美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
(标记一)
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根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条规定的季度报告 |
在截至本季度末的季度内
或
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根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的过渡报告 |
FOR THE TRANSITION PERIOD FROM TO
佣金档案编号
(注册人的确切姓名载于其章程)
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(注册成立或组织的州或其他司法管辖区) |
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(国际税务局雇主识别号码) |
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(主要行政办公室地址) |
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(邮政编码) |
注册人电话号码，包括区号：(
根据该法第12(B)条登记的证券：
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每节课的标题 |
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交易代码 |
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注册的每个交易所的名称 |
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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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大型加速文件服务器 |
☐ |
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非加速文件服务器 |
☐ |
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规模较小的报告公司 |
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新兴成长型公司 |
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如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是
自.起一月二十六日，2022年，注册人有
目录
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第一部分-财务信息 |
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项目1.财务报表 |
2 |
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简明综合资产负债表 |
2 |
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简明合并经营和全面收益报表(亏损) |
3 |
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股东权益简明合并报表 |
4 |
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现金流量表简明合并报表 |
5 |
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简明合并财务报表附注 |
6 |
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第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 |
23 |
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项目3.关于市场风险的定量和定性披露 |
31 |
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项目4.控制和程序 |
32 |
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第二部分-其他资料 |
33 |
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项目1.法律诉讼 |
33 |
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第1A项。风险因素 |
33 |
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第二项未登记的股权证券销售和收益的使用 |
33 |
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项目3.高级证券违约 |
33 |
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项目4.矿山安全信息披露 |
33 |
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项目5.其他信息 |
33 |
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项目6.展品 |
33 |
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签名 |
35 |
有关前瞻性陈述的注意事项
这份关于Form 10-Q的季度报告包含符合“1933年证券法”(修订后)第27A节和“1934年证券交易法”(修订后)第21E节含义的前瞻性陈述。除本季度报告(Form 10-Q)中包含的有关历史事实的陈述外，其他所有陈述，包括有关我们未来的经营结果和财务状况、业务战略和计划以及未来经营的管理目标的陈述，均为前瞻性陈述。这些陈述涉及已知和未知的风险、不确定性和其他重要因素，这些风险、不确定性和其他重要因素可能导致我们的实际结果、业绩或成就与前瞻性陈述明示或暗示的任何未来结果、业绩或成就大不相同。
前瞻性陈述基于某些假设提供对未来事件的当前预期，包括与任何历史或当前事实没有直接关系的任何陈述。前瞻性陈述也可以用诸如“未来，" "期待，" "相信，" "估计，" "期望", "打算," "计划，" "预测，" "将要," "会不会，" “应该,” "能不能，" "能," "可能,以及类似的术语。前瞻性陈述不能保证未来的表现，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能导致这种差异的因素包括但不限于我们在截至2021年9月30日的财政年度Form 10-K年度报告第I部分第1A项中讨论的那些因素。风险因素。除非另有说明，否则所提及的特定年份、季度、月份或期间是指我们截至9月30日的会计年度以及这些会计年度的相关季度、月份和期间。每个术语这个 公司，" "梅萨航空公司" “台地,” "我们," "我们“和”我们的本文所指的是梅萨航空集团及其全资子公司，除非另有说明。我们不承担任何修改或更新任何前瞻性陈述的义务。
我们的前瞻性陈述中反映的事件和情况可能无法实现或发生，实际结果可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。可能导致实际结果与我们预期不同的一些关键因素包括：
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▪ |
公共卫生疫情或新冠肺炎等疫情； |
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▪ |
新冠肺炎疫情的严重程度、规模和持续时间，包括疫情以及企业和政府应对疫情对我们的业务和人员以及航空旅行需求的影响； |
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▪ |
供应和留住合格的航空公司飞行员和机械师； |
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▪ |
飞行员和机械减员的波动性； |
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▪ |
依赖、更改或不续签我们的运力购买和飞行服务协议； |
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▪ |
未能达到我们的能力购买和航班服务协议中的某些运营业绩目标，这可能导致这些协议的终止； |
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|
▪ |
增加我们的劳动力成本； |
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|
▪ |
减少使用率(根据我们的运力购买协议，计算出来的百分比是：(I)某一特定运力购买协议下某月实际飞行的阻塞小时数除以(Ii)该特定运力购买协议下该月可飞行的最大阻塞小时数)； |
|
|
▪ |
我们的主要合作伙伴直接运营支线喷气式飞机； |
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|
▪ |
我们主要合作伙伴的财务实力，以及他们成功管理业务的能力，这些能力可以归因于新冠肺炎大流行或任何其他公共卫生流行病导致的航空旅行史无前例的下降； |
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▪ |
我们在主要合作伙伴和其他主要航空公司的飞行系统内扩大支线飞行的能力受到限制； |
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▪ |
我们的巨额债务和其他合同义务； |
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▪ |
我们遵守我们的信贷安排和其他协议下正在进行的金融契约；以及 |
|
|
▪ |
我们保持低成本和执行增长战略的能力。 |
此外，上述或我们提交给美国证券交易委员会的报告中提到的风险、不确定性和其他因素可能会因新冠肺炎大流行的全球影响而进一步放大。虽然我们可能会选择在未来某个时候更新这些前瞻性声明，无论是由于任何新信息、未来事件还是其他原因，但除非适用法律要求，否则我们目前无意这样做。
1
第一部分-财务信息
项目1.财务报表
梅萨航空集团有限公司。
简明综合资产负债表
(千元，股份除外)(未经审计)
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十二月三十一日， |
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9月30日， |
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2021 |
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2021 |
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资产 |
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流动资产： |
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现金和现金等价物 |
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受限现金 |
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应收账款净额 |
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消耗性零件和供应品，净值 |
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预付费用和其他流动资产 |
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流动资产总额 |
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财产和设备，净值 |
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无形资产净额 |
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租赁和设备押金 |
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经营性租赁使用权资产 |
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延期大修，净额 |
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其他资产 |
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总资产 |
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负债和股东权益 |
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流动负债： |
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长期债务和融资租赁的当期部分 |
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$ |
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递延收入的当期部分 |
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经营租约的当期到期日 |
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应付帐款 |
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应计补偿 |
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其他应计费用 |
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流动负债总额 |
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非流动负债： |
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长期债务和融资租赁，不包括当期部分 |
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非流动经营租赁负债 |
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延期信贷 |
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递延所得税 |
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递延收入，扣除当期部分 |
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其他非流动负债 |
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非流动负债总额 |
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总负债 |
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承付款和或有事项(附注15) |
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股东权益： |
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没有面值的优先股， |
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无面值、附加实收资本的普通股， (2021年)已发行和已发行股票， |
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留存收益 |
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股东权益总额 |
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总负债和股东权益 |
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$ |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
2
梅萨航空集团有限公司。
简明合并经营和全面收益报表(亏损)
(千元，每股除外)(未经审计)
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截至12月31日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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营业收入： |
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合同收入 |
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传递和其他收入 |
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营业总收入 |
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运营费用： |
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飞行操作 |
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燃料 |
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维修 |
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飞机租金 |
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飞机和交通服务 |
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一般事务和行政事务 |
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折旧及摊销 |
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政府拨款认可 |
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) |
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总运营费用 |
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营业收入(亏损) |
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( |
) |
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其他收入(费用)，净额： |
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利息支出 |
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利息收入 |
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投资损失净额 |
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其他收入(费用)，净额 |
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其他费用合计(净额) |
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( |
) |
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( |
) |
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税前收益(亏损) |
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( |
) |
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所得税费用(福利) |
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( |
) |
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净收益(亏损)和综合收益(亏损) |
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( |
) |
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$ |
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每股净收益(亏损)可归因于 |
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普通股股东 |
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基本信息 |
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稀释 |
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加权平均已发行普通股 |
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基本信息 |
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稀释 |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
3
梅萨航空集团有限公司。
股东权益简明合并报表
(千元，股份除外)(未经审计)
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截至2020年12月31日的三个月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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其他内容 |
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数量 |
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数量 |
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实缴 |
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留用 |
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股票 |
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认股权证 |
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资本 |
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收益 |
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总计 |
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2020年9月30日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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权证发行(扣除发行成本) |
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净收入 |
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2020年12月31日的余额 |
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$ |
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$ |
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$ |
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截至2021年12月31日的三个月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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其他内容 |
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数量 |
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数量 |
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实缴 |
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留用 |
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股票 |
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认股权证 |
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资本 |
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收益 |
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总计 |
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2021年9月30日的余额 |
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$ |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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已发行的限制性股票 |
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净损失 |
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— |
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— |
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( |
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( |
) |
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2021年12月31日的余额 |
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$ |
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$ |
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$ |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
4
梅萨航空集团有限公司。
现金流量表简明合并报表
(千)(未经审计)
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截至12月31日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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经营活动的现金流： |
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净收益(亏损) |
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( |
) |
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对净收益(亏损)与经营活动提供的净现金流量进行调整 活动： |
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折旧及摊销 |
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股票补偿费用 |
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投资损失净额 |
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递延所得税 |
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递延信贷的摊销 |
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( |
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( |
) |
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摊销债务贴现和发行成本，并将利息增加到长期债务中 |
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债务清偿收益 |
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( |
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处置资产损失 |
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陈旧消耗性零部件和用品的经费 |
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资产负债变动情况： |
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应收账款 |
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消耗性零部件和供应品 |
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( |
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预付费用及其他营业资产和负债 |
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应付帐款 |
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递延收入 |
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应计费用和其他负债 |
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( |
) |
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( |
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经营租赁使用权资产负债 |
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( |
) |
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经营活动提供的净现金 |
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投资活动的现金流： |
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资本支出 |
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股权证券投资 |
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用于投资活动的净现金 |
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融资活动的现金流： |
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长期债务收益 |
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长期债务和融资租赁的本金支付 |
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支付债项及认股权证发行费用 |
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股票回购 |
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融资活动提供的现金净额 |
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现金、现金等价物和限制性现金净变化 |
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期初现金、现金等价物和限制性现金 |
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期末现金、现金等价物和限制性现金 |
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补充现金流信息 |
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支付利息的现金 |
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缴纳所得税的现金，净额 |
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营业现金流中的营业租赁支付 |
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补充性非现金经营活动 |
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以租赁负债换取的使用权资产 |
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补充性非现金融资活动 |
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与美国财政部贷款协议相关的债务发行成本 |
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投资于购买普通股的权证 |
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应计资本支出 |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
5
梅萨航空集团有限公司。
简明合并财务报表附注
(未经审计)
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1. |
组织和运营 |
梅萨航空集团(Mesa Air Group，Inc.)简介
梅萨航空集团总部设在亚利桑那州凤凰城，是一家控股公司，其主要子公司梅萨航空公司(梅萨航空公司)是一家地区性航空公司，提供定期航班服务。
我们与我们的主要合作伙伴之间的运力购买协议涉及收入保障安排，根据该安排，主要合作伙伴为合同下的每架飞机支付固定费用，包括起飞和降落、飞行小时(从起飞到降落，不包括出租车时间)或停机小时(从起飞到降落，包括出租车时间)，以及偿还某些直接运营费用，以换取提供航班服务。主要合作伙伴还直接向供应商支付某些费用，如燃料费、地面运营费和着陆费。根据这些运力购买协议的条款，主要合作伙伴控制航线选择、定价和座位库存，从而减少我们受到客运量、票价水平和燃油价格波动的影响。根据我们与DHL的FSA，我们获得每小时收费和最低小时保证，以换取提供货运服务。包括加油和机场费用在内的地面支持费用由DHL直接支付。
美国产能购买协议
截至2021年12月31日，我们运营了
我们的美国注册会计师在多种情况下可在到期前终止，包括：
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▪ |
如果美国人或我们中的任何一个人资不抵债，就申请破产，或在债务到期时不能偿还，非违约方可以终止协议； |
|
|
▪ |
如果我们或美国人未能履行《美国注册会计师》的公约、条件或条款，在某些通知权和治疗权的约束下，非违约方可以终止协议； |
|
|
▪ |
如果在美国注册会计师任期内的任何时候，承保航空器的数量少于二十(20)架； |
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▪ |
如果联邦航空局或交通部要求我们暂停行动我们在三个工作日内没有恢复运营，除了联邦航空局发出的影响所有类似装备的飞机的紧急适航指令; |
|
|
▪ |
如果我们的CCF或CD0在规定的时间内低于一定的水平； |
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|
▪ |
发生不可抗力事件(根据美国注册会计师的定义)，该不可抗力事件持续特定的连续几天，并影响我们运营定期航班的能力，包括未来的流行病或大流行； |
|
|
▪ |
如果劳资纠纷影响我们在指定天数内的运营能力，或者我们的运营违反了任何现有的美国集体谈判协议；或者 |
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|
▪ |
在未经美国航空书面批准的情况下变更我们的所有权或控制权。 |
6
根据美国注册会计师的规定，美国航空有权自行决定退出，最多可达：(I)
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▪ |
如果我们的CCF在一段时间内低于一定的水平，美国航空可能会退出。 |
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▪ |
如果我们的CD0在一段时间内低于一定的水平，美国航空可能会撤回一架飞机； |
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▪ |
如果我们未能在某些期限内令人满意地完成既定的客舱内饰方案要求，美国航空公司可能会撤回一架飞机；或 |
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▪ |
如果我们的时段利用率在特定时间内低于特定水平，美国航空可能会撤回指定数量的飞机。 |
联合运力购买协议
截至2021年12月31日，我们运营了
根据我们联合注册会计师的规定，美联航拥有
根据美联航注册协议，我们同意将我们的CRJ-700飞机租赁给另一家美联航快递服务提供商，租期为九(9)年。我们在2021年2月停止运营我们的CRJ-700机队，与这些飞机签订租赁协议有关，截至2021年12月31日，我们已经签订了租赁协议。
我们的联合注册会计师在到期前享有解约权，包括:
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|
▪ |
经营业绩因数在规定时间内低于规定百分比的，在特定情况下予以通知； |
|
|
▪ |
如果我们未能履行我们美联航会计师事务所或与美联航的类似协议的实质契约、协议、条款或条件，我们将受到三十(30)天通知和治疗权的约束； |
|
|
▪ |
如果美联航或我们任何一方资不抵债、申请破产或未能偿还到期债务，非违约方可以终止协议； |
|
|
▪ |
如果我们与另一家航空公司合并，或者如果我们的控制权被另一家航空公司或直接或间接拥有或控制另一家航空公司的公司获得； |
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▪ |
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▪ |
如果美联航选择完全终止我们的美联航CPA或永久取消部分飞机的服务，我们可以免费归还从美联航租赁的任何受影响的E-175飞机；以及 |
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▪ |
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7
DHL航班服务协议
2019年12月20日，我们与DHL签订了飞行服务协议(DHL FSA)。根据敦豪金融服务管理局的条款，我们经营两家(
根据我们的DHL FSA，DHL租赁
我们的DHL FSA自2020年10月第一架飞机投入使用之日起五(5)年到期。
我们的DHL FSA在到期前享有以下终止权：
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▪ |
如果任何一方未能履行DHL FSA项下的义务、担保、陈述或承诺，则受某些通知和补救权利的约束。 |
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▪ |
如果任何一方被宣布破产或资不抵债。 |
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▪ |
如果我们不能根据DHL FSA在指定的天数内合法运营飞机。 |
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▪ |
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▪ |
如果我们连续三个测算期未能遵守绩效标准。 |
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▪ |
如果我们遭遇劳工事故，严重影响我们在指定天数内根据DHL FSA提供服务的能力。 |
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▪ |
当我们的控制权或所有权发生变化时。 |
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▪ |
如果某架飞机遭受全损，并且我们不自费提供替代服务，或者如果飞机因计划外维修而无法使用超过30天，DHL可能会终止该特定飞机的协议。 |
|
2. |
重要会计政策摘要 |
陈述的基础
随附的简明综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制，并包括本公司及其全资营运附属公司的账目。本附注中对适用指引的任何提及均指财务会计准则委员会(“FASB”)的“会计准则编纂”(“ASC”)和“会计准则更新”(“ASU”)中的权威美国公认会计原则。所有公司间账户和交易已在合并中取消。对某些无形前期金额进行了重新分类，以符合本期列报。
阅读这些简明综合财务报表时，应结合公司截至2021年9月30日的经审计的综合财务报表及其附注，这些报表包括在公司提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的截至2021年9月30日的10-K表格年度报告中。通常包括在财务报表中的信息和脚注披露在这些精简合并财务报表中已根据美国证券交易委员会和公认会计准则的规则和规定进行了浓缩或遗漏。这些简明综合财务报表反映了管理层认为为公平列报所列中期经营业绩所需的所有调整。
8
本公司是一家"新兴的成长型公司，"正如2012年《启动我们的商业创业法案》(The Jumpstart Our Business Startups Act Of 2012)中所定义的那样"就业法案，")，并可能一直是一家新兴的成长型公司，直到它的建国五周年后的财政年度公司首次公开募股(IPO)英 (“首次公开募股(IPO)”)，但须受指定条件规限。JOBS法案规定，新兴成长型公司可以利用JOBS法案提供的延长过渡期来实施新的或修订的会计准则。本公司已选择"选择退出"延长的过渡期，即当一项标准发布或修订时，该标准对公众有不同的申请日期和就非新兴成长型公司而言，本公司将遵守与其他非新兴成长型上市公司相同的新会计准则或修订后的会计准则。
细分市场报告
截至2021年12月31日，我们的首席运营决策者是首席执行官。虽然我们根据两项独立的运力购买协议和一项航班服务协议运营，但我们不会根据个人合同层面的任何业绩衡量标准来管理我们的业务。我们的首席运营决策者使用合并的财务信息来评估我们的业绩和分配资源，这也是他将我们的业绩和业绩传达给董事会的相同基础。因此，我们有一个单一的运营和可报告的部门。
预算的使用
按照公认会计原则编制公司的简明综合财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响简明综合财务报表日期的资产、负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。
合同收入、直通收入和其他收入
当根据我们的运力购买协议和航班服务协议提供服务时，我们确认合同收入。根据能力购买协议和航班服务协议，我们的主要合作伙伴通常根据航班完成率、准点率和其他运营指标，每月支付每个起飞、飞行小时或阻塞小时的费用，以及每架在役飞机的金额，以及额外的奖励或处罚。我们的履约义务在每一次航班完成时履行，收入确认并反映在合同收入中。
当服务是根据我们的运力购买协议和航班服务协议提供时，我们确认直通收入。直通收入是指对某些发生的直接费用的补偿，包括乘客责任和船体保险、财产税、协议中规定的其他直接成本，以及以象征性费率从我们的主要合作伙伴租赁的飞机的主要维护费用。我们的履约义务在每个航班完成或维修服务完成时履行，收入确认并反映在直通和其他收入中。
当我们的主要合作伙伴在我们业绩之前收到或到期的现金付款时，我们会记录递延收入。在截至2021年12月31日的三个月中，我们确认了$
截至2021年12月31日的递延收入余额代表我们剩余的履约债务总额，这些债务将在履行履约义务期间确认为收入，预计将确认为收入，如下所示(以千为单位)：
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期间结束 9月30日， |
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总收入 |
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2022年(剩余时间) |
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2026 |
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此后 |
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总计 |
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9
根据我们与美国联合航空公司签订的能力购买协议，部分补偿旨在补偿该公司的某些飞机所有权费用。此类成本包括飞机本息还本付息成本、飞机折旧以及飞机合同期间的利息费用或飞机租赁费用。我们的结论是，根据这些协议，补偿的这一部分被视为租赁收入，因为这些协议确定了特定类型和数量的飞机在规定的一段时间内的“使用权”。我们在ASC 606下核算非租赁组件，并且在ASC 842下核算租赁组件。我们根据租赁和非租赁组成部分的声明合同价格(基于代表我们对独立销售价格的估计的成本基法)在合同中分配对价。
与我们的产能购买协议相关的租赁收入被计入运营租赁，并在精简的综合运营报表中反映为合同收入。我们认出了$
我们已与GoJet Airlines LLC(“GoJet”)签订租赁协议
我们通过补充租金支付，以及租赁我们可以在违约情况下运营的飞机和发动机类型，来缓解剩余的资产风险。此外，租约有明确的租约退还条件要求，我们保留租约下的检查权。截至2021年12月31日，我们确认
根据GoJet协议确认的租赁收入，扣除租赁激励资产摊销后的净额为#美元。
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期间结束 9月30日， |
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付款总额 |
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2022年(剩余时间) |
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2023 |
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此后 |
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总计 |
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租契
我们在一开始就确定一项安排是否为租赁。作为承租人，我们与租赁和非租赁组成部分签订了租赁协议，并选择将这些组成部分作为单一租赁组成部分进行核算。我们的经营租赁活动在简明合并资产负债表中计入经营租赁使用权资产、经营租赁当期到期日和非流动经营租赁负债。融资租赁反映在物业和设备、长期债务和融资租赁的净额、本期部分以及长期债务和融资租赁中，不包括压缩综合资产负债表中的本期部分。
10
使用权(“ROU”)资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。ROU资产和租赁负债于租赁开始日按租赁期内的租赁付款现值确认。由于支付金额的不确定性，可变租赁付款不包括在使用权资产和租赁负债的计算中，并在发生的期间计入租赁费用。我们根据租赁开始日的信息，使用我们的估计增量借款利率来确定租赁付款的现值。，或隐含利率在租约中什么时候它是容易确定的。我们的租赁条款可能包括在合理确定我们将行使该选择权时延长或终止租约的选择权。经营租赁成本在租赁期内以直线基础确认，而融资租赁则导致前期负担的费用模式。
作为承租人，我们对所有类别的标的资产选择了一项短期租赁实际权宜之计，允许我们不将ASC 842的确认要求应用于12个月或更短期限的租赁。
我们按名义价格向United CPA和DHL FSA租赁美联航和DHL的某些飞机，这些飞机不属于运营租赁资产和负债，因为它们不代表ASC 842项下的嵌入租赁。除该等像征式租约外，约
我们租赁的大多数飞机都是通过信托租赁的，这些信托的唯一目的是购买、融资和租赁这些飞机给我们；因此，这些信托符合可变利益实体的标准。然而，由于这些是我们不参与的单一所有者信托，我们不会面临损失风险，也不会被视为主要受益人。管理层认为，我们在这些租约下的最大风险敞口是剩余的租赁款。
合同责任
合同负债包括主要合作伙伴与飞机改装和与能力购买协议相关的飞行员培训相关费用偿还的递延贷项。递延贷项随着时间的推移予以确认，这描述了服务控制权转移的模式，从而导致在能力购买协议的剩馀期限内按比例确认收入。
当期和非当期递延信贷计入简明合并资产负债表中的其他应计费用和非当期递延信贷。截至2021年12月31日和2021年9月30日，我们的流动和非流动递延信贷余额总额为$
维护费
我们在美国联邦航空管理局(“FAA”)批准的持续检查和维护计划下运营。所有飞机和发动机的非重大定期检查和维修费用以及例行维护费用在发生时计入维护费用。
我们根据递延方法核算我们拥有的E-175机队的大修和大修费用，即大修和大修的成本被递延并摊销，直到相关资产的使用寿命结束或下一次预定的大修事件的较早者。大修和大修费用摊销计入折旧和摊销费用为#美元。
我们按照直接费用法核算所有其他机队的大修和大修成本，即成本在发生时计入维护费用，但某些维护合同除外，这些合同中的劳动力和材料价格风险已转移到服务提供商，并要求根据使用情况(如飞行时数)付款。使用维护合同发生的维护和维修费用，在人工和材料价格风险已转移到服务商的情况下，按合同付款条件计入维护费用。
11
发动机大修费用总计$
|
3. |
近期会计公告 |
2019年12月，FASB发布了新的指导意见，通过消除现有指导意见中允许的某些例外，简化了所得税的会计处理，这些指导意见涉及期间内税收分配方法、中期所得税计算方法以及确认外部基差的递延税收负债。我们在2021年10月1日采纳了这一指导方针，但没有产生实质性影响。
2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，参考汇率改革(主题848)(“ASU 2020-04”)。对于受伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或预计将停止的其他参考利率影响的合约、套期保值关系和其他交易，本ASU在有限的时间内提供可选的权宜之计和例外。可选的权宜之计可以应用到2022年12月31日。我们继续评估参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的合约。
|
4. |
信用风险集中 |
可能使公司面临集中信用风险的金融工具主要由现金和现金等价物组成，这些现金和现金等价物主要由美国的金融机构持有，以及应收账款。在金融机构的存款金额有时可能超过联邦保险的限额。我们在高信用质量的金融机构维持我们的现金账户，因此，对于金融机构来说，信用风险最小。截至2021年12月31日，我们拥有
重要客户是指在每个资产负债表日占公司总收入或应收账款净余额10%以上的客户。在截至2021年和2020年12月31日的三个月里，我们的所有收入都来自美国和联合注册会计师DHL FSA，以及我们将CRJ-700飞机租赁给GoJet。我们在2021年12月31日和2021年9月30日的应收账款基本上都来自这些协议。
美国人大约占到了
我们协议下的账单金额取决于我们对适用协议的解释，并接受我们主要合作伙伴的审计。我们的主要合作伙伴会定期对账单金额和支付金额发生争议。剩余金额的最终收取不仅取决于适用审计下的公司，还取决于主要合作伙伴的财务状况。因此，我们根据历史收款趋势、主要合作伙伴的财务状况和当前的外部市场因素审查到期金额，并根据预期信贷损失的适用指导记录估计无法收回的金额准备金。坏账拨备是$。
|
5. |
无形资产 |
截至2021年12月31日和2021年9月30日，我们的无形资产信息如下(单位：千)：
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十二月三十一日， |
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9月30日， |
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2021 |
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2021 |
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客户关系 |
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累计摊销 |
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账面净值 |
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12
确认的摊销费用总额约为#美元。
截至2021年12月31日，无形资产的剩余加权平均期限为
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6. |
资产负债表信息 |
截至2021年12月31日和2021年9月30日的简明综合资产负债表中包括的某些重大金额包括以下内容(以千计)：
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十二月三十一日， |
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9月30日， |
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2021 |
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2021 |
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消耗性零部件和供应品，净额： |
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消耗性零部件和供应品 |
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较少：过时和其他 |
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预付费用和其他流动资产： |
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预付航空保险 |
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租赁奖励 |
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其他 |
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财产和设备，净额： |
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飞机和其他飞行设备 |
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其他设备 |
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租赁权的改进 |
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车辆 |
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建房 |
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家具和固定装置 |
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总资产和设备 |
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减去：累计折旧 |
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其他资产： |
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股权证券投资 |
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租赁奖励 |
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其他 |
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其他应计费用： |
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应计财产税 |
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应计利息 |
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累积假期 |
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其他 |
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其他非流动负债： |
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认股权证负债 |
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租赁激励义务 |
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其他 |
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13
当事件及情况显示长期资产可能减值，估计该等资产产生的未贴现净现金流量少于该等资产的账面金额，而该等资产的账面净值超过其估计公允价值时，我们会就营运中使用的长期资产记录减值费用。我们已经评估了我们的长期资产是否存在任何减值，并确定截至2021年12月31日，根据适用的会计准则，没有任何费用被认为是必要的。我们对与评估长期资产潜在减值相关的未来条件的假设受到不确定性的影响，我们将在未来获得新信息时继续监测这些情况，并将相应地更新我们的分析。
财产和设备，净值
财产和设备折旧总额为#美元。
股票证券投资
关于2021年2月签署的电动垂直起降飞机(“eVTOL飞机”)的谈判远期购买合同，我们获得了认股权证，使我们有权收购Archer Aviation，Inc.(“Archer”)的若干普通股。我们估计权证的初始资产价值为$。
认股权证的初始授予日期价值被确认为其他非流动负债中的卖方信贷负债。与认股权证资产相关的负债将在未来清偿，因为相关飞机购买协议中预期的eVTOL飞机的购买日期价值将会减少。
我们在Archer的投资亏损总额为$
我们对Archer的投资在公允价值层次中被归类为1级，因为其价值是根据股权证券的报价确定的。
关于2021年7月签署的一份全电动飞机的谈判远期采购合同，我们获得了#美元。
|
7. |
公允价值计量 |
公允价值是一种退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所收到的金额。因此，公允价值是一种基于市场的计量，应该根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设来确定。会计准则包括与某些金融工具使用的公允价值相关的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：
14
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1级 |
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— |
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可观察到的投入，如相同资产或负债在活跃市场的报价； |
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2级 |
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— |
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可直接或间接观察到的投入(活跃市场报价除外)；以及 |
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3级 |
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— |
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无法观察到的输入，其中很少或根本没有市场数据，需要一个实体发展自己的假设。 |
除附注6所述的股权证券投资外，截至2021年12月31日和2021年9月30日，我们没有在经常性或非经常性基础上按公允价值计量我们的任何资产或负债。
由于这些金融工具的即期或短期到期日，简明综合资产负债表中报告的现金及现金等价物、应收账款和应付账款的账面价值接近公允价值。
我们的债务协议不是在活跃的市场上交易的。我们已将我们债务的估计公允价值确定为第3级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的，因此可能对投入的变化很敏感。我们使用贴现现金流量法来估计三级债务的公允价值。
我们长期债务(包括当前到期日)的账面价值和估计公允价值如下(以百万为单位)：
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2021年12月31日 |
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2021年9月30日 |
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携带 |
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公平 |
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携带 |
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公平 |
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价值 |
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价值 |
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价值 |
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价值 |
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长期债务和融资租赁，包括当期 到期日(1) |
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$ |
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$ |
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$ |
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(1) |
当期和上期长期债务的账面价值和公允价值不包括净发债成本。 |
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8. |
长期债务、融资租赁和其他借款 |
截至2021年12月31日和2021年9月30日的长期债务包括以下内容(以千为单位)：
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十二月三十一日， |
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9月30日， |
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2021 |
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2021 |
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应付给担保当事人的优先票据和次级票据，抵押 |
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由底层航空器支付，到期日为 |
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应付给有担保当事人的票据，由标的担保 |
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飞机，到期日 |
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应付给担保当事人的优先票据和次级票据，抵押 |
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由底层航空器支付，到期日为 |
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其他应付金融机构的债务，由标的抵押 |
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设备，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的抵押 |
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设备，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的抵押 |
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飞机，到期日 |
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应付金融机构到期票据 |
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循环信贷安排(8) |
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应付美国财政部到期票据 |
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应付给金融机构的票据，由标的抵押 |
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设备，到期 |
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长期债务总额，包括当前期限 |
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减少未摊销债务发行成本 |
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( |
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减去应付票据认股权证 |
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( |
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净长期债务，包括当前期限 |
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减去流动部分，扣除未摊销债务发行成本 |
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( |
) |
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长期净负债 |
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$ |
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15
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(1) |
在2015财年，我们资助了 |
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(2) |
在2016财年，我们资助了 |
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(3) |
在2016财年，我们资助了 |
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(4) |
2018年2月，我们租赁了 |
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(5) |
2019年1月，我们为某些飞行设备提供了$ |
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(6) |
2019年6月，我们资助了 |
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(7) |
2019年9月，我们为某些飞行设备提供了$ |
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(8) |
2019年9月25日，我们延长了我们的 |
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(9) |
2020年10月，我们与美国财政部签订了一项贷款和担保协议，提供最高达#美元的担保贷款安排。 |
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(10) |
2021年12月，我们用美元资助了某些飞行设备 |
截至2021年12月31日的长期债务本金到期日以及未来五年每年的本金到期日如下(单位：千)：
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截至12月31日的期间， |
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本金合计 |
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2022年(剩余时间) |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此后 |
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截至2021年12月31日，抵押飞机和设备的账面净值为#美元。
增强型设备信任证书(“EETC”)
2015年12月，设立了增强型设备信托证书(“EETC”)直通信托，以发放直通证书，以获得新E-175飞机的融资。在2021年12月31日，我们有$
发行通行证的收益用于购买由MESA发行并由其飞机担保的设备票据。设备票据项下的付款义务是MESA的义务。在MESA向信托基金发行设备票据之前，从出售传递凭证中获得的收益最初由托管机构代管，直到MESA向信托基金发行设备票据，信托基金用部分代管资金购买了此类票据。
16
我们已评估传递信任是否为这个EETC融资是一个可变利息实体("VIE")，并要求进行合并。传递信托被确定为VIE;然而，我们确定了我们不是传递信任，因此，我们还没有巩固传递信任带着我们的财务报表。
CIT循环信贷安排
2019年9月25日，我们延长了我们的
与美国财政部签订的贷款协议
2020年10月30日，我们与美国财政部(“美国财政部”)签订了一项贷款和担保协议，提供最高可达#美元的担保贷款安排。
国库贷款的利息浮动利率等于(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1减去欧洲美元储备百分比加(B)
国库贷款项下所有未偿还的本金将于以下日期到期并分期付款
财政部贷款要求我们在某些情况下，包括从2021年3月开始的每年3月和9月最后一个工作日前十(10)个工作日内，评估抵押品的价值并重新计算抵押品覆盖率。如果计算的抵押品覆盖率小于
财政部贷款包含两个金融契约，即最低抵押品覆盖率和最低流动性水平。财政部贷款还包含这类信贷安排的惯常否定和肯定契约，除其他外，包括：(A)限制派息和分配；(B)限制设立某些留置权；(C)限制某些处置、投资和收购；(D)限制与附属公司的交易；(E)限制业务的根本改变；以及(F)限制游说活动。此外，我们还必须遵守CARE法案的相关条款，包括对2020年9月30日之后裁员的限制，对股息和股票回购的限制，对高管薪酬的限制，以及保持一定水平的定期服务的要求。
17
关于财政部的贷款，作为对美国财政部根据财政部贷款提供财政援助的部分补偿，我们向美国财政部发行了认股权证，以购买总计
备用发动机融资
2021年12月，我们与一家融资机构签订了一项贷款协议，通过一家新成立的有限责任公司(LLC)为某些备用发动机的购买提供资金。贷款协议规定借款总额最高可达#美元。
新成立的有限责任公司由梅萨公司全资拥有，我们被确定为VIE的主要受益者，因为我们有权指导有限责任公司的活动，这些活动对有限责任公司的经济表现影响最大，我们有义务吸收有限责任公司的损失，并有权以有限责任公司唯一成员和借款担保人的身份从有限责任公司获得利益。因此，这个实体在我们的财务报表中被合并，借款在我们的压缩合并资产负债表中反映为长期债务。
贷款协议载有贷款与价值比率(LTV)财务契约，根据该契约，如果贷款的未偿还本金余额总额超过发动机评估价值的指定百分比，我们必须从12日开始预付一定金额的贷款。成交后整整一个月，此后每年6月1日和12月1日。
截至2021年12月31日，我们遵守了所有债务契约。
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9. |
每股收益 |
可归因于梅萨航空集团的每股普通股净收益(亏损)计算如下(单位：千，每股数据除外)：
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截至12月31日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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可归因于梅萨航空集团的净收益(亏损) |
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基本加权平均已发行普通股 |
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添加：以下项目的增量共享： |
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认股权证的摊薄作用 |
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限制性股票的稀释效应 |
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稀释加权平均已发行普通股 |
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可归因于梅萨航空集团的每股普通股净收益(亏损)： |
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基本信息 |
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稀释 |
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每股普通股的基本收入或亏损是通过将梅萨航空集团应占的净收入或亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数来计算的。
假设发行与限制性股票和权证行使有关的股票所增加的股份数量，采用库存股方法计算。按库存股方法被视为反摊薄影响的基于股份的奖励和认股权证被排除在稀释后每股净收益或亏损的计算之外。在亏损期间，这些增加的股份不包括在每股稀释亏损的计算中，因为计入未既得的限制性股票和认股权证将具有反稀释效果。
18
以下数量的加权平均潜在摊薄股票被排除在每股摊薄净收益(亏损)的计算之外，因为计入此类潜在摊薄股票的影响将是反摊薄的：
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截至12月31日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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认股权证 |
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限制性股票 |
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10. |
普通股 |
正如附注8所述，我们向美国财政部发行了认股权证，以购买我们普通股的股票，没有面值，行权价为#美元。
从历史上看，我们没有为我们的普通股支付股息。此外，财政部贷款和我们与直通信托公司RASPRO Trust 2005的飞机租赁安排包含限制我们向普通股持有者支付红利的能力或禁止我们向持有者支付红利的限制。
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11. |
所得税 |
我们持续经营的有效税率(ETR)为
我们继续在结转期缩短的司法管辖区或我们的业务与前几年产生净营业亏损的司法管辖区相比大幅下降的司法管辖区，对部分州净营业亏损维持估值津贴。
截至2021年9月30日，我们的联邦和州净营业亏损结转总额约为$
|
12. |
基于股份的薪酬和股票回购 |
限制性股票
我们已授予限制性股票单位(“RSU”)，作为我们向员工和非员工董事会成员提供长期激励薪酬的一部分。RSU通常在3到3年的时间内授予
19
截至2021年12月31日的三个月限售股活动摘要如下：
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加权的- |
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平均值 |
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数 |
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授予日期 |
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的股份 |
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公允价值 |
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截至2021年9月30日未归属的限制性股票 |
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授与 |
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既得 |
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没收 |
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截至2021年12月31日未归属的限制性股票 |
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$ |
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截至2021年12月31日，
以股份为基础的奖励的补偿成本在归属期间以直线基础确认。截至2021年12月31日和2020年12月31日的三个月，基于股票的薪酬支出为$
我们回购了
|
13. |
员工购股计划 |
2019年ESPP
梅萨航空集团(Mesa Air Group，Inc.)2019年员工股票购买计划(The“2019年ESPP“)是一项不合格的计划，为符合条件的梅萨航空集团有限公司员工提供通过工资扣减购买梅萨航空集团公司普通股的机会。根据2019年ESPP计划，符合条件的员工可以通过员工购股计划购买梅萨航空集团公司的普通股。根据2019年ESPP计划，符合条件的员工可以选择缴纳普通股
最多
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14. |
租契 |
截至2021年12月31日，我们租赁了
我们运营租赁成本的组成部分如下(以千计)：
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截至12月31日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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经营租赁成本 |
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可变和短期租赁成本 |
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总租赁成本 |
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$ |
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截至2021年12月31日，我们的经营租赁使用权资产为
20
我们在截至2021年12月31日和2020年12月31日的三个月的运营现金流中的运营租赁支付为$
截至2021年12月31日，我们的经营租赁的剩余加权平均租期为
截至2021年12月31日，我们有$
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15. |
承诺和或有事项 |
发动机采购承诺
2021年2月26日，本公司与通用电气公司(“通用电气”)通过其通用电气航空业务部门签订了第13-3号修订和重新签署的函件协议书。
如果我们在正式投标时未能接受备用发动机的交付，我们可能会根据发动机预定交付日期所确定的发动机价格来评估最低取消费用。
诉讼
我们受制于
我们参与了各种法律诉讼(包括但不限于保险索赔)和联邦航空局的民事诉讼，我们认为这些诉讼不会对我们的业务、财务状况或运营结果产生实质性的不利影响，尽管不能保证任何此类诉讼的最终结果。
电动飞机远期采购承诺
如附注6所述，于2021年2月，吾等与Archer就若干电动垂直起降飞机(“eVTOL飞机”)订立远期采购合约。EVTOL飞机的基地承诺总额为#美元。
如附注6所述，于2021年7月，我们与Heart签订了一份购买多架全电动飞机的远期采购合同。这架飞机的最高基地承诺额为$
其他承诺
我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，我们需要支付罚金、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。因为这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，所以除非发生这种终止，否则不存在任何义务。
21
|
16. |
后续事件 |
于2021年11月、12月及2022年1月，本公司在可控航班完成率(“CCF”)或可控准时离港(“CD0”)方面均未达到美国注册会计师的最低表现水平。根据美国注册会计师的条款，公司连续三(3)个月未能达到CCF或CD0的最低绩效水平，使美国注册会计师有权提前90天通知终止注册会计师，并提供清盘时间表。美国航空已同意放弃因公司在1月份未能达到CCF或CD0绩效水平而导致的任何违约，这使得美国注册会计师无权因截至2022年1月的连续三(3)个月未能达到CD0和CCF绩效水平而终止美国注册会计师资格，并同意将连续3个月的期限重新设置为从2022年2月开始。此外，美国航空有权从CPA中再移除两(2)架飞机，一(1)架连续两个月未达到CD0最低性能水平的飞机，以及一(1)架连续两(2)个月未达到CCF最低性能水平的飞机。美国航空还同意放弃移除与2021年11月和12月失踪的CCF和CD0最低性能水平有关的两(2)架飞机的权利。未来，如果美国航空连续两(2)个月未能达到CCF或CD0最低性能水平，美国航空有权移除更多飞机。
于2022年2月，本公司与一家混合动力垂直起降(“VTOL”)飞机制造商订立远期采购协议(“飞机采购协议”)。飞机购买协议规定购买
22
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应与我们的简明综合财务报表、附注以及本季度报告10-Q表中其他部分包含的其他财务信息一起阅读。下面的讨论包含以下内容‑前瞻性陈述涉及风险和不确定性，如我们的计划、估计和信念。我们的实际结果可能与下面的前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能导致或导致这些差异的因素包括本季度报告中关于Form 10-Q的下文和其他部分讨论的因素，特别是在上面标题为“有关前瞻性陈述的告诫”和下面的“风险因素”一节中讨论的因素。
概述
梅萨航空公司是一家地区性航空公司，提供飞往42个州的120个城市的定期航班服务，哥伦比亚特区、巴哈马群岛和墨西哥，以及辛辛那提/北肯塔基州国际机场的货运服务。我们所有的航班都开通了根据运力购买协议的条款，美国鹰、联合快递或DHL快递的航班(“注册会计师“)与美国航空公司签订(”美国“)和美国联合航空公司(”美联航)，以及飞行服务协议(“FSA“)与DHL网络运营(美国)公司(DHL Network Operations(USA)，Inc.)合作敦豪”)(每个人，我们的“主要合作伙伴“)。我们在几个主要合作伙伴的主要国内枢纽和重点城市都有重要的业务，包括达拉斯、休斯顿、凤凰城和华盛顿-杜勒斯。
截至2021年12月31日，我们的机队由167架飞机组成，这些飞机根据我们的注册会计师和FSA运营，出租给第三方，或作为备件进行维护，每天约有457架次起飞。在我们的美国CPA下，我们运营着40架CRJ-900飞机，在我们的联合CPA下，我们运营着60架E-175和20架E-175LL飞机。我们在DHL FSA下运营2架波音737-F400飞机。在截至2021年12月31日的三个月里，我们定期服务的飞机中约65%为美联航运营，约33%为美国航空运营，2%为DHL运营。在截至2021年12月31日的三个月里，我们的所有运营收入都来自与我们的美国和联合注册会计师(Dhl Fsa)相关的业务，以及向第三方出租飞机。.
我们的长期注册协议为我们提供合同下每架飞机的保证每月收入、每个停机小时(飞机在收入服务期间的小时数，从起飞前登机口离开时间到登机口到达目的地的时间)和实际飞行的航班的固定费用，以及某些直接运营费用的补偿，以换取代表我们的主要合作伙伴提供支线航班。我们的注册会计师还保护我们免受许多导致航空公司财务业绩波动的因素的影响，包括燃油价格、机票价格的变化和乘客数量的波动。在根据我们的注册会计师提供支线飞行时，我们使用我们主要合作伙伴的标志、服务标志、机组人员制服和飞机涂装方案。我们的主要合作伙伴控制着航线选择、定价、座位库存、营销和日程安排，并为我们提供地面支持服务、机场降落时段和登机口通道。
根据我们的DHL FSA，我们以提供货运航班服务为交换条件，收取每月最低停留小时保证费和每小时费用。包括加油和机场费用在内的地面支持费用由DHL直接支付。
新冠肺炎大流行的影响
从截至2020年3月31日的季度开始，新冠肺炎的快速传播以及相关的旅行限制和社会疏远措施在全球范围内实施，大大减少了对航空旅行的需求。这种需求的减少对我们2020财年和2021财年的收入和财务状况都产生了前所未有的实质性不利影响，并一直持续到2022财年。考虑到大流行对美国和全球经济的重大影响，以及某些我们无法控制的因素的不确定性，包括当前或未来的旅行限制、疫苗接种效力、疫苗要求以及病毒未来的变种，恢复的确切时间和速度尚不确定。由于我们注册会计师的结构，我们的部分收入是固定的，新冠肺炎疫情对MESA的影响已经部分缓解。此外，我们受到客运量、机票和燃油价格波动的影响有限。
经营成果的构成要素
下面的讨论总结了我们精简的合并经营报表的主要组成部分。
23
营业收入
我们的营业收入包括合同收入以及直通和其他收入。
合同收入。合同收入包括根据我们与主要合作伙伴的CPA和FSA收到的每架飞机的固定月度金额，以及根据飞行次数和停靠小时数收到的额外金额，以及租赁给GoJet的飞机的租金收入。我们从主要合作伙伴那里获得的合同收入将随着时间的推移按照我们的注册会计师和金融服务管理局提供的服务进行支付和确认。
传递和其他收入。直通和其他收入包括乘客和机身保险、飞机财产税、着陆费和根据我们与主要合作伙伴的协议收到的其他飞机和交通服务成本，以及与我们的E-175飞机相关的某些维护成本。
运营费用
我们的运营费用包括以下项目：
飞行指挥部。飞行运营费用包括与我们的飞行员、空乘人员和派遣人员赚取的工资、奖金和福利有关的费用，以及与技术出版物、机组人员住宿和飞行员培训费用有关的费用。
燃料。燃油费用包括我们在CPA和FSA以外承担的燃油和相关燃油成本，包括飞机重新定位和维护。根据我们的CPAS和FSA飞行的所有飞机燃料和相关燃料成本都是由我们的主要合作伙伴直接支付和供应的。因此，我们没有记录美国航空和美联航根据我们的CPA或DHL根据我们的FSA提供的燃料的费用或传递收入。
维修。维修费用包括发动机大修、机身、起落架和正常的经常性维修费用，其中包括与我们的E-175飞机相关的直通维修费用。我们拥有的E-175机队的大修和大修费用将推迟并摊销，直到相关资产的使用寿命结束或下一次预定的大修事件的较早者。除某些维护合同外，所有其他维护成本均在发生时计入费用，这些维护合同中的劳动力和材料价格风险已转移到服务提供商，并需要根据使用情况(如飞行小时数)进行支付。使用维护合同发生的维护和维修费用，在人工和材料价格风险已转移到服务商的情况下，按合同付款条件计入维护费用。由于我们的大多数机队使用直接费用法进行大规模维护，财务报表中反映的维护费用的时间可能在不同时期之间有很大差异。
飞机租赁。飞机租金费用包括与租赁发动机和飞机相关的费用。
飞机和交通服务。飞机和交通服务费用包括与我们的注册会计师相关的费用，包括飞机清洁、乘客中断补偿、国际航行费和机场运营人员的工资，其中一部分由我们的主要合作伙伴报销。
一般和行政。一般和行政费用包括保险和税收，其中大部分是传递成本、非经营性行政人员工资和相关费用、房屋租金、不动产租赁、水电费、法律、审计和其他行政费用。
折旧和摊销。折旧费用是一项定期非现金费用，主要与飞机、发动机和设备折旧有关。摊销费用是与我们的客户关系无形资产相关的定期非现金费用。
其他收入(费用)，净额
利息支出。利息支出是指为购买飞机、发动机和设备而产生的债务利息，包括债务融资成本和折扣的摊销。
利息收入。利息收入包括现金和现金等价物余额的利息收入。
投资损失，净额。投资亏损包括我们对股权证券的投资因股权证券公允价值变化而造成的损失。
24
其他费用。其他费用包括未归类于简明合并报表任何其他部分的活动所产生的费用运营.
细分市场报告
运营部门被定义为企业的组成部分，有关该企业的离散财务信息由首席运营决策者定期评估(“CODM“)决定如何分配资源和评估经营表现。考虑到ASC 280，细分市场报告，我们不是围绕特定的服务或地理区域组织的。我们目前在一条服务线上运营，根据我们的运力购买协议和航班服务协议提供定期航班服务。
虽然我们根据两份独立的运力购买协议和一项航班服务协议运营，但我们不会根据个人合同层面的任何业绩衡量标准来管理我们的业务。此外，我们的CODM使用合并的财务信息来评估我们的业绩，这也是他将我们的业绩和业绩传达给董事会的相同基础。CODM将所有有关我们资源分配的重大决策都建立在一个统一的基础上。基于上述信息，并根据适用的文献，管理层得出结论，我们是作为一个运营和可报告的部门组织和运营的。
经营成果
截至2021年12月31日的三个月与截至2020年12月31日的三个月
在截至2021年12月31日的三个月里，我们的运营亏损为400万美元，而截至2020年12月31日的三个月的运营收入为2700万美元。在截至2021年12月31日的三个月中，我们净亏损1430万美元，而截至2020年12月31日的三个月净收益为1410万美元。我们截至2021年12月31日的三个月的营业收入反映了合同收入的增加，这主要是因为与前一时期相比，所有机队的飞行次数增加了，但与截至2020年12月31日的三个月相比，我们美国注册会计师项下的飞机减少了，部分抵消了合同收入的增加，以及直通和其他收入的减少，这主要是由于直通维护费用的减少。
在截至2021年12月31日的三个月里，由于飞行员和空乘工资、飞行员和空乘住宿以及飞行员培训费用的增加，航班运营费用增加。与截至2020年12月31日的三个月相比，我们的维护费用增加主要是因为与截至2020年12月31日的三个月相比，C-Check(不包括直通金额)、组件合同、人工、部件和其他维护费用增加了，这是因为航班增加和维护事件数量增加。此外，在截至2021年12月31日的三个月中，没有政府赠款资金用于抵消运营费用，而截至2020年12月31日的三个月的政府赠款资金为1130万美元。
营业收入
|
|
|
截至12月31日的三个月， |
|
|
|
|
|
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|||||
|
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2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
营业收入(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
合同 |
|
$ |
136,894 |
|
|
$ |
127,158 |
|
|
$ |
9,736 |
|
|
|
7.7 |
% |
|
直通和其他 |
|
|
10,863 |
|
|
|
23,213 |
|
|
|
(12,350 |
) |
|
|
(53.2 |
)% |
|
营业总收入 |
|
$ |
147,757 |
|
|
$ |
150,371 |
|
|
$ |
(2,614 |
) |
|
|
(1.7 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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运营数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
2,104,621 |
|
|
|
1,670,943 |
|
|
|
433,678 |
|
|
|
26.0 |
% |
|
营业时间 |
|
|
86,079 |
|
|
|
69,247 |
|
|
|
16,832 |
|
|
|
24.3 |
% |
|
营收客运里程-RPM(千) |
|
|
1,764,161 |
|
|
|
1,171,411 |
|
|
|
592,750 |
|
|
|
50.6 |
% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
644 |
|
|
|
637 |
|
|
|
7 |
|
|
|
1.1 |
% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM (单位：美分) |
|
¢ |
6.50 |
|
|
¢ |
7.61 |
|
|
¢ |
(1.11 |
) |
|
|
(14.6 |
)% |
|
乘客 |
|
|
2,693,468 |
|
|
|
1,829,714 |
|
|
|
863,754 |
|
|
|
47.2 |
% |
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数。
25
"平均舞台长度"指每段飞行的平均法定里程数。
“封锁时数”是指飞机提供收入服务的小时数，从起飞前登机口离开的时间到登机口到达目的地的时间。
“CRASM”是指合同收入除以ASM。
“收入乘客里程”或“RPM”是指付费乘客行驶的里程数。
与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月的总运营收入减少了260万美元，降幅为1.7%，至1.478亿美元。合同收入增加了970万美元，增幅为7.7%，达到1.369亿美元，这主要是由于同期飞行的停机小时增加，但与截至2020年12月31日的三个月相比，我们的美国注册会计师项下的飞机飞行减少，部分抵消了这一增长。由于CRJ-900和E-175机队的飞行增加，我们在截至2021年12月31日的三个月内飞行的阻塞小时数比截至2020年12月31日的三个月增加了24.3%。在截至2021年12月31日的三个月里，我们的直通和其他收入减少了1240万美元，降幅为53.2%，降至1090万美元，主要原因是与我们的E-175机队相关的直通维护收入减少。
运营费用
|
|
|
截至12月31日的三个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
运营费用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飞行操作 |
|
$ |
47,598 |
|
|
$ |
36,964 |
|
|
$ |
10,634 |
|
|
|
28.8 |
% |
|
燃料 |
|
|
1,257 |
|
|
|
390 |
|
|
|
867 |
|
|
|
222.3 |
% |
|
维修 |
|
|
58,981 |
|
|
|
52,864 |
|
|
|
6,117 |
|
|
|
11.6 |
% |
|
飞机租金 |
|
|
9,586 |
|
|
|
10,048 |
|
|
|
(462 |
) |
|
|
(4.6 |
)% |
|
飞机和交通服务 |
|
|
715 |
|
|
|
901 |
|
|
|
(186 |
) |
|
|
(20.6 |
)% |
|
一般事务和行政事务 |
|
|
12,578 |
|
|
|
13,073 |
|
|
|
(495 |
) |
|
|
(3.8 |
)% |
|
折旧及摊销 |
|
|
21,028 |
|
|
|
20,470 |
|
|
|
558 |
|
|
|
2.7 |
% |
|
政府拨款认可 |
|
|
— |
|
|
|
(11,311 |
) |
|
|
11,311 |
|
|
|
(100.0 |
)% |
|
总运营费用 |
|
$ |
151,743 |
|
|
$ |
123,399 |
|
|
$ |
28,344 |
|
|
|
23.0 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运营数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
2,104,621 |
|
|
|
1,670,943 |
|
|
|
433,678 |
|
|
|
26.0 |
% |
|
营业时间 |
|
|
86,079 |
|
|
|
69,247 |
|
|
|
16,832 |
|
|
|
24.3 |
% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
644 |
|
|
|
637 |
|
|
|
7 |
|
|
|
1.1 |
% |
|
出发的航班 |
|
|
43,447 |
|
|
|
35,344 |
|
|
|
8,103 |
|
|
|
22.9 |
% |
飞行指挥部。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月的航班运营费用增加了1060万美元，增幅28.8%，达到4760万美元。增长的主要原因是飞行员和空乘人员的工资和住宿费用、保费工资以及与飞行员培训相关的成本增加。
燃料。截至2021年12月31日的三个月，与截至2020年12月31日的三个月相比，燃料支出增加了90万美元，增幅为222.3%，达到130万美元。这一增长主要是由我们CRJ-900机队的维修活动和渡轮航班相关的燃料费用推动的。在截至2021年和2020年12月31日的三个月里，根据我们的CPAS和FSA飞行的所有燃料成本都由我们的主要合作伙伴直接支付给供应商。
维修。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月的飞机维护费用增加了610万美元，增幅为11.6%，达到5900万美元。这一增长主要是由于与截至2020年12月31日的三个月相比，由于飞行增加和维护事件数量增加，C-check(不包括直通金额)、组件合同、部件以及人工和其他费用增加。发动机大修费用的减少部分抵消了这一增长。在截至2021年12月31日的三个月中，我们的主要合作伙伴报销的直通维护费用总额比截至2020年12月31日的三个月减少了850万美元。
26
下表提供了有关我们维修公司的信息STS期间 这个截至三个月十二月 31, 2021和2020(以千为单位)：
|
|
|
截至12月31日的三个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
发动机大修 |
|
$ |
1,529 |
|
|
$ |
4,753 |
|
|
$ |
(3,224 |
) |
|
|
(67.8 |
)% |
|
直通式发动机大修 |
|
|
3,781 |
|
|
|
9,633 |
|
|
|
(5,852 |
) |
|
|
(60.7 |
)% |
|
C-Check |
|
|
9,106 |
|
|
|
2,958 |
|
|
|
6,148 |
|
|
|
207.8 |
% |
|
直通C-Check |
|
|
— |
|
|
|
7,138 |
|
|
|
(7,138 |
) |
|
|
(100.0 |
)% |
|
组件合同 |
|
|
7,662 |
|
|
|
5,787 |
|
|
|
1,875 |
|
|
|
32.4 |
% |
|
可旋转和可消耗性部件 |
|
|
7,759 |
|
|
|
5,318 |
|
|
|
2,441 |
|
|
|
45.9 |
% |
|
其他直通通道 |
|
|
7,620 |
|
|
|
3,112 |
|
|
|
4,508 |
|
|
|
144.9 |
% |
|
劳工和其他 |
|
|
21,524 |
|
|
|
14,165 |
|
|
|
7,359 |
|
|
|
52.0 |
% |
|
总计 |
|
$ |
58,981 |
|
|
$ |
52,864 |
|
|
$ |
6,117 |
|
|
|
11.6 |
% |
飞机租赁。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月的飞机租金支出减少了50万美元，降幅为4.6%，至960万美元。减少的原因是，由于在2021财年购买了一架以前租赁的CRJ-900飞机，飞机租金减少了50万美元。
飞机和交通服务。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月，飞机和交通服务费用减少了20万美元，降幅为20.6%，至70万美元。减少的主要原因是中断的旅行费用以及监管和运费的减少。
一般和行政。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月的一般和行政费用减少了50万美元，降幅为3.8%，至1260万美元。减少的主要原因是财产税支出减少。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的三个月里，我们的主要合作伙伴分别报销了330万美元和450万美元的保险和财产税费用。
折旧和摊销。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月的折旧和摊销费用增加了60万美元，增幅为2.7%，达到2100万美元。增加的主要原因是飞机、备用发动机和相关设备的折旧增加，以及延期大修的摊销。
政府拨款认可。与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月，工资支持资金的确认减少了1,130万美元，降幅为100.0%，至2000万美元。根据CARE法案，政府在2020年4月至10月期间向该公司提供了9520万美元的工资支持，其中最后1130万美元在截至2020年12月31日的三个月期间确认。在截至2021年12月31日的三个月内，本公司没有收到任何确认的政府赠款资金。
其他费用
与截至2020年12月31日的三个月相比，截至2021年12月31日的三个月，其他费用增加了640万美元，增幅为79.3%，达到1440万美元。这一增长主要是由于我们在Archer Aviation，Inc.的投资的市场价格下降导致的股本证券投资亏损650万美元，被我们的国库贷款利率下降和未偿还飞机本金余额减少导致的利息支出减少所抵消。
所得税
截至2021年12月31日的三个月，我们持续运营的有效税率(ETR)为22.4%，截至2020年12月31日的三个月，我们的有效税率为25.5%。在截至2021年12月31日的三个月里，我们的ETR比上一年的税率有所下降，主要是由于某些永久性的税收差异、州税收以及针对州净运营亏损的估值津贴的变化。对于截至2021年12月31日的三个月，我们使用年初至今有效税率法来确定中期所得税优惠，因为无法对年度有效税率做出可靠的估计。
27
我们将继续保持部分资产的估值免税额 我们国家的净营业亏损在结转期缩短的司法管辖区或我们的业务与前几年产生净营业亏损的司法管辖区相比显着减少的司法管辖区。
截至2021年9月30日，我们的联邦和州净营业亏损结转总额分别为5.413亿美元和2.357亿美元，分别于2027-2038年和2022-2041年到期。结转的大约120万美元的州净营业亏损预计将在本财年到期。
关于非GAAP衡量标准的警告性声明
我们在这份Form 10-Q的季度报告中提出调整后EBITDA和调整后EBITDAR作为补充披露，它们不是公认的GAAP财务指标，因为我们的高级管理层认为它们是航空业公认的估值指标，经常被公司、投资者、证券分析师和其他相关方用来比较我们行业的公司。
调整后的EBITDA。我们将调整后的EBITDA定义为扣除利息、所得税、折旧和摊销前的净收益或亏损，经投资损益、租赁终止成本和债务清偿收益或亏损(包括相关融资费用的注销)调整后的净收益或亏损。
调整后的EBITDAR。我们将调整后的EBITDAR定义为扣除利息、所得税、折旧和摊销以及飞机租金前的净收益或亏损，经投资损益、租赁终止成本和债务清偿收益或亏损(包括相关融资费用的注销)调整后的净收益或亏损。
我们鼓励您评估这些调整以及我们认为它们适合进行补充分析的原因。在评估调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR时，您应该意识到，未来我们可能会产生与我们列报调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR中的某些调整相同或相似的费用。投资损益将在我们股权证券投资的公允价值发生变化的时期发生。由于它们是由股价和其他估值技术的变化推动的非现金损益，因此被列示为EBITDA和EBITDAR的调整。我们对调整后EBITDA和调整后EBITDAR的列报不应被解读为我们未来的业绩不会受到不寻常或非经常性项目的影响。不能保证我们不会修改调整后EBITDA或调整后EBITDAR的列报方式，任何此类修改都可能是实质性的。
调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR作为分析工具存在局限性。适用于这些衡量标准的一些限制包括：(1)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们认为不能反映我们持续业务的某些现金费用的影响；(2)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们资本支出或合同承诺的现金支出或未来需求；(3)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们营运资金需求的变化或现金需求；(3)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们营运资金需求的变化或现金需求；(3)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们的营运资金需求的变化或现金需求(V)虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产将来往往必须更换；(Vi)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR不反映投资的损益，这是非现金损益，但将发生在我们对股权证券的投资价值发生变化的时期；及(Vii)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR不反映该等更换和其他公司的任何现金需求。(V)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR不反映投资的损益，这是非现金损益，但将发生在我们对股权证券的投资价值发生变化的时期；及(Vii)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR不反映此类替换和其他公司的任何现金需求由于这些限制，不应单独考虑调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR，也不应将其作为根据公认会计原则计算的业绩衡量标准的替代品。此外，调整后的EBITDAR不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它不包括飞机租金，这是一种正常的经常性现金运营费用，对我们的业务运营是必要的。基于上述原因, 调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR都有很大的局限性，这影响了它作为衡量我们盈利能力的指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。
28
调整后的EBITDA和 调整后的EBITDAR
下表显示了调整后EBITDA和调整后EBITDAR的净收入(亏损)对账(以千为单位)：
|
|
|
截至12月31日的三个月， |
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
|
对账： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
净收益(亏损) |
|
$ |
(14,274 |
) |
|
$ |
14,118 |
|
|
所得税费用(福利) |
|
|
(4,112 |
) |
|
|
4,821 |
|
|
税前收益(亏损) |
|
$ |
(18,386 |
) |
|
$ |
18,939 |
|
|
投资损失净额 |
|
|
6,462 |
|
|
|
— |
|
|
调整(1) |
|
|
— |
|
|
|
(950 |
) |
|
调整后的税前收益(亏损) |
|
|
(11,924 |
) |
|
|
17,989 |
|
|
利息支出 |
|
|
7,930 |
|
|
|
9,082 |
|
|
利息收入 |
|
|
(51 |
) |
|
|
(126 |
) |
|
折旧及摊销 |
|
|
21,028 |
|
|
|
20,470 |
|
|
调整后的EBITDA |
|
$ |
16,983 |
|
|
$ |
47,415 |
|
|
飞机租金 |
|
|
9,586 |
|
|
|
10,048 |
|
|
调整后的EBITDAR |
|
$ |
26,569 |
|
|
$ |
57,463 |
|
|
|
(1) |
包括对截至2020年12月31日的三个月内与偿还某些飞机债务有关的100万美元债务的清偿收益进行调整。 |
流动性与资本资源
我们希望通过现金和现金等价物、融资安排和运营现金流来满足未来12个月的现金需求。截至2021年12月31日，我们拥有1.023亿美元的无限制流动性。如果结果或事件与我们的财务预测或业务计划不同，我们的流动性可能会受到不利影响。
现金的来源和用途
我们需要现金来支付我们的运营费用和营运资金需求，包括资本支出、飞机交付前付款、维护、飞机租金和偿债义务(包括本金和利息支付)的支出。我们的现金需求在不同时期有所不同，主要取决于重大维护活动的时间和成本。我们的主要流动性来源是手头的现金、运营产生的现金和外部借款的资金。
我们认为，可能影响我们内部和外部现金来源的关键因素包括：
|
|
▪ |
影响我们的经营业绩和现金流的因素，包括我们的服务需求变化对我们的业务和运营的影响、竞争性的定价压力，以及我们进一步降低运营费用的能力；以及 |
|
|
▪ |
影响我们获得银行融资以及债务和股权资本市场的因素，可能会削弱我们以可接受的条款获得所需融资或应对出现的商业机会和事态发展的能力，这些因素包括利率波动、宏观经济状况、从银行获得贷款的普遍机会突然减少或获得银行融资的成本相应增加，以及我们遵守不时生效的债务协议下的公约的能力。 |
我们能否履行包括设备票据在内的长期债务，继续遵守债务协议中的各项公约，以及为营运资本、资本支出和业务发展努力提供资金，将取决于我们从经营活动中赚取现金的能力，这其中包括我们未来的经营业绩，以及其他因素，其中一些因素可能不是我们所能控制的。
如果我们无法从运营中获得足够的现金，我们可能需要筹集额外的股本或借入额外的资金，以实现我们的长期目标。我们不能保证这些股本或借款是否可用，或(如果可用)利率或价格是否为我们所接受。
29
在正常业务过程中，我们评估我们的现金需求，并在必要时调整运营和资本支出，以反映当前的市场状况和我们预计的需求。我们的资本支出主要用于我们的机队和飞行设备。包括备用引擎. 我们的资本支出，扣除购买可旋转的备件和飞机和备用发动机融资为这个三个月告一段落 十二月 31, 2021 是大约1.5% 的每季度一次收入. We预计将产生资本支出以支持我们的业务活动。未来的资本支出可能会受到当前未预测的事件和交易的影响。
截至2021年12月31日，我们的主要流动性来源是1.023亿美元的现金和现金等价物。此外，截至2021年12月31日，我们限制了340万美元的现金。截至2021年12月31日，我们有6.746亿美元的担保债务，不包括融资租赁，这与我们总共为84架飞机和相关设备融资有关。截至2021年12月31日，我们有1.071亿美元的流动债务(不包括融资租赁)和5.675亿美元的长期债务(不包括融资租赁).
受限现金
截至2021年12月31日，我们有340万美元的限制性现金。我们与一间金融机构订有一项信用证安排的协议，并根据某些租赁协议的规定，为特定机场当局、工伤赔偿保险、财产和意外伤害保险及其他业务需要签发信用证。根据这项协议的条款，340万美元的未付信用证需要以存款金额作抵押。
现金流
下表列出了截至2021年12月31日和2020年12月31日的三个月中每个月的现金流信息(单位：千)：
|
|
|
截至12月31日的三个月， |
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
|
经营活动提供的净现金 |
|
$ |
4,751 |
|
|
$ |
79,273 |
|
|
用于投资活动的净现金 |
|
|
(26,929 |
) |
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(1,773 |
) |
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融资活动提供的现金净额 |
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3,993 |
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4,593 |
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现金、现金等价物和限制性现金净增(减) |
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(18,185 |
) |
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82,093 |
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期初现金、现金等价物和限制性现金 |
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123,867 |
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102,841 |
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期末现金、现金等价物和限制性现金 |
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$ |
105,682 |
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$ |
184,934 |
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经营活动提供的净现金流量
在截至2021年12月31日的三个月里，我们的运营活动提供了480万美元的现金流。经下列重要非现金项目调整后，我们净亏损1,430万美元：折旧和摊销2100万美元，基于股票的薪酬70万美元，股权证券投资亏损650万美元，递延所得税420万美元，递延信贷摊销(20万美元)，债务折现摊销、融资成本和利息增加320万美元。我们其他净营业资产和负债的净变化为820万美元，这主要是由于递延收入、应计费用和其他负债的变化。
在截至2020年12月31日的三个月里，我们的运营活动提供的现金流为7930万美元。我们的净收入经以下重要非现金项目调整后为1410万美元：折旧和摊销2050万美元，基于股票的薪酬90万美元，递延所得税480万美元，递延信用摊销(80万美元)，债务贴现和融资成本摊销及利息增加190万美元，以及债务清偿收益(100万美元)。在截至2020年12月31日的三个月里，我们的其他净营业资产和负债净变化3890万美元，主要是由于递延收入当前部分的增加被其他应计费用和应付账款的减少所抵消。
用于投资活动的净现金流量
在截至2021年12月31日的三个月里，用于投资活动的净现金流总计2690万美元。我们投资了1980万美元用于资本支出，主要包括备用发动机和其他设备，以及690万美元用于支付设备和其他押金。我们总共投资了20万美元购买一家私人公司的股权证券。
30
在截至2020年12月31日的三个月内，用于投资活动的净现金流总计180万美元。我们在工具和设备上投资了180万美元。
融资活动提供的净现金流量
在截至2021年12月31日的三个月内，融资活动提供的净现金流为400万美元。我们从长期债务中获得了3080万美元的收益。在此期间，我们偿还了2450万美元的长期债务本金，支付了230万美元的债务融资成本。
在截至2020年12月31日的三个月内，融资活动提供的净现金流为460万美元。我们从财政部贷款中获得了1.95亿美元的收益。偿还长期债务本金1.891亿美元，支付债务融资成本130万美元。
关键会计估计
我们根据公认会计准则编制我们的简明合并财务报表。在这样做的时候，我们必须做出影响我们报告的资产、负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露的估计和假设。如果这些估计与实际结果有重大差异，我们的财政状况或经营结果就会受到影响。我们根据过去的经验和我们认为在这种情况下合理的其他假设来估计，并持续评估这些估计。我们把这种类型的会计估计称为关键会计估计。
随附的对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们未经审计的简明综合中期财务报表，这些财务报表包括在本10-Q表格的其他部分。我们相信，我们的某些会计估计和政策对于了解我们的财务状况和经营结果至关重要。如2021年Form 10-K表第1部分第7项所述，关键会计估计没有任何变化，标题为“关键会计估计”。
近期发布的会计公告
对最近发布的可能影响我们的财务状况和经营结果的会计声明的描述在本10-Q表格季度报告中包括的未经审计的简明综合财务报表的附注3：“最近的会计声明”中披露。
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
我们在正常的经营过程中会受到市场风险的影响。这些风险包括与外汇交易有关的利率风险和有限的商品价格风险。这些市场变化的不利影响可能会造成潜在的损失，如下所述。所提供的敏感度分析没有考虑这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减轻我们对这些变化的影响。实际结果可能会有所不同。
利率风险。我们面临与浮动利率长期债务利率变化相关的市场风险；浮动利率是以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)为基础的。适用于可变利率票据的利率可能会上升，并增加我们可变利率长期债务的利息支出。我们不会购买或持有任何衍生工具，以防范利率变动的影响。
截至2021年12月31日，包括当前到期日在内，我们有4.996亿美元的可变利率债务。假设市场利率变化50个基点，将影响截至2021年12月31日的三个月的利息支出约60万美元。
截至2021年12月31日，我们有1.79亿美元的固定利率债务，包括本期债务。假设市场利率变化50个基点，不会影响利息支出，也不会对我们截至2021年12月31日的固定利率债务工具的公允价值产生实质性影响。
31
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。2020年12月，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)管理人建议在2021年12月之后停止发布某些LIBOR设置，并在2023年6月之后停止发布剩余的LIBOR设置。我们的大部分债务安排都与1个月和3个月期的伦敦银行同业拆借利率(Libor)挂钩，这将是日落时间。六月三十号， 2023。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的，但我们目前无法预测该指数是否会被广泛接受，以取代LIBOR。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的影响。
我们可能会在未来寻求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2021年12月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有4.996亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
外币风险。我们有De Minimis与本台运营费用相关的外币风险以美元以外的货币(主要是加元)计价。我们的收入是以美元计价的。到目前为止，外币交易损益对我们的财务报表并不重要，我们也没有正式的外币对冲计划。当前汇率上升或下降10%都不会对我们的财务业绩产生实质性影响。
燃油价格风险。与其他航空公司不同，我们的协议在很大程度上保护了我们免受燃油价格波动的影响，燃油价格由我们的主要合作伙伴直接支付和供应。
项目4.控制和程序
信息披露控制和程序的评估
我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至本季度报告10-Q表格所涵盖期间结束时，我们的披露控制和程序(见1934年“证券交易法”(下称“交易法”)下第13a-15(E)和15d-15(E)条的定义)的有效性。“交易法”下规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的“披露控制和程序”一词是指公司的控制和其他程序，旨在确保公司在根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的期限内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于控制和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累，并酌情传达给公司管理层，包括其主要高管和主要财务官，以便及时做出有关要求披露的决定。我们的管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作多么完善，都只能为实现其目标提供合理的保证，而我们的管理人员在评估可能的控制和程序的成本效益关系时，必须运用其判断。根据对本季度报告10-Q表格所涵盖期间结束时我们的披露控制和程序的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至该日期，我们的披露控制和程序是有效的。
控制措施有效性的固有限制
任何财务报告内部控制系统(包括我们的内部控制系统)的有效性都受到内在限制，包括在设计、实施、操作和评估控制和程序时行使判断力，以及无法完全消除不当行为。因此，在设计和评估披露控制和程序时，管理层认识到，任何财务报告的内部控制制度，包括我们的内部控制制度，无论设计和运作如何完善，都只能为实现预期的控制目标提供合理的、而不是绝对的保证。此外，披露控制和程序的设计必须反映这样一个事实，即存在资源限制，要求管理层在评估可能的控制和程序相对于其成本的益处时运用其判断。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能会恶化。我们打算继续对我们的业务需要或适当的内部控制进行监控和升级，但不能向您保证这些改进将足以为我们提供对财务报告的有效内部控制。
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第二部分-其他资料
项目1.法律诉讼
我们面临两起可能的集体诉讼，指控我们的IPO违反了联邦证券法，一起在亚利桑那州高等法院，另一起在亚利桑那州美国地区法院。这些据称的集体诉讼是在2020年3月和4月针对本公司、某些现任和前任高级管理人员和董事以及本公司首次公开募股(IPO)的某些承销商提起的。州和联邦诉讼都提出了相同或类似的指控，指控我们违反了修订后的1933年证券法，指控我们在IPO注册声明中做出重大虚假和误导性陈述，或在其中遗漏重大信息。原告寻求未指明的金钱赔偿和其他救济。
此外,我们会受到某些法律行动的影响，我们认为这些法律行动对我们的商业活动来说是例行公事。截至2021年12月31日，我们的管理层认为，这两起推定的集体诉讼的最终结果以及此类常规法律事项不太可能对我们的财务状况、流动性或运营结果产生实质性不利影响。
第1A项。风险因素
请参阅我们提交给美国证券交易委员会的文件，特别是我们截至2021年9月30日的10-K表格年度报告中的“1A项风险因素”，其中确定了可能对我们的业务、财务状况和未来业绩产生重大影响的重要风险因素。我们还请您参考本季度报告10-Q表格中题为“有关前瞻性陈述的警示声明”一节中提出的因素和警示语言。这份Form 10-Q季度报告，包括随附的简明综合财务报表和相关附注，应该与这些风险和其他因素一起阅读，以全面了解我们的运营和财务状况。我们在截至2021年9月30日的财年的Form 10-K年度报告中以及此处描述的风险并不是我们面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定因素也可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
在截至2021年12月31日的三个月里，该公司以10万美元的价格回购了2275股普通股，以支付既有员工股权奖励的所得税义务。
项目3.高级证券违约
没有。
项目4.矿山安全信息披露
不适用。
项目5.其他信息
没有。
项目6.展品
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展品索引
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证物编号： |
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展品说明 |
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10.1** |
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注册人与BOF AZ凤凰城网关中心有限责任公司之间租赁的第十四次修正案，日期为2021年12月15日 |
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31.1 |
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根据根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条通过的1934年证券交易法第13(A)-14(A)或15d-14(A)条对主要行政人员的认证 |
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31.2 |
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根据依照2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条通过的1934年证券交易法第13(A)-14(A)或15d-14(A)条认证首席财务官 |
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32.1* |
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依据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对主要行政官员的认证 |
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32.2* |
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根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条通过的美国法典第18编第1350条对首席财务官的证明 |
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101.INS |
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内联XBRL实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
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101.SCH |
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内联XBRL分类扩展架构文档 |
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101.CAL |
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内联XBRL分类扩展计算链接库文档 |
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101.DEF |
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内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 |
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101.LAB |
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内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 |
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101.PRE |
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内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 |
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104 |
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封面交互数据文件(嵌入在内联XBRL文档中) |
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根据修订后的1934年“证券交易法”(“交易法”)第18节的规定，本证书不会被视为“已存档”，也不受该条款责任的约束。此类认证不会被视为通过引用纳入根据1933年证券法(修订后)或交易法提交的任何申请，除非通过引用明确纳入此类申请。 |
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本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争造成伤害。 |
34
签名
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签名人代表其签署。
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梅萨航空集团有限公司。 |
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日期：2022年2月9日 |
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由以下人员提供： |
/s/扭矩祖贝克 |
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扭矩祖贝克 首席财务官 (首席财务官) |
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