美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

年度报告

依据该条例第13或15(D)条

1934年证券交易法

截至2019年12月31日的财年

在从日本到日本的过渡期内，日本将从日本过渡到日本，而日本将从日本过渡到日本，中国将从中国过渡到中国，从中国过渡到中国，从中国到日本的过渡期将持续下去。

委托档案编号1-37966

SEACOR海洋控股公司

(注册人的确切姓名载于其约章)

注册人的电话号码，包括区号(346)980-1700

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：

无

(班级名称)

用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。☐：是，不是，是，不是

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法的第(13)节或第(15)(D)节提交报告。☐：是，不是，是，不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月(或注册人被要求提交此类报告的较短期限)内提交了1934年证券交易法第(13)或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。*是*☐*否

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。*是*☐*否

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司还是较小的报告公司。请参阅《交易法》规则第312B-2条中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法规则第312b-2条所定义)。☐：是，不是，是，不是

根据纽约证券交易所(New York Stock Exchange)2019年6月28日的收盘价，截至2019年6月28日，非关联公司持有的注册人有表决权股票的总市值约为3.256亿美元。截至2020年2月28日，已发行普通股总数为21,881,489股。

以引用方式并入的文件

注册人将根据第14A条在注册人上一财年结束后120天内向美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交的2020年股东年会的最终委托书的部分内容通过引用并入本年度报告的第III部分的Form 10-K表格中，该部分内容将根据第14A条提交给美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)，并在注册人的上一财年结束后120天内提交给证券交易委员会(SEC)。

SEACOR海洋控股有限公司。

表格10-K

目录

i

前瞻性陈述

第1项(业务)第1A项所讨论的某些陈述(风险因素)，项目3(法律诉讼)，项目7(管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析)，项目7A(有关市场风险的定量和定性披露)以及本年度报告中10-K表格的其他部分，以及公司不时向公众发布的其他材料和口头声明，均构成“1995年私人证券诉讼改革法案”所指的“前瞻性声明”。此类前瞻性表述涉及管理层的预期、战略目标、业务前景、预期经济表现和财务状况以及其他类似事项，涉及重大已知和未知风险、不确定因素和其他重要因素，可能导致实际结果、业绩或成就与此类前瞻性表述中讨论或暗示的任何未来结果、业绩或成就大不相同。项目1A讨论了其中某些风险、不确定因素和其他重要因素。(风险因素)和项目7(管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析)然而，应该理解的是，不可能识别或预测所有这些风险、不确定因素和因素，其他风险、不确定和因素也可能不时出现。所有这些前瞻性陈述都是该公司根据“1995年私人证券诉讼改革法”作出的警示声明。词语“预期”、“估计”、“预期”、“项目”、“打算”、“相信”、“计划”、“目标”, “预测”和类似的表述旨在识别前瞻性陈述。前瞻性陈述仅表示截至文件发表之日的日期。公司没有义务或承诺对任何前瞻性陈述进行任何更新或修订，以反映公司预期的任何变化，或前瞻性陈述所依据的事件、条件或情况的任何变化。不过，建议您参考公司在提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告和Form 8-K当前报告中关于相关主题的任何进一步披露。

第一部分

一般信息

除非上下文另有说明，否则术语“我们”、“ITS”和“公司”均指SEACOR海洋控股公司及其合并子公司。“SEACOR Marine”指的是SEACOR Marine Holdings Inc.，该公司于2014年在特拉华州注册成立，没有子公司。“普通股”是指SEACOR海洋公司的普通股，每股票面价值0.01美元。该公司的会计年度在每年的12月31日结束。

SEACOR Marine的主要执行办公室位于德克萨斯州休斯敦12121号Wickchester Lane，Suite500，邮编77079，电话号码是(346.9801700)。SEACOR Marine的网址是www.seacormarine.com。对SEACOR Marine网站的任何引用都不打算将该网站上的信息纳入本Form 10-K年度报告中。

公司的公司治理文件，包括董事会审计委员会、薪酬委员会和提名和公司治理委员会章程，以及公司的公司治理准则和道德准则，都可以在SEACOR Marine的网站上免费查阅或印刷供股东阅读。

公司根据1934年“证券交易法”第13(A)、14或15(D)条提交给证券交易委员会的所有定期报告均可在SEACOR Marine的网站上免费查阅，包括其Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告、委托书以及对这些报告的任何修正。这些报告和修订在公司以电子方式向证券交易委员会提交报告或修订后，在合理可行的情况下尽快可在SEACOR Marine的网站上查阅。美国证券交易委员会设有一个网站(www.sec.gov)，其中包含这些报告、委托书和信息声明以及其他信息。

业务

该公司为世界各地的海上石油、天然气和风电场设施提供全球海运和支持运输服务。本公司及其合营公司经营及管理一支多元化的海上支持船队，以(I)向包括风力发电场在内的海上设施运送货物及人员，(Ii)处理将钻井平台系至海床所需的锚泊及系泊设备，(Iii)拖曳钻井平台并协助将其放置于适当位置及在区域之间移动，(Iv)提供建造、修井、维护及退役支持及(V)运载及下水水下钻探及油井安装、维护、检查及维修所用的设备。此外，公司的船只还为技术人员和专家提供住宿、安全支持和应急服务。

由于于2019年11月1日宣布出售北海备用安全业务，截至2019年第三季度末，公司将其备用安全资产归类为持有待售。除非上下文另有说明，否则提出的所有结果都不包括被归类为非连续操作的待命安全操作。

有关可能影响公司财务状况和经营结果的风险和经济因素的讨论，请参阅“项目1A”。风险因素“和”第七项管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析“。

1

设备和服务

下表列出了截至12月31日，在指定年份组成公司船队的船舶类型。“拥有”是公司拥有和控制的多数股权。“合资”是由本公司没有控股权的实体拥有或运营的。“租入”可以是从租赁公司承包的船舶，本公司可能已将此类船舶出售给租赁公司，也可以是从其他第三方船东租用的船舶。“托管”由与本公司没有关联但由本公司收费运营的实体拥有。下表列出了船舶类别的说明。

供应船(也称为平台供应船(“PSV”))的长度一般在190至300英尺以上，主要用于向正在进行钻井和修井活动的钻井平台运送一般货物、钻井液、散装产品、甲醇、柴油和水。这些船可以改装用于各种其他用途和任务，包括但不限于通常配备起重机、备用设备、安全设备、消防设备和住宿设备时的施工支持。供应船的相关区别特征包括总载重量(以载重量表示：“dwt”)、可用净甲板空间面积、甲板下用于储存钻井过程中使用的泥浆和散装产品的容量、水和燃料油的液舱储存、燃油效率和容纳能力。补给船商业适销性的其他因素是操作草案，因为某些市场在可安全工作的船舶大小、当地国旗偏好、舱位要求和法规方面受到限制。为了提高站位保持能力，许多现代补给船都配备了DP系统。截至2019年12月31日，4艘自有补给船中有3艘配备了DP-2，34艘合资补给船中有24艘配备了DP-2。为了提高燃油效率，减少碳和其他排放，并提供更大的冗余，供应船有时会配备混合动力系统。截至2019年12月31日，合资补给船中有7艘配备了混合动力系统。

2

快速支撑船(“FSV”)是铝制船体船只，主要用于在海上钻井平台、平台和其他设施之间来回运送货物和人员，其速度比传统的钢制船体支撑船更快。快艇可以是双体船或单体船，长度在145至205英尺之间，航速在20至45节之间，能够运载特殊货物，支持钻井作业和生产服务，并运输乘客。过去十年内建造的FSV有时会配备DP-2系统、消防设备、医院、步行上班和骑行控制系统，以获得更好的舒适性和性能。截至2019年12月31日，31辆自有和租赁的飞艇中，有24辆配备了DP-2，4辆配备了DP-1，2辆配备了DP-3，1辆是非DP。截至2019年12月31日，五艘合资FSV中有四艘没有配备DP，其余船只配备了DP-2系统。该公司的FSV船队包括载客量为36至150人的船只，在某些较新的FSV上，包括躺椅、环境照明和其他功能，以提高客运的舒适性和适销性。

升降艇为风电场安装和维护、生产平台建设、检查、维护和拆除、油井干预和修井、油井增产、油井封堵和废弃、管道安装和维护以及潜水作业提供了一个自行式、稳定的平台。顶腿的长度(本公司的升降艇为235英尺到335英尺)决定了这些船只可以工作的水深。其他与众不同的特点是起重机的起重能力和伸展范围、净甲板面积、直升机停机坪以及发电和住宿能力。升降艇主要用于国内和国际市场，包括美国墨西哥湾、欧洲、西非、墨西哥和中东。截至2019年12月31日，19艘自有和租赁升降艇中有3艘配备了DP-2，1艘配备了DP-1。

船员转移船主要用于将人员和物资运送到海上风力发电场。这些是Windcat系列船舶，其特点是双体船船体与前甲板齐平，提供了一个稳定的平台，人员可以安全地转移到风力涡轮机上，并能够达到25至31节的速度。

锚式装卸拖曳供应船(“AHTS”)主要用于通过拖曳、定位和系泊钻机和其他海洋设备来支持近海钻探活动。AHTS船还用于运载和下水设备，如水下用于钻井和油井安装、维护和维修的遥控潜水器(ROV)，以及从岸上基地向海上钻井平台、平台和其他设施(包括浮动风力发电场设施)运输用品和设备。AHTS船的定义特征是：(I)马力(“BHP”)；(Ii)系缆索拉力，这是AHTS船的拖曳能力，对拖曳和定位钻井平台非常重要；(Iii)绞车尺寸，以“绳索拉力”和刹车保持能力计算；以及(Iv)钢丝储存能力。该公司的AHTS船队具有不同的能力，支持300至8000英尺水深的离岸系泊活动。大多数现代AHTS船都配备了DP系统，还可以将钻井液和散装产品运到甲板下。截至2019年12月31日，公司自有和租入的8艘AHTS船舶全部配备DP-2。

特种船舶包括锚泊拖船、起居舱、绳索装卸和其他船舶。这些船舶一般都有专门的功能，使其适用于特定的应用，包括离岸维护和建造服务、货运拖运服务和住宿服务。

除现有船队外，截至2019年12月31日，公司还有五艘近海支援船的新建造项目正在进行中，包括：

该公司在美国制造的新设备将符合美国环境保护局(EPA)关于船用柴油发动机一氧化二氮(NOx)排放的第三级环境法规。在2016年1月1日之后铺设龙骨的船舶将必须符合EPA Tier IV环境法规，该公司认为这将为新建造海上支撑船增加大量费用。

市场

该公司在五个主要地理区域经营其船队：主要在墨西哥湾的美国；主要在西非的非洲；主要在中东和亚洲的拉丁美洲；主要在墨西哥、巴西和圭亚那的拉丁美洲；以及主要在北海的欧洲。该公司的船只流动性很强，经常在一个地理区域内的国家之间移动。此外，根据市场情况的变化，该公司的船只在其地理区域之间重新部署，但受国旗限制。

3

下表列出了截至12月31日的指定年份按地理市场划分的船舶类型。公司有时会在某些地理位置参与合资安排，以增强营销能力并促进在某些国外市场的运营，从而扩大其船队和业务，同时分散风险并减少与这种扩张相关的资本支出。

美国，主要是美国墨西哥湾。截至2019年12月31日，美国墨西哥湾共有25艘船只，其中17艘为自有船只，5艘为租赁船只，2艘为合资船只，1艘为管理船只。该公司在这个市场的船舶支持深水锚点装卸、快速货物运输、普通货物运输、油井干预、修井、退役和潜水支持作业。

非洲，主要是西非。截至2019年12月31日，有20艘船只位于西非，其中拥有13艘，租入2艘，合资4艘，管理1艘。该公司在这一地区的船只通常支持主要石油公司的项目，主要是在安哥拉和尼日利亚。

中东和亚洲。截至2019年12月31日，27艘船舶位于中东和亚洲，其中20艘为自有船舶，5艘为合资船舶，2艘为管理船舶。该公司在该地区的船只一般支持埃及、以色列和马来西亚以及阿拉伯湾和阿拉伯海沿岸国家(如沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国和卡塔尔)的勘探、人员运输和季节性建造活动。

4

拉丁美洲。截至2019年12月31日，该地区共有34艘船舶，其中4艘为独资船舶，30艘为合资船舶。在这些合资船舶中，(I)16艘由Mantenimiento Express Maritimo，S.A.P.I.de C.V.(“MexMar”)拥有，该合资公司由SEACOR Marine的全资子公司SEACOR Marine International LLC(“SMI”)拥有49%的股份，由Proyectos Globales de Energía y Servicios CME，S.A.de C.V.(“CME”)的子公司拥有51%的股份。一家合资公司，SMI拥有49%的股份，CME的一家子公司拥有51%的股份，(Iii)一家由SEACOSCO合资公司拥有。这些船只由FSV船队、补给船、特种船和升降艇组成，为墨西哥、巴西和圭亚那的勘探和生产活动提供支持。该公司的船只还不时在特立尼达和多巴哥以及哥伦比亚工作。

欧洲，主要是北海。截至2019年12月31日，43艘船舶位于该地区，主要支持建造和维护海上风力涡轮机，其中37艘为独资船舶，6艘为合资船舶。2019年12月2日，公司完成了北海待命安全业务的出售，其中包括18艘位于北海的应急响应和救援船(“ERRV”)，提供待命安全和供应服务。

季节性

对该公司机队的需求可能会随着天气条件的变化而波动，因为维护、建造和退役活动计划在一年中天气条件较有利的时候进行。美国墨西哥湾和欧洲的升降艇船队、中东和西非的海上支援船以及北海的船员转移船的季节性最为明显，需求高峰通常出现在夏季几个月。由于这种季节性，该公司通常在冬季安排干船坞或其他维修和维护活动。

客户和合同安排

该公司的主要客户是大型综合性国内和国际石油公司、独立的石油和天然气勘探和生产公司，以及风力发电场运营商和风力发电场安装和维护公司。过去几年，石油和天然气公司通过合并和收购进行整合，减少了该公司的客户基础。这一点，加上2014年开始的低迷油气价格环境，对勘探、油田开发和生产活动产生了负面影响，因为合并后的公司继续专注于提高效率和降低成本，推迟或放弃前景较差的勘探活动和设施。

在截至2019年12月31日的一年中，客户Seacor Marine Arab LLC是一家合资企业，通过该合资企业将船只出租给Zamil Offshore和沙特阿美，占公司综合运营收入的10%或更多。2019年，该公司的十大客户约占其营业收入的52%。失去这些客户中的一个或多个可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

公司的收入主要来自按日租船给客户的定期租船和光船租船。因此，船舶收入在整个合同期内按日确认。根据定期租赁，该公司向客户提供一艘船，并负责所有运营费用，通常不包括燃料。根据光船租赁，公司向客户提供船只，客户承担所有运营费用和所有运营风险。在美国墨西哥湾，定期租船期限和费率通常是在管辖租船条款和条件的主服务协议的背景下确定的。

合同或租船期限从几天到几年不等。在设备不那么容易获得或需要特定设备的情况下，较长期限的包机更为常见。在该公司的经营区域，租约的长度从短期到多年不等，其中许多都有取消条款，没有提前终止罚款。由于可供选择和频繁续签，规定的租船期限可能与船舶实际签约为特定客户提供服务的时间长度几乎没有相关性。

竞争条件

根据经营区域的不同，离岸海运服务市场高度分散，竞争激烈。最重要的竞争因素是价格、可用性和设备规格，以满足客户的要求。其他重要因素包括服务、声誉、国旗偏好、当地海洋运营和监管条件、鉴于项目的复杂性提供和维持后勤支持的能力以及将设备从一个地理区域移动到另一个地理区域的成本。

该公司在其运营的每个地理区域都有许多竞争对手，从在许多地区开展业务的国际公司到通常将活动集中在一个特定国家或地区的较小的当地公司。

5

海外经营的风险

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度，公司营业收入的78%、36%和82%，以及公司50%或以下公司的净收益(亏损)中的权益(扣除税后)分别为(1280万美元、300万美元和200万美元)来自其海外业务。

外国业务受到固有风险的影响，如果这些风险成为现实，可能会对公司的业务、财务状况、经营结果、现金流或增长前景产生重大不利影响。见“项目1A”中有关国际业务的风险因素。风险因素。“

政府监管

公司的船舶所有权、运营、建造和人员配备受到各种国际、联邦、州和地方法律法规的严格监管，并符合国际公约，包括公司船只所在国家的国际公约和船舶登记法，特别是在外资所有权、健康、安全和环境保护以及船舶和港口安全方面。

监管事项

在国内注册的船只受美国海岸警卫队(USCG)、美国国家运输安全委员会(NTSB)、美国海关和边境保护局(UCBP)、美国环保署和美国海事管理局(MARAD)的管辖，在某些情况下还适用州和当地法律。公司的运营也可能不时受到美国安全和环境执法局(“BSEE”)及其安全和环境管理系统法规的管辖，公司还必须定期证明其海上运营遵守这些法规。这些机构和组织制定安全要求和标准，并有权调查船只和事故，并提出改进海上安全标准的建议。

该公司受“琼斯法案”和相关美国船运法的监管，这些法律限制美国沿海贸易(即美国境内各点之间的贸易)中船只的所有权和运营，包括货物运输。除有限的例外情况外，琼斯法案要求从事美国沿海贸易的船只必须在美国建造，在美国国旗下注册，主要由美国船员驾驶，并由琼斯法案所指的美国公民拥有和操作。违反琼斯法案可能禁止在此类不遵守期间在美国沿海贸易中运营船只，导致巨额罚款，并导致公司船只被扣押和没收。

为便于遵守琼斯法案，公司第三次修订和重新修订的公司注册证书和第三次修订和重新修订的章程：(I)将非美国公民对公司任何类别的股本(包括普通股)的总所有权百分比限制在每一类别流通股的22.5%，以确保非美国公民的所有权不超过适用海事法允许的最大百分比(目前为25%)，但授权公司董事会在某些情况下将上述百分比提高到24%；(Ii)准许设立双重股票核证制度，以协助厘定该等拥有权；。(Iii)规定任何超过该准许百分比的股份发行或转让，对本公司而言均属无效，而本公司或其转让代理均不得登记该等声称的股份发行或转让，或除行使其补救外，不得为任何目的而要求该声称的受让人或拥有人承认为本公司的股东；。(Iv)规定任何该等超额股份不得具有任何投票权或股息权；。(V)准许本公司赎回该等股份。以及(Vi)允许董事会作出必要的合理决定，以确定该所有权并实施该限制。此外，公司第三次修订和重新修订的章程限制了可以担任董事的非美国公民的数量，并限制任何非美国公民官员在董事会主席、首席执行官或总裁缺席或残疾的情况下行事。有关更多信息，请参阅公司第三次修订和重新发布的公司注册证书和第三次修订和重新修订的章程。

该公司经营在美国和多个外国司法管辖区注册的船舶。船舶在所有权、注册、配员、环境保护和安全方面受适用司法管辖区的法律管辖。此外，该公司的船只须遵守多项经修订的国际公约的规定，这些公约适用於船只，视乎其注册司法管辖区而定。这些公约中较重要的有：(I)经1978年议定书修订的1973年“国际防止船舶造成污染公约”(“MARPOL”)；(Ii)1974年和1978年“国际海上人命安全公约”(“SOLAS”)；以及(Iii)“国际海员培训、发证和值班标准公约”(“STCW”)。

6

2006年“海事劳工公约”(“海事劳工公约”)规定了对海员工作条件的全面最低要求，除其他外，包括就业条件、工作和休息时间、申诉和投诉程序、住宿、娱乐设施、食品和餐饮、健康保护、医疗、福利和社会保障保护。MLC将海员定义为除船员外，还包括在船上从事工作的所有人员。根据该MLC定义，公司可能负责证明其船舶上的客户和承包商人员拥有符合MLC要求的雇佣合同。该公司还可以负责可能登上其船只的第三方的工资和/或福利。MLC要求某些从事国际贸易的船只持有由其船旗管理部门颁发的有效海事劳工证书。尽管美国不是MLC的缔约国，但在国际上运营的悬挂美国国旗的船只在访问MLC缔约国的港口时必须遵守MLC。该公司已经制定并实施了一项全船队计划，以在适用于其船只的范围内遵守MLC。

大多数商船的船体和机械由其注册国授权的国际船级社分类，并接受航运监管机构的检验和检查。国际船级社证明，船舶是按照船舶登记国和“海上人命安全公约”适用的规则和条例进行维护的。该公司的某些船舶受美国船级社、美国航运局和其他海洋船级社的定期检查、检验、干船坞和维护要求的约束。

根据1936年“商船法案”，公司悬挂美国国旗的船只将在国家紧急状态期间根据某些条款和条件受到美国政府的征用，如本年度报告10-K表格第1A项下的风险因素“公司的悬挂美国国旗的船只在国家紧急情况或国防需要的情况下须由美国征用所有权或使用”中进一步描述的那样。根据当地法律，悬挂其他船旗国国旗的船只也可能被征用。

范围广泛的国内政府机构，包括USCG、EPA、美国交通部管道安全办公室、BSEE和某些州，根据1990年“石油污染法”(“OPA 90”)或类似的州法律的要求对船舶和其他结构进行监管。目前，这些机构发布的法规几乎不统一，这增加了公司的合规成本和不合规的风险。

尽管该公司在应对第三方漏油事件时面临一些风险，但根据美国联邦法律和美国所有沿海州法律，从事紧急和危机活动的响应人员对其响应工作中发生的任何漏油事件享有豁免权，除非发生死亡或人身伤害事件，或由于其严重疏忽或故意不当行为所致。在联邦现场协调员的命令下工作时，公司还可以享有派生豁免权。

国际海事组织采纳的“国际安全管理规则”(“ISM规则”)是对“国际海上人命安全公约”的修订，为船舶的安全管理和操作以及防止船舶造成的海洋污染提供了国际标准。美国对所有停靠美国港口的悬挂美国国旗的船只和悬挂外国国旗的船只执行ISM规则。本公司所有总吨位在500吨或以上的船舶都必须根据ISM规则的安全和污染协议中规定的标准进行认证。对于某些总吨位低于强制性500总吨门槛的船舶，公司也自愿遵守这些协议，公司的许多客户在合同上要求遵守这些协议，而不管船只的总吨位是多少。根据“国际安全管理规则”，船只营运商须发展一套广泛的安全管理系统(“SMS”)，其中包括采用一套书面的安全和环境保护政策制度，列明遵守“国际安全管理规则”操作船只的指示和程序，以及说明应付紧急事故的程序。公司开发了这样一套安全管理体系。这些SMS政策适用于船舶和岸边人员，并且是特定于船舶的。“国际安全管理规则”还要求为船只经理取得符合证明(“DOC”)，并为每艘受其运作或管理的“国际安全管理规则”所规限的船只取得安全管理证书(“SMC”)。公司已获得负责船舶管理的岸边办事处的文件，以及这些办事处运营或管理的每艘船舶的船舶管理公司(SMC)的文件。

不遵守ISM规则和国际海事组织的其他规定可能会使船东或承租人承担更多的责任，可能会导致受影响船只的保险范围减少，可能会导致客户流失，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。例如，USCG当局表示，不符合ISM规则的船只将被禁止使用美国港口。

环境合规性

本公司须遵守广泛的联邦、州、地方和国际环境和安全法律法规以及全面的国际公约，包括与向受其监管的水域排放石油和污染物有关的法律和法规。违反这些法律可能会导致民事和刑事处罚、罚款、禁令或其他制裁，其中任何一项都可能是实质性的。

该公司预计，在不久的将来，它不会被要求进行资本支出，以遵守环境法律和法规，这将对其财务状况、经营业绩、现金流或增长前景产生重大不利影响。然而，由于这些法律法规经常变化，可能会有越来越严格的要求，公司无法预测遵守这些法律法规的最终成本。

7

OPA 90建立了一个监管和责任制度，以保护环境免受石油泄漏的影响。OPA 90适用于在美国通航水域附近作业的设施的所有者和运营者，以及在美国水域作业的船只的所有者、运营者和光船承租人，包括美国的可航行水域和美国周围200英里的专属经济区(“EEZ”)。就其责任限额、财务责任和响应计划要求而言，OPA 90区分了油罐船(如化学品和石油产品船以及液体罐装驳船)和“其他船只”(如本公司的海上支持船)。

根据“营运条例”第90条，受规管设施的拥有人和营运者，以及船只的拥有人和营运者或光船承租人是“负责任的一方”，他们可能须共同、各别和严格地为设施和船只溢油或可能发生的溢油事件而引致的搬运费用和损害赔偿承担责任，最高限额如下所述。损害的定义广义上包括：(1)对自然资源的损害及其补救费用；(2)破坏不动产和个人财产所造成的损害或经济损失；(3)各政府机构的税收、特许权使用费、租金、费用和利润的净损失；(4)因财产或自然资源受损而损失的利润或盈利能力的减损；(5)因应对泄漏而增加或增加的公共服务的净成本，例如防止火灾或其他危险或采取额外的安全措施；及(4)因财产或自然资源受损而损失的利润或减损的盈利能力；(5)因应对泄漏而增加或增加的公共服务的净成本，例如防止火灾或其他危险或采取额外的安全措施；及

OPA 90将非液舱船只(如本公司的船只)的责任方的责任限制在每总吨1100美元或939,800美元以上。这些责任限额不适用于：(A)如果事故是由责任方违反联邦安全、施工或操作规定，或责任方的严重疏忽或故意不当行为造成的；(B)如果责任方没有按照责任官员的要求报告事件或提供与除油活动相关的合理合作和协助；或(C)如果责任方没有遵守根据OPA 90发布的命令。

OPA 90要求船东和经营者向USCG建立和保存保险或自我保险人资格的证据，或足以履行其根据OPA 90可能承担的债务的其他财务责任证据。近年来，该公司通过提供商业保险和自我保险所证明的财务责任的证据，满足了USCG的规定。OPA 90条例还实施了“全面环境响应、补偿和责任法”(“CERCLA”)的财务责任要求，该法案与OPA 90类似，对任何有害物质的排放施加责任，并提供清理、清除和自然资源损害的赔偿。根据CERCLA，每艘船的责任限制在每总吨300美元或500万美元以上，除非事件是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。

根据USCG于2013年发布的《非坦克船舶应急计划最终规则》，非坦克船舶的船东和操作员必须准备非坦克船舶应急预案。该公司预计，其目前的污染责任保险将涵盖溢油清除成本，受承保免赔额和限制的限制，包括10亿美元的上限。如果公司在保险公司未能或拒绝承保或损失超过公司承保限额的情况下发生泄漏责任，可能会对公司的业务、财务状况、经营结果、现金流或增长前景产生重大不利影响。

“防污公约”是一项主要的国际公约，涵盖防止船舶在作业或意外排放时污染海洋环境。它是根据防止船舶污染的法案在美国实施的。自20世纪90年代以来，美国司法部(DoJ)一直在积极执行美国刑法，打击与违反MARPOL有关的船东、经营者、经理、船员、岸边人员和公司高管。违规行为与污染预防设备(如油水分离器)有关，包括伪造记录、妨碍司法公正和虚假陈述。在某些情况下，负责的船上官员和岸上官员会被判入狱。此外，美国司法部要求大多数被告实施一项全面的环境合规计划(ECP)，否则将面临失去在美国水域交易的风险。如果该公司受到美国司法部的起诉，它可能遭受重大不利影响，包括巨额刑事处罚和辩护成本、声誉损害以及与实施ECP相关的成本。

“清洁水法”(“CWA”)禁止向美国的通航水域排放“污染物”。CWA还禁止向美国的通航水域和美国各地的专属经济区排放油类或危险物质，并对未经授权的排放施加民事和刑事处罚，从而使公司面临除根据OPA 90和CERCLA而产生的风险之外的潜在责任。

CWA还建立了国家污染物排放消除系统(NPDES)许可计划，该计划管理向美国通航水域排放污染物。根据NPDES许可计划，美国环保署已经颁发了涵盖正常船舶运营附带排放的船舶通用许可。美国环保署于2013年颁发了2013年船舶通用许可证(“2013 VGP”)，初始期限为5年。根据下述法规，2013年VGP继续适用于本公司长度至少79英尺、在美国领海3英里范围内作业的悬挂美国国旗和悬挂外国国旗的商船。2013 VGP要求船东和运营者遵守“最佳管理实践”，以管理船舶运营中通常发生的覆盖排放，包括压载水，并实施各种培训、检查、监测、记录和报告要求，以及在发现不足时采取纠正措施。“2013年VGP”要求船东和运营者遵守“最佳管理实践”，以管理船舶运营中通常发生的排放(包括压载水)，并实施各种培训、检查、监测、记录和报告要求，以及在发现不足时采取纠正措施。该公司已为其在美国水域作业的每艘船舶提交了2013年VGP涵盖的意向通知。

8

2018年12月4日，颁布了《船舶附带排放法》(简称VIDA)，为规范船舶正常运营附带排放建立了新的框架。VIDA要求EPA在2020年12月4日之前制定此类排放的绩效标准，并要求USCG在EPA发布标准后的两年内制定实施、合规和执法法规。VIDA延长了2013年VGP的条款，在新法规最终确定并可执行之前保持有效。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守2013 VGP的要求，包括提交年度报告。本公司不能保证何时发布新法规和绩效标准，也不能预测遵守任何该等新法规和绩效标准可能产生的额外成本。

很多国家已批准国际海事组织(下称“海事组织”)采纳的“1969年国际油污损害民事责任公约”(“1969年公约”)所载的法律责任计划，并因此须受该计划所规限。其中一些国家还通过了1969年公约的1992年议定书(“1992年议定书”)。根据1969年“公约”和1992年“议定书”的规定，船只的注册船东对从散装油类作为货物运输的船舶排放持久性油类在缔约国领海内造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些完全的防御措施。这些公约还限制了船东在某些情况下的责任，前提是解除责任不是由船东的实际过错或故意或鲁莽的不当行为造成的。

前往这些公约缔约国的船舶必须提供承保船东责任的保险证据。本公司相信，其保障和赔偿(“P&I”)保险将涵盖本公约项下的任何责任，但须受适用的保单免赔额、免赔额和限制的限制。

美国不是1969年公约或1992年议定书的缔约国，因此，如上所述，OPA 90、CERCLA、CWA和其他联邦和州法律适用于美国。在没有采纳1969年公约的其他司法管辖区，则有不同的立法和规管计划或普通法规管，并根据过错或以与该公约相若的方式施加法律责任。

2001年通过了“国际燃料油污染损害民事责任公约”，以确保在船舶作为燃料时因溢油而遭受损害的人得到充分、及时和有效的赔偿。该公约适用于对缔约国领土，包括领海和专属经济区造成的损害。尽管美国尚未批准该公约，但在国际上活动的悬挂美国国旗的船只如果在执行该公约条款的国家的领土内航行，将受到该公约的约束。该公司相信其船只符合这些规定。

美国1996年颁布了“国家入侵物种法”(“NISA”)，以回应越来越多的关于有害生物通过外国港口的船只压载水排放到美国水域的报道。USCG根据NISA通过了法规，对所有进入美国水域的配备压载水舱的船只强制实施压载水管理做法。所有在2013年12月1日或之后建造的新船，无论压载水容量如何，在没有美国政府延期的情况下从船厂交付时都必须符合这些要求。对于不获豁免的船舶，可能需要在船上使用压载水处理设备。为满足这些要求，该公司在美国水域作业的船只目前使用来自美国公共系统的水。美国一些州已经颁布立法或法规，通过压载水和船体清洁管理以及许可要求来解决引入入侵物种的问题，在许多情况下，这些要求也已成为该州2013年VGP认证的一部分。其他州可能会继续颁布类似的要求，这可能会增加公司在州水域的运营成本。

国际海事组织批准了自2017年9月8日起生效的《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，又称《压载水管理公约》(简称《BWM公约》)。根据BWM公约，所有从事国际运输的船舶都必须根据船舶特定的压载水管理计划来管理其压载水和沉积物。美国不是BWM公约的缔约国，但进行国际航行的船只可能必须安装国际海事组织批准的压载水处理系统，或者使用BWM公约下的其他管理方案之一来实现合规。该公司按照BWM公约的要求在其船舶上安装压载水系统。

《濒危物种法》、相关法规和类似的州法律保护濒临灭绝的物种。保障措施可能包括限制船只在某些海域的航速，并可能要求该公司在特定期间改变船只的航线。

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“清洁空气法”(修订后的“CAA”)要求环境保护局颁布适用于各种空气污染物排放的标准。CAA还要求各州提交州实施计划(“SIP”)，这些计划旨在达到全美以健康为基础的国家空气质量标准，包括主要大都市和/或工业区。几个SIP通过要求安装蒸汽控制设备来控制船舶装卸作业产生的排放。美国环保署和美国一些州都提出了对远洋船舶推进和辅助发动机的空气排放进行更严格的监管。

MARPOL还解决了船舶的空气排放问题，包括硫和NOx的排放，包括要求在全球范围内在船舶的辅助和主推进柴油发动机中使用低硫燃料。从2020年1月1日起，世界各地的船舶被要求使用含硫量不超过0.5%的燃料，这比之前3.5%的限制有所降低。由于这一削减，船舶运营的燃料成本可能从2020年开始大幅上升，这可能对公司的业务、财务状况、运营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。MARPOL也对已安装的输出功率超过130千瓦的船用柴油引擎(仅用于紧急用途的引擎除外)实施NOx排放标准，无论安装此类引擎的船只的吨位是多少。实际的NOx限值由多种因素决定，包括船舶的建造日期、船舶发动机的额定速度以及船舶运行的区域。

更严格的硫磺和氮氧化物要求适用于某些指定的排放控制区(“ECA”)。目前，全球有四个ECA：波罗的海欧洲经济共同体、北海欧洲经济共同体、北美欧洲经济共同体和美国加勒比欧洲经济共同体。自2015年1月1日起，在ECA运营的船舶必须燃烧含硫量不超过0.1%的燃料。此外，在2016年1月1日或之后建造的船只上的船用柴油引擎，如在雇员补偿委员会内操作，必须符合上述严格的氮氧化物标准。

公司的运营偶尔会产生并要求运输、处理和处置危险和非危险固体废物，这些废物在美国受“资源保护和回收法案”(RCRA)或类似的州、地方或外国要求的约束。公司不时安排在场外处置设施处置危险废物或危险物质。一般而言，除某些例外情况外，船东和运营者必须确定其废物是否为危险废物，获得发电机识别号，遵守适当管理危险废物的某些标准，并使用危险废物舱单运往处置设施。此外，船东和经营者可能会受到更严格的国家危险废物要求的约束。如果该等材料被与本公司签订合同的第三方不当处置，根据适用法律，本公司仍有可能承担清理费用。

MARPOL还管理着船舶垃圾的排放。MARPOL将某些海域定义为需要比其他海域更高级别保护的“特殊区域”，例如“大加勒比海地区”。

适用的MARPOL法规为所有船舶、固定平台和浮动平台规定了严格的垃圾管理程序和文件要求。这些规例规定，除非规例另有明文规定，否则一般不得排放所有垃圾。这些规定大大减少了船只获准在海上弃置的垃圾数量，并增加了该公司在停靠港口时处理留在船上的垃圾的成本。

已经考虑或实施了各种国际公约和联邦、州和地方法律法规，以解决二氧化碳和甲烷等温室气体排放对环境的影响。美国国会已经审议了旨在减少温室气体排放的立法，但没有通过。在过去几十年的联合国气候变化会议上，各国都同意达成具体的国际协议或议定书，以确定对温室气体排放的限制。1997年12月，“京都议定书”获得通过，根据该议定书，各成员国同意实施减少温室气体排放的国家计划。在2015年巴黎联合国气候变化大会上，各国通过了旨在减少排放以减缓全球变暖的《巴黎协定》。虽然美国在2016年签署了巴黎协定，但预计将在2020年正式退出该协定。《巴黎协定》没有特别提到航运。

国际海事组织已经宣布，它打算对国际航运产生的温室气体制定限制，并正在制定拟议的强制性技术和操作措施，以实现这些限制。迈向这一目标的第一步发生在2016年10月，当时国际海事组织通过了一个收集船舶燃油消耗数据的系统，这将是强制性的，并适用于全球。

联合国、国际海事组织、欧洲联盟(下称“欧盟”)、美国或公司所在的其他国家或地区未来采取的任何限制温室气体排放的气候控制条约、立法或其他监管措施，都可能对公司的业务造成财务和运营影响(包括减少此类排放的潜在资本支出)，而公司目前无法确切预测这些影响。此外，此类排放可能会对气候变化产生重大的实物影响，可能会对公司的客户、人员和实物资产产生负面影响，其中任何一项都可能对货运量、对公司服务的需求或公司招聘人员的能力产生不利影响。

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该公司通过开发适当的风险管理计划，包括合规计划、安全管理系统和保险计划，来管理上述法律造成的损失。尽管公司相信这些计划减轻了其法律风险，但不能保证这些计划将能够防止所有违规行为，也不能保证公司未来的法规或要求或公司的任何污染物排放或排放不会对其业务、财务状况、经营业绩、现金流或增长前景产生实质性的不利影响，公司也不能保证未来的法规或要求或公司的任何污染物排放或排放不会对其业务、财务状况、经营业绩、现金流或增长前景产生实质性的不利影响。

安防

USCG、国际海事组织、各州和当地港口继续采取与港口和船只相关的加强安全程序。

具体地说，2002年11月25日，美国《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)签署成为法律。为了实施MTSA的某些部分，2003年7月，USCG发布了法规，要求在美国管辖的水域内作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，国际海事组织通过了对被称为“国际船舶和港口设施保安规则”(“ISPS规则”)的“海上人命安全公约”(SOLAS)的修正案，设立了专门处理海上保安的新章节。该章对船舶和港务局施加了各种详细的安全义务。MTSA和/或ISPS规则下的各种要求包括以下内容：

USCG规则旨在与国际海事安全标准接轨，一般认为悬挂外国国旗的船只符合MTSA船只安全措施，只要此类船只上有有效的国际船舶安全证书，证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。然而，从事国际贸易的悬挂美国国旗的船只必须遵守MTSA要求的所有安全措施，以及SOLAS和ISPS规则。

作为对这些新安全计划的回应，该公司根据美国政府发布的实施MTSA的规则，为其每艘悬挂美国国旗的船只实施了安全计划和程序。

行业危险与保险

船舶作业涉及与在海洋环境中运载大量货物和提供服务相关的固有风险。危险包括恶劣的天气条件、碰撞、火灾和机械故障，这可能导致人员伤亡、设备损坏、运营收入损失、货物污染、污染和其他环境破坏以及成本增加。本公司承保船体险、责任险和战争险、一般责任险、工伤赔偿险和其他常规保险，但须受各种扣除、免赔额和承保上限的限制。公司还开展培训和安全计划，以促进安全的工作环境，并将危险降至最低。

员工

截至2019年12月31日，公司直接或间接(通过机组人员或人员配备协议)雇用了1,615名员工，其中没有一人是正在进行的协议条款下的工会成员。

管理层认为与员工的关系令人满意。

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风险、不确定性和其他可能影响未来业绩的因素

公司的业务、财务状况、经营结果、现金流和增长前景可能会受到许多风险的重大不利影响。请仔细考虑以下描述的风险，这些风险是影响公司的一些最重要的风险因素，也是公司目前已知的风险因素，以及本年度报告中以Form 10-K格式提供的其他信息。公司目前不知道或认为不重大的其他风险也可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

与公司业务和行业相关的风险因素

该公司面临着石油价格波动和石油需求下降的风险。

该公司的离岸支持服务市场受到勘探、开发和生产石油和天然气的比较价格以及全球和地区对石油和天然气的相应供求的影响。除其他因素外，非常规石油和天然气供应来源(特别是页岩)的开发带来的石油和天然气供应增加，以及从现有来源提高采收率的技术，导致全球石油和天然气价格以及海上支持服务的需求和价格下降。电动汽车的出现，碳氢化合物替代能源的开发，如太阳能和风能，以及其他潜在的颠覆性技术，也可能减少对石油和天然气的需求。由于开发海上油田，特别是深水油田是最昂贵的碳氢化合物来源之一，这种需求的减少可能会对石油价格造成持续或额外的压力，因此对该公司服务的需求也会增加。其他影响石油供求和相对价格的因素包括运营问题、自然灾害、天气、政治不稳定、冲突、内乱、全球经济、政治和军事环境、恐怖主义行为、汇率、经济状况和主要产油国的行动。拥有近海矿藏的国家的石油价格和相对开采成本、与市场的接近性以及政治上的需要，都会影响投资于用于近海勘探、油田开发和生产活动的合同钻机和近海支持船的意愿。, 这反过来又会影响公司的经营业绩。石油和天然气价格长期处于低位或成本上升导致对公司服务的需求降低，并可能导致公司资产减值。

该公司的运营取决于石油和天然气公司在勘探、开发和生产、维护和退役活动上的支出水平。石油和天然气价格的短期和长期趋势都会影响这些活动水平。过去几年，石油和天然气价格，以及钻探、勘探和生产活动的水平一直波动很大，预计在可预见的未来将继续波动。例如，2014年油价高达每桶107美元，2016年2月达到每桶26美元的近十年低点。2019年油价没有超过每桶66美元的高点。油价下跌的主要原因之一是原油供过于求。当公司的客户体验到大宗商品价格处于低位或开始相信未来价格将处于低位时，他们通常会减少用于近海钻探、勘探和油田开发的资本支出。2014年下半年开始的石油和天然气价格大幅下跌导致公司许多客户的勘探、钻井、完井和其他生产活动减少，从而导致公司服务的相关支出减少。因此，本公司截至2019年12月31日、2018年及2017年12月31日止年度的整体机队使用率分别为67%、59%及50%。勘探和开发活动的总体水平长期下降，无论是由于石油和天然气价格的变化或其他原因，对该公司的车队利用率产生了负面影响，进而对其收入、现金流产生了负面影响, 公司船只的盈利能力和公平市场价值。它还可能影响公司应收账款的收款能力和留住技术人员的能力。活动低迷的时期加剧了行业内的价格竞争，这侵蚀了运营利润率，并可能导致公司的船舶长时间闲置。

如果困难的市场状况持续下去，预期的复苏被推迟到超出公司预期的时候，已经受损的船只的公允价值进一步恶化或其预测的修订可能导致公司在未来期间记录与其船队相关的额外减值费用。

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对该公司许多服务的需求受到近海石油和天然气勘探、开发和生产行业活动水平的影响。

从历史上看，近海石油和天然气勘探、开发和生产活动的水平一直不稳定。这种波动可能会持续下去。活动水平会因公司无法控制的各种因素中相对较小的变化而出现较大波动，这些因素包括：

石油和天然气价格的长期实质性低迷导致勘探、开发和生产活动的支出大幅下降，这导致过去四年来对该公司海上能源支持服务的需求下降和费率下降，进而降低了利用率水平。这种活动减少的持续或恶化可能会进一步降低公司的日间费率及其利用率，进而可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。此外，大宗商品需求和价格的增加不一定会立即导致近海钻探活动的增加，因为项目开发周期和规划时间、储备替换需求、对未来大宗商品需求的预期、可供竞争的船只的价格和供应等因素加在一起，都会影响对本公司船只的需求。

此外，在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度中，公司营业收入的约22%、64%和18%分别来自美国墨西哥湾。从历史上看，该公司一直并将继续依赖于该地区的活动水平，由于更本地化的因素，该地区的活动水平可能与世界其他地区的活动水平不同。该公司有一定的能力根据当地法规和经营成本等因素在不同地区之间转移资产地点，虽然它已经将一些资产从美国墨西哥湾重新定位到其他地区，并可能在未来继续这样做，但这种努力可能不足以应对该地区的局部低迷。

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非常规原油和天然气来源以及从这些来源生产天然气和石油的经济性提高，已经并可能继续对原油和天然气价格施加下行压力。

北美页岩原油和天然气产量上升，以及全球大型液化天然气出口设施的使用增加，至少到目前为止，对供应过剩的天然气市场和原油市场的类似环境做出了重大贡献。非常规来源的原油和天然气生产也受益于钻探效率的提高，从而降低了从这些来源开采的成本。这些来源的天然气和石油产量增加，不仅会影响石油价格，还可能导致投资于海上石油和天然气勘探的资本减少。由于该公司提供为近海石油和天然气勘探提供服务的船舶，大幅减少近海勘探和开发投资，转而投资于这些非常规资源，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

困难的经济状况和资本市场的波动可能对本公司产生重大不利影响。

公司业务的成功直接和间接取决于全球金融市场的状况和世界各地的经济状况，这些情况不在公司的控制范围之内，也很难预测。商品价格和商品需求、利率、信贷可获得性、通货膨胀率、法律变化(包括与税收相关的法律)、贸易壁垒、货币汇率和管制以及国内和国际政治环境(包括战争、恐怖主义行为、安全行动或流行病)等因素都可能对公司的业务和投资产生实质性的负面影响，这可能会减少公司的收入和盈利。全球经济状况的不确定性可能导致或要求企业推迟资本支出，以应对信贷收紧和收入或资产价值减少，并取消或重新谈判现有合同，因为它们获得资本的渠道受阻。这反过来又会影响公司的盈利能力或经营业绩。这些因素也可能对公司的流动资金和财务状况以及客户的流动资金和财务状况产生不利影响。全球经济市场状况的波动也会影响公司以有吸引力的价格筹集资金的能力。在经济状况恶化期间，该公司对其应收账款余额的持续信用风险敞口增加。公司有旨在监控和限制应收账款信用风险敞口的程序；但是，不能保证这些程序将有效地限制公司的信用风险，避免可能对公司的业务、财务状况、经营结果产生重大不利影响的损失。, 现金流和增长前景。不稳定的经济状况也可能增加该公司股价的波动性。

公司可能会记录与出售或闲置船舶有关的额外损失或减值费用

2019年、2018年和2017年，公司确认与有形资产相关的减值费用分别为1200万美元、1460万美元和2750万美元。长期低使用率或低日间或租赁费、出售低于当时账面价值的资产或本公司资产市值下降可能导致本公司进一步亏损。如果有迹象表明公司任何船只的账面价值可能无法收回，或者如果公司以低于当时账面价值的价格出售资产，公司可能会确认其船队的额外减值费用。

未能保持可接受的安全记录可能会对公司留住客户的能力产生不利影响。

该公司的客户认为安全和可靠性是选择服务提供商的首要考虑因素。公司必须保持客户可接受的安全和可靠记录。如果不能实现这一点，留住现有客户和吸引新客户的能力可能会受到不利影响，进而可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

离岸海运服务业竞争激烈。

该公司在一个高度分散和竞争激烈的行业中运营，其行业的竞争性和设备供应过剩目前正在压低包租和使用率。如果过去几年经历的利率低迷时期持续下去，可能会对公司的财务业绩产生不利影响。该公司以价格、优质服务的声誉、其船舶的质量、适宜性和技术能力、船舶的可用性、安全和效率、将船舶从一个市场调集到另一个市场的成本以及国旗偏好为基础进行业务竞争。此外，由于近海石油和天然气市场活动减少，导致利用率降低，产能增加，竞争加剧。此外，公司在国际市场上的竞争能力可能会受到法规的不利影响，这些法规要求在当地建造、悬挂旗帜、拥有或控制船只、授予当地承包商合同、雇用当地公民和/或从当地供应商购买用品。此外，该公司还与那些经历了重大重组的公司展开竞争，这些重组大大降低了它们的债务水平，从而极大地改善了它们的资产负债表。

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获得新租船协议的过程竞争激烈，通常包括密集的筛选和竞争性投标过程，在某些情况下，这一过程可能会持续几个月。该公司现有的和潜在的竞争对手可能比该公司拥有更多的财务资源。此外，拥有更多资源的竞争对手可能拥有更大的船队，或者可以通过合并、收购、新建或与其他公司合用船只来运营更大的船队，因此可能能够提供比公司更具竞争力的服务，包括更优惠的租金。该公司预计，来自一些向潜在客户提供合同的经验丰富的公司的竞争，包括国家支持的实体和与需要离岸船舶服务的项目有关联的主要能源公司。因此，公司可能无法扩大与现有客户的关系，也无法在有利可图的基础上获得新客户(如果有的话)。如果公司不能成功竞争，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

服务于近海石油和天然气业务的船只或设备供应过剩可能会对该公司船只和设备赚取的租赁费产生不利影响。

公司所在行业竞争激烈，船舶运力供过于求，价格竞争激烈。服务于近海石油和天然气业务的船只和设备供应的扩大，加剧了该公司经营市场的竞争，并影响了运营商的收费。此外，翻新废弃或“封存”的船只，将船只从石油和天然气勘探和生产支持以外的用途改装，以及相关活动或建造新船只和设备，可将船只和设备的能力提高到目前的全球水平。目前离岸海运市场的船舶和设备能力供过于求，可能会降低租船费率，导致营业收入下降，进而可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

作为公司对其机队和人员持续管理的一部分，公司可能需要改善其运营和财务系统，并招聘更多的员工和船员;如果公司不能改进这些系统或招聘合适的员工，公司的业务和运营业绩可能会受到不利影响。

该公司已经并可能继续需要投资来升级其运营和财务系统。此外，公司可能需要招聘更多合格的海员和岸上行政管理人员。公司可能无法招聘到合适的员工。例如，该公司的船舶需要经过专门培训的熟练技术人员。如果公司不能聘用这些技术熟练的员工，他们可能无法为公司的船只配备足够的人手。如果公司不能有效地运营其财务和运营系统，或无法招聘到合适的员工，公司的经营业绩以及管理和扩大其机队的能力可能会受到不利影响。

该公司收入的很大一部分依赖于几个客户，其中任何一个客户的损失都可能对公司的业务和经营业绩产生不利影响。

该公司很大一部分收入来自数量有限的石油和天然气勘探、开发和生产公司。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度中，公司的十大客户分别约占其营业收入的52%、49%和58%。在截至2019年12月31日的一年中，客户Seacor Marine Arab LLC是一家合资企业，通过该合资企业将船只出租给Zamil Offshore和沙特阿美，占公司营业收入的10%或更多。此外，该公司的一家或多家合资企业的收入主要依赖于单一客户。可归因于任何单一客户的公司收入或其合资企业的任何收入的部分可能会随着时间的推移而变化，这取决于任何此类客户的活动水平、公司满足客户需求的能力以及其他因素，其中许多因素不是公司所能控制的。此外，该公司与其石油和天然气客户的大多数合同可以在相对较短的时间内取消，并且不向其客户承诺获得具体数量的服务，也不要求在取消时支付重大违约金。本公司任何重要客户的业务流失都可能对本公司的业务、财务状况、流动资金和经营业绩产生重大不利影响。此外，如果公司的任何客户经历了较长时间的经营困难，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

巩固该公司的客户基础可能会对其服务的需求产生不利影响，并减少其收入。

近年来，石油和天然气公司、能源公司、钻井承包商和其他离岸服务提供商经历了实质性的整合，可能会进行进一步的整合，特别是在油价低迷的环境导致其中许多公司重组业务和资本结构，包括大幅降低债务水平的情况下。合并将减少包租或签订公司服务合同的公司数量。此外，大型和独立石油和天然气公司之间的合并活动影响勘探、开发和生产活动，因为合并后的公司整合业务以提高效率和降低成本。合并后公司前景较差的勘探开发项目可能会被放弃或推迟。这样的活动可能导致合并后的公司的勘探和开发预算低于合并前两家公司的总预算，这可能会对公司船舶的需求产生不利影响，从而减少公司的收入。

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该公司可能无法维护或更换其近海支持船，因为它们老化。

截至2019年12月31日，公司自有船舶(不包括船员转移船)的平均船龄约为9年。本公司认为，在一艘船服役约20年后，满足所要求的海事认证标准所需的费用(通常随船龄增加)可能在经济上是不合理的。此外，公司必须维护其船只以保持对其客户的吸引力，并遵守法规，包括更新或更换系统和设备，但是，公司可能无法对其船只进行干船坞，可能受到造船厂容量不足的限制，或者其系统和设备可能过时且没有制造商或其他服务提供商的支持，这可能对其维护其船只的能力产生不利影响。此外，市场状况可能不会证明这些支出是合理的，也不会使该公司能够在其剩余的经济寿命内有利可图地运营其较旧的船只。不能保证本公司能够通过延长现有船只的经济寿命来维持其船队，也不能保证其财政资源足以使其能够支付这些目的所需的开支，或购买或建造替换船只，所有这些都可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

如果不能按计划和预算成功完成公司船只的建造或改装、维修、维护或例行干船坞，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司可能不时有多艘船只正在改装，并可能计划建造或改装其他船只，以回应目前及未来的市场情况。该公司还定期聘请造船厂对船只进行干船坞，以符合监管规定，并提供维修和维护。由于设备短缺、造船厂供应不足、不可预见的工程问题、停工、天气干扰、意外成本增加、无法获得必要的认证和批准以及材料或熟练劳动力短缺，建设和改建项目以及干船坞都面临延误和成本超支的风险，这些风险是由于设备短缺、造船厂供应不足、不可预见的工程问题、停工、天气干扰、无法获得必要的认证和批准以及缺少材料或熟练劳动力造成的。建造或干船坞的重大延误可能会对在建、改装或正在干船坞的船舶的合同承诺和收入产生实质性的不利影响。建造、改装或改装中的船舶的重大成本超支或延误可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司船队的运作可能会受到季节性因素的影响。

对该公司离岸支持服务的需求直接受到其石油和天然气客户的离岸钻探和生产活动水平以及其风电场客户的建设和维护活动的影响。该公司许多客户的预算都是以历年为基础的，历史上对公司服务的需求在第二和第三个日历季度更为强劲，因为分配的预算是由其客户支出的，而且天气条件更有利于离岸活动。特别是，对该公司在美国墨西哥湾和欧洲的升降艇船队、中东和西非的海上支持船以及北海的船员转移船的需求是季节性的，需求高峰期通常出现在夏季。在需求高峰期，与公司船只或业务运营有关的不利事件可能会对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，该公司的船员转运船取决于风力发电场的活动水平，而风力发电场依赖于随时间波动的天气条件。因此，全年对该公司船员转船的需求可能会有所不同。此外，季节性波动可能造成活动和利用率的不可预测性，这可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司的固定成本水平很高，无论其业务活动水平如何，都会发生这些成本。

该公司的业务有很高的固定成本。由于需求减少而导致的维护停机或生产效率低下，可能会对公司的运营结果和财务状况产生重大负面影响。在收入或活动减少期间，公司的一些固定成本不会下降。在使用率下降期间，该公司可能无法立即降低成本，因为这可能会产生与准备冷藏堆放的船只相关的额外成本。此外，由于需要支持该地区的其余船只，该公司可能无法完全降低其在特定地理区域的支持业务的成本。由于日间费率和/或使用率下降导致的收入下降可能无法被公司固定成本的相应下降所抵消，并可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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随着市场复苏或公司改变其营销策略或其他原因，公司可能需要产生比预期更高的成本，以便将以前冷叠的船只重新投入使用。

为了应对石油和天然气价格下跌导致的需求下降，该公司已经冷放了一些近海支援船。截至2019年12月31日，在98艘自有和租入的海上支援船中，有14艘是在全球范围内冷放的。我们不能保证该公司能够迅速让这些冷堆离岸支持船重新投入服务，也不能保证这样做的成本不会很高。冷叠船不会得到与现役船相同水平的维护。因此，根据船只冷放的时间长短，本公司可能会为监管机构重新认证这些船只恢复现役而产生延迟的干船坞成本，并可能产生雇用和培训海员操作此类船只的成本。这些成本很难估计，而且可能相当可观。延迟重新启用冷叠式离岸支持船，以及与重新启用冷叠式离岸支持船相关的成本和其他费用，可能会对本公司的业务、财务状况、运营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

公司可能无法续签或更换即将到期的船舶合同。

该公司续签或更换即将到期的合约或取得新合约的能力，以及任何此类合约的条款，将视乎各种因素而定，包括市场情况和客户的具体需要。鉴于该行业的高度竞争和历史周期性，本公司可能无法续签或更换即将到期的合同，或可能被要求以低于或可能大幅低于现有日间费率的费率续签或更换即将到期的合同或获得新合同，或其条款不如现有合同对本公司有利，或者可能无法获得这些船只的合同。这可能对公司的业务、财务状况、经营结果、现金流和增长前景产生重大不利影响。

提早终止公司船只的合同可能会对公司的运营产生重大不利影响。

该公司船只的大多数长期合同都包含对客户有利的提前终止选择权。虽然部分该等合约设有提前终止补救措施或其他旨在阻止客户行使该等选择权的条款，但本公司不能向投资者保证，即使有该等补救措施或有可能与本公司提起诉讼，其客户仍不会选择行使其终止权利。在与其他客户替换此类业务之前，任何终止都可能暂时扰乱本公司的业务，或以其他方式对其财务状况和经营业绩产生不利影响。该公司可能无法以经济上同等的条件取代这类业务。此外，在当前和之前的经济低迷时期，该公司经历了要求合同让步的客户，尽管这些让步违反了现有的合同条款。虽然该公司可能无须在法律上作出让步，但从商业角度考虑，该公司可能会这样做。如果本公司无法收回欠款，或其船只长期合约终止，而其船只得不到充分利用，则可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流及增长前景产生重大不利影响。

增加的国内和国际法律法规可能会对公司造成重大不利影响，如果发生引人注目的事件，如深水地平线钻井平台事件和由此导致的漏油事件，公司可能会受到额外的国际法律法规的约束。

有关近海石油和天然气勘探和开发活动以及技术和运营措施的法律或法规的变化，无论是否与具体事件有关，都可能增加公司的成本及其客户的运营成本。例如，为了应对2010年墨西哥湾钻井平台深水地平线(Deepwater Horizon)爆炸造成的人员伤亡和环境破坏，对石油和天然气勘探具有管辖权的监管机构，包括美国内政部及其相关分支机构，对钻井作业实施了临时暂停，要求运营商重新申请之前批准的勘探计划和钻井许可证，并通过许多适用于公司客户的新法规和对现有法规的新解释，适用于公司的客户对这些新法规的遵守和对现有法规的新解释大幅增加了美国墨西哥湾钻井作业的成本。有关美国墨西哥湾和其他地区钻井作业的新的或额外的政府法规或法律在过去和将来都会大幅增加美国墨西哥湾钻井作业的成本和/或导致钻井活动的进一步暂停。这些变化可能会影响客户或其他行业参与者的决策，这些决策可能会减少对公司服务的需求，这可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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修订后的《外大陆架土地法案》赋予联邦政府广泛的自由裁量权，可以监管用于生产石油和天然气的近海资源租赁。

《外大陆架土地法案》赋予联邦政府广泛的自由裁量权，可以监管石油和天然气生产用近海资源的释放或继续使用。目前允许离岸租赁的程度尚不确定。虽然暂停新的近海油气钻探已经实施了多年，但2018年1月，内政部宣布将解除禁令，允许在几乎所有美国沿海水域进行新的近海油气钻探。然而，解除禁令的决定受到悬而未决的法律挑战，未来离岸租赁销售的范围和时间尚不清楚，几个州已采取行动反对在国有水域进行离岸勘探和生产，可能会有进一步的法律挑战。由于本公司的业务依赖于近海油气勘探和生产，政府根据《外大陆架土地法案》的规定行使权力限制近海石油和天然气租赁的可获得性(例如，由于发生严重污染事件)可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

公司受制于复杂的法律法规，包括环境法律法规，这些法规可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响。

监管工人安全和健康以及船舶人员配备、建造和运营的日益严格的联邦、州、地方和国际法律和法规对公司的运营产生了重大影响。海运业的许多方面都受到广泛的政府监管，包括美国联邦贸易委员会、职业安全与健康管理局(“OSHA”)、NTSB、EPA、国际海事组织、美国国土安全部、MARAD、UCBP、BSEE和公司所在司法管辖区的州环境保护机构，以及各州和船级社(如美国船级局)的监管。该公司还受国际条约的监管，例如(I)MARPOL；(Ii)SOLAS、(Iii)MLC、(Iv)BWM公约、(V)STCW和(Vi)其他港口国法规。这些机构、组织、法规和条约确立了安全要求和标准，并被授权调查船只和事故，并提出改进安全标准的建议。UCBP和USCG有权随意检查船舶。该公司已经并将继续花费大量资金来遵守这些法规和条约。不遵守这些法规和条约可能会导致公司承担重大债务或对其运营施加限制，其中任何一项都可能对公司的业务、财务状况、运营结果、现金流和增长前景产生重大不利影响。

公司的业务和运营还必须遵守与环境保护和职业安全与健康相关的联邦、州、地方和国际法律法规，包括管理石油和污染物排放到受其监管的水域的法律法规。违反这些法律可能会导致民事和刑事处罚、罚款、禁令或其他制裁，或暂停或终止公司的运营。要遵守这些法律法规，往往需要安装昂贵的设备、增加人员配备、增加燃料成本、具体培训或操作变更。一些环境法对石油和危险材料的泄漏和泄漏以及对自然资源的损害规定了严格的、在某些情况下的连带责任，这可能会使公司承担责任，而无论公司是疏忽还是过错。根据OPA 90，船东、经营者和光船承租人对在美国和专属经济区的通航水域内排放石油所造成的搬运费用和损害承担严格的连带责任。此外，根据其他联邦和州法律和民事诉讼，漏油可能导致重大责任，包括罚款、处罚、刑事责任以及自然资源和其他损害的费用。灾难性漏油的责任可能超过该公司现有的保险覆盖范围，并导致该公司不得不清算资产以支付索赔。这些法律和法规可能会使公司对包括租船人在内的其他人的行为或条件承担责任。由于这些法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求，公司无法预测遵守这些法律法规的持续成本。另外, 减少对现有安全和其他法律或法规的执行，可能会导致对本公司为遵守这些法律或法规而提供的离岸支持服务的需求下降。本公司不能确定目前解释或未来重新解释的现有法律、法规或标准(及其执行情况)或未来的法律、法规和标准不会对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。对该公司来说，对离岸海事服务行业的监管可能会继续变得更加严格和更加昂贵。此外，导致严重污染或伤害的严重海洋事故可能会导致额外的监管，并导致政府严格执法或其他法律挑战。当前和未来航运法规的多变性和不确定性可能会阻碍公司及其客户规划未来或制定长期战略的能力。额外的环境和其他要求以及更严格的执法政策可能会限制公司的运营能力，要求公司产生大量额外成本，或以其他方式对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。有关更多信息，请参阅“企业-政府法规-环境合规性”。

公司应各种政府和准政府机构的要求，获得、维护和定期更新与其运营或船舶有关的某些许可证、执照和证书。在某些情况下，如果不能获得、维持或续签这些授权，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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存在与气候变化和环境法规相关的风险。

近年来，世界各国政府和超国家组织对影响环境的问题给予了越来越多的关注，这可能导致与气候变化、碳排放或能源使用有关的新法律或法规，这反过来又可能导致对碳氢化合物燃料的需求减少。事实上，一些国家和组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些监管措施或国际条约可能包括，除其他外，采用限额和交易制度、碳税、提高能效标准，以及对可再生能源的奖励或授权，并可能包括对航运排放的具体限制。此外，一些机构投资者和银行表示将重点放在影响环境的问题上，这可能会导致碳氢化合物行业的投资减少或可获得的融资减少。

各国政府还可以通过法律或法规，鼓励或强制使用风能和太阳能等替代能源。这些要求可能会减少对石油和天然气的需求，从而减少该公司提供的服务。或者，美国法律允许在联邦土地上进行额外钻探的变化可能会转移近海勘探的资金。此外，新的环境或排放控制法律或法规可能要求公司增加运营成本和/或增加设备或人员的资本支出，以满足这些要求，并可能由于安装此类设备所需的停机时间而导致收入减少。此外，近年来，各种国际公约和联邦、州或国际法大大加强了对船舶燃料和排放的监管，而且这一趋势可能会继续下去。任何这些发展、要求或举措都可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

违反1977年“反海外腐败法”(“FCPA”)或类似的全球反贿赂法律可能会对公司的业务和运营产生不利影响。

为了在某些外国司法管辖区有效竞争，公司寻求与当地运营商或战略合作伙伴建立合资企业。作为一家美国公司，该公司受《反海外腐败法》(FCPA)的约束，该法规一般禁止美国公司及其中间人为了获得或维持业务而向外国官员支付不当款项。公司有严格的政策和程序来强制遵守《反海外腐败法》。然而，公司在一些国家和地区开展业务，并可能在未来开展更多业务，这些国家和地区可能不习惯严格遵守反贿赂法律，公司可能会对其战略合作伙伴或当地合作伙伴采取的行动负责，即使这些合作伙伴可能不受《反海外贿赂法》的约束。该公司的人员和中介机构，包括其当地运营商和战略合作伙伴，可能直接或间接面临其运营或可能在未来运营的国家的政府官员、政党和官员、部落或叛乱组织或私人实体的腐败要求。因此，本公司面临其一名员工或中间人可能进行未经授权的付款或付款要约的风险，即使该等当事人并不总是受本公司的控制，或其本身并不受本公司可能受《反海外腐败法》或其他类似法律的约束。对公司违反《反海外腐败法》(或公司开展业务的国家的任何其他适用的反贿赂法律，包括2010年英国《反贿赂法案》)的任何指控或裁定都可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司拥有重要的国际业务，这使其面临风险。在该公司相当大一部分业务开展的外国，不稳定的政治、军事和经济状况可能会对其业务产生重大不利影响。

该公司在全球经营船舶和其他业务。截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度，公司营业收入的78%、36%和82%分别来自其海外业务，其50%或50%以下公司的收益(亏损)权益(税后净额)分别为(1280万)美元、(300万)美元和200万美元。这些业务受到风险的影响，包括潜在的船只扣押、恐怖行为、海盗、绑架、资产国有化、货币限制、进出口配额、关税和其他形式的公共和政府监管，所有这些都超出了公司的控制范围。例如，经济制裁或石油禁运可能对石油和天然气行业的活动产生重大影响，相应地，如果公司在受任何制裁或禁运的国家运营船只，或在任何制裁或禁运扰乱其运营的情况下在周边地区运营船只，可能会对公司产生重大影响。

此外，公司在国际市场上的竞争能力可能会受到外国政府法规的不利影响，这些法规支持或要求将合同授予当地竞争对手，或者要求外国人员雇用特定司法管辖区的公民或从特定司法管辖区购买物资。此外，该公司的海外子公司可能面临政府对其向母公司转移资金的能力的限制。

美国以外的活动涉及其他风险，包括以下可能性：

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2020年1月31日，英国政府启动了脱离欧盟的法律程序，通常被称为“英国退欧”。关于英国何时以及如何正式退出欧盟，以及英国退欧可能产生的影响，包括但不限于在整个欧洲施加贸易壁垒和增加成本，欧洲制造业和就业市场的变化，以及货币波动，仍然存在很大的不确定性。此外，英国退欧可能导致法律和监管的不确定性，以及潜在的不同条约、法律和法规，因为英国将决定取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理海事、劳工、环境、竞争和其他适用于提供支持船服务的事项的条约、法律和法规。虽然英国退欧的全部影响在一段时间内还不清楚，但英国退欧可能会对我们的业务造成干扰，并给我们的业务带来不确定性，包括影响公司与其北海船队和船员转移业务的现有和未来客户、供应商和员工的关系。预期中的英国退欧最直接的影响是全球股市和债市的大幅波动以及货币汇率波动。这些不确定性可能会增加市场的波动性，并可能对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

该公司的业绩可能会受到美国社会、政治、监管和经济条件以及美国政府实施的关税、贸易协定或其他贸易限制变化的影响。

美国政治、监管和经济条件或管理对外贸易的法律和政策(包括美国贸易协定和美国关税政策)、往返美国的旅行、公司所在地区和国家的移民、制造、开发和投资，以及由于这些变化而对美国的任何负面情绪或报复行动的变化，都可能对全球海运和支持运输服务业产生不利影响。最近美国外交政策的变化给美国和中国以及与其他国家之间的未来关系带来了很大的不确定性，包括可能适用于美国和其他国家之间贸易的贸易政策、条约、政府法规和关税。这些政策的变化可能会对公司的业务、财务状况、经营结果、现金流和增长前景产生重大不利影响。

法律诉讼的不利结果可能对本公司造成重大不利影响。

本公司正受到并在未来可能会受到各种法律程序和索赔的影响，这些诉讼和索赔是由其正常业务行为引起的。法律程序的结果不能肯定地预测。无论案情如何，诉讼可能既冗长又对公司的运营造成干扰，并可能导致巨额支出和转移管理层的注意力。本公司可能面临重大金钱赔偿或禁制令救济，如果本公司未能在某些事项上胜诉，可能会对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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该公司的债务结构存在相关风险。

截至2019年12月31日，公司有3.98亿美元的未偿债务，包括可转换优先票据以及各种船只抵押的担保票据和信贷安排下的债务，其中包括SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.(简称SMFH)--SEACOR Marine的全资子公司--于2018年9月26日签订的1.3亿美元贷款安排。

该公司履行偿债义务并为其目前的债务以及未来可能产生的任何债务进行再融资的能力，将取决于其未来通过运营、融资或资产出售产生现金的能力，这些受一般经济条件、公司的运营结果、行业周期、季节性和财务、业务、寻求为其债务进行再融资时资本市场的总体状况以及其他因素的影响，其中一些因素可能超出公司的控制范围。如果公司到期时不能偿还债务或进行再融资，公司可能被迫出售资产或采取其他不利行动，包括实施可能有繁琐条款或可能无法获得的替代融资计划，将公司运营现金流中不可持续的水平用于支付债务的本金和利息，和/或减少可用于营运资本、资本支出和一般公司用途的流动资金数额。如果公司在信贷安排项下的当前或未来债务到期时未能偿还或再融资，可能导致该安排项下的所有到期金额加速，并有可能引发公司其他债务安排的违约或加速。此外，公司的某些债务工具包含限制性和/或财务维护契约，其未来的债务工具可能包含限制性和/或财务维护契约，包括维持最低流动资金水平的要求，这也可能影响可用于营运资本的现金。, 资本支出和一般公司用途。如果不遵守这些契约，可能会导致贷款人加快贷款到期的所有金额，并有可能引发公司其他债务融资的违约或加速。该公司偿还债务和遵守限制性和/或财务维护契约的义务也可能削弱其迅速应对业务或行业变化和承受竞争压力的能力。有关更多信息，请参阅“管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析--流动性和资本资源”。该公司的总体债务水平和/或市场状况可能会限制其以其认为合理的金额和/或条款发行额外债务的能力。

该公司在操作船只时会受到惯常的危险，这些危险可能会扰乱公司的运营并使其承担责任。

海上支持和相关船舶的运行面临着各种风险，包括灾难性灾难、恶劣天气、机械故障和碰撞。例如，该公司在美国墨西哥湾的业务可能会受到天气的不利影响。大西洋飓风季节通常从6月持续到11月。热带风暴和飓风可能会限制公司在风暴附近运营船只的能力，减少石油和天然气的勘探、开发和生产活动，并可能导致公司为确保设备和设施的安全而产生额外费用。他们还可能要求该公司将其船只、人员和设备疏散到风暴路径之外。船只面临的其他风险包括恶劣的海况、倾覆、搁浅、漏油和危险物质泄漏以及航行错误。这些风险可能危及公司人员、设备、货物和其他财产以及环境的安全。如果这些事件中的任何一项发生，公司可能要对由此造成的损害负责，包括包机合同收入损失或终止、保险费率提高、运营成本增加、政府监管和报告增加以及对公司声誉和客户关系的损害。任何此类事件都可能对该公司造成负面宣传，并对其安全记录造成不利影响，从而影响竞争激烈的行业对其服务的需求。此外，受影响的船只可能会被取消服务，然后将无法创造收入。

该公司的保险覆盖范围可能不足以保护其免受业务中可能出现的责任的影响。

虽然公司对与其业务相关的风险保持保险范围，但可能会出现风险，而公司可能不会为这些风险投保。保险承保的索赔受到免赔额的限制，总金额可能是实质性的，而且某些保单对承保范围设定了上限。保险单还必须遵守某些条件，如果不遵守这些条件，可能会导致拒绝承保某一特定索赔或使某一特定保险单无效。也不能保证现有的保险范围能以商业上合理的费率续期，也不能保证现有的保险范围足以支付未来的索赔。如果发生部分或完全没有保险的损失，或者承运人不能或不愿意承保索赔，公司可能会承担重大责任。此外，在保险收益不足以修复或替换受损资产的情况下，公司将被要求支出资金来补充保险，在某些情况下可能会决定这种支出是不合理的，这在任何一种情况下都可能对公司的流动性和增长能力产生不利影响。

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本公司可能进行一项或多项重大企业交易，这些交易可能达不到预期的结果，可能对其财务状况和经营业绩产生不利影响，并可能给其业务带来额外的风险。

该公司不断评估与海上能源行业参与者相关的资产收购和处置情况，并可能在未来进行重大交易。任何此类交易都可能对本公司的业务产生重大影响，并可能采取多种形式，包括合并、合资、新业务领域的投资以及购买股权或资产。与此类交易相关的对价形式可能包括(但不限于)现金、普通股、可转换为普通股的证券或其他证券(私下或通过公开发行)、公司子公司的股权或公司的其他资产。本公司还评估其全部或部分资产的处置，可能采取资产出售、合并或出售子公司股权的形式(私下或通过公开发行)。

这些类型的重大交易可能会带来重大风险和不确定因素，包括管理层从当前业务中分心、收入不足以抵消承担的债务、重大收入和收入流的潜在损失、意外开支、资本返还不足、目前递延的税款可能加速、监管或合规问题、触发公司债务工具中的某些契约(包括加速偿还)以及在尽职调查中未发现的其他不明问题。如果公司要完成这样的收购、处置、投资或其他战略交易，可能需要额外的债务或股权融资，这可能导致公司的债务金额或普通股流通股数量大幅增加。由于此类交易固有的风险，公司不能保证任何此类交易最终将实现交易的预期效益，也不能保证重大交易不会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

如果该公司不限制非美国公民对其普通股的拥有量，它可能被禁止在美国经营离岸支持船，这将对公司的业务和经营业绩造成不利影响。

该公司受琼斯法案的约束，该法案除其他事项外，对用于在美国各地点之间运送乘客和货物的船只的所有权和运营进行管理。除有限的例外情况外，琼斯法案要求从事美国沿海贸易的船只必须在美国建造，在美国国旗下注册，主要由美国船员驾驶，并由琼斯法案所指的“美国公民”拥有和运营。“琼斯法案”要求从事美国沿海贸易的船只必须在美国建造，在美国国旗下注册，主要由美国船员驾驶，并由琼斯法案所指的“美国公民”拥有和操作。为了遵守琼斯法案，非美国公民在直接或间接拥有或操作公司在美国沿海贸易中经营的船只的实体中拥有的股份不得超过25%。虽然公司的第三次修订和重新发布的公司注册证书和第三次修订和重新修订的章程包含了旨在确保遵守琼斯法案这些条款的条款，但如果不能保持遵守，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响，并可能暂时或永久性地禁止公司在美国沿海贸易中经营船只。此外，该公司可能会被罚款，其船只可能会因违反琼斯法案和相关的美国船只文件法而被扣押和没收。

废除、修订、暂停或不执行琼斯法案将给本公司带来额外的竞争，并可能对本公司的业务产生重大不利影响。

该公司的大部分业务是在美国沿海贸易中进行的，因此受“琼斯法案”(上文讨论)的规定的约束。多年来，一直有人试图废除或修改这些条款，预计这种尝试将在未来继续下去。例如，在2017年飓风玛丽亚过后国会对波多黎各财政状况的审查中，几名废除琼斯法案的支持者提出了免除该岛受琼斯法案约束的法案。尽管这些提议的范围有限，而且失败了，但无论是否与未来发生的类似事件相关，都有可能重新引入类似的立法，这可能会导致更广泛的立法影响到琼斯法案的其他方面。

废除、大幅修订、豁免或大幅重新解释琼斯法案的条款可能会对公司产生重大不利影响，其中包括导致来自运营成本较低的竞争对手的额外竞争，因为这些竞争对手有能力使用在成本较低的外国造船厂建造的船只，这些造船厂由外国人拥有并配备人员，享受优惠的外国税收优惠，工资和福利低于美国公民。此外，该公司作为琼斯法案船只的美国公民运营商的优势可能会被外国利益集团规避琼斯法案某些方面的周期性努力和企图所侵蚀。如果海运服务包括在“服务贸易总协定”或其他国际贸易协定中，或者如果“琼斯法案”中包含的限制条件被改变，那么在覆盖的美国地点之间的海运货物运输可以对悬挂外国国旗的船只或外国建造的船只开放。由于外国船只的建造成本和运营成本可能比经营美国沿海贸易的公司低得多，这种变化可能会大大增加美国沿海贸易的竞争，这可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生实质性的不利影响。

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对非美国公民拥有该公司船只的限制可能会限制其出售其任何部分业务的能力，或导致其船只被没收。

如上所述，遵守琼斯法案要求非美国公民在直接或间接拥有或经营公司在美国沿海贸易中经营的船只的实体中拥有不超过25%的股份。如果公司寻求出售拥有其中任何一艘船的业务的任何部分，潜在买家将会较少，因为一些潜在买家可能无法或不愿满足上述美国公民身份限制。因此，该部分业务的销售价格可能达不到通过不受限制的竞标所能获得的金额。此外，如果本公司或任何直接或间接拥有其船只的实体在任何时候不再符合琼斯法案所指的成为美国公民的要求，本公司将失去在美国沿海贸易中经营的资格，并可能受到处罚和其船只的风险没收。

公司第三次修订和重新修订的公司注册证书及其第三次修订和重新修订的附则限制了琼斯法案所指的非美国公民个人和实体对普通股的所有权。这些限制可能会影响公司普通股的流动性，并可能导致非美国公民被要求亏本出售他们的股票，或者放弃他们的投票权、股息和分配权。

根据琼斯法案，公司每一类或系列股本中至少75%的流通股必须由琼斯法案所指的美国公民拥有和控制。本公司第三次修订和重订的公司注册证书及其第三次修订和重新修订的附例中的某些条款旨在促进遵守这一要求，并可能对本公司普通股的持有者产生不利影响。

根据公司第三次修订和重新颁发的公司注册证书的规定，非美国公民持有公司任何类别或系列股本的总百分比不得超过每个此类类别或系列已发行股票的22.5%，以确保非美国公民的所有权不会超过琼斯法案允许的最大百分比，即目前的25%。“琼斯法案”规定，非美国公民持有该公司任何类别或系列股本的总比例不得超过每一类别或系列已发行股票的22.5%，以确保非美国公民持有的股份不超过琼斯法案允许的最大百分比，即目前的25%。该公司第三次修订和重新修订的公司注册证书还限制单个非美国公民(以及根据琼斯法案，其所有权地位将与该非美国公民合计的任何其他非美国公民)对其任何类别或系列股本股票的所有权不得超过每个此类类别或系列流通股的4.9%。该公司将“琼斯法案”所指的非美国公民的所有权百分比限制称为“适用的允许百分比”。

本公司第三次修订和重申的公司注册证书规定，任何转让或声称转让其股本中任何类别或系列的任何股票，如果不是导致非美国公民对该类别或系列股票的所有权(有记录或受益)超过适用的允许百分比，将是无效和无效的。此外，本公司或其转让代理均不会就任何目的(包括投票及派息)在本公司登记任何该等转让或声称转让，记录或承认任何该等受让人或声称受让人为本公司的股东，除非为实施本公司根据其第三份经修订及重订的公司注册证书所提供的补救措施。

如果这种转让限制因任何原因而无效，公司的第三次修订和重申的公司注册证书规定，如果任何转让将导致非美国公民对该类别或系列股票的所有权(记录或受益)超过适用的允许百分比，则此类转让将导致这些多余的股票自动转让给一个信托基金，专门用于琼斯法案所指的美国公民的一个或多个慈善受益人的独家利益。建议的受让人将对转让给信托公司的股份没有任何权利，受托人将是公司选定的美国公民，与公司或建议的受让人没有关联，将拥有与信托公司持有的股份相关的所有投票权、股息和分配权。受托人将在收到公司通知后20天内(或在根据所有适用的证券法进行出售后尽快)将这些多余的股份出售给一名美国公民，并将建议的受让人为购买这些股票支付的价格和出售所得金额中较低的部分分配给建议的受让人，出售所得的任何收益将支付给信托的慈善受益人。

这些信托转让条款还适用于非美国公民对公司某类或一系列股本的所有权超过适用的允许百分比的情况，这些情况是由于记录或受益所有者的地位从美国公民变为非美国公民，或者由于公司回购或赎回其股本股票而导致的，在这种情况下，该人将获得股票在这种地位变化或股份回购或赎回之日的市场价格和从出售中获得的金额中较低的一种情况。在这种情况下，非美国公民对公司某一类或一系列股本的所有权超过适用的允许百分比的情况也适用于这种情况，这些情况是由于记录或受益所有者的地位从美国公民变为非美国公民，或者由于公司回购或赎回其股本股票而导致的。作为上述信托转让条款的一部分，受托人将被视为已向本公司提供信托中多余股份的每股价格，其每股价格等于(I)本公司接受要约当日的市价和(Ii)前述据称转让或原始发行股份的每股市价，或导致转让给信托的地位变更或股份回购或赎回当日的每股市价，两者中以较低者为准。

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根据上述信托转让条款，非美国公民、公民身份变更导致超额股份、或因公司回购或赎回其股本而导致超额股份的拟议受让人，在其声称购买或拥有的股份(视情况而定)上的投资可能得不到任何回报，并可能蒙受损失。

如果上述信托转让条款因任何原因而无效，以防止非美国公民对公司任何类别或系列股本的所有权(记录在案或受益)超过适用的许可百分比，公司的第三次修订和重新发布的公司注册证书规定，公司有权全权酌情赎回最近获得的全部或部分该等额外股份(由公司根据其第三次修订和重新发布的公司注册证书中规定的指导方针确定)。或由于公司公民身份的改变或公司回购或赎回其股本股票而由非美国公民拥有(有记录或受益)，赎回价格基于公司第三次修订和重新发布的公司注册证书中规定的公平市场价值公式。每股赎回价格可以现金、本票、认股权证或其组合的方式支付，由公司董事会决定。该等超额股份在其不再为超额股份前不得获赋予任何投票权、股息或分派权，惟该等超额股份须尚未由本公司赎回。由于上述规定，非美国公民的公司普通股的拟议受让人或所有者在其声称购买或拥有的股票(视情况而定)上的投资可能得不到任何回报，并可能蒙受损失。此外，该公司可能不得不招致额外的债务，或使用可用现金(如果有)来为全部或部分赎回提供资金，在这种情况下，其财务状况可能会受到实质性的削弱。

为了确保公司遵守琼斯法案，其第三次修订和重申的公司注册证书允许公司要求其股本中任何股份的任何记录或实益所有者向公司提供有关该所有者公民身份的某些文件。这些规定包括一项要求，所有直接或间接获得本公司任何类别或系列股本百分之五(5%)或以上股份的人，必须向本公司提供特定的公民身份文件。如果任何人没有向公司提交要求或要求的文件，公司的第三次修订和重新注册的公司证书为其提供了某些补救措施，包括暂停该人持有的公司股本的投票权，并将有关这些股票的股息和分派支付到托管账户。由于不遵守这些规定，普通股的记录或实益所有人可能会失去与这些股票相关的重大权利。

除上述风险外，上述对非美国公民所有权的限制可能会推迟、推迟或阻止可能涉及公司普通股溢价或符合股东最佳利益的交易或控制权变更。

如果非美国公民持有该公司普通股超过22.5%，该公司可能没有资金或能力赎回任何多余的股票，并可能被迫暂停其在美国沿海贸易的业务。

该公司第三次修订和重新修订的公司注册证书及其第三次修订和重新修订的章程包含禁止琼斯法案所指的非美国公民持有其普通股的条款，总数超过此类股票的22.5%，以确保非美国公民的这种所有权不会超过琼斯法案允许的最大百分比，即目前的25%。本公司的第三份经修订及重订的公司注册证书及其第三份经修订及重订的附例允许本公司在向出售信托转让该等超额股份无效的情况下赎回该等超额股份。每股赎回价格可以现金、本票或认股权证的形式支付，由公司董事会决定。然而，该公司可能无法赎回这些多余的股票以换取现金，因为其运营可能没有产生足够的过剩现金流来为赎回提供资金。如果由于任何原因，当非美国公民对普通股的所有权超过普通股的25%时，公司无法进行赎回，或者以其他方式阻止非美国公民总共拥有超过其任何类别或系列股本的25%的股份，或者由于公司不知道这种所有权超过该百分比而未能行使赎回权，公司很可能无法遵守琼斯法案，并可能被适用的政府当局要求暂停在美国沿海地区的业务政府当局的任何此类行动都可能对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

在国家紧急状态或国防需要的情况下，该公司的悬挂美国国旗的船只需要被美国征用所有权或使用权。

1936年的《商船法案》规定，在总统宣布的国家紧急状态期间，或在美国总统宣布国防安全是可取的期间，交通部长可以征用美国公民拥有的任何船只(包括本公司)和在美国建造的任何船只的所有权或使用权。如果本公司的任何船只是由联邦政府根据本法购买或租用的，本公司将有权获得公正的赔偿，通常是在这种情况下该船只的公平市场价值租赁费的公平市场价值，但该公司无权就其可能遭受的任何后果性损害获得赔偿。联邦政府根据该法长时间购买或租用公司的一艘或多艘船只可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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如果客户的财产或其他承包商的财产受损，本公司可能得不到充分的赔偿。

该公司的合同是单独谈判的，根据市场条件、特殊客户要求和谈判合同时存在的其他因素，合同中的赔偿水平和责任分配可能会因合同而异。此外，本公司合同中的赔偿条款的可执行性可能受到适用法律的限制或禁止，也可能不会由有管辖权的法院执行，本公司可能被要求对重大损失或损害以及监管机构施加的罚款和处罚负责。公司合同的赔偿条款可能会受到不同的解释，某些司法管辖区的法律或法院可能会执行这些条款，而其他法律或法院可能会发现这些条款无法执行、无效或受到公共政策考虑的限制，包括当潜在损失或损害的原因是公司的严重疏忽或故意不当行为、惩罚性赔偿可归因于公司或直接对公司施加罚款或处罚时。关于赔偿的可执行性的法律因管辖范围的不同而有所不同。在特定司法管辖区的当前或未来诉讼，无论本公司是否为当事一方，都可能影响本公司合同中赔偿条款的解释和可执行性。不能保证本公司与其客户、供应商和分包商的合同将充分保护本公司免受其运营中固有的所有危险和风险的影响。也不能保证那些负有赔偿公司合同义务的各方在财政上有能力这样做，或者会以其他方式履行他们的合同义务。

该公司可能无法出售船只以改善其现金流和流动性，因为它可能无法找到能够获得融资的买家，或无法以可接受的条件或在合理的时间框架内完成任何出售。

该公司可能寻求出售其部分船舶，以提供流动性和现金流。然而，鉴于目前石油和天然气行业的不景气，市场上可能没有足够的活动来出售公司的船只，公司可能无法找到能够获得融资或完成任何此类销售的买家。即使该公司能够为其船舶找到合适的买家，任何销售都可能以比流动性更高的市场或商业周期中其他时间可用的条款更不优惠的条件进行。此外，公司当前和未来负债的条款可能会限制其出售资产(包括船只)的能力，或要求其以特定方式使用任何此类出售所得资金。

该公司可能无法收回其客户欠它的款项。

该公司通常会在短期基础上向客户提供信贷。相关的信用风险是固有的，因为公司通常不抵押客户的应收账款。此外，它的许多国际客户都是国家控制的，因此，公司的应收账款可能受到当地政治优先事项的影响，这不是公司所能控制的。该公司主要根据其判断提供坏账估计，使用历史亏损、当前经济状况和对每个客户的个人评估作为支持公司财务报表中所述应收账款估值的证据。然而，该公司的应收账款估值估计可能不准确，其财务报表中反映的客户应收账款可能无法收回。公司无法履行其合同义务，或其客户无法或不愿履行其对公司的合同承诺，可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

本公司参与合资企业，其在合资企业的投资可能因其缺乏唯一决策权以及其合作伙伴与其自身之间的纠纷而受到不利影响。

该公司参与国内和国际合资企业，以进一步扩大其能力，分担风险，并获得进入当地市场的机会。由于合资安排的性质，本公司不单方面控制这些业务合资企业的经营、战略和财务政策。决策通常是在集体基础上做出的，包括资产的买卖、与客户的包机安排以及现金管理，包括向合作伙伴分配现金。此外，合资企业的某些根本性决定往往需要得到合资企业各方或其代表的一致同意，这意味着每一合资企业方都可能对此类决定拥有否决权，这可能导致合资企业或合伙企业的运营陷入僵局。该等实体的经理或董事会所作的决定，未必总是对本公司作为该实体的权益持有人最有利的决定，并可能与本公司的目标背道而驰，并可能限制本公司转让其权益的能力。对合资企业的投资涉及在没有第三方参与的情况下不会存在的风险，包括本公司的合资企业可能破产或无法为其所需出资份额提供资金。任何该等其他公司未能履行其对本公司或第三方的义务，或任何与双方各自的权利和义务有关的纠纷，均可能对合资企业或其财产产生重大不利影响，进而可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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该公司参与全行业、多雇主、固定收益养老金计划，使其面临潜在的未来亏损。

该公司的某些子公司是英国两个全行业、多雇主固定福利养老金计划的雇主，即英国商船海军军官养老基金(“MNOPF”)和英国商船海军评级养老基金(“MNRPF”)。在与多雇主计划相关的其他风险中，多雇主计划的缴费和资金不足的义务由计划参与者分担。因此，如果其他计划参与者退出计划或停止参与，公司可能会继承资金不足的债务，如果公司退出参与其中一个或两个计划，可能需要向计划支付基于其在计划资金不足状态中的可分配份额的金额。根据未来精算估值的结果，这些计划可能会出现进一步的赤字，需要该公司提供资金，这将对其财务状况、经营业绩和现金流产生负面影响。

负面宣传可能会对公司造成不利影响。

影射本公司不当行为的媒体报道和公开声明，无论其事实准确性或真实性如何，都可能导致监管机构的负面宣传、诉讼或政府调查。解决负面宣传和任何由此引发的诉讼或调查可能会分散管理层的注意力，增加成本，转移资源。负面宣传可能会对公司的声誉和员工士气产生不利影响，这可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司的业务受到某些外币、利率、固定收益、股权和大宗商品价格风险的影响。

该公司面临某些外币、利率、固定收益、股票和大宗商品价格风险，虽然其中一些风险可以对冲，但波动可能会影响其财务状况和经营业绩。该公司已经并预计将继续拥有以外币计价的合同。在合同期内，该公司要有效对冲货币汇率重大变动的全部风险往往是不可行的。公司的财务状况、经营业绩和现金流在某些时期受到负面影响，在其他时期受到积极影响，并可能继续在很大程度上受到外币汇率波动的影响。例如，美元走强可能会导致造船厂降价，并激励对新设备的额外投资，尽管目前的市场状况如此。该公司的财务状况、经营结果和现金流也可能受到其进行的对冲活动成本的影响。金融市场的波动和整体经济的不确定性也增加了公司债务和股本工具未来实现的实际金额可能与目前分配给它们的公允价值大不相同的风险。此外，利率的变化可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。具体地说，利率上升，包括潜在的利率快速上升，可能会增加公司的资金成本。

公司运营风力发电场的客户可能依赖税收和其他政府优惠，失去这些优惠可能会对他们的业务和流动性产生不利影响，进而影响公司支持这些客户的运营。

该公司在北海和其他地区运营风力发电场的客户可能会依赖政府支持可再生能源的政策，提高风力发电场以及其他可再生能源项目的经济可行性。这些政策可能会为这些项目的业主和经营者提供税收和其他激励措施。这些税收优惠可能会对各种客户每年的收入和预算产生重大影响，从而影响他们经营业务、扩大业务或聘用离岸服务提供商的能力。如果任何此类税收或其他激励措施被修改、修订或废除，以最大限度地减少或消除目前提供的福利水平，可能会减少对离岸服务提供商的需求，这可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生不利影响。

该公司从事套期保值活动，使其面临风险。

出于公司目的以及作为其交易活动的一部分，该公司过去和将来都曾使用期货和掉期来对冲风险，例如燃料成本上升以及汇率和利率的变动。当在下跌的市场中买入头寸或在上涨的市场中卖出头寸时，这类活动本身就可能导致亏损。当该公司认为其业务中使用的原材料或其他材料的价格可能大幅上涨时，该公司还可能购买比往常更高的库存，以锁定成本。这类收购使公司面临满足追加保证金通知和动用其资本的风险，由于与其签订掉期的交易所或机构倒闭而产生的交易对手风险，产生的成本高于不从事此类战略的竞争对手或类似企业，以及其投资组合的损失。这样的策略也可能导致收益波动。如果公司不能抵消这种波动，这可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

减税和就业法案的最终影响可能与公司目前的估计大不相同。

2017年12月22日，《减税和就业法案》(简称《税法》)签署成为法律。“税法”对1986年修订后的“国税法”进行了重大修改。该公司继续审查税法可能对其业务产生的影响。尽管税法将联邦公司所得税税率从35%降至21%，但新法律的估计影响是基于管理层目前的知识和假设，已确认的影响可能与基于公司对新法律的进一步分析的当前估计有很大不同。

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在编制2017年联邦所得税申报单期间，公司管理层高估了可抵扣2017年过渡税的可用外国税种。这导致其2017年联邦所得税申报单增加了340万美元的纳税负担。这一额外负债被记录为截至2018年12月31日的年度税收支出的返回拨备调整。

该公司无法吸引和留住合格的人员和船员，这可能会对其业务产生不利影响。

吸引和留住技术人才是公司未来成功的重要因素。此外，该公司的成功还有赖于它是否有能力为其船只配备足够的船员。人才市场竞争激烈，该公司不能肯定将来能否成功吸引和留住人才以及为船只配备船员。如果公司未能留住关键人员并聘用、培训和留住合格员工，公司可能无法有效竞争，并可能增加事故率以及监管和其他合规失败，这可能对公司的业务、财务状况、运营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司的成功取决于其管理层的关键成员，他们的流失可能会扰乱其业务运营。

该公司在很大程度上依赖于其高管和主要管理人员的努力和持续聘用。它不维持关键人物保险。失去一名或多名高管或主要管理人员的服务可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司的员工受到联邦法律的保护，除了州法律规定的索赔外，还可能受到与工作相关的索赔。

公司的一些员工受到琼斯法案、公海死亡法案和一般海事法条款的保护。这些法律先发制人，违反了州工人赔偿法，并允许这些雇员及其代表根据侵权理论，在联邦法院就与工作有关的事件向雇主提起诉讼。由于公司一般不受州工人赔偿法规对这类索赔施加的损害限制的保护，因此公司可能会对这些员工提出的任何索赔有更大的风险敞口。

该公司依赖信息技术，如果不能防范服务中断、数据损坏、基于网络的攻击或网络安全漏洞，其运营可能会中断，其业务可能会受到负面影响。

该公司依靠信息技术网络和系统，包括互联网和云服务，来处理、传输和存储电子和金融信息，管理各种业务流程和活动，并遵守法规、法律和税务要求。该公司还依赖其信息技术基础设施来获取其业务知识，包括其包含有关船舶定位和日程安排信息的船舶操作系统；监控其船舶维护和引擎系统；协调其运营基地的业务，包括货物交付和设备跟踪；以及在其组织内部以及与客户、供应商、合作伙伴和其他第三方进行沟通。该公司为客户提供服务和运营船舶的能力取决于这些系统的持续运行。虽然公司采取了各种预防措施并加强了对其系统的控制，但其技术系统容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、电信故障、用户错误、灾难性事件或网络攻击(包括恶意软件、其他恶意软件、钓鱼电子邮件攻击、试图未经授权访问其数据、未经授权发布、损坏或丢失其数据、丢失或损坏其数据交付系统、勒索软件和其他电子安全漏洞)的影响。

该公司的信息技术系统在某些情况下是集成的，因此系统损坏、中断或关闭可能会造成更广泛的影响。如果公司的信息技术系统受到严重破坏、中断或关闭，其业务连续性计划不能及时有效地解决这些问题，公司的运营可能会中断，其业务可能会受到负面影响。此外，网络攻击可能导致潜在的未经授权访问和泄露机密信息、数据丢失和腐败。不能保证该公司在未来不会经历这些服务中断或网络攻击。国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步发展，试图打击网络安全威胁。该公司目前无法预测此类法规的影响。此外，随着网络攻击威胁的持续增长，公司可能需要花费额外的资源来继续修改或增强其保护措施，或调查和补救网络攻击的任何漏洞。该公司已通过船旗国船舶安全计划，以遵守将于2021年生效的国际海事组织法规。

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此外，在本公司开展业务的某些国家/地区，数据保护法适用于本公司。具体地说，欧盟一般数据保护条例(“GDPR”)将违反该条例的罚款提高到全球年营业额的最高4%。GDPR要求强制性的违规通知，欧盟以外的国家也遵循这一标准，特别是在亚洲。不遵守数据保护法可能使公司面临监管调查，这可能导致罚款和处罚。除了处以罚款外，监管机构还可能下达停止处理个人数据的命令，这可能会扰乱运营。本公司还可能受到据称受到违反数据保护行为影响的个人或公司的诉讼。在一些国家，违反数据保护法是刑事犯罪，个人可能会被监禁或罚款。任何违反这些法律或损害公司声誉的行为都可能对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流产生重大不利影响。

该公司面临与健康流行病和其他疫情相关的风险，这可能会严重扰乱公司的运营。

我们的业务可能会受到广泛爆发的传染病的影响。例如，最近在中国湖北省武汉市首次发现的新型冠状病毒新冠肺炎引起的呼吸道疾病的爆发，导致新建造船只的交付和相关船员准备活动的延误。我们目前正在监测情况，但目前无法预测何时交付有问题的货物。西非历史上爆发的埃博拉疫情也影响了机组人员和业务的其他方面，包括采取预防措施，在疫情爆发期间保护机组人员和其他人员的健康和安全。任何传染性疾病的进一步爆发和其他不利的公共卫生事态发展，或对此类事件的恐惧，都可能导致类似的问题，或需要采取额外的限制和预防措施。任何此类限制或预防措施都可能减少旅行或影响来往于某些国家或地理区域的船只的交付，或影响船只适当配备船员的能力。我们交货计划的任何长期中断都可能影响我们的销售和经营业绩。我们可能还会因为健康疫情或其他疫情而对我们的某些工作人员造成影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外，如果任何此类疾病的爆发导致全球经济恶化，就可能影响石油和天然气价格，进而可能影响我们的业务。

为符合新的压载水处理规定，该公司将须安装昂贵的压载水处理系统，并改装其船只以适应这些系统。

联合国国际海事组织于2004年2月通过的“控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约”(“BWM公约”)呼吁通过对船舶压载水和沉积物的控制和管理来防止、减少或消除有害水生生物和病原体的转移。BWM公约于2017年9月8日生效，所有船只必须在2024年之前遵守。为符合这些生物体限制，船东须安装昂贵的压载水处理系统，并改装现有船只以容纳该等系统，或作出港口设施处置安排，这可能会对该公司的业务、财政状况及营运结果造成重大影响，视乎现有压载水处理系统的成本，以及必须改装现有船只或建造中的船只以容纳该等系统的程度而定。

与公司分拆相关的风险因素

SEACOR Marine以前是SEACOR Holdings Inc.的子公司(连同其合并子公司，除SEACOR Marine，统称为SEACOR Holdings)。2017年6月1日，SEACOR Holdings通过按比例分拆SEACOR Marine的普通股完成了对SEACOR Marine的剥离，当时SEACOR Marine的普通股全部由SEACOR Holdings持有，SEACOR Holdings截至2017年5月22日登记在册的股东(简称SEACOR

该公司和SEACOR控股公司根据与剥离有关的各种协议相互依赖对方的表现，并可能承担与之相关的赔偿和其他责任。

该公司已经与SEACOR控股公司签订了与剥离有关的各种协议，包括两项过渡服务协议、一项分销协议、一项税务协议和一项员工事宜协议。这些协议规范着公司在剥离后与SEACOR控股公司的关系，包括两家公司根据过渡服务协议将向对方提供的行政和类似服务。如果SEACOR控股公司未能履行这些协议规定的义务，该公司可能会遭受经营困难或重大损失。

如果公司被要求赔偿SEACOR控股公司与任何这些协议相关的某些债务和相关损失，公司可能会承担巨额债务，这可能会对其财务状况产生重大不利影响。具体地说，根据分销协议，本公司和SEACOR控股公司必须尽其商业上合理的努力，使SEACOR控股公司解除其代表本公司或代表本公司持股50%或更少的公司向第三方提供的任何担保。如果SEACOR控股公司没有根据这些担保中的任何一项获得释放，公司将被要求赔偿SEACOR控股公司作为担保人发生的任何责任。截至2019年12月31日，SEACOR Holdings代表公司担保的债务总额为2280万美元。根据分销协议，公司必须每年向SEACOR控股公司支付由SEACOR控股公司担保的总金额的0.5%的费用。

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根据过渡服务协议的条款，公司和SEACOR控股公司在分拆后临时相互提供某些支持服务。除了公司和SEACOR控股公司之间的某些有限的数据库访问费和行政服务外，临时支持服务在剥离后两年终止。

虽然公司对SEACOR控股公司提供的支持服务的依赖已经大大减少，但公司不能向投资者保证，被替换的服务将由公司或适当的第三方以与SEACOR控股公司提供的服务相同的效率或熟练程度，或以类似的条件进行。此外，如果公司未能根据SEACOR海运过渡服务协议履行义务，则视违约情况而定，它可能需要对SEACOR控股公司承担损害赔偿责任。

如果由于税收意见背后的事实、假设、陈述或承诺不正确或任何其他原因，确定剥离的资产对于美国联邦所得税而言是应税的，那么SEACOR控股公司、其股东(须缴纳美国联邦所得税)和SEACOR Marine可能会招致巨额的美国联邦所得税债务。

关于剥离，SEACOR Holdings收到了其律师Milbank LLP(f/k/a Milbank，Teed，Hadley&McCloy LLP)的意见，大意是剥离符合准则第355节所述的交易资格。这一意见基于SEACOR控股公司和该公司关于两家公司各自业务的过去和未来行为以及其他事项的某些事实、假设、陈述和承诺。如果这些事实、假设、陈述或承诺中的任何一项是不正确的，SEACOR控股公司及其股东可能无法依赖律师的意见，并可能承担重大的税收责任。尽管律师有意见，但如果美国国税局(“IRS”)认定上述任何事实、假设、陈述或承诺不正确或被违反，或不同意意见中的结论，或出于其他原因(包括由于分拆后SEACOR Holdings或SEACOR Marine的股票所有权发生某些重大变化)，则可在审计中确定分拆是应纳税的。如果剥离被确定为应纳税，SEACOR控股公司、须缴纳美国联邦所得税的股东和该公司可能会招致巨额的美国联邦所得税债务。

在剥离之前，本公司和SEACOR控股公司签订了税务协议，该协议规定了双方在税务、税务属性、准备和提交纳税申报单、控制审计和其他税务程序以及在税务方面的协助与合作方面各自的权利、责任和义务。与剥离未能符合美国联邦所得税标准的免税交易相关或因此而产生的税款由SEACOR控股公司负责，一般情况下，除非此类失败可归因于公司的行动或不行动或SEACOR控股公司的行动或不行动。

本公司根据税务协议承担的责任不受金额或上限限制。此外，即使根据税务协议，本公司不对SEACOR控股公司及其子公司的纳税义务负责，但根据适用的税法，如果SEACOR控股公司未能支付该等负债，本公司仍有可能对该等负债承担责任。如果公司在税务协议规定的情况下或根据适用税法被要求支付任何债务，金额可能会很大。

与公司普通股相关的风险因素

该公司股价可能大幅波动，投资者可能无法以有吸引力的价格出售股票。

该公司普通股的交易价格可能波动较大，受各种因素的影响，这些因素包括：

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这些因素和其他因素可能会导致公司普通股的市场价格和需求大幅波动，这可能会限制或阻止投资者随时出售他们持有的公司普通股，否则可能会对公司普通股的流动性产生负面影响。此外，在过去，当一只股票的市场价格波动时，该股票的持有者有时会对发行该股票的公司提起证券集体诉讼。如果公司的任何股东对其提起诉讼，公司可能会产生巨额诉讼辩护费用。这样的诉讼还可能转移公司管理层对其业务的时间和注意力。

投资者在该公司的持股比例在未来可能会被稀释。

与任何上市公司一样，投资者在公司的股权比例在未来可能会因为收购、资本市场交易或其他方面的股权发行而被稀释，包括公司已经并将继续向其董事、高级管理人员和员工授予的股权奖励。例如，2018年4月，公司发行了2168,586股普通股，并以每股0.01美元的收购价发行了674,164股普通股的认股权证，以换取现金；2019年1月，公司以私募方式发行了603,872股普通股，以购买三艘快速支撑船。此外，如果可转换优先票据的任何持有人行使权利将其已发行票据的本金全部或部分转换为公司普通股，投资者在该公司的百分比所有权将被稀释。截至2022年11月29日，可转换优先票据的持有者有权将其已发行票据的本金转换为公司普通股，初始转换率为每1,000美元可转换优先票据的本金为23.26股公司普通股。该公司已授予可转换优先债券持有人某些登记权，以协助他们出售在转换该等债券时可发行的普通股。公司普通股的任何重大发行，包括可转换优先票据转换后可发行的普通股，都可能对公司普通股的交易价格产生重大影响。

如果证券或行业分析师没有发表关于公司业务的研究或报告，如果他们对公司股票的建议发生了不利的变化，或者如果公司的经营结果与他们的预期不符，公司的股价和交易量可能会下降。

公司普通股的交易市场受到行业或证券分析师发表的关于公司或其业务的研究和报告的影响。如果其中一位或多位分析师停止对本公司的报道或未能定期发布有关本公司的报告，本公司可能在金融市场失去知名度，进而可能导致其股价或交易量下降。此外，如果一名或多名跟踪本公司股票的分析师下调了对本公司股票的评级建议，或者如果本公司的经营业绩没有达到他们的预期，本公司的股价可能会下跌，而且这种跌幅可能会很大。

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只要该公司是一家“新兴成长型公司”，它就可以免除适用于其他上市公司的某些报告要求，包括与会计标准和高管薪酬披露有关的要求。

2012年4月，《就业法案》签署成为法律。“就业法案”包含了一些条款，其中包括放松对“新兴成长型公司”的某些报告要求，包括与会计准则和薪酬披露相关的某些要求。该公司被归类为“新兴成长型公司”，其定义是年毛收入低于10亿美元的公司，作为公开报告公司的时间不到5年，并且非关联股东持有的证券的公开流通股不超过7亿美元。“新兴成长型公司”被定义为一家年毛收入低于10亿美元的公司，它作为公开报告公司的时间不到5年，而且非关联股东持有的证券的公开流通率不超过7亿美元。只要本公司是一家“新兴成长型公司”，可能长达五个会计年度，与其他上市公司不同，除非本公司选择不利用适用的就业法案条款，否则本公司将不需要(I)提供关于管理层根据萨班斯-奥克斯利法案第404节评估其财务报告内部控制制度有效性的审计师证明报告，(Ii)遵守适用于上市公司的任何新的或修订后的财务会计准则，直到该等准则也适用于第404节规定的私营公司为止，否则本公司将不会被要求(I)根据萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第404节提供关于管理层对其财务报告内部控制制度有效性的评估的审计师证明报告。(Iii)遵守上市公司会计监督委员会(“PCAOB”)通过的任何新要求，例如强制要求审计公司轮换或补充审计师报告，要求审计师提供有关发行人的审计和财务报表的额外信息；。(Iv)遵守PCAOB在2012年4月5日之后通过的任何新审计规则，除非SEC另有决定。, (V)就大型上市公司要求的高管薪酬提供某些披露，或(Vi)就高管薪酬举行股东咨询和其他投票。该公司无法预测，如果它选择依赖这些豁免，投资者是否会发现其普通股的吸引力会降低。如果一些投资者因为任何减少未来信息披露的选择而发现公司普通股的吸引力降低，公司普通股的交易市场可能不那么活跃，其股价可能会更加波动。

如上所述，根据就业法案，“新兴成长型公司”可以推迟采用新的或修订后的会计准则，这些准则对上市公司和非上市公司具有不同的生效日期，直到这些标准适用于非上市公司为止。该公司选择不利用这一延长的过渡期，根据就业法案第107节，这一选择是不可撤销的。

本公司有义务发展和保持对财务报告的适当和有效的内部控制，并受到其他要求的约束，这些要求将是繁重和昂贵的。

该公司历史上一直作为上市公司的一个部门经营其业务。作为一家独立的公司，它必须向美国证券交易委员会(SEC)提交年度和季度信息以及交易法第9.13节规定的其他报告。该公司还必须确保其有能力及时编制完全符合证券交易委员会所有报告要求的财务报表。此外，公司还必须遵守其他报告和公司治理要求，包括纽约证券交易所的要求，以及“萨班斯-奥克斯利法案”(Sarbanes-Oxley Act)和根据该法案颁布的条例中的某些条款，这些条款对公司施加了重大的合规义务。作为一家上市公司，公司必须：

这些变化需要投入大量额外资源，包括增加审计和法律费用，以及与雇用更多会计和行政人员相关的成本。该公司可能无法完全和有效地实施这些要求，实施这些要求可能会对其业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

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未能根据第404节对财务报告实施并保持有效的内部控制可能会对本公司产生重大不利影响。

公司的内部控制最初是在它是SEACOR控股公司的子公司时开发的；然而，萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第404条(“第404条”)要求公司根据第404条对财务报告和披露控制程序建立有效的内部控制，并从截至2018年12月31日的财年开始评估此类控制的有效性。

如果本公司不能对财务报告保持足够的内部控制，其可能无法及时报告其财务信息，可能违反适用的证券交易所上市规则或遭受其他不利的监管后果，并可能违反其信贷安排下的契约。由于投资者对公司失去信心及其财务报表的可靠性，公司普通股的价格也可能出现负面反应。不能假设公司未来在财务报告的内部控制方面不会出现另一个重大弱点。

此外，公司对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述，因为其固有的局限性，包括人为错误的可能性、规避或凌驾于控制或欺诈的可能性。即使是有效的内部控制也只能对财务报表的编制和公平列报提供合理的保证。重大弱点的存在可能导致公司财务报表中的错误，可能导致财务报表重述，这可能导致公司无法履行其报告义务，导致投资者信心丧失，并对公司普通股的交易价格产生负面影响。

本公司第三次修订和重新修订的公司注册证书和第三次修订和重新修订的章程以及特拉华州法律中的规定可能会阻碍、推迟或阻止公司控制权的变更或公司管理层的变动，因此可能压低其普通股的交易价格。

本公司的第三份经修订及重订的公司注册证书及第三份经修订及重订的附例包括若干条文，可阻止、延迟或防止本公司控制权的变更或管理层的变动，其中包括：

本公司第三份经修订及重新修订的公司注册证书及第三份经修订及重新修订的附例中的这些规定，可能会阻止、延迟或阻止涉及本公司控制权变更的交易，而该交易符合本公司股东的最佳利益。即使在没有收购企图的情况下，如果这些条款被认为阻碍了未来的收购尝试，那么这些条款的存在可能会对公司普通股的现行市场价格产生不利影响。

本公司第三次经修订及重新修订的附例规定，除非本公司另有书面同意，否则位于特拉华州的衡平法院是代表本公司提起的任何衍生诉讼或法律程序、任何声称本公司任何董事、高级职员或雇员违反对其本身或其股东的受信责任的申索、任何声称根据DGCL的任何条文而产生的申索的诉讼、或任何主张受本公司内部人士管限的申索的任何诉讼的唯一及专属审判庭。

本公司第三次经修订及重新修订的附例规定，除非本公司另有书面同意，否则位于特拉华州的衡平法院是代表本公司提起的任何衍生诉讼或法律程序、任何声称本公司任何董事、高级职员或雇员违反对其本身或其股东的受信责任的申索、任何声称根据DGCL的任何条文而产生的申索的诉讼、或任何主张受本公司内部人士管限的申索的任何诉讼的唯一及专属审判庭。这一规定可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与公司或其董事、高级管理人员、员工或其他股东发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍针对公司及其董事、高级管理人员、员工或其他股东的此类诉讼。或者，如果法院发现本公司第三次修订和重新修订的附例中的这一条款在诉讼中不适用或不可执行，本公司可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用，这可能对其业务和财务状况产生不利影响。

32

该公司预计不会向其普通股持有者支付股息。

该公司目前打算在可预见的未来保留其未来收益(如果有的话)，以偿还债务，并为其业务的发展和增长提供资金。该公司不打算向其普通股持有者支付任何股息。因此，公司普通股价格的资本增值(如果有的话)将成为投资者投资公司普通股的唯一收益或收入来源。

没有。

33

海上支持船是本公司拥有的主要实物财产，详见“项目1.业务”。

在正常的业务过程中，该公司会涉及各种其他诉讼事宜，其中包括第三者就指称的财产损害和人身伤害提出的索偿。管理层已使用估计数来厘定本公司对该等事项的潜在风险，并已在适当情况下在与此有关的财务报表中记录储备。公司对这一风险的估计有可能发生变化，但公司预计这种估计成本的变化不会对公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

不适用。

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注册人的高级管理人员

SEACOR海军陆战队的官员们根据董事会的意愿服务。SEACOR Marine现任行政主任的姓名、年龄和职位如下：

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第二部分

公司普通股的市场

SEACOR Marine的普通股于2017年6月2日在纽约证券交易所(“NYSE”)开始交易，交易代码为“SMHI”。该公司普通股最近一次公布的销售价格是在2020年2月28日，为7.95美元。

截至2020年2月28日，共有116名普通股持有者。

股利政策

公司目前不打算在可预见的未来派发任何股息。未来的任何股息支付将由SEACOR Marine董事会酌情决定，并将取决于公司的收益、财务状况、当前和预期的资本需求、扩张计划、负债水平和合同限制，包括公司当时存在的其他债务的拨备。未来的现金股息(如果有的话)将只从合法可用的资产中支付。

发行人回购股票证券

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性能图表

下图所示是假设投资者在2017年6月2日开始的期间内在(I)公司普通股、(Ii)标准普尔500股票指数(“S&P500”)和(Iii)由参与离岸航运业的上市公司组成的同行发行人集团投资100美元所获得的累计总回报的比较。就1933年“证券法”和1934年“证券交易法”而言，下图所列信息应视为“提供的”信息，而不是“存档的”信息。

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选定的历史财务信息。

下表列出了所指时期(千人，股票数据和统计数据除外)、选定的历史合并和合并财务数据以及公司的某些经营数据。此类财务和经营数据应与本年度报告(表格10-K)第二部分和第四部分中分别包含的“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”和“财务报表和补充数据”一并阅读，而这些数据应与本年度报告第II部分和第IV部分中的“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”以及“第8项财务报表和补充数据”一并阅读。

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以下管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析(下称“MD&A”)展示了本公司截至2019年12月31日止三个年度的经营业绩，以及截至2019年12月31日和2018年12月31日的财务状况。本管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中的某些陈述属于前瞻性陈述。请参阅本年度报告10-K表格中其他部分的“前瞻性陈述”。

概述

该公司为世界各地的近海石油、天然气勘探和风电场开发和生产设施提供全球海运和支持运输服务。截至2019年12月31日，公司及其合资企业运营着149艘支持和特种船舶的多元化船队，其中98艘为自有或租赁，47艘为合资船舶，4艘由独立第三方管理。该公司服务的主要用户是大型综合石油公司、大型独立石油和天然气勘探和生产公司和新兴的独立公司，以及风电场运营和安装承包商。

本公司及其合营企业经营及管理一支多元化的海上支持船队，以(I)向包括风力发电场在内的海上设施运送货物及人员，(Ii)处理将钻井平台系至海床所需的锚泊及系泊设备，(Iii)协助将其就位及在区域间移动，(Iv)提供建造、修井、维护及退役支持，及(V)运载及下水水下用于钻井及油井安装、维护、检查及维修的设备。此外，公司的船只还为技术人员和专家提供住宿。

最新发展动态

修订猎鹰全球信贷协议。2020年2月7日，SEACOR Marine Holdings Inc.(以下简称SEACOR Marine)、SEACOR Marine的间接子公司猎鹰全球美国有限责任公司(Falcon Global USA LLC)以及FGUSA的某些子公司就该特定(I)131.1美元定期和循环贷款安排(日期为2018年2月8日)与摩根大通(JP Morgan Chase)管理的贷款人银团签订了同意、协议和综合修订协议(综合修正案据此，SEACOR Marine为FGUSA在信贷安排下的某些有限义务提供担保(“担保”)。综合修正案规定，除其他事项外，(I)将定期贷款开始按月偿还的日期由2020年3月延至2021年3月，付款以(A)每月80万元及(B)定期贷款项下未偿还的款额及(Ii)将保证期由2020年2月8日延长至2021年2月8日多一年者为准。截至2020年2月7日，信贷安排下的未偿还本金为117.3美元，其中定期贷款安排下的未偿还本金为102.3美元，循环贷款安排下的未偿还本金为1,500万美元。

出售北海待命安全舰队。2019年12月2日，SEACOR Marine的全资子公司SEACOR Capital(UK)Limited(“SEACAP”)以约2,740万美元的价格完成了其备用安全船队业务(我们称为ERRV船队)的出售，从而确认了910万美元的亏损。根据2020年和2021年实现的收入目标，可能需要向SEACAP支付高达400万GB的额外对价(根据销售时的汇率，相当于约520万美元)。在本MD&A中描述的所有时期内，ERRV船队及其运营均被归类为非连续运营。除非上下文另有说明，否则提出的所有结果都不包括被归类为非连续操作的待命安全操作。

成本和重组举措。在2019年第三季度，公司启动了一些降低成本的举措，以更好地使其运营费用与其业务和近海航运业的现状保持一致，包括裁员、管理结构重组、关闭和/或整合某些设施以及精简运营。本公司预计这些举措将影响其所有可报告部门，将于2020年第二季度完成，目标是一旦完成，每年至少节省800万美元的经常性成本。截至2019年12月31日止年度，公司发生与该等重组活动相关的一次性重组费用共计370万美元，管理层继续专注于优化业务的成本结构和区域足迹，以帮助维持公司在行业中的竞争力、提高经营杠杆并定位自身以把握市场机遇。

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影响离岸航运业的趋势

从历史上看，近海石油和天然气钻探市场一直是周期性的。对海上支持船的需求与石油和天然气的价格高度相关，因为石油和天然气的价格对公司客户的勘探和钻探活动水平有重大影响。石油和天然气价格往往会根据许多因素而波动，包括全球经济活动、储量水平和生产活动。石油和天然气的价格水平已经并将继续影响对近海海运服务的需求。除了石油和天然气价格外，土地面积的可获得性、当地税收优惠或抑制、钻探暂停和其他监管行动，以及对租赁权益的维护要求，都会影响近海石油和天然气行业的活动。影响近海勘探和钻探活动水平的因素包括：

海上石油和天然气市场状况从2014年下半年开始恶化，并在2016年2月油价触及每桶不到27美元的13年低点时继续恶化。虽然油价在2018年升至每桶77美元的高位，但在2018年第四季度回落至每桶不到43美元的低点，2019年期间没有超过每桶66美元。2019年12月31日，油价收于每桶不到62美元。由于石油和天然气价格的下跌和持续波动，本公司继续经历艰难的市场状况，导致勘探和生产活动普遍减少，特别是近海钻井相关活动的减少。由于石油和天然气生产公司专注于降低成本和削减资本支出预算，该公司的经营业绩受到了负面影响。

某些在某种程度上独立于石油和天然气价格的宏观驱动因素有能力继续支持公司的业务，包括：(I)石油和天然气生产商在当前行业低迷期间的支出不足，导致对维护和增长资本支出的需求被压抑；(Ii)开采技术的改进。虽然替代能源形式可能在长期内站稳脚跟，但在可预见的未来，该公司相信对汽油和石油的需求将持续下去，对天然气发电的需求也将持续。

低油价和随之而来的海上勘探下滑，迫使该行业的许多运营商进行资产重组或清算。本公司继续密切监察向全行业船队交付新建海上支援船的情况，造成供应过剩的情况，从而进一步降低对本公司现有海上支援船队的需求。持续(I)客户勘探和钻探活动水平较低，以及(Ii)近海支持船供应持续过剩，无论是来自闲置船队还是新建船舶，都可能单独或合并对本公司的业务、财务状况、经营业绩、现金流和增长前景产生重大不利影响。

该公司坚持在使用率较低的时期对船只进行冷放(退出现役)的战略，以降低运营船队的日常运营成本，主要是人员、维修和维护成本，并将一些干船坞成本推迟到未来一段时间。该公司在决定对哪些船舶进行冷叠时会考虑各种因素，包括即将到来的监管船舶检查日期和相关的停靠要求。公司可能会对某些冷叠船保持等级认证，因此在冷叠船时会产生一些干船坞费用。当市场状况改善或管理层预期情况改善时，冷叠船就会恢复现役服务，这通常会导致紧接船只恢复现役之前的干船坞、人员、维修和维护成本增加。根据市场情况，具有相似特性和能力的船只可能会在现役和冷堆之间轮换。本公司会持续检讨其冷叠船，以决定是否应根据该船的实际状况、重新启用及恢复船级认证的预期成本(如有)，以及其在当前及预测的市场条件下的营运能力，决定是否应指定退役及取消服务。截至2019年12月31日，该公司98艘自有和租赁的在役船舶中，有14艘在役船舶在全球范围内冷堆，另有4艘自有船舶退役和退役。

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收入和费用的某些组成部分

该公司在五个主要地理区域经营其船队：美国，主要在墨西哥湾；非洲，主要在西非；中东和亚洲；拉丁美洲，主要在墨西哥、巴西和圭亚那；以及欧洲，主要在北海。该公司的船只流动性很强，经常在一个地理区域内的国家之间移动。此外，根据市场情况的变化，该公司的船只还在不同地理区域之间进行了重新部署，但受国旗限制的限制。运营船舶的数量和类型、每天工作的费率和利用率水平是公司经营业绩和现金流的关键决定因素。除非船舶冷堆放，否则日常运营成本几乎不会降低，因此，运营利润率对每日工作费率和利用率的变化最为敏感。该公司利用一个由岸边支持、行政和财务人员组成的全球网络来管理其船队。

定期包机统计数据是公司定期包机收入的关键业绩指标。每工作一天的费率是定期包机总收入与总工作天数的比率。使用率是指所有可供定期租赁的船舶的总工作天数与总可用天数的比率。除非船舶已退役并停止使用，否则可用天数代表公司拥有或租赁的可供定期租赁的船舶的总日历日，无论是市场销售、维修中、冷藏或其他停止使用的船舶。

营业收入。该公司通过主要根据两种不同类型的合同安排向客户提供服务来创造收入：定期租赁和光船租赁。根据定期租赁，该公司向客户提供一艘船，并负责所有运营费用，通常不包括燃料。根据光船租赁，公司向客户提供船只，客户承担所有运营费用和所有运营风险。租船的时间从几天到几年不等。

直接运营费用。运营公司船队的总成本主要取决于船队的规模和资产组合。除租赁设备费用外，公司的直接运营成本和费用分为以下几类：

公司承担干船坞、发动机大修和船舶动员费用。如果在特定财年或季度进行了不成比例的干船坞、大修或动员，与上一财年或上一季度相比，运营费用可能会有很大差异。

直接船舶利润。船舶直接利润(定义为营业收入减去不包括租赁设备的营业费用，“DVP”)是公司衡量部门盈利能力的指标，适用于可报告的部门，而非公认会计准则(非GAAP)指标适用于单个船舶、船队类别或合并后的船队。DVP是该公司用来分析和比较其单个船舶、船队类别、地区和合并船队的经营业绩的关键财务指标，而不考虑融资决策(自有船舶的折旧与租入船舶的租赁费用)。DVP在将公司的船队表现与可能具有不同船队融资结构的竞争对手进行比较时也很有用。DVP有一些局限性，因为它没有考虑到与船队运营有关的所有费用，更重要的是，它没有考虑到公司的所有费用。

租来的设备。除了该公司拥有的船队外，该公司还根据目前将于2020年至2021年到期的光船租赁安排，经营从出租人那里租赁的船只。其中某些船只以前拥有，并与出租人进行出售和回租交易。

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损伤。由于近海石油及天然气市场自二零一四年下半年开始经历困难情况，以及其船队的使用率及每日作业量相应减少，本公司确定了减值指标，并于过去数年确认主要与其AHTS船队、其升降艇船队、若干特种船舶及停运船舶有关的减值费用。在审查其船队减值时，该公司将具有类似运营和营销特征的船只(包括预计将恢复现役服务的冷叠船)归入船只类别。所有其他船只，包括退役和退役的船只，都会逐艘船只进行损害评估。

于2019年，本公司记录了与其AHTS船队(四艘自有船只和一艘租赁船只)、四艘FSV和一艘租赁供应船相关的减值费用1200万美元。于2018年，该公司记录的减值费用为1,460万美元，主要与其AHTS船队(四艘自有船只和三艘租赁船只)和一艘特种船只相关。于2017年，本公司记录的减值费用为2750万美元，主要与其AHTS船只、一艘租赁的供应船退役、一艘拥有的FSV退役和两艘拥有的在役特种船只相关。2018年未确认任何重大减损费用。该公司拥有的船舶的估计公允价值是由独立评估师和其他市场数据(如最近销售的类似船舶)确定的。有关本公司船舶公允价值计量确定的信息，请参阅本年度报告10-K表其他部分的经审计综合财务报表中的“附注11.公允价值计量”。如果市场状况从目前低迷的利用率和过去三年经历的每天工作费率继续下降，基于未来评估的公允价值可能会大幅下降。

根据特定市场因素，公司的其他船舶类别和其他现役和冷藏状态的船舶(被认为没有必要减值)的使用率和每天工作费率的下降通常不那么严重。市场因素包括对广泛客户具有更一般用途的船舶(如FSV)、客户满足监管要求并以多年合同运营所需的船舶或为近海石油和天然气市场以外的客户提供服务的船舶(如船员转运船)。

对于具有减值指标但截至2019年12月31日未减值的船舶类别和个人船舶，本公司估计其未来的未贴现现金流比其当前账面价值高出40%以上。该公司对未来未贴现现金流的估计具有很高的主观性，因为利用率和每天工作的费率是不确定的，包括海上石油和天然气市场估计的市场复苏的时间，以及重新启动冷叠船的时间和成本。如果市场状况进一步下滑，或在当前水平继续停滞不前，公司对未来现金流的预期变化可能会导致在未来确认与其长期资产相关的额外减值费用。

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综合运营结果

在截至12月31日的年度中，公司的综合经营业绩如下(除统计数据外，以千计)：

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下表汇总了所示时期公司可报告部门的经营业绩以及资产和设备(除统计数字外，以千为单位)：