根据2020年3月31日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的文件

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格20-F

或

截至2019年12月31日的财政年度

或

或

需要本空壳公司报告的事件日期_

由_至_的过渡期

委托档案第001-34985号

环球航运有限公司

(注册人的确切姓名载于其约章)

不适用

(注册人姓名英文译本)

马绍尔群岛共和国

(法团或组织的司法管辖权)

Vouliagmenis大道128号，3楼，166 74 Glyfada，希腊阿提卡

(主要行政办公室地址)

阿塔纳西奥斯·费达基斯

Vouliagmenis大道128号，3楼

166 74 Glyfada，希腊阿提卡

电话：+302109608300

传真：+302109608359

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及 地址)

根据 法案第12(B)条登记或将登记的证券。

根据 法案第12(G)条登记或将登记的证券。

无

(班级名称)

根据该法第 15(D)节负有报告义务的证券。

无

(班级名称)

注明截至年报所涵盖期间结束时发行人所属资本或普通股类别的流通股数量。 请注明发行人的资本类别或普通股类别截至年报所涵盖期间结束时的流通股数量。

截至2019年12月31日，注册人的普通股流通股为5227,159股。

用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。

☐是x否

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记 表示注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。

☐是x 否

注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求 提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内 提交了1934年证券交易法第13或15(D)节要求提交的所有报告 (或注册人需要提交此类报告的较短期限)，以及(2)在过去90天内是否符合此类备案要求 。

X是☐否

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人需要提交和张贴此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本 章232.405节)要求提交的每个互动数据文件。

X 是☐否

用复选标记指示注册者是大型 加速文件服务器、加速文件服务器还是非加速文件服务器。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“加速文件服务器和 大型加速文件服务器”的定义。(勾选一项)：

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则 编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用 的延长过渡期，以遵守†根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。

☐

†术语“新的或修订的财务会计准则” 是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人 使用哪种会计基础编制此填表中包含的财务报表：

如果在回答前一个问题 时勾选了“Other”(其他)，请用勾号表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。不适用

☐项目17☐项目 18

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人 是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。☐是x否

(仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人 )

勾选标记表示注册人是否已在 根据法院确认的计划分销证券之后， 提交了根据1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。不适用

☐是☐否

目录

有关前瞻性陈述的警示说明

本20-F表格年度报告包含符合美国证券法含义的前瞻性 陈述和信息，Globus Marine Limited希望利用《1995年私人证券诉讼改革法案》中的安全港条款，并将此警示声明 纳入本安全港立法。

除文意另有所指外，“公司”、“Globus”、“Globus Marine”、“We”、“Our”和“us”均指Globus Marine Limited及其子公司。

前瞻性陈述提供我们当前的预期 或对未来事件的预测。前瞻性陈述包括有关我们的预期、信念、计划、目标、 意图、假设和其他非历史事实或不存在的事实或条件的陈述。前瞻性的 陈述和信息通常可以通过使用前瞻性术语或词语来识别，例如“预期”、 “大约”、“相信”、“继续”、“估计”、“预期”、“预测”、“ ”打算、“可能”、“正在进行”、“待定”、“感知”、“计划”、“ ”潜在、“预测”、“项目，“寻求”、“应该”、“观点” 或类似的词语或短语或其变体，或这些词语或短语的否定，或事件、条件 或结果“可以”、“将会”、“可能”、“必须”、“将会”、“可能”或“应该”发生或实现的陈述，以及与未来运营或财务业绩、成本、法规、事件或趋势的任何讨论、预期或预测 相关的类似表述。没有这些字眼并不一定 意味着声明不具有前瞻性。前瞻性陈述和信息基于管理层当前的 预期和假设，这些预期和假设本身就会受到难以预测的不确定性、风险和环境变化的影响 。

在不限制前述一般性的情况下，本年度报告20-F表格中所有有关估计和预计收益、利润率、成本、费用、 支出、现金流、增长率、未来财务业绩和流动性的 陈述均为前瞻性陈述。此外，我们 通过我们的高级管理层可能会不时就我们预期的未来运营 以及业绩和其他发展发表前瞻性的公开声明。此类前瞻性陈述必然是反映我们基于当前信息的最佳判断的估计 ，涉及许多风险和不确定因素。其他因素可能会影响这些 前瞻性陈述的准确性，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。 虽然不可能确定所有这些因素，但可能导致实际结果与我们估计的结果大不相同的因素可能包括但不限于“第3.D.项风险因素” 中描述的那些因素和条件，以及经济、干散货行业和资本市场的一般情况。我们没有义务修改任何前瞻性 声明，以反映本年度报告20-F表格日期之后的情况或事件，或反映 意想不到的事件或新信息的发生，但根据适用的证券 法律披露重大信息的义务除外。前瞻性陈述出现在本年度报告(Form 20-F)的多个位置，包括但不限于标题为“第5项.经营和财务回顾与展望”、“4.A.公司历史 和发展”以及“8.A.综合报表和其他财务信息--分红政策”的章节中的 。

本年度报告中使用的20-F表格中的术语

提及我们的普通股是指GLOBUS Marine Limited的登记普通股，每股票面价值0.004美元，或GLOBUS Marine Limited在2010年11月24日迁入马绍尔群岛之前的普通股(视情况而定)。

提及我们的B类股票是指 环球海事有限公司注册的B类股票，每股票面价值0.001美元，目前没有流通股。 我们将我们的普通股和B类股票称为我们的股票。对我们股东的引用是对我们普通股和B类股的持有者 的引用。提及我们的A系列优先股是指我们持有的A系列优先股 ，每股票面价值0.001美元，这些股票均未在2018年12月31日和2019年12月31日发行，也未在本20-F表格的 年报日期发行。

2010年7月29日，我们对我们的普通股进行了 四比一的反向拆分。2016年10月20日，我们实施了四送一的反向股票拆分， 已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股(根据零碎股份进行调整)。 2018年10月15日，公司实施了十送一的反向股票拆分，将已发行普通股数量 从32,065,077股减少到3,206,495股(根据零碎股份进行调整)。除非另有说明，否则本年报20-F表格中的所有历史 股票编号和每股金额均已调整，以实施这些反向拆分。

除非另有说明，否则本20-F表格年度报告中提及的“美元” 和“$”均以美元表示，且金额以美元表示。除非上下文另有要求，否则提及我们的船舶， 我们的船舶或我们的船队是指我们拥有的船舶。

舍入

某些财务信息已四舍五入， 因此，本年度报告20-F表中显示的某些合计可能不等于应 合计为这些合计的数字的算术和。

第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.优惠统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

A.选定的财务 数据

下表列出了我们选定的合并财务和运营数据 。截至2019年12月31日、2018年、2017年、 2016年和2015年12月31日止年度的综合财务数据摘要源自我们已审计的综合财务报表，该报表是根据国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的。下面列出的数据 应与本公司2017、2018和2019年的Form 20-F年度报告 中其他部分包含的经审计的合并财务报表、相关附注和其他财务信息一并阅读。2015年和2016年的数据包含在Form 20-F的上一年年度报告 中。任何时期的经营结果不一定代表未来任何时期的结果。

(1)关于全面追溯适用国际财务报告准则第15号 的选举，上一年的数字进行了调整，以显示扣除地址佣金后的航次收入净额。地址 采用IFRS 15之前的佣金已包含在航海费用中。

(2)这些数字反映了发生在2016年10月的4比1反向股票 拆分和发生在2018年10月的10比1反向股票拆分。

(3)经调整EBITDA为扣除 利息及融资成本净额、衍生金融工具公允价值变动损益、汇兑损益、所得税、折旧、船坞成本折旧、船舶附租定期租船公允价值摊销、减值及售船损益前的净收益。调整后的EBITDA不代表也不应被视为国际财务报告准则确定的全面收益/(亏损)总额或运营产生的现金的替代方案，我们对调整后EBITDA的计算 可能无法与其他公司报告的结果进行比较。根据 IFRS，调整后的EBITDA不是公认的计量。

之所以将调整后的EBITDA包括在此，是因为它是我们 评估我们的财务业绩的基础，也因为我们认为它向投资者提供了有关公司偿债和/或负债能力的有用信息，而且证券分析师、投资者和其他相关方经常使用它来评估我们行业的公司 。

调整后的EBITDA作为一种分析工具有其局限性，您不应 单独考虑它，也不应将其作为IFRS报告的我们业绩分析的替代品。其中一些限制 包括：

由于这些限制，调整后的EBITDA不应被视为 我们可用于投资于业务增长的可自由支配现金的衡量标准。

下表列出了 调整后EBITDA(未经审计)与所述期间的全面亏损总额的对账：

(1)所有权天数是指我们船队中的每艘船只归我公司所有的期间内的总天数 。

(2)可用天数是我们的所有权天数 减去我们的船只因定期维修或保修、船只升级或特殊检验而停租的总天数 。

(3)营运天数是指一段期间内可供使用的天数 减去船舶因任何原因(包括不可预见的情况)停租的总天数。

(4)光船租赁天数是指我们船队中的船只在一段期间内实行光船租赁的天数的总和。

(5)我们通过将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。

(6)平均船只数目的量度方法为： 每艘船只在有关期间内属我们船队的天数除以 该期间的历日数目之和。

(7)定期租船当量(TCE)费率等于我们的 收入减去我们光船租赁的净收入减去一段时间内的航程费用除以我们在该期间的可用 天数(不包括光船租赁天数)。TCE是一种不符合公认会计原则 或公认会计原则(GAAP)的衡量标准。请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望”。

(8)我们计算每日船舶运营费用 的方法是将船舶运营费用除以相关时间段的所有权天数(不包括光船租赁天数)。

下表反映了所示期间的每日定期租船等值对账的航次收入。

*有关金额以四舍五入为准。

B.资本化和负债

不适用。

C.提供和使用收益的原因

不适用。

D.风险因素

本Form 20-F年度报告包含符合美国证券法的前瞻性 陈述和信息，涉及风险和不确定性。我们的实际结果 可能与前瞻性声明和信息中讨论的结果大不相同。可能导致这种 差异的因素包括以下讨论的因素以及本年度报告Form 20-F中其他部分讨论的因素。

以下风险主要与 我们所在的行业以及我们的总体业务有关。其他风险主要涉及证券市场和我们普通股的所有权 。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的 业务、财务状况、经营业绩以及支付股息的能力或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

与我们的行业相关的风险

国际干散货船运业 具有周期性和波动性。

国际海运运输业 是周期性的，在租费率、船舶价值和盈利能力方面具有很高的波动性。租船费率的波动是由于 船舶运力供求变化，以及国际海上运输的能源、大宗商品、半成品 和成品消费品和工业品的供求变化所致。自2009年初以来，与前几年相比，利率一直波动较大且较低。2018年全年通胀率相对稳定。2019年，虽然开始时利率再次下调 ，但在第三季度达到了峰值，随后又出现了下降的趋势。到了 2020年初，利率继续下降，已经接近历史最低水平。目前，我们所有的船舶都是以短期 定期租赁和现货市场租赁的，因此我们会受到现货市场和干散货船短期租费率变化的影响，这种变化在任何给定时间都会影响我们的收益和干散货船的价值。运力的供求 强烈影响运费。影响船舶供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。

影响船舶容量需求的因素包括：

影响船舶容量供应的因素 包括：

除了当前和预期的运费 ，影响新建、报废和堆积率的因素还包括新建价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料库成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、 正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和使用年限、 以及政府和行业对海运实践的监管，特别是环保法律法规。 这些因素我们可能无法 正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们预计未来对我们干散货船和租赁费的需求将取决于世界经济的持续增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的能力变化以及将通过海上运输的干散货的来源和供应 。 我们预计，未来对我们干散货船和租赁费的需求将取决于世界经济的持续增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的运力变化以及海运干散货的来源和供应。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对租船费率产生负面影响，因此 会对我们的业务、运营结果和支付股息的能力产生重大不利影响。我们也可能会决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只 将无法赚取任何租金。

干散货船舶租赁市场仍远低于2008年的高点。

本行业公司的收入、收益和盈利能力 受到市场上可获得的租赁费的影响，该市场波动很大，自2008年年中的高点以来已经历了显著的 下降。波罗的海干散货指数(BDI)由波罗的海交易所(波罗的海交易所)或总部位于伦敦的会员组织波罗的海交易所(Baltic Exchange)每日发布，波罗的海干散货交易所向全球投资界提供每日航运市场信息，是选定船舶经纪人对客户 租用干散货船通过海上运输干散货所支付的定期租船费率的平均评估。长期以来，BDI一直被视为监测干散货船舶租赁市场动向和整个干散货航运市场表现的主要基准。BDI从2008年5月的11793的高点下降到2008年12月的663的低点，这意味着在一个日历年度内下降了94%。 自2009年以来，BDI与历史数据相比一直相当低迷。BDI在2016年2月10日创下290的历史新低。2017年利率上调，2017年12月12日，BDI指数升至1743点。2018年，BDI从 948到1774,2019年从595到2518。2020年2月10日，BDI降至411，比2019年第三季度的比率 下降了80%以上。乾散货运市场仍不稳定，且明显低迷。

干散货市场租费率的下降和波动也会影响我们干散货船的价值，这会跟随我们租船的干散货租费率和收益的趋势 ，同样会影响我们的现金流、流动性和遵守我们贷款安排中包含的契约。

国际航运业和干散货市场竞争激烈。

航运业和干散货市场是资本密集型和高度分散的市场，有许多船舶承租人、船东和运营商，竞争激烈。 竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们多得多。行业整合趋势 正在创造越来越多的能够在多个市场竞争的全球企业， 这可能会给我们带来更大的竞争威胁。我们的竞争对手可能比我们更有能力将更多的资源投入到 其业务的发展、推广和就业上。海上货物运输的竞争是 激烈的，取决于客户关系、运营专业知识、专业声誉、价格、位置、大小、年龄、环境、 社会和治理标准、状况以及船舶及其运营商对承租人的接受程度。我们部分或所有主要市场的竞争 可能会加剧，包括新竞争对手的进入，他们可能会通过合并或收购运营更大的船队 ，并可能维持较低的租赁费，并提供比我们 所能提供的更高质量的船舶。我们可能无法继续成功或有效地与我们的竞争对手竞争，我们的竞争地位可能会在未来受到侵蚀，这可能会对我们的机队利用率以及相应的业务、财务状况、运营业绩和支付股息的能力产生不利影响。

欧元可能不稳定，各国可能无法对债务进行再融资。

由于欧洲的信贷危机，特别是希腊、塞浦路斯、意大利、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的信贷危机，对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的整体稳定的担忧依然存在。尽管欧洲理事会 努力建立欧洲金融稳定机构和欧洲稳定机制，央行行长 也在努力重新谈判主权债务，但人们仍然担心欧元区国家的债务负担、它们履行未来金融义务的能力，以及欧元的总体稳定。由于我们以美元赚取收入，与美元相比，欧元 (我们用来支付部分支出)走强可能会增加我们的支出。欧洲国家前景的长期不利发展可能会减少对干散货和我们服务的总体需求。

我们面临着与英国退出欧盟相关的政治、社会和宏观经济风险。

2020年1月，英国退出欧盟(俗称“英国退欧”)。英国的未来及其与欧盟的关系存在许多不确定性 ，这些不确定性可能需要数年时间才能完全 解决。目前无法确定英国脱离欧盟和/或任何 相关事项可能对英国或欧盟的一般经济状况产生的影响。英国(或任何 其他国家)退出欧盟或与这些可能性相关的长期不确定性可能导致宏观经济显著恶化，包括但不限于，全球股票交易所指数进一步下降， 外汇波动性增加，欧盟或我们经营的其他市场GDP下降，跨境贸易问题，政治和监管不确定性，以及进一步的主权信用降级。此外，税收 法规可能会发生变化，影响从其他国家汇回股息，这可能会对我们产生负面影响。此外，英国移民政策潜在变化的影响 可能会对我们目前在英国工作的非英国国籍员工产生不利影响 并对跨境劳动力产生不确定的影响。欧盟“护照”的潜在丢失，或英国公民赴欧自由旅行的任何其他潜在限制，反之亦然，可能会对整个就业市场和我们在欧洲的业务产生不利的 影响。最后，随着英国决定替换或复制哪些欧盟法律，英国退欧可能会导致数据保护、税收等领域的法律不确定性，并可能导致各国法律法规的差异。, 包括GDPR。英国退欧的任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

恐怖分子 袭击、地区武装冲突、普遍政治动荡、大流行或流行病危机的出现以及由此导致的政府 行动对我们的运营结果、财务状况和现金流可能产生重大不利影响，从而扰乱全球金融市场。

世界某些地区的恐怖袭击以及 美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁， 继续给世界金融市场带来不确定性和波动性，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。 欧盟持续的难民危机，叙利亚持续的战争和中东恐怖组织的存在，也门、伊拉克、阿富汗和伊朗的冲突和动荡，乌克兰的普遍政治动荡， 政治紧张局势，对英国退欧的持续担忧(如本文所定义)，对最近出现的COVID19病毒及其在亚洲、欧洲、北美和世界其他地区蔓延的担忧，以及 亚太地区的其他病毒式爆发或冲突中国大陆和朝鲜导致全球信贷和股市波动加剧 。此外，由于主权债务危机以及来自叙利亚和其他地区的难民涌入导致希腊持续的政治、社会和经济动荡，我们位于希腊的经理的业务可能受到新的法规和潜在的政府政策转变的影响，这可能要求我们产生新的或额外的合规或其他 行政成本，并可能需要支付新的税收或其他费用。我们还面临罢工、停工、 希腊境内的内乱和暴力可能会扰乱我们经理在希腊的岸上运营的风险。

此外，全球金融市场和经济状况近年来受到严重干扰和波动，仍然存在严重的脆弱性，例如 财政余额恶化和公共债务迅速积累，银行业继续去杠杆化，以及 信贷供应有限。信贷市场以及债务和股权资本市场在2008年和2009年期间都非常糟糕，自那以来一直波动不定。由此导致的全球金融市场的不确定性和波动性可能会相应地 影响我们的业务、运营结果和财务状况。这些不确定性，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他 政治不稳定，也可能影响贸易量和模式，并对我们的 运营产生不利影响，否则将对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们可用于分配给股东的现金流和现金流产生重大不利影响。

具体地说，这些问题，加上信用风险的重新定价 以及金融机构目前面临的困难，已经并可能继续使 难以获得融资。由于信贷市场的混乱和更高的资本金要求，许多贷款机构 提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款(包括更高的预付款抵押品 比率，更短的期限和更少的贷款金额)，或者根本拒绝为现有债务进行再融资。此外， 历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动 。进一步收紧资本金要求以及贷款人由此采取的政策，可能会进一步 减少放贷活动。如果我们的贷款人由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们未来可能难以获得融资承诺或无法充分利用我们承诺的定期贷款的能力 。我们不能确定融资是否会以可接受的 条款或根本不存在。如果在需要时无法获得融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法在未来债务到期时履行这些债务。 我们无法获得此类资金可能会对我们的业务、 运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给股东的现金)产生重大不利影响。 如果没有可用的融资，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力 。

全球金融市场的现状 和当前的经济状况可能会对干散货航运业产生不利影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续动荡。最近，全球经济中的运营企业面临信贷紧缩、商品和服务需求减弱、国际流动性状况恶化以及市场下滑的局面。由于船舶资产价值的历史波动，银行和其他金融机构放贷的意愿普遍 下降，特别是在航运业。由于航运业高度依赖信贷的可获得性 来融资和扩大业务，因此受到了这种下降的负面影响。

此外，由于担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从信贷市场获得资金的成本增加了 ，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝以完全或类似于当前债务的条款对现有债务进行再融资 ，并减少(在某些情况下)向借款人提供资金，并在某些情况下停止向借款人提供资金。由于这些 因素，我们不能确保在需要的情况下，在可接受的条款下，在所需的范围内提供融资。如果在需要时无法获得融资 ，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法履行到期的义务 ，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购或在商机出现时以其他方式利用 商机。

如果当前全球经济环境持续 或恶化，我们可能会受到以下方面的负面影响：

此外，干散货船需求下降，以及可用于此类货物交付的贸易信贷减少，导致对干散货运输船的需求减少，从而对租赁费和船舶价值造成了 下行压力。相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对干散货和其他航运行业产生一些不利影响，其中包括：

上述任何情况的发生都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们也可能会决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只 将无法赚取任何租金。

在动荡的航运市场中，我们依赖现货租赁。

我们目前在现货租赁市场租赁了我们拥有的所有五艘船。现货租船市场竞争激烈，现货租船费率可能会根据可用租船和海运运力的供求情况而大幅波动。虽然我们专注于现货市场可能会使我们 在行业条件增强时受益，但我们必须始终如一地采购现货租赁业务。相反，这种依赖使 我们容易受到现货包租市场费率下降和包括压舱费在内的停租期的影响。现货租赁市场内的费率受波动影响，而长期定期租赁在更长的时间内以预先确定的费率提供收入 。我们不能保证我们的船舶在这些短期市场中能够成功地充分使用 ，也不能保证未来的现货费率足以使我们的船舶能够有利可图地运营。按照目前的现货租船费率，我们认为我们不会盈利。租船费大幅降低将 影响价值，并进一步对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力产生不利影响。我们不能保证 未来可用的现货租赁将使我们能够有利可图地运营我们的船舶。

我们还可以决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

干散货船运力供应过剩可能压低租船费率。

由于过去几年大量新建订单的交付，干散货船的市场供应一直在增加 。新建筑从2006年初开始大量交付，并持续交付到2019年，尽管在过去几年中，机队增长百分比 大幅下降。干散货船运力供过于求，特别是在经济衰退期间，可能会导致租船费下降。如果我们不能以可接受的条款签订租约，我们可能不得不 在现货市场获得租约，因为现货市场的租费率更不稳定，因此收入更难预测，否则我们 可能根本无法租赁我们的船只。此外，在干散货船需求没有相应增长的情况下，干散货船运力净供应量的大幅增加可能会对我们的船队利用率(包括压载 天)和我们的租船费率产生重大不利影响，并可能相应地对我们的业务、财务状况、运营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们还可以决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

我们船只的市场价值已经下降， 而且可能进一步下降，并根据我们现有的和潜在的未来贷款和信贷安排触发了某些金融契约 。

干散货船的市场价值总体上经历了较高的波动性，目前处于较低水平。最近二手和新建干散货船的市场价格 在短时间内从历史最高水平下降到较低水平。特别是，截至2019年12月31日，本公司得出结论认为，船舶的可收回金额低于其账面价值，并确认了约2990万美元的减值损失。我们船舶的市场价值可能会因多种因素而增减，其中包括：

我们与Truust Global‘s Blue Ocean Fund(“Truust Loan Facility”)的贷款协议以我们的船舶抵押为担保，要求我们保持特定的 抵押品覆盖率，并满足财务契约，包括基于我们的船舶的市值和我们的流动性的要求 。我们之前的贷款安排有类似的要求，我们预计未来的任何贷款协议都将有类似的 抵押品要求和条款。自2008年年中以来，干散货租赁市场的普遍状况，再加上购买船舶融资的普遍困难，导致我们的船舶市场价值大幅下降 。此外，此类贷款协议包含交叉违约条款，该条款可能由我们可能产生的总金额超过1,000,000美元的任何 其他金融债务违约触发。我们的可转换票据(“详情见项目4.本公司信息”)还包含交叉违约条款，该条款在现有协议下发生重大违约或违约事件时触发，这些违约或违约事件将或可能对 公司或其任何子公司产生重大不利影响，无论是单独的还是总体的。

截至2019年12月31日，我们满足了我们委托贷款工具中包含的契约 。更详细的讨论见本文件所附合并财务报表中项目5.b流动性和资本资源--负债 和附注11。

我们船只市值的进一步下跌可能会 影响我们遵守各种公约的能力，也可能会限制我们目前或未来贷款安排下允许我们借入的资金数量 。由于违反了委托贷款机制下的财务和其他契约，我们的 贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，这将严重削弱我们 继续开展业务的能力。如果我们的债务全部或部分加速，在目前的 融资环境下，我们将很难对债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人 取消其留置权，我们可能会失去我们的船只，这将对我们的业务、财务状况、继续业务的能力和 支付股息产生不利影响。

有关我们的贷款契约 和交叉违约条款的更详细讨论，请参阅“5.b项流动性和资本资源-负债”。

如果我们在船舶价格下跌 且我们在合并财务报表中记录减值调整之前出售任何船舶，则销售价格可能会 商定为低于当时我们合并财务报表中船舶折旧账面价值， 导致亏损和相应的收益减少。如果我们船舶的市场价值下降，这种下降及其 影响可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

如果确定船舶未来 使用寿命有限或其未来盈利能力降低，则可能导致其在我们的合并财务报表中的价值减值，这将导致从我们的收益中扣除费用，并减少我们的股东权益。这些 减值成本可能非常高。

我们的行业受到复杂的法律法规的约束。

我们的运营受到众多法律法规的约束，这些法律法规包括国际公约和条约、国家、州和地方法律，以及我们船舶运营或注册所在司法管辖区有效的国家和国际法规 ，这可能会对我们船舶的所有权和 运营产生重大影响。这些要求包括但不限于：经修订的《1990年美国石油污染法》，我们称之为《海上人命安全公约》；经我们称为《海上人命安全公约》的1974年《国际海上人命安全公约》；《1966年国际载重线公约》；经1978年《议定书》修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》，我们称其为《防污公约》；《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》。1996年“国际海上运输危险和有毒物质损害责任及赔偿公约”，现已被2010年议定书所取代，称为“HNS公约”； 1969年“国际油污损害民事责任公约”，经1992年议定书修正，并于2000年进一步修订，称为“中图法”；“1971年关于设立国际油污损害赔偿基金的国际公约”，现称为“中图法”；1971年“关于设立国际油污损害赔偿基金的国际公约”，现称修正后的“1971年国际油污损害赔偿基金公约”。

政府对船舶的监管，特别是在环境要求方面，预计未来将变得更加严格，可能需要我们在船舶上投入大量 资本支出，以保持其合规性，甚至完全报废或出售某些船舶。如果适用，遵守此类法律、法规和标准 可能需要安装昂贵的设备或操作变更 并增加管理成本，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外成本 ，包括但不限于与空气排放、压载水管理、船舶回收、维护和检查、消除锡基涂料、开发 以及实施安全和应急程序以及保险覆盖范围或其他财务保证有关的成本，以保证我们有能力应对 污染事件。例如，国际海事组织全球船用燃料含硫量0.5%上限于2020年1月1日生效 ，这是2008年《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)附件六修正案所规定的。我们的船舶需要价格更高的低硫燃料，这可能会降低承租人愿意支付的租船费用。这些成本和其他成本可能会对我们的业务、运营结果、 现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。

这些要求还可能影响我们船只的转售价格 或使用寿命，或要求减少运力、船只改装或操作变更或限制。 如果不遵守这些要求，可能会导致可获得的环境保险减少或承保费用更高 ，或者导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、 国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或其他有害物质或与我们的运营相关，我们可能会招致重大责任，包括清理 义务和损害环境、人身伤害和财产损失的索赔。 如果我们的船只泄漏石油或其他危险物质或与我们的运营相关的其他情况，我们可能会招致重大责任，包括清理 义务和损害环境、人身伤害和财产损失。违反环境法规或根据环境法规承担责任 可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。此类事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响 。

我们船舶的运作受到“国际船舶安全营运和防止污染管理规则”(简称ISM规则)中规定的要求的影响。ISM规则 要求负责船舶操作控制的一方制定、实施和维持广泛的“安全管理 体系”，其中除其他事项外，包括采用安全和环境保护政策，列出安全船舶操作和环境保护的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。 下面标题为“环境和其他规定”的一节中列出了与ISM规则相关的更多细节。 船东或光船承租人的失败。 有关ISM规则的更多细节将在以下标题为“环境和其他规定”的章节中列出。 船东或光船承租人的失败如果 实施的法律如此规定了刑事制裁，则可能使受影响船只的现有保险无效或导致损失或减少 可获得的保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。 此外，如果我们未能保持我们船只的ISM规则认证，我们还可能违反要求我们的船只通过ISM规则认证的某些信用和贷款安排的条款 。如果我们因未能保持ISM规则认证而违反此类公约，并且无法补救相关违约行为，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队中获得这些信贷和贷款便利的船只的抵押品赎回权 。截至本年度报告20-F表的日期，我们的每艘船都通过了ISM规则认证。

可能会实施气候变化 和温室气体限制。

由于对气候变化风险的担忧，许多国家和国际海事组织(IMO)已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源进行激励或强制执行。例如，国际海事组织对全球船用燃料设定了0.5%的含硫量上限，并于2020年1月1日生效。我们的船舶没有 洗涤器-空气过滤器可以从低成本、高硫燃料排放的废气中去除燃烧后的硫， 因此允许船舶燃烧低成本、高硫燃料，尽管国际海事组织对船用燃料的含硫量设定了上限-现在 需要更昂贵的低硫燃料，这可能会降低承租人愿意为租用我们的船舶支付的费用。此外， 承租人可能会关注我们的船舶总体上有多环保，我们的费率可能会相应下调。

我们在这份年度报告中进一步讨论了这一点。请参阅 “业务概述-环境和其他法规-防止船舶污染的法规”。

此外，虽然目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书要求采取国家实施某些气体减排的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约 ，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和 义务的变化可能会增加我们与操作和维护船只相关的成本，并要求我们 安装新的排放控制、获取与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或者管理 温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

我们依赖我们的承租人和 其他交易对手履行与我们协议规定的义务，他们无法或不愿意履行这些 义务可能会显著减少我们的收入和现金流。

根据定期租船合同，我们的承租人向我们支付的款项现在是，将来也将是我们运营现金流的唯一来源。集装箱运输服务需求疲软， 由于环境或其他法规的变化以及大型集装箱船供过于求而增加了运营成本 因为连锁效应导致的小型船舶供应过剩将给我们的班轮公司客户带来财务压力。 需求的任何下降都可能导致我们的班轮公司客户面临更严重的财务挑战，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿意支付我们的合同租船费或破产的可能性 。

如果我们因承租人无法向我们付款或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以同样优惠的条件或根本无法重新部署相关船只。 此外，我们将不会从未租船期间从此类船只获得任何收入，但我们将被要求支付维护和保险船只所需的费用 ，并为其提供任何债务服务。集装箱船运力过剩， 预计新技术先进的集装箱船将投入使用，再加上未来几年世界集装箱船船队规模的预期增长，如果我们的交易对手未能履行目前安排的定期租船义务，可能很难确保我们的任何集装箱船获得替代工作 ，而且我们能够获得的任何新的租船安排可能都会以较低的费率进行。 我们能够获得的任何新的租船安排都可能以较低的费率进行。 如果我们的交易对手不能履行目前安排的定期租船义务，那么我们能够获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率进行。此外，较低租费率的集装箱船过剩以及对客户班轮服务的需求不足 可能会对我们的承租人履行定期租船义务的意愿产生负面影响 ，特别是如果此类定期租船的租船费率远远高于现行市场价格 。因此，我们可能不得不在相关租约的剩余期限 或其部分时间内以较低的租费率的形式向我们的承租人提供优惠，或者同意以低于当时结束的租期 的费率重新租赁退出租船的船只。由于我们不时签订短期和中期定期租船合同，我们可能需要比我们的一些竞争对手更频繁地重新租船 ，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。 我们需要比我们的一些竞争对手更频繁地重新租用租船，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。, 包括可用于分配给我们股东的现金。

我们的任何承租人、定期租船或 船舶的损失，或定期租船付款的减少，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给股东的现金)产生重大不利影响。

除租船合同外，除其他事项外，我们还可以签订二手集装箱船买卖合同或未来新船的造船合同，提供与造船合同、买卖合同或租船合同相关的履约保证， 签订信贷安排或其他融资安排，接受银行的承诺函，或签订保险合同 和利率或汇率互换，或建立合资企业。此类协议使我们面临交易对手信用风险。我们每个交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的 因素，其中可能包括总体经济状况、资本 市场状况、远洋集装箱航运业状况和租船费率等。如果交易对手未能履行与我们协议规定的义务 ，我们可能遭受重大损失，进而可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们股东的现金)产生重大不利影响 。

运营和维护我们的船只所需的资本支出和其他成本 可能会增加。

安全或其他设备标准的更改，如 符合海事自律组织实施的标准以及客户要求或竞争， 可能需要我们支付额外费用。为了满足这些要求，我们可能会不时被要求延长我们的船只的服务时间，并造成相应的收入损失。未来，市场状况 可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们的部分或全部船舶在其剩余的 经济寿命内有利可图地运营。

行业需求的季节性波动可能会 影响我们。

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上一直表现出需求的季节性变化，因此在租赁费方面也表现出季节性变化。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动 ，这可能会影响我们向股东支付的股息金额(如果有的话)。 海运干散货运输服务的市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季几个月北半球的煤炭和其他原材料消费将增加 。此外，这几个月不可预测的天气模式 往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。这种季节性可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利 影响。

我们还可以决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

我们的保险可能不足以覆盖我们的运营可能导致的 损失。

我们投保的保险可保障我们免受业务活动中涉及的大部分与事故相关的风险，包括船体和机械险、战争险、 保护和赔偿险，其中包括污染险、船员险和战争险。但是，我们可能无法 获得足够的保险来弥补我们的操作风险造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外， 我们的保险公司可能会拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未能采取某些行动，例如未能向适用的海事监管机构保持对我们船只的认证，保险公司可能会使我们的保险无效。 任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。这也可能导致旷日持久的法律诉讼。此外， 在未来不利的保险市场条件下，我们可能无法以合理的费率获得足够的保险。 我们为我们的每艘船舶维持污染责任保险，每起事件为10亿美元。如果灾难性 泄漏造成的损害超出我们的保险覆盖范围，将对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响 。

此外，保险公司在过去几年里增加了保费，并普遍减少或限制了恐怖主义行为造成的损失的承保范围。

此外，我们目前不承保，也可能不会 承保租船损失险，该险涵盖延长船舶停租期期间的收入损失，例如因事故损坏船舶而导致的意外停靠期间的收入损失 。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只或延长船只的停租损失 都可能对我们的业务、运营结果、财务 状况和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的船面临操作风险。

任何船只的运营都包括以下风险： 天气状况、机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏以及由于国家政治环境、海盗、恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工造成的业务中断。此类 事件可能导致人员伤亡、财产损失、损坏或毁坏或环境破坏、货物交付延误 、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制 、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。

在过去，政治冲突也导致了袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区 。恐怖主义和海盗行为也影响了在南海、亚丁湾、印度洋和西非部分地区进行贸易的船只。中东和北非持续的冲突和最近的事态发展，包括埃及、叙利亚、伊朗、伊拉克和利比亚，以及美国和其他武装力量在中东和亚洲的存在 可能会引发武装冲突或成为恐怖袭击的目标，并导致国内动荡和金融市场的不确定性 。如果这些攻击和其他干扰导致我们的船只所部署的区域被保险公司 描述为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争、罢工、恐怖主义和相关危险”列出的区域，则此类保险的应付保费 可能会大幅增加，并且此类保险可能更难或不可能获得。 此外，始终存在发生海洋灾难的可能性，包括漏油和其他环境破坏。 虽然我们的船舶运载的燃油(“燃料库”)数量相对较少，但在某些情况下，我们其中一艘船舶的溢油或火灾或爆炸造成的损失可能是灾难性的。

我们可能没有为所有风险投保足够的保险， 我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。至于战争险，我们通常为我们的某些 船只在指定的战区停靠港口投保，在我们的一艘船只进入实际战区之前，可能无法获得此类保险，这可能会导致该船只得不到保险。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失 ，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。根据我们的信贷安排条款， 我们将受到使用从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外， 在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队维持或获得足够的保险。我们还可能 接受催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录 。我们的保险 保单还包含免赔额、限制和免赔额，在发生索赔时可能会增加我们的成本，或者在发生损失时减少任何赔偿 。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超出了我们的保险范围 ，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并可能导致我们资不抵债。

一般来说，我们不投保租船损失保险。 偶尔，当我们的船只在报告有海盗历史的区域交易时，我们可能会决定投保租船损失保险 。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因船舶损坏而发生的非计划停靠或非计划维修 期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船舶损失或任何延长的船舶停租期都可能对我们的业务、财务状况 和运营结果产生重大不利影响。

我们还可以决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

我们可能会受到我们的保护和赔偿俱乐部的资金要求，我们的俱乐部可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。

我们因 通过保护和赔偿协会(P&I)会员(也称为P&I俱乐部)运营船只而承担的法律责任得到赔偿。 P&I俱乐部是相互保险的俱乐部，其成员必须承担其他俱乐部成员遭受的损失。P&I俱乐部的目标 是根据会员船只进入俱乐部的总吨位提供相互保险。 索赔通过俱乐部所有成员的总保费支付，但如果总保费不足以支付向俱乐部提交的索赔，会员仍需支付额外的 资金。提交给俱乐部的索赔可能包括 俱乐部成员产生的索赔，以及本俱乐部已与其签订俱乐部间协议的其他P&I俱乐部提交的索赔 。我们不能向您保证我们所属的P&I俱乐部将继续存在，也不能保证我们不会 受到可能对我们产生不利影响的额外资金要求。

我们可能会受到更多的检查程序， 更严格的进出口控制和新的安全法规的约束。

国际运输在始发地、目的地国和转运点接受各种安全检查和海关检查及相关程序。检查程序 可能导致扣押我方船只的货物和内容物，延误装卸或交付，并对我方征收关税、罚款或其他处罚 。检查程序的更改可能会给我们带来额外的 财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能给我们的客户带来额外的成本和义务 ，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输不切实际。任何此类变化或发展 都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

如果船舶在航程租船期间或在压载日消耗燃料，燃料即使不是最大的费用，也是一笔可观的费用 。此外，燃料成本会影响我们在现货市场上能够 赚取的利润。在定期租船结束后归还船舶时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃油 ，这可能会大大高于定期租船开始时的燃油价格。因此，燃油价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的 ，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事件、石油和天然气的供求、 石油输出国组织(Organization of the Petroleum Exporting Countries，简称欧佩克)和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动荡 、地区生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵， 与卡车或铁路等其他运输方式相比，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力。

全球船用燃料含硫量上限于2020年1月1日生效 。由于我们的船舶上没有洗涤器，我们的船舶需要价格更高的低硫燃料，这 可能会降低承租人愿意为租赁我们的船舶支付的费用。这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。

船员成本增加可能会对我们的利润产生不利影响 。

根据我们的 包机合同，船员费用对我们来说是一笔很大的费用。合格的船员供应有限。根据我们的章程，我们通常承担船员费用。船员成本增加 可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

干散货船的运营存在一定的 独特的运营风险。

某些船型(如干散货船)的操作具有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素 。从本质上讲，干散货通常很重、密度大、容易移动，对水暴露的反应也很差。此外，干散货船在卸货作业过程中经常受到抓斗、千斤顶(用来将结皮的货物从船舱里撬出)和小型推土机的撞击。这可能会对容器造成损坏。在卸货过程中因处理而损坏的船舶 在海上可能更容易破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱浸水。 如果干散货船在其前舱遭遇浸水，散装货物可能会变得非常稠密和积水，其压力 可能会使容器舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能 无法预防这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、 运营结果和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉 。

海事索赔人可以扣押我们的船只。

船员、 船只的货物和服务供应商、货物发货人和其他各方可能有权对船只或相关 船东公司的其他资产享有未清偿债务、索赔或损害赔偿，即使我们没有过错，例如，如果我们向供应商 支付分包供应的燃料油，而不向该分包商付款，则我们可能有权获得对船只或相关 船东公司的其他资产的海运留置权，即使我们没有过错，例如，如果我们向供应商 支付分包供应但不支付该分包商的燃料油。在许多司法管辖区，索赔人可以通过丧失抵押品赎回权程序扣押船只来寻求其索赔的担保。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只， 可能会导致我们拖欠租船合同，违反委托贷款机制中的契约，中断我们的现金流，并要求我们 支付大笔资金才能解除扣押或扣押。详情见“项目5.b.流动性和资本资源--负债” 。

此外，在一些法域，如南非， 根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以 试图对我们船队中的一艘船主张与我们的另一艘船有关的“姊妹船”责任。

政府可以在战争或紧急状态期间征用我们的船只。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只 作为所有权或租赁。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权申请。租船征用 发生在政府控制船只并以规定的租船费率有效地成为承租人时。通常，征用发生在战争或紧急状态期间，尽管政府可能在其他情况下选择征用船只。 即使我们有权在征用我们的一艘或多艘船只时获得赔偿，付款的金额和时间 也是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生负面影响。

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂。

根据适用的规则和法规，每艘商船的船体和机械都必须 被认证为安全和适航，因此船舶必须接受定期 检验。我们经营或管理的所有船舶均由一家主要船级社分类，包括日本船级社(NK级)、日本船级社(DNV GL)和法国船级社(Bureau Veritas)。船舶必须进行年度检验、即时检验和专项检验。 代替专项检验，船舶的机械可能处于一个连续的检验周期，在此周期下，将在五年内对机械进行 检验。我们的船舶正在进行船体检查的特殊检验周期和 机械检查的连续检验周期。每艘船舶还需要每两到三年进行一次出坞检查，以检查其水下部件。 如果任何船舶未保持其级别和/或未通过任何年度、中期或特别检验，则可能会触发委托贷款机制中的某些条款，包括由于船舶无法在港口之间进行贸易和无法受雇。 此类事件可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和分红能力 产生实质性的不利影响。详情请参阅“5.b.流动资金和资本资源--负债”。

亚太地区经济进一步放缓或经济、监管和政治环境发生变化，可能会减少干散货贸易需求。

我们的 船只进行的大量港口停靠涉及将干散货产品运输到亚太地区的港口。因此，该地区的经济持续放缓 或监管环境的变化，特别是在中国或日本，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，以国内生产总值(GDP)衡量，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国国内生产总值(GDP)增速继续低于最初的预期。此外，中国此前实施了限制贷款的措施，这可能会进一步导致其经济增长放缓。未来，中国和亚太地区其他国家的经济增长可能会继续放缓，甚至出现负增长。

中国政府采取的许多经济和政治改革 都是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的 结果进行修改、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会条件或其他相关政策的变化， 可能会对中国进出口干散货产品的进口水平产生不利影响。 法律法规的变化或对进口商品的限制。尽管进行了经济改革， 中国政府可能会采取有利于国内航运公司的政策，并可能阻碍我们有效地与它们竞争的能力 。此外，美国、欧盟或多个亚洲国家经济的显著或长期放缓或监管环境的变化可能会对中国和其他地区的经济增长产生不利影响。我们的业务、 运营结果、现金流和财务状况可能会受到任何这些国家/地区的经济低迷或 监管环境变化的重大不利影响。

冠状病毒全球大流行可能会降低我们运输的原材料的需求和供应，以及我们支付的运费。

世界卫生组织宣布一种新型冠状病毒(新冠肺炎)的爆发为全球大流行。世界各国政府为应对疫情而采取的措施， 包括大量工厂关闭、自我隔离和旅行限制，以及疫情造成的潜在劳动力短缺 预计将减缓全球商品的生产，并减少全球进出口商品的数量 。一些专家担心，冠状病毒的经济后果可能会导致比大流行更持久的经济衰退。

除了减少货物需求，冠状病毒可能会 在功能上限制我们和我们的竞争对手能够运输的货物数量，因为世界各国都对抵达的船只进行了检疫 ，这导致了货物装船和交付的延误。因此，租船人可能会尝试 援引不可抗力条款。

虽然现在评估冠状病毒爆发对全球市场，特别是对航运业的全面影响还为时过早，但这场大流行已经并可能继续增加运输运费的压力。进一步压低利率可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。 我们注意到，未来的影响可能需要一些时间才能实现， 可能不会完全反映在截至2019年12月31日的年度业绩中。

我们在中国开展了大量业务。

中国的法律制度是以成文法规及其由全国人民代表大会常务委员会作出的法律解释为基础的。以前的法院判决可能会被引用 以供参考，但其先例价值有限。自1979年以来，中国政府建立了完善的商法体系，在外商投资、公司组织与治理、商业、税收、贸易等经济领域的法律法规出台方面取得了长足进展。然而，由于这些法律和法规 相对较新，普遍缺乏内部指导方针或权威的解释性指导，而且 由于公布的案例数量有限，其非约束性，对这些法律法规的解释和执行 存在不确定性。我们有很大一部分业务是在中国或与中国的交易对手进行的。例如， 我们与中国客户签订了特许合同，这些特许合同可能会受到中国新法规的约束。因此，我们可能需要 产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。 法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租用给中国客户或停靠中国港口的船只，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响 。

中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长速度、资本再投资、资源配置、银行监管、货币货币政策、通货膨胀率和国际收支状况等方面与西方国家经济存在差异。虽然国有企业仍然占中国工业产值的很大一部分，但总的来说，中国政府正在降低对经济的直接控制水平。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由度和自主性不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，尽管它仍然比真正的自由市场经济拥有更大的控制权。中国政府的许多改革 都是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、更改或废除。 如果未能继续进行市场改革或改变现有的有利于出口的经济政策，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。对中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件变化(包括经济增长放缓)、冠状病毒或中国政府其他相关政策 的不利影响，例如法律、法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策变化、贸易政策变化以及领土或贸易争端。从中国进口到 和出口的水平下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果世界各地的经济状况不改善 ，就会阻碍我们的运营。

2008年出现的全球经济负面趋势 继续对全球经济状况产生不利影响。此外，世界经济继续面临许多新的 挑战，包括与美国联邦储备委员会(美联储，FED)缩减债券购买计划相关的不确定性，以及全球经济增长率下降 。这些挑战还包括中东、乌克兰、北非、中东和其他地理区域和国家持续的动荡和敌对行动，以及欧盟持续的经济疲软。世界经济前景的长期恶化 可能会提高我们的燃油价格，并降低对我们服务的总体需求。 此类变化可能会对我们的运营业绩和现金流产生不利影响。

我们面临着与经济环境变化、利率变化以及全球银行和证券市场的不稳定等因素相关的风险。 我们无法预测当前的市场状况会持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同步下降，可能会对我们的运营业绩 产生实质性的不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

亚太地区，特别是中国的经济持续放缓可能会加剧对我们的影响，因为我们预计我们的船只进行的大量港口停靠 将继续涉及亚太地区港口的干散货装卸。在2008年开始的全球金融危机之前，中国是世界上GDP增长最快的经济体之一， 这对航运需求产生了重大影响。据中国国家统计局估计，截至2019年12月31日的一年，中国GDP增长率从2018年的6.6%下降到6.3%左右，这将是29年来的最低水平。 中国国家统计局估计，中国的GDP增长率将从2018年的6.6%下降到2019年12月31日的6.3%左右。 这将是29年来的最低水平。中国此前已采取措施限制放贷，这可能会进一步导致其经济增长放缓。中国还宣布了逐步从投资拉动型增长模式向消费拉动型经济增长模式转变的计划，这可能会导致对铁矿石和其他大宗商品的需求减少。此过渡 可能发生在若干年内，无法保证此类过渡的时间框架 或任何此类过渡是否会发生。中国和亚太地区其他国家有可能在不久的将来继续经历放缓甚至是负增长的经济增长 。此外，目前美国、欧盟和其他亚洲国家的经济放缓 可能会进一步对中国和其他地区的经济增长产生不利影响 。我们的业务、财务状况和经营结果、支付股息的能力(如果有的话)以及我们的未来前景都可能受到这些国家进一步经济下滑的实质性和不利影响。

减少 船舶空气污染的硫磺法规可能需要改装船只，并可能导致我们招致巨额成本。

2020年1月1日是船舶 遵守国际海事组织低硫燃料油要求的实施日期，低硫燃料油要求将含硫量从3.5%降至0.5%。“船上使用的燃油”的解释 包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。船东可通过以下方式遵守 本条例：(I)船上使用0.5%的含硫燃料，成本高于含硫燃料；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)改装以液化天然气为动力的船舶，这可能不是一个可行的 选择，因为缺乏供应网络，且此过程涉及的成本较高。遵守这些法规变更的成本可能很高 ，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响 。目前尚不清楚新的排放标准将如何影响我们船只的使用，因为当我们的船只按时租用时，燃料费用 由我们的承租人承担。特别是，目前还不知道高硫燃料与更昂贵的低硫燃料之间的价差 是多少，也不知道船舶所在区域是否有所需数量的低硫燃料。然而，随着时间的推移，未改装为符合新排放标准的船舶可能会变得竞争力下降(与配备废气洗涤器的船舶相比，因为 可以使用更便宜的高硫燃料)，可能难以找到工作，可能要求较低的租赁费和/或 可能需要报废。

环境、社会和治理问题 可能会影响我们的业务和声誉。

除了财务业绩的重要性外，人们越来越多地根据公司在各种环境、社会和治理问题(即ESG)上的表现来评判公司。 这些问题被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

各种组织都会衡量公司在此类ESG主题上的绩效 ，这些评估的结果会被广泛宣传。此外，投资于 专门投资于在此类评估中表现出色的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者 公开强调了此类ESG措施对其投资决策的重要性。此类评估中考虑的主题 包括公司在气候变化和人权、道德和法律合规方面的努力和影响， 以及公司董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。

我们积极管理广泛的此类ESG事项， 考虑到这些事项随着时间的推移对我们业务可持续性的预期影响，以及我们的 业务对社会和环境的潜在影响。然而，鉴于投资者对ESG问题的日益关注，我们不能 确定我们能否成功管理此类问题，或者我们是否能成功满足社会对我们正确角色的期望 。我们在这方面的任何失败或感觉到的失败都可能对我们的声誉和 我们的业务、股价、财务状况或运营结果产生重大不利影响，包括随着时间的推移我们业务的可持续性。

2018年12月31日，悬挂欧盟国旗的船只成为 受欧洲议会和理事会2013年11月20日关于船舶回收的(EU)第1257/2013号条例(“EU 船舶回收条例”或“ESRR”)的约束，并不受欧洲议会 和理事会2006年6月14日关于废物运输的(EC)1013/2006号条例(“欧洲废物装运条例”或“EWSR”)的约束。 EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗的 (“非欧盟国旗”)船只。

根据“欧洲船舶回收条例”，总吨位500 及以上的悬挂欧盟旗帜的商船只能在欧洲认可船舶回收设施名单 (“欧洲名单”)所列的船厂回收。截至2019年12月31日，我们悬挂欧盟国旗的船舶中有33艘符合这一吨位规格。欧洲的名单目前包括在土耳其的六个设施，但在亚洲的主要船舶回收国家没有设施。事实证明，欧洲清单设施的总容量可能不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种 情况，加上现金销售可能下降，可能会导致剥离可回收船舶的等待时间延长，并对欧洲上市造船厂提供的收购价格构成下行压力。此外，位于主要船舶回收国家的设施通常会提供高得多的船舶采购价格，因此，要求我们仅使用欧洲上市造船厂的要求 可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响。

此外，EWSR要求从欧盟港口出发的未悬挂欧盟国旗的 船舶只能在经济合作与发展组织(OECD)成员国 内回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，荷兰第三方船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船只，然后现金买家将船只重新贴上标签并转售给非OECD国家回收场，实际上是 间接向非OECD国家船厂销售，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用此分析， 可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响，我们可能会面临更高的不合规风险， 在我们将旧船出售给现金买家的情况下，我们可能会承担尽职调查义务和成本。

公司特有的风险因素

人们非常怀疑我们是否有能力继续经营下去，如果我们无法继续经营，我们的股票可能几乎没有价值。

截至2019年12月31日，我们的营运资本赤字(总合并流动负债超过总合并流动资产)为320万美元。

有关更多信息，请参阅《截至2019年12月31日，Globus的流动负债超过流动资产》。

我们是否有能力成为盈利的运营公司 取决于我们是否有能力创造足够的收入和/或获得足够的融资来完成我们的运输活动，并实现足以支持我们的运营费用的收入水平 。我们无法产生净收入，这让人对我们作为持续经营企业的持续经营能力产生了极大的怀疑 。我们所有的船只都作为抵押品质押给我们的贷款人， 因此，如果我们出售一艘或多艘船只，出售的净收益将首先用于偿还船只所抵押的未偿债务 ，其余的(如果有)将供我们使用，这取决于我们剩余的 贷款和信用安排的条款。对我们作为持续经营企业的持续经营能力提出的质疑可能会使我们的证券 成为对潜在投资者没有吸引力的投资。除其他因素外，这些因素可能会使筹集任何额外资本变得困难 。

截至2019年12月31日，Globus的流动负债超过了 流动资产。

截至2019年12月31日，我们遵守了委托贷款工具的贷款契约 。

截至2019年12月31日，我们的营运资金(以流动资产 衡量)减去流动负债(包括长期债务的当前部分)，营运资金 赤字为320万美元。截至2019年12月31日，我们的总资产超过了总负债。

根据我们对发布这些合并财务报表后截止的12个月 期间的现金流预测，手头现金和经营活动产生的现金不足以满足我们某些 贷款和信贷安排中包含的最低流动性要求，也不足以支付本期到期的预定债务。我们能够继续 作为持续经营企业运营的时间段将取决于我们重组贷款和信贷安排的能力，以及通过出售股权、可能出售资产、产生债务或其他融资方式为我们的运营提供资金的能力 。我们所有的船只都被质押 作为银行的抵押品，因此，如果我们出售一艘或多艘船只，出售的净收益将首先用于偿还该船只所抵押的未偿债务，其余的(如果有)将供我们使用，这取决于我们剩余的贷款和信用安排的条款 。我们承认，在债务到期时，我们偿还债务的能力仍然存在不确定性 。如果由于任何原因，我们无法继续经营下去，我们的投资者可能会损失全部或部分 投资，我们可能无法偿还所有未偿债务和其他债务。

我们的可转换票据可能会在我们 无法控制的情况下赎回。

根据可转换票据的条款，可转换票据 可以在违约事件(在可转换票据中定义)、控制权变更 (在可转换票据中定义)或我们的股票在十个交易日内低于当时有效的底价时赎回或立即到期 在某些情况下，溢价高于可转换票据下未偿还的本金和利息。导致 这些权利的一些事件不在公司的直接控制范围内(例如我们的股票价格低于最低价格， 已经发生)，并可能触发我们其他贷款协议下的交叉违约条款。如果我们拿不出到期的现金 ，我们可能无法支付赎回价格，这可能会对我们的斯托克价格产生负面影响。

委托贷款工具中的限制性契约可能会对我们施加财务 和其他限制，包括交叉违约条款，我们不能向您保证我们将能够从未来的债务安排中借入资金 。

委托贷款工具对我们施加了运营和财务 限制。这些限制可能会限制我们的能力，其中包括：

这些限制可能会限制我们为未来的运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求可用商机的能力。 此外，委托贷款安排将要求我们在此类协议的剩余期限内(其中一些条款基于我们船队的市场价值)保持特定的财务比率，并满足财务 条款，未来的信贷安排也可能要求我们这样做。如果我们船队的市值 大幅下降，我们可能无法遵守委托贷款工具的某些条款，并且我们可能 无法为我们的债务进行再融资或获得额外融资。除其他因素外，干散货船的市场价值对干散货租赁市场的变化非常敏感，在干散货租赁费下降时，船舶价值会恶化，而在预期租费率上升时，船舶价值会有所改善 。目前干散货市场的低租费率，加上干散货船供过于求，以及购买船舶融资的普遍困难， 干散货船的价值，包括我们船队中的船只，都受到了不利影响。因此，我们可能无法满足贷款安排中包含的某些最低资产覆盖率 和其他财务比率。

有关我们贷款契约的更详细讨论，包括违反契约以及我们获得的放宽和/或豁免，请参阅“项目5.b流动性和资本资源-负债”。

我们的某些贷款协议包括关于我们的高级职员和董事继续 服务的契诺，或我们的董事长费达基斯先生持有的最低股权，并根据交叉违约条款触发违约 条款。

Fiment航运信贷协议包括关于我们高级管理人员和董事继续服务的契诺 ，包括Athan asios Feidakis先生继续担任首席执行官 ，如果我们的某些高级管理人员或董事辞职、死亡、未获连任、 或其他原因不能继续以该身份为本公司服务，则违反这些约定。如果发生上述事件之一，则此贷款 协议下的贷款人可以宣布违约事件。此外，任何人士或 一致行动人士收购本公司控制权，构成委托贷款安排项下的违约事件，而吾等主席George Feidakis先生持有的股权 减至低于本公司有表决权证券或经济权益的40%，但因George Feidakis先生采取的行动(例如该大股东出售股份) 所致，则构成 Firment Shipping Credit Facility项下的违约事件。

委托贷款工具包含交叉违约条款 我们可能产生的任何金额超过1,000,000美元的金融债务的违约可能会触发该条款。 交叉违约条款意味着一笔贷款的违约可能导致我们所有其他贷款的违约。由于此类贷款安排中存在 交叉违约条款，任何一家贷款人拒绝批准或延长放宽或 豁免都可能导致我们的大部分债务加速，即使我们的其他贷款人已根据各自的贷款安排放宽或免除了契约违约 。我们的可转换票据还包含一项交叉违约条款，该条款在现有协议下发生重大违约或违约事件时触发，该违约事件将或可能对本公司或其任何子公司产生重大不利影响 个别或整体。如果我们的负债加速，在当前的融资环境下，我们将很难对债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去我们的 船只，我们开展业务的能力将严重受损。

我们的股票价格一直不稳定，不能保证它不会大幅贬值 。

我们的股价最近一直在波动 。我们普通股在2019年内的收盘价从2019年3月11日的峰值8.54美元到2019年12月23日的低点0.96美元 不等，跌幅为89%。我们不能提供任何安慰或保证我们的股价将停止 波动或不会大幅贬值。我们的股票在2020年进一步下跌，到2020年2月25日为0.49美元。2020年3月6日， 我们宣布，我们已收到纳斯达克证券市场于2020年3月2日发出的书面通知，表明由于我们的普通股连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再符合纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条规定的纳斯达克资本市场继续上市的最低买入价要求。 根据纳斯达克上市规则，适用的宽限期为继续上市。 根据纳斯达克上市规则，我们将不再满足纳斯达克上市规则所规定的纳斯达克资本市场继续上市的最低买入价要求。 根据纳斯达克上市规则，本公司普通股的适用宽限期将不再符合纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条规定的继续上市要求我们打算 在规定的宽限期内弥补缺陷。在此期间，我们的普通股将继续在纳斯达克资本市场上市和交易 。

我们的可转换票据每次转换为普通股时，我们的现有股东将被稀释 。

我们的可转换票据可在持有者选择时以4.50美元的固定价格转换为我们普通股的股票，或者如果我们的普通股价格在2019年6月7日之后低于4.50美元，则为低于我们普通股市场价的浮动转换价格。

阻止条款限制了整个可转换票据一次转换的能力，但不禁止其持有人行使票据的一部分 ，出售所有已发行的普通股，然后进一步转换票据。

我们无法控制 持有人是否会行使转换其可转换票据的权利。我们无法预测我们普通股在未来任何日期的市场价格，因此也无法预测可转换票据的适用价格。由于这些原因， 我们无法准确预测或确切预测可转换票据项下可能发行的股票总数 。然而，当 我们普通股价格下降时，转换可转换票据后我们普通股可发行的股票数量会增加。我们的可转换票据有一个底价，目前是1.00美元。虽然 最初同意下限价格不会因股票拆分、股票分红、股票合并和类似交易而调整，但 我们和持有人随后同意，在这些情况下，下限价格将按比例调整。可转换票据的存在 和潜在的稀释影响可能会阻止我们在未来以可接受的 条款获得额外融资，或者根本无法获得额外融资。当我们发行可转换票据转换后可发行的普通股时，我们现有的股东将被稀释。

此外，在未来，我们可能会 发行额外的普通股或其他可转换为普通股的股票或债务证券，用于融资、 收购、诉讼和解、员工安排或其他方面。任何此类发行都将导致我们现有股东的股权大幅稀释 (除非他们购买了额外的股份以维持其所有权)，并可能导致我们的股价 下跌。

在公开市场发行或出售大量我们的普通股 ，或认为可能发生这种情况，可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响 。

在公开市场上出售或发行(包括通过 转换可转换票据或根据Firment Shipping Credit Facility发行股票)大量 我们的普通股，或认为可能发生此类出售，可能会对我们普通股的市场价格 产生不利影响。此类出售还可能导致我们的股价波动，并导致我们的股东被稀释 (除非他们购买了额外的股份以维持其所有权)。此外，未来我们可能会发行额外的普通股或其他可转换为普通股的股票或债务证券，用于融资、收购、诉讼 和解、员工安排或其他方面。任何此类发行都将导致我们现有股东的股权大幅稀释 (除非他们购买了额外的股份以维持其所有权)，并可能导致我们的股价下跌。

如果我们无法在需要的情况下提供没有限制性传说的普通股 ，我们必须赔偿任何因在市场上购买普通股而亏损的购买者 以完成交易。

我们的可转换票据及其相关购买 协议要求我们在可转换票据行使后的五个完整交易日内发行普通股， 其中要求的普通股必须不受限制性传说的限制。如果我们无法在需要时提供上述情况的证据 ，并且如果票据持有人或股东交易了我们未能交付的非传奇普通股，则这些文件的处罚条款 要求我们向在共同市场购买股票而赔钱的持有者进行赔偿，以 完成交易或可能向该人支付现金以弥补其成本。根据我们在这段时间内的股价和 与付款相关的股票数量，我们可能需要支付一大笔钱。

如果我们无法保持 我们的可转换票据可能转换成的股票的转售登记声明的有效性，我们将违反 协议并承担后果。

与发行可转换票据 相关的文件包含一项协议，即提交注册声明，并使其在可转换票据 发行后120天内生效。我们目前正符合这项要求。但如果由于任何原因，我们无法 保持此类注册声明有效，我们将被要求支付一定的违约金，并可能被 以违约为由起诉。

我们不能向您保证，我们将能够为我们现有的 债务进行再融资或获得额外融资。

我们可能会通过额外的 担保债务为未来的船队扩张提供资金。虽然我们可以用未来债券和股票发行的净收益 为根据委托贷款安排提取的金额进行再融资或获得新的债务安排，但我们不能向您保证，我们将能够以我们可以接受的利率或 条款这样做。我们为未来的产品获得银行融资或进入资本市场的能力 可能受到我们在进行任何此类融资或产品时的财务状况的限制，包括我们承租人的实际或预期的信用质量和我们船队的市值，以及由于其他 因素 、金融市场疲软以及我们 无法控制的意外和不确定性而导致的不利市场状况的限制。全球信贷市场的大幅收缩、去杠杆化和流动性减少正在减少可获得性 并增加信贷成本。

如果我们无法按我们接受的条款为委托贷款融资 或获得新的债务融资，我们将不得不从运营现金流中拿出一部分用于 支付这笔债务的本金和利息。如果我们无法履行这些义务，我们可能不得不执行 替代融资计划。此外，委托贷款工具或替代融资项下的偿债支付可能会限制 可用于营运资本、资本支出、支付股息和其他用途的资金。我们无法 以预期成本或根本无法获得额外或替换融资，这可能会对我们的运营结果、我们 实施业务战略的能力、我们支付股息的能力以及我们作为持续经营企业的持续经营能力产生重大影响。

我们的普通股可能会从纳斯达克退市， 这可能会影响其市场价格和流动性。

我们必须满足某些定性和财务 测试(包括普通股的最低出价为每股1.00美元，至少500,000股公开持有的股票，至少 300名公开持有的股东，公开持有的证券市值为100万美元，持续运营的净收益为500,000美元)， 以及其他公司治理标准，以维持我们的普通股在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)上市。 我们可能无法满足其中一个或多个要求。不能保证我们未来能够 保持遵守最低出价、股东权益、公开持股数量、净收益要求 或其他上市标准。我们可能会收到纳斯达克的通知，称我们未能满足其要求， 我们的股票退市程序可能会启动。在这种情况下，纳斯达克规则允许我们向纳斯达克听证会小组上诉任何退市裁决 。如果我们无法及时维护或重新获得合规，而我们的普通股被摘牌， 买卖我们的普通股并获得准确报价可能会更加困难，我们的股票价格可能会大幅下跌 。退市也可能削弱我们筹集资金的能力。我们的股票退市将违反我们的许多 信贷安排和贷款安排，其中一些包含交叉违约条款。还可能产生不利的税收后果-有关详细信息，请 阅读“第10.E项税收-美国税收考虑事项-美国联邦所得税持有者-分配”(Item 10.E Taxation-United States Tax-United States Federal Income Tax of United States) 持有者-分配。在2019年，我们普通股的收盘价从2019年3月11日的最高点8.54美元到12月23日的最低点0.96美元不等。, 2019年。我们的股价在2020年进一步下跌，到2020年2月25日跌至0.49美元 。

2018年5月4日，本公司收到纳斯达克证券市场日期为2018年4月30日的 书面通知，表明由于我们的普通股 最近30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再符合纳斯达克上市规则5450(A)(1)规定的纳斯达克资本市场继续上市的最低买入价 要求。根据纳斯达克上市规则， 恢复合规的适用宽限期为180天，或至2018年10月29日。2018年10月15日，我们实施了十送一 反向股票拆分，将已发行普通股数量从32,065,077股减少到3,206,495股( 根据零碎股份进行了调整)。2018年10月30日，我们收到纳斯达克的一封信，表明根据纳斯达克市场规则，公司已重新 遵守继续在纳斯达克资本市场上市所需的每股1.00美元的最低收盘价要求。由于反向股票拆分后至少连续10个工作日，收盘价 一直高于1.00美元，纳斯达克在信中表示，该公司重新遵守了最低出价 价格规则，此事已结案。

2020年3月6日，本公司 收到纳斯达克证券市场日期为2020年3月2日的书面通知，表明由于本公司普通股最近30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再符合纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条规定的纳斯达克资本市场继续上市的最低买入价 。根据纳斯达克上市规则， 恢复合规的适用宽限期为180天，或至2020年8月31日。该公司打算从现在起至2020年8月31日监控其普通股的收盘价 ，并正在考虑其选项，包括可能的反向股票 拆分，以重新遵守纳斯达克资本市场的最低出价要求。如果在 宽限期内至少连续十个工作日其普通股的收盘价为每股1.00美元或更高，公司可以弥补这一不足 。如果公司在180天的宽限期内没有重新获得合规，并且满足所有其他上市 标准和要求，则可能有资格获得额外的180天宽限期。公司打算在规定的宽限期内弥补不足 。在此期间，公司普通股将继续在纳斯达克资本市场挂牌交易。

我们的业务运营不受收到通知的影响 。

不能保证我们在未来 能够保持 遵守最低出价、股东权益、公开持股数量或其他上市标准。我们可能会收到纳斯达克的通知，称我们未能满足其要求，并可能启动退市程序 。如果我们不能及时保持或重新获得合规，我们的普通股被摘牌， 买卖我们的普通股并获得准确的报价可能会更加困难，我们的股票价格可能会大幅下跌 。我们的股票退市将违反我们的许多信贷安排和贷款安排，其中一些 包含交叉违约条款。退市也可能削弱我们筹集资金的能力。

我们可能无法成功地以长期定期租赁方式租用我们的船只 或利用涉及短期或现货市场租赁费的有利机会。

我们的战略主要是使用我们的船舶 定期租船，租期一般在三个月到五年之间。截至2019年12月31日，我们的两艘船在干船坞，另外三艘船在压载，这意味着它们是空着或部分空着来取货的。 虽然期限为一到五年的定期租船可能会提供相对稳定的收入来源，但如果我们的船 致力于此类租船，它们可能无法重新租用或进行现货市场航行，因为这样的雇佣将使 我们能够实现相对更优惠的租费率的好处另外，在未来，我们可能无法以优惠条件进入 新的定期包机。干散货市场波动很大，过去租船费率一直低于船舶运营成本 ，目前情况就是如此。如果我们被要求在租赁费较低的时候签订租约，在租赁费下降或我们无法在现货或租赁市场利用短期机会时在现货市场雇用我们的船舶 ，我们的收益和盈利能力可能会受到不利影响。我们不能向您保证，未来的租船费率将使我们能够弥补成本、有利可图地运营我们的船舶或支付股息，或所有这些。

我们还可以决定， 铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

随着我们业务的扩大，我们可能很难 改善我们的运营和财务系统，为我们的船只招聘合适的员工和船员。

如果我们扩大舰队规模，我们目前的运营和金融系统可能会 不够用，我们改善这些系统的努力可能会无效。此外，随着我们 寻求扩大内部技术管理能力和船队，我们或我们的船员代理可能需要招聘合适的 额外海员和岸上行政管理人员。我们不能保证如果我们扩大我们的机队，我们或我们的机组人员代理 将能够雇佣到合适的员工或足够数量的员工。如果我们或我们的船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们在扩大车队时无法开发和维护有效的财务和运营系统，或无法招聘到合适的员工，我们的财务业绩 可能会受到不利影响，可作为股息分配给股东的现金量可能会减少或取消 。

最近，由于全球船队规模的扩大，对高素质船员的供应有限而需求增加 ，这对船员成本造成了上涨压力， 这是我们通常根据定期和现货租船承担的。船员成本的增加可能会对我们的盈利能力、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠港口，走私者可能会在船员知情或不知情的情况下，试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船体内部还是附着在船体上，无论我们的任何船员是否知道 ，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、 运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

我们的船舶配备船长、高级船员和船员 (截至2019年12月31日共计113人)。我们船队中配备船员的海员受全行业集体谈判 协议的保护，这些协议设定了基本标准。任何与我们船员的劳动中断或雇佣分歧都可能扰乱我们的 运营，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和 支付股息的能力产生重大不利影响。我们不能向您保证，集体谈判协议将防止劳资中断。

我们的租船人可以重新协商或违约 他们的租船合同。

我们的租船合同规定承租人有权在所述事件发生或存在特定条件时终止租船 。此外，我们每个租船人是否有能力和意愿 履行其与我们的租船合同规定的义务，将取决于许多我们无法控制的因素。这些因素可能包括总体经济状况、干散货船运业状况以及交易对手的整体财务状况。与船舶承租人违约相关的成本和延误可能相当大 ，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

在最近干散货市场不景气的情况下， 有许多关于承租人重新谈判其租船合同或拖欠其租船合同义务的报告。 如果当前或未来的承租人违约，我们将寻求可用的补救措施，其中可能包括仲裁 或诉讼以强制执行合同，尽管此类努力可能不会成功，而且对于短期租船而言，执行 可能比潜在的收回成本更高。我们无法预测我们的承租人在租约期满后是否会以优惠条件重新租用我们的船只，或者根本不会。如果我们的承租人决定不重新租用我们的船只，我们可能无法 按照与我们当前租船条款类似的条款重新租用，或者根本无法重新租用。如果我们通过更换租船获得较低的租费率 或无法重新租用我们所有的船舶，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加 。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船舶使用年限的增加而增加。 船龄越长，保持船舶良好运行状态的成本越高。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们船队中的船只 的加权平均船龄分别为11.8年和10.8年。我们最老的船是在2005年建造的，我们最年轻的船是在2010年建造的。 随着我们船队的老化，我们的成本将会增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常燃油效率较低，维护成本也高于较新建造的船舶 。承租人支付的货物保险费率随着船龄的增加而增加 ，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄相关的政府法规、安全或其他设备 我们的船只可能需要花费改装或添加新设备的费用 并可能限制我们的船只可以从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船舶老化，进一步的 市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶的剩余 使用寿命期间盈利运营。我们可能还会决定，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们 将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们可能难以正确管理计划中的增长 。

未来购买更多船只将 给我们的管理层和员工带来额外的责任，并可能需要我们增加人员数量。如果 将来需要购买更多船只，我们还必须扩大我们的客户群，为新船只提供持续的就业机会。

我们打算继续稳定，然后尝试 通过有纪律地收购符合我们选择标准的船舶和新建船舶来增长我们的业务，如果我们 可以谈判有吸引力的购买价格的话。我们未来的增长主要取决于：

延迟向我们交付任何此类船只，或 船厂根本无法交付船只，都可能导致我们违反相关租船合同规定的义务，并可能 对我们的收益产生不利影响。此外，任何存在重大缺陷的船舶的交付都可能产生类似的后果。 造船厂可能因为以下原因而无法按时交付或根本无法交付新建造的船舶：

此外，如果我们将来签订新建筑或二手合同 ，我们可能会因市场状况、融资限制或其他原因寻求终止合同。 合同终止谈判的结果可能要求我们放弃建设或购买押金，并支付额外的 取消费用。此外，如果我们已经就终止的新建合同安排了未来的租赁， 我们需要向承租人提供一艘可以接受的替代船舶，以避免违反我们的租赁协议。

在租船费高的时期，船舶 的价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶收购或签订新的建造合同 。在租赁率较低的时期，如目前的市场，我们可能无法通过贷款或手头现金为购买新楼提供资金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或避免 与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

通过收购发展任何业务都存在许多 风险，例如未披露的负债和义务、赔偿协议可能无法执行或 不足以弥补与实施共同标准、控制程序和政策相关的潜在损失和困难、 获取更多合格人员、管理与客户的关系以及将新收购的资产和运营整合到现有基础设施中 。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们 不会因我们未来的增长而招致重大费用和损失。

如果我们报废或出售船舶，我们可能会决定 终止部分员工的雇佣。

希腊的立法或法规变化可能会 对我们的运营结果产生不利影响。

Globus Shipmanagement Corp.是我们的船舶管理子公司， 我们称之为经理，受希腊法律89/67的监管，主要在希腊开展业务和代表我们开展业务 。希腊一直在实施新的立法措施来解决财政困难，其中几项措施是为了应对国际货币基金组织(IMF)和欧洲央行(European Central Bank)等欧洲监管机构的监督。此类立法 行动可能会对我们在希腊的运营施加新的法规，这将要求我们产生新的或额外的合规或其他 管理成本，并可能要求我们的经理或我们向希腊政府支付新的税款或其他费用。我们产生的任何此类税收、 费用或成本的金额可能比过去大得多，并可能对我们的 运营结果产生不利影响。

例如，2013年，第4110/2013号税法修订了有关ART的长期条款 。根据第27/1975号法律第26条的规定，对悬挂外国(即非希腊)国旗并由第89号法律公司管理的船只征收固定的年度吨位税，确立与悬挂希腊国旗的船只现行的吨位税制相同的吨位税制 。这项税根据船舶的大小(以总注册吨位计算)以及每艘船的船龄而有所不同。支付此吨位税完全满足船东公司及其所有股东(直至最终受益者)的所有所得税义务。由于每艘船在外国船旗登记处(包括马绍尔群岛)注册而应支付给船旗国的任何税款，将从希腊税务机关应缴的吨位税额中减去。

从此类船东或其控股公司获得股息 的希腊税务居民，对他们收到并进口到希腊的股息征收10%的税，不承担任何其他税收，包括保留在控股公司的股息 或支付给海外希腊税务居民个人的股息。

我们依靠我们的信息系统开展业务 。

我们业务的高效运营依赖于计算机硬件和软件系统 。信息系统容易受到计算机黑客、网络恐怖分子和普通计算机病毒的安全攻击。我们依靠我们认为是业界认可的安全措施和技术来安全地 维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。但是，这些措施和技术 可能无法充分防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些 系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和 运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们的信息 系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

我们预计将有数量有限的金融 机构持有我们的现金，包括可能位于希腊的金融机构。

我们预计，数量有限的金融机构 将持有我们所有的现金，包括一些位于希腊的机构。我们的银行账户在瑞士、德国和希腊的银行。在希腊境内的金融机构中，没有一家是国际银行的子公司。我们预计 这些余额不会在这些金融机构违约的情况下由保险公司承保。发生此类违约 可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响，我们可能会损失存放在此类银行的部分或全部现金 。

购买和运营二手船可能会 导致运营成本增加，船队利用率降低。

虽然我们有权在购买之前检查以前拥有的船只 ，但这样的检查并不能为我们提供有关其状况的相同知识， 如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的话，我们就会知道这些情况。二手船可能存在我们在购买该船时不知道的状况或缺陷 ，这可能需要我们对该船进行昂贵的维修。这些维修可能 需要我们将船只放入干船坞，这将增加现金流出和相关费用，同时降低我们的船队利用率。 此外，我们通常不享受二手船的保修优惠。

我们向普通股持有者 宣布和支付股息的能力将取决于许多因素，并将始终取决于我们董事会的裁量权。

如果我们不遵守贷款契约 并收到违约通知，并且无法根据贷款契约条款进行补救，我们可能会被禁止发放股息 。根本不能保证将以任何预期的金额和频率向我们股票的持有者支付股息 。我们可能会招致其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金， 包括由于本年度报告20-F表格本部分所述的风险。委托贷款机制在某些情况下禁止我们申报和支付股息，我们的可转换票据也是如此。根据委托贷款安排 如果发生违约事件或发生任何事件或情况 而发出通知或经过一段时间或满足任何其他条件将构成委托贷款安排下的违约事件，或支付股息会导致任何此类事件或情况，我们将被禁止支付股息。 如果发生违约事件或发生任何事件或情况，则我们将被禁止支付股息。 如果发出通知或经过一段时间或满足任何其他条件，或支付股息会导致任何此类事件或情况，我们将被禁止支付股息。请阅读“项目 5.b.流动资金和资本资源--负债”以了解更多信息。我们还可能签订新的融资或 其他协议，这些协议可能会限制我们支付股息的能力，即使在没有违约事件的情况下也是如此。此外，根据优先股的条款，我们可能会在优先股持有人之前向优先股持有人支付股息 。 我们的可转换票据还包含交叉违约条款，该条款在现有协议下发生重大违约或违约事件时触发，将或可能对本公司或其任何子公司产生重大不利影响，无论是个别的 还是总体的违约。

宣布和支付股息给我们股票的持有者 将始终受我们董事会的酌情决定权，并将按每股 基准在我们的普通股和我们的B类股之间平等支付，只要有任何已发行和已发行的股票。我们不能保证 将来会支付红利。

可用于支付股息的现金金额(如果有的话)在不同时期之间可能有很大的变化性，其依据除其他外包括：

马绍尔群岛法律一般禁止 支付盈余或某些净利润以外的股息，或者在公司资不抵债或将因 支付此类股息而资不抵债的情况下支付股息。我们可能没有足够的资金、盈余或净利润来分配。

我们可能会产生费用或负债，或者在未来受到 其他情况的影响，这些情况会减少或消除我们可以作为股息分配的现金金额， 如果有的话。我们的增长战略设想，我们将通过子公司或股权融资，通过运营现金流和债务融资相结合的方式，为收购新建筑或选择性收购 船舶提供资金。如果我们无法以可接受的条款获得融资 ，我们的董事会可能会决定在可用范围内使用运营现金中较大的 百分比为收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于 支付股息的现金金额。我们还可能签订其他协议，限制我们支付股息的能力。

我们从运营中产生的现金金额 可能与我们当期的净收益或亏损有很大不同，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他 费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述因素和 上述其他因素，我们可能会在亏损期间支付股息，而在记录净收入期间可能不会支付股息 如果我们真的支付股息的话。

我们是一家控股公司，我们将依靠子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息 。

我们是一家控股公司，我们的子公司( 全部由我们直接和全资拥有)将进行我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除全资子公司的股权外，我们没有重大的 资产。因此，我们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从子公司获得资金，我们的董事会 可以行使其自由裁量权，不宣布或不支付股息。此外，根据马绍尔群岛或马耳他法律，我们的子公司在支付股息方面受到限制 。

管理层可能无法提供关于我们财务报告内部控制有效性的报告 ，或者，如果适用，我们的独立注册公共会计 事务所可能无法在需要时提供关于我们财务报告内部控制有效性的不合格证明报告 。

根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》(Sarbanes-Oxley Act of 2002)第404条(我们称之为萨班斯-奥克斯利法案)，我们必须在我们的每份20-F表格年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估，我们还可能被要求 在我们未来的年度报告中包括我们独立注册会计师事务所的相关证明。我们的经理， Globus Shipmanagement，将提供我们几乎所有的财务报告，我们将依赖于它在 处的程序。如果在20-F表格的此类年度报告中，我们的管理层无法提供关于我们对财务报告的内部控制有效性的报告 ，或者如果适用，我们的独立注册会计师事务所无法根据第 404节的要求提供关于我们对财务报告的内部控制有效性的 无保留证明报告，投资者可能会对我们合并财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们的普通股价值缩水 。

除非我们留出储备或能够借到 资金用于更换船只，否则在船只使用年限结束时，我们的收入将会下降。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们目前船队中的 艘船的加权平均船龄分别为11.8年和10.8年。我们最古老的船是在2005年建造的， 我们最年轻的船是在2010年建造的。除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只， 我们将无法在船队中的船只剩余使用年限到期时更换它们，我们预计剩余使用年限为自建造之日起 25年。我们的现金流和收入依赖于将我们的船舶出租给客户所赚取的收入 。如果我们的船队中的船只在使用寿命届满时无法更换，我们的 业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到实质性的不利影响。为更换船只而预留的任何储备 可能无法用于分红。

我们很大一部分收入 依赖于少数几个重要客户。

我们很大一部分收入可能来自 少数客户。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，我们几乎所有的收入 分别来自大约22、24和22个客户，这些年我们收入的大约50%、48%和44%分别来自四个客户。如果我们的一个或多个主要客户在与我们签订的租约中违约，而我们 找不到替代的租约，或者如果这样的客户行使某些权利终止租约，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和可作为股息分配给股东的现金产生重大不利影响 。

如果出现以下情况，我们可能会失去客户或时间包机的好处 ：

如果我们失去一个关键客户，我们可能无法以可比条款获得 与地位相当的承租人的租船合同，或者我们可能会增加对竞争激烈且价格波动较大的现货市场的风险敞口。 在此类船舶仍未租船期间，我们不会从该船舶获得任何收入 ，但我们可能需要支付维持船舶正常运营所需的费用， 为其投保并偿还由该船舶担保的任何债务。失去我们的任何客户、定期包机或船只，或根据我们包机支付的款项 减少，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响 。

我们公司章程和 章程的规定可能具有反收购效力。

我们的公司章程 和附则中的几项条款(总结如下)可能具有反收购效力。这些条款旨在避免代价高昂的收购 争夺战，降低我们易受敌意控制权变更的影响，并增强我们的董事会在任何主动收购我们公司的要约中实现股东价值最大化的能力 。然而，这些反收购条款也可能 通过要约收购、委托书竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式阻止、推迟或阻止我们公司的合并或收购 以及罢免现任高级管理人员和董事。

多级库存。我们的多类别股票结构 由普通股、B类股票和优先股组成，可以为我们B类股票或优先股的持有者提供对所有需要股东批准的事项的很大程度的控制权，包括董事选举和重大 公司交易，如合并或以其他方式出售我们公司或其资产，因为我们不同类别的股票可以 拥有不同的投票权。例如，我们的公司章程授予每股B类股20票，而每股普通股只有一票；虽然目前没有发行和发行B类股，但任何持有B类股 占公司已发行和已发行股票总数4.762%以上的人都可以控制公司的多数 投票权，并将能够对我们的管理层和所有需要股东批准的事项施加实质性控制，包括 选举董事和重大公司交易，如合并。这样的持有者的利益可能与您的不同， 而此类股票的发行可能会降低我们普通股的价格。

空白支票优先股。根据我们公司章程的条款 ，我们的董事会有权在没有股东进一步投票或行动的情况下， 发行最多1亿股“空白支票”优先股。我们的董事会可以授权发行具有投票权或转换权的优先股 ，这可能会稀释普通股持有人的投票权或权利。优先股的发行 在提供与可能的收购和其他公司目的相关的灵活性的同时， 可能具有延迟、推迟或阻止我们控制权变更或撤换我们管理层的效果 ，并可能损害我们普通股的市场价格。

分类董事会。我们的公司章程 规定将我们的董事会分为三个级别，每个级别的人数尽可能相等，从每个级别的初始任期结束时开始交错任职，任期三年。 我们的董事会每年大约有三分之一的成员是由选举产生的。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方 对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们的控制权。它还可能推迟 不同意我们董事会政策的股东罢免我们董事会的多数成员，最长可达两年。

选举董事。我们的公司章程 没有规定在董事选举中进行累积投票。我们的章程要求除董事会主席 以外的各方，以及持有本公司已发行、已发行并有权投票的股份总数30%或以上的股东 ，必须提前书面通知提名董事选举的人选。 董事会主席、董事会和股东持有本公司已发行、已发行并有权投票的股份总数的30%或更多投票权的其他各方必须提前书面通知董事选举提名。这些 条款可能会阻碍、推迟或阻止罢免现任高级管理人员和董事。

股东提案和董事提名的提前通知要求 。我们的章程规定，除持有本公司已发行和已发行股票总数的30%或以上投票权 并有权投票的股东外，寻求提名候选人 担任董事或将业务提交年度股东大会的股东必须将其提议及时以书面通知公司秘书 。一般来说，股东通知必须在前一次股东年会的一周年纪念日之前不少于150天或不超过180天 到达我们的主要执行办公室 ，才能及时收到。我们的章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定 可能会妨碍股东在年度股东大会上提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力 。

我们通过以美元交易我们的 艘船只获得收入，但我们的部分费用以其他货币计价。

我们几乎所有的收入都来自我们船只的美元交易，但在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的一年中，我们分别以美元以外的货币支付了我们船只运营费用的约27%、29%和28%，以及某些行政费用。这种差异可能会导致净利润波动，原因是美元相对于其他货币的价值 发生了变化。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入。 我们没有对冲我们的货币风险，因此，我们的运营业绩和财务状况(以美元计价 )可能会受到影响，我们支付股息的能力可能会受到影响。

加息可能会导致我们股票的市场价格 下跌。

利率上调可能会导致股票投资需求总体上相应下降 。由于其他相对更具吸引力的投资机会而导致的对我们股票的利率上升或需求减少 可能会导致我们股票的交易价格下跌。 如果LIBOR(或其后续利率)增加，那么我们根据某些现有贷款支付的款项将会增加。见“关于市场风险的定量和定性披露”。

如果伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)出现波动，或者当LIBOR被替换为我们债务义务下的参考利率时，可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率(Libor)可能会波动，伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)和最优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。这些情况是国际 市场中断的结果。由于我们一些未偿还贷款工具承担的利率随LIBOR的变化而波动，这将 影响这些债务的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益 和现金流产生不利影响。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局 宣布，将在2021年底前逐步淘汰伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。因此，贷款人坚持规定，贷款人有权自行决定用其资金成本率取代已公布的LIBOR作为利息计算的基础。我们现有的某些融资安排 规定，如果伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)终止，可以使用置换利率。我们正在评估伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)中断对我们的影响 。虽然我们无法预测伦敦银行同业拆借利率或 建立和使用替代利率或基准的潜在变化的影响，但我们的债务应付利息可能会受到波动性的影响， 我们的贷款成本可能会增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

我们的董事会主席受益 拥有相当数量的已发行普通股，并可以控制我们的股东有权 投票的事项。

截至2020年3月31日，我们的董事会主席George Feidakis先生 实益拥有我们相当数量(但不是多数)的已发行普通股。请阅读 “7.A.大股东”。在我们向George Feidakis先生或非George Feidakis先生实益拥有的实体发行大量证券(可能在转换可转换票据时发生 )，或George Feidakis先生出售全部或部分普通股之前，George Feidakis先生可能能够控制我们股东有权投票的许多事项的结果 ，包括董事选举和其他重大公司 行动。乔治·费达基斯先生的利益可能与你的利益不同。

公开市场可能不会继续活跃 ，流动性不足以让您在未来转售我们的普通股。

我们普通股的价格可能会波动， 可能会因以下因素而波动：

此外，我们 董事会主席George Feidakis先生实益拥有我们相当数量(但不是多数)的已发行普通股。请阅读“项目 7.A.大股东”。如果上市公司的相当大比例的股份由少数股东持有 ，那么这些股票的交易量可能会低于同等规模的上市公司。在 我们向乔治·费达基斯先生或并非由乔治·费达基斯先生实益拥有的实体或乔治·费达基斯先生出售全部或部分普通股以外的其他人发行大量证券(可能在转换可转换票据时发生)之前，我们的交易量可能低于类似规模的公司，这意味着买卖相对 少量普通股的股东可能会对我们的股价产生不成比例的巨大影响，无论是干散货船运业一直高度不可预测且变化无常。这个行业的普通股市场可能也同样不稳定。

我们可能需要为来自美国的运输收入缴税 。

根据修订后的1986年《美国国税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986) 或该法典，船舶拥有或租赁公司可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输 的航运总收入的50%被定义为美国来源航运收入 ，此类收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格 根据该法典第883条和美国我们称之为 883条款豁免，或通过适用美国和 公司居住国之间的综合所得税条约。Globus Marine及其子公司是否有资格获得第883条的豁免是在每个纳税年度确定的 取决于与我们股票所有权相关的某些情况，以及 对现有美国财政部法规的解释，每项法规都可能发生变化。因此，我们不能保证我们 实际上在所有课税年度都有资格获得第883条豁免。此外，更改守则、美国财政部法规或美国国税局(IRS)或法院对其的解释可能会对Globus Marine及其子公司利用第883条豁免的能力产生不利 影响。

如果我们在集团内任何公司赚取美国来源运输收入的任何课税年度无权享受第883条豁免 或根据税收条约获得豁免，则任何 获得此类美国来源运输收入的 公司将按该年度美国来源运输收入总额缴纳4%的美国联邦所得税(或对往返美国的运费收入征收2%的有效税率)。征收此税可能会对我们的业务和收入产生负面影响，并将 导致可分配给我们股东的收益减少。

有关更完整的讨论，请阅读标题为“项目10.E.税收-美国税务考虑- 公司的美国联邦所得税”的 部分。

美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。

出于美国联邦所得税的目的，如果外国公司在 任何纳税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者该公司的 资产平均价值的至少50%用于生产这些类型的“被动收入”，则该外国公司将被视为“被动 外国投资公司”或PFIC。在这些测试中，“被动 收入”包括股息、利息和出售或交换投资物业的收益，以及租金和特许权使用费 ，但不包括与积极开展贸易或业务相关的从无关各方获得的租金和特许权使用费。 在这些测试中，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。

PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份获得的收益(如果有)方面受到不利的 美国联邦所得税制度的约束，除非这些股东根据本准则进行 选择(选择本身可能会对这些股东产生不利后果)。特别是， 个人美国股东没有资格享受合格股息的优惠税率。请阅读“Item 10.E.Tax-United States Tax Conditions-United States Federal Income Tax of United States Holding” ，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

根据我们目前的业务和预期的未来业务 ，我们认为我们不应被视为PFIC。在这方面，我们打算将我们从时间包租活动中获得或被视为 从我们的时间包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为我们从包租活动中获得的收入 不应构成“被动收入”，我们拥有和运营的与产生该收入相关的资产 不构成产生或持有用于产生“被动 收入”的资产。

这一决定涉及到法律上的不确定性 ，因为根据PFIC规则，我们当前和预计的未来运营没有直接的法律权威。此外， 美国第五巡回上诉法院2009年判决的一个案件认为，与美国国税局在该 案件中的立场相反，出于守则下另一套规则的目的，定期租船获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。如果将此案的推理扩展到PFIC上下文中，我们从定期包租活动中获得或被视为获得的毛收入 将被视为租金收入，除非适用有效租赁例外，否则我们将被视为PFIC 。尽管美国国税局已宣布不会遵循此案的逻辑， 并打算将标准行业定期包租的收入视为服务收入，但不能保证 美国法院不会跟进上述案件。此外，如果我们的资产、收入或业务发生变化，不能保证我们不会在 任何未来纳税年度设立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果和信息报告义务， 更详细地描述在“项目10.E.税收-美国税收考虑-美国联邦收入 美国持有者的税收”中。

我们可能面临欧盟、美国或其他经济制裁的惩罚。

如果我们 被发现违反了欧盟、美国或针对伊朗、叙利亚、朝鲜和古巴等国家的其他适用司法管辖权下的经济制裁，我们的业务可能会受到不利影响。例如，美国的经济制裁禁止广泛的 行为范围，针对众多国家和个人，经常更新或更改，在许多 情况下具有模糊的适用性。

许多经济制裁与我们的业务有关，包括 禁止与国家进行某些类型的贸易，例如商品的出口或再出口，或禁止 与可能使用别名或通过非指定公司经营的指定国民进行的某些交易。2014年3月首次对俄罗斯人实施与乌克兰有关的经济制裁是经济制裁的一个例子， 对航运可能产生广泛和不可预测的影响。与我们 就我们的船只签订合同的某些承租人或其他方可能与美国政府、欧盟和/或其他国际机构在2014年因俄罗斯吞并克里米亚而实施 制裁的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有合同，或者如果我们被发现违反了此类 适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们的声誉可能会受到损害。

此外，美国《减少伊朗威胁法案》(已于2012年签署成为法律)修订了《交易所法案》，要求根据《交易所法案》第13(A)条 提交年度或季度报告的发行人在其年度和季度报告中披露发行人或其附属公司是否在知情的情况下从事了制裁伊朗或与某些确定的 人员进行交易或交易所禁止的特定活动。我们必须遵守这一披露要求。

不能保证我们未来将遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，尤其是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释的影响。 我们不能保证我们将来会遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，尤其是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不同解释的影响。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能严重 影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被 要求放弃对我们的权益或不进行投资。即使无意中违反经济制裁，也可能导致 施加重大罚款和限制，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果、我们的声誉以及我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的船只可能会停靠受经济制裁或禁运的港口。

根据承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及伊朗、苏丹、朝鲜和叙利亚等被美国政府认定为支持恐怖主义的国家。 我们的船只可能会不时停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口。 被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如伊朗、苏丹、朝鲜和叙利亚。美国 制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止 相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律法规可能会修改或加强。2012年5月1日，奥巴马总统签署了13608号行政命令，禁止外国人员违反或企图违反或导致 违反对伊朗实施的任何制裁，或为任何受美国制裁的人或代表其进行任何欺骗性交易提供便利。任何被发现违反13608号行政命令的人都将被视为逃避外国制裁的人， 将被禁止与美国进行所有接触，包括以美元开展业务。

2015年7月14日，P5+1(美国、英国、德国、法国、俄罗斯和中国)和欧盟宣布，他们与伊朗达成了一项具有里程碑意义的协议，名为联合全面行动计划(JCPOA)，旨在大幅限制伊朗发展和生产核武器的能力，同时放松对非美国人的制裁，因为这些人涉及伊朗的行为，但发生在美国管辖范围之外，不涉及美国人。2016年1月16日，在国际原子能机构或国际原子能机构宣布伊朗履行了JCPOA规定的义务后，美国加入欧盟和联合国的行列，解除了对伊朗的大量制裁。然而，2018年，特朗普总统让美国退出了全面和平协议，导致美国完全重新实施制裁。到目前为止，欧盟和全面和平协议的其他各方 没有退出，欧盟和联合国解除的制裁也没有重新实施。

尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，因为此类法规和制裁可能会随着时间的推移而修改。任何此类违规行为都可能导致 罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力 ，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不对我们进行投资。 此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家赞助商的国家有合同的公司的证券 。这些投资者 决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，这可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响 。此外，我们的承租人可能会因 不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家的个人或实体 签订不受这些国家政府控制的合同，或根据与第三方签订的合同从事与这些国家相关的业务，而这些第三方与这些国家或其政府控制的实体无关，则我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。 例如，我们与受美国制裁和禁运法律约束的国家/地区的个人或实体 签订了特许协议 ，或者根据与这些国家/地区或其政府控制的实体无关的第三方合同从事与这些国家/地区相关的业务。投资者对我们普通股价值的看法 可能会受到战争后果、恐怖主义影响的不利影响, 这些 和周边国家的内乱和政府行为。

我们受马绍尔群岛公司 法律的约束，这一法律并不发达。

我们的公司事务由我们的公司章程、我们的章程和马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款与美国多个州的公司法条款 相似。然而，在马绍尔群岛，解释BCA的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任 不像美国某些司法管辖区存在的法规或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。 在某些美国司法管辖区存在的 董事的权利和受托责任没有马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任明确。在马绍尔群岛注册或迁移到马绍尔群岛的公司的股东权利可能与在美国注册的公司的股东权利不同。虽然BCA 规定适用和解释为制定马绍尔群岛的法律，对于像我们这样的非居民实体， 关于BCA的主题事项，与特拉华州和其他立法规定基本相似的州的法律一致，但在马绍尔群岛解释BCA的法庭案例很少，我们无法预测 马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对我们的管理层、董事或控股股东的诉讼，您在 保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东 更难保护您的利益，因为美国司法管辖区在公司 法律领域制定了更多的判例法体系。

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛和马耳他等其他离岸司法管辖区设有子公司， 我们的运营可能受到经济实体要求的约束。

2019年3月12日，欧盟理事会 批准并公布了一份包含税收目的“不合作司法管辖区”名单的结论，其中马绍尔群岛共和国被欧盟列入其税收目的不合作司法管辖区名单 ，原因是它未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟作出的某些承诺。然而，欧盟 理事会于2019年10月10日宣布，马绍尔群岛已从非合作税收管辖区名单中删除。 欧盟成员国已经就一系列措施达成一致，他们可以选择这些措施来对付被列入名单的国家， 包括加强监测和审计、预扣税款、特殊文件要求和反滥用条款。 欧盟委员会表示，它将继续支持成员国在2019年制定更协调一致的制裁方法 。欧盟法律禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要的 执行办事处。我们的管理公司也是马绍尔群岛的一家实体，我们的一家子公司设在马耳他 。马绍尔群岛颁布了我们可能有义务遵守的经济实体条例。这些条例 要求开展特定活动的某些实体遵守经济物质测试，根据该测试，该实体必须 证明其(I)是在马绍尔群岛指导和管理的相关活动，(Ii)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动 (尽管监管机构正在理解和承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(Iii)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实体存在，(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格员工

如果我们未能履行本 法律或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并可能自发 向相关司法管辖区的外国税务官员披露信息，或者可能被从相关司法管辖区的公司注册表中除名。 上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况 和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们不知道：欧盟是否会将马绍尔群岛或马耳他添加到不合作司法管辖区名单中；欧盟对马绍尔群岛或马耳他法律的任何变化会以多快的速度做出反应；或者当我们或我们的任何子公司仍然是根据所列国家的法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们对适用国家/地区为实现从该名单中删除而通过的任何立法(包括经济实体法规)的任何不遵守 ，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

可能很难向我们送达法律程序 或执行对我们、我们的董事、我们的大股东或我们的管理层不利的判决。

我们的业务主要通过我们在希腊的办事处 运营。此外，我们的最大股东和大多数董事和高级管理人员都是非美国居民， 我们的所有资产和这些非居民资产的很大一部分都位于美国以外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼 。在任何诉讼(包括基于美国联邦或州证券法民事责任条款的诉讼)中，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院获得的针对我们或这些人员的判决 。 马绍尔群岛或希腊的法院是否会在以美国联邦或州证券法为依据的法院提起的原告诉讼中作出判决也存在很大的疑问。 这些法院以美国联邦或州证券法为依据。

我们业务的国际性可能 使任何破产程序的结果难以预测。

我们迁至马绍尔群岛，我们的子公司 是根据马绍尔群岛或马耳他的法律注册的，我们在美国的业务有限，我们在美国的资产 有限(如果有的话)。因此，如果涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、 重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法 。马绍尔群岛没有破产法或破产程序的一般法定机制。 如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产(无论位于何处)拥有管辖权，包括位于其他国家的财产。但是，不能保证我们 会成为美国的债务人，不能保证美国破产法院会接受或有权接受此类破产案件的管辖权 ，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认 美国破产法院的管辖权(如果任何其他破产法院认定该法院有管辖权)。这些因素 可能会推迟或阻止我们在美国进入破产程序，并可能影响我们的股东在破产后获得任何恢复的能力 。

我们或我们的大股东未来可能会出售额外的 证券。

我们普通股的市场价格可能会下降 ，原因是我们在市场上大量出售我们的证券，包括我们的大股东出售股票，或者认为这些出售可能发生 。如果我们的可转换票据持有人转换可转换票据并出售由此产生的普通股，也可能发生这些出售。 这些出售还可能使我们在 未来更难或不可能以我们认为合适的时间和价格出售股权证券，以便通过未来的股票发行筹集资金。

我们可能会在未经您批准的情况下增发普通股，包括 B类股或其他股权证券。

在许多 情况下，我们可能会在未来发行额外的普通股，包括 B类股票，或其他同等或更高级的股权证券，其中包括与未来船舶收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划相关的股票。 在多种情况下，我们可能会在没有股东批准的情况下发行额外的普通股，包括B类股票或其他同等或更高级的股权证券。

我们额外发行普通股(每次可转换票据持有人转换票据时将发生 )，包括B类股票或同等或 高级的其他股权证券，将产生以下影响：

此外，我们可能会以低于当前市场价格的价格出售证券，在某些情况下，根据我们的可转换票据，我们有义务这样做。由于我们是 外国私人发行人，我们不受纳斯达克规则的约束，纳斯达克规则要求我们的证券的某些发行需要股东批准。 因此，我们可以在我们认为合适的数量和时间发行证券，所有这些都不需要股东批准。见 “项目16G。公司治理。“

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们在业务运营和管理中依赖信息技术系统和网络 。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中维护的机密和专有 信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。 我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。 成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们 运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他 攻击都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行 可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果 。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞 都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

项目4.关于公司的信息

A、公司的历史和发展

根据1991年“公司(泽西)法”(修订)，我们最初于2006年7月26日注册为Globus Marine Limited ，并于2006年9月开始运营。2007年6月1日，我们的首次公开募股(IPO)完成后，我们的普通股在伦敦证券交易所(London Stock Exchange)的另类投资市场(AIM)上市，代码为“GLBS.L”。2010年7月29日，我们实施了四股换一股的反向股票拆分， 我们的已发行股本产生了7,240,852股普通股，每股0.004美元。

2010年11月24日，我们根据BCA迁入马绍尔群岛，SEC宣布我们普通股的转售登记声明生效。一旦转售注册声明被SEC宣布生效，我们的普通股就开始在纳斯达克全球市场交易，股票代码为“GLBS”。我们的普通股于2010年11月24日在AIM停牌，并于2010年11月26日从AIM退市 。

2011年6月30日，我们根据修订后的1933年证券法 在美国完成了2,750,000股普通股 的后续公开发行，每股价格为8.00美元，净收益约为2000万美元。(这些数字没有反映 2016年10月发生的4-1反向股票拆分或2018年10月发生的10-1反向股票拆分。)

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，而不是在纳斯达克全球市场交易。

2016年10月20日，我们实施了四股换一股的反向股票拆分，将已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股( 根据零碎股份进行调整)。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向股票拆分。)

2017年2月8日，我们签订了 股票和认股权证购买协议，根据该协议，我们以500万美元的价格出售了总计500万股普通股 ，并以私募方式向多个投资者 以每股1.60美元的价格(可调整)购买2500万股我们的普通股。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向股票拆分。)这些证券 是在根据证券法豁免注册的交易中发行的。第二天，我们与买方签订了登记 权利协议，为他们提供了与根据证券法登记 股票和认股权证相关普通股相关的某些权利。

关于2017年2月私募的结束 ，我们还与现有贷款人签订了两项贷款修订协议。

本公司与本公司关联方Firment Trading Limited(“Firment”)及贷款人 根据日期为二零一四年十二月十六日的循环信贷安排(经修订为“Firment Credit Facility”)订立一项贷款修订协议 ，当时 的未偿还本金为18,523,787美元。Firment发放了相当于16,885,000美元(但留下了相当于 1,638,787美元的未偿还金额，继续在Firment信贷安排项下应计，就像它是本金一样)的Firment 信贷安排，公司向Firment的关联公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和认股权证 ，以每股1.60美元的价格(可调整)购买6,230,580股普通股(视情况而定)，并向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和认股权证 ，以购买6,230,580股普通股(有待调整)在2017年2月 私募结束后，Globus全部偿还了Firment Credit Facility的未偿还金额。(这些数字 不反映2018年10月发生的10-1反向股票拆分。)

另一项贷款修订协议 由本公司与Silaner Investments Limited签订，Silaner Investments Limited是本公司的关联方，也是Silaner信贷安排的贷款人 。Silaner发放了一笔金额相当于Silaner信贷安排 的未偿还本金3,115,000美元(但留下了相当于74,048 美元的未偿还金额，该金额继续在Silaner信贷安排项下累积，就像它是本金一样)，公司向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和认股权证，以每股1.60美元的价格购买1,149,437股普通股(受条件限制)。 公司向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和认股权证，以购买1,149,437股普通股(以每股1.60美元为限)。在2017年2月私募结束后， Globus全部偿还了Silaner信贷安排的未偿还金额。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向 股票拆分。)

上述每份 认股权证在各自发行后24个月内均可行使。根据认股权证的条款，所有认股权证持有人(除Firment Shipping Inc.以外的 在其认股权证中没有这样的限制)都不能行使其认股权证，条件是这种行使 会导致该认股权证持有人及其附属公司和归属方实益拥有一定数量的 普通股，这些普通股在行使权证后将立即超过我们当时已发行普通股的4.99%(可以增加，但不超过9.99%) ，不包括这一条款，我们称之为“Blocker条款”，并不限制权证持有人 收购最多4.99%的普通股，出售其所有普通股，以及重新收购最多4.99%的普通股 。我们在2017年2月和10月出售的认股权证均包含一项条款，规定相关持有人有权 在发行六个月后，根据认股权证发行的股份的转售登记声明无效 。如果由于任何原因，我们无法保持这样的注册声明有效，我们将被要求 发行股票而不收取现金对价。

2017年10月19日，我们签订了股票和认股权证购买协议，根据协议，我们以250万美元的价格向私募 投资者出售了总计250万股我们的普通股 ，并以每股1.60美元(可调整)的价格向 投资者出售了1250万股我们的普通股。这些证券是在根据修订后的1933年证券法 豁免注册的交易中发行的。当天，我们还与买方签订了登记权协议，向买方提供了根据证券法登记与2017年10月私募相关发行的250万股普通股和2017年10月认股权证相关普通股的某些 权利。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向 股票拆分。)

根据2017年10月权证的条款，权证持有人不得在行使权证后立即 行使权证持有人与其联属公司及归属方一起实益拥有超过4.99%(可在不少于61天通知后增加，但不超过9.99%)当时已发行普通股的普通股 ，但不包括就该厘定而言，在行使权证后可发行的普通股 ，否则权证持有人不得行使权证 ，以实益拥有超过4.99%的普通股( 可在不少于61天的通知后增加，但不超过9.99%) 为厘定目的，不包括在2017年10月行使权证后可发行的普通股 该条款不限制认股权证持有人收购最多4.99%的普通股 ，出售其所有普通股，以及重新收购最多4.99%的普通股。此“Blocker条款” 与2017年2月购买的认股权证中的Blocker条款相同(与授予Silaner Investments Limited和Firment Trading Limited的权证不同，后者没有此类条款)。2017年10月权证在发行后24个月内可行使 。

2018年10月15日，我们实施了 十比一的反向股票拆分，将已发行普通股数量从32,065,077股减少到3,206,495股( 根据零碎股份进行调整)。

2018年11月，我们与我们的关联方Firment Shipping Inc.签订了高达1,500万美元的信贷安排，为我们的 一般营运资金需求提供资金。Firment Shipping Credit Facility是无担保的，在2021年4月1日修订后的最终到期日 之前一直有效。我们有权提取不超过1,500万美元的任何金额或预付100,000美元倍数的任何金额。 任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。已提取和未提取金额的利息 按年利率7%收取，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。在提款日期后三个月期间的最后一天 支付利息，在此期间之后，如果未能支付到期的任何款项，将收取比正常利息高出2%的违约 年息。在我们的唯一选择权中，我们还有权将本协议项下的全部或部分未偿还本金金额和应计但未支付的利息转换为普通股。换股价格应等于(I)自上午9时30分开始的任何交易日，主板市场普通股的每日美元成交量加权平均销售价格的平均值，以较高者为准。(I)自上午9时30分开始的任何交易日内，主板市场普通股的日美元成交量加权平均销售价格的平均值。纽约市时间，下午4点 结束在定价期乘以80%，其中“定价期”等于紧接转换通知执行日期之前的连续十个交易日 或(Ii)2.80美元。

2019年3月13日，本公司与一家私人投资者签署了证券 购买协议，并于2019年3月13日发行了毛收入为500万美元的优先可转换 票据(“可转换票据”)，该票据可转换为本公司普通股的股份，每股票面价值0.004 美元。如果没有根据可转换票据的条款提前转换或赎回，可转换票据原定于2020年3月13日(发行一周年)到期，但其持有人将可转换票据的到期日推迟到2021年3月13日 。豁免还规定，可转换票据的底价可针对股票 拆分、股票分红、股票组合和类似交易进行调整。可转换票据是在根据证券法豁免注册的交易中发行的。

可转换票据规定利息为每年10%，除非可转换票据事先根据其 条款转换或赎回，否则利息将在到期日支付。如果满足可转换票据 中描述的某些条件，利息可以公司普通股支付。截至2019年12月31日，可转换票据的已发行金额为3,308,750美元，本公司 已根据该票据发行了867,643股普通股。有关更多信息，请阅读“-项目5.运营和财务 回顾和展望-A.运营结果。”

截至2019年12月31日，我们的已发行和已发行股本包括5,227,159股普通股。

我们的执行办公室位于希腊阿提卡Globus Shipmanagement Corp.(我们称为经理)的办公室，地址是希腊阿提卡Glyfada 166 74 Glyfada Vouliagmenis Avenue 128号3楼。 我们的电话号码是+30 210 960 8300。我们在马绍尔群岛的注册代理是马绍尔群岛信托公司， Inc.，我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马朱罗的阿杰尔塔克路信托公司综合体MH96960。我们的网站是www.globusmaritime.gr。我们网站 上提供或通过其访问的信息不构成本20-F表格年度报告的一部分，也不会通过引用将其并入本年度报告中。证交会维护一个互联网 网站，其中包含以电子方式向证交会提交的报告、委托书和信息声明，以及有关我们和其他发行人的其他信息 ，网址为http://www.sec.gov.

截至二零一零年十二月三十一日，我们的船队共有五艘干散货船，包括一艘Panamax、三艘Supramax和一艘Kamsarmax，其加权平均船龄约为 4.0年，总载重量为319,664载重吨。

2011年3月，我们斥资3030万美元购买了一艘2007年制造的Supramax船 。这艘船于2011年9月交付，并被命名为太阳球报。2011年5月，我们斥资3140万美元购买了一艘2005年建造的巴拿马型船舶。这艘船于2011年6月交付，并被命名为月球报。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我们的船队共有 七艘干散货船，包括两艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，加权平均船龄分别约为8.1年和7.1年，总载重量为452,886载重吨。

2015年7月，我们出售了全球头饰“， 一辆1998年制造的Panamax。截至2015年12月31日，我们的船队共有6艘干散货船，包括一艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，平均船龄为7.4年，载重量为379,958载重吨。

2016年3月，作为Kelty Marine Ltd和德国商业银行之间贷款协议和解的一部分，解除了1565万美元的未偿债务 ，以换取出售Kelty Marine Ltd(Kelty Marine Ltd)(的所有者)股份所得的686万美元。M/v能源地球) 外加40,708美元的逾期利息。截至2016年12月31日，我们拥有的船舶的加权平均船龄为8.8年，其载重量为300,571载重吨。

我们的船队目前共有五艘 干散货船，包括一艘Panamax和四艘Supramax。截至2019年12月31日，我们拥有的船舶的加权平均船龄为11.8年，载重量为300,571载重吨。

我们2019年、2018年和2017年的资本支出主要包括购买、运营和维护干散货船，其中干坞成本分别为60万美元、210万美元和100万美元。

B.业务概述

我们是一家综合性干散货航运公司，在全球范围内提供 海运服务。我们拥有、经营和管理一支干散货船队，在国际上运输铁矿石、煤炭、谷物、钢材、水泥、氧化铝和其他干散货。我们打算通过 及时和有选择地收购现代船舶来扩大我们的船队，我们相信这种方式将提供诱人的股本回报率，并且 将基于购买时的预期市场价格增加我们的收益和现金流。但是，不能保证 我们将能够找到合适的船只购买，或这些船只将提供诱人的股本回报率 或增加我们的收益和现金流。

我们的运营由我们位于希腊阿提卡的全资子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我们称之为我们的经理，为我们的船舶提供内部商业和 技术管理，并为附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的经理 与我们的每一家全资拥有船舶的子公司签订了船舶管理协议，提供的服务包括 管理日常船舶运营，如监督船员、供应、维护船舶和其他服务。 2016年，我们的经理与一家附属船舶管理公司签订了咨询协议，我们的经理为附属船舶管理公司提供咨询 服务。本协议也于2017年1月31日终止。

下表列出了有关我们拥有的船只的信息：

我们通过独立的全资子公司拥有我们的每艘船，其中四家在马绍尔群岛注册，一家在马耳他注册。我们所有的 Superramax船都配备了齿轮。装备齿轮的船只可以在岸边基础设施最少的港口作业。由于能够 在各种干散货类型之间切换，并服务于更多不同的港口，装备齐全的船舶的日间费率往往有溢价 。

我们预算每艘船每年停靠20天。 实际长度将根据每艘船的状况、船厂时间表和其他因素而有所不同。

雇用我们的船只

我们的战略是混合使用所有 类型的租船合同，包括光船租赁和定期租赁。我们相信，这一策略提供了现金流稳定， 减少了市场低迷的风险敞口和租赁市场的高利用率，同时使我们能够从现货市场费率上升的时期受益 。然而，如果我们认为这符合我们的最佳利益，我们可能会寻求在现货市场或期限更长的定期包机上使用更大比例的船队 。此外，我们通常会将租船的到期日错开，以减少船舶离租时在运输周期中的波动风险。 我们还不断关注干散货航运行业的发展，并将根据市场需求，根据市场情况调整租船数量和租船期限。

我们和我们的经理已与 多家国际租船公司、船舶经纪公司、金融机构、保险公司和造船公司建立了关系。我们还与帮助促进船舶租赁和收购的船舶经纪商建立了 关系网络。

在本年度报告于 20-F提交之日，我们所有的船舶都是定期租船。

我们的每一艘船都在世界各地航行，而不是在任何特定的航线上 。我们船只的承租人，无论是定期、光船还是现货市场，都会选择我们船只的目的地。

定期租船

定期租船合同是以指定的日费率在固定时间内使用船舶 的合同。根据定期租船合同，船东提供船员、保险、修理 以及与船舶运营相关的维护和其他服务，这些服务的成本包含在每日费率中，并且 客户负责几乎所有的船舶航程成本，包括燃料油和运河的成本 和港口费。船东还向独立的船舶经纪人和与承租人相关的内部经纪人支付佣金，佣金通常从每个租船日租金总额的0%到6.25%不等，具体取决于参与安排租船的经纪人数量 。

基本租金和期限

“基本租赁率”是指客户为船舶使用支付的基本费用 。租金一般按租约规定每半月或提前15天支付一次，单位为美元 。

停雇

当船舶处于“停租”状态时，承租人 一般不需要支付基本租金，所有费用由我们负责。长时间停租可能导致船舶 更换或终止定期租船。如果船舶由于操作缺陷、干船坞检查或喷漆、设备故障、船体损坏 或类似问题等原因造成的时间损失，一般将被视为停租。 除其他事项外，该船舶还会因以下原因而被视为停租： ；干船坞检查或喷漆；设备故障；船体损坏 ；或类似问题。

船舶管理与维护

我们负责 船舶的技术管理，负责船舶的维护、定期干坞、清洁和喷漆以及执行法规要求的工作。 Globus Ship Management为我们的船舶提供技术、商业和日常运营管理。技术管理 包括人员配备、维护、维修和干船坞。在2019年，我们向Globus ShipManagement支付了每艘船每艘船每 天700美元。我们拥有的船舶应支付给Globus ShipManagement的所有费用在合并我们的账目后都将取消。

2016年6月，我们的经理与一家附属船舶管理公司签订了咨询 协议，并收取每天1,000美元的服务费。该协议已于2017年1月31日终止 。这些费用并没有在合并我们的账户时取消。

终端

如果客户拖欠付款义务，我们通常有权根据 定期租约暂停履行。任何一方在特定国家发生战争时均可终止本租约 。

佣金

在截至2019年12月31日的年度内，我们为当时生效的每份定期租船协议支付了5%至6.25%不等的佣金 。

光船租船

光船租赁是指船舶所有人按照规定的日费率在一定期限内向承租人提供船舶，承租人提供船舶全部运营费用的合同。承租人承诺在此期间按照船级社的要求保持船舶处于良好的维修状态和有效的运行状态，并对船舶进行停靠。

退货

光船租船期满后，通常是 承租人必须以与交付船舶时一样的良好结构、状态、状况和等级交还船舶。

船舶管理与维护

在光船租赁中，承租人负责 船舶的所有运营费用，包括船员、保险、维护和维修，任何干船坞费用 ，以及仓库、润滑油和通讯费用。在光船租赁中，承租人还负责 航程费用，并通常承担所有操作风险。承租人承担与船舶在租赁期内的特殊 检验和相关进坞相关的费用。

佣金

光船租赁的佣金通常在 0%到3.75%之间。

我们的客户

我们寻求将我们的船舶出租给我们 认为信誉良好的客户，从而将承租人违约的风险降至最低。我们还尝试根据承租人想要运输的产品类型以及他们倾向于进行贸易的地理区域来选择承租人。

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是洽谈租船事宜的一个重要因素。我们通常将我们的船只出租给运营商、 贸易公司(包括大宗商品交易商)、航运公司和生产商以及政府所有的实体，并通常避免 将我们的船只出租给我们认为是投机或资本不足的公司。自2006年9月开始运营以来，我们的客户包括现代格洛维斯有限公司(Hyundai Glovis Co.Ltd.)、丹普斯基bsselskabet Norden A/S公司、ED&F Man Shipping Limited、TransGram 和远东筒仓航运(巴拿马)有限公司。此外，在我们的一些船舶在现货市场交易期间，我们还将它们租给了嘉吉国际公司(Cargill International SA)、奥登多夫公司(Oldendorff GmbH&Co KG)等承租人。 我们的一些船舶在现货市场交易期间，已被租给嘉吉国际公司(Cargill International SA)、奥登多夫公司(Oldendorff GmbH&Co KG)等承租人。

竞争

我们的业务根据主要干散货的主要贸易模式而波动，并根据这些项目的供求变化而变化。我们在竞争激烈、主要以供需为基础的 市场开展业务。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为船东和运营商的声誉来竞争租船合同。我们与Panamax、Supramax和Kamsarmax干散货船的其他船东 竞争，但我们也与船东竞争各种大小船只的采购和 销售。这些竞争对手可能比我们拥有更好的资本或更多的流动性。在这个定价和产能过剩严重压低的时期，更好的流动性可能是一个主要的竞争优势，我们相信我们的一些竞争对手的资本状况可能比我们更好。

干散货船的所有权高度分散。 我们很可能会面临来自多家经验丰富的公司对长期租赁业务的激烈竞争。这些竞争对手中的许多 将拥有比我们更大的干散货船队和更多的财务资源，这可能会使他们 更具竞争力。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输行业，包括干散货行业的 。这些竞争对手中有许多拥有强大的声誉和丰富的资源和经验。竞争加剧 可能会导致更激烈的价格竞争，特别是对于长期包机而言。我们相信，没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位 。

获得长期定期租约的过程 通常涉及漫长而密集的筛选和审查过程，以及提交竞争性投标。除 船舶的质量和适宜性外，可能还会根据与船舶运营商相关的各种其他因素 授予较长期的运输合同，包括：

由于这些因素，我们可能无法 扩展与现有客户的关系或在有利可图的基础上获得长期定期包机的新客户(如果有利可图) 。然而，即使我们成功地以长期租赁方式租用了我们的船只，我们的船只也无法在市场周期好转时 在现货市场上进行交易，因为此时现货交易可能更有利可图。如果我们不能成功地 在有利可图的租赁中使用我们的船只，我们的运营结果和运营现金流可能会受到实质性的不利影响。

干散货船运业

根据船舶的载货能力，世界干散货船队一般分为 六大类。这些类别包括：Handysize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、好望角型和超大型矿石运输船。

» 轻便大小. 轻便船舶的载重量最高可达39,999载重吨。这些船舶主要用于运载较小的散装货物。这类船舶越来越多地在区域贸易航线上运营，并可能作为较大船舶的中转支线 。轻便大小的船非常适合长度和吃水受限的小港口。他们的货运设备 使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

» Handymax/Supramax。Handymax船的载重量在40,000至59,999载重吨之间。这些船只在地理上分散的大量全球贸易路线上作业，主要运载铁矿石、煤炭、谷物和小散装货物。在Handymax类别中还有一个子行业，称为超最大值。Supramax散货船是50,000至59,999载重吨之间的船舶，通常使用船上起重机提供货物装卸灵活性，同时具有接近常规Panamax散货船的货物运载能力。因此，与45,000载重吨的常规Handymax船相比，Supramax干散货船的盈利潜力更大 。

» 巴拿马型。巴拿马型船舶的载重量在6万至79999载重吨之间。这些船运载煤炭、谷物，在较小程度上还运载少量散装货物，包括钢铁产品、森林产品和化肥。术语“巴拿马”是指在2016年6月巴拿马运河扩建之前能够通过巴拿马运河的船只 (允许最大载重12万载重的船只 )。巴拿马型船舶比大型船舶用途更广。

» 卡姆萨麦克斯。Kamsarmax船的载重量通常在8万至109999载重吨之间。这些船往往比立方容量更高的标准巴拿马型船更浅，横梁更大。它们是专门为从吃水受限港口装载高立方体货物而专门设计的。Kamsarmax一词源于几内亚的Kamsar港，在那里，大量的铝土矿从一个仅吃水13.5米、总长度限制为229米的港口出口，但没有 梁限制。

» 好望角型。好望角型船舶的载重量在110,000至199,999载重吨之间。只有世界上最大的港口才拥有容纳这种大小船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要在长途航线上运输。

» VLOC。超大型矿石运输船超过20万载重吨。VLOC旨在利用长途铁矿石路线的规模效益 。

干散货船运力的供应量由可用于载货的合适船舶吨位来衡量，取决于全球现有干散货船队的规模 、订购的新船数量、旧船的报废数量和退出现役服务的船舶数量(即 闲置或不可租用的船舶)。除现行和预期运费外，影响新建、报废和堆积率 的因素还包括新建价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料油成本和其他航程费用、与船级社调查相关的成本、正常维护和保险范围 、现有船队在市场上的效率和使用年限，以及政府和行业对海运实践的监管 。干散货船的供应不仅取决于在役船舶的数量，也取决于船队的运营效率。干散货贸易受到对干散货的潜在需求的影响，而对干散货的潜在需求又受世界经济活动水平的影响。一般来说，国内生产总值和工业生产的增长与海运干散货运输服务需求的高峰期相关。

就就业选择而言，干散货船是全球船队中最多才多艺的要素之一 。它们很少在高压载 次的往返航程中运行。相反，他们经常参加三角或多航段的航行。

租船费率

在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短以及船龄、航速、大小和油耗等船舶特定因素而有所不同。在航次租赁市场 ，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和回送地区的影响。 一般来说，大货物的每吨费率低于小货物的每吨费率。具有昂贵港口或运河的路线通常收取更高的费率 。从船舶通常卸货的港口装船或从船舶通常装货的港口卸货的航次通常报价较低。这是因为此类航次通常通过减少计算回程租船到装货区域的空载部分(或压载段)来提高船舶效率 。

在干散货船运业中，伦敦波罗的海交易所(Baltic Exchange)发布的运费指数是最有可能受到监控的参考数据。这些参考基于 市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估 。波罗的海交易所是一个独立组织，由船舶经纪人、航运公司 和其他航运公司组成，每天提供独立的航运市场信息，并创建了反映 主要散货船交易路线的平均运费指数(其中包括已达成的实际业务以及 一个独立船舶经纪人小组向交易所提供的每日评估)。这些指数包括波罗的海巴拿马型船运价指数(Baltic Panamax Index)，这是历史最悠久的指数，最近又包括波罗的海好望角指数(Baltic Capesize Index)。

干散货船的租(租)费一般是船舶供需平衡的函数。在过去25年中，干散货租船费率经历了周期性阶段，船舶供需变化形成了费率“高峰”和“低谷”的格局。一般来说，现货/航次租船费率将比定期租船费率波动更大，因为它们反映了需求和市场情绪的短期变动。从2008年到2018年，BDI仍然明显低迷。2019年BDI波动较大，从2019年2月11日的595到2019年9月3日的2518不等。BDI在2020年前三个月有下降趋势，在2020年2月10日低至411。

船舶价格

新建船舶价格普遍下跌，是二零零八年八月后运价突然大幅下跌的一部分，并继续逐步回落。

从广义上讲，二手市场受到新建筑价格以及在任何给定时间观察到的整体运费预期和情绪的影响。与新造船的价格一样，二手船的价值自2008年8月以来一直在逐步下降。

季节性

我们的船队由干散货船组成，它们在市场上运营，而这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也会出现租赁费的变化。干散货行业 通常在秋季和冬季月份表现强劲，因为预计北半球冬季月份的煤炭和其他原材料消费将增加 。这种季节性将影响我们船队中在现货市场运营的船只的费率 。

许可证和授权书

各种官方和半官方机构要求我们获得与我们的船舶有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类 取决于几个因素，包括运输的商品、船舶作业的水域、船舶船员的国籍 和船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书 。可能会采用其他环保或其他方面的法律法规，这可能会 限制我们开展业务的能力或增加我们的业务成本。

根据1934年美国证券交易法第13(R)条 披露活动

伊朗 2012年《减少威胁和叙利亚人权法案》第219节在《交流法案》中增加了第13(R)节。第13(R)条要求发行人披露其或其任何附属公司是否在知情的情况下从事与伊朗有关的某些活动、交易或交易。即使活动、交易或交易是按照适用的 法律进行的，也需要披露。本节提供的是有关我们及其附属公司在2019年发生的活动的信息， 我们认为根据交易所法案第13(R)节可能需要披露这些活动。

2019年，我们的船只 没有停靠伊朗的任何港口。

我们的船只租船协议 限制承租人违反美国制裁规定停靠伊朗，或向伊朗运送任何 受美国制裁的货物。然而，不能保证我们的船只在未来不会根据承租人的指示不时执行根据交易法第13(R)条要求披露的航行。

2016年1月16日是P5+1(中国、法国、德国、俄罗斯、英国、欧盟和伊朗)、欧盟和伊朗根据联合全面行动计划(JCPOA) 实施日，以确保伊朗的核计划完全用于和平目的，美国和欧盟解除了对伊朗的核相关制裁。然而，2018年，特朗普总统让美国退出了全面和平协议，导致美国完全重新实施制裁。到目前为止，欧盟和JCPOA的其他各方还没有 退出，欧盟和联合国解除的制裁也没有重新实施。我们打算继续将我们的 船只出租给承租人和分租人，视情况而定，包括与伊朗相关的各方，他们可以将 船只分租给可能停靠伊朗港口的分租人，只要根据适用的美国和欧盟和其他适用法律(包括美国的“二级制裁”)，这些活动仍然是允许的，不会受到制裁 。

船级社检查

每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类” 。船级社证明该船“在船级”，表明该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船籍国适用的规则和条例以及该船级国加入的国际公约。 此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求检验，船级社将应申请或根据官方命令，代表有关当局进行检验。 船级社将根据申请或根据官方命令，代表有关当局进行检验。 此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求检验，船级社将代表有关当局根据申请或官方命令进行检验。

船级社还应要求 承担船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查以个别情况下达成的协议和/或相关国家的法规为准。对于等级证书的维护，船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期 和特别检验要求 执行如下操作：

按照社会分类 定义的所有接受调查的地区每个班期至少要进行一次调查，除非其他地方规定调查之间的间隔较短。 每个地区随后两次调查之间的间隔不得超过五年。

大多数保险承保人都把船舶经国际船级社协会会员认证为“合格”是投保条件之一。 船级社是国际船级社协会的成员。我们拥有和运营的所有船舶都通过了日本开二京凯(NK级)、DNV GL或Bureau Veritas认证为“一级” 。通常，我们购买的所有新船和二手船在根据我们的标准采购合同和协议备忘录交付之前必须经过 认证。根据 我们的标准采购合同，除非另有约定，否则如果船舶在关闭之日没有得到认证，我们 将没有义务提货。虽然我们可能没有义务接受任何在关闭之日未经认证的船只 ，但如果我们认为该船只最符合我们的利益，我们仍可以决定购买该船只。 如果我们这样做，我们可能无法在购买后租用该船只，直到它获得此类认证，这可能会增加我们的成本，并影响我们从使用该船只获得的预期收益。

船舶在修理其水下部件的中间和特殊 勘测期间停靠在干船坞中。如果指定了“在水中检验”记号，船东可以 选择在特定条件下对船舶进行水下检查，而不是干船坞。如果 作为特定中间检验的一部分指定了“水中检验”标号，则需要 对接下来的特殊检验进行干坞，从而通常可实现相关船舶的更高利用率。如果在特别调查截止日期前15个月内进行干坞，则可将其作为特别调查的一部分进行 。

下表列出了我们预计 对我们船队中的船只进行下一次干船坞和特别检查的日期：

在事故或预定检验之后，如果发现任何 缺陷，则船东必须在规定的期限内 纠正分类检验员出具的《建议或等级条件》。 如果发现任何缺陷，船东应出具《建议或等级条件》，并由船东在规定的期限内予以整改。

风险管理与保险

一般信息

任何货船的运营都包含各种各样的风险 ，包括以下风险：

此类损失或损害的价值可能不同，从适度的 金额(例如小型货物短缺索赔)到灾难性的责任(例如因海洋灾难而引起的责任) 例如严重的石油或化学品泄漏，这可能几乎是无限的。虽然我们为我们的船队维持传统的海运和 责任保险范围(船体和机械保险、战争险、保障和赔偿保险) 金额和程度都是我们认为审慎的，以涵盖我们业务中的正常风险，但我们不能投保所有风险， 我们也不能保证所有投保的风险都得到了充分的保险。此外，不能保证保险公司将支付任何 特定索赔，也不能保证始终能够以合理的费率获得保险。 任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。

船体机械与战争险

海洋运输货物险(包括船舶的损失或损坏，而不是对第三方的负债)的主要承保范围是船体和机械险以及战争险。 这些险别处理船舶实际或推定全损以及船舶船体和机械意外损坏的风险，例如搁浅或与另一艘船舶相撞。这些保险提供的保险仅限于约定的“保险价值”，从政策上讲，该“保险价值”永远不会低于特定船只的公平市场价值 。此类保险项下的损失赔偿受保单免赔额的约束，这些免赔额根据船舶和保险性质的不同而有所不同 。例如，船体和机械免赔额可能在每个事故75,000美元到150,000美元之间，而战争风险保险的事故免赔额较低，例如30,000美元。

保障和赔偿保险

保护和赔偿保险是由相互海洋保护和赔偿协会或“P&I俱乐部”提供的相互赔偿保险的一种形式，由船东组成，通过所有成员分担该损失来保护一个俱乐部成员免受重大经济损失。

我们经营的每一艘船都加入了Gard P&I(百慕大)有限公司，我们称之为俱乐部，投保第三方责任海上保险。该俱乐部 是一个相互保险机构。作为俱乐部的成员，我们根据商定的免赔额和我们的入会条款， 为我们在入会船舶中的权益、因船舶进入俱乐部期间发生的事件和与船舶运营相关的事件而产生的法律责任和费用投保特定风险。这些风险包括 因机组人员和乘客死亡、货物灭失或损坏、碰撞、财产损失、油污和沉船清除而产生的责任。

俱乐部受益于其主要再保险计划的国际P&I俱乐部集团(International Group of P&I Club)或国际集团(International Group)的会员资格，并为额外风险维持单独的补充保险 计划。

俱乐部的保单年度从每年2月开始。 相互催缴以估计总保费(ETP)的方式收取费用，ETP的最终分期付款金额根据俱乐部在特定保单年度最终需要的实际总保费金额 而有所不同。如果ETP不足以支付俱乐部在 保单年度的支出，会员有责任 支付俱乐部可能收取的补充电话费。

每项索赔的承保金额通常限于未指明的 金额，即可从再保险中获得的金额加上可通过 溢价催缴方式向国际集团成员收取的最高金额。某些例外情况适用，包括关于油类污染的索赔限额为10亿美元，乘客和机组人员索赔的保险限额为30亿美元，乘客索赔的分项限额为20亿美元。

如果我们遇到补充费 或溢价电话，我们的政策是支付此类费用。鉴于俱乐部依赖于本行业其他 会员来电支付的资金，如果整个行业出现放缓，其他会员可能无法接听来电，如果我们提出保单索赔，我们可能 得不到赔付。

未投保的险别

并非所有风险都已投保，也不是所有风险都可投保。 我们船队中仍未投保的主要可投保风险是“失租”和“罢工”。 我们不会投保这些风险，因为我们认为成本过高。除免赔额外，这些保险提供有限的租赁赔偿，船东因保险单规定的原因不能收到该赔偿。例如， 租赁险的损失可按14/90/90投保，每个事故14天的免赔额、90天的保额以及每艘船每年90天的总限额 。如果按日支付固定租金的定期租船发生严重机械故障 ，承租人将不再支付每日租金。租房损失保险的目的是保障此类期间的 租房损失。

环境和其他法规

适用规则和标准的来源

航运业是世界上监管最严格的行业之一，它受到许多行业标准的约束。政府监管对船舶的所有权和运营有重大影响 。这些法规主要由国际公约制定的规则和标准组成，但也包括在船舶可以运营或注册的司法管辖区内有效的国家、州和地方法律法规，这些法规 可能比国际规则和标准更为严格。这种情况在美国尤其明显，在欧洲也越来越多。

各种政府和私人实体对船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港口船长或同等实体)、船级社、船旗国管理机构(注册国家船舶)和承租人，尤其是码头运营商。其中某些实体要求船东获得经营其船只的许可证、执照和证书。 如果不能保持必要的许可或审批，可能会要求船东承担巨额费用，或者暂停其一艘或多艘船舶的运营。

保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧 继续导致对所有船舶提出更高的检查和安全要求 ，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。日益严重的环境问题产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求 。船东必须保持所有船只的操作标准，以强调操作安全、质量维护、对船员和船员的持续培训以及遵守 美国和国际法规。由于法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求， 我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对船舶转售价值或使用寿命的影响 。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响 ，可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

以下是对影响我们的业务和船舶运营的某些重要公约、法律和法规的非详尽概述。 以下是对影响我们的业务和我们的船舶运营的某些重要公约、法律和法规的非详尽概述。它不是我们必须遵守的所有公约、法律和法规的综合 摘要。

国际海事组织(简称IMO) 是为航运业制定标准和创建监管框架的联合国机构，已谈判并 通过了许多国际公约。这些问题主要分为两大类，第一类是一般与船舶安全和保安标准有关的问题，第二类是专门针对防止 船舶污染的措施的问题。

船舶安全规例

一项主要的国际安全公约是经修订的1974年“海上人命安全公约”(SOLAS)，包括构成其制度组成部分的条例和行为守则。“海上人命安全公约”的大部分内容与防止污染没有直接关系，但它的一些安全条款旨在防止污染以及促进生命安全和财产保护。随着要求我们遵守的新的和更高的安全标准的引入，这些法规已经并将继续定期修订 。

《海上人命安全公约》的一项修正案于1993年引入了《国际船舶安全操作和污染防治管理规则》，或称ISM规则，自1998年7月起强制执行。ISM规则的目的是为船舶的安全管理和操作提供一个国际标准，并为防止污染提供一个国际标准。根据ISM规则，负责船舶操作控制的一方必须制定、实施和维持广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策， 列出安全操作其船舶和保护环境的说明和程序，并 描述应对紧急情况的程序。ISM规则要求船舶操作员获得其运营的每艘船舶的安全管理证书 。本证书是在核实船舶操作员及其船上管理人员 按照批准的安全管理体系操作，并证明船舶符合 ISM规则的要求后签发的。任何船舶都不能获得安全管理证书，除非其操作员已根据ISM规则获得由船舶各自船旗国颁发的符合性文件 。

2001年9月11日美国遭受恐怖袭击后对《海上人命安全公约》进行的另一项修订引入了加强海上安全的特殊措施，其中包括《国际船舶和港口设施安全规则》，简称ISPS规则，该规则规定了加强船舶和港口设施安全的措施。

我们运营的船舶拥有ISM和ISPS安全操作认证 。

防止船舶污染的法规

在涉及防止污染的第二大类国际规则 中，主要公约是经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》，或称《MARPOL》，该公约对航运业规定了附件一至六中规定的环境标准。这些条例包括防止油类污染(附件一)、散装有毒液体物质污染(附件二)、“国际海洋危险货物规则”(附件三)范围内的包装有害物质污染(附件三)、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空气排放污染(附件六)。

随着新的和更高的污染预防标准的引入，我们必须遵守这些规定，这些规定已经并将继续定期修订和补充 。

例如，MARPOL附件VI对船舶尾气中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)以及颗粒物的排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质。它还监管货船和某些气体运输船的挥发性有机化合物(VOC)排放，以及船上焚烧特定物质的行为。附件六还包括燃料油含硫量的全球上限 ，对特殊区域、“排放控制区”或排放管制区内适用的含硫量上限较低。已经建立的ECA包括波罗的海、北海(包括英吉利海峡)、北美地区和美国加勒比海地区。从2020年1月1日起，全球燃料油含硫量上限降至0.5%，无论船舶是否在指定的ECA以外作业。从2015年1月1日起，在ECA运营的船舶 的燃料油含硫量上限为0.1%。附件六还规定逐步减少安装在船舶上的船用柴油发动机的氮氧化物排放量 。限制NOx排放设置为三级减排，最后一级(“第三级”)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上且在北美ECA或美国加勒比海ECA运行的发动机 。第III级规定也将适用于在国际海事组织海洋环境保护委员会(简称MEPC)未来为控制第III级NOx而指定的其他ECA中运行的船舶的引擎。2016年10月, 环保部批准将北海和波罗的海指定为NOx排放的环境影响区。这两个新的NOx ECA和附件VI的相关修正案 于2017年由海事组织海保会通过，两个新的ECA和相关的修正案(除一些例外情况)于2019年1月1日生效 。第III级要求不适用于安装在2021年1月1日之前建造的船舶上的发动机，如果发动机总吨低于500总吨，长度为24米或以上，且仅为娱乐目的而设计和使用 。我们预计所有这些领域在实施的每个阶段都会产生成本。目前，我们所有的 容器都符合要求。

温室气体排放

2005年2月，“联合国气候变化框架公约京都议定书”生效。根据《京都议定书》，收养国必须 实施国家计划，以减少某些气体(通常称为温室气体)的排放，这些气体被怀疑是导致全球变暖的原因 。目前，国际航运的温室气体排放不属于《京都议定书》 。2009年12月，包括美国在内的27个国家签署了哥本哈根协议。哥本哈根协议不具约束力，但旨在为一项全面的国际气候变化条约铺平道路。2015年12月12日，195个国家通过了《巴黎协定》。《巴黎协定》涉及温室气体减排措施 和2020年后的目标，以便将全球气温升幅控制在远低于工业化前水平2˚摄氏度的水平。 虽然航运最终未包括在《巴黎协定》中，但预计《巴黎协定》的通过可能会 导致有关限制航运温室气体排放的法规变化。《巴黎协定》已获多个国家批准 ，并于2016年11月4日生效。2019年11月4日，美国启动退出《巴黎协定》进程 。

2011年7月，国际海事组织通过了实施减少温室气体排放的技术和业务措施的条例。这些新规定构成了《防污公约》附件VI 的新篇章，并于2013年1月1日生效。新的技术和操作措施包括“能效设计指数”(对新建船舶是强制性的)和“船舶能效管理计划”(对所有船舶都是强制性的) 。2016年10月，环保部通过了最新的能效设计指数计算指南 。此外，国际海事组织正在评估各种强制性措施，以减少国际航运的温室气体排放，其中可能包括基于市场的工具或碳税。2016年10月，国际海事组织通过了强制性数据收集 制度，5000总吨及以上船只必须收集燃油消耗数据，并在每个历年结束时向船旗国报告汇总数据 。新要求于2018年3月1日生效。2018年4月，环保部通过了减少船舶温室气体排放的初步战略，设想到2050年，国际航运的温室气体排放总量将比2008年至少减少50%。

欧盟通过了关于监测、报告和核实船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757号条例(或MRV条例)，该条例于2015年5月19日发表在官方 期刊上，并于2015年7月1日生效(经(EU)2016/2071号条例修订)。MRV法规适用于总吨位超过5,000吨的所有船只(少数类型除外，例如军舰和捕鱼船或鱼类加工船)，而不分旗帜，涉及欧盟内部航次和欧盟进出港航次的二氧化碳排放 。第一个报告期于2018年1月1日开始。 MRV条例采用的监测、报告和核查制度可能是未来将采用的以市场为基础的机制的先兆。在没有在国际海事组织下运行的类似系统的情况下，欧盟继续考虑将航运纳入欧盟排放交易系统的提案 。 个别欧盟成员国可能会提出额外要求。在美国，美国环境保护署(简称EPA)根据“清洁空气法”(Clean Air Act)发布了一份关于温室气体的“危害调查报告”。虽然 中的这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求，但它授权环保局通过 规则制定过程直接监管温室气体排放。国际海事组织、欧盟、美国或我们运营的其他国家或州通过任何限制温室气体排放的新气候控制立法或其他监管举措，都可能通过增加的合规成本或我们目前无法确定的 其他运营限制，对我们的业务产生重大的财务和运营影响。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”(简称“防污公约”)。2008年9月生效的《防污公约》禁止和/或限制使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶，必须取得国际防污体系证书，并在船舶投入使用前、首次颁发防污体系证书前和更换防污系统时进行检验。

防止污染的其他国际法规

除了MARPOL，还采用了其他更专门的国际文书，以防止船舶造成不同类型的污染或环境损害。

2004年2月，国际海事组织通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，简称《生物武器公约》。2017年9月8日生效的《生物多样性公约》 旨在通过建立管理和控制船舶压载水和沉积物的标准和程序，防止有害水生生物从一个地区扩散到另一个地区。BWM 公约的实施条例要求船舶按照公约规定的标准进行压载水管理，包括按照相关条例规定的要求进行压载水交换，逐步实施要求进行压载水处理的压载水性能标准，以及 在船舶上安装压载水处理系统。根据BWM公约，船舶必须执行压载水和沉积物管理计划，携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。根据2019年10月生效的BWM公约修正案，在2020年10月28日或之后安装的压载水管理系统(“BWMS”)应根据BWMS规则进行审批，而在2020年10月23日之前安装的BWMS必须考虑到国际海事组织(IMO)或BWMS规则制定的准则而获得批准。在 美国水域航行的船舶必须使用符合USCG法规的型号认可的BWM。美国海岸警卫队已经批准了 多个BWM。

国际海事组织于2009年通过的《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》(简称《回收公约》)涉及与船舶回收有关的问题，旨在解决与船舶回收有关的职业健康和安全问题，以及与船舶回收有关的环境风险。 该公约载有关于船舶的设计、建造、操作、维护和回收以及 船舶检验和认证的规定，以核实其是否符合《回收公约》的要求。除其他事项外，《回收公约》禁止和/或限制在船上安装或使用危险材料，并要求船只 在船上备有特定于每艘船只的危险材料清单。它还要求船舶回收设施在回收每艘船舶之前为其制定船舶回收计划。《回收公约》缔约方应确保船舶回收设施以安全和环保的方式设计、建造和运营，并在核实是否符合《回收公约》的要求后获得主管当局的授权。 该公约缔约方应确保船舶回收设施以安全和无害环境的方式设计、建造和运营，并在核实是否符合《回收公约》的要求后获得主管当局的授权。《回收公约》( 尚未生效)将在总吨位合计 和前10年年回收量最大的规定最低数量的国家批准后24个月生效。

MARPOL法规和1990年《国际油污准备、反应和合作公约》也要求船东和操作人员采用船上油污应急预案。“防污公约”的另一项规定对散装运输有毒液体物质的船舶采用船上海洋污染应急计划提出了类似的要求。需要对响应人员和船只及其船员进行定期培训和演练 。

欧洲法规

欧洲海事部门的法规一般以国际法为基础，其中大部分由国际海事组织颁布，然后由成员国通过。但是，由于 埃里卡1999年的事件，当时埃里卡在运载重质燃料油的同时在法国海岸附近一分为二的欧盟(或欧盟)在海上安全监管和环境保护领域变得越来越活跃。 它一直是MARPOL多项修正案(例如，包括加快淘汰单壳油轮的时间表 ，以及禁止用此类油轮运输重质油)背后的推动力量，如果 对这些修正案的程度不满意在它这样做的某些情况下，国际法规随后被修订到与欧盟引入的严格程度相同的水平 ，但众所周知，欧盟法规(和其他司法管辖区)可能会不时 向船东和经营者施加负担和成本，这些负担和成本是遵守国际规则和标准所涉及的额外负担 。

在某些监管领域，欧盟引入了新的 法律，但没有试图促成国际法的相应修订。值得注意的是，它在2005年通过了一项关于船源污染的指令(已于2009年修订)，对在其水域航行的 船只排放石油和其他有毒物质实施刑事制裁，无论其国旗如何，不仅是由于故意或鲁莽造成的污染(根据MARPOL， 将被视为犯罪)，而且也是由于“严重疏忽”造成的。因此，该指令可能导致在根据国际法不会引起刑事责任的情况下承担刑事责任。经验 表明，在经常与污染事件相关的情绪化气氛中，对船舶利益的惩罚性态度 表现为检察官指控的疏忽，以及法院以国际海事 社区难以理解的理由认定的疏忽。此外，有人怀疑“严重疏忽”的概念在实践中是否可能比普通疏忽更狭隘。污染事件的刑事责任不仅可能导致 我们招致巨额罚款或罚款，而且在某些司法管辖区，还可能促进民事责任索赔，要求比其他情况下支付的更高的 赔偿。

欧盟还通过了要求使用低硫燃料的立法。根据随后修订的理事会指令1999/32/EC，从2015年1月1日起，要求船只在欧盟成员国领海、专属经济区和属于硫氧化物(SOx)排放控制区(SECAS)范围内的污染控制区(如波罗的海和北海，包括英吉利海峡)内燃烧含硫量不超过0.1%的燃料。根据《防污公约》附件VI，国际海事组织未来可能会将更多的海域指定为SEA。指令1999/32/EC已被2016/802/EU废除并编入法典，以与修订后的附件VI保持一致。

欧盟还通过了立法(关于港口国控制的第2009/16/EC 号指令，后来进行了修订)，要求成员国根据各种因素，如船只的状况、旗帜和之前在某些时期内被扣留的次数，拒绝某些不符合标准的船只进入其港口；规定欧盟成员国有义务每年检查使用其 港口的船只的最低百分比；并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视。 如果发现明显危害安全、健康或环境的缺陷，则要求国家扣留 船只或停止装卸，直到缺陷得到解决。成员国还被要求对违反这些标准的行为实施自己的 单独的比例处罚制度。此外，欧盟的另一项指令(第2000/59/EC号指令) 要求所有船舶(军舰、海军辅助船或其他国有或国有经营的非商业性船舶除外)， 不分旗帜、停靠成员国港口或在成员国港口内作业，将所有船舶产生的废物和货物残留物 送至港口接收设施。根据本指令，船舶使用港口接收设施需支付费用， 包括废物的处理和处置。这些船舶可能会接受检查，以核实它们是否符合指令的要求 ，如果违反，可能会受到处罚。

欧盟委员会于2010年9月通过了欧盟委员会第802/2010号条例 ，作为实施港口国控制指令的一部分，并于2011年1月1日生效，随后经2012年12月14日第1205/2012号条例修订，引入了一个排名系统(在公共网站上公布，每天更新)，显示在欧盟运营的安全记录最差的航运公司。排名 是根据对特定航运公司拥有的船舶进行技术检查的结果来判断的。安全记录最好的 航运公司将接受更少的检查，而检查中记录的安全缺陷或技术故障最多的 航运公司将接受更频繁的 官方检查其船舶。

根据经2014年12月17日第2014/111/EU号指令修订的2009年4月23日第2009/15/EC号指令(关于船舶检验和检验机构以及海事管理部门相关活动的共同规则和标准) ，欧盟制定了成员国对船级社行使权力和控制的措施，包括寻求暂停或撤销疏忽职守的船级社权力 的能力。

欧盟还通过了第1257/2013号(EU)条例 ，该条例规定了有关船舶回收和船舶上危险材料管理的规则。该规例就在符合某些 规定的认可循环再造设施内以环保方式回收船只作出 规定，以尽量减少循环再造对人类健康和环境的不良影响。该规例亦就控制和妥善管理船只上的危险物品订立规则，并禁止或限制在船只上安装或使用某些危险物品。该规例旨在促进《回收公约》的批准。 它适用于悬挂成员国国旗的船只，其中某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，在停靠一个成员国的港口或锚地时，除其他事项外，将要求悬挂第三国国旗的 船只在船上备有符合本条例要求的危险材料清单 ，并能够向该成员国的有关当局提交一份由其船旗国有关当局出具的合格声明副本，并核实该清单。 该条例总体上于2018年12月31日生效，尽管有些规定其中某些条款从2020年12月31日起适用。根据该条例，欧盟委员会会不时公布符合该条例要求的欧洲认可船舶回收设施名单。2020年1月22日，欧盟委员会公布了一项实施决定，其中包括欧洲清单的更新版。

合规强制执行

根据《联合国海洋法公约》 的定义，船旗国对所有被授予悬挂其国旗的船只的国际海事规则的实施和执行负有全面责任 。国际航运商会与其他国际航运协会合作发布的“船旗国绩效航运业准则” 根据以下因素对船旗国进行评估：港口国管制记录、主要国际海事条约的批准情况、使用符合国际海事组织准则的公认组织 、船龄、遵守报告要求 以及是否参加国际海事组织会议。我们运营的船只在马绍尔群岛和马耳他悬挂国旗。马绍尔群岛(Br)和悬挂马耳他国旗的船只历来在航运业都得到了良好的评价。

不遵守ISM规则或国际海事组织其他规定 可能会使船东或光船承租人承担更多责任，如果执行立法有此规定，还会受到刑事制裁 ，可能会导致受影响船只可获得的保险范围减少，或可能使现有保险范围失效或导致损失 ，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧洲联盟当局表示，不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告20-F表的日期，我们的每艘船都通过了ISM规则 认证。然而，不能保证这样的证书会得到保留。

国际海事组织、欧盟和其他监管机构继续 审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织、欧盟和/或其他监管机构可能会通过哪些附加法规(如果有)，以及这些法规可能会对我们的运营产生什么影响(如果有的话)。

美国环境条例 和有关污染民事责任的法律

美国的环境立法值得 特别提及，因为它在许多方面比国际法更繁重，代表着船东和经营者必须遵守的法规 的最高标准，以及在发生不遵守或造成污染的事件时可能招致的责任 。

美国联邦立法，特别是OPA， 建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响，包括干散货船的燃油泄漏以及油轮的货物或燃油泄漏。OPA影响所有船东和经营者 其船只在美国、其领土和领地内贸易，或其船只在美国水域作业， 包括美国领海及其200海里专属经济区。根据OPA，船东、 经营者和光船承租人是“责任方”，在没有 过错(除非漏油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为)的情况下，对从其 船只排放或大量威胁排放石油所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害承担共同、个别和严格的责任(除非漏油完全是由第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA明确允许美国各州对石油产品的排放实行自己的责任制度 。除了OPA规定的相关联邦法律规定的潜在责任外，船东在某些情况下可能会根据泄漏发生的特定州的州法律在更严格的基础上承担责任。

OPA要求任何载运任何种类的石油作为主推进燃料(包括燃料库)的400总吨或以上的非油罐船的船东或操作员为每艘船准备并 提交一份应对计划。船舶响应计划必须包括船舶 人员为防止或减轻船舶排放油类或此类油类排放的重大威胁而采取的行动的详细信息。

OPA将责任方的责任限制在每总吨1,200美元或每艘非液货船997,100美元(可能会根据通胀进行调整)。但是， 如果事故是由违反适用的美国联邦安全、 施工或操作法规，或者责任方的严重疏忽或故意不当行为，或者如果责任方未能或拒绝报告该事件或拒绝配合和协助清除油类活动造成的，则这些责任限额不适用于以下情况： 如果事故是由违反适用的美国联邦安全规定、 施工或操作法规或责任方的严重疏忽或故意不当行为引起的，或者责任方未能或拒绝报告事故或拒绝配合和协助清除石油活动。

此外，适用于在陆地或海上排放危险物质(油类除外)的《综合环境响应、赔偿和责任法案》(简称CERCLA)也包含类似的责任制度，并规定了清理、清除和自然资源损害。《环境与环境影响报告法》规定的责任仅限于每总吨300美元或50万美元(对于未将危险物质作为货物运输的船只或 残留物)(或对于运输危险物质的船只则为每总吨300美元或500万美元)，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。

我们为我们的每艘船舶提供每宗事件10亿美元的污染责任风险保险和 赔偿保险。本保险范围 受免赔额、免赔额和其他条款和条件的约束。如果任何负债或费用不在承保范围内， 或者灾难性事件造成的损失超过每个事件10亿美元的承保限额，我们的现金流、盈利能力 和财务状况可能会受到不利影响。

我们相信我们的保险、保障和赔偿范围 如上所述符合OPA的要求。

OPA要求所有300总吨以上的船只的船东和经营者 ，即使是那些没有将石油或危险物质作为货物运输的船只，也要向美国海岸警卫队 建立和维护足以履行其根据OPA承担的潜在责任的财务责任的证据。根据规定，船舶所有人和经营者可以通过出示保险、保证、自保或担保证明来证明其财务责任。

根据OPA，船队的船东或经营者只需证明其财务责任的证据，其金额足以支付根据OPA承担 最大有限责任的船队中的船只的财务责任。 根据OPA，船队的船东或经营者只需证明其财务责任的金额足以支付该船队中承担最大有限责任的船只。

美国海岸警卫队关于财务责任证书的规定，根据OPA的规定，索赔人可以直接向提供支持财务责任证书的担保的 保险公司或担保人提起诉讼。在 此类保险人或担保人被直接起诉的情况下，禁止主张其可能对责任方拥有的任何合同抗辩，仅限于主张责任方可获得的抗辩以及事件 是由责任方故意不当行为造成的抗辩。

OPA明确允许各个州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了法律，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未 发布规定船东根据这些法律承担责任的实施条例。我们打算在我们船只停靠的港口遵守 所有适用的国家规定。

美国《清洁水法》(CWA)禁止 在美国通航水域排放油类或有害物质，并以惩罚未经授权排放的形式对其施加严格责任。CWA还对拆除、补救和损害费用施加重大责任，并补充 根据CERCLA可获得的补救措施。

美国环保署颁布了管理压载水排放和其他船舶在美国水域内正常运作所附带排放的规则。根据规则，长度在79英尺或更长的商业船只(商业渔船除外)或受管制船只必须获得CWA许可证，以规范和授权此类正常排放。该许可证被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证(VGP)，纳入了当时美国海岸警卫队对压载水管理的要求 以及补充压载水要求，并包括适用于特定排放 流(如甲板径流、舱底水和灰水)的限制。VGP于2018年12月18日生效。

《船舶附带排放法》(简称VIDA)于2018年12月4日签署成为法律，为CWA下的船舶附带排放建立了一个新的监管框架。VIDA要求EPA制定附带排放的性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA发布标准后两年内制定 法规。 VIDA要求EPA制定附带排放的性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA发布标准后的两年内制定 法规。根据VIDA的规定，在美国海岸警卫队法规公布之前，船舶通用许可证的所有条款仍然有效，与目前的书面规定相同。

2013年12月1日之后建造的船舶 受压载水数值流出限制。美国几个州对VGP 增加了具体要求，在某些情况下，可能会要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。

安全法规

自2001年9月11日恐怖袭击以来， 出现了各种旨在加强船舶安全的举措。2002年11月，MTSA正式生效。为了执行MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案开辟了公约专门涉及海上安全的新篇章。新章节从2004年7月1日起 生效，对船舶和港务局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都包含在新制定的《ISPS规则》 中。在各种要求中，包括：

美国海岸警卫队法规旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只 船上有有效的国际船舶安全证书，证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们运营的船队中的船只拥有有效的国际船舶安全证书 ，因此将符合MTSA的要求。

管辖 赔偿或损害赔偿的民事责任的国际法

虽然美国不是经1992年议定书修订并于2000年进一步修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》或《中图法》(已被国际海事组织采纳，规定了与油污损害有关的责任制度)的缔约国，但许多国家 都是缔约国，并已批准了最初的《中图法》或其1992年议定书。根据《中图法》，船舶登记船东对排放持久性石油在缔约国领海或1992年议定书下的专属经济区或同等区域造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些防御措施，并受限制责任的权利 的限制。(br}在《公约》中，船舶登记船东对排放持久性油类在缔约国领海或专属经济区或同等区域内造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些抗辩和限制责任的权利 。最初的《中图法》适用于将石油作为货物运输而不是压载运输的船只，而经 1992年议定书修订的《中图法》适用于油轮和组合式运输船(即有时散装运输石油，有时也运载其他货物的船只)，但仅当后者作为货物散装运输石油时，以及在这种运输之后的任何航程中(以船上有油类残留物为限)。责任限额基于国际货币基金组织特别提款权(SDR)货币单位 的使用。SDR的价值基于一篮子五种主要货币--美元、欧元、人民币、日元和英镑。根据2003年11月1日生效的《1992年议定书》2000年修正案 ，对于总吨位在5000至14万吨之间的船舶(船舶内封闭空间总数的计量单位)，赔偿责任限制为大约451万特别提款权，超过5000总吨每增加一个特别提款权，赔偿责任为631特别提款权。对于总吨超过14万吨的船舶，赔偿限额为8977万特别提款权。在原《中图法》下, 如果造成损害的事故是由业主的实际过错或默契造成的，并且根据1992年议定书，相关事故是由业主的个人行为或不作为引起的，且故意造成此类损害，或者罔顾后果且明知可能会造成损害，则 限制责任的权利将被剥夺。 如果造成损害的事故是由业主的实际过错或故意造成的，或者根据1992年的议定书，相关事故是由业主的个人行为或不作为引起的，且故意造成此类损害，则丧失限制责任的权利。与作为这些公约缔约方的 国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。在尚未采用《中图法》的司法管辖区 ，各种立法方案或普通法适用，并根据过错 或以与公约相似的方式施加责任。我们相信，我们的保护和赔偿保险将涵盖国际海事组织采用的制度下的 责任。

“公约”由经修订的“1971年关于设立国际油污损害赔偿基金的国际公约”(或“基金公约”)作为补充。 基金公约的目的是设立一个补充赔偿基金(国际油污赔偿基金，或IOPC基金)，为无法根据“公约”获得足够赔偿或任何赔偿的污染事件受害者提供额外赔偿。

2001年，国际海事组织通过了“燃料油污染损害民事责任国际公约”(简称“燃料油公约”)，该公约涵盖了因排放“燃料油”而在批准国领水或专属经济区或同等地区造成污染损害的责任和赔偿。燃料油公约“将”燃料油“定义为”用于或拟用于船舶操作或推进的任何碳氢矿物油，包括润滑油，以及此类油的任何残留物。“ 燃料油公约规定船东(包括船舶的注册船东、光船承租人、管理人和经营人)承担严格责任(但须遵守某些抗辩)。它还要求超过一定大小的船舶的登记船东 维持相当于适用的国家或国际限制制度下的责任限额的污染损害保险金额(但不超过根据经1996年议定书修正的1976年《海事责任限制公约》或1976年公约计算的金额)。《燃料库公约》于2008年11月生效 。在其他司法管辖区，船舶燃油泄漏或泄漏的责任仍由 发生事件或损害的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

国际海事组织1996年《关于危险和有毒物质海上运输相关责任和损害赔偿的国际公约》(已被《2010年议定书》或《HNS公约》取代)规定了船舶所载危险或有毒物质造成的损失或损害的责任制度 。这些物质列在公约本身或参照国际海事组织各种公约和规则中包括的物质清单 进行定义。HNS公约涵盖环境污染造成的损失或损害、预防措施的费用和此类措施造成的进一步损害、船外财产的损失或损坏、船上或船外此类物质造成的生命损失或人身伤害 。它对船舶的注册所有人施加严格责任(受某些抗辩) ，并规定责任限制和强制保险。如果证明损害是由业主故意造成损害的个人行为或不作为造成的，或者在明知可能造成损害的情况下罔顾后果而造成的，业主限制责任的权利 即告丧失。HNS公约 尚未生效。

在美国以外，国家法律通常 规定所有者对污染承担严格责任，但受适用的国家或国际责任限制制度限制责任的权利限制。最广泛适用的限制海洋污染责任的国际制度是1976年“公约”。但是，“中图法”或其任何议定书或修正案所指的油污损害索赔明确不受1976年“公约”规定的限制制度的约束。如果证明损失是由于船东故意造成损失的个人行为或不作为造成的，或者罔顾后果并明知这种损失可能会造成损失，则丧失了1976年《公约》规定的限制责任的权利。一些国家已经批准了《1976年公约》1996年议定书，该议定书规定的责任限额大大高于适用于这些国家的《1976年公约》原版规定的限额。最后，有些法域既不是1976年公约的缔约国，也不是1996年议定书的缔约国，有些法域是其他早先的责任限制公约的缔约国，因此，船东在这些法域限制海洋污染责任的权利可能是不同的或不确定的。

海事劳工公约

2006年通过了国际劳工组织的“海事劳工公约”(“MLC 2006”)。2006年MLC的基本目标是确保全球范围内对海员权利的全面保护，并为致力于为海员提供体面的工作和生活条件的国家和船东建立一个公平的竞争环境，保护他们免受不合格船舶的不公平竞争。 公约已于2012年8月20日获得批准，我们所有的船只都已按要求获得认证。MLC 2006要求 没有对我们的运营产生实质性影响。

C.组织结构

环球航运有限公司是一家控股公司。截至本年度报告日期 ，Globus全资拥有六家运营子公司，其中五家是马绍尔群岛公司 ，其中一家在马耳他注册成立。我们的五个运营子公司各拥有一艘船，我们的第六个运营子公司，我们的经理，为我们的船队提供技术和日常商业管理，还曾为附属的船舶管理公司提供咨询 服务。我们的经理与我们每一家拥有船舶的子公司维护船舶管理协议 。

D.财产、厂房和设备

2006年8月，我们的经理与我们的关联方Cyberonica S.A.签订了350平方米的办公空间租赁协议，用于我们的运营。租金 在2015年12月31日之前为每月14,578欧元。租赁协议规定，租金每年比希腊银行设定的通货膨胀率高出2% 。合同有效期为9年，本可以由我们 提前6个月通知终止，并于2015年底终止。2016年，我们以每月10,360欧元(11,900美元)的价格续签了租赁协议，租赁期截止于2025年1月2日。我们目前没有任何房产。截至2019年12月31日，我们欠Cyberonica约91,000美元的欠租。

有关我们的船舶以及我们如何对其进行会计 的信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾与展望”。答：经营业绩-经营业绩- 关键会计政策-长期资产减值。“除我们的船只外，我们没有任何材料 财产。我们的船只有优先抵押权，这保证了我们在各种贷款和信贷安排下的义务。

有关我们的贷款协议和 信贷安排的详细信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望-B.流动性和资本资源 -负债。”

我们没有制造能力，也不生产 任何产品。

我们相信，我们现有的设施足以满足我们在可预见的未来的需求。

第4A项。未解决的员工意见

没有。

项目5.运营和财务回顾 和展望

以下讨论应与本年度报告中表格 20-F中其他部分包含的合并财务报表及其附注一起阅读。我们认为以下讨论包含涉及风险和不确定因素的前瞻性陈述。实际的 结果或运营计划可能与前瞻性信息预期的结果或计划大不相同，原因是“第3.D.项风险因素”以及本年度报告20-F表中其他部分讨论的因素。请参阅本年度报告开头的表格20-F中的 “有关前瞻性陈述的告诫”一节。

A.经营业绩

概述

我们是一家综合性干散货航运公司， 于2006年9月开始运营，在全球范围内提供海运服务。我们拥有、运营和管理一支 干散货船队，在国际上运输铁矿石、煤炭、谷物、钢材、水泥、氧化铝和其他干散货。 在2007年6月1日首次公开募股(IPO)结束后，我们的普通股在AIM上市，股票代码为 “GLBS.L”。2010年7月29日，我们实施了四股换一股的反向股票拆分，我们的已发行股本 产生了7,240,852股普通股，每股0.004美元。2010年11月24日，我们根据BCA迁入马绍尔群岛，证券交易委员会(SEC)宣布我们普通股的转售登记声明生效。转售注册声明被SEC宣布生效后，我们的普通股开始在纳斯达克全球市场交易，交易代码为“GLBS”。 我们于2010年11月26日从AIM退市。

2011年6月30日，我们根据证券法在美国完成了后续公开发行 ，以每股8.00美元的价格发行2,750,000股普通股，净收益 约为2,000万美元。(这些数字不反映发生在2016年10月的4比1反向股票拆分 或发生在2018年10月的10比1反向股票拆分。)

截至2010年12月31日，我们的船队由5艘干散货船(3艘超大干散货船、1艘巴拿马型干散货船和1艘Kamsarmax干散货船)组成，总载重量为319,664载重吨。2011年3月，我们从一家独立第三方购买了一艘2007年建造的Supramax船，价格为3030万美元。该船于2011年9月交付，并命名为太阳球报。2011年5月，我们从一家独立的第三方购买了一艘2005年建造的巴拿马型船，价格为3140万美元。这艘船于2011年6月交付，并被命名为月球球体.

2015年7月，我们出售了M/v头饰全球，一辆1998年制造的巴拿马型(Panamax)。

2016年3月，我们与 德国商业银行就Kelty Marine Ltd.与德国商业银行之间的贷款协议达成和解协议。德国商业银行同意以686万美元外加40,708美元的逾期利息 将凯尔蒂海运有限公司的股票出售给无关的第三方，以了结 1565万美元的未偿债务。

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，并停止在纳斯达克全球市场交易，股票代码没有变化。

2016年10月20日，我们实施了四股换一股的反向股票拆分，将已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股( 根据零碎股份进行调整)。

2016年7月，我们赎回了已发行和已发行的剩余 2567股A系列优先股。

我们于2017年2月8日进行了私募，以500万美元的总收益向一群私人投资者私募发行了总计500万股普通股和认股权证，以每股1.60美元的价格购买2500万股 普通股(这些数字可能会调整；这些数字没有反映 在2018年10月发生的10-1反向股票拆分)。本公司已将出售普通股及认股权证所得款项 用作一般公司用途及营运资金，包括偿还债务。关于2017年2月的私募，我们终止了 融资信贷安排和Silaner信贷安排总计2000万美元的未偿还本金和利息，以换取向贷款人的被提名人发行2000万股普通股和认股权证，可按每股1.60美元的价格行使 7,380,017股普通股(这些数字可能会有所调整；这些数字不反映2018年10月发生的10-1反向股票 拆分)。(=在每种情况下，未偿还金额均在2017年2月私募结束后全部支付，但融资仍可供本公司使用。 两家贷款人都是本公司的关联方。

2017年10月19日，我们签订了股票和认股权证 购买协议，根据该协议，我们以250万美元的价格向私募投资者出售了总计250万股我们的普通股，并 以每股1.60美元的价格购买了1250万股我们的普通股(这些数字可能会调整；这些数字并不反映2018年10月发生的 10-1反向股票拆分)。

2018年10月15日，我们实施了十比一的反向股票拆分 ，将已发行普通股数量从32,065,077股减少到3,206,495股(根据 零碎股份进行了调整)。

2018年11月，我们与我们的关联方Firment Shipping Inc.签订了高达1500万美元的信贷安排 ，以满足我们的一般营运资金 需求。Firment Shipping Credit Facility是无担保的，在修订后的2021年4月1日最终到期日之前一直有效。 我们有权提取最高1,500万美元的任何金额或预付任何倍数为100,000美元的金额。根据贷款条款，任何预付金额都可以 重新借入。已提取和未提取金额的利息按每年7%收取 ，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。在提款日期后三个月的期间 的最后一天支付利息，在此期间之后，如果未能支付到期的任何款项，将收取超过正常利息2%的违约年利率 。在我们的唯一选择权中，我们还有权将本协议项下未偿还的 本金和应计但未支付的利息全部或部分转换为普通股。转换价格应等于 (I)自上午9时30分开始的任何交易日内，普通股在主要市场上的日美元成交量加权平均销售价格的平均值 ，以较高者为准。纽约市时间，下午4点结束在定价期内 乘以80%，其中“定价期”等于紧接执行转换通知的日期 之前的连续十个交易日或(Ii)2.80美元。

2019年4月23日，本公司根据Firment Shipping 信贷安排的规定，以每股2.80美元的转换价格转换了310万美元的未偿还本金加上约10万美元的应计利息，并代表Firment Shipping Inc.发行了1,132,191股新普通股。这一转换带来了大约10万美元的收益。截至2019年12月31日，Firment Shipping Credit Facility下可提取的金额为 1,110万美元。

2018年12月，通过我们的全资子公司Artful Shipholding S.A.(“Artful”)和长寿海事有限公司(“Longevity”)，我们与麦格理银行国际有限公司(我们称为我们的麦格理贷款协议)签订了一项贷款 协议，金额最高为1350万美元 ，并使用根据该协议借入的资金为当时与DVB签订的现有贷款协议的部分偿还提供再融资， 我们指的是 Globus为这笔贷款提供担保。

2019年3月13日，本公司与一家私人投资者签署了证券 购买协议，并于2019年3月13日发行了毛收入为500万美元的优先可转换 票据(“可转换票据”)，该票据可转换为本公司普通股的股份，每股票面价值0.004 美元。如果没有根据可转换票据的条款提前转换或赎回，可转换票据原定于2020年3月13日(发行一周年)到期，但其持有人将可转换票据的到期日推迟到2021年3月13日 。豁免还规定，可转换票据的底价可针对股票 拆分、股票分红、股票组合和类似交易进行调整。可转换票据是在根据修订后的1933年证券法(“证券法”)豁免注册的交易中发行的。

可转换票据规定利息按每年10%计息，到期时支付，除非可转换票据事先根据其条款进行转换或赎回。如果满足可转换票据中描述的某些条件， 利息可以公司普通股支付。以下 可转换票据的转换和赎回条款摘要完全符合可转换票据本身的 条款：

可转换票据包括对持有人的反稀释保护 。可转换票据最初的底价为2.25美元，经持有人 同意，允许公司在董事会认为合适的任何金额和任何时间内降低底价或当时的转换价格 ，但价格不低于每股1.00美元，随后价格降至1.00美元。 尽管最初同意底价不会因股票拆分、股票分红、股票组合、 和我们和持有人随后同意，在这种情况下，底价将按比例进行调整。

根据可换股票据的条款，本公司 不得发行股份，但如果发行会导致持有人及其联属公司和归属方 实益拥有我们当时已发行普通股的4.99%(可在不少于61天的 通知后增加，但不超过9.99%)，则本公司 不得发行股份，但不包括为该确定的目的 可在随后转换可换股本金或利息时发行的普通股(可在不少于61天的 通知后增加，但不超过9.99%)。此 条款不限制股东收购最多4.99%的我们普通股，出售其所有普通股，然后立即 重新收购最多4.99%的我们普通股。若本公司按比例向任何类别普通股的所有 或几乎所有记录持有人发行任何购股权、可转换 证券或购买股份、认股权证、证券或其他财产的权利，可换股票据进一步赋予其持有人权利，犹如可换股票据已按替代换股价悉数转换 ，以及犹如上述转换及发行限制并不存在。

本公司亦与私人投资者签订登记权协议 ，据此吾等同意登记转售根据可换股票据可发行的股份 ，并随后提交登记声明，登记转售根据 可发行的最多普通股予可换股票据，包括支付票据到期日的利息，该到期日的厘定犹如可换股 票据(包括利息)已按可换股票据根据其条款可转换的最低价格悉数转换。登记 权利协议包含违约金，如果我们无法登记转售可转换票据 可能转换成的股票，并维持此类登记。可转换票据原定于2020年3月13日到期，也就是发行一周年 ，但其持有人将可转换票据的到期日推迟到2021年3月13日。

在截至2019年12月31日的年度内，总共转换了约180万美元(本金加利息)，共发行了867,643股普通股。截至2019年12月31日，可转换票据的未偿还金额约为330万美元。根据可换股票据所载的换股条款 ，截至2020年3月，以每股1.00美元的换股价格转换了总额约120万美元(本金和应计利息)的 ，并以可换股票据持有人 的名义发行了总计1,167,767股新普通股。

我们打算稳定我们的船队，然后尝试通过及时和有选择地收购现代船只来扩大我们的船队 ，我们相信这种方式将提供诱人的股本回报率 ，并将基于购买时的预期市场价格增加我们的收益和现金流。但是，不能保证 我们将能够找到合适的船只购买，或这些船只将提供诱人的股本回报率 或增加我们的收益和现金流。

我们的战略是一般以各种类型的租赁合同 使用我们的船舶，包括光船租赁、定期租赁和现货租赁，尽管我们所有的船舶 目前都在现货市场上。根据我们对市场状况的评估，我们可能会不时签订期限更长的租约。

我们寻求以一种允许 我们在整个运输周期内保持盈利能力的方式来管理我们的船队，从而为我们的股东带来最大回报。为实现这一目标 我们历来主要采用光船和定期租赁相结合的方式部署船舶(租期在一个月到 五年之间)。根据我们对市场状况的评估，我们历来调整了这些租船的组合，以 利用与定期租船相关的相对稳定的现金流和较高的利用率，或者在租赁市场状况强劲的时期从有吸引力的 现货租赁费中获利。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的 年，我们船队中的平均船舶数量为5.0艘。

我们的运营由我们位于希腊阿提卡的全资子公司Globus Shipmanagement Corp.(我们的经理)管理，该公司为我们的船舶提供内部商业和技术管理服务 ，并为附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的经理与我们的每一家全资拥有船舶的子公司签订了船舶管理协议 以提供此类服务，并在此之前与一家附属船舶管理公司签订了咨询协议 ，该协议已终止。

船舶在采购前缺乏历史运行数据

与航运业惯例一致，我们 没有也一直无法获得我们购买的二手船的历史运营数据，部分原因是该信息 对我们购买此类船舶的决定并不重要，我们也不相信此类信息将有助于我们普通股的潜在投资者 评估我们的业务或盈利能力。我们根据通常在航运实践中使用的标准化 协议购买我们的船舶，该协议除其他事项外，允许我们检查船舶和 船舶的船级社记录。标准协议未规定我们有权检查或接收船舶历史运行数据的副本 。因此，我们没有这方面的资料。在 购买的船舶交付之前，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶相关的 账户。通常，卖方技术经理和卖方之间的技术管理协议自动终止 ，船舶的交易证书在所有权变更后由船旗国吊销。

此外，根据航运业 惯例，我们将从非关联第三方收购船舶视为资产收购，而不是业务收购。 我们认为，根据证券法S-X规则11-01(D)的适用条款，收购我们的船舶不构成收购将根据S-X规则3-05和11-01提供历史或预计财务信息 的“业务”。

虽然船只一般是免费购置的， 我们未来可能会租用一些船只。船舶实行航次租船的，通常免费交付买方。在航运业中，卖方手中的船舶的最后一个承租人继续作为买方手中的船舶的第一个承租人的情况很少见。 卖方手中的船舶的最后一个承租人仍然是买方手中的船舶的第一个承租人。在大多数情况下，当船舶处于定期租船状态且买方希望承租时，未经承租人同意且 买方与承租人就承租人订立单独的直接协议(称为更新协议)，则不能获得该船只。购买船舶本身不会转让租船，因为这是船东和承租人之间的单独服务协议。

如果本公司收购的船只受定期租船的约束 ，公司将在剩余租赁期内摊销可归因于相对于市场条款有利或不利条款并计入该船只成本的部分金额 。摊销包括在综合综合 (亏损)/收益表的损益表部分的“船舶定期租船公允价值摊销”一栏中。

如果我们购买了一艘船并承担或重新协商了 相关的定期租船，我们必须采取以下步骤，该船才能开始运营：

以下讨论旨在帮助您了解购买船舶如何影响我们的业务和运营结果。

我们的业务由以下主要要素组成：

我们的船舶和我们管理的 船舶的使用和运营需要以下主要组件：

管理涉及我们的业务和船舶所有权的财务、一般和行政 要素需要以下主要组成部分：

影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：

收入

概述

我们通过向客户收取 使用我们的船只运输干散货商品的费用来创造收入。根据定期租船合同，承租人向我们支付固定的日租费率 ，并承担所有航程费用，包括燃料费(燃料油)以及港口和运河费用。我们仍负责 支付租船的运营费用，包括船员、保险、维修和维护费用、备件和消耗品储备费用、吨位税和其他杂项费用。 船的船员费用、保险、维修和维护费用、备件和消耗品的费用、吨位税和其他杂项费用。光船租赁， 承租人向我们支付固定的日租费率，并承担所有航次费用和船舶运营费用。

现货租船可以是现货航次租船，也可以是现货时间租船 。现货航次租船涉及在装货港到卸货港的基础上运输特定数量和类型的货物， 受各种货物装卸条件的约束，船东按吨计酬。根据现货航次租船合同，船舶所有人负责支付所有费用，包括资本成本和航程费用，如港口、运河和燃料油成本。 现货定期租船合同是指按规定的日费率在约定的期限内租船的合同。根据现货定期租船合同， 承租人支付航次费用。

航次收入和管理 及咨询费收入

我们的航程收入主要由我们船队中的船舶数量 、我们的船舶运营天数以及我们的船舶根据租船或现货市场赚取的日租金 来推动，而这些又受多种因素的影响，包括：

2019年，与2018年相比，我们的航次收入下降了 ，主要原因是我们的船舶平均每日定期租船和现货费率同比下降。我们2018年和2017年的航次收入分别比上一年有所增长，这主要是因为我们的船舶同比平均赚取了更多的每日定期租船和 现货费率。

2017年1月，我们向 一家附属船舶管理公司提供了咨询服务，这是我们在2018年或2019年没有做的事情。

雇用我们的船只

截至本年度报告20-F表的日期， 我们使用的船舶如下：

我们的租船协议使我们面临交易对手风险。 在不景气的市场条件下，租船人可能寻求重新谈判其现有租船合同的条款或逃避其在这些合同下的义务 。如果我们的一个或多个章程的交易对手未能履行其与我们的协议规定的义务 ，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。

航程费用

我们主要通过定期租船方式租船 根据定期租船合同，承租人负责大部分航程费用，如燃料油成本、港口费、代理费、运河费、额外战争险以及与货物相关的任何其他费用。

当我们以航次为基础租用我们的船舶时(如 为船只地理位置重新定位或在一次定期租船结束后至下一次定期租船开始时的旅行)，我们会产生包括港口费、运河费和燃料油(燃料油)费用在内的航程费用。

如果我们租光船，承租人将支付大部分航程费用和营运费用。

正如航运业中常见的那样，根据参与安排租船的经纪人数量的不同，我们历来 会向独立的船舶经纪人 和与承租人相关的内部经纪人支付每个租船日租金总额的1.25%到2.50%不等的佣金。

在截至2019年12月31日的一年中，佣金总额为 至20万美元。截至2018年12月31日的年度，佣金为30万美元，截至2017年12月31日的年度，佣金为20万美元。

我们相信，我们 佣金的金额和结构符合行业惯例。

这些佣金与我们的收入直接相关。 因此，如果我们的船队规模因额外购买和使用这些船舶而扩大，或者如果租船费提高，我们预计佣金总额将会增加。 我们预计，如果我们的船队规模因额外购买和使用这些船舶而扩大，或者如果租费率上升，佣金总额将会增加。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员费用、 保险、维修和维护费用、润滑油、备件和消耗品库存费用、法定和分类吨位税以及 其他杂项费用。我们通过将船舶运营费用除以相关时间段(不包括光船租赁天数)的所有权天数 来计算每日船舶运营费用。

由于我们船队规模的变化，我们的船舶运营费用在历史上一直在波动 。另外，我们的船舶运营费用有一部分是以美元以外的货币 表示的，比如与维修、备件和消耗品相关的费用。这些费用可能会因美元对这些货币的波动而增加或减少 。

我们预计，由于合格的出海人员供应短缺，未来船员成本将会增加 。此外，我们预计维护成本将随着我们船只的老化而增加 。其他可能影响整个航运业的因素，如保险成本，也可能导致我们的费用增加。 如果我们购买更多的船舶，我们预计我们的船舶运营费用将相应增加 。

折旧

本公司每艘船的成本在考虑每艘船的估计剩余值 后，在每艘船的剩余可用经济寿命内以直线方式折旧，从该船准备好使用时开始。管理层预计，新船的使用年限为25年，这与行业惯例一致。船舶的剩余价值是其轻质吨位和每轻吨估计废品值的乘积。剩余价值和使用年限将在每个报告日期进行审核 ，并在适当时进行前瞻性调整。2017年第三季度，由于全球废品率上升，我们将废品率从200美元/吨调整为250美元/吨 。这使得折旧费用减少了约86,000美元，包括在2017年综合综合(亏损)/收益表 中。2018年第一季度，由于全球废品率上升，公司将 废品率从250美元/吨调整为300美元/吨。这导致2018年综合全面亏损表中包含的折旧费用减少了约178,000美元 。2019年，我们将废品率 维持在300美元/吨的相同水平。

我们预计这些假设在不久的将来不会发生重大变化 。我们预计，如果我们购买更多的船只，这些费用将会增加。

干船坞费用折旧

大约每隔2.5年，我们的船舶就需要 停止使用并从水中移走(称为“干船坞”)进行大修和维护，而这些维修和维护不能 在船舶运行期间进行。与干船坞相关的成本在干船坞之间以直线 为基础进行资本化和折旧，最长为2.5年。在购买船舶之日，我们估计在我们 拥有的船舶首次计划进坞之前，成本中与经济效益相对应的部分 ，该部分在预计进坞日期之前的剩余时间内以直线方式折旧 。我们预计，随着我们的船只老化，如果我们购买更多的船只，干船坞的成本将会增加。

船舶附租定期租船公允价值摊销

如果本公司收购的船只受定期租船的约束 ，公司将在剩余租赁期内摊销可归因于相对于市场条款有利或不利条款并计入该船只成本的部分金额 。摊销包括在综合综合 (亏损)/收益表的损益表部分的“船舶定期租船公允价值摊销”一栏中。

行政费用

我们的管理费用包括工资费用、 差旅费用、促销费用和其他与我们是上市公司相关的费用，其中包括准备披露文件、法律和会计费用、董事和高级管理人员责任保险费用以及与合规相关的费用。我们预计 随着我们船队的扩大，我们的管理费用将会增加。

应付关联方的行政费用

我们支付给关联方的行政费用 包括我们高管和董事的现金报酬。

基于股份的支付方式

我们运营股权结算、基于股份的薪酬计划 。通过授予股份而获得的服务的价值被确认为费用。归属期间将支出的总金额(如有)将参考授予日股票奖励的公允价值确定。 相关费用在综合综合(亏损)/损益表的损益表部分确认， 计入相应的权益影响。

减值损失

我们在每个报告日期评估是否有 迹象表明我们拥有的船舶可能受损。当环境中的事件或变化 表明账面价值可能无法收回时，估计船舶的可收回金额。如果存在这样的指示，且账面价值超过估计可收回金额 ，则将船舶减记至其可收回金额。可收回金额为公允价值减去销售成本和使用价值后的较大值 。在评估使用价值时，使用贴现率将估计的未来现金流折现为 其现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和船舶具体风险的评估 。减值损失在综合(亏损)/损益表中确认。以前确认的 减值损失只有在上次确认减值损失后用于确定资产可收回金额的估计值发生变化时才会冲销 。如果是这种情况，资产的账面金额将增加到其可收回的 金额。这一增加的金额不能超过如果该资产在前几年没有确认减值 亏损，扣除折旧后本应确定的账面金额。这种冲销在综合综合(亏损)/损益表中确认。 在进行这种冲销后，折旧费用将在未来期间进行调整，以系统地在资产剩余使用年限内分配修订后的账面金额，减去任何剩余价值。截至2019年12月31日，本公司得出结论，该等船舶的可收回金额低于其账面金额，并确认减值损失约为 2,990万美元。

出售船只的损益

出售船舶的损益是指从船舶销售收益中扣除船舶在交付给新船东当日的账面价值和与出售相关的总费用后剩余的 价值。

其他(费用)/收入，净额

我们包括 未以其他方式分类的其他运营费用或收入。它主要包括保险索赔准备金、免赔额和保险索赔退款。

银行余额和银行存款利息收入

我们从存放在 银行的资金以及短期存单中赚取利息。

利息支出与融资成本

我们与我们信贷安排项下的债务有关的利息支出和融资成本，包括Kelty Marine Ltd.与德国商业银行之间的贷款协议(终止前)、DVB贷款协议(终止前)、我们与汉堡商业银行股份公司(以前称为HSH Nordbank AG)的贷款协议(我们称为汉堡商业贷款协议(终止前))、麦格理贷款协议(终止前)、麦格理 贷款协议(终止前)、麦格理贷款协议(终止前)、DVB贷款协议(终止前)、DVB贷款协议(终止前)、我们与汉堡商业银行股份公司(以前称为HSH Nordbank AG)的贷款协议(我们称为汉堡商业贷款协议(终止前))、麦格理贷款协议(终止前)、DVB贷款协议(终止前)我们于2018年11月签订的融资航运信贷安排、我们于2019年3月签订的可转换票据 以及我们于2019年6月签订的委托贷款安排。我们还发生了与建立这些安排相关的融资成本 ，这些成本包括在我们的融资成本以及递延融资费用的摊销和注销 费用中。截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，根据我们当时的现有信贷安排，我们分别有4110万美元、3790万美元和4170万美元的未偿债务 。我们产生的利息支出和融资成本与我们未偿还的 债务以及我们可用但未提取的信贷安排(如果有的话)有关。我们未来将为我们的未偿还借款和未来借款产生额外的利息支出，为未来的收购提供资金。详情见“5.b.流动资金和 资本资源-负债”。

出售子公司的收益/(亏损)

出售附属公司的损益为(A)净资产账面值与(B)出售收益之间的差额 。

衍生金融工具的损益

衍生金融工具(包括嵌入式 衍生金融工具)于衍生合约签订之日初步按公允价值确认，而 其后按公允价值重新计量。这些衍生工具的公允价值变动立即在综合综合(亏损)/损益表的损益表部分确认 。

外汇收益/(亏损)，净额

我们几乎所有的收入都来自我们船只的美元交易，但我们的部分费用是以美元以外的货币支付的。我们将 美元兑换成外币来支付我们的非美元费用，然后将这些费用作为存款保留到每笔 交易之日。当我们将这些非美元存款按市价计价时，汇率的波动会产生汇兑收益或损失。 由于我们的部分费用是以美元以外的货币支付的，因此汇率波动可能会导致我们的费用相对于收入不时增加 ，这可能会影响我们在未来期间报告的净收益 。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们运营结果中的 趋势的重要措施包括以下几个方面：

下表反映了我们的所有权天数、可用 天、运营天数、平均船舶数量和船队利用率。

*数额以四舍五入为准。

我们使用TCE是因为我们认为这是一项有意义的 衡量标准，用于比较我们的船舶在不同时期的业绩变化，尽管我们的船舶在不同时期可能使用的租船类型(即航次租赁、现货租赁和定期租赁)的组合发生了变化。 我们认为这是一种有意义的衡量标准，可以用来比较我们的船舶在这两个时期之间可能使用的租船类型的组合。我们的管理层还利用TCE 来帮助他们做出有关雇用我们船只的决定。我们认为，我们的TCE计算方法与行业标准一致 ，其计算方法是将扣除航程费用后的收入和我们光船租赁的净收入除以相关期间的可用天数(不包括光船租赁天数)来确定。航程费用主要包括经纪佣金以及特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则这些费用将由承租人根据定期租船合同支付 。

下表反映了所列期间的每日等值定期租船(“TCE”)对账的航次收入。

*数额以四舍五入为准。

经营成果

以下是我们截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度以及截至2018年12月31日的年度的经营业绩 与截至2017年12月31日的年度的比较 。方差是根据关于经营结果的讨论中提出的数字计算的。

截至2019年12月31日的年度 与截至2018年12月31日的年度相比

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的船队由五艘干散货船(四艘Supramax和一艘Panamax)组成，总载重量为300,571载重吨。在截至2019年12月31日和2018年12月31日的几年中，我们的船队平均拥有5.0艘干散货船。

在截至2019年12月31日的一年中，我们的运营亏损为3360万美元，而在截至2018年12月31日的一年中，我们的运营亏损为140万美元。

航次收入。2019年航海收入减少了180万美元，降幅为10%，降至1560万美元，而2018年为1740万美元。这一下降主要是由于平均TCE费率 下降所致。2019年，我们的总运营天数为1756天，机队利用率为98.2%，而2018年的运营天数为1723天，机队利用率为98.2%。上述船队利用率百分比是根据每艘船的可用天数 计算的，即我们拥有的天数减去我们的船因计划维修或保修、船只升级或特殊检验而停租的总天数 。我们在2019年和2018年都有1,825个拥有日 。

航程费用。与2018年的120万美元相比，2019年的航程费用增加了 90万美元，增幅为75%，达到210万美元。增加的主要原因是燃料库费用的增加 。

船舶营运费用。 2019年船舶运营费用减少100万美元，降幅10%，至890万美元，而2018年为990万美元。我们2019年的运营费用细目 如下：

减少的主要原因是船舶的日常运营费用减少了 。2019年每日船舶运营费用为4867美元，而2018年为5438美元， 下降了11%。减少的主要原因是我们继续努力使我们的运营费用保持在较低水平。

干船坞费用折旧。与2018年的120万美元相比，2019年干船坞成本的折旧 增加了50万美元，增幅为42%，达到170万美元。这是由于我们的3艘船在2018年经历的干船坞成本增加，随后导致2019年的折旧费用更高 。

应付给关联方的管理费。 与2018年的528,000美元相比，2019年支付给相关方的行政费用减少了157,000美元，降幅为30%，降至371,000美元。 这归因于自2019年1月1日起采用了IFRS 16。由于采用国际财务报告准则第16号，吾等确认与本公司关联方Cyberonica S.A.签订租赁协议 ，以产生使用权资产及相应负债。截至2019年12月31日止年度的使用权资产折旧 费用约为112,000美元，同期租赁 负债的利息支出约为51,000美元，并分别在综合 折旧及利息支出及融资成本综合损益表的损益表部分确认。

行政费用。管理费用 从2018年的140万美元增加到2019年的160万美元，增幅为200,000美元或14%，主要原因是咨询费增加了约223,000美元，从2018年的约234,000美元增加到2019年的约457,000美元。

以股份为基础的支付方式。2019年和2018年的股票支付总额为40,000美元。

减值损失。截至2019年12月31日， 公司得出结论认为，船舶的可收回金额低于其账面价值，并确认减值 亏损2990万美元。截至2018年12月31日，由于船舶的可收回金额超过其账面金额 ，未确认减值损失。

利息支出和融资成本。利息 2019年利息费用和融资成本增加了260万美元，增幅为124%，达到470万美元，而2018年为210万美元。这一增长 主要归因于2019年加权平均利率比2018年更高，提前还款费用和提前终止麦格理贷款协议的未摊销贷款费用注销 。我们2019年的加权平均利率为 8.66%，而2018年为4.97%。截至2019年12月31日，未偿还借款总额为4110万美元，而截至2018年12月31日的未偿还借款总额为3790万美元。我们所有的信贷和贷款都是以美元计价的。

衍生金融工具的损益。 衍生金融工具的收益主要归因于对“可转换票据”的估值。 根据本协议中包含的转换条款，我们已确认其为包含嵌入式衍生工具的混合工具 。该混合仪器被分离为衍生成分和非衍生主体。派生组件 按公允价值与非派生主机分开显示。衍生金融工具的公允价值变动 在综合全面损失表中确认。截至2019年12月31日，我们确认了这一衍生品 金融工具的收益达180万美元。

截至2018年12月31日的年度 与截至2017年12月31日的年度相比

截至2018年12月31日和2017年12月31日，我们的船队由5艘干散货船(4艘Superramax和1艘Panamax)组成，总载重量为300,571载重吨。在截至2018年12月31日和2017年12月31日的几年中，我们的船队平均拥有5.0艘干散货船。

在截至2018年12月31日的年度中，我们的运营亏损为140万美元，而在截至2017年12月31日的年度中，我们的运营亏损为400万美元。

航次收入。2018年航次收入增加了350万美元，增幅为25%，达到1740万美元，而2017年为1390万美元。这一增长主要归因于平均TCE费率的 上涨。2018年，我们的总运营天数为1723天，机队利用率为98.2%，而2017年为1745天 ，机队利用率为97.6%。2018年和2017年，我们还有1825个拥有日。

管理咨询费收入。 2018年，我们没有从管理和咨询费中赚取任何收入，而2017年为31,000美元。2016年6月，我们的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.与关联方Eolos Shipmanagement S.A.就向Eolos Shipmanagement S.A.提供咨询服务的目的 签订了一项顾问协议，该协议于2017年1月31日终止。对于这些 服务，我们每天收取1,000美元的费用。

航程费用。2018年航程费用减少了20万美元，降幅为14%，降至120万美元，而2017年为140万美元。减少的主要原因是燃料库费用的减少 。

船舶营运费用。 2018年船舶运营费用增加了80万美元，增幅为9%，达到990万美元，而2017年为910万美元。我们2018年的运营费用细目 如下：

增加的主要原因是船舶的日常运营费用增加了 。2018年每天的船舶运营费用为5438美元，而2017年为5005美元， 增长了9%。这一增长主要归因于我们船队中船只的加权平均船龄从2017年12月31日的 9.8年提高到2018年12月31日的10.8年。

折旧。2018年折旧减少300,000美元， 或6%，至460万美元，而2017年为490万美元，原因是2018年第一季度由于全球废品率上升，废品率从250美元/吨提高到300美元/吨 。这使得折旧费用减少了 约178,000美元。

应付给关联方的管理费。 2018年，支付给相关方的行政费用增加了14,000美元，增幅为3%，达到528,000美元，而2017年为514,000美元。 这主要是由于不利的汇率造成的。

行政费用。管理费用 从2017年的120万美元增加到2018年的140万美元，增幅为20万美元，这主要是由于人事费用 增加了20万美元，从2017年的60万美元增加到2018年的80万美元。

以股份为基础的支付方式。2018年和2017年的股票支付总额为40,000美元。

利息支出和融资成本。利息 2018年利息费用和融资成本减少了10万美元，降幅为5%，降至210万美元，而2017年为220万美元。我们2018年的加权 平均利率为4.97%，而2017年为3.8%。截至2018年12月31日，未偿还借款总额为3790万美元，而截至2017年12月31日为4170万美元。我们所有的信贷和贷款都是以美元计价的。

通货膨胀率

考虑到目前的经济状况，通货膨胀对我们的支出只有温和的影响 。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加我们的运营、航行、行政和融资成本。

关键会计政策

对我们财务状况 和经营结果的讨论和分析基于我们的合并财务报表，该报表是根据国际会计准则委员会发布的IFRS 编制的。在编制该等合并财务报表时，我们需要估计和判断 影响我们合并财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露 。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同 。

关键会计政策反映了 对不确定性的重大判断，并可能在不同的假设和条件下导致重大不同的结果。 我们在下面介绍了我们认为最关键的会计政策，因为它们在应用时通常涉及相对 较高的判断程度。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告(Form 20-F)中包含的 合并财务报表附注2。

我们作为一家持续经营的公司继续经营的能力

在评估我们作为持续经营企业的持续经营能力时， 我们的管理层必须对我们业务的各个方面做出判断和估计，包括以下方面：

这些单独和共同的因素将对我们的财务状况和经营业绩以及我们产生足够现金偿还到期债务的能力产生重大影响。 我们的债务到期时，这些因素将对我们的财务状况和经营业绩以及我们产生足够现金偿还债务的能力产生重大影响。我们所有的船只都被质押给银行作为抵押品，因此，如果我们出售一艘或多艘船只，出售所得的净收益将首先用于偿还以船只为抵押品的未偿债务 ，其余的(如果有)将供我们使用，这取决于我们剩余的贷款和信用安排的条款。然而， 人们对我们作为持续经营企业的持续经营能力提出了质疑，这可能会使我们的证券成为对潜在投资者没有吸引力的投资 。

截至2019年12月31日，我们遵守了 贷款契约。

截至2019年12月31日，我们报告营运资金 赤字320万美元，累计赤字1.356亿美元。

由于冠状病毒爆发及其对世界贸易和金融市场的影响，目前干散货船的租金较低，这对我们造成了不利影响。我们的 现金流预测显示，手头现金和经营活动产生的现金可能不足以满足 流动资金需求，包括在 这些合并财务报表发布后的12个月期间到期的债务，我们可能无法满足与信托公司签订的贷款 协议中包括的最低流动资金要求，这些衡量日期在这些财务 报表发布后12个月内到期。

上述情况令人对我们作为持续经营企业的持续经营能力产生了极大的怀疑。 我们正在探索多种替代方案，旨在管理我们的营运资金要求 和其他承诺，包括在与Firment Shipping Inc.的融资机制下提取1110万美元的额外资金，筹集额外债务，并与其他金融机构和私人基金进行讨论，为我们现有的贷款提供再融资 。我们预计贷款人不会要求我们的贷款在到期前全额付款，前提是我们根据现有贷款协议支付预定的贷款分期付款和累计利息。关于2021年3月到期的可转换票据 ，我们预计它将转换为股权，不需要现金偿还 。截至2019年12月31日，可转换票据的本金和应计利息余额约为360万美元。在2020年第一季度，大约117万美元的本金和应计利息已经转换为股权 。我们计划用手头的现金和我们预计 从我们的运营和融资活动中产生的现金来结算贷款利息和预定的贷款偿还。如果由于任何原因，我们无法继续经营下去， 这可能会影响我们以确认价值实现资产的能力，以及在正常业务过程中以这些合并财务报表中所述金额清偿负债的能力。

长期资产减值：我们在每个报告日期 评估是否有船只可能受损的迹象。当事件或环境变化表明账面价值可能无法收回时，估计船舶的可收回金额 。

如果存在这样的指示，并且账面价值 超过估计的可收回金额，则将该船舶减记至其可收回金额。可收回金额为公允价值减去销售成本和使用价值后的 较大者。在评估使用价值时，使用贴现率将估计的未来现金流 贴现至其现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和船舶特有风险的评估 。此评估是在单个船舶级别进行的，因为每艘船舶都有单独可识别的现金流信息 。我们根据管理层的估计和假设，通过利用现有的市场数据并考虑第三方估值来确定资产的公允价值。

每艘船的贴现未来现金流被确定 并与船的账面价值进行比较。对于折扣率，我们应用了加权平均资本成本率 ，该利率在2019年12月31日计算为9.42%。第一年的预计净贴现未来现金流 是通过考虑基于每类船舶2020年剩余年份的最新混合(现代和较旧船舶)FFA(即远期运费协议)定期租船费率的估计每日定期租船费率而确定的。对于船舶剩余的 使用年限，我们使用历史十年混合平均一年定期租船费率代替被视为极值的2016年和2009年。定期船舶维护的预期流出已考虑 以及船舶运营费用，假设平均年增长率约为1%，这是基于公司船舶自在公司技术管理下交付以来的实际结果得出的历史 趋势。 所使用的平均定期租费率与整体租船策略一致，尤其是在租费率低迷的时期/年份 ；反映同类型船舶的完整运营历史以及与公司运营船队的详细情况 (载重量分别超过50,000吨和70,000吨的Supramax和Panamax船舶)，它们至少涵盖 一个完整的商业周期。考虑到每艘船预计将进行定期维护 (干船坞和特殊检验)，假定超大号和巴拿马型船的有效船队利用率分别为87%和90%(包括压载天数) 和90%(包括压载天数), 以及因 计划维护以外的其他原因找到合适工作和停租所需的估计时间，这些假设与公司在当前机队部署战略下对未来机队利用率的预期 一致。

此外，就我们对不固定期间的租船费率 的估计而言，我们认为，在我们的模型中适用于不固定的第一个 年的2020年剩余年份的FFA接近历史最低水平，并充分反映了可能出现的下行情况。

减值损失在合并 综合(亏损)/损益表中确认。仅当自上次确认减值损失以来用于确定资产可收回金额的估计值发生变化时，以前确认的减值损失才会被冲销。 自上次确认减值损失以来，用于确定该资产的可收回金额的估计值发生了变化。如果是 这种情况，资产的账面金额将增加到其可收回金额。这一增加的金额不能超过扣除折旧后本应确定的账面金额 ，如果该资产在前几年没有确认减值损失的话。 这种冲销在综合综合(亏损)/损益表中确认。在这种逆转之后，折旧费用 将在未来期间进行调整，以便在资产剩余使用年限内按系统 基准分配修订后的账面金额减去任何剩余价值。

在截至2019年12月31日的年度，我们确认了我们船队船舶的减值损失为2990万美元。

我们每艘船的账面价值不一定 代表其公平市场价值或如果出售该船可以获得的金额。我们对 市场价值的估计假设船只处于良好的适航状态，不需要维修，如果经过检查，将被证明 为同类船舶，没有任何类型的建议。由于船舶价值的波动性很大，如果我们出售任何一艘船舶，这些估计可能都不能 代表我们当前或未来的价格。我们不会为公平市场价值低于其账面价值的任何船只记录 减值，除非和直到我们确定 以亏损方式出售该船只或确定该船只的账面价值不可收回。

在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度内，我们未确认减值亏损。

尽管我们认为用于评估减值的假设是合理和适当的，但这些假设是高度主观的，我们无法估计所使用的假设与未来可能导致的实际结果之间的变异性 。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们拥有和运营着一支由五艘船组成的船队，总账面价值分别为4820万美元和8380万美元。

截至2019年12月31日和2018年12月31日的逐艘船只账面价值摘要 如下：

*表示我们认为，截至2019年12月31日和2018年12月31日， 的公允价值可能低于其账面价值。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们认为这五艘船的总账面价值 分别比其市值高出290万美元和2750万美元。

船舶，净值：船舶按成本减去 累计折旧(包括船坞成本折旧和可归因于相对于市场条件有利或不利租赁条款的组成部分)和累计减值损失。船舶成本包括船舶的合同价格和 采购时发生的任何物质费用(初始维修、改进和交付费用、利息和现场监督费用) 建造期间发生的费用。任何卖方的信用，即在交货日期前从船舶卖方收到的金额，将从船舶成本中扣除。当符合确认标准时，后续的转换和重大改进支出也会计入资本化 。否则，这些金额将在发生时计入费用。

船舶折旧： 公司每艘船的成本在每艘船的剩余使用经济寿命内按直线折旧，在 考虑每艘船的估计剩余价值后，从该船准备好使用时开始折旧。管理层估计 新船的使用年限为25年，这与行业惯例一致。船舶的剩余价值是其轻质吨位与每轻吨估计报废值的乘积。剩余价值和使用年限将于每个报告日期 进行审核，并在适当情况下进行前瞻性调整。折旧是根据船舶成本减去其预计剩余价值 。二手船从购买之日起计提折旧，直至其剩余的预计使用年限 。船舶使用年限或剩余价值的减少将会增加每年的折旧费 。当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力施加限制时，其使用寿命将调整为自法规生效之日起终止。2017年第三季度，由于全球废品率上升，我们将废品率 从200美元/吨调整为250美元/吨。这使得2017年度综合综合(亏损)/损益表中包含的折旧费用减少了约 $86,000。2018年第一季度，由于全球废品率上升，公司 将废品率从250美元/吨调整为300美元/吨。这导致2018年综合综合(亏损)/损益表中包含的折旧费用减少了约 $178,000。在截至2019年12月31日的一年中，我们保持了300美元/吨的报废率不变。

干船坞成本：大约每隔2.5年， 我们的船只需要停止使用并从水中移走(称为“干船坞”)，以便进行大修 以及在船只运行期间无法执行的维护。与干船坞相关的成本被资本化 ，并在干船坞之间的一段时间内按直线折旧，最长为2.5年。在购买船只之日 ，管理层估计在我们拥有的船只首次 计划进坞之前，与将获得的经济效益相对应的成本部分，该部分在剩余的 期间至预计进坞日期按直线折旧。资本化成本仅限于实际发生的成本，如船厂租金、油漆 以及与获得船级认证有关的相关工程和验船师费用。如果在 预定日期之前进行干坞，则会立即注销以前干坞的剩余未摊销余额。已出售的 船舶的未摊销余额将被注销，并计入船舶在 出售期间的损益计算中。

应收贸易账款，净额：在每个财务状况日显示为贸易应收账款的金额包括从租船人处收回的预计租金、运费和滞期费 扣除坏账准备后的费用。没有重大融资组成部分的应收贸易账款最初按其交易价计量，随后按摊销成本减去减值损失计量，并在综合全面损失表中确认。在每个财务状况日期，所有可能无法收回的账款都会被单独评估 ，以确定坏账的适当拨备。

衍生金融工具：衍生工具 衍生金融工具，包括嵌入式衍生金融工具，于衍生合约签订之日按公允价值初步确认，其后按公允价值重新计量。这些工具于每个 报告日期的公允价值由可观察市场数据推算或证实，或根据不可观察数据的输入进行估计。根据衍生金融工具类型的 ，投入包括类似资产、负债(经风险调整)的报价和 经市场确认的投入，如市场可比性、利率、无风险利率、收益率曲线、股息收益率、报价市场价格的波动性 以及其他可确定价值的项目。这些衍生工具的公允价值变动 立即在综合综合(亏损)/损益表的损益表部分确认。

基于股份的付款：本公司参照权益工具在授予之日的公允价值来计量与员工进行股权结算交易的 成本 。估计基于股份的支付交易的公允价值可能需要确定最合适的 估值模型，这取决于授予的条款和条件。这一估计还需要确定估值模型中最合适的输入，包括预期波动率和股息收益率，并对其进行假设。

B.流动性和 资本资源

截至2019年12月31日，我们拥有240万美元的“受限 现金”。此外，我们还有1,110万美元可根据日期为2018年11月21日的循环信贷安排(“Firment Shipping Credit Facility”)提取，该循环信贷安排由Firment Shipping Inc.作为贷款人。

截至2019年12月31日，我们的未偿还债务总额 为3770万美元，扣除未摊销债务成本，其中包括来自委托贷款安排的3630万美元，以及来自Firment Shipping Credit Facility的非衍生 金额30万美元(截至2019年12月31日的年度，与Firment Shipping Credit Facility相关的提取和未偿还金额 为80万美元。非衍生主机在综合财务状况表中被归类为“长期借款的当期部分”，约为30万美元， 衍生部分的公允价值约为50万美元，在综合财务状况表中被归类为“衍生金融工具公允价值的当期部分 ”。)来自可转换票据的120万美元 (截至2019年12月31日的年度，与可转换票据相关的提取和未偿还金额为330万美元 )。非衍生主机在 综合财务状况表中被归类为“长期借款的当期部分”，约为120万美元，衍生成分的公允价值 约为10万美元，在综合财务状况表中被归类为“衍生金融工具的公允价值当期部分” 。)

截至2018年12月31日，我们拥有135万美元的“受限 现金”。此外，我们还有一笔1,280万美元的款项可从Firment Shipping Credit Facility项下提取。

截至2018年12月31日，我们的未偿还债务总额 扣除未摊销债务成本后为3690万美元，其中包括来自汉堡商业融资的2210万美元，来自麦格理贷款协议的1330万美元，以及来自Firment航运信贷融资的150万美元的非衍生金额(截至2018年12月31日的年度，Firment Shipping Credit融资的提取和未偿还金额为220万美元)。 非衍生主机在综合财务状况表 中归类为“长期借款”，为150万美元，衍生部分为80万美元，在综合财务状况表中归类为“衍生金融工具公允价值”。)

有关我们的贷款协议和信贷安排的详细信息，请参阅“项目5.b.流动性和资本资源-负债” 。

我们资金的主要用途是船舶运营 费用、一般和行政费用、与确保我们的船舶遵守国际和监管标准有关的支出、融资费用和偿还银行贷款。我们对新建筑合同没有任何承诺。

自2006年开始运营以来，我们主要通过股东认购股权、长期银行债务和运营现金(包括出售船舶的现金)为 我们的资本需求提供资金。为了为进一步购买新船或二手船提供资金，我们预计我们的 主要资金来源将是我们目前的现金、持续运营的现金、需要筹集的额外债务，可能还有 未来的股权或债务融资。

截至2019年12月31日，营运资本减去流动资产减去流动 负债，包括2019年和2018年长期债务的当前部分，营运资本赤字为320万美元 ，截至2018年12月31日，营运资本赤字为4040万美元。如果我们无法满足 我们的流动性要求，我们可能无法继续经营下去。我们所有的船只都作为抵押品质押给 银行，因此，如果我们出售一艘或多艘船只，出售的净收益将首先用于偿还船只抵押的未偿债务 ，其余的(如果有)将供我们使用，这取决于我们 剩余贷款和信用安排的条款。对我们作为持续经营企业的持续经营能力提出的质疑可能会使我们的证券 成为对潜在投资者没有吸引力的投资。

2018年11月，我们与与我们相关的公司Firment Shipping Inc.签订了高达1500万美元的信贷安排 ，以满足我们的一般营运资金 需求。任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。根据Firment Shipping Credit Facility中包含的转换条款 ，我们已确认本协议为包含嵌入式 衍生品的混合金融工具。该嵌入式派生组件与非派生主机分离。衍生成分在综合财务状况表中按公允价值与非衍生主体分开列示 。衍生金融工具 的公允价值变动在综合全面损失表中确认。截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度，Firment Shipping Credit Facility的提取和未偿还金额分别为0.8美元和220万美元 。截至2019年12月31日和2018年12月31日的非衍生工具主机分别为0.3美元和150万美元，并在综合财务状况表中分别归类于 “长期借款的当前部分”和“长期借款的非流动部分” 。于2019年12月31日及2018年12月31日的衍生工具部分分别为50万美元及 80万美元，并在综合财务状况表中分别分类于“衍生金融工具的公允价值，流动”及“衍生金融工具的公允价值，非流动”。 于2019年，本公司转换了根据Firment Shipping Credit Facility所欠的未偿还本金310万美元外加应计利息约 10万美元，换算价格为2.80美元。 于2019年12月31日，本公司转换未偿还本金310万美元，外加根据Firment Shipping信贷安排欠下的约 10万美元的应计利息，换算价为2.80美元。 , 191 代表Firment Shipping Inc.发行新普通股。这项转换带来了大约10万美元的收益，在综合全面损失表中 被归类在“衍生金融工具的收益/(亏损)”项下。

于截至2019年12月31日及2018年12月31日止年度，我们确认此衍生金融工具的收益约为10万美元，而于截至2018年12月的年度，我们 确认此衍生金融工具的亏损约为10万美元，在综合全面亏损表中分类于“衍生金融工具的收益/(亏损) ”项下。

2019年3月13日，本公司与一家私人投资者签署了证券 购买协议，并于2019年3月13日发行了毛收入为500万美元的优先可转换 票据(“可转换票据”)，该票据可转换为本公司普通股的股份，每股票面价值0.004 美元。如果没有根据可转换票据的条款提前转换或赎回，可转换票据原定于2020年3月13日(发行一周年)到期，但其持有人将可转换票据的到期日推迟到2021年3月13日 。豁免还规定，可转换票据的底价可根据股票 拆分、股票分红、股票组合等进行调整

交易记录。我们将可转换票据的部分收益用于一般公司用途和营运资金，包括偿还债务。该嵌入的衍生物被 分离为衍生组件和非衍生主体。衍生成分在综合财务状况表中按公允价值与非衍生主机 分开列示。衍生金融工具的公允价值变动 在综合全面损失表中确认。截至2019年12月31日止年度，与可换股票据有关的提取及未偿还金额为330万美元。在综合财务状况表中，非衍生主机被归类为“长期 借款”，截至2019年的年度为1,179,610美元。最初确认的派生 部分约为320万美元。于2019年，根据可换股票据，本公司将本金约170万美元外加应计利息约 10万美元转换为普通股，并发行了867,643股新普通股。

于截至2019年12月31日止年度，吾等确认此衍生金融工具的收益约为180万美元，在综合全面损失表中归入“衍生金融工具的收益/(亏损) ”项下。

由于全球经济低迷影响了 国际干散货行业，根据我们对截至2021年3月31日期间的现金流预测，手头现金和经营活动产生的现金将不足以满足我们某些贷款和信贷安排中包含的最低流动性要求 ，也不足以支付本期到期的预定债务。我们能够持续经营的时间 将取决于我们重组贷款和信用安排的能力 和/或通过出售船只、从与Firment Shipping Inc.的 贷款中提取1,110万美元的额外资金、通过一个或多个私募或公开发行出售证券、通过招致 债务或其他融资替代方案为我们的运营提供资金的能力。我们所有的船只都被质押给银行作为抵押品，因此，如果我们出售一艘或多艘船只，出售所得的净收益将首先用于偿还船只被抵押的未偿债务， 其余部分(如果有)将供我们使用，这取决于我们剩余的贷款和信用安排的条款。我们承认 我们偿还债务的能力仍然存在不确定性，因为这些债务将在接下来的12个月内到期。

现金流

截至2019年12月31日，现金和现金等价物为240万美元的无限制 银行存款，截至2018年12月31日的无限制银行存款为4.6万美元，截至2017年12月31日的无限制银行存款为280万美元。

由质押作为抵押品的现金组成的限制性现金 在2019年底为240万美元，2018年底为140万美元，2017年底为20万美元。我们将高流动性 投资，如原始期限不超过三个月的银行定期存款视为现金等价物。

经营 活动产生/(用于)净现金

2019年运营活动产生的净现金为20万美元 ，而2018年为390万美元。这一下降主要是由于我们船队中的船舶实现的一般运费和平均TCE费率的下降。

2018年运营活动产生的净现金为390万美元，而2017年为60万美元。这一增长主要是由于我们船队中的船只实现的一般运费和平均TCE费率的提高。

用于投资活动的净现金

截至2019年12月31日的年度内，用于投资活动的现金净额为20,000美元，这主要归因于为船舶购买新设备。

截至2018年12月31日的年度内，用于投资活动的现金净额为126,000美元 ，这主要是由于为办公室购买了新设备。

截至2017年12月31日的年度内，用于投资活动的现金净额为263,000美元 ，这主要归因于为船只购买新设备。

为 活动融资产生/(用于)净现金

截至2019年12月31日的年度内，融资活动产生的现金净额为210万美元，其中包括为满足一般营运资金需要而从Firment Shipping 信贷安排提取的170万美元，从委托贷款安排 提取的3700万美元和可转换票据的500万美元 收益，减去我们根据麦格理贷款协议偿还的1350万美元的债务和我们偿还的 2220万美元的债务。 我们从Firment Shipping 为一般营运资金需求订立的信贷安排中提取了170万美元，从委托贷款安排中提取了3700万美元， 从可转换票据中获得的500万美元 减去了我们根据麦格理贷款协议偿还的1350万美元和我们在 支付90万美元的委托贷款融资成本、3万美元的租赁责任偿还和390万美元的 利息。

截至2018年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为640万美元，其中包括从为满足一般营运资金需要而订立的Firment Shipping Credit融资机制中提取的220万美元，从麦格理贷款协议中提取的1350万美元，以及因行使认股权证而发行股本所获得的60万美元，减去我们在DVB贷款融资中偿还的1670万美元债务 和280万美元支付20.3万美元的麦格理贷款协议的融资成本和190万美元的利息。

截至2017年12月31日的年度内，融资活动产生的现金净额为220万美元，其中包括为满足一般营运资金需求而从Silaner信贷安排 提取的28万美元收益，以及从发行股本中提取的960万美元收益，减去了我们根据现有信贷和贷款安排偿还的440万美元债务和支付的330万美元利息。

负债

我们经营的是一个资本密集型行业，需要 大量投资，我们通过长期银行债务为部分投资提供资金。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，我们和我们的 船东子公司在DVB贷款协议、汉堡商业贷款协议、 融资信贷安排、Silaner信贷安排、Firment Shipping信贷安排、麦格理贷款协议、可转换 票据和委托贷款安排下的未偿还借款总额分别为4110万美元、3790万美元和4170万美元。

DVB贷款协议

2011年6月，Globus通过其全资子公司Artful Shipholding S.A.和Longevity Marine Limited与DVB Bank SE签订了金额高达4,000万美元的DVB贷款协议，并利用根据协议借入的资金为M/v月球号和M/v Sun Globe。Globus担任这笔贷款的担保人。未偿还贷款余额的利息按LIBOR加2.5%的年利率支付 ，而DVB贷款协议项下的任何未偿还金额可在五天营业时间内提前书面通知预付500,000美元的倍数 。如果另一贷款人在新贷款的头三年内对DVB贷款协议进行再融资，则收取可变预付费，但不适用于出售船只或按股权偿还此类贷款的情况。 DVB贷款协议包含标准的担保套餐以及金融和其他契诺。截至2018年12月13日，两批约1,500万美元的余额 已使用麦格理贷款协议和Firment航运信贷安排的收益全额偿还。

融资信贷安排

2013年12月，Globus Marine Limited与我们的关联方Firment Trading Limited签订了高达400万美元的信贷安排，以满足我们的 一般营运资金需求。Firment Credit融资是无担保的，在2017年4月12日到期之前一直可用。 2014年12月，该融资的信用额度从400万美元增加到800万美元，其最终到期日 从2015年12月12日延长至2016年4月29日。2015年12月，该贷款的信用额度从800万美元 增加到2000万美元，最终到期日延长至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向马绍尔群岛公司Firment Trading Limited转让了Firment Credit融资，每一家公司 都是我们的关联方。在可用期间 期间，我们有权支取最高2000万美元的任何金额或预付任何金额，金额为100,000美元的倍数。根据贷款条款，任何预付金额都可以重新借款。已支取和未支取金额的利息 按年利率5%收取，剩余可用和未支取的金额不收取承诺费 。

截至2016年12月31日，与该贷款相关的提取和未偿还金额为1,740万美元 。截至2016年12月31日，Firment Credit Facility项下有260万美元可供提取 。截至2016年12月31日，我们遵守了Firment Credit贷款的贷款契约 。

关于2017年2月的定向增发，Firment于2017年2月8日向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和购买6,230,580股普通股的认股权证，金额相当于16,885,000美元(但留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额， 继续在Firment信贷安排项下累积，就好像它是本金一样)。 与2017年2月的定向增发相关，Firment于2017年2月8日发行了相当于16,885,000美元的普通股(但留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额， 继续在Firment信贷安排项下累积，就好像它是本金一样)在2017年2月私募结束后，Globus 全部偿还了融资信贷安排的未偿还金额。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向股票 拆分。)

Silaner信贷安排

2016年1月，Globus Marine Limited与我们的关联方Silaner Investments Limited签订了高达300万美元的信贷安排，以满足我们的一般营运资金需求。 Silaner信贷安排是无担保的，在2018年1月12日最终到期日 之前一直可用。我们有权提取不超过300万美元的任何金额或预付100,000美元倍数的任何金额。 任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。已提取和未提取的 金额的利息每年收取5%，对于剩余的可用和未提取的金额不收取承诺费。截至2016年12月31日，与该设施相关的提取和未偿还金额为310万美元，这是我们董事会批准的金额。 截至2017年12月31日，与该设施相关的提取和未偿还金额为0美元。截至2017年12月31日和2016年12月31日 我们遵守了Silaner信贷安排的贷款契约。

关于2017年2月的定向增发， Silaner于2017年2月8日向Silaner的附属公司Firment Shipping Inc.发行了相当于Silaner Credit Facility 的未偿还本金3,115,000美元(但留下了相当于74,048美元的未偿还本金 ，该金额继续在Silaner信贷安排下应计，就好像它是本金一样)，并向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和购买1,149,437股认股权证在2017年2月私募结束后， Globus全部偿还了Silaner信贷安排的未偿还金额。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向 股票拆分。)

汉堡商业贷款协议

2015年2月，通过我们的全资子公司DevOcean Marine Ltd.Domina Marine Ltd.和Dulac Marine S.A.，我们与汉堡商业银行Ag(前身为HSH Nordbank AG)签订了金额高达3,000万美元的汉堡商业贷款协议，并使用了根据该协议借入的资金 ，目的是为我们当时与瑞士信贷的现有信贷安排提供部分再融资。2015年3月3日，提取了2,940万美元。 截至2019年6月27日，所有2,080万美元的余额已使用委托贷款融资程序全额偿还。

融资航运信贷安排

2018年11月，我们与我们的关联方Firment Shipping Inc.签订了高达1500万美元的信贷安排 ，以满足我们的一般营运资金 需求。Firment Shipping Credit Facility是无担保的，在修订后的最终到期日2021年4月1日 之前一直有效。我们有权支取任何不超过1500万美元的金额，或提前支付任何10万美元的倍数。根据贷款条款，任何预付的 金额都可以重新借款。已提取和未提取金额的利息按 7%的年利率收取，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。在提款日期后三个月的最后一天 支付利息，在此期间之后，如果未能支付到期的任何款项，将收取比正常利息高出2%的年违约利息 。我们还有权在我们的唯一选择权下将本协议项下的未偿还本金金额和应计但未支付的利息全部或部分转换为普通股。 换股价格 应等于(I)自上午9时30分开始的任何交易日 主要市场普通股每日美元成交量加权平均销售价格的平均值，以较高者为准。纽约市时间，下午4点结束在 定价期乘以80%，其中“定价期”等于紧接转换通知执行日期之前的连续十个交易日 或(Ii)2.80美元。

Firment Shipping Credit Facility要求 Athan asios Feidakis继续担任我们的首席执行官，并要求Firment Shipping至少持有我们40%的股份，而不是 由于Firment Shipping采取的行动(如出售股份)。

截至2019年12月31日，我们遵守了Firment Shipping Credit Facility的贷款契约 。

麦格理贷款协议

于2018年12月，吾等透过我们的全资附属公司Artful Shipholding S.A.(“Artful”)及Longevity Marine Limited(“Longevity”)与麦格理银行国际有限公司订立金额最高达1,350万美元的麦格理 贷款协议，并使用据此借入的资金 为m/v Moon Globe及m/v Sun Globe的现有DVB贷款协议的部分偿还提供再融资。Globus担任这笔贷款的担保人 。2018年12月，提取了600万美元(Artful Advance)和750万美元(长寿贷款)，用于为现有的m/v DVB贷款协议进行部分再融资 月球球体和m/v太阳球报，分别为。截至2019年6月28日，所有批次的余额1,300万美元已使用委托贷款安排的诉讼程序全额偿还。

可转换票据

2019年3月13日，我们与一家私人投资者签署了证券购买 协议，并于同一天发行了毛收入为500万美元的优先可转换票据( “可转换票据”)，该票据可转换为本公司普通股的股票，每股票面价值0.004美元。 如果不根据可转换票据的条款提前转换或赎回，可转换票据将于2020年3月13日到期 ，也就是其成立一周年。 如果不事先根据可转换票据的条款转换或赎回，可转换票据将于2020年3月13日到期 ，也就是其一周年纪念日。 如果不事先根据可转换票据的条款转换或赎回，该可转换票据将于2020年3月13日到期 豁免还规定，可转换票据的底价可根据股票拆分、股票股息、股票组合和类似交易进行调整。根据修订后的1933年证券法(“证券法”)，可转换票据是在一项豁免注册的交易中发行的 。

本公司与私人投资者签订登记权协议 ，据此吾等同意登记转售根据可换股票据可发行的股份 ，并随后提交登记声明，登记转售根据 可发行普通股的最高数目予可换股票据，包括支付票据到期日的利息，该到期日的厘定犹如可换股 票据(包括利息)已按可换股票据根据其条款可转换的最低价格悉数转换。登记 权利协议包含违约金，如果我们无法登记转售可转换票据 可能转换成的股票，并维持此类登记。

截至2019年12月31日，与可转换票据有关的 未偿还金额为3,308,750美元。

委托贷款安排

2019年6月24日，本公司与汉堡商业银行股份公司(前身为HSH Nordbank AG)和麦格理银行国际有限公司(Macquarie Bank International Limited)提取了37,000,000美元 ，并全额偿还了现有的贷款安排。委托贷款安排由五部分组成：

部分(A)6,375,000美元，用于向汉堡商业银行股份公司预付 与m/v River Globe有关的未偿还款项。截至2019年12月31日，第(A)部分 的未偿还余额为6,375,000美元，从2021年3月开始分6期平均支付265,625美元，以及气球 支付4,781,250美元，连同2022年6月到期的第六期也是最后一期。此还款计划可能会根据贷款协议中所述的“超额现金”金额进行更改 ，这可能已经减少了 气球金额。

部分(B)7,375,000美元，用于向汉堡商业银行股份公司预付与m/v天空环球有关的未偿还金额 。截至2019年12月31日，第(B)部分 的未偿还余额为7,375,000美元，从2021年3月开始分6期平均支付230,469美元，以及气球 支付5,992,186美元，以及2022年6月到期的第6期也是最后一期。此还款计划可能会根据贷款协议中所述的“超额现金”金额进行更改 ，这可能已经减少了 气球金额。

(C)7,750,000美元，用于向汉堡商业银行股份公司预付与“星际争霸”有关的未偿还款项 。截至2019年12月31日，(C)部分 的未偿还余额为7,750,000美元，从2021年3月开始分6期平均支付215,278美元，以及气球 6,458,332美元的付款，以及于2022年6月到期的第6期也是最后一期。此还款计划可能会根据贷款协议中所述的“超额现金”金额进行更改 ，这可能已经减少了 气球金额。

部分(D)6,500,000美元，用于预付 麦格理银行国际有限公司与m/v月亮环球有关的未偿还款项。截至2019年12月31日，第 (D)部分的未偿还余额为6,500,000美元，从2021年3月开始分6期平均支付406,250美元，以及 气球付款4,062,500美元，连同于2022年6月到期的第六期也是最后一期。此还款计划 可根据贷款协议中所述的“超额现金”金额进行更改，这可能已经 减少了气球金额。

(E)9,000,000美元，用以预付 麦格理银行国际有限公司与太阳环球有关的未偿还款项。截至2019年12月31日， (E)部分的未偿还余额为9,000,000美元，从2021年3月开始分6期平均支付375,000美元，以及 气球付款6,750,000美元，连同于2022年6月到期的第六期也是最后一期。此还款计划 可根据贷款协议中所述的“超额现金”金额进行更改，这可能已经 减少了气球金额。

委托贷款 贷款的利息为LIBOR加8.5%(或10.5%的违约利息)，从2019年12月31日开始按连续五个季度分期付款 ，每次偿还的金额为船舶在扣除委托贷款贷款的利息、运营费用和干船坞储备后的收益，然后从2021年3月31日开始连续六个季度分期付款，每期1,492,622美元，并进行最后一次分期付款

这笔贷款的担保方式包括：

委托贷款安排包含各种契约 ，要求拥有公司和/或Globus的船舶除其他事项外，确保：

(A)相等于以下两者中较低者的款额：

(I)$1,000；及

(Ii)如管理账目所示，该借款人所拥有船舶的每日租金 与该船舶在该现金清算期的盈亏平衡开支 之间的差额；及

(B)借款人在该现金清算期内的实际天数 。

(I)$500；及

(Ii)从2019年6月24日到该季度末为止的 天数，借款人应确保不迟于每个季度末日增加储备账户的相关贷方余额，以满足储备所需的金额。(Ii)从2019年6月24日到该季度末，借款人应确保 储备账户的相关贷方余额应在不迟于每个季度末的日期增加，以满足准备金的要求。

DevOcean海事有限公司和长寿海事有限公司各自于2019年6月24日在储备账户中存入一笔相当于450,000美元的最低贷方余额， 不得提取这笔余额，以支付其拥有的船舶的预期干船坞和特别验船费和开支 (用于支付该船舶下一次特别检验的有据可查和已发生的成本和开支除外)。

“允许财务负债” 指：

截至2019年12月31日，本公司遵守委托贷款融资契约 。

金融工具

我们业务的主要交易货币是美元。美元相对于其他货币的变动可能会影响我们的运营和管理费用 ，从而影响我们的运营业绩。

我们相信，我们有一种低风险的财务管理方法 。现金余额投资于定期存款账户，其到期日预计符合我们的流动性要求 。信用风险通过将现金存放在欧洲的各种机构，包括希腊的少数银行 ，这些银行是根据它们的信用评级选择的，从而稀释了信用风险。我们有政策将信贷风险额度限制在 任何特定金融机构。

截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，我们 没有使用我们的合并财务报表中指定的任何具有对冲目的的金融工具。

资本支出

我们不时将资本支出与我们的船舶采购或船舶改进相关 。我们没有购买任何额外船只的协议，但可能会在未来 购买。我们预计，任何购买船舶的费用将用运营现金支付，资金来自目前与我们有业务往来的银行的新信贷安排 ，贷款来自与我们没有银行关系的银行，但 将以我们可以接受的条件提供资金，资金来自股权或债务发行或两者的任何组合。

当我们的船只 接受检验时，我们会产生额外的资本支出。此重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到船厂设施， 这将减少我们在此期间的工作天数。与营业天数减少相关的收益损失，再加上维修和升级的资金需求，预计将导致现金流需求增加。我们希望用手头的现金为这些支出提供资金 。

C.研究和 开发、专利和许可等。

我们不时会发生与采购符合我们标准的新船的检查相关的支出。此类支出微不足道，并作为 产生的费用计入费用。

D.趋势信息

请阅读“关于公司-业务概述的项目4.B.信息 ”。

E.表外 表安排

我们没有任何表外安排。

F.合同义务的表格披露

下表列出了我们截至2019年12月31日的合同义务 ，假设贷款人不会在贷款到期前要求偿还贷款：

G.安全港

请参阅本年度报告开头的Form 20-F中标题为“有关 前瞻性陈述的告诫”一节。

项目6.董事、高级管理人员和员工

A.董事和高级管理人员

下表列出了有关我们的高管 和董事的信息。我们的公司章程规定董事会交错任职，任期三年，但 任何可由优先股持有人选择任职的董事会成员除外，如果有任何成员获得相关 委任权的话。我们第一类董事的任期将于2020年我们的年度股东大会届满，我们的第二类董事的任期将于2021年我们的年度股东大会届满，我们的第三类董事的任期将于2022年我们的年度股东大会届满 。高级职员由我们的董事会不时任命，任职时间为 ，直至任命继任者或终止聘用。每位董事和高级职员的营业地址为：c/o Globus Shipmanagement Corp.，地址：希腊阿提卡Glyfada，166 74 Glyfada，Vouliagmenis Avenue 128号3楼。

Georgios(“George”)Feidakis， 三级董事，是我们的创始人和主要股东，自成立以来一直担任我们的董事会非执行主席 。乔治·费达基斯先生也是F.G.Europe S.A.公司的主要股东和董事长，该公司自1994年以来一直与乔治·费达基斯先生合作，并担任其几家子公司的董事和高管。FG欧洲公司活跃在四个业务领域，在希腊、巴尔干、土耳其、意大利和英国分销知名品牌。FG Europe还活跃在希腊和欧洲其他十个国家的空调和白色/棕色电子产品市场，以及可再生能源的生产 。George Feidakis先生也是R.F.Energy S.A.的董事兼首席执行官。R.F.Energy S.A.是一家计划、开发和控制能源项目运营的公司，并担任其几家子公司的董事和高管。截至2018年1月31日，费达基斯先生是Eolos Shipmanagement SA的大股东。

Athan asios(“Thanos”)Feidakis，* 一名一级董事于2013年7月被任命为我们的董事会成员，以填补我们董事会的一个空缺。截至2015年12月28日，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生还被任命为我们的总裁、首席执行官兼首席财务官。从2011年10月到2013年6月， 阿塔纳西奥斯·费达基斯先生作为操作员在我们的运营和租赁部工作。在此之前，从2010年9月至2011年5月，Athan asios Feidakis先生在ACM船舶经纪公司担任标普经纪人，从2007年10月至2008年4月，他在船舶经纪公司Clarksons担任干货商品租赁 和船舶买卖方面的租赁实习生。从2011年4月到2016年4月，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生是F.G.Europe S.A.的董事，这是一家由他的家族控制的公司，专门在希腊、巴尔干、土耳其、意大利和英国分销知名品牌。从2008年12月到2015年12月，阿萨纳西奥斯·费达基斯先生担任Cyberonica S.A.总裁，这是一家专门从事房地产开发的家族企业 。阿塔纳西奥斯·费达基斯先生拥有理科学士学位。商学硕士和理科硕士。拥有卡斯商学院(伦敦城市大学)的航运贸易和金融专业，以及伦敦经济学院的MBA学位。此外，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生还拥有英国特许船舶经纪人协会(Institute Of Chartered ShipBroker)的干货租船和运营专业资格。

杰弗里·O·帕里(Jeffrey O.Parry)，二级董事， 自2010年7月以来一直担任我们的董事。帕里目前是Mystic Marine Advisors LLC的总裁，这是一家总部位于康涅狄格州的咨询公司，专门从事他于1998年创立的扭亏为盈和新兴航运公司。Parry先生在2012年4月至2018年3月期间担任TBS Shipping Limited董事会主席。2008年7月至2009年10月，他担任纳斯达克上市公司白羊座海运有限公司(Aries Marine Transport Limited)总裁兼首席执行官。帕里先生拥有布朗大学的学士学位和哥伦比亚大学的工商管理硕士学位。

Ioannis Kazantzidis是I类董事， 于2016年11月被任命为我们的董事会成员，以填补我们董事会的一个空缺。Kazantzidis先生自2007年以来一直担任位于阿联酋的航运和物流公司Porto Trans Shipping LLC的负责人。1987至2007年间， Kazantzidis先生在汇丰集团任职，在那里他担任了管理职位，参与了多个地点的金融系统的开发和实施 。Kazantzidis先生自2009年以来一直担任综合贸易公司Saeed Mohammed Heavy Equipment Trading LLC的董事和Porto Trans Auto Services Company的高级合伙人，这两家公司的总部都设在阿联酋杰贝阿里(Jebel Ali)。Kazantzidis 先生自1988年以来一直担任英属维尔京群岛私人投资公司Nazaki Corporation的董事长。 Kazantzidis先生从2015年到2018年一直担任斯里兰卡W.M.Mendis Hotel Pvt Ltd的董事长。 1989年至2015年，他担任Fisherman Wharf Pvt Ltd董事长，2000年至2013年担任道康宁斯里兰卡Pvt有限公司董事， 2010年至2015年担任Propasax Pvt Ltd董事。

我们的秘书Olga Lambrianidou自2010年11月以来一直担任本公司的企业顾问，并于2012年12月被任命为本公司的秘书。在加入Globus之前，Lambrianidou女士在2008年至2010年担任NewLead Holdings Ltd.(前身为Aries Marine Limited)的企业秘书和投资者关系官，并于2006年至2008年担任干散货上市航运公司DryShips Inc.的企业秘书和投资者关系官。Lambrianidou女士在2000年至2006年担任OSG Ship Management (GR)Ltd.(前身为Stelmar Shipping Ltd.)的公司秘书、投资者关系官和人力资源经理。在2000年之前，Lambrianidou女士在美国的银行和保险领域工作。她拥有佩斯大学的市场营销/英语文学BBA学位和纽约佩斯大学卢宾商学院的银行/金融MBA学位。

*阿萨纳西奥斯·费达基斯是我们的董事长乔治·费达基斯的儿子。除上述情况外，我们的任何董事或高级管理层之间没有其他家族关系。 我们与大股东、客户、供应商或其他人没有任何安排或谅解，根据这些安排或谅解，上述任何人都被选为董事或高级管理层成员。然而，请看我们贷款安排的一些契约。

本公司并不知悉任何董事与本公司以外的任何人士或实体 就该董事的候选人资格或本公司董事服务 所涉及的补偿或其他付款达成任何协议或安排。

B.补偿

2016年8月，本公司与本公司首席执行官Athan asios Feidakis先生的一家关联公司签订了咨询 协议，以便就本公司的国际航运和融资活动向 本公司提供咨询服务，包括但不限于 为本公司首席执行官提供协助和咨询。所提供服务的年费高达20万欧元。顾问 有资格就所提供的服务 获得奖金补偿(无论是现金和/或股权和/或准股权奖励形式)，奖金由薪酬委员会或公司董事会决定。2019年，本应支付给所有高管(即仅我们的首席执行官)的薪酬总额 约为22.4万美元。 2018年本应支付给所有高管的薪酬总额约为235,000美元，2017年 约为22.9万美元。

我们的高级管理层(即仅我们的首席执行官)或高管为 所有者的咨询公司成员 的实际薪酬总额在2019年内约为49,000美元，2018年内约为100,000美元，2017年内约为200,000美元。此外，我们的高级管理层 在2019年、2018年和2017年没有获得任何股份。有关支付给我们股东的股息信息，包括支付给A系列优先股持有人的信息，请参阅“第8项.财务信息-A.合并报表和其他财务 信息-我们的股息政策和股息限制.”

2019年支付给非执行董事(包括非执行主席George Feidakis先生)的总薪酬(不包括基于股份的薪酬 )为30,000美元，2018年约为70,000美元，2017年为352,000美元。此外，在2019年、2018年和2017年，非执行董事(不包括我们的非执行主席乔治·费达基斯先生)分别收到了17,998股普通股、8,797股普通股和2,094股普通股。 截至2019年12月31日，我们尚未向任何非执行董事支付我们同意支付给他们的 先前服务的现金金额；这些金额总计约为318,200美元(2019年为126,950美元)。截至2020年3月31日，我们尚未支付这些未偿还金额。

我们的希腊员工受希腊劳动法约束， 在这些员工被解雇或退休时向他们提供一定的报酬。截至2019年12月31日，我们累计了26,291美元的此类付款的非流动 负债。

我们没有针对高级管理人员或 董事的退休计划。

C.董事会惯例

我们的董事会和高管监督 并监督我们的运营。

每名董事的任期直至其继任者被选举或任命为止，除非其职位根据公司章程或BCA的规定提前卸任。除了现金补偿外，我们每年向卡赞齐迪斯先生和帕里先生每人支付2万美元的普通股。我们的高级管理层成员 由我们的董事会酌情任命。我们的董事会和董事会委员会 在一年中安排定期会议。根据纳斯达克规则，我们认为Ioannis Kazantzidis先生和Parry先生是独立的。

我们有一个审计委员会、一个薪酬委员会 和一个提名委员会。

审计委员会由Ioannis Kazantzidis 和Jeffrey O.Parry组成。它负责确保我们的财务业绩得到适当的报告和监控， 审查与我们账目相关的内部控制系统和审计师报告，并审查和批准所有 关联方交易。我们的董事会已经确定Ioannis Kazantzidis是我们的审计委员会财务专家。 每个审计委员会成员都有阅读和理解财务报表的经验，包括财务状况表、全面收益表和现金流量表。

薪酬委员会由杰弗里·O·帕里、阿塔纳西奥斯·费达基斯和约安尼斯·卡赞齐迪斯组成。董事会指定薪酬委员会审议时，本公司负责确定适用于本公司高管、秘书和其他执行管理层成员的薪酬指导方针，但需经本公司董事会批准 个 本公司高管、秘书和其他高管管理层成员 应由本公司董事会指定薪酬委员会进行审议，本公司负责确定适用于本公司高管、秘书和其他执行管理层成员的薪酬指导方针。它还负责建议每位董事的个人薪酬方案总额 ，在适当的情况下，包括奖金、奖励付款和股票期权。薪酬 委员会负责宣布我们A系列优先股的股息(如果有的话)。薪酬委员会还将 与提名委员会联系，以确保新任命高管的薪酬符合我们的整体薪酬政策 。虽然阿塔纳西奥斯·费达基斯不是独立董事，但我们相信，作为我们的首席执行官，他对我们的成功有着重大的既得利益，他的特别投入将对我们有很大的帮助和帮助。

提名委员会由乔治·费达基斯、约安尼斯·卡赞齐迪斯和杰弗里·O·帕里组成。它负责审查我们董事会的结构、规模和组成 ，并根据需要确定和提名填补董事会职位的候选人。

有关每位董事任期的信息，请参阅 “第6项.董事、高级管理人员和员工-A.董事和高级管理人员”。

D.员工

截至2019年12月31日，我们有13名全职 员工和两名直接聘用的顾问。我们的所有员工都位于希腊，从事我们船队的服务和管理 。虽然某些船员 是集体谈判协议的当事人，但我们的所有员工都不在集体谈判协议的覆盖范围内。我们雇佣的临时工并不多。

即股份所有权

关于我们所有高管和董事个人和集体拥有的普通股总数 ，请阅读“项目7.大股东及相关的 方交易。”

奖励计划

我们维持股权激励计划，因为我们 相信股权奖励对于使员工的利益与股东的利益保持一致非常重要。我们的股权激励 计划由我们的薪酬委员会或在某些情况下由我们的董事会管理。薪酬委员会 通常以股东总回报来衡量我们的业绩，总股东回报是根据我们的股价变化 和我们在一个日历年度内支付的股息计算出来的，我们称之为TSR。

我们的董事会相信，这些奖励使我们的员工在更长的一段时间内专注于我们的增长，以及股息增长及其对我们股价的影响。

Globus Marine Limited 2012年股权激励计划(简称“EIP”)规定，向我公司及其子公司和附属公司的董事、高级管理人员和员工(包括任何未来的高级管理人员或员工)、顾问和服务提供者(包括受雇于任何此类顾问或服务提供者或向其提供服务的个人)授予股票期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票 单位和非限制性股票。 本公司和我们的子公司和附属公司的董事、高级管理人员和员工(包括任何受雇于此类顾问或服务提供商的实体或向其提供服务的个人)。 本公司和我们的子公司和附属公司的董事、高级管理人员和员工(包括任何未来的高级管理人员或员工)。 为激励此等人士加入本公司或其附属公司并继续为其服务， 收购本公司成功的所有权权益，最大化其业绩并提升本公司的长期业绩 。EIP于2016年8月12日进行了修订，明确了全体董事会可以担任计划管理人。

行政管理。EIP由我们董事会的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会(可以是董事会本身)管理 。我们将EIP的管理机构称为“管理员”。 EIP允许管理员在符合适用法律和我们的组织文件的范围内授权其权利。 管理员有权指定根据EIP获得奖励的人员；确定根据EIP授予参与者的 奖励类型；确定奖励涵盖的股份数量，或根据奖励计算 付款、权利或其他事项； 确定是否可以现金、股票、其他证券、其他奖励或其他财产，或者取消、没收或暂停奖励，以及在何种情况下，以及在何种程度上和在何种情况下，可以行使、取消、没收或暂停奖励的方式。 确定是否在何种程度和什么情况下推迟支付现金、股票、其他 证券、其他奖励、其他财产和与奖励有关的其他款项，无论是自动延期还是由获奖者或管理人选择；解释、解释和实施生态工业园和任何奖励协议； 规定、修订、撤销或放弃与生态工业园有关的规则和法规，包括管理其运作的规则，并任命其认为适当的代理人以进行适当的管理。在管理弹性公网IP时做出所有必要或明智的决定 ；纠正任何缺陷, 提供EIP或任何奖励协议中的任何遗漏并协调任何不一致之处； 并做出任何其他决定并采取管理员认为对EIP的管理 必需或适宜的任何其他行动。董事会有权修改或修改企业IP。

股份数量。如果发生任何分配、资本重组、拆分、合并、合并或类似的公司活动，根据EIP授予的奖励，我们的100,000股普通股 可供交付，但需进行调整 。奖金不能用现金支付。根据EIP获得 奖励的股票，如果被取消、没收、交换、现金结算或以其他方式终止，包括为满足 行使价或预扣税款义务而扣缴的股票，可根据其他奖励进行交割。根据 生态工业园发行的股票可以是授权但未发行的普通股或库存股。

授标协议。根据EIP授予的每个奖励 都应由书面证书证明，我们称之为奖励协议，其中应包含管理员认为必要或适宜的条款 ，这些条款可能(但不需要)要求受让人执行或确认。 每个奖励均应遵守EIP和适用的奖励协议的所有条款和规定。

股票期权。股票期权是指 在指定时间段内以指定价格购买股票的权利。EIP允许授予涵盖我们普通股 的期权。管理员可以根据EIP向参与者授予包含管理员决定的条款的奖励。 就本规范而言，任何期权都不应被视为“激励性股票期权”。授予的股票期权将在管理员确定的期限内 可行使。有关期权的每份授权书应载明该授权书的行权价格 ，除非授出协议另有特别规定，否则期权的行权价格应等于授予日普通股的公允市值；但在任何情况下，该行权价格不得低于授予日普通股的公允市价和普通股面值之间的 。

限售股。限制性股票 授予是在一段时间内授予的普通股，在授予之前可以没收。管理员 可以决定向参与者授予EIP下的受限股份，其中包含管理员 决定的条款。管理员将确定授予参与者的限制性股票的授予期限和投票条款 。管理署署长可酌情根据特定财务目标的实现情况作出决定。

股票增值权。股票增值权 是指根据企业投资促进计划和适用奖励协议的条款，从本公司获得的金额等于(I)股票增值权行使日普通股的公允市值超过股票增值权行使价格的 乘以(Ii)行使股票增值权的股份数量 。有关股票增值权的每份奖励协议应载明该奖励的行权价格 ，除非奖励协议另有特别规定，否则股票增值权的行权价格应等于授予日普通股的公允市值；但在任何情况下，该行权价格不得低于(A)授予日普通股的公允市值和(B)普通股的面值两者中较大的 。行使股票增值权时，支付方式应为现金或普通股(按股票增值权行使之日的公允市值估值)或两者的任意组合，均由管理人决定。行使与期权相关的股票 增值权时，受期权约束的股票数量应当减去行使股票增值权的股票数量 。在行使已授予股票增值权的期权时，受股票增值权约束的股票数量应减去行使该期权的 股票数量。

限售股单位。限制性股票 单位是一种名义股份，受让人有权在限制性股票单位归属时获得普通股，或者 根据管理人的判断，获得等同于普通股价值的现金。管理员可决定根据EIP向参与者授予 受限股票单位，其中包含管理员决定的条款。 管理员将确定授予参与者的限制性股票单位的授予期限。

非限制性股票。管理人 可以向可用的 参与者授予(或以至少等于面值的收购价出售)普通股，不受EIP的限制，金额和没收条款由管理人决定。普通股 可能因此就过去的服务或其他有效对价被授予或出售。

预扣税款。根据我们的酌情决定权以及 管理人可能施加的条件，参与者可以选择通过扣缴与奖励相关的任何款项或根据股票的公平市值扣缴根据奖励可发行的股票 来满足其与奖励有关的最低法定扣缴税款 。

奖励调整。如果管理人 确定任何股息或其他分配(无论是以现金、公司股票、其他证券或其他财产的形式)、 资本重组、股票拆分、反向股票拆分、重组、合并、合并、拆分、剥离、合并、回购或交换公司股票或公司其他证券、发行认股权证或购买公司股票或其他证券的其他权利，或其他类似的公司交易或事件影响公司股票，以致管理人确定调整 是适当或适宜的，则管理人应以其认为公平或适宜的方式，调整可根据EIP授予奖励的公司股票或其他证券的任何或全部数量(或其他 证券或财产的数量和种类)。行政长官有权对奖励的条款和条件以及 奖励中包括的标准进行调整，以确认异常或非重现事件(包括本段第一句 上述事件)、影响公司、任何关联公司的 或公司或任何关联公司的财务报表的控制权变更(定义见EIP)，或任何政府机构或证券交易所的适用规则、裁决、法规或其他要求的变更 、会计原则 ，以确认不寻常或非重复性事件(包括上文第一句中描述的事件)、影响公司、任何关联公司的 或公司或任何关联公司的财务报表的控制权变更的发生，或任何政府机构或证券交易所的适用规则、裁决、法规或其他要求的变更 会计原则当管理人确定此类 调整是适当或可取的时，包括规定对(1)受未清偿奖励或与未清偿奖励有关的公司股票或其他证券 的数量(或其他证券或财产的数量和种类)以及(2)任何奖励的行使价以及奖励的替代或假定进行调整, 加速奖励的可行使性 或奖励的授予或限制的失效，或加速奖励的终止，方法是在此类事件发生之前提供一段时间 以供行使，或者如果认为合适或可取，规定向未完成奖励的 持有者支付现金，作为取消此类奖励的对价(应理解，在这种情况下，任何 期权或股票增值权的每股行使价格等于或超过，受该等购股权或股票增值权规限的股份的公平市价 可取消及终止，而无须为此支付任何款项或代价)。

控制的变化。在“控制权变更 ”(如EIP中所定义)后，除非管理员另有决定，否则：

终止雇用或服务。 受赠人终止雇用、咨询安排或董事会成员资格的后果 将由署长根据相关奖励协议的条款决定。通常，管理员可以修改这些 后果。行政长官可以在任何授标协议中强制执行任何没收或归属条款。

2019、2018、2017年资助金

在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的 年中，没有根据股权激励计划授予奖励，但我们直接向我们的董事发行股票，这不是股权 激励计划的一部分。

项目7.大股东及相关交易

A.主要股东

下表列出了截至2020年3月31日实益拥有我们已发行普通股5.0%以上的人对我们普通股的所有权的信息， 我们公司的每位董事，本20-F表格中点名的每位高管，以及所有董事 和高管作为一个群体。

股份的实益所有权根据美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的 规则确定，一般包括个人行使 单独或共享投票权或投资权的任何股份。除本表脚注中另有说明并符合社区财产 法律的规定(如适用)外，表中点名的人士对其实益拥有的所有股份拥有独家投票权和投资权 。

股票数量和受益 所有权百分比基于2020年3月31日发行的6416,666股普通股。下表 所列股东拥有的所有普通股与我们的其他已发行普通股享有相同的投票权。

未注明地址 的个人地址为：C/o Globus Shipmanagement Corp.，地址：希腊阿提卡，Globus Shipmanagement Corp.，Vouliagmenis Avenue 128，3楼，166 74 Glyfada。

*不到1.0%的流通股。

(1)George Feidakis先生通过他对其行使唯一投票权和投资权的马绍尔群岛公司Firment Shipping Inc.实益拥有1,420,163股普通股。George Feidakis先生和Firment Shipping Inc.放弃对该等普通股的实益所有权，但他们在该等股票中的金钱权益除外。Firment Shipping Inc.是Firment Shipping Credit Facility的贷款人，该贷款 规定本公司可根据本公司的选择使用本公司的普通股偿还债务。由于 转换将在本公司选举时进行，且不受费达基斯先生的影响，因此这些数字不包括转换后可发行的股份 。这个数字假设可转换票据没有转换。

当我们提交截至2019年和2018年的年度报告时，George Feidakis先生分别实益持有我们22.1%和44.3%的普通股。

据我们所知，除上表中披露的情况外，我们并不直接或间接由其他公司或任何外国政府拥有或控制。 据我们所知，除了上述可转换票据和Firment Shipping Credit Facility之外，没有任何协议可能会导致我们控制权的变更。 除了上述可转换票据和Firment Shipping Credit Facility之外，没有任何协议可以导致我们控制权的变更。

在正常的业务过程中，一直有机构投资者买卖我们的股票。这些投资者的所有权百分比可能会发生重大变化 。

B.关联方 交易

租赁

在截至2019年12月31日、2018年和 2017财年的年度内，向George Feidakis先生拥有的Cyberonica S.A.收取的租金分别为139,000美元、147,000美元和140,000美元，用于租赁我们350平方米的办公空间。截至2019年12月31日，我们欠Cyberonica S.A.91,000美元的欠租。

雇用乔治·费达基斯先生的亲属

自2013年7月1日起，Athan asios Feidakis先生成为本公司 非执行董事。Athan asios Feidakis先生之前为本公司雇员，其雇佣协议 于他成为非执行董事后终止。自2015年12月28日起，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生被任命为总裁、首席执行官 和首席财务官，并将继续担任这些职位。他是我们董事会主席和最大受益股东George Feidakis先生的儿子。

2017年2月私募

2017年2月8日，我们以500万美元的价格将总计50万股普通股和认股权证(已于2019年2月到期)以每股16美元的价格(可调整)出售给四名私募投资者，其中一名投资者是我们首席执行官 的妹妹，也是我们董事长的女儿。这些证券是在根据证券法豁免注册的交易中发行的。我们 签订了一项登记权协议，向这些股份的购买者提供与根据证券法登记的股份和认股权证相关普通股的某些权利 。(这些数字反映了2018年10月发生的10-1反向股票 拆分。)

融资信贷安排

2013年12月，Globus Marine Limited与塞浦路斯公司Firment Trading Limited和我们的关联方Firment Trading Limited签订了高达400万美元的信贷安排，用于 为我们的一般营运资金需求提供资金。Firment Credit融资是无担保的，在2016年4月29日终止 之前一直可用。2014年12月，该贷款的信用额度从400万美元增加到800万美元，其最终到期日 从2015年12月12日延长至2016年4月29日。2015年12月，该贷款的信用额度从8.0美元增加到2000万美元，最终到期日延长至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited将Firment Credit Facility 转让给马绍尔群岛公司Firment Trading Limited，每一家公司都是我们的关联方。我们有权在 可用期间支取最高2000万美元的任何金额或预付任何金额，金额为100,000美元的倍数。任何预付金额都可以根据 融资条款重新借款。已提取和未提取金额的利息按每年5%收取，对剩余可用和未提取的金额 不收取承诺费。

关于2017年2月的定向增发，Firment于2017年2月8日向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和购买6,230,580股普通股的认股权证，金额相当于16,885,000美元(但留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额， 继续在Firment信贷安排项下累积，就好像它是本金一样)。 与2017年2月的定向增发相关，Firment于2017年2月8日发行了相当于16,885,000美元的普通股(但留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额， 继续在Firment信贷安排项下累积，就好像它是本金一样)在2017年2月私募结束后，Globus 全部偿还了融资信贷安排的未偿还金额。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向股票 拆分。)

Silaner信贷安排

2016年1月，Globus Marine Limited与我们的关联方Silaner Investments Limited签订了高达300万美元的信贷安排，以满足我们的一般营运资金需求。 Silaner信用贷款是无担保的，在2018年1月12日终止之前一直可用。我们有权支取300万美元以下的任何金额，或预付10万美元的倍数的任何金额。任何预付的 金额都可以根据贷款条款重新借款。已提取和未提取金额的利息按5%的年利率收取 ，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。截至2016年12月31日， 与该贷款相关的提取和未偿还金额为310万美元，该金额已得到我们董事会的批准。截至2017年12月31日 ，我们遵守了Silaner信贷安排的贷款契约。

关于2017年2月的定向增发， Silaner于2017年2月8日向Silaner的附属公司Firment Shipping Inc.发行了相当于Silaner Credit Facility 的未偿还本金3,115,000美元(但留下了相当于74,048美元的未偿还本金 ，该金额继续在Silaner信贷安排下应计，就好像它是本金一样)，并向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和购买1,149,437股认股权证在2017年2月私募结束后， Globus全部偿还了Silaner信贷安排的未偿还金额。(这些数字没有反映2018年10月发生的10-1反向 股票拆分。)

融资航运信贷安排

2018年11月，我们与我们的关联方Firment Shipping Inc.签订了高达1500万美元的信贷安排 ，以满足我们的一般营运资金 需求。Firment Shipping Credit Facility是无担保的，在修订后的2021年4月1日最终到期日之前一直有效。 我们有权提取最高1,500万美元的任何金额或预付任何倍数为100,000美元的金额。根据贷款条款，任何预付金额都可以 重新借入。已提取和未提取金额的利息按每年7%收取 ，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。在提款日期后三个月的期间 的最后一天支付利息，在此期间之后，如果未能支付到期的任何款项，将收取超过正常利息2%的违约年利率 。在我们唯一的选择权下，我们还有权将本协议项下未偿还的 本金和应计但未支付的利息全部或部分转换为普通股。转换价格应等于 (I)自上午9时30分开始的任何交易日内，普通股在主要市场上的日美元成交量加权平均销售价格的平均值 ，以较高者为准。纽约市时间，下午4点结束在定价期内 乘以80%，其中“定价期”等于紧接执行转换通知的日期 之前的连续十个交易日或(Ii)2.80美元。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，与该融资有关的提取和未偿还金额分别为80万美元和220万美元，Firment Shipping Credit融资项下可提取的金额分别为1110万美元和1280万美元 。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们 遵守了Firment Shipping Credit Facility的贷款契约。

商机协议

2010年11月，我们与George Feidakis先生签订了商机 安排。根据本协议，George Feidakis先生必须向我们披露他在担任我们董事会成员期间可能出现的任何与干散货航运相关的商机，而这些商机可能会被合理地 预期为我们可能追求的商机。George Feidakis先生同意向我们的董事会披露所有此类机会以及随之而来的重要事实，以供我们考虑，如果我们的董事会在披露后七个工作日内未能通过有关机会的决议，我们将被视为拒绝追逐 机会，在这种情况下，George Feidakis先生将可以自由追求。George Feidakis先生在协议终止后六个月内也被禁止 招募我们或我们子公司的任何高级员工或高级管理人员。George Feidakis先生在商机协议下的义务于2019年终止，因为他不再实益拥有 我们所有未偿还股权合计投票权的至少30%。

注册权协议

于2016年11月，吾等与Firment Trading Limited订立登记权 协议，据此吾等授予彼等及其联属公司(包括George Feidakis 先生及其若干受让人)在某些情况下及受某些限制的权利，要求吾等根据证券法 登记其持有的普通股。根据登记权协议，这些人有 权利要求我们代表他们登记出售他们持有的股票，并可能要求我们提供允许在较长时间内不时向市场出售股票的搁置登记 声明。此外，这些人员 有能力行使与股东要求或我们发起的注册发行相关的特定搭载注册权 。

咨询协议

2016年8月18日，本公司与本公司首席执行官阿萨纳西奥斯·费达基斯先生的一家关联公司签订了咨询 协议，目的是为本公司提供与本公司国际航运和融资活动相关的咨询服务，包括但不限于为本公司首席执行官提供协助和咨询。 本公司与本公司首席执行官阿塔纳西奥斯·费达基斯先生的关联公司就本公司的国际航运和融资活动向 本公司提供咨询服务。

2016年6月，我们的经理与关联方Eolos Shipmanagement S.A.签订了一项顾问 协议，为Eolos Shipmanagement S.A.提供咨询服务。对于这些服务，我们的经理每天收取1,000美元的费用。本协议于2017年1月31日终止。2017年和 2016年，这些费用的总收入分别为31,000美元和187,000美元，并在综合全面(亏损)/管理和咨询费收入项下收入表 的损益表组成部分中分类。

C.专家和律师的利益

不适用。

项目8.财务信息

A.合并报表和其他 财务信息

见第18项。

法律程序

我们没有参与任何可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生或已经产生重大影响的法律诉讼 ，我们也不知道有任何其他诉讼正在进行中或受到威胁，可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大影响 。在正常的业务过程中，我们可能会不时受到法律诉讼和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计这些索赔将由保险承保， 受惯例免赔额的约束。这些索赔即使缺乏可取之处，也可能导致大量财务和管理资源的支出。

我国的股利政策及对股利的限制

我们的股息政策是向我们股票的持有者支付超过上一季度净收入50%的可变季度股息 ，但受董事会 可能不时决定的任何准备金的限制。我们认为，考虑到航运周期可能产生的影响，以及需要保留现金再投资于船舶收购，这一政策保持了适当的股息覆盖水平。

在计算支付给股票持有人的股息时， 我们不包括出售船舶的任何收益和衍生品的任何未实现损益。我们的董事会在未来可以自行决定是否将船舶销售产生的资本盈余计入股息计算中。 我们的普通股和B类股之间的股息将按每股美元平均支付，只要发行和发行了任何股息 。

我们的薪酬委员会还将通过一致的 决议，全权决定何时以及在何种程度上向我们的A系列优先股持有人支付股息， 只要有任何已发行的股息。

我们是一家控股公司，除了我们子公司的股份外，没有其他重要资产 。因此，我们支付股息的能力取决于这些子公司的收益和现金流 以及它们向我们支付股息的能力。此外，任何股息的宣布和支付在任何时候都取决于我们董事会的裁量权，并将取决于我们的收益、财务状况和预期的 现金需求和可用性、额外的船只购置、我们债务安排中的限制、 马绍尔群岛法律中影响向股东支付股息的条款、所需的资本和码头支出、我们董事会建立的储备 、增加的或意想不到的费用、我们股息政策的变化、额外的借款 。

马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和高于股票面值 的出售股票所收到的超额对价)，或者在公司破产或将因支付此类股息而资不抵债的情况下支付股息。

我们历来向普通股股东支付股息 ，金额从每股0.03美元到0.50美元不等。历史股息支付不应提供任何未来股息支付的承诺或指示 。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，我们的普通股没有宣布或支付股息 。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，A系列优先股均未发行。

我们的贷款协议在股息支付方面对 我们施加了某些限制。见“项目5.b.流动性和资本资源--负债”。

B.重大变化

不适用。

项目9.报价和清单

我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，代码为“GLBS”。

我们所有的股票都是登记的。我们的公司章程 不允许发行无记名股票。

项目10.附加信息

A.股本

不适用。

B.组织备忘录和章程

目的

根据公司章程第1.3 节的规定，我们的目标和目的是从事公司现在或将来可能根据《BCA》组织的任何合法行为或活动 。

普通股和B类股

一般而言，马绍尔群岛法律规定，马绍尔群岛公司某类股票的持有者 有权对相关公司章程的任何拟议修订 进行单独的类别投票，该等修订会改变法定股份总数或该类别股份的面值 ，或更改或改变该类别的权力、优先权或特别权利，从而对该类别产生不利影响。除下文所述 外，我们普通股和B类股的持有者将拥有同等的经济权利，但我们普通股的持有者 有权每股一票，我们B类股的持有者有权每股20票。每名B股持有人 (不包括本公司及其附属公司)可选择将其持有的任何或全部B股 转换为同等数量的普通股。

除BCA另有规定外， 我们普通股和B类股的持有者将在提交股东投票的所有事项上作为一个类别一起投票，包括 董事选举。

我们股票持有人的权利、优先权和特权受制于已发行且我们可能在 未来发行的任何优先股持有人的权利。

我们普通股的持有者没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。

根据马绍尔群岛法律或我们的 公司章程或章程，对拥有证券的权利 或非居民股东持有或行使我们证券投票权的权利没有限制。

优先股

我们的公司章程授权我们的董事会 设立和发行最多1亿股优先股，并就任何一系列优先股确定该系列的权利和优先股，包括：

2012年4月，我们向两名当时的高管发行了总计3,347股 A系列优先股，但截至2016年12月31日和截至本报告之日，没有发行任何A系列 优先股。如果资金合法 可用，我们A系列优先股的持有者将有权获得以现金支付的股息，其金额由我们薪酬委员会的一致决议确定， 由其全权决定。我们的董事会或薪酬委员会将根据 BCA确定资金是否合法可用于此类股息。任何应计但未支付的股息将不计息。除非BCA另有规定，否则我们A系列优先股的持有者 没有任何投票权。在我们清算、解散或清盘时，我们A系列优先股的持有者将有权优先获得截至清算、解散或清盘之日 的已申报和未支付股息(如果有的话)的金额。我们的A系列优先股不能转换为我们的任何其他股本 股票。

应薪酬委员会的 书面要求，A系列优先股可按面值外加截至赎回日所有已申报和未支付的股息 外加薪酬委员会一致决议决定的任何额外对价赎回。我们在2013年1月赎回并取消了780股A系列优先股，其余2567股于2016年7月赎回并取消。

清算

如果吾等解散、清盘或清盘，无论是自愿或非自愿的，在向吾等债权人和 优先股持有人全额支付(如有)后，吾等的剩余资产和资金将按比例分配给吾等普通股和 B类股的持有人，普通股持有人和B类股持有人有权获得与此相同的每股金额 。

分红

宣布和支付任何股息 由本公司董事会自行决定。向我们股票持有人支付股息的时间和金额将取决于 “第3.D.项风险因素”中描述的一系列因素和风险，包括与收益相关的风险、 财务状况、现金需求和可用性、我们当前和未来贷款安排中的限制、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款 以及其他因素。BCA一般禁止支付股息 ，除非是从盈余中支付，或者在我们资不抵债时，或者如果我们支付股息时会资不抵债。

根据可能适用于当时已发行的任何优先股的优先股 的优惠，我们普通股和B类股的持有者将有权在董事会可能不时宣布的任何股息中平分 (根据持有的股数按比例) 合法可用于股息的资金。

转换

我们的普通股不能转换为我们股本中的任何其他 股。我们的每一股B类股票在持有者选举后可随时转换为一股我们的普通股 。我们不会重新发行或转售任何已转换为普通股的B类股。

董事

我们的董事是由拥有我们有表决权股份投票权的持有者以多数票 投票选出的。我们的公司章程规定，我们的董事会 必须至少由三名成员组成。股东只能通过持有我们已发行股本总投票权多数的股东 的赞成票(受任何优先股持有人的权利约束)才能更改董事人数。 董事会可以通过全体董事会的多数票改变董事人数。

吾等与吾等一名或多名 董事或高级职员之间的任何合约或交易，不得仅因下列原因或仅因该董事或高级职员 出席或参与授权该合约或交易的本公司董事会或委员会会议， 或仅因为他或她的投票为此目的而被计算在内，而无效或可撤销，只要(1)有关该董事在该合约或交易中的 权益及任何该等共同董事职位的重大事实，职务或财务利益是真诚地披露或董事会或委员会知晓的，董事会或委员会以足够的票数批准该合同或交易，而不计算该利害关系董事的票数，如果 无利害关系的董事的票数不足以构成董事会的行为，则由无利害关系的董事全票批准该合同或交易；(br}无利害关系的董事的投票不足以构成董事会行为的，董事会或委员会以足够的票数批准该合同或交易； 无利害关系的董事的票数不足以构成董事会行为的，则由无利害关系的董事全票批准；或 (2)有关该董事于该等合约或交易中的权益及任何该等共同董事职位、职位或财务利益的重大事实，均真诚地披露或为有权就该等权益投票的股东所知，而该等合约或交易经该等股东投票批准。

我们的董事会有权确定董事服务的 报酬。

分类董事会

我们的公司章程规定由 名董事组成的董事会交错任职，任期三年。每年大约有三分之一的董事会成员由选举产生。

董事的免职；空缺

我们的公司章程规定，只要持有我们已发行股本总投票权的多数股东投赞成票，董事 可以被免职，也可以无缘无故罢免 。我们的章程要求各方就董事会以外的其他 董事和持有本公司已发行、已发行和有权投票的股票总数的30%或以上投票权的股东的提名提前发出书面通知。 、 。

无累计投票

我们的公司章程禁止累积投票。

股东大会

根据我们的章程，年度股东大会将 在董事会选定的时间和地点举行。会议可以在马绍尔群岛境内或境外举行。 我们的董事会主席、董事会决议或持有我们已发行和发行的股票总数的30%或更多投票权并有权在该会议上投票的 持有人可以召开特别会议。 我们的董事会可以在任何会议日期之前15至60天设定一个创纪录的日期，以确定有资格在会议上接收通知和投票的股东 。

持不同政见者的评价权和 付款权

根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为持异议 ，包括对公司章程的某些修订和某些合并或合并 ，或者出售或交换并非在我们正常业务过程中进行的所有或几乎所有资产，并获得其股票公允价值的付款 ，但例外情况除外。例如，如果持不同意见的股东的股票属于任何类别或系列股票，而该股票在规定的记录日期 确定哪些股东有权在股东大会上收到通知并在股东大会上投票，则持不同意见的股东将无法获得其股票公允价值的付款 ，该股东有权按照 合并或合并协议或公司所有或基本上所有财产和资产的任何出售或交换 不是在其正常业务过程中进行的 ，(1)在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易，或(2)超过2,000名持有者登记在案。如果我们的公司章程有任何进一步修订， 如果修订改变了有关股份的某些权利， 股东也有权对其股份提出异议并获得付款。持不同意见的股东必须遵守BCA规定的程序才能收到付款。 如果我们和任何持异议的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括 在马绍尔群岛共和国高等法院或我们股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼，以确定股票价值。

股东派生诉讼

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起 诉讼，以促成对我们有利的判决(也称为衍生诉讼)，但提起诉讼的股东必须是普通股或普通股的实益权益的持有人，无论是在衍生诉讼开始时还是在与诉讼相关的交易发生时，或者是通过法律的实施转授给股东的股份都是普通股或普通股的实益权益。

对我们公司章程的修改

除非法律另有规定，否则我们的公司章程中任何需要股东投票表决的条款 都只能通过这样的投票进行修订。此外，某些条款 只能通过持有至少多数有表决权股份的持有者的赞成票才能修订。 2016年10月，我们修改了公司章程，以使我们能够立即实施四送一反向股票拆分， 将已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股(根据零碎的 股进行调整)。2018年10月，我们修改了公司章程，以使我们能够立即实施十送一 反向股票拆分，将已发行普通股的数量从32,065,077股减少到3,206,495股(根据零碎股份进行了调整 )。

公司章程和章程中某些条款的反收购效力

我们的董事会主席George Feidakis先生 实惠地拥有我们全部已发行普通股中的相当一部分，并且可能能够阻止 控制权中的许多类型的变更。尽管如此，我们注意到我们的公司章程和章程的某些条款(概述于以下 段落)可能具有反收购效力，并可能延迟、推迟或阻止股东可能认为符合其最佳利益的收购企图或 控制权的敌意变更，包括那些可能导致我们持有的普通股溢价的尝试 。

多类别股票

如果我们发行任何股票，我们的B类股票每股有20票 ，而我们的普通股是在美国老牌证券交易所上市的唯一一类股票，将有 每股一票。根据我们的公司章程，我们的董事会也有权发行空白支票优先股 。由于这种股权结构，任何B类股票或优先股的发行都可能导致这些持有人能够 显著影响提交给我们股东审批的事项，即使这些持有人及其附属公司拥有的股份数量远远低于已发行普通股、B类股票和优先股总数的50%。这种对股东投票的控制 可能会阻止其他股东发起任何潜在的合并、收购或其他控制权变更交易 其他股东可能认为有益且需要股东批准的交易。

空白支票优先股

根据我们的公司章程条款，我们的 董事会有权发行最多1亿股 空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们目前没有流通股A系列优先股。除非BCA另有规定，我们A系列优先股的持有者 没有任何投票权。

分类董事会

我们的公司章程规定由 名董事组成的董事会交错任职，任期三年。每年大约有三分之一的董事会成员由选举产生。此 机密董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图 获得对我们的控制权。它还可能推迟不同意董事会政策的股东罢免 董事会多数成员两年。

无累计投票

我们的公司章程禁止累积投票。

召开股东特别大会

我们的章程规定，我们的股东特别会议 只能由我们的董事会主席、董事会决议或持有我们已发行和发行的股份总数的30%或以上的 持有人召开，并有权在该会议上投票。

股东提案和董事提名的提前通知要求

我们的章程规定，除少数例外情况外，股东 如果希望提名候选人参加董事选举或在年度股东大会上开展业务，必须将其提议以书面形式及时通知公司秘书。

一般来说，要及时收到股东通知 ，必须在前一次年度股东大会一周年 日之前不少于150天，也不超过180天到达我们的主要执行办公室。我们的章程对股东通知的形式和内容也有明确的要求 。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会 提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

业务合并

尽管BCA中没有关于根据马绍尔群岛法律注册或重新注册的公司与“有利害关系的股东”之间的“业务合并”的具体条款 ，但我们的公司章程禁止我们在交易发生之日起三年内与有利害关系的股东进行业务合并， 此人 成为有利害关系的股东后，除非获得适用法律可能要求的任何其他批准：

在其他交易中，“业务合并” 包括我们或我们的任何直接或间接控股子公司与(1)感兴趣的 股东或其任何关联公司，或(2)与任何公司、合伙企业、非法人组织或其他实体(如果合并或合并是由感兴趣的股东引起)的任何合并或合并。一般而言，“利益股东”是指符合以下条件的任何个人或实体(我们及其任何直接或间接控股子公司除外)：

此外，有关业务合并的限制 不适用于在我们的公司章程生效之前成为股东利益的人。

对董事和高级职员的责任和赔偿的限制

BCA授权公司限制或免除 董事因违反某些董事的受托责任而对公司及其股东承担的个人赔偿责任 。我们的公司章程包括一项条款，在法律允许的最大程度上免除董事因违反作为董事的受托责任而造成的金钱 损害赔偿的个人责任(即，除违反忠实义务外， 非善意的行为或涉及故意违法或董事获得不正当个人利益的交易)，并规定我们必须在法律授权的最大程度上对我们的董事和高级管理人员进行赔偿 。我们还被明确授权向我们的董事和高级管理人员预付某些费用，并预计将购买 董事和高级管理人员保险，为我们的董事和高级管理人员提供一些赔偿责任。我们 相信这些赔偿条款以及董事和高级管理人员的保险有助于吸引和 留住合格的董事和高级管理人员。

我们公司章程中的责任限制和赔偿条款 可能会阻止股东起诉我们的董事违反其受托责任 。这些规定还可能降低针对董事 和高级管理人员的衍生品诉讼的可能性，即使此类诉讼如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外，如果我们根据这些赔偿条款向董事 和高级管理人员支付和解和损害赔偿费用，我们普通股的投资者 可能会受到不利影响。

我们没有涉及任何寻求赔偿的董事、高级管理人员或员工的未决重大诉讼或诉讼 。

C.材料合同

我们建议您参阅“项目7.B.关联方交易” ，以了解我们与与我们相关的公司之间的协议。有关其他重要合同的说明，我们还请您参阅“第4项.公司信息”、“第5.b项.流动性和资本资源-负债”和“第6.E.份额 所有权激励计划”。

除这些协议外，除本公司或本集团任何成员公司在正常业务过程中签订的合同外，我们没有任何重大合同 。

D.外汇管制

根据马绍尔群岛法律，我们不知道有任何 对资本出口或进口的限制，包括外汇管制或影响向既不是马绍尔群岛居民也不是马绍尔群岛公民的普通股持有者汇款 的限制。

E.征税

马绍尔群岛的税收考虑

以下规定仅适用于 非马绍尔群岛公民，且不在马绍尔群岛居住、维持办公室或从事业务、交易或运营的人员。

因为我们没有，也预计我们或我们未来的任何子公司都不会在马绍尔群岛开展业务、交易或运营，而且我们预计 所有与我们的证券发行相关的文件都将在马绍尔群岛以外的地方执行，根据马绍尔群岛的现行法律，我们的股东将不受马绍尔群岛税或我们分配的预扣税的影响。 此外，我们的股东将不会因购买、所有权 而受到马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他税的影响。 此外，我们的股东将不受马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他有关购买、所有权的税 马绍尔群岛不会要求我们的股东提交与我们普通股相关的纳税申报单。

马耳他的税收考虑因素

我们的一家子公司在马耳他注册成立， 对我们征收对我们的运营无关紧要的税款。

希腊税收方面的考虑

2013年1月，第4110/2013年税法修订了长期以来的ART条款 。根据第27/1975号法律第26条的规定，对悬挂外国(即非希腊)国旗的船只征收固定的年度吨位税 ，这些船只由第89号法律公司管理，确立与悬挂希腊国旗的船只现行的吨位税制相同的吨位税制 。此税根据船舶的大小(以总注册吨位计算)以及每艘船的船龄而有所不同。支付此吨位税完全满足船东公司及其所有股东(直至最终受益者)的所有所得税义务。由于每艘船在外国船旗登记处(包括马绍尔群岛)注册而应支付给船旗国的任何税款，将从希腊税务机关应缴的吨位税额中减去。

从此类船东或其控股公司获得股息的希腊税务居民(根据希腊船东联盟和希腊政府最近达成的一项预计很快生效的协议)将对他们收到的股息征收10%的税，并将这些股息 进口到希腊，不承担任何其他税收，其中包括保留在控股公司或支付给希腊海外税务居民个人的股息。

美国税收方面的考虑因素

关于美国联邦所得税的讨论 基于守则的规定、现行的最终法规、临时法规和拟议法规，以及当前的行政裁决和法院裁决，所有这些规定均在本20-F表格年度报告的生效日期生效，且所有这些条款 均可更改，可能具有追溯力。这些权限的变更可能会导致税收后果与以下描述的后果大不相同 。对于下面讨论的任何 美国联邦所得税后果，美国国税局已经或预计不会做出任何裁决，也不能保证国税局不会采取相反的 立场。

此外，以下摘要不涉及 适用于我们普通股的任何特定持有人的所有美国联邦所得税后果，也不涉及适用于受特殊征税规则约束的各类投资者的 美国联邦所得税考虑事项，例如 外籍人士、银行、房地产投资信托基金、受监管的投资公司、保险公司、免税组织、 证券或货币交易商或交易商、合伙企业、S公司、房地产和信托基金、持有其普通股的投资者 其“功能货币” 不是美元的投资者或直接或间接拥有我们股票10%或更多(按投票或价值计算)的投资者。此外， 本讨论不涉及其他最低税收后果或遗产税或赠与税后果，或任何州税收后果。 仅限于将持有普通股作为《守则》第 1221节所指“资本资产”的股东。鼓励每位股东与其自己的税务顾问协商和讨论收购、拥有或处置普通股 的美国联邦、 州、当地和非美国税收后果。此外，每位股东有责任提交可能要求其提交的所有州、地方和非美国以及美国联邦的纳税申报单。

公司的美国联邦所得税

营业收入征税

除非根据以下“-第883条豁免”中描述的规则免除美国联邦所得税 ，否则仅赚取运输收入的外国公司通常根据两种替代税制之一缴纳美国联邦所得税：(1)4%的毛基税或(2)净基准税和分支机构利得税。本公司是马绍尔群岛公司，其子公司 在马绍尔群岛或马耳他注册成立。马绍尔群岛和美国之间没有全面所得税条约，因此本公司及其马绍尔群岛子公司不能根据条约申请免税。

4%的总基数税

美国对外国公司在美国的运输总收入征收4%的美国联邦 所得税(不允许任何扣除) ，但此类收入不被视为与美国贸易或业务的开展有效相关。为此 目的，运输收入包括使用、租用或租赁船舶或提供与船舶使用直接相关的服务的收入(因此包括定期租赁、现货租赁和光船租赁收入)。美国来源 运输收入是可归因于在美国开始或结束但不能同时开始和结束的航次收入的50%。 根据这一来源规则，实际税率为美国航次总收入的2%。 一般来说，从美国境外开始和结束的航次收入不会被视为美国来源， 因此，此类航次的运输收入不需要缴纳4%的税。(虽然在美国开始和结束的航程的全部 运输收入将来自美国，但 公司和其任何子公司都不希望从在美国开始和结束的航程中获得任何运输收入。 )

净基税和分支利得税

本公司及其各子公司不希望 在美国从事任何活动(其船只停靠港口除外)或在美国有固定营业地点 。因此，预计本公司及其子公司不需要缴纳净基数或分支机构利润税 。然而，如果这种情况发生改变，或者如果公司或公司的子公司被视为从事美国贸易或业务，则公司或该子公司的全部或部分应税收入(包括出售船只的收益)可被视为与美国贸易或业务的开展或有效关联的收入有效相关。 公司或其子公司的全部或部分应税收入(包括出售船只的收益)可被视为与美国贸易或业务的开展或实际相关的收入有关。任何有效关联的收入，扣除允许的扣除额，都将缴纳 美国联邦企业所得税。此外，当本公司或该附属公司的税后实际关连收入被视为 已汇回本公司或附属公司的离岸办事处时，本公司或该附属公司将额外征收30%的分行利得税。

上述4%的毛基税不适用于被视为有效关联收入的收入 。非美国公司的美国来源运输 收入只有在以下情况下才被视为有效关联收入：该非美国公司在美国有或被视为有 个固定营业地参与该运输收入的赚取，并且其几乎所有的美国来源运输收入都可归因于定期安排的运输(如公布的时刻表 ，在美国开始或结束的相同航程之间定期重复航行)，或者在 中，租赁收入(例如光船租赁收入)可归因于该固定营业地点。公司及其拥有船舶的子公司认为，其船舶不会定期往返美国。 基于预定的航运运营模式和其他活动，公司及其拥有船舶的子公司预计 不会有任何有效的关联收入。

第883条的豁免

上述4%的毛基税和净基数及分支机构利润税均不适用于符合第883条免税条件的运输收入。要使 有资格获得第883条豁免，除其他事项外，外国公司必须：

该公司是马绍尔群岛的一家公司，其船队中的每艘船只都由在马绍尔群岛或马耳他组织的独立全资子公司拥有。 美国财政部承认马绍尔群岛和马耳他为给予同等豁免的司法管辖区； 因此，本公司及其每一家拥有船舶的子公司都符合第883条豁免的第一个要求。

前50名 % 所有权测试

要达到50%的所有权标准，非美国公司必须能够证明其50%以上的股份价值在非美国公司的纳税年度内至少有一半天数直接或间接由“合格股东”拥有。 为此目的，合格股东是：(1)居民个人(根据守则第883条或第883条规定颁布的财务条例的定义)。 在非美国公司的纳税年度中，至少有一半的天数由“合格股东”直接或间接拥有。 为此，合格股东应为：(1)居民个人(定义见守则第883节或第883节颁布的财政部条例)。 在该非美国公司的纳税年度中，至少有一半天数是由“合格股东”直接或间接拥有的。 (2)符合第883条规定的公开交易测试且在给予同等豁免的国家/地区组织的非美国公司，或(3)某些外国政府、非营利组织和某些外国养老基金的受益人 。要使股东成为合格股东，股东和申请豁免的纳税人之间的所有权链中一般不能有任何无记名股份 (除非该无记名股份按照第883条规定允许的非物质化或固定记账系统保存 )。根据50%所有权测试申请 第883条豁免的公司必须获得所有必要的事实，以使美国国税局满意50%所有权 测试已得到满足(详见第883条规定)。本公司预计无法满足截至2019年12月31日的纳税年度50%所有权测试的证明和报告要求。

氯氟化碳测试

CFC测试要求将非美国公司 视为受控制的外国公司或CFC，用于美国联邦所得税目的，在纳税年度的 天中有一半以上的时间被视为受控制的外国公司或CFC。CFC是一家外国公司，其50%以上的投票权或价值由重要的美国 股东(指拥有该外国公司至少10%投票权或价值的美国人)拥有。此外，在公司符合CFC资格的时间段内，在纳税 年度内，符合条件的美国人必须拥有超过50%的CFC股票价值。为此，符合资格的美国人被定义为 美国公民或居住在美国的外国人、国内公司或国内免税信托，在每种情况下，如果该美国人向申请豁免的公司提供所有权声明 。本公司不相信在不久的将来会满足关于本公司或其任何子公司的CFC测试的要求 。

公开交易的考试

公开交易测试要求，代表非美国公司50%以上投票权和价值的一个或多个 类股权必须在美国或给予 同等豁免的外国成熟证券市场“主要 并定期交易”。第八百八十三条条例在有关部分规定，如果一家非美国公司 在任何课税年度内在该国所有成熟证券市场上交易的每类股票 的股票数量超过该年在任何其他单一国家的成熟证券市场上交易的每类股票的数量 ，则该公司的股票将被视为在该国家的成熟证券市场上“主要交易”。 第883条的规定还一般规定，股票将被视为在一个成熟的证券市场上“定期交易” 。公司所有类别股票的投票权和总价值合计超过50%的公司类别股票在成熟的证券市场上市。此外， 对于满足这一要求所依赖的每一类股票，(1)此类股票必须在纳税年度内至少60天或短纳税年度的六分之一天内在市场上交易，而不是 数量最少的交易, (2)在该纳税年度内在该市场上交易的该类别股票的总股数至少为该年度或经较短纳税年度调整后的该类别股票的平均股数的10%。(二)在该课税年度内在该市场上交易的该类别股票的总股数至少为该年度或经较短课税年度调整后的该类别股票平均股数的10%。如果此类股票在美国的成熟市场交易，且此类股票由交易商定期报价，则这两项测试 被视为满足条件。

尽管如上所述，第883条规则 在相关部分中规定，在任何课税年度内，如果某一类别的流通股的投票权和价值达到或超过50%， 根据规定的股份归属规则实际或建设性地拥有该类别流通股的投票权和价值超过一半的时间， 每个拥有该类别流通股投票权和价值5%或以上的人，将不被视为在既定的证券市场上“定期交易”。 ，在任何课税年度，该类别流通股的投票权和价值均为50%或以上的人， 实际或建设性地拥有该类别流通股的投票权和价值的天数超过一半的人，将不被视为在既定证券市场上进行“定期交易”。

为了能够确定实际或建设性地拥有公司普通股5%或更多投票权和价值的人 或5%的股东， 第883条规定允许其股票在美国成熟的证券市场交易的公司依赖 那些在向SEC提交的附表13G和时间表13D中确定为拥有该公司5%或更多普通股的人 。

在触发5%优先规则的情况下， 第883条规定，如果公司能够确定在5%股东组内有足够的符合883条和883条规定的合格股东，则该规则将不适用。 在纳税年度内，该组中不合格的 股东不能拥有公司普通股总价值的50%或更多。 天数超过 天数的情况下，该规则不适用于该规则。 如果公司能够确定在5%股东中有足够的合格股东，则该规则将不适用。 在纳税年度内，该组中不合格的 股东不能拥有公司普通股总价值的50%或更多。

本公司预计将在截至2019年12月31日的纳税年度通过公开交易 测试。然而，如果本公司的普通股被摘牌(如 “第3.D.项风险因素-公司特定风险因素-我们的普通股可能从纳斯达克退市，这可能 影响其市场价格和流动性”中所述)，公开交易测试一般将不能通过。此外，如果我们的普通股流通股的投票权和价值的50%或更多 在公司 纳税年度的一半以上天数由5%的股东拥有，且5%的优先规则不适用，则通常不会满足上市交易测试 。本公司预计，其在2018年12月之前实益拥有本公司 普通股50%以上的历史合格股东将继续符合5%优先规则的资格，这将有助于满足 上市测试。然而，由于普通股是公开交易的，不能保证在2020年或未来几年达到持股要求 。本公司拥有船舶的子公司的股票未公开交易， 但如果本公司通过上述公开交易测试，则本公司也可能是符合条件的股东， 对任何声称享有第883条豁免的子公司适用50%所有权测试。然而，如果在 公司发行B类股票后的任何期间，普通股占本公司投票权的比例低于50%，则本公司将 无法在该期间内通过公开交易测试，因为以投票权衡量，本公司只有不到50%的股票将在成熟的证券市场上市。

外国公司只有在收到第883条规定所要求的所有权声明，证明满足相关所有权测试所需的事项 时，才能申请第883条 豁免。我们的每一家船东子公司已收到或预计将收到截至2019年12月31日的年度有效的所有权声明 ，证明Globus Marine Limited和任何中介控股公司的合格股东身份， 每一家船东子公司都需要支持第883条豁免的索赔。

本公司的每一家拥有船舶的子公司 均在满足50%所有权测试的基础上要求获得第883条豁免，本公司打算继续 遵守守则第883条下适用的证明、报告和其他要求，以使 此类子公司能够在此基础上申请豁免。

未来，如果股东或本公司的相对所有权发生变化，如果本公司认为其(或其子公司)有资格获得第883条的豁免， 每位符合条件的股东将被要求向本公司提供所有权声明，以证明相关公司有权获得豁免。 所有权声明需要 受伪证处罚的股东签署，并包含有关股东住所及其在声称享有第883条豁免的公司中的所有权的信息 。如果本公司或子公司需要获得额外的所有权声明 以确立第883条豁免，则不能保证代表本公司或其任何子公司足够所有权权益的股东 会向相关公司提供所有权声明，使其满足第883条所有权测试的任何 要求，并且第883条豁免不适用于本公司。如果未来几年股东 未能更新或更正此类声明，本公司及其子公司可能无法继续符合第 883条的豁免资格。

公司获得第 883条豁免的资格是针对每个纳税年度确定的。如果本公司和/或其子公司在任何一年都没有资格获得第883条 豁免，则应付的美国所得税将对本公司 及其子公司的业务产生负面影响，并将导致可用于分配给本公司股东的收益减少。

美国出售船舶所得税

如果本公司的子公司符合 第883条的豁免，则根据第883条的规定，出售任何船只的收益将免税。但是，如果收益 未根据第883条免税，公司将不需要就此类收益 缴纳美国联邦所得税，前提是该船舶的收入从未构成有效关联收入，并且根据美国联邦所得税原则，销售被视为 发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和与船舶有关的损失风险转嫁给美国以外的买方，则为此目的，将 视为发生在美国境外的船舶销售。 如果船舶所有权和与船舶有关的损失风险转移给美国境外的买方，则认为发生在美国境外的船舶销售将被视为发生在美国以外的地方。在可能的范围内，公司将尝试安排任何船舶销售 ，以使其被视为发生在美国境外。

美国持有者的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有人” 指公司普通股的实益所有人，即为美国联邦所得税目的的美国个人公民或居民，在美国或其任何州(包括哥伦比亚特区)内或根据 法律设立或组织的公司或其他实体应纳税的公司或其他实体。 在此使用的“美国持有者”是指公司普通股的受益者，即为美国联邦所得税目的的个人公民或居民，或作为在美国或其任何州(包括哥伦比亚特区)创建或组织的公司而应纳税的公司或其他实体。其收入须缴纳 美国联邦所得税的遗产，无论其来源如何，或者是美国境内的法院能够 对信托的管理进行主要监督，并且一名或多名美国人(如本守则所定义) 有权控制该信托(或根据美国财政部条例 作出有效选择将其视为国内信托)的所有实质性决策的信托(或已根据美国财政部条例 作出有效选择被视为国内信托的信托)。“非美国股东”一般是指除合伙企业以外的任何非美国股东的普通股所有者 (或受益所有人)。如果合伙企业持有普通股 ，则合伙人的税务待遇通常取决于合伙人的身份和合伙企业的活动。 持有普通股的合伙企业的合伙人应咨询其自己的税务顾问，了解投资普通股的税务后果 (包括他们作为美国股东或非美国股东的身份)。

分配

根据下面对PFIC的讨论，公司就普通股向美国股东作出的任何分配 通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的公司当前或累计收益和利润的范围内，股息可能 应作为普通收入或合格股息收入征税，具体情况如下所述。超过公司收益和利润 的分配将在美国 持有者的普通股税基范围内被视为资本的免税返还，此后将被视为资本收益。

就公司普通股 支付的股息在以下情况下有资格享受合格股息收入的优惠费率：(1)普通股可以在美国成熟的证券市场上随时交易；(2)公司在支付股息的纳税年度或紧接其上一个纳税年度不是PFIC ；(3)在普通股除股息之日之前60天开始的121天内，美国持有人拥有普通股的时间超过60 天，(4)美国 持有人没有义务就实质上相似或相关财产中的头寸支付相关款项。 第一个要求目前已经满足，因为我们的普通股在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)挂牌交易。 我们的普通股已在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)上市，美国持股人没有义务支付相关款项。 第一个要求目前已经满足，因为我们的普通股在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)上市。纳斯达克资本市场 是纳斯达克股票市场的一层，纳斯达克股票市场是一个成熟的证券市场。此外，对股票“可随时交易”没有最低交易要求 ，因此，只要我们的普通股继续在纳斯达克资本市场或美国任何其他成熟的证券市场上市，第一个要求就会得到满足。但是，如果我们的普通股 被摘牌并且不能在美国一个成熟的证券市场上交易(如“3.D.风险因素-公司特定的风险因素-我们的普通股可能从纳斯达克退市，这可能会影响其市场 价格和流动性”中所述)，第一个要求将无法满足。, 而就我们普通股支付的股息 将不符合合格股息收入的优惠费率。第二个要求预计将满足 下面“-可能的PFIC分类的后果”一节中更全面的描述。是否满足最后两个 要求将取决于每个美国持有者的具体情况。因此，如果没有满足任何这些要求 ，就公司普通股支付给美国个人持有人的股息将不会 视为合格股息收入，并将按普通税率作为普通收入征税。

应纳税的股息金额一般将被视为来自美国以外地区的收入 ，并将根据您的情况被视为“被动”或“一般” 收入，在计算您可获得的外国税收抵免时，这两种收入都将与其他类型的收入分开处理 。但是，如果(1)本公司由美国人投票或按价值持有50%或以上，并且(2)本公司至少有 10%的收益和利润可归因于美国境内的来源，则出于外国税收抵免的目的，我们的部分股息将被视为来自美国境内的来源。(2)本公司至少有 10%的收益和利润可归因于美国境内的来源，则出于外国税收抵免的目的，我们的部分股息将被视为来自美国境内的来源。在这种情况下， 对于任何纳税年度支付的任何股息，公司用于国外的股息的美国来源比率 将等于该纳税年度本公司在美国境内的收益和利润的份额除以本公司在该纳税年度的收益和利润总额。

可能的PFIC分类的后果

就美国联邦所得税而言，被视为公司的非美国实体 将在任何课税年度被视为PFIC，在考虑到公司和某些子公司的收入 和资产后，根据“查看”规则：(1)其总收入的75%或更多是“被动”收入，或(2)其资产平均价值的50%或更多可归因于产生被动收入或为产生被动收入而持有的资产 。(2)在任何课税年度，在考虑到公司和某些子公司的收入和资产后，(1)其总收入的75%或以上是“被动”收入，或者(2)其资产平均价值的50%或更多可归因于产生被动收入或为产生被动收入而持有的资产 。如果公司在 某人持有该公司股份的任何课税年度是PFIC(且就该年度而言不是合格的选举基金，如下所述)， 该人持有的股份将在未来所有年度被视为PFIC的股份(如果作出选择，则可能 要求选举人在该选举年度纳税)。美国持有PFIC股份的人将被要求 提交美国国税局表格8621的年度信息申报表，其中包含财政部规定的美国部门 所要求的关于PFIC的信息。

虽然这一 决定涉及法律上的不确定性，包括本文所述的不利判例法的结果，但根据本公司及其子公司的预期运营以及本公司 及其子公司当前和预期的未来活动和运营，就应用PFIC规则而言，本公司及其子公司从定期包租中获得的收入不应构成“被动收入” ，并且本公司拥有的用于产生本定期租船收入的资产应

虽然在这一点上没有直接的法律权威，但 这一观点主要基于这样一种观点，即公司及其子公司从定期包租中获得的毛收入 构成服务收入，而不是被动租金收入。第五巡回上诉法院于#年裁定Tidewater Inc.诉美国案 ，“联邦判例汇编”第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭，2009年)，典型的定期租船是租赁，而不是提供运输服务的合同。在该案中，法院正在考虑一个税收问题，该问题取决于纳税人是否为出租人(船舶是定期租船的) ，法院没有解决被动收入的定义或PFIC规则；然而， 案件的推理可能会对定期租船收入如何根据这些规则进行分类产生影响。 如果潮水如果情况适用于本公司的情况，并且本公司或其子公司的定期租船被视为租赁，本公司或其子公司的定期租船收入可归类为 租金收入，除非公司收入的25%以上(考虑到子公司 查看规则)来自现货包租加上其他有效收入，否则本公司将成为PFIC，或者适用活跃租赁例外。美国国税局 已宣布，它将不会遵循潮水事件的理由，并将把该案中有争议的定期包租的收入视为服务收入，包括用于本守则的其他目的。本公司打算采取的立场是，其所有 定期、航程和现货租赁活动都将产生主动服务收入，而不是被动租赁收入，但由于没有 与规范PFIC的法规相关的直接法律授权，美国国税局或法院可能不同意 这一立场。尽管此事并非如本文所述毫无疑问，但基于本公司及其子公司目前的经营和活动，以及本公司船队中船舶的相对价值和与该等船舶有关的租船收入 ，Globus Marine Limited在截至2019年12月31日的纳税年度内不应被视为PFIC。

基于公司的意向和预期 公司子公司的现货、定期和航程租赁活动收入加上其他积极经营的收入在所有相关时间将超过公司总收入的25%，并且受该等时间、航程或现货租赁约束的船舶的毛值将超过公司在 所有相关时间拥有的所有被动资产的毛值，Globus Marine Limited预计它不会就以下方面构成PFIC

本公司将努力管理其船舶及其 业务，以避免在未来的纳税年度被归类为PFIC；然而，不能保证本公司的资产、收入和运营的性质 在未来将保持不变(尽管本公司目前的 预期)。此外，不能保证美国国税局或法院会接受公司的立场 公司子公司签订的定期租船合同或公司或子公司可能签订的任何其他定期租船合同将产生主动收入而不是被动收入(就PFIC规则而言)，也不能保证 未来的法律变更不会对这一立场产生不利影响。该公司尚未从美国国税局获得关于其时间包租或其PFIC地位的裁决 ，也不打算寻求裁决。与美国国税局的任何竞争都可能对普通股市场及其交易价格产生实质性的不利影响。 此外，与美国国税局就这一问题进行任何竞争的费用将导致 可供分配的现金减少，因此将由公司股东间接承担。

如果Globus Marine Limited在任何一年被归类为PFIC，公司股份的每一位美国持有者将(在该年和随后的所有年份) 受到以下方面的特别规定：(1)任何“超额分派”(一般定义为股东在纳税年度收到的任何分派，大于该股东在之前三个课税年度收到的平均年分派的125%，或者，如果较短，则为股东在该纳税年度收到的平均年分派的125%) (二)出售或者以其他方式处置普通股实现的任何收益 。根据这些规则：

为避免适用PFIC规则， 美国持有者可就其普通股 进行守则第1295节规定的合格选择基金或QEF选择。即使美国持有人为本公司的某个纳税年度选择了QEF，但如果本公司在上一个课税年度是PFIC，而该持有人在该年度持有普通股，并且该持有人没有及时 选择QEF，则该美国持有人也将受到上述更为不利的规则的约束。此外，在本公司的任何子公司为PFIC的范围内，美国持有人选择将Globus Marine Limited视为QEF将不会对该持有人视为该子公司股票的所有权有效，因此需要就该子公司另行进行 QEF选举。代替上面讨论的PFIC规则，美国持有者如果 进行了及时、有效的QEF选举，一般而言，将被要求按比例将其在公司 普通收入和净资本利得中的比例计入每个纳税年度的收入(分别作为普通收入和长期资本利得)，并为此缴税，这些收入和净资本利得不会因上一年的任何亏损而减少。即使没有收到该年度有关普通股的 实际分派，即使该收入的金额与该年度就普通股支付的实际分派金额不同， 也是如此。如果公司后来根据QEF规则分配美国持有者已经纳税的收入或收益 , 如此分配的金额将不再在美国持有人手中纳税。 如果QEF选举是有效进行的，美国持有人在任何普通股中的纳税基准将增加 该美国持有人因QEF选举而获得的收入中包含的金额，并减去美国持有人收到的免税分配金额 。(#**$$ =关于普通股的处置，选择QEF的美国持有者 一般会确认资本收益或亏损等于处置时实现的金额与普通股的调整计税基础之间的差额(如果有的话) 。一般而言，优质教育基金的选择应提交表格 8621，并在截止日期之前提交美国持有人的联邦所得税申报单，截止日期为公司为PFIC的第一个纳税年度或(如果晚些时候)美国持有人持有普通股的第一个纳税年度的 联邦所得税纳税申报单。在这方面，优质教育基金选举只有在PFIC提供某些必需的信息 时才有效。自本公司首次确定其为PFIC之日起，本公司将在商业上 合理努力，应任何美国普通股持有人的要求，向该美国持有人提供 该美国持有人选择QEF所需的信息。

除QEF选举外，《准则》第1296条还允许美国持有者对 PFIC中的流通股票进行“按市值计价”的选择，通常指的是定期在合格交易所或市场交易的股票，以及根据美国财政部法规被视为 流通的某些其他股票。为此目的，某一类别的股票在任何日历年的 合格交易所或市场定期交易，在此期间，该类别的股票在一年的每个日历季度内至少有15天进行交易，但数量不在最少 。我们的普通股定期在纳斯达克资本市场交易，这是一个成熟的证券市场。然而，如果我们的普通股被摘牌(如 在“项目3.D.风险因素-公司特定的风险因素-我们的普通股可能从纳斯达克退市，这可能会影响其市场价格和流动性”中所述)，则美国持有者一般无法 进行按市值计价的选举。如果美国持有者就其普通股做出按市值计价的选择，则该美国持有者一般会在每个纳税年度中：(1)将该纳税年度末普通股的公平市值超出该美国持有者在普通股中的调整计税基础的超额(如果有的话)计入普通收入， 和(2)允许就超出的部分(如果有的话)产生普通亏损。美国持有者在普通股中的调整税基 高于其在纳税年度结束时的公允市值，但仅限于之前因按市值计价选举而计入收入中的净额 (美国持有者在普通股中的基础分别增加和减少 , 按该等普通收入或普通亏损的款额计算)。对于对普通收入和资本利得之间的区别非常敏感的美国持有者来说，这次 选举的结果可能不如QEF选举的结果有利。

敦促美国持有者就按市值计价或QEF选举的后果以及持有PFIC股份的其他美国联邦所得税后果 咨询其税务顾问 。

如前所述，如果本公司在支付股息的纳税年度或上一纳税年度被 归类为PFIC，则本公司支付的股息 将不构成“合格股息收入”，因此没有资格享受美国联邦所得税降低后的 税率。

普通股的出售、交换或其他处置

美国持股人一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的应税 损益，其金额等于美国持有者从该出售、交换或其他处置中实现的金额 与美国持有者在该等普通股中的纳税基础 之间的差额。假设本公司在任何课税年度不构成PFIC，如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此损益一般将 视为长期资本损益。公司以外的美国持有者确认的长期资本利得通常按优惠税率征税 。美国持有者扣除资本损失的能力受到限制。

净投资所得税

作为个人或财产的美国持有者， 或不属于免税的特殊类别信托的信托，(1)该美国持有者在相关课税年度的“净投资收入”(或未分配的“投资净收入” )，以及(2)该美国持有者在该课税年度经修正的 调整毛收入超过某一门槛(就个人而言，视个人情况而定，介于125,000 至250,000美元之间)的超额部分，以较小者 征收3.8%的税。(B)该美国持有者在相关课税年度的“投资净收入”(或未分配的“投资净收入” )，以及(2)该美国持有者在该课税年度经修正的 调整毛收入超出一定的门槛(视个人情况而定)。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售普通股的净收益，除非此类股息或净收益 是在贸易或企业(包括某些被动或交易活动的贸易或企业除外)的正常经营过程中派生的。 美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售普通股的净收益，除非此类股息或净收益 是在贸易或企业的正常经营过程中派生的(包括某些被动或交易活动)。如果我们是PFIC，并且美国持有人进行了QEF选择，则净投资收入通常不包括美国持有人在公司收入和收益中按比例分摊的份额 ，如上所述 “-美国联邦所得税-可能的PFIC分类的后果”。 但是，美国持有人可以选择将QEF选举的收入和收益按比例处理为净投资收入。 如果不选择此选择，可能会导致如果您是个人、遗产或信托基金的美国持有者，请向您的税务顾问咨询 投资所得税净额对您在普通股投资中的收入和收益的适用性。

非美国持有者的美国联邦所得税

非美国持有者一般不会因普通股支付的股息或与出售或以其他方式处置普通股相关的收益而缴纳美国联邦所得税 ，前提是非美国持有者必须就普通股实益所有人的身份 作出某些税收陈述，且此类股息或收益与非美国持有者在美国开展贸易或业务的行为没有有效联系 ，对于因非居民外国人出售或以其他方式处置普通股而获得认可的 ，该个人在出售或其他处置的纳税年度内未 在美国停留183天或更长时间，且满足其他条件 。如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务， 普通股的收入，包括出售、交换或以其他方式处置普通股的股息和收益，如果与该贸易或业务的开展有效相关，一般将按上述有关美国持有者征税的相同方式缴纳常规的美国联邦 所得税。 如果非美国持有者是出于美国联邦所得税的目的， 普通股的收入，包括出售、交换或以其他方式处置普通股的收益， 与该贸易或企业的行为有效相关的，一般将按上述与美国持有者征税相同的方式缴纳美国联邦所得税。

备份扣缴和信息 报告

可能需要向美国国税局报告有关普通股支付和出售普通股所得的信息。对于非美国 持有者，可根据任何适用的所得税条约或信息交流协议的规定，向非美国 持有者居住国的税务机关提供此类信息申报表的副本。在以下情况下，“备份” 预扣税也可能适用于这些付款：

备份预扣不是附加税，只要及时向美国国税局提供某些 所需信息，就可以退还(或从持有者的美国联邦所得税义务(如果有)中扣除)。

非美国持有者可能被要求 通过在美国国税局表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI 或W-8IMY(视具体情况而定)上证明其身份来确定其信息报告和备份扣缴豁免。

持有特定 外国资产价值超过特定美元门槛的个人美国持有者必须在IRS Form 8938上报告此类资产及其 美国联邦所得税申报单，但某些例外情况除外(包括金融机构 账户中持有的外国资产的例外情况)。外国公司的股票，包括我们的普通股，是为此目的而指定的外国资产 。未正确填写和提交表格8938将受到处罚。有关此表格的 归档事宜，您应咨询您的税务顾问。根据守则适用的 报告条款，美国普通股持有者可能被要求向美国国税局提交额外的表格。您应该向您的税务顾问咨询有关提交任何此类表格的事宜。

我们鼓励每位美国持股人和非美国持有者就持有和处置公司普通股对他/她的特殊税务后果(包括任何联邦、州、地方或外国税法的适用性以及任何拟议的适用法律变更)咨询他/她或其自己的税务顾问。

F.分红和 支付代理

不适用。

G.专家的发言

不适用。

H. 显示屏上的文档

我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。 这些材料，包括本20-F表格年度报告和所附的展品，可以在证券交易委员会设在华盛顿特区20549，东北F街100F Street的公共参考设施进行检查和复制，或者从证券交易委员会的网站，http://www.sec.gov. You可以致电1(800SEC-0330)获取有关公共资料室运作的信息，您也可以按规定的费率获得副本 。

一、子公司 信息

不适用。

第11项.关于市场风险的定量和定性披露

利率

我们面临与我们与Truust Global的蓝海基金的贷款安排有关的利率变化 相关的市场风险。截至2019年12月31日，我们在信托全球蓝海基金的委托贷款机制下有 3700万美元的未偿还本金余额。

2018年11月，我们与我们的关联方Firment Shipping Inc.签订了高达1,500万美元的信贷安排 ，以满足我们的一般营运资金 需求。我们不承担这项贷款的市场风险，因为利息是按每年7%的固定利率收取的。

2019年3月13日，我们与一家私人投资者签署了证券购买协议，并于同日发行了一份总收益为500万美元的高级可转换票据， 可转换为公司普通股，每股票面价值0.004美元。可转换票据规定利息 为每年10%。

根据我们的贷款安排产生的利息成本 包括在我们的综合综合(亏损)/收益表中。

2019年，我们当时未偿还贷款的加权平均利率总计为8.66%，我们贷款协议的相应利率在7%至10.6%之间， 包括保证金。

我们将继续有未偿债务，这可能会 影响我们的运营业绩和财务状况。尽管我们未来可能更愿意以我们可以接受的条款通过股权发行而不是通过债务安排来筹集资金，但我们可能无法做到这一点。我们希望 通过我们的常规运营和融资活动管理任何利率风险敞口，并在被认为合适的情况下，通过 使用衍生金融工具来管理任何利率风险敞口。

下表列出了我们 截至2019年12月31日的现有贷款对未来五年LIBOR上升1.0%(100个基点)的敏感度，并反映了 将产生的额外利息支出。

货币和汇率

我们从我们的船只交易中获得美元收入 ，但从历史上看，我们的运营费用中有一定数额是以美元以外的货币计算的。出于 现金管理或金库的目的，我们将美元兑换成外币，然后将其存入银行，直至每笔交易的 日期。当我们将这些非美元存款按市价计价时，汇率波动会产生汇兑损益。

出于会计目的，以欧元 和其他外币发生的费用按每笔交易当日的汇率兑换成美元。由于 我们的部分费用是以美元以外的货币发生的，因此由于汇率波动，我们的费用可能会相对于我们的收入不时增加 ，这可能会影响我们在未来 期间报告的净收入金额。虽然我们在历史上没有通过使用金融衍生品 来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能会决定在未来不时使用此类工具，以将这种风险降至最低。我们使用 金融衍生品将涉及某些风险，包括套期保值头寸的损失可能超过投资于该工具的名义 金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿意履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。

商品风险敞口

燃料价格和供应是不可预测和波动的 ，原因是我们无法控制的事件，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、 石油输出国组织(Organization of Petroleum Exporting Countries，简称欧佩克)成员国和其他石油和天然气生产商的行动、产油国和地区的战争和动荡 、地区生产模式以及环境问题和法规。因为我们不打算对冲我们的燃料成本 ，超出我们预期的燃料价格上涨可能会对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力 产生不利影响。然而，我们所有的船舶都是按定期租赁合同雇用的，燃油费用由客户承担。

通货膨胀率

我们预计，在当前和可预见的经济环境下，通胀不会对我们构成重大风险 。如果通胀成为全球经济中的一个重要因素 ，通胀压力将导致运营成本、航程成本和财务成本增加。

第12项股权证券以外的证券说明

不适用。

第二部分

第13项：违约、股息拖欠 和拖欠

不适用。

项目14.对担保持有人权利和收益使用的实质性修改

不适用。

项目15.控制和程序

(A)披露管制和程序

管理层，包括我们的首席执行官和 首席财务官，已经对截至本年度报告20-F表格所涵盖的期间结束时我们的披露控制和程序(如1934年证券交易法(经修订，我们称为交易法)规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的 )的有效性进行了评估 。披露控制和程序在SEC 规则中定义为控制和其他程序，旨在确保公司在根据1934年《证券交易法》提交或提交的 报告中要求披露的信息在 规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括旨在确保信息积累并传达给发行人管理层的控制和程序，包括其主要高管和主要财务官、 或履行类似职能的人员(视情况而定)，以便及时做出有关所需披露的决定。

任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有限制 ，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性 。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证 。

基于该评估，我们的首席执行官 和首席财务官得出结论，截至评估日期，我们的披露控制和程序是有效的。

(B)管理层关于财务报告内部控制的年度报告

管理层负责建立和维护 对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15(F)中有定义。公司财务报告内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下设计的程序，旨在根据国际会计准则委员会发布的国际会计准则，为财务报告的可靠性和为外部报告目的编制公司的综合财务报表提供合理保证。 公司财务报告的内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下设计的，旨在为财务报告的可靠性和根据国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则编制公司综合财务报表提供合理保证。

管理层已根据特雷德韦委员会赞助组织委员会2013年发布的《内部控制-综合框架》中建立的框架，对公司财务报告内部控制的有效性 进行了评估。基于此评估， 管理层确定公司截至2019年12月31日的财务报告内部控制是有效的。

(C)注册会计师事务所的证明报告

本年度报告不包括本公司注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明 报告。根据证券交易委员会的规则，管理层的报告 不需要公司的注册会计师事务所根据证券交易委员会的规则进行认证，该规则允许公司在本年度报告的20-F表格中只提供管理层的报告。

(D)财务报告内部控制的变化

没有。

控制措施有效性的固有限制

我们的管理层，包括首席执行官 和首席财务官，不指望我们对财务报告的披露控制或内部控制能够 防止或发现所有错误和所有欺诈。控制系统，无论设计和操作有多好，都只能提供合理的(不是绝对的)保证，保证控制系统的目标能够实现。此外，由于 所有控制系统的固有限制，任何控制评估都不能绝对保证不会 发生因错误或欺诈而导致的错误陈述，或公司内部的所有控制问题和欺诈实例(如果有)都已被检测到。这些固有限制 包括这样的事实：决策过程中的判断可能会出错，故障可能会因为简单的错误或 错误而发生。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或多个人的串通或管理 覆盖控制来规避。任何控制系统的设计在一定程度上都是基于对 未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计在所有潜在的未来 条件下都能成功实现其规定的目标。对未来期间的任何控制有效性评估的预测都会受到风险的影响。随着时间的推移，控制 可能会因为条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化而变得不充分。

项目16A。审计委员会财务专家

我们的董事会已经确定Ioannis Kazantzidis是我们的审计委员会财务专家，根据SEC和Nasdaq规则，他被认为是“独立的”。

项目16B。道德守则

我们通过了适用于我们 董事、高级管理人员和员工的道德规范。我们的道德规范张贴在我们的网站上，并应股东的书面要求 免费提供给Globus Shipmanagement Corp.，地址为希腊阿提卡Glyfada，166 74 Glyfada，Vouliagmenis Avenue 128号3楼。我们打算通过在我们的网站上发布此类信息来满足 有关本道德规范条款的任何修订或豁免的任何披露要求 。

项目16C。首席会计师费用和 服务

安永(希腊)注册会计师事务所 S.A.是一家独立注册会计师事务所，已作为我们的独立审计师审计了截至2019年12月31日和2018年12月31日的财年的年度财务报表 。下表列出了安永服务的账单和应计总额 ，并按服务类别细分金额：

截至2019年12月31日和 2018年的审计费用以欧元支付，我们假设2019年和2018年的汇率分别为0.90欧元/美元和0.85欧元/美元。

审计费是对为审计合并财务报表和审查季度财务信息而提供的专业 服务的补偿，以及与注册报表和相关同意书和安慰函相关的服务，以及SEC或其他监管备案文件所需的任何其他审计 服务的补偿。

审计委员会负责任命、更换、补偿、评估和监督独立审计师的工作。作为这项责任的一部分， 审计委员会预先批准独立审计师提供的审计和非审计服务，以确保它们 不会损害审计师独立于公司的独立性。审核委员会已通过一项政策，列明建议由独立核数师执行的服务可预先批准的 程序及条件。

此外，我们还聘请了安永会计师事务所(Ernst&Young LLP) 为我们提供与相应年份的美国税务合规准备相关的专业服务。

项目16D。豁免上市 审计委员会标准

我们的审计委员会由两名独立的 名董事会成员组成。否则，我们的审计委员会应遵守纳斯达克适用的公司治理标准所要求的适用于审计委员会的其他要求 。

项目16E。发行人和关联购买者购买股权证券

不适用。

项目16F。更改注册人的 认证会计师

没有。

项目16G。公司治理

在以下情况下，关联方交易将被允许，而不是根据马绍尔群岛法律的要求，对关联方交易的利益冲突进行独立审查，而不是对关联方交易进行独立审查：(I)有关该董事在该合同或交易中的利益以及任何该等共同董事、职位或财务利益的重要事实是真诚地披露或为董事会或委员会所知的，且董事会或委员会以足以达到此目的的投票结果批准该合同或交易，而不计入该董事或委员会的投票。无利害关系董事的表决权不足以构成董事会行为的，经无利害关系董事一致表决；或(Ii)有关该董事于该合约或交易中的权益及任何该等共同董事职位、职位或财务权益的重大事实已真诚地披露或已为有权就此投票的股东所知 ，而该合约或交易已获该等股东投票批准。我们公司章程的第六条(br})进一步限制了我们与感兴趣的股东进行商业交易的能力。

作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要 向纳斯达克征集委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律，我们将在会议召开前15至60天通知股东会议。此通知 将包含有关要在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定 某些股东必须事先通知我们，才能在股东大会上适当地介绍任何业务。我们的 章程还规定，股东可以书面指定一名委托书代表他们行事。

虽然纳斯达克的许多公司治理标准 不适用于我们作为外国私人发行人，但我们打算遵守其中的一些规则。 我们将遵循以下做法来代替纳斯达克的公司治理规则：

第16H项。煤矿安全信息披露

不适用。

第三部分

项目17.财务报表

见第18项。

项目18.财务报表

以下从F-1页 开始的合并财务报表作为本年度报告的一部分以Form 20-F提交。

项目19.展品