权，(Ii)要求在2022年3月1日之前遵守某些持续服务要求，以及(Iii)在2022年4月20日之前限制支付某些高管薪酬。
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PSP备注
PSP债券代表UAL的优先无担保债务。PSP票据由美联航提供担保。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)成为或被要求成为UAL或其任何子公司的无担保债务的债务人，且本金余额超过指定金额，则该子公司应被要求担保公司在PSP票据项下的义务。
根据PSP协议，公司及其附属公司将被要求遵守某些条款，其中包括禁止员工工资、薪金和福利的某些削减；在2022年9月30日之前禁止支付股息和回购某些股权的条款；审计和报告要求；在2022年3月1日之前遵守某些持续服务要求的条款；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬的条款。
无抵押票据
该等票据的契约载有契约，其中包括限制本公司及其受限制附属公司(定义见契约)招致额外债务及作出若干股息、股票回购、受限制投资及其他受限制付款的能力。
注11-租赁和容量购买协议
联合航空租赁飞机、机场客运航站楼空间、飞机机库和相关维护设施、货运站、其他机场设施、其他商业地产、办公和计算机设备和车辆等。其中一些租约包括根据几个因素支付可变租赁费用的条款，这些因素包括但不限于相对租赁面积、可用座位里程、机上乘客、客运设施费用、航站楼设备使用费、离境和机场的年度运营预算。由于费率的可变性质，这些租赁不作为使用权资产和租赁负债记录在我们的资产负债表上。
对于租期超过12个月的租约，我们按照租期内固定租赁付款的现值记录相关使用权资产和租赁负债。在租赁协议包括合理确定将会行使的延期选择权的范围内，我们已将这些金额确认为我们使用权资产和租赁负债的一部分。初始期限为12个月或以下且购买选择权或延期选择权不能合理确定行使的租约不计入资产负债表；我们按直线法确认这些租约在租赁期内的租赁费用。我们在计算除注册会计师以外的所有资产组的使用权资产和租赁负债时，综合了租赁和非租赁部分，如公共区域维护成本，其中包含支线飞机的嵌入租赁。除了支线飞机的租赁部分成本外，我们的注册会计师还包括主要与支线航空公司提供支线飞机服务所产生的运营成本相关的非租赁部分。我们根据每个注册会计师的相对独立价值分配对租赁组成部分和非租赁组成部分的对价。
租赁费. 该公司截至12月31日的年度租赁成本包括以下组成部分(单位：百万)：
202120202019
经营租赁成本$958 $933 $1,038 
可变和短期租赁成本2,291 1,968 2,548 
融资租赁资产摊销89 88 68 
融资租赁负债利息16 16 85 
转租收入(26)(23)(32)
总租赁成本$3,328 $2,982 $3,707 
租赁条款和承诺。美联航的租赁包括由美联航直接租赁的飞机，以及根据CPA由地区航空公司代表美联航运营的飞机租赁(但不包括美联航拥有的飞机)和非飞机租赁。飞机经营租赁与以下租赁有关118主线和282支线飞机，而融资租赁与租赁有关25主线和58支线飞机。美联航的飞机租赁剩余租赁条款为1月至12有效期从2022年到2033年。根据大多数飞机租赁条款，美联航有权在租赁期结束时购买飞机，在某些情况下以公平市价购买，在另一些情况下以成本的一定比例购买。
非飞机租赁的剩余租赁期限为1月至31有效期从2022年到2053年。
下表汇总了截至2021年12月31日，公司在资产负债表上记录的经营性和融资性租赁项下的预定未来最低租赁付款(单位：百万)：
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经营租约融资租赁
2022$857 $89 
2023825 57 
2024775 53 
2025655 41 
2026637 26 
2026年之后3,982 72 
最低租赁费7,731 338 
推算利息(2,023)(43)
最低租赁付款现值5,708 295 
减去：租赁义务的当前到期日(556)(76)
长期租赁义务$5,152 $219 
截至2021年12月31日，我们还有大约$415注册会计师项下的几架支线飞机以及尚未开始租赁的机场设施和办公空间的租赁费用为100万美元。这些租约将于2022年至2024年开始，租期最长可达12好几年了。
2021年8月，应美联航的要求，德克萨斯州休斯顿市发行了大约289(A)支付在乔治布什洲际机场(IAH)建造多航站楼行李处理系统、租户装修、固定装置、设备、人事区和相关设施以及早期行李系统大楼(连同相关的消防泵房)的成本，所有这些都将由美联航安装并供其使用，以及(B)支付相关的发行成本。这些债券的利息为4.0年息%，每半年支付一次，自2022年1月起至2041年7月到期日止。美联航正在将这些特殊设施收入债券的支付作为公司资产负债表上被确认为使用权资产和租赁负债的经营租赁项下的租赁支付进行会计处理。
2020年，美联航与第三方达成协议，通过销售和回租交易为新的波音787机型和波音737 Max机型提供融资，但须遵守美联航与波音之间的购买协议。关于从波音公司交付的每一架飞机，美联航将其购买此类飞机的权利转让给买方，在买方从波音公司购买飞机的同时，美联航作为出租人与买方签订了此类飞机的长期租赁合同。二十四岁根据这些交易，波音模型飞机于2021年交付(目前每架飞机都与美联航签订了长期租赁合同)。在2021年这些出售和回租交易中交付飞机时，本公司计入七这些飞机拥有非公允价值价格的回购选择权，作为公司综合资产负债表上的飞行设备的一部分，以及记录在其他金融负债和其他金融负债的当前到期日的相关债务，因为它们没有资格获得销售确认。剩下的17符合销售确认资格的飞机在确认出售的相关收益后，在公司的综合资产负债表中被记录为运营租赁、使用权资产和运营租赁项下的流动/长期债务。有关更多信息，请参见本报告的附注14。2021年，根据这些出售和回租协议，美联航发出通知，表示打算在2022年行使回购选择权六波音787飞机。与这些飞机相关的负债反映在公司截至2021年12月31日的综合资产负债表上的其他金融负债的当前到期日。本公司于2022年1月发出通知，表示有意于2023年行使购回选择权八根据这些销售和回租协议，波音737 MAX飞机。与这些飞机相关的负债反映在公司截至2021年12月31日的综合资产负债表上的其他财务负债中。
我们的租赁协议没有提供易于确定的隐含利率，我们也无法从出租人那里获得该利率。相反，我们根据租赁开始时可获得的信息来估计美联航的增量借款利率，以便将租赁付款贴现到现值。下表列出了截至12月31日与我们的租赁相关的其他信息：
20212020
加权平均剩余租赁期限-经营租赁10年份11年份
加权平均剩余租赁期限-融资租赁6年份4年份
加权平均贴现率-营业租赁5.0 %5.1 %
加权平均贴现率-融资租赁4.8 %4.4 %


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目录
下表列出了截至12月31日的一年中与租赁有关的补充现金流信息(单位：百万)：
202120202019
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
营业租赁的营业现金流$977 $788 $902 
融资租赁的营业现金流18 20 70 
融资租赁的现金流融资216 66 151 
地区性注册会计师。美联航与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人费用)，外加基于商定的业绩指标的可变费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，阻塞时间、发车)以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃油成本，以及着陆费及其他成本，该等费用或由区域航空公司转嫁至本公司而不加任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给地区性航空公司。美联航的注册会计师是518支线飞机截至2021年12月31日，注册会计师的期限到2036年到期。根据注册会计师运营的飞机包括直接从地区性航空公司租赁的飞机，以及由美联航拥有并由地区性航空公司运营的飞机。有关更多信息，请参见本报告第一部分，项目2.属性。
2021年9月，美联航与Republic签订了新的CPA，以便Republic运营38巴西航空工业公司(Embraer)E175LL飞机代表美联航从2022年开始12-一年期限。新的巴西航空工业公司的E175LL飞机将取代共和国航空公司目前为联合航空公司运营的巴西航空工业公司的E170飞机。
美联航记录了大约$0.6亿美元，0.610亿美元和1.0在截至2021年、2020年和2019年12月31日的几年里，与其与地区航空公司(美联航是其少数股东)的注册会计师相关的费用分别为10亿美元。大约有$102百万美元和$68截至2021年12月31日和2020年12月31日，应支付给这些公司的应收账款分别为100万美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日，这些公司没有重大应收账款到期。与这些关联方的注册会计师是在正常业务过程中签署的。
我们根据“注册会计师”作出的未来承诺，有赖于众多变数，因此难以预测。这些变量中最重要的是预定的阻塞小时数。虽然根据我们的某些注册会计师，我们没有被要求购买最少的营业时间，但我们已经根据我们的假设，对我们在注册会计师项下的未来付款提出了以下估计。美联航对所有注册协议下未来付款的估计不包括租赁给地区性航空公司或被视为从其他地区性航空公司租赁的任何飞机的基本义务部分，以及作为上述运营租赁的一部分披露的设施租金。为了计算这些估计数，我们假设(1)飞行阻断小时数是基于我们预期的飞行活动水平或任何合同最低利用率水平(如果适用)，(2)我们将在每个CPA合同允许的范围内尽快减少机队，(3)飞机使用率、阶段长度和载客率保持不变，(4)每家航空公司的运营业绩将保持在最近的历史水平，(5)年度预计通货膨胀率。这些金额不包括燃料和着陆费等可变传递成本。根据截至2021年12月31日的这些假设，我们在注册会计师条款结束时的未来付款如下表所示(以十亿计)：
2022$2.1 
20232.1 
20242.0 
20251.7 
20261.5 
2026年之后4.2 
$13.6 
根据注册会计师的规定，我们支付给地区运营商的实际金额可能与这些估计有很大不同。例如，一个10美联航所有地区运营商在2022年增加或减少预定营业时间的百分比(无论是由于日均使用量的变化或其他原因)将导致注册会计师项下的年度现金义务发生相应的变化，约为$125百万美元。
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目录
注12-可变利息实体(“VIE”)
可变利益是指一个实体的合同利益、所有权利益或其他货币利益，这些利益随着不包括可变利益的实体净资产公允价值的波动而变化。VIE可以由租赁协议、贷款安排、担保或服务合同等项目产生。如果(A)该实体缺乏足够的股本或(B)该实体的股权持有人没有权力或作为股权持有人的义务和权利来吸收该实体的预期亏损或收取其预期剩余收益，则该实体是VIE。
如果实体被确定为VIE，则必须由主要受益人合并该实体。主要受益人是可变利益的持有者，该可变利益有权指导VIE的活动，这些活动(I)对VIE的经济表现有最重大的影响，(Ii)有义务吸收VIE的损失或有权从VIE获得可能对VIE产生重大影响的利益。因此，公司必须确定哪些活动对VIE的经济表现影响最大，并确定自己或另一方是否有权指导这些活动。
机场租约。美联航是多个机场长期运营租约下不动产的承租人，我们也是这些机场的担保人，金额约为$。2.1截至2021年12月31日，免税特殊设施收入债券及其利息10亿美元。这些租约通常是与市政当局或其他政府实体签订的，它们被排除在关于VIE的合并要求之外。只要美联航的租赁和相关担保是与政府实体以外的独立法律实体签订的，美联航就不是主要受益者，因为租赁条款与租赁开始时的市场条款一致，而且租赁不包括剩余价值担保、固定价格购买选择权或类似功能。有关美联航对免税特殊设施收入债券的担保的更多信息，请参见本报告的附注13。
EETCS。美联航评估了为其EETC融资而形成的传递信托(被视为债务或飞机运营租赁)是否是要求美联航根据适用的会计指导进行合并的VIE，并确定该传递信托是VIE。根据下面描述的美联航的分析，美联航确定它在传递信托基金中没有可变的利益。
传递信托的主要风险是信用风险(即设备票据的发行人联合航空可能无法支付本金和利息的风险)。直通信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款、流动性安排(在某些EETC结构中)以及改善更高级债务类别的贷款与价值比率，提高联合航空债务的信用可靠性。这些信用提升降低了美联航的总借款成本。直通信托的设立是为了接收直通信托从美联航购买的设备票据的本金和利息，并将这些收益汇给直通信托的证书持有人。
美联航不会投资于传递信托基金，也不会在传递信托基金中获得财务利益。相反，美联航有义务为传递信托持有的设备票据支付利息和本金。美联航不打算在直通信托中拥有任何有投票权或无投票权的股权，也不打算吸收直通信托的可变性。基于这一分析，本公司确定不需要合并传递信托。
ManaAir。美联航的结论是，截至2021年12月31日，ManaAir是一家VIE。美联航以股权形式持有ManaAir的可变权益，但美联航并不是主要受益者，因为它没有权力指导对ManaAir经济表现影响最大的活动。
NOTE 13 - 承诺和或有事项
承诺。截至2021年12月31日，美联航拥有从波音公司(“波音”)和空客S.A.S.(“空客”)购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺(A)		202220232023年之后
空中客车A321XLR50 — — 50 
空中客车A321 neo70 — 12 58 
空中客车A35045 — — 45 
波音737，最大367 53 109 205 
波音7878 8 — — 
(A)美联航还拥有增加飞机的选择权和购买权。

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目录
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。只要本公司和与本公司有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同，或在根据相关协议行使权利修改交付时间的情况下，本公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化。
下表汇总了美联航截至2021年12月31日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和所有非飞机资本承诺(以十亿计)：
2022$5.7 
20236.9 
20245.0 
20254.3 
20263.3 
2026年之后8.9 
$34.1 
法律和环境。本公司因正常业务过程中的诉讼和索赔而产生某些或有事项。截至2021年12月31日，管理层在考虑了一系列因素后认为，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的观点、公司所受或有事项的性质以及先前的经验，它在悬而未决的法律诉讼中的抗辩和主张是有价值和有价值的。任何未决事项的最终处置不会对本公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。本公司记录法律和环境索赔的责任时，很可能已发生损失，且金额可合理估计。这些金额是根据公司对其最终处置可能性的评估记录的。
担保和赔偿。在正常业务过程中，该公司签订了许多房地产租赁和飞机融资安排，这些安排在合同中包括各种担保。该等担保主要为弥偿形式，根据该等弥偿，本公司通常会就因使用、营运或维修租赁处所或融资飞机而产生或有关的负债，向出租人及任何税务/融资方作出弥偿。目前，该公司认为，根据这些担保或赔偿要求的任何未来付款都将是无关紧要的，因为大多数债务和相关赔偿都由保险覆盖(受免赔额的限制)。此外，某些房地产租约包括对可能因租赁物业的使用而引起或与之相关的任何环境责任的赔偿。
截至2021年12月31日，美联航是大约美元的担保人2.1免税专项税收债券本金总额10亿美元及其利息。这些债券由不同的机场市政当局发行，只需根据与各自管理机构的长期协议支付租金即可。与这些债务相关的租赁安排在公司综合资产负债表上确认为经营租赁，相关费用在预期租赁期内以直线方式记录。与这些免税特殊设施收入债券相关的义务包括在本报告附注11披露的我们的租赁承诺中。所有这些债券都将在2023年至2041年之间到期。
截至2021年12月31日，美联航是美元的担保人106美联航的一家地区性航空公司发行了数百万美元的飞机抵押债务。飞机抵押债务须遵守下述本公司债务的类似增加成本拨备，而根据担保，本公司有可能承担该等成本。
截至2021年12月31日，美联航拥有371数以百万计的担保债券，确保各种与保险相关的义务，到期日至2025年。
增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航为借款人的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还由于资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少，如果贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的措施来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2021年12月31日，该公司拥有13.210亿美元的浮动利率债务，剩余期限最高可达11在这些增加的费用拨备下的年份。在涉及非美国实体贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限最高可达11年数和总结余为#美元10.1公司承担税法变更的风险，根据税法，非美国实体的贷款或租赁付款将被预扣税款，但须遵守惯例。
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燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了众多燃料财团，以降低燃料分配和储存的成本。航线间协议规定了财团成员的权利和责任，并规定了根据使用情况分配运营财团的总成本。财团(在有限的情况下，也包括参与的航空公司)已经签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过免税债券融资，要么是特殊设施租赁收入债券，要么是由各地方市政当局发行的一般机场收入债券。一般来说，每份财团租赁协议都要求财团支付足以支付债券到期本金和利息的金额。截至2021年12月31日，大约1.810亿美元的此类债券本金是由美联航参与的大量燃料设施租赁担保的，至于美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2021年12月31日，该公司的或有风险约为$343根据其最近的财团参与，这类债券的本金金额为100万美元。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在免税债券全额支付时到期，期限从2022年到2056年不等。该公司得出结论，没有必要记录这些间接担保的责任。
区域产能购买。截至2021年12月31日，美联航251购买由其某些地区性航空公司运营的支线喷气式飞机的看涨期权，合同日期延长至2029年。这些看涨期权可以在错误终止或违反合同等条件下行使。
信用卡处理协议。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票销售部分的准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为“不受限制的流动性”)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与所收应收账款相关的付款。该公司目前的不受限制的流动资金水平大大超过了这些最低水平。
劳资谈判。截至2021年12月31日，美联航包括其子公司在内，大约有84,100员工。大致85美联航%的员工由各种美国劳工组织代表。这一总数包括根据自愿计划选择自愿离开公司，但仍在带薪和福利的离职前休假的员工。
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附注14-投资的特别费用(信贷)和未实现(收益)损失
截至12月31日的年度，合并业务表中的特别费用(贷项)和投资的未实现(收益)和亏损包括以下内容(单位：百万)：
操作：202120202019
CARE法案拨款$(4,021)$(3,536)$— 
遣散费和福利费438 57516 
资产减值97 318 171 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失119 27 59 
营业特别收费合计(积分)(3,367)(2,616)246 
非营业未实现(收益)投资损失，净额34 194 (153)
非经营性债务清偿和修改费50 — — 
非经营性特别解雇福利和结算损失31 687 — 
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保— 697 — 
营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计(净额)115 1,578 (153)
营业和非营业特别费用(信用)和投资未实现(收益)损失合计，净额(3,252)(1,038)93 
所得税费用(福利)，扣除估值免税额728 404 (21)
扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额$(2,524)$(634)$72 
2021
关爱法案拨款。 在2021年期间，该公司收到了大约$5.8根据PSP2协定和PSP3协定提供的10亿美元资金，其中包括大约#美元1.710亿无担保贷款。该公司记录了$4.0亿美元作为特别收费(学分)的赠款收入。该公司还记录了$99作为PSP2协议和PSP3协议的一部分，作为PSP2协议和PSP3协议的一部分，在股东权益内向财政部发行的PSP2认股权证和PSP3认股权证的认股权证和PSP3认股权证，作为对赠款收入的抵消。
遣散费和福利费.在2021年期间，该公司记录了$438向选择自愿离开公司的员工提供的与薪酬续发和福利相关的成本相关的费用中，有100万美元是与薪酬续发和福利相关的费用有关的。该公司根据员工群体、年龄和完成的服务年限，提供续发工资、医疗保险和旅行福利。大致4,500员工自愿选择离开公司。
资产减值.2021年期间，公司记录了以下减值费用：
•$61百万美元，主要包括以下各项的减值费用13空中客车A319飞机和13波音737-700机身是由于目前二手飞机的市场状况，以及与这些飞机相关的取消诱导项目的费用。这些飞机都被视为持有以待出售，并被归类为其他资产的一部分。
•$36数以百万计的减值与64联合航空公司的巴西航空工业公司(Embraer)EMB 145LR飞机和相关备用发动机从其地区性机队中退役。退役这些飞机的决定是由美联航下一架飞机订单引发的。几乎所有这些飞机都被归类为持有待售飞机。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在2021年期间，该公司记录的净费用为$119这笔收入主要用于支付给员工的一次性奖金，以表彰他们在新冠肺炎疫情期间的持续努力，激励员工接种新冠肺炎疫苗，以及终止与其位于芝加哥威利斯大厦的总部三层楼的租约，但因主要与出售其位于芝加哥郊区的前总部有关的收益、飞机售后回租交易和飞机零部件制造商信贷而被部分抵消。
非营业未实现(收益)投资损失，净额.在2021年期间，该公司记录了#美元的亏损。34百万美元，主要用于其股权证券投资的市值变化。
非经营性债务清偿和修改费。在2021年期间，该公司记录了$50与加入2021年贷款安排和预付2017年贷款安排相关的费用和折扣费用为100万美元。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 2021年，作为第一季度志愿计划的一部分，该公司记录了31以额外补贴退休人员医疗费的形式发放的百万特别离职津贴
96
目录
针对某些驻美一线员工。补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户捐款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。有关更多信息，请参见本报告的注释7。
2020
关爱法案拨款。在2020年间，该公司收到了大约5.1根据CARE法案下的工资支持计划提供10亿美元的资金，其中包括3.610亿美元的赠款和一笔1.510亿无担保贷款。该公司记录了$3.5亿美元作为特别收费(学分)的赠款收入。该公司还记录了$66在股东权益内，向财政部发行认股权证，作为对赠款收入的抵消。
遣散费和福利费.在2020年内，该公司记录了$575与裁员和员工遣散自愿计划、自愿退休续发工资和福利相关费用有关的支出为600万美元。
资产减值. 在2020年期间，公司记录了以下减值费用：
• $130这主要是由于新冠肺炎疫情、该公司随后暂停了飞往中国的航班以及预期全面恢复中国市场运力的进一步推迟造成的。
• $94与以下项目相关的百万美元11永久停飞的波音757-200飞机及其相关发动机和备件。
• $38与本公司其中一家注册会计师的嵌入飞机租赁相关的使用权资产相关的100万欧元。这一减值主要是由于大流行对现金流的影响，以及“全面和平协议”规定的剩余期限相对较短。
• $56百万美元与各种被取消的设施、飞机感应和信息技术资本项目有关。导致这些损失的决定是新冠肺炎疫情对公司运营造成影响的结果。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。2020年，该公司记录了某些资产出售的亏损和法定准备金的费用，但部分被飞机出售-回租交易的收益所抵消。
非营业未实现投资收益(亏损)，净额。 在2020年间，该公司录得亏损$194百万美元，主要用于其股权证券投资的公允价值变化。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 在2020年内，该公司记录了$687与公司覆盖某些美国非飞行员员工的主要固定收益养老金计划有关的和解损失，以及根据自愿计划提供的特殊解雇福利。有关更多信息，请参见本报告的注释7。
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保。 在2020年间，该公司录得697预计BRW定期贷款和相关担保的信用损失拨备为100万英镑。有关更多信息，请参见本报告的附注8。
2019
遣散费和福利费. 于2019年，本公司录得$14百万管理遣散费和$2数百万美元的遣散费和福利费用与其技术人员和以国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)为代表的相关员工的自愿提前离职计划有关。
资产减值。于2019年，本公司录得$90与其香港航线相关的减值费用为100万英镑。该公司使用称为超额收益法的收益法的变体来确定香港航线的公允价值，这种方法对资产的预计未来净现金流量进行折现，以确定当前的公允价值。同样在2019年，该公司记录了$43100万美元的减值，主要是由于多余的波音767飞机发动机从运营中移除，18百万美元，主要用于注销未行使的飞机购买选择权，以及#美元20其他飞机减值100万美元。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在2019年，公司记录的费用为$25与合同终止有关的百万美元，$18百万美元，用于解决某些法律事宜，$14百万美元，用于与区域承运人合同内机队类型转换相关的费用和$2数以百万计的其他指控。
非营业未实现投资收益(亏损)，净额。在2019年，公司录得收益$153百万美元，主要用于其某些股权投资的市值变化。
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目录
第九条会计和财务披露方面的变更和与会计人员的分歧。
没有。

第9A项。控制和程序
信息披露控制和程序的评估
联合航空和联合航空各自都设有控制程序，旨在确保联合航空和联合航空在提交或提交给美国证券交易委员会的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时做出关于要求披露的决定。联合航空和联合航空的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，得出合理保证的结论，即联合航空和联合航空根据1934年修订的证券交易法(“交易法”)规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的披露控制程序和程序是设计和有效运作的，以及时报告各公司必须在提交给美国证券交易委员会的报告中披露的信息。基于这一评估，UAL和美联航的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2021年12月31日，披露控制和程序是有效的。
管理层关于财务报告内部控制的报告
UAL和联合管理层关于财务报告内部控制的报告包括在本报告中。
安永会计师事务所(Ernst&Young LLP)是一家独立的注册会计师事务所，已审计了本10-K表格中包含的公司财务报表，并发布了截至2021年12月31日的公司财务报告内部控制有效性报告，该报告包含在本报告中。
截至2021年12月31日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2021年12月31日的三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对其财务报告内部控制产生重大影响的变化。
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目录

独立注册会计师事务所报告

致联合航空控股公司的股东和董事会。

财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架”(2013框架)中确立的标准(“COSO标准”)，审计了美国联合航空控股公司(“本公司”)截至2021年12月31日的财务报告内部控制。我们认为，根据COSO标准，公司在所有重要方面都保持了截至2021年12月31日的有效财务报告内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了2021年综合财务报表，我们于2022年2月18日的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并对随附的第9A项《管理层财务报告内部控制报告》中财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都保持了有效。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及其局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。


/s/ 安永律师事务所


芝加哥，伊利诺斯州
2022年2月18日


99
目录

美联航控股公司财务报告内部控制管理报告
2022年2月18日
致联合航空控股公司的股东。
芝加哥，伊利诺斯州
联合航空控股公司(“UAL”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在“交易法”规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督下，我们对截至2021年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了《内部控制-综合框架(2013年框架)》中规定的框架。 由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。根据这项评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们对财务报告的内部控制自2021年12月31日起生效。
我们的独立注册会计师事务所安永会计师事务所(Ernst&Young LLP)审计了包括在本10-K表格中的UAL合并财务报表，该公司发布了一份关于UAL财务报告内部控制的报告，该报告包括在本报告中。

美国联合航空公司财务报告内部控制管理报告
2022年2月18日
致美国联合航空公司股东。
芝加哥，伊利诺斯州
美国联合航空公司(“美联航”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在交易法规则13a-15(F)中有定义。美联航对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，美联航对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括美联航首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，美联航对截至2021年12月31日的财务报告内部控制的设计和运营有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的“内部控制--综合框架(2013年框架)”中提出的框架。基于这一评估，美联航首席执行官兼首席财务官得出结论，其对财务报告的内部控制自2021年12月31日起生效。
本年度报告不包括美联航注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明报告。根据美国证券交易委员会的规定，管理层的报告不需要美联航注册会计师事务所的认证，该规则允许美联航在本年度报告中只提供管理层的报告。
100
目录
第9B项。其他信息。
没有。
项目9C。披露妨碍检查的外国司法管辖区。
不适用。
第三部分
第10项董事、高级管理人员和公司治理
请参考关于UAL董事和公司治理信息的2022年委托书，该委托书通过引用并入本文，并作为响应第10项所要求的关于UAL的信息的一部分。
第10项所要求的有关UAL和美联航高管的资料已包括在本表格10-K的第I部分，标题为“关于我们的行政人员的资料”，并以引用的方式并入本表格，并因应第10项所要求的有关UAL的资料而成为本表格的一部分。
请参考2022年关于UAL不遵守《交易法》第16(A)节(如果适用)的代理声明，该声明通过引用并入本文，并作为回应第10项所要求的关于UAL的信息的一部分。
道德准则。该公司为其董事、高级管理人员和员工制定了道德准则，即“道德和商业行为准则”。该守则是美国证券交易委员会规则所界定的“道德守则”，亦是纳斯达克上市规则第5610条所指的“行为守则”。该代码可在该公司的投资者关系网站ir.united.com上查阅。根据Form 8-K第5.05项的规定，授予某些高级管理人员的豁免遵守或未来修订守则的信息将在公司的投资者关系网站上披露。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。

第11项高管薪酬
请参阅2022年委托书，该委托书涉及联合航空公司高管和董事的薪酬以及某些相关事宜，其通过引用并入本文，并作为回应第11项有关联合航空公司的信息而成为本文的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。 

第十二条某些实益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项。
参考关于某些受益所有者和管理层的担保所有权和某些股权补偿计划信息的2022年委托书，其通过引用结合于此，并作为响应项目12所要求的关于UAL的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。

第十三条某些关系和关联交易，以及董事的独立性。
参考关于某些关系和相关交易以及董事独立性的信息的2022年委托书，该委托书通过引用结合于此，并且作为响应关于UAL的第13项所要求的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。
101
目录
第14项主要会计师费用及服务
UAL董事会审计委员会通过了一项关于预先批准本公司独立注册会计师事务所服务的政策。作为UAL的全资子公司，美联航的审计服务由UAL决定。该政策规定，审计委员会应预先批准由其独立审计师向UAL及其子公司和附属公司提供的所有审计和非审计服务。进行这项工作的过程如下：
对于经常性服务，审计委员会在每年任命外部审计师的同时，审查和预先批准独立注册会计师事务所的年度审计服务。审查的材料包括对服务的描述以及相关费用。审计委员会还审查和预先批准其他类别的经常性服务，以及预先批准的服务的收费门槛。如果在下一次预定的审计委员会会议之前需要额外服务，则预先批准额外服务的流程如下所述。
上述经常性服务审批未考虑的任何审计、审计相关、税务和其他服务请求必须提交给审计委员会进行特定的预先审批，并且在批准之前不能开始。通常情况下，预先批准是在定期安排的会议上提供的。不过，在必要时，在两次会议之间给予具体预先批准的权力已授权给审计委员会主席。主席必须在下一次定期安排的会议上向审计委员会通报任何已获得具体预先批准的服务的最新情况。
审计委员会定期审查今年迄今的服务和费用状况，以及自上次定期会议以来新批准的服务清单。审计委员会审议了安永律师事务所(PCAOB ID No.)提供的2021年和2020年非审计服务。42)，公司的独立注册会计师事务所，与保持审计师独立性是兼容的。
2021年和2020年的所有审计费用、审计相关费用、税费和所有其他费用类别下的所有服务均已根据交易所法案规则S-X规则2-01(C)(7)段获得审计委员会的批准。
本公司独立审计师在2021年和2020年提供的专业服务收费总额如下(单位：千)：
服务20212020
审计费$4,477 $6,000 
审计相关费用— 302
税费37170
总费用$4,514 $6,472 
注：UAL和联合航空的金额相同。
审计费。2021年和2020年的审计费用主要包括对综合财务报表的审计和季度审查，以及对本公司及其全资子公司财务报告内部控制有效性的审计。审计费用还包括审计联合航空公司的合并财务报表，法规或法规要求的证明服务，慰问函，同意书，协助和审查提交给美国证券交易委员会的文件，以及为遵守公认的审计准则所需的会计和财务报告咨询和研究工作。
审计相关费用。2020年，审计相关服务的费用主要包括与本公司子公司前几年审计相关的审计和/或商定的审计程序。
税费。2021年和2020年的税费涉及为有关税务会计和税务合规事项的研究和咨询以及审查某些交易对美国和国际税务影响的专业服务，不包括与审计相关的税务服务。



102
目录
第四部分
项目15.证物和财务报表明细表
(a)作为本报告一部分提交的文件列表：
(1)
财务报表。本项目要求的财务报表列于第二部分第8项。财务报表和补充数据在这里。
(2)
财务报表明细表。本项目要求的财务报表明细表如下所列，并包括在本报告签名页之后。
附表二-截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度估值和合格账户。
所有其他附表都被省略，因为它们不适用，不是必需的，或者所需的信息显示在合并财务报表或附注中。
(b)
展品。本项目所需展品在展品索引中提供。

项目16.表格10-K摘要

没有。

展品索引
证物编号：注册人展品
法团章程及附例
3.1UAL
美国联合航空控股公司(UAL于2019年6月27日提交的Form 8-K)的修订和重新注册证书(作为附件3.1提交，并通过引用并入本文)
3.2UAL
修订和重新修订了联合航空控股公司的章程(作为UAL于2019年6月27日提交的Form 8-K的附件3.2提交，并通过引用并入本文)
3.3UAL
联合航空控股公司A系列初级参与系列优先股指定证书(作为UAL于2020年12月7日提交的Form 8-A注册声明的附件3.1提交，并通过引用并入本文)
3.4美联航
美国联合航空公司(UAL于2013年4月3日提交的Form 8-K)的修订和重新注册证书(作为附件3.1提交，并通过引用并入本文)
3.5美联航
修订和重新修订美国联合航空公司的章程(作为2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.2提交，并通过引用并入本文)
界定担保持有人权利的文书，包括契约
4.1UAL
美联航
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、联合航空公司(United Airlines，Inc.)和纽约梅隆银行信托公司(Bank of New York Mellon Trust Company，N.A.)之间的契约，日期为2013年5月7日，作为受托人(作为2013年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，通过引用并入本文)
4.2UAL
美联航
第三补充公司，日期为2017年1月26日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2024年到期的5.000%优先债券(作为联合航空公司2017年1月27日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
103
目录
4.3UAL
美联航
2024年到期的5.000%优先票据表格(作为UAL于2017年1月27日提交的Form 8-K的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.4UAL
美联航
票据担保批注格式(作为2017年1月27日提交的UAL Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并结合于此作为参考)
4.5UAL
美联航
第四补充公司，日期为2017年9月29日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2022年到期的4.250%的优先债券(作为联合航空公司2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文)，该第四补充契约的日期为2017年9月29日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2022年到期的4.250%的优先债券(作为联合航空公司于2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.6UAL
美联航
2022年到期的4.250%优先票据表格(作为UAL于2017年10月4日提交的Form 8-K的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.7UAL
美联航
票据担保批注格式(作为2017年10月4日提交的UAL Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.8UAL
美联航
第五补充契约，日期为2019年5月9日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人(作为UAL于2019年5月10日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文)，该契约的日期为2019年5月9日，由联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、联合航空公司(United Airlines，Inc.)和纽约梅隆银行信托公司(Bank of New York Mellon Trust Company，N.A.)作为受托人。
4.9UAL
美联航
2025年到期的4.875%优先票据表格(作为UAL于2019年5月10日提交的Form 8-K的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.10UAL
美联航
票据担保批注格式(作为2019年5月10日提交的UAL Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.11UAL
美联航
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作为担保人的联合航空公司(United Airlines，Inc.)和美国财政部之间日期为2020年4月20日的期票(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.12UAL
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(包括认股权证)(作为UAL于2020年4月23日提交的8-K表格的附件4.2提交，通过引用并入本文)
4.13UAL
美联航
债券(包括2027年到期的6.50%高级担保票据的形式)，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司，其中指名的担保人和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)作为受托人和抵押品托管人，管理2027年到期的6.50%高级担保票据(作为2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.14UAL
美联航
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和美国财政部于2020年9月28日签署的认股权证协议(作为2020年9月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.15UAL
担保表格(作为UAL于2020年9月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.16UAL
税收优惠保护计划，日期为2020年12月4日，由美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和北卡罗来纳州计算机股份信托公司(Computershare Trust Company，N.A.)作为权利代理(包括权利证书的形式，作为其附件B)(作为2020年12月7日提交的UAL 8-A表格注册声明的附件4.1提交，并通过引用合并于此)
4.17UAL
税收优惠保留计划第1号修正案(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件4.18提交，并通过引用并入本文)
104
目录
4.18UAL
美联航
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作为担保人的联合航空公司(United Airlines，Inc.)和美国财政部之间日期为2021年1月15日的期票(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.1存档，并通过引用并入本文)
4.19UAL
美国联合航空控股公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.20UAL
授权书表格(作为UAL于2021年1月20日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，并通过引用并入本文)
4.21UAL
美联航
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)之间的契约，日期为2021年4月21日，作为受托人和抵押品受托人(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.22UAL
美联航
2026年到期的4.375%高级担保票据表格(作为美国联合航空公司2021年4月22日提交的8-K表格的附件A至附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.23UAL
美联航
担保批注表格(作为UAL表格8-K的附件E至附件4.1提交，于2021年4月22日提交，并通过引用并入本文)
4.24UAL
美联航
2029年到期的4.625%高级担保票据表格(作为美国联合航空公司2021年4月22日提交的8-K表格的附件A至附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.25UAL
美联航
担保批注表格(作为UAL表格8-K的附件E至附件4.1提交，于2021年4月22日提交，并通过引用并入本文)
4.26UAL
美联航
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作为担保人的联合航空公司(United Airlines，Inc.)和美国财政部之间日期为2021年4月29日的期票(作为2021年4月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1存档，并通过引用并入本文)
4.27UAL
美国联合航空控股公司和美国财政部于2021年4月29日签署的认股权证协议(作为UAL于2021年4月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，通过引用并入本文)
4.28UAL
授权书表格(作为UAL于2021年4月30日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，并通过引用并入本文)
4.29UAL
美联航
根据1934年证券交易法第12条登记的注册人证券描述(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件4.11提交，并通过引用并入本文)
材料合同
†10.1UAL
协议，日期为2016年4月19日，由PAR Capital Management，Inc.、Altimeter Capital Management，LP、United Continental Holdings，Inc.和签名页上列出的其他签字人签署(作为2016年4月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文)
†10.2UAL
联合航空控股公司利润分享计划(修订并重述，自2019年1月1日起生效)(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.2提交，并通过引用并入本文)
105
目录
†10.3UAL
美联航
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、大陆航空公司(Continental Airlines，Inc.)和杰拉尔德·拉德曼(Gerald Laderman)签署的、日期为2010年10月1日的SERP协议(作为UAL截至2015年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，通过引用并入本文)
†10.4UAL
美联航
股票期权奖励通知，日期为2019年12月4日，根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发给J.Scott Kirby(作为UAL于2019年12月6日提交的Form 8-K的附件10.2提交，并通过引用并入本文)
†10.5UAL
根据联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划提交的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2016年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
†10.6UAL
联合航空控股公司和联合航空公司高级职员的福利说明(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.11提交，并通过引用并入本文)
†10.7UAL
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)高级旅行保单(作为UAL截至2010年12月31日的10-K表格的附件10.24提交，并通过引用并入本文)
†10.8UAL
联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划(作为UAL于2013年4月26日提交的最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文)(现已命名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划)
†10.9UAL
联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第一修正案(更名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划)(作为2013年4月26日提交的联合大陆控股公司最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文)
†10.10UAL
联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第二修正案(作为UAL截至2016年12月31日的10-K表格的附件10.19提交，并通过引用并入本文)
†10.11UAL
联合航空公司管理层现金直接和现金匹配计划(修订和重述，自2016年1月1日起生效)(作为截至2018年12月31日的年度UAL 10-K表格的附件10.28提交，并通过引用并入本文)
†10.12UAL
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)高管离职计划(2014年10月1日生效)(作为2014年6月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
†10.13UAL
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)2017年激励薪酬计划(作为UAL于2017年5月30日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
†10.14UAL
根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划提交的限制性股票奖励通知表格(作为UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，并通过引用并入本文)
†10.15UAL
根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划提交的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，并通过引用并入本文)
†10.16UAL
联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)(作为截至2017年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.8提交，并通过引用并入本文)
106
目录
†10.17UAL
联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划的第一修正案(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)(作为截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.34提交，并通过引用并入本文)
†10.18UAL
根据联合大陆控股公司基于业绩的RSU计划(相对税前保证金奖励)(股票结算奖励形式)提交的基于绩效的RSU奖励通知表格(作为截至2018年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.35提交，并通过引用并入本文)
†10.19UAL
根据联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划(适用于2020年1月1日或之后开始的绩效期间)(作为UAL Form 10-K截至2019年12月31日年度的附件10.35提交，并通过引用并入本文)的绩效RSU奖通知表格
†10.20UAL
基于绩效的RSU奖励通知表格(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划采用)(作为UAL截至2020年12月31日的Form 10-K的附件10.22存档，并通过引用并入本文)
†10.21UAL
长期或有现金奖励通知表格(作为UAL 10-K表格截至2020年12月31日年度的附件10.23提交，并通过引用并入本文)
†10.22UAL
联合航空控股公司非雇员董事的薪酬和福利说明(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.36提交，并通过引用并入本文)
†10.23UAL
联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划(经修订和重述，2014年2月20日生效)(作为联合大陆航空公司2014年4月25日提交的最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文)
†10.24UAL
联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划第一修正案(2014年2月20日修订并重述)(作为联合大陆控股公司截至2017年3月31日的10-Q表格的附件10.3提交，并通过引用并入本文)
†10.25UAL
根据联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划颁发的股份单位奖励通知表格(适用于2011年6月或之后授予的奖励)(作为联合大陆控股公司截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，并通过引用并入本文)
†10.26UAL
联合航空控股公司修订和重新制定了2021年激励薪酬计划(作为UAL于2021年5月28日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
†10.27UAL
根据2021年激励薪酬计划提交的限制性股票奖励通知表格(作为UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.16提交，并通过引用并入本文)
†10.28UAL
根据2021年激励薪酬计划提交的基于绩效的RSU奖励通知表格(作为UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.17提交，并通过引用并入本文)
^10.29UAL
美联航
修订和重新签署了日期为2017年9月1日的A350-900采购协议，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2017年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文)
107
目录
^10.30UAL
美联航
日期为2019年7月18日的空中客车公司与联合航空公司之间日期为2017年9月1日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第1号修正案，包括与之相关的信函协议(作为截至2019年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
^10.31UAL
美联航
日期为2019年12月3日的空中客车公司与美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)之间日期为2017年9月1日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第2号修正案，包括与之相关的信函协议(作为截至2019年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.42提交，并通过引用并入本文)
^10.32UAL
美联航
由大陆航空公司和波音公司签署、日期为1997年10月10日的《飞机一般条款协议》(作为截至1997年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.15提交，并通过引用并入本文)
^10.33UAL
美联航
采购协议编号PA-03776，由波音公司和联合大陆控股公司签署，日期为2012年7月12日(作为联合航空公司截至2012年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，通过引用并入本文)
^10.34UAL
美联航
03776号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为截至2013年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5提交，并通过引用并入本文)
^10.35UAL
美联航
联合大陆控股公司和联合航空公司之间的采购协议转让，日期为2013年10月23日，采购协议编号03776(作为联合航空公司截至2013年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，通过引用并入本文)
^10.36UAL
美联航
03776号采购协议的第2号补充协议，日期为2015年1月14日(作为联合航空截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，并通过引用并入本文)
^10.37UAL
美联航
03776号采购协议的第3号补充协议，日期为2015年5月26日(作为联合航空公司截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，并通过引用并入本文)
^10.38UAL
美联航
03776号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年6月12日(作为联合航空截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，并通过引用并入本文)
^10.39UAL
美联航
波音公司和联合航空公司于2016年1月20日签订的第03776号采购协议的第5号补充协议(作为联合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.1存档，并通过引用并入本文)
^10.40UAL
美联航
波音公司和联合航空公司于2016年2月8日签订的第03776号采购协议的第6号补充协议(作为联合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.3提交，通过引用并入本文)
^10.41UAL
美联航
波音公司和联合航空公司于2016年12月27日签订的第03776号采购协议的第7号补充协议(作为截至2016年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.183存档，并通过引用并入本文)
^10.42UAL
美联航
第8号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月7日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为联合航空公司截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.3存档，通过引用并入本文)
108
目录
^10.43UAL
美联航
第9号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月15日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为联合航空公司截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，通过引用并入本文)
^10.44UAL
美联航
第10号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年5月15日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.2存档，通过引用并入本文)
^10.45UAL
美联航
第11号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年9月25日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为联合航空公司截至2018年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，通过引用并入本文)
^10.46UAL
美联航
第12号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年12月12日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.152存档，通过引用并入本文)
^10.47UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第13号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，并通过引用并入本文)
^10.48UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第14号补充协议，日期为2020年6月30日(作为联合航空公司截至2020年6月30的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文)
^10.49UAL
美联航
采购协议编号03776的第15号补充协议，日期为2021年2月26日，波音公司和联合航空公司(作为联合航空公司截至2021年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，通过引用并入本文)
^10.50UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的03776号采购协议第16号补充协议，日期为2021年6月27日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，通过引用并入本文)
^10.51UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第17号补充协议，日期为2021年8月12日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
^10.52UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司(作为联合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，日期为2021年9月8日的03776号采购协议)第18号补充协议，在此并入作为参考。
^10.53UAL
美联航
波音公司与联合航空公司于2021年11月30日签订的第03776号采购协议第19号补充协议(特此提交)
^10.54UAL
美联航
波音公司、联合大陆控股公司、联合航空公司和大陆航空公司之间于2012年7月12日签署的第6-1162-KKT-080号信函协议(作为截至2012年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.4提交，通过引用并入本文)
^10.55UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议，日期为2012年9月27日(作为UAL截至2012年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文)
109
目录
^10.56UAL
美联航
第3860号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为UAL截至2013年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，并通过引用并入本文)
^10.57UAL
美联航
第3860号采购协议的第2号补充协议，日期为2013年12月16日(作为UAL截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
^10.58UAL
美联航
第3860号采购协议的第3号补充协议，日期为2014年7月22日(作为UAL截至2014年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，并通过引用并入本文)
^10.59UAL
美联航
第3860号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年1月14日(作为UAL截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文)
^10.60UAL
美联航
第3860号采购协议的第5号补充协议，日期为2015年4月30日(作为UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通过引用并入本文)
^10.61UAL
美联航
第3860号采购协议的第6号补充协议，日期为2015年12月31日(作为截至2015年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.178提交，并通过引用并入本文)
^10.62UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第7号补充协议，日期为2016年3月7日(作为截至2016年3月31日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文)
^10.63UAL
美联航
采购协议信函，日期为2016年5月5日，由波音公司和联合航空公司签订(作为UAL截至2016年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5存档，通过引用并入本文)
^10.64UAL
美联航
第8号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月15日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2017年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5存档，并通过引用并入本文)
^10.65UAL
美联航
信函协议号UAL-LA-1604287购买波音公司和联合航空公司之间日期为2016年12月27日的第3776、3784和3860号协议(作为截至2016年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.194提交，通过引用并入本文)
^10.66UAL
美联航
第9号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年5月31日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.3存档，通过引用并入本文)
^10.67UAL
美联航
第10号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年11月1日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.166存档，通过引用并入本文)
^10.68UAL
美联航
第11号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年12月12日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.167存档，并通过引用并入本文)
110
目录
^10.69UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第12号补充协议，日期为2021年2月26日(作为UAL截至2021年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，并通过引用并入本文)
^10.70UAL
美联航
空中客车公司和美国联合航空公司于2019年12月3日签署的A320家庭采购协议，包括相关的信函协议，以及2020年2月20日的后续信函协议(作为截至2021年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.2提交，并通过引用并入本文)
^10.71UAL
美联航
空中客车公司和联合航空公司之间日期为2020年12月3日的A320家庭采购协议的第1号修正案(作为UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.3提交，并通过引用并入本文)
^10.72UAL
美联航
空中客车公司和联合航空公司之间日期为2021年6月27日的A320家庭采购协议的第2号修正案(作为UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.4提交，通过引用并入本文)
^10.73UAL
美联航
空中客车公司和美国联合航空公司于2021年10月29日签署的A320家庭购买协议的第3号修正案(特此提交)
^10.74UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的04761号采购协议，日期为2018年5月15日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，并通过引用并入本文)
^10.75UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的04761号采购协议的第1号补充协议，日期为2018年9月25日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文)
^10.76UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第2号补充协议，日期为2018年12月12日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7存档，并通过引用并入本文)
^10.77UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的04761号采购协议的第3号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通过引用并入本文)
^10.78UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的04761号采购协议第4号补充协议，日期为2020年6月30日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，通过引用并入本文)
^10.79UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议第5号补充协议，日期为2021年2月26日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.10提交，通过引用并入本文)
^10.80UAL
美联航
波音公司与美国联合航空公司之间日期为2021年6月27日的04761号采购协议的第6号补充协议(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.11提交，通过引用并入本文)
^10.81UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第7号补充协议，日期为2021年8月12日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，并通过引用并入本文)
^10.82UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司(作为联合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，日期为2021年9月8日的04761号采购协议)的第8号补充协议，在此并入作为参考。
^10.83UAL
美联航
波音公司与美国联合航空公司于2021年11月30日签订的第04761号采购协议第9号补充协议(特此提交)
111
目录
10.84UAL
美联航
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)作为借款人、联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)作为母公司和担保人、联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)的子公司(借款方除外)、贷款人(不时作为担保人)和摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)(作为行政代理人)之间于2017年3月29日修订并重新签署的信用和担保协议(作为UAL Form 8-K表格的附件10.1存档)，以及联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)作为母公司和担保人的联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)的子公司作为担保人、贷款人不时作为担保人、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理人
10.85UAL
美联航
修订和重新签署的信用担保协议的第一修正案，日期为2017年11月15日(作为截至2017年12月31日的年度UAL Form 10-K的附件10.219提交，并通过引用并入本文)
10.86UAL
美联航
第二修正案，日期为2018年5月16日，对修订和重新启动的信用担保协议(作为截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
10.87UAL
美联航
工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文)
*10.88UAL
美联航
信贷协议，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司、其中的担保人、其中的贷款人、其中的牵头安排人、作为行政代理的高盛银行(Goldman Sachs Bank USA)和作为主要抵押品代理和抵押品管理人的全国协会威尔明顿信托公司(作为UAL于2020年7月2日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文)
10.89UAL
美联航
美国联合航空公司(United Airlines Holdings，Inc.)作为借款人，联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)作为母公司和担保人，联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)的子公司作为担保人，美国财政部(United States Department)作为贷款人，纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为行政代理和抵押品代理之间的贷款和担保协议(作为UAL于2020年9月30日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
*10.90UAL
美联航
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)(不时作为担保方)、美国财政部(作为初始贷款人)和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)(作为行政代理和抵押品代理)之间日期为2020年9月28日的特定贷款和担保协议的重述协议(包括日期为2020年9月28日的贷款和担保协议，以及截至2020年11月6日美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)之间修订和重述的贷款和担保协议)的重述协议(包括截至2020年9月28日的贷款和担保协议，以及截至2020年11月6日美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)之间修订和重述的贷款和担保协议)美国财政部和纽约梅隆银行(作为行政代理)(作为UAL截至2020年12月31日的Form 10-K的附件10.73提交，并通过引用并入本文)
10.91UAL
美联航
贷款和担保协议第二修正案，日期为2020年12月8日，由联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、担保方联合航空公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作为初始贷款人和贷款人的美国财政部以及作为行政代理人的纽约银行(作为UAL截至2020年12月31日的Form 10-K表格的附件10.74提交，通过引用并入本文)
10.92UAL
美联航
工资支持计划协议，日期为2021年1月15日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
10.93UAL
美联航
股权分配协议，由联合航空控股公司、摩根士丹利公司、美国证券公司、巴克莱资本公司、美国银行证券公司、西班牙对外银行证券公司、法国巴黎银行证券公司、花旗全球市场公司、法国农业信贷证券(美国)公司、瑞士信贷证券(美国)有限公司、德意志银行证券公司、高盛公司、摩根大通证券公司签署，日期为2021年3月3日。2021年，并以引用的方式并入本文中)
112
目录
10.94UAL
美联航
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、几家银行和其他金融机构或实体之间的定期贷款信用和担保协议，日期为2021年4月21日，作为贷款人，北卡罗来纳州摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank)作为行政代理人，全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为抵押品受托人(作为UAL于2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
10.95UAL
美联航
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、几家银行和其他金融机构或实体之间的循环信贷和担保协议，日期为2021年4月21日，作为贷款人，北卡罗来纳州摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank)作为行政代理人，全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为抵押品受托人(作为UAL于2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.2提交，并通过引用并入本文)
10.96UAL
美联航
工资支持计划3协议，日期为2021年4月29日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为UAL于2021年4月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，通过引用并入本文)
附属公司名单
21UAL
美联航
美联航控股公司和美联航子公司名单
专家及大律师的同意
23.1UAL
独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)对联合航空控股公司的同意。
23.2美联航
独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)对联合航空公司的同意。
第13a-14(A)/15d-14(A)条认证
31.1UAL
根据“美国法典”第15编78M(A)或78O(D)(2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条)对联合航空控股公司首席执行官的认证
31.2UAL
根据“美国法典”第15编78M(A)或78O(D)(2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条)对联合航空控股公司首席财务官的认证
31.3美联航
根据“美国法典”第15编78M(A)或78O(D)(2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条)对联合航空公司首席执行官的认证
31.4美联航
根据“美国法典”第15编78M(A)或78O(D)(2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条)对联合航空公司首席财务官的认证
第1350节认证
32.1UAL
根据“美国法典”第18编第1350条(2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证
32.2美联航
根据“美国法典”第18编第1350条(2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证
交互式数据文件
113
目录
101UAL
美联航
UAL和美联航截至2021年12月31日的年度合并年报中的以下财务报表，采用内联XBRL格式，格式为Form 10-K：(I)合并业务表，(Ii)合并全面收益表(亏损)，(Iii)合并资产负债表，(Iv)合并现金流量表，(V)合并股东权益表和(Vi)合并合并财务报表附注，以分块方式标示为以下几种报表：(I)合并业务报表，(Ii)合并全面收益表(亏损)，(Iii)合并资产负债表，(Iv)合并现金流量表，(V)合并股东权益表(亏损表)和(Vi)合并合并财务报表附注，标记为
104UAL
美联航		封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中

†指管理合同或补偿计划或安排。根据项目601(B)(10)，美联航被允许在本报告中省略某些与赔偿相关的展品，因此只有联合航空公司被确定为这些项目的登记人。
根据S-K条例第601(B)项的规定，已省略了参考展品的部分内容。
*根据S-K规例第601(A)(5)项，展品和附表已略去，并将应要求作为补充向美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)提供。



114
目录
签名
根据1934年证券交易法第13或15(D)节的要求，每个注册人都已正式促使本报告由其正式授权的签名人代表其签署。
 
 美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
(注册人)
由以下人员提供：/s/Gerald Laderman
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
日期：2022年2月18日


根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表联合航空控股公司在下面签署，并以指定的身份和日期签署。
 
115
目录
Signature Capacity
  
S/J·斯科特·柯比董事首席执行官
J·斯科特·柯比(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman执行副总裁兼首席财务官
杰拉尔德·拉德曼(首席财务官)
  
/s/克里斯·肯尼副总裁兼财务总监
克里斯·肯尼(首席会计官)
  
/s/卡罗琳·科尔维董事
卡罗琳·科尔维 
/s/马修·弗莱德董事
马修·弗莱德
/s/巴尼·哈福德董事
巴尼·哈福德
/s/Michele J.Hooper董事
米歇尔·J·胡珀 
/s/托德·M·英斯勒(Todd M.Insler)董事
托德·M·英斯勒 
/s/沃尔特·艾萨克森董事
沃尔特·艾萨克森
116
目录
/s/理查德·约翰森董事
理查德·约翰森
詹姆斯·A·C·肯尼迪(James A.C.Kennedy)董事
詹姆斯·A·C·肯尼迪(James A.C.Kennedy)
爱德华·M·菲利普董事
爱德华·M·菲利普
/s/爱德华·L·夏皮罗(Edward L.Shapiro)董事
爱德华·L·夏皮罗 
/s/David J.Vitale董事
大卫·J·维塔莱 
/s/莱莎病房董事
莱莎病房
/s/詹姆斯·M·怀特赫斯特董事
詹姆斯·M·怀特赫斯特 


日期：2022年2月18日


























117
目录
根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表联合航空公司在下面签署，并以指定的身份和日期签署。
Signature Capacity
  
S/J·斯科特·柯比董事首席执行官
J·斯科特·柯比(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman董事执行副总裁兼首席财务官
杰拉尔德·拉德曼(首席财务官)
  
/s/克里斯·肯尼副总裁兼财务总监
克里斯·肯尼(首席会计官)
  
/s/布雷特·J·哈特董事
布雷特·J·哈特 
日期：2022年2月18日



118
目录
附表II
估值和合格账户
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度
(单位：百万)
 
描述
余额为
开始于
期间		加法
收费至
成本和
费用		扣减其他余额为
结束
期间
信贷损失准备--应收账款：
2021$78 $3 $53 $— $28 
20209 70 16 15 78 
20198 17 16 — 9 
报废津贴-备件：
2021$478 $79 $11 $— $546 
2020425 88 35 — 478 
2019412 76 63 — 425 
信贷损失准备-应收票据：
2021$522 $1 $— $99 $622 
2020— 518 — 4 522 
递延税项资产估值免税额：
2021$247 $(38)$— $1 $210 
202058 197 8 — 247 
201959 — 1 — 58 

119