FFF

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

(标记一)

☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告

截至的财政年度2021年3月31日

或

☐根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的过渡报告

在从中国到日本的过渡期内，中国从中国到日本，从中国到日本的过渡期，都是从中国到中国的过渡时期。

委员会档案号：1-12235

凯旋集团(Triumph Group，Inc.)

(注册人的确切姓名载于其章程)

卡萨特路899号, 套房：210, 伯文, 宾州19312

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号：(610) 251-1000

根据该法第12(B)节登记的证券：

根据该法第12(G)节登记的证券：无

用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》的第13节或第15(D)节提交报告。☐     不是  ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13节或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)注册人在过去90天内是否遵守了此类提交要求。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条规定必须提交的每个互动数据文件。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅1934年证券交易法规则第212B-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一个)

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制有效性的评估是由准备或发布其报告的注册会计师事务所提交的。 ☒

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如1934年《证券交易法》规则第312b-2条所定义)。*是。☐*☒

截至2020年9月30日，注册人的非关联公司持有的普通股总市值约为$336百万美元。该总市值是参考2020年9月30日纽约证券交易所报告的普通股收盘价计算的。仅为进行此计算，注册人已将关联公司定义为包括所有董事和高级管理人员。

截至2021年5月17日，注册人普通股的流通股数量(每股票面价值.001美元)为64,220,262.

引用成立为法团的文件

目录

第一部分

第一项。  业务

有关前瞻性陈述的注意事项

本报告包含1995年“私人证券诉讼改革法”中有关我们未来业务和前景的前瞻性陈述，包括基于对我们经营的市场的当前预测和预期的陈述，以及基于现有信息的管理层对未来业绩和资本要求的信念的陈述。这些陈述是基于管理层的信念，以及管理层所做的假设和目前可获得的信息。在本文档中使用的“可能”、“可能”、“将”、“预期”、“预期”、“计划”、“相信”、“潜在”等词语以及类似的表述都是为了识别前瞻性陈述。实际结果可能与管理层目前的预期大不相同。举例来说，我们不能保证不需要额外的资金，而所需的数额可能是很大的，或如有需要，我们不能保证在合理的条件下，在我们需要的时间和数额，提供额外的资金。除了这些因素外，可能导致实际结果大不相同的因素还包括：与收购的业务整合有关的不确定性因素；影响我们业务部门的总体经济状况；冠状病毒(“新冠肺炎”)大流行的持续影响；经济、金融市场以及我们竞争的市场的严重中断；我们的某些业务对某些关键客户的依赖；以及我们无法实现所有预期收购效益的风险，以及与航空航天行业相关的竞争因素。关于这些和其他影响我们的因素的更详细的讨论, 见“项目1a.风险因素”中描述的风险因素。新冠肺炎的长期影响也可能会加剧其中许多风险。

一般信息

Triumph Group，Inc.(“Triumph”、“Company”、“We”、“Us”或“Our”)于1993年在特拉华州注册成立。我们的公司设计、设计、制造、维修和检修航空航天和国防系统、子系统、部件和结构的广泛产品组合。我们服务于全球航空业，包括原始设备制造商(“OEM”)和全方位的军用和商用飞机运营商，贯穿整个飞机生命周期。

产品及服务

我们通过两个运营部门为航空航天行业提供各种产品和服务：(I)Triumph Systems&Support，其公司设计、开发和支持专有部件、子系统和系统；使用外部设计生产复杂组件；以及为商用、支线和军用飞机提供全生命周期解决方案；(Ii)Triumph航空航天结构，其公司向商业、商业、区域和军事制造商提供大型金属和复合材料结构，并主要根据客户设计和基于模型的定义生产紧公差部件，包括广泛的铝、硬金属和复合材料。

系统和支持这些产品包括液压、机械和机电执行机构、动力和控制系统；全套航空航天变速箱解决方案，包括发动机配件变速箱和直升机变速器；主动和被动热交换技术；燃油泵、燃油计量装置和全权限数字电子控制系统；液压机械和电子机械的一次和二次飞行控制系统；以及广泛的表面处理选项。

该集团的产品和功能包括设计、制造、建造和维修：

3

广泛的产品和服务包括全面的交付后价值链服务，简化了维护、维修和大修(“MRO”)供应链。通过其地面支持设备维护、部件MRO和生产后供应链活动，Systems&Support定位于在全球范围内提供集成的飞机侧维修解决方案。性能包括金属和复合材料飞机结构、机舱、推力反向器、内饰、辅助动力装置以及各种气动、液压、燃料和机械附件。系统与支持公司为航空业维修和大修各种部件，包括：

航空航天结构产品包括机身面板、水平和垂直尾翼，以及地面格栅等部件。航空航天结构还具有设计金属和复合材料的详细结构设计的能力。航空航天结构的能力还包括先进的复合材料和内部结构，以及焊接、高压釜粘接和传统机械紧固件等连接工艺。

该集团的产品和功能包括设计、制造、建造和维修：

然而，由于在附注22中披露的资产剥离，在2021年3月31日之后，我们不再设计、制造、建造和维修飞机机翼以及复合材料和金属粘接。

所有权

我们受益于与设计、工程和制造流程以及维修和大修程序相关的专有权利。对于一些产品，客户的规格或设计要求我们独特的制造能力，因此必须依赖我们来生产这种特殊设计的产品。

我们认为我们的名称和商标对我们的整体业务具有重要意义。我们的产品受到一系列专利、商标、许可证或其他形式的知识产权的保护，这些知识产权将在未来的不同日期到期。我们不断开发和获得新的知识产权，并认为我们所有的知识产权都是有价值的。然而，基于我们产品线的广泛范围，管理层认为，任何一项知识产权的损失或到期都不会对我们的运营结果、我们的财务状况或我们的业务部门产生实质性的不利影响。我们的政策是为我们的新产品提交申请并获得适当的专利，包括产品修改和改进。虽然专利一般在专利申请申请日20年后到期，但我们会定期获得新的专利。

在我们的大修和维修业务中，我们为客户维护的设备的原始设备制造商经常在维修手册中包含与其设备相关的语言，声称对我们运营中使用的手册内容拥有广泛的所有权。不能保证原始设备制造商不会试图强制执行此类索赔，包括可能使用法律程序。如果发生此类法律诉讼，不能保证针对该公司的此类诉讼不会成功。但是，我们相信我们使用制造和维修手册是合法的。

4

销售、市场营销和工程学

虽然我们的每家运营公司都负责销售和营销其特定的产品，但我们在运营部门层面建立了两个营销团队，专注于业务开发和交叉销售我们广泛的能力。一个团队致力于系统和支持，另一个团队支持航空航天结构。这些团队负责向我们的OEM、军事、航空和航空货运客户销售航空结构、系统、集成装配以及维修和大修服务，遍及我们的运营公司。在某些有限的情况下，我们使用独立的、以佣金为基础的代表来满足客户在我们运营的一些市场和地理区域不断变化的需求。

这两个集团级别的营销团队作为销售流程的前端运作，建立或维护关系，识别利用我们品牌的机会，并为我们的客户提供服务。每个单独的运营公司负责自己的技术支持、定价、制造和产品支持。此外，在系统与支持部门，我们通过设计整合公司能力的系统来满足客户的需求。

我国很大一部分政府和国防合同是在竞争性投标的基础上授予的。我们通常不投标或作为主承包商，但通常会以固定价格为基础投标并作为合同的分包商。我们通常以固定价格、协商合同或采购订单的方式向其他客户销售产品。

在分包时，我们的分包商存在不履行合同的风险，这可能会导致质量、成本或对生产计划的影响等方面的纠纷。此外，影响主承包商和我们的分包商的经济环境变化或自然灾害、贸易制裁、关税、预算限制、地震、火灾、极端天气条件或流行病可能会对他们满足或支持我们的性能要求的能力产生不利影响。

积压

我们与几个客户签订了许多长期协议。这些协议一般描述了在协议期限内客户可以发出购买订单以购买我们的产品和服务的条款。这些术语通常包括客户可能购买的产品或维修服务的列表、初始定价、预期数量以及(在已知的范围内)交货日期。然而，在跟踪和报告我们的积压时，我们只包括我们的实际采购订单的金额，这些订单通常在未来24个月内具有固定的交货日期或合同要求，主要与对我们的OEM客户群的销售有关。我们售后客户发出的订单通常在短时间内完成。因此，我们的积压数据主要与OEM客户有关。下面列出的积压信息不包括我们预期从长期协议中产生的销售额，因为我们没有固定交货日期的实际采购订单。

截至2021年3月31日，我们收到了未完成的采购订单，总发票价格约为18.7亿美元，其中11.8亿美元和6.8亿美元分别与系统与支持和航空航天结构有关。截至2020年3月31日，我们的持续业务收到了未完成的采购订单，总发票价格约为32亿美元，其中14.7亿美元和17.3亿美元分别与系统与支持和航空航天结构有关。在目前18.7亿美元的积压订单中，约有8.1亿美元将不会在2022年3月31日之前发货。有关我们积压订单的进一步信息，请参阅管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析。

对重要客户的依赖

如附注19所披露，我们净销售额的很大一部分是卖给波音公司(“波音”)。具体向这些客户披露净销售额和应收账款的集中度，请参阅附注19。*大幅减少对波音的销售可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

竞争

我们主要与一级和二级系统供应商和部件制造商(其中一些是其他大公司的部门或子公司)在飞机结构、系统部件、子组件和细节部件的制造方面展开竞争。

航空零部件维修和大修的竞争来自四个主要来源，其中一些公司拥有比我们更多的财政和其他资源，因此，它们可能更有能力应对当前的环境：原始设备制造商、主要商业航空公司、政府支持仓库和其他独立的维修和大修公司。一些主要的商业航空公司继续拥有和运营自己的服务中心，而其他一些航空公司已经开始将其维修和大修服务出售或外包给其他飞机运营商或第三方。提供维修和大修服务的国内外大型航空公司通常不仅为自己的飞机提供这些服务，也为其他航空公司提供这些服务。OEM还将维持服务中心，为他们制造的零部件提供维修和大修服务。许多政府在其军事组织中设有飞机支持仓库，负责维护和维修他们运营的飞机。其他独立服务机构也在争夺飞机部件其他用户的维修和大修业务。

5

航空航天行业的参与者主要根据技术能力、质量、周转时间、能力和价格的广度进行竞争。

政府管制，包括环境管制和行业监管

政府管制与行业监管

航空业在美国受到联邦航空管理局(FAA)的高度监管，在其他国家也受到类似机构的严格监管。我们必须获得美国联邦航空局(FAA)的认证，在某些情况下，还必须获得个别原始设备制造商(OEM)的认证，才能设计和维修特定飞机型号中使用的零部件。如果材料授权或审批被撤销或暂停，我们的运营将受到不利影响。未来可能会采取新的更严格的政府法规，或者加强行业监管，这些新的法规如果通过，或者任何行业监管如果加强，都可能对我们产生不利影响。

我们还必须满足受美国联邦航空局监管的客户(包括原始设备制造商)的要求，并向这些客户提供符合政府法规的产品和维修服务，这些法规适用于商业飞行操作中使用的飞机部件。美国联邦航空局监管商业飞行操作，并要求飞机部件符合其严格标准。此外，美国联邦航空局要求对飞机部件进行各种维护程序，我们目前在维修和大修服务中满足这些维护标准。我们的几个运营地点都是美国联邦航空局认证的维修站。

一般来说，美国联邦航空局只批准制造或维修特定的飞机部件，而不是过去批准的更广泛的批准。联邦航空局的审批过程可能既昂贵又耗时。为了获得联邦航空局空中代理证书，申请人必须满足联邦航空局管理维修站的所有适用规定。这些规定要求申请人拥有经验丰富的人员、检查系统、合适的设施和设备。此外，申请人必须证明需要证书。申请人必须向设计批准持有人购买与每个特定飞机部件有关的制造商维修手册。*由于这些法规要求，申请过程可能涉及大量费用。

在欧盟监管该行业的欧洲航空安全局(EASA)、中国民用航空局和其他类似的外国监管机构的认证过程也同样严格，可能涉及冗长的审计。EASA成立于2002年，目前负责欧洲各国航空当局的大部分职责，如英国民航局。

我们的运营还受到各种工人和社区安全法律的约束。例如，1970年的“职业安全与健康法案”(“OSHA”)规定了美国所有雇员安全工作场所的一般要求。此外，OSHA还规定了处理危险和有毒物质的特殊程序和措施。当局已为处理、处置或贮存危险废物的工作场所颁布特定的安全标准。我们相信我们的运作在实质上符合OSHA的健康和安全要求。

环境监管

我们的业务、运营和设施受到包括环境保护局(EPA)在内的政府机构的众多严格的联邦、州、地方和外国环境法律和法规的约束。除其他事项外，这些监管机构对危险材料、污染物和污染物的排放、排放、产生、管理、运输和处置进行监管；对可能或已经释放到环境中的危险或受管制物质的公共和私人应对行动进行监管；并要求我们获得和保持与我们的运营相关的许可证和许可。这种广泛的监管框架给我们带来了巨大的合规负担和风险。尽管管理层认为我们的运营和设施在实质上符合这些法律法规，但这些法律、法规或其解释、或我们运营的性质或可能出现的监管执法行动的未来变化可能需要我们做出重大额外资本支出，以确保持续遵守或采取补救行动。

我们的某些设施，包括由我们或我们的一家子公司收购和运营的设施，在收购时曾一度受到联邦或州政府机构对环境污染的积极调查，至少在某些情况下，仍在接受调查或进行补救。我们经常因这些调查和在我们购买这些设施之前发现的环境污染而承担的责任，由设施的以前拥有者或经营者和/或现在的拥有者赔偿，但有一定的限制。我们还维持污染责任政策，为与现场污染状况清理相关的某些重大责任提供保险，并为某些第三方诉讼(包括第三方场所的超级基金责任)提供辩护和赔偿，但以其他方式不受赔偿的程度为限。这一政策适用于我们在全球的所有制造和组装业务。此外，作为重组和相关举措的一部分，当我们继续执行退出某些设施的计划时，可以确定对潜在的环境污染进行补救的必要性，而且这种义务可能是实质性的。如果我们因为没有赔偿和保险而要支付与环境责任有关的费用，这些费用可能会对我们造成重大的不利影响。

6

人力资本资源

我们的成功在很大程度上取决于在工程、制造、信息技术、网络安全、业务发展、金融以及战略和管理等多个领域发现、吸引、吸引、培养和留住一支高技能的劳动力队伍。我们的人力资本管理战略非常重视通过创造一个充满吸引力和包容性的工作场所来吸引和发展一支有才华和多样化的劳动力队伍，并倡导创新、卓越和持续改进的文化。我们人力资本管理战略的目标与我们的战略和财务目标保持一致，并为其提供支持。

我们使用各种人力资本指标来管理我们的业务，包括：劳动力人口统计和多样性指标；人才获取、留住和发展指标；以及员工安全和健康指标。

多样性和劳动力人口统计

我们重视员工队伍的多样性，并相信当团队中有来自不同背景、文化、性别和经验的人时，才能实现最佳的创新和业务成果。我们有一个多元化和包容性指导委员会(简称DISC)，致力于创造一种环境，让所有员工感到被重视、被包容，并有权分享他们独特的经历、观点和观点。*我们相信这对我们业务的成功以及提供世界级的制造、工程和航空航天服务至关重要。*我们跟踪我们领导层和员工的多样性，并定期与公司董事会一起审查我们实现多样性目标的进展。截至3月31日，我们的员工总数和自我认同的员工都是如此10%是有色人种，8%是退伍军人。

我们的几个子公司与工会签订了集体谈判协议。根据这些协议，我们目前雇佣了大约1247名全职员工。目前，在我们的6692名正式员工中，约有19%由工会代表，约55%的净销售额来自至少部分员工加入工会的设施。在由工会代表的1247名员工中，没有一名员工的合同已经到期。

我们无法与任何工会谈判一份可接受的合同，可能会导致受影响的工人罢工，并因支付给工会成员的更高工资或福利而增加运营成本。如果加入工会的工人举行罢工或其他停工，或者如果其他员工加入工会，我们的运营可能会受到严重干扰，持续劳动力成本可能会上升，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

人才的获取、留住和发展

招聘、培养和留住有才华的员工，特别是在高科技领域，是我们人力资本管理不可或缺的一部分。除了关注招聘，我们还监控流失率，包括顶尖人才的流失率。*我们相信员工对工作场所的承诺和联系，即我们所说的员工敬业度，是留住顶尖人才的关键组成部分。*我们定期对我们的员工进行调查，旨在衡量“员工敬业度”。我们的人民文化委员会监控对这些调查的回应，以追求持续改善我们的员工敬业度指标。*我们还继续投资于支持员工有效性、效率和敬业度的技术，包括先进的通信系统和流程。在我们应对全球新冠肺炎疫情带来的挑战时，这些投资尤其有价值。

我们还通过提供具有市场竞争力的薪酬和福利实践来吸引和奖励我们的员工，这些薪酬和福利实践涵盖了健康的许多方面，包括旨在支持身体、精神和财务健康的资源和计划。我们还为员工提供学费报销和其他教育培训机会。

员工安全与健康

确保我们员工的安全是我们的首要任务。我们的安全与健康计划旨在通过创造一个安全健康的工作环境来提高商业价值，促进我们员工的弹性，并吸引我们的员工。*我们为我们所有的企业提供健康和安全指导和资源，以确保职业安全，降低风险，防止事故发生。我们的价值观包括每个人致力于为他们自己和他们的团队成员创造一个安全的工作环境，通过各种计划和活动，我们表彰我们组织中为工作场所安全做出重大贡献的个人。

我们通过将可记录事故和事故严重性与每年建立的特定绩效指标进行比较来监控我们安全和健康计划的有效性。*我们通过可记录事故总量(TRIR)指标来衡量安全事故的数量，通过我们所有设施的限制和转移天数(DART)指标来衡量事故严重性。所有这些比率都是以历年为基础来衡量的，下表反映了我们最近三个日历年的结果：

7

为了应对全球新冠肺炎疫情，我们成立了一个跨职能团队，以制定适当的工作场所安全和健康政策。*我们执行了严格的协议，旨在保护我们的员工并保持我们的工厂运营，并遵循疾病控制和预防中心的指导。*凭借我们行动迅速的核心价值观，凯旋团队成员在当地和全公司的基础上做出反应，提出创新的解决方案，以限制病毒的传播，并向客户提供产品和服务。这包括为员工配备个人防护设备；更频繁地对工作场所进行消毒；以及投资于技术，包括增强的快速通信软件和其他使许多员工能够远程工作的技术。“我们限制了出差，并调整了我们的能力和人员配备水平，以应对商业需求。该公司还生产并向当地医疗机构分发了1万多个口罩。我们的新冠肺炎应对团队继续监测大流行的影响，并将继续就适当的安全措施和政策向我们的企业和员工提供指导。

社区服务与慈善事业

自2011年以来，我们通过我们的Wings社区推广计划展示了对企业公民的深切奉献。通过Wings，我们在世界各地的员工根据社区的需求，通过与当地非营利组织合作来创建和实施服务项目，并参与有意义的志愿者项目，这些项目直接惠及致力于服务他人需求的当地慈善机构。2018年，为了纪念我们成立25周年，公司承诺提供25,000小时的志愿服务。通过Wings计划和个人志愿行动，我们网站的员工已经与包括联合之路、美国红十字会、救世军、田纳西州中部男孩和女孩俱乐部、瓦奇塔儿童中心、洛杉矶地区食品银行、第二收获食品银行等许多组织建立了合作伙伴关系。公司喜欢在当地社区建立合作伙伴关系，以团队为基础的志愿者活动有助于将我们的员工凝聚在一起，成为一个为社区服务的团队。

2008年，凯旋集团慈善基金会成立。凯旋集团慈善基金会将其约30万美元的年度赠款预算分配给受助组织，其使命是促进教育，特别是在科学、技术、工程和数学(“STEM”)领域，改善我们的社区，支持退伍军人和军人家庭。

行政主任

我们目前的行政官员是：

丹尼尔·J·克劳利于2016年1月4日被任命为本公司总裁兼首席执行官兼董事。他于2020年11月17日当选为公司董事会主席，在此之前，克劳利先生曾于2013年至2015年担任雷神公司企业副总裁兼综合防御系统总裁，并于2010年至2013年担任雷神公司网络中心系统总裁。在加入雷神公司之前，Crowley先生曾担任洛克希德·马丁航空公司的首席运营官，此前他在洛克希德·马丁航空公司的航天、电子和航空部门担任了一系列越来越负责任的任务。

小詹姆斯·F·麦凯布(James F.McCabe，Jr.)自2016年8月以来一直担任我们的高级副总裁兼首席财务官。他从Steel Partners Holdings加盟公司，在2007年至2016年期间担任过多个职位，包括：高级副总裁兼首席财务官、共享服务总裁，以及附属公司Handy&Harman和Steel Excel的高级副总裁兼首席财务官。在加入Steel Partners Holdings之前，McCabe先生于2004年至2007年担任美国水务东北地区负责财务和财务的副总裁，并于1991年至2003年担任Teleflex AerSpace总裁兼首席财务官(CFO)，该公司服务于全球航空业。他之前曾获得注册会计师和六西格玛绿带资格，并曾担任航空航天工业协会理事会和民航理事会执行委员会成员。

詹妮弗·H·艾伦自2018年9月以来一直担任高级副总裁兼我们的总法律顾问兼秘书。她从CIRCOR International，Inc.加盟凯旋集团(Triumph Group)，于2016年至2018年担任高级副总裁、总法律顾问兼秘书。此前，她于2010年至2016年担任BAE系统公司副总裁兼企业副总法律顾问，2005年至2010年担任Jones Day纽约办事处并购小组成员，1996年至2001年担任Morgan，Lewis&Bockius LLP费城办事处商业和金融小组成员。

兰斯·R·特纳2017年9月被任命为我们的高级副总裁兼首席人力资源官。2013年至2017年9月，特纳先生担任CenturyLink，Inc.人力资源副总裁；2000年至2013年，担任霍尼韦尔人力资源高级总监。

8

托马斯·A·奎格利(Thomas A.Quigley)，III一直是我们的副总统，投资者关系和控制器自2019年12月以来。从…2012年11月至2019年12月，奎格利先生担任我们的副总裁兼财务总监，并担任本公司的首席会计官。奎格利先生曾在2009年至2012年担任该公司的证券交易委员会报告经理。从2002年到2009年加入Triumph之前，Quigley先生在毕马威会计师事务所的审计业务中担任过各种职务，包括高级审计经理。

威廉·柯尔彻在2018年9月加入公司后，于2021年2月被任命为我们负责客户解决方案和支持的执行副总裁。在加入公司之前，他于2016年至2017年担任Blackstone投资组合公司MB AerSpace的首席运营官，并于2015年担任HIG投资组合公司VAS Aero Services的首席执行官。Kircher先生还在联合技术公司(United Technologies Corporation)工作了18年，担任过各种国内和国际领导职务，包括UTC航空航天新加坡公司总裁和普拉特·惠特尼公司新加坡检修副总裁。

最新发展动态

如附注3所披露，在截至2021年3月31日的年度内，我们完成了对我们多项资产和业务的剥离，其中最大的一笔是转移了与我们的湾流G650翼供应链活动相关的资产和某些负债。此外，在截至2021年3月31日的一年中，我们达成了最终协议，出售位于佐治亚州Milledgeville和泰国罗永的复合材料制造业务，以及我们位于德克萨斯州Red Oak的制造业务。我们收到约1.55亿美元的净收益。*我们打算用净收益中的约1.2亿美元赎回第一批留置权债券的本金总额约1.13亿美元，赎回价格为106.656%，外加应计和未付利息。*这些资产剥离交易代表着我们向专注于系统和支持运营部门业务的过渡取得了进展。

有关截至2021年3月31日的年度内发生的其他重大事项的说明，请参阅随附的合并财务报表和相关附注。

可用的信息

欲了解更多有关我们的信息，请访问我们的网站：www.triumphgroup.com。该网站的内容不是本10-K表格年度报告的一部分。我们向美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交的电子文件(包括10-K、10-Q和8-K的所有表格，以及对这些报告的任何修订)在我们以电子方式向美国证券交易委员会(SEC)提交或提供给SEC后，在合理可行的情况下尽快通过我们的网站免费提供。SEC维护一个互联网网站，其中包含以电子方式向SEC提交文件的发行人的报告、委托书和信息声明以及其他信息，网址为Www.sec.gov.

此外，应书面要求，公司将免费提供提交给证券交易委员会的文件的电子副本。

9

第1A项  风险因素

战略风险

战略风险与我们未来的业务计划和战略有关，包括与全球宏观环境相关的风险；竞争威胁；对我们产品和服务的需求；我们在技术和创新方面投资的成功；我们的业务组合和资本分配决策；处置、收购、合资和重组活动；知识产权；以及其他风险。

对航空航天行业产生不利影响的因素可能会对我们的经营业绩和流动性产生不利影响。

我们的毛利和经营业绩有相当大比例来自商业航空。我们的业务一直专注于设计、工程、制造、维修和检修一系列飞机部件、附件、组件、系统和飞机结构。因此，我们的业务直接受到经济因素和其他影响我们航空航天行业客户的趋势的影响，包括原始设备制造商和飞机运营商可能减少外包，或者预计的市场增长可能无法实现或不可持续。我们还在很大程度上依赖于对商业航空市场的销售，这一市场本质上是周期性的，过去曾出现过显著的下滑。当这些经济和其他因素对航空航天行业产生不利影响时，它们往往会减少客户对我们产品和服务的总体需求，从而减少我们的运营收入。可能影响航空航天行业的经济和其他因素可能会对我们的运营业绩和流动性产生不利影响。我们对一些商业航空公司有信用敞口，其中一些航空公司遇到了严重的财务困难。一些航空公司目前正在请求联邦援助，不能保证他们会得到所需金额的援助(如果有的话)。此外，能源成本和航空公司燃油价格的上涨可能会给航空公司的运营成本带来额外的压力。航空燃油市场本质上是不稳定的，除其他因素外，还会受到政府航空燃油生产政策变化的影响。, 全球原油供应波动，以及产油区的敌意导致石油生产或交付中断。由于航空业的竞争性，航空公司有时无法通过提高票价将燃油价格的上涨转嫁给客户，这加剧了运营成本的压力。其他具有普遍影响的事件，如自然灾害、流行病、战争、影响航空业的恐怖袭击或大流行的健康危机，可能会导致全球航空业的下滑，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

此外，对我们的维护、维修和大修服务的需求与世界各地的飞行活动密切相关。商用飞机上要求的MRO活动的很大一部分是由政府法规规定的，这些法规限制了预定MRO事件之间可能经过的总时间或航班数量。因此，虽然短期延期是可能的，但MRO活动最终需要继续运营飞机的创收服务。因此，从中长期来看，MRO市场的趋势与全球机队的规模和利用率密切相关，这反映在可用座位里程(通常称为ASM)和货吨里程上。因此，导致全球ASM数量和货运里程下降的条件或事件，如上述情况或事件，可能会对我们的MRO业务产生负面影响。

新冠肺炎疫情和其他未来潜在的公共卫生危机、流行病、流行病或类似事件对我们的业务、经营业绩和现金流的影响是不确定的。

2019年全球爆发的冠状病毒病(“新冠肺炎”)于2020年3月被世界卫生组织宣布为大流行，并被美国政府宣布为全国紧急状态，已经对美国和全球经济产生了负面影响；扰乱了全球供应链；导致了严重的旅行和运输限制，包括强制关闭和下令“就地避难”；并对金融市场造成了严重扰乱。新冠肺炎已经影响了人们对我们产品和服务的需求。新冠肺炎大流行对我们的运营和财务业绩(包括我们在预期时间框架内执行项目的能力)的持续影响程度将取决于未来的发展，包括大流行的持续时间和蔓延，以及美国政府、州和地方政府官员以及国际政府为防止疾病传播而采取的相关行动，所有这些都是不确定和无法预测的。

根据美国国防部于2020年3月发布的将国防工业基地指定为关键基础设施劳动力的指导意见，我们的美国生产设施继续运行，以支持履行对美国政府和美国军方的国家安全承诺所需的基本产品和服务，但是，设施关闭或工作放缓或临时停工也可能发生。此外，其他国家有不同的做法和政策，可能会影响我们的国际业务以及我们供应商和客户的业务。例如，为了遵守当地的新冠肺炎政策，我们在墨西哥的运营暂停了一段时间，可能会发生更多关闭事件，我们也看到了美国国内外旅行限制的影响。在某些情况下，由于新冠肺炎对我们或我们客户的影响，设施没有在满员的情况下运营，这可能会产生更长期的影响。

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如果我们的大部分员工无法有效工作，包括因病、隔离、缺勤、政府行动、设施关闭、旅行限制或其他与新冠肺炎疫情相关的限制，我们的运营将受到影响。我们可能无法充分履行我们的合同，我们的成本可能会因为新冠肺炎疫情的爆发而增加。根据我们的合同，特别是固定价格合同，这些成本增加，包括无法远程执行工作的员工的成本，可能无法完全收回，或者保险无法充分覆盖。如果新冠肺炎疫情持续时间延长，或者在受影响地区开始好转后，新冠肺炎感染卷土重来，那么新冠肺炎的影响可能会恶化。我们还增加了成本，这是我们为确保员工的健康和福祉而采取的措施的一部分。

新冠肺炎的持续蔓延也导致了全球资本市场的混乱和波动，这取决于未来的发展可能会影响我们未来的资本资源和流动性。我们还在监测新冠肺炎对我们资产公允价值的影响。*在2020财年第四季度，我们在系统与支持可报告部门中确认了商誉减值，这主要是由于新冠肺炎疫情对全球资本市场以及该部门内某些MRO业务的影响。*我们不能向您保证，我们未来对与无形资产和商誉相关的销售、收益和现金流的预期变化不会低于我们目前的预测，这可能会导致额外的减值变化。

就新冠肺炎疫情对我们的业务和财务业绩产生不利影响的程度而言，它可能还会增加本“风险因素”一节中描述的许多其他风险因素，例如与我们的负债水平、经营业绩和现金流有关的因素。

美国政府国防开支水平或总体采购优先级的变化可能会对我们的财务状况和行动结果产生负面影响。

我们很大一部分收入来自美国政府，主要来自与美国国防部(简称“国防部”)的国防相关项目。美国的国防开支水平很难预测，可能会受到政治环境、美国外交政策、宏观经济状况以及美国政府制定授权和拨款法案等相关立法的能力等众多因素的影响。

此外，严重的预算延误和限制已经导致支出水平下降，可能还会进一步削减。2011年的预算控制法案(Budget Control Act)对美国政府的可自由支配支出设定了限制，包括在2012至2021年美国政府财年期间削减国防开支。因此，国防开支总体水平的长期不确定性依然存在，美国政府可自由支配的开支水平可能会继续面临压力。

此外，在上述总体预算框架内，美国国防部和其他政府机构的计划级拨款仍然存在重大不确定性。虽然参众两院拨款委员会在2020财年为主要军事项目提供了资金，如CH-47 Chinook、AH-64 Apache、KC-46A加油机、UH-60黑鹰、诺斯罗普·格鲁曼全球鹰(Northrop Grumman Global Hawk)和V-22鱼鹰项目，但2021财年及以后的国防预算将如何影响这些项目仍存在不确定性。未来的预算削减，包括自动减支规定的削减，或与授权和拨款流程相关的未来采购决定，可能会导致现有合同或计划的削减、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对我们的运营结果、财务状况和/或现金流产生实质性影响。

此外，由于美国国防开支水平和威胁环境的性质持续存在重大不确定性，我们预计美国国防部将继续在其采购过程中强调削减成本和其他提高效率的举措。如果我们不能再成功地适应这些不断变化的收购优先事项和/或未能达到美国国防部客户设定的可负担性目标，我们的收入和市场份额将受到进一步影响。

某些开发和生产项目的盈利能力在很大程度上取决于围绕令人满意的索赔和主张解决的假设。

对于我们的某些新开发计划，在协商工程工作或已修改产品的定价条款之前，我们会定期开始工作或纳入客户要求的更改。我们通常有合法权利协商客户导向的更改的定价。在这些情况下，我们向我们的客户主张我们的合同权利，以获得我们期望在最终确定定价条款后获得的额外收入或成本报销。在应用合同会计时，这些主张的预期回收价值被纳入我们的合同盈利能力估计中。我们无法收回这些期望值，以及其他因素，可能会导致确认这些项目的远期亏损或利润率低于预期，并可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。此外，有关我们索赔的谈判可能会导致与我们的客户发生纠纷，从而导致诉讼及其相关成本，以及损害赔偿、罚款和禁令救济的风险，其中任何一项都可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。

我们会招致与采用新技术的新项目相关的风险。

采用新技术的新项目通常带有与设计责任、开发新生产工具、雇用和培训合格人员、增加资本和资金承诺、满足客户规格、交付时间表和独特合同要求的能力、供应商业绩、分包商业绩以及客户能力相关的风险。

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以履行其对我们的合同义务，以及我们准确估计与此类项目相关的成本的能力。此外，任何新的飞机项目可能不会产生足够的需求，或者可能会遇到技术问题，或者在监管认证或制造和交付时间表方面出现重大延误。如果我们不能履行新计划下的义务，使客户满意，或无法以我们的估计成本生产产品，如果我们遇到原材料价格的意外波动或供应商问题导致成本超支，如果我们不能根据修订的设计和制造计划成功地执行，或者无法成功和公平地解决索赔和索赔，或者如果我们在其中进行了大量投资的新计划被终止或遇到需求疲软、延误或技术问题，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到实质性的不利影响。此风险包括潜在的违约、质量问题或无法满足重量要求，并可能导致低利润率或远期损失合同，以及如果库存或合同资产被认为在计划有效期内无法收回，则必须注销这些资产的风险。此外，开始现有项目的新工作也会带来与技术、知识和工具转移相关的风险。

为了执行新项目，我们可能需要建造或购买新设施，这需要额外的前期投资成本。在重大项目延误和/或项目取消的情况下，我们可能被要求承担某些无法收回的建设和维护成本，并为新设施招致潜在的减损费用。此外，我们可能需要花费额外的资源来确定这些设施的替代创收用途。同样，工厂场地建设或收购的重大延误可能会影响生产计划。

客户订单的取消、减少或延迟，或现有远期损失合同下的新订单，都可能对我们的运营结果产生不利影响。

我们的整体经营业绩受到许多因素的影响，包括来自大客户的订单时间，以及为预期未来产品和服务的销售而制造零部件和购买库存的支出时间。我们很大一部分运营费用是相对固定的。由于我们的几个运营地点通常无法从客户那里获得长期采购订单或承诺，因此它们必须根据客户的历史采购模式以及我们与客户就其预期的未来需求进行的讨论来预测未来的订单量。这些历史模式可能会被许多因素打破，包括不断变化的经济状况、库存调整，或者我们客户所在地的停工或劳动力中断。一个客户或一组客户取消、减少或延迟订单可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。此外，根据长期合同提交的、已被确定为远期亏损合同的新订单可能会在收到新订单后立即导致重大的远期损失应计，并对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

与重要客户的业务大幅下滑可能会对我们产生实质性的不利影响。

正如附注19中披露的那样，我们净销售额的很大一部分是卖给波音公司的。因此，波音公司大幅减少采购量可能会对我们的财务状况、运营业绩和现金流产生实质性的不利影响。此外，我们的一些个别公司严重依赖特定的客户，这些客户的流失可能会对这些业务产生不利影响。

竞争压力可能会对我们产生不利影响。

我们在航空航天行业有很多竞争对手。我们主要与顶级系统集成商和供应它们的制造商竞争，其中一些是原始设备制造商(OEM)和其他制造飞机零部件和部件的大公司的部门或子公司。我们的OEM竞争对手，包括波音公司、空中客车公司、贝尔直升机公司、庞巴迪公司、塞斯纳公司、通用电气公司、湾流公司、霍尼韦尔公司、洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁曼公司、雷神公司、劳斯莱斯公司和西科斯基公司，可能会选择不外包系统、子系统、部件或飞机结构的生产，原因包括希望垂直整合直接劳动力和管理费用、自身设施的产能利用率，或者希望保留关键或核心技能。因此，影响竞争的传统因素，如价格和服务质量，在原始设备制造商决定是内部生产零部件还是外包时，可能不是重要的决定因素。我们还面临来自非OEM零部件制造商的竞争，包括派克、伊顿、霍尼韦尔、Transdigm和UTC航空航天系统公司。航空零部件维修和大修的竞争主要来自三个来源：原始设备制造商、主要的商业航空公司和其他独立的维修和大修公司。

我们可能需要投入大量资金，才能跟上本港工业的科技发展。

航天事业正在不断发展变化，未来很可能会有新的产品、新的设备和新的维修检修服务方式出现。为了跟上任何新的发展，如添加剂技术，我们可能需要花费大量资金购买新的设备和机器，或培训我们的员工学习新的生产和服务方法。由于目前新冠肺炎的影响，我们不能向您保证我们是否需要分配资源用于其他目的。

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我们可能无法实现我们为扩大能力而做出的资本承诺的预期回报。

我们不断投入大量资本支出来实施新流程，提高效率和产能。其中一些项目需要对我们的员工进行额外的培训，并不是所有的项目都能按预期实施。如果这些项目中的任何一个没有达到预期的效率或产能增长，我们这些资本支出的回报可能会低于预期。

我们可能无法成功实现预期的运营效率和持续或改善运营费用削减，并可能经历与重组、设施整合、调整、成本降低和其他战略举措相关的业务中断。

在过去的几年里，我们实施了一系列重组、重组和削减成本的举措，包括设施整合、组织重组和裁员。虽然我们已经从这些行动中实现了一些效率，但我们可能无法实现这些举措的好处，达到我们预期的程度。此外，这些好处的实现可能晚于预期，实施这些措施的持续困难可能比预期的更大，这可能会导致我们产生额外的成本或导致业务中断。此外，如果这些措施不成功或不能持续，我们可能会被迫进行额外的调整和降低成本的努力，这可能会导致大量的额外费用。此外，如果我们的重组和调整努力被证明无效，我们实现其他战略和业务计划目标的能力可能会受到不利影响。新冠肺炎疫情的持续影响也可能使我们更难实现我们行动的好处和协同效应。我们通常没有能力根据固定价格合同将新冠肺炎疫情造成的额外成本转嫁给我们的客户。

我们并不拥有对我们的业务非常重要的某些知识产权和工具。

在我们的大修和维修业务中，我们为客户维护的设备的原始设备制造商在维修手册中包含与其设备相关的语言，声称对我们运营中使用的手册内容拥有广泛的所有权。尽管我们相信我们使用制造和维修手册是合法的，但不能保证原始设备制造商不会试图强制执行此类索赔，包括可能通过法律程序，或任何此类行动将不会成功。

我们的业务还依赖于使用某些知识产权和工具，根据我们与OEM客户签订的合同，我们有权使用这些知识产权和工具。这些合同包含对我们使用知识产权和工具的限制，如果我们违反这些限制中的某些限制，可能会被终止。我们失去了与OEM客户的合同以及使用OEM知识产权或工具的相关许可权，这将对我们的业务产生重大不利影响。

操作风险

运营风险是指影响我们业务运营的系统、流程、人员和外部事件所产生的风险。它包括与产品和服务生命周期和执行相关的风险；产品安全和性能；信息管理和数据保护和安全，包括网络安全；以及供应链和业务中断。

我们的业务可能会受到网络或其他安全威胁或其他中断的负面影响。

我们的企业在很大程度上依赖信息技术和计算机化系统来有效地沟通和运作。我们的系统和技术，或我们所依赖的第三方的系统和技术，可能会由于设备故障、软件病毒、网络威胁、恐怖行为、自然灾害、停电或其他原因而失败或变得不可靠。在某些情况下，这些威胁是由于我们作为国防承包商的角色造成的。我们的客户，包括美国政府，越来越多地要求我们的产品提供网络安全保护并强制执行网络安全标准，我们可能会为满足这些要求而产生额外的成本。

网络安全威胁正在演变，包括但不限于恶意软件、勒索软件、试图未经授权访问我们的敏感信息(包括我们客户、供应商、分包商和合资伙伴的信息)，以及其他电子安全漏洞，这些漏洞可能导致关键任务系统中断、机密或其他受保护信息的未经授权发布以及数据损坏。

虽然我们利用各种程序和控制来监控和缓解这些威胁，但不能保证这些程序和控制足以防止安全威胁成为现实。如果这些事件中的任何一个成为现实，与网络或其他安全威胁或中断相关的成本可能得不到完全的保险或赔偿，并可能对我们的声誉、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

来自关键原材料和关键零部件供应商的任何重大中断都可能推迟生产，减少收入。

我们高度依赖碳纤维、铝和钛等基本原材料的供应，并从我们的供应商购买工程零部件，其中许多只能从客户批准的单一来源获得。此外，我们依赖于供应商提供符合我们要求的原材料和部件的能力。

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规格、质量标准和交货时间表。如果我们的供应商未能提供预期的原材料或零部件，可能需要我们需要找出我们和我们的客户都能接受的替代供应商并与之签订合同，这可能会导致重大延误、费用和成本增加。,和管理分心，并对生产计划和合同盈利能力产生不利影响。

我们经常经历有限的供应中断，未来我们可能会经历一次重大的中断。我们继续供应原材料和零部件面临许多风险，包括：

此外，我们与供应商签订的一些原材料、零部件和其他商品的合同是短期合同，可以在相对短期的基础上终止。我们的原材料和零部件的价格随市场情况而波动，大幅涨价可能会增加我们的运营成本，由于我们签订了固定价格的合同，我们可能无法通过提高产品价格来收回这些成本。

由于经济困难，我们可能面临重新谈判协议的压力，导致利润率较低。我们的供应商可能会停止以有吸引力的价格或根本不再向我们提供产品，而我们将来可能无法按照我们要求的规模和时间从这些或其他供应商那里获得此类产品。此外，替代原材料或零部件可能不符合我们和我们的客户要求或美国政府要求的严格规格和质量标准。如果我们不能以负担得起的价格及时获得关键产品，或者我们遇到了它们的供应严重延误或中断的情况，那么使用这些供应的产品的销售收入将会下降。目前新冠肺炎大流行的影响也可能导致需要更长的时间来寻找合适的替代品。

航空航天行业供应商的重大整合可能会对我们的业务产生不利影响。

航空航天行业继续经历供应商和客户之间的整合，主要是因为它与航空公司有关。供应商已经巩固和形成了联盟，以扩大他们的产品和集成系统产品，并达到临界质量。供应商合并的部分原因是飞机制造商更频繁地将长期独家或优先供应商合同授予最有能力的供应商，从而减少了供应商总数。这种整合可能会导致我们与某些拥有更大财力、市场渗透率和购买力的竞争对手展开竞争。当我们从供应商那里购买零部件和服务来生产我们的产品时，合并会减少供应商之间的价格竞争，这可能会削弱供应商降价的动机。如果这种整合继续下去，我们的运营成本可能会增加，我们成功获得新客户的难度可能会变得更大。新冠肺炎疫情也给供应商带来了相当大的压力，这可能加剧这种整合。

我们的业务可能会受到产品保修义务的实质性不利影响。

我们的业务使我们面临客户或第三方对由我们或我们的供应商设计、制造或维修的飞机部件提出保修索赔的潜在责任。材料产品保修义务可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

任何超出保险范围的产品责任索赔都可能对我们的财务状况产生不利影响。

我们的业务使我们面临因我们维修的飞机部件故障或我们设计或制造的飞机部件故障而导致的潜在人身伤害或死亡责任。虽然我们相信我们的责任保险足以保障我们免受这些责任，但我们的保险未必涵盖所有责任。此外，如果保险市场状况发生变化，通用航空产品责任和保险范围在未来可能无法以我们可以接受的费用获得。任何不在保险范围内或没有第三方赔偿的重大责任都可能对我们的财务状况产生实质性的不利影响。

缺乏可用的技术人员可能会对我们的经营产生不利影响。

我们的一些营运地点在吸引和挽留技术人才以设计、设计、制造、修理和检修复杂的飞机部件方面，不时遇到困难。如果我们不能吸引和留住足够数量的技术人员来开展业务，我们成功经营的能力可能会受到威胁。

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我们的固定价格合同可能会使我们受到不利条款的约束。

我们净销售额的很大一部分来自固定价格合同，根据这些合同，我们同意以签订合同之日确定的价格提供部件或飞机结构。有几个因素可能会导致我们在履行这些合同时产生的成本与我们最初的估计有很大不同，我们承担增加的或意外的成本可能会减少我们的利润或导致我们在这些合同上蒙受损失的风险。在固定价格合同中，我们可能被要求完全吸收成本超支，尽管很难估计我们在履行这些合同时将产生的所有成本。由于我们终止合同的能力通常是有限的，我们可能根本无法终止这些合同下的绩效要求，或者在没有重大责任的情况下终止我们的业绩要求，因此，如果我们遭受利润或亏损的减少，我们可以在合同期限内继续维持这些减少的利润或亏损。我们在执行固定价格合同期间未能预见技术问题、估计交货减少、准确估计成本或控制成本，可能会降低我们的盈利能力或造成项目的重大损失。

由于我们许多合同的规模和长期性质，GAAP要求我们在财务报表中估计与这些合同相关的销售额和费用，这可能导致实际结果与根据不同假设或条件估计的结果大不相同。

我们的综合财务报表是按照美国公认的会计原则(“GAAP”)编制的。这些原则要求我们的管理层对我们的合同做出估计和假设，这些合同会影响报告期内报告的收入和支出金额。对随着时间推移确认的收入进行会计处理需要在评估风险、估计合同销售额和成本以及对进度和技术问题做出假设方面做出判断。由于我们许多合同的规模和性质，对总销售额和完工成本的估计是复杂的，受许多变量的影响。虽然我们的估计是根据历史经验和我们认为在当时情况下合理的各种假设作出的，但实际结果可能与估计的大不相同。

我们的运营依赖于我们的制造设施，这些设施受到物理风险和其他可能扰乱生产的风险的影响。

我们的制造设施或我们客户的设施可能会因自然灾害、战争或恐怖活动而受损或中断。我们将财产损失和业务中断保险维持在我们行业或我们的客户和供应商的典型水平，然而，大流行或其他重大灾难，如我们任何地点的地震、飓风、火灾、洪水、龙卷风或其他自然灾害，或者我们开展业务的任何地区的战争或恐怖活动，都可能导致我们的业务长期中断。这些事件造成的任何中断都可能导致产品发货的重大延误以及销售和客户的损失，我们可能没有足够的保险来对这些事件中的任何事件进行充分赔偿。对于租赁设施，需要及时续签租约并降低出售租赁设施的风险，以避免任何业务中断。

我们的工厂或我们的主要客户和供应商的工厂可能会停工，这可能会严重影响我们业务的盈利能力。

在集体谈判协议谈判期间，我们的工会员工以及我们的客户和供应商的员工可能会遇到停工的情况。如果我们不能与这些劳动力谈判合同，我们的运营可能会中断，我们可能会被阻止从这些设施完成产品的生产和交付，这将对我们的业绩产生负面影响。已经制定了应急计划，允许在发生罢工时继续生产。

金融风险 

财务风险涉及我们履行财务义务和减轻对广泛市场风险的敞口的能力，包括融资和流动性风险，如与我们的信用评级和我们的融资可获得性和成本相关的风险；信用风险；以及外币汇率、利率和大宗商品价格的波动。流动性风险是指当合同或或有财务义务(无论是在表内或表外)出现时，可能无法履行的潜在能力，并可能影响我们的财务状况或整体安全和稳健。信用风险是指客户或交易对手未能履行其对我们的合同义务而造成的财务损失的风险。

我们的巨额债务可能会对我们的财务状况以及我们运营和发展业务的能力产生不利影响。我们管理高级债券的契约条款对我们和我们的子公司施加了重大的运营和财务限制，这也可能对我们的运营灵活性产生不利影响，使我们处于竞争劣势，因为我们无法利用商机，而且可能无法以我们接受的条款获得额外的融资。

我们管理高级票据和证券化工具的契约条款(每个条款都在附注10中定义)对我们施加了重大的运营和财务限制，这限制了我们产生留置权、出售资产和进行某些交易的能力，其中包括

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此外，我们的债务文件要求我们遵守相关协议中规定的各种财务和其他契约。. 我们遵守了我们所有的债务契约。“

我们不能向您保证，我们将来能够继续遵守管理我们债务的协议中的契诺，或者，如果我们做不到这一点，我们将能够从债务持有人那里获得豁免，或者以商业合理的条款修改管理此类债务的契约和协议的其他条款(如果真的可以这样做的话)，我们不能向您保证，我们将能够继续遵守管理我们债务的协议中的契约，或者，如果我们不能这样做，我们将能够从这些债务的持有人那里获得豁免，或者修改这些债务的契约和协议的其他条款。如果不遵守这些公约，这些债务的持有人可能会要求立即偿还欠他们的债务，并终止任何没有资金的承诺，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。

我们可能需要定期获得额外的融资，以便在债务到期时履行债务，支持我们的运营和/或进行收购。我们进入债务资本市场的机会和借款成本受到许多因素的影响，包括市场状况和我们信用评级的强弱，以及新冠肺炎疫情对我们市场的影响。如果我们不能以有利的条件获得足够的信贷来源，或者根本不能获得足够的信贷来源，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。我们还可能寻求交易以延长债务到期日、降低杠杆率或获得契约灵活性。这类交易可能会导致我们招致额外的担保债务或股权，而且不能保证我们会在这些努力中取得成功。

金融市场的波动可能会阻碍我们成功进入资本市场和确保充足流动性的能力，并可能对我们的客户和供应商产生不利影响。

资本市场的动荡可能会阻碍我们在愿意或需要筹集资金的时候进入资本市场的能力，或者可能会限制我们以优惠条件借款的能力。这样的市场状况可能会对我们对不断变化的经济和商业状况做出反应的灵活性以及我们未来为我们的运营和资本支出提供资金的能力产生不利影响。此外，利率波动、金融市场波动或信贷市场中断也可能对我们的客户和我们的供应商以可接受的条件获得信贷为其业务融资的能力产生负面影响。因此，我们的客户对我们产品或服务的需求和购买能力可能会降低，我们的供应商可能会提高价格、减少产量或改变销售条款。如果我们的客户或供应商的经营和财务表现恶化，或者如果他们无法按期付款或获得信贷，我们的客户可能无法支付或延迟支付欠我们的应收账款，我们的供应商可能会限制信贷或施加不同的付款条件。如果客户无法为我们的产品和服务付款，或者供应商要求不同的付款条件，都可能对我们的收益和现金流产生不利影响。

我们向国际市场的扩张可能会增加信贷、货币和其他风险，而我们目前在国际市场的业务就暴露在这些风险之下。

当我们在亚洲、南美和世界各地其他欠发达的航空航天市场寻找客户时，我们无法确保这些地区客户的信誉，这可能会对我们的整体盈利能力产生不利影响。此外，我们在中国、法国、德国、爱尔兰、墨西哥、泰国和英国都有业务，客户遍及世界各地，我们受到其他司法管辖区的法律、政治、社会和监管要求以及经济条件的约束。未来，我们还可能进行更多的国际资本投资，包括进一步收购美国以外的公司或在美国以外开展业务的公司。国际业务固有的风险包括但不限于以下几点：

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金融市场状况可能会对我们的固定福利计划的福利计划资产产生不利影响，增加资金需求，并对我们的财务状况和现金流报表产生重大影响。

我们的福利计划资产投资于股权和债务类别的多元化投资组合，以及对其他替代投资的有限投资。所有这些投资的当前市值以及相关的福利计划负债都受到金融市场波动的影响。按照薪酬--退休福利根据会计准则编纂(“ASC”)的主题，我们已确认退休后固定收益计划的资金过剩或资金不足状态为我们资产负债表上的资产或负债，并将在发生变化的当年确认该资金状态的变化。资金状况是根据计划资产的公允价值和预计的福利义务之间的差额来衡量的。这些计划资产的公允价值下降或金融市场波动导致的利率下降将增加我们综合资产负债表上记录的计划的资金不足状况，并导致额外的现金资金需求，以满足最低要求的资金水平。

法律和合规风险

法律和合规风险涉及政府和监管环境和行动以及法律程序和遵守诚信政策和程序(包括与财务报告和环境、健康和安全事项相关的政策和程序)所产生的风险。政府和监管风险包括政府或监管行动将给我们带来额外成本或要求我们对我们的商业模式或做法做出不利改变的风险。

我们的国际销售和运营受到与贸易、出口管制和外国腐败行为相关的适用法律的约束，违反这些法律可能会对我们的运营产生不利影响。

我们必须遵守美国和其他国家所有适用的出口管制法律法规。适用于我们的美国法律和法规包括“武器出口管制法”、“国际军火贩运条例”、“出口管理条例”，以及由美国财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)实施的贸易制裁法律和法规。EAR限制向某些国家出口军民两用产品和技术数据，而ITAR则限制国防产品、技术数据和国防服务的出口。负责管理EAR和ITAR的美国政府机构在解释和执行这些法规方面拥有很大的自由裁量权。我们不能向某些受美国贸易制裁的国家提供服务，除非我们首先获得OFAC的必要授权。此外，我们还受《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)的约束，该法一般禁止向外国政府或官员行贿或赠送不合理的礼物。

违反这些法律或法规可能会导致重大的额外制裁，包括罚款、更严格的合规要求、更广泛的出口特权限制、失去开展我们国际业务所需的授权，以及刑事处罚，并可能损害我们与美国政府签订合同的能力。如果未来违反ITAR或上述其他规定，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

飞机的建造受到严格监管，不遵守适用法律可能会减少我们的销售额或要求我们承担额外成本以实现合规，我们可能会因遵守新的或更严格的政府法规而产生巨额费用。

航空航天行业在美国受到美国联邦航空局(FAA)的高度监管，在其他国家也受到类似机构的严格监管。我们必须得到美国联邦航空局的认证，在某些情况下，还必须得到个别OEM的认证，才能设计和维修特定飞机型号中使用的零部件和飞机结构。如果我们的任何材料授权或审批被撤销或暂停，我们的运营将受到不利影响。未来可能会采用新的或更严格的政府法规，或者加强行业监管，我们可能会因为遵守任何新的法规或任何加强的行业监管而产生巨额费用。

任何暴露于环境责任的风险都可能对我们产生不利影响。

我们的业务、运营和设施受到众多严格的联邦、州、地方和外国环境法律法规的约束，如果我们不遵守这些要求，我们可能会受到巨额罚款或处罚，包括刑事制裁。此外，我们可能会受到未来法律法规的影响，包括为应对气候变化担忧而实施的法律法规，以及通常被称为“绿色倡议”的其他行动。遵守当前和未来的环境法律和法规目前需要，而且预计将继续需要巨大的运营和资本成本。

根据某些环境法，受污染场地的现任或前任所有者或经营者可能需要承担调查、清除或补救此类财产中危险材料的全部费用。无辜的土地所有者法规要求在收购之前进行环境现场评估，以防止在不知情的情况下收购受损财产。一旦确定，如果交易继续进行，减值不在保险范围内。尽管管理层认为我们的运营和设施在实质上符合此类法律法规，但未来此类法律、法规或解释的变化

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或我们业务或监管执法行动的性质,这可能需要我们做出重大的额外资本支出，以确保未来的合规。我们的某些设施，包括收购和运营的设施我们或我们的一家子公司在收购时，曾一度积极接受联邦或州政府机构对环境污染的调查，至少在某些情况下，还在继续接受调查或进行补救。未来可能会出现涉及环境问题的诉讼、索赔和费用。我们的个别设施有时也会接受调查，看是否有可能在偏远的第三方废物处置场或从偏远的第三方废物处置场造成污染的废物处理方法。在某些情况下，我们由设施的先前所有人或经营者和/或现在的所有人赔偿责任。那我们因这些调查和发现的环境污染而蒙受损失那早于我们购买这些设施时，必须遵守某些限制，包括但不限于特定的免责条款、免赔额和对赔偿存活期的限制。我们还维持污染责任政策，在规定的限制下，为与清理某些现场污染条件相关的特定重大责任提供保险，并为某些第三方诉讼(包括第三方场所的超级基金责任)提供辩护和赔偿，但在每种情况下都不受其他方面的赔偿。此外，作为重组和相关举措的一部分，当我们继续执行退出某些设施的计划时，可以确定是否有必要对潜在的环境污染进行补救。然而，如果我们因为没有赔偿和保险而被要求支付与环境责任相关的费用，这些费用可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

我们可能会卷入知识产权诉讼，这可能会对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。

我们和我们行业中的其他公司拥有与设计、工程、制造工艺以及维修和大修程序相关的某些专有权利。如果我们认为第三方侵犯了我们的专有权，我们可能会提起诉讼以强制执行此类权利。此外，第三方可能要求我们侵犯其专有权，并可能在将来对我们提起法律诉讼。提起诉讼以强制执行此类权利或针对侵权索赔进行辩护的费用和时间可能是巨大的。知识产权诉讼涉及复杂的法律和事实问题，这使得任何此类诉讼的结果都存在相当大的不确定性。这样的诉讼不仅可以转移管理层的注意力，而且还可能使我们面临损害赔偿和潜在的禁令救济，如果获得批准，可能会阻止我们制造、使用或销售特定的产品或技术。与此类诉讼相关的费用和时间可能会对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。

我们的声誉；我们的业务能力；以及我们的财务状况、经营结果和/或现金流可能会受到我们参与的员工、代理、分包商、供应商、业务合作伙伴或合资企业的不当行为的影响。

我们实施了政策、程序、培训和其他合规控制，并协商了旨在防止员工、代理或代表我们或与我们合作的其他人的不当行为的条款，这些不当行为将违反我们运营所在司法管辖区的适用法律，包括规范向政府官员支付不当款项的法律、保护出口受控或机密信息、成本会计和账单、竞争和数据隐私。然而，我们不能确保我们能阻止我们的员工、代理商、分包商、供应商、业务合作伙伴或其他代表我们或与我们合作的人犯下的所有此类不当行为，随着我们在全球扩张，这种不当行为的风险可能会增加。在我们正常的业务过程中，我们成立合资企业，也是合资企业的成员。我们可能无法阻止这些合资企业(包括其高级管理人员、董事和员工)或我们的合作伙伴的不当行为或其他违反适用法律的行为。与我们有业务往来的人(包括我们的员工、代理、分包商、供应商、业务合作伙伴和合资企业)的不当行为可能会使我们受到行政、民事或刑事调查以及金钱和非金钱处罚，包括停职和除名，这可能会对我们的声誉和开展业务的能力产生负面影响，并可能对我们的财务状况、运营结果和/或现金流产生重大不利影响。

美国政府是我们最大客户的重要客户，我们和他们都受到具体的美国政府合同规则和法规的约束。

军用飞机制造商的业务，乃至我们的业务，都受到美国政府对与我们客户签订合同的项目的持续承诺的影响。与美国政府签订的国防合同条款通常允许政府部分或全部终止合同，要么是为了方便，要么是如果我们因未能履行合同而违约。为方便起见，终止条款仅规定我们收回未收回的已发生或已承诺的成本、和解费用和终止前完成的工作的利润。违约终止条款规定，承包商对美国政府从其他来源采购未交付物品所产生的额外费用负有责任。在价格以成本为基础的合同中，美国政府可能会审查我们的成本和业绩，以及我们的会计和一般业务做法。根据此类审计结果，美国政府可能会调整我们的合同相关成本和费用，包括分配的间接成本。此外，根据美国政府采购规定，我们的一些成本，包括大多数融资成本、部分研发成本和某些营销费用，可能不会得到报销。

我们承担潜在风险，即美国政府可能单方面暂停我们的客户或我们的新合同，等待有关违反采购法律或法规的指控得到解决。对美国政府的销售也会受到

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政府在设计完工前的采购政策。一份重要的政府合同意外终止或暂停，美国政府减少了使用我们产品的飞机支出，导致利润率下降由于竞争日益激烈的采购政策，授予我们的合同量减少，或成本大幅超支，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们必须遵守《国家工业安全计划操作手册》中有关设施安全审查的要求，这是我们能够履行美国政府机密合同的先决条件。

美国国防部设施安全许可是授予并执行美国国防部和美国政府某些其他机构的机密合同所必需的，这是我们业务的重要组成部分。我们已经取得了适当级别的许可，要求严格的资质，将来可能需要寻求更高级别的许可。我们不能向您保证我们将能够维持我们的安全许可。如果由于某种原因，我们的安全许可失效或终止，我们可能无法继续履行现有的保密合同或签订新的保密合同，这可能会影响我们竞争和获取新业务的能力。

与冲突矿产相关的法规已经并将继续迫使我们招致额外费用，可能会使我们的供应链更加复杂，并可能对我们的业务产生不利影响。

2010年的“多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法”载有一些条款，旨在提高某些矿物和金属(称为冲突矿物)供应的透明度和问责制，这些矿物和金属来自刚果民主共和国(“刚果(金)”)和毗邻国家。因此，2012年8月，SEC通过了年度调查、披露和报告要求，要求那些生产或承包生产含有来自刚果民主共和国和邻国的冲突矿物的产品的公司进行年度调查、披露和报告。我们已经并将继续产生履约成本，包括与确定我们产品中使用的冲突矿物来源有关的成本，以及此类核查活动可能导致的对供应过程或来源的其他潜在变化。这些规则的实施可能会对我们某些产品所用材料的采购、供应和定价产生不利影响。由于供应“无冲突”矿物的供应商可能有限，我们不能肯定我们能够从这些供应商那里以足够的数量或具有竞争力的价格获得必要的无冲突矿物。此外，如果我们确定我们的某些产品含有不确定为无冲突的矿物，我们可能面临声誉挑战。

我们的业务在美国和国际上都受到监管。

我们产品的制造受到众多联邦、州和外国政府法规的约束。各政府机构和主管部门正在制定或提出的法律法规数量正在增加。遵守这些规定既困难又昂贵。如果我们未能遵守或被指控未能遵守任何适用的联邦、州或外国法律或法规，或者如果这些法律或法规对我们产品的销售产生负面影响，我们的业务、前景、经营结果、财务状况或现金流可能会受到不利影响。此外，我们未来的业绩可能会受到适用的联邦、州和外国法律法规的变化或其解释或执行的不利影响，包括与制造流程、产品责任、政府合同、贸易规则和海关法规、知识产权、消费者法、隐私法以及会计标准和税收要求(包括税率变化、新税法或修订的税法解释)有关的变化。

第1B项。  未解决的员工意见

没有。

第二项。  特性

截至2021年3月31日，我们的部门拥有或租赁了对我们的运营至关重要的物业，面积如下：

截至2021年3月31日，我们的细分市场在以下主要地点占据了上表面积的61%：

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我们相信，在可预见的未来，我们的物业足以支持我们的运营。*如上所述，在2021年3月31日之后，我们完成了位于佐治亚州Milledgeville和德克萨斯州Red Oak的制造业务的出售。这些设施将使自有和租赁物业的总面积减少约180万平方英尺，如上表所示。

第三项。  法律程序

在正常的业务过程中，我们涉及员工、供应商和客户之间的纠纷、索赔和诉讼，以及政府和监管机构的调查，这些都被认为是无关紧要的。其中一些可能涉及实质性损害赔偿、罚款、罚款或禁令救济的索赔或潜在索赔。虽然我们不能预测任何悬而未决或未来的诉讼或法律程序的结果，也不能给予保证，但我们不相信任何悬而未决的问题会对其财务状况或经营业绩产生重大影响，无论是个别的还是总体的。

项目4.  矿场安全资料披露

不适用。

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第二部分

第五项。  注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场

我们的普通股在纽约证券交易所交易，代码是“TGI”。截至2021年5月17日，我们的普通股大约有136名登记持有者，我们相信我们的普通股大约有1.4万人受益。

股票发行

2021年2月4日，本公司通过与花旗全球市场公司(以下简称《经理人》)签订股权分派协议(《股权分派协议》)，实施了一项新的《在市场上》股票发行计划。根据股权分配协议的条款，公司可以代理和/或委托人的身份，不时向经理或通过经理提供和出售其普通股(“普通股”)的股份(“普通股”)，每股票面价值0.001美元，总销售价格最高可达1.5亿美元。自该计划实施之日起至2021年3月31日，公司完成了该计划，出售了9,178,752股股票，销售总价为1.5亿美元，扣除股票发行成本后的总收益为1.5亿美元。从计划实施之日起至2021年3月31日，公司完成了该计划，出售了9,178,752股股票，销售总价为1.5亿美元，扣除股票发行成本后，总收益为1.5亿美元。

2020年12月17日，公司向单独的养老金计划信托基金贡献了2849,002股普通股，总贡献价值约为4000万美元。

股利政策

在2021财年，由于我们的股息计划于2020年3月暂停，我们没有宣布或支付股息。但这种暂停仍然有效。在2020财年，我们支付了每股0.16美元的现金股息。我们未来宣布和支付现金股利及其金额将取决于我们的经营结果、财务状况、现金需求、未来前景、管理债务证券的信贷协议或契约施加的限制，以及我们董事会认为相关的其他因素。不能保证现金股息将在历史水平宣布和支付，或者根本不会。我们的某些债务安排限制了我们支付股息和分配股本，但在终止雇佣时支付股票股息和赎回员工的股本除外。我们目前有累积的赤字，这可能会限制或限制我们未来支付股息的能力。

股票回购

1998年12月，我们宣布了一项计划，回购至多50万股我们的普通股。2008年2月，公司董事会批准将公司现有的股票回购计划增加至多50万股普通股。2014年2月，公司董事会批准将公司现有的股票回购计划增加至多500万股普通股。虽然近年来没有购买，但在管理我们负债的文件允许的范围内，可能会不时以公开市场交易、大宗购买、私下协商的交易或其他方式以现行价格进行回购。该计划尚未设定完成时间限制。截至2021年5月20日，公司仍可根据该计划额外购买2,277,789股票。我们目前累积的赤字，加上信贷协议或债务证券契约所施加的某些限制性契约，可能会限制或限制我们日后回购股票的能力。

股权薪酬计划信息

有关股权薪酬计划信息所需的信息将包括在我们将于2021年7月21日召开的2021年股东年会的委托书中，标题为“股权薪酬计划信息”，并通过引用并入本文。

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下图将股东为我们的普通股提供的5年累计总回报与罗素1000指数、罗素2000指数和标准普尔航空航天防务指数的累计总回报进行了比较。假设在3月31日对我们的普通股和每个指数进行了100美元的投资(包括所有股息的再投资)，2016，其相对表现跟踪到3月31日，2021.

五年累计总收益比较**

在凯旋集团(Triumph Group)、Inc.和罗素1000指数(Russell 1000 Index)和2000指数(Russell 2000 Index)中

和标准普尔航空航天国防指数

*2016年3月31日投资于股票或指数的100美元，包括股息的再投资。

此图中包含的股价表现并不一定预示着未来的股价表现。

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第七项企业管理层对财务状况和经营成果的讨论分析

以下讨论应与本文其他部分所载的合并财务报表及其附注一并阅读。

概述

我们是航空航天行业的主要供应商，有两个可报告的部门：(I)Systems&Support，其公司收入来自综合解决方案，包括设计、开发和支持专有部件、子系统和系统，使用外部设计生产复杂组件，以及商用、支线和军用飞机的全生命周期解决方案；(Ii)航空航天结构，其公司向商业、商业、区域和军事制造商提供大型金属和复合材料结构，并主要根据客户设计和基于型号的定义生产紧公差部件，包括广泛的铝。

在截至2021年3月31日的财年中，我们剥离了许多资产和业务，包括此外，在2021年3月31日之后，我们完成了位于佐治亚州Milledgeville和泰国罗永的复合材料制造业务以及位于德克萨斯州Red Oak的制造业务的出售。*我们确认主要来自这些交易的合计净亏损1.047亿美元。这些亏损在随附的合并经营报表中列示在出售资产和业务的亏损中，净额反映在经营业绩中。在截至2021年3月31日的年度内，上述与G650翼供应链活动以及复合材料和其他制造业务相关的业务分别包括在航空航天结构中。*在截至2021年3月31日的年度内，这些交易总计约占18.7亿美元综合净销售额中的2.662亿美元(或约占综合净销售额的14.2%)。

截至2021年3月31日的财年的重要财务业绩包括：

根据我们的信贷安排，我们的营运资金需求通常通过运营和借款的现金流提供资金。在截至2021年3月31日的财年中，我们在运营活动中使用了1.731亿美元的现金流，在投资活动中使用了930万美元，从融资活动中获得了2.772亿美元。2020财年经营活动提供的现金流为9670万美元。

我们已经承诺实施几项计划，其中包括对我们某些业务的重组。截至2021年3月31日，除了两个悬而未决的设施关闭将在2022财年或2023财年完成外，我们已经基本完成了这些计划。

在2020财年末，为了应对主要来自新冠肺炎疫情影响的预期市场逆风，我们承诺开展新的重组和成本削减活动，以使产能与预期需求保持一致。我们实施了这些计划和相关活动，以便在综合基础上在2021财年节省约1.2亿美元，主要来自裁员和其他人力资源相关成本的削减。我们在截至2021年3月31日的财年实现了这些节约目标。

尽管由于航空旅行需求的根本驱动因素，航空航天行业的长期前景依然乐观，但目前的预期是，旅行需要2-3年的时间才能恢复到2019年的日历水平，之后几年该行业才能恢复长期趋势增长，尽管不能保证这样的时间不会更长。为了平衡新冠肺炎冲击带来的供需平衡，并保持长期潜力和竞争力，我们的客户决定降低他们几个商用飞机项目的生产率。这些利率决定是基于对需求环境的评估。商业空中交通水平将如何恢复，以及运力是否以及在什么时候将恢复和/或超过新冠肺炎大流行前的水平，目前尚不确定。*我们将继续与客户合作，密切关注影响积压和未来需求的关键因素，包括客户不断演变的制造计划、宽体更换周期和货运市场，但这种影响可能是实质性的，使得我们很难比较时期。

我们仍然预计，由于最近航班大幅减少，新冠肺炎疫情将减少对商业航空售后市场的需求；同时，由于原始设备制造商下调了相关的交货率假设，对商业航空生产的需求也将减少。*与新冠肺炎疫情相关的原始设备制造商生产率下降导致生产和交付我们产品的额外成本。尽管在截至2021年3月31日的一年中，这些成本通过我们的成本削减举措在很大程度上得到了缓解，但持续或进一步的成本增加可能无法通过额外的成本削减举措来缓解，可能会对收益和现金流产生负面影响，特别是在以下方面

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我们是目前无法合理估计未来潜在的额外财务影响或一系列损失(如果有的话)，因为持续存在的不确定性涉及新冠肺炎对我们的运营、供应链和客户的影响，以及OEM的未来变化生产率、供应链影响和/或与特定客户的谈判结果。任何此类影响，包括我们估计的任何变化，都可能对我们的财务状况、经营业绩和/或现金流产生实质性的不利影响。

例如，我们预计，如果我们的客户无法恢复与提供的假设一致的飞机交付，与这些交付相关的收入、收益和现金流的持续缺乏将继续对我们的运营业绩产生实质性影响。*如果未来OEM生产率的增长速度比我们目前假设的更慢或花费更长的时间，我们预计库存增长和与生产相关的其他现金流影响将会减少。然而，尽管计划中的OEM生产率增长的任何长期延迟都可能缓解对我们流动性的影响，但也可能这将降低运营利润率和/或增加未来的异常生产成本。此外，全球航空旅行的下降预计将导致对MRO服务的需求减少，而且存在与航空旅行恢复到历史水平之前的时间长度相关的不确定性。

从2015财年到2019财年，我们的航空结构业务部门在为波音生产波音747-8机身、为以色列航空航天工业有限公司(“IAI”)生产湾流G280机翼和为湾流生产湾流G650机翼方面出现了运营和远期亏损。下面将进一步讨论每个项目以及其他重要项目的重大发展。

波音737，最大

波音737 MAX计划约占截至2021年3月31日的财年收入的3%。在截至2021年3月31日的第三财季，美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)和巴西航空安全局(Agência Nacional de Aviação Civil)批准了波音737 MAX返航，随后加拿大交通部和欧盟航空安全局(European Union Aviation Safety Agency)于2021年1月迅速批准了波音737 MAX返航。波音公司在截至2021年3月31日的第三财季恢复了737架最大交付，交付了27架飞机。随着新冠肺炎疫苗分发的加快，预计情况将有所改善，波音公司预计2021年下半年波音737最高接种率将进一步提高。*国际航空运输协会预测，2021年旅客出行人数将增长55%，达到28亿人次。他说：

波音公司预测，营收乘客里程将在大约两到三年内恢复到2019年的水平。波音公司计划在2022年初将最大737架飞机的最大渐进费率提高到每月31架，并根据市场需求进一步逐步增加。今年1月，波音公司表示，自美国联邦航空局批准恢复飞行以来，该公司已经交付了80多架737 MAX飞机，库存中仍有大约320架飞机。波音公司表示，在停飞期间生产并包括在库存中的737 MAX飞机的剩余部分将在2022年年底前交付。虽然基于这些假设，我们预计2022财年我们两个可报告部门的737最高收入将逐步增长，但新冠肺炎的复兴导致额外的延迟或关闭可能会降低这一预期。

波音747-8

截至2020年3月31日，Triumph在加州霍桑的设施已经完成了该节目的生产，德克萨斯州大草原设施的剩余生产预计将在2022年初至年中完成。*两个地点的设施退出计划都在进行中，预计到2022年财年中期，退出计划将导致大约750万美元的额外退出成本，并导致预计的现金使用。

G280

2020年5月，我们达成协议，将G280机翼项目加速移交给IAI和韩国航空航天工业。我们于2020年7月完成了最后的机翼组装，截至2020年10月底，我们已经关闭了租赁的塔尔萨工厂的制造业务。

G650

在2019年第一季度，我们与湾流达成了一项协议，以优化我们G650工作范围的供应链。我们正在将两家公司三家工厂共同生产的G650翼盒和机翼完工工作整合到湾流位于佐治亚州萨凡纳的工厂中。我们于2019年7月完成了最后一个翼盒的制造。直到2020年8月，我们完成了将剩余的G650翼盒供应链活动和工程服务转移到湾流的工作。*我们不再负责G650机翼部件的生产。“根据单独的供应协议，我们继续生产G650襟翼.

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T-7红鹰

T-7红鹰机翼和横尾制造业务是出售我们位于德克萨斯州红橡树的制造业务的一部分，该业务于2021年5月结束。但相关的制造业务并未对我们截至2021年3月31日的年度运营业绩产生重大影响。

尽管上述单独提到的开发或生产计划预计都不会对我们的净收入产生实质性影响，但如果未来估计的变化导致需要预留远期亏损拨备，它们确实有可能对我们的综合经营结果产生实质性的负面影响，无论是单独的还是总体的。如果没有任何此类损失拨备，我们预计这些计划中的任何一个都不会显著稀释我们未来的综合利润率，尽管新冠肺炎疫情的长期影响可能会导致预期发生变化。

在截至2020年3月31日的财年中，我们剥离了大量资产和业务，包括出售我们在田纳西州纳什维尔工厂的制造业务，以及将我们与巴西航空工业公司(Embraer)签订的E-2喷气式飞机合同转让给韩国航空航天技术公司(ASTK)，为其项目制造结构部件。*我们确认了与2020财年资产剥离相关的5690万美元的综合净亏损，这些净亏损显示在随附的资产和业务出售亏损的合并运营报表中。纳什维尔制造业务的运营结果包括在航空航天结构中

在截至2019年3月31日的财政年度内，我们剥离了大量资产和业务，包括(I)出售Triumph Structures-East Texas，Inc.的所有股份以及Triumph Structures-Los Angeles，Inc.和Triumph Processing，Inc.(统称为Long&Large)的所有股份，(Ii)将庞巴迪全球7500(Global 7500)航空航天结构的翼计划制造业务的责任移交给庞巴迪，(Iii)Worth，Inc.(合称“制造”)，(Iv)出售Triumph Structures-堪萨斯城公司、Triumph Structures-Wichita，Inc.、Triumph Gear Systems-Toronto，ULC和Triumph Northwest(The Triumph Group Operations，Inc.)的全部股份(V)出售凯旋航空服务-Naas部门，Inc.(“NAAS”)的全部股份。这些交易统称为“2019财年资产剥离”。我们确认了与2019财年资产剥离相关的合并净亏损2.353亿美元，这些净亏损在资产剥离亏损中随附的合并运营报表中列示。除NAAS外，2019财年资产剥离的经营业绩计入航空航天结构(“2019财年航空航天结构资产剥离”)至各自的资产剥离日期。截至资产剥离之日，NAAS的运营结果包含在系统和支持中。

行动结果

以下包括对我们的综合和业务部门运营结果的讨论。我们多样化的结构和客户基础无法精确比较价格和销量变化对我们业绩的影响。然而，我们已经披露了各个时期之间的重大差异。

非GAAP财务指标

我们根据美国公认会计准则编制并公开发布年度、经审计和季度未经审计的财务报表。根据美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的规定，我们还在公开申报文件和收益报告中披露和讨论某些非GAAP财务指标。目前，我们披露的非GAAP财务指标是调整后的EBITDA，这是我们在利息、所得税、收购合同债务摊销、法律和解、资产剥离、折旧和摊销前的净亏损；以及调整后的EBITDAP，它是调整后的EBITDA，在养老金支出或福利之前，包括削减、和解和其他提前退休激励措施的影响。我们在收益发布、投资者电话会议和提交给证券交易委员会的文件中，以合并和调整后的EBITDAP为基础，在合并和可报告的部门基础上披露调整后的EBITDA。我们使用的非GAAP财务指标可能无法与其他公司报告的同名指标相比较。此外，在未来，我们可能会披露不同的非GAAP财务指标，以帮助我们的投资者更有意义地评估我们未来的经营业绩，并将其与我们之前报告的经营业绩进行比较。

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我们将调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP视为经营业绩指标，因此，我们认为与此类指标最直接可比的美国公认会计准则财务指标为净额损失。在计算调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP时，我们将其排除在净值之外损失 我们认为应该单独确定的财务项目，以提供对我们业务日常运营的财务组成部分的额外分析。我们已经在下面概述了这些排除的类型和范围，以及使用这些非公认会计准则财务指标的实质性限制。作为.的结果这些免责条款。调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP不是根据美国公认会计准则衡量财务业绩的指标，不应被视为衡量流动性的指标，作为净额的替代损失，或作为根据美国GAAP得出的任何其他绩效指标的指标。我们证券的投资者和潜在投资者不应依赖调整后的EBITDA或调整后的EBITDAP来替代任何美国GAAP财务指标，包括净额损失。此外，我们敦促我们证券的投资者和潜在投资者仔细审查调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP与净值的对账情况损失 在我们的收益报告中，如下所述,我们将在提交给证券交易委员会的其他文件中详细说明美国GAAP财务信息，并仔细审核我们提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告和Form 10-K年度报告中包含的美国GAAP财务信息，以及我们发布的季度收益报告，并将美国GAAP财务信息与我们调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP进行比较。

调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP被管理层用来在内部衡量我们的经营和管理业绩，被投资者用作评估我们业务业绩的补充财务指标，当与我们的美国公认会计准则结果和随附的对账一起看时，我们认为提供了有助于了解影响我们业务的因素和趋势的额外信息。我们花了20多年的时间来扩大我们的产品和服务能力，部分是通过收购互补业务。由于我们业务的扩大，包括收购，我们的净亏损包括了大量的折旧和摊销费用。调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP不包括这些费用，除了折旧和摊销费用外，还提供有关我们业务经营业绩的有意义的信息。我们相信，调整后EBITDA和调整后EBITDAP的披露有助于投资者有意义地评估和比较我们的季度和年度业绩。我们还认为，调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP是衡量我们持续经营业绩的指标，因为分离非现金费用(如折旧和摊销)和非经营项目(如利息、所得税、养老金和其他退休后福利)提供了有关我们成本结构的更多信息，随着时间的推移，有助于跟踪我们的经营进展。此外，投资者、证券分析师和其他人经常依赖调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP来提供财务指标，以将我们的经营业绩与本行业的其他公司进行比较。

以下是在计算调整后EBITDA和调整后EBITDAP时从我们的净收入中剔除的财务项目的说明，以及与持续经营净亏损相比，使用这些非GAAP财务衡量标准时的重大限制：

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管理层弥补了使用非GAAP措施的上述局限性，这些措施只是为了补充我们的美国GAAP结果，并提供有助于了解影响我们业务的因素和趋势的附加信息。

下表显示了我们调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP与我们在指定期间的净亏损(以千为单位)对账：

下表显示了我们按可报告部门调整后的EBITDAP，并与我们在指定时期的营业(亏损)收入进行了对账(以千为单位)：

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以下将在业务成果中进一步讨论上述对账构成部分金额内的期间间波动。

财政年度结束 2021年3月31日，与截至的财年相比 2020年3月31日

净销售额

在截至2021年3月31日的财年，净销售额减少了10.3亿美元，降幅为35.5%，从截至2020年3月31日的财年的29亿美元降至18.7亿美元。经部门间销售额调整后的有机销售额减少了7.823亿美元，降幅为29.9%，纳什维尔和G650资产剥离的额外降幅为2.481亿美元。有机产品销量下降主要是由于新冠肺炎疫情的影响，包括设施暂时闲置和某些生产率下降，主要是商业项目，日落计划的减少(即747-8，G280，G550)，以及E-2喷气式飞机计划的过渡工作范围。但这些下降被军用平台的增加部分抵消。在截至3月31日的一年中，2021年，包括4380万美元的总非经常性收入，而截至2020年3月31日的一年为4150万美元。

销售成本和毛利率

在截至2021年3月31日的财年，销售成本减少了8.311亿美元，降幅为36.0%，从截至2020年3月31日的财年的23.1亿美元降至14.8亿美元。经部门间销售调整后的有机销售成本减少了5.88亿美元，降幅为29.0%，纳什维尔和G650资产剥离的额外降幅为2.423亿美元。有机销售成本下降的主要原因是，在我们讨论的净销售额中，上述数量减少，以及1000万美元的先前损失准备金部分冲销。这些减少被在某些可循环库存的销售成本中确认的大约2,370万美元的减值损失部分抵消，这些损失主要是由于新冠肺炎疫情导致的客户机队退役宣布造成的。

截至2021年3月31日的财年，有机毛利率为21.1%，而截至2020年3月31日的财年，有机毛利率为22.1%。在截至2021年3月31日的会计年度，毛利率下降的主要原因是可循环资产库存的减值，因为降低成本的行动和某些有利的客户结算抵消了与吸收相关的增长。截至2021年3月31日的一年的毛利率包括1230万美元的长期合同的净有利累积追赶调整。营业收入的有利累积追赶调整包括5520万美元的毛利调整和4280万美元的毛利调整。截至2020年3月31日的一年，毛利率包括2280万美元的净不利累积追赶调整。

分部营业收入

截至2021年3月31日的财年，部门运营收入减少了3.374亿美元，降幅为184.2%，营业亏损为1.542亿美元，而截至2020年3月31日的财年，部门运营收入为1.832亿美元。有机部门营业收入减少3.389亿美元，或187.9%，主要原因是2.524亿美元的长期资产减值费用被上年6,610万美元的商誉减值部分抵消，上文我们在讨论净销售额和销售成本时讨论的可循环资产库存减少和减值，增加了2,040万美元的重组成本。这些增长被行政补偿成本减少2050万美元、差旅成本减少690万美元、研发成本减少490万美元、上文我们在讨论销售成本时描述的一个商业宽体项目的远期亏损准备金的减少以及2670万美元的无形资产摊销费用所部分抵消，后者是由于第一财季减值的长期资产账面价值的减少(如附注2所披露)。此外，纳什维尔和G650资产剥离的贡献约为2,670万美元。此外，纳什维尔和G650资产剥离的贡献约为2,670万美元，后者是由于第一财季减值的长期资产账面价值减少所致，如附注2中披露的那样。此外，纳什维尔和G650资产剥离的贡献约为2,670万美元这与截至2020年3月31日的年度贡献的营业收入一致。

公司费用

截至2021年3月31日的财年，公司运营支出为1.72亿美元，而截至2020年3月31日的财年为1.253亿美元。公司开支增加是因为上一会计年度出售资产和业务的亏损增加了3770万美元，重组成本增加了750万美元，以及法律判决增加了930万美元。这些增长被减少的330万美元的订阅成本和260万美元的旅行成本部分抵消。

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利息支出和其他

在截至2021年3月31日的财年，利息支出和其他支出增加了4930万美元，增幅为40.3%，达到1.714亿美元，而截至2020年3月31日的财年为1.221亿美元，原因是与我们的循环信贷安排的终止和我们的循环信贷安排的部分终止相关的递延融资费用约为1,560万美元的注销5.25厘优先债券，2022年6月1日到期(“2022年债券”)，以及更高的利率和相对债务水平，以及外币汇率损失的净不利变化增加了620万美元。

非服务性固定福利收入

在截至2021年3月31日的财年，非服务性固定福利收入增加了890万美元，增幅为22.0%，达到4950万美元，而截至2020年3月31日的财年为4060万美元。增加的主要原因是前一年养老金结算、特别解雇福利和削减亏损6460万美元，部分被上年削减其他离职后福利4950万美元的收益所抵消，部分被精算假设和经验的变化所抵消，这使截至2021年3月31日的一年的收入减少了630万美元。

所得税

截至2021年3月31日的财年，所得税支出为290万美元，实际税率为(0.7%)。在截至2021年3月31日的财年，我们针对合并递延税净资产调整了7,390万美元的估值拨备，主要原因是净营业亏损增加以及与利息扣除、长期无形资产减值以及养老金和其他退休后福利计划相关的临时差异的变化。截至2021年3月31日，管理层决定有必要对主要是我们所有的递延税净资产保持估值津贴。

财政年度结束 2020年3月31日，与截至财年的财年相比 2019年3月31日

净销售额

在截至2020年3月31日的财年，净销售额减少了4.648亿美元，降幅为13.8%，从截至2019年3月31日的财年的33.6亿美元降至29亿美元。*经部门间销售额调整后的有机产品销售额增加了1.405亿美元，增幅为5.2%，但被2019财年资产剥离和2020财年资产剥离(包括Global 7500过渡)的6.053亿美元的下降所抵消。*有机产品销售额的增长主要是由于空客商业项目和各种军事项目的销量增加787、G280和M100项目，以及E-2喷气式飞机在航空航天结构中向ASTK销售的数量和定价的增加，以及对附件部件的需求增加，这些增长被737的销量下降部分抵消。

销售成本和毛利率

在截至2020年3月31日的财年，销售成本减少了6.175亿美元，降幅为21.1%，从截至2019年3月31日的财年的29.2亿美元降至23.1亿美元。经部门间销售调整后的有机销售成本增加了2630万美元，增幅为1.2%，但被2019财年资产剥离和2020财年资产剥离(包括Global 7500过渡)的6.456亿美元的下降所抵消。有机销售成本增加的主要原因是上述计划的销量增加，部分被上一年采用ASU 2017-07年度的8720万美元的远期亏损拨备所抵消。截至2020年3月31日的财年，有机毛利率为20.8%，而截至2019年3月31日的财年为17.6%。截至2020年3月31日的财年，由于采用ASU 2017-07年度的非经常性远期亏损拨备，毛利率比上一年同期有所增长。

毛利率包括2280万美元的长期合同的净不利累积追赶调整。营业收入的不利累积追赶调整包括4340万美元的毛利调整和6620万美元的毛利调整。2019财年的毛利率包括6870万美元的净不利累积追赶调整。

分部营业收入

截至2020年3月31日的财年，部门营业收入增加了1.345亿美元，增幅为276.3，从截至2019年3月31日的财年的4,870万美元增加到1.832亿美元。有机部门的营业收入增加了4,510万美元，增幅为31.7%。

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主要是由于上述利润率增加，以及行政补偿成本减少1370万美元和研发成本减少850万美元，但被系统和支持项下6610万美元的商誉减值费用部分抵消。*2019财年资产剥离和2020财年资产剥离贡献8940万美元本年度营业收入增加的主要原因是截至2019年3月31日的财年出现营业亏损。

公司费用

在截至2020年3月31日的财年，公司运营产生了1.253亿美元的费用，而截至2019年3月31日的财年为3.234亿美元。公司费用包括出售资产和业务的损失减少1.683亿美元，补偿成本减少1230万美元，以及930万美元的法律判决收益带来的额外好处。

利息支出和其他

在截至2020年3月31日的财年，利息支出和其他支出增加了750万美元，或6.6%，达到1.221亿美元，而截至2019年3月31日的财年为1.146亿美元，原因是利率和相对债务水平上升。

非服务性固定福利收入

在截至2020年3月31日的财年，非服务定义福利收入减少了1610万美元，降幅为28.5%，降至4060万美元，而截至2019年3月31日的财年为5670万美元。*减少的主要原因是，本财年养老金结算、特别解雇福利和削减亏损6460万美元的额外支出，部分被削减4950万美元的其他离职后福利的收益，以及精算假设和经验的变化，从而减少了2020财年的收入所抵消。(编者按：截至2020年3月31日的财年，非服务性固定福利收入减少了1610万美元，降幅为28.5%，而截至2019年3月31日的财年，非服务性固定福利收入为4060万美元，而截至2019年3月31日的财年为5670万美元。)

所得税

截至2020年3月31日的财年，所得税支出为580万美元，实际税率为(24.5%)。在截至2020年3月31日的财年，我们针对合并递延税净资产调整了3690万美元的估值津贴，主要是由于净营业亏损的增加以及与养老金和其他退休后福利计划相关的临时差异的变化。截至2020年3月31日，管理层决定有必要对主要是我们所有的递延税净资产保持估值津贴。

业务细分市场绩效

我们根据以下两个可报告的部门报告我们的财务业绩：系统与支持部门和航空航天结构部门。我们的首席运营决策者(“CODM”)利用调整后的EBITDAP作为衡量盈利能力的主要指标，以评估我们部门的表现并分配资源。

由于竞争对手、客户、专有交付成果的程度和业绩的不同，我们的可报告部门的运营结果各不相同。例如，系统和支持，通常包括专有产品和/或安排，我们成为客户的主要来源或少数几个主要来源之一，我们独特的制造能力要求更高的利润率。此外，原始设备制造商越来越专注于组装活动，同时将更多的制造和维修外包给第三方，因此，与前几年相比，其竞争力有所减弱。这与航空航天结构相比，航空航天结构通常包括长期独家或优先供应商合同，这些项目的成功为我们的业务提供了坚实的基础，并为我们未来在新项目和新衍生品方面的增长奠定了良好的地位。

有关我们每个可报告细分市场的运营和功能的更多详细信息，请参阅项目1。

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我们目前产生了大多数人我们的收入来自商业航空航天行业、军事、商务喷气式飞机行业和支线航空行业的客户。我们的增长和财务业绩在很大程度上取决于这些行业客户对我们产品和服务的持续需求。如果这些行业中的任何一个行业出现低迷，我们在这些行业的客户可能会减少与我们的业务往来。下表汇总了我们按终端市场和业务部门划分的净销售额。失去我们的一个或多个主要客户，或者商业航空公司或军事和国防市场的经济低迷，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

新冠肺炎大流行的影响和由此导致的生产率下降主要是对商业项目的影响，导致在我们的两个细分市场中，来自商业航空终端市场的销售组合占我们销售组合的比例。转移与湾流G650翼供应链活动相关的资产和某些负债2020财年的资产剥离导致我们减少了公务机终端市场的销售组合，也促进了航空航天结构中商业航空的减少。此外，系统和支持结构公司和航空航天结构公司的军用终端市场销售额都出现了增长，主要是军用旋翼机的销量增加。

业务部门业绩-截至财年 2021年3月31日，与截至的财年相比 2020年3月31日