目录
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格：
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节规定的季度报告 |
在截至本季度末的季度内
或
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的过渡报告 |
在从金融危机到金融危机的过渡期内，中国的金融危机将由金融危机升级为金融危机，金融危机将会持续下去，而金融危机将会持续下去。
佣金档案编号
根据……法律注册成立 | ||
(国际税务局雇主身分证号码) |
(
(主要执行机构地址和电话号码)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每节课的标题 | 交易代码 | 注册的每个交易所的名称 |
这个 |
用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第(13)或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去的90天里一直受到这样的备案要求的约束。
用复选标记表示注册人是否已在前12年内以电子方式提交了根据S-T条例第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。三个月(或注册人被要求提交此类档案的较短期限)。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》规则第312b-2条中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义：
加速文件服务器 ◻ | ||
非加速文件服务器 ◻ | 规模较小的报告公司 | |
新兴成长型公司 |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第(13)(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。 ◻
用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如规则所定义)《交易法》第12B-2条)。是
注明截至最后实际可行日期，注册人所属各类普通股的流通股数量。
班级 | 截至2021年7月30日的未偿还债务 | |
普通股，无面值 |
目录
SkyWest，Inc.
Form 10-Q季度报告
目录
第I部分 | 金融信息: | ||
第1项。 | 财务报表 | 3 | |
合并资产负债表 | 3 | ||
综合全面收益表 | 5 | ||
股东权益合并报表 | 6 | ||
现金流量表简明合并报表 | 8 | ||
简明合并财务报表附注 | 9 | ||
第二项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 22 | |
第三项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 39 | |
第四项。 | 管制和程序 | 39 | |
第II部 | 其他信息: | ||
第1项。 | 法律程序 | 39 | |
第1A项。 | 风险因素 | 40 | |
第6项 | 陈列品 | 40 | |
签名 | 41 | ||
附件31.1 | 首席执行官的认证 | ||
附件31.2 | 首席财务官的认证 | ||
附件：32.1 | 首席执行官的认证 | ||
附件：32.2 | 首席财务官的认证 | ||
2
目录
第一部分 财务信息
项目1. 财务报表
SkyWest，Inc.和子公司
综合资产负债表
(千美元)
资产
6月30日， |
| 12月31日， | ||||
| 2021 |
| 2020 | |||
(未经审计) | ||||||
流动资产： | ||||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | ||
有价证券 |
| |
| | ||
应收账款净额 |
| |
| | ||
库存，净额 |
| |
| | ||
其他流动资产 |
| |
| | ||
流动资产总额 |
| |
| | ||
财产和设备： | ||||||
飞机和可旋转备件 |
| |
| | ||
飞机上的押金 |
| |
| | ||
建筑物和地面设备 |
| |
| | ||
财产和设备总额(毛额) |
| |
| | ||
减去累计折旧和摊销 |
| ( |
| ( | ||
财产和设备合计(净额) |
| |
| | ||
其他资产： | ||||||
经营性租赁使用权资产 | | | ||||
长期应收账款和其他资产 |
| |
| | ||
其他资产总额 |
| |
| | ||
总资产 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注。
3
目录
SkyWest，Inc.和子公司
综合资产负债表
(千美元)
负债和股东权益
6月30日， |
| 12月31日， | |||
2021 |
| 2020 | |||
(未经审计) | |||||
流动负债： | |||||
长期债务的当期到期日 | $ | | $ | | |
应付帐款 |
| |
| | |
应计薪金、工资和福利 |
| |
| | |
经营租赁负债的当期到期日 |
| |
| | |
所得税以外的其他税种 |
| |
| | |
其他流动负债 |
| |
| | |
流动负债总额 |
| |
| | |
长期债务，扣除当前期限后的净额 |
| |
| | |
应付递延所得税 |
| |
| | |
非流动经营租赁负债 |
| |
| | |
其他长期负债 |
| |
| | |
承付款和或有事项(附注7) | |||||
股东权益： | |||||
优先股， |
|
| |||
普通股， |
| |
| | |
留存收益 |
| |
| | |
国库股，按成本价计算， |
| ( |
| ( | |
股东权益总额 |
| |
| | |
总负债和股东权益 | $ | | $ | | |
见简明合并财务报表附注。
4
目录
SkyWest，Inc.和子公司
综合全面收益表
(未经审计)
(美元和股票(千美元和千股，每股除外)
截至三个月 | 截至六个月 | |||||||||||
6月30日， | 6月30日， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
营业收入： | ||||||||||||
飞行协议 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
租赁、机场服务和其他 |
| |
| |
| |
| | ||||
营业总收入 |
| |
| |
| |
| | ||||
运营费用： | ||||||||||||
薪金、工资和福利 |
| |
| |
| |
| | ||||
飞机维护、材料和维修 |
| |
| |
| |
| | ||||
折旧及摊销 |
| |
| |
| |
| | ||||
机场相关费用 |
| |
| |
| |
| | ||||
飞机燃油 |
| |
| |
| |
| | ||||
飞机租赁 |
| |
| |
| |
| | ||||
薪资支持补助金 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
其他运营费用 |
| |
| |
| |
| | ||||
总运营费用 |
| |
| |
| |
| | ||||
营业收入(亏损) |
| |
| ( |
| |
| | ||||
其他收入(费用)： | ||||||||||||
利息收入 |
| |
| |
| |
| | ||||
利息支出 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | ||||
其他收入，净额 |
| |
| |
| |
| | ||||
其他费用合计(净额) |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | ||||
所得税前收入(亏损) |
| |
| ( |
| |
| | ||||
所得税拨备(福利) |
| |
| ( |
| |
| | ||||
净收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
每股基本收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
稀释后每股收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
加权平均普通股： | ||||||||||||
基本信息 |
| |
| |
| |
| | ||||
稀释 |
| |
| |
| |
| | ||||
综合收益(亏损)： | ||||||||||||
净收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
未实现的有价证券未实现增值净额，税后净额 |
| — |
| |
| — |
| | ||||
综合收益(亏损)总额 | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
见简明合并财务报表附注
5
目录
SkyWest，Inc.和子公司
合并股东权益报表
(未经审计)
(单位：千)
普通股 | 留用 | 国库股 | ||||||||||||||
股票 | 金额 | 收益 | 股票 | 金额 | 总计 | |||||||||||
2020年12月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
净收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
行使普通股期权和既得员工股票奖励 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
根据员工购股计划出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
基于股票的薪酬费用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
向美国财政部发行认股权证 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年3月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
净收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — | | |||||
基于股票的薪酬费用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | |||||
向美国财政部发行认股权证 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年6月30日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
见简明合并财务报表附注。
6
目录
SkyWest，Inc.和子公司
合并股东权益报表
(未经审计)
(单位：千)
普通股 | 留用 | 国库股 | 累计其他综合 | ||||||||||||||||
股票 | 金额 | 收益 | 股票 | 金额 | 收入 | 总计 | |||||||||||||
2019年12月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
会计原则及其他事项的变更(见附注3) | — | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
经调整后，2019年12月31日的余额 | | | | ( | ( | — | | ||||||||||||
净收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
行使普通股期权和既得员工股票奖励 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根据员工购股计划出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
基于股票的薪酬费用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
购买国库股 |
| — |
| — |
| — |
| ( | ( | — |
| ( | |||||||
宣布的现金股息($ |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| ( | |||||
2020年3月31日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
净损失 |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| ( | |||||
基于股票的薪酬费用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
向美国财政部发行认股权证 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
可交易证券的未实现净增值，扣除税后净额为#美元 | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | ||||||
2020年6月30日的余额 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
见简明合并财务报表附注。
7
目录
SkyWest，Inc.和子公司
简明合并现金流量表
(未经审计)
(单位：千)
截至六个月 | ||||||
6月30日， | ||||||
| 2021 |
| 2020 | |||
经营活动提供的净现金 | $ | | $ | | ||
投资活动的现金流： | ||||||
购买有价证券 |
| ( |
| ( | ||
出售有价证券 |
| |
| | ||
购置财产和设备： | ||||||
飞机和可旋转备件 |
| ( |
| ( | ||
建筑物和地面设备 |
| ( |
| ( | ||
出售财产和设备所得收益 |
| |
| | ||
飞机上的押金 | ( | ( | ||||
退还购买的飞机的押金 | — | | ||||
其他资产增加 |
| ( |
| ( | ||
用于投资活动的净现金 |
| ( |
| ( | ||
融资活动的现金流： | ||||||
发行长期债券所得款项 |
| |
| | ||
长期债务的本金支付 |
| ( |
| ( | ||
发行普通股的净收益 |
| |
| | ||
购买库存股 |
| — |
| ( | ||
因既得股权奖励而缴纳的雇员所得税 | ( | ( | ||||
支付发债成本 | — | ( | ||||
支付现金股利 |
| — |
| ( | ||
用于融资活动的净现金 |
| ( |
| ( | ||
现金和现金等价物增加 |
| |
| | ||
期初现金及现金等价物 |
| |
| | ||
期末现金及现金等价物 | $ | | $ | | ||
补充披露现金流信息： | ||||||
非现金投融资活动： | ||||||
可旋转备件的购置 | $ | | $ | | ||
向美国财政部发行认股权证 | $ | | $ | | ||
期内支付的现金用于： | ||||||
利息，扣除资本化金额后的净额 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
见简明合并财务报表附注。
8
目录
SkyWest，Inc.和子公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)
(1)简明合并财务报表
陈述的基础
本文所包括的SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“公司”)及其运营子公司SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest Airlines”)及其租赁子公司SkyWest Leaging，Inc.(“SkyWest Leaging”)的简明合并财务报表是根据美国证券交易委员会(SEC)的规章制度编制的，未经审计。按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制的财务报表中通常包含的某些信息和披露已根据该等规则和规定予以精简或遗漏，尽管本公司相信以下披露足以使所提供的信息不具误导性。这些简明综合财务报表反映了管理层认为为公平列报所列中期经营业绩所需的所有调整。除非另有披露，否则所有调整都属于正常的经常性性质。这些简明综合财务报表应与公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表格中包含的综合财务报表及其附注一并阅读。部分由于全球新冠肺炎大流行的严重影响，以及其他因素，截至2021年6月30日的三个月和六个月的运营结果不一定表明截至2021年12月31日的一年可能预期的结果。
根据公认会计准则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响财务报表日期的资产和负债报告金额、或有资产和负债的披露以及报告期内报告的收入和费用金额。实际结果可能与这些估计和假设大不相同。
(二)新冠肺炎疫情影响
新冠肺炎于2020年3月被世界卫生组织宣布为全球卫生流行病，从2020年3月开始对公司的业务和财务业绩产生了重大的负面影响，并对公司的收入产生了实质性的不利影响，特别是根据比例分配协议。该公司经营
流动性。截至2021年6月30日，该公司拥有
2021年拨款法案。2021年1月，SkyWest航空公司根据2021年综合拨款法案(“2021年拨款法案”)与美国财政部(“美国财政部”)签订了工资支持计划延长协议(“PSP延长协议”)。根据PSP延期协议，SkyWest航空公司收到了#美元。
在根据PSP延期协议接受财政援助时，SkyWest航空公司必须遵守2021年拨款法案的相关条款，其中许多条款与该公司于2020年4月与美国财政部签订的“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)下的工资支持计划对SkyWest航空公司提出的要求基本相似。
9
目录
截至2021年6月30日收到的PSP延期协议付款包括$
认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，并作为减少贷款账面价值的折扣记录，这些贷款将在贷款期限内作为利息支出在公司的损益表中摊销。赠款的收益在收到时以现金和现金等价物的形式记录，并将在公司的损益表中确认为资金打算补偿的期间工资支持赠款的费用减少。
《2021年美国救援计划法案》。2021年4月23日，SkyWest航空公司根据“2021年美国救援计划法案”(“美国救援计划法案”)与美国财政部签订了工资支持计划3协议(“PSP 3协议”)。 根据PSP 3协议，SkyWest航空公司从美国财政部获得了约1美元
在根据PSP 3协议接受财政援助方面，SkyWest航空公司必须遵守美国救援计划法案的相关条款，其中许多条款与CARE法案下的工资支持计划协议和2021年拨款法案下的PSP延期协议对SkyWest航空公司的要求基本相似。有关条文包括拨款只可用於继续支付雇员的工资、薪金和福利。与之前的工资支持计划类似，SkyWest航空公司和在某些情况下，公司也受到某些限制，包括但不限于在2021年9月30日之前非自愿终止、降低支付率和休假的限制，在2022年9月30日之前支付股息和股票回购的限制，以及在2023年4月1日之前对高管薪酬的限制。
截至2021年6月30日收到的PSP 3协议付款包括$
认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，并作为减少贷款账面价值的折扣记录，这些贷款将在贷款期限内作为利息支出在公司的损益表中摊销。赠款的收益在收到时以现金和现金等价物的形式记录，并将在公司的损益表中确认为资金打算补偿的期间工资支持赠款的费用减少。 该公司记录了$
财政部担保贷款。2021年1月，该公司修改了与美国财政部的担保贷款协议，将SkyWest航空公司可以酌情根据该安排借入额外金额的最后期限从2021年3月26日延长至2021年5月28日。担保贷款协议的其他条款未受影响。2021年5月10日，本公司偿还了担保贷款项下的所有未偿还金额，并在偿还该等款项时终止了担保贷款协议。总还款额为$。
(3)飞行协议收入及租赁、机场服务及其他收入
当根据适用的协议提供服务时，该公司确认飞行协议收入和租赁、机场服务和其他收入。根据公司的固定费用安排(简称
10
目录
与美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)、美国航空公司(American Airlines，Inc.)和阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)(每一家公司都是“主要航空公司合作伙伴”)签订的“运力购买协议”)，主要航空公司合作伙伴通常向公司支付每一次起飞、飞行小时(从起飞到降落，不包括出租车时间)或拦截小时(从起飞到降落，包括出租车时间)的固定费用，以及每月每架在役飞机的金额，并根据飞行完成率和准点率提供额外奖励。主要航空公司合作伙伴还直接支付或偿还该公司根据运力购买协议产生的某些直接费用，如燃油、机场着陆费和机场租金。根据能力购买协议，该公司的履约义务在每个航班完成时履行，以完成的区段小时数衡量，并反映在飞行协议收入中。能力购买协议的交易价格由固定费用对价、奖励对价和在协议期限内完成航班所赚取的直接报销费用确定。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月里，产能购买协议大约代表
根据该公司的按比例分配安排(称为“按比例分配”或“收入分享”协议)，主要航空公司合作伙伴和该公司就乘客票价分摊公式进行谈判，根据该公式，该公司将从乘坐公司航空公司航班一部分和乘坐主要航空公司合作伙伴航班另一部分的乘客的机票收入中获得一定比例的提成。根据该公司的按比例分配飞行协议，履行义务并在每个航班完成时确认收入，这是根据该公司预计它将从每个完成的航班获得的按比例分配的乘客票价部分。按比例分配协议的交易价格是根据协议期限内每个已完成航班上的每个乘客机票金额得出的按比例分配公式确定的。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月里，按比例计算的飞行协议大约代表
下表显示了该公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的3个月和6个月按类型划分的飞行协议收入(单位：千)：
截至6月30日的三个月， | 截至6月30日的6个月， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
能力购买协议收入：航班运营 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入 |
| |
| |
| |
| | ||||
按比例分配协议收入 |
| |
| |
| |
| | ||||
飞行协议收入 | $ | | $ | | $ | |
| $ | | |||
根据其能力购买协议，该公司补偿的一部分旨在补偿该公司的某些飞机所有权费用。飞机所有权成本的对价因协议而异，但旨在支付公司的飞机本金和利息还本付息成本、飞机折旧和利息支出或飞机合同期间的飞机租赁费用。根据该公司的能力购买协议收到的使用飞机的对价反映在租赁收入中，只要这些协议确定了特定类型和数量的飞机在规定的一段时间内的“使用权”。与该公司的容量购买协议相关的租赁收入被记为经营租赁，并在该公司的综合全面收益表中反映为飞行协议收入。由于飞机的使用不是所提供的全部服务的一项单独活动，因此本公司没有在综合全面收益表中单独列报飞机租金收入和飞机租金费用。
根据该公司的能力购买协议，该公司在合同期限内每月每架飞机获得固定金额。公司确认每月固定付款的收入与每个报告期内完成的营业小时数成比例，与公司预计在剩余合同期限内完成的预计营业小时数成比例。由于截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月期间运营的航班数量低于历史水平，每架飞机固定金额收取的现金金额超过了根据完成的航班确认的收入。因此，公司推迟确认收入为#美元。
11
目录
与截至2021年6月30日的六个月相比，其余适用的合同条款。公司的递延收入余额将根据每个期间完成的营业小时数与公司预计在剩余合同期限内完成的预计营业小时数相比较来确认。
该公司的运力购买和按比例分配协议包括各自主要航空公司合作伙伴根据每月预计飞行水平每周支付的临时现金。随后，该公司和各主要航空公司合作伙伴每月或每季度将这些付款与实际完成的飞行活动进行核对。
截至2021年6月30日，公司拥有
联合快递协议 | ||||||
协议书 |
| 飞机型号 |
| 数量： |
| 期限终止日期 |
联合快递协议 (产能购买协议) | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 个别飞机的计划移除日期为2022年至2029年 | ||||
联合快递按比例分摊协议 (按比例分配协议) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式终止 | ||||
联合快递协议下的合计 | ||||||
Delta连接协议 | ||||||
协议书 |
| 飞机型号 |
| 数量： |
| 期限终止日期 |
Delta连接协议 (产能购买协议) | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 | • 个别飞机的计划移除日期为2022年至2031年。 | ||||
Delta连接比例协议 (按比例分配协议) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式终止 | ||||
Delta Connection协议下的总计 | ||||||
美国产能购买协议 | ||||||
协议书 |
| 飞机型号 |
| 数量： |
| 期限终止日期 |
《美国协定》 (产能购买协议) | • CRJ 700 | • 个别飞机的计划移除日期为2024年至2026年 | ||||
阿拉斯加产能购买协议 | ||||||
协议书 |
| 飞机型号 |
| 数量： |
| 期限终止日期 |
阿拉斯加协定 (产能购买协议) | • E175 | • 个别飞机计划在2030年拆除 | ||||
除了上述合同安排外，截至2021年6月30日，SkyWest航空公司还与美国航空公司签订了运力购买协议
12
目录
当某架飞机预定从运力购买协议中移除时，本公司可在实际情况下，与各自的主要航空公司合作伙伴谈判延长期限、与另一主要航空公司合作伙伴谈判飞机的安置、在飞机已租赁且租约即将到期时将飞机归还出租人、将自有飞机放置出售或将飞机用于其他用途。飞机的其他用途可能包括将飞机按比例分配协议，将飞机租赁给第三方，或将飞机分拆，将发动机和零部件用作备用库存，或将发动机出租给第三方。
以下是该公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的3个月和6个月的租赁、机场服务和其他收入(单位：千)：
截至6月30日的三个月， | 截至6月30日的6个月， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
营业租赁收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
机场客户服务和其他收入 | | | | | ||||||||
租赁、机场服务和其他 | $ | | $ | |
| $ | | $ | | |||
下表汇总了运营租赁项下未来的最低租金收入，这些租赁主要与租赁的飞机和发动机有关，截至2021年6月30日，这些飞机和发动机的剩余租赁期限不可取消(以千为单位)：
2021年7月至2021年12月 |
| $ | |
2022 |
| ||
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
此后 |
| ||
$ | |
在公司的美元中
公司的营业收入可能受到一系列因素的影响，包括公司与其主要航空公司合作伙伴代码共享协议的变化、航班时刻表的变化、合同重新谈判导致的合同修改、公司代码共享协议中预期的奖励付款的能力以及与公司主要航空公司合作伙伴的补偿纠纷的解决。
其他通常与航空公司相关的辅助收入，如行李费收入、机票更改费收入和销售里程积分的营销部分，在公司根据代码共享协议运营的航班上由公司的主要航空公司合作伙伴保留。
信贷损失拨备
本公司采用了会计准则更新(“ASU”)2016-13年度，“金融工具--信贷损失(主题326)，金融工具信贷损失的计量”(“主题326”)2020年1月1日。采用时，该公司的主要金融资产包括其飞行协议的贸易应收账款、2019年出售该公司子公司ExpressJet Airlines，Inc.的应收票据，以及来自飞机制造商和航空业其他第三方的应收账款。该公司记录的信用损失为$
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目录
该公司监测公司有大量应收账款余额的实体的公开信用评级。截至2021年6月30日，该公司的应收账款总额为
(4)以股份为基础的薪酬和股票回购
截至2021年6月30日止六个月内，本公司授予
本公司对发生没收时没收限制性股票单位和履约股份进行会计处理。限制性股票单位和履约股份的估计公允价值在适用的归属期间摊销。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的六年中，公司记录的税前基于股份的薪酬支出为1美元
在截至2021年6月30日的六个月内，公司支付了$
根据根据PSP3协议，公司在2022年9月30日之前不得回购普通股。
(5)每股普通股净收入
每股基本普通股净收入(“基本每股收益”)不包括摊薄，计算方法为净收入除以当期已发行普通股的加权平均数。每股摊薄净收入(“摊薄每股收益”)反映了如果行使股票期权或其他发行普通股的合同或将其转换为普通股，可能发生的摊薄。稀释每股收益的计算不考虑对每股普通股净收入有反稀释作用的证券的行使或转换。在截至2021年6月30日的六个月内，
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目录
基本每股收益和稀释每股收益的加权平均普通股流通股数量的计算如下(除每股数据外，以千股为单位)：
截至三个月 | 截至六个月 | |||||||||||
6月30日， | 6月30日， | |||||||||||
2021 | 2020 |
| 2021 | 2020 | ||||||||
分子： |
|
|
|
|
|
|
| |||||
净收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
分母： | ||||||||||||
基本每股收益加权平均股 |
| |
| |
| |
| | ||||
股票期权和限制性股票单位造成的摊薄 |
| |
| — |
| |
| | ||||
稀释后每股收益加权平均股 |
| |
| |
| |
| | ||||
每股基本收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
稀释后每股收益(亏损) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
(6)分部报告
本公司的
该公司的首席运营决策者分析了运营通过发行债务融资的新飞机(包括该公司的E175机队)的盈利能力，以及用于此类飞机所有权和融资的公司资本的盈利能力。SkyWest航空公司部门包括根据适用的运力购买协议获得的可归因于运营此类飞机的收入和各自的运营成本。SkyWest租赁部门包括根据适用的运力购买协议赚取的适用收入，归因于通过发行债务获得的新飞机的所有权，以及该等飞机各自的折旧和利息支出。SkyWest租赁部门还包括将支线喷气式飞机和备用发动机租赁给第三方的活动。SkyWest租赁部门的总资产和资本支出包括通过发行债务和租赁给第三方的资产获得的新飞机。
以下是该公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的三个月的部门数据(单位：千)：
截至2021年6月30日的三个月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租赁 |
| 整合 | ||||
营业收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
运营费用 |
| |
| |
| | |||
折旧及摊销费用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
部门利润(2) |
| |
| |
| | |||
总资产(截至2021年6月30日) |
| |
| |
| | |||
资本支出(包括非现金) |
| |
| |
| | |||
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目录
截至2020年6月30日的三个月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租赁 |
| 整合 | ||||
营业收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
运营费用 |
| |
| |
| | |||
折旧及摊销费用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利润(亏损)(2) |
| ( |
| |
| ( | |||
总资产(截至2020年6月30日) |
| |
| |
| | |||
资本支出(包括非现金) |
| |
| |
| | |||
| (1) | 按比例分配的收入和机场客户服务收入主要反映在SkyWest航空公司部门。 |
| (2) | 分部利润(亏损)等于营业收入减去利息支出。 |
以下是该公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月的部门数据(单位：千)：
截至2021年6月30日的6个月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租赁 |
| 整合 | ||||
营业收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
运营费用 |
| |
| |
| | |||
折旧及摊销费用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
部门利润(2) |
| |
| |
| | |||
总资产(截至2021年6月30日) |
| |
| |
| | |||
资本支出(包括非现金) |
| |
| |
| | |||
截至2020年6月30日的6个月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租赁 |
| 整合 | ||||
营业收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
运营费用 |
| |
| |
| | |||
折旧及摊销费用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利润(亏损)(2) |
| ( |
| |
| | |||
总资产(截至2020年6月30日) |
| | |
| | ||||
资本支出(包括非现金) |
| | |
| | ||||
| (1) | 按比例分配的收入和机场客户服务收入主要反映在SkyWest航空公司部门。 |
| (2) | 分部利润(亏损)等于营业收入减去利息支出。 |
(7)-租约、承担和或有事项
该公司根据经营租赁租赁物业和设备。对于租期超过12个月的租约，本公司按租期内租赁支付的现值计入相关的经营租赁使用权资产和经营租赁负债。该公司根据租赁开始时可获得的信息，利用其递增借款利率对租赁付款进行贴现。
飞机
截至2021年6月30日，不包括由本公司主要航空公司合作伙伴根据合同为其运营的飞机，本公司拥有
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目录
机场设施
该公司拥有包括机场航站楼、办公空间、货物仓库和维护设施在内的设施空间的运营租赁。该公司通常从控制各种机场使用的政府机构那里租用这一空间。设施空间的剩余租赁条款从
租契
截至2021年6月30日，公司的使用权资产为
下表显示了截至2021年6月30日的租赁相关条款和折扣率。
加权平均经营租赁剩余租期 |
| 年份 | ||
经营租赁加权平均贴现率 | ||||
该公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的三个月和六个月的租赁成本包括以下组成部分(以千计)：
截至6月30日的三个月， | 截至6月30日的6个月， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
经营租赁成本 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
可变和短期租赁成本 |
| |
| |
| |
| | ||||
转租收入 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
总租赁成本 | $ | | $ | |
| $ | | $ | | |||
截至2021年6月30日，本公司根据不可撤销的经营租赁租赁了飞机、机场设施、办公空间和其他物业和设备，这些租赁通常是长期的三重净租赁，根据这些租赁，本公司支付适用于租赁物业的税款、维护、保险和某些其他运营费用。本公司预期，在正常业务过程中，该等到期的经营租约可续期或以其他租约取代，或可购买物业而非租赁物业。
2021年7月至2021年12月 |
| $ | |
2022 |
| ||
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
此后 |
| ||
$ | |
截至2021年6月30日，公司对
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目录
下表汇总了公司在未来五年及以后每年的承诺和义务(以千为单位)：
| 总计 |
| 2021年7月至12月 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 此后 | ||||||||
飞机和设施义务的运营租赁付款 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
坚定的飞机和备用发动机承诺 |
| | | | | — | — | — | |||||||||||||
利息承诺(1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
长期债务本金到期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
总承诺额和义务 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 截至2021年6月30日，该公司的长期债务为固定利率。 |
附注8-公允价值计量
本公司持有的某些资产必须根据公认会计原则按公允价值计量。该公司根据以下三个投入水平确定这些资产的公允价值：
1级 | — | 相同资产或负债在活跃市场上的报价。 | ||
二级 | — | 除一级价格外的其他可观察的投入，如类似资产或负债的报价；不活跃的市场的报价；或基本上整个资产或负债的可观测的或可以由可观测的市场数据证实的其他投入。该公司的一些有价证券主要利用非活跃市场的经纪人报价对这些证券进行估值。 | ||
3级 | — | 无法观察到的投入，只有很少或没有市场活动支持，并且对资产或负债的公允价值具有重大意义，因此需要一个实体制定自己的假设。 |
截至2021年6月30日和2020年12月31日，该公司持有的某些资产要求在经常性基础上按公允价值计量。
截至2021年6月30日的公允价值计量 | ||||||||||||
| 总计 |
| 1级 |
| 二级 |
| 3级 | |||||
有价证券 | ||||||||||||
债券和债券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商业票据 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
现金和现金等价物 | | | — | — | ||||||||
按公允价值计量的总资产 | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||
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目录
公允价值计量截至2020年12月31日。 | ||||||||||||
总计 | 1级 | 二级 | 3级 | |||||||||
有价证券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
债券和债券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商业票据 |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
现金和现金等价物 | | — | — | |||||||||
按公允价值计量的总资产 | $ | $ | $ | $ | — | |||||||
公司归类为二级证券的“有价证券”主要利用非活跃市场的经纪人报价对这些证券进行估值。
在截至2021年6月30日的6个月内，公司没有在1级、2级和3级之间进行任何重大证券转让。本公司关于记录不同级别之间的转移的政策是在报告期末记录任何此类转移。
截至2021年6月30日和2020年12月31日，该公司将
公司归类为二级债务的长期债务的公允价值是根据公司目前估计的类似类型借款安排的递增借款利率，利用贴现现金流分析估算的。公司长期债务的公允价值是根据向公司提供的类似债务的当前利率估计的，估计为#美元。
(9)长期债务
截至2021年6月30日和2020年12月31日，长期债务包括以下内容(以千为单位)：
2021年6月30日 | 2020年12月31日 | ||||
长期债务的当期部分 | $ | $ | |||
未摊销债务发行成本的当期部分，净额 | ( | ( | |||
长期债务的当期部分，扣除债务发行成本 | $ | $ | |||
长期债务，扣除当前期限后的净额 | $ | $ | |||
未摊销债务发行成本的长期部分，净额 | ( | ( | |||
长期债务，扣除当前到期日和债务发行成本 | $ | $ | |||
长期债务总额(包括当期部分) | $ | $ | |||
未摊销债务发行总成本(净额) | ( | ( | |||
长期债务总额，扣除债务发行成本 | $ | $ |
于截至2021年6月30日止六个月内，本公司就PSP延期协议及PSP 3协议向美国财政部发行本金总额为#美元的本票。
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目录
2021年第二季度，本公司向美国财政部偿还了担保贷款项下的所有未偿还金额，并终止了担保贷款协议。总还款额为$。
截至2021年6月30日和2020年12月31日，该公司拥有
截至2021年6月30日，SkyWest航空公司的
(10)-对其他公司的投资
于2019年，本公司与Region One，Inc.(“Region One”)成立了一家合资企业，投资$
(11)所得税
公司截至2021年6月30日的三个月和六个月的实际税率为
本公司截至2020年6月30日的三个月的实际税率为
本公司截至2020年6月30日的6个月的实际税率为
(十二)法律事务
该公司会受到其认为是其业务活动常规的某些法律行动的影响。截至2021年6月30日，本公司管理层在咨询法律顾问后认为，该等法律事宜的最终结果不太可能对本公司的财务状况、流动资金或经营业绩产生重大不利影响。
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目录
(13)后续事件
2021年8月，该公司与达美航空签订了购买和运营协议
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第二项： 管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
以下讨论和分析介绍了在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三个月和六个月期间，对SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“我们”)的运营结果产生实质性影响的因素。还讨论了我们截至2021年6月30日和2020年12月31日的财务状况。您应该结合我们截至2021年6月30日的三个月和六个月的精简合并财务报表(包括其中的注释)阅读本讨论，这些报表将出现在本报告的其他部分。本讨论和分析包含前瞻性陈述。有关与前瞻性陈述相关的不确定性、风险和假设的讨论，请参阅本报告题为“关于前瞻性陈述的警示声明”的章节。
关于前瞻性陈述的警告性声明
本报告中包含的某些陈述应被视为1995年“私人证券诉讼改革法”所指的“前瞻性陈述”。这些前瞻性陈述可以用诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“希望”、“可能”和“继续”等词汇来识别，以及与我们的前景、预期运营、收入环境、合同关系和预期财务表现有关的表述中使用的类似术语。这些声明包括但不限于有关新冠肺炎疫情对我们业务的影响、运营结果和财务状况以及为减轻疫情影响而采取的任何措施(包括旅行限制)的影响、我们未来的增长和发展计划(包括未来的财务和经营业绩)、我们的计划、目标、预期和意图，以及其他非历史事实的声明。读者应该记住，所有前瞻性陈述都是基于我们对当前和未来事件的现有信念，而这些事件不在我们的控制范围之内，并且基于可能被证明是不正确的假设。如果本报告中确定的一个或多个风险成为现实，或者任何其他潜在的假设被证明是错误的，我们的实际结果将与预期、估计、预测或打算的结果大不相同，原因有很多，包括但不限于：“新冠肺炎”的持续时间、范围和影响的不确定性；“新冠肺炎”的进一步蔓延或恶化；“新冠肺炎”大流行对全球经济状况的后果。, 旅游业和我们的主要航空公司合作伙伴，特别是我们的财务状况和经营业绩；在一个竞争激烈、瞬息万变的行业中成功竞争所面临的挑战；与经济波动和航空旅行需求(包括新冠肺炎疫情)相关的发展；联合航空公司(“联合航空”)、达美航空公司(“达美航空”)、美国航空公司(“美国航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自都是“主要航空公司合作伙伴”)的财务稳定性及其财务状况对我们业务的任何潜在影响；航班时刻表的波动，这是由SkyWest为其进行航班运营的主要航空公司合作伙伴决定的；市场和经济状况的变化；重大的飞机租赁和债务承诺；制造商对适用SkyWest航班的剩余价值担保的实现。飞机剩余价值和相关减损费用；全球不稳定的影响；劳资关系和成本；燃料成本的潜在波动和潜在的燃料短缺；与天气有关的或其他自然灾害对航空旅行和航空公司成本的影响；新飞机的交付；此外，这些因素与吸引和留住合格飞行员的能力、以及在截至2020年12月31日的10-K表格年度报告第I部分第1A项“风险因素”项下、本报告第II部分第1A项“风险因素”项下识别的其他因素、在本报告其他部分提交给美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的其他文件中指出的其他因素以及其他意想不到的因素有关。
可能还有其他因素影响本报告提出的前瞻性陈述中讨论的事项，这些因素也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。此外，上述或我们提交给证券交易委员会的报告中提到的风险、不确定性和其他因素可能会因新冠肺炎大流行的全球影响而进一步放大。除适用法律要求外，我们没有义务公开更新任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或影响这些陈述的其他因素的变化。
新冠肺炎大流行的影响
新冠肺炎于2020年3月被世界卫生组织宣布为全球卫生流行病，从2020年3月开始对我们的业务和财务业绩产生了重大的负面影响，并对我们的收入产生了实质性的不利影响，特别是根据我们的比例协议。在此期间，我们运营了80,755个航班
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目录
2020年第二季度，这一数字增至185,498架次，2021年第二季度增加到185,498架次，增幅为129.7%。然而，我们在2019年第二季度运营了215,052个航班，截至2021年6月30日，我们还没有恢复到COVID之前的飞行水平。从新冠肺炎的影响中恢复的速度以及这种恢复是否会持续是不确定的，因为无法估计我们无法控制的因素，包括疫苗的分发和效力、病毒的新变种以及持续或新的政府旅行限制。
流动性。截至2021年6月30日，我们总共有9.967亿美元的可用流动性，其中包括9.557亿美元的现金和有价证券，以及SkyWest航空公司信贷额度下的4100万美元。
概述
通过我们的运营子公司SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest Airlines”)，我们拥有美国最大的地区性航空公司业务。截至2021年6月30日，我们提供定期客运服务，每天约2260架次，飞往美国、加拿大、墨西哥和加勒比海地区的目的地。我们的巴西航空工业公司(Embraer)E175支线喷气式飞机(“E175”)、加拿大航空公司CRJ900支线喷气式飞机(“CRJ900”)和加拿大航空CRJ700支线喷气式飞机(“CRJ700”)有多等座位配置，而我们的CRJ200飞机有单等座位配置。截至2021年6月30日，我们的机队共有608架飞机，其中包括根据我们的代码共享协议定期服务的478架飞机，摘要如下：
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 总计 | |
美联航 |
| 90 | — | 19 | 112 | 221 | ||||
德尔塔 | 71 | 40 | 5 | 29 | 145 | |||||
美国 |
| — | — | 80 | — | 80 | ||||
阿拉斯加州 |
| 32 | — | — | — | 32 | ||||
定期服务的飞机 | 193 | 40 | 104 | 141 | 478 | |||||
租赁给第三方 |
| — | 5 | 34 | — | 39 | ||||
其他* |
| — | 4 | 23 | 64 | 91 | ||||
总舰队 |
| 193 | 49 | 161 | 205 | 608 |
*截至2021年6月30日，其他飞机包括：支持我们代码共享协议并可能用于未来代码共享或租赁安排的补充备用飞机，在与我们主要航空公司合作伙伴的代码共享协议之间过渡的飞机，或正在被剥离的飞机。
我们的商业模式是基于与我们的主要航空公司合作伙伴达成的代码共享协议(航空公司之间的商业协议，通常是以能力购买协议或比例协议的形式，允许一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代号)提供定期区域航空公司服务。我们的成功主要取决于我们有能力通过提供可靠和安全的运营来满足我们主要航空公司合作伙伴的需求，经济上具有吸引力。从2020年6月30日到2021年6月30日，我们根据飞行协议对机队数量进行了多次调整，包括增加4架新的E175飞机，18架旧的CRJ700飞机，1架新的CRJ900飞机，以及移除4架CRJ900飞机和12架CRJ200飞机。此外，从2020年6月30日至2021年6月30日，我们将租赁给第三方的CRJ700飞机数量从13架增加到34架，并终止了对4架CRJ200飞机的租赁。
我们预计我们的机队将继续发展，因为我们计划到2022年底与美国航空公司增加20架新的E175飞机，到2023年上半年与阿拉斯加增加9架新的E175飞机，到2023年与美国航空公司增加21架二手CRJ700飞机。这些预期交付的时间可能会发生变化，因为我们正在与我们的主要航空公司合作伙伴协调，以应对新冠肺炎需求的复苏。我们机队调整的主要目标是通过在运力购买协议中增加新的E175飞机和二手CRJ飞机，并有可能将通常需要更高维护成本的老式飞机从服务中移除，从而提高我们的盈利能力。
截至2021年6月30日，我们定期服务的飞机中约有46.2%为美联航运营，约30.3%为达美航空运营，约16.8%为美国航空运营，约6.7%为阿拉斯加运营。
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从历史上看，与主要航空公司的多重合同关系使我们能够减少对任何一个主要航空公司代码的依赖，并通过混合使用固定费用安排(称为“运力购买协议”)和收入分享安排(称为“按比例分配”协议)来增强和稳定经营业绩。截至2021年6月30日的6个月，运力购买收入和按比例分配收入分别约占我们飞行协议总收入的85.0%和15.0%。在合同航线上，主要航空公司合作伙伴控制着日程安排、票务、定价和座位库存，主要航空公司合作伙伴根据完成的阻塞小时数(从起飞到降落，包括出租车时间)、航班离港、合同飞机数量和其他运营措施，按合同费率对我们进行补偿。在按比例计算的航线上，我们对日程安排、定价和座位库存有更多的控制，我们根据按比例计算的公式与主要航空公司合作伙伴分享乘客票价。我们的比例收入和盈利能力可能会根据机票价格和客运量而波动，我们负责比例航班的运营成本，包括燃料和机场成本。
第二季度摘要
截至2021年6月30日的三个月，我们的总运营收入为657.0美元，比截至2020年6月30日的三个月的总运营收入350.0美元增长了87.7%。截至2021年6月30日的三个月，我们的净收益为6200万美元，或每股稀释后收益1.22美元，而截至2020年6月30日的三个月，我们的净亏损为2570万美元，或每股稀释后收益0.51美元。在截至2021年6月30日的三个月中，影响我们收入和运营费用的重要项目概述如下：
收入
根据我们的运力购买协议，我们定期服务的飞机数量和我们在航班上遇到的停靠小时数是我们飞行协议收入的主要驱动力。根据我们的比例飞行协议，我们运营的航班数量和相应的乘客数量是我们收入的主要驱动力。与新冠肺炎疫情爆发之初相比，由于乘客需求增加，我们运营的飞机数量从2021年6月30日的471架增加到2021年6月30日的478架；停飞小时数从截至2021年6月30日的三个月的126,026小时增加到截至2021年6月30日的三个月的324,045人次，增幅为157.1%；我们运送的乘客数量从截至2020年6月30日的三个月的180万人次增加到930万人次，增幅为416.1%。
与截至2020年6月30日的三个月相比，由于截至2021年6月30日的三个月航班时刻表增加和根据我们的运力购买协议运营的飞机增加，我们的运力购买收入增加了2.296亿美元，增幅为76.5%。此外，我们推迟确认在截至2021年6月30日的三个月中，根据我们的产能购买协议收到的每月固定付款收入为560万美元，而截至2020年6月30日的三个月为6910万美元，这是因为与历史水平和预期未来水平相比，这些期间完成的航班减少，延误时间减少，这一点在本报告题为“运营业绩”的一节中进一步描述。由于航班时刻表和按比例分配的乘客数量增加，截至2021年6月30日的三个月，我们的按比例分配收入比截至2021年6月30日的三个月增加了6,700万美元，增幅为185.1%。
运营费用
与截至2020年6月30日的三个月相比，截至2021年6月30日的三个月，我们的总运营费用增加了1.875亿美元，增幅为52.9%。这一增长主要是由于我们运营的航班数量增加了。离境人数从截至2021年6月30日的三个月的80,755人次增加到截至2021年6月30日的185,498人次，增幅为129.7%。此外，在截至2021年6月30日的三个月中，我们记录了根据2021年拨款法案和美国救援计划法案从美国财政部收到的1.141亿美元工资支持赠款，以抵消我们的运营费用。在截至2020年6月30日的三个月里，我们从美国财政部获得了1.519亿美元的工资支持赠款，以抵消我们的运营费用。有关我们运营费用减少的更多细节，请参见本报告题为“运营结果”的一节。
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目录
舰队活动
下表汇总了我们计划在以下日期投入使用的机队：
飞机已投入使用 |
| 2021年6月30日 |
| 2020年12月31日 |
| 2020年6月30日 |
E175系列 |
| 193 |
| 193 |
| 189 |
CRJ900型飞机 |
| 40 |
| 39 |
| 43 |
CRJ700型飞机 |
| 104 |
| 90 |
| 86 |
CRJ200型 |
| 141 |
| 130 |
| 153 |
总计 |
| 478 |
| 452 |
| 471 |
关键会计政策
我们的重要会计政策在我们截至2020年12月31日的年度合并财务报表的附注1中概述，这些附注1在我们截至2020年12月31日的年度报告Form 10-K中介绍。关键会计政策是指对编制我们的综合财务报表最重要的政策，由于需要对本质上不确定的事项的影响作出估计，因此需要管理层作出主观和复杂的判断。我们的关键会计政策涉及收入确认、飞机租赁、长期资产、自我保险和所得税。这些会计政策的应用涉及对未来不确定性的判断和假设的使用，因此，实际结果可能与此类估计不同，而且可能存在实质性差异。
经营成果
截至2021年和2020年6月30日的三个月
运营统计数据
下表列出了我们的主要业务统计数据以及以下确定期间的相关百分比变化。与截至2020年6月30日的三个月相比，截至2021年6月30日的三个月的阻塞时间、起飞和客运量都有所增加，这是由于与正在从新冠肺炎大流行中恢复相关的需求增加所致。然而，在截至2019年6月30日的三个月里，我们完成了215,052个航班，产生了370,782个阻塞小时，这表明我们的航班时刻表尚未恢复到新冠肺炎之前的水平。
截至6月30日的三个月， | |||||||
按机型划分的停机时间： |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |
E175系列 |
| 149,226 | 61,455 | 142.8 | % | ||
CRJ900型飞机 | 29,713 | 3,433 | 765.5 | % | |||
CRJ700型飞机 | 73,380 | 30,666 | 139.3 | % | |||
CRJ200型 |
| 71,726 | 30,472 | 135.4 | % | ||
总阻塞小时数 | 324,045 | 126,026 | 157.1 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出发的航班 |
| 185,498 | 80,755 | 129.7 | % | ||
搭载的乘客 |
| 9,301,873 | 1,802,327 | 416.1 | % | ||
旅客负荷率 |
| 76.4 | % | 34.4 | % | 42.0 | PTS |
平均旅客行程长度(英里) |
| 533 | 487 | 9.4 | % | ||
25
目录
营业收入
下表汇总了所示期间的营业收入(以千美元为单位)：
截至6月30日的三个月， | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零钱美元 |
| %的更改 | |||||
飞行协议 | $ | 632,967 | $ | 336,370 | $ | 296,597 | 88.2 | % | ||||
租赁、机场服务和其他 |
| 24,023 |
| 13,669 |
| 10,354 | 75.7 | % | ||||
营业总收入 | $ | 656,990 | $ | 350,039 | $ | 306,951 |
| 87.7 | % | |||
飞行协议收入主要包括我们根据与主要航空公司合作伙伴签订的运力购买协议和按比例分配协议运营的航班所赚取的收入。租赁、机场服务和其他收入包括将飞机和备用发动机租赁给不同于我们的运力购买协议的第三方以及提供机场柜台、登机口和停机坪服务所赚取的收入。
我们将我们的飞行协议收入分成以下几类(以千美元为单位)：
截至6月30日的三个月， | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零钱美元 |
| %的更改 | |||||
能力购买协议收入：航班运营 |
| $ | 273,176 |
| $ | 132,061 |
| $ | 141,115 |
| 106.9 | % |
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入 | 256,559 | 168,103 | 88,456 | 52.6 | % | |||||||
按比例分配协议收入 |
| 103,232 |
| 36,206 |
| 67,026 |
| 185.1 | % | |||
飞行协议收入 |
| $ | 632,967 |
| $ | 336,370 |
| $ | 296,597 |
| 88.2 | % |
“能力购买协议收入：航班运营”增长1.411亿美元，主要是由于新冠肺炎需求的持续复苏，我们根据与主要航空公司合作伙伴的合同运营的定期航班有所增加。与截至2021年6月30日的三个月相比，在截至2021年6月30日的三个月中，我们完成的离境次数增加了129.7%，完成的停靠时间增加了157.1%。在截至2021年6月30日的三个月里，为了应对新冠肺炎需求中断对我们合作伙伴的影响，我们根据运力购买协议向主要航空公司合作伙伴提供的临时费率降低，部分抵消了这一增长。
“产能购买协议收入：飞机租赁和固定收入”增加8850万美元，主要原因是在截至2021年6月30日的三个月里，我们根据产能购买协议收到的每架飞机的固定现金付款与截至2020年6月30日的三个月相比有所推迟，加上自2020年6月30日以来我们机队增加了四架E175飞机产生的飞机租赁和固定费率收入。根据我们的能力购买协议，在合同期限内，我们每架飞机每月获得固定金额的报酬。我们确认每架飞机的固定金额为收入，与我们在每个报告期内完成的航班数量和我们的绩效义务成比例。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三个月里，由于新冠肺炎疫情导致航班时刻表减少，我们运营的航班数量低于历史水平。我们预计，在截至6月30日、2021年和2020年的三个月里，我们将在剩余的运力购买协议上完成的航班数量将大幅增加。由于截至2021年和2020年6月30日的三个月的航班活动大幅减少，并基于未来每月航班量比剩余合同条款预期的增长，我们确定截至2021年和2020年6月30日的三个月每架飞机每月收到的固定数量相对于截至2021年和2020年6月30日的三个月的航班运行量高得不成比例。因此，我们推迟确认截至2021年6月30日和2020年6月30日的三个月根据产能购买协议收到的560万美元收入和6910万美元固定月度现金付款, 分别为。我们与固定付款相关的递延收入将根据我们在每个报告期内完成的航班数量相对于我们预计在每个产能购买协议的剩余合同期限内完成的航班数量，在每个产能购买协议的剩余合同期限内进行调整。适用于每个合同的递延收入余额将在每个合同期限结束时记录为收入。截至2021年6月30日，我们的递延收入余额总额为1.375亿美元。
26
目录
比例协议收入增加6,700万美元，主要是由于新冠肺炎需求的持续复苏，与截至2020年6月30日的三个月相比，我们在截至2021年6月30日的三个月中根据比例协议运营的航线上收到的比例乘客和乘客收入有所增加。
租赁、机场服务和其他收入增加1,040万美元，主要是因为租赁给第三方的飞机数量从2020年6月30日的22架增加到2021年6月30日的39架，以及机场服务收入的增加，这是因为在截至2021年6月30日的三个月里，我们与截至2020年6月30日的三个月相比，在我们签约提供机场客户服务的地点运营的航班数量增加了。
运营费用
下表列出了可归因于我们业务的各个费用组成部分(以千美元为单位)：
截至6月30日的三个月， | ||||||||||||
2021 | 2020 | 零钱美元 | %的更改 | |||||||||
薪金、工资和福利 | $ | 233,423 | $ | 170,218 | $ | 63,205 | 37.1 | % | ||||
飞机维护、材料和维修 |
| 190,879 |
| 121,289 |
| 69,590 |
| 57.4 | % | |||
折旧及摊销 |
| 109,895 |
| 131,638 |
| (21,743) |
| (16.5) | % | |||
机场相关费用 |
| 22,038 |
| 21,550 |
| 488 |
| 2.3 | % | |||
飞机燃油 |
| 25,867 |
| 6,821 |
| 19,046 |
| 279.2 | % | |||
飞机租赁 |
| 15,723 |
| 16,697 |
| (974) |
| (5.8) | % | |||
薪资支持补助金 |
| (114,144) |
| (151,938) |
| 37,794 |
| (24.9) | % | |||
其他运营费用 |
| 58,286 |
| 38,167 |
| 20,119 |
| 52.7 | % | |||
总运营费用 | $ | 541,967 | $ | 354,442 | $ | 187,525 |
| 52.9 | % | |||
利息支出 |
| 33,940 |
| 30,926 |
| 3,014 |
| 9.7 | % | |||
航空公司总费用 | $ | 575,907 | $ | 385,368 | $ | 190,539 |
| 49.4 | % | |||
工资、工资和福利。 工资、工资和福利增加了6320万美元，增幅为37.1%，这是因为与截至2020年6月30日的三个月相比，我们在截至2021年6月30日的三个月中运营的航班数量大幅增加，导致直接劳动力成本增加。
飞机维护、材料和维修。飞机维修费用增加6960万美元，增幅为57.4%，主要原因是直接维修费用增加SkyWest航空公司机队的一部分为延长其老式飞机的运营性能和可靠性而发生的费用，包括截至2021年6月30日的三个月期间与截至2020年6月30日的三个月相比增加的发动机维护费用。
折旧和摊销。折旧和摊销费用减少2,170万美元，或16.5%，主要是由于某些CRJ200飞机在2020年期间完全折旧。我们CRJ200机队折旧的减少被部分抵消了折旧费用的增加，这是因为自2020年6月30日以来购买了4架新的E175飞机和备用发动机，以及自2020年6月30日以来购买了30架二手CRJ700飞机。
机场相关费用。与机场相关的费用包括与机场相关的客户服务成本，如外包机场登机口和停机坪代理服务、机场安检费、旅客停机费、除冰、着陆费和车站租金。为了清楚起见，我们的员工机场客服人力成本反映在工资、工资和福利中，我们外包给第三方的客服人力成本包括在机场相关费用中。机场相关费用增加了50万美元，增幅为2.3%，这主要是由于我们按比例计算的乘客增加，但与2020年终止的美国按比例分配协议相关的按比例计算地点的退出抵消了这一增长。
飞机燃油。燃油成本增加1,900万美元，涨幅为279.2%，主要是因为我们根据比例协议运营的航班数量增加，我们购买的燃油相应增加，以及我们的平均燃油成本从截至2020年6月30的三个月的每加仑1.45美元增加到这三个月的2.36美元
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目录
截至2021年6月30日的几个月。我们购买按比例分配协议运营的航班的所有燃油并承担费用。根据我们的运力购买合同产生的所有燃料成本要么由我们的主要航空公司合作伙伴直接购买，要么由我们购买，我们将直接报销记录为我们燃料费用的减少。下表汇总了我们根据按比例分配协议在指定期间购买的燃料加仑数：
截至6月30日的三个月， | |||||||||
(单位：万人) |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |||
购买的燃油加仑 | 10,982 | 4,691 | 134.1 | % | |||||
燃料费 | $ | 25,867 | $ | 6,821 |
| 279.2 | % | ||
飞机租赁。飞机租金减少100万美元，降幅为5.8%，主要是由于2020年6月30日之后预定租赁到期，减少了我们的机队规模，该机队规模通过向第三方租赁融资。
工资补助补助金。 2021年4月，我们与美国财政部达成了一项协议，并通过美国救援计划法案工资支持计划获得了2.5亿美元的紧急救济，其中205.0美元是工资支持赠款的形式，这些赠款被确认为赠款打算补偿的时期内劳动力费用的减少。此外，2021年4月，根据与美国财政部签订的工资支持计划延长协议(“PSP延长协议”)，公司还获得了3500万美元的额外收益，其中2450万美元是工资支持赠款的形式，这笔赠款被确认为在赠款旨在补偿期间减少的劳动力支出。我们确认了我们收到的1.141亿美元的工资支持赠款收益，作为截至2021年6月30日的三个月的运营费用的减少，并预计在截至2021年9月30日的三个月中，确认剩余的1.154亿美元的工资支持赠款作为运营费用的减少。我们确认，在截至2020年6月30日的三个月里，我们根据与美国财政部达成的类似协议收到的1.519亿美元工资支持赠款收益减少了我们的运营费用。
其他营业费用。其他运营费用主要包括财产税、船体和责任保险、模拟器费用、每日船员费用、船员酒店费用和信用损失准备金。其他运营费用增加2,010万美元，增幅为52.7%，主要是由于与截至2020年6月30日的三个月相比，我们在截至2021年6月30日的三个月运营的航班数量较多，导致其他运营成本增加，如机组人员每日工资、机组人员酒店成本和模拟器成本。
利息支出。利息支出增加300万美元，或9.7%，主要与截至2021年6月30日的三个月中360万美元的递延贷款成本支出有关，这些费用归因于偿还和终止与美国财政部的担保贷款协议。
航空公司总费用。 我们的航空公司总支出，包括我们的总运营费用和利息支出，增加了1.905亿美元，或49.4%，原因是截至2021年6月30日的三个月，与截至2020年6月30日的三个月相比，由于完成的航班数量增加，直接运营成本增加，以及我们在截至2021年6月30日的三个月记录的工资补助福利与2020年6月30日相比减少。由于我们的利息支出主要归因于根据我们的运力购买协议为飞机融资相关的债务，而且根据我们的运力购买协议赚取的收入旨在补偿我们的飞机拥有成本，包括利息支出，我们相信，对于管理层讨论和分析而言，我们的航空公司总支出是有意义的费用衡量标准。
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目录
利息收入、其他收入(费用)和所得税拨备汇总表：
利息收入。与截至2020年6月30日的三个月相比，截至2021年6月30日的三个月利息收入减少了150万美元，降幅为87.5%。利息收入的减少主要与2020年6月30日之后我们的有价证券的平均利率下降有关。
其他收入(费用)，净额。其他收入主要包括与我们在与第三方的合资企业中的投资有关的收入。
所得税拨备(福利)。截至2021年和2020年6月30日止三个月，我们的有效所得税税率分别为23.8%和22.6%，其中包括21%的法定联邦所得税税率和其他对帐所得税项目，包括州所得税和不可抵扣费用的影响。有效税率的提高主要涉及截至2021年6月30日的三个月的不可抵扣费用的影响，这些费用有税前收入，而截至2020年6月30日的三个月的不可抵扣福利有税前亏损。
净收入。主要由于上述因素，截至2021年6月30日的三个月，我们产生了6200万美元的净收益，或每股稀释后收益1.22美元，而截至2020年6月30日的三个月，我们净亏损2570万美元，或每股稀释后收益0.51美元。
截至2021年和2020年6月30日的6个月
运营统计数据
下表列出了我们的主要业务统计数据以及以下确定期间的相关百分比变化。与截至2020年6月30日的6个月相比，截至2021年6月30日的6个月的阻塞小时数、离港班次和客运量有所增加，这是由于与正在从新冠肺炎大流行中恢复相关的需求增加，这场疫情从2020年3月开始对我们的运营统计数据产生负面影响。在截至2019年6月30日的6个月里，我们完成了408,527个航班，产生了720,171个阻塞小时，这表明我们的航班时刻表尚未恢复到新冠肺炎之前的水平。
截至6月30日的6个月， | |||||||
按机型划分的停机时间： |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |
E175系列 |
| 277,724 | 194,134 | 43.1 | % | ||
CRJ900型飞机 | 53,719 | 32,353 | 66.0 | % | |||
CRJ700型飞机 | 136,475 | 98,740 | 38.2 | % | |||
CRJ200型 |
| 132,309 | 158,022 | (16.3) | % | ||
总阻塞小时数 | 600,227 | 483,249 | 24.2 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出发的航班 |
| 340,392 | 290,038 | 17.4 | % | ||
搭载的乘客 |
| 15,010,462 | 10,666,833 | 40.7 | % | ||
旅客负荷率 |
| 67.6 | % | 58.0 | % | 9.6 | PTS |
平均旅客行程长度(英里) |
| 536 | 492 | 8.9 | % | ||
营业收入
下表汇总了所示期间的营业收入(以千美元为单位)：
截至6月30日的6个月， | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零钱美元 |
| %的更改 | |||||
飞行协议 | $ | 1,144,158 | $ | 1,045,864 | $ | 98,294 | 9.4 | % | ||||
租赁、机场服务和其他 |
| 47,387 |
| 34,111 |
| 13,276 | 38.9 | % | ||||
营业总收入 | $ | 1,191,545 | $ | 1,079,975 | $ | 111,570 |
| 10.3 | % | |||
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目录
飞行协议收入主要包括我们根据与主要航空公司合作伙伴签订的运力购买协议和按比例分配协议运营的航班所赚取的收入。租赁、机场服务和其他收入包括将飞机和备用发动机租赁给不同于我们的运力购买协议的第三方以及提供机场柜台、登机口和停机坪服务所赚取的收入。
我们将我们的飞行协议收入分成以下几类(以千美元为单位)：
截至6月30日的6个月， | ||||||||||||
2021 | 2020 | 零钱美元 | %的更改 | |||||||||
能力购买协议收入：航班运营 |
| $ | 484,228 |
| $ | 498,469 |
| $ | (14,241) |
| (2.9) | % |
能力购买协议收入：飞机租赁和固定收入 |
| 488,050 |
| 410,838 |
| 77,212 |
| 18.8 | % | |||
按比例分配协议收入 |
| 171,880 | 136,557 | 35,323 |
| 25.9 | % | |||||
飞行协议收入 | $ | 1,144,158 | $ | 1,045,864 | $ | 98,294 |
| 9.4 | % | |||
“运力购买协议收入：航班运营”减少1,420万美元，主要是因为在截至2021年6月30日的六个月里，我们根据运力购买协议向主要航空公司合作伙伴提供的临时降价幅度有所增加，以应对新冠肺炎需求中断对我们合作伙伴的影响，但由于新冠肺炎需求的持续复苏，我们与主要航空公司合作伙伴签订的合同在2021年运营的定期航班增加了，这部分抵消了这一减少。与截至2020年6月30日的6个月相比，在截至2021年6月30日的6个月中，我们完成的离境次数增加了17.4%，完成的阻塞小时数增加了24.2%。
“运力购买协议收入：飞机租赁和固定收入”增加了7720万美元，主要原因是在截至2021年6月30日的6个月里，我们根据运力购买协议收到的每架飞机的固定现金付款与截至2020年6月30日的6个月相比有所推迟，加上自2020年6月30日以来我们机队增加了4架E175飞机产生的飞机租赁和固定费率收入。根据我们的能力购买协议，在合同期限内，我们每架飞机每月获得固定金额的报酬。我们确认每架飞机的固定金额为收入，与我们在每个报告期内完成的航班数量和我们的绩效义务成比例。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月里，由于新冠肺炎疫情导致航班时刻表减少，与历史水平相比，我们运营的航班数量大幅下降。我们预计，在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月内，我们将在剩余运力购买协议上完成的航班数量将大幅增加。由于截至2021年6月30日和2020年6月30日的六个月的航班活动大幅减少，并基于未来每月航班量比剩余合同条款预期的增长，我们确定截至2021年和2020年6月30日的六个月每架飞机每月收到的固定数量相对于截至2021年和2020年6月30日的六个月的航班运行量高得不成比例。因此，在截至2021年6月30日和2020年6月30日的六个月里，我们推迟确认根据产能购买协议收到的2680万美元收入和6910万美元固定月度现金付款, 分别为。我们与固定付款相关的递延收入将根据我们在每个报告期内完成的航班数量相对于我们预计在每个产能购买协议的剩余合同期限内完成的航班数量，在每个产能购买协议的剩余合同期限内进行调整。适用于每个合同的递延收入余额将在每个合同期限结束时记录为收入。截至2021年6月30日，我们的递延收入余额总额为1.375亿美元。
按比例计算协议收入增加3,530万美元，主要是由于新冠肺炎需求复苏，与截至2020年6月30日的6个月相比，我们在截至2021年6月30日的6个月中根据按比例计算协议运营的航线收到的按比例计算乘客和乘客收入有所增加。
租赁、机场服务和其他收入增加1330万美元，主要是因为租赁给第三方的飞机数量从2020年6月30日的22架增加到2021年6月30日的39架，以及机场服务收入的增加，这是因为在截至2021年6月30日的6个月里，我们与截至2020年6月30日的6个月相比，在我们签约提供机场客户服务的地点运营的航班数量增加了。
30
目录
运营费用
下表列出了可归因于我们业务的各个费用组成部分(以千美元为单位)：
截至6月30日的6个月， | ||||||||||||
2021 | 2020 | 零钱美元 | %的更改 | |||||||||
薪金、工资和福利 | $ | 453,265 | $ | 419,379 | $ | 33,886 | 8.1 | % | ||||
飞机维护、材料和维修 |
| 394,706 |
| 281,505 |
| 113,201 |
| 40.2 | % | |||
折旧及摊销 |
| 219,492 |
| 243,346 |
| (23,854) |
| (9.8) | % | |||
机场相关费用 |
| 46,486 |
| 52,190 |
| (5,704) |
| (10.9) | % | |||
飞机燃油 |
| 45,061 |
| 32,234 |
| 12,827 |
| 39.8 | % | |||
飞机租赁 |
| 31,213 |
| 33,752 |
| (2,539) |
| (7.5) | % | |||
薪资支持补助金 |
| (307,317) |
| (151,938) |
| (155,379) |
| 102.3 | % | |||
其他运营费用 |
| 112,774 |
| 107,589 |
| 5,185 |
| 4.8 | % | |||
总运营费用 | $ | 995,680 | $ | 1,018,057 | $ | (22,377) |
| (2.2) | % | |||
利息支出 |
| 65,294 |
| 61,130 |
| 4,164 |
| 6.8 | % | |||
航空公司总费用 | $ | 1,060,974 | $ | 1,079,187 | $ | (18,213) |
| (1.7) | % | |||
工资、工资和福利。 工资、工资和福利增长3390万美元，增幅8.1%，原因是截至2021年6月30日的6个月，与截至2020年6月30日的6个月相比，我们运营的航班数量增加，导致直接劳动力成本增加。
飞机维护、材料和维修。飞机维修费用增加1.132亿美元，增幅为40.2%，主要原因是直接维修费用增加SkyWest航空公司CRJ700机队的一部分发生的费用旨在延长这些老式飞机的运营性能和可靠性，包括截至2021年6月30日的6个月期间与截至2020年6月30日的6个月相比增加的发动机维护费用。
折旧和摊销。折旧和摊销费用减少2390万美元，或9.8%，主要是由于某些CRJ200飞机在2020年期间完全折旧。我们CRJ200机队折旧的减少被部分抵消了折旧费用的增加，这是因为自2020年6月30日以来购买了4架新的E175飞机和备用发动机，以及自2020年6月30日以来购买了30架二手CRJ700飞机。
机场相关费用。与机场相关的费用包括与机场相关的客户服务成本，如外包机场登机口和停机坪代理服务、机场安检费、旅客停机费、除冰、着陆费和车站租金。为了清楚起见，我们的员工机场客服人力成本反映在工资、工资和福利中，我们外包给第三方的客服人力成本包括在机场相关费用中。机场相关费用减少了570万美元，降幅为10.9%，这主要是因为退出了与2020年终止的美国比例分配协议相关的比例分配地点。
飞机燃油。燃料成本增加1,280万美元，或39.8%，主要是由于我们根据比例协议运营的航班数量增加，以及我们购买的燃料加仑相应增加，以及我们的平均燃料成本从截至2020年6月30日的6个月的每加仑2.00美元增加到截至2021年6月30日的6个月的2.25美元，这主要是由于我们根据比例协议运营的航班数量增加，以及我们购买的燃料的平均每加仑成本从截至2020年6月30日的6个月的2.00美元增加到截至2021年6月30日的6个月的2.25美元。我们购买按比例分配协议运营的航班的所有燃油并承担费用。根据我们的运力购买合同产生的所有燃料成本要么由我们的主要航空公司合作伙伴直接购买，要么由我们购买，我们将直接报销记录为我们燃料费用的减少。下表汇总了我们根据按比例分配协议在指定期间购买的燃料加仑数：
截至6月30日的6个月， | |||||||||
(单位：万人) |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |||
购买的燃油加仑 | 19,992 | 16,107 | 24.1 | % | |||||
燃料费 | $ | 45,061 | $ | 32,234 |
| 39.8 | % | ||
飞机租赁。飞机租金减少250万美元，降幅为7.5%，主要是由于2020年6月30日之后预定租赁到期，减少了我们的机队规模，该机队规模通过向第三方租赁融资。
31
目录
工资补助补助金。 2021年1月，我们与美国财政部达成协议，通过2021年拨款法案工资支持计划获得了2.331亿美元的紧急救济，其中193.2美元是工资支持拨款的形式，被确认为拨款打算补偿的时期内劳动力费用的减少。此外，在2021年4月，公司根据PSP延期协议额外获得了3500万美元的收益，其中2450万美元是工资支持赠款的形式，这笔赠款被确认为在赠款旨在补偿的期间减少的劳动力支出。2021年4月，我们还与美国财政部达成了一项协议，并通过美国救援计划法案工资支持计划获得了2.5亿美元的紧急救济，其中205.0美元是工资支持赠款的形式，这些赠款被确认为赠款打算补偿的时期内劳动力费用的减少。我们确认，在截至2021年6月30日的6个月中，我们收到的3.073亿美元的工资支持赠款收益减少了我们的运营费用，而根据与美国财政部的类似协议，我们收到的1.519亿美元的工资支持赠款收益减少了我们截至2020年6月30日的6个月的运营费用。
其他营业费用。其他运营费用主要包括财产税、船体和责任保险、模拟器费用、每日船员费用、船员酒店费用和信用损失准备金。其他运营费用增加520万美元，增幅为4.8%，主要是由于与截至2020年6月30日的六个月相比，我们在截至2021年6月30日的六个月中运营的航班数量较多，导致其他运营成本增加，如机组人员每日费用、机组人员酒店成本和模拟器成本。
利息支出。利息支出增加420万美元，增幅为6.8%，主要是由于截至2021年6月30日的六个月内偿还和终止与美国财政部的担保贷款协议而产生的360万美元递延贷款成本支出，以及与2020年6月30日之后加入我们机队的四架新E175飞机相关的额外利息支出，这些飞机都是通过债务融资的。
航空公司总费用。 与截至2020年6月30日的6个月相比，我们的航空公司总支出(包括总运营费用和利息支出)减少了1820万美元，降幅为1.7%，原因是我们在截至2021年6月30日的6个月中记录了工资支持赠款福利，但与截至2020年6月30日的6个月相比，由于截至2021年6月30日的6个月完成的航班数量增加，直接运营成本增加。由于我们的利息支出主要归因于根据我们的运力购买协议为飞机融资相关的债务，而且根据我们的运力购买协议赚取的收入旨在补偿我们的飞机拥有成本，包括利息支出，我们相信，对于管理层讨论和分析而言，我们的航空公司总支出是有意义的费用衡量标准。
利息收入、其他收入(费用)和所得税拨备汇总表：
利息收入。与截至2020年6月30日的6个月相比，截至2021年6月30日的6个月利息收入减少了380万美元，降幅为88.4%。利息收入的减少主要与2020年6月30日之后我们的有价证券的平均利率下降有关。
其他收入(费用)，净额。其他收入主要包括与我们在与第三方的合资企业中的投资有关的收入。
所得税拨备。截至2021年和2020年6月30日止六个月，我们的所得税拨备率分别为25.5%和26.8%，其中包括21%的法定联邦所得税税率和其他对帐所得税项目，包括州所得税和不可抵扣费用的影响。有效税率的下降主要涉及截至2020年6月30日的6个月内员工股权交易产生的超额减税产生的140万美元的离散税收优惠，以及与截至2021年6月30日的6个月相比，与截至2021年6月30日的6个月相比，与不可抵扣费用相关的影响较小，原因是截至2021年6月30日的6个月的税前收益高于2020年同期。
净收入。主要由于上述因素，我们在截至2021年6月30日的6个月中产生了9790万美元的净收益，或每股稀释后收益1.93美元，而截至2020年6月30日的6个月的净收益为430万美元，或每股稀释后收益0.08美元。
32
目录
我们的业务部门
截至2021年和2020年6月30日的三个月
在截至2021年6月30日的三个月里，我们有两个可报告的部门，这两个部门是我们内部财务报告的基础：SkyWest航空公司和SkyWest租赁公司。我们的部门披露涉及我们业务的组成部分，我们的首席运营决策者可以获得这些组成部分的单独财务信息，并定期对其进行评估。
截至6月30日的三个月， | ||||||||||||
(美元金额(千美元)) | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零钱美元 |
| %的更改 | |||||
营业收入： | ||||||||||||
SkyWest航空公司运营收入 | $ | 527,595 | $ | 227,808 | $ | 299,787 |
| 131.6 | % | |||
SkyWest租赁的营业收入 |
| 129,395 |
| 122,231 |
| 7,164 |
| 5.9 | % | |||
营业总收入 | $ | 656,990 | $ | 350,039 | $ | 306,951 |
| 87.7 | % | |||
航空费用： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的航空费用 | $ | 483,407 | $ | 279,307 | $ | 204,100 |
| 73.1 | % | |||
SkyWest租赁航空公司费用 |
| 92,500 |
| 106,061 |
| (13,561) |
| (12.8) | % | |||
航空公司总费用(1) | $ | 575,907 | $ | 385,368 | $ | 190,539 |
| 49.4 | % | |||
部门利润： | ||||||||||||
SkyWest航空公司部门利润 | $ | 44,188 | $ | (51,499) | $ | 95,687 |
| NM | ||||
SkyWest租赁利润 |
| 36,895 |
| 16,170 |
| 20,725 |
| 128.2 | % | |||
部门总利润 | $ | 81,083 | $ | (35,329) | $ | 116,412 |
| NM | ||||
利息收入 |
| 210 |
| 1,685 |
| (1,475) |
| (87.5) | % | |||
其他收入，净额 |
| 80 |
| 402 |
| (322) |
| (80.1) | % | |||
综合税前收益 | $ | 81,373 | $ | (33,242) | $ | 114,615 |
| NM | ||||
NM=没有意义
| (1) | 航空公司总费用包括运营费用和利息费用。 |
SkyWest航空公司部门利润。与截至2020年6月30日的三个月相比，截至2021年6月30日的三个月，SkyWest航空公司部门利润增加了9570万美元。
在截至2021年6月30日的三个月里，SkyWest航空公司的停机小时产量从截至2021年6月30日的三个月的126,026小时增加到了324,045小时，增幅为157.1%，这主要是由于需求从因应新冠肺炎疫情而减少的航班时刻表中恢复过来。对SkyWest航空公司部门利润做出贡献的重要项目如下。
从截至2021年6月30日的三个月到截至2021年6月30日的三个月，SkyWest航空公司的运营收入增加了2.998亿美元，增幅为131.6%，原因是航班时刻表的增加被我们的运力购买协议下的临时降价、我们的比例协议下的乘客需求增加以及我们根据机场服务协议处理的更多航班共同抵消，这些都是由于需求从新冠肺炎疫情中恢复过来。在截至2021年6月30日的三个月里，SkyWest航空公司根据我们的运力购买协议收到的延期收入为560万美元，而截至2020年6月30日的三个月的递延收入为6910万美元。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三个月里，SkyWest航空公司还根据我们的运力购买协议向我们的主要航空公司合作伙伴提供了临时降价。
从截至2020年6月30日的三个月到2021年6月30日的三个月，SkyWest航空公司的航空费用增加了204.1美元，增幅为73.1%，主要原因如下：
| ● | SkyWest航空公司的薪资、工资和福利支出增加了6,340万美元，增幅为37.4%，主要是由于我们在年内运营的航班数量显著增加，导致直接劳动力成本增加截至三个月6月30日, 2021由于正在进行的新冠肺炎需求复苏。 |
33
目录
| ● | SkyWest航空公司的飞机维护、材料和维修费用增加6760万美元，增幅为57.6%，主要是由于直接维护成本增加SkyWest航空公司机队的一部分为延长其老式飞机的运营性能和可靠性而发生的费用，包括截至三个月的增加的发动机维护费用6月30日，与截至2021年的三个月相比6月30日, 2020. |
| ● | SkyWest航空公司的折旧和摊销费用减少了630万美元，降幅为10.6%，主要是由于某些CRJ200飞机在2020年期间全额折旧，部分与购买二手CRJ700飞机有关的折旧费用增加被抵消因为6月30日, 2020. |
| ● | 由于燃料费用增加，天空西部航空公司的燃油费用增加了1,900万美元，增幅为279.2我们在按比例分配协议下运营的航班数量增加了，我们购买的燃料相应增加了，每加仑的平均燃料成本从#年的1.45美元增加到2019年的每加仑1.45美元。截至三个月6月30日, 2020至2.36美元截至三个月6月30日, 2021. |
| ● | SkyWest航空公司的确认1.141亿美元的薪资支持补助金收益，以减少我们#年的运营费用截至三个月6月30日，2021年，相比之下，截至2020年6月30日的三个月确认的金额为1.519亿美元. |
| ● | SkyWest航空公司的剩余航空费用增加了2260万美元，增幅为28.9%。主要与其他运营成本增加有关，这些成本对应于我们运营的航班大幅增加截至三个月6月30日, 2021与截至三个月6月30日, 2020，如每日乘务费用、乘务酒店费用和模拟器费用。 |
SkyWest租赁部门利润。SkyWest租赁的利润在截至三个月的三个月里增加了2,070万美元，增幅为128.22021年6月30日与截至2020年6月30日的三个月相比，主要是由于租赁给第三方的飞机增加，以及在2020年6月30日之后我们的机队增加了四架新的E175飞机。
截至2021年和2020年6月30日的6个月
在截至2021年6月30日的六个月里，我们有两个可报告的部门，这两个部门是我们内部财务报告的基础：SkyWest航空公司和SkyWest租赁公司。我们的部门披露涉及我们业务的组成部分，我们的首席运营决策者可以获得这些组成部分的单独财务信息，并定期对其进行评估。
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目录
截至6月30日的6个月， | ||||||||||||
(美元金额(千美元)) | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零钱美元 |
| %的更改 | |||||
营业收入： | ||||||||||||
SkyWest航空公司运营收入 | $ | 934,045 | $ | 834,650 | $ | 99,395 |
| 11.9 | % | |||
SkyWest租赁的营业收入 |
| 257,500 |
| 245,325 |
| 12,175 |
| 5.0 | % | |||
营业总收入 | $ | 1,191,545 | $ | 1,079,975 | $ | 111,570 |
| 10.3 | % | |||
航空费用： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的航空费用 | $ | 874,406 | $ | 875,989 | $ | (1,583) |
| (0.2) | % | |||
SkyWest租赁航空公司费用 |
| 186,568 |
| 203,198 |
| (16,630) |
| (8.2) | % | |||
航空公司总费用(1) | $ | 1,060,974 | $ | 1,079,187 | $ | (18,213) |
| (1.7) | % | |||
部门利润： | ||||||||||||
SkyWest航空公司部门利润 | $ | 59,639 | $ | (41,339) | $ | 100,978 |
| NM | ||||
SkyWest租赁利润 |
| 70,932 |
| 42,127 |
| 28,805 |
| 68.4 | % | |||
部门总利润 | $ | 130,571 | $ | 788 | $ | 129,783 |
| NM | ||||
利息收入 |
| 494 |
| 4,249 |
| (3,755) |
| (88.4) | % | |||
其他收入，净额 |
| 296 |
| 800 |
| (504) |
| (63.0) | % | |||
综合税前收益 | $ | 131,361 | $ | 5,837 | $ | 125,524 |
| NM | ||||
NM=没有意义
| (1) | 航空公司总费用包括运营费用和利息费用。 |
SkyWest航空公司部门利润。与截至2020年6月30日的6个月相比，截至2021年6月30日的6个月，天空西部航空公司部门利润增加了101.0美元。
在截至2021年6月30日的6个月里，SkyWest航空公司的停机小时产量从截至2020年6月30日的6个月的483,249小时增加到600,227小时，或24.2%，这主要是由于需求从因新冠肺炎疫情而减少的航班时刻表中恢复过来。对SkyWest航空公司部门利润做出贡献的重要项目如下。
从截至2020年6月30日的6个月到截至2021年6月30日的6个月，SkyWest航空公司的运营收入增加了9,940万美元，增幅为11.9%，原因是航班时刻表的增加被我们的运力购买协议下的临时降价、我们的比例协议下的乘客需求增加以及我们根据机场服务协议处理的更多航班共同抵消，这些都是由于需求从新冠肺炎疫情中恢复过来。在截至2021年6月30日的六个月里，SkyWest航空公司根据我们的运力购买协议收到的延期收入为2680万美元，而截至2020年6月30日的六个月的递延收入为6910万美元。在截至2021年6月30日的六个月和截至2020年6月30日的三个月内，SkyWest航空公司还根据我们的运力购买协议向我们的主要航空公司合作伙伴提供了临时降价。
由于以下主要因素，SkyWest航空公司的航空费用从截至2020年6月30日的6个月下降了160万美元，或0.2%，降至2021年6月30日的6个月：
| ● | SkyWest航空公司的薪资、工资和福利支出增加了3420万美元，增幅为8.2%，主要是由于我们在年内运营的航班数量显著增加，导致直接劳动力成本增加截至六个月6月30日, 2021由于正在进行的新冠肺炎需求复苏。 |
| ● | SkyWest航空公司的飞机维护、材料和维修费用增加了110.9美元，增幅为40.5%，主要是由于直接维护成本增加SkyWest航空公司CRJ700机队的一部分发生的费用，目的是延长这些老式飞机的运营性能和可靠性，包括增加截至6个月的发动机维护费用6月30日，与截至2021年的六个月相比6月30日, 2020. |
35
目录
| ● | SkyWest航空公司的折旧和摊销费用减少了770万美元，降幅为6.9%，主要是由于某些CRJ200飞机在2020年期间全额折旧，部分与购买二手CRJ700飞机有关的折旧费用增加被抵消因为6月30日, 2020. |
| ● | 由于燃料费用增加，SkyWest航空公司的燃料费用增加了1280万美元，增幅为39.8%我们在按比例分配协议下运营的航班数量增加了，我们购买的燃料相应增加了，每加仑的平均燃料成本从#年的2.00美元增加到#年的每加仑2.00美元。截至六个月6月30日, 2020至2.25美元截至六个月6月30日, 2021. |
| ● | SkyWest航空公司的确认了3.073亿美元的薪资支持补助金收益，以减少我们#年的运营费用截至六个月6月30日，2021年，相比之下， 截至六个月6月30日, 2020. |
| ● | SkyWest航空公司的剩余航空费用增加了360万美元，增幅为1.9%。主要是由于我们运营的航班数量增加，导致其他运营成本增加。截至六个月6月30日, 2021与截至六个月6月30日, 2020，如每日乘务费用、乘务酒店费用和模拟器费用。 |
SkyWest租赁部门利润。SkyWest租赁的利润在截至6个月的6个月中增加了2880万美元，增幅为68.4%2021年6月30日与截至2020年6月30日的六个月相比，主要是由于租赁给第三方的飞机增加，以及在2020年6月30日之后我们的机队增加了四架新的E175飞机。
流动性与资本资源
截至2021年6月30日，我们拥有9.557亿美元的现金和现金等价物以及有价证券。截至2021年6月30日，我们在信用额度下有4100万美元可供借款。考虑到我们截至2021年6月30日的可用流动性，以及我们已经实施的减少新冠肺炎大流行对我们财务状况和运营的影响的措施，我们相信目前可用的营运资金将足以满足我们目前的财务需求，包括计划的资本支出、预定的租赁付款、至少未来12个月的偿债义务。
我们的现金和有价证券总额从2020年12月31日的8.259亿美元增加到2021年6月30日的9.557亿美元，增幅为1.298亿美元。我们的长期债务总额，包括本期债务，从2020年12月31日的32.037亿美元下降到2021年6月30日的30.132亿美元，减少了1.905亿美元。因此，我们的长期债务总额(扣除现金和有价证券)从2020年12月31日的23.78亿美元降至2021年6月30日的20.575亿美元，即3.203亿美元。截至2021年6月30日，我们的总资本组合为45.9%的股权和54.1%的长期债务，而截至2020年12月31日的股权和长期债务分别为43.3%和56.7%。
截至2021年6月30日和2020年12月31日，我们在各银行和担保机构的信用证和担保债券余额分别为5950万美元和6110万美元。截至2021年6月30日和2020年12月31日，我们没有限制性现金。
现金的来源和用途
现金头寸和流动性。下表汇总了截至2021年6月30日和2020年6月30日的六个月我们的运营、投资和融资活动提供(用于)的现金净额，以及截至2021年6月30日和2020年12月31日的我们的现金和有价证券头寸总额(单位：千)：
截至6月30日的6个月， | ||||||||||||||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零钱美元 |
| %的更改 | |||||||||||||||||
经营活动提供的净现金 | $ | 498,688 | $ | 492,283 | $ | 6,405 | 1.3 | % | ||||||||||||||||
用于投资活动的净现金 |
| (182,381) |
| (70,623) |
| (111,758) |
| 158.2 | % | |||||||||||||||
用于融资活动的净现金 |
| (186,176) |
| (56,619) |
| (129,557) |
| 228.8 | % | |||||||||||||||
36
目录
| 6月30日， |
| 12月31日， |
|
|
| ||||||||||||||||||
2021 | 2020 | 零钱美元 | %的更改 | |||||||||||||||||||||
现金和现金等价物 | $ | 345,854 | $ | 215,723 | $ | 130,131 |
| 60.3 | % | |||||||||||||||
有价证券 |
| 609,821 |
| 610,185 |
| (364) |
| (0.1) | % | |||||||||||||||
总计 | $ | 955,675 | $ | 825,908 | $ | 129,767 |
| 15.7 | % | |||||||||||||||
经营活动提供的现金流
截至2021年6月30日的6个月，我们的经营活动提供的现金流为4.987亿美元，而截至2020年6月30日的6个月为4.923亿美元。我们的运营现金流通常受到各种因素的影响，包括经非现金支出和收益(如折旧费用、基于股票的薪酬支出和资产处置的收益或损失)调整后的净收入，以及归因于我们各种流动资产和负债账户(如应收账款、存货、应付账款、应计负债、递延收入和递延工资支持赠款收益)的现金支付和现金收入的时间。
与截至2020年6月30日的6个月相比，我们截至2021年6月30日的6个月的运营现金流有所增加，主要原因是净收入从截至2020年6月30日的6个月的430万美元增加到截至2021年6月30日的6个月的9,790万美元，这主要是由于与截至2020年6月30日的6个月相比，截至2021年6月30日的6个月与流动资产和负债相关的现金支付和现金收入的时间安排。截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月的运营现金流还分别包括3.073亿美元和1.519亿美元的工资支持赠款带来的好处，这部分被截至2021年6月30日和2020年6月30日的6个月提供给我们主要航空公司合作伙伴的临时费率降低所抵消。
用于投资活动的现金流
截至2021年6月30日的6个月，我们用于投资活动的现金流为1.824亿美元，而截至2020年6月30日的6个月，用于投资活动的现金流为7060万美元。我们的投资现金流通常受到各种因素的影响，包括我们的资本支出，包括购买飞机和备用发动机；新飞机的押金支付和收据；有价证券的买卖；出售资产的收益；以及归因于我们各种长期资产和长期负债账户的现金支付和现金收款的时间。
与截至2020年6月30日的6个月相比，我们在截至2021年6月30日的6个月中用于投资活动的现金流增加，主要是因为在截至2021年6月30日的6个月中，通过出售有价证券(扣除有价证券购买)提供的现金减少了40万美元，从截至2020年6月30日的6个月的1.235亿美元增加到截至2021年6月30日的6个月的5830万美元，飞机押金从截至2020年6月30日的6个月的60万美元增加到截至2021年6月30日的6个月的5830万美元。以及我们长期资产的增加，这是因为我们从主要航空公司合作伙伴那里收到的付款时间安排，归因于我们的长期应收账款。2020年，我们修改了飞机上的某些债务协议，暂停了我们在2020年大约6个月内偿还债务的义务。与此同时，我们暂停了在同一时期内，根据我们的运力购买协议，我们的主要航空公司合作伙伴应向我们支付的所需飞机所有权付款。我们预计将在剩余的合同条款内从我们的主要航空公司合作伙伴那里收取这些款项。
用于融资活动的现金流
截至2021年6月30日的6个月，我们用于融资活动的现金流为1.862亿美元，而截至2020年6月30日的6个月，我们用于融资活动的现金为5660万美元。我们的融资现金流通常受到各种因素的影响，包括发行债务的收益、债务本金的支付、我们普通股的回购和现金股息的支付。
与截至2020年6月30日的6个月相比，截至2021年6月30日的6个月用于融资活动的现金增加了1.296亿美元，这主要是由于长期债务的本金支付增加了1.666亿美元，这主要是由于2021年6月30日之后额外购买的E175飞机以及偿还了6000万美元的美国财政部担保贷款。这一增长被用于支付的现金减少所抵消。
37
目录
由于我们与美国财政部的贷款协议的限制，购买库存股和支付股息分别为2000万美元和1310万美元。
重大承诺和义务
一般信息
有关我们在未来五年及以后每年的承诺和义务，请参阅简明合并财务报表附注7“租赁、承诺和或有事项”。
购买承诺和选项
截至2021年6月30日，我们从巴西航空工业公司(Embraer)购买了29架新的E175飞机，预计交付日期为2023年上半年。我们还做出了坚定的采购承诺，将购买8架二手CRJ700飞机，预计交付日期到2021年。
在每次购买飞机时，我们都会评估可供选择的融资方案，并选择这些方法中的一种或多种来为采购提供资金。近年来，我们发行了长期债券来为我们的新飞机融资。目前，我们打算通过手头现金和债务融资为我们的飞机购买承诺提供资金。根据目前的市场状况以及与潜在租赁组织和金融机构的讨论，我们目前相信，我们将能够为我们承诺的收购以及额外的飞机获得融资。我们打算用大约80%-85%的债务为29架E175飞机的公司购买承诺提供资金，其余部分用现金支付。我们打算通过手头的现金为购买8架二手CRJ700飞机提供资金。
长期债务义务
截至2021年6月30日，我们有28亿美元的长期债务与购买飞机和某些备用发动机有关。截至2021年6月30日，这些长期债务的平均有效利率约为4.0%。根据与美国财政部的工资支持计划协议、PSP延期协议和工资支持计划3协议，我们还有2.06亿美元的长期债务义务。
根据我们的运力购买协议，主要航空公司合作伙伴按月补偿我们拥有或租赁飞机的费用。飞机补偿结构因协议而异，但旨在支付我们的飞机本金和利息偿债成本、我们的飞机折旧和利息费用或在飞机合同期间的飞机租赁费用。
担保
我们已经保证了SkyWest航空公司在联合快递协议和达美航空E175飞机连接协议下的义务。此外，我们还担保了SkyWest航空公司飞机融资和租赁协议下的某些其他义务。
季节性
我们在任何过渡期的经营业绩不一定代表全年的业绩，因为航空业受季节性波动和一般经济状况的影响。我们的运营在某种程度上受到我们按比例分配的航线旅行增加的有利影响(历史上发生在夏季月份)，也受到11月至2月期间旅行减少的不利影响，以及恶劣天气的影响，恶劣天气可能偶尔或频繁地导致冬季月份的航班被取消，具体取决于任何给定冬季的恶劣天气的严重程度。与2019年的日程表(前COVID期间)相比，新冠肺炎大流行预计将继续对我们的夏季日程表产生负面影响。影响的大小将取决于各种因素，包括乘客需求和我们的主要航空公司合作伙伴根据我们的运力购买协议要求我们运营的相关航班时刻表。
38
目录
第3项： 关于市场风险的定量和定性披露
飞机燃油
在新冠肺炎之前，我们在燃料供应方面没有遇到重大困难。最近，我们的一些燃料服务提供商在向某些机场运输燃料时遇到了后勤挑战，导致我们的运营受到孤立的干扰。虽然不能保证此类挑战在未来不会恶化，但我们目前认为，我们将能够以现行价格获得足以满足我们需要的燃料。根据我们的合同飞行安排，美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加同意承担我们合同航班燃油价格波动的经济风险。我们承担燃油价格波动的经济风险，这是我们按比例分配的业务。在截至2021年6月30日的6个月中，我们总飞行协议收入的约15.0%来自按比例分配协议。在截至2021年6月30日的六个月里，航空燃料的平均价格为每加仑2.25美元。仅为说明目的，我们使用我们购买的每加仑汽油价格假设上涨25%来估计燃油价格波动的市场风险对我们按比例计算的业务的影响。根据这一假设，在截至2021年6月30日的6个月里，我们将额外产生1130万美元的燃料费用。
利率
截至2021年6月30日，我们的长期债务利率固定。我们目前打算通过制造商融资或长期借款为购买新飞机提供资金。利率的变化可能会影响我们购买未来飞机的实际成本。只要我们根据与美联航、达美航空、美国航空、阿拉斯加或其他航空公司的运力购买协议投入使用新飞机，我们的运力购买协议目前规定，报销费率将进行调整，以反映各自飞机融资结束时生效的利率。
项目4. 控制和程序
披露控制和程序
我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，旨在确保我们根据修订的1934年证券交易法(“交易法”)提交或提交的报告中要求我们披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，得出结论，截至2021年6月30日，这些控制和程序是有效的，以确保我们根据交易所法案提交或提交的报告中要求我们披露的信息得到积累，并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出有关要求披露的决定。
浅谈内部控制的变化
在截至2021年6月30日的六个月内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化(如交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)所定义)。
第二部分： 其他信息
项目1. 法律程序
我们会受到某些法律行动的影响，我们认为这些法律行动对我们的商业活动来说是例行公事。截至2021年6月30日，我们的管理层在咨询了法律顾问后认为，该等法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动性或运营结果产生重大不利影响。
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目录
项目1A. 风险因素
除本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑我们在截至2020年12月31日的10-K表格年度报告中第I部分第1A项“风险因素”以及我们提交给证券交易委员会的其他文件中讨论的因素，这些因素可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大影响。我们提交给美国证券交易委员会的报告中描述的风险并不是我们公司面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定因素也可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
项目6. 展品
4.1 | 认股权证协议，日期为2021年4月23日，由SkyWest，Inc.和美国财政部签署(合并内容参考注册人于2021年5月6日提交的Form 10-Q季度报告的附件44.3)。 | |
4.2 | 委托书表格(通过引用注册人于2021年5月6日提交的Form 10-Q季度报告附件B(4.3)合并。 | |
10.1 | 工资支持计划3协议，日期为2021年4月23日，由SkyWest Airlines，Inc.和美国财政部签署(通过引用2021年5月6日提交的注册人季度报告Form 10-Q的附件10.4合并)。 | |
10.2 | 日期为2021年4月23日的期票，由SkyWest Airlines，Inc.向美国财政部发行，并由SkyWest，Inc.担保(合并内容参考2021年5月6日提交的注册人季度报告Form 10-Q的附件10.5)。 | |
31.1 | 首席执行官的认证 | |
31.2 | 首席财务官的认证 | |
32.1 | 首席执行官的认证 | |
32.2 | 首席财务官的认证 | |
101.INS | XBRL实例文档-实例文档不会显示在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | |
101.SCH | XBRL分类扩展架构文档 | |
101.CAL | XBRL分类扩展计算链接库文档 | |
101.DEF | XBRL分类扩展定义Linkbase文档 | |
101.LAB | XBRL分类扩展标签Linkbase文档 | |
101.PRE | XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 | |
104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) |
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目录
签名
根据修订后的1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使这份截至2021年6月30日的季度10-Q表格季度报告由其正式授权的以下签署人于2021年8月9日代表注册人签署。
SkyWest，Inc. | ||
通过 | /s/罗伯特·J·西蒙斯 | |
罗伯特·J·西蒙斯 | ||
首席财务官 | ||
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