美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

---

表格10-Q

---

☒	根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条规定的季度报告

在截至本季度末的季度内2021年3月31日

☐	根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告

对于从日本到日本的过渡期，日本将由日本转向日本，而日本将由日本转向日本。

委托文件编号：1-6311

潮水公司(Tidewater Inc.)

(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州	72-0487776
(成立为法团的国家)	(国际税务局雇主识别号码)

 

罗杰代尔路6002号，600号套房

休斯敦, 德克萨斯州 77072

(主要行政办公室地址)(邮编)

注册人电话号码，包括区号：、(713) 470-5300

不适用

(前姓名、前地址和前财政年度，如果自上次报告以来发生变化)

根据该法第12(B)条登记的证券：

每节课的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.001美元	TDW	纽约证券交易所
A系列认股权证将购买普通股	TDW.WS.A	纽约证券交易所
B系列认股权证将购买普通股	TDW.WS.B	纽约证券交易所
购买普通股股份的认股权证	TDW.WS	纽约证券交易所美国证券交易所
优先股购买权	不适用	纽约证券交易所

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否一直符合此类提交要求。是**☒*☐*

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T条例第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是**☒*☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。

大型加速文件管理器-☐			加速文件管理器  ☒
非加速文件管理器-☐ 新兴成长型公司☐			规模较小的报告公司。☐

 

如果是新兴成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。-☐

 

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。☐*☒

 

勾选标记表示注册人在根据法院确认的计划分发证券后，是否已经提交了1934年《证券交易法》第12、13或15(D)条要求提交的所有文件和报告。**是*☒*☐*

 

 40,851,226Tidewater Inc.普通股每股面值0.001美元，于2021年4月30日上市。

 

 

 

---

 

 

第一部分：财务信息

项目1、会计报表编制、财务报表编制

潮水公司(Tidewater Inc.)

压缩合并资产负债表

(未经审计)

(单位为千，股票和面值数据除外)

附注是简明综合财务报表的组成部分。

潮水公司(Tidewater Inc.)

简明合并业务报表

(未经审计)

(单位为千，每股数据除外)

附注是简明综合财务报表的组成部分。

潮水公司(Tidewater Inc.)

简明综合全面损失表

(未经审计)

(单位：千)

附注是简明综合财务报表的组成部分。

潮水公司(Tidewater Inc.)

简明合并现金流量表

(未经审计)

(单位：千)

附注是简明综合财务报表的组成部分。

潮水公司(Tidewater Inc.)

简明合并权益表

(未经审计)

(单位：千)

附注是简明综合财务报表的组成部分。

第二项：报告管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

前瞻性陈述

根据1995年“私人证券诉讼改革法”的安全港条款，这份关于Form 10-Q的季度报告和本文引用的信息包含某些前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和未来财务表现的当前看法。前瞻性陈述是除历史事实陈述之外的所有陈述。所有这些前瞻性陈述都会受到风险和不确定因素的影响，其中许多风险和不确定因素是公司无法控制的，我们未来的经营结果可能与这些前瞻性陈述所反映的历史结果或当前预期大不相同。其中一些风险和不确定性包括但不限于与全球能源需求以及石油和天然气价格波动有关的风险，以及石油和天然气价格持续低迷而没有明确迹象表明价格是否或何时会回升至支持新的近海勘探活动的水平；竞争对手增加船队和行业产能过剩；我们可用于根据需要补充资产基础的资本资源有限，包括通过收购或造船，以及为我们的资本支出需求提供资金；全球金融市场状况的不确定性，以及在需要时和在需要时以有利条件获得资本或信贷方面的潜在限制。能源行业客户的决策和资本支出的变化，以及行业对近海勘探、油田开发和生产的期望；我们客户基础的巩固；一个主要客户的流失；客户对船舶规格需求的变化, 这可能会使我们的一些旧船在技术上落后于某些客户项目或某些市场；快速的技术变化；与船只维护相关的延误和其他问题；持续提供合格人员以及我们吸引和留住他们的能力；我们的业务线通常遇到的经营风险，包括清算的交易对手的潜在影响；我们遵守契约和其他债务工具的能力；恐怖主义和海盗行为；地区或全球公共卫生危机或流行病的影响；潜在的信息技术、网络安全或数据安全的影响。自然灾害或重大天气状况；不稳定的政治状况、战争、内乱和政府行动，如征收或执行海关或其他不发达或执行不一致的法律；与我们的国际业务相关的风险，包括当地含量、当地货币或类似要求，特别是在我们开展业务的政治风险较高的国家；利率和外汇波动；国际公约提出的劳动力变化；增加的监管负担和监督；关于外国来源收入征税的法律变化；留住熟练工人；执行与环境、劳工和外国腐败行为有关的法律；现有或未来环境法规或诉讼项下的补救行动或评估的潜在责任；主张和未主张的索赔的影响以及可获得的保险覆盖范围；以及未决法律诉讼的解决。

前瞻性陈述，一般可以通过使用“可能”、“可以”、“潜在”、“预期”、“项目”、“目标”、“预期”、“估计”、“预测”、“相信”、“认为”、“可能”、“继续”、“打算”、“寻求”、“计划”以及本季度报告中包含的类似表述来识别，不是对未来业绩或事件的保证或保证。任何前瞻性陈述都是基于我们对当前行业、金融和经济信息的评估，这些信息本质上是动态的，可能会受到快速和可能突然的变化的影响，我们可能能够也可能无法控制这些变化。此外，我们可能会对我们的业务计划进行更改，这些更改可能或将会影响我们的业绩。虽然管理层相信这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但不能保证影响我们的未来发展会是我们预期和已经确定的发展。前瞻性陈述应在上述风险因素的背景下考虑，这些风险因素在本10-Q表格季度报告中讨论，并在我们于2021年3月4日提交给证券交易委员会的截至2020年12月31日的10-K表格年度报告中讨论，并在随后提交给证券交易委员会的文件中更新。告诫投资者和潜在投资者不要过度依赖这类前瞻性陈述，这些陈述仅在本新闻稿发布之日发表。管理层没有义务更新或修改本文中包含的任何前瞻性陈述，以反映新信息、未来事件或发展。

在本Form 10-Q季度报告中的某些地方，我们可能会提及由第三方发布的报告，这些报告声称描述了能源生产、钻井和勘探活动的趋势或发展，我们明确表示对此类信息的准确性和完整性不承担任何责任，也没有采取任何措施来更新或独立核实此类信息。

本Form 10-Q季度报告中包含的以下信息应与2021年3月4日提交给SEC的本Form 10-Q季度报告第1部分第21项Form 10-Q和相关披露以及我们的Form 10-K年度报告中包含的未经审计的简明合并财务报表及其注释一起阅读。

关于潮水

我们的船舶和相关船舶服务为近海石油和天然气勘探、油田开发和生产以及风电场开发和维护的所有阶段提供支持。这些服务包括移动海上钻井设备的拖曳和锚定处理；运输维持钻井、修井和生产活动所需的物资和人员；海上建设、地震和海底支持；风电场建设的岩土勘测支持；以及各种其他专门服务，如管道和电缆铺设。此外，我们拥有近海船舶行业中最广泛的地理运营足迹之一。我们的全球经营足迹使我们能够对不断变化的当地市场状况做出快速反应，并对我们相信与我们有牢固关系的许多客户不断变化的需求做出反应。我们也是海上能源行业最有经验的国际运营商之一，拥有超过6500年的历史。

截至2021年3月31日，我们拥有166艘船舶(不包括3艘合资船舶)，其中146%可用于服务全球能源行业，20%可立即出售。截至2021年3月31日，我国146艘现役船舶的平均船龄为10.3年。

推动我们业绩的主要因素

我们的收入、净收益和运营现金流在很大程度上取决于我们离岸船舶船队的活动水平。与我们行业的众多其他船舶运营商一样，我们的业务活动在很大程度上取决于我们客户的勘探、油田开发和生产活动的水平。反过来，我们客户的业务活动取决于当前和预期的原油和天然气价格，这些价格的波动取决于未来原油和天然气的预期供需水平，以及对寻找、开发和生产原油和天然气储量的成本的估计。

我们所有细分市场的收入主要由我们的船队规模、船舶利用率和日间费率推动。由于我们很大一部分运营和折旧成本不会随着收入的变化而成比例变化，因此我们的运营利润在很大程度上取决于收入水平。

运营成本主要包括船员成本、维修和维护成本、保险成本、燃料、润滑油和供应品成本以及其他船舶运营成本。船队规模、船队组成、作业地理区域、海事人员供求和当地劳动力需求是影响所有领域船员总成本的主要因素。此外，我们较新、技术较先进的船只，通常需要更多受过专门训练、薪酬较高的船队人员，而不是较旧、较小和较不复杂的船只。如果对熟练人才的竞争加剧，船员成本可能会增加，尽管疲软的海上能源市场应该会在一定程度上缓解船员成本的任何潜在通胀。

与船舶重新认证有关的费用按直线递延并在30个月内摊销。再认证入坞时发生的与船舶再认证无关的维修费用计入已发生的费用。与延长船舶使用寿命或提高船舶功能的船舶改进相关的成本被资本化和折旧。

保险成本取决于多种因素，包括我们的安全记录和保险市场的定价，并可能随着时间的推移而波动。我们的船只一般按其估计的公平市场价值投保，以赔偿损坏或损失。我们还为第三方损失产生的潜在责任购买保险，并有我们认为对我们的运营合理的限额，但通常不会购买业务中断保险或类似的保险。保险限额每年审查一次，并根据持续运营的预期范围和第三方保险的成本购买第三方保险。

燃料和润滑油成本也可能在任何给定的时期内波动，这取决于船舶动员的数量和距离、离租的活跃船舶数量、干船坞以及燃料价格的变化。我们还招致船舶运营成本，这些成本合计为“其他”船舶运营成本。这些成本包括经纪人佣金、员工培训费用、卫星通信费、代理费、港口费和其他杂项费用。经纪人佣金主要是在我们的非美国业务中产生的，在那里经纪人有时会帮助找到工作。经纪人通常获得日间费率的一定比例的报酬，因此，支付给经纪人的佣金通常会随着船舶收入的变化而波动。

索纳蒂德。

我们之前披露了我们在安哥拉的业务面临的重大财务和业务挑战，以及我们为应对或减轻这些风险而采取的步骤。我们的注意力主要集中在三个方面：(I)减少我们与Sonangol在安哥拉的合资企业Sonatide的船舶服务应收账款净额；(Ii)降低由于安哥拉法律规定Sonatide提供的大部分服务必须用安哥拉宽扎支付而造成的外汇风险；以及(Iii)根据安哥拉法律，优化我们提供的服务直接用美元支付的机会。然而，向Sonatide支付的基础第三方客户付款在一定程度上是用安哥拉宽扎支付的。我们和我们在Sonatide的合作伙伴Sonangol就如何分摊某些安哥拉宽扎账户贬值造成的净损失进行了讨论。*2019年末，我们被告知，作为广泛私有化计划的一部分，Sonangol打算从Sonatide合资企业中剥离。

有关索纳蒂德合资公司的更多详情，请参阅本季度报告第I部分第1项表格10-Q中未经审计的简明综合财务报表附注2(7)。

DTDW

我们在尼日利亚拥有DTDW 40%的股份。我们的合作伙伴拥有60%的股份，是尼日利亚国民。DTDW拥有一艘离岸服务船，长期债务为470万美元，由该船和DTDW合作伙伴的担保(按其所有权利益比例)担保。我们还不时地在尼日利亚运营公司拥有的船舶，我们的合作伙伴为其收取佣金。截至2021年3月31日，我们没有公司拥有的船舶在尼日利亚运营，DTDW拥有的船舶也没有受雇。*因此，近期现金流预测显示，DTDW没有足够的资金来履行对我们或长期债务持有人的义务。*根据目前的情况，在尼日利亚的业务受到严重影响，我们的活动范围正在逐步缩小。我们已经在我们的综合资产负债表中建立了一个完全预留的头寸，以计入我们与债务担保和合资企业的某些义务相关的预期负债。2021年4月22日，我们支付了大约200万美元，这是我们在合资企业债务担保中所占的份额。

行业状况与展望

我们的业务直接受到全球近海石油和天然气勘探、开发和生产活动水平的影响，而这又受到石油和天然气价格趋势的影响。此外，石油和天然气价格受到包括供求基本原则在内的众多地缘政治和经济力量的影响，尤其是油价受到石油输出国组织(OPEC)行动的重大影响，油价受到重大不确定性的影响，因此波动性极大。从2014年末开始，油价从每桶超过100.00美元的水平大幅下降，并在整个2015年和2016年继续下降，导致整个行业的低迷。2019年和2020年初，油价开始稳定在每桶50.00美元至60.00美元的范围内。然而，在2020年第一季度，该行业受到了之前讨论的全球大流行(新冠肺炎)以及由此造成的需求损失和油价下跌的严重影响。

随着新冠肺炎在世界各地的蔓延，它对我们许多地点的影响，包括我们的船只，已经影响了我们的运营。我们已经对陆上和离岸人员实施了各种协议，以努力限制这种影响，但不能保证这些努力会完全成功。新冠肺炎向我们在岸员工或关键管理人员的任何传播都可能阻止我们支持离岸运营，降低我们的生产力，因为我们的在岸人员继续远程工作，并扰乱我们的业务。在我们的船只上爆发的任何疫情都可能导致该船只或部分或全部船员被隔离，从而阻碍该船只的创收能力。由于新冠肺炎相关的健康和旅行限制，我们已经经历了与离岸船员更换相关的挑战，尽管我们做出了努力来缓解这些挑战和/或限制，但这些挑战和/或限制预计仍将继续。就新冠肺炎大流行对我们的运营和业务造成不利影响的程度而言，它还可能增加我们提交给美国证券交易委员会的文件中列出的许多其他风险。

对我们业务的影响包括关闭我们有船只进行干船坞的造船厂，这将延误船只恢复服务，以及取消和/或暂时推迟合同条款或与我们客户达成的共同协议允许的某些收入船合同。这些取消和/或暂时的销售延迟使我们2020年的收入减少了18%，2021年第一季度的收入减少了约8%。我们在2020年还增加了约1800万美元的运营成本，主要与这些计划外合同取消导致的额外船员成本、动员和船只堆放成本有关。2021年第一季度，我们的运营和堆放船舶成本继续上升，总计250万美元。可能会有更多的取消或延误。

新冠肺炎大流行对我们业务和运营的全面影响将取决于大流行本身的影响和蔓延的严重程度、位置和持续时间，国家、地区和地方政府及卫生官员为控制病毒或治疗其影响而采取的行动，以及经济状况改善的速度和程度以及正常业务和运营条件的恢复。由于我们无法预测这场流行病的持续时间或范围，因此无法合理估计对我们经营业绩的预期负面财务影响，但可能是实质性的和长期的。

在2020年第一季度和第二季度，我们认为这些事件是我们活跃的离岸船队价值可能受损的指标。因此，截至2020年3月31日和2020年6月30日，我们根据FASB会计准则法典360对我们活跃的离岸船队进行了第一步评估，该准则规范了识别和记录长期资产减值的方法，以确定我们的资产组中是否有任何资产组的账面净值超过了未贴现的未来净现金流。我们的评估没有显示我们的任何资产组出现减值。从2020年第三季度开始，与大流行和油价环境相关的情况趋于稳定，第四季度行业状况略有改善。同样，在2021年第一季度，我们在行业中没有看到任何迹象表明我们的任何资产集团都出现了减值。因此，截至2021年3月31日，我们没有发现需要我们执行步骤1评估的其他事件或条件。我们将继续监测预期的未来现金流和我们资产组的减值公允市场价值。

运营结果-截至2021年3月31日的三个月与2020年3月31日相比

截至2021年3月31日和2020年3月31日的季度收入分别为8,350万美元和116.4美元。收入减少3,290万美元主要是由于使用率下降，使用率下降占收入减少的2,520万美元，这主要是由于合同取消以及新冠肺炎和原油价格影响导致的需求减少。总体而言，我们2021年第一季度的平均活跃船舶数量比2020年第一季度减少了37%，活跃利用率从2020年的78.5%略微下降到2021年的77.6%。日均房价也略有下降，从2020年的每天10267美元下降到2021年的9993美元，收入减少了310万美元。运力减少和其他收入变化导致收入减少460万美元。

截至2021年3月31日和2020年3月31日的季度，船舶运营成本分别为610亿美元和7880万美元。减少的主要原因是船只活动减少，因为与2020年第一季度相比，2021年第一季度我们船队中的活跃船只有37艘，这在很大程度上是由于大流行导致的经济低迷。

截至2021年3月31日和2020年3月31日的季度的折旧和摊销费用分别为2970万美元和2710万美元，这主要是由于与递延干船坞支出相关的摊销费用增加。

截至2021年3月31日和2020年3月31日的季度，一般和行政费用分别为1600万美元和2140万美元。减少的主要原因是，由于当前经济低迷，正在实施的重大成本削减措施导致人员和福利费用减少。

包括在截至2021年3月31日的季度的资产处置净收益(亏损)中，有190万美元的净亏损来自处置6艘船只和其他资产。在截至2020年3月31日的季度里，我们确认了与处置9艘货船和其他资产相关的530万美元收益。

截至2021年3月31日和2020年3月31日的季度，长期资产减值分别为零和1020万美元。上一年季度的减值费用与我们持有的待售船舶的估值有关。

截至2021年3月31日和2020年3月31日的季度，利息支出分别为450万美元和610万美元。在2021年这个季度，我们偿还了2640万美元的高级票据和Troms债务，这降低了我们的利息支出。“

在截至2021年3月31日的季度，我们确认了90万美元的外汇损失，在截至2020年3月31日的季度，我们确认了90万美元的外汇收益。

截至2021年3月31日的三个月的税费为200万美元，而截至2020年3月31日的三个月的所得税优惠为520万美元。增加的720万美元来自上一年季度，包括税法变化(主要是凯雷斯法退款)和本季度更高的外国税费的有利影响。*截至2021年3月31日的三个月的税费主要归因于根据被视为利润或最低税收制度或根据收入计算的预扣税，而不是应税收入或亏损。此外，一个国家的利润无法与另一个国家的亏损相抵，这就导致了尽管合并了大量税前亏损，但仍有纳税义务。

下表比较了我们拥有和运营的船队按地理部分划分的船舶收入和船舶运营成本，以及在所述时期内船舶收入的相关百分比：

下表列出了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月，我们四个地理部门的一般和行政费用分别和总额，以及相关的一般和行政费用占每个部门和总船舶收入的百分比：

下表显示了我们四个地理部门的分段折旧和摊销费用、相关分段船舶折旧和摊销费用占分段船舶收入的百分比、分段折旧和摊销费用总额以及相关分段折旧和摊销费用总额占船舶总收入的百分比，截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月：

下表比较了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月的营业亏损和其他亏损组成部分及其占总收入的相关百分比：

截至2021年3月31日的三个月业绩与2020年3月31日相比

美洲分部运营。与截至2020年3月31日的季度相比，截至2021年3月31日的季度，美洲分部的船舶收入下降了18%，即560万美元。这一下降主要是由于大流行导致需求减少所致。在截至2021年3月31日的季度里，我们的平均活跃船只数量比去年同期减少了7艘。使用率下降导致收入减少540万美元。

截至2021年3月31日的季度，美洲地区的船舶运营亏损为170万美元，而截至2020年3月31日的季度为120万美元。运营亏损的增加是由于收入减少，折旧和摊销增加50万美元，部分被运营成本支出减少480万美元所抵消，这主要是由于活跃船舶的减少，以及2020年上半年为应对大流行的影响而采取的密集成本节约措施，以及一般和行政成本减少90万美元，这主要是由于我们在应对当前经济低迷时正在进行的成本节约举措。折旧和摊销增加的原因是2020年第三季度估计的船舶打捞价值发生变化，以及递延干船坞成本的摊销增加。

中东/亚太细分业务。与截至2020年3月31日的季度相比，截至2021年3月31日的季度，中东/亚太地区的船舶收入下降了2%，即40万美元。截至2021年3月31日的季度，活跃使用率从77.7%增加到84.0%，平均日费率增加8%，但被平均活跃船只减少7艘的影响所抵消。利用率的提高带来了80万美元的收入增长，但运力下降导致的收入下降160万美元抵消了这一影响。

截至2021年3月31日的季度，中东/亚太地区部门报告运营亏损190万美元，而截至2020年3月31日的季度运营亏损为90万美元，这主要是由于2020年第三季度估计的船只打捞价值变化导致折旧和摊销增加140万美元，以及递延干船坞成本摊销增加，以及一般和行政成本增加30万美元。目前的经济低迷并没有对这一部门的运营产生重大影响。

欧洲/地中海分部业务。与截至2020年3月31日的季度相比，截至2021年3月31日的季度，欧洲/地中海分部的船舶收入下降了50%，即1470万美元。收入下降的主要原因是13艘活跃船舶减少，加上平均日费率下降和活跃利用率下降。收入的减少几乎完全是大流行影响导致需求下降的结果。使用率的下降导致收入减少了1180万美元，日间费率的下降又使收入减少了300万美元。

截至2021年3月31日的季度，欧洲/地中海部门报告运营亏损800万美元，而截至2020年3月31日的季度营业利润为150万美元，原因是收入下降被运营成本下降的540万美元部分抵消，以及一般和行政成本下降40万美元，这主要是由于活跃船只的减少以及2020年为应对大流行的影响而采取的密集成本节约措施。

西非分部运营。与截至2020年3月31日的季度相比，截至2021年3月31日的季度，西非分部的渔船收入下降了40%，即1020万美元。在比较期间，西非活跃船舶船队减少了11艘。西非部门的活跃利用率也从截至2020年3月31日的季度的67.8%下降到截至2021年3月31日的季度的59.6%。此外，由于剩余合同组合的变化，平均日间费率下降了9%。收入的下降几乎完全是大流行导致需求下降的结果。使用率下降使收入减少了880万美元，产能减少又造成了120万美元的收入下降。

西非部门的船舶运营亏损从截至2020年3月31日的季度的490万美元增加到截至2021年3月31日的季度的680万美元，主要原因是收入下降，部分被主要与活跃船舶减少和2020年采取的成本节约措施有关的660万美元的运营成本下降所抵消。此外，一般和行政费用减少了190万美元，这也是因为2020年第一季度为应对大流行的影响采取了密集的成本节约措施。

各分段船舶使用率和平均日费率

船舶利用率主要取决于市场状况，其次取决于干船坞的要求。船舶日间费率主要由能源公司的近海勘探、油田开发和生产支出相对于近海支持船供应水平产生的需求决定。可用设备的规格和提供的服务范围也可能影响船舶日费率。船舶使用率的计算方法是将报告期内船舶的工作天数除以报告期内船舶可工作的天数。因此，堆叠的船只会降低使用率，因为堆叠的船只被视为可供工作，并计入使用率的计算内。平均日费率的计算方法是将报告期内船舶的收入除以报告期内船舶的工作天数。

船舶总使用量计算在所有在役船舶(包括堆积船舶、待售船舶和干船坞船舶)，但不包括合资企业拥有的船舶(2021年3月31日和2020年3月31日均为三艘)。现役船舶使用率按现役船舶计算(不包括待售船舶)。平均日费率是根据船舶总工作天数计算的。

下表比较了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月的基于日的利用率百分比、平均日费率以及按分段划分的平均总船舶、活跃船舶和堆积船舶：