美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
(标记一)
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根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条规定的季度报告 |
在截至本季度末的季度内
或
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根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告 |
的过渡期 至
委托文件编号：
(注册人的确切姓名载于其章程)
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(述明或其他司法管辖权 公司或组织) |
(税务局雇主 识别号码) |
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(主要行政办公室地址) |
(邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号： (
根据该法第12(B)条登记的证券：
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每节课的标题 |
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商品代号 |
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注册的每个交易所的名称 |
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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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加速文件管理器☐ |
非加速文件服务器☐ |
规模较小的中国报告公司 |
新兴成长型公司： |
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如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)条提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。*是，不是。
注明截至最后实际可行日期，发行人所属各类普通股的流通股数量。
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普通股 |
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截至2021年9月17日的流通股 |
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普通股，每股面值0.10美元 |
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联邦快递公司
索引
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第一部分财务信息 |
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项目1.财务报表 |
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简明综合资产负债表 |
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3 |
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简明合并损益表 |
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5 |
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简明综合全面收益表 |
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6 |
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现金流量表简明合并报表 |
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7 |
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普通股股东投资变动简明合并报表 |
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8 |
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简明合并财务报表附注 |
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9 |
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独立注册会计师事务所报告 |
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第二项：管理层对经营成果和财务状况的讨论和分析 |
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19 |
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第三项关于市场风险的定量和定性披露 |
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40 |
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项目4.控制和程序 |
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40 |
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第二部分：其他信息 |
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第一项：法律诉讼 |
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41 |
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项目1A。风险因素 |
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41 |
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第二项未登记的股权证券销售和收益的使用 |
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42 |
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项目5.其他信息 |
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42 |
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项目6.展品 |
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43 |
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签名 |
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44 |
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附件10.1 |
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附件10.2 |
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附件10.3 |
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附件15.1 |
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附件22 |
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附件31.1 |
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附件31.2 |
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附件32.1 |
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附件32.2 |
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表101.1交互式数据文件 附件104.1封面互动数据文件 |
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- 2 -
联邦快递公司
压缩合并资产负债表
(单位：百万)
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8月31日， 2021 (未经审计) |
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五月三十一日， 2021 |
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资产 |
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流动资产 |
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现金和现金等价物 |
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$ |
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应收账款，减去$的备用金 |
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备件、供应品和燃料，减去#美元的津贴 |
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预付费用和其他费用 |
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流动资产总额 |
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物业和设备，按成本计算 |
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减去累计折旧和摊销 |
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净资产和设备 |
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其他长期资产 |
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经营性租赁使用权资产净额 |
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商誉 |
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其他资产 |
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其他长期资产总额 |
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$ |
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$ |
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|
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
- 3 -
联邦快递公司
压缩合并资产负债表
(单位：百万，共享数据除外)
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8月31日， 2021 (未经审计) |
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5月31日， 2021 |
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负债与普通股股东投资 |
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流动负债 |
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长期债务的当期部分 |
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应计薪金和员工福利 |
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应付帐款 |
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经营租赁负债 |
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应计费用 |
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流动负债总额 |
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长期债务，减少流动部分 |
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其他长期负债 |
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递延所得税 |
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养老金、退休后医疗保健和其他福利义务 |
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自保应计项目 |
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经营租赁负债 |
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其他负债 |
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其他长期负债总额 |
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承诺和或有事项 |
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普通股股东投资 |
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普通股，$ 截至2021年8月31日和2021年5月31日发布 |
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额外实收资本 |
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留存收益 |
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累计其他综合损失 |
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库存股，按成本计算 |
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普通股股东投资总额 |
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$ |
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附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
- 4 -
联邦快递公司
简明合并损益表
(未经审计)
(单位：百万，每股除外)
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三个月后结束 8月31日， |
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2021 |
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2020 |
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收入 |
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运营费用： |
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薪金和员工福利 |
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购买的交通工具 |
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租金和着陆费 |
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折旧及摊销 |
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燃料 |
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维护和维修 |
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业务重组成本 |
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其他 |
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营业收入 |
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其他(费用)收入： |
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净利息，净额 |
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其他退休计划收入 |
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其他，净额 |
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所得税前收入 |
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所得税拨备 |
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净收入 |
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普通股每股收益： |
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基本信息 |
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稀释 |
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宣布的每股普通股股息 |
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附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
- 5 -
联邦快递公司
简明综合全面收益表
(未经审计)
(单位：百万)
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截至三个月 |
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8月31日， |
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2021 |
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2020 |
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净收入 |
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其他全面收益(亏损)： |
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外币换算调整，扣除税收优惠净额$ |
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扣除税收优惠后的先前服务抵免摊销净额为#美元 |
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综合收益 |
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附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
- 6 -
联邦快递公司
简明合并现金流量表
(未经审计)
(单位：百万)
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三个月后结束 8月31日， |
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2021 |
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2020 |
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经营活动： |
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净收入 |
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将净收入与经营活动提供的现金进行调整： |
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折旧及摊销 |
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坏账准备 |
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基于股票的薪酬 |
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其他非现金项目，包括租赁和递延所得税 |
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业务重组成本 |
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资产负债变动情况： |
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应收账款 |
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其他资产 |
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应付帐款和其他负债 |
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其他，净额 |
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经营活动提供的现金 |
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投资活动： |
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资本支出 |
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资产处置和其他收益 |
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用于投资活动的现金 |
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融资活动： |
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债务本金支付 |
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发行债券所得款项 |
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发行股票所得款项 |
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支付的股息 |
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购买库存股 |
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其他，净额 |
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融资活动提供的现金(用于) |
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汇率变动对现金的影响 |
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现金及现金等价物净(减)增 |
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期初现金及现金等价物 |
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期末现金和现金等价物 |
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附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
- 7 -
联邦快递公司
普通股股东投资变动简明合并报表
(未经审计)
(单位：百万，共享数据除外)
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三个月后结束 |
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8月31日， |
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2021 |
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2020 |
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普通股 |
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期初余额 |
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期末余额 |
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额外实收资本 |
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期初余额 |
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员工激励计划和其他 |
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期末余额 |
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留存收益 |
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期初余额 |
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净收入 |
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宣布的现金股息($ |
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员工激励计划和其他 |
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期末余额 |
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累计其他综合收益 |
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期初余额 |
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其他全面收入，扣除税收优惠净额#美元 |
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期末余额 |
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库存股 |
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期初余额 |
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购买库存股( |
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员工激励计划和其他( |
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期末余额 |
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普通股股东投资余额合计 |
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附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
- 8 -
联邦快递公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
(1) 一般信息
重要会计政策摘要。联邦快递公司(“联邦快递”)的这些中期财务报表是根据美国公认的会计原则和美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)关于中期财务信息的说明编制的，应与我们截至2021年5月31日的10-K表格年度报告(“年度报告”)一并阅读。由于我们的年报中披露了重要的会计政策和其他通常提供的信息，因此这些项目已被遗漏。
管理层认为，随附的未经审计的简明合并财务报表反映了所有必要的调整(包括正常的经常性调整)，以公平地展示我们截至2021年8月31日的财务状况，以及截至2021年和2020年8月31日的三个月期间的运营结果，截至2021年和2020年8月31日的三个月的现金流量，以及截至2021年和2020年8月31日的三个月期间普通股股东投资的变化。截至2021年8月31日的三个月的经营业绩不一定代表截至2022年5月31日的年度的预期业绩。
除另有规定外，对年份的引用是指我们的会计年度截至2022年5月31日或截至所引用年度的5月31日，并与上一年的同期进行比较。
收入确认.
合同资产负债
合同资产包括由在途运输产生的已开单和未开单金额，因为我们只有在完成所有履约义务(例如，包裹已送达)后才有权无条件获得付款。合同资产通常被归类为流动资产，根据交易的短期性质，每个季度都会转换全额余额。我们的合同负债包括预付款和超出收入的账单。递延收入的全部余额每季度根据交易的短期性质进行换算。
与在途运输有关的合同资产总额为#美元。
- 9 -
收入的分类
下表提供了截至8月31日期间按服务类型划分的收入(以百万为单位)。此演示文稿与我们内部组织部门制定运营决策和衡量绩效的方式一致。
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截至三个月 |
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2021 |
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2020 |
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按服务类型划分的收入 |
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联邦快递快递部门： |
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套餐： |
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美国过夜包厢 |
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美国过夜信封 |
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美国延期 |
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美国国内套餐总收入 |
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国际优先权 |
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国际经济 |
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国际国内(1) |
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套餐总收入 |
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运费： |
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美国 |
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国际经济 |
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国际航空货运 |
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货运总收入 |
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其他 |
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联邦快递快递部门总数 |
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联邦快递地面段 |
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联邦快递货运分部 |
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联邦快递服务部门 |
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其他和消除(2) |
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(1) |
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(2) |
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在集体谈判安排下的雇员。 联邦快递公司(“联邦快递”)的飞行员是根据2015年11月2日生效的集体谈判协议聘用的，他们只占员工总数的一小部分。集体谈判协议定于2021年11月成为可修改协议。对继任协议的讨价还价始于2021年5月。我们的其他员工中有一小部分是工会成员。
基于股票的薪酬。我们有两种基于股权的薪酬：股票期权和限制性股票。根据我们的未偿还激励性股票计划授予的股票期权和限制性股票奖励的关键条款以及关于这些计划的所有财务披露都在我们的年度报告中阐述。
我们的股票薪酬支出是$
业务重组成本。2021年1月，联邦快递在接近完成TNT快递的网络整合之际，宣布了在欧洲的裁员计划。该计划将影响
- 10 -
我们在#年第一季度发生了成本。2022年，共$
衍生金融工具。 我们的风险管理策略包括精选使用衍生工具，以减低外币兑换风险的波动对经营业绩及现金流的影响。*根据我们的风险管理政策，我们不持有或发行衍生工具作交易或投机用途。所有衍生工具均按公允价值在财务报表中确认，不论持有这些工具的目的或意图为何。
当我们成为衍生工具的一方并打算应用对冲会计时，我们正式记录对冲关系和进行对冲的风险管理目标，包括为财务报告目的指定该工具为公允价值对冲、现金流对冲或净投资对冲。
如果衍生工具被指定为现金流对冲，则包括在对冲有效性评估中的对冲工具的公允价值的全部变动都记录在其他全面收益中。对于净投资套期保值，公允价值的全部变动计入其他综合收益。被认为无效的衍生品公允价值变动的任何部分，以及未在对冲关系中指定的任何衍生品的公允价值变动，都不会立即在损益表中确认。我们没有任何被指定为现金流对冲工具的衍生品。截至2021年8月31日，我们有欧元
最近的会计指导。新的会计规则和披露要求会对我们的报告结果和财务报表的可比性产生重大影响。我们相信以下新的会计准则与我们财务报表的读者相关。
新会计准则和尚未采用的会计准则
2020年3月，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)2020-04，参考汇率改革(主题848)，其中提供了可选的权宜之计和例外，用于在满足某些标准的情况下将普遍接受的会计原则应用于合同、套期保值关系和其他受参考汇率改革影响的交易。这些修订仅适用于参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或因参考利率改革而终止的另一种参考的合约和对冲关系。ASU 2020-04中提供的权宜之计和例外是可选的，可以随着参考汇率改革活动的进行，随着时间的推移单独或整体选举，直至2022年12月31日。选择的任何权宜之计和例外必须前瞻性地应用于所有符合条件的合同修改。截至2021年8月31日，我们没有采用任何可选的权宜之计或例外情况，但将随着情况的发展，继续评估任何此类权宜之计或例外情况的可能采用，以及对我们的合并财务报表和相关披露的影响。
2021年7月，FASB发布了ASU 2021-05租赁(主题842)，修改了租赁分类要求，使出租人与主题840下的实践保持一致。这些变化将于2022年6月1日(2023财年)生效。我们预计，这一新的指导方针对我们的财务报告的影响将微乎其微。
国库股。2016年1月，我们的董事会批准了一项最高可达
在2022年第一季度，我们回购了
- 11 -
宣布的每股普通股股息。在……上面
(2) 信用损失
我们的信用损失主要是通过我们的应收贸易账款来承担的。我们通过进行信用审查来评估某些客户的支付能力，信用审查考虑了客户的既定信用评级和我们对信用的评估。我们使用被视为显示信用损失指标的账户的特定准备金和一般准备金的组合来确定应收账款的信贷损失拨备，一般准备金是根据按地理位置的历史冲销和最近预测的信息(包括潜在的经济预期)的损失率确定的。我们每季度更新我们对信贷损失准备金的估计，考虑到最近的冲销和催收信息以及潜在的经济预期。
信贷损失为$
(3) 累计其他综合损失
下表提供了截至8月31日的三个月未经审计的简明综合财务报表中报告的扣除税后的累计其他全面收益(“AOCI”)的变化(单位：百万；括号中的金额表示借入AOCI的金额)：
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2021 |
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2020 |
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外币折算损失： |
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期初余额 |
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翻译调整 |
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期末余额 |
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退休计划调整： |
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期初余额 |
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从AOCI重新分类 |
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期末余额 |
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期末累计其他综合(亏损) |
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( |
) |
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$ |
( |
) |
下表列出了截至8月31日的三个月期间从AOCI重新分类的详细情况(单位：百万；括号中的金额表示借方与收益之比)：
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金额将从以下位置重新分类： AOCI |
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一年中受影响的第I行第I项 损益表 |
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2021 |
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2020 |
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退休计划的摊销 *税前服务抵免 |
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$ |
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$ |
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其他退休计划收入 |
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所得税优惠 |
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所得税拨备 |
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AOCI重新分类，税后净额 |
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$ |
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$ |
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净收入 |
(4) 融资安排
我们向美国证券交易委员会提交了一份货架登记声明，允许我们在一个或多个未来产品中出售我们的无担保债务证券和普通股的任何组合，并允许联邦快递形成的直通信托在一个或多个未来产品中销售直通证书。
联邦快递已经发行了$
- 12 -
我们有一美元
我们的信贷协议包含一项财务契约，要求我们将债务与综合收益(不包括非现金退休计划按市值计价的调整、非现金养老金服务成本和非现金资产减值费用)的比率保持在不超过利息、税项、折旧和摊销前(“调整后的EBITDA”)。
我们相信以上讨论的财务契约是信贷协议中唯一重要的限制性契约。信贷协议包含其他习惯契约，这些契约无论是单独的还是总体的，都不会对我们的业务行为产生实质性的限制。我们遵守财务契约和信贷协议中的所有其他契约，预计契约不会影响我们的运营，包括我们的流动性或预期的资金需求。如果我们未能遵守金融契约或信贷协议中的任何其他契约，我们获得融资的机会可能会受到限制。
长期债务，包括当前期限和不包括融资租赁，其价值为#美元。
(5) 每股收益的计算
截至8月31日的三个月，普通股基本收益和稀释后每股收益计算如下(单位：百万，不包括每股金额)：
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2021 |
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2020 |
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普通股基本每股收益： |
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可分配给普通股的净收益(1) |
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加权平均普通股 |
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普通股基本每股收益 |
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$ |
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稀释后每股普通股收益： |
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可分配给普通股的净收益(1) |
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$ |
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$ |
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加权平均普通股 |
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以股份为基础的奖励的稀释效应 |
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加权平均稀释股份 |
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稀释后每股普通股收益 |
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$ |
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不包括在稀释后每股收益中的反稀释期权 发行普通股 |
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(1) |
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(6) 退休计划
我们赞助为大多数员工提供退休福利的项目。这些计划包括固定福利养老金计划、固定缴费计划和退休后医疗保健计划。我们的年报中提供了我们退休计划的关键条款。
截至8月31日的三个月期间，我们的退休计划成本如下(以百万为单位)：
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2021 |
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2020 |
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固定收益养老金计划，净额 |
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固定缴款计划 |
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退休后医疗计划 |
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$ |
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- 13 -
截至8月31日的三个月期间，养老金和退休后医疗保健计划的定期净福利成本包括以下组成部分(以百万为单位)：
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美国养老金计划 |
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国际养老金计划 |
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退休后医疗计划 |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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服务成本 |
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其他退休计划支出(收入)： |
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降低利息成本 |
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**计划资产的预期回报率 |
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*摊销先前服务信贷和其他 |
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2022年，
2020年，我们宣布关闭我们在美国的固定福利养老金计划，向2020年1月1日或之后聘用的新非工会员工提供养老金。我们将为符合条件的员工引入全401(K)计划退休福利结构，员工的公司匹配比例最高可达
(7) 业务细分信息
我们通过受人尊敬的联邦快递品牌下的集体竞争、协作运营和数字创新的公司，提供广泛的运输、电子商务和商业服务组合。我们的主要运营公司是全球最大的快递公司联邦快递快递(FedEx Express)；北美领先的小包裹地面递送服务提供商联邦快递地面包裹系统公司(FedEx Ground Package System，Inc.)；以及北美领先的零担货运服务提供商联邦快递货运公司(FedEx Freight Corporation)。这些公司代表我们的主要服务线，与联邦快递公司服务公司(“联邦快递服务”)一起构成我们的可报告部门。
我们需要报告的部门包括以下业务：
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联邦快递快递部门 |
联邦快递(快递、小包裹、陆运和货运) |
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FedEx Custom Critical，Inc.(限时运输) 联邦快递跨境控股公司(跨境电商技术和电商运输解决方案)
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联邦快递地面部分 |
联邦快递地面快递(小包裹地面递送) |
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联邦快递货运分部 |
联邦快递货运(LTL货运) |
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联邦快递服务部门 |
联邦快递服务(销售、市场营销、信息技术、通信、客户 (服务、技术支持、计费收款服务、后台职能) |
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我们的运输部门统称为联邦快递快递部门、联邦快递地面部门和联邦快递货运部门。
- 14 -
联邦快递服务部门
联邦快递服务部门在为我们主要业务部门的美国客户的共享服务运营中综合了销售、营销、行政和信息技术职能，并为我们的运营部门提供一定的后台支持，使我们能够从这些职能的组合中获得协同效应。对于FedEx Express的国际区域，其中一些功能是在区域基础上执行的，并由FedEx Express在其自然费用项目中报告。
联邦快递服务部门为我们的运营部门提供直接和间接的支持，我们分配联邦快递服务部门的所有净运营成本，以在这些部门的业绩中反映我们业务的全部运营成本。我们根据营业收入(包括联邦快递服务部门的分配)审查和评估我们运输部门的业绩。对于联邦快递服务部门，绩效是根据其分配的总净运营成本对我们的运营部门的影响进行评估的。
我们每个运输部门的运营费用包括从联邦快递服务部门分配到各个运输部门的费用。这些分配还包括运营公司之间提供的行政服务的费用和积分。净运营成本的分配基于相对收入或估计提供的服务等指标。我们认为这些拨款接近提供这些功能的净成本。我们的分配方法会根据需要定期改进，以反映我们业务的变化。
公司、其他和淘汰
公司和其他包括高管和某些法律和财务职能的公司总部成本，包括未归入我们核心业务的某些其他成本和积分，以及与通过我们的联邦快递DataWorks运营部门发展我们创新的数字战略支柱相关的某些成本。联邦快递DataWorks专注于创建解决方案，以改变我们客户和团队成员的数字和物理体验。
公司和其他部门还包括联邦快递办公室运营部门和联邦快递物流运营部门，前者为我们的包裹运输业务向客户提供一系列文件和业务服务以及零售渠道，后者提供综合供应链管理解决方案、专业运输、报关以及全球海运和空运代理。
“公司”、“其他”和“淘汰”的结果不会分配给其他业务部门。
某些联邦快递运营公司在其报告部门之外为其他联邦快递公司提供运输和相关服务，以优化我们的资源。这类服务的计费基于协商费率，我们认为这是近似的公允价值，并反映为计费部分的收入。这些税率会根据市场情况不时调整。这类部门间收入和支出在我们的综合业绩中被冲销，并没有在以下部门信息中单独确认，因为这些金额并不重要。
下表对截至8月31日的三个月的可报告部门收入和营业收入(亏损)与我们未经审计的简明合并财务报表总额(单位：百万)进行了核对：
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2021 |
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2020 |
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收入： |
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联邦快递快递部门 |
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联邦快递地面段 |
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联邦快递货运分部 |
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联邦快递服务部门 |
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其他和消除 |
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营业收入(亏损)： |
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联邦快递快递部门 |
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联邦快递地面段 |
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联邦快递货运分部 |
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公司、其他和淘汰 |
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( |
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$ |
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(8) 承付款
截至2021年8月31日，我们根据各种合同在2022年剩余时间以及此后每年的采购承诺如下(以百万为单位)：
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飞机及相关产品 |
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其他(1) |
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总计 |
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2022年(余数) |
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2023 |
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2025 |
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2026 |
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此后 |
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总计 |
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(1) |
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上表中反映的采购承诺额代表购买货物或服务的不可取消协议。截至2021年8月31日，我们有义务购买
在2022年第一季度，联邦快递行使了购买额外
截至2021年8月31日，我们拥有
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塞斯纳空中快递408 |
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ATR 72-600F |
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波音767F |
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B777F |
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总计 |
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2022年(余数) |
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此后 |
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截至2021年8月31日，初始或剩余期限超过一年的不可取消经营性和融资性租赁的未来最低租赁付款摘要如下(单位：百万)：
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飞机 以及相关的 装备 |
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设施 以及其他 |
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总计 运营中 租契 |
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融资租赁 |
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租赁合计 |
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2022年(余数) |
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此后 |
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租赁付款总额 |
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- 16 -
虽然我们的某些租赁协议包含管理租赁资产使用的契约，或要求我们保持一定水平的保险，但我们的租赁协议中没有任何实质性的财务契约或限制。
截至2021年8月31日，联邦快递已经签订了尚未开始的额外租赁，因此不属于使用权资产和负债的一部分。这些租约通常是针对按需建造的设施，未来的未打折付款约为$。
(9) 偶然事件
服务提供商诉讼。联邦快递地面公司(FedEx Ground)正在为指控联邦快递地面公司(FedEx Ground)应被视为联邦快递地面公司聘用的服务提供商雇用的司机的联合雇主的诉讼进行辩护。这些案件正处于不同的诉讼阶段，我们目前无法估计所有这些案件的潜在损失金额或范围。然而，我们预计不会在这些事情上单独或整体造成重大损失。然而，在这些问题上的不利裁决可能会使服务提供商的司机有权从服务提供商和联邦快递地面获得某些工资支付，并导致联邦快递地面的就业和预扣税款和福利责任。我们仍然相信联邦快递地面公司不是这些独立企业司机的雇主或联合雇主。
与纽约卷烟诉讼相关的衍生品诉讼。2019年10月3日，联邦快递和某些现任和前任联邦快递董事和高管被列为特拉华州衡平法院提起的股东衍生品诉讼的被告。起诉书称，被告违反了受托责任，涉及纽约市和纽约州在2013年12月和2014年11月对联邦快递地面公司(FedEx Ground)以及2017年7月对联邦快递地面公司(FedEx Ground)和联邦快递货运公司(FedEx Freight)提起的诉讼中指控的活动。基本诉讼涉及涉嫌违反几项法规向纽约居民运送香烟，以及普通法滋扰索赔，并在达成最终和解协议后于2018年12月被法院驳回，和解金额约为美元。
其他事项。联邦快递及其子公司还面临在正常业务过程中出现的其他法律程序，包括某些诉讼，其中包括各种关于违反工资和工时规定的集体诉讼指控，其中原告要求他们被迫“加班”，没有加班工资，或者没有提供工间休息或其他福利，以及指控联邦快递及其子公司对与车辆事故相关的第三方损失负有责任的诉讼，这些损失可能超过我们对此类损失的保险覆盖范围，这些诉讼包括：联邦快递及其子公司对违反工资和工时规定的各种集体诉讼指控；原告要求他们被迫“加班”、没有获得加班工资或其他福利的诉讼；以及指控联邦快递及其子公司对与车辆事故相关的第三方损失负有责任的诉讼，这些损失可能超过我们对此类损失的保险覆盖范围。管理层认为，与这些其他行动有关的总负债(如果有的话)不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生实质性的不利影响。
环境问题。美国证券交易委员会(SEC)的规定要求，如果我们有理由相信根据联邦、州或地方环境条款提起的诉讼可能导致超过规定门槛的经济制裁，我们必须披露有关此类诉讼的某些信息。根据美国证券交易委员会(SEC)的规定，联邦快递使用美元的门槛
(10) 补充现金流信息
截至8月31日的三个月期间，支付利息、费用和所得税的现金如下(单位：百万)：
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2021 |
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2020 |
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以下项目的现金付款： |
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利息(扣除资本化利息后的净额) |
|
$ |
|
|
|
$ |
|
|
|
所得税 |
|
$ |
|
|
|
$ |
|
|
|
已收到所得税退款 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
现金缴税净额 |
|
$ |
|
|
|
$ |
|
|
- 17 -
独立注册会计师事务所报告
致本公司股东及董事会
联邦快递公司
中期财务报表审核结果
我们审阅了随附的联邦快递公司(本公司)截至2021年8月31日的简明综合资产负债表，截至2021年8月31日、2021年8月31日和2020年8月31日的三个月期间的相关简明综合收益表、全面收益表、现金流量和普通股股东投资变动表，以及相关附注(统称为“简明综合中期财务报表”)。根据我们的审查，我们不知道应该对简明综合中期财务报表进行任何重大修改，以使其符合美国公认的会计原则。
我们之前已按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2021年5月31日的综合资产负债表、截至该年度的相关综合收益表、全面收益表、现金流量表和普通股股东投资变动表，以及相关附注(本文未予列示)；在我们于2021年7月19日的报告中，我们对该等综合财务报表表达了无保留的审计意见。我们认为，所附的截至2021年5月31日的简明综合资产负债表中所载的信息在所有实质性方面都与其来源的综合资产负债表有关。
评审结果的依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及SEC和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。我们是根据PCAOB的标准进行审查的。对中期财务报表的审查主要包括应用分析程序和询问负责财务和会计事务的人员。它的范围远小于根据PCAOB标准进行的审计，其目的是表达对整个财务报表的意见。因此，我们不表达这样的意见。
|
/s/安永律师事务所 |
田纳西州孟菲斯
2021年9月21日
- 18 -
第二项：管理层对经营成果和财务状况的讨论和分析
一般信息
以下管理层对运营结果和财务状况的讨论和分析(“MD&A”)描述了影响联邦快递公司(“联邦快递”)运营结果、流动资金、资本资源、合同现金义务和关键会计估计的主要因素。本讨论应与随附的未经审计的季度简明综合财务报表和我们截至2021年5月31日的年度Form 10-K年度报告(“年度报告”)一起阅读。我们的年度报告包括有关我们重要的会计政策、做法和构成我们财务业绩的交易的更多信息，以及与我们的财务状况和经营业绩相关的最重大风险和不确定性的详细讨论。
我们通过受人尊敬的联邦快递品牌下的集体竞争、协作运营和数字创新的公司，提供广泛的运输、电子商务和商业服务组合。我们的主要运营公司是全球最大的快递运输公司联邦快递公司(FedEx Express)；北美领先的小包裹地面递送服务提供商联邦快递地面包裹系统公司(FedEx Ground Package System，Inc.)；以及北美领先的零担货运服务提供商联邦快递货运公司(FedEx Freight Corporation)。这些公司代表我们的主要服务线，与联邦快递公司服务公司(“联邦快递服务”)一起构成我们的可报告部门。
我们的联邦快递服务部门提供销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务，以及支持我们运营部门的某些后台功能。有关进一步讨论，请参阅“可报告的部分”。有关我们业务的更多信息可在我们的年度报告中找到。
了解我们的经营业绩所需的关键指标包括：
|
• |
基于宏观经济因素和全球经济的整体客户对我们各种服务的需求； |
|
• |
通过我们的网络提供的运输服务量，主要以我们的日均运量以及货物的重量和大小来衡量； |
|
• |
客户购买的服务组合； |
|
• |
我们为我们的服务获得的价格，主要以收益衡量(每包或每磅的收入，或每批货物的收入或LTL货运的百分之一重量)； |
|
• |
我们有能力管理我们的成本结构(资本支出和运营费用)，以适应不断变化的业务量水平；以及 |
|
• |
燃油价格波动的时间和幅度，以及我们通过燃油附加费收回增加的燃油成本的能力。 |
我们的许多运营费用直接受到收入和业务量水平的影响，我们预计这些运营费用将随着收入和业务量的变化而逐年波动。因此，对运营费用标题的讨论集中在影响费用的关键驱动因素和趋势上，而不是那些严格与收入和销量变化相关的因素。“其他运营费用”项包括与外部服务合同(如设施服务和货物装卸、临时工和安全)、保险和专业费用相关的成本。
除另有规定外，对年份的引用是指我们的会计年度截至2022年5月31日或引用年度的5月31日结束，并与上一年的同期进行比较。我们的运输部门统称为联邦快递快递部门、联邦快递地面部门和联邦快递货运部门。
- 19 -
行动结果
合并结果
下表比较了截至8月31日的经营业绩摘要以及收入和营业收入(以百万美元计，不包括每股金额)的变化：
|
|
|
截至三个月 |
|
|
百分比 |
|
|
||||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|
|||
|
收入 |
|
$ |
22,003 |
|
|
$ |
19,321 |
|
|
|
14 |
|
|
|
营业收入(亏损)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递快递部门 |
|
|
567 |
|
|
|
710 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
联邦快递地面段 |
|
|
671 |
|
|
|
834 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
联邦快递货运分部 |
|
|
390 |
|
|
|
274 |
|
|
|
42 |
|
|
|
公司、其他和淘汰 |
|
|
(230 |
) |
|
|
(228 |
) |
|
|
(1 |
) |
|
|
合并营业收入 |
|
|
1,398 |
|
|
|
1,590 |
|
|
|
(12 |
) |
|
|
营业利润率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递快递部门 |
|
|
5.2 |
% |
|
|
7.4 |
% |
|
|
(220 |
) |
英国石油公司 |
|
联邦快递地面段 |
|
|
8.7 |
% |
|
|
11.8 |
% |
|
|
(310 |
) |
英国石油公司 |
|
联邦快递货运分部 |
|
|
17.3 |
% |
|
|
15.0 |
% |
|
|
230 |
|
英国石油公司 |
|
综合营业利润率 |
|
|
6.4 |
% |
|
|
8.2 |
% |
|
|
(180 |
) |
英国石油公司 |
|
合并净收入 |
|
$ |
1,112 |
|
|
$ |
1,245 |
|
|
|
(11 |
) |
|
|
稀释后每股收益 |
|
$ |
4.09 |
|
|
$ |
4.72 |
|
|
|
(13 |
) |
|
|
|
|
每年的变化 |
|
|||||
|
|
|
收入 |
|
|
经营业绩 |
|
||
|
联邦快递快递部门 |
|
$ |
1,319 |
|
|
$ |
(143 |
) |
|
联邦快递地面段 |
|
|
637 |
|
|
|
(163 |
) |
|
联邦快递货运分部 |
|
|
425 |
|
|
|
116 |
|
|
联邦快递服务部门 |
|
|
27 |
|
|
|
— |
|
|
公司、其他和淘汰 |
|
|
274 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
|
$ |
2,682 |
|
|
$ |
(192 |
) |
概述
我们2022年第一季度的业绩反映了与劳动力市场挑战相关的运营费用上升，这些挑战扰乱了全球供应链。受限的劳动力市场影响了劳动力的可用性和成本，导致网络效率低下、工资率上升和采购运输成本上升。此外，由于冠状病毒(新冠肺炎)大流行导致2021年推迟到2021年的医疗福利利用率增加，导致自我保险费用增加，对我们2022年第一季度的业绩产生了负面影响。根据市场情况，我们在2022年第一季度实施了各种定价举措，提高了产量。2022年第一季度，由于从新冠肺炎大流行中持续复苏导致企业和消费者行为发生变化，我们的住宅服务向收益更高的商业服务的组合转变，对业绩产生了积极影响。此外，我们所有运输部门的净燃料头寸对2022年第一季度的运营收入产生了积极影响。
我们2022年第一季度的业绩包括与2021年1月宣布的欧洲裁员计划相关的6700万美元(税后净额为5200万美元，或稀释后每股0.19美元)的业务重组成本。有关更多信息，请参阅本MD&A的“业务调整成本”部分。
2022年第一季度，我们产生的TNT Express整合费用总计2900万美元(税后净额2300万美元，或稀释后每股0.08美元)，比2021年第一季度减少了2000万美元。整合费用主要是与TNT Express整合直接相关的增量成本，包括专业和法律费用以及其他运营费用。内部薪资和员工福利只有在个人被分配全职参与融合活动的情况下才包括在内。这些费用发生在联邦快递和联邦快递公司。将这些成本确定为与整合相关的支出要受到我们的披露控制和程序的约束。整合费用不包括与我们的业务调整活动相关的成本(如上所述)。
- 20 -
以下是联邦快递快递的图表，联邦快递地面,联邦快递货运公司(FedEx Freight)显示了最近五个季度的精选业务量趋势(以千为单位)：
|
|
(1) |
国际国内日均包裹量关系到我们的国际国内业务。国际出口日均包裹数量关系到我们的国际优势和经济服务。 |
|
|
(2) |
地面商业日均包裹数量以每周5天为基础计算，而送货上门和经济类日均包裹数量则以每周7天为基础计算。上一年的统计信息已经修订，以符合本年度的列报方式。 |
|
|
(3) |
国际日均运费与我们的国际优先权、经济和航空货运服务有关。 |
- 21 -
以下FedEx Express、FedEx Ground和FedEx Freight的图表显示了最近五个季度的部分收益率趋势：
|
|
(1) |
每个包裹的国际出口收入与我们的国际优先权和经济服务有关。每包的国际国内收入与我们的国际国内业务有关。 |
|
|
(2) |
每磅的国际收入与我们的国际优先权、经济和航空货运服务有关。 |
- 22 -
收入
2022年第一季度收入增长14%，主要是由于我们所有运输部门的运量增长、产量提高和燃油附加费上涨。
联邦快递2022年第一季度的收入增长了14%，原因是国际出口和美国国内包裹数量增长，国际和美国国内包裹产量增加，以及有利的汇率。在联邦快递地面，2022年第一季度的收入增长了9%，这主要是由于产量的提高和商业量的增长。2022年第一季度，我们经历了向收益更高的地面商业服务的转变，因为商业和消费者行为因新冠肺炎疫情的持续复苏而发生了变化。联邦快递货运收入在2022年第一季度增长了23%，主要是由于日均发货量增加和每次发货收入增加。
运营费用
下表比较了截至8月31日的期间以美元金额(百万美元)和占收入百分比表示的运营费用：
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|
|
截至三个月 |
|
|
百分比 |
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|
2021 |
|
|
|
2020 |
|
|
|||||
|
运营费用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和员工福利 |
|
$ |
7,776 |
|
|
$ |
6,852 |
|
|
|
13 |
|
|
|
35.3 |
|
% |
|
|
35.5 |
|
% |
|
购买的交通工具 |
|
|
5,659 |
|
|
|
4,977 |
|
|
|
14 |
|
|
|
25.7 |
|
|
|
|
25.8 |
|
|
|
租金和着陆费 |
|
|
1,133 |
|
|
|
936 |
|
|
|
21 |
|
|
|
5.1 |
|
|
|
|
4.8 |
|
|
|
折旧及摊销 |
|
|
971 |
|
|
|
926 |
|
|
|
5 |
|
|
|
4.4 |
|
|
|
|
4.8 |
|
|
|
燃料 |
|
|
1,009 |
|
|
|
565 |
|
|
|
79 |
|
|
|
4.6 |
|
|
|
|
2.9 |
|
|
|
维护和维修 |
|
|
869 |
|
|
|
806 |
|
|
|
8 |
|
|
|
4.0 |
|
|
|
|
4.2 |
|
|
|
业务重组成本 |
|
|
67 |
|
|
|
— |
|
|
NM |
|
|
|
0.3 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
其他 |
|
|
3,121 |
|
|
|
2,669 |
|
|
|
17 |
|
|
|
14.2 |
|
|
|
|
13.8 |
|
|
|
总运营费用 |
|
|
20,605 |
|
|
|
17,731 |
|
|
|
16 |
|
|
|
93.6 |
|
|
|
|
91.8 |
|
|
|
营业收入 |
|
$ |
1,398 |
|
|
$ |
1,590 |
|
|
|
(12 |
) |
|
|
6.4 |
|
% |
|
|
8.2 |
|
% |
我们的业绩在2022年第一季度下降，主要原因是劳动力市场受限，这影响了劳动力的可用性，并导致网络效率低下、工资率上升和采购运输成本上升。我们所有运输部门的收益提高，以及向收益更高的商业服务的组合转变，对我们2022年第一季度的业绩产生了积极影响。
2022年第一季度，工资和员工福利支出增长了13%，主要原因是数量增长、医疗福利利用率提高以及劳动力成本上升。2022年第一季度，采购运输成本增加了14%，主要原因是劳动力市场的挑战导致联邦快递地面运费上升，以及联邦快递快递和联邦快递货运业务量增加。2022年第一季度，其他运营费用增长了17%，这主要是由于与销量相关的费用和更高的自我保险应计项目。租金和着陆费支出在2022年第一季度增长了21%，主要是由于联邦快递的车辆和飞机租赁增加以及联邦快递地面的网络扩张。
- 23 -
燃料
以下是我们运输部门的图表，显示了最近五个季度每加仑汽车和喷气燃料的平均成本：
由于燃料价格上涨，2022年第一季度燃料支出增加了79%。燃料价格只是我们认为对理解燃料对我们业务的影响有意义的因素中的一个组成部分。此外，我们所收取的燃油附加费收入亦须加以考虑。因此，我们认为，讨论燃料对我们业绩的净影响(这是对这两个因素同比变化的比较)，对于了解燃料对我们业务的影响非常重要。为了提供燃油附加费对收入和产量增长趋势的影响的信息，我们将2022年和2021年第一季度生效的相对加权平均燃油附加费百分比纳入了我们每个运输部门的随附讨论中。
由于上述因素，如果燃油市场价格突然大幅变动或变动不会导致我们的燃油附加费调整，我们的经营业绩可能会受到影响，这可能会在短期内对我们的收益产生重大的正面或负面影响。
我们定期检查我们的燃油附加费，并定期更新用于确定我们所有运输部门的燃油附加费的表格。下文描述的燃料对营业收入的净影响以及下面每个分部的净影响不包括这些表格变化的影响。
燃料的净影响对2022年第一季度的营业收入产生了适度的好处，因为更高的燃油附加费超过了燃油价格的上涨。
业务调整成本
2021年，联邦快递在接近完成TNT快递的网络整合之际，宣布了在欧洲的裁员计划。该计划将影响欧洲运营团队和后台职能的5500名和6300名员工。该计划的执行取决于劳资委员会的协商过程，这一过程将根据当地国家的程序和条例在18个月的时间内进行。
2022年第一季度，我们与业务重组活动相关的成本为6700万美元(税后净额为5200万美元，或稀释后每股0.19美元)。2021年下半年，我们在该计划下确认了1.16亿美元(税后净额为9000万美元，或稀释后每股0.33美元)的成本。这些费用与某些员工遣散费安排有关。2022年第一季度，根据该计划支付的款项总额约为3100万美元。我们预计，到2023财年，我们业务重组活动的税前成本将在3亿美元至5.75亿美元之间。我们预计，从2024财年开始，我们的业务重组活动每年将节省2.75亿至3.5亿美元。裁员计划产生的业务调整成本和相关成本节省的实际金额和时间取决于当地国家协商程序和法规以及谈判的社会计划，可能与我们目前的预期和估计不同。
- 24 -
所得税
我们2022年第一季度的有效税率为23.7%，而2021年第一季度为22.5%。2021年的税率受到了我们企业法人结构变化的有利影响，包括某些外国实体的税收状况。
我们在美国以及美国各个州、地方和外国司法管辖区都要纳税。我们目前正在接受美国国税局(Internal Revenue Service)2016至2019年纳税年度的审查。有理由认为，某些所得税申报程序将在未来12个月内完成，并可能导致我们未确认的税收优惠余额发生变化。然而，我们相信，我们已经记录了足够的税款，包括利息和罚款，以应对预计将发生的任何调整。
在2021年期间，我们向田纳西州西区美国地区法院提起诉讼，质疑一项与未汇回外国收入的一次性过渡税相关的税收法规的有效性，该法规是作为减税和就业法案(TCJA)的一部分颁布的。我们的诉讼寻求让法院宣布这项规定无效，并下令退还由于该规定拒绝外国税收抵免而多缴的2018和2019年美国联邦所得税。由于我们对TCJA和国税法的解释，截至2022年第一季度，我们累计获得了2.15亿美元的收益。我们继续进行这起诉讼；然而，如果我们最终未能成功捍卫我们的立场，我们可能会被要求撤销之前记录的利益。
展望
我们预计2022年产量和销量的增长将推动我们运输部门收入和运营收入的改善。然而，我们预计，与充满挑战的劳动力市场相关的成本，包括采购运输成本增加、劳动力成本上升和网络效率低下，在2022年剩余时间内将继续对运营利润增长构成压力。我们预计劳动力挑战将在2022年下半年开始平息。
我们预计，新冠肺炎疫情造成的全球限制将继续推动2022年剩余时间对国际出口发货的强劲需求。此外，随着企业和消费者行为随着新冠肺炎疫情的持续复苏而发生变化，我们预计对更高收益的商业服务的需求将在2022年剩余时间内持续上升。我们将继续根据客户需求水平管理网络容量，根据需要调整我们的网络，使之与业务量和运营条件保持一致。
我们将继续优化联邦快递每周七天的地面住宅递送网络容量，以满足不断变化的客户需求。此外，我们将继续专注于最后一英里的递送优化，将某些美国日期明确的联邦快递快件引导到联邦快递地面网络，以提高效率并降低我们的服务成本。我们还专注于通过旨在提高生产率和安全性的先进技术来提高收入质量和降低成本。
我们预计在2022年初完成联邦快递快递和TNT快递国际空中网络互操作性的最后阶段，使我们能够利用TNT快递增加到我们产品组合中的功能，预计这将提高我们在欧洲的收入和盈利能力。
我们预计在2022年剩余时间内将以专业费用、其他运营费用和外部服务合同的形式产生约1.2亿美元的整合费用。我们预计，通过在2022年完成TNT Express与联邦快递的物理网络集成，集成计划的总费用约为18亿美元。
在2022年剩余时间里，我们将继续实施除物理网络整合外的举措，进一步转型和优化联邦快递国际业务，特别是在欧洲。这些行动的重点是降低我们国际业务的复杂性和碎片化，提高效率以满足不断变化的客户预期和业务动态，降低成本，提高盈利能力，并提高服务水平。我们预计在未来几年内会产生额外的成本，包括与这些行动相关的转型成本和资本投资。作为这一战略的一部分，我们在2021年宣布了一项在欧洲的裁员计划。我们预计，到2023财年，根据该计划提供的遣散费福利的税前成本将在3亿美元至5.75亿美元的现金支出之间。我们预计，从2024财年开始，我们的业务重组活动每年将节省2.75亿至3.5亿美元。有关其他信息，请参阅本MD&A的“业务调整成本”部分。
我们预计，由于新冠肺炎疫情的持续和蔓延、遏制和应对其影响的努力取得成功、随后可能出现更多广泛爆发和变异菌株、由此对我们运营的全球市场的经济状况造成的影响、电子商务未来的增长率以及客运航空公司货运量恢复的时间表，我们的业务和全球经济仍存在不确定性。
- 25 -
我们对202年剩余时间的期望2取决于关键的外部因素，包括全球经济状况不会进一步减弱或与新冠肺炎大流行相关的额外关门, 劳动力可获得性的逐步改善从2022年下半年开始, 目前的燃料价格预期，以及国际贸易政策和关系没有出现新的不利发展。
Outlook的其他问题。有关2022年关键资本项目的详细信息，请参阅本MD&A的“流动性展望”部分。
请参阅“前瞻性陈述”和第二部分第1A项“风险因素”，了解有关这些和其他可能对我们未来业绩产生重大影响的潜在风险和不确定性的讨论。
近期会计准则
请参阅注释1年随附的未经审计简明综合财务报表对近期会计准则的讨论。
可报告的细分市场
联邦快递快递、联邦快递地面和联邦快递货运是我们的主要服务线，与联邦快递服务一起构成了我们的可报告细分市场。我们需要报告的部门包括以下业务：
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联邦快递快递部门 |
联邦快递(快递、小包裹、陆运和货运) |
|
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FedEx Custom Critical，Inc.(限时运输) 联邦快递跨境控股公司(跨境电商技术和电商运输解决方案) |
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联邦快递地面部分 |
联邦快递地面快递(小包裹地面递送) |
|
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|
联邦快递货运分部 |
联邦快递货运(LTL货运) |
|
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|
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联邦快递服务部门 |
联邦快递服务(销售、营销、信息技术、通信、客户服务、技术支持、账单和收款服务以及后台职能) |
联邦快递服务部门
联邦快递服务部门为我们的运营部门提供直接和间接的支持，我们分配联邦快递服务部门的所有净运营成本，以在这些部门的业绩中反映我们业务的全部运营成本。我们根据营业收入(包括联邦快递服务部门的分配)审查和评估我们运输部门的业绩。对于联邦快递服务部门，绩效是根据其分配的总净运营成本对我们的运营部门的影响进行评估的。
我们运输部门的未经审计的简明综合财务报表中的运营费用项目“公司间费用”反映了联邦快递服务部门对各个经营部门的分配情况。净运营成本的分配基于相对收入或估计提供的服务等指标。我们认为这些拨款接近提供这些功能的净成本。我们的分配方法会根据需要定期改进，以反映我们业务的变化。
公司、其他和淘汰
公司和其他包括高管的公司总部成本和某些法律和财务职能，包括某些未归入我们核心业务的其他成本和积分，以及与通过我们的联邦快递DataWorks，Inc.(包括ShopRunner，Inc.)发展我们创新的数字战略支柱相关的某些成本。(“联邦快递数据公司”)运营部门。联邦快递DataWorks专注于创建解决方案，以改变我们客户和团队成员的数字和物理体验。
公司和其他部门还包括联邦快递办公和打印服务公司运营部门，它为我们的包裹运输业务向我们的客户提供一系列文件和商业服务以及零售渠道，以及联邦快递物流公司(“联邦快递物流”)运营部门，它提供综合供应链管理解决方案、专业运输、海关经纪以及全球海运和空运代理。
“公司”、“其他”和“淘汰”的结果不会分配给其他业务部门。
- 26 -
在第一季度共202个2vt.的.增加在公司收入方面，其他,而淘汰主要是由 提高产量在联邦快递物流。2022年第一季度产量增加作为.的结果更高的费率受市场容量限制推动与新冠肺炎大流行有关.
某些联邦快递运营公司在其报告部门之外为其他联邦快递公司提供运输和相关服务，以优化我们的资源。例如，在2022年第一季度，联邦快递货运为联邦快递地面和联邦快递提供道路和多式联运支持，联邦快递地面作为我们最后一英里优化努力的一部分，为某些联邦快递包裹提供递送支持。此外，联邦快递正在与联邦快递物流合作，为美国客户获得空中包机。这类服务的计费基于协商费率，我们认为这是近似的公允价值，并反映为计费部分的收入。这些税率会根据市场情况不时调整。这类部门间收入和支出在我们的综合业绩中被冲销，并没有在以下部门信息中单独确认，因为这些金额并不重要。
联邦快递快递分部
联邦快递为包裹和运费的递送提供广泛的美国国内和国际航运服务，包括优先、延期和经济服务，这些服务提供限时或限日递送。下表比较了截至8月31日的季度的收入、运营费用、运营收入(以百万美元为单位)、运营利润率和运营费用占收入的百分比：
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截至三个月 |
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百分比 |
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|
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||||||
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2021 |
|
|
2020 |
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|
变化 |
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|
收入： |
|
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套餐： |
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
$ |
2,170 |
|
|
$ |
1,861 |
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜信封 |
|
|
482 |
|
|
|
426 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国延期 |
|
|
1,231 |
|
|
|
1,096 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国国内套餐总收入 |
|
|
3,883 |
|
|
|
3,383 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际优先权 |
|
|
2,839 |
|
|
|
2,317 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际经济 |
|
|
669 |
|
|
|
616 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际出口套餐总收入 |
|
|
3,508 |
|
|
|
2,933 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际国内(1) |
|
|
1,114 |
|
|
|
1,088 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
套餐总收入 |
|
|
8,505 |
|
|
|
7,404 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运费： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
|
775 |
|
|
|
833 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际优先权 |
|
|
873 |
|
|
|
653 |
|
|
|
34 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际经济 |
|
|
414 |
|
|
|
371 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
国际航空货运 |
|
|
47 |
|
|
|
75 |
|
|
|
(37 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
货运总收入 |
|
|
2,109 |
|
|
|
1,932 |
|
|
|
9 |
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||
|
其他 |
|
|
352 |
|
|
|
311 |
|
|
|
13 |
|
|
2021 |
|
|
|
2020 |
|
|
||
|
总收入 |
|
|
10,966 |
|
|
|
9,647 |
|
|
|
14 |
|
|
|
100.0 |
|
% |
|
|
100.0 |
|
% |
|
运营费用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和员工福利 |
|
|
4,084 |
|
|
|
3,742 |
|
|
|
9 |
|
|
|
37.2 |
|
|
|
|
38.8 |
|
|
|
购买的交通工具 |
|
|
1,551 |
|
|
|
1,304 |
|
|
|
19 |
|
|
|
14.2 |
|
|
|
|
13.5 |
|
|
|
租金和着陆费 |
|
|
635 |
|
|
|
504 |
|
|
|
26 |
|
|
|
5.8 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
折旧及摊销 |
|
|
492 |
|
|
|
477 |
|
|
|
3 |
|
|
|
4.5 |
|
|
|
|
5.0 |
|
|
|
燃料 |
|
|
868 |
|
|
|
496 |
|
|
|
75 |
|
|
|
7.9 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
维护和维修 |
|
|
573 |
|
|
|
551 |
|
|
|
4 |
|
|
|
5.2 |
|
|
|
|
5.7 |
|
|
|
业务重组成本 |
|
|
67 |
|
|
|
— |
|
|
NM |
|
|
|
0.6 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
公司间收费 |
|
|
508 |
|
|
|
461 |
|
|
|
10 |
|
|
|
4.6 |
|
|
|
|
4.8 |
|
|
|
其他 |
|
|
1,621 |
|
|
|
1,402 |
|
|
|
16 |
|
|
|
14.8 |
|
|
|
|
14.5 |
|
|
|
总运营费用 |
|
|
10,399 |
|
|
|
8,937 |
|
|
|
16 |
|
|
|
94.8 |
|
% |
|
|
92.6 |
|
% |
|
营业收入 |
|
$ |
567 |
|
|
$ |
710 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
营业利润率 |
|
|
5.2 |
% |
|
|
7.4 |
% |
|
|
(220 |
) |
英国石油公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) |
国际国内收入与我们的国际国内业务有关。 |
- 27 -
下表比较了截至8月31日的选定统计数据(单位为千，收益率除外)：
|
|
|
截至三个月 |
|
|
百分比 |
|
||||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|||
|
套餐统计信息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均包裹数量(ADV)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
|
1,413 |
|
|
|
1,287 |
|
|
|
10 |
|
|
美国过夜信封 |
|
|
514 |
|
|
|
483 |
|
|
|
6 |
|
|
美国延期 |
|
|
1,251 |
|
|
|
1,207 |
|
|
|
4 |
|
|
美国国内总ADV |
|
|
3,178 |
|
|
|
2,977 |
|
|
|
7 |
|
|
国际优先权 |
|
|
771 |
|
|
|
696 |
|
|
|
11 |
|
|
国际经济 |
|
|
263 |
|
|
|
260 |
|
|
|
1 |
|
|
国际出口预提总额 |
|
|
1,034 |
|
|
|
956 |
|
|
|
8 |
|
|
国际国内(1) |
|
|
2,004 |
|
|
|
2,298 |
|
|
|
(13 |
) |
|
高级合计 |
|
|
6,216 |
|
|
|
6,231 |
|
|
|
— |
|
|
每包收入(收益率)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国过夜包厢 |
|
$ |
23.62 |
|
|
$ |
22.25 |
|
|
|
6 |
|
|
美国过夜信封 |
|
|
14.42 |
|
|
|
13.56 |
|
|
|
6 |
|
|
美国延期 |
|
|
15.14 |
|
|
|
13.97 |
|
|
|
8 |
|
|
美国国产复合材料 |
|
|
18.79 |
|
|
|
17.48 |
|
|
|
7 |
|
|
国际优先权 |
|
|
56.64 |
|
|
|
51.18 |
|
|
|
11 |
|
|
国际经济 |
|
|
39.10 |
|
|
|
36.46 |
|
|
|
7 |
|
|
国际出口复合材料 |
|
|
52.18 |
|
|
|
47.18 |
|
|
|
11 |
|
|
国际国内(1) |
|
|
8.56 |
|
|
|
7.28 |
|
|
|
18 |
|
|
复合包装成品率 |
|
$ |
21.05 |
|
|
$ |
18.28 |
|
|
|
15 |
|
|
货运统计数字 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均运费磅： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
|
8,040 |
|
|
|
8,849 |
|
|
|
(9 |
) |
|
国际优先权 |
|
|
6,594 |
|
|
|
5,501 |
|
|
|
20 |
|
|
国际经济 |
|
|
11,683 |
|
|
|
11,633 |
|
|
|
— |
|
|
国际航空货运 |
|
|
1,227 |
|
|
|
1,575 |
|
|
|
(22 |
) |
|
每日平均运费合计 |
|
|
27,544 |
|
|
|
27,558 |
|
|
|
— |
|
|
每磅收入(收益率)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美国 |
|
$ |
1.48 |
|
|
$ |
1.45 |
|
|
|
2 |
|
|
国际优先权 |
|
|
2.04 |
|
|
|
1.83 |
|
|
|
11 |
|
|
国际经济 |
|
|
0.55 |
|
|
|
0.49 |
|
|
|
12 |
|
|
国际航空货运 |
|
|
0.60 |
|
|
|
0.74 |
|
|
|
(19 |
) |
|
综合运费收益率 |
|
$ |
1.18 |
|
|
$ |
1.08 |
|
|
|
9 |
|
|
(1) |
国际国内统计数据与我们的国际国内业务有关。 |
联邦快递快递部门收入
联邦快递部门收入在2022年第一季度增长了14%，原因是国际出口和美国国内包裹数量增长，燃油附加费上涨，国际和美国国内包裹产量增加，以及有利的汇率。
联邦快递快递部门2021年第一季度的收入包括根据2020年12月31日到期的冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)降低货物航空消费税的好处。
- 28 -
2022年第一季度，国际出口包裹日均业务量增长8%，主要原因是我们提供的国际优先服务有所增长，因为全行业的产能限制和优先考虑优质产品的行动推动了从国际经济到国际优先服务的混合转变。2022年第一季度，国际出口套餐收益率增长了11%，主要是由于更高的燃油附加费和有利的汇率。在我们所有服务产品增长的推动下，2022年第一季度美国国内包裹日均业务量增长了7%。在燃油附加费上涨和基本费率提高的推动下，美国国内套餐收益率在2022年第一季度增长了7%。2022年第一季度，日均总运费略有下降，因为前一年包括新冠肺炎大流行导致的包机激增。这一下降被2022年第一季度对国际货运能力需求增加导致的更高的国际优先运费英镑部分抵消。2022年第一季度综合运费增长9%，主要原因是燃油附加费上涨。2022年第一季度，国际国内包裹日均数量下降了13%，这主要是由于产量管理行动。在基本收益率提高、有利汇率和更高的燃油附加费的推动下，2022年第一季度国际国内套餐收益率增长了18%。
联邦快递(FedEx Express)截至8月31日的美国国内和出境燃油附加费以及国际燃油附加费如下：
|
|
|
截至三个月 |
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
|
美国国内和出境燃油附加费： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
7.72 |
% |
|
|
2.73 |
% |
|
高 |
|
|
10.10 |
|
|
|
4.12 |
|
|
加权平均 |
|
|
8.56 |
|
|
|
3.43 |
|
|
国际出口和货运燃油附加费： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
6.39 |
|
|
|
0.28 |
|
|
高 |
|
|
23.45 |
|
|
|
17.00 |
|
|
加权平均 |
|
|
17.50 |
|
|
|
10.29 |
|
|
国际国内燃油附加费： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
4.02 |
|
|
|
4.19 |
|
|
高 |
|
|
21.48 |
|
|
|
20.33 |
|
|
加权平均 |
|
|
8.09 |
|
|
|
5.93 |
|
联邦快递快递部门营业收入
联邦快递部门的营业收入在2022年第一季度下降了20%，主要原因是劳动力市场受到限制，这影响了劳动力的可用性，并导致网络效率低下和工资率上升。此外，美国日均运费下降主要是由于前一年包机激增，对2022年第一季度的运营收入产生了负面影响。2022年第一季度，国际和美国国内一揽子计划收益率的增加部分抵消了这些负面因素。2021年的业绩包括由CARE法案提供的航空消费税减少带来的约6500万美元的税前收益。
联邦快递部门业绩包括2022年第一季度与我们在欧洲的裁员计划相关的6700万美元的业务重组成本。有关更多信息，请参阅本MD&A的“业务调整成本”部分。联邦快递部门的业绩还包括2022年第一季度2600万美元的TNT Express整合费用，比2021年第一季度减少了1100万美元。
工资和员工福利支出在2022年第一季度增长了9%，主要是由于支持业务量增长的人员配备、医疗福利利用率的提高以及劳动力成本的上升。购买的运输费用在2022年第一季度增长了19%，主要是因为第三方运输提供商的利用率更高，费率也提高了。2022年第一季度，其他运营费用增长了16%，这主要是由于与销量相关的费用和更高的自我保险应计项目。租金和着陆费支出在2022年第一季度增长了26%，主要是由于车辆和飞机租赁的增加。
由于燃料价格上涨，2022年第一季度燃料支出增加了75%。燃料的净影响对2022年第一季度的营业收入产生了适度的好处，因为更高的燃油附加费超过了燃油价格的上涨。请参阅本MD&A的“燃料”部分，了解燃料对我们运营结果的净影响的描述和额外讨论。
- 29 -
联邦快递地面段
联邦快递提供的地面服务包括向美国和加拿大的企业以及100%的美国居民提供日间送货服务。上一年的统计信息已经修订，以符合本年度的列报方式。下表比较了截至8月31日的季度的收入、运营费用、运营收入(以百万美元为单位)、运营利润率、选定的套餐统计数据(以千为单位，收益率除外)以及运营费用占收入的百分比：
|
|
|
截至三个月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|
|
2021 |
|
|
|
2020 |
|
|
|||||
|
收入 |
|
$ |
7,677 |
|
|
$ |
7,040 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
100.0 |
|
% |
|
|
100.0 |
|
% |
|
运营费用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和员工福利 |
|
|
1,613 |
|
|
|
1,274 |
|
|
|
27 |
|
|
|
|
21.0 |
|
|
|
|
18.2 |
|
|
|
购买的交通工具 |
|
|
3,503 |
|
|
|
3,291 |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
45.6 |
|
|
|
|
46.7 |
|
|
|
租金 |
|
|
318 |
|
|
|
264 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
4.1 |
|
|
|
|
3.8 |
|
|
|
折旧及摊销 |
|
|
226 |
|
|
|
204 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
3.0 |
|
|
|
|
2.9 |
|
|
|
燃料 |
|
|
6 |
|
|
|
4 |
|
|
|
50 |
|
|
|
|
0.1 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
维护和维修 |
|
|
136 |
|
|
|
107 |
|
|
|
27 |
|
|
|
|
1.8 |
|
|
|
|
1.5 |
|
|
|
公司间收费 |
|
|
491 |
|
|
|
432 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
6.4 |
|
|
|
|
6.1 |
|
|
|
其他 |
|
|
713 |
|
|
|
630 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
9.3 |
|
|
|
|
9.0 |
|
|
|
总运营费用 |
|
|
7,006 |
|
|
|
6,206 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
91.3 |
|
% |
|
|
88.2 |
|
% |
|
营业收入 |
|
$ |
671 |
|
|
$ |
834 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
营业利润率 |
|
|
8.7 |
% |
|
|
11.8 |
% |
|
|
(310 |
) |
英国石油公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均包裹数量(ADV)(1): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
地面商业广告 |
|
|
4,425 |
|
|
|
3,966 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
送货上门 |
|
|
3,747 |
|
|
|
3,682 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
经济 |
|
|
1,164 |
|
|
|
1,698 |
|
|
|
(31 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
高级合计 |
|
|
9,336 |
|
|
|
9,346 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每包收入(收益率) |
|
$ |
10.29 |
|
|
$ |
9.33 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) |
地面商业ADV按每周5天计算，送货上门和经济ADV按每周7天计算。 |
联邦快递地面部分收入
联邦快递地面部门收入在2022年第一季度增长了9%，主要是由于产品组合和定价举措、更高的燃油附加费以及商业量增长带来的收益提高。
联邦快递地面收益率在2022年第一季度增长了10%，主要是由于产品组合、定价举措和更高的燃油附加费。2022年第一季度日均交易量略有下降，主要原因是经济总量下降，部分被商业服务的增长所抵消。2022年第一季度经济服务的下降主要是由于为提高收入质量和优先考虑更高收益的企业对消费者数量而采取的战略行动。此外，新冠肺炎疫情导致的2021年第一季度电子商务需求激增，对2022年第一季度的同比增长产生了负面影响。商业服务在2022年第一季度经历了增长，因为商业和消费者行为因新冠肺炎疫情的持续复苏而发生了变化。
联邦快递地面燃料附加费是基于能源部公布的美国全国公路上每加仑柴油平均价格的四舍五入的平均值。截至8月31日的燃油附加费幅度如下：
|
|
|
截至三个月 |
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
|
低 |
|
|
8.00 |
% |
|
|
5.75 |
% |
|
高 |
|
|
9.25 |
|
|
|
5.75 |
|
|
加权平均 |
|
|
8.97 |
|
|
|
5.75 |
|
- 30 -
联邦快递地面分部营业收入
联邦快递地面部门运营收入在2022年第一季度下降了20%，主要原因是劳动力市场受到限制，这影响了劳动力的可用性，并导致网络效率低下、采购运输成本上升和工资率上升。2022年第一季度，由于产品组合和定价举措导致的产量提高，以及商业量的增长，部分抵消了这些较高的运营成本。
2022年第一季度，由于劳动力费用增加和医疗福利利用率提高，工资和员工福利支出增加了27%。由于劳动力短缺导致承包商结算率上升，2022年第一季度采购的运输费用增加了6%。2022年第一季度，其他运营费用增长了13%，主要是由于与销量相关的额外费用和更高的自我保险应计项目。由于分配的信息技术和营销成本上升，2022年第一季度公司间费用增加了14%。由于网络扩张，2022年第一季度的租赁费用增加了20%。
燃料的净影响对2022年第一季度的营业收入产生了适度的好处，因为更高的燃油附加费超过了燃油价格的上涨。请参阅本MD&A的“燃料”部分，了解燃料对我们运营结果的净影响的描述和额外讨论。
联邦快递货运部分
联邦快递货运LTL服务包括速度至关重要时的优先服务和可以用时间换取节省的经济型服务。下表比较了截至8月31日的季度的收入、运营费用、运营收入(以百万美元为单位)、运营利润率、选定的统计数据以及运营费用占收入的百分比：
|
|
|
截至三个月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
变化 |
|
|
|
2021 |
|
|
|
2020 |
|
|
|||||
|
收入 |
|
$ |
2,251 |
|
|
$ |
1,826 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
100.0 |
|
% |
|
|
100.0 |
|
% |
|
运营费用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和员工福利 |
|
|
988 |
|
|
|
858 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
43.9 |
|
|
|
|
47.0 |
|
|
|
购买的交通工具 |
|
|
239 |
|
|
|
170 |
|
|
|
41 |
|
|
|
|
10.6 |
|
|
|
|
9.3 |
|
|
|
租金 |
|
|
59 |
|
|
|
56 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
2.6 |
|
|
|
|
3.1 |
|
|
|
折旧及摊销 |
|
|
99 |
|
|
|
106 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
|
4.4 |
|
|
|
|
5.8 |
|
|
|
燃料 |
|
|
135 |
|
|
|
65 |
|
|
|
108 |
|
|
|
|
6.0 |
|
|
|
|
3.6 |
|
|
|
维护和维修 |
|
|
63 |
|
|
|
53 |
|
|
|
19 |
|
|
|
|
2.8 |
|
|
|
|
2.9 |
|
|
|
公司间收费 |
|
|
126 |
|
|
|
119 |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
5.6 |
|
|
|
|
6.5 |
|
|
|
其他 |
|
|
152 |
|
|
|
125 |
|
|
|
22 |
|
|
|
|
6.8 |
|
|
|
|
6.8 |
|
|
|
总运营费用 |
|
|
1,861 |
|
|
|
1,552 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
82.7 |
|
% |
|
|
85.0 |
|
% |
|
营业收入 |
|
$ |
390 |
|
|
$ |
274 |
|
|
|
42 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
营业利润率 |
|
|
17.3 |
% |
|
|
15.0 |
% |
|
|
230 |
|
英国石油公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均发货量(以千为单位) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
|
80.3 |
|
|
|
71.3 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
经济 |
|
|
33.5 |
|
|
|
30.1 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均总出货量 |
|
|
113.8 |
|
|
|
101.4 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批货物重量 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
|
1,085 |
|
|
|
1,096 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
经济 |
|
|
938 |
|
|
|
998 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批货物的综合重量 |
|
|
1,041 |
|
|
|
1,067 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批货物的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
$ |
290.92 |
|
|
$ |
259.90 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
经济 |
|
|
333.02 |
|
|
|
302.74 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批货物的综合收入 |
|
$ |
303.32 |
|
|
$ |
272.62 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每英担收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
优先性 |
|
$ |
26.82 |
|
|
$ |
23.71 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
经济 |
|
|
35.50 |
|
|
|
30.34 |
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每英担综合收入 |
|
$ |
29.13 |
|
|
$ |
25.55 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- 31 -
联邦快递货运部门收入
联邦快递货运部门收入在2022年第一季度增长了23%，主要是由于日均发货量增加和每次发货收入增加。
2022年第一季度，由于对我们提供的服务的需求增加，日均发货量增长了12%。2022年第一季度，每批货物的收入增长了11%，这主要是由于反映我们正在进行的收入质量举措的更高的基本费率和更高的燃油附加费费率，这抵消了每批货物重量降低的影响。
每周指数化燃油附加费是基于能源部公布的美国高速公路上每加仑柴油的平均价格。截至8月31日的期间，联邦快递货运燃油附加费指数范围如下：
|
|
|
截至三个月 |
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
|
低 |
|
|
25.40 |
% |
|
|
21.00 |
% |
|
高 |
|
|
25.90 |
|
|
|
21.30 |
|
|
加权平均 |
|
|
25.70 |
|
|
|
21.20 |
|
联邦快递货运部门营业收入
在继续关注收入、质量和成本管理的推动下，联邦快递货运部门的营业收入在2022年第一季度增长了42%。更高的采购运输成本、网络效率低下以及劳动力市场条件受限导致的更高工资率对2022年第一季度的业绩产生了负面影响。
2022年第一季度，工资和员工福利支出增长了15%，主要原因是数量增加、医疗福利利用率提高以及绩效增加。购买的交通费用在2022年第一季度增长了41%，这主要是因为劳动力市场充满挑战，导致第三方服务提供商的利用率提高和费率上升。
燃料支出在2022年第一季度增长了108%，这主要是由于燃料价格上涨。燃料的净影响对2022年第一季度的营业收入略有好处，因为更高的燃油附加费超过了燃油价格的上涨。请参阅本MD&A的“燃料”部分，了解燃料对我们运营结果的净影响的描述和额外讨论。
- 32 -
财务状况
流动性
截至2021年8月31日，现金和现金等价物总计69亿美元，而2021年5月31日为71亿美元。下表提供了截至8月31日的三个月期间我们的现金流摘要(单位：百万)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
|
经营活动： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
净收入 |
|
$ |
1,112 |
|
|
$ |
1,245 |
|
|
业务重组成本 |
|
|
36 |
|
|
|
— |
|
|
其他非现金费用和信用 |
|
|
2,041 |
|
|
|
1,675 |
|
|
资产负债变动情况 |
|
|
(1,105 |
) |
|
|
(269 |
) |
|
经营活动提供的现金 |
|
|
2,084 |
|
|
|
2,651 |
|
|
投资活动： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
资本支出 |
|
|
(1,570 |
) |
|
|
(1,424 |
) |
|
资产处置和其他收益 |
|
|
20 |
|
|
|
6 |
|
|
用于投资活动的现金 |
|
|
(1,550 |
) |
|
|
(1,418 |
) |
|
融资活动： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
债务本金支付 |
|
|
(64 |
) |
|
|
(45 |
) |
|
发行债券所得款项 |
|
|
— |
|
|
|
959 |
|
|
发行股票所得款项 |
|
|
84 |
|
|
|
82 |
|
|
支付的股息 |
|
|
(200 |
) |
|
|
(170 |
) |
|
购买库存股 |
|
|
(549 |
) |
|
|
— |
|
|
其他，净额 |
|
|
(1 |
) |
|
|
(1 |
) |
|
融资活动提供的现金(用于) |
|
|
(730 |
) |
|
|
825 |
|
|
汇率变动对现金的影响 |
|
|
(38 |
) |
|
|
15 |
|
|
现金及现金等价物净(减)增 |
|
$ |
(234 |
) |
|
$ |
2,073 |
|
|
期末现金及现金等价物 |
|
$ |
6,853 |
|
|
$ |
6,954 |
|
2022年第一季度，来自经营活动的现金流减少了5.67亿美元，这主要是由于可变激励薪酬支付的时机以及收入和其他税收义务的减少，包括根据CARE法案在美国的某些税收减免，但部分被前一年新冠肺炎疫情影响导致的应收账款减少所抵消。2022年第一季度资本支出增加，主要是由于联邦快递地面包裹处理设备支出增加，以及联邦快递快递车辆支出增加。有关2022年至2021年期间资本支出的讨论，请参阅“资本资源”。
2016年1月，我们的董事会批准了一项最多2500万股的股票回购计划。2022年第一季度，我们以平均每股287.51美元的价格回购了190万股联邦快递普通股，总回购金额为5.49亿美元。截至2021年8月31日，在当前的股票回购授权下，仍有320万股可供回购。根据目前的回购计划，股票可以不时在公开市场或私下协商的交易中回购。回购的时间和数量由管理层根据业务的资本需求、联邦快递普通股的市场价格和一般市场状况自行决定。该计划没有设定完成的时间限制，该计划可以随时暂停或中断。
- 33 -
资本资源
我们的业务是资本密集型的，其特点是在飞机、包裹处理和分拣设备、车辆和拖车、技术和设施方面进行了大量投资。资本投资的金额和时间取决于各种因素，包括预先存在的合同承诺、预期的数量增长、国内和国际经济状况、新的或改进的服务、服务的地域扩展、是否有令人满意的融资，以及监管机构的行动。
下表比较了截至8月31日的各资产类别和可报告部门的资本支出(单位：百万)：
|
|
|
截至三个月 |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
百分比变化 |
|
|||
|
航空器及相关设备 |
|
$ |
764 |
|
|
$ |
773 |
|
|
|
(1 |
) |
|
包裹搬运和地面支持设备 |
|
|
309 |
|
|
|
217 |
|
|
|
42 |
|
|
车辆及拖车 |
|
|
87 |
|
|
|
37 |
|
|
|
135 |
|
|
资讯科技 |
|
|
183 |
|
|
|
194 |
|
|
|
(6 |
) |
|
设施和其他 |
|
|
227 |
|
|
|
203 |
|
|
|
12 |
|
|
资本支出总额 |
|
$ |
1,570 |
|
|
$ |
1,424 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
联邦快递快递部门 |
|
$ |
1,048 |
|
|
$ |
1,028 |
|
|
|
2 |
|
|
联邦快递地面段 |
|
|
352 |
|
|
|
204 |
|
|
|
73 |
|
|
联邦快递货运分部 |
|
|
13 |
|
|
|
39 |
|
|
|
(67 |
) |
|
联邦快递服务部门 |
|
|
137 |
|
|
|
118 |
|
|
|
16 |
|
|
其他 |
|
|
20 |
|
|
|
35 |
|
|
|
(43 |
) |
|
资本支出总额 |
|
$ |
1,570 |
|
|
$ |
1,424 |
|
|
|
10 |
|
2022年第一季度资本支出增加，主要是由于联邦快递地面包裹处理设备支出增加，以及联邦快递快递车辆支出增加。
担保人财务信息
我们根据S-X法规第13-01条的规定提供以下信息，即“关于以下事项的财务披露 关于我们的高级无担保债务证券和传递证书，2020-1AA系列(以下简称“证书”)，“担保证券的担保人和发行人”。
195亿美元的优先无担保票据本金金额由联邦快递根据搁置登记声明发行，并由联邦快递的某些直接和间接子公司(“担保人子公司”)担保。联邦快递直接或间接拥有每个担保子公司100%的股份。担保是(1)各自担保子公司的无担保债务，(2)与其所有其他无担保和无从属债务并列，(3)完全无条件和连带债务。如果我们将担保子公司的所有股本或全部或几乎所有资产出售、转让或以其他方式处置给不是联邦快递附属公司的任何人，则该担保子公司的担保将终止，债务证券持有人将不再根据担保对该子公司拥有直接债权。
此外，联邦快递公司还全面和无条件地担保联邦快递公司对证书本金9.18亿美元的付款义务。有关证书条款的更多信息，请参阅随附的未经审计简明综合财务报表附注4和年报中包括的财务报表附注7。
- 34 -
下表列出了联邦快递(作为母公司)和担保人子公司在合并实体内的交易和余额被取消后在合并基础上的汇总财务信息。
母公司和担保子公司
下表显示了截至2021年8月31日和2021年5月31日的资产负债表摘要信息(单位：百万)：
|
|
|
8月31日， 2021 |
|
|
五月三十一日， 2021 |
|
||
|
流动资产 |
|
$ |
11,856 |
|
|
$ |
12,795 |
|
|
公司间应收账款 |
|
|
4,005 |
|
|
|
3,348 |
|
|
总资产 |
|
|
80,048 |
|
|
|
80,470 |
|
|
流动负债 |
|
|
8,976 |
|
|
|
9,135 |
|
|
公司间应付账款 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
总负债 |
|
|
55,324 |
|
|
|
55,783 |
|
下表列出了截至2021年8月31日的三个月期间的损益表摘要信息(单位：百万)：
|
收入 |
|
$ |
15,915 |
|
|
公司间费用，净额 |
|
|
(918 |
) |
|
营业收入 |
|
|
1,046 |
|
|
公司间费用，净额 |
|
|
31 |
|
|
所得税前收入 |
|
|
1,080 |
|
|
净收入 |
|
$ |
821 |
|
下表列出了联邦快递(作为母公司担保人)和联邦快递快递(作为子公司发行方)在合并实体内的交易和余额被取消后的汇总财务信息。
母担保人和子公司发行人
下表显示了截至2021年8月31日和2021年5月31日的资产负债表摘要信息(单位：百万)：
|
|
|
8月31日， 2021 |
|
|
五月三十一日， 2021 |
|
||
|
流动资产 |
|
$ |
5,038 |
|
|
$ |
5,281 |
|
|
公司间应收账款 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
总资产 |
|
|
68,141 |
|
|
|
67,084 |
|
|
流动负债 |
|
|
4,648 |
|
|
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4,325 |
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公司间应付账款 |
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6,910 |
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5,929 |
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总负债 |
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47,124 |
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46,386 |
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下表列出了截至2021年8月31日的三个月期间的损益表摘要信息(单位：百万)：
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收入 |
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$ |
5,952 |
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公司间费用，净额 |
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(470 |
) |
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营业收入 |
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136 |
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公司间费用，净额 |
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121 |
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所得税前收入 |
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821 |
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净收入 |
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$ |
781 |
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- 35 -
流动性前景
为了应对本MD&A“展望”一节中提到的当前商业和经济状况，我们将继续积极管理和优化我们的资本配置，以应对持续的“新冠肺炎”疫情和劳动力供应限制带来的宏观经济环境的挑战。根据我们20亿美元的五年期信贷协议(“五年期信贷协议”)和15亿美元的364天信贷协议(“364天信贷协议”，连同五年期信贷协议“信贷协议”)，我们有69亿美元的现金和35亿美元的可用流动性，我们相信我们的现金和现金等价物、运营现金和可用的融资来源将足以满足我们的流动性需求，包括运营要求、预期资本支出、自愿养老金缴款、股息支付和股票回购。
我们截至2021年8月31日的现金和现金等价物余额包括与我们的永久再投资战略相关的外国司法管辖区26亿美元的现金。我们能够在没有实质性税费的情况下获得这些现金的大部分，我们不认为这些资金的无限期再投资会削弱我们履行美国国内债务或营运资本义务的能力。
我们的资本支出预计在2022年约为72亿美元，比2021年增加13亿美元。虽然我们继续投资于我们的业务，但相对于收入，资本密集度仍低于历史水平。总资本支出将包括增加运力以支持更高的运量水平的战略投资，联邦快递的飞机现代化，以及对生产率和安全的投资。2022年第一季度，我们在飞机及相关设备上投资了8亿美元，预计2022年剩余时间将再投资12亿美元。此外，我们正在多年投资约15亿美元，大幅扩建联邦快递印第安纳波利斯枢纽，并投资约15亿美元，对联邦快递孟菲斯世界枢纽进行现代化改造。我们预计，这些对枢纽的投资将提高生产率。我们预计我们的运营现金流将足以为2022年剩余时间的资本支出提供资金。从历史上看，我们成功地从国内和国际来源获得了无担保融资，尽管此类投资资本的市场可能会因各种经济因素而受到限制。
我们有几个正在进行的飞机现代化计划，这些计划得到了购买波音777货机和波音767-300货机(“B767F”)飞机的支持。与以前使用的飞机类型相比，这些飞机的单位燃油效率要高得多，这些支出对于实现重大的长期运营节约和更换老式飞机是必要的。我们推迟这些与飞机有关的支出时间的能力是有限的，而不会产生修改现有采购协议的重大成本。
在2022年第一季度，联邦快递行使了额外购买20架B767F飞机的选择权，其中10架将于2024年交付，10架将于2025年交付。
我们向美国证券交易委员会(SEC)提交了一份货架登记声明，允许我们在一个或多个未来产品中出售我们的无担保债务证券和普通股的任何组合，并允许FedEx Express形成的直通信托在一个或多个未来产品中销售直通证书。
这份为期五年的信贷协议将于2026年3月到期，其中包括2.5亿美元的信用证升华。364天的信贷协议将于2022年3月到期。信贷协议可用于为我们的运营和其他现金流需求提供资金。有关信贷协议的条款及重要契约的说明，请参阅随附的未经审核简明综合财务报表附注4。
在2022年的剩余时间里，我们预计将自愿向我们的纳税合格的美国国内养老金计划(“美国养老金计划”)提供5亿美元的自愿捐款。我们预计在可预见的未来不需要向我们的美国养老金计划缴费，这是基于我们的资金状况，以及我们累积的超额自愿养老金缴费超过30亿美元所需的信贷余额这一事实。从计划资产中减去贷方余额，以确定最低资金要求。因此，如果我们选择在任何一年免除部分信贷余额，我们可以在几年内取消对我们的主要美国养老金计划的所有必需缴费。我们的美国养老金计划有充足的资金来满足预期的福利支付。
标准普尔给予我们的高级无担保债务信用评级为BBB，证书评级为AA-，商业票据评级为A-2，评级展望为“稳定”.穆迪投资者服务公司(Moody‘s Investors Service)给我们的无担保债务信用评级为Baa2，证书评级为Aa3，商业票据评级为P-2，评级展望为“稳定”。如果我们的信用评级下降，我们的利息支出可能会增加。如果我们的商业票据评级降至当前水平以下，我们可能难以利用商业票据市场。如果我们的高级无担保债务信用评级降至投资级以下，我们获得融资的机会可能会变得有限。
合同现金债务和表外安排
我们的年报第II部分第7项所述的合约承诺并无重大改变。
- 36 -
我们没有任何担保或其他表外融资安排，包括可变利息实体，我们认为这可能对我们的财务状况或流动性产生实质性影响。
有关我们的购买承诺的更多信息，请参阅随附的未经审计的简明综合财务报表的附注8。
其他业务事项
2019年6月24日，联邦快递向哥伦比亚特区美国地区法院提起诉讼，要求禁止美国商务部(DOC)执行针对联邦快递的出口管理条例中包含的禁令。2020年9月11日，法院批准了商务部驳回诉讼的动议。2020年11月5日，我们对这一决定提出上诉。
关键会计估计
根据美国公认的会计原则编制财务报表需要管理层作出重大判断和估计，以确定财务报表中反映和披露的金额。在许多情况下，可以使用替代策略或评估技术。我们保持着一个全面的程序，以审查我们会计政策的应用，并评估编制一家复杂的全球性公司的财务报表所需的许多估计的适当性。然而，即使在最佳情况下，估计通常也需要根据不断变化的情况和新的或更好的信息进行调整。
善意。只要事件或情况使报告单位的公允价值更有可能低于其账面价值，商誉就会在年度测试之间进行减值测试。我们认为，截至2021年8月31日，没有任何其他事件或情况发生变化，表明我们的报告单位的商誉需要重新评估，我们也不认为我们的报告单位的商誉存在未能通过减值测试的风险。有关商誉减值测试的更多详情，请参阅我们年度报告中的财务报表附注1。
有关我们关键会计估计的信息可以在我们的年度报告中找到，包括其中的财务报表附注1。管理层已与我们董事会的审计委员会和我们的独立注册会计师事务所讨论了这些关键会计估计的制定和选择。
前瞻性陈述
本报告中的某些陈述，包括(但不限于)“业务重组成本”、“所得税”、“展望”和“流动性展望”中所包含的陈述，以及我们未经审计的简明合并财务报表的“一般”、“融资安排”、“退休计划”、“承诺”和“或有”说明，都是1995年“私人证券诉讼改革法案”中关于我们的财务状况、经营结果、现金流、计划、目标、未来业绩和前瞻性表述包括在“将”、“可能”、“可能”、“将”、“应该”、“相信”、“预期”、“预期”、“计划”、“估计”、“目标”、“项目”、“打算”或类似表述之前、之后或包括这些词语的表述。这些前瞻性陈述涉及风险和不确定因素。实际结果可能与此类前瞻性陈述中预期(明示或暗示)的结果大不相同，原因包括潜在的风险和不确定因素，例如：
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• |
我们经营的全球市场的经济状况； |
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• |
通过我们的网络运输的货运量、客户对我们各种服务的需求或我们为我们的服务获得的价格发生重大变化； |
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• |
我们有能力满足我们的劳动力和购买的运输需求，同时控制相关成本，并保持我们的公司文化； |
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• |
我们的技术基础设施发生重大数据泄露或其他中断； |
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• |
新冠肺炎疫情的持续影响； |
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• |
反贸易措施以及国际贸易政策和关系的额外变化； |
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• |
我们有能力成功实施我们的业务战略，有效应对市场动态和客户偏好的变化，并实现此类战略和行动的预期收益和相关成本节约，包括我们在欧洲成功实施联邦快递裁员计划的能力，以及继续改造和优化联邦快递国际业务，特别是在欧洲的能力； |
- 37 -
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• |
损害我们的声誉或丧失品牌资产； |
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• |
美国邮政服务(“USPS”)业务或财务稳健性的变化，包括其运营的战略变化，以减少对联邦快递航空网络的依赖，或我们与USPS的关系； |
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• |
喷气燃料和车用燃料的价格和可获得性； |
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• |
我们有能力管理我们的网络容量和资本支出和运营费用的成本结构，并使其与不断变化的和未来的客户数量水平相匹配； |
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• |
激烈竞争对我们维持或提高价格(包括因应燃油成本上升而征收的燃油附加费)或维持或增加收入及市场份额的能力的影响； |
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• |
我们有能力执行和有效运营、整合、利用和发展被收购的业务，包括TNT Express，并继续支持我们分配给这些被收购的业务的价值，包括它们的商誉和其他无形资产； |
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• |
未来电子商务的增长率和我们成功扩展电子商务服务组合的能力； |
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• |
恢复客运航空公司货运量的时间表； |
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• |
不断变化的或新的美国国内或国际政府法规、法律、政策和行动对我们业务造成的任何影响，可能对我们的业务不利，包括影响数据保护的监管或其他行动；全球航空或其他运输权；增加航空货运、飞行员飞行和值班时间以及其他安全或安全要求；出口管制；使用新技术和会计；贸易(如保护主义措施或对自由贸易的限制)；为应对货币波动而进行的外汇干预；劳工(如联合就业标准或对1926年修订的《铁路劳动法》的修改)环境(如全球气候变化立法)；或邮政规则； |
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• |
税收法律、法规的不利变化，以及对我们税收立场的解释或挑战； |
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• |
与诉讼有关的费用的影响，在这些诉讼中，联邦快递地面公司应被视为联邦快递地面公司雇用的服务提供商雇用的司机的雇主； |
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• |
增加与工伤赔偿、车辆事故、财产和货物损失、一般业务责任以及职工保健和伤残计划支付的福利相关的保险和理赔费用； |
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• |
任何国际冲突或恐怖活动对美国和全球经济(特别是运输业)的影响，以及这些事件将对我们的成本或对我们的服务需求产生什么影响； |
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• |
我们有能力在关键地理区域遭遇恶劣天气或局部灾难或干扰后，快速有效地恢复运营； |
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• |
我们有能力在2040年之前实现我们全球业务的碳中性目标； |
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• |
我们成功缓解与自主交付战略相关的独特技术、运营和监管风险的能力； |
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• |
我们与员工保持良好关系的能力，以及避免劳工组织组织员工团体的企图，这可能会显著增加我们的运营成本，降低我们的运营灵活性，以及未来达成新的集体谈判协议的谈判结果； |
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• |
不断增加的成本，成本和资金需求的波动性，以及员工福利，特别是养老金和医疗福利的其他法律授权； |
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• |
全球气候变化的影响； |
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• |
疾病或者其他传染病或者其他公共卫生危机的广泛爆发； |
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• |
遵守联邦、州和外国政府机构的命令(包括《反海外腐败法》和《英国反贿赂法》)以及防范此类机构的不当或不正当执法或其他行动的成本不断增加； |
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• |
外币汇率的变化，特别是欧元、人民币、英镑、加元、澳元、港币、墨西哥比索、日元和巴西雷亚尔，这可能会影响我们的销售水平和外币销售价格； |
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• |
因集体诉讼、衍生工具和其他诉讼(如工资和工时、联合雇佣、证券、歧视和报复索赔)以及任何其他法律或政府诉讼(包括随附的未经审计的简明合并财务报表附注9中讨论的事项)而产生的任何责任和辩护费用； |
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• |
技术发展对我们的业务和对我们服务的需求的影响，以及我们在整个组织内继续识别和消除不必要的信息技术冗余和复杂性的能力； |
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政府对交通基础设施投资不足，这可能会增加我们的成本，并由于交通拥堵、关键道路长时间关闭或车辆和飞机的次优路线而对我们的服务水平产生不利影响； |
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• |
全球供应链中断，这可能会限制联邦快递和我们的服务提供商获得车辆和其他关键资本资源，并增加我们的成本； |
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• |
资本市场的约束、波动或干扰，我们维持当前信用评级、商业票据评级、优先无担保债务和传递证书信用评级的能力，以及我们满足信用协议金融契约的能力； |
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• |
在停止发布伦敦银行间同业拆借利率后，如果欧元银行间同业拆借利率也不复存在，我们可以根据信贷协议的相关条款与交易对手谈判的替代利率；以及 |
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• |
您可以在我们的新闻稿和美国证券交易委员会的文件中发现其他风险和不确定因素，包括我们的年度报告中“管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析”中“风险因素”标题下确定的风险因素，这些风险因素在我们的10-Q表格季度报告中进行了更新。 |
基於这些因素和其他因素，我们不能保证将来的成绩和成绩。因此，前瞻性陈述既不是对未来事件或情况的预测，也不是对未来事件或情况的保证，这些未来事件或情况可能不会发生。您不应过分依赖前瞻性陈述，因为这些前瞻性陈述仅反映了本报告发表之日的情况。我们没有义务更新或改变任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，我们明确表示不承担任何义务。
- 39 -
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
截至2021年8月31日，自我们在年报中披露以来，我们的市场风险敏感型工具和头寸没有实质性变化。
我们面临的主要外币汇率风险涉及欧元、人民币、英镑、加元、澳元、港币、墨西哥比索、日元和巴西雷亚尔。从历史上看，我们对外汇波动的敞口对我们的收入来说比对我们的支出更重要，因为我们的很大一部分支出是以美元计价的，如飞机和燃料费用。与2021年第一季度相比，2022年第一季度，美元相对于我们业务所在国家的货币走强，这种走强对我们的业绩产生了略微积极的影响。
虽然我们对飞机和车辆燃油价格的变化存在市场风险，但我们的指数化燃油附加费在很大程度上缓解了这种风险。有关我们指数化燃油附加费的更多讨论，请参阅“管理层对运营结果和财务状况的讨论和分析”的“燃油”部分。
项目4.控制和程序
联邦快递管理层在我们的首席执行官和财务官的参与下，评估了我们的披露控制和程序的有效性，以确保我们根据1934年证券交易法(经修订)提交的文件中要求披露的信息在SEC规则和表格指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，包括确保这些信息被积累并在适当的时候传达给联邦快递管理层，以便及时做出关于所需披露的决定。基于这样的评估，我们的首席执行官和财务官得出结论，这些披露控制和程序自2021年8月31日(本季度报告Form 10-Q所涵盖的期限结束)起生效。
在截至2021年8月31日的财季，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。由于新冠肺炎的流行，我们的大多数会计、财务和法律员工继续远程工作。我们继续监测新冠肺炎疫情及其对我们财务报告内部控制的设计和运作有效性的影响。
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第二部分：其他信息
项目1.法律诉讼
有关所有重大待决法律程序的说明，请参阅随附的未经审计简明综合财务报表附注9。
第1A项。风险因素
除以下列出的风险因素外，我们的年度报告中披露的风险因素与10-K表格第I部分第1A项中披露的风险因素没有实质性变化。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险也可能对我们的业务、经营结果、财务状况以及我们普通股的价格产生重大影响。
联邦快递和我们的签约服务提供商在吸引和留住员工方面遇到的困难，以及劳动力和购买运输成本的增加，都对我们的业务和运营结果产生了实质性的不利影响。2021年经历的劳动力市场挑战在2022年第一季度加剧，并推动运营费用增加，因为受限的劳动力市场影响了劳动力的可用性和成本，导致网络效率低下，更高的工资率和购买的运输成本，以及更低的服务水平。更多信息见本报告“管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析”(项目2.管理层对经营结果和财务状况的讨论和分析)。这些劳动力市场挑战的影响程度和持续时间受许多因素的影响，包括新冠肺炎疫情的持续影响、我们和我们的合同服务提供商运营的市场中合格人才的可用性、以及这些市场中的失业率、行为变化、现行工资率和其他福利、医疗和其他保险成本、通货膨胀、新的或修订的就业和劳工法律法规(包括提高最低工资要求)或政府计划的采用、我们的运营安全水平、以及我们在劳动力市场中的声誉。
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第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
下表提供了联邦快递在2022年第一季度回购我们普通股的信息：
发行人购买股权证券
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期间 |
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总人数： 购买了股份 |
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平均价格 每股支付1美元 |
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总人数： 购买的股份 作为以下内容的一部分： 公开地 宣布 计划 |
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极大值 数量： 股票价格在5月份上涨。 但仍将被收购 在美国政府的领导下 计划 |
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2021年6月1日-30日 |
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— |
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$ |
— |
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— |
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5,077,200 |
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2021年7月1日至31日 |
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1,263,561 |
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292.75 |
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1,263,561 |
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3,813,639 |
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2021年8月1日至31日 |
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645,379 |
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277.25 |
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645,379 |
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3,168,260 |
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总计 |
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1,908,940 |
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$ |
287.51 |
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1,908,940 |
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回购是根据我们董事会批准并于2016年1月26日宣布的股票回购计划进行的，通过该计划，我们有权在公开市场或私下协商的交易中购买总计2500万股我们的普通股。截至2021年9月17日，根据2016年1月的股票回购计划，仍有320万股股票被授权回购，这是目前唯一存在的此类计划，但该计划没有到期日。
项目5.其他信息
根据2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法第219节和交换法第2913(R)节披露。我们有全面的出口管制和经济制裁计划，旨在确保遵守美国和其他适用的出口管制和制裁法律、规则和条例。正如我们的年度报告中所讨论的，2021年4月15日，财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)根据13382号行政命令，将一家俄罗斯公司Positive Technologies列入特别指定国民和被封锁人士名单(“SDN名单”)。我们及时确认该公司为联邦快递在俄罗斯的子公司TNT快递全球(独联体)有限责任公司的客户，在2021年第四季度，完成了客户关系的结束，并制定了一项政策，不接受往返积极技术公司的未来发货。正如我们在年报中所讨论的，在这一收尾过程中，由于运营原因，两批来自积极科技的印刷文件被提货并运往哈萨克斯坦，一批来自积极科技的印刷文档被提货并退还给发件人。在2022财年第一季度，Positive Technologies通过快递服务聚合器安排了在欧洲组织的TNT Express子公司额外的打印文件发货，其中6批货物无意中在俄罗斯提货，分别送往阿塞拜疆、捷克、意大利或俄罗斯。虽然这些活动不涉及美国境内，并符合适用法律，包括OFAC实施的制裁条例，但根据2012年“伊朗减少威胁和叙利亚人权法”第219节和1934年“证券交易法”第13(R)节的规定，这些活动需要披露。这些货物的总营收约为300美元，总利润约为10美元。我们已经实施了加强的控制、程序和其他措施，以确保符合我们的出口管制和经济制裁计划。
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项目6.展品
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展品 数 |
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展品说明 |
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˄ 10.1 |
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2021年6月8日的函件协议，修订了2011年12月14日波音公司和联邦快递之间的波音767-3S2货机采购协议(“波音767-3S2货机采购协议”)。
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†˄ 10.2 |
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日期为2021年6月22日的第16号补充协议(及相关附函)，修订了波音767-3S2货机采购协议。 |
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†10.3 |
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日期为2021年7月26日的孟菲斯-谢尔比县机场管理局与联邦快递公司之间于2007年5月21日签订的综合租赁协议的第十三项修正案(但于2007年1月1日生效)。 |
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15.1 |
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信函Re：未经审计的中期财务报表. |
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22 |
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担保证券担保人子公司、子公司发行人名单。 |
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31.1 |
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根据根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1934年证券交易法规则13a-14(A)和15d-14(A)对首席执行官进行认证。 |
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31.2 |
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根据根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1934年证券交易法规则13a-14(A)和15d-14(A)对首席财务官进行认证。 |
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32.1 |
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根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的认证。 |
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32.2 |
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根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906节通过的美国法典第18编第1350条对首席财务官的认证。 |
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101.1 |
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根据法规S-T规则405以内联可扩展商业报告语言(“内联XBRL”)格式化的交互式数据文件。 |
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104.1 |
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封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。
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˄ |
根据S-K法规第601(B)(10)(Iv)项的规定，本展品中由括号标识的信息是保密的，因为(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露可能会对联邦快递造成竞争损害。 |
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† |
根据S-K条例第601(A)(5)项的规定，某些附件已被省略，因为其中包含的信息不是实质性的，也不会以其他方式公开披露。联邦快递将根据要求向SEC或其工作人员补充提供此类附件的副本。 |
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签名
根据修订后的1934年证券交易法的要求，注册人已正式安排由正式授权的签署人代表其签署本报告。
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联邦快递公司 |
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日期：2021年9月21日 |
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/s/约翰·L·梅里诺 |
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约翰·L·梅里诺 |
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公司副总裁兼 |
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首席会计官 |
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