美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

表格20-F

或

或

从 过渡到

或

需要此空壳公司报告的事件日期

委托档案第001-33060号

Danaos 公司

(其章程所指明的注册人的确切姓名)

不适用

(注册人姓名英文译本)

马绍尔群岛共和国

(成立为法团或组织的司法管辖权)

C/o Danaos 船务有限公司雅典分公司
14阿克蒂·康迪利
比雷埃夫斯185 45
希腊

(主要行政办公室地址)

伊万杰洛斯·查齐斯
首席财务官
c/o Danaos船务有限公司雅典分公司
14阿克蒂·康迪利
比雷埃夫斯185 45
希腊
电话：+302104196480
传真：+302104196489

(公司联系人姓名、地址、电话、传真： )

根据该法第12(B)节 登记或将登记的证券：

根据该法第12(G)节 登记或将登记的证券：

没有。

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券 ：

没有。

截至2020年12月31日，已发行的注册人普通股有20,449,327股。

根据证券法第405条的规定，用复选标记表示注册人是否为 知名的经验丰富的发行人。

¨是x否

如果本报告是年度报告或过渡报告，请勾选 标记，以确定注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。

¨是x否

用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有 报告(或 提交时间较短，以至于注册人需要提交此类报告)，以及(2)在过去90天内是否符合此类备案要求 。

X 是-否

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了 根据S-T法规(本章232.405节)第405条规定需要提交的每个交互数据文件 。

X是-否

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、 “加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则 编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则 。¨

用复选标记表示注册人使用哪种会计基础 编制本文件中包含的财务报表：

如果在回答前面的 问题时勾选了“Other”(其他)，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。

？项目17-项目18

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人 是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。

¨是x否

用复选标记表示注册人是否已提交关于 的报告，并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(美国联邦法典第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制有效性的评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的：

X是- 否

目录

前瞻性信息

本年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述 。本年度报告中包含的任何非历史事实的陈述均为前瞻性陈述 ，定义见修订后的1933年美国证券法第27A节和修订后的1934年美国证券交易法第21E节 。这些前瞻性陈述基于我们目前对未来事件的预期和预测，包括：

“预期”、“相信”、“ ”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“潜在”、“可能”、“ ”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”以及与我们相关的类似表述旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。我们还可能不时在我们提交给美国证券交易委员会(SEC)的定期报告中 作出前瞻性陈述 其他信息发送给我们的证券持有人，以及其他书面材料。此类陈述反映了我们当前的观点 和假设，所有前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大不相同 。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3. 关键信息和风险因素”以及我们提交给证券交易委员会的其他文件中有更全面的讨论。 Key Information - Risk Functions(关键信息和风险因素)我们告诫本年度报告的读者 不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅说明了它们的日期。我们不承担公开 更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

第一部分

Danaos Corporation是在马绍尔群岛共和国注册的公司，在本Form 20-F年度报告中及其子公司称为“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本报告应与我们的合并财务报表及其附注(包括在本 年度报告第18项中)一并阅读。

我们使用术语“20英尺当量单位”或“TEU”(集装箱的国际标准计量单位)来描述我们的集装箱船的容量。除非 另有说明，否则本年度报告中提及的所有货币金额均以美元表示。

有关我们船队和我们 包机条款的所有数据均截至2021年2月28日。截至2021年2月28日，我们拥有60艘集装箱船，总容量为371,262TEU。 双子座船务公司(Gemini)是马绍尔群岛的一家公司，于2015年8月注册成立，由Danaos Corporation实益拥有49%的股份，由Danaos Corporation 最大股东 控股的维拉奇国际有限公司(Virange)拥有51%的股份。截至2月，我们另外拥有5艘集装箱船，总容量为32,531 TEU。我们不会 合并双子座的经营结果，并根据权益会计方法核算我们在双子座的少数股权。 请参阅“Item 4.The Company - Business概述 - Our Fleet”。

2019年5月2日，本公司对本公司已发行和已发行普通股进行了14股换1股 反向股票拆分。本 年报中披露的所有股票和每股数据均支持此次反向股票拆分。

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.优惠统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

选定的合并财务数据

下表显示了Danaos Corporation及其合并子公司在截至2020年12月31日的五年期间 中每年的选定合并 财务和其他数据。此表应与“第5项.经营和财务回顾与展望”一并阅读。 达瑙斯公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的选定合并财务数据以及截至2020年12月31日的三年中的每一年 来源于我们的合并财务报表及其附注，包括在本20-F表的其他地方， 根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制，并已由普华永道会计师事务所 审计。 这些数据是由普华永道会计师事务所(Pricewaterhouse Coopers S.A.) 根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”(U.S.GAAP)编制并经普华永道会计师事务所(Pricewaterhouse Coopers S.A.)审计的。我们选择的截至2018年12月31日、2017年和2016年的合并财务数据以及截至2017年12月31日和2016年12月31日的两年中的每一年的合并财务数据均源自本文未包括的合并财务报表 。

我们经审计的综合经营报表、截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的全面收益、股东权益和现金流量的变化、 截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表及其附注包括在“项目18. 财务报表”中，应全文阅读。

资本化与负债

下表列出了我们截至2020年12月31日的合并 资本：

除上述情况外，在2021年1月1日至2021年2月28日期间，我们的资本没有因债务或股权发行、再资本化、特别股息或债务偿还而发生实质性变化 在下表中调整。

提供和使用收益的原因

不适用。

危险因素

风险因素摘要

以下讨论的风险和不确定性可能 对我们的业务、财务状况、运营结果以及我们证券的市场价格产生重大不利影响。我们的 业务、财务状况和经营结果以及我们证券的市场价格也可能受到我们未知或我们目前不认为是重大风险的其他事项的重大不利影响 。

我们业务中固有的风险

我们的业务和对我们证券的投资涉及高度风险，包括与集装箱航运市场状况有关的风险，近年来，集装箱航运市场状况对租用我们船只的主要班轮公司以及我们的收益和现金流产生了不利的 影响。

我们所有的收入都来自集装箱船市场，近年来的低迷严重影响了集装箱航运业，包括我们租船的 大型班轮公司，并对我们的业务造成了不利影响。集装箱船市场自2008年和2009年大幅下滑以来，总体上仍然相对疲软，尽管近年来(包括2020年下半年)有所改善，但仍明显低于2008年前的水平。在所有引用规模的行业中，基准费率都有所下降，4400标准箱巴拿马型集装箱船的基准一年期日租，2008年5月为3.6万美元，2018年底为9000美元，2019年底为13600美元，2020年12月底为24600美元。然而，2008年的比率异常高，2020年12月的比率明显高于过去十年的平均水平 。租船费率受到各种因素的影响，包括全球贸易水平(包括中国对欧洲和美国的出口)以及集装箱船运力，在此期间集装箱船运力大幅增长。集装箱船市场的疲软影响了租用我们船只的主要班轮公司，包括韩进航运(Hanjin Shipping)和HMM(我们 在2016年7月同意修改租船)，韩进航运在2016年9月申请法院接管后取消了我们八艘船舶的长期租赁。其他班轮公司近年来也报告了巨额亏损， 包括我们的一些承租人。集装箱船市场也会影响我们的船舶价值，这些价值遵循运费和集装箱船租赁费的趋势，以及我们租船的收益，同样地，也会影响我们的现金流和流动性。2017年和2018年, 主要原因是我们与韩进海运取消了八艘租船合同，我们在融资安排中违反了 契约，不得不在一项交易中为我们的债务进行再融资，其中包括减少了 未偿债务本金，延长了到期日，并涉及向我们的贷款人发行大量普通股 股票。如果集装箱船租赁市场最近的改善不能持续下去，或者租赁市场再次下滑 ，可能会给我们的行业带来额外的不利后果，包括用于船舶购置和新建的融资有限、二手船舶销售市场不太活跃、承租人没有履行或要求修改现有的定期租赁和贷款合同违约 。集装箱航运业的显著下滑可能会 影响我们偿还债务和其他义务的能力，或对我们的债务进行再融资，并对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们可能很难让我们的 船在集装箱船市场上获得有利可图的就业机会。

在我们的60艘船舶中，截至2021年2月28日， 19艘定期租船将于2021年到期。根据我们寻求雇用这些船只时集装箱船租赁市场的状况，我们可能无法以有吸引力的费率雇用这些船只，或者根本无法确保这些船只的租约(如果适用)到期 。虽然我们在未受雇期间不能从我们的船只获得任何收入，就像我们的某些船只在最近几年的情况一样，但我们需要支付必要的费用，以维持船只的正常运营状态，为其投保 ，并偿还由该船只担保的任何债务。如果我们不能有利可图地重新租船，我们的经营业绩和经营现金流将受到不利影响。

我们依赖租船人 履行对我们所有收入的承诺的能力和意愿，而我们的交易对手未能履行我们宪章协议下的义务 可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

我们的全部收入来自承租人支付的 租船费。我们的60艘集装箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租赁的形式与17家班轮公司合作， 2020年我们88%的收入来自6家这样的公司。在以下情况下，我们可能会失去租船人或定期租船的好处：

2016年，韩进海运在2016年9月申请法院接管后取消了我们8艘船舶的租赁 ，2016年7月，我们同意修改我们13艘HMM船舶的租赁 ，大幅降低租费率。ZIM 2014年与其债权人达成的重组协议包括大幅降低ZIM根据其定期租约支付的租赁费，这些租约计划于2020年或2021年到期 ，用于我们的六艘船。

如果我们失去了定期租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只 甚至根本无法重新部署。例如，在韩进海运取消租约后，之前租给韩进海运 的所有八艘船舶在闲置了几个月后，都以较低的短期租赁费率重新租用了三艘10,100标准箱的船舶。在此类 船舶仍未租用期间，我们不会从该船舶获得任何收入，但我们可能需要支付维持船舶正常运营所需的费用， 为其投保并偿还由该船舶担保的任何债务。

我们部署的许多定期包租 我们的集装箱船提供的租船费率远远高于当前的市场费率。我们每个 交易对手履行其与我们签订的定期租约义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、集装箱航运 行业的状况(直到最近几个月，该行业自2008-2009年经济 危机以来一直普遍疲软且复苏有限)，以及交易对手的整体财务状况。此外，世界贸易下滑导致的现金流减少 、信贷安排下借款基数的减少以及债务和股权融资的减少 可能会导致我们的承租人向我们支付租金的能力大幅下降，近年来，一些大型班轮公司宣布努力获得第三方援助并重组其义务，其中包括我们的一些 承租人。承租人寻求与我们重新协商或拖欠租约的可能性可能会 增加到这样的程度，即这些客户无法使用从我们租来的船只，而是让这些租来的船只闲置 。如果交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，可能很难找到替代该船的 雇佣，鉴于租赁市场的当前情况，我们确保的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。我们拥有少数股权投资的双子座，在其船只方面面临着与其 定期包租的船只相同的风险。

如果我们的承租人未能履行对我们的义务 或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院监督的重组或其他重组的一部分，我们可能会承受收入和收益的大幅 减少，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流以及我们遵守契约和为我们的信贷安排进行再融资的能力产生实质性的不利影响。在这种情况下，我们可能 无法偿还债务和其他义务。

我们很大一部分收入依赖于有限数量的客户 。这些客户的流失可能会对我们造成不利影响。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮运营商 组成。过去几年，我们从这些客户那里获得的收入百分比各不相同。 在过去几年中，CMA CGM、HMM、羊鸣、赫帕格·劳埃德、海航和ZIM在我们的收入中占据了相当大的比例。 2020年，我们大约88%的运营收入来自6个客户，2019年，我们大约91%的运营收入来自这6个客户。 截至2021年2月28日，我们与CMA CGM租了17艘船，与海航和长荣各租了6艘 船，与ZIM和HMM各租了5艘船，与中远租了4艘船，与羊鸣和Hapag Lloyd各租了3艘 船，与东方海外和马士基各租了2艘船，与RCL、SM Lines、KK各租了1艘船 我们预计，数量有限的班轮公司可能会继续 创造我们很大一部分收入。其中一些班轮公司已经公开承认他们面临的财务困难，并报告了前几年的巨额亏损。2016年，韩进航运(分别占我们2016年和2015年收入的10%和17%)在2016年9月申请法院接管后取消了我们8艘船舶的租赁 ，2016年7月，我们同意降低我们与HMM合作的13艘船舶的租赁费率，其中24%的收入 在2020、2019年和2018年每年都来自这些船舶。ZIM 2014年与债权人达成的重组协议包括大幅降低ZIM根据其定期租约应支付的租船费，这些租赁费原定于2020年或2021年到期, 我们的六艘船。如果这些班轮运营商中的任何一家停止业务或不履行其租船合同规定的义务， 由于海运集装箱货物需求减少或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力 ，我们的运营业绩和现金流以及遵守我们融资安排中约定的能力可能会受到不利的 影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、现金流、 和财务状况都可能受到不利影响。

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求 和全球经济状况，对消费者信心和消费者支出的影响可能会继续影响集装箱化运输量 并对租船费率产生不利影响。集装箱船的租船费率可能会继续波动或保持在低迷的 水平，这反过来又会对我们的盈利能力产生不利影响。

对我们船只的需求取决于集装箱装运货物的需求，进而取决于集装箱船的装运需求。远洋集装箱航运业在租赁率和盈利能力方面都是周期性和波动性的 。集装箱船租船费率在2005年达到顶峰，并总体上保持强劲，直到2008年年中，经济危机的影响开始影响全球集装箱贸易，远洋集装箱航运业在2008年和2009年经历了严重下滑，租船费率明显低于前几年的历史最高水平。自那以后，集装箱船租船费率总体上保持疲软，并有短暂的改善，就像最近几个月的情况一样， 以及随后的下降，仍然远远低于长期水平。 集装箱船舶租船费率总体上保持疲软，并有短暂的改善，就像最近几个月的情况一样， 以及随后的下降，仍然远低于长期水平集装箱船租费率的变化是由于船舶运力的供求变化和集装箱船运输的主要产品的供需变化 。影响集装箱船供需和集装箱产品供求的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度也是不可预测的。全球经济的任何放缓 ，包括冠状病毒爆发等事件和信贷市场的中断，都可能继续 减少对集装箱运输产品的需求，进而减少集装箱船的运力。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船能力供应的因素包括：

在可支配收入受到不利影响或存在经济不确定性的时期，消费者对非必需品(其中许多是通过集装箱海运)的购买量通常会下降，因此班轮公司客户可能会减少集装箱发货量，或者只能以较低的费率发运集装箱。 运输量的任何此类下降都可能对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而影响对集装箱船的需求。近年来这种 下降导致集装箱船行业的租费率和船舶价值下降，并增加了与我们的船舶租赁相关的交易对手风险 。

我们是否有能力在当前租船期满或终止时重新租用集装箱船，以及根据任何续订或更换租船支付的租船费率，将取决于集装箱船租赁市场的当前状况等 。截至2021年2月28日，我们的19艘船和双子座的2艘船的租约将于2021年到期。尽管最近有所改善，但租赁市场仍低于我们签订许多多年租约时的普遍水平。如果租赁市场在我们的船舶租赁到期时不景气，我们 可能会被迫重新租赁集装箱船，如果我们能够重新租赁此类船舶的话，费率可能会降低，可能还会以 的费率重新租赁，从而我们会蒙受损失。如果我们不能以优惠的条件重新租用我们的船舶，我们可能会报废某些此类船舶， 这可能会减少我们的收益或使我们的收益波动。如果我们购买更多集装箱船 并试图作为收购和融资计划的一部分获得多年包租安排，同样的问题也将存在。

新冠肺炎病毒大流行及其对全球经济和集装箱航运业造成的 中断可能会对我们的业务、财务业绩和我们的 运营结果(包括我们获得包机和融资的能力)产生负面影响。

2020年新冠肺炎病毒的爆发导致 多个国家、港口和组织采取了隔离和限制旅行等措施来遏制其传播。这种 措施最初是在中国采取的，包括我们在中国开展大量业务的港口，此后 已经扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续造成 严重的贸易中断，原因包括人员不可用、供应链中断、生产中断 、企业和设施关闭以及消费者需求减少。这一全球卫生紧急情况以及相关的 中断的持续时间和严重程度仍不确定。

新冠肺炎疫情及其全球应对措施 给我们的多个业务领域带来了不确定性，包括我们的运营、商业和金融活动。疫情对全球经济活动的严重影响导致了全球经济衰退，并在2020年下半年需求恢复之前，对2020年上半年的全球集装箱海运需求产生了负面影响。如果此类情况 持续存在，并再次对海运集装箱货物的需求产生负面影响，则可能会对我们以有利可图的费率及时获得租约而不停租的能力产生实质性不利影响 ，尤其是对于租期将于2021年到期的我们的 船只，因为对额外租约的需求可能会受到重大影响。截至2021年2月28日，在我们的65艘船舶(包括双子座拥有的船舶)中，有21艘船舶(其中19艘的容量低于6500标准箱)是按2021年到期的定期租船 租用的。集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场费率在2020年上半年大幅下降 之后大幅改善，但可能再次下降，特别是如果疫情对全球经济活动的负面影响持续时间长于预期的话。集装箱化贸易在今年前9个月下降3.6%后，2020年预计下降3.0%，而2020年全球国内生产总值(GDP)预计下降4.2%，这反映了新冠肺炎疫情的影响。一般来说，集装箱贸易与全球gdp是相关的，过去十年集装箱贸易的增长略快于全球gdp的增长，因此全球gdp出现下降，这是由于较长时间 的新冠肺炎相关限制或其他原因。, 可能会导致集装箱贸易，进而导致租船费和船舶价值再次下降。

这些因素还可能对我们班轮公司承租人的业务产生实质性的不利 影响，其中一些承租人在近几年亏损后已经面临财务压力， 这可能会对他们履行现有租船义务的能力和意愿产生不利影响，并减少对未来租船的 需求。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们 可能会遭受收入和收益的大幅减少，这可能会对我们的业务、财务状况、 经营业绩和现金流以及我们遵守信贷安排中的契约或进行再融资的能力产生实质性的不利影响。

在围绕 遏制新冠肺炎传播的能力的不确定性减弱之前，我们的业务和整个航运业可能会再次受到以下因素的影响：对集装箱运输服务的需求减少 ，劳动力减少造成的持续中断，以及由于许多国家和地区适用的检疫措施 导致的船员更换延误 ，以及由于 船员感染新冠肺炎或疑似病例而进行的港口检查导致的船只延误，以及预定的干船坞、中级码头或中级码头的延误包括安装洗涤器和压载水处理设备。例如，我们在 中国造船厂遇到的延误与我们船舶上洗涤器的计划安装和干船坞维修的运送延误有关， 这导致我们的船舶停租时间增加，最终导致运营收入下降。此外，在全球范围内实施的旅行限制 在2020年第一季度导致我们船只预定更换船员的中断，以及某些船体维修和维护工作的延误，这些中断可能会继续影响我们的运营。

新冠肺炎对信贷市场和金融机构的影响也可能导致利差增加，以及银行融资的其他成本和困难，包括 为现有信贷安排再融资和为额外购买船舶的购买价格融资，这可能会限制我们根据战略增长业务的能力 。

全球经济放缓的任何延长 可能会继续对全球集装箱船运输产品的需求产生负面影响，对我们承租人的流动性和财务 地位产生不利影响，并降低我们船只的租船费率，导致我们的收入和我们船只的市场价值下降，这可能会对我们的业务和运营结果以及我们偿还债务或进行再融资以及遵守我们信贷安排的财务契约的能力产生实质性的不利影响 。

集装箱船租赁费和船舶价值可能会影响我们 遵守我们信贷安排中各种金融和抵押品契约的能力。

我们的信贷安排和其他融资安排以我们的船舶抵押等作为担保，要求我们保持特定的抵押品 覆盖率并满足金融契约。低集装箱船租费率，或由于集装箱海运需求疲软或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力，或我们的承租人未能履行其租船义务，可能会对我们遵守这些公约的能力产生不利影响。(br}承租人未能履行其租船义务，或由于海运集装箱货物需求疲软或其他原因给这些班轮公司带来财务压力，可能会对我们遵守这些公约的能力产生不利影响。集装箱船的市场价值对租赁市场的变化非常敏感，当租船费下降时，租赁船的价值会恶化 倍，而当租赁费预计会上升时，集装箱船的市场价值会改善。由于集装箱船市场状况低迷，以及韩进海运在2016年申请破产法院保护的同时取消了我们的八个包租合同，我们在之前的融资安排中违反了财务契约，这些安排是 再融资，并由我们的2018年信贷安排取代，具体定义如下：项目5.运营和财务回顾以及 前景 - 2018年再融资和2018年信贷安排。

我们2018年的信贷安排包含截至2020年12月31日我们遵守的金融契约 ，这些契约要求我们保持：

我们的其他信贷安排和我们现有的回租安排一般都包含类似的金融契约，然而，这些融资安排之间所需的抵押品与贷款价值覆盖率之间存在一定程度的差异。见本年度报告标题为“项目5.经营和财务回顾及展望”一节中的“-2020信贷安排”和“-2018年再融资和 2018信贷安排”。 我们新的高级担保信贷安排和新回租协议(各自在本年度报告标题为“项目5. 经营和财务回顾和展望 - 2021年债务再融资”一节中定义)，我们预计将签订这些协议以实施我们预期的2021年债务再融资 预计将包含大致类似的内容见“项目5.运营 和财务回顾与展望 - 2021年债务再融资”。

如果我们无法根据我们的信贷安排和其他融资安排履行我们的契约遵守义务 ，并且无法与我们的贷款人达成协议以获得 合规豁免，则我们的贷款人可以加速我们的负债并取消我们船队中获得这些信贷安排的船只的抵押品赎回权 。任何此类违约都可能导致我们的其他信贷安排和融资安排(包括 高级票据)下的交叉违约，从而加速其下的债务，并导致 其他贷款人启动类似的止赎程序。我们任何船只的损失都将对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响， 可能会削弱我们经营业务的能力。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性，我们偿还未偿债务的能力将取决于我们未来的经营业绩，包括我们根据租船获得的租船费。

截至2020年12月31日，我们的本金总额(包括回租债务)为15亿美元。除了高级票据、新的 回租协议和新的高级担保信贷安排(我们预计将签订这些协议以实施我们预期的2021年债务再融资)， 我们可能会在市场条件允许的情况下寻求产生大量额外债务，以使我们的船队发展到我们能够 获得此类融资的程度，例如根据我们签订的麦格理银行高级担保信贷安排，为2020年12月两艘集装箱船的部分收购价格提供资金。这一债务水平可能会对我们产生重要影响，包括 以下内容：

我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和财务、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。 除其他因素外，我们未来的财务和经营业绩将受到影响。特别是，我们为我们的船舶获得的租赁费，包括我们短期定期租赁的船舶或即将到期的其他租赁，将对我们偿还债务的能力产生重大影响 。如果我们没有产生足够的现金流来偿还债务，我们可能会被迫采取行动 ，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、为我们的 债务再融资或寻求额外的股本。我们可能不能以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

此外，在我们现有的信贷安排下，我们没有任何额外的金额 可供借款，我们预计在完成2021年债务再融资后，我们的 信贷安排和融资安排不会立即有任何额外的借款能力。因此，我们目前依赖运营现金流 来支付运营费用和偿债义务。如果我们需要额外的流动资金，并且 无法从现有的或新的贷款人或资本市场获得此类流动资金，或者如果我们现有的融资安排不允许我们需要的额外债务(并且我们无法从所需的贷款人那里获得豁免)，我们可能无法履行我们的流动性 义务，这可能导致我们的信贷安排和高级票据违约。我们目前的融资安排还对我们施加了， 和未来的融资安排可能会对我们施加、运营和财务限制，这可能会限制我们采取某些行动的能力， 包括现有子公司产生的额外债务、对我们现有资产的留置权以及出售我们现有子公司的资本 股票。

我们不能保证我们能够实现2018年再融资的预期收益，也不能保证我们能够完成我们预期的2021年债务再融资，包括 新高级担保信贷安排和新回租协议预期的交易，这些交易仍有待谈判 和惯例成交条件的约束。如果我们无法履行我们的义务，我们将需要与我们的债权人达成另一项安排， 该安排的条款可能比与2018年再融资或我们预期的2021年债务再融资相关的交易的条款对我们不利 。尽管2018年进行了再融资，如果完成了我们计划中的2021年债务 再融资，我们仍将保持显著的杠杆率，并继续面临与高杠杆率公司相关的风险。

我们不能向您保证，我们将完成预期的 2021年债务再融资。

我们预计将签订新的高级担保信贷 贷款和我们的新回租协议，并使用由此获得的收益，连同发行高级票据 的净收益和手头现金(包括2020年12月31日至2021年债务再融资结束日期间产生的运营现金)，为我们现有债务的很大一部分进行再融资。我们已经为我们的新高级 担保信贷安排签署了承诺书，该承诺书仍有待谈判和签订最终文件，并满足惯例 成交条件，并已签订新回租协议的最终文件，该协议仍需满足惯例成交条件 。我们不能向您保证，我们将在2021年4月27日之前签订新的高级担保信贷工具， 此类贷款的承诺书终止日期或其他日期，或者，如果我们这样做，我们将能够借入根据该贷款或根据我们的新回租协议承诺的全部或 任何金额。如果我们没有签订新的高级担保信贷安排， 或者如果我们无法借入根据新回租协议或根据新回租协议承诺的全部或任何金额，我们可能无法 按照对我们目前设想的条款有利的条款完成2021年债务再融资，或者根本无法完成债务再融资。在这种情况下， 我们的财务状况和偿债能力可能会受到重大不利影响。

此外，如果我们未能在2021年8月9日之前完成预期的 2021年债务再融资，我们将有义务赎回优先债券。参见“项目。5运营和财务 回顾和展望 - 高级说明。“

高级注释的条款包含限制我们 财务和运营灵活性的条款。

与高级注释相关的文件 中包含的契诺限制了我们的能力和我们子公司的能力，除其他事项外：

所有这些限制都会受到限制、 例外和限制。这些限制性公约可能会限制我们执行增长计划的能力，限制我们规划或应对业务和行业变化的灵活性 ，并增加我们在一般不利经济和行业条件下的脆弱性 。我们可能会在未来达成额外的融资安排，这可能会进一步限制我们的灵活性。票据中包含的契诺的任何违约 都可能导致高级票据和契约项下的违约事件，并可能导致我们其他债务项下的交叉违约 。

我们在未来的融资安排中可能无法遵守对我们施加运营和财务限制的条款 。

我们未来达成的任何信贷安排都将对我们和我们的子公司施加 运营和财务限制。我们信贷安排中的这些限制通常会限制我们的船东子公司的能力，尤其是：

因此，我们可能需要获得我们的 贷款人的许可才能执行某些操作。我们贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得 贷款人的许可。这可能会限制我们为未来的运营或资本需求融资、进行收购 或寻求商机或为我们的股票支付股息的能力。

我们遵守融资安排中包含的契约和限制的能力 可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业条件 。不遵守契约和限制或不履行我们的付款和其他义务可能会导致 我们的债务义务违约，这可能会导致我们的付款义务加速。我们可能没有或无法获得足够的资金 来进行这些加速付款。如果我们无法根据我们的融资安排偿还债务，贷款人可以寻求取消担保此类债务的资产的抵押品赎回权 ，这将对我们的业务、财务状况、运营结果 和现金流产生重大不利影响。此外，我们其中一项债务的违约可能会导致我们另一项债务的交叉加速。

全球金融市场的中断和由此导致的政府 行动可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生进一步的实质性不利影响。

全球经济最近总体改善 ，但仍面临重大下行经济风险，以及地缘政治风险、发达经济体民粹主义和保护主义政治运动的出现，以及持续爆发的冠状病毒等特殊事件，这可能会对全球经济增长产生负面影响，扰乱金融市场，并可能导致消费者需求疲软。全球经济放缓可能导致全球对集装箱船运输产品的需求下降。这些问题，加上信用风险的重新定价和一些金融机构正在经历的困难，已经并可能继续使航运业难以获得 融资。由于信贷市场过去的中断，航运业获得银行融资的成本增加，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括更高的预付款抵押品比率，更短的期限和更小的贷款额，拒绝在到期时对现有债务进行再融资 ，或以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能确定是否可以 以可接受的条款或根本不提供融资。如果在需要时无法获得融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能 无法在到期时履行我们的义务。如果没有可用的融资，我们可能无法利用业务 机会或应对竞争压力，其中任何一项都可能对我们的收入和运营结果产生实质性的不利影响。

我们面临着随之而来的风险，包括经济环境的变化、利率的变化以及世界各地银行和证券市场的任何不稳定，以及其他因素。重大市场 美国和全球市场状况和监管环境的中断和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响 或削弱我们在任何未来财务安排下借款的能力。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同时下降，可能会对我们的运营业绩、财务状况或现金流产生实质性的不利影响 。

此外，由于希腊的经济形势 一直在缓慢从主权债务危机中复苏，以及希腊 政府实施的相关紧缩措施，我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或 其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税款或其他费用。此外，希腊政府的更迭及其政策的潜在转变可能会破坏希腊的政治和经济稳定，这可能会对我们和我们驻希腊经理的运营产生不利的 影响。我们还面临这样的风险，即希腊境内的罢工、停工、内乱和 暴力可能会扰乱我们和我们经理在希腊的海滨业务。

如果全球经济状况疲软，特别是在欧洲和亚太地区，可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生实质性的不利影响。

全球经济状况影响全球对各种商品的需求，从而影响集装箱运输。特别是，我们预计，我们的船只将继续在亚太地区港口装卸集装箱， 我们的船只将继续进行大量的港口停靠。因此，任何亚太国家的经济状况的负面变化，特别是近年来一直是世界上增长最快的经济体之一的中国，都可能对集装箱航运的需求产生重大影响。 任何亚太国家的经济状况的负面变化，特别是近年来一直是世界上增长最快的经济体之一的中国，都可能对集装箱航运的需求产生重大影响。然而，如果 中国的增长速度放缓，正如最近的报告显示的那样，亚太地区的其他国家未来可能会出现较慢的或负的经济增长，这可能会对美国和 欧盟(EU)的经济产生负面影响，从而可能对集装箱航运需求产生负面影响。例如，对主要来自亚洲的部分进口商品征收关税 ，引发了包括中国在内的受影响国家的报复措施， 这可能会对贸易造成障碍。欧洲近期复苏带来的风险，包括希腊等欧盟成员国主权债务违约的可能性，以及由此导致的欧元兑人民币汇率的任何疲软，都可能对欧洲消费者需求产生不利影响，特别是对从中国和亚洲其他地区进口的商品(其中许多是以集装箱形式运输)的需求，并减少对进行国际航运至关重要的贸易融资的可获得性 。另外，我们与中国客户签订的租船合同，包括我们目前与中远集团签订的四艘船的租船合同。, 可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的 合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。 法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租用给中国客户的船只 以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的 业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。我们的业务、财务状况、运营结果以及我们 的未来前景可能会受到上述任何一个国家经济下滑的重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地(包括中国)不时爆发。

货物出口水平的下降，特别是来自亚洲的货物出口水平的下降，或包括美国在内的全球贸易保护主义的增加，可能会对我们承租人的 业务产生实质性的不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流造成实质性的不利影响。

我们的业务使我们面临来自美国、中国或其他国家的贸易保护主义增加 对我们的业务产生不利影响的风险。面对外国进口，各国政府可能会求助于贸易壁垒 来保护或重振本国产业，从而抑制航运需求。对进口的限制 ，包括关税形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。 我们承租人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物成本增加、交货时间延长 以及与出口货物相关的风险，从而导致出口货物数量和运输需求下降。

唐纳德·特朗普(Donald Trump)总统当选时的政纲是推动贸易保护主义 ，他对包括中国在内的各种商品征收高额关税，这导致包括中国在内的其他国家领导人征收报复性关税。这些政策声明对美国与中国和其他出口国之间未来的关系 造成了极大的不确定性，包括贸易政策、条约、政府 法规和关税方面的不确定性，并导致人们担心可能会爆发一场旷日持久的贸易战。目前还不清楚 总统约瑟夫·拜登(Joseph Biden)将推行什么政策。保护主义的发展或可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易。

我们的集装箱船部署在涉及 进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们承租人的集装箱运输和业务收入可能来自 将货物从亚洲运往包括美国和欧洲在内的各种海外出口市场。亚洲出口商产量的任何减少或阻碍 都可能对亚洲出口增长率和我们承租人的 业务产生重大不利影响。

此外，中国政府还实施了旨在增加国内对中国制造商品的消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能会 减少可供出口的货物供应和国际贸易水平，进而可能导致集装箱运输需求的 减少。此外，中国逐步转向“市场经济”的改革，包括对某些商品价格的改革，是史无前例的或实验性的，可能会被修改、改变或取消 ，如果这些改革被逆转或修改，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。

贸易方面的任何新的或增加的贸易壁垒或限制 都会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，因此可能会影响 他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这种不利的 发展可能反过来对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及 我们偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

对集装箱海运产品的需求对班轮公司的财务业绩产生了重大影响，进而对集装箱船的需求和我们的租船交易对手风险也产生了重大影响 。

集装箱海运产品的需求受到全球经济活动的重大影响，仍低于2008年和2009年全球经济危机之前的水平。因此，班轮公司实现的货运量和运费大幅下降，我们船队中的所有现有船只都是通过班轮公司租用的，这降低了班轮公司的盈利能力，而且有时 无法弥补班轮公司在其航线上运营船只的成本。为了应对货运量和运费的下降，班轮公司积极调配的船只数量减少了。截至2020年12月底，据估计，全球集装箱船船队约有1.2%无法使用，而在2019年底，这一比例约为6%，2009年12月创下12%的历史新高。截至2020年12月底，新建集装箱船约占全球现有船队运力的9.9%，这可能导致集装箱船运力过剩 ，从而降低租船费率或增加失业船只数量。许多班轮公司，包括我们的一些 客户，报告了近年来的巨额亏损，并宣布计划减少租入的船只数量，并加入合并和合作联盟，作为努力缩小船队规模的一部分，以便 更好地使船队运力与集装箱货物海运需求减少保持一致。

对我们班轮 公司客户服务需求的任何下降都可能减少对集装箱船的需求，并增加我们的一个或多个客户无法或不愿意 向我们支付租船合同项下的租船费率的可能性，例如我们在2016年与HMM和ZIM在2014年达成的协议，以及 韩进航运在2016年取消了我们八艘船的长期租约。我们所有的收入都来自这些 租约，如果我们的租约承租人未能履行对我们的义务，我们的收入和收益将大幅减少， 这可能会对我们的业务和运营结果以及我们遵守我们 信贷安排中的契约的能力产生实质性的不利影响。

集装箱船运力供过于求可能会对租船费率和我们以有利可图的费率重新租用集装箱船的能力产生不利影响，甚至完全影响，进而降低我们的盈利能力。

虽然集装箱船订单的规模已从2008年年中达到的历史最高水平 下降，但在2020年底，新建集装箱船约占当时全球现有船队运力的9.9%，大型集装箱船所占比例更高。尽管一些订单 可能会被取消或推迟，但订单的规模很可能会导致未来几年全球集装箱船船队的规模增加 。集装箱船运力供过于求，特别是在近些年来集装箱海运需求水平较低的情况下，可能会对租船费率产生负面影响或延长 低租船费率的持续时间，这可能会加剧班轮公司的持续整合。我们不对冲 由于集装箱船供应增加或其他原因导致的租船费率变化的风险。因此，当我们的集装箱船的当前租约到期时，如果租费率环境 疲软，包括那些在现行租费率较高时期安排的多年期租约，或者被终止，我们可能只能以降低的或无利可图的 费率重新租赁这些集装箱船，或者我们可能根本无法租赁这些船只。

我们的盈利能力和增长取决于我们是否有能力扩大与现有租船公司的关系，并获得新的定期租船合同，为此，我们将面临来自拥有大量资源的老牌 公司以及新进入者的激烈竞争。

我们的目标之一是，在市场条件允许的情况下，购买更多集装箱船，同时为这些 船舶签订额外的多年固定费率定期租船合同，例如我们在2020年收购的5艘船舶。我们在竞争激烈的市场中使用我们的船舶，这些市场是资本密集型和高度分散的 ，获得新的多年期定期租约的过程竞争激烈，通常涉及密集的 筛选过程和竞争性投标，通常会持续几个月。一般来说，我们根据价格、 客户关系、运营专业知识、专业声誉以及我们船只的大小、船龄和状况来竞争租船。 近年来，鉴于集装箱船租赁市场的低迷，其他集装箱船船东以极低的费率(包括无利可图的价格)将其船只出租给班轮公司，这增加了竞争我们的集装箱船的就业机会时的价格压力。 集装箱船租船合同是根据与船舶运营商有关的各种因素授予的，包括：

我们面临着来自多家经验丰富的公司的激烈竞争，包括国家支持的实体和主要的航运公司。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的 财力，因此可以运营更大的船队，并可能提供更优惠的租赁费。我们预计， 其他海运公司也可能进入集装箱船行业，其中包括许多具有良好声誉和丰富资源和经验的公司 。这种日益激烈的竞争可能会导致定期租赁的价格竞争加剧，在更强劲的市场条件下，可能会导致二手船和新建筑的价格竞争加剧。

此外，我们在集装箱船领域的许多竞争对手，包括世界上最大的集装箱船租船所有人中的几家，已经以德国KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立了 ，该公司为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法进行了 修订，大幅限制了2005年11月10日之后投资于这些实体的纳税人的税收优惠，但KG船运实体为所有投资者提供的税收优惠 仍然很大，而且此类实体可能仍然是有吸引力的 投资。他们对这些税收优惠的关注使KG型航运实体在向班轮公司提供更低的租船费率方面具有更大的灵活性 。此外，由于租船费通常被认为是承租人决定租船的主要因素之一，这些规模可观的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场产生压抑的影响。

由于这些因素，我们可能无法 与拥有更多资源的老牌公司或新进入者以盈利水平竞争包机，或者根本无法 这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果更活跃的短期或现货集装箱运输市场发展，我们可能会更难签订多年期固定费率 定期租船合同。

我们的主要战略之一是签订多年期固定费率集装箱船定期租船合同，特别是在租费率强劲的环境下，尽管在租费率较低的环境下，我们通常预计租船期限会稍短一些，特别是对于较小的船舶。随着更多船舶可用于现货或短期市场 ，我们可能难以为我们的集装箱船签订额外的多年固定费率定期租船合同 ，原因是集装箱船供应增加以及现货市场费率降低的可能性，因此我们的现金流可能会受到长期不稳定因素的影响。更活跃的短期或现货市场可能需要我们根据不断变化的市场费率签订租约，而不是基于固定费率的合同，这可能会导致我们的现金流和净收入在集装箱运输市场低迷或资金不足的 期间减少，以支付相关集装箱船的融资成本。

我们可能订购的任何新造船舶或我们可能同意收购的任何二手船舶延迟交付可能会损害我们的业务。

延迟交付任何新建集装箱船 我们可能订购的或我们可能同意购买的任何二手船，将延迟我们根据任何安排的定期租船收到的收入， 可能导致此类定期租船或此类租船项下的其他债务被取消，因此对我们预期的 运营结果产生不利影响。任何新建集装箱船的交付也可能因以下原因而延迟：

与我们签订任何 新建合同的造船企业可能会受到金融市场和其他市场状况不稳定的影响，包括大宗商品价格和货币汇率的波动 。此外，我们签订的任何新建筑合同下的退款担保人( 将是银行、金融机构和其他信用机构)也可能受到金融市场状况的影响，其方式与我们的贷款人相同 ，因此可能无法或不愿意履行其退款担保项下的义务。如果造船商或 退款担保人不能或不愿意履行其对我们的义务，这将影响我们的船舶采购，并可能对我们的运营和我们融资安排下的义务产生重大影响 。

我们 可能同意购买的任何二手集装箱船的交付可能会延迟，原因包括：敌对行动或政治动乱、卖方未能履行有关船只的购买 协议、我们无法获得必要的许可、审批或融资，或者卖方在交货日之前运营的船只损坏或 损坏。

集装箱船的价值近年来大幅下降， 并可能再次下降或保持在相对较低的水平，随着时间的推移可能会大幅波动。低迷的船只价值可能会导致 我们产生减值费用，例如，截至2018年12月31日和2016年12月31日，我们分别为我们的船只记录了2.107亿美元和4.151亿美元的减值损失，或者如果在我们尝试处置船只时这些价值较低，则会招致损失。

我们船队中集装箱船的市场价值， 近几个月来有所增加，但仍明显低于2008年下半年开始的经济低迷之前。 部分原因是集装箱船租赁费下降。集装箱船价值可能不会继续改善，也可能再次下降，并在较长一段时间内保持在较低水平，并可能因多种不同因素而大幅波动，包括：

截至2018年12月31日和 2016年12月31日，我们的旧船分别录得2.107亿美元和4.151亿美元的减值损失，我们在前几年也产生了减值费用。集装箱船市场的状况还要求 我们在2016年记录其他减值损失，包括我们在双子座的投资和我们的ZIM证券的损失。在 未来，如果我们的船舶市值再次恶化，或者我们失去了任何船舶现有租船安排的好处，而不能以可比费率的租船取代此类安排，我们可能需要 在我们的财务报表中记录额外的减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。任何因租船费率下降而产生的减损费用都可能对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响 。此外，如果我们在船舶价格下跌且未对财务报表进行减值调整时出售任何船舶，则出售价格可能低于财务报表中该船舶的账面价值， 从而导致亏损和收益减少。

我们是一家控股公司，我们依赖我们的 子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务。

我们是一家控股公司，我们的子公司负责 我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除了子公司的股权和我们在双子座的股权投资外，我们没有其他重要资产 。因此，我们未来支付合同义务的能力取决于我们的子公司 以及它们向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到我们的融资安排、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到监管公司股息支付的各自公司司法管辖区法律的影响 。我们2018年的信贷安排仅允许我们的子公司根据某些特定条款的公司内部贷款 向我们分配资金，而不是通过向我们支付股息。对我们从子公司获得现金的能力 的任何限制都可能对我们的现金流产生负面影响。

如果我们无法为增加 艘船的资本支出提供资金，我们可能无法发展我们的船队。

我们将不得不进行大量的资本支出 来扩大我们的舰队。根据我们现有的信贷安排或其他融资安排，我们没有剩余的借款可用。 为了为未来机队增长的资本支出提供资金，我们通常计划使用股权和债务融资。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况以及 一般经济状况、集装箱船租赁市场状况 以及我们无法控制的意外和不确定因素造成的不利市场状况的限制。我们无法为未来的资本支出获得资金，这可能会限制我们发展舰队的能力 。

我们必须投入大量资本支出来维持我们机队的运营能力，这可能会减少可用于其他目的的现金量。

维护资本支出包括与改装现有船只或购买新船只相关的资本 支出，只要这些支出是为了维持我们现有船队的运营能力 。这些支出可能会因以下原因而增加：劳动力和材料成本的变化； 客户要求；我们船队规模的增加或更换船只的成本；与安全、安保或环境相关的政府法规和海事自律 组织标准；以及竞争性标准。巨额资本支出，包括维持我们机队运营能力的 ，可能会减少可用于其他目的的现金。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加 ，这可能会对我们的收益产生不利影响。

一般而言，维护船舶处于良好运行状态的成本随着船舶使用年限的增加而增加。随着我们舰队的老化，我们可能会招致更多的成本。由于发动机技术的改进，老式船舶通常比新建造的船舶燃油效率更低，维护成本更高。货运 保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄相关的政府法规和 安全或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或添加新设备 的费用，并可能限制我们船只可以从事的活动类型。截至2020年12月31日，我们目前由60艘集装箱船组成的船队的平均船龄(按TEU容量加权)约为12.3年，我们无法向您 保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或者将使我们能够在预期使用年限的剩余时间内盈利运营我们的船舶 。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和船舶价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由许多因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性 和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括能够进入港口，利用相关的停靠设施，以及通过运河和海峡。物理寿命关系到原设计和施工、 维护和运行压力的影响。如果船厂目前推广的新船舶设计更省油 表现更佳，或者建造的集装箱船比我们的船舶更高效、更灵活或使用寿命更长， 这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们的集装箱船在当前定期租约到期后获得的租船费用以及我们集装箱船的转售价值产生不利影响。这可能会 对我们的偿债能力产生不利影响。

我们依赖我们的信息系统来开展业务， 如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外， 如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到影响。

我们业务的高效运营依赖于计算机硬件和软件系统 。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。 我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中维护的机密和专有信息 。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系统不可用 或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能 导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。

我们为未来购买船舶获得额外债务融资的能力 可能取决于我们当时现有租船合同的表现和租船公司的信誉。

在我们现有的信贷安排 下，我们没有剩余的借款可用。但是，作为我们增长计划的一部分，我们打算以未来可能获得的船舶为抵押借款。 我们承租人的实际或感知信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船舶所需的额外 资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资金的成本。 我们无法获得额外融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们面临伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)波动的风险。

在我们的信贷安排下发放的贷款， 通常是以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)为基础的浮动利率，该利率近年来有所上升，最近又再次下降。 在长期稳定在历史低位之后，贷款在过去几年一直波动，这可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。伦敦银行间同业拆借利率(Libor)在较长一段时间内处于历史较低水平，并可能从这些较低水平继续上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到实质性的不利影响 我们没有达成利率对冲安排来对冲我们的利率风险， 适用于我们的信贷安排的利率以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。 此外，即使我们为了管理我们的利率 或燃料库成本敞口而签订了利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能也不会有效，我们可能会遭受重大损失。

加强监管、与LIBOR 计算过程相关的不确定性以及2021年后可能逐步取消LIBOR，可能会对我们根据债务安排支付的利息金额和我们的运营结果产生不利影响 。

英国和其他地方的监管机构和执法机构正在进行民事和刑事调查，调查在计算每日LIBOR方面向英国银行家协会(BBA)捐款的银行是否一直在少报或以其他方式操纵 或试图操纵LIBOR。许多BBA成员银行已就这起涉嫌操纵伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的指控与其监管机构和执法机构达成和解。

2017年7月27日，监管LIBOR的英国 金融市场行为监管局(FCA)宣布，打算停止说服或强制 银行在2021年后向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率(《FCA公告》)。 FCA公告表明，2021年后不保证在当前基础上继续使用LIBOR。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出了有担保的 隔夜融资利率(简称SOFR)，该委员会由美联储(Federal Reserve)召集 ，包括主要市场参与者和监管机构参与，作为 取代美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的替代利率。目前无法预测FCA公告的影响，包括任何终止 或确定LIBOR利率方法的更改，或者任何此类更改或计算 基准利率的替代方法将如何应用于包含基于LIBOR条款的任何特定现有协议，例如我们现有的 贷款协议。确定LIBOR利率所依据的方法的任何此类变化或发展都可能导致报告的LIBOR利率或任何替代利率 上升。如果发生这种情况，我们在信贷 贷款和任何其他融资安排下支付的利息金额可能会受到不利影响，从而可能对我们的运营结果产生不利影响。

我们可能会签订衍生品合约以对冲我们在利率波动中的风险敞口 ，这可能导致高于市场利率并从我们的收入中收取费用。

我们目前没有任何利率互换 安排。然而，在过去，我们签订了大量名义总额的利率掉期，通常是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，这些利率是根据LIBOR按浮动利率提前的，以及将我们 信贷安排下的固定利率敞口转换为基于LIBOR的浮动利率的利率掉期协议。我们选择采用的任何对冲策略都可能 无效，我们可能会再次遭受重大损失，就像我们在2015年和前几年所做的那样。除非我们满足 有资格对利率掉期和任何其他衍生工具进行对冲会计的要求，否则我们将在我们的综合运营报表中确认任何此类合同的 公允价值的所有波动。在我们的营业报表中确认这种波动 可能会增加我们收益的波动性。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口 或对我们的财务状况或运营结果产生预期的影响。

由于我们所有的收入都以美元计价，但部分费用以其他货币计价，因此汇率波动可能会损害我们的经营业绩。

我们所有的收入都是以美元 美元产生的，在截至2020年12月31日的一年中，我们的船舶费用中约有26.1%是以美元以外的货币 产生的，主要是欧元。由于美元相对于其他货币(特别是欧元)的价值变化，这种差异可能会导致净收入的波动。因美元贬值而发生的外币费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲我们的货币风险，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况可能会受到影响。

由于我们缺乏多元化，集装箱船运输业务的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和我们的盈利能力。

我们完全依赖于我们在航运业集装箱船部门运营的船舶租赁产生的现金流 。由于我们缺乏多元化，集装箱航运业的不利 发展对我们的财务状况和运营结果的影响要比我们保持更多样化的资产或业务线大得多 。

我们可能难以通过收购更多船舶来妥善管理我们的增长 ，并且我们可能无法实现这些收购的预期收益，这可能会对我们的财务状况和业绩产生不利影响 。

在市场条件允许的范围内，并且我们 能够获得足够的融资用于此类目的，我们打算通过订购新造集装箱船和 有选择地购买更多船只来扩大我们的业务。未来的增长主要取决于：

在租船费高的时期， 船舶价值一般也很高，可能很难在那个时候以优惠的价格购入船舶。此外， 通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如管理与客户的关系以及将新收购的 资产集成到现有基础设施中。我们不能保证我们将成功执行任何增长计划，也不能保证我们 不会因未来的任何增长努力而招致重大费用和损失。

环境、监管和其他行业相关风险

根据环境法律，我们受到监管和责任的约束 ，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约和标准形式的环境法规 的实质性影响，这些法规和标准在国际水域和我们的船舶运营所在的司法管辖区以及注册的一个或多个国家 ，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和压载水管理(简称“BWM”)的法规。由于此类公约、 法律和法规经常修改，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或它们对我们船只的 转售价格或使用寿命的影响。各种政府和准政府机构要求我们就我们的业务获得某些 许可证、执照、证书和财务保证。许多环境要求都是为了降低污染风险而设计的，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求的成本可能会很高。遵守这些 和其他法规，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件VI或“MARPOL”的硫排放要求，该公约对船舶消耗的船用燃料设定了0.5%的全球硫排放上限(从2020年1月1日起降至3.5%) ，除非船舶配备了洗涤器，以及(Ii)《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或国际海事组织要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要 产生额外的费用以满足新的维护和检查要求。 国际海事组织或“IMO”要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要 产生额外的费用来满足新的维护和检查要求, 制定潜在泄漏的应急计划，并获得 保险覆盖范围。此外，对低硫燃料需求的增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本，尽管我们的承租人负责在我们所有船只目前部署的定期或光船租赁期间的燃料成本，并影响承租人愿意为没有洗涤器的船只支付的租费率。可能会采用可能限制我们开展业务的能力或增加业务成本的额外 公约、法律和法规，以及可能对我们的运营产生实质性负面影响的 。

环境要求还可能影响我们船只的转售 价值或使用寿命，可能需要减少货物容量、船舶修改或操作变更或限制， 可能导致环境问题保险覆盖范围减少，或者可能导致无法进入某些管辖水域或港口或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约 ，如果我们的船只发生石油或危险材料泄漏或与我们的运营相关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法律通常对漏油和有害物质的修复施加严格的责任，这可能会使我们承担责任 ，而不管我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史业务相关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔 。违反环境 要求或根据环境 要求承担责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只 。

我们船舶的运行还受到国际海事组织《船舶安全营运和污染防治国际管理规则》或《国际安全管理规则》中规定的 要求的影响。ISM规则要求船东和光船承租人开发和维护广泛的“安全管理系统”或“SMS”，其中包括采用安全和环境保护政策，其中规定了安全操作的说明和程序，并描述了处理紧急情况的程序。不遵守ISM规则 可能会使我们承担更多责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致 无法进入或滞留在某些港口。

关于2001年发生的一起事件，涉及 我们一艘前船右舷的水中存在石油，亨利(例如CMA CGM西番莲)， 在加利福尼亚州长滩，我们的经理承认了一项疏忽排放油类和一项妨碍司法公正的指控， 基于一项企图隐瞒排放源的指控。与政府在类似 案例中的做法一致，我们的经理同意制定和实施经批准的第三方顾问监督的环境合规性计划 。任何违反本环境合规计划或任何处罚、恢复或提高环境合规计划要求的行为都可能对我们的运营 和业务产生负面影响 涉及我们船队或我们经理的任何其他行动中的涉嫌排放行为。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响 。

出于对气候变化风险的担忧， 一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶温室气体排放 。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源进行激励或强制执行。目前，国际航运的温室气体排放不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”或“京都议定书”或任何修正案或 后续协定的约束。2015年12月根据“联合国气候变化框架公约”通过的“巴黎协定” 考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但并不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制 可能会继续被考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制 超过《防污公约》已经通过的限制。遵守未来与气候变化相关的法律法规的变化可能会增加我们船舶的运营和维护成本，并可能要求我们安装新的排放控制装置，以及 获取津贴、缴纳与我们的温室气体排放相关的税款或管理温室气体排放计划。

更多的检查程序、更严格的进出口控制以及新的安全法规可能会扰乱我们的集装箱船业务。

国际集装箱运输在始发国、目的地国和某些转运点接受安全检查和海关检查及相关程序。这些检查程序 可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对出口商或进口商征收关税、罚款或其他处罚，在某些情况下，还会对承租人和租船人征收关税、罚款或其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局提高了集装箱检查率，并考虑进一步提高。政府对非侵入式 集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监控技术也很感兴趣，包括所谓的“e-Seals” 和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中对集装箱进行远程、集中的监控，以识别集装箱被篡改或打开，同时潜在地测量其他特征，如温度、气压、运动、化学物质、 生物制剂和辐射。此外，还规定了额外的船舶安全要求，包括在船上安装安全警报和自动信息系统。

目前还不清楚是否最终会提议或实施对现有检查和安全程序进行哪些更改(如果有)，或任何此类更改将如何影响行业。 此类更改可能会施加额外的财务和法律义务，包括额外的检查 和记录集装箱内容物的责任，以及遵守船只上的其他安全程序，例如根据 《ISPS规则》规定的程序。更改检查和安全程序以及集装箱安全可能会给承运人带来额外的成本和义务 ，在某些情况下，可能会使用集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。当前检查或安全程序或未来的建议书可能产生的额外 成本，这些成本可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回 。

我们的船只可能会停靠受美国政府限制的国家的港口。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家。 我们的船只会不时停靠，并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口。 美国政府认定这些国家是支持恐怖主义的国家。美国制裁和禁运法律和法规 的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动， 此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或加强。

2016年1月16日，也就是伊朗联合全面行动计划(JCPOA)的实施日，美国解除了对伊朗的二次制裁，禁止非美国公司和个人在伊朗特定行业(包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运)进行完全超出美国管辖范围的某些行为。 通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司交易的限制。(br}美国政府通过解除对伊朗的二次制裁，有效地取消了美国对非美国公司和个人进行交易的限制。 包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运等行业。 通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司和个人进行交易的限制。例如我们公司，以及从事这些以前针对伊朗商业部门的个人。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止(I)在知情的情况下从事试图逃避美国对伊朗的交易或交易限制的行为，或 导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)向伊朗出口、再出口或 转让任何商品、技术、或最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的服务，以及 (Iii)尽管取消了二次制裁，但与仍被列入或将被列入 OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易。 然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二次制裁，截至2018年11月5日，美国根据

近几年来，美国政府一直对伊朗实施主要制裁，因此，美国人继续被广泛禁止与伊朗或伊朗政府进行交易或交易。此外，美国人继续被广泛禁止 与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了 资金流入、流出或通过美国金融系统的转移，无论是以美元还是任何其他货币计价。

在2020年、2019年和2018年，我们运营的船只 没有停靠古巴、伊朗、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们相信我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守， 特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致 罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在本公司的权益或不进行投资 。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司有业务往来而决定放弃或不投资于该公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和 禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响 。我们还可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》 和其他司法管辖区的其他反贿赂法规，可能会被处以罚款、刑事处罚、终止合同，并对我们的业务产生不利的 影响。

我们可能在全球多个国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的 反腐败法律开展业务，并通过了一致且完全符合美国1977年《反海外腐败法》(简称《反海外腐败法》)的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们聘用的个人和实体或其代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反海外腐败法》(FCPA)。任何此类违规行为 都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚或某些司法管辖区的业务缩减， 并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会 损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为非常昂贵，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

政府可以在战争或紧急状态期间征用我们的船只，导致收入损失。

船籍政府可以征用 所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权征用。此外， 政府可以征用我们的集装箱船出租。租船征用是指政府控制了一艘船，实际上 成为了规定租费率的承租人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只 可能会对我们的收入和运营结果产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

恐怖袭击，如2001年9月11日对美国的袭击和最近在世界其他地区发生的袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。中东和北非的事件，包括埃及和叙利亚，以及伊拉克和阿富汗的冲突，可能会导致更多的恐怖主义行为、地区冲突和世界各地的其他武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性 还可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响，或者根本不影响。

针对海上船只的恐怖袭击，例如2002年10月在也门发生的VLCC林堡未来还可能对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的集装箱船或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致 美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致影响 美国或整个世界的经济衰退。任何此类事件都可能对我们的运营结果、收入 和成本产生重大不利影响。

在我们从事业务或船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府条件 可能会影响我们。此外，在我们船只贸易的地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响 。

最近，远洋船舶上的海盗行为增加了 ，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。尽管在过去几年中海盗事件有所平缓，但自2008年以来，海盗事件的频率显著增加，特别是在索马里沿海的亚丁湾。例如，在2010年1月，马兰半人马座2010年1月，一艘与美国无关的油轮在印度洋被海盗劫持，当时该油轮载有估计价值2000万美元的原油，在支付500多万美元赎金后获释 。此外，船员成本，包括雇用船上保安人员的成本，在这种情况下可能会 增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事故造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响 。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或我们船只的保险成本增加或 无法获得保险而导致的任何扣留或劫持，都可能对我们的业务、财务状况和 运营结果产生实质性的不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠南美和其他地区的港口，那里的走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果 我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知道 ，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

远洋轮船运营中固有的风险可能会 影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的费用、净利润和股价产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些 风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们声誉和客户关系的总体损害 。这些情况或事件中的任何一种都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难 可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

由于航运业固有的运营风险，我们的保险可能不足以覆盖可能对我们的财产造成的损失 或因我们的运营造成的损失。

任何船舶的运营都存在机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因国外政治环境、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和运营船只也会产生责任。我们为我们的船队投保船东和操作人员通常投保的风险。 我们目前的保险包括(I)船体和机械保险，包括因接触固定和漂浮物体造成的损坏，(Ii)战争险，包括与敌对行动爆发或升级相关的损失，(Iii)保护和赔偿(“P&I”)保险(包括环境损害和污染 保险)，包括第三方和船员责任(包括环境损害和污染 保险)。乘客和其他第三方、货物灭失或损坏、因与其他船只相撞而引起的第三方索赔、对其他第三方财产的损坏(船体和机械保单中规定的除外)、石油或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用，以及(Iv)船只的租赁险损失。现代荣誉和现代尊重.

我们不能保证我们已为所有风险投保了足够的 保险，也不能保证我们的保险公司将支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失， 如果发生损失，我们也可能无法及时获得替换船只。根据我们的信贷安排条款，我们将 受到使用从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外，在未来， 我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们还可能需要支付催缴或保费 ，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的P&I协会所有其他成员的索赔记录 。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额 ，尽管我们认为这是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。

此外，除船舶外，我们目前不投保租船损失险 现代荣誉和现代尊重以满足我们的售后回租协议的要求 。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因事故损坏船舶而发生的 计划外停靠期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流 。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或损害赔偿，可以享有对该船舶的海上留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。 扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并需要我们支付大笔资金才能解除 逮捕。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试 对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任，以索赔与我们的另一艘船有关的索赔。

大多数保险承保人都将船舶经国际船级社协会会员认证为“合格”是保险范围的一个条件。 船级社是国际船级社协会的成员之一。 船级社是国际船级社协会的成员，而船级社是该船级社的成员。我们所有的船舶都获得了劳合社船级社、法国船级社、NKK船级社、挪威船级社(“DNV”)和德国劳合社船级社、韩国船级社和 美国船级局的认证。

遵守分类 协会规定的安全和其他要求的成本可能非常高，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及“国际海上人命安全公约”(简称“SOLAS”)证明船舶 是安全和适航的，所有船舶都必须获得ISM认证。

船舶必须经过年度检验、中级检验和专项检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在此周期下，机械将在五年内定期检验。我们船队中的每艘船都有一个特殊的船体检验周期和一个连续的机械检验周期。

如果任何船舶未保持其等级或未通过 任何年度、中期或特别检验，和/或失去认证，该船舶将无法在港口之间进行贸易， 将无法受雇，我们可能会违反贷款协议中的某些条款。这将对我们的运营 结果和财务状况产生负面影响。

与我们的主要员工和 经理相关的风险

我们的业务依赖于某些员工，这些员工可能不一定 继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官John Coustas博士以及我们的高级管理层和经理的某些成员。Coustas博士 在集装箱运输行业拥有丰富的经验，与我们和我们的经理共事多年。他和我们和我们经理聘用的其他 对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。 此外，根据我们的信贷安排和其他融资安排的条款，Coustas博士不再担任我们的首席执行官和我们公司的董事，这将导致贷款人能够要求我们全额偿还此类协议下的未偿债务 。如果这些特定人员不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式 停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘其他具有同等才华和经验的员工，我们的 业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们与首席执行官 签订的限制性契约协议中限制他与我们竞争能力的条款，就像一般的限制性契约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Coustas博士已 与我们签订了一项限制性契约协议，根据该协议，在我们与我们的 经理Danaos Shipping签订管理协议期间，他在此后一年内不得拥有和运营2500标准箱以上的干散货船或集装箱船 ，也不得收购或投资拥有或运营此类船舶的企业。关于我们在2015年对双子座的投资， 经我们的独立董事批准，对双子座收购的船只免除了这些限制。法院一般不赞成执行此类限制，特别是当这些限制涉及个人时，可能会被解释为侵犯了 他们就业或谋生的能力。如果有必要，我们是否有能力执行这些限制，将 取决于寻求执行时存在的情况。我们不能保证法院会以禁令的方式执行限制 ，或者我们一定会因为违反限制性的 公约而提起损害赔偿诉讼。

此外，作为883信托受托人的DIL 和Dr.Coustas可在发生构成公司“控制权变更”而不在Dr.Coustas或DIL控制范围内的某些交易时终止限制性契约协议，包括Coustas博士 未经第三方敌意收购本公司而不再兼任公司首席执行官和公司董事的情况。发生这种情况时，根据我们的管理协议 对我们经理的竞业禁止限制也将停止适用。

我们依靠我们的经理来经营我们的业务。

根据管理协议和单独的船舶管理协议，我们的经理及其附属公司为我们提供技术、行政和某些商业服务 (包括船舶维护、船员、采购、船厂监督、保险、协助遵守法规和财务 服务)。我们的运营成功将在很大程度上取决于我们的经理对这些服务的满意表现。如果我们的经理未能令人满意地执行这些服务，我们的 业务将受到损害。此外，如果 终止管理协议或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换 此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理目前提供的条款 。我们与任何新经理的管理协议可能都不那么有利。

我们能否竞争并进入新时代 租船合同，以及扩大与现有租船公司的关系，在很大程度上取决于我们与经理的关系及其声誉 以及在航运业的关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的 能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害 ，可能会对我们的业务产生重大不利影响，并影响我们的盈利能力。

我们的经理是一家私人持股公司，几乎没有或 没有关于它的公开信息。

我们经理是否有能力继续为我们提供 服务，这在一定程度上取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的 财务实力，而且由于它是一家私人持股公司，因此无法获得有关其财务实力的信息。因此， 我们的股东可能不会事先得到影响经理的问题的预警，即使这些问题可能会对我们产生重大的 不利影响。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露有关我们经理的信息，如果我们知道这些信息， 将对我们产生实质性影响。

投资马绍尔群岛公司的相关风险

我们是马绍尔群岛的一家公司，马绍尔群岛 没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款与美国多个州的公司法条款 相似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释BCA的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像某些美国司法管辖区存在的成文法或司法判例 规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法 或司法判例法，但我们的公众股东 在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护他们的利益 。

马绍尔群岛没有既定的破产法 ，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的证券 持有人可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区继续他们的索赔。

可能很难强制执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的诉讼程序和判决的执行 。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们注册的 办事处位于美国境外的马绍尔群岛。我们的大多数董事和高级管理人员居住在 美国以外，我们的大部分资产和高级管理人员和董事的资产位于美国以外 。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼(包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼)中，您也可能 难以在美国境内外执行您可能在美国法院获得的针对我们或这些人员的判决 。

马绍尔群岛的法院 是否会在根据美国联邦或州证券法律提起的原始诉讼中作出判决也是一个很大的疑问 。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制您 执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动很大， 我们普通股的市场价格未来可能会波动。

自2006年10月首次公开募股(IPO)以来，我们普通股的市场价格一直在大幅波动 ，由于许多因素，包括未来的股票发行 、现有股东的股票出售、我们的实际运营结果和预期的前景、我们的竞争对手和整个航运业(特别是集装箱船行业)的前景、我们实际财务 和经营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、变化 ，我们普通股的市场价格一直在大幅波动 ，而且可能会继续波动，这些因素包括未来的股票发行 、现有股东的股票出售、我们的实际运营业绩和整个航运业(尤其是集装箱船行业)的前景 总体经济或市场状况的变化 和更广泛的市场波动。

我们的普通股可能不会分红。

宣布和支付未来的任何股息 由我们的董事会酌情决定。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况 、现金需求和可用性、船队更新和扩展、我们的信贷安排和高级票据的限制、马绍尔群岛法律中影响向股东支付股息的 条款以及其他因素。根据我们的信贷安排， 除其他事项外，如果违约尚未发生、正在持续或将会因支付此类股息而发生，并且我们仍遵守适用于该等债权的金融契诺，我们可以支付股息。此外， 我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务 义务并支付任何股息。自2008年以来，我们就没有派发过股息。我们不能向您保证在可预见的将来我们将支付股息 。

未来发行的股权和股权相关证券可能会 导致严重稀释，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

作为2018年再融资的一部分，我们根据我们的信贷安排向贷款人发行了7,095,877 股普通股，这相当于我们在实施发行后立即发行和发行的普通股 股的47.5%。此外，作为2018年再融资协议的一部分，我们在2019年12月完成了9,418,080股普通股的承销公开发行，扣除承销 折扣后的总收益为5440万美元。

我们还可能寻求在 未来出售更多股票，以满足我们的资本和运营需求，并为进一步增长提供资金，我们很可能不得不在可能产生的任何额外债务之外发行额外的普通股或优先股 。如果我们在未来出售股票，我们出售这些 未来股票的价格会有所不同，这些差异可能会很大。我们无法预测未来出售我们的普通股 或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

股东出售我们的普通股，或者认为这些出售可能会发生，特别是我们的董事或大股东，可能会导致我们的股价下跌。

如果我们的股东，特别是我们的附属公司 和重要股东在公开市场上出售了大量普通股，或者被公开市场 认为打算出售，我们普通股的交易价格可能会下降。此外，出售这些普通股可能会削弱我们未来筹集资金的能力。 我们已根据证券法 向证券交易委员会提交了搁置登记声明，代表现有股东(包括我们的高管和董事)登记了近一半的普通股流通股以供转售。这些股票可以在登记交易中转售，也可以根据证券法第144条 的要求转售。我们无法预测这些普通股未来出售的时间或金额，也无法预测 此类出售可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响的看法。

我们的某些主要股东将对某些事项产生重大影响 ，并可能拥有与其他股东不同的利益。

我们的某些主要股东可能拥有与其他股东不同或不同于其他股东的利益 。特别是，Danaos Investment Limited作为隶属于我们首席执行官的883信托基金(“DIL”)的受托人，拥有我们已发行普通股的约37.8% 。在影响这些股东及其 关联公司的事项上，可能存在真实或明显的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能与我们的利益相反。

只要股东继续持有我们普通股的较大比例 ，它将能够显著影响我们董事会的组成 以及通过其投票权批准需要股东批准的行动。因此，在这段时间内，这些股东 将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们官员的任免 。特别是，只要该股东继续持有我们相当大比例的普通股， 就可能导致或阻止我们公司控制权的变更或董事会组成的变化，并可能阻止 对我们公司的主动收购。所有权的集中可能会剥夺您在出售我们公司时获得普通股溢价 的机会，并可能影响我们普通股的市场价格。

这样的股东及其附属公司从事广泛的活动 。在正常的经营活动中，该股东可以从事其 利益与我公司或我公司股东利益相冲突的活动。例如，它可能对我们进行的收购、资产剥离和其他交易感兴趣，因为根据它的判断，这些交易可能会增加其投资，即使这些交易可能会给我们和我们的其他股东带来风险 。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们可获得的机会， 冲突可能会以对我们不利的方式解决，或者导致的协议不如与独立第三方进行公平谈判时可能获得的条款更有利于我们。

作为外国私人发行人，我们有权依赖纽约证券交易所某些公司治理标准的豁免 ，如果我们选择依赖这些豁免，您可能无法获得 受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东所享有的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权 依赖纽约证券交易所的许多公司治理实践的豁免。如果我们依赖这些豁免中的任何一项，包括 在我们的提名和公司治理委员会中有一名员工董事，并在未经股东批准的情况下发行股票，您 可能无法获得受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司的股东所享有的同等保护。

我们的组织文件中的反收购条款，如 以及我们的信贷安排和高级说明的条款，可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的 董事会，或者可能产生阻碍、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响 。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年内更改我们董事会的组成，从而阻止 他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购 。

这些条文包括：

此外，根据我们2018年的信贷安排，我们各自的贷款人有权要求我们全额偿还此类信贷安排下的未偿还款项，前提是：(I)Coustas博士 不再兼任本公司首席执行官和董事(除某些例外情况外)，(Ii) 现有董事会成员和经现有董事会提名后任命的董事共同不构成董事会多数成员 。(Iii)Coustas博士及其家族成员不再共同控制公司已发行股本中至少15%和1股有表决权的股份，或不再实益拥有公司已发行股本中至少15%和1股股份，或(Iv)任何一名或多名一致行动人士(Coustas 家族除外)(X)持有本公司已发行股本的比例高于Coustas家族(贷款人出售2018年再融资发行股份的直接 结果除外)或(Y)控制本公司。我们的新高级担保信贷 预计将包含类似的控制权变更条款。见“项目5.经营和财务回顾及展望 - 2021年 债务再融资。”此外，我们高级债券的条款要求，如果我们的高级债券契约中定义的“控制权变更”，我们必须提出回购所有未偿还的高级债券 。参见“项目5.运营和 财务回顾和展望 - 高级说明”。

这些反收购条款可能会在很大程度上 阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

税收风险

我们可能需要为来自美国的收入缴税，这将减少 我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》(United States Internal Revenue Code of 1986)或该法典，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我们)的航运总收入的50%可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输，在美国，运输收入被定性为美国来源的 航运收入，因此应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据第883条获得免税

我们相信，我们和我们的子公司之前已 有资格享受这一法定免税，并已出于美国联邦所得税申报目的采取了这一立场。我们不确定 我们是否继续有资格享受这项法定免税，而且在我们无法控制的实际情况下， 可能会导致我们或我们的子公司无法享受这项免税，因此需要对美国来源的航运收入缴纳美国联邦所得税 。不能保证我们或我们的任何子公司在任何年份都有资格享受此免税 。例如，即使如我们预期的那样，假设我们的股票定期主要在美国一个成熟的证券市场交易，如果每个股东实际或根据适用的归属规则拥有5%或更多的我们股票，则我们和我们的子公司通常没有资格获得第883条 豁免，除非我们能够根据指定的所有权证明程序，(I)足够的 或更多 股票合计拥有50%或更多的我们的股份，则我们和我们的子公司通常没有资格获得第883条 豁免，除非我们能够根据指定的所有权证明程序，(I)足够的 或更多的 股票，那么我们和我们的子公司通常没有资格获得第883条 豁免，除非我们能够根据指定的所有权证明程序，(I)直接或根据适用的归属规则，由“合格股东” (通常是居住在某些非美国司法管辖区的个人)直接或根据适用的归属规则，规定非如此拥有的少数人持股区块中的股份在相关纳税年度的半天内不能占我们股份的50%或更多，或(Ii)合格股东 在相关纳税年度中至少有半天的时间持有我们50%以上的股份。不能保证我们 能够在任何纳税年度由合格股东确定此类所有权。

如果我们或我们的子公司在任何课税年度无权根据第883条获得 豁免，则我们或我们的子公司将在该年度对我们在美国的总运输收入缴纳4%的美国联邦 所得税。征收此税可能会对我们的业务产生负面影响， 将导致可分配给我们股东的收益减少。我们的许多租船合同包含有义务 承租人向我们报销我们在美国的船运收入4%的毛基税。

如果我们被视为“被动外国投资公司”， 美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利后果。

就美国联邦所得税而言，如果外国公司在任何课税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者至少占公司资产平均价值的50%以上 或为生产这些类型的“被动收入”而持有，则该外国公司将被视为“被动 外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入” 包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费， 与积极开展贸易或业务相关的无关各方收取的特许权使用费。就这些 测试而言，从服务绩效中获得的收入并不构成“被动收入”。一般而言，PFIC的美国股东 在他们从PFIC获得的分配以及出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何 纳税年度被视为PFIC，我们将向美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC权益而产生的某些不利的 美国联邦所得税后果。

虽然这一裁决涉及法律上的不确定性，包括美国第五巡回上诉法院在#年的一项裁决Tidewater Inc. 及其子公司诉美国，“联邦判例汇编”第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)我们认为，在截至2020年12月31日的纳税年度内，根据《美国国内收入法》(U.S.Internal Revenue Code)下的外国销售公司规则，来自某些时间包租活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。 我们认为我们不应被视为PFIC。但是，如果 的原则潮水如果决定适用于我们的定期包机，我们很可能会被视为PFIC。此外， 不能保证我们的资产、收入和运营的性质不会改变，也不能保证我们可以避免在以后的几年里被视为PFIC。

公司的历史与发展

Danaos公司是集装箱船的国际所有者，将其船只包租给世界上许多最大的班轮公司。我们是一家根据《马绍尔群岛商业公司法》于2005年10月7日在马绍尔群岛共和国注册成立的公司，1998年因合并Danaos控股有限公司下的资产而被注册为利比里亚公司。为了适应我们在马绍尔群岛的驯化，我们从Danaos Holdings Limited更名为Danaos Corporation。

我们公司在航运 行业的悠久历史可以追溯到20世纪60年代。我们最大的股东是DIL，这是一家附属于我们首席执行官John Coustas博士的实体。迪米特里斯·库斯塔斯(Dimitris Coustas)是库斯塔斯博士的父亲，他于1963年首次投资于航运业，并于1972年创立了我们的经理人(Our Manager)。从那时起，它一直在Coustas家族的管理下提供海运服务。自1987年接管我们公司以来，Coustas博士将我们的战略重点放在建立一支大型现代化集装箱船船队，以服务于集装箱运输业 ，并将我们的船队从三艘可容纳2395标准箱的多用途船发展到目前的60艘集装箱船 ，截至2021年2月28日总计371,262标准箱。2015年，我们与最大股东DIL成立了合资企业Gemini，我们拥有49%的少数股权 权益，以收购、拥有和运营集装箱船。截至2021年2月28日，双子座已经收购了一支由五艘集装箱船组成的船队，总容量为32,531标准箱。

Danaos Corporation完成首次公开募股 ，并于2006年10月在纽约证券交易所公开上市。2010年8月，我们完成了2亿美元的普通股出售 ，并于2015年成立了我们的双子座合资企业。2018年8月，我们完成了全面的债务再融资， 除其他事项外，我们的债务减少了5.51亿美元。2019年11月，我们完成了 我们普通股的公开发行，总收益为5650万美元，其中包括Dil和Coustas家族的一笔重大投资。在2020年10月 我们通过私下协商的交易回购了4339,271股普通股，总收购价为3,110万美元。 参见“项目5.运营和财务回顾以及2018年 - 再融资展望”。

Danaos Corporation通过在利比里亚、塞浦路斯、马耳他和马绍尔群岛共和国注册的多家 子公司运营，所有这些子公司均由Danaos Corporation全资拥有，并直接或间接拥有我们船队中的船只。截至2021年2月28日，我们活跃的子公司及其注册管辖范围的列表在本年度报告的20-F表格附件8中列出。

我们的主要执行办事处是希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号雅典分公司c/o Danaos 航运有限公司。我们在那个地址的电话号码是+302104196480。

业务概述

我们是集装箱船的国际所有者， 将我们的船只出租给世界上许多最大的班轮公司。截至2021年2月28日，我们拥有65艘集装箱船，总计403,793个标准箱，其中包括双子座拥有的5艘集装箱船，总容量为32,531 TEU，我们拥有49%的少数股权 ，使我们成为全球最大的集装箱船租船船东(按TEU总容量计算)。

我们的战略是将我们的集装箱船根据 多年固定费率定期包租给不同的班轮公司，包括许多全球最大的公司，以TEU运力衡量 。截至2021年2月28日，这些客户包括CMA-CGM、现代商船(“HMM”)、MSC、杨明、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、长荣、SM Lines、KMTC、Niledutch、Samudera、RCL、SITC和One；Gemini、MSC、CMA-CGM、Sealead和TS Lines。

截至2020年12月31日，我们60艘集装箱船的平均剩余租期为3.1年(按合同租船合计加权)。截至 2020年12月31日，这些合同预计将在其固定期限内提供约11亿美元的合同总收入， 将在2021至2028年间到期。我们的租约的初始期限长达18年，这为我们提供了稳定的现金流和 高利用率。我们的船队规模从2,200至13,100标准箱不等，为我们提供了灵活性，以满足客户的不同需求。

我们的舰队

一般信息

Danaos是世界上最大的集装箱船之一，经营着 出租人。自2006年上市以来，我们的TEU载客量增加了两倍多。今天，我们的船队包括一些世界上最大的集装箱船，这些集装箱船的设计具有一定的技术进步和定制改装，与许多现有的集装箱船相比，它们在航速和装载能力方面都很高效 。

我们主要根据与大型班轮公司签订的多年租约部署我们的集装箱船船队，这些大型班轮公司定期运营大型商业港口之间的定期航线，但在目前盛行的较弱的 集装箱船租赁市场，我们更多地以较短期限租赁我们的船只，以便 可以利用任何租金上涨的机会。截至2021年2月28日，我们的集装箱船船队由58艘定期包租集装箱船和两艘光船集装箱船组成，其中19艘集装箱船计划于2021年到期。截至2021年2月28日，我们集装箱船船队中60艘船的平均船龄(按TEU加权)约为12.5年 。截至2020年12月31日，我们集装箱船船队的平均租赁剩余期限为3.1年(按合同租赁合计加权 )。

特点

下表提供了截至2021年2月28日我们的60艘蜂窝集装箱船和5艘蜂窝集装箱船的更多信息，其中我们 拥有49%的股权。

双子座船东公司

2015年8月5日，我们与Gemini Shipholding Corporation(“Gemini”)和由我们的最大股东Dil控制的Virange International Ltd.(“Vige”)签订了一份股东 协议(“Gemini股东协议”)，与Gemini的组建有关，以收购 并运营集装箱船。我们和维拉奇分别拥有双子座49%和51%的已发行和已发行股本。根据双子座股东协议，吾等和维拉格拥有发行双子座股本的优先购买权，以及有关建议转让双子座股权的追随权、拖拖权和某些优先购买权。此外， 双子座的某些行动，包括购买或处置船只和新建造合同，需要得到双子座董事会的一致批准，包括公司指定的董事，他目前是我们的首席运营官伊拉克利斯 普罗科帕基斯。Prokopakis先生还担任Gemini的首席运营官，我们的首席财务官Evangelos Chatzis 担任Gemini的首席财务官，Prokopakis先生和Chatzis先生不会因此获得任何额外报酬。 我们还有权在我们的信贷安排允许的范围内，在2018年12月31日之后的任何时候以公平市值购买我们不拥有的所有双子座股权。

租船人

随着集装箱航运业的发展，各大班轮公司越来越多地签订了集装箱船运力合同。截至2021年2月28日，我们在集装箱船领域的多样化客户群 包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鸣、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、长荣、SM Lines、KMTC、Niledutch、 Samudera、RCL、SITC和One。双子座已经将其集装箱船租给了MSC、CMA-CGM、Sealead和TS Lines。

我们船队中的集装箱船主要采用多年期固定费率定期租船，初始期限从不到一年到18年不等。这些宪章在2021年3月至2028年第二季度的交错日期 到期。我们预计，如果市场上当前的租费率水平如目前预期的那样持续到2021年，我们将能够以等于或高于当前租约规定的费率重新租用2021年到期的21艘定期租赁船只 (包括2艘双子座船只)。但是， 不能保证目前租船费率的积极趋势会持续下去，也不能保证租船人会行使他们的选择权 延长租船合同。我们船只的多年固定费率租约交错到期既是我们管理层追求的战略，也是我们船队增长的结果。根据我们的定期租船合同，承租人支付港口、运河 和燃料费等航程费用(不包括我们支付的经纪佣金和地址佣金)，我们支付船舶运营费用，其中包括船员 成本、补给、甲板和发动机储备、润滑油、保险、维护和维修。我们还负责每艘船的 中检和专项检验费。

根据定期租船合同，当船只“停租”或不能使用时，承租人一般不需要支付租赁费，所有费用由我们负责。如果船只 由于操作缺陷、进行维修、维护或检查的干船坞、设备故障、因事故造成的延误、船员罢工、 劳工抵制、违反政府水污染法规或涉嫌漏油、债权人逮捕或扣押或我们的 未能按照要求的规格和标准维护船只等原因导致船只无法充分工作，则通常将被视为停租。 船只因以下原因而无法正常工作： 操作缺陷、进行维修、维护或检查的干船坞、设备故障、因事故造成的延误、船员罢工、 劳工抵制、违反政府水污染法规或涉嫌漏油、被债权人逮捕或扣押，或我们的 未能按照要求的规格和标准对船只进行维护。此外，根据我们的定期租船合同，如果任何 船舶停租超过一定时间(一般在10-20天之间)，承租人有权终止 该船舶的租赁协议。未经承租人批准，承租人也有权在其他各种情况下终止定期租船合同，包括但不限于战争爆发或船舶所有人或管理人的所有权变更 。

在截至2020年12月31日的一年中，我们船队总共停租了773天，其中188天与船厂在2020年第一季度因新冠肺炎对船厂运营的影响而延误进行洗涤器安装和定期干坞维护有关。

我舰队的管理

我们的首席执行官、首席运营官、 首席财务官和副首席运营官为我们的公司提供战略管理，同时这些官员还与我们的董事会一起监督我们的经理Danaos Shipping对这些业务的管理。我们有一份管理协议 ，根据该协议，我们的经理及其附属公司向我们和我们的子公司提供技术、行政和某些商业服务 ，该协议的有效期将于2024年12月31日到期。我们的经理通过我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和副首席运营官向我们和董事会汇报工作，他们都是由我们的 董事会任命的。

我们的经理在国际航运界被视为运营和技术方面的创新者。Danaos Shipping强大的技术能力来自于 聘用受过高等教育的专业人员、参与和主导与航运相关的欧共体研究项目，以及与船舶管理软件和服务公司Danaos Management Consulters的密切联系。

Danaos Shipping在1995年提前通过了集装箱船队的ISM认证，大大提前了最后期限，并且是第一家获得领先船级社DNV认证的希腊公司。2004年，Danaos Shipping因在基于互联网的船舶通信方法方面的进步而获得劳合社技术创新奖(Lloyd‘s List Technology Innovation Award)。2015年，Danaos Shipping凭借其 “Waves”船队性能系统荣获劳合社名单情报大数据奖，该系统为船舶提供先进的性能监控、封闭的燃料库控制、排放监控、 能源管理、安全性能监控、风险管理和高级监督。

Danaos Shipping通过其设在希腊比雷埃夫斯、俄罗斯比雷埃夫斯、乌克兰敖德萨和马里乌波尔以及坦桑尼亚桑给巴尔的船员办事处直接控制海员的选拔和雇用，从而保持其服务质量 ，我们直接承担所有相关的船员、技术和其他成本在我们的 运营费用中。Danaos Shipping对希腊新设施的投资加强了对海员的培训，并为船只提供了高度可靠的基础设施和服务。

Danaos Shipping向Gemini提供船舶管理服务 ，费率与我们与Danaos Shipping签订的管理协议中支付的费率相同。从历史上看，Danaos Shipping只 不经常管理我们船队中的船舶，目前它不积极管理除双子座拥有的 船舶以外的任何其他公司的船舶。Danaos Shipping也不安排雇用其他船只，并同意在 我们的管理协议期限内，未经我们的事先书面批准，它不会向任何其他实体提供任何管理服务，但由我们的首席执行官Coustas博士控制的其他实体除外，这些实体不在航运业的集装箱船 (大于2,500标准箱)或干散货船部门内运营，或者在以下描述的情况下运营。关于我们在2015年对双子座的投资 ，经我们的独立董事批准，对双子座收购的集装箱船 免除了这些限制。除了双子座以外，Coustas博士目前在任何这样的船舶拥有实体中都没有权益。我们 相信我们已经并将从与Danaos Shipping的关系中获得巨大利益。

Coustas博士还亲自同意在我们的管理协议期限内直接或间接提供管理服务的相同限制。此外， 我们的首席执行官(不是以我们的身份)和我们的经理已分别同意，在我们的 管理协议期限内及之后的一年内，不直接或间接从事(I)拥有或运营2500标准箱以上的集装箱船 或(Ii)拥有或运营任何干散货船，或(Iii)收购或投资 任何涉及2500以上集装箱船的所有权或运营的业务。 在此之后的一年内，我们不会直接或间接地从事(I)拥有或运营2500标准箱以上的集装箱船 或(Ii)拥有或运营任何干散货船或(Iii)收购或投资任何涉及2500以上集装箱船的所有权或运营的业务尽管有 这些限制，但如果我们的独立董事拒绝收购任何此类集装箱船或收购或投资 任何此类业务，我们的首席执行官将有权在独立董事做出上述决定后的四个月内直接或间接进行任何此类收购或投资 ，只要此类收购或投资的条款不比我们获得的优惠 。在这种情况下，我们的首席执行官和经理将被允许为这类船舶提供 管理服务。关于我们在2015年对双子座的投资，在我们的独立董事批准 的情况下，对双子座收购的集装箱船免除了这些限制。

根据管理协议，Danaos Shipping为我们提供行政、 技术和某些商业管理服务，该协议的当前期限将于2024年底到期。在2021年， 我们的经理将收到以下费用，这些费用在协议剩余期限内固定在这些水平：(I)每日 管理费850美元，(Ii)光船租船的每日船只管理费425美元，按我们拥有的每艘船的天数按比例计算，(Iii)定期租船的每天850美元的船只管理费，按我们拥有的每艘船的日历 天数按比例计算，(Iv)每天425美元的船只管理费，按比例计算为我们拥有的每艘船的天数，(Iv)根据我们拥有的每艘船的天数按比例分配的定期租船的每日船只管理费为850美元，(Iv)按我们所拥有的日历 天的比例计算(V) 根据其代表我们买卖的任何船只的合同价格收取0.5%的费用(不包括新建造合同)，以及(Vi) 由选定的工程师及其其他员工对任何新建造合同进行现场监督的统一费用，即每艘资本化的新建造船只(如果有)725,000美元。

竞争

我们经营的市场竞争激烈 ，主要以供需为基础。通常，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉以及船舶的大小、船龄和状况来竞争租船。提供集装箱船服务的竞争来自多家经验丰富的航运公司。在集装箱船领域，这些公司包括Zodiac Marine、SeaspanCorporation和Costaare Inc.。我们在集装箱船领域的许多竞争对手在过去几年一直由德国KG(Kommanditgesellschaft)系统提供资金，该系统基于向私人投资者提供的税收优惠。虽然德国税法已被修订， 限制了2005年11月10日之后投资此类实体的纳税人可获得的税收优惠，但为KG融资实体的所有投资者提供的税收优惠仍将非常可观，而且此类实体可能仍是有吸引力的投资。 这些税收优惠使这些KG融资实体在向班轮公司提供更低的运费方面更加灵活。

由于集装箱船行业的规模较大，因此需要大量的时间来发展运营专业知识和建立专业声誉，以获得和留住客户 。此外，过去几年二手集装箱船供应的减少促使集装箱船 企业依赖于建造新集装箱，这可能需要几年时间才能完成。我们专注于较大TEU能力的集装箱船， 我们认为，在全球集装箱船行业低迷期间，这些集装箱船的表现优于较小的集装箱船。我们相信，更大的集装箱船， 甚至更老的集装箱船，如果维护得当，将比较小的TEU集装箱船提供更大的灵活性和更稳定的现金流 。我们相信，我们庞大的船队容量，再加上我们长期建立的业务关系和长期合同， 为我们在竞争日益激烈的集装箱船业务中提供了重要的优势。

船员和员工

自2015年5月1日以来，我们直接聘用了 我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和副首席运营官，他们的服务 是根据我们与我们的经理Danaos Shipping签订的管理协议提供的，直至2015年4月30日。截至2020年12月31日，我们的经理Danaos Shipping雇佣了大约1296名在我们船队的船只上服务的人员，以及153名 在岸上为我们提供服务的人员。除上述高级船员外，Danaos公司或其子公司没有其他员工。 此外，我们的经理负责直接或通过船员代理为我们的船只招聘高级船员和所有其他 船员，并由我们报销所有船员工资和其他船员相关费用。我们对经理岸上员工的 薪酬不负责任。我们相信，通过我们的经理简化船员安排可以确保 我们的所有船只都配备了经验丰富的船员，他们具备国际法规和航运惯例所要求的资质和执照 。

许可证和授权书

各政府机构和其他 机构要求我们获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。政府和其他机构要求的许可证、执照和证书的种类 取决于几个因素，包括运输的商品、船舶作业的水域、船员的国籍和船龄。目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书都已获得。可能会采用额外的环保或其他法律法规 ，这可能会限制我们做生意的能力或增加做生意的成本。

船级社检查

每艘海船都必须由船级社进行“分类” 。船级社证明该船是“同类”的，表示该船 是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船籍国适用的规则和条例 以及该国所属的国际公约。

此外，如果船旗国的国际公约和相应法律法规要求进行检验，船级社将应申请或通过官方命令代表有关当局进行检验。

船级社还应要求 承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查以每种情况下达成的协议和/或相关国家的法规为准。

对于船级的维护，船体和机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和非常 检验要求执行如下操作：

年度调查。对于海上航行的船舶，每年对船体和机械(包括发电厂)进行检验，并在适用的情况下对分类为特殊设备的特殊设备 进行年度检验，检验间隔为12个月，自证书中显示的分类期间开始之日起计。

中期调查。延长的 年度调查称为中期调查，通常在试运行和 每次续课后两年半进行。中期调查可以在第二次或第三次年度调查时进行。

课程更新调查。 更新检验，也称为专项检验，是对船体和机械，包括发电厂，以及按船体分类特征所示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的。在特殊检验期间， 将对容器进行彻底检查，包括音频测量，以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。船级社可以给予完成专项检验的一年宽限期。如果船舶过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能 通过一项特别调查。根据是否给予宽限期，船东可以选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期，而不是每四年或五年进行一次特别检验，在此周期内，船舶的每个部分都将在五年周期内进行检验。在 所有者的申请下，课程续订所需的调查可根据商定的时间表进行拆分，以延长整个 课程周期。这个过程被称为连续的课程更新。

下表列出了我们当前集装箱船船队中的船只在未来几年计划的下一次干船坞 ：

按照社会分类进行调查的所有地区，除非另有规定，否则每个班期至少要进行一次调查。 每个地区随后两次调查之间的间隔不得超过五年。光船由承租人停靠干船坞。

大多数船只还每隔30至36个月进行一次干坞 ，以检查其水下部件并进行与此类检查相关的维修。如果发现任何缺陷，验船师 将出具“建议书”，船东必须在规定的期限内予以纠正。

大多数保险承保人都将船舶经国际船级社协会会员认证为“合格”是保险范围的一个条件。 船级社是国际船级社协会的成员之一。 船级社是国际船级社协会的成员，而船级社是该船级社的成员。我们所有的船舶都通过劳合社船级社、法国船级社、NKK、DNV&Germanischer Lloyd和韩国船级社的认证。

损失险和责任险

一般信息

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及因国外政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险 。此外，总有发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。美国1990年《石油污染法》(OPA)对在美国发生某些油污事故的在美国专属经济区内交易的船只的船东、运营者和转管租约承租人施加了几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和运营者的责任保险变得更加昂贵。 该法案要求在美国专属经济区内交易的船只的船东、运营者和转管租约承租人对美国发生的某些油污事故承担几乎无限的责任。

虽然我们为我们的集装箱船船队投保的船体和机械险、战争险、P&I险的金额是我们认为是审慎的，以承保我们 作业中的正常风险，但我们可能无法在船舶的整个使用寿命内保持这一水平的承保范围。此外，虽然我们相信 我们的保险范围将是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证 会支付任何特定的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

我们的首席执行官John Coustas博士 是瑞典俱乐部的董事会副主席，该俱乐部是我们的主要保险供应商，包括很大一部分船体和机械险、战争险和P&I险。

船体和机械、租借损失和战争险 保险

我们承保船体、机械和战争险 ，根据我们所有船只的北欧计划投保单独海损、共同海损、四分之四碰撞责任、接触固定和漂浮物(FFO)以及实际或推定全损。我们的每艘船在满足每艘船每次事故的特定免赔额后，将至少承保其公平市场价值 。

我们承保的租金损失最低，为 美国而欧洲，以支付KEXIM的标准要求，直到2016年偿还我们的贷款。 我们还为釜山和勒阿弗尔到2018年年中，为满足为我们购买这些船只提供融资的银行KEXIM和荷兰银行的标准要求 。我们为船舶承保最低限度的租赁险损失 现代荣誉和现代尊重，以满足我们的售后回租协议的标准要求 。我们不会也不会为我们船队中 其他船只在延长停租期期间的收入损失投保，但我们的船只因海盗事件而被扣留的任何期间除外，因为 我们认为这类保险不经济，对我们的价值有限，部分原因是从历史上看，我们的船队停租天数有限。

保障和赔偿保险

P&I保险为其 成员提供保险，承保他们作为各自进入的 船舶的船东或操作员所发生的责任、费用或开支，以及在保险期内因船舶操作的直接后果而发生的事件所产生的责任、费用或开支。这包括因船员、乘客和其他第三方的伤亡、 货物的灭失或损坏而产生的第三方责任、船员责任和其他相关费用，除船体和机械保单中提供保险的情况外，还包括 与其他船只碰撞和其他第三方财产损坏引起的第三方索赔。赔偿范围还包括排放或漏出油或其他物质，或威胁漏出此类物质的责任。其他责任还包括打捞、拖曳、沉船清除 和总括条款。我们的P&I保险由相互P&I协会提供，他们是P&I俱乐部国际 集团的一部分。

根据 国际集团P&I俱乐部关于污染的协议，我们的P&I保险承保金额为每项赛事10亿美元。我们的P&I超额战争险 限额为5.0亿美元，对于某些战争和恐怖主义险以及生化等产生的责任，限额 为3000万美元。对于旅客和海员险，限额为30亿美元，仅针对旅客 索赔的分项限额为20亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已达成集合协议，对每个协会的责任进行再保险。作为P&I 协会(即国际集团的成员)的成员，我们将根据 国际集团的索赔记录以及类似的单个 协会的所有其他成员的个人索赔记录及其表现，向协会支付催款。如果我们的保险提供商由于继续 美国对促进涉及伊朗的交易的美国人实施的主要制裁而无法获得伊朗港口停靠的再保险，我们可能不得不为我们的承租人指示我们的船只在伊朗进行的任何港口停靠支付 的额外保费。

环境和其他法规

政府监管对我们船只的所有权和运营有重大影响 。它们受国际公约、国家、州和地方法律、 在国际水域和我们的船只可以作业或注册的国家有效的法规和标准的约束， 包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他 污染、空气排放、废水排放和BWM的法规和标准。这些法律和法规包括OPA、美国全面环境响应、补偿和责任法案(“CERCLA”)、美国清洁水法、MARPOL、国际海事组织和欧盟通过的法规 、各种挥发性有机化合物空气排放要求和各种SOLAS修正案，以及 下面介绍的其他法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要支付巨额费用， 包括船舶改装和某些操作程序的实施。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港口船长或同等机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)、承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和财务保证 。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂时 暂停运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量担忧的加剧 正在导致对所有船舶提出更高的检查和安全要求 ，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。越来越多的环境问题产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对船员和船员的持续培训以及遵守美国 和国际法规。 我们必须保持所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对船员和船员的持续培训以及遵守美国 和国际法规。我们相信，我们的船舶的运营基本上符合适用的环境法律法规 。由于这些法律法规经常变化，可能会有越来越严格的要求，未来的任何要求都可能限制我们的经营能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一些船舶提前退役， 和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。 此外，未来可能发生严重的海洋事故，造成重大的不利环境影响，如2010年深水地平线 石油泄漏，可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

环境法规 - 国际海事组织

我们的船只必须遵守国际海事组织(联合国海事安全和防止船舶污染机构)规定的标准。国际海事组织已通过法规， 旨在减少国际水域的污染，无论是事故污染还是日常作业污染。这些法规涉及石油排放、压载和卸货作业、污水、垃圾和空气排放。例如，“防污公约”附件三规定了海洋污染物的运输 ，并对包装、标记、标签、文件、装载、数量限制和污染防治 规定了标准。“国际海运危险货物规则”扩大了这些要求，该规则对危险货物和海洋污染物海上运输的所有方面规定了额外标准 。

1997年9月，国际海事组织通过了“防污公约”附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。2005年5月19日生效的附件六对船舶排放SOx和氮氧化物(“NOx”)设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如 氯氟烃。附件六还包括燃料油含硫量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制。附件六已得到包括马绍尔群岛在内的一些(但不是所有)国际海事组织成员国的批准。根据马绍尔群岛海事行政长官发布并于2005年3月修订的海事通知，悬挂马绍尔群岛国旗、受附件VI约束的船只必须获得国际空气污染防治证书，以证明符合附件VI的要求。我们已为我们所有船只获得了 国际空气污染预防证书。附件六的修正案于2010年7月生效，制定了逐步严格的法规，以控制船舶排放的SOx和NOx ，这两种排放既存在环境风险，也存在健康风险。这些修正案规定，从2020年1月1日起，逐步减少船舶SOx排放，对没有洗涤器的船舶使用的船用燃料中的硫的全球上限为0.5%(从3.50%降至3.50%) 。装有洗涤器的船只可以使用含硫量最高为3.5%的燃料。附件VI 修正案还为新的船用发动机建立了严格的NOx排放标准等级，具体取决于它们的安装日期 。美国批准了修正案，所有受附件VI约束的船只在进入美国港口或在美国水域作业时，都必须遵守修订后的 要求。另外, 更严格的排放标准适用于被国际海事组织海洋环境保护委员会(“MEPC”)指定为排放控制区的沿海 区域 。就SOX而言，目前对燃料硫含量实行0.1%上限的ECA包括：(I)北美ECA，包括从美国和加拿大的大西洋/海湾和太平洋海岸延伸200海里的区域、夏威夷群岛以及法国的圣皮埃尔和密克伦领土；(Ii)美国加勒比ECA，包括波多黎各和美属维尔京群岛；(Iii)波罗的海ECA；(Iii)波罗的海欧洲经委会；(Iii)波罗的海欧洲经委会；以及对燃料含硫量的类似限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体地说，自2019年1月1日起， 中国扩大了国内排放控制区的范围，将大陆12海里范围内的所有沿海水域包括在内。对于NOx，目前的ECA对船舶使用的发动机和随之而来的NOx排放有一定的要求，包括(I)北美ECA和(Ii)美国加勒比ECA。此外，波罗的海和北海这两个新的NOx ECA将适用于在2021年1月1日或之后建造(铺设龙骨)的船舶，或使用“不同”发动机更换发动机或安装“额外”发动机的现有船舶 。为了符合这些要求，我们可能会产生在发动机上安装控制设备的费用 。可以指定其他环境影响评估机构，我们的船舶运营所在的司法管辖区可以采用更严格的排放标准，而不受国际海事组织(IMO)的影响。

我们船只的运作也受到1998年7月生效的《国际安全管理规则》中所列要求的 影响。ISM规则要求船东和光船承租人制定和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，制定安全操作说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。ISM规则要求 船舶操作员获得其运营的每艘船舶的安全管理证书。此证书证明船舶 管理层遵守ISM规则对SMS的要求。除非每个船旗国根据ISM规则颁发了一份 合规性文件，否则任何船只都不能获得证书。如果船东或光船承租人未能遵守ISM规则 ，可能会使此类当事人承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，或导致 无法进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都通过了ISM规则认证。但是，不能 保证此类认证将无限期保留。

2001年，国际海事组织通过了“国际燃料油污染损害民事责任公约”(“燃料油公约”)，规定船东对因排放燃料油而在批准国管辖水域造成的污染损害负有严格责任。燃油公约“还要求一定尺寸以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不超过根据经修订的1976年”海事索赔责任限制公约“计算的金额)。《燃油公约》于2008年11月21日生效。 自2015年6月起，《燃油公约》下的责任限额有所提高。我们的整个船队都已收到一份证书，证明保险是按照公约的保险条款生效的。在尚未采用《燃油公约》的司法管辖区(如美国)，适用各种立法方案或普通法，责任要么严格，要么基于过错施加 。

美国1990年《石油污染法》( - Oil Pollution Act of 1990)的环境法规

OPA建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。它适用于从船舶排放任何油类，包括燃料油和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者，他们的船只在美国进行贸易，其领土和财产，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们的船只确实携带燃料油(或“燃料油”)，这使得我们的船只受到OPA要求的约束。

根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放石油而产生的所有围堵和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非排放石油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的)。 船东、经营者和光船承租人都是“责任方”，并对从其船只排放或威胁排放石油而产生的所有围堵和清理费用以及其他损害承担严格责任(除非排放石油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA对这些其他损害的定义很广泛，包括：

OPA保留根据现行法律(包括海事侵权法)追讨 损害赔偿的权利。

自2019年11月12日起，OPA责任 限制为每总吨1,200美元或非油轮997,100美元，美国海岸警卫队(USCG) 每三年可根据通胀进行调整。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、施工或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者 责任方未能或拒绝报告事故或拒绝配合和协助清除油类活动，则这些责任限额不适用。

OPA要求船东和运营者 与USCG建立并维护足以履行其在OPA项下潜在责任的财务责任证据。根据《条例》，船东和经营人可以通过提供保险证明、保函证明、自我保险证明或担保证明来证明其财务责任，而船队的船东或经营人只需证明其财务责任的证明 ，金额足以覆盖该船队中根据OPA承担最大责任的船只。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本(以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量) 。我们已遵守USCG规定 ，提供了所需金额的财务担保。

OPA明确允许各个州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州还颁布了立法 规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例 ，规定船东根据这些法律承担的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定 。

我们目前为我们的每艘船只投保油污责任保险，每次事故的保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及 保护和赔偿保险，以投保火灾和爆炸险。考虑到我们的船只运载的燃料库数量相对较少，我们认为船只漏油不会造成灾难性后果。然而，在某些情况下，火灾和爆炸 可能会造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保， 不能保证会支付任何特定的索赔，也不能保证我们总是能够以 合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能 导致我们资不抵债。

2004年海岸警卫队和海上运输法(CGMTA)第七章修订了OPA，要求任何400总吨或以上的非油轮(包括燃料油)的船东或运营者为每艘船制定经批准的应对计划。该非油轮运载任何类型的石油作为主要推进(包括燃料库)的燃料。船舶响应计划 包括船舶人员应采取的行动的详细信息，以防止或减轻因作业活动或人员伤亡而导致的船舶排放或此类油类排放的重大威胁 。我们已经为我们的每艘 船只批准了响应计划。

遵守任何新的OPA要求可能会大大 影响我们的运营成本或要求我们招致额外费用。

环境法规 - CERCLA

CERCLA管理石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放 。发生泄漏的船舶、车辆或设施的所有人或操作员在不考虑泄漏过错的情况下承担责任，并可能与其他指定各方一起承担补救 费用。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。根据CERCLA承担的责任 一般限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船只50万美元(运输危险物质的船只为500万美元)，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或 违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。USCG根据OPA规定的财务责任条例还要求船舶提供每总吨300美元的CERCLA责任财务责任证据。正如 如上所述，我们已经向USCG提供了所需金额的财务担保。

《清洁水法》的环境法规  - 

美国“清洁水法”( “CWA”)禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放施加 形式的严格惩罚责任。CWA对移除、补救和 损害赔偿的费用征收大量责任，并补充了上文讨论的OPA和CERCLA规定的补救措施。根据美国环境保护局(EPA)的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，以规范和授权排放任何压载水或其他与我们的正常船舶运营相关的废水。 如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，则我们必须获得CWA许可证，以规范和授权排放任何与我们的正常船舶运营相关的压舱水或其他废水。该许可证已被美国环保署指定为船舶正常操作附带排放的船舶通用许可证(“VGP”)，包含了美国海岸警卫队对BWM的要求，以及对其他26种特定排放的补充压载水要求和限值。 该许可证被指定为“船舶正常操作附带排放的船舶通用许可证”(“VGP”)，其中包括美国海岸警卫队对BWM的要求，以及对其他26种特定排放的补充压载水要求和限制。受监管的船只不能在美国水域作业，除非它们 受到VGP的保护。要做到这一点，长度超过79英尺的商业船只的船东必须在船只在美国水域运营至少30天前提交意向通知 (“NOI”)。为遵守VGP，船东和 操作员可能需要在其船舶上安装处理压载水的设备，然后才能排放压载水，或者实施港口设施 处置安排或程序，费用可能会很高。VGP还要求各州对许可证进行认证，某些州已经实施了更严格的排放标准作为认证的条件。许多VGP要求已 在我们船舶当前的ISM规则SMS计划中得到解决。

2013年4月12日，美国环保署发布了现行的VGP (“2013 VGP”)。2013 VGP包含压载水排放的数字流出限值，以每单位压载水排放的最大活体浓度 表示。这些要求符合国际海事组织在《生物武器公约》下的要求 ，如下所述，并符合USCG 2012年压载水排放标准，也将在下文介绍 。2013 VGP还包括对非压载水排放的额外管理要求，并要求2013 VGP涵盖的所有船舶提交年度报告。我们已经提交了所有在美国水域作业或可能作业的船只的NOI，并提交了我们所有承保船只的年度报告。2013 VGP将于2018年12月13日到期；然而， 其条款将继续有效，直到2018年《船舶附带卸货法案》(“VIDA”)下的法规最终确定 并可强制执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条建立了监管船舶附带排放的新框架 。VIDA要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定绩效标准， 并要求美国政府在环境保护局颁布其绩效标准后两年内制定实施、合规和执法法规 。2013 VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA项下的USCG法规 最终敲定为止。2020年10月26日，美国环保署在《联邦登记册》上公布了一份《拟制定 - 船舶事故排放规则的通知》，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。

《清洁空气法》的环境法规  - 

“联邦清洁空气法”(“CAA”)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶必须 遵守CAA关于清洁燃料箱和在受管制港口区域进行其他作业的蒸汽控制和回收标准，以及在美国水域运行的所谓“3类”船用柴油发动机的排放 标准。有几个州根据联邦批准的州实施计划对船舶蒸汽控制和回收作业的排放进行监管。加州空气资源委员会(California Air Resources Board) 通过了适用于在加州海岸24英里范围内航行的所有船只的清洁燃料法规，这些船只的行程要求 进入加州的任何港口、码头设施或内部或河口水域。只允许含硫量在0.1%或以下的船用燃料油或船用柴油燃料。如果EPA或任何州采用与船用燃料或船用柴油发动机或船舶港口作业排放有关的新的或更严格的要求 ，遵守这些规定可能需要大量的 资本支出或以其他方式增加我们的作业成本。

环境法规 - 其他 环境倡议

欧盟还通过了一项立法，要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽水。

27个国家参加的“关于港口国管制的巴黎谅解备忘录”(“巴黎谅解备忘录”)于2011年1月1日生效，通过了“新的检查制度”(“NIR”)。NIR与以前的系统有很大不同，因为它是一种基于风险的目标机制 ，它将以较小的检查负担奖励高质量船只，并对高风险船只进行更深入和频繁的检查。 船只的检查记录、船龄和类型、国际海事组织成员国自愿审计计划以及船旗国和认可组织的表现 用于制定船只的风险概况。

欧盟MRV(监测、报告、核查) 法规于2015年7月1日生效，要求船东和运营商每年监测、报告和核实停靠在欧盟、挪威和冰岛港口的5000总吨以上船舶的二氧化碳排放量。数据收集以每个航次为单位 ，于2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量以及其他数据将 由独立认证机构核实，并发送到由欧洲海事安全局(“EMSA”)管理的中央数据库。 自2019年起，各公司必须向欧洲 委员会和船旗国主管当局提交经独立核查机构批准的排放报告。汇总的船舶排放和效率数据由 欧盟委员会发布。

美国国家入侵物种法案(“NISA”)于1996年颁布，以回应越来越多的关于有害生物通过外国港口的船只通过压载水排放到美国港口的报道 。根据NISA，USCG于2004年7月通过法规，强制要求所有配备压载水舱的船只 进入美国水域。这些要求可以通过进行大洋中压载交换、在船上保留压载水或使用美国海军陆战队批准的无害环境的替代BWM方法来满足。(但是，前往五大湖或哈德逊湾的船舶或从事阿拉斯加北坡原油出口的船舶必须更换远洋压舱物 。)大洋中压载水交换是遵守USCG规则的主要方法，因为持有压载水可以 阻止船舶在抵达美国后进行货物作业，而且替代方法仍在开发中。 由于航行或安全考虑而不能进行大洋中压载交换的船舶可以排放最低压舱水 (在五大湖和哈德逊河以外的地区)，前提是它们符合记录保存要求和文件 他们可以进行的原因 2012年3月23日，USCG通过了压载水排放标准 ，为生物体设定了可接受的最大排放限制，并为BWM系统建立了标准。该法规于2012年6月21日生效 ，并在2014年1月1日至2016年1月1日期间对现有船舶分阶段实施，具体取决于其压载水舱的大小和下一次干坞日期。截至本报告日期, 美国海军陆战队已经批准了40个BWM系统。 我们的某些船只已经获得了干坞的延期，并将在下一个预定的干坞日期安装BWM系统 ，某些船只将在2022年底之前安装漂浮的BWM系统。

在过去没有联邦标准的情况下，各州通过压载水和船体清洁管理和许可要求来制定立法或法规来解决入侵物种问题。 密歇根州的BWM立法得到了第六巡回上诉法院的支持，加利福尼亚州颁布了立法，延长了BWM 计划，以规范对附着在船舶上的“船体污损”生物体的管理，并通过了限制压载水排放中的生物体数量 的规定。其他州可以继续颁布类似加利福尼亚州和密歇根州的要求，或者采用比EPA和USCG要求更严格的要求。我们可能会因 符合USCG或州BWM附加要求而产生额外费用。

在国际层面上，国际海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。“公约”的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求 ，及时以强制性浓度限制取而代之。BWM公约于2017年9月8日生效。 最初载于《生物武器公约》的许多实施日期在其生效之前就已经过去，因此 安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要安装数千艘船舶 需要安装符合要求的系统。因此，海事组织大会在2013年12月通过了一项决议，修订了 BWM要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船只都成为“现有”船只，允许在“生物武器公约”生效后的第一次 更新检验时在这类船只上安装白水管理系统。2017年7月，实施方案进一步更改，要求持有在2017年9月8日至2019年9月8日之间到期的国际油污防治(IoPP)证书的 船舶在第二次IoPP续签时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。

《京都议定书》于2005年2月生效，要求采用国实施减少某些温室气体排放的国家计划。 但国际航运的排放不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》第二个承诺期 已于2020年到期。2015年12月根据“联合国气候变化框架公约”通过的“巴黎协定” 考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制 。国际海事组织海洋环境保护委员会在2011年7月的会议上通过了两套新的强制性要求，以解决船舶温室气体排放问题。能效设计指数(“EEDI”)设定了每容量英里的最低能效水平，适用于新船。船舶能源效率管理计划 (“SEEMP”)适用于目前运营的400吨及以上船舶，我们遵守该计划。这些 要求于2013年1月生效，可能会导致我们在未来产生额外的合规成本。2020年11月发布的MARPOL修正案草案将建立在EEDI和SEEMP的基础上，并要求船舶基于新的能效现有船舶指数 降低碳强度，并基于新的可操作的 碳强度指标降低运营碳强度, 与国际海事组织的战略一致，该战略的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40%。修正案草案将在2021年期间举行的欧洲议会第76次会议上提出，供正式通过。国际海事组织还在考虑 开发基于市场的机制以减少船舶温室气体排放，以及海洋运输的可持续发展目标 ，但目前无法预测采取此类措施的可能性及其对我们业务的潜在 影响。2015年，欧盟通过了一项规定，要求大型船舶(5000总吨以上)停靠欧盟港口，监测、报告和核实其二氧化碳排放情况，该规定于2018年1月生效。国际海事组织(IMO)、欧盟或我们开展业务的个别国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为接替《京都议定书》而通过的任何国际条约 都可能要求我们支付巨额财政支出，或者 限制我们目前无法确切预测的业务。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的 业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或更强烈的天气事件 。

2017年6月29日，全球产业联盟(GIA)正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-国际海事组织(IMO)项目下的一个项目，支持航运业和相关行业迈向低碳未来。包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

此外，美国目前正在经历 环境政策的变化，其结果还有待完全确定。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外法律或法规 可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

“船舶保安规例”

自2001年9月11日恐怖袭击以来，为加强船舶安全采取了各种举措。2002年11月25日，美国“2002年海上运输安全法案”(“MTSA”)正式生效。为了实施MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只上实施某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了公约专门涉及海上安全的一章。该章于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于“国际船舶和港口设施安全规则”(“ISPS”)。

ISPS规则旨在保护港口和国际航运免受恐怖主义袭击。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”) 。要获得ISSC，船舶必须满足某些要求， 包括：

此外，自2009年1月1日起，每个公司 和/或注册车主都必须拥有符合国际海事组织独特公司和注册车主识别 号码计划的识别码。我们的经理也遵守了这一要求。

美国海岸警卫队法规旨在 与国际海事安全标准保持一致，并豁免持有有效ISSC证书的非美国船只 遵守SOLAS安全要求和ISPS规则，不受美国海岸警卫队批准的船只安全计划 的要求。我们已经实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则规定的各种安全措施，并确保我们的船只 符合所有适用的安全要求。作为持续改进周期的一部分，我们的船队正在审查船舶安全 计划，并在通过安全风险区域期间保持最佳管理实践。

国际海事组织网络安全

海事安全委员会在2017年6月的第98届会议上还通过了MSC.428(98) - 安全管理系统中的海事网络风险管理决议。 该决议鼓励管理部门确保在2021年1月1日之后对公司合规性文件进行首次年度核查之前，在现有的SMS中适当处理网络风险。如果船东 在2021年1月1日之前没有在其船舶上的ISM规则短信中包括网络安全，他们就有被扣留的风险。

“船只回收规例”

欧盟最近还通过了一项法规， 旨在促进批准国际海事组织的《回收公约》，并制定了有关船舶回收和管理船舶上危险材料的规则 。除了对船舶回收的新要求外，该规定还包含控制和妥善管理船舶上危险材料的规则，并禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险 材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠成员国的港口或锚地时，除其他事项外，悬挂第三国国旗的船只将被要求在船上备有符合新法规要求的危险材料库存 ，并且该船只必须能够向该成员国的相关 当局提交一份由该成员国有关当局出具的核实库存的船舶 旗帜的符合性声明的副本。新规定将从2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟国旗船舶生效。

季节性

我们的集装箱船主要以多年包租方式运营，因此不受季节性需求变化的影响。

属性

我们对任何 不动产没有永久保有或租赁权益。我们的办公地点位于塞浦路斯利马索尔Christaki Kompou Street彼得斯大厦3300号和希腊比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号，该地址为我们的经理Danaos Shipping所有，是作为我们根据管理协议接受的服务的一部分提供给我们的 。

第4A项。未解决的员工意见

不适用。

项目5.运营和财务回顾以及 前景

以下有关我们的财务状况和经营结果的讨论应与本年度报告中其他地方的财务报表和这些报表的附注一起阅读 。本讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素， 例如“Item 3.Key Information - Risk Functions”和本年度报告中其他部分陈述的那些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。

概述

我们的业务是通过经营航运业集装箱船部门的船舶提供国际海运服务。截至2021年2月28日，我们拥有65艘集装箱船，总计403,793标准箱，使我们成为全球最大的集装箱船租船船东(按TEU总容量计算) 。我们由65艘集装箱船组成的船队包括5艘总容量为32,531 TEU的集装箱船，这些集装箱船由双子座拥有 ，我们拥有这些集装箱船49%的少数股权。我们不合并双子座的运营结果，并按照权益会计方法核算我们的少数股权 ，这在我们的合并 运营报表中的“投资权益收入”项下记录。

我们主要以多年期、 固定费率租赁方式部署集装箱船，以利用通常与多年期租赁相关的稳定现金流和高利用率。 尽管在较弱的集装箱船租赁市场，我们更多地以短期租赁方式出租船舶，以便能够利用任何租金上涨的机会 。截至2021年2月28日，我们船队60艘集装箱船中有58艘采用定期租赁，其中19艘将于2021年到期，2艘集装箱船采用光船租赁。双子座的所有集装箱船都使用了 定期包机，其中两艘将于2021年到期。我们的集装箱船通常以多年包租的方式租给大型班轮公司，作为其业务战略的一部分，这些公司 在多年的基础上包租船只。截至2021年2月28日，我们在集装箱船领域的多样化客户群 包括CMA CGM、MSC、HMM、ZIM、Hapag Lloyd、马士基、长荣、羊鸣、中远、东方海外、KMTC、尼勒杜奇、RCL、SM Lines、Samudera、SITC和One；以及Gemini、MSC、CMA CGM、Sealead和TS Lines。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我们船队中的集装箱船平均数量分别为57.3艘、55.0艘和55.0艘。

我们的经理

我们的运营由我们的 经理Danaos Shipping管理，在我们的高级管理人员和董事会的监督下。我们相信，我们的经理以高效的方式为新旧船舶提供定制化、高质量的运营服务，在航运界树立了很高的声誉。我们 有一份管理协议，根据该协议，我们的经理及其附属公司向我们和我们的子公司提供技术、行政 和某些商业服务。本协议的有效期将于2024年12月31日到期(须受“第7项.大股东及关联方交易” 所述的某些解约权约束)。我们的经理最终归DIL所有，DIL也是我们最大的股东。

最新发展动态

高级债券发售

2021年2月11日，我们完成了本金总额为3亿美元的2028年到期的8.500%优先债券的发售 。我们打算使用票据 发售的净收益，以及新的8.15亿美元优先担保信贷安排和新的1.35亿美元回租安排， 在2021年3月或4月对我们大部分未偿还的优先担保债务进行12.5亿美元的再融资 。此次发行的净收益已存入托管账户，由北卡罗来纳州花旗银行作为托管代理，等待使用 作为2021年债务再融资的一部分。根据新的高级担保信贷安排承诺书，我们预计在2021年4月27日 终止日期之前于2021年3月或4月完成2021年债务再融资。如果2021年债务再融资不能在2021年8月9日之前完成，我们将被要求使用托管的 净收益，连同手头现金，按面值赎回优先票据，加上截至赎回日期但不包括赎回日期的应计和未付利息 。新的高级担保信贷安排仍需进行 谈判并签订最终文件，由此及新回租协议预计进行的交易仍须遵守惯例成交条件 。见“-2021年债务再融资”和“-高级票据”。

购置船只和洗涤器装置

在截至2020年12月31日的年度内，我们接收了 以下船只：

购买这些船只的总成本为 至1.419亿美元，资金来自手头现金和与麦格理银行(Macquarie Bank)安排的高级担保信贷安排项下的提款 至5800万美元以及与中国太平洋银行(SinoPac)安排的1330万美元。此外，在2020年上半年，我们完成了在9艘船舶上安装洗涤器的工作，总成本为3990万美元。

2020股票回购

2020年10月12日，我们宣布回购4339,271股我们的普通股，总购买价为3,110万美元，其中包括来自苏格兰皇家银行的2,517,013股和来自Sphinx Investment Corp.的1,822,258股。这些交易导致该公司于2020年8月3日宣布的股票回购计划 终止。

新冠肺炎的效应

新冠肺炎疫情对全球集装箱海运需求产生了负面影响，据估计，2020年集装箱海运需求下降了约3%TEU 。班轮公司最初的反应是减少服务，这增加了闲置集装箱船的运力，导致2020年上半年集装箱运费波动，集装箱船租船费率大幅下降。然而，2020年下半年，海运集装箱运输需求强劲，货运量和运费大幅回升 。电子商务的发展，加上旅行限制导致的飞机停飞，已经将大量的运输量转移到海运集装箱上。由此产生的集装箱船需求推动全球闲置运力在2020年12月31日达到约1.2% ，某些尺寸段的可用船舶运力可以忽略不计，从而提高了所有航段的租船费率 ，使我们能够以更高的费率重新租赁在此期间到期的船舶，并在截至2020年12月31日的年度实现96.3%的船队利用率 。在截至2020年12月31日的一年中，调整后的船队利用率(不包括因新冠肺炎疫情导致的船厂延误而增加的188天停租 )为97.2%。许多班轮运营商和集装箱船船东报告业绩有所改善，部分原因是下半年集装箱航运业的市场状况有所改善 。我们的营业收入从2019年的4.472亿美元增加到2020年的4.616亿美元。我们还相信，由于我们长期的业务关系和确保我们大部分船队 包括我们所有较大船只的长期合同，我们有 保护我们免受未来下行风险的保护, 新集装箱船订单处于历史低位，限制了近期的船舶供应，这进一步支持了这一点。

新冠肺炎疫情继续蔓延，可能会 像2020年上半年那样，对我们未来的业务、财务业绩和运营结果产生负面影响。 此类影响的程度取决于我们无法控制的因素，无法确切预测。请参阅“-新冠肺炎对我们业务的影响 。”

影响我们经营业绩的因素

我们的财务业绩在很大程度上是由以下因素 驱动的：

除了上述影响我们经营业绩的因素外，我们的净收入还受到我们的融资安排的重大影响，包括任何利率互换安排、 以及相应的现行利率以及我们未来可能获得的利率和其他融资条款。

下表显示了截至2020年12月31日，我们60艘运营船队的合同使用量 ：

营业收入

我们的运营收入主要由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的作业天数和我们的船舶根据定期租赁赚取的日租金 来推动，而这些又受到许多因素的影响，包括我们关于船舶采购和处置的决定、我们花费在定位船舶上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间 、船龄、状况和规格。在现货市场运营的船舶产生的收入不可预测，但可以 在租费率提高期间获得更高的利润率。

多年期租约收入占我们截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日年度收入的很大一部分。与我们多年租赁相关的收入 将受到我们未来可能购买的任何额外船只的影响，也将受到我们船队中任何此类船只的处置 的影响。如果我们的任何承租人取消多年租船合同或未能按现有合同费率履行 合同，我们的收入也会受到影响。我们的多年租船协议是在不同的费率环境下签订的，并且在不同的 时间到期。一般来说，我们不会根据航次租船合同雇用我们的船只，根据航次租约，船东同意从一个或多个装货港口向一个或多个目的地运输货物，并承担所有船舶运营成本和航程费用，作为回报，船东同意支付固定金额。

下表显示了截至2020年12月31日，我们从集装箱船租赁安排中获得的预期收入。 基于合同租赁费。虽然这些预期的 收入基于合同租赁费，但任何合同都取决于交易对手的履约情况。如果承租人不能 或不愿意向我们支付租船费用，我们的经营结果和财务状况将受到重大不利影响。 请参阅“Item 3.Key Information - Risk Fections - 我们有赖于承租人履行对我们所有收入的承诺的能力和意愿 而我们的交易对手未能履行我们在租船协议下的义务 可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。”

截至2020年12月31日的特许合同收入 ⁽¹⁾

(金额以百万美元为单位)

截至2021年2月28日，我们在现货市场上有21艘 船(包括两艘双子座船)以短期定期租赁的形式受雇。在现货市场运营的船舶产生的收入比定期租赁的船舶更难预测，尽管这种租赁策略可以使船东在租费率提高期间获得 更高的利润率。然而，在现货市场部署船舶会带来租费率下降的风险，因为现货费率可能高于或低于船舶本可以在更长时间内定期租赁的费率 。

航程费用

航程费用包括港口和运河费用、 燃油费用(燃油费用通常由我们的承租人承担，除非在某些情况下，如船舶重新定位)、地址 佣金和经纪佣金。根据定期租船和光船租船(如我们租用集装箱船的租船)，承租人承担除经纪佣金和地址费用以外的航程费用。因此，航程费用在我们船舶总费用中只占相对较小的一部分。

根据行业惯例 ，就我们的集装箱船租船而言，我们会根据租船合同向与承租人相关的独立船舶经纪人支付约每日租船总额0.75%至2.5%的经纪佣金 ，具体取决于安排租船的经纪人人数 。我们还向有限数量的租船人支付1.25%至5.0%的地址佣金。我们的经理还 根据它代表我们买卖的任何船舶的合同价格收取0.5%的费用，不包括新建合同。 在2020、2019年和2018年，我们向我们的经理支付了每艘船1.25%的运费、租船费、压舱费和滞期费。 2021年，这一费用将保持在1.25%。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资和 相关费用、保险费、维修保养费用、备件和消耗品储备费用、吨位税和 其他杂项费用。随着我们舰队规模的增加，总费用也会增加。超出我们控制范围的因素(其中一些因素可能会影响整个航运业，包括与保险市场保费相关的发展)也可能 导致这些费用增加。此外，我们的船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币 计算的，我们因美元对这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包括在船舶运营费用中。我们预先为我们的经理提供资金，用于支付我们船队的船舶运营费用 。

根据定期租船(例如，截至2021年2月28日，我们租用船队中除两艘外的所有集装箱船的定期租船)，我们支付船舶运营费用。根据光船租赁(如我们租用我们船队中其余四艘集装箱船的租船)，我们的承租人基本上承担所有船舶运营费用 ，包括船员费用、保险费用、勘测费用、干船坞费用、维护和维修费用。

延期干船坞摊销和特别调查费用

我们遵循延期计入 特别调查和干船坞成本的方法，根据这种方法，实际发生的成本将递延，并在 期间按直线摊销，直到下一次预定的调查和干船坞，即两年半。如果在预定日期之前 进行了特别调查或干船坞，则会立即注销剩余的未摊销余额。摊销期限反映了递延费用的预计可用经济寿命，也就是每次特别调查和干船坞之间的这段时间。

在干船坞期间进行的大修与正常运行维修和维护不同 。根据船级社的要求，船舶认证所需的相关检查费用 归类为干船坞费用。干船坞的船舶在安全的非运行环境中进行某些评估、 检查、整修、更换和改装，允许完全关闭某些机械和设备、导航、压载(保持船舶直立)和安全系统、接触船舶的主要水下部件(舵、螺旋桨、推进器和防腐系统)，以及船体处理和涂漆。 在船舶运行期间无法接触到这些部件的情况下，船舶可进行某些评估、检查、整修、更换和改装，允许完全关闭 某些机械和设备、导航、压载(保持船舶直立)和安全系统、接触到船舶的主要水下部件(方向舵、螺旋桨、推进器和防腐系统)，以及进行船体处理和涂漆。此外，需要专门的设备才能接触和操纵常规港口无法使用的船舶部件 。

通常在港口或海上作业期间进行的维修和维护的目的是将特定事故或正常 磨损对船舶造成的磨损降至最低。维修和维护费用在发生时计入。

减值损失

截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度并无减值亏损。2018年，我们确认了截至2018年12月31日我们持有和使用的10艘 船舶减值亏损2.107亿美元，原因是(I)8艘 4,300标准箱船舶确认减值亏损1.92亿美元，(Ii)由于现货市场和船舶市值波动、集装箱船市场持续疲软以及当时盛行的集装箱船市场的潜在影响，两艘3,300标准箱船舶确认减值亏损1,350万美元。请参阅“关键会计政策 - 长期资产减值” 。

折旧

我们按集装箱船的预计剩余可用经济寿命进行直线折旧 。我们估计集装箱船的使用寿命从建造之年起为30年。折旧的基础是成本，减去所有船只每吨300美元的估计报废价值。

一般和行政费用

我们向经理支付了2020、 2019年和2018年的以下费用：(I)每天850美元的管理费，(Ii)裸船租赁船只的每日船只管理费425美元， 按我们拥有的每艘船只的日历天数按比例计算，(Iii)对定期租赁的船只按比例计算的每日船只管理费， 按我们拥有的每艘船只的日历天数按比例计算的按比例计算的船只管理费。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我们的高管分别获得了150万欧元 (180万美元)、150万欧元(170万美元)和270万欧元(320万美元)的现金薪酬 。在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度，我们还确认了与高管奖励相关的非现金股权薪酬支出 分别为100万美元、360万美元和100万美元。 2021年2月12日，我们根据修订后的 并重新制定了2006年股权补偿计划，授予11万股完全归属普通股，我们预计将在截至2021年3月31日的 三个月内确认410万美元的非现金补偿费用。

2021年，我们将支付每天850美元的费用，光船租赁的每艘船每天425美元的费用，定期租赁的每艘船每天850美元的费用。

此外，一般和行政费用 包括审计费、律师费、董事会薪酬、高管薪酬、董事和高级管理人员保险、证券交易费 以及其他一般和行政费用。

其他收入/(支出)，净额

在2020和2019年的每一年中，我们都记录了 60万美元的净其他收入。2018年，我们记录的其他费用净额为5050万美元，其中与再融资专业费用相关的 费用为5130万美元。

利息支出、利息收入和其他财务费用

我们已在信贷安排项下为 未偿债务发生利息支出，并计入利息支出。我们还发生了与建立这些设施相关的 融资成本，这些成本包括在其他财务费用中。此外，我们还从计息账户中的现金 存款以及计入利息收入的计息证券赚取利息。我们未来的未偿还借款和未来借款将产生 额外的利息支出。有关我们2018年再融资的说明，请参阅“-2018 再融资和2018年信贷安排”，包括自2018年再融资结束日起应用的问题债务重组 (TDR)会计，它减少了我们 信贷安排下的未偿债务总额和我们运营报表中确认的利息支出。

债务清偿收益

在截至2018年12月31日的一年中，我们记录了与贷款安排再融资相关的债务清偿净收益 1.164亿美元。

衍生工具的未实现损益和已实现损失

我们目前没有未完成的利率掉期协议 。过去几年，我们的利率互换协议通常基于我们签约的船舶的预计交货量和与之相关的债务融资需求。我们现金流利率掉期协议的所有公允价值变动均记入“衍生工具损失”项下的收益 。

我们评估了2012年6月30日之前的 套期保值预测利息支付是否有可能不会在最初指定的时间段内发生。我们 已得出结论，以前对冲的预测利息支付是有可能发生的。因此，与以前指定的现金流量利率掉期相关的累计其他综合亏损中的未实现损益 将继续冻结在 累计其他综合亏损中，并在确认利息支付时在收益中确认。360万美元、 360万美元和370万美元分别从累计其他全面亏损中重新分类为截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的收益，代表船舶在 折旧年限内现金流对冲的递延已实现亏损摊销。此外，我们确认这些递延已实现亏损加速摊销，为零、零和 140万美元，与截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度各自船舶确认的减值亏损相关。

经营成果

截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的 年度比较

在截至2020年12月31日的一年中，Danaos 平均拥有57.3艘集装箱船，而在截至2019年12月31日的一年中，平均拥有55.0艘集装箱船。我们的机队利用率 截至2020年12月31日的年度为96.3%，而截至2019年12月31日的年度为98.3%。在截至2020年12月31日的一年中，调整后的船队利用率为97.2%， 剔除了因新冠肺炎疫情相关的造船厂延误而增加的188天停租的影响。

营业收入

截至2020年12月31日的一年中，营业收入增长了3.2%，即1440万美元 ，从截至2019年12月31日的4.472亿美元增至4.616亿美元。

截至2020年12月31日的年度营业收入反映：

航程费用

在截至2020年12月31日的一年中，航程费用增加了270万美元，从截至2019年12月31日的年度的1,160万美元增加到 1,430万美元，这主要是因为我们船队中的平均船只数量增加了 。

船舶运营费用

截至2020年12月31日的年度，船舶运营费用增加了840万美元 ，从截至2019年12月31日的年度的1.025亿美元增加到1.109亿美元，这主要是由于我们船队中的平均船舶数量增加，以及截至2020年12月31日的年度，定期租赁船舶的平均每日运营成本 总体增加到每艘船舶每天5586美元，而截至2019年12月31日的年度为每艘船舶每天5506美元 。管理层认为，我们的日常运营成本在业内是最具竞争力的。

折旧

在截至2020年12月31日的一年中，折旧费用增加了5.2%，即500万美元 ，从截至2019年12月31日的一年的9650万美元增加到1.015亿美元，这主要是由于收购了这些船只 尼勒杜奇狮子，菲比，查尔斯顿，不来梅和C汉堡在截至2020年12月31日的一年中，在我们的9艘船舶上安装了洗涤器 。

延期干船坞摊销和特别调查费用

在截至2020年12月31日的一年中，延期干码头和特殊 调查成本的摊销成本增加了230万美元，从截至2019年12月31日的 年度的870万美元增加到1100万美元。

一般和行政费用

截至2020年12月31日的财年，一般和行政费用减少了250万美元，从截至2019年12月31日的2,680万美元降至2,430万美元。 减少的主要原因是股票薪酬的非现金确认减少。

利息支出、利息收入和其他财务费用

在截至2020年12月31日的一年中，利息支出下降了25.8%，即1860万美元 ，从截至2019年12月31日的一年的7210万美元降至5350万美元。利息支出减少 是由于截至2020年12月31日的年度，偿债成本下降了约1.5%，我们的平均债务 (包括回租债务)减少了9610万美元，降至15.199亿美元，而截至2019年12月31日的年度为16.16亿美元 。

截至2020年12月31日，我们未偿还的银行 债务(递延融资成本总额)为13.681亿美元，我们的回租债务为1.234亿美元，而截至2019年12月31日的银行 债务为14.238亿美元，我们的回租债务为1.382亿美元。

在截至2020年12月31日的一年中，利息收入增加了20万美元，达到 660万美元，而截至2019年12月31日的一年中，利息收入为640万美元。

其他融资成本，与截至2019年12月31日的年度的270万美元相比，在截至2020年12月31日的年度净减少40万美元 至230万美元，这主要是由于与回租义务相关的融资成本下降，但被截至2020年12月31日的年度的租赁终止费用部分抵消。

投资权益收益

由于双子座经营业绩的改善，截至2020年12月31日的年度，投资股权收入增加了470万美元 ，达到630万美元，而截至2019年12月31日的年度为160万美元，公司持有双子座49%的股权。

衍生品损失

在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年，利率掉期递延实现亏损的摊销保持稳定在360万美元。

其他收入/(支出)，净额

其他收入，净额在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年保持稳定在60万美元 。

截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的 年度比较

在截至2019年12月31日和2018年12月31日的一年中，Danaos平均拥有55艘集装箱船。截至2019年12月31日的年度，我们的机队利用率为 98.3%，而截至2018年12月31日的年度为96.8%。

营业收入

截至2019年12月31日的一年中，营业收入下降了2.5%，即1150万美元 ，从截至2018年12月31日的4.587亿美元降至4.472亿美元。

截至2019年12月31日的年度营业收入反映：

航程费用

截至2019年12月31日的一年中，航程费用减少了60万美元， 从截至2018年12月31日的1,220万美元降至1,160万美元。减少 主要是因为加油费用减少。

船舶运营费用

在截至2019年12月31日的一年中，船舶运营费用下降了2.0%，即 210万美元，从截至2018年12月31日的1.046亿美元降至1.025亿美元。 截至2019年12月31日的年度，每艘定期租赁船只的平均每日运营成本为5,506美元 ，而截至2018年12月31日的年度为每天5,619美元。管理层认为，我们的日常运营成本是业内最具竞争力的成本之一。

折旧

在截至2019年12月31日的一年中，折旧费用下降了10.5%，即1130万美元，从截至2018年12月31日的年度的1.078亿美元降至9650万美元。 主要是由于我们在2018年12月31日为其记录减值费用的10艘船舶的折旧费用减少。

延期干船坞摊销和特别调查费用

在截至2019年12月31日的一年中，延期干码头和特殊 调查成本的摊销成本减少了50万美元，降至870万美元，而截至2018年12月31日的一年为920万美元 。减少的主要原因是停靠在干船坞的船只数量减少。

一般和行政费用

截至2019年12月31日的一年中，一般和行政费用增加了 50万美元，从截至2018年12月31日的2630万美元增至2680万美元。 这一增长主要是由于基于份额的薪酬成本增加。

减值损失

在截至2018年12月31日的年度中，我们确认了与我们的10艘船舶相关的减值亏损2.107亿美元 ，而在截至2019年12月31日的年度中，我们没有记录任何减值亏损 。

利息支出、利息收入和其他财务费用

截至2019年12月31日的一年中，利息支出下降了15.9%，即1,360万美元 ，从截至2018年12月31日的8,570万美元降至7,210万美元。利息支出减少 归因于：

截至2019年12月31日，我们的未偿银行债务(递延融资成本总额 )为14.238亿美元，回租债务为1.382亿美元，而截至2018年12月31日的未偿银行债务为16.662亿美元 。

截至2019年12月31日的一年，利息收入增加了60万美元 ，达到640万美元，而截至2018年12月31日的一年为580万美元。

在截至2019年12月31日的一年中，其他融资成本净额减少了30万美元， 从截至2018年12月31日的一年的300万美元降至270万美元。

债务清偿收益

截至2018年12月31日的一年中，债务清偿收益1.164亿美元 与我们2018年的债务再融资有关，包括债务本金减少净额再融资 相关费用。

投资权益收益

由于双子座经营业绩的改善，截至2019年12月31日的年度，投资股权收入增加了20万美元 ，达到160万美元，而截至2018年12月31日的年度为140万美元，公司持有双子座49%的股权。

衍生品损失

在截至2019年12月31日的一年中，利息 利率掉期的递延实现亏损的摊销减少了150万美元，降至360万美元，而截至2018年12月31日的年度为510万美元 ，这主要是由于截至2018年12月31日的年度累计确认的其他全面亏损加速摊销 。

其他收入/(支出)，净额

其他收入/(支出)，截至2019年12月31日的年度净收入为60万美元 ，而截至2018年12月31日的年度的支出为5050万美元 ，这主要是由于前一年与再融资相关的5130万美元的专业费用。

流动性与资本资源

我们的主要资金来源一直是运营 现金流、船舶销售和长期银行借款，以及我们股东从2006年10月首次公开募股(IPO)中提供的股权 ；2010年8月和2019年第四季度的普通股销售；以及2018年8月10日DIL的出资 。2021年2月，我们出售了3亿美元2028年到期的8.500的优先无担保票据，作为我们计划在2021年进行债务 再融资的一部分，如下所述。我们资金的主要用途是资本支出，用于建立、发展和维护我们的船队， 遵守国际航运标准、环境法律和法规，以及为营运资金要求和偿还债务 提供资金。

我们的短期流动资金需求主要与我们的船舶运营费用、债务利息支付和偿还债务有关。我们的长期流动性需求 主要涉及集装箱船行业的任何额外船舶采购和债务偿还。我们预计我们的主要 资金来源将是运营现金以及股权或债务融资。我们完成2021年债务再融资，包括2021年2月完成的高级票据发售，将减少我们在完成债务之前通过摊销而未偿还的债务本金 ，延长我们大部分债务的到期日，并减少我们需要偿还债务的运营现金 ，因为减少的摊销和债务水平足以抵消高级票据项下应支付的更高利率 。

根据我们现有的多年租约，截至2020年12月31日，我们在2021年的合同收入为4.787亿美元，此后约为6亿美元。虽然这些合同收入是基于合同租船费率的，但我们取决于我们的租船人履行这些合同义务的能力和意愿，其中一些承租人面临着巨大的财务压力，以及新冠肺炎对海运集装箱货物需求的影响 。

截至2020年12月31日，我们拥有6570万美元的现金和 现金等价物。截至2020年12月31日，我们的信贷安排下没有剩余的借款可用。 截至2020年12月31日，我们有13.681亿美元的未偿债务(递延融资成本总额)。我们有义务 为这笔未偿债务支付季度固定摊销付款(截至2020年12月31日，2021年总计1.32亿美元(递延融资成本总额))，以及季度可变摊销付款(包括2021年2月支付的2390万美元可变摊销付款)。请参阅下面的“-预定本金付款”。

此外，关于2018年的再融资， 我们承诺对我们13,100标准箱船舶中的两艘进行再融资，即现代荣誉和现代尊重，该协议于2019年4月12日通过为期五年的售后回租安排完成，届时我们将根据我们的选择，以协议中指定的购买价格，以5260万美元或更早的价格重新收购 船只。售后回租安排的净收益为1.448亿美元，按比例用于部分偿还现有信贷安排(俱乐部贷款、瑞士信贷贷款、花旗银行1.14亿美元。贷款和花旗银行123.9美元。贷款)以这类船只的抵押作担保。

2020年5月12日，我们对与船舶相关的现有回租义务进行了再融资现代荣誉和现代尊重根据一项新的售后回租安排 ，金额为1.391亿美元，为期四年，到时我们将根据我们的选择，以协议规定的购买价格，以总计3600万美元或更早的价格重新购买这些船只。这一安排不符合 出售船舶的资格，净收益被确认为融资回租负债。

截至2020年12月31日，我们还有1.234亿美元的未偿还回租债务(递延融资成本总额)，截至2021年12月31日，我们13,100 TEU船舶中的两艘每月到期的总付款为3090万美元(包括推算的 利息)。现代荣誉 和现代尊重如本报告其他部分所列合并财务报表附注4“固定资产，净额”所述，有关我们的回租义务的更多信息 。

2020年4月8日，我们与麦格理银行(Macquarie Bank)签订了一项贷款 协议，金额最高可达2,400万美元，于2020年4月9日全额提取。这笔贷款被用来部分 为船只的购置费用提供资金尼勒杜奇狮子和菲比。此外，2020年12月11日，我们从麦格理银行(Macquarie Bank)提取了另一笔贷款，金额为3400万美元，用于支付购买另外两艘新船的部分费用 不来梅(前CPO不来梅)和C汉堡(前CPO汉堡)。2020年7月2日， 我们从中国太平洋银行提取了一笔1330万美元的贷款。这笔贷款用于支付新购置船只的部分购置费用。 查尔斯顿(例如SM查尔斯顿).

2021年2月4日，我们宣布了我们发行的价值3亿美元、2028年到期的8.500%优先无担保票据的定价 。我们打算将此次发行的净收益与新的8.15亿美元优先担保信贷安排和新的1.35亿美元售后回租安排一起使用，对我们大部分未偿还的优先担保债务进行12.5亿美元的再融资。 我们打算利用发行所得的净收益，以及新的8.15亿美元优先担保信贷安排和新的1.35亿美元回租安排，对我们大部分未偿还的优先担保债务进行12.5亿美元的再融资。此次发行于2021年2月11日结束。此次发行的净收益被存入托管账户，由北卡罗来纳州花旗银行作为托管代理，等待用作2021年 债务再融资的一部分。新的高级担保信贷安排仍有待谈判和签订最终文件，由此和新回租协议拟进行的 交易仍受惯例成交条件的约束。参见下面的“- 2021年债务再融资”。

2019年12月，我们完成了 9,418,080股普通股的承销公开发行，在扣除承销折扣后筹集了5440万美元的总收益。 此外，我们还产生了大约90万美元的相关股票发行成本。

2018年，我们与我们的某些贷款人签订了2018年再融资协议 ，其中约22亿美元的债务将于2018年12月31日到期，用于债务再融资 交易已于2018年8月10日完成。债务再融资涉及我们进入新的信贷安排，我们 将其称为2018年信贷安排，包括修订和重述某些以前的信贷安排，导致我们的债务减少了5.51亿美元，重置了财务和某些其他契约，修改了利率和摊销情况 ，并将债务到期日延长了大约五年，至2023年12月31日(在某些情况下，或在某些情况下为2024年6月30日)。 在2018年再融资中，我们向某些人发放了关于2018年再融资，我们最大的股东DIL在2018年再融资 截止日期向我们贡献了1000万美元，因此DIL没有收到任何普通股或我们的其他权益。有关更多信息，请参阅本报告其他部分包括的合并财务报表的附注10“长期债务， 净额”。

根据2018年信贷安排和麦格理银行 和中国太平洋银行高级担保信贷安排，我们必须将运营现金的很大一部分用于偿还此类安排下的本金 。有关更多信息，请参阅本报告其他部分 中我们的合并财务报表附注10“长期债务，净额”。根据我们的船舶回租安排，我们也有很大的付款义务 现代荣誉和现代尊重。见本报告其他部分包括的合并财务报表附注4“固定资产，净额” 。我们目前预计，我们运营现金的剩余部分将足以为我们的所有其他义务提供资金，包括考虑到我们现有的现金资源和我们的合同收入，如上所述 ，这取决于我们承租人继续履行对我们的义务。

2008年，由于国际航运业的市场状况，我们的董事会决定暂停 现金分红。从那以后我们就没有分红了 。此外，根据2018年信贷安排，我们不被允许支付股息，直到(1)我们收到了超过5000万美元的普通股发行净现金收益，以及(2)在完成每个新信贷安排下的债务再融资后，全额支付了第一期应付摊销 。在上述 于2019年12月完成的公开发售中出售普通股后，我们完全满足了这些条件，我们的 信贷安排将允许我们支付股息，前提是没有发生或不会因为支付该等股息而发生违约事件， 我们将继续遵守该等股息项下的财务和其他契诺。只要我们的信贷安排允许我们支付股息， 任何股息支付将受制于我们有足够的可用超额现金和可分配储备、马绍尔群岛法律中影响向股东支付分配的条款以及我们董事会的裁量权。

2014年7月，ZIM及其债权人将 纳入最终文件，以实现ZIM与债权人的重组。重组的条款包括降低ZIM根据其定期租约应支付的租船费率 ，该租约将于2020年或2021年到期，适用于我们的六艘船。条款还包括 我们收到的2023年到期的本金总额约为4990万美元的无担保有息ZIM票据(包括根据公司现金清扫机制根据可用现金流摊销的3%系列1票据中的880万美元，以及2023年到期的5%系列2票据中的4110万美元(在5%的利率中，3%按季度以现金支付，2%以实物支付)，应按季度累算(到期时递延现金支付)及ZIM股份，相当于紧接重组后已发行ZIM股份约 7.4%，以换取该等租赁率下调及取消 ZIM于二零一三年十二月三十一日向吾等承担的与未偿还长期应收账款有关的其他债务。在2020年3月， 我们以7.5万美元收购了额外的股份，从而将我们在ZIM的股权比例提高到10.2%。2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公开发行(IPO)并在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)上市。我们目前拥有ZIM的10,186,950股 普通股，截至2021年2月26日，这些普通股的价值为2.031亿美元，截至2020年12月31日的账面价值为75,000美元。ZIM的特许所有者债权人在重组后指定了ZIM首批董事会九名成员中的两名，其中包括我们提名的一名董事，我们首席财务官的父亲迪米特里斯·查齐斯(Dimitris Chatzis)。我们没有任何持续的ZIM董事任命或提名权。

2016年7月，我们与现代商船(“HMM”)签订了租赁重组 协议，其中规定在截至2019年12月31日 期间(如果是8艘船，则为提前到期)，我们目前受雇于现代商船(“HMM”)的13艘船只的应付租赁费将降低20%。作为交换，根据特许重组协议，我们收到(I)3280万美元本金 优先无担保贷款票据1，根据可用现金流摊销，2024年7月到期时按3%的年利率计息 ；(Ii)620万美元的优先无担保非摊销贷款票据2的本金金额620万美元，2022年12月到期时按3%的年息计息 及(Iii)4,637,558 HMM于2017年3月28日，本公司出售1,300万美元本金，按摊销成本 860万美元出售HMM Loan Notes 1，现金收益总额为620万美元，导致销售亏损240万美元。 出售这些票据导致所有持有至到期的证券转移到可供出售证券，并确认截至12月31日，所有剩余HMM和ZIM票据的未实现持有亏损1,160万美元，在累计其他综合收益/(亏损)中确认为 请参阅本 报告中包含的合并财务报表附注7，“其他非流动资产”。

2020年上半年，我们在9艘船舶上安装了洗涤器 ，总成本为3990万美元。

2019年10月2日，我们签订了一项协议 ，购买一艘2005年建造的8463TEU集装箱船，总采购价为2500万美元，其中250万美元在2019年12月31日之前预付了 。这艘船于2020年4月14日交付给我们，并更名为菲比。2020年1月， 我们收购了一艘2008年建造的8626标准箱集装箱船，更名为尼勒杜奇狮子采购总价为2,800万美元。 2020年2月21日，我们达成协议，以2,360万美元的采购总价收购2005年建造的一艘8533标准箱集装箱船。这艘船于2020年6月10日交付给我们，并更名为查尔斯顿(例如SM查尔斯顿)。 2020年10月16日，我们达成协议，购买两艘2009年建造的9000标准箱集装箱船，总采购总价为6200万美元。 这两艘船是在2020年12月交付给我们的。我们用手头现金和与麦格理银行(Macquarie Bank)的高级担保信贷安排相结合，为收购五艘船只 提供了资金，总额为5800万美元 ，与中国太平洋银行(SinoPac)的贷款总额为1330万美元，于2020年分期提取。

2021年债务再融资

我们已经与花旗银行(Citibank N.A.)和国民威斯敏斯特银行(National Westminster Bank Plc)签署了一份承诺书，内容涉及高达8.15亿美元的新高级担保信贷安排(“新高级担保信贷安排”)。此外，我们已与中远海运租赁有限公司的附属公司东方船队国际有限公司签订了一份回租协议(“新回租协议”) ，与我们船队中的五艘船只签订了高达1.35亿美元的销售回租协议(“新回租协议”) 。

我们还与贷款人 签订了优先担保信贷安排项下的协议，将在需要的范围内就2021年债务再融资进行再融资，根据 贷款人同意我们发行优先债券的协议，如下文“-高级债券”所述。

我们预计将使用新高级担保信贷融资和新回租协议的收益，连同高级票据发行的净收益和手头现金，包括从2020年12月31日至2021年债务再融资完成之日的运营产生的现金， 将用于在该成交日之前按计划偿还款项，为我们在以下 优先担保信贷融资项下的所有债务进行再融资：

这些高级担保信贷安排代表了我们所有现有的信贷安排和其他融资安排，除了(1)我们的麦格理银行(Macquarie Bank)和中国太平洋银行(SinoPac)的高级担保信贷安排 ，这两项信贷安排分别由我们在2020年收购的五艘船只提供融资和担保，我们称之为“2020 信贷安排”，根据这些信贷安排，截至2020年12月31日，我们的本金总额为6880万美元。 和(2)我们于2020年签订的船舶回租协议。根据该条款，截至2020年12月31日，我们有1.234亿美元的未偿还回租债务，这些债务将在2021年债务再融资后按照现有条款继续有效。

我们承诺函中设想的新高级担保信贷安排 仍需进行谈判，并在不迟于2021年4月27日之前进入最终文件和满足惯例成交条件 ，除非得到贷款人的批准延长，而且新回租协议 仍需满足惯例成交条件。此外，预期的2021年债务再融资的完成 取决于上述我们现有的优先担保信贷安排下的贷款回购完成。

吾等(1)(I)与花旗银行(Citibank N.A.)及国民威斯敏斯特银行(National Westminster Bank Plc)就新的高级担保信贷安排订立最终的 贷款协议，及(Ii)与东方舰队国际有限公司订立新的 回租协议及(2)根据该协议所得款项连同 我们发行高级票据的净收益(已存放于第三方，以待下文“- 高级票据”所述用途)及手头现金2020年至2021年债务再融资完成之日 ，该债务再融资将用于支付计划摊销付款和/或预付款，以偿还和注销上述信贷安排下的所有现有债务 在本年度报告中称为“2021年债务再融资”。 我们预计将在2021年3月或4月提前完成2021年债务再融资，截止日期为2021年4月27日， 新的高级担保信贷安排承诺书规定的终止日期。 我们预计在2021年3月或4月之前完成2021年债务再融资。 根据新的高级担保信贷安排承诺书，我们预计在2021年4月27日终止日期之前完成2021年债务再融资。

新的高级担保信贷安排

我们已经与花旗银行和国民威斯敏斯特银行签署了一份承诺书，提供一项新的高级担保信贷安排，总额相当于8.15亿美元 和根据该承诺抵押的48艘拥有船只的租船总市值的75%，以及受2020年期约束的7艘船只的剩余价值(高于相应回租义务本金的适用船只租船公平市场价值的任何 超额) 。Danaos公司作为借款人，在新的高级担保信贷安排下的义务将以优先抵押(相对于融资的48艘拥有的船舶)、所有租赁运费的一般转让、收入和收益(包括任何超过24个月租期的租约的所有权利)、保险单转让以及出售抵押船舶的任何收益、股票质押以及将受益于我们拥有抵押船舶的子公司的公司担保 作为担保。此外，我们已同意 使拥有担保新高级担保信贷安排的船只的每个实体成为Danaos 公司的直属子公司，并取消所有中间控股公司，但拥有受2020年回租协议和新回租协议约束的直接拥有7艘船只的 子公司股份的中间控股公司和拥有获得2020信贷安排担保的5艘船只的子公司股份的中间 控股公司除外, 在新高级担保信贷工具截止日期起六个月内 。目前没有中间控股公司根据我们现有的任何融资安排为任何债务提供担保。目前，每家中间控股公司已根据我们现有的融资安排将其拥有的船舶拥有实体的股份质押给贷款人，而在此类取消后剩余的任何中间控股公司将根据新回租协议、2020年回租协议和 2020信贷安排将其拥有的船舶拥有实体的股份质押给贷款人。

我们预计，新高级担保信贷安排下的借款 将按伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)年利率外加2.50%的保证金计息。新的 高级担保信贷安排预计将按季度或半年度分期付款，每年总计8150万美元，并在最终到期日到期气球付款，最终到期日将是提款四周年 或根据新的高级担保信贷安排贷款人的选择，分别为提款六周年 4.89亿美元或3.26亿美元。在船舶出售或实际或推定全部损失后，我们将被要求 预付融资金额，金额等于融资未偿还金额乘以相关船舶的市场价值除以根据其抵押的所有船舶的市场价值，再加上受2020年回租协议或新回租协议约束的 船舶的剩余价值。

新的高级担保信贷工具预计 将包含金融契约，要求我们在新的高级担保信贷工具的整个期限内保持a：

新的高级担保信贷工具预计 还将包含某些限制性契诺和惯常违约事件，包括与交叉加速和交叉违约有关的条款 与其他债务、不遵守或否认证券文件、我们业务的重大不利变化、公司普通股停止在纽约证券交易所(或其他认可证券交易所)上市、我们船队中的一艘船被取消抵押品赎回权、 管理人控制权的变更、管理人违反管理协议，对现有租约进行重大违约或变更，或 取消保证信贷安排的船只的租约(除非由贷款人可以接受的类似租约代替)。 还将要求根据该安排抵押的船只始终由我们的管理人管理。此外，如果发生违约或违约事件，我们和我们的子公司 将不能根据新的高级担保信贷工具支付股息。 新的高级担保信贷工具还将包含惯例契约，要求我们保持足够的保险覆盖范围 并征得其下贷款人的同意，然后我们才能产生任何由抵押船只担保的新债务。

就这些公约而言，除上文另有说明外，我们船只的市值将按包租基础计算(使用该租船的“光船等值”定期租船收入的现值)，只要船只在估值时的剩余期限超过 12个月，加上相关船只剩余价值的现值(通常相当于今天同等船只在船龄时的自由租船价值 )，我们的船只的市值将以包租的方式计算(使用该租船的“光船当量”定期租船收入的现值)，只要该船只在估值时的剩余期限超过 12个月，再加上相关船只剩余价值的现值(通常相当于今天同等船只在该船只的船龄时的自由租赁值 )。任何 新建船舶的市场价值将等于该金额和新建船舶账面价值中的较小者。

“控制权变更”将导致 强制预付我们新的高级担保信贷工具的全部款项。本公司就上述 目的而进行的“控制权变更”预计包括发生以下情况：(I)Coustas博士不再兼任本公司首席执行官和董事，但某些例外情况除外，(Ii)现有董事会成员 和经现有董事会提名后任命的董事共同不构成董事会的多数成员 ，(I)Coustas博士不再兼任本公司首席执行官和董事，除非有某些例外情况，(Ii)现有董事会成员 和经现有董事会提名后任命的董事共同不构成董事会多数。(Iii)Coustas博士及其家族成员停止集体控制本公司已发行股本中至少15%及一股有投票权的 权益，或实益拥有本公司至少15%及一股已发行股本 ，(Iv)任何一名或多名一致行动人士(Coustas家族除外)控制本公司，(V)Coustas博士及Dil不再拥有本公司经理80%的股本及/或投票权及/或停止及/或(Vi)新高级抵押信贷安排的任何 担保人不再是Danaos Corporation的全资附属公司(并由Danaos Corporation控制)或Danaos Corporation根据2020年回租协议或新回租协议租用船只的任何附属公司 不再是Danaos Corporation的间接全资附属公司(并由Danaos Corporation控制)。

如上所述，新的高级担保信贷 贷款预计将与我们2018年的信贷贷款中包含的契约基本相似；然而，我们的新高级担保 信贷贷款预计不包括市值调整后的净值金融契约，预计只包含一项符合贷款价值覆盖要求的抵押品 ，并且财务契约水平将在整个贷款期限内保持不变。2018年信贷安排的某些其他 限制性条款，如可变摊销要求，将不包括在新的高级 担保信贷安排中。

新的售后回租协议

根据出售及回租安排， 我们称为新回租协议，有关CMA CGM Melisandevt.的.CMA CGM Attilavt.的.CMA CGM Tanredivt.的.CMA CGM Bianca而CMA CGM Samson我们拥有这些船只的子公司将(1)将这些船只 出售给中远船务租赁有限公司的附属公司东方船队国际有限公司，总金额相当于 1.35亿美元和船只公平市价的85%(以较小者为准)和(2)东方船队 国际有限公司船只的光船租赁，租期为5年。在五年光船租赁期结束时， 我们将在第二年后根据我们的选择，以总计3100万美元(每艘船620万美元)或更早的价格重新购买船只，购买价格在协议中规定，这通常是适用船只根据协议规定的未偿还本金，外加两年后2.5%、三年后2.0%和四年后1.5%的本金溢价， 以及某些相关成本。东方船队国际有限公司还将有权在任何时候 船舶连续12个月未租入，金额等于适用船舶的未付本金，或在 光船租船第四年结束时总计3600万美元(每艘船720万美元)的金额向我们出售船舶。 如果船舶连续12个月未租入，金额等于 适用船舶的未付本金，或在 光船租船第四年结束时总金额为3600万美元(每艘船720万美元)，东方船队国际有限公司也有权将船舶出售给我们。

我们子公司按月支付的预定回租分期付款，预计前两年为每天24,000美元，第三年为每天10,300美元，第四年和第五年为每天3,500美元，相当于 约4.73%的未偿还本金债务的利率 。我们子公司在光船租约项下的义务将由Danaos Corporation担保 ，并以所有租赁运费、收入和收益的一般转让为担保，包括任何期限超过 12个月的租船、转让其保险单，以及出售抵押船只和股票质押的任何收益 。

如上所述，该协议预计将包含等同于我们新的高级担保信贷工具中预期包含的 财务和其他违约契诺和违约事件(包括控制权变更和交叉违约)，但预计它将要求最低公允市场价值抵押品 覆盖率为110%。

高级注释

2021年2月11日，我们完成了本金总额为3亿美元的丹诺斯公司2028年到期的8.500%优先债券的发售 ，我们将其称为高级 债券。优先票据是Danaos公司的一般优先无担保债务。

此次发行的净收益被存入 一个托管账户，由北卡罗来纳州花旗银行作为托管代理，等待用作2021年债务再融资的一部分。根据新高级担保信贷安排的承诺书，我们预计在2021年4月27日终止日期之前于2021年3月或4月完成2021年 债务再融资。如果2021年债务再融资不能在2021年8月9日之前完成，我们将被要求使用托管净收益以及手头现金按面值赎回高级 票据，外加赎回日(但不包括赎回日)的应计和未付利息。

优先票据是根据本公司与花旗银行伦敦分行(受托人、付款代理、登记员及转让代理)于2021年2月11日签订的一份日期为 的契约 发行的(“契约”)。优先债券的息率为年息8.500厘，由2021年9月1日起，分别於每年的3月1日及 9月1日以现金支付。高级债券将於二零二八年三月一日期满。

我们可以在以下时间或不时赎回部分或全部优先债券：(I)2024年3月1日之前，按该优先债券本金的100.000%赎回， 另加适用的“整体溢价”，外加应计和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之后，以及在2025年3月1日之前，按该优先债券本金的104.250%赎回，外加应计和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之后，以及在2025年3月1日之前，按该优先债券本金的104.250%赎回，外加应计和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之后，按该优先债券本金的104.250%赎回，另加应计未付利息；(Iii)于2025年3月1日或该日后而在2026年3月1日前，按该优先债券本金的102.125%，另加应累算及未支付的利息 ；及(Iv)在2026年3月1日或该日后而在到期日之前，按该优先债券本金的100.000%计算， 在每种情况下均另加到(但不包括)赎回日的应计及未付利息。

在符合某些条件的情况下，在2024年3月1日之前的任何时间和时间，我们可以赎回最多35%的优先债券原始本金总额，赎回本公司公开发行股票的现金净收益和对公司股权的某些贡献，赎回价格 为本金的108.50%，外加赎回日(但不包括赎回日)的应计和未付利息(如果有的话)；但条件是 至少赎回原始本金总额的65%

如果本公司发生“控制权变更”(如本契约所界定的 )，本公司必须向 每位票据持有人发出“控制权变更要约”(如本契约所界定)，以现金收购价回购该持有人的全部或部分优先票据，金额相当于本金的 至101%，另加回购日(但不包括回购日)的应计及未付利息。如果某些事态发展 影响税收，我们可以随时赎回全部(但不是部分)优先债券，赎回价格为本金的100% ，另加到赎回日为止的应计未付利息(如果有)。

本契约包含的契约除其他事项外，还限制了我们现有和未来某些子公司的能力和能力，以实现以下目标：？

本公司将申请将 高级票据列入国际证券交易所(“联交所”)正式上市名单。根据指令2004/39/EC的 目的，ISE不是受监管的市场。高级债券不能保证会获准在联交所买卖。

高级票据和契约包含常规的违约事件，包括无法支付本金或利息、违反契约、超过3000万美元的其他债务的交叉加速以及破产事件，所有这些都受契约中规定的条款的约束，包括通知和治疗期。

契约和高级票据受纽约州法律管辖 。本契约，包括高级注解表格，以表格20-F作为本年度报告的附件2.2存档。

股票回购

2020年10月，我们通过私下协商的交易回购了4,339,271股普通股 ，总购买价为3,110万美元，其中包括苏格兰皇家银行的2,517,013股 和斯芬克斯投资公司的1,822,258股。这些交易导致我们于2020年8月3日宣布的股票回购 计划被终止。

新冠肺炎对我们业务的影响

新冠肺炎病毒于2020年被世界卫生组织宣布为大流行，该病毒的传播给全球经济和航运业造成了重大破坏， 同时也导致了金融市场的剧烈波动。这一全球卫生紧急情况以及相关的 中断的持续时间和全面影响尚不确定。这场大流行已经对全球经济活动产生了严重影响，预计将导致全球经济衰退。这些趋势预计将在不久的将来持续，因为新冠肺炎遏制战略的成功和时机还不确定 ，预计负面影响将超出大流行本身的持续时间。然而，与其他行业相比，集装箱航运 行业已经开始扭转2020年上半年遭受的一些负面影响。

尤其是与我们的业务相关 ，新冠肺炎疫情对全球海运集装箱运输需求产生了负面影响。 2020年全球海运集装箱贸易大幅下降，以标准箱计算，预计影响约3%.班轮公司最初通过减少服务和减少航行来应对这些情况，这使得闲置的集装箱船船队在2020年上半年增加了 的运力，达到了12%的峰值。因此，集装箱运费波动较大，集装箱船租赁市场费率在2020年上半年大幅下降。然而，班轮公司始终如一地管理运力的能力解决了疫情爆发时运量下降的问题，缓解了我们客户现金流的压力，他们中的许多人后来报告了强劲的盈利能力，并稳定了运费。2020年下半年，集装箱海运需求强劲，货运量和运费大幅回升。 电子商务的增长，加上旅行限制导致的飞机停飞，将大量运量转移到了海运集装箱 。由此产生的集装箱船需求推动全球闲置运力在2020年12月31日达到约1.2%，某些尺寸段的可用船舶运力可以忽略不计，这提高了所有 段的租费率，使我们能够以更高的费率重新租赁许多在此期间租赁到期的小型船舶。 许多班轮运营商和集装箱船船东报告2020年第三季度业绩有所改善，部分原因是集装箱航运业市场状况在下半年有所改善 。在截至12月31日的一年中，我们的营业收入增至4.616亿美元, 与截至2019年12月31日的财年的4.472亿美元相比 。我们还相信，由于我们的长期业务关系和确保我们大部分船队和所有较大船舶的长期 合同，我们还可以防范未来的下行风险，新集装箱船订单处于历史低位进一步限制了近期的船舶供应。

对 全球层面实施的与新冠肺炎相关的旅行限制还导致我们船只预定的船员更换中断，以及在2020年延迟进行某些船体维修和 维护，这些中断可能会继续影响我们的运营。在2020年第一季度，我们在中国造船厂遇到了延误 ，这与我们某些船舶上洗涤器的计划安装以及干船坞维修的延误 有关，这导致我们的船舶增加了188个停租天数，最终导致运营收入与我们的预期相比减少了约 320万美元。

为应对疫情，我们已制定了 增强的安全规程，例如让相当一部分陆上员工远程工作、更频繁地对陆上设施进行消毒、温度读数、限制现场访客和旅行、强制自我隔离人员从旅行返回 ，并用虚拟会议取代实体会议。我们预计这些措施将在某种程度上继续下去，直到大流行消退。这些措施尚未对我们的开支产生重大影响。此外，普遍的低利率，部分原因是各国央行在面对疫情时采取了刺激经济活动的行动，也减少了我们的利息支出，而较低的燃料价格(这是我们的客户承担的一项重大支出)帮助支撑了他们的财务状况。

新冠肺炎疫情继续蔓延，可能会像2020年上半年那样， 对我们未来的业务、财务业绩和运营结果产生负面影响。 此类影响的程度取决于我们无法控制的因素，无法确切预测。 全球经济的任何长期放缓都可能再次对全球集装箱船运输产品的需求产生负面影响，对我们承租人的流动性 和财务状况产生不利影响，并可能降低我们船只的再租费率。这可能会导致 我们的收入和我们船舶的市场价值减少，这可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响，同时也会影响我们偿还或再融资债务以及遵守我们信贷安排的财务契约的能力。

现金流

经营活动提供的净现金

在截至2020年12月31日的一年中，运营活动提供的净现金流 增长了20.8%，即4580万美元，达到2.657亿美元，而截至2019年12月31日的一年为2.199亿美元 。这一增长是由于净财务费用减少1,910万美元，运营收入增加 1,440万美元，营运资金变化2,390万美元，但与截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度运营费用增加了1,160万美元，这部分抵消了这一增长。 截至2019年12月31日的年度，运营费用增加了1,160万美元。 与截至2019年12月31日的年度相比，运营费用增加了1,160万美元。

用于投资活动的净现金

在截至2020年12月31日的一年中，用于投资活动的净现金流增加了 1.493亿美元，达到1.707亿美元，而截至2019年12月31日的年度用于投资活动的净现金流为2140万美元 。这一增长主要是由于与截至2019年12月31日的年度相比，在截至2020年12月31日的年度内购买了5艘船并安装了 洗涤器。

用于融资活动的净现金

在截至2020年12月31日的一年中，用于融资活动的净现金流增加了 3180万美元，达到1.684亿美元，而在截至2019年12月31日的一年中，用于融资活动的现金流量为1.366亿美元 ，这主要是由于实收资本净变化8470万美元，但长期债务和回租债务的净支付减少了3270万美元，这部分抵消了这一增长。与截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度财务成本减少了1,050万美元，累计应计利息支付减少了970万美元。

非GAAP财务指标

我们根据 美国公认会计原则(GAAP)报告财务业绩。但是，管理层认为，管理业务时使用的某些非GAAP财务指标可能会为此财务信息的用户提供当前业绩与 前几个营业期间业绩之间的更多有意义的比较。管理层认为，这些非GAAP财务衡量标准可以对业务的潜在 趋势提供额外的有意义的反映，因为它们提供了历史信息的比较，排除了影响总体可比性的某些项目 。管理层还使用这些非GAAP财务指标来制定财务、运营和规划决策，并评估我们的业绩 。有关补充财务数据和与公认会计准则财务指标相对应的对账，请参阅下表。非GAAP 财务指标应被视为我们根据GAAP编制的报告结果的补充，而不是替代。

EBITDA和调整后的EBITDA

EBITDA代表扣除利息收入 和费用、税项、折旧以及延期停靠和特别调查成本摊销前的净收益、延期 现金流利率掉期的摊销、递延融资成本和应计融资成本的摊销。调整后的EBITDA指 利息收入和费用、税项、折旧、延迟停靠和特别调查费用摊销前的净收益、现金流量利率掉期递延已实现损失的摊销 、递延融资成本和应计融资成本的摊销、减值 亏损、股票补偿、(收益)/卖船损失、坏账费用、债务清偿收益、再融资专业费用、证券销售损失和累积加速摊销我们认为，EBITDA和调整后的 EBITDA通过剔除 我们认为不能反映我们核心运营业绩的项目，帮助投资者和分析师在一致的基础上比较我们在不同报告期的业绩。EBITDA和调整后的EBITDA还用于：(I)由潜在客户和现有客户以及潜在贷款人评估潜在交易；以及(Ii)评估潜在收购对象并为其定价 。由于 计算方法的不同，我们的EBITDA和调整后的EBITDA可能无法与其他公司报告的EBITDA进行比较。

EBITDA和调整后的EBITDA作为分析性 工具具有局限性，不应单独考虑或替代根据美国GAAP报告的我们结果的分析。这些 限制包括：(I)EBITDA/调整后EBITDA不反映营运资金需求的变化或现金需求；以及(Ii)虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产未来可能需要更换， 和EBITDA/调整后EBITDA不反映此类资本支出的任何现金需求。在评估调整后的EBITDA时，您应 注意，未来我们可能会产生与本演示文稿中的某些调整相同或相似的费用。我们的 调整后EBITDA陈述不应被理解为我们未来的业绩不会受到异常或非经常性项目的影响 。由于这些限制，EBITDA/调整后的EBITDA不应被视为我们业绩的主要指标。

净收益/(亏损)对账至EBITDA和调整后的EBITDA