Form 20-F

指出截至年报所涵盖期间结束时，发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：截至2020年12月31日，已发行的无面值普通股42,359,390股，其中A类股31,421,265股，B类股10,938,125股，其中A类股31,421,265股，B类股10,938,125股，其中A类股31,421,265股，B类股10,938,125股。

勾选标记表示注册人是否为证券法案规则405中定义的知名经验丰富的发行人。是，☐否

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。☐是否

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第(13)或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去的90 天内是否符合此类提交要求。是，☐否

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人需要提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的所有互动数据文件。是，☐否

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器或新兴成长型公司。请参阅Exchange Act规则12b-2中的大型加速文件管理器、加速文件服务器和新兴成长型公司的定义。：


大型加速文件服务器		加速文件管理器☐		非加速文件管理器☐		新兴成长型公司☐

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(美国联邦法典第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行的内部控制的有效性评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。

用复选标记表示注册人在编制本文件中包括的财务报表时使用了哪种会计基础：


美国公认会计准则☐	发布的国际财务报告准则	其他☐
	国际会计准则委员会

如果在回答上一个问题时勾选了其他项目，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目：☐项目17☐项目18

如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。☐是否


引言			II

市场数据			II

财务和统计数据的列报			II

关于前瞻性陈述的特别说明			三、

第一部分			4

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份			4

项目2.优惠统计数据和预期时间表			4

项目3.关键信息			4

项目4.关于公司的信息			25

第4A项。未解决的员工意见			41

项目5.经营和财务回顾及展望			42

项目6.董事、高级管理人员和员工			54

项目7.大股东和关联方交易			61

项目8.财务信息			63

项目9.报价和清单			64

项目10.附加信息			65

第11项关于市场风险的定量和定性披露			69

第12项股权以外的证券说明证券			70

第二部分			71

第13项拖欠、拖欠股息和拖欠股息			71

项目14.担保持有人权利的实质性修改和收益的使用			71

项目15.控制和程序			71

项目16.保留			75

项目17.财务报表			78

项目18.财务报表			78

项目19.展品			78

在这份表格20-F的年度报告中，除非上下文另有规定，否则提及Copa 航空公司是指合并后的经营实体Compañía Panameña de Aviación，o哥伦比亚杯指的是AeroRepública，S.A.，o Wingo？是指AeroRepública和La Nueva Aerolínea，S.A.提供的低成本业务模式，而提及Copa是指Copa(哥伦比亚航空公司)和南非航空公司(La Nueva Aerolínea，S.A.)提供的低成本业务模式，而Copa是指澳大利亚航空公司(AeroRepública，S.A.)和La Nueva Aerolínea，S.A.提供的低成本业务模式。所指的A类股是指Copa Holdings，S.A.的A类股。

本年度报告包含与航空公司行业内常用的运营业绩相关的术语，定义如下：

•

？飞机利用率？代表整个机队中每架飞机每天平均运行的停机小时数。

•

？可用座位里程？或？ASM？表示飞机座位容量乘以座位飞行里程数。

•

？平均阶段长度？代表每个飞行段的平均飞行里程数。

•

？封锁时间？是指飞机离开机场登机口到到达机场登机口之间所经过的时间。

•

？载客率？代表实际使用的飞机座位容量百分比 (计算方法为收入乘客里程除以可用座位里程)。

•

？每可用座位英里的运营费用等于运营费用除以可用座位里程英里。

•

？每可用座位英里的运营收入等于运营收入除以可用座位英里。

•

？每可用座位英里的乘客收入等于乘客收入除以可用座位里程英里。

•

？收入乘客里程数代表收入乘客的飞行里程数。

•

？收入乘客公里数代表收入乘客的飞行里程数。

•

？收入乘客？指在所有航段(每个转机航段被视为单独的航段)上飞行的付费乘客总数(包括所有乘客兑换常客里程和其他旅行奖励)。

•

？Year？代表一名乘客飞行一英里的平均费用。

市场数据

本年度报告包含有关我们的航线、我们的竞争地位、市场份额和拉丁美洲航空业市场规模的某些统计数据。此信息来自各种来源，包括国际航空运输协会、美国联邦航空管理局、国际货币基金组织和其他第三方来源、政府机构或行业或一般出版物。未引用来源的信息是我们根据对拉丁美洲航空市场的了解和我们掌握的其他信息准备的。不同来源使用的方法和术语并不总是一致的，不同来源的数据也不容易进行比较。此外，我们以外的来源使用的方法与我们的不同，可能会产生与我们自己的估计不同的结果。虽然我们没有独立核实第三方来源或行业或一般出版物提供的有关我们的竞争地位、市场份额、市场规模、市场增长或其他类似数据的信息，但我们相信这些来源和出版物总体上是准确和可靠的。

财务和统计数据列报

本年度报告包括我们截至2020年12月31日和2019年12月31日的经审计综合财务报表，以及截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日年度的相关经审计综合损益表、全面损益表、权益变动表和现金流变动表。我们截至2018年12月31日的年度经审计的综合财务报表已重述，以反映IFRS 16的应用情况。

本年度报告包括前瞻性陈述，主要在风险因素？、？业务概述和？经营和财务回顾与展望？标题下。这些前瞻性陈述主要基于我们目前对影响我们业务的未来事件和财务趋势的信念、预期和预测。除了本年度报告中其他地方讨论的因素外，许多重要因素还可能导致我们的实际结果与我们的前瞻性陈述中预期的结果大不相同，包括但不限于：

•

巴拿马和拉丁美洲，特别是我们服务的地理市场的总体经济、政治和商业状况；

•

最近与冠状病毒(新冠肺炎)爆发有关的事件；

•

管理层对未来财务业绩、融资计划和计划的期望和估计；

•

我们的债务和其他固定债务水平；

•

我们经营的市场对客运和货运航空服务的需求；

•

竞争；

•

我们的资本开支计划；

•

我们经营所处的监管环境的变化；

•

人工成本、维修费、燃料费和保险费的变化；

•

市场价格、客户需求偏好和竞争条件的变化；

•

我们经营业绩的周期性和季节性波动；

•

我们的飞机有缺陷或机械故障；

•

我们成功实施增长战略的能力；

•

我们有能力以商业上合理的条件获得融资；以及

•

从第4页开始，在风险因素下讨论的风险因素。

相信？、？可能？、？将？、？目标？、？估计？、？继续？、？预期？、？意图？、？预期？及类似的词语旨在识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括有关我们可能或假设的未来经营结果、业务战略、融资计划、竞争地位、行业环境、潜在增长机会、未来监管的影响和竞争的影响的信息。前瞻性陈述仅表示截止日期，我们没有义务因新信息、未来事件或其他因素而在本年度报告日期之后公开更新或修改任何前瞻性陈述。鉴于上述风险和不确定性，本年度报告中讨论的前瞻性事件和情况可能不会发生，也不能保证未来的业绩。

考虑到这些限制，您不应过度依赖本年度报告中包含的前瞻性陈述。

三、

新冠肺炎的传播和全球疫情对我们业务的方方面面都产生了重大的不利影响。为了应对疫情，世界各地的许多政府都采取了各种激进措施来减少病毒的传播，包括旅行限制和禁令。因此，我们和更广泛的航空旅游业遭受了前所未有的需求减少，这严重影响了我们的业务、财务状况和经营业绩。由于我们几乎所有的航班都是国际航班，我们受到的不利影响可能比其他航空公司更大。这种不利影响可能会持续到病毒得到控制，之后可能还会继续，特别是如果经济状况以及政府对航空旅行的监管和消费者对航空旅行的态度发生了持久的变化，从而降低了我们的航空旅行的有效性，那么这种负面影响可能会持续下去，尤其是在经济状况以及政府对航空旅行的监管和消费者态度发生持久变化的情况下轴辐式或者低成本的商业模式。

由于我们所在国家的政府(包括巴拿马当局)实施了旅行限制，暂停了往返巴拿马的商业运营，我们于2020年3月22日暂停了所有商业航班。8月14日，该公司重新启动了有限的定期商业运营，但受到巴拿马卫生对航班数量以及非公民和非居民进入巴拿马的控制限制，这些限制随后于10月11日取消。此后，该公司一直在逐步提高运力。我们预计，我们运营水平的提升将继续是渐进的，由较弱的潜在需求推动，并取决于我们服务的市场的旅行限制和建议的放松或取消，以及健康状况的改善。这将要求我们减少航班频率和目的地，因此，未来需要重新评估我们的飞机数量、我们的网络和劳动力水平。不能保证产能会像预期的那样增加，或者根本不能保证。

新冠肺炎疫情已经并可能继续对本公司的运营产生重大不利影响。新冠肺炎未来对公司运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括但不限于与大流行相关的旅行建议和限制的范围和严重程度、疫苗的可用性和有效性、针对该病毒变种的现有疫苗的有效性、新冠肺炎对航空旅行总体需求的影响持续时间和严重程度以及预计的深度经济衰退，所有这些都具有很高的不确定性，无法预测。如果公司的运营在较长一段时间内关闭或大幅降低级别，或者如果各国政府实施永久性旅行限制，包括增强与新冠肺炎相关的如果对我们的人员和/或旅行公众实施筛查措施，我们的运营结果将受到实质性的不利影响，我们可能必须采取额外的行动来保持我们的长期可持续性。

此外，其他疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，包括新冠肺炎及其变体的死灰复燃，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。

在新冠肺炎大流行期间以及由此产生的影响期间，我们可能没有足够的流动性。

截至2020年12月31日，我们拥有约8.9亿美元的现金、现金等价物和短期投资。我们能否持续获得流动性来源取决于多种因素，包括全球经济状况、政府监管、全球金融市场状况、是否有足够数量的融资、我们的经营业绩以及我们的信用评级。不能保证这些额外的资金来源将以商业上合理的条款或根本不存在，也不能保证我们将成功实施我们的其他概述的战略计划，在这种情况下，我们可能需要寻求其他资金来源。此外，未来债务协议的条款可能包括限制性契约，这可能会限制我们的商业运营。

2020年4月至12月，我们每月的平均现金消费率为4000万美元。我们的现金消耗定义为现金支出减去收益，不包括非常融资活动和资产出售。我们通过大幅减少航班数量、暂停资本支出(除必要的飞机维护资本支出和根据现有合同安排交付给我们的任何飞机以外)以及减少固定和可变费用，降低了每月现金消耗率。我们满足流动性需求的能力受到许多风险和不确定性的影响，包括客户押金的现金退款水平、我们降低劳动力成本的能力、与供应商重新谈判合同的结果、我们是否根据现有承诺接受飞机交付以及我们接受交付飞机的条款以及我们可用的任何相关融资条款。此外，如果空中交通水平没有反弹，或者如果我们面临进一步的航空旅行中断，那么我们可能无法保持足够的流动性来满足我们的财务需求。

新冠肺炎疫情对航空业造成的重大不利影响可能会导致我们的长期资产减值。

新冠肺炎的传播和最近围绕全球大流行的事态发展正在对航空业产生前所未有的不利影响。因此，我们可能需要减记某些长期资产(如飞机)的账面价值，如果这些资产的价值下降的话。

本公司不能保证在未来一段时间内不会发生重大资产减值损失，并且由于新冠肺炎疫情对我们的航班时刻表和业务的影响，未来重大减值的风险已显著增加。未来，该公司飞机的价值也可能受到这些飞机供需变化的影响。某些机型的供需变化可能是由于未来飞机继续停飞或额外停飞造成的。减值亏损可能对本公司的财务状况、经营业绩和融资能力产生重大不利影响。

新冠肺炎大流行正在对我们开展业务的国家的经济产生重大负面影响，这降低了旅行需求。

差旅支出对个人和企业可自由支配支出水平非常敏感在经济低迷期间增长较慢或下降。我们很大一部分资产位于巴拿马，我们相当大比例的旅客旅行要么始发于巴拿马，要么以巴拿马为终点。此外，COPA的大部分航班都通过我们在托库门国际机场的枢纽运营。因此，我们依赖于巴拿马不时出现的经济和政治状况。我们还有很大一部分收入来自哥伦比亚、巴西、美国和其他拉丁美洲国家。

新冠肺炎疫情对全球经济产生了重大负面影响，包括巴拿马和我们开展业务的其他国家。这场流行病导致失业率上升，商务旅行者和休闲旅行者的财务能力下降，流动性和信贷供应减少，消费者信心和可自由支配收入大幅下降。

拉丁美洲许多国家的货币贬值，以及经济稳定的普遍不确定性。我们预计我们业务的经济和运营状况不会有所改善直到客户再次愿意并有能力出行，而我们、其他航空公司和住宿提供商(如酒店)能够为这些客户提供服务。这可能要在全球经济开始好转之后很久才会发生。到目前为止，客户的失业率和收入损失都在不断增加，他们再次愿意并能够出行，一旦我们、其他航空公司和住宿提供商(如酒店)能够为这些客户提供服务，这种情况可能不会发生。即使更广泛的全球经济状况改善，旅行限制放松或取消，我们也无法预测新冠肺炎疫情可能对航空旅行的长期需求产生的影响，包括视频会议技术的增加是否会导致商务旅行的永久性减少，或者我们的轴辐式或者，低成本的商业模式将在变化的需求环境中发挥作用。我们无法预测这些影响对全球经济的影响程度、持续时间或复发情况，这些影响已经并可能继续影响旅行需求，并导致我们提供的服务支出减少。

与我公司有关的风险

如果不能成功实施我们的业务战略，可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并损害我们 A类股的市值。

我们打算将运力恢复到大流行前的水平，并增加飞往我们目前长期服务的市场的航班频率。实现这些目标将使我们的业务受益于规模经济带来的成本效益，但将需要大量的现金需求，如下所述。如果我们没有足够的现金来资助这些计划，我们可能无法成功地扩展我们的路线系统，因此，我们未来的收入和收益增长将是有限的。

当我们重新启动航线、向现有航线添加新频率或添加新航线时，我们的广告和其他促销成本往往会更高，这可能会导致最初的亏损，这可能会对我们的运营结果产生负面影响，并需要大量现金来提供资金。我们还定期开展特别的促销票价活动。促销票价可以在有效期内提高载客率，同时降低此类航线的收益。我们服务的市场数量和航班频率取决于可用需求，以及我们识别要重点关注的适当地理市场和获得适当机场准入的能力，以及在上述市场获得航线批准的能力。不能保证我们进入的市场将以预期的票价产生客运量，这足以使我们在这些新市场的业务盈利。任何会阻碍或延迟我们进入关键机场或航线的情况，包括处理更多旅客的能力限制、实施航班容量限制、无法根据双边协议获得更多航线权利或无法维护我们现有的空位、航班银行和获得更多空位，都可能会限制我们业务的扩张。

我们的业务还需要熟练的人员、设备和设施。如果不能高效、经济、及时地聘用、培训和/或留住飞行员和其他人员或确保所需设备和设施的安全，可能会对我们执行计划的能力产生不利影响。它还可能使我们现有的管理资源以及运营、财务和管理信息系统变得紧张，以至于它们可能不再足以支持我们的运营，需要我们在这些领域投入大量资金。获得必要设备的困难也可能影响我们的业务。例如，强制停飞波音737 Max 9飞机影响了计划于2020年和2021年交付的飞机。11月18日，美国联邦航空局撤销了停飞波音737-MAX飞机的命令，并发布了适航性指令和MAX培训要求，为恢复服务铺平了道路。资产过剩也可能影响我们的业务。例如，销售我们的波音 737-700的困难可能导致与非运营飞机相关的大量现金外流。考虑到这些因素，我们无法确保能够成功建立新市场或拓展现有市场，否则可能会影响我们的业务和经营业绩，以及我们A股的价值。

我们的业绩在很大程度上取决于我们开展业务的国家的经济和政治状况。

客运需求具有很强的周期性，高度依赖于全球、地区和特定国家的经济增长、经济预期和汇率变动。我们受到了我们开展业务的某些新兴市场国家糟糕的经济表现，以及拉美货币走弱的负面影响，包括新冠肺炎疫情的结果。参见？新冠肺炎疫情正在对我们开展业务的国家的经济产生重大负面影响，这降低了旅行需求。此外，委内瑞拉最近一段时间经历了艰难的政治环境和经济增长率下降，政府行动对在那里开展业务的企业产生了不利影响。 2018年4月，由于巴拿马和委内瑞拉之间的外交和商业关系暂时中断，该公司取消了两国之间的航班，并在2020年12月，由于政府旨在实施的限制，取消了这两个国家之间的航班此外，2019年5月15日，美国国土安全部宣布暂停美国与委内瑞拉之间的所有商业客运和货运航班。美国交通部(DOT)同意这一决定，并发布了一项命令，暂停所有往返于任何机场的旅客或货物的外国航空运输。

此外，我们很大一部分收入来自可自由支配和休闲旅游，这对经济低迷和政治状况特别敏感。不利的经济和/或政治环境，无论是全球、地区还是特定国家，都可能导致客运量减少，特别是休闲旅行，以及我们的货运业务减少，还可能影响我们提高票价的能力，这反过来将对我们的财务状况和运营业绩产生实质性的负面影响。

我们的飞机融资成本可能会增加，或者融资渠道可能会受到限制，这可能会对我们的业务产生负面影响。

我们历来能够通过商业和美国进出口银行担保贷款、售后回租以及金融和经营租赁获得优惠的融资条件。考虑到新冠肺炎疫情导致的行业状况，航空融资变得更加困难和昂贵。因此，我们不能保证我们能够继续从过去或其他来源筹集资金，条件与我们现有的融资条件相当，甚至根本不能。此外，新冠肺炎疫情对全球和国内资本市场造成的干扰和波动可能会增加资金成本，限制我们获得资金的能力。如果此类融资成本增加或我们无法获得此类融资，我们可能会被迫产生高于预期的融资成本，这可能会对我们增长战略和业务的执行产生不利影响。2020年4月30日，我们发行了本金总额为3.5亿美元的4.5%可转换优先票据。可转换优先票据的转换率可能比转换时我们股票的交易价格有很大溢价，导致对我们股东的稀释。

我们在历史上一直使用轴辐式模式，很容易受到竞争对手的攻击，这些竞争对手提供我们服务的目的地之间的直达航班和/或开设新的枢纽。

我们航班运营的总体结构遵循航空业所熟知的？轴辐式模特。此模式通过运营从多个发源地飞往中心枢纽的航班将乘客聚集在一起，通过该枢纽将乘客运送到其最终目的地。近年来，许多传统的轴辐式运营商面临着来自低成本的巨大且不断增加的竞争压力。点对点需求足以维持的航线上的承运商点对点服务。一个点对点这种结构使航空公司能够专注于利润最高、需求最大的航线，并提供更大的便利，在许多情况下，还可以降低票价。如果拉丁美洲的航空旅行需求增加，我们的一些竞争对手已经开通了目的地之间的直达服务，我们目前通过巴拿马的枢纽提供服务。此外，较新的机型，如波音737 Max和空中客车320-NEO，允许在某些城市对上一代窄体飞机无法提供服务的情况下直飞，并可能绕过我们的枢纽。空客还将推出A321 XLR，这是空客320系列的一款新机型，将扩大目前空客320近地天体的航程，允许竞争对手探索飞越我们枢纽的新竞争航线，预计将于2023年发布。竞争对手也在开设新的国际枢纽，特别是在巴西。有竞争力的服务绕过了我们在巴拿马的枢纽，可能比我们的服务更方便，也可能更便宜，而且可能会显著减少对我们到这些目的地的服务的需求。2016年12月，我们推出了低成本业务模式Wingo，以使我们的产品多样化，并更好地在市场上与其他低成本运营商或LCC竞争。然而，我们的传统轴辐式模式仍然是我们的主要运营模式，我们相信来自点对点航空公司将面向我们服务的最大市场，并可能在未来继续保持这一水平或加强。因此，竞争对我们的影响可能是重大的，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们可能没有意识到Wingo的好处，这是我们的低成本商业模式。

Wingo是我们的低成本业务模式，由AeroRepública，S.A.运营，截至2020年12月31日，Wingo使用了我们的五架波音737-800飞机，每架配置为单舱186个座位。2021年第一季度，我们成立了一家新的Wingo运营商La Nueva(Br)Aerolínea S.A.，该公司将总部设在巴拿马，最初将运营一架总部设在巴拿马城的波音737-800飞机。

近年来，我们成功地运营了我们的低成本业务模式，取得了比最初预期更好的结果。因此，我们决定将波音737-700s机队改为波音737-800s，座位密度更大，单机成本更低。

将增强我们的竞争地位。尽管近几年我们已经了解了低成本业务模式，但我们运营该模式的经验有限，我们可能无法准确预测其对我们主线服务的影响。特别是，如果对Wingo航班的需求不大，或者蚕食了Copa的主线航班，如果我们的定价策略与我们的成本结构不完全一致，或者Wingo没有达到客户的预期，Wingo的运营可能会对我们的声誉或我们的经营业绩产生负面影响。

我们可能不会从我们的战略联盟和其他商业关系中获得好处，包括我们宣布的与美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)和Avianca Holdings(Avianca Holdings)达成的联合业务协议。

我们在我们运营的许多司法管辖区保持着许多战略联盟和其他商业关系。例如，自2012年6月以来，我们一直是星空联盟的成员，并于2016年5月与UAL续签了战略联盟。此外，2018年11月30日，我们宣布与UAL和Avianca达成三方联合业务协议(JBA)，旨在涵盖我们在美国和拉丁美洲 (巴西除外)之间的联合网络。我们、UAL和Avianca打算向美国交通部和其他相关机构申请JBA的监管批准和随之而来的反垄断豁免权。但是，我们不能像那样保证各方是否或何时获得此类批准，在我们收到此类批准之前，我们不打算全面实施JBA。此外，无法保证最近爆发的冠状病毒(新冠肺炎)或Avianca根据美国法典第11章向美国破产法院提出的自愿救济请愿书(第11章)会产生什么影响。这些联盟和关系的目的是通过增强我们的网络并为我们的客户提供我们无法提供的服务来增加收入。但是，预期收益可能无法实现，或者不会超过与任何联盟或关系相关的技术和其他成本。此外，如果我们的任何战略联盟或商业关系恶化或终止，我们的业务、财务状况和经营业绩都可能受到不利影响。

我们的业务受到广泛的监管，这可能会限制我们的增长、我们的运营或增加我们的成本。

如果我们或我们所飞往国家的某些航空当局未能维持我们运营所需的外国和国内政府授权，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。为了维持巴拿马民航局(The自动驾驶阿隆纳乌蒂卡民用，或AAC？)，哥伦比亚民航局(阿隆纳乌蒂卡民事特别行政组织我们必须继续遵守与航空业相关的适用法律、规则和条例，包括未来可能采用的任何规则和条例，同时也必须遵守UAEAC(或UAEAC)和其他相应的外国当局的相关法律、法规和条例的相关规定，我们必须继续遵守与航空业相关的适用法律、规则和条例。此外，巴拿马还是联合国专门机构国际民用航空组织(ICAO)的成员国。国际民航组织与其成员国和各行业团体协调，建立和维护国际民用航空标准、建议做法和政策，然后供国际民航组织成员国使用，以确保其当地民用航空业务和法规符合全球标准。我们无法预测或控制AAC、UAEAC、国际民航组织或其他外国航空监管机构未来可能采取的任何行动，这些行动可能包括限制我们的业务或实施代价高昂的新法规或政策。此外，我们的票价受到AAC、UAEAC和我们飞往的某些其他国家的监管机构的审查，这些国家中的任何一个将来都可能对我们的票价施加限制。

我们还受到国际双边航空运输协议的约束，这些协议规定巴拿马和哥伦比亚以及其他各国之间可以交换空中交通权，我们必须获得适用的外国政府的许可，才能向外国目的地提供服务。不能保证我们的航空运营公司所在的国家和外国政府之间的现有双边协议将继续下去，也不能保证我们将能够根据这些协议获得更多航路权，以适应我们未来的扩张计划。对一项或多项双边协议的任何修改、暂停或撤销都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。暂停我们在某些机场或目的地的运营许可、取消我们的任何临时航线、我们无法在某些高密度机场获得有利的起降权或实施其他制裁也可能对我们的业务产生负面影响。我们不能确定外国政府改变对现行法律法规的管理或采用新的法律法规不会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们计划通过扩大在以前已有航线上的存在来恢复我们的运营规模和收入。我们能否成功实施这一战略将取决于许多因素，其中一些因素是我们无法控制的，或者可能会发生变化，包括巴拿马和我们为应对新冠肺炎大流行而开展业务的其他国家卫生当局颁布的法规、限制和检测要求的时机和放宽情况。这些因素包括在我们运营或打算运营的拉美国家保持合适的政治、经济和监管环境的持久性，以及我们寻找当地战略合作伙伴的能力。

在我们飞往的国家中，最活跃的政府监管机构是美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration，简称FAA)。美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出。除其他事项外，美国联邦航空局的要求包括安全措施、防撞系统、机载风切变避免系统、噪音消减和其他环境问题，以及增加对老式飞机的检查和维护程序。2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，禁止美国认证的运营商运营波音737 MAX系列飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了停飞波音737-MAX机型的命令，并发布了适航性指令和最大培训要求，为恢复服务铺平了道路。参见？如果我们不能成功运营新飞机，特别是我们的新波音737 Max飞机，我们的业务可能会受到损害。美国运输安全管理局(U.S.Transportation Security Administration，简称TSA)继续定期实施额外的新规定。随着我们在往返美国的航线上扩大我们的业务，我们预计将继续产生费用以遵守FAA和TSA的法规，合规成本的任何增加都可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

科帕航空公司由交通部授权从事定期和包机航空运输服务，包括在巴拿马的地点与美国和其他国家的地点之间(通过其他国家的中转点)之间的人员、财产(货物)和邮件或其组合的运输。Copa Airlines持有交通部以外国航空承运人许可证、豁免机构和授权声明的形式获得的必要的授权，可以开展我们目前往返美国的业务。豁免授权是由交通部于1998年2月授予的，将于2000年2月到期。但是，根据《行政程序法》的条款，在我们于2000年1月3日提交的续签授权申请的最终DOT行动之前，该授权仍然有效。不能保证交通部会批准这项申请。我们的外国航空承运人许可证没有到期日。修改、暂停或撤销我们的任何DOT授权或FAA操作规范都可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们对美国业务的增长以及我们与UAL代码共享安排的好处取决于巴拿马持续良好的安全评估。

联邦航空局定期对其他国家的航空监管机构进行审计。这次检查的结果是，每个国家都获得了国际航空安全评估(IASA)评级。截至2018年，巴拿马被IASA计划评为1类国家，这意味着巴拿马符合国际民航组织提出的安全要求。此外，2020年，科帕航空公司和哥伦比亚科帕航空公司成功完成了外部供应商对IOSA的审计。我们不能保证巴拿马政府，特别是AAC将继续符合国际安全标准，我们也无法直接控制他们是否遵守IASA的指导方针。如果巴拿马的IASA评级在未来被下调，可能会阻止我们增加对美国的服务，并可能影响我们与UAL的代码共享安排。

我们高度依赖我们在巴拿马城托库门国际机场的枢纽。

我们的业务在很大程度上依赖于我们在巴拿马城托库门国际机场枢纽的运营。由于新冠肺炎大流行，托库门国际机场已经经历了严重的关闭和延误，见？新冠肺炎疫情已经并预计将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们的大多数Copa航班要么从我们的枢纽出发，要么到达我们的枢纽。因此，我们的运营和业务战略依赖于其设施和基础设施，包括其多阶段扩建项目的成功，其中一些项目已经完成，而另一些项目正在进行中，并经历了重大延误。自负责建设的承包商之一诺贝托·奥迪布里切特建筑公司(Norberto Odebrecht Construction)在2017年因过去与项目审批相关的做法而受到处罚以来，2号航站楼经历了延误。2号航站楼在2019年初开始运营几个登机口，但建设仍在进行中，预计将于2021年底完工。由于这座新的2号航站楼所需的建设规模很大，我们可能会遇到后勤问题和/或与建设融资相关的乘客税和机场费用的进一步增加。

此外，轴辐式我们的运营结构特别依赖于紧密协调的航班(或银行)的准时到达，以确保乘客能够及时转机到连续的航班。与其他航空公司一样，我们也会受到无法控制的因素造成的延误，包括机场的空中交通拥堵、恶劣的天气条件、停电和加强安全措施。延误影响乘客，降低飞机利用率，增加成本，所有这些反过来都会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，在充分利用的情况下，托库门国际机场的燃料储存能力有限。如果到机场的燃料运输中断，我们可能会被迫暂停航班，或进行加油机，直到燃料水平重新确定为止。托库门国际机场服务或燃料的严重中断或中断可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生严重影响。然而，在2019年，在现有储存能力的基础上增加了新的燃料储存能力，包括三个100万加仑的储油罐。这一增加导致机场的燃料储存能力从150万加仑增加到450万加仑。

托库门国际机场由巴拿马共和国政府拥有和控制的一家公司运营。我们依赖与运营机场的准政府公司的良好工作关系，以确保我们有足够的机会获得飞机停机位、着陆权和飞机登机口分配，以适应我们目前的运营和未来的扩张计划。运营托库门国际机场的公司不与航空公司签订任何正式的书面租赁或其他协议，以管理使用机场喷气式飞机通道或飞机停机位的权利。因此，如果机场当局将新的运力分配给竞争对手的航空公司，将我们的资源重新分配给其他飞机运营商，提高费用或停止对机场维护和扩建的投资，我们将没有合同追索权。这些事件中的任何一项都可能导致对我们航线的新的重大竞争，或者可能对我们当前的运营或未来增长的运力产生实质性的不利影响。

我们面临机场费用、税收和各种其他费用增加的风险，不能保证获得实现我们的业务战略所需的足够设施和着陆权。

我们必须向机场运营商支付使用其设施的费用。包括托库门国际机场在内的任何额外费用或当前机场费用的大幅增加，都可能对我们的运营业绩产生实质性的不利影响。客运税和机场费用近年来有所增加，有时甚至大幅增加。例如，2020年，我们在北美经历了与机场服务相关的更高的有效费率。我们使用的某些重要机场可能在不久的将来被私有化，这可能会导致使用这些机场的航空公司的成本大幅增加。我们不能保证我们使用的机场未来不会征收或进一步增加乘客税和机场费用，任何此类增加都可能对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。

我们服务的某些机场(或我们计划未来服务的机场)受到容量限制，并施加各种限制，包括一天中某些时段的时段限制、飞机噪音水平限制、日均起飞次数限制以及跑道使用宵禁。我们不能确定我们是否能够在机场获得足够数量的机位、登机口和其他设施，以根据我们的增长战略扩大我们的服务。目前不受运力限制的机场也有可能在未来变得如此。此外，航空公司必须定期及时使用其空位，否则这些空位可能会被重新分配给其他航空公司。如果空位或其他机场资源不可用或其可用性受到某种限制，我们可能不得不修改我们的时间表、更改航线或减少飞机使用率。这些替代方案中的任何一个都可能对我们产生不利的财务影响。此外，我们不能保证没有此类限制的机场将来可能不会实施限制，或者存在此类限制的机场不会变得更加繁重。这些限制可能会限制我们继续在此类机场提供或增加服务的能力。

我们有很大的固定融资成本，随着我们扩大我们的船队，预计会产生额外的固定成本。

航空业的特点是杠杆率很高。我们有与运营租赁和设施租赁成本相关的大量固定支出，我们的很大一部分财产和设备都承诺用于偿还债务。在截至2020年12月31日的一年中，我们的财务成本总计为7,300万美元。截至2020年12月31日，我们总债务的约70.2%按固定利率计息，其余部分参照伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)确定。我们的大多数飞机租赁义务按固定利率计息。

截至2020年12月31日，该公司与波音公司签订了一份采购合同，其中包括60架波音737 Max 飞机的确定订单，同意在2021年至2027年之间交付。本合同项下的飞机在扣除折扣和交付前付款(包括合同价格上涨的估计金额)后，根据合同义务计算的大约价值为29亿美元。我们将需要从外部获得大量资金，以履行我们未来的财政承诺。此外，购买和融资这些飞机可能会导致我们的杠杆和固定融资成本大幅增加。高杠杆率和固定支付义务可能会：

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限制我们未来获得额外资金以满足营运资金或其他重要需求的能力；

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将大量现金从我们的运营需求转移到支付固定融资义务，从而削弱我们的流动性；或

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限制我们计划或应对业务、航空业或一般经济状况变化的能力。

这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

2017年7月27日，金融市场行为监管局(监管LIBOR的机构 )宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限美元伦敦银行同业拆息(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期已延长至2023年6月30日。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)合作，选择有担保隔夜融资利率(SOFR)作为推荐的美国无风险参考利率 (基于国债支持的回购协议计算)。无法预测这些变化、其他改革或在英国、美国或其他地方建立替代参考汇率的影响。

如果我们不能成功运营新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务可能会受到损害。

我们飞行并依赖波音飞机。截至2020年12月31日，我们运营着一支由77架波音飞机组成的机队，不包括被归类为待售资产的架飞机。2021年，我们预计将再交付8架波音737 Max 9飞机。

在未来，我们预计将继续将新飞机加入我们的机队。这是基于多种因素，包括我们业务战略的实施。购买新飞机涉及与其成功投入使用的能力有关的各种风险包括：

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制造商在满足商定的飞机交付时间表方面的延误；

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难以在可接受的条件下获得融资，以完成我们承诺购买的所有飞机的采购；以及

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新飞机及其部件无法符合商定的规格和性能标准。

此外，随着飞机的成熟，我们无法预测我们新机队的可靠性。特别是，我们无法预测采用LEAP 1B发动机的波音737 MAX飞机的可靠性，该飞机于2017年5月首次投入商业服务。LEAP 1B发动机由赛峰飞机发动机公司和通用电气公司通过他们的合资公司CFM International开发，为下一代单通道商用喷气式飞机提供动力。LEAP-1B已被波音公司选定为新型737 MAX单通道喷气式客机的独家动力装置。

2019年3月10日埃塞俄比亚航空公司一架波音737 Max 8飞机发生事故后，在巴拿马和其他国家当局在调查事故原因期间，在全球停飞737 Max机队后，我们暂停了我们6架波音737 Max 9飞机的运营。我们与机队中的其他飞机一起部分覆盖了我们的运营，严重的取消和延误。2020年11月18日，联邦航空局撤销了停飞令，发布了适航指令，并公布了培训要求，使公司能够开始修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装联邦航空局批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特定的其他必要维护任务。2021年1月，在获得波音737 MAX机队授权后，我们恢复了波音737 MAX机队的运营瑞声。

波音公司宣布将赔偿所有受波音MAX机队全球暂停运营影响的航空公司。2021年第一季度，该公司已与波音公司就波音737 MAX停飞相关的赔偿达成协议。作为协议的一部分，公司将在未来飞机交付和其他考虑因素(包括修订后的交付流程)的同时，以一定积分的形式获得补偿。但是，这项赔偿仅包括波音MAX暂停运营造成的财务影响。我们无法估计波音MAX飞机停飞可能对我们造成的任何声誉和商业影响。我们飞机的任何技术问题都会增加我们的维护费用，并可能导致航班取消和其他服务中断。

如果我们确定我们的飞机、可旋转部件或库存受损，将对我们的运营业绩产生重大不利影响。

如果有客观证据表明按摊销成本入账的长期资产已发生减值损失，减值损失金额按资产的账面价值与其公允价值减去成本中较高者之间的差额计量。

出售及其使用价值，定义为以资产风险调整后的利率折现的估计未来现金流(不包括尚未发生的未来预期信贷损失)的现值。资产的账面价值减少，损失计入综合损益表。除了我们机队的价值随着机龄的增长而下降之外，航空业的任何潜在过剩产能、航空公司破产和其他我们无法控制的因素都可能进一步导致我们的飞机和相关可旋转部件和库存的公平市场价值下降。当这些减值发生时，根据国际财务报告准则，我们被要求通过计入收益来减记这些资产。对收益的重大支出将对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，我们的某些飞机融资贷款的利率和可获得性与获得贷款的飞机的价值挂钩。如果这些价值大幅下降，我们的利率可能会上升，或者这些贷款的贷款人可能会停止向我们提供信贷，这两种情况中的任何一种都可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

例如，由于公司不断进行机队优化和提高效率的努力，2018年12月，公司与Azorra Aviation签署了一份飞机买卖协议，将于2019年出售5架Embraer 190飞机。在这笔交易中，我们确认了整个巴西航空工业公司190机队和相关备件的减值费用。这项减值产生了1.886亿美元的非现金亏损，并于2018年第四季度入账。在 2020年，我们签署了剩余巴西航空工业公司190飞机的飞机买卖协议。这些飞机的交付将于2021年6月完成。这一预期的退出导致了8930万美元的非现金损失，这与剩余的飞机以及通用电气CF34备用发动机和我们的巴西航空工业公司190备件库存有关。2020年，我们更新了Embraer 190机队和相关资产(备用发动机、备件和模拟器)的公允价值减去销售成本，并记录了4950万美元的非现金亏损。

在2020年，我们宣布出售我们的B737-700机队，从而产生了1.912亿美元的非现金减值费用。由于新冠肺炎大流行，我们可能会经历额外的损害。参见《新冠肺炎》--新冠肺炎大流行对航空业造成的重大不利影响，很可能会导致我们长期资产的减值。

我们依赖信息和其他航空技术系统来运营我们的业务，这些系统的任何故障或中断都可能影响我们的运营和财务业绩。

我们依靠信息技术系统来运营我们的业务并提高我们的效率。我们高度依赖某些系统进行航班运营、维护、预订、登机登记、收入管理、行李处理会计和货物分配。其他系统旨在通过互联网预订降低配送成本，并最大限度地提高货物配送、机组人员利用率和航班安排。这些系统可能无法提供预期的好处。

在正常业务过程中，我们可能会升级或更换我们的系统，或者以其他方式修改和改进我们的现有系统，以满足不断变化的业务需求。特别是，我们的数字频道依赖于先进的技术，随着这种技术的更新，旧的技术可能会过时。如果我们无法及时有效地升级或更换过时的系统，我们的运营和竞争地位可能会受到不利影响，而任何无法升级或更换我们的系统都可能对我们的财务业绩产生负面影响。

任何向新系统的过渡都可能导致数据丢失或服务中断，从而损害我们的业务。信息系统也可能因我们无法控制的事件而中断，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据失窃、设备或软件故障、计算机病毒或电信故障。我们无法确保我们的安全措施或灾难恢复计划足以防止故障或中断。大量或重复的网站、预订系统或电信系统故障或中断，包括与我们的技术系统集成相关的故障或中断可能会降低我们公司相对于竞争对手的吸引力，严重削弱我们营销服务和运营航班的能力，导致机密或其他受保护信息的未经授权泄露，并导致成本增加、收入损失或重要数据的丢失或泄露。

我们的声誉和业务可能会受到损害，如果我们的客户、员工、业务合作伙伴或我们自己的信息被丢失、非法披露或挪用，或未经批准访问我们的信息，或任何其他违反我们信息安全的行为，我们可能会受到法律索赔。

我们广泛使用在线服务和集中数据处理，包括通过第三方服务提供商。客户和员工信息的安全维护和传输是我们运营的关键要素。我们的信息技术和其他系统，或者维护和传输客户信息的服务提供商或业务合作伙伴的信息技术和其他系统，可能会受到第三方恶意入侵我们的安全措施、第三方服务提供商或业务合作伙伴的入侵，或者受到我们员工的蓄意或疏忽或不作为、第三方服务提供商或业务合作伙伴的行为的影响。因此，个人信息可能会在未经同意的情况下丢失、泄露、访问或窃取。

我们通过安全的私人零售网络传输机密信用卡信息，并依靠第三方授权的加密和身份验证技术来提供有效保护机密信息(如客户信用卡信息)传输和存储所需的安全性和身份验证。该公司为确保其数据网络的安全做出了重大努力。如果我们的安全或网络以任何方式受损，可能会对公司的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致客户流失。此外，公司未能达到或保持遵守支付卡行业安全要求或纠正安全问题的任何重大失误都可能导致罚款，并对公司接受信用卡作为支付方式的能力施加限制。

由于这类风险，我们会定期检查和更新程序和流程，以防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中误用数据。

然而，很难或不可能防御技术变化和网络犯罪行为带来的所有风险。网络罪犯和恐怖分子的日益复杂使得我们很难跟上新的威胁，我们的信息技术部门和云供应商采用的控制措施可能会被证明是不够的。因此，我们不能确定我们不会成为针对我们网络的攻击和对我们数据的入侵的目标，特别是考虑到潜在攻击者的技术能力不断进步，以及对物理系统实施网络攻击、获得未经授权访问信息以及使信息不可用(例如，通过勒索软件或电子邮件)的金融和政治动机的增加。我们无法确定我们不会成为攻击我们网络和侵入我们数据的目标，特别是考虑到潜在攻击者的技术能力不断进步，以及对物理系统实施网络攻击、获取未经授权访问信息以及使信息无法通过勒索软件或拒绝服务攻击，以及以其他方式利用我们基础设施中的新漏洞和现有漏洞。数据安全事件或中断的风险，特别是通过网络攻击或网络入侵，包括计算机黑客、外国政府、犯罪组织和网络恐怖分子，随着来自世界各地的未遂攻击和入侵的数量、强度和复杂性的增加而增加。此外，新冠肺炎的流行增加了员工对远程工作的依赖，这增加了恶意攻击者利用其设备中的漏洞进行攻击的风险。

此外，为了应对数据安全威胁和数据隐私问题，在巴拿马、巴西、美国和我们开展业务的其他国家/地区，立法和监管部门加强了对关键基础设施(包括交通部门)以及数据安全和隐私的攻击，包括在发生数据安全事件时要求不同的数据使用级别同意和数据主体通知。

任何此类客户、员工或业务合作伙伴信息的丢失、披露或挪用，或对我们信息安全的其他违反，都可能导致法律索赔或法律诉讼，包括监管调查和行动，可能会对我们的声誉产生负面影响，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，丢失、披露或挪用我们的业务信息可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的一个或多个信用卡处理商对信用卡交易中应付给我们的款项实施材料储备要求，我们的流动性可能会受到不利影响。

我们目前与处理客户购买机票产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商存在与购买旅行门票相关的财务风险，这些风险可能发生在购买后几周。我们的信用卡处理协议规定在某些情况下将准备金存入处理机。我们目前没有为我们的信用卡处理机预留资金。如果发生需要我们存入准备金的情况，我们的流动性可能会受到严重的负面影响，这可能会对我们的业务造成实质性的不利影响。

该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据本公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求本公司保留相当于该金融机构已处理但本公司尚未提供空运的预售票销售的部分准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为不受限制的流动性)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与所收应收账款相关的付款。鉴于新冠肺炎对需求和运力的影响，该公司发现乘客退票需求有所增加，我们预计在可预见的未来，这种情况将继续存在。退款降低了我们的流动性，并使我们面临触发这些信用卡处理协议中的流动性契约的风险，这样做可能会迫使我们向信用卡公司提交现金抵押品，用于提前门票销售。该公司提供额外的积分，以激励乘客将购买的机票保留到未来的日期，这有助于保持健康的不受限制的流动性水平。

航空业本质上是周期性和季节性的，我们的运营结果可能因季度而异。总体而言，第三季度和第四季度的航空旅行需求较高，特别是在国际市场，因为与今年剩余时间相比，这两个季度的度假旅行增加了。我们往往在7月和8月经历最高水平的流量和收入，12月和1月的流量峰值较小。我们通常在4月和5月经历最低的客运量水平。考虑到我们固定成本的高比例，季节性可能会影响我们每个季度的盈利能力。航空旅行的需求还受到疾病爆发、经济状况、竞争对手增加运力、战争或战争威胁、票价水平和天气状况等因素的影响。新冠肺炎疫情对航空旅行需求产生了实质性的负面影响，扰乱了我们行业的正常商业周期。参见？新冠肺炎爆发已经并预计将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。

由于上述因素以及本年度报告中描述的其他因素，季度到季度我们经营业绩的比较可能不是我们未来业绩的良好指标。此外，在任何季度，我们的经营业绩都有可能低于投资者的预期以及有关我们公司的任何已发布报告或分析。在这种情况下，我们A类股的价格可能会下跌，可能会大幅下跌。

如果发生涉及我们的飞机或我们运营的飞机类型的事故或事件，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。

涉及我们的一架飞机的事故或事件可能涉及受伤的乘客和其他人的重大索赔，以及与维修或更换损坏的飞机及其暂时或永久服务中断相关的巨额费用。根据我们的运营租赁协议，我们的债权人和我们飞机的出租人要求我们投保责任保险，但此类责任保险的承保金额可能不够，如果发生事故，我们可能会被迫承担重大损失。我们的保险费也可能增加，或者由于影响我们的一架飞机的事故或事件，我们可能失去获得保险的资格。超出我们相关保险覆盖范围或增加保费的事故导致的巨额索赔将损害我们的业务和财务结果。

此外，任何飞机事故或事故，即使完全投保，也可能导致公众认为我们不如其他航空公司安全或可靠，这可能会损害我们的业务和运营结果。COPA品牌和我们的企业声誉是重要而宝贵的资产。负面宣传(无论是否合理)可能会玷污我们的声誉，并降低我们品牌的价值。由于安全顾虑或其他问题(无论是真实的还是感知的)，或者如果发生涉及这些类型的飞机的事故，对我们运营的飞机类型的负面看法可能会严重损害我们的业务，因为公众可能会避免乘坐我们的飞机。如果我们不能成功运营新飞机，特别是我们的新波音737 MAX飞机，我们的业务可能会受到损害。

外汇汇率的波动可能会对我们的净收入产生负面影响。

2020年，大约65.7%的收入和86.0%的费用以美元计价(2019年，以美元计价的费用和收入分别为67.3%和81.3%)。我们很大一部分收入是以外币计价的，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占我们2020年收入的9.5%、9.1%和4.0%， (2019年，巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索分别占8.7%、8.3%和4.8%)。如果这些货币中的任何一种对美元贬值，我们以美元表示的收入和营业利润率都将受到不利影响。我们可能无法调整以其他货币计价的票价，以抵消以美元计价的费用、利息费用的增加或固定债务汇兑损失的增加，或者以外币计价的债务的增加。我们无法调整以其他货币计价的票价来抵消以美元计价的费用、利息费用的增加或固定债务的汇兑损失。

由于从我们以当地货币支付到我们能够以美元汇回收入之间的一段时间内，当地货币对美元的价值波动，我们也面临汇率损失和收益的风险。通常，在我们飞往的大多数国家/地区，此过程需要一到两周周。

国际会计准则委员会或其他监管机构定期修订财务会计和报告准则，或发布新的财务会计和报告准则，我们根据这些准则编制合并财务报表。这些变化可能会对我们展示财务状况和经营结果的方式产生重大影响。我们还可能被要求追溯应用新的或修订的标准，这将要求我们重述以前的财务报表。

随着机队老化，我们的维护成本将会增加。

截至2020年12月31日，我们机队的平均机龄约为8.2年。从历史上看，相对于我们机队的规模，我们产生的维护费用水平较低，因为我们飞机上的大部分部件都在多年保修期内。随着我们的机队老化，这些保修到期，每架飞机的飞行时间增加，我们的维护成本将增加，无论是绝对成本还是运营费用的百分比。

如果我们与我们的任何员工(其中许多员工由工会代表)发生长期纠纷，或者如果我们被要求大幅增加员工的工资或福利，可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。

在我们的5667名员工中，大约66.3%的人加入了工会。目前有五个工会覆盖我们在巴拿马的员工：飞行员工会；空乘人员工会；机械师工会；旅客服务代理工会；以及代表地勤人员、信使、司机、旅客服务代理、柜台代理和其他非执行行政人员的行业工会。COPA于2017年7月与飞行员工会签订了集体谈判协议，于2017年12月与行业工会签订了集体谈判协议，于2018年6月与机械师工会签订了集体谈判协议，并于2018年10月与空乘工会签订了集体谈判协议。巴拿马的集体谈判协议通常有四年的期限。除了巴拿马的工会，还有四个工会覆盖哥伦比亚的员工；在巴西，该国所有的航空公司行业员工都受到行业工会协议的覆盖，阿根廷的机场员工隶属于一个行业工会(UPADEP)。

罢工、工作中断或停工或与这些工会代表的员工之间的任何长期纠纷都可能对我们的运营产生不利影响。这些风险通常在与工会的重新谈判期间加剧，根据司法管辖区和工会的不同，重新谈判通常每两到四年发生一次。任何重新谈判的集体谈判协议都可能大幅加薪，随之而来的是我们的运营费用也会增加。如果在与工会的谈判中未能达成协议，我们可能需要进入仲裁程序，使用财务和管理资源，并可能同意比我们现有协议更不利的条款。目前不是工会成员的员工也可以组建新的工会，这些工会可能会寻求进一步的加薪或福利。

我们的业务是劳动密集型的。我们预计工资、工资、福利和其他员工支出将在总基础上增加，这些成本可能会占我们总成本的百分比增加。如果我们不能以合理的成本招聘、培训和留住合格的飞行员和其他员工，我们的业务可能会受到损害，我们可能无法完成我们的扩张计划。

我们的收入取决于我们与旅行社和旅游运营商的关系，我们必须有效管理这些第三方分销渠道的成本、权利和功能。

2020年，我们很大一部分收入来自通过第三方分销渠道销售的门票，包括传统旅行社、在线旅行社或在线旅行社、在线旅行社或旅游运营商提供的门票。我们不能保证能够与这些售票商保持良好的关系。如果旅行社或旅行社选择支持其他航空公司或不支持我们，我们的收入可能会受到不利影响。我们与旅行社和旅行社的关系可能会受到以下因素的影响：

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其他航空公司提供的佣金数额；

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更改我们与其他机票分销商的安排；以及

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引进和发展新的售票方式。

这些第三方分销渠道，以及旅行社、在线旅行社和旅游运营商用来获取航空旅行信息和发行机票的全球分销系统(GDS)，比我们自己运营的网站(如我们的网站)更贵。这些分销渠道中的某些渠道还有效地限制了我们一般分销产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，并

改善第三方分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。这些计划可能会影响我们与第三方分销渠道的关系。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们依赖第三方为我们的客户和我们提供对我们的业务不可或缺的服务。

我们与第三方承包商签订了多项协议，主要在巴拿马以外提供某些服务。维修服务包括飞机大修、发动机维修、大修、部件维修和线路维修活动。除了呼叫中心服务，第三方承包商还为我们提供机场服务。在托库门国际机场以外的机场，我们的大部分飞机服务都是由第三方承包商提供的。我们与第三方承包商签订的几乎所有协议都可以在短时间内终止。这些协议的丢失或到期，或者我们无法以可比费率续签这些协议或与其他提供商协商新协议，可能会对我们的业务和运营结果产生负面影响。此外，我们依赖第三方代表我们提供可靠的设备或基本服务，可能会导致我们对服务的成本、效率、及时性和质量的控制力降低。承包商的疏忽可能危及我们的飞机或危及乘客和机组人员。这也可能对我们的业务产生实质性的不利影响。我们预计在可预见的未来将依赖于这样的协议，如果我们进入任何新的市场，我们将需要有类似的协议到位。

我们依赖数量有限的供应商。

我们面临着飞机和发动机供应商数量有限的风险。我们业务战略的要素之一是通过运营简化的机队来节省成本。COPA目前运营着一支波音737-800下一代飞机机队，采用CFM国际公司的CFM 56-7B发动机和CFM国际公司的波音737MAX 9飞机，由Leap 1B发动机提供动力。如果任何波音公司、CFM国际公司或通用电气公司无法履行其合同义务，或者如果我们无法以可接受的条件从飞机或发动机制造商或出租人那里购买或租赁新飞机或发动机，我们将不得不为类似类型的飞机或发动机寻找另一家供应商。

如果我们不得不从另一家供应商租赁或购买飞机，我们可能会失去从目前的机队组成中获得的好处。我们无法确保任何替代飞机具有与将被替代的波音737-800或波音737-Max 9相同的运营优势，或者 COPA可以租赁或购买与CFM 56-7B和Leap 1B一样可靠和高效的发动机。我们还可能产生大量过渡成本，包括为不同机型购买备用部件、对员工进行再培训、更换手册和调整设施的相关成本。如果波音、CFM国际或通用电气未能或无法及时提供足够的部件或相关支持服务，我们的运营也可能受到影响。

如果发现我们运营的任何类型的飞机、发动机或组件存在设计缺陷或机械问题，并且在解决该缺陷或问题时会使我们的任何飞机停飞，我们的业务将受到影响，前提是该缺陷或问题完全可以纠正。如果发生任何实际或感知的机械或设计问题，监管机构可能会暂停或限制我们的飞机的使用。埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8飞机发生事故后，我们暂停了我们六架波音737 MAX 9飞机的运营，因为世界各地的监管机构停飞了飞机，2020年11月18日，联邦航空局撤销了停飞波音737-MAX机型的命令，并发布了适航性指令和MAX培训要求，为恢复服务铺平了道路。2021年1月，在巴拿马民用航空公司授权后，我们恢复了波音737 MAX机队的运营。如果公众因安全问题或其他实际或感知问题，或在涉及这些类型的飞机或部件的事故中对我们运营的飞机类型有负面看法而开始避免乘坐我们的飞机，我们的业务也会受到负面影响。

我们还依赖有限数量的供应商提供本地供应，例如我们的燃料。这些本地供应商可能无法保持我们的增长速度，我们的要求可能会超出他们的能力，这可能会对我们执行我们的计划的能力产生不利影响日常工作运营和我们的增长战略。

关键人员的流失可能会对我们的业务财务状况和运营结果造成重大影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的高级管理团队和关键人员有效运营和管理我们业务的能力。我们与关键人员签订的大部分雇佣协议都不包含终止时适用的任何竞业禁止条款。对高素质人才的争夺十分激烈。如果我们失去任何高管、高级经理或其他关键员工而无法获得足够的替代人员，或者如果我们无法吸引和留住新的合格人员，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。

疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求或旅行行为，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，疾病的爆发可能导致旅行禁令或限制，政府增加限制和监管，包括隔离我们的人员或无法进入设施或我们的飞机，这可能会对我们的运营产生不利影响。新冠肺炎大流行已在全球范围内传播，并造成了旅行限制，对航空业产生了重大影响。请参阅与新冠肺炎爆发相关的风险。

航空业竞争激烈。

我们在整个航线网络中都面临着激烈的竞争。航空业总体利润率较低，行业收益波动较大。航空公司在定价、时刻表(班次和航班时间)、准点率、常客计划和其他服务领域展开竞争。我们的一些竞争对手在巴拿马以外的市场拥有更大的客户基础和更高的品牌认知度，我们的一些竞争对手拥有比我们大得多的财务和营销资源。总部设在其他国家的航空公司也可以从各自的政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，这些都不是巴拿马政府提供的。此外，我们现有或新航空公司提供的航线服务的开始或增加可能会对我们的经营业绩产生负面影响。同样，竞争对手在我们计划扩张的航线上提供的服务可能会降低这些扩张计划的吸引力。

我们与许多其他航空公司竞争，这些航空公司目前在我们运营的一些航线上提供服务，包括Avianca、美国航空公司、达美航空公司、Aeromicio和LATAM集团等。战略联盟、破产重组和行业整合是航空业的特点，往往会加剧竞争。过去，几家航空公司进行了合并和/或重组，包括我们的某些竞争对手，如LAN-TAM、Avianca-Taca、American-US Airways、Delta-Northwest。此外，由于新冠肺炎疫情，我们的一些竞争对手已经或可能获得政府补贴，包括来自美国政府的补贴。因此，他们受益于较低的运营成本和票价折扣，以便保持现金流并提高持续的客户忠诚度。目前还不确定Avianca、LATAM和Aeromicio目前根据破产法第11章进行的诉讼将如何影响我们市场未来的竞争。

传统型轴辐式美国和欧洲的航空公司继续面临来自LCC提供折扣票价的巨大且不断增加的竞争压力。LCC商业模式似乎正在拉丁美洲航空业获得认可。LCC操作通常的特征为点对点航线网络侧重于需求最高的城市对、高飞机利用率、单一等级服务和较少的飞行便利设施。因此，我们未来可能会面临来自LCC的新的实质性竞争，这可能会导致我们在航线上收取的航班票价面临巨大而持久的下行压力。目前的LCC如Volaris、SPIRIT、JetBlue、Azul和Gol正在增加我们的票价压力，还在探索飞越我们枢纽的新的有竞争力的航线。我们还预计，市场上会有更多来自JetSmart 和Sky等新公司的竞争。2016年12月，Copa在哥伦比亚的子公司AeroRepública推出了Wingo，这是一种低成本的商业模式，服务于国内目的地和一些点对点国际休闲市场，以提高COPA在哥伦比亚的地位，并更好地与来自LCC的低非捆绑价格竞争。尽管我们打算激烈竞争并保持我们在该行业的强劲竞争地位，但Avianca、LATAM和Viva Air在哥伦比亚国内市场占有相当大的份额，由于规模较大，它们可以获得更多资源。因此，COPA现在面临着比最近几年更激烈的竞争，其之前的业绩可能不能预示其未来的表现。

我们必须不断应对竞争对手提供的价格和服务的变化，以保持竞争力。航空业很容易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司为占据其他未售出座位的乘客提供服务的边际成本非常低。航空公司在需求较低的时期使用折扣票价来刺激客运量，以产生现金流并增加市场份额。一家航空公司提供的任何较低票价通常都会与竞争对手的航空公司相匹敌，这通常会导致行业收益较低，而客运量水平几乎没有增长。未来航空公司之间的价格竞争可能会导致我们部分或全部航线的票价或客运量下降，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。我们不能肯定我们的任何竞争对手不会在未来压低我们的票价或增加航线的运力，以努力增加各自的运力。

市场份额。虽然我们打算激烈竞争，并维护我们的权利，反对任何掠夺性行为，但其他航空公司的此类活动可能会降低我们航线的票价或客运量，以至于无法维持盈利运营水平。由于与我们的几个竞争对手相比，我们的规模和财力较小，如果发生此类事件，我们可能无法承受竞争对手发起的咄咄逼人的营销策略或票价大战。

高燃料成本或燃料供应中断的重大变化或延长时间可能会对我们的运营业绩产生重大影响。

燃料成本占我们总运营费用的很大一部分，约占2020年运营费用的13.2%、2019年运营费用的29.5%和2018年的30.4%。由于需求波动、全球供应突然中断和其他担忧，以及市场投机行为，航空燃料价格一直受到大幅波动的影响。燃料的成本和可获得性都受到世界各地发生的许多经济、政治、天气、环境和其他因素和事件的影响，这些因素和事件既不能控制，也不能准确预测，包括拉丁美洲、非洲和亚洲主要石油出口国的政治不稳定等国际政治和经济环境。未来任何燃料供应短缺(例如，由于石油输出国组织(OPEC)减产、石油进口中断、恶劣天气或自然灾害造成的供应中断、中东持续动荡或其他原因可能导致燃料价格上涨或定期航空服务进一步减少)。我们不能确保我们能够通过提高票价来抵消燃油价格的任何上涨。

截至2020年12月31日，本公司未参与任何未平仓燃料对冲合约，并采取了保持无套期保值的新战略，同时根据市场状况和其他因素定期审查其政策。对于2021年，虽然我们没有对任何部分的预期燃料需求进行对冲，但我们仍在继续评估各种对冲策略，并可能在未来签订额外的对冲协议，因为航空燃油价格的任何大幅和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性和负面影响。

我们可能会在招募、培训和留住飞行员和其他员工方面遇到困难。

航空业是劳动密集型行业。我们雇佣了大量的空乘人员，维修技术人员和其他操作和管理人员。航空业不时出现人才短缺的情况。就像我们的大多数竞争对手一样，员工可能会出现相当大的流动率，而且可能并不总是可以预测的。当我们经历更高的人员流失率时，我们的培训成本可能会更高，因为培训每个新员工，特别是每个新飞行员需要大量的时间。如果我们的飞行员提前终止合同，我们可能无法成功收回培训这些飞行员的成本。我们不能确定我们是否有能力招聘、培训和留住我们目前的业务所需的合格员工，以取代即将离职的员工。如果不能以合理成本聘用、培训和留住合格员工，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

根据巴拿马法律，我们可以雇用的非巴拿马员工的最大人数是有限制的。我们对合格飞行员的需求有时超过了国内的供应，因此，我们不得不聘请大量非巴拿马籍的本国飞行员。但是，我们不能保证我们会继续吸引巴拿马和外国飞行员。无法吸引和留住飞行员，或者巴拿马法规的改变，可能会限制我们增加新航线或增加现有航线频率的能力，从而对我们的增长战略产生不利影响。

由于航空业的特点是高固定成本和相对弹性的收入，航空公司不能迅速降低成本以应对预期收入的不足。

航空业的特点是毛利率低，固定成本高，收入通常表现出比成本大得多的弹性。每个航班的运营成本不会因乘客数量的不同而有很大差异，因此，乘客数量、票价或交通组合的相对较小变化可能会对运营和财务结果产生重大影响。这些固定成本无法根据收入的变化进行快速调整，预期收入水平的不足可能会对我们的净收入产生重大不利影响。

由于新冠肺炎疫情导致需求和收入减少，我们减少了航班数量，暂停了资本支出(必要的飞机维修资本支出和根据现有合同安排交付给我们的任何飞机除外)，并减少了固定和可变费用。然而，固定和可变费用的减少一直是并将继续是渐进的，收入的突然下降已经超过了这种减少的速度。

空运需求可能受到恐怖袭击、战争或政治和社会不稳定、疾病爆发或类似的公共卫生威胁、自然灾害、网络安全威胁和其他事件的不利影响。这些事件中的任何一项都可能导致政府当局实施旅行限制或以其他方式导致我们所在市场的旅行需求减少或旅行行为改变。我们市场中的任何这些事件都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性影响。此外，这类情况可能会对航空运输需求和某些成本项目(如安保和保险成本)产生长期影响。

例如，2001年9月11日在美国发生的恐怖袭击对航空业造成了严重和持久的不利影响，特别是美国的航空运输量减少，拉丁美洲的航空运输量下降的程度较小。我们的收入取决于我们航班上的乘客数量。因此，未来的任何恐怖袭击或袭击的威胁，无论是否涉及商用飞机，任何与报复恐怖组织有关的敌对行动的增加，包括在中东的军事参与升级，以及任何相关的经济影响，都可能导致客运量下降，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性和负面的影响。

保险成本的增加和/或承保范围的大幅减少将损害我们的业务、财务状况和运营结果。

2001年恐怖袭击后，飞机损坏和对第三方责任的保险费大幅增加，如果发生更多恐怖袭击、劫机、空难或其他对国外或拉丁美洲航空业造成不利影响的事件，保险公司可以进一步降低保险范围或进一步提高保费。如果发生更多恐怖袭击、劫机、空难或其他对国外或拉丁美洲航空业造成不利影响的事件，保险公司可能会进一步减少保险范围或进一步提高保费。将来，某些航空保险可能会变得负担不起、无法获得或仅限于承保金额减少，不足以满足飞机贷款人和出租人或适用的政府法规所要求的保险水平。虽然其他国家的政府已经同意赔偿航空公司可能因恐怖袭击而承担的责任，或者为恐怖主义风险提供低成本保险，但巴拿马政府并未表示有意向我们提供类似的福利。保险成本的增加可能会导致更高的票价，这可能会导致需求下降，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的负面影响。

不遵守适用的环境法规可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的运营受到各种地方、国家和国际环境法规的保护。这些规例包括排放入大气、固体废物及含水污水的处置、飞机噪音及其他由飞机运作引起的活动。未来的运营和财务结果可能会因此类法规而有所不同。遵守这些法规以及未来可能适用于我们的新法规或现有法规可能会增加我们的成本基础，并对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

例如，国际民航组织发布了第一版国际航空碳抵消和减少计划 (CORSIA)，以解决国际航空二氧化碳排放总量增加的问题。由于哥伦比亚和巴拿马是国际民航组织的成员国，巴拿马和哥伦比亚的民航当局(CAAS)正在制定新的条例以实施COSIA。他们预计在2021年将这些规定公之于众。根据CORSIA，飞机运营商必须每年报告其国际商业运营的燃油消耗和相应的二氧化碳排放量 (国内运营不在这些要求之外)。第一份年度报告于2020年10月提交。Copa航空公司和AeroRepública已经向其CAAS提交了CORSIA要求的排放监测计划(EMP)。

除了鼓励减少二氧化碳排放外，CORSIA还将要求航空公司运营商通过向授权碳库支付款项来抵消二氧化碳排放，授权碳库将投资于环境项目，以减少全球碳足迹。Copa Airlines和AeroRepública在2027年之前不会受到排放抵消要求的约束，因为巴拿马和哥伦比亚不会参加自愿的CORSIA第一阶段。

我们很大一部分资产位于巴拿马共和国，我们相当大比例的旅客旅行都是从巴拿马出发或以巴拿马为终点。此外，COPA的几乎所有航班都通过我们在托库门国际机场的枢纽运营。因此，我们依赖于巴拿马不时出现的经济和政治状况。而巴拿马的经济状况又高度依赖于巴拿马运河的持续盈利能力和经济影响。巴拿马运河和许多其他资产的控制权在经过近一个世纪的美国控制后，于1999年从美国移交给巴拿马。巴拿马的政治事件可能会严重影响我们的行动。

哥伦比亚杯的经营业绩也对哥伦比亚当前的宏观经济和政治状况高度敏感，哥伦比亚的任何政治动荡和不稳定都可能对哥伦比亚杯的财务状况和经营业绩产生不利影响。

巴拿马和哥伦比亚在过去几年中经历了显著的经济增长。然而，与该地区和世界其他国家一样，巴拿马和哥伦比亚的经济也受到了新冠肺炎疫情的不利影响。参见？新冠肺炎大流行正在对我们开展业务的国家的经济产生重大负面影响，这正在减少旅行需求。根据国际货币基金组织的估计，在2021年期间，巴拿马和哥伦比亚的经济预计都将增长4.0%，按不变价格计算，即使初步数据显示巴拿马2020年的实际GDP下降了9.0%，但这两个经济体的国内生产总值(GDP)按不变价格计算仍将增长4.0%。然而，如果任何一个经济体经历持续的衰退或重大的政治中断，我们的业务、财务状况或运营结果可能会受到实质性的负面影响。

我们或我们的股东在巴拿马或我们开展业务的其他国家缴纳的税款的任何增加都可能对我们的财务业绩和运营结果产生不利影响。

我们不能保证我们目前的税率不会增加。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我们的所得税支出(抵免)分别为2370万美元、4640万美元和3450万美元，实际所得税税率分别为3.8%、15.8%和28.1%。我们在运营的每个司法管辖区都受当地税收法规的约束，其中绝大多数与所得税有关。在我们飞往的一些国家，我们不需要缴纳所得税，要么是因为这些国家没有所得税，要么是因为这些国家与巴拿马签订了条约或其他安排。在其余国家，我们缴纳的所得税税率从收入的7%到34%不等。

不同的国家/地区计算收入的方式不同，但通常是将在适用国家/地区的销售额乘以我们的净利润率或相关税法设定的假定净利润率得出的。我们在某些国家/地区的应税收入的确定是基于来自每个特定国家/地区的收入和我们运营费用在该特定国家/地区的分配。跨国运输公司的收入和费用来源的方法并不总是在相关税收法规中具体规定，因此需要由我们和各自的税务机关共同解释。此外，在一些国家，有关非所得税的某些规定的适用性和我们申报地位的确定也受解释的影响。如果我们在报税表中使用的分配、解释和申报位置受到一个或多个国家的税务机关的质疑，我们无法估计可能导致的潜在税负金额(如果有)。如果加税，我们的财政表现和经营业绩可能会受到重大的负面影响。由于竞争激烈的收入环境，许多增加的费用和税收被航空公司行业吸收，而不是转嫁给乘客。如果我们将这些增加的费用和税收转嫁到乘客身上，我们可能不再有效竞争，因为这些增加可能会导致客户对我们航空旅行的需求减少我们可能不再有效竞争，从而减少我们的收入。如果我们承担任何增加的费用和税收，额外的成本可能会对我们的经营业绩产生重大的不利影响。

巴拿马航空业税法规定，税收是根据始发地或最终目的地在巴拿马共和国的旅客和货物运输赚取的净收入计算的。目前适用的税率为25%。我们巴拿马子公司(包括COPA)的股息分别对来自巴拿马的收入部分征收10%的预扣税，对来自国外的收入部分征收5%的预扣税。此外，巴拿马签发的从巴拿马出发并前往国外的机票，无论在哪里订购，都将征收7%的增值税。如果增加这些税项，我们的财政表现和经营业绩可能会受到重大的负面影响。2020年2月，本公司收到巴拿马税务机关的两份通知，该通知与2019年开始的税务审计流程有关。这些通知包括对2012年至2016年报告的股息税和2016年的所得税进行调整。该公司已经提交了一份

行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。本公司及其税务顾问已得出结论，不太可能需要流出体现经济效益的资源来了结这些通知。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。如果经过上诉程序后，我们的税务立场不成立，我们可能不得不向税务机关支付一大笔款项。

我们业务所在的拉美国家的政治动荡和不稳定可能会对我们的业务和我们A类股的市场价格产生不利影响。

虽然地理多样性有助于降低我们在任何一个国家/地区的风险敞口，但我们主要在拉丁美洲开展业务，因此在这些地区的业务面临各种风险。这些风险可能包括不稳定的政治或经济条件、缺乏完善或可靠的法律制度、外汇管制和对我们汇回收益能力的其他限制，以及多变的法律和监管要求。例如，在委内瑞拉，我们和其他航空公司和外国公司只能通过特定的政府计划汇回现金，这实际上可能会在一段时间内阻止我们汇回现金。此外，委内瑞拉最近几年经历了艰难的政治环境和经济增长率的下降，以及政府的行动对在那里经营的企业产生了不利影响。在截至2020年12月31日的一年中，该公司飞往委内瑞拉的航班收入(包括转机交通)约占巴拿马和委内瑞拉之间综合收入和直航航班收入的5.0%。拉丁美洲的通货膨胀、GDP的任何下降或其他未来的经济、社会和政治发展都可能对我们的财务状况或经营业绩产生不利影响。

尽管拉美各国的情况各不相同，但我们的客户对拉丁美洲事态发展的普遍反应可能会导致客运量减少，这可能会对我们的财务状况、经营业绩和我们A类股票的市场价格产生实质性的负面影响。

与我们的A类股相关的风险

我们A类股票的价值可能会受到对我们股本的所有权限制的不利影响，以及我们的董事会有权采取补救行动，要求出售某些流通股或发行新股，以保留我们的经营许可证和国际航线权利。

根据迄今为止修订和解释的巴拿马航空法，以及某些双边条约赋予我们飞往其他国家的权利，我们必须由巴拿马国民实际拥有和有效控制。如果我们不遵守这些要求，可能会导致我们的巴拿马运营执照被吊销和/或我们飞往某些重要国家的权利被吊销。我们的公司章程(Pacto Social)赋予我们的独立董事特殊权力，以采取某些重大行动，试图确保非巴拿马国民在我们持有的股份数量不会达到可能危及我们遵守巴拿马和双边所有权和控制权要求的水平。如果我们的独立董事确定我们有合理的可能违反这些所有权和控制权要求，并且我们的B类股票占我们总已发行股本的比例低于10%(不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行的股票)，我们的独立董事将有权仅向巴拿马国民发行额外的B类股票或具有特别投票权的C类股票。见项目10B。公司章程备忘录和章程说明。股本说明。

如果采取这些补救措施中的任何一项， A类股的交易价格可能会受到实质性的不利影响。发行C类股可能会阻止Copa Holdings的某些控制权变更，或可能会降低A类股在发行C类股之前享有的任何投票权。不能保证我们能够完成向巴拿马国民发行B类股。我们不能确定非巴拿马国民的所有权限制不会阻碍活跃的A类股票公开交易市场的发展，对A类股票的市场价格产生不利影响，或者对我们未来在巴拿马以外市场筹集资金的能力产生实质性的限制。我们不能确定非巴拿马国民的所有权限制不会阻碍A类股票公开交易市场的发展，对A类股票的市场价格产生不利影响，或者对我们未来在巴拿马以外市场筹集资金的能力造成实质性限制。

我们的控股股东有能力指导我们的业务和事务，它的利益可能与其他股东的利益冲突。

我们所有的B类股票，，约占Copa Holdings经济权益的25.8%，以及我们股本的100%投票权，由Inversiones Aéreas，S.A..，或称Ciasa，这是巴拿马的一个实体。Ciasa 反过来又由一群巴拿马投资者控制。为了遵守迄今为止修订和解释的巴拿马航空法，我们修改了我们的组织文件，修改了我们的股本，以便Ciasa将继续行使对Copa Holdings的投票权。除非巴拿马国民仍拥有对本公司的控制权，否则Ciasa将无法转让其表决权控制权。只要Ciasa继续拥有我们的大部分B类股票，Ciasa将保持对公司的投票权控制，并且

B类股票继续占我们总股本的10%以上(不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行股票)。即使Ciasa不再拥有我们股本的大部分投票权，Ciasa也可以通过控制我们的提名和公司治理委员会来间接控制我们的董事会。作为控股股东，Ciasa可能会指示我们采取可能违反其他股东利益的行动，在某些情况下，Ciasa将能够阻止包括您在内的其他股东阻止这些行动。此外，Ciasa可能会阻止控制权变更交易，否则这些交易可能会提供处置我们A类股票的机会或实现对我们A类股票的投资溢价。

A类股将只被允许在非常有限的情况下投票，而且可能永远不会拥有全部投票权。

A类股的持有人无权在我们的股东大会上投票，除非涉及 Copa Holdings的公司转型、合并、合并或分拆、改变公司宗旨、自愿将A类股从纽约证券交易所摘牌、批准对我们的独立董事的提名以及对对任何A类股的权利和特权产生不利影响的上述条款的修订。B类股票的持有者有权选举董事会，并有权决定所有其他事项的结果，这些事项将由股东投票决定。除非B类股票占我们总股本的比例低于10%(不包括经我们的独立董事委员会批准出售的新发行股票)，否则A类股票将没有完全投票权。见项目10B。公司章程大纲和章程说明股本说明。我们不能保证A类股将拥有全部投票权。

Ciasa未来大量出售我们的A类股可能会导致A类股的价格下跌。

Ciasa拥有我们所有的B类股票，如果出售给非巴拿马投资者，这些B类股票将被转换为A类股票。关于我们2005年12月的首次公开募股，大陆航空和Ciasa分别将其对我们总股本的持股比例从49.0%降至约27.3%，从51.0%降至约25.1%。在2006年6月的后续发行中，大陆航空进一步将其在我们总股本中的持股比例从27.3%降至10.0%。2008年5月，我们和Ciasa解除了大陆航空的停顿债务，并在公开市场上减持了剩余股份。根据与我们的首次公开募股(IPO)相关的签订的登记权协议，Ciasa持有其相当大一部分股份的登记权。2010年3月，Ciasa将其部分B类股转换为160万股无投票权的A类股，并在SEC注册的公开募股中出售了此类A类股。如果Ciasa寻求将其持股比例降至我们总股本的10%以下，我们的独立董事可能决定仅向巴拿马国民发行特别投票权股票，以维持巴拿马航空法规定的所有权要求。因此，如果Ciasa进一步减少对我们的投资，我们股票的其他重要持有者出售大量股票，或者如果市场认为Ciasa或其他重要持有者打算出售他们的股票，我们A类股票的市场价格可能会大幅下降。截至2020年12月31日，Ciasa拥有Copa Holdings总股本的25.8%。

我们普通股的持有者无权享有优先购买权，因此，股东在我们未来发行股票时可能会经历重大稀释。

根据巴拿马公司法和我们的组织文件，我们A类股票的持有者无权就我们未来发行股本享有任何优先购买权。因此，与根据许多其他拉美司法管辖区的法律组建的公司不同，我们可以自由地向其他各方发行新股，而无需首先将其提供给我们现有的A类股东。未来，我们可能会以低于已经出售的股票的价格向现有股东以外的其他人出售A类或其他股票，因此，股东在我们的权益可能会大幅稀释。

股东可能无法按预期的价格或时间出售我们的 A类股，因为A类股的活跃或流动性市场可能无法持续。

我们的A类股在纽约证券交易所上市。在截至2020年12月31日的三个月里，纽约证券交易所报告的我们的 A类股票的日均成交量约为473,925股。活跃、流动的交易市场通常会降低价格波动性，并为我们的投资者更有效地执行买卖订单。证券市场的流动性往往受到非关联方公开持有的股票数量的影响。我们无法预测我们A股的活跃、流动性强的公开交易市场是否会持续下去。

我们目前提供往返古巴的客运、货运和邮件运输服务。在截至2020年12月31日的一年中，我们往返古巴的客运量约占我们总客运量的4.5%。在截至2020年12月31日的一年中，我们来自古巴业务的营业收入约占我们全年综合营业收入的1.4%。我们在古巴的资产并不多。

美国对古巴实施广泛的经贸制裁和限制，反对古巴政权的团体可能寻求对在古巴做生意的公司施加压力。近年来，美国对古巴的政策一直在变化，对于美国对古巴的经济制裁的未来以及此类制裁将对我们的行动产生的影响，尤其是如果美国实施额外的相关制裁，仍存在不确定性。虽然我们相信我们在古巴的业务符合所有适用法律，但任何违反美国制裁的行为都可能导致实施民事和/或刑事处罚，并对我们的业务和声誉产生不利影响。此外，1996年“古巴自由和民主团结(Libertad)法”(赫尔姆斯-伯顿法)第三章规定，美国国民有理由对贩卖古巴政府没收的财产的任何人提出索赔。根据赫尔姆斯-伯顿法案(Helms-Burton Act)，任何潜在索赔的范围都是不确定的，在古巴有商业往来的公司已经面临损害索赔；我们未来可能会面临这样的索赔。

美国某些州已经或可能颁布关于国有投资者对与古巴有商业活动的公司的投资的立法，例如公共雇员养老金基金和州立大学捐赠基金。因此，这些国有机构投资者在投资我们这样的公司时可能会受到限制，这可能会对我们的股票市场造成不利影响。

我们的董事会可以酌情修改或废除我们的股息政策。股东可能不会获得股息政策中规定的股息水平，或者根本不会获得任何股息。

2016年2月，董事会批准了对股息政策的修改，将年度股息总额限制在相当于上一年年度综合基础净收入的40%，并在每个季度按同等比例分批分配，但须经董事会批准。本公司董事会有权以任何理由自行决定修改或废除本股息政策的任何方面。我们的董事会可能会降低本股利政策规定的股息水平，或者完全停止支付股息。我们普通股的未来股息(如果有的话)将取决于我们的经营业绩、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定以及我们董事会可能认为相关的其他因素。见项目8A。合并报表和其他财务信息不符合股息政策。考虑到新冠肺炎疫情带来的挑战，董事会于2020年4月26日决定推迟到2020年剩余时间支付股息。

在一定程度上，我们向股东支付股息，我们可用于满足未来流动性需求的资本将会减少。

我们的董事会保留修改股利政策或支付超过股利政策规定的股息的权利。航空业具有周期性特征，许多国际航空公司目前面临着满足流动性需求的困难。此外，我们的业务战略考虑了未来几年的增长，我们预计这样的增长将需要大量的流动性。如果我们根据或超过我们的股息政策支付股息，我们分配给股东的资金将无法为未来增长提供资金，也无法满足我们的其他流动性需求。

我们的公司章程对我们的公司施加所有权和控制权限制，以确保巴拿马国民将继续控制我们，这些限制旨在防止控制权的任何变更或某些所有权的转让，以遵守“航空法”和其他双边限制。

根据至今已修订和解释的2003年1月29日第21号法律，或监管巴拿马共和国航空业的《航空法》，巴拿马国民必须对航空公司的运营实施有效控制，并必须保持相当大的所有权。根据巴拿马与其他国家之间的某些双边协议，我们有权飞往这些国家及其领土上空，我们还必须继续拥有巴拿马国民的实质性所有权和有效控制权，才能保留这些权利。2005年11月25日，巴拿马政府行政部门颁布了一项法令，规定如果巴拿马公民或巴拿马公司是代表巴拿马投票权51%或更多的股份的记录持有者，就符合《航空法》的实质所有权和有效控制权要求。

公司。虽然该法令只要仍然有效就具有法律效力，但它不能取代航空法，它可以随时被未来的行政部门法令修改或取代。此外，该法令对其他国家的监管当局没有约束力，这些国家的双边协议对我们施加了巴拿马所有权和控制权的限制。这些措辞没有在航空法本身或巴拿马加入的双边协议中定义，也不清楚巴拿马法院或在双边协议的情况下外国监管机构将如何解释它们。

我们的公司章程中包含的股份所有权要求和转让限制，以及我们有表决权的股本的双层结构，旨在确保遵守这些所有权和控制权限制。见项目10B。公司章程大纲和章程细则：股本说明。目前，Ciasa是我们100%的B类有表决权股份的创纪录的所有者，约占我们总股本的25.8%，以及我们股本的所有投票权。我们公司章程的这些条款可能会阻止控制权的变更否则可能会提供机会实现对我们A类股票的投资溢价。他们还确保巴拿马人在可预见的未来继续控制我们公司的所有决策。

巴拿马向少数股东提供的保护不同于美国，而且比美国的保护更为有限，可能更难执行。

根据巴拿马法律，给予少数股东的保护与美国和其他一些拉美国家的保护不同，而且要有限得多。例如，在巴拿马法律下，有关股东纠纷的法律框架不如美国法律发达，而且提起股东诉讼(包括股东派生诉讼)有不同的程序要求。因此，我们的小股东可能比美国公司的股东更难针对我们或我们的董事或控股股东执行他们的权利。此外，巴拿马法律没有像美国那样通过公司治理机制为少数股东提供投资者保护，也没有在控制权发生变化时为少数股东提供强制性要约或类似的保护机制。虽然我们的公司章程为我们A类股的持有者提供了有限的权利，以便在如果Ciasa出售B类股导致购买者有权选举我们董事会多数成员的情况下，以与Ciasa相同的价格出售他们的股票，但我们A类股的持有者将无权参与的其他控制权变更交易，包括之前从Ciasa收购B类股的一方出售权益，另一方出售权益以及Ciasa出售股份或者出售Ciasa本身的控股权。

COPA是由一群巴拿马投资者和泛美世界航空公司于1947年成立的，提供技术和经济援助以及资本。最初，COPA拥有一支由三架道格拉斯C-47飞机组成的机队，为巴拿马的三个国内目的地提供服务。在20世纪60年代，COPA开始了其国际服务，每周有三个航班飞往哥斯达黎加、牙买加和哥伦比亚的城市，使用的是一小支由Avro 748和Electra 188组成的机队。1971年，泛美航空世界航空公司将其在Copa的股份出售给了一群巴拿马投资者，这些投资者在1986年之前一直保持着对该航空公司的控制权。在20世纪80年代，COPA暂停了国内服务，专注于国际航班。

1986年，Ciasa收购了Copa 99%的股份，Copa由目前控制Ciasa的巴拿马股东集团控制。从1992年到1998年，COPA是Grupo TACA中美洲航空公司网络商业联盟的一部分。1997年，COPA与Grupo TACA一起与美国航空公司结成战略联盟。一年后，经双方同意，我们与美国航空公司的联盟终止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa和关联公司的控股公司成立为社会党阿诺尼玛根据巴拿马法律，为Ciasa将Copa Holdings 49%的股份出售给大陆航空提供便利。关于大陆航空公司的投资，我们与大陆航空公司签订了一项广泛的联盟协议，规定两家航空公司之间的代码共享、联合营销、技术交流和其他合作举措。在我们于2005年12月首次公开募股时，大陆航空将其在我们总股本中的持股比例从49%降至约27.3%。在2006年6月的后续发行中，大陆航空进一步将其对我们总股本的持股比例从27.3%降至10.0%。 2008年5月，大陆航空在公开市场出售了剩余股份。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的权益，截至2019年12月31日，Ciasa持有我们总股本的25.8%。

自1998年以来，我们在提高客户服务和可靠性的同时，对我们的机队进行了扩充和现代化。我们的运营机队已从1998年的13架飞机增加到2020年初的102架飞机。2020年，截至2020年12月31日，我们将机队规模缩减至77架飞机，部分原因是由于新冠肺炎大流行，我们降低了运力。1999年，我们收到了第一架波音737-700，随后在2003年收到了第一架波音737-800，在2005年收到了第一架巴西航空工业公司(Embraer)190。我们在2005年停止了最后一架波音737-200的使用。2018年，我们收到了首批4架波音737 Max 9飞机。此外，为了继续我们的机队优化和提高效率的努力，我们在2020年签署了剩余巴西航空工业公司190机队的飞机买卖协议。在2020年，我们还宣布出售我们的B737-700机队。我们打算将能力恢复到大流行前的水平，因为从长远来看，我们将增加进入我们目前服务的市场的频率。

2005年4月22日，我们获得了AeroRepública最初85.6%的股权，按载客量计算，AeroRepública是哥伦比亚最大的国内航空公司之一。通过随后的收购，到当年年底，我们在AeroRepública的总所有权权益增加到99.9% 。2016年12月，我们推出了低成本业务模式Wingo，以使我们的产品多样化，并更好地在市场上与其他低成本运营商竞争。我们相信，科帕航空公司与哥伦比亚科帕航空公司的业务合作为我们现有的航线网络创造了额外的客运量，使哥伦比亚乘客能够更方便地到达通过我们的巴拿马枢纽提供的国际目的地，并通过我们的低成本商业模式Wingo提供直接的国内和国际服务。

2015年7月，我们决定停止在拉丁美洲联合推广MileagePlus飞行常客计划，并启动了我们自己的飞行常客计划ConnectMiles。我们相信，与客户建立直接关系对于更好地为客户服务至关重要。通过我们加入星空联盟，COPA和UAL将继续保持强大的忠诚度合作伙伴关系。

此外，2018年11月30日，我们披露，我们已与UAL和Avianca签订了三方联合业务协议(JBA)，旨在涵盖我们在美国和拉丁美洲(巴西除外)之间的合并网络。我们、UAL和Avianca打算向美国交通部和其他相关机构申请JBA的监管批准和随之而来的反垄断豁免权。然而，不能保证最近的新冠肺炎爆发或Avianca根据破产法第11章提起诉讼会产生什么影响。

我们的注册办事处位于巴拿马巴拿马城罗通达大街(Avenida y Avenida de la Rotonda，Urban ización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿马城)，我们的电话号码是+507304-2774。Copa 航空公司的网站是www.copaair.com。本网站包含或可通过本网站访问的信息不包含在此作为参考，不应被视为本年度报告的一部分。我们在美国的过程服务代理是 Puglisi&Associates，图书馆大道850号，

2020年，我们的资本支出为4410万美元，其中包括购置物业和设备。2019年，我们的资本支出为8960万美元，其中主要包括飞机购买合同的预付款以及物业和设备的购置，但飞机购买合同预付款的报销部分抵消了这一支出。在 2018年，我们的资本支出为1.831亿美元，其中主要包括飞机购买合同的预付款以及购置物业和设备，但被飞机购买合同预付款的报销所抵消。

B.业务概述

我们是拉丁美洲领先的航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，Copa Airlines 和Copa Columbia。科帕航空公司从其在巴拿马共和国的战略位置运营，哥伦比亚科帕航空公司从哥伦比亚飞往巴拿马的美洲科帕航空枢纽，并在哥伦比亚和该地区的多个城市运营低成本商业模式Wingo。截至2020年12月31日，我们运营着77架飞机、70架波音737-下一代飞机和7架波音737 Max 9飞机，以满足我们目前的运力需求。该公司与波音公司签订了一份采购合同，其中包括60架波音737 MAX飞机的确定订单，同意在2021年至2027年之间交付。

COPA目前每天从巴拿马城枢纽出发，在北美、中美洲、南美洲和加勒比海25个国家的54个目的地提供约104个定期航班。COPA通过与UAL和其他航空公司的代码共享安排，为乘客提供飞往其他200多个目的地的航班，根据这些安排，各航空公司将其名称和航班指定代码放在其他航班上。通过其巴拿马城枢纽，COPA能够整合来自多个地点的客运量，从而有效地为每个目的地提供服务。

COPA与联合航空公司(UAL)或联合航空公司(UAL)或联合航空公司(United)建立了战略联盟，其中包括联合营销战略和代码共享安排等。自2012年6月以来，我们一直是星空联盟的成员。

我们的优势

我们相信，使我们能够在航空业取得成功的主要业务优势包括：

•

我们的美洲枢纽机场地理位置优越。我们相信，COPA位于巴拿马巴拿马城托库门国际机场地理中心位置的运营基地为我们在北美、中美洲、南美洲和加勒比海地区的主要市场提供了便捷的连接，使我们能够整合交通，为几个没有产生足够需求的目的地提供服务点对点服务。从巴拿马起飞的航班几乎没有因天气原因造成的服务中断，这有助于提高完成率和准点率。托库门国际机场的海平面高度使我们的飞机可以在不受更高海拔机场的性能限制的情况下运行。我们相信，COPA在巴拿马的枢纽可以让我们受益于巴拿马城作为金融服务、航运和商业中心的地位，以及巴拿马稳定的、以美元为基础的经济、自由贸易区和不断增长的旅游业。

•

我们专注于保持较低的运营成本。近年来，我们较低的运营成本和效率对我们的盈利能力做出了重大贡献。我们认为，我们每可用座位英里的成本反映了我们现代化的机队、高效的运营以及巴拿马具有竞争力的劳动力成本。在2020年期间，巴拿马当局暂停了往返巴拿马的商业运营，COPA通过广泛的合同重新谈判和成本削减工作，将使我们的CASM水平达到6美分的范围，届时我们能够实现约80%的新冠肺炎之前能力。参见？新冠肺炎爆发已经并预计将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。

•

我们运营着一支现代化的舰队。我们的机队由波音737-MAX 和波音737-下一代飞机组成，配备了小翼和其他现代节省成本和安全功能。在接下来的几年里，我们打算通过增加60架波音737 MAX飞机来增强我们的现代机队，将在2021年至2027年之间交付。我们相信，我们现代化的机队有助于我们的准点率和高完成率(定期航班未取消的百分比)。

我们相信，Copa拥有强大的品牌和优质服务的声誉。。我们相信，COPA品牌与乘客的价值有关，提供世界级的服务和有竞争力的价格。在截至2020年12月31日的一年中，COPA根据DOT标准方法对预定到达时间14分钟内到达的旅客进行了准时绩效统计，其完成率为90.1%。我们相信，我们对客户服务的关注帮助建立了乘客忠诚度。此外，我们新的忠诚度计划ConnectMiles的良好反响表明了COPA客户对该品牌的强烈亲和力。2020年1月，我们被OAG评为全球第二大准点率航空公司和拉丁美洲最准点率航空公司，并在2019年被Flight Stats评为拉丁美洲准点率最高的航空公司，这是我们连续第七年被评为拉丁美洲准点率最高的航空公司。

•

我们的管理层培养团队合作和持续改进的文化。。我们的管理团队一直成功地创建了以团队合作为基础的文化，并专注于持续改进。我们的每个员工都有基于公司目标的个人目标，这些目标是衡量绩效的基础。当达到公司运营和财务目标时，员工有资格根据我们的利润分享计划获得奖金。见项目6D。员工。我们还通过全公司范围的表彰、一次性奖励、特别活动以及(对于我们的高级管理层)授予限制性股票和股票期权来表彰个别员工的杰出表现。我们以目标为导向的文化和激励计划造就了一支积极进取的员工队伍，他们专注于满足客户、实现效率和不断增长的盈利能力。

我们的战略

我们的目标是通过提供卓越的客户服务、便捷的时间表和有竞争力的票价，同时保持有竞争力的成本，继续盈利增长并提升我们作为拉丁美洲航空业领导者的地位。我们业务战略的关键要素包括：

•

通过增加频率和增加新目的地来扩展我们的网络。我们认为，拉丁美洲的航空旅行需求在未来十年可能会扩大，我们打算利用我们不断增加的机队容量来满足这一日益增长的需求。我们打算通过增加利润最高的航线上的航班频率，并启动到新目的地的服务，来专注于扩大我们的业务。COPA的巴拿马城枢纽使我们能够整合交通，并为2,000多个城市对提供直达或一站式连接服务，我们打算专注于向我们认为最能增强网络整体连通性和盈利能力的目的地提供新的或增加的服务。虽然我们业务模式的核心原则保持不变，但由于新冠肺炎(CoronaVirus)爆发和我们几个竞争对手的重组，该地区未来的需求和竞争环境仍然高度不确定。

•

继续专注于保持较低的成本。我们在执行增长计划时，力求在不牺牲客户重视的服务的情况下，降低每可用座位英里的成本。我们的目标是维持一支现代化的机队，并通过有效的飞机利用率和员工生产力来有效利用我们的资源。我们打算通过增加直销以及通过技术和自动化流程提高效率来降低我们的分销成本。

•

向我们的客户强调卓越的服务和价值。我们打算继续专注于通过提供卓越的服务和具有竞争力的票价来满足我们的客户并赢得他们的忠诚度。我们相信，在确保航班准点、减少行李处理不当以及提供前往有吸引力目的地的便捷时刻表方面继续取得经营成功，将是实现这一目标的关键。2020年1月，我们被OAG评为全球第二大准点率航空公司和拉丁美洲准点率最高的航空公司，并在2019年被Flight Stats评为拉丁美洲准点率最高的航空公司，这是我们连续第七年被评为拉丁美洲准点率最高的航空公司。我们打算通过继续我们的利润分享计划和员工表彰计划，继续激励员工改善或保持与客户满意度相关的运营和服务指标。我们将继续通过ConnectMiles奖励、升级和进入我们的Copa Club休息室来奖励我们的客户忠诚度。

行业

在拉丁美洲，定期客运服务市场由三个主要旅客群体组成：严格意义上的休闲旅客、商务旅客和探亲访友的旅客。休闲乘客和拜访朋友和家人的乘客通常更强调较低的票价，而商务乘客通常更强调航班频率、准点率、网络广度和服务增强，包括忠诚度计划和机场休息室。

中美洲航空市场以国际运输为主。根据国际航空运输协会(IATA)的数据，国际收入客运公里(RPKs)集中在北美和中美洲之间。这一部分占2019年往返中美洲的国际RPKs的76%，相比之下，中美洲和南美洲之间的RPK为17.5%，中美洲国家之间的RPK为6.4%。往返中美洲的国际航班上的RPK总数增长了2.8%，往返中美洲的国际航班的载客率平均为84%。

下面的图表详细介绍了2019年各地区之间的客运量：


	2019年国际航空运输协会交通结果
	旅客里程飞行里程					可用座位公里数					旅客负荷率
	(百万)		更改(%)			(百万)		更改(%)			载荷系数			更改(%)
北美-中美洲/加勒比海		160,104		6.0			192,527		4.4			83.2	%		1.3p.P.
北美-南美		116,929		(2.7	)		136,619		(5.9	)		85.6	%		2.9p.P.
在南美境内		40,217		(2.9	)		49,993		(3.3	)		80.4	%		0.4分。
中美洲/加勒比-南美		36,789		2.8			44,531		2.1			82.6	%		0.5p.P.
在中美洲内部		13,433		0.5			17,281		(0.1	)		77.7	%		0.4分。

2020年，由于COVID大流行，拉丁美洲的一些国家宣布暂停运营几个月。拉丁美洲的大多数航空公司在第四季度重新开始运营，在目前需求减少后，运力正在逐步恢复。

巴拿马是连接北美、南美、中美洲和加勒比海主要市场的客运枢纽。因此，往返巴拿马的客运量受周边地区经济增长的影响很大。2020年，北美、南美和中美洲的主要客运市场的GDP都出现了下降。根据国际货币基金组织或国际货币基金组织进行的世界经济和金融调查的数据，初步的数据显示，巴拿马的实际国内生产总值下降了9.0%，哥伦比亚下降了8.2%。


	国内生产总值(以十亿美元为单位)					人均国内生产总值
	2020		2020			2020
	现价		实际国内生产总值			现价
	(美元)		(%增长)			(美元)
阿根廷		383		(11.8	)		8,433
巴西		1,364		(5.8	)		6,450
智利		245		(6.0	)		12,612
哥伦比亚		265		(8.2	)		5,207
墨西哥		1,040		(9.0	)		8,069
巴拿马		60		(9.0	)		14,090
美国		20,807		(4.3	)		63,051

资料来源：国际货币基金组织，世界经济展望数据库，2020年10月

在新冠肺炎大流行之前，巴拿马受益于温和通胀和国内生产总值稳步增长的稳定经济。据IMF测算，从2014年到2020年，巴拿马实际GDP年均增长2.7%，而通货膨胀率年均增长0.6%。国际货币基金组织目前估计，到2020年，巴拿马的人口约为440万，其中大部分人口集中在巴拿马城，我们在托库门国际机场的枢纽就位于巴拿马城。我们相信，稳定的服务型经济和稳定的人口增长相结合，有助于推动我们国内始发地和目的地的客运量。

巴拿马国内旅游主要包括个人探亲和国内外游客下乡旅游。这些旅行大部分是通过地面运输完成的，其主要流量是往返巴拿马城，那里是大多数经济活动和人口集中的地方。国内航空旅行的需求正在增长，主要与外国和当地游客的休闲旅行有关。自2015年1月以来，COPA每天都有飞往巴拿马第二大城市奇里基省大卫的航班。剩余的市场主要由当地一家航空公司巴拿马航空公司提供服务，该航空公司运营着一支由涡轮螺旋桨飞机组成的机队，通常座位不到50个。这家航空公司提供有限的国际服务，在巴拿马城的第二个Marcos Gelabert机场运营，该机场距离托库门国际机场30分钟车程。

按人口计算，哥伦比亚是拉丁美洲第三大国家，根据国际货币基金组织的数据，2020年哥伦比亚人口约为5090万，国土面积约44万平方英里。根据国际货币基金组织的数据，哥伦比亚2020年的国内生产总值估计为2649亿美元，人均收入约为5.2万美元(当前价格)。哥伦比亚的地理位置以安第斯山脉为标志，公路和铁路基础设施不足，这使得航空旅行成为一种方便和有吸引力的交通选择。哥伦比亚与巴拿马接壤，由于历史、文化和商业原因，哥伦比亚对许多巴拿马企业来说是一个重要的市场。

航线网络和时刻表

截至2020年12月31日，COPA为北美、中南美洲和加勒比海地区的54个城市提供定期航班。这些城市占2019年服务城市数量的67%。服务城市数量的减少是由于新冠肺炎大流行对该地区经济的影响。COPA的大多数航班都通过我们在巴拿马城的枢纽运营，这使我们能够在大量目的地之间运送乘客和货物，服务比每条航线直接提供的服务更频繁。

我们相信我们的轴辐式模式是我们运营业务的最有效方式因为我们服务的大多数始发地/目的地城市对都没有产生足够的流量来证明点对点服务。此外，由于我们为许多国家提供服务，因此很难获得在整个竞争网络中运营所需的双边航权点对点系统。

COPA使用连接银行结构安排枢纽航班，航班在大致相同的时间到达枢纽，并在短时间后起飞。2011年6月，我们将航班数量从每天4个增加到6个。这使我们能够提高枢纽基础设施的使用效率，并为乘客提供更多的一天中的时间选择。

作为我们与UAL战略关系的一部分，COPA通过代码共享安排提供飞往其他200多个目的地的航班。除了与星空联盟合作伙伴提供的代码共享外，COPA还与其他几家航空公司达成代码共享协议，包括法国航空公司、荷兰皇家航空公司、伊比利亚航空公司、欧罗巴航空公司、阿联酋航空公司、Gol航空公司、阿祖尔航空公司和古巴航空公司。

除了增加我们已经服务的目的地的班次外，COPA的业务战略还专注于在拉丁美洲、加勒比海和北美增加新的目的地，以增加我们位于托库门国际机场的美洲枢纽对美洲内部交通的吸引力。我们目前计划引入新的目的地，并增加到COPA目前服务的许多目的地的班次。我们的机队允许我们通过使用大小合适的飞机增加班次并为新目的地提供服务来改善我们的服务。

2016年12月，我们推出了低成本业务模式Wingo，以使我们的产品多样化，并更好地在市场上与其他低成本航空公司竞争。Wingo为哥伦比亚和一些国际城市的国内航班提供往返哥伦比亚的服务。我们还预计将合并一家新的Wingo运营商，La Nueva Aerolínea S.A.，该公司将总部设在巴拿马，最初将运营一架737-800巴拿马帕西菲科国际机场在巴拿马城外。

新冠肺炎(CoronaVirus)疫情的爆发以及由此导致的需求减少和乘客入境要求增加的影响，对我们的运输量以及我们提供的航班时刻表产生了巨大的影响。虽然大多数专家预测航空旅行需求需要几年时间才能恢复到2019年的水平，但不能保证我们地区的航空旅行需求是否或何时会恢复。

按地区划分的收入

下表显示了我们在每个主要运营区域产生的收入。


	截至十二月三十一日止的年度，
区域	2020			2019			2018			2017			2016
北美(1)		29.8	%		32.0	%		31.2	%		29.6	%		28.8	%
南美		36.0	%		36.5	%		40.6	%		42.2	%		42.2	%
中美洲(2)		31.6	%		27.7	%		24.5	%		24.5	%		23.1	%
加勒比海(3)		2.7	%		3.8	%		3.7	%		3.7	%		5.9	%

(1)	包括美国、加拿大、墨西哥

(2)

包括巴拿马

(3)	古巴、多米尼加共和国、海地、牙买加、波多黎各、阿鲁巴、库拉索、圣马丁岛、巴哈马、巴巴多斯、特立尼达和多巴哥。

航空公司运营

客运业务

乘客收入在2020年约为7.606亿美元，2019年为26.126亿美元，2018年为25.874亿美元。分别占COPA总收入的95.0%、96.5%和96.6%。休闲客运量占Copa总客运量的近一半，往往与假日、学校假期和文化活动重合，并在7月和8月达到高峰，12月和1月再次达到高峰。尽管存在这些季节性变化，但由于不断涌入的商务旅客，Copa的整体交通模式相对稳定。COPA约三分之一的乘客将巴拿马城作为他们的目的地或始发地，其余大部分乘客在前往我们航线网络上的其他地点中转时途经巴拿马城。

货运业务

除了我们的客运服务外，我们还通过运送货物来有效地利用飞机腹部的额外容量。我们的货运业务主要是货运服务。Copa的货运业务在2020年、2019年和2018年的收入分别约为2100万美元、6250万美元和6250万美元，分别占Copa的运营收入的2.6%、2.3%和2.3%。我们主要在飞机机腹移动货物；但是，为了满足货运客户的需求，我们也会在必要时湿租和包租货机容量。

定价和收入管理

COPA已设计其票价结构，以平衡其载客率和收益，并相信这将使其航班利润最大化。 COPA还维持旨在最大化总收入的收入管理政策和程序，同时总体上保持与主要竞争对手的竞争力。2020年，COPA实施了PROS收入管理系统，取代了公司以前使用的系统。

Copa对需求更高的航线上出售的机票、在短时间内购买的机票以及其他暗示乘客愿意支付溢价的行程收取更高的票价。这对于需要更灵活的飞行计划的Copa的商业客户来说是非常有价值的。COPA在每个市场的每个票价级别提供的座位数量是通过持续的分析和预测过程得出的。过去的预订历史、季节性、竞争的影响和当前的预订趋势被用来预测需求。COPA的预测模型包括当前票价和将影响交通量的目的地即将举行的活动的知识，以便在特定航线上为其票价实现最优座位分配。COPA综合考虑收益、航班载客率和持续客流对载客率的影响(取决于所服务市场的特点)，采用多种方法，在收取的平均票价和对载客率的相应影响之间进行权衡，从而实现每可用座位英里的最佳收入。

1998年5月，科帕航空公司和大陆航空公司签订了一项全面的联盟协议，为乘客提供更完整、更无缝的旅行体验。该协议包括一系列活动，包括COPA参与大陆航空的常客计划和贵宾休息室，以及合并后的商标协议，以允许联合营销活动。大陆航空在2010年与美国联合航空公司合并后成为UAL的子公司，UAL已经认识到我们最初与大陆航空结盟的所有好处。

作为我们联盟的结果，我们受益于大陆航空和UAL多年来的专业知识和经验。例如，在2015年7月我们推出自己的常客计划ConnectMiles之前，我们采用了大陆航空的OnePass(现在是UAL的Ir MileagePlus)常客计划，并在拉丁美洲大部分地区推出了联合品牌产品，这使得Copa在旅行者中培养了品牌忠诚度。OnePass(现在的MileagePlus)忠诚度计划的联合品牌帮助COPA利用大陆航空已经在拉丁美洲享有的品牌认知度，并使COPA能够更有效地与地区性竞争。我们还采用了几个重要的信息技术系统，例如Shares计算机预订系统，以努力保持与UAL的共性。

我们与UAL的联盟关系享有美国交通部(DOT)授予的反垄断豁免权。该协议将于2026年到期，在以下情况下，任何一家航空公司均可终止该协议：未治愈的实质性违反联盟协议、破产、因违约而终止服务协议、在未签订后续协议的情况下终止常客参与协议、某些竞争活动、任何一方的某些控制权变更以及某些重大运营服务故障。

商标许可协议。根据我们与UAL达成的商标许可协议，我们有权使用包含与UAL徽标设计类似的设计的徽标。根据协议，我们还有权使用UAL的商业外观、飞机制服和某些其他UAL标志，从而使我们的整体产品更紧密地与我们的战略联盟合作伙伴保持一致。商标许可协议与联盟协议同时终止，也可以因违约而终止。在大多数情况下，我们在终止后有五年的时间停止使用我们的飞机上的标记，为标记和其他用途提供的时间较少，或者在我们因违约而终止协议的情况下提供的时间较少。

联合业务协议

2018年11月，Copa Airlines宣布已与UAL和Avianca就JBA达成协议，该协议正在等待政府批准，预计将为美国与中南美洲19个国家之间的客户、社区和航空旅行市场提供实质性好处。

通过将互补的航线网络整合为协作的收入共享JBA，Copa、United和Avianca将为客户提供许多好处，包括：

•

在超过12,000对城市中提供集成的无缝服务。

•

新的直达航线。

•

在现有航线上增加航班，以及

•

缩短了旅行时间。

航空公司预计该协议将推动拉丁美洲主要门户城市的交通显著增长，航空公司认为这将有助于为其社区带来新的投资并创造更多经济发展机会。此外，航空公司预计JBA将为客户提供更多的代码共享航班选择、更具竞争力的票价和更简化的旅行体验。

此外，允许这三家航空公司像一家航空公司一样为客户提供服务，预计将使这三家公司能够更好地协调其常客计划，协调航班时刻表，并寻求改善整体旅行体验。

为了实现向消费者、社区和市场提供这些利益所需的深度协调，COPA、联合航空和Avianca 计划申请监管部门批准该协议，并从交通部和其他监管机构获得相应的反垄断豁免权。各方计划在获得必要的政府批准后全面实施JBA。

JBA目前包括美国与中南美洲(不包括巴西)之间的合作。随着美国和巴西最近达成的开放天空协议，航空公司正在探索将巴西加入JBA的可能性。

一旦获得批准，JBA将实现深入的商业和战略合作，这些合作将仅适用于协议中设想的拉美和美国之间的航线，但这三家航空公司仍将是独立的公司。然而，考虑到最近的新冠肺炎疫情和英伟达的破产法第11章程序，我们不能保证联合法案的批准和随后的实施。

销售、营销和分销

销售和分销。我们很大一部分销售是通过旅行社完成的，包括在线旅行社和其他航空公司，其余的来自通过我们城市售票处或CTO、呼叫中心、机场柜台或网站的直接销售。近年来，由于实施了更有效的后端激励计划，奖励超过销售目标的选定旅行社，旅行社的基本佣金在大多数市场都大幅下降。

旅行社通过全球分销系统(GDS)获取航空旅行信息并开具机票，使他们能够预订大量航空公司的航班。旅行社也使用GDS预订酒店和租车。COPA积极参与所有主要的国际全球分销系统，包括Sabre、Amadeus、Travelport 。作为进入这些系统的回报，COPA支付的交易费通常基于通过每个系统预订的数量。

COPA拥有由33个国内和国际售票处组成的销售和营销网络，除了我们运营的机场外，还包括位于巴拿马和哥伦比亚的城市售票处。

负责运营COPA预订和销售服务的呼叫中心处理来自巴拿马以及COPA飞往的大多数其他国家的电话。这种集中化导致了电话销售的显著增长，因为它有效地提高了服务水平，例如一天24小时，一周七天工作服务，有三种不同的语言。

广告和促销活动。近年来，我们增加了对数字营销的使用，包括通过 Facebook、Instagram和Twitter使用社交媒体来提升我们的品牌形象，并以一种新的方式吸引客户。虽然我们目前的主要工作集中在数字渠道上，但我们的广告和促销活动也包括使用电视、印刷、广播和广告牌，以及在我们飞行的城市举办有针对性的公关活动。我们相信商务旅行者是我们业务的重要组成部分，我们特别向这些客户推广我们的服务，向他们传达我们服务的可靠性、便利性和一致性，并提供会议和会议旅行安排等增值服务。我们还通过与选定的酒店和旅行社的联合努力，为我们飞往的目的地推广套餐交易。

竞争

我们在整个航线网络中都面临着相当大的竞争。航空业整体利润率相对较低，行业收益波动较大。航空公司在定价、时刻表(频率和航班时间)、准点率、常客计划和其他服务领域展开竞争。战略联盟、破产重组和行业整合是航空业的特点，往往会加剧竞争。

Copa与其他一些目前为我们运营的航线提供服务的航空公司竞争，包括Avianca、American Airlines、Delta Air Lines、SPIRIT、JetBlue、Azul、Aeromicio、Gol、Interjet、Volaris、Viva Air和LATAM等。为了保持竞争力，我们必须不断应对竞争对手提供的价格和服务的变化。

航空业继续经历更多的整合和国际联盟的变化，这两种情况都已经并将继续改变行业的竞争格局，导致航空公司和联盟的形成，财务资源增加，全球网络更加广泛，成本结构也发生了变化。此外，新冠肺炎的爆发和随之而来的经济影响给未来几年的竞争格局带来了极大的不确定性。

航空业很容易受到价格折扣的影响，特别是因为航空公司为占据其他未售出座位的乘客提供服务的边际成本非常低。航空公司在需求较低的时期使用折扣票价来刺激客运量，以产生现金流并增加市场份额。一家航空公司提供的任何较低票价通常都会被竞争对手的航空公司相媲美，这往往会导致行业收益较低，而客运量水平几乎没有增长。航空公司之间的价格竞争可能会导致我们部分或全部航线的票价或客运量下降，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

总部设在其他国家的航空公司也可以从各自的政府获得补贴、税收优惠或其他国家援助，这些都不是巴拿马政府提供的。我们现有的或新的航空公司所服务的航线的服务开始或增加可能会对我们的经营业绩产生负面影响。同样，竞争对手在我们计划扩张的航线上提供的服务可能会降低这些扩张计划的吸引力。我们必须不断对竞争对手提供的价格和服务的变化作出反应，才能保持竞争力。

传统型轴辐式近年来，美国和欧洲的航空公司面临着来自提供折扣票价的低成本航空公司的巨大且越来越大的竞争压力。低成本航空公司的运营通常具有以下特点点对点航线网络侧重于需求最高的城市对、高飞机利用率、单一等级服务和较少的飞行便利设施。竞争对手在南美和中美洲国家的运营证明，低成本航空公司显然正在拉美航空业获得认可。

在我们的货运业务方面，我们将继续面临来自所有主要航空货运公司的竞争，其中最引人注目的是DHL，它在托库门国际机场设有货运枢纽业务。

飞机

截至2020年12月31日，COPA运营着一支由77架飞机组成的机队，其中包括两架波音737-700下一代飞机和68架波音737-800下一代飞机。截至2020年12月31日，COPA获得了购买60架波音737 Max 飞机的确定订单，将于2021年至2027年交付。2018年10月，Copa与Azorra Aviation签署了2019年出售5架Embraer 190飞机的飞机买卖协议。2020年，我们签署了剩余巴西航空工业公司190飞机的飞机买卖协议。这些飞机的交付将于2021年6月完成。在2020年，我们还宣布出售我们的波音737-700机队。

下面详细介绍截至2020年12月31日的COPA舰队目前的组成情况：


	平均租期
	飞机数目						剩馀		平均年龄		坐席
	总计		拥有		租赁		(年)		(年)		容量
波音737，最大		7		7		0		—		1.8		166
波音737-700		2		0		2		0.3		21.2		124
波音737-800		68		41		27		2.7		8.4		154/160/186

总计		77		48		29		2.5		8.2		—

下表描述了下面列出的每年年底我们机队的预期规模，假设交付我们目前有确定订单的所有飞机，但不考虑我们有购买权和选择权的任何飞机：


飞机型号	2021		2022		2023		2024		2025
737-800		67		62		53		42		41
737-最多⁽¹⁾		15		20		28		36		45

总舰队		82		82		81		78		86

(1)	我们可以灵活地在737 MAX系列的不同成员之间进行选择。以上交付时间表反映了合同承诺。

我们机队中目前的波音737飞机非常省油，非常适合我们的运营，原因如下：

•

他们简化了维护程序。

•

他们只需要对我们的船员进行一种标准化的培训。

•

他们的运营成本是同类中最低的之一。

我们把重点放在盈利业务上，这意味着我们会定期审查我们的机队组成。因此，当我们得出结论认为增加其他类型的飞机将帮助我们实现这一目标时，我们的机队组成会随着时间的变化而变化。按照我们的战略，到2020年12月31日

我们接到了60架波音737 MAX飞机的订单。与目前的COPA座椅配置相比，波音737 MAX为目前的机队提供了额外的好处，如燃油效率、续航里程和额外的容量。埃塞俄比亚航空公司一架波音737 Max 8飞机发生事故后，由于世界各地的监管机构停飞了飞机，我们暂停了6架波音737 Max 9飞机的运营。2020年11月18日，联邦航空局撤销了停飞令，发布了适航指令，并公布了培训要求，使公司能够开始修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装联邦航空局批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特定的其他必要维护任务。2021年1月，我们的波音737 MAX机队在获得波音737 MAX 的授权后恢复运营巴拿马民航局。

通过几个特殊用途车辆，我们目前拥有48架飞机的实益所有权。此外，我们还根据平均剩余期限为2.5年的长期运营租赁协议租赁了两架波音737-700和27架波音737-800。租赁部分飞机为我们提供了改变机队组成的灵活性，如果我们认为这样做是最符合我们的利益的话。我们按月支付租金，其中一些是基于浮动利率的，但我们不需要在租约结束时支付解约金。目前，我们在任何经营租赁协议下都没有购买选择权。根据我们的运营租赁协议，我们需要在租赁结束时支付根据飞机维护计划计算的补充租金。无论哪种情况，我们都必须在租赁期限结束时归还处于约定状态的飞机。飞机的所有权仍归出租人所有。在租赁期内，我们负责飞机的维护、保养、保险、维修和大修。

为了更好地为越来越多的商务旅客提供服务，我们提供商务舱(Clase Ejecutiva)我们舰队的配置。我们的商务舱服务包括升级的餐饮服务、专门的登机柜台、全价商务舱乘客的额外里程数和贵宾休息室。我们的波音 737-800飞机目前有两种不同的配置，一种是16个商务舱座位，间距为38英寸；另一种是 48英寸间距座位，目前我们的36架737-800飞机正在使用这种配置。为了容纳这些座位，经济舱中的一排被删除，这些飞机的座位总数从160个减少到154个。这架波音737 Max 9飞机在商务舱(Dreams)有16个完全平躺的座位，总共有166个座位。到2021年底，新的波音737 Max 9 配置将成为机队的一部分，商务舱(Dreams)将有12个完整的平卧座位，总共有174个座位。

另外，在Copa Holdings的机队中，有六架737-800专门用于Wingo的运营。这些飞机配备了186个经济舱座位。

我们的每架波音737-下一代飞机都由两个CFM国际型号CFM 56-7B发动机提供动力。我们的波音737 MAX 9飞机由两个CFM International Leap 1B发动机提供动力。我们目前有9台备用发动机用于维修更换和定期轮换我们的机队。

维护

我们飞机的维修大致可以分为两大类：常规维修和大修。线路维护包括对我们飞机的例行、定期维护检查，包括飞行前、服务访问、A级检查以及任何诊断和例行维修。科帕航空公司和/或哥伦比亚科帕航空公司的员工或第三方承包商在巴拿马的主要基地和/或外站由科帕航空公司和/或科帕哥伦比亚航空公司的员工或第三方承包商进行线路维护。繁重的维护包括更复杂的检查和大修，包括C-检查、C-检查和飞机维修，这些都是过夜访问无法完成的。根据飞机制造商通过Copa Airlines AAC批准的维护计划确定的间歇性维护检查。这些检查是根据飞行小时数、离港数或历月数进行的。从历史上看，我们曾与COOPESA等经过认证的外部维护提供商签约。2010年10月，COPA决定开始执行部分内部繁重的维护工作。招聘、培训、设施和工具设置以及增强某些支持商店的工作在十个月内完成。最终，COPA在2011年8月获得了地方当局的必要认证，以执行第一次内部C-Check C-Check，随后在同年10月进行了第二次C-Check。今天，我们全年都在内部执行连续的C-Check，2017年1月20日，我们在托库门国际机场举行了新维护设施的破土动工仪式，允许我们根据需要执行最多三个完整的连续C-Check。新设施于2019年1月开始运营。在2020年，成功地进行了5次内部大修检查。如果可能的话，, COPA试图在需求较低的季节安排大量维护，以最大限度地提高飞机的生产力。此外，截至2020年，由于新冠肺炎疫情对我们所服务的经济体和我们的运营造成的影响，我们的13架波音737-700/800型飞机已于2020年被送往新墨西哥州罗斯韦尔国际航空中心的CAVU航空航天公司进行短期和长期储存。

COPA与GE发动机签订了独家长期合同，由它们对我们所有的CFM-56发动机进行维护。

2014年10月，科帕航空公司成立了自己的维修技师培训学院。通过这个项目，我们通过以下途径招聘和培训技术人员在职培训和正式课程。这些未来的技术人员将在该计划中停留总共四年年。头两年后，每个受训人员都会获得机身执照，成为一名机械师。在接下来的两年里，每个实习生都会拿到他们的发电厂执照，并作为机械师被释放到我们的劳动力大军中。

科帕航空公司和哥伦比亚科帕航空公司在全系统范围内雇佣了大约483名维修专业人员，他们根据由制造商制定并经国际航空当局批准和认证的维修计划进行维修。每位机械师都经过工厂程序培训，并通过我们自己严格的内部培训计划。每个机械师都有AAC的执照，我们大约有24名机械师也有FAA的执照。我们的安全和维护程序由AAC(巴拿马)、UAEAC(哥伦比亚)、FAA(美国)、IATA(IOSA)以及我们飞往的每个外国(程度较轻)审查和定期审核。科帕航空公司位于托库门国际机场的维修设施已被联邦航空局认证为批准的维修站，符合FAR第145部分，联邦航空局每年检查该设施一次，以验证和续签认证。COPA的飞机最初保修期限为四年，因此保修期内的维护费用较低。COPA航空公司和COPA哥伦比亚航空公司的所有机械师都接受过培训，以便对每架波音737-Next Generation和波音737 MAX进行线路维护。

哥伦比亚杯的所有维护和安全程序都通过阿隆纳乌蒂卡民用航空公司哥伦比亚和颁发国际标准化组织(ISO)质量证书的机构Veritas Quality International(BVQI)。哥伦比亚杯的所有维护人员均由 阿隆纳乌蒂卡民用航空公司哥伦比亚的。2017年12月，哥伦比亚杯获得了IATA运营安全审计(IOSA)合规认证，有效期至2021年12月。

安全问题

我们高度重视提供安全可靠的航空服务。我们专注于通过实施国际公认的最佳实践，如安全管理系统(SMS)、飞行数据分析 (FDA)、内部和外部操作安全审计以及相关计划，不断提高我们的安全绩效。

我们的SMS可为运营主管提供被动的、主动的、预测性的数据分析，这些数据分析将在频繁和重复的基础上交付。该计划还采用三层会议结构，以确保评估所有已识别危险的安全风险，并实施纠正措施(如果需要 )。在最低级别的会议上，运营领导审查风险评估、分配行动并监控进度。在中层会议中，首席运营官与运营领导会面，以确保所有跨部门问题都得到了适当的解决和资金支持。在最高级别的会议上，首席执行官监督SMS计划的执行情况，并确保安全风险得到适当管理。

SMS得到了安全调查和全面审计计划的支持。调查由运营事件或对相关趋势信息的分析发起，例如通过我们的飞行数据分析程序。这些调查是由具备适当资格和训练有素的内部安全专业人员进行的。我们的审计计划由三个主要部分组成。第一个作为飞机维修质量保证计划，由六名专门的维修专业人员提供支持。第二个团队由一个内部团队组成，该团队致力于对机场、航班运营和相关职能进行标准化审核。我们审计计划的第三个组成部分是根据国际公认的标准IOSA(IATA操作安全审计)对所有运营组件进行两年一次的审计。2020年，科帕航空公司和哥伦比亚科帕航空公司成功完成了外部供应商的IOSA审计。

机场设施

我们认为，我们位于巴拿马城托库门国际机场(PTY)的枢纽是一个出色的运营基地，原因如下：

•

巴拿马持续的温带气候是机场运营的理想之地。

•

托库门是中美洲唯一有两条可运行跑道的机场。此外，与其他一些地区性机场不同的是，我们枢纽的持续现代化和增长已经跟上了我们的需求。2012年，托库门机场完成了现有航站楼扩建项目的二期工程。2013年，托库门中标了一个新的航站楼(2号航站楼或T2航站楼)，增加了20个登机口和8个偏远位置。目前，T2正在部分运营，预计到2021年底可以满负荷运营。

•

巴拿马的中心和海平面位置为我们窄体船队的运营提供了一个非常高效的基地，高效地为中美洲、北美、南美以及加勒比海地区的短途和长途目的地提供服务。

托库门国际机场由政府设立的独立法人实体运营，利益相关者在机场的运营和发展中拥有发言权。创建这一实体的法律还规定，托库门产生的收入的很大一部分将用于机场扩建和改善。在托库门运营的航空公司都没有与机场管理层达成任何正式的书面协议，以管理进入费用、着陆权或航站楼登机口的分配。我们依赖与机场管理层和巴拿马政府的良好工作关系，以确保我们能够以合理的价格获得所需的机场资源。

我们在托库门国际机场提供我们自己的大部分地面服务以及旅客和货物的处理。此外，我们还为在托库门运营的几家主要外国航空公司提供服务。在我们运营的大多数其他机场，机场支持服务都是由外部第三方提供的。

我们在托库门使用各种设施，包括我们的维修机库和机场航站楼的运营设施。2019年1月，我们在现有维护设施旁边开设了一个新机库。这个新的机库面积约为9万平方英尺，可同时容纳多达三架窄体飞机。

我们的黄金会员和高级会员乘客可以进入巴拿马托库门国际机场的Copa Club。这些乘客还可以进入该地区的其他Copa俱乐部，这些俱乐部位于圣何塞、危地马拉城、圣多明各和波哥大，地理位置优越。

由于新冠肺炎的原因，美洲杯俱乐部在2020年的很大一部分时间里暂时关闭。托库门国际机场和圣何塞的Copa俱乐部已经重新开始运营。我们预计其余的将在2021年重新开放。

燃料

燃料成本极不稳定，因为它们受到许多我们既无法控制也无法准确预测的全球经济、地缘政治、天气、环境和其他因素的影响。由于其固有的波动性，飞机燃料历来是我们最不可预测的单位成本。过去，油价的快速上涨来自石油需求的增加，再加上炼油厂产能有限和石油出口国的不稳定。


飞机燃油数据	2020		2019		2018
进入飞机的每加仑喷气燃料平均价格(不包括对冲)(美元)	$	1.81	$	2.16	$	2.32
消耗的加仑(以百万为单位)		92.8		321.4		328.1
可用座位里程(百万)		7,301		25,113		25,817
每ASM加仑(百分之一)		1.27		1.28		1.27

2020年，西德克萨斯中质原油(WTI)的平均价格下降了31.2%，从每桶57.0美元降至每桶39.2美元。西德克萨斯中质原油是广泛使用的原油价格基准，以桶衡量，以美元报价。2020年，我们没有对我们的任何燃料需求进行对冲，我们也没有对2021年的任何燃料需求进行对冲。虽然我们自2015年8月以来没有增加对冲头寸，但我们继续评估各种对冲策略，未来可能会签订额外的对冲协议，因为航空燃料价格的任何大幅和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的负面影响。过去，我们已设法以较高的载客率、燃油附加费和加价来抵销部分燃油价格的升幅。此外，我们相对年轻、配备小翼的机队和强有力的燃油节约措施也帮助我们缓解了燃油价格上涨的影响。

托库门国际机场的燃料储存能力有限。如果到机场的燃油运输中断，我们可能会被迫暂停航班，直到油箱加油。然而，在2019年期间，在现有储存能力的基础上增加了新的燃料储存能力，包括三个100万加仑的储油罐。这一增加导致机场燃料储存能力从150万加仑增加到450万加仑。

我们保持与行业惯例一致的乘客责任保险金额，并在一切险的基础上为我们的飞机投保损失和损坏保险。我们已按租约条款投保了所有保险。我们相信我们的保险范围符合航空公司的行业标准，并根据我们所从事的活动适当地保护我们免受重大损失。然而，不能保证我们投保的保险金额足以保护我们免受物质损失。通过利用联盟合作伙伴UAL的购买力，我们能够协商出比购买独立船体和航空责任保险单更低的保费。

环境

我们的运营受到各种地方、国家和国际环境法规的保护。这些法规包括(但不限于)排放到大气中的气体、固体废物和含水废水的处置、飞机噪音以及飞机运行产生的其他活动，我们的飞机遵守本年度报告中所述适用于其运营的所有环境标准。目前，我们在巴拿马的所有设施(包括托库门国际机场的维修机库和支持设施、埃斯特达的行政办公室和克莱顿的培训中心)都有环境管理和充分性计划。该计划于2013年获得巴拿马国家环境管理局(MiAmbiente)的批准，包括回收计划、更好地利用自然资源以及最终处置用于飞机维护的未过滤水等众多行动。该计划于2013年获得巴拿马国家环保局(MiAmbiente)的批准，其中包括回收计划、更好地利用自然资源和最终处置用于飞机维护的未过滤水等。目前，科帕托库门机场的PAMA最终报告每年都会提交给MiAmbiente，以监测和报告我们的环境后续评估。COPA航空公司是“联合国全球契约”的积极签字国，并在全球契约网络巴拿马的当地分会设有分支机构，因此，自2001年10月以来出版了“我们的进展情况通报”(COP？)。这份全球契约协议要求我们实施一些措施，如维持年轻的机队，采用RNAV等新导航技术来降低燃油消耗，在我们的飞机上安装最新一代的小翼和弯刀以降低燃油消耗和回收，以及其他许多措施。

从2019年开始，COPA将向AAC报告其年度飞行操作中消耗的燃油消耗和气体排放。因此，COPA与国际民航组织领导的实施CORSIA的全球航空努力是一致的。在通过国际民航组织认可的我们的温室气体排放外部核查机构的审核后，第一份与2019年运营相对应的气体排放报告于2020年10月成功提交给AAC 。

从2020年1月至12月，我们的回收计划受到新冠肺炎疫情和业务暂停的影响，但是，我们在巴拿马的Copa工厂总共收集了52,876吨回收材料，避免了将垃圾送往垃圾填埋场。在同一时期，我们回收了车用机油和飞机燃料，我们将收集的5155加仑碳氢化合物外包给其他行业作为替代燃料，从而避免了对自然资源的污染。我们还外包了214,689加仑的水，这些水被飞机清洁和喷漆过程中产生的化学物质污染，也来自车辆维护过程中。随后对收集到的水进行了处理，从而有可能回收171,751加仑的水，然后这些水又回到了自然中。我们已经妥善处理了飞机维修作业产生的化学废物共23110公斤。与2019年相比，2020年我们的环境管理减少了化学废物的产生，优化了运营过程中的用水。

调节

巴拿马

授权和证书。巴拿马法律要求在巴拿马提供商业服务的航空公司必须持有运营证书和航空运输许可证/证书。航空运输证规定了飞行路线、使用的设备、容量和班次。每次COPA 获得新飞机，或更改飞往特定目的地的航线和频率时，都必须更新此证书。

巴拿马法律还要求，科帕航空公司运营的飞机必须向航空咨询委员会保存的巴拿马国家航空注册处登记，并由航空咨询委员会证明机队中每架飞机的适航性。

巴拿马政府在我们公司没有股权。巴拿马政府签署的双边协议保护了我们的运营地位和航线网络，使我们能够在巴拿马拥有一个重要的枢纽，在美洲和加勒比海地区内部和之间运输交通。所有国际票价均已提交，根据双边协议，从技术上讲，需要得到巴拿马政府的批准。从历史上看，我们每天都能根据市场情况调整票价。

Copa Airlines是一家私营航空公司，这意味着根据巴拿马法律，它不需要为任何特定航线提供服务，并且可以根据双边协议自由取消其目前服务的任何航线的服务。我们还可以自由决定我们在整个航线网络中提供的服务频率，而不需要巴拿马当局规定的任何最低频率。

所有权要求。到目前为止，经修订和解释的巴拿马航空法对我们公司施加的最重大限制是，巴拿马国民必须对航空公司的运营实施有效控制，并必须保持相当大的所有权。这些短语在航空法本身中没有定义，也不清楚巴拿马法院将如何解释它们。我们的公司章程中包含的股份所有权要求和转让限制，以及在股本说明标题下描述的股本结构，旨在确保遵守《航空法》规定的这些所有权和控制权限制。虽然我们相信我们的所有权结构符合行政部门法令解释的航空法案的所有权和控制权限制，但我们不能向您保证巴拿马法院会同意我们对航空法案或法令的解释，或者任何此类解释在您持有我们的A类股票的整个期间仍然有效。

虽然巴拿马政府目前没有权力规定我们的服务条款，但政府负责与其他国家谈判允许我们飞往其他国家的双边协议。其中几项协议要求COPA保持有效控制，并由巴拿马国民拥有大量，以便我们使用协议授予的权利。这些要求类似于上述巴拿马航空法案，该法案要求巴拿马控制我们的业务。

反垄断法规。1996年，巴拿马共和国颁布了反托拉斯法，规范行业集中和纵向反竞争行为，并禁止横向串通。消费者保护和自由贸易管理局(Consumer Protection And Free Trade Authority)负责执法，只有在主管法院做出不利判决后才能处以罚款。法律还规定任何受影响的市场参与者或消费者可以独立或通过集体诉讼直接采取行动。法律没有规定授予反垄断豁免权，就像美国的情况一样。2006年2月，修订了反垄断法，将违反反垄断法的最高罚金提高到100万美元，轻微违反反垄断法的最高罚金提高到25万美元。2007年10月，反垄断法再次修改，增加了新的规定。

哥伦比亚

尽管哥伦比亚航空市场仍由哥伦比亚民航局监管，阿隆纳乌蒂卡民间行政机构，或？阿隆纳乌蒂卡民用航空公司近年来，政府的政策变得更加自由。

在过去的几年里，哥伦比亚扩大了与几个国家的开放天空协议。除了阿鲁巴和安第斯协约国玻利维亚、厄瓜多尔和秘鲁外，还与哥斯达黎加、萨尔瓦多、巴拿马和多米尼加共和国谈判了开放天空协议。在哥伦比亚和巴拿马之间的自由化框架内，任何航空公司都有权在两国的任何城市对之间无限制地运营班次。因此，COPA在哥伦比亚和巴拿马的九个主要城市之间提供定期服务。2010年11月，哥伦比亚与美国签署了开放天空协议，并于2013年1月生效。对于国内航空，航空公司必须提交可行性研究报告，以确保具体的航线权利，任何航空公司都不得为客运量最大的城市对提供服务，除非该航空公司至少有五架飞机持有有效的适航证书。同时阿隆纳乌蒂卡民用航空公司虽然在历史上一直监管国内航线的竞争，但2012年12月，它取消了要求每条国内航线上最多有多少家竞争航空公司的限制。

2011年10月，阿隆纳乌蒂卡民用航空公司宣布决定从2012年4月1日起放开哥伦比亚的机票价格，包括取消燃油附加费。不过，航空公司须收取行政费(塔里法管理局)通过航空公司的直接渠道在哥伦比亚国内航线上销售的每一张机票。哥伦比亚的乘客根据法律也有权在延误超过四小时、超额预订和取消的情况下获得赔偿。目前，圣安德烈斯机场、波哥大机场、佩雷拉机场、卡利机场、卡塔赫纳机场、麦德林机场、布卡拉曼加机场、圣玛尔塔机场和库库塔机场等机场都处于私人管理之下。政府决定将机场管理私有化，以便为必要的扩建项目提供资金，并提高运营效率，这些机场的机场费用和设施租金都有所增加。

授权和证书。哥伦比亚法律要求在哥伦比亚提供商业服务的航空公司必须持有由阿隆纳乌蒂卡民用航空公司每五年更新一次。哥伦比亚杯的运营证书于2017年续签。

授权和许可证。交通部在往返美国的航空运输方面对国际航空拥有管辖权，包括对相关航线当局的监管，其批准须经美国总统审查。交通部对航空公司的不公平做法和竞争方法行使管辖权，并对所有往返美国的航空公司行使相关的消费者保护事项。科帕航空公司被交通部授权从事定期和包机航空运输服务，包括在巴拿马的地点与美国和其他国家的地点之间(通过其他国家的中转点)运输人、财产(货物)和邮件或其组合。Copa Airlines持有交通部的必要授权，其形式为外国航空承运人许可证、豁免机构和授权声明，可开展我们目前往返美国的业务。豁免授权是由交通部于1998年2月授予的，将于2000年2月到期。然而，根据“行政程序法”的条款，这一授权仍然有效，等待交通部对我们在2000年1月3日提交的续签授权的申请采取最终行动。不能保证交通部会批准该申请。我们的外国航空承运人许可证没有到期日。

Copa Airlines在美国的运营在航空安全事务方面也受联邦航空局的监管，包括飞机维护和运营、设备、飞机噪音、地面设施、调度、通信、人事、培训、天气观测、空中交通管制和其他影响航空安全的事项。美国联邦航空局要求每一家服务于美国的外国航空公司根据其法规第14 CFR第129部分获得操作规范，并满足与在批准的国际航线上操作指定设备相关的操作标准。我们相信，我们在所有实质性方面都遵守了所有必要的要求，以保持我们的运营状况良好 FAA发布的规范。联邦航空局可以修改、暂停、撤销或终止这些规范，或者如果我们不遵守这些规定，可以暂时暂停或永久撤销我们的权力，并可以评估此类失败的民事处罚。修改、暂停或撤销我们的任何DOT授权或FAA操作规范都可能对我们的业务产生重大不利影响。联邦航空局还进行安全审计，并有权对违反航空公司安全规定的行为处以罚款和其他制裁。我们没有招致任何与运营相关的实质性罚款。美国联邦航空局还对巴拿马遵守国际民航组织安全标准的情况进行国际航空安全评估(IASA)。巴拿马目前被认为是符合国际民航组织国际安全标准的1类国家。作为第一类国家，我们对美国的经营权没有任何限制。如果联邦航空局确定巴拿马不符合国际民航组织的安全标准，联邦航空局和交通部将限制我们将业务扩展到美国的权利。

安防。2001年11月19日，美国国会通过，总统签署了“航空和运输安全法案”或“航空安全法案”，使之成为法律。这项法律实质上将民用航空安全的所有方面联邦化，并创建了国土安全部下属的运输安全管理局(TSA)，以前由联邦航空局(FAA)负责的安全职责移交给了TSA。“航空安全法”要求航空公司和机场实施某些安全措施，例如要求对所有乘客、他们的行李和所有货物进行爆炸物和其他与安全有关的违禁品检查。航空安全法规定的航空公司和机场安全资金部分来自从美国起飞的航班每段旅客安全费用2.50美元，每个往返上限为10美元；然而，航空公司负责满足TSA规定以外的安全要求所产生的费用。美国政府正在考虑增加这项费用，因为TSA的成本超过了它从这些费用中获得的收入。实施“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的成本。自2001年9月11日事件以来，美国国会已经授权，和运输安全管理局已经实施了许多安全程序和要求，这些程序和要求已经并将继续给航空公司、乘客和托运人带来负担。

客运设施收费。美国大多数主要机场都收取客运设施费用。航空公司对这些费用增加提出异议的能力受到联邦立法、DOT法规和司法裁决的限制。除了某些例外，航空公司将这些费用转嫁给乘客。然而，我们将客运设施费用转嫁给客户的能力受到各种因素的影响，包括市场条件和竞争因素。客运设施的收费上限为每个航段4.50美元，单程最多收取两个PFC，往返最多收取四个PFC，总计最高分别为18美元。

机场通道。我们运营的两个美国机场，芝加哥的O Hare国际机场(O Hare)和纽约的约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)，以前被联邦航空局指定为高密度交通机场，在一天中的某些时段受到到达和出发时段的限制。美国联邦航空局还不时发布临时命令，在某些机场实施时段限制。虽然自2007年1月1日起，肯尼迪机场的空位限制已正式取消，但在2008年1月15日，美国联邦航空局发布了一项命令，限制肯尼迪机场高峰时段的定期航班运营数量，以解决肯尼迪机场过度调度、拥堵和延误的问题。联邦航空局目前正在考虑在拉瓜迪亚机场、肯尼迪机场和纽瓦克自由国际机场实施一项长期的拥堵管理规则，该规则将取代肯尼迪机场目前生效的命令。我们无法预测这一潜在规则更改对我们在肯尼迪机场的成本或运营能力的影响。

2008年7月8日，交通部还发布了修订后的机场费率和收费政策，允许机场在高峰时段建立非重量收费，并将缓解机场的某些费用分摊到较大机场的费用中，以努力限制拥堵。此外，在2020年，由于北美几个机场的离港次数减少，我们经历了与机场服务相关的更高的有效费率。

噪音限制。根据1990年《机场噪音和容量法》和美国联邦航空局的相关规定，飞往美国的飞机必须遵守某些阶段3噪音限制，这是目前联邦航空局最严格的运营噪音要求。我们所有的COPA飞机都符合第三阶段的要求。

其他规定。美国法律法规不时被提出，通过对航空公司施加额外要求或限制，可能会显著增加航空公司的运营成本。不能保证目前制定或将来制定的法律法规不会对我们维持目前水平的经营业绩产生不利影响。

其他司法管辖区

我们还受到航空监管机构的监管，这些监管机构在我们飞往的每个司法管辖区制定标准并执行国家航空立法。这些监管机构可能有权制定票价、执行环境和安全标准、征收罚款、限制各自管辖范围内的运营或任何其他与航空监管相关的权力。我们无法预测这些不同的监管机构未来的表现如何，其中任何一个机构执行的不断演变的标准可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。

科帕航空公司是我们主要的航空公司运营子公司，在巴拿马的枢纽运营，在北美、南美洲、中美洲和加勒比海地区提供客运服务。哥伦比亚科帕航空公司是我们的运营子公司，提供从哥伦比亚到巴拿马的科帕航空美洲枢纽的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区的多个城市运营低成本商业模式Wingo。OVAL金融租赁有限公司控制着在我们大多数车队中拥有实益权益的特殊目的车辆。

D.财产、厂房和设备

总部

我们的总部距离托库门国际机场6英里。我们已经租用了五层楼，总面积约为105,981平方英尺。Desarollo Inmobiliario Del Este，S.A.，由控制Ciasa的一些投资者控制的实体，租期为10年，从2015年1月开始，每月20万美元。

其他财产

在托库门国际机场，我们从管理机场的实体那里租用了两个维修机库、航站楼的运营办公室、柜台空间、停车位和其他运营物业。我们每月支付约212,439美元购买此租赁物业。在巴拿马城周围，我们还从不同的出租人那里租赁各种办公空间、停车位和其他物业，我们每月总共支付约108,931美元。

在我们的每个目的地城市，我们还在机场租用空间用于办理登机手续、预订和机场售票处销售，我们还在这些城市租用空间供首席技术官使用。

哥伦比亚科帕租赁了大部分机场办公室和首席技术官。拥有的物业只包括一名首席技术官和波哥大机场附近的一个仓库。

另请参阅我们上面对飞机和机场设施的讨论。

第4A项。未解决的员工意见

没有。

您应该结合我们的合并财务报表和相关说明以及本年度报告中其他部分包含的其他财务信息来阅读下面的讨论内容。本Form 20-F中未包括的2019年和2018年同比比较的讨论可在截至2019年12月31日的Form 20-F财年的第一部分，项目5，运营和财务回顾和展望中找到。

我们是拉丁美洲领先的航空客运和货运服务提供商，通过我们的两个主要运营子公司，COPA 航空公司和COPA哥伦比亚航空公司。科帕航空公司从其在巴拿马共和国的战略位置运营，哥伦比亚科帕航空公司提供从哥伦比亚到巴拿马美洲科帕航空枢纽的航空旅行，并在哥伦比亚和该地区的多个城市运营低成本商业模式。

COPA目前从巴拿马城枢纽出发，在北美、中美洲、南美洲和加勒比海地区25个国家的54个目的地之间提供约104个每日定期航班。COPA通过与我们的星空联盟合作伙伴和其他航空公司(包括法国航空公司、荷兰航空公司、伊比利亚航空公司、阿联酋航空公司、戈尔航空公司、阿祖尔航空公司、塔梅航空公司、古巴航空公司和Aeromicio航空公司) 代码共享安排，为乘客提供飞往其他200多个目的地的航班。通过其巴拿马城枢纽，科帕航空公司能够整合来自多个地点的客运量，有效地为每个目的地提供服务。

截至2020年12月31日，Copa Airlines和Copa Columbia运营着一支由77架波音737飞机组成的现代化机队。为了满足不断增长的产能需求，我们有确定的订单，包括购买和租赁承诺。该公司与波音公司签订了一份采购合同，其中包括60架波音737 MAX飞机的确定订单，同意在2021年至2027年之间交付。

影响我们经营业绩的因素

燃料

2020年，WTI原油均价下跌31.2%，从每桶57.0美元降至每桶39.2美元。WTI原油是广泛使用的原油价格基准，以桶衡量，以美元报价。2020年，我们没有对任何燃料需求进行对冲。对于 2021年，虽然我们没有对预期燃料需求的任何部分进行对冲，但我们仍在评估各种对冲策略，并可能在未来签订额外的对冲协议，因为喷气燃料价格的任何大幅和长期上涨都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性和负面影响。过去，我们设法通过更高的载客率、燃油附加费和票价上涨来抵消部分燃油价格上涨的影响。此外，我们相对年轻的小翼机队和强有力的节油措施也帮助我们缓解了燃油价格上涨的影响。

区域经济环境

我们的历史财务业绩一直受到，我们预计将继续受到北美、南美洲、中美洲和加勒比地区总体经济活动水平和人均可支配收入增长的实质性影响，这对自由支配和休闲旅行(我们乘客收入的驱动因素)以及地区国家之间的贸易量(我们货运收入的主要驱动因素)产生了实质性影响。由于新冠肺炎全球大流行的影响，公司和整个航空业于2020年3月开始经历{

在哥伦比亚，按不变价格计算，2020年实际GDP下降了8.2%。根据国际货币基金组织的数据，2020年哥伦比亚消费者价格的平均通胀率约为2.4%。

前几年，我们在委内瑞拉的收益受到外汇管制、高通胀和政治不确定性的负面影响，这导致我们限制了以委内瑞拉玻利瓦尔支付的乘客的机票销售。今天，委内瑞拉的销售额非常有限(约占我们总销售额的0.1%)，委内瑞拉航班的运营可行性受到密切关注，以提供最佳盈利能力，避免委内瑞拉玻利瓦尔积累。根据国际货币基金组织的数据，委内瑞拉的GDP在2020年收缩了25%。委内瑞拉关于通货膨胀率的确切数据差异很大，这取决于来源。为应对持续的恶性通货膨胀，委内瑞拉政府于2018年8月20日推出玻利瓦尔·索贝拉诺，以1比10万的汇率取代玻利瓦尔·富尔特。

根据经济发展司编制的联合国年度出版物《拉丁美洲和加勒比经济体初步概览》的数据，2021年拉丁美洲(包括加勒比)的经济预计将增长3.7%。2020年的初步数据显示，巴拿马经济下降了9.0%(2019年增长3.0%)。与2019年相比，巴拿马的整体通货紧缩(由消费者价格指数表示)为0.8%。

我们在提供交通工具而不是售出车票时确认车票的乘客收入。乘客收入反映了我们飞行的航线上飞机的容量、载客率和收益率。我们的载客量是以可用座位里程或 ASM来衡量的，它代表我们飞机上的可用座位数乘以座位飞行里程数。我们的使用量是以RPM来衡量的，即营收乘客数量乘以这些乘客飞行的里程数。负载率，即付费客户实际使用的容量百分比，是通过RPM除以ASM来计算的。收益是指一名乘客飞行一英里所需支付的平均金额。我们结合使用方法，根据所服务市场的特点，考虑收益、航班载客率和对转机交通载客率的影响，从而制定一项策略，以实现每可用座位英里的最佳收入，同时平衡收取的平均票价和对载客率的相应影响。

我们在提供运输服务时确认货运收入。从历史上看，我们的其他收入主要包括从其他航空公司的航班机票销售中赚取的佣金、特别费用、非航空常客计划收入以及向其他航空公司提供的服务。

对我们客运和货运服务的总体需求高度依赖于我们运营所处的地区经济环境，包括我们服务国家的GDP和这些国家居民的可支配收入。我们大约40%的乘客出差至少部分是出于商务原因，而区域内贸易的增长极大地影响了我们这部分业务。其余60%的乘客是游客或拜访朋友和家人的旅行者。

下表列出了我们在指定期间的运力、载客率和成品率。


	2020			2019			2018			2017			2016
载客量(以可用座位里程为单位，以百万为单位)		7,301			25,113			25,817			23,936			22,004
负荷率		79.6	%		84.8	%		83.4	%		83.2	%		80.4	%
收益率(以美分为单位)		13.09			12.26			12.02			12.27			12.15

季节性

一般而言，我们航班的收入和盈利能力在北半球夏季的7月和8月达到顶峰，在12月和1月的假日季节再次达到高峰。考虑到我们固定成本的高比例，这种季节性可能会导致我们的运营结果在每个季度都有所不同。

运营费用

我们运营费用的主要组成部分是飞机燃油、工资、工资、福利和其他员工费用、销售和分销以及机场设施和手续费。航空业衡量单位成本的一个常见指标是每可用座位英里的成本，或CASM，通常定义为运营费用除以ASM。

燃料。我们为飞机燃油支付的价格因国而异，主要是因为当地的税收。虽然我们在飞往的大多数机场购买飞机燃油，但我们试图与拥有跨国业务的公司谈判燃油合同，以便从批量采购中获益。2020年，由于其枢纽的位置，Copa 在巴拿马购买了57%的飞机燃料。Copa在其网络中有22家飞机燃料供应商。在某些情况下，我们加油是为了最大限度地降低成本，在燃油价格最低的机场加油。我们的飞机燃油费用是可变的，并根据全球油价波动。

工资、薪金和其他员工费用。工资和福利支出一直随着通货膨胀率和我们员工数量的增长而增长。在某些情况下，我们调整了员工的工资，以适应这些员工工作所在国家生活成本的变化。我们不会根据资历加薪。2020年，我们显示工资和福利支出减少，这主要是由于暂停合同、减少工作时间和自愿退休等原因导致的工资总额减少，但部分被遣散费相关费用所抵消。

旅客服务。我们的乘客服务费用包括餐饮、机上娱乐和责任保险等。这些费用一般与我们的载客量或我们经营的航班数目有直接关系。

机场设施及手续费。我们的机场设施和手续费包括起降费、飞机停机费、行李搬运费和机场安检费。这些费用主要是由我们运营的航班数量推动的。

销售和分销。我们的销售和分销费用主要由乘客收入、间接渠道渗透率、商定的佣金费率以及向全球分销系统(如Amadeus和Sabre)支付的费用推动。我们的佣金支出主要包括旅行社的门票销售费用和支付给信用卡公司的佣金，具体取决于国家/地区。在过去几年中，由于全行业向旅行社支付较低佣金的趋势，以及增加通过直接渠道销售的比例，我们降低了每可用座位英里的佣金支出。我们预计，随着越来越多的客户习惯于通过我们的网站www.copaair.com、移动应用程序和呼叫中心购买产品，这一趋势将继续下去。虽然增加直销可能会增加我们支付给信用卡公司的佣金，但我们预计相应减少旅行社佣金所节省的费用将足以抵消这一增长。近年来，支付给旅行代理商的基本佣金大幅减少。与此同时，我们鼓励旅行社从标准的基本佣金转向基于销售额和票价类型的激励性薪酬。此外，GDS或预订系统倾向于定期提高费率，但我们预计，如果我们成功地鼓励客户通过我们的直销渠道购买门票，这些成本在我们运营成本中所占的百分比将会降低。我们预订和销售费用的一部分还包括我们使用的股票预订和签到管理软件的许可付款，预计这一部分不会在不同的期间发生重大变化。

维护、材料和维修。我们的维护、材料和维修费用包括飞机维修费用和与我们飞机的线路维护相关的费用，包括维修材料和飞机退货费用。随着我们机队机龄的增加和保修期的到期，我们的维护费用将会增加。我们在内部进行线路和繁重的维护，并将部分繁重的维护外包给独立的第三方承包商。2015年，我们调整了2003年与通用电气发动机服务公司谈判达成的维修和维护CFM-56发动机的原始合同，CFM-56发动机为我们的波音737-下一代机队提供动力。我们的发动机维护成本也得益于我们枢纽的海平面高度，以及小翼的使用，这使我们能够以更低的推力操作我们的波音737-Next Generation飞机上的发动机，从而减轻发动机的压力。

折旧、摊销和减值。这些费用主要对应于公司拥有的飞机、发动机、维修部件和其他相关飞行设备的折旧，以及租赁资产使用权的折旧。

航班运营。这些费用与我们飞越的国家向我们的飞机征收的飞越费用有关。这些费用通常与我们运营的航班数量有关。

其他经营管理费用。其他费用包括货运费、快递费、管理费和杂费。还包括合同服务、可变租赁付款、短期和低价值租赁的费用。

巴拿马航空业财政法规定，税收是根据始发地或最终目的地为巴拿马共和国的交通所赚取的净收入计算的。目前适用的税率为25%。我们巴拿马子公司(包括COPA)的股息分别对巴拿马来源的收入部分征收10%的预扣税，对外国来源的收入部分征收5%的预扣税。此外，在巴拿马签发的从巴拿马出发并前往国外的机票，无论在哪里订购，都要征收7%的增值税。2020年2月，本公司收到巴拿马税务当局关于2019年开始的税务审计程序的两份通知。通知包括调整2012至2016年度的报告股息税和2016年的所得税。该公司已提出行政上诉，这是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。本公司及其税务顾问已得出结论，不太可能需要流出体现经济效益的资源来解决这些通知。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。

在我们开展业务的每个其他司法管辖区，我们也受当地税收法规的约束，其中绝大多数法规与我们收入的征税相关。在我们飞往的一些国家，我们不缴纳任何所得税，因为根据这些国家的法律，我们不会产生收入，要么是因为他们没有所得税，要么是因为这些国家与巴拿马签订的条约或其他安排。在其余国家，我们缴纳的所得税税率从可归因于这些国家的收入的7%到34%不等。不同的国家/地区以不同的方式计算我们的收入，但它们通常是我们在适用国家/地区的销售额乘以我们的净利润率或相关税法设定的推定净利润率得出的。

我们在几个国家的应税收入的确定是基于来自每个特定国家的收入和分配到该特定国家的费用的组合。跨国运输公司的收入和费用来源的方法并不总是在相关税收法规中具体规定，因此受到我们和各自税务机关的解释。此外，在某些国家/地区，有关非所得税的某些规定的适用性以及我们申报身份的确定也受解释的影响。如果我们在准备所得税申报单时使用的分配、解释和申报位置受到一个或多个国家的税务机关的质疑，我们无法估计可能导致的潜在税负金额(如果有) 。如果加税，我们的财政表现和经营业绩可能会受到重大的负面影响。由于竞争激烈的收入环境，许多增加的费用和税收都被航空业吸收了，而不是转嫁到乘客身上。任何这类增加收费和税项的措施，都可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

根据巴拿马和美国之间的双边协议确认的互惠豁免，我们免除来自美国的来自国际飞机运营的运输所得税。

我们的所得税支出(抵免)总额在2020年约为 (2370万美元)，2019年为4640万美元，2018年为3450万美元。

关键会计政策和估算

根据国际会计准则委员会发布的IFRS编制我们的综合财务报表，要求我们的管理层采用会计政策并作出估计和判断，以形成我们的综合财务报表和相关附注中报告的金额。我们努力维持一个审查我们会计政策应用情况的流程，并评估编制我们的合并财务报表所需的估计的适当性。我们相信我们的估计和判断是合理的；然而，实际结果和确认此类金额的时间可能与这些估计不同。此外，估计通常需要根据不断变化的情况和收到的新的或更好的信息进行调整。

我们的关键会计政策和估计如下所述，它们反映了重大判断和不确定性，在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。有关上述及其他会计政策的更广泛披露，请参阅本报告第18项下的年度合并财务报表附注3和4。

当产品或服务的控制权转让给客户时，收入即确认，金额反映了公司预期有权用来交换这些产品或服务的对价。已收或应收的对价在计量时考虑到合同规定的付款条件，不包括税费或关税。在确认收入之前，还必须满足以下特定的确认标准：

客票。旅客票务收入是在提供交通工具时确认的，而不是在售票时确认的。尚未确认为收入的客票销售金额反映在合并财务报表状况中的航空交通负债项下。可退票和不可退票的车票自发行之日起一年后到期。

此外，对于预计不会使用的门票，公司将根据其在可退还和不可退还过期车票以及其他事实方面的历史经验进行每月责任评估。销售一年后，实际机票损坏将从空中交通责任中删除，并且该条款将被撤销。

估计预期过期票证需要管理层的判断，其中历史数据和经验是对未来客户行为的指示。

通常情况下，未使用的机票在一年后过期，与未来旅行售出的机票相关的任何收入都将在12 个月内确认。作为对新冠肺炎的回应，该公司将机票有效期延长至2021年12月，仅限于在2020年12月31日或之前购买的、原始旅行日期在2020年12月31日或之前结束的机票。因此，与这些机票相关的任何收入在新的航班日期之前都不会被确认。此外，考虑到旅行计划的这一变化，公司对未使用门票收入的估计可能会受到变数的影响，与历史平均水平不同。

常客计划。该公司的常客计划目标是奖励客户忠诚度。参加该计划的会员可获得乘坐Copa航空公司、星空联盟合作伙伴航空公司的旅行里程，也可以通过购买公司非航空公司合作伙伴网络的商品和服务以及联合品牌信用卡获得里程数。赚取的里程或积分可以兑换Copa或任何其他星空联盟合作伙伴航空公司的航班。

乘客收入包括根据我们的常客计划兑换的航班。如果乘客选择获得Copa与航班相关的飞行常客里程，公司会在提供空运服务的情况下将部分机票销售确认为收入，并将代表相关里程价值的部分机票销售的递延负债(常客递延收入)确认为单独的履约义务。为了确定应递延的收入金额，该公司根据加权平均票价估计并分配基本上随机票一起出售的里程的公允价值，该加权平均票价包含里程的预期兑换，包括兑换模式、机舱等级和地理区域等因素。

使用一个统计模型来估计破损情况，该模型估计到期前不兑换的点数的百分比。里程的折断和公允价值至少每年进行一次审查，任何调整都会在预期的基础上反映到乘客收入上。

该公司使用一个模型来计算常客递延收入的短期和长期部分，该模型包括基于管理层因客户行为而预测的会员兑换率的估计值。

目前，当另一家航空公司常客计划的成员在Copa Airlines航班上兑换里程时，这些航空公司将按每英里向公司支付里程费用。他们支付的费率取决于服务等级、飞行时间和奖励的可获得性，并包括在乘客收入中。

附属收入。主要包括与乘客的航班相关的服务，包括管理费(如改票费)、行李费和其他与机票相关的费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。

货运和邮件收入。货物和邮件收入在公司按客户要求提供和完成运输服务并转移商品和货物的风险时确认。

其他营业收入。其他运营收入包括与常客计划的营销部分相关的收入。此收入包括向联合品牌卡、其他合作伙伴和其他营销相关付款销售里程的营销部分。

该公司向与其签订营销协议的非航空公司销售里程数。销售里程的主要合同与该地区主要银行的联合品牌信用卡关系有关。公司根据方法确定里程数的销售价格，该方法根据交付成果的相对销售价格分配对价。可交付项目的相对售价是根据以下因素确定的

当重大维护检查或大修成本包含在飞机的初始购买成本中时，公司会估计部件的账面金额。这些初始内置维护资产将在估计的时间段内折旧，直到执行第一次维护事件。购买飞机后完成的重大维修事件的成本将在下一次重大维修事件之前的估计时间段内资本化并折旧。以前资本化的组件的剩余值(如果有)在后续维护事件完成时计入费用。

本公司在资产的预计使用年限内按直线确认折旧，对于某些飞机部件而言，这类似于基于使用的折旧。折旧在合并损益表中确认自物业和设备安装并投入使用之日起计。

一项财产和设备以及最初确认的任何重要部分在处置时或在其使用或处置不会带来未来经济利益的情况下被取消确认。因终止确认资产而产生的任何损益(按出售所得净额与资产账面金额之差计算)在资产终止确认时计入损益表。

租赁飞机的重大维修事件的成本在下一次重大检查事件之前的预定使用期或租赁期的剩余寿命(视情况而定)、之前资本化的维修的剩余价值或租赁期的剩余价值(视情况而定)之间的较短时间内资本化和折旧。使用权资产(ROU？)组件(如果有)在后续维护事件完成时计入费用。

物业及设备的剩余价值、使用年限及折旧方法将于每个财政年度末检讨，并于适当时作出前瞻性调整。

交付前押金是指根据与波音公司签订的购买飞机的协议支付的预付款，包括制造飞机期间发生的利息和其他财务费用。为在建资产进度付款提供资金的借款产生的利息成本，包括购买新飞机的交付前保证金，都被资本化，并作为截至完工或飞机交付日期较早的资产成本的一部分计入。

我们每年评估是否有迹象表明我们的财产、厂房和设备可能受损。表明潜在减值的因素可能包括但不限于技术过时、长期资产的市场价值大幅下降、长期资产的实际状况或使用寿命发生重大变化以及与使用长期资产相关的运营或现金流损失。该公司在每个报告日期评估是否有迹象表明一项资产或其现金产生单位(CGU)可能受损。如果存在任何此类迹象，或当需要对资产进行年度减值测试时，本公司估计该资产或CGU的可收回金额。有关这些会计政策的更广泛披露，请参阅本报告第18项下的年度合并财务报表附注13和16。

善意。商誉最初按成本计量，即被收购子公司于收购日的可确认净资产和承担的负债上转移的对价总和的超额。初始确认后，商誉按成本减去任何累计减值损失计量。就减值测试而言，在业务合并中收购的商誉自收购日起分配给预期受益于合并的每个本公司CGU或CGU集团，而不论被收购方的其他资产或负债是否转让给该等单位。当CGU的可收回金额小于其账面金额时，确认减值损失。与商誉相关的减值损失在未来期间无法冲销。有关这些会计政策的更广泛披露，请参阅本报告第18项下的年度合并财务报表附注16。

租赁会计。该公司签订使用其运营的飞机和房地产的合同，包括机场和航站楼设施、销售办事处、维护设施和总办事处。该公司会根据有关安排的条款及条件，评估该合约是否为租约，或是否包含租约。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是租赁或包含租赁。

租赁负债随后采用实际利息法按摊余成本计量。当指数或费率的变化导致未来租赁付款发生变化、本公司根据剩余价值担保预计应支付的估计金额发生变化或本公司改变其对是否将行使购买、延期或终止选择权的评估时，将重新计量。

租赁会计对我们至关重要，因为它需要对租赁协议进行广泛分析，以便对我们财务报表中的交易进行分类和衡量，并对我们的财务状况和运营结果产生重大影响。我们未完成的租赁协议条款和未来租赁协议条款的更改可能会影响租赁交易的会计以及我们未来的财务状况和运营结果。

关于退货条件的规定

本公司记录了应计提的费用，用于在商定的条件下将租赁飞机归还出租人的费用，不包括不基于飞机使用情况的估计拆卸费用，这些费用包括在ROU资产和租赁负债中。用于计算拨备的方法要求管理层做出假设，包括未来的维护成本、贴现率、相关通货膨胀率和飞机利用率。现金流按反映退役特定风险的当前税前税率贴现。实际发生的维护费用和拨备金额之间的任何差额都记录在综合损益表中的维护、材料和维修项下。估计数的任何变动，包括上述变动，也在该期间的维护、材料和维修项下确认。

递延税金。递延税金确认为税损、税收抵免以及税基和账面金额之间的暂时性差异，用于资产和负债的财务报告。递延税金的确认和计量对我们来说是一项关键的会计政策，因为它需要许多假设，并且基于我们对与未来应税利润相关的预测的最佳估计。此外，由于我们业务计划的编制受到各种市场条件的影响，我们的运营结果可能与我们的预测大不相同，因此，记录为递延税项资产的金额在未来可能会受到重大影响。

最近发布的会计公告

以下披露了截至公司财务报表发布之日已发布但尚未生效的标准和解释。本公司打算在这些标准生效时采用这些标准(如果适用)。

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对“国际会计准则1”的修正负债分类为流动负债或非流动负债

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对“国际财务报告准则3”的修正参考概念框架

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对“国际会计准则”第16条的修正房地产、厂房和设备：预期使用前的收益

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对“国际会计准则第37号”的修正繁重的合同降低了履行合同的成本

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对IFRS 7、IFRS 4和IFRS 16的修正：利率基准改革

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国际财务报告准则第9号修正案财务负债解除确认10%测试中的费用

有关IFRS这些改进的讨论，请参阅我们的年度合并财务报表附注6 。


	2020			2019			2018
营业收入：
客运收入		95.0	%		96.5	%		96.6	%
货邮收入		2.6	%		2.3	%		2.3	%
其他营业收入		2.4	%		1.2	%		1.0	%

营业总收入		100.0	%		100.0	%		100.0	%
运营费用：
燃料		20.8	%		25.7	%		28.6	%
工资、薪金、福利和其他员工开支		32.0	%		16.6	%		16.6	%
旅客服务		3.4	%		3.8	%		3.9	%
机场设施及手续费		7.4	%		6.7	%		7.0	%
销售和分销		8.8	%		7.8	%		7.8	%
维护、材料和维修		9.6	%		4.7	%		4.1	%
折旧、摊销和减值		62.7	%		13.7	%		17.4	%
飞行操作		3.7	%		3.8	%		4.0	%
其他经营管理费用		9.0	%		4.4	%		4.6	%

总运营费用		157.5	%		87.2	%		94.0	%
营业收入		-57.5	%		12.8	%		6.0	%
营业外收入(费用)：
融资成本		-9.1	%		-2.1	%		-1.9	%
财政收入		2.5	%		0.9	%		0.9	%
外汇波动损益		-1.1	%		-0.6	%		-0.4	%
衍生工具公允价值净变动		-13.4	%		0.0	%		0.0	%
其他营业外收入(费用)		-0.1	%		-0.2	%		0.0	%

营业外收入(费用)合计		-21.2	%		-1.9	%		-1.4	%
所得税前利润		-78.7	%		10.8	%		4.6	%
所得税		3.0	%		-1.7	%		-1.3	%
净(亏损)利润		-75.8	%		9.1	%		3.3	%

2020年与2019年的对比

我们2020年的合并净亏损总计6.071亿美元，而2019年的净利润为2.47亿美元。此外，我们在2020年的综合运营亏损为4.609亿美元，而2019年的运营利润为3.462亿美元。我们2020年的综合运营利润率为-57.5%，比2019年下降了70.3个百分点。这些结果是由新冠肺炎大流行和相关旅行限制导致的乘客需求和预订量大幅下降推动的。我们的收入降幅大于某些成本，原因是此类成本的固定性质，以及在实现某些成本节约之前的延迟。这些结果还包括2.431亿美元的非现金亏损，主要是与2020年巴西航空工业公司190和波音737-700机队被指定出售时的计量有关，以及2019年与出售我们的巴西航空工业公司机队导致的非金融资产减值相关的8930万美元。

截至2020年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资增加了3870万美元，达到8.899亿美元。作为我们融资政策的一部分，如果需要，我们希望通过运营现金、手头现金和承诺信贷安排的使用来满足我们的流动性需求。截至本文日期，我们目前的无限制现金超过了我们预测的现金需求，用于开展业务，包括支付2021财年的偿债。

截至2020年12月31日，我们的现金、现金等价物和短期投资头寸占我们收入的111.1%；占我们总资产的23.1%，占我们总股本的69.3%，我们相信这为我们提供了充足的流动性头寸。

近年来，我们能够通过运营现金满足营运资金需求。然而，由于新冠肺炎对我们运营的影响，2020年我们运营现金净流出7.796亿美元。为维持其流动资金状况，该公司以发行可转换债券的形式发行了3.5亿美元的新债。我们未来满足流动性需求的能力受到许多风险和不确定性的影响，包括客户押金的现金退款水平、我们降低人工成本的能力、与供应商的合同谈判结果以及我们是否按照现有的承诺和条款接受飞机交付，以及我们可以获得的任何相关融资的条款。我们是否有能力满足未来的流动性需求受到许多风险和不确定性的影响，包括客户押金的现金退款水平、我们降低人工成本的能力、与供应商的合同谈判结果以及我们是否按照现有承诺和条款接受飞机交付。此外，如果空中交通水平没有反弹，或者如果我们面临进一步的航空旅行中断，那么我们可能无法维持足够的流动性来满足我的流动性需求。

我们的资本支出(主要包括购买飞机)通过运营现金和长期融资相结合的方式提供资金。我们不时通过商业银行贷款和/或私下向商业银行发行的债券形式的短期或中期融资，以及求助于飞机制造商的延期交付时间表，为与我们的飞机相关的交付前付款提供资金。考虑到新冠肺炎疫情导致的行业状况，航空融资变得更加困难和昂贵。因此，我们不能确保我们能够继续从过去的来源或其他来源筹集资金，条款与我们现有的融资条件相当或根本不能。

Copa Holdings，S.A.通过其子公司与金融机构拥有总额为3.05亿美元的短期无担保承诺信贷安排。这些信贷额度已经到位，为飞机交付前付款提供资金，并用于营运资本目的。截至2020年12月31日，我们在这些信用额度下没有未偿还借款。

经营活动

我们主要依靠运营现金流为当前和未来的运营提供营运资金。然而，由于新冠肺炎的影响以及全年大部分时间对航空旅行的相关限制，截至2020年12月31日的年度，我们的运营活动提供的净现金流为净运营现金流入 530万美元，低于2019年运营现金净流入7.849亿美元。我们的主要现金来源是向客户销售门票的收入，在截至2020年12月31日的一年中，这一收入比2019年的收入减少了19.588亿美元。

投资活动

2020年用于投资活动的净现金流为9380万美元，而2019年用于投资活动的净现金流为1.929亿美元。2020年，我们的资本支出为1340万美元，其中包括与物业和设备购置净额相关的支出，以及出售物业设备的收益，而2019年的资本支出为2950万美元。2020年，该公司从投资中使用了6,390万美元的收购和赎回，而2019年为1.214亿美元。此外，2020年我们没有飞机购买合同的预付款，而2019年为7540万美元，无形资产收购为1640万美元，而2019年为2550万美元。

2020年，用于融资活动的现金净流入为9360万美元，而2019年用于融资活动的现金净流出为5.453亿美元。2020年，发行可转换票据的收益3.429亿美元和借款收益1.45亿美元被偿还2.671亿美元的债务、支付的股息3400万美元和支付租赁负债9320万美元所抵消。2019年，9500万美元的融资收益被4.268亿美元的债务偿还、1.104亿美元的股息宣布和1.031亿美元的租赁负债支付所抵消。

多年来，我们通过国际金融机构提供的银团贷款为40架波音737-下一代飞机的购买提供了资金，这些贷款得到了美国进出口银行(Ex-Imbank of the United States)出具的担保的支持，还款期限为12年。美国进出口银行担保支持净购买价格的80%-85%，并以飞机上的优先抵押担保，以代表美国进出口银行的证券托管人为受益人。每笔贷款的文档遵循此类融资的标准市场形式，包括标准的违约事件。我们的进出口银行支持的融资按季度摊销，以美元计价，可以按与伦敦银行同业拆借利率挂钩的浮动利率计息，也可以按固定利率计息。我们的进出口担保机构通常提供固定适用利率的选项。截至2020年12月31日，我们已就8330万美元行使了这一选择权，平均加权利率为2.88%，7710万美元计息，浮动加权平均利率为0.44%，较截至2020年12月31日的3个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)利差20个基点。在2020年12月31日，我们的项下未偿还的总金额EX-IM-支持融资总额为1.607亿美元。

自2014年以来，我们通过带有看涨期权(JOLCO)的日本运营租赁和售后回租相结合的方式为我们的飞机融资。

JOLCO是一项源自日本的租赁交易，提供100%融资，通常用于为新的飞机融资，最短租赁期限为10年。在合资公司中，飞机由日本股权投资者购买。日本股权投资者提供约30%的飞机购置成本资金，并通过一家特殊目的实体成为飞机的所有者。一家具有在岸贷款能力的国际银行通过优先担保抵押贷款提供飞机购买价格的余额。JOLCO有看涨期权，承租人通常希望出租人行使该期权。根据“国际财务报告准则”，这些交易被计入融资。自2014年以来，我们通过JOLCO融资为19架波音737下一代和737 MAX飞机提供了资金。截至2020年12月31日，JOLCO的融资未偿债务为 7.823亿美元。

资本资源。我们通过长期债务和运营租赁融资来为我们的飞机融资。虽然我们希望通过类似的债务安排和融资租赁相结合的方式为未来的飞机交付提供资金，但我们可能无法以有吸引力的条款获得此类融资。如果我们无法获得融资，我们可能需要修改我们的飞机采购计划，或者产生比预期更高的融资成本。我们预计将通过可用现金和内部产生的资金在到期时履行我们的经营义务，并根据需要辅以短期或中期信贷额度。

截至2020年12月31日，该公司与波音公司签订了一份采购合同，其中包括60架波音737 MAX飞机的确定订单，同意在2021年至2027年之间交付。根据本合同，根据合同义务，扣除折扣和交付前付款(包括合同价格上涨的估计金额)，飞机的价值约为29亿美元。

我们满足波音737 MAX飞机交付前的保证金要求，方法是使用运营现金，或使用短期或中期借款工具和/或供应商融资，以满足交付前三年至六个月期间所需的保证金要求。

截至2020年12月31日，本公司与多家银行保持了价值4430万美元的信用证(截至2019年12月31日为2580万美元)。这些信用证主要用于国际航空运输协会(IATA)结算系统、运营出租人、维修商和机场运营商。

该公司承诺了2亿美元的无担保信贷安排，目前尚未动用。此外，该公司还完成了一项有担保的循环信贷安排，初始总额为1.05亿美元。包括这笔贷款在内，截至2020年12月31日，公司有3.05亿美元的未使用承诺信贷安排(2019年：3.05亿美元)。这些信贷安排是为应急和营运资金目的而准备的。

我们认为，Copa品牌具有强大的价值，在拉美旅游业中体现了卓越的服务和价值。我们已在巴拿马、美国和我们开展业务的大多数国家的商标局注册了Copa？、？Copa Airlines、？Wingo？和？Hub of the America商标。根据与UAL签订的与我们联盟相关的商标许可协议，我们许可某些品牌、徽标和贸易制服。在联盟协议期限结束后，我们将有权在长达五年的时间内继续在我们的飞机上使用我们当前的徽标。？Copa Columbia？、？Copa Airlines Columbia？、？Wingo？？和？Hub of the America是哥伦比亚、巴拿马、厄瓜多尔、委内瑞拉、墨西哥、多米尼加共和国和危地马拉的注册名称和商标。

我们根据供应商的许可运营许多软件产品，包括我们的乘客服务系统、预订引擎、收入管理软件和我们的货物管理系统。根据我们与波音公司的协议，我们还使用大量波音公司的专有信息来维护我们的飞机。如果我们的供应商丢失这些软件系统或技术支持信息，可能会对我们的业务产生负面影响。

趋势信息

2020年，新冠肺炎疫情已经并可能在2021年继续对公司的运营产生重大不利影响，包括但不限于对我们2020年4月至12月每月平均现金消耗率4,000万美元的重大负面影响。新冠肺炎未来对公司运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括但不限于与大流行相关的旅行建议和限制的范围和严重程度、疫苗的可用性和有效性、针对病毒变体的现有疫苗的有效性、新冠肺炎对航空旅行总体需求的影响持续时间和严重程度，以及预期的深度经济衰退，所有这些都具有很高的不确定性，无法预测。我们预计，在我们、其他航空公司和住宿提供商(如酒店)能够为这些客户提供服务之前，我们业务的经济和运营状况不会有所改善，直到客户再次愿意并能够旅行，这些客户到目前为止正在经历不断上升的失业和收入损失水平。这可能要等到更广泛的全球经济开始好转之后很久才会发生。

表外安排

我们没有表外安排。

合同义务的表格披露

截至2020年12月31日，我们的不可撤销合同义务包括：


十二月三十一号，	总计		较少比 1年		1-3 年数		3-5年		多过 5年
			(单位：千美元)
飞机和发动机采购承诺(1)		2,975,408		560,914		609,689		953,982		850,823
飞机营运租赁		212,212		83,065		117,165		11,982		0
其他经营租约(3)		32,981		5,878		9,743		8,640		8,720
短期债务与长期债务(二)		643,411		121,357		212,145		183,967		125,941

总计		4,507,804		805,759		971,652		1,573,695		1,156,698

(1)	基于合同义务，扣除折扣和交货前付款，包括合同价格上涨的估计金额。

(2)	包括基于2020年12月31日利率的浮动利率债务的实际利息和估计利息。

(3)	仅包括根据IFRS 16分类为租赁的合同。

大多数合同租赁都包括续订选项。非飞机相关租赁的续期期限为一年，上表中包含的各自金额已估计到2020年，但我们无法估计未来几年的这些租赁金额。我们的租约不包括剩余价值担保。

安全港

不适用。

目前，我们的董事会由11名成员组成。每年选出的董事人数各不相同。在2019年召开的年度股东大会上，Stanley Motta先生、Jaime Arias先生、Jose Castañeda先生和Josh Connor先生再次当选为董事，任期两年。佩德罗·海尔布伦先生、里卡多·A·阿里亚斯先生、阿尔瓦罗·海尔布伦先生、卡洛斯·A·莫塔先生、约翰·格博先生、朱莉安·卡纳瓦乔先生和安德鲁·利维先生在2020年举行的年度股东大会上再次当选，任期两年。

下表列出了截至2021年2月28日我们董事会每位成员的姓名、年龄和职位。下表简要介绍了我们董事会每位成员的个人履历：


名字	职位	年龄

佩德罗·海尔布伦	首席执行官兼董事	62
斯坦利·莫塔	董事长兼董事	75
阿尔瓦罗·海尔布伦	导演	55
詹姆·阿里亚斯	导演	86
里卡多·阿尔贝托·阿里亚斯	导演	81
卡洛斯·A·莫塔	导演	48
约翰·格博	导演	50
何塞·卡斯塔涅达·维莱斯	导演	76
安德鲁·利维	导演	51
乔什·康纳	导演	47
朱莉安·卡纳瓦乔(Julianne Canavaggio)	导演	39

佩德罗·海尔布伦先生。见？？执行干事？

Stanley Motta先生自1986年以来一直担任Copa Airlines的董事之一，自Copa Holdings于1998年成立以来一直担任该公司的董事。自1990年以来，他一直担任国际消费品进口商和分销商Motta Internacional，S.A.的总裁。莫塔先生是卡洛斯·A·莫塔先生的父亲。他在Motta Internacional，S.A.、BG Financial Group，S.A.、ASSA Compañía de Seguros，S.A.、Tlevisora Nacional，S.A.、Inversiones Bahía，Ltd.和GBM Corporation的董事会任职。莫塔先生毕业于杜兰大学。

阿尔瓦罗·海尔布伦先生于2012年当选为Copa Holdings的董事。他是我们的首席执行官佩德罗·海尔布伦先生的弟弟。海尔布伦先生是Editora del Caribe，S.A.的联合创始人兼执行董事，他是巴拿马Grupo PTM公司、巴拿马Gold Mills de巴拿马公司、Desarrollo Costa(Br)del Este公司、Inversiones Haripasa公司的董事会成员，也是巴布森学院全球顾问委员会的成员。海尔布伦先生拥有乔治华盛顿大学工商管理学士学位和INCAE商学院管理学研究生学位。海尔布伦先生还在1988年至1999年期间担任科帕航空公司负责商业的副总裁。

Jaime Arias先生自1983年以来一直担任Copa Airlines的董事之一，自Copa Holdings于1998年成立以来一直担任该公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的创始合伙人。阿里亚斯先生拥有耶鲁大学的学士学位，杜兰大学的法学博士学位，并在巴黎索邦大学完成了法律研究。他是Tlevisora Nacional，S.A.，ASSA Compaña de Seguros，S.A.，Empresa General de Inversiones，S.A.，Petroleos Delta，S.A.，BAC国际银行，Direct Vision，S.A.和Promed，S.A.的董事会成员。

Ricardo Arias先生自1985年以来一直担任Copa Airlines的董事之一，自Copa Holdings于1998年成立以来一直担任该公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的创始合伙人。阿里亚斯是前巴拿马驻联合国大使。Arias先生拥有乔治敦大学国际关系学士学位、波多黎各大学法学学士学位和耶鲁法学院法学硕士学位。他是Banco General，S.A.和Empresa General de Inversiones，S.A.的董事会成员，后者是拥有Banco General，S.A.的控股公司。Arias先生还被列为Banco General，S.A.和Empresa General de Inversiones，S.A.的几家子公司的主要或替补董事。Arias先生是巴拿马证券交易所的前董事和总裁。

卡洛斯·A·莫塔先生于2014年当选为Copa Holdings的董事。他曾在莫塔国际公司担任多个职位，目前是董事和执行委员会成员。他是斯坦利·莫塔先生的儿子。莫塔先生是Inversiones、Copa Holdings、ASSA Compaña de Seguros，S.A.、Banco General、Motco Inc.、Fundación Alberto C.Motta、巴拿马IFF(巴拿马电影节)和Junior Achievement Worldwide等公司的董事会成员。莫塔先生是YPO(青年总统组织)、AGLN(阿斯彭全球领导力网络)和CEAL(拉丁美洲拉丁美洲企业联合会)的成员。Motta先生拥有波士顿学院的市场营销学士学位和雷鸟(美国国际管理研究生院)的MBA学位。

John Gebo先生于2015年当选为Copa Holdings的董事。他是美国联合航空公司转型高级副总裁。在担任现任职务之前，格博先生曾担任美联航联盟高级副总裁和财务规划与分析高级副总裁。葛博先生于2000年加入联合航空，在财务、投资者关系和联盟方面担任过越来越多的职务。在加入美联航之前，格博先生曾在通用汽车公司从事制造工程工作。Gebo先生在德克萨斯大学获得机械工程学士学位，在密歇根大学获得工商管理硕士学位。格博先生也是Azul S.A.的董事会成员，曾在美国最大的信用合作社之一Alliant Credit Union的董事会任职八年，上一次担任副主席是在2018年。

何塞·卡斯塔涅达·维莱斯(Jose Castañeda Velez)先生是Copa Holdings的独立董事之一。他目前是MMG银行公司和MMG Trust S.A.董事会的董事。此前，Castañeda Velez先生是拉丁美洲出口银行(Banco Latinoamericano de Exportaciones，S.A.)的首席执行官，曾在Banco Río de la Plata、花旗银行(Citibank，N.A.)、秘鲁银行(Banco de Credito del秘鲁)和克罗克国家银行(Crocker National Bank)担任过管理和高级职位。他毕业于利马大学。

安德鲁·利维先生是休斯顿航空控股公司的首席执行官，休斯顿航空控股公司是美国一家小型客运包机航空公司的所有者。此前，他曾担任UAL的首席财务官。他还担任过爱立信旅游公司的总裁、首席运营官和董事会成员。他于2001年初加入Alciant，在任职期间，他的行政职责包括战略、规划、财务、商业、人员和运营。利维于2009年出任总裁，2007年至2010年担任首席财务官，2001年至2010年担任财务主管。利维先生于1994年在ValuJet Airlines，Inc.开始他的航空职业生涯，然后于1996年加入Svoy Capital，这是一家专门从事航空业的投资、银行和咨询公司。他拥有埃默里大学法学院的法学博士学位和圣路易斯华盛顿大学的经济学学士学位。

Josh Connor先生是Copa 控股公司的独立董事之一。他目前担任审计委员会和独立董事委员会主席。他是投资公司Connor Capital的创始合伙人。他在2015年7月之前一直担任巴克莱的董事总经理和工业银行集团负责人，并是该公司运营委员会的成员。在2011年加入巴克莱之前，他在摩根士丹利工作了15年，是摩根士丹利运输和基础设施投资银行集团的联席主管，该公司的投资银行管理委员会成员，并是摩根士丹利基金会的董事会成员。他拥有威廉姆斯学院经济学学士学位，是边疆航空公司董事会成员，是橡树资本管理公司基础设施基金的战略顾问，也是拉古纳·布兰卡学校(Laguna Blanca School)的受托人。

Julianne Canavaggio女士于2019年当选为Copa Holdings的独立董事。她是Lazard的常务董事兼中美洲和加勒比区负责人，负责Lazard在该地区的金融咨询部门。卡纳瓦乔于2014年加入Lazard，并一直担任越来越重要的职位。在加入 Lazard之前，Julianne在多个行业的并购中建立了成功的法律职业生涯。卡纳瓦乔女士目前是可持续奢侈品公司的董事会成员。^®房地产开发公司，以及两个私人投资工具。她之前曾在一家香水、化妆品和护肤品批发分销企业集团、一家巴拿马中高端百货商店连锁店以及一家授权在巴拿马经营银行和信托业务的普通许可证银行(受托人) 担任董事会成员。卡纳瓦乔女士拥有哈佛大学的学士学位和杜兰大学的法学博士学位。


名字	职位	年龄

佩德罗·海尔布伦	首席执行官兼董事	62
何塞·蒙特罗	首席财务官	51
丹尼尔·冈恩	运营高级副总裁	53
丹尼斯·卡里	商务与规划部高级副总裁	56
彼得·唐克斯卢特	人力资源副总裁	37
胡里奥·托罗	技术副总裁	47
玻利瓦尔·多明格斯(Bolívar Domínguez)	飞行运营副总裁	45
克里斯托夫·迪迪埃	销售副总裁	57
爱德华多·隆巴纳	哥伦比亚科帕航空公司(AeroRepública，S.A.)首席执行官	59

佩德罗·海尔布伦先生自1988年以来一直担任我们的首席执行官。他获得了乔治华盛顿大学的工商管理硕士学位和圣十字学院的学士学位。他是星空联盟首席执行董事会成员，从2016年12月到2020年12月担任主席，拉丁美洲和加勒比航空公司协会(ALTA)主席，国际航空运输协会主席委员会和理事会成员。他目前是史密森热带研究所顾问委员会的成员。海尔布伦先生是我们董事会成员阿尔瓦罗·海尔布伦先生的弟弟。

何塞·蒙特罗先生自2013年3月以来一直担任我们的首席财务官。他于1993年在Copa航空公司开始了他的职业生涯，并担任过各种技术、监督和管理职位，包括飞行运营经理、系统运营控制中心(SOCC)总监以及在2004至2013年间担任战略规划总监。他拥有安布里-里德尔航空大学的航空研究学士学位和康奈尔大学的工商管理硕士学位。他是巴拿马证券交易所控股公司Latinex，Inc的独立董事，也是国际航空运输协会金融顾问委员会的成员。

Daniel Gunn先生自2009年2月起担任我们的运营高级副总裁。在此之前，Gunn先生曾担任商业和规划副总裁以及规划和联盟副总裁。在1999年加入COPA之前，他在美国航空公司工作了五年，任职于金融、房地产和联盟。Gunn先生拥有惠顿学院的商业与经济学学士学位和南加州大学的MBA学位。

丹尼斯·卡里先生自2015年4月以来一直担任我们负责商业和规划的高级副总裁。在加入Copa航空公司之前，Cary先生曾在包括航空在内的多个行业担任高级副总裁。卡里先生曾在联合航空公司担任高级副总裁、首席营销官和客户官，并在联合航空公司和美国航空公司担任其他几个高级管理职位。Cary先生毕业于加州州立大学北岭分校，拥有计算机科学学士学位，并拥有杜克大学工商管理硕士学位。

Peter Donkersloot先生于2019年8月加入Copa航空公司，自2020年1月起担任人力资源副总裁。Donkersloot先生拥有超过15年的工作经验，曾在五个不同国家(牙买加、巴拿马、秘鲁、萨尔瓦多和危地马拉)担任要职。他的经验涉及商业运营、物流、风险评估、战略规划和综合管理。他拥有雷鸟全球管理学院(Thunderbird School Of Global Management)的全球工商管理硕士(Global MBA)学位，以及蒙特雷高级技术学院(Instituto Tecnológico y de Estudios)(ITESM)。

胡里奥·托罗先生自2015年10月起担任我们的技术副总裁。他于2011年5月加入COPA，担任项目管理办公室主任。在加入COPA之前，他曾担任巴拿马大东电报局运营经理兼信息系统副总裁。他从德克萨斯农工大学获得电气工程学士学位，并从德克萨斯农工大学获得可再生能源硕士学位。科技大学(University of Tecnológica)，以及纽约大学斯特恩商学院、伦敦政治经济学院和巴黎高等商学院联合颁发的MBA学位。

机长玻利瓦尔·多明格斯·G(玻利瓦尔·多明格斯·G)自2017年12月以来一直担任我们的飞行运营副总裁。他于2000年在科帕航空公司开始了他的职业生涯，在波音737-200担任副驾驶，在他在公司的整个职业生涯中，他一直担任着责任更大的职位，如巴西航空工业公司机队的培训负责人、系统操作控制中心(SOCC)主任，以及最近的首席飞行员。玻利瓦尔自2019年以来也是国际航空运输协会安全、飞行和地面运营咨询委员会(SFGOAC)的成员，负责在所有与提高民用航空运输、地面运营和行李的安全和效率相关的问题上担任国际航空运输协会理事会和总干事的顾问。玻利瓦尔持有航空运输飞行员执照，波音727、巴西航空工业公司(Embraer)190和波音737的类型评级，并从以下机构获得工业工程学士学位拉丁语大学以及路易斯维尔大学的工商管理硕士学位。

Christophe Didier先生自2016年9月起担任我们的销售副总裁。在加入Copa航空公司之前，Didier先生自1990年以来在航空业担任过几个销售和营销职位，包括法国航空公司、达美航空公司和总部设在欧洲和美洲的阿提哈德航空公司。在达美航空在该地区的重大扩张、与西北航空公司的合并、与法航/荷航的跨大西洋合资企业实施以及对Gol和Aeromicio的股权投资期间，他曾担任达美航空拉丁美洲和加勒比地区副总裁。迪迪埃先生是法国和巴西国籍，拥有巴黎ESCP欧洲商学院的管理学硕士学位，会说英语、西班牙语、葡萄牙语和法语。

Eduardo Lombana先生于2005年5月加入公司担任首席运营官，并于2012年2月被任命为哥伦比亚科帕首席执行官。他在Avianca工作了三年，担任网络副总裁，负责公司破产期间的收入管理、网络规划和收入会计。在此之前，在ACES与Avianca合并之前，他曾担任ACES的飞行运营副总裁。Lombana先生拥有安布里·里德尔航空大学的航空技术学士学位和航空维修技术学士学位。

我们所有高级管理层的营业地址是：C/o Copa航空公司，Avenida校长y Avenida de la Rotonda，Urban ización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre巴拿马城，巴拿马。

B.补偿

2020年，我们向高管支付了总计约320万美元的现金薪酬。此外，董事会个委员会的成员在每次委员会会议上都会获得额外的报酬。我们所有的董事会成员和他们的配偶也可以享受乘坐COPA航班的福利。

激励性薪酬计划

2005年，我们董事会的薪酬委员会取消了当时存在的长期留任计划，并批准了针对某些高管的一次性非既得性股票奖金奖励计划或股票激励计划。根据股票激励计划交付的非既有股票可以来自库存股或授权未发行股票。根据这一计划，我们董事会的薪酬委员会向我们的高级管理人员以及某些指定的高管和关键员工授予了限制性股票奖励。通常，这些股票在三到五年内按年分期付款，相当于授予日每个周年日授予股票的三分之一，在授予日三周年时100%授予股票，或在授予日的前三个周年纪念日每年分期付款，相当于授予日前三个周年日奖励股票的15%，四周年日25%，五周年日30%。

下表显示了已授予的股份：


	2020	2019	2018
股票	28,201	29,462	43,355
公允价值	$108.77	$89.33/$96.25	$135.81
合同期限	3年	3年	3至5年

薪酬委员会计划根据该计划不时做出额外的股权奖励，包括额外的非既得性股票和股票期权奖励。虽然薪酬委员会将保留更改未来奖励的确切条款的酌情权，但我们预计，根据该计划授予的未来员工非既得股票和股票期权奖励一般将在三年内授予，股票期权的期限将为十年。

2020、2019年和2018年，确认的非既得性股票和期权奖励的总薪酬成本分别为530万美元、610万美元和710万美元，并记录为运营费用中工资、薪金、福利和其他员工支出的组成部分。

2021年第一季度，公司董事会薪酬委员会批准了两项奖励。根据这些计划，奖励将授予约136,654股非既有股票，这些股票将在3至5年内授予。该公司估计这些奖励的公允价值约为1150万美元，2021年这些计划的补偿成本将为570万美元。

请另见项目6D。有关公司实施的奖金计划的说明，请与员工联系。

C.董事会惯例

我们的董事会目前每季度召开一次会议。此外，与UAL的非正式会议定期举行，并得到联盟指导委员会年度正式会议的支持，该委员会负责指导和报告COPA和UAL联盟的进展情况。我们的董事会专注于提供我们的总体战略方向，因此负责制定我们的一般业务政策，任命我们的高管并监督他们的管理。

目前，我们的董事会由11名成员组成。每年选出的董事人数各不相同。在2019年召开的年度股东大会上，Stanley Motta先生、Jose Castañeda先生、Jaime Arias先生和Josh Connor先生再次当选为董事，任期两年。佩德罗·海尔布伦、里卡多·A·阿里亚斯、阿尔瓦罗·海尔布伦、卡洛斯·A·莫塔、约翰·格博、朱莉安·卡纳瓦乔和安德鲁·利维先生在2020年举行的年度股东大会上再次当选，任期两年。

根据与我们和Ciasa的合同安排，UAL有权指定我们的一名董事。目前，约翰·格博先生是UAL任命的董事。

我们的董事均未与本公司或其子公司签订任何服务合同。

董事会委员会

审计委员会。审计委员会的主要职能是协助董事会履行其监督职责，方法是审查：

•

向公众或任何监管机构或政府机构提供的财务报告和其他财务信息的完整性。

•

我们内部财务控制和风险管理系统的有效性，包括网络安全和隐私风险，以及公司评估和管理此类风险的程序和政策；

•

我们内部审计职能的有效性，以及独立审计程序，包括任命、保留、补偿和监督独立审计师；以及

•

遵守法律法规，以及管理层和董事会制定的政策和道德规范。

审计委员会还负责执行接收、保留和处理有关会计、内部控制和审计事项的投诉的程序，包括提交有关有问题的会计、道德或审计事项的机密匿名投诉。

根据纽约证券交易所的适用规则，Julianne Canavaggio女士和Jose Castañeda先生以及Josh Connor均为独立非执行董事，他们是委员会的现任成员。委员会主席是乔什·康纳先生。所有成员都懂金融。卡斯塔涅达和康纳已被董事会确定为财务专家。

薪酬委员会。我们的薪酬委员会负责首席执行官的遴选过程和对所有高管(包括首席执行官)的评估，建议薪酬水平和任何相关的奖金。我们薪酬委员会的章程要求其所有成员必须为非执行董事，根据纽约证券交易所的适用规则，其中至少有一名成员将是独立董事。 Stanley Motta先生、Jaime Arias先生和Jose Castañeda先生是我们薪酬委员会的成员，Stanley Motta先生是薪酬委员会主席。

提名和公司治理委员会。我们的提名和公司治理委员会负责制定和推荐新董事的遴选标准，监督董事会、董事会成员和董事会委员会的评估，并处理董事会不定期明确委托给提名和公司治理委员会的其他事项。我们的章程文件要求提名和公司治理委员会至少有一名独立成员，直到第一次股东大会，以在A类股有权享有全部投票权的时间之后选举董事。卡洛斯·阿尔贝托·莫塔先生、阿尔瓦罗·海尔布伦先生和何塞·卡斯塔涅达先生是提名和公司治理委员会的成员，卡洛斯·阿尔贝托·莫塔先生是提名和公司治理委员会的主席。

独立董事委员会。我们的独立董事委员会是根据我们的公司章程成立的，由董事会不时确定符合适用于外国私人发行人审计委员会成员的纽约证券交易所规则的独立性要求的任何董事组成。我们的公司章程规定，除某些例外情况外，独立董事在任何时候都不得少于三名。根据我们的公司章程，独立董事委员会必须批准：

•

我们与控股股东之间超过500万美元的任何交易；

•

为确定A类股票是否应根据我们的公司章程转换为有表决权的股票，指定不包括在计算与B类股票有关的所有权百分比中的某些主要股票发行；以及

•

增发B类或C类股票，以确保Copa Airlines遵守航空法律法规。

独立董事委员会还应拥有董事会明确授予的任何其他权力。根据公司章程，这些权力只能由董事会在独立董事委员会的书面推荐下作为整体行事才能改变。独立董事委员会只会定期开会，直至第一次股东大会(A类股东有权投票选举董事)召开，以及之后任何时候发行C类股。独立董事委员会的所有决定应由委员会多数成员作出。见项目10B。公司章程大纲和章程细则：股本说明。

根据纽约证券交易所的适用规则，Julianne Canavaggio女士、Jose Castañeda先生和Josh Connor先生是独立非执行董事，是委员会的现任成员。

D.员工

我们相信我们的增长潜力和以结果为导向的公司目标的实现与我们吸引、激励和留住航空业最优秀的专业人员的能力直接相关。为了帮助留住我们的员工，我们鼓励员工和管理层之间开放沟通渠道。我们的首席执行官每季度与我们在巴拿马的所有COPA员工举行市政厅式的会议，在会上他解释公司的业绩，并鼓励与会者提供反馈。我们的每个外国电视台的高级管理人员都做了类似的介绍。我们的薪酬策略强化了我们留住有才华、积极进取的员工的决心，旨在通过利润分享使员工利益与股东利益保持一致。

该公司大约84.2%的员工位于巴拿马，其余的15.8%分布在我们的外国办事处。COPA的员工可以分为以下几类：


十二月三十一日，	2020		2019		2018
飞行员		1,060		1,391		1,426
空乘人员		1,462		2,185		2,358
力学		340		527		530
客服代理、预订代理、停机坪等		1,087		2,544		2,905
管理和文员		1,718		2,230		2,231

员工总数		5,667		8,877		9,450

我们的利润分享计划反映了我们的信念，即如果员工与我们的成功息息相关，他们将继续致力于我们的成功。我们确定每位员工控制范围内的关键绩效驱动因素，将其作为我们年度目标计划或成功之路的一部分。通常，我们会根据上一历年的业绩在年的第一季度支付奖金。对于管理层成员，75%的奖金是基于我们整体的表现，25%是基于个人目标的实现。非管理层员工的奖金以公司业绩为基础，支付金额通常是员工周薪的倍数。奖金支付是由我们的薪酬委员会批准的。我们通常每月对预期的年度奖金进行应计，并在次年上半年发放时与实际支付进行对账。

我们为所有员工提供培训，包括对飞行员、调度员、空乘人员和其他技术人员的技术培训。此外，我们还为前线员工提供经常性的客户服务培训，以及为管理人员提供领导力培训。我们目前在巴拿马知识之城的训练设施中有三个飞行模拟器。2006年，我们为波音737-下一代培训租用了B级飞行模拟器，该模拟器可满足我们80%的初始培训、过渡和升级培训，以及100%与该飞机相关的经常性培训需求。在2007年，我们将该模拟器升级到C级，以提供100%的初始培训。我们为巴西航空工业公司(Embraer)190租用了一个类似的飞行模拟器，直到2015年10月，我们决定购买该模拟器，以满足我们最初的和经常性的培训需求。巴西航空工业公司(Embraer)的这款190飞行模拟器于2020年11月售出。2011年，COPA购买了第二台737-下一代全飞行模拟器，或FFS，D级。D级资格是美国联邦航空管理局(FAA)为所有飞行训练设备提供的最高认证。2011年的另一项重要收购是第二架B737虚拟程序培训机(VPT)，它是对新的FFS培训的补充。 2012年10月，我们第一台B737下一代模拟器的租约到期，我们购买了一台新的FFTX技术培训设备和一台新的虚拟程序培训器(VPT)。2015年，COPA购买了一架符合监管资质级别D的新波音 737-800全飞行模拟器(FFS-X)，以及两台符合监管资质FTD级别4的新B737-800驾驶舱程序教练机(CPT)，以100%提供我们的初始、经常性, 过渡和升级培训需求。我们购买了符合法规资格的新波音737 MAX全飞行模拟器 D级，以100%满足我们的培训需求，该模拟器自2019年5月起可供使用。

该公司5667名员工中约有66.3%加入了工会。我们的员工目前属于九个工会组织，其中五个涵盖巴拿马的员工，四个涵盖哥伦比亚的员工，此外还有我们飞往的其他国家的工会组织。Copa 航空公司传统上与其员工和所有工会保持着良好的关系，并希望在未来继续与其员工和工会保持良好的关系。

涵盖巴拿马雇员的五个工会包括：飞行员工会(UnPAC)；空乘人员工会(SIPANAB)；机械师工会(SITECMAP)；代表地勤人员、信使、司机、旅客服务代理商、柜台代理和其他非执行行政人员的行业工会(SIELAS)；以及代表地勤人员和空乘人员的名为UGETRACA的行业工会。

COPA于2017年7月与飞行员工会签订了集体谈判协议，于2017年12月与行业工会签订了集体谈判协议，于2018年6月与机械师工会签订了集体谈判协议，并于2018年10月与空乘工会签订了集体谈判协议。巴拿马的集体谈判协议通常在三到四年之间。

涵盖哥伦比亚员工的四个工会是：飞行员工会(ACDAC)、航班乘务员工会(ACAV)、哥伦比亚行业工会(SITRANAC)和哥伦比亚机械师工会(ACMA)。

COPA于2018年1月与ACDAC和ACAV进行了集体谈判。

SINTRATAC和COPA于2017年12月签订了为期四年至2021年12月的集体谈判协议。与ACMA的谈判于2015年12月31日通过仲裁解决，从即日起每6个月延长一次有效期，至2018年6月30日。ACMA尚未提交新的请愿书。

通常情况下，哥伦比亚的集体谈判协议期限为两到三年。尽管哥伦比亚杯通常通过仲裁程序解决许多集体谈判协议谈判，但它传统上与工会关系良好。

Ciasa目前拥有Copa Holdings 100%的B类股份，代表我们股本的100%投票权。Ciasa由一群代表巴拿马几个显赫家族的巴拿马投资者控制。这群投资者历来在巴拿马和拉丁美洲其他地区的各种商业活动中共同行动，包括银行、保险、房地产、电信、国际贸易和商业以及批发。截至2021年2月28日，莫塔、海尔布伦和阿里亚斯家族成员及其附属公司，包括我们的首席执行官佩德罗·海尔布伦先生和我们的几名董事实益拥有Ciasa约90%的股份。Ciasa的这些个人股东已签订一份股东协议，限制向非巴拿马国民转让Ciasa股份。斯坦利·莫塔先生有效控制了Ciasa。

2010年3月，Ciasa将其部分B类股转换为160万股在纽约证券交易所上市的无投票权的A类股，并在SEC注册的公开募股中出售了此类A类股。因此，Ciasa的持股比例从29.2%降至25.1%。 Ciasa目前的所有权占我们股本的25.8%。如果Ciasa寻求将其持股比例降至我们总股本的10%以下，我们的独立董事可能决定仅向巴拿马国民发行特别投票权股票，以维持巴拿马航空法规定的所有权要求。

Ciasa的地址是：Corporation de Inversiones Aéreas，S.A.，C/o Copa Holdings，S.A.，Boulevard Costa del Este，Avenida校长y Avenida de la Rotonda，Urban ización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Oust，Parque Lefevre，巴拿马城。

根据经补充协议修订的注册权协议，Ciasa继续有权就其持有的我们持有的普通股的注册和销售向我们提出一项要求。登记费用不包括承销折扣和佣金，参与本次发行的各证券持有人将按照其所持股份数量的比例按比例支付本次发行后请求登记所发生的登记费用。

与我们的控股股东及其关联公司达成的协议

我们的董事和控股股东在巴拿马和整个拉丁美洲还有许多其他商业利益。我们与这些关联方中的几个建立了商业关系，我们从这些关联方购买商品或服务，如下所述。在每一种情况下，我们都相信我们与这些关联方的交易符合市场价格和条款。

Banco General，S.A.

我们与Banco General，S.A.有着牢固的商业银行关系，Banco General，S.A.是一家由我们的控股股东部分拥有的巴拿马银行。我们已根据中短期融资安排从Banco General获得融资，用于该公司一项进出口银行贷款的部分商业贷款部分。我们还在Banco General维护一般信用额度和定期存款账户。2020年、2019年或2018年，从Banco General收到的利息分别为270万美元、420万美元和380万美元。过去三年没有支付任何实质性利息。截至2020年12月31日、2019年12月31日或2018年12月31日，没有未偿债务余额。

Asa Compañía de Seguros，S.A.

巴拿马法律要求我们通过当地一家保险公司来维护我们的保险单。我们已与ASSA签订了合同，ASSA是一家提供本公司几乎所有保单的保险公司。虽然本公司的控股股东并不持有ASSA的控股权 Compañía de Seguros，S. A.此外，公司董事会的多名成员也是ASSA Compañía de Seguros的董事会成员，而ASSA又向世界各地的保险公司提供了这些保单下的几乎所有风险的再保险。2020年向ASSA支付的款项总额为720万美元，2019年为1120万美元，2018年为970万美元。

Petróleos Delta，S.A.

自2005年以来，我们与Petróleos Delta，S.A.签订了一份合同，以满足我们的喷气燃料需求。根据本合同商定的价格基于美国墨西哥湾沿岸水运平均指数的两周平均值加上当地税收、某些第三方手续费和Petróleos Delta，S.A.的手续费。合同期限为两年，最后一次签约是在2020年6月。虽然我们的控股股东没有持有Petróleos Delta，S.A.的控股权，但我们的几名董事也是Petróleos Delta，S.A.的董事会成员。2020年向Petróleos Delta支付的款项总额为1.027亿美元，2019年为3.768亿美元，2018年为3.987亿美元。

Desarollo inmobiliario del Este，S.A.

2006年1月，我们搬到了距离托库门国际机场6英里的总部。我们从Desarollo inmobiliario Del Este，S.A.租用了五层楼，面积约为105,981平方英尺，该实体由控制Ciasa的同一投资者集团控制。2020年、2019年和2018年，向Desarrollo inmobiliario Del Este，S.A.支付的款项总额分别为330万美元、400万美元和380万美元。

加林多、咏叹调和洛佩兹

我们的大部分法律工作是由Galindo，Arias&Lopez律师事务所执行的。Galindo，Arias&Lopez的合伙人Jaime Arias先生和Ricardo Alberto Arias先生是Ciasa的间接股东，并在我们的董事会任职。2020、2019年和2018年，分别向Galindo、Arias和Lopez支付的金额分别为20万美元、30万美元和50万美元。

我们还从Motta Internacional S.A.和Global Brands S.A.购买了我们飞机上供应的大部分酒精和其他一些饮料，这两家公司都由我们的控股股东控制。我们没有这些采购的任何正式合同，但根据进口商定期提交的价目表并与市场上的其他选项进行比较来支付批发价。我们在2020年向这些实体支付了大约58万美元，2019年支付了196万美元，2018年支付了164万美元。

C.专家和律师的利益

不适用。

项目8.财务信息

A.合并报表和其他财务信息

见项目3A。主要信息--选定的财务数据和项目18.财务报表。

法律程序

在我们的正常业务过程中，我们是各种法律行动的当事人，我们认为这些法律行动是我们业务运营的附带事件。虽然法律诉讼本身存在不确定性，但我们相信，我们目前所属的诉讼结果不太可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

股利与股利政策

我们股票的股息支付取决于我们董事会的酌情权。根据巴拿马法律，我们只能从留存收益和资本盈余中支付股息。只要我们不拖欠贷款协议下的付款，我们宣布和支付股息的能力就没有任何契约或其他限制。我们的公司章程规定，董事会宣布的所有股息将就所有A类和B类股票平等支付。见项目10B。附加信息？组织章程大纲和章程说明股本？股息？

2016年2月，董事会批准对股息政策进行修改，将年度股息总额限制在相当于上一年年度综合基础净收入的40%，并在董事会批准的情况下按季度等额分配。本公司董事会有权因任何原因修改或终止股息政策。我们的董事会可以改变本红利政策中规定的红利水平，或者完全停止支付红利。未来有关我们普通股股票的股息(如果有的话)将取决于我们的经营业绩、现金需求、财务状况、合同限制、商业机会、适用法律的规定以及我们的董事会可能认为相关的其他因素。考虑到与新冠肺炎疫情相关的不确定性，包括对未来航空旅行需求的影响，我们的董事会于2020年4月26日推迟了2020年剩余时间的股息支付。


本财年股息：	付款日期	股息支付总额(美元)		每股现金股息
2020	2020年3月13日	$	3400万		0.80
2019	2019年12月13日	$	2800万		0.65
2019	2019年9月13日	$	2800万		0.65
2019	2019年6月14日	$	2800万		0.65
2019	(2019年3月15日)	$	2800万		0.65
2018	2018年12月14日	$	3700万		0.87
2018	2018年9月14日	$	3700万		0.87
2018	2018年6月15日	$	3700万		0.87
2018	2018年3月15日	$	3700万		0.87
2017	(2017年12月15日)	$	3200万		0.75
2017	2017年9月12日	$	3200万		0.75
2017	(2017年6月15日)	$	2200万		0.51
2017	(2017年3月13日)	$	2200万		0.51
2016	2016年12月15日	$	2200万		0.51
2016	2016年9月13日	$	2200万		0.51
2016	2016年6月16日	$	2100万		0.51
2016	2016年3月16日	$	2100万		0.51

B.重大变化

没有。

第9项：报价和列表

答：优惠和上市详情

我们的A类股票自2005年12月14日起在纽约证券交易所(NYSE)挂牌上市，代码为CPA。

B.配送计划

不适用。

C.市场

我们的A类股票自2005年12月14日起在纽约证券交易所挂牌上市，代码为CPAä。我们的B类股票没有在任何交易所上市，也没有公开交易。我们受纽约证券交易所公司治理上市标准的约束。纽约证券交易所要求在该交易所上市的公司遵守特定的公司治理标准。作为一家外国私人发行人，我们只需要遵守与纽约证券交易所审计委员会和纽约证券交易所定期认证相关的某些规则。纽约证券交易所还要求我们提供我们的公司治理实践与适用于美国国内发行人的公司治理实践之间的重大差异的摘要。有关我们的公司治理实践与根据纽约证券交易所公司治理规则通常适用于美国国内发行人的公司治理实践之间的重大差异的摘要，请参阅第16项G.公司治理。

D.出售股东

不适用。

E.稀释

不适用。

F. 发行费用

不适用。

Copa Holdings成立于1998年5月6日，是一家公司(COPA Holdings)(阿诺尼马社会党(Sociedad Anónima))根据巴拿马法律正式注册，无限期。注册人根据巴拿马巡回法庭第8号公证人1998年5月5日的3.989号公开文件登记，并记录在公共登记处，缩微胶片(商品)组，缩微胶片 344962，胶卷59672，第0023帧。

目标和目的

Copa Holdings主要从事对航空公司和航空相关公司和合资企业的投资，尽管我们的公司章程赋予我们一般权力从事任何其他合法业务，无论是否与公司章程细则所载的任何特定目的相关(见本公司的公司章程第2条)。

普通股

我们的法定股本由8000万股无面值普通股组成，分为A类股、B类股和C类股。截至2020年12月31日，我们发行了33,861,872股A类股，发行了31,421,265股A类股；发行和发行了10,938,125股B类股，没有发行C类股。除本节所述外，A类和B类股票具有相同的经济权利和特权，包括获得股息的权利。

有关我们普通股的说明，请参阅本年度报告的附件2.1。

C.材料合同

1998年波音公司与科帕航空公司签订的飞机一般条款协议

1998年，COPA与波音公司达成协议，购买飞机，安装COPA提供的买方提供的设备，客户支持服务和产品保证。除了提供的飞机外，波音公司还将提供维护培训和飞行培训计划，以及操作工程支持。该协议仍然有效，自那以来，已多次修改，最近一次是在2019年10月。

GE Engine Services， LLC与Copa Holdings，S.A.之间的发动机服务协议。

自2011年5月以来，我们与GE Engine Services，LLC签订了三份单独的每引擎飞行小时发动机服务协议，根据这些协议，GE将成为我们CF-34和CFM-56飞机发动机的维护、维修和大修服务的独家提供商。我们的发动机每飞行一小时，大多数维修服务都是按一定的费率进行的。这些速率是根据我们预测的运行参数设置的，并将在这些参数发生变化的情况下进行调整。除非终止，否则关于CF-34发动机的协议将持续到2022年9月30日，而关于 CFM-56发动机的协议将分别在2021年12月31日和2026年4月30日到期，除非双方相互同意续签。任何一方都可以在另一方资不抵债的情况下或在另一方重大违约仍未解决的情况下终止协议。根据通用电气的选择，我们对本协议的任何实质性违约都可能引发我们与通用电气所有其他合同的交叉违约。如果涵盖的发动机数量低于规定的最低数量，通用电气也可以终止本协议。在协议因任何原因提前终止时，我们将以对账方式向GE支付截至该终止时GE执行的所有服务或工作。

波音公司和科帕航空公司之间的MAX飞机采购协议。

2015年4月，COPA完成了与波音公司购买737 MAX飞机的谈判。这些谈判始于2013年，此后该协议已多次修改，最近一次是在2021年3月。

下面的摘要描述了截至本协议之日我们A类股票所有权和处置所产生的重大美国联邦所得税后果。以下讨论适用于为缴纳美国联邦所得税而实益拥有我们的A类股票作为资本资产的美国持有者(如下面定义的 )(通常是为投资而持有的财产)。本摘要不代表对适用于您的联邦所得税后果的详细描述如果您根据美国联邦所得税法受到特殊待遇，包括如果您是：

•

一家银行；

•

证券或货币交易商；

•

金融机构；

•

受监管的投资公司；

•

房地产投资信托基金；

•

一家保险公司；

•

免税组织；

•

持有我们A类股票的人，作为套期保值、综合或转换交易的一部分，建设性出售或跨境交易的一部分；

•

选择了的证券交易员按市值计价证券会计核算方法；

•

对替代最低税额负有责任的人；

•

拥有我们10%或更多股份的人(通过投票或价值计算)；

•

合伙企业或其他传递实体(或其中的投资者)，用于美国联邦所得税；或

•

功能货币不是美元的人。

以下讨论基于1986年修订的《国内税法》(以下简称《税法》)的规定，以及截至本条例生效之日的条例、裁决和司法裁决，这些授权可以被替换、撤销或修改，从而导致美国联邦所得税后果与下面讨论的不同。

如果您正在考虑购买、拥有或处置我们的A类股票，您应该咨询您自己的税务顾问，根据您的具体情况以及根据州或当地法律或任何其他征税管辖区的法律产生的任何后果，咨询美国联邦所得税对您的影响。

如本文所用，美国持股人是指出于美国联邦所得税目的的A类股票的实益所有人：

•

美国公民个人或美国居民；

•

在美国、其任何一个州或哥伦比亚特区的法律范围内或根据该法律成立或组织的公司(或为美国联邦所得税目的视为公司的其他实体)；

•

其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产，无论其来源如何；或

•

如果信托(1)受美国境内法院的主要监督，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(2)根据适用的美国财政部法规，有效的选举被视为美国人。

如果合伙企业持有我们的A类股票，则合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的身份和合伙企业的活动。投资者如果是持有我们A类股票的合伙企业的合伙人，应咨询其自己的税务顾问。

A类股票的分配(包括为反映巴拿马预扣税(如果有)而预扣的金额)将作为股息征税，根据美国联邦所得税原则，从我们当前或累计的收益和利润中支付。这些收入(包括预扣税款)将在您实际收到或建设性收到的当天作为外国来源的普通收入计入您的毛收入中。这样的股息将不符合公司收到的股息扣除的资格。由于我们不打算根据美国联邦所得税原则保留收益和利润，因此您应该预期A类股票的分配通常会被视为股息。

对于非法人美国持有者，从符合条件的外国公司获得的某些股息可以降低税率。外国公司通常被视为合格的外国公司，因为该公司支付的股息在美国成熟的证券市场上随时可以交易。美国财政部的指导表明，我们在纽约证券交易所上市的A类股票目前可以很容易地在美国成熟的证券市场上交易。然而，不能保证我们的A类股票稍后会被认为可以在成熟的证券市场上随时交易。不符合最短持有期要求(在此期间他们不受损失风险保护)或根据守则第163(D)(4)条选择将股息收入视为投资收入的非法人美国持有者，无论我们是合格外国公司，都没有资格享受降低的税率。此外，如果股息接受者有义务就基本相似或相关财产的头寸支付相关款项，则利率下调将不适用于股息。即使达到了最低持有期，这一拒绝也适用。关于如何将这些规则应用于您的特定情况，您应该咨询您自己的税务顾问。

受某些条件和限制的限制，巴拿马人的股息预扣税可被视为有资格抵免您的美国联邦所得税义务的外国税。在计算外国税收抵免时，A类股票支付的股息一般将被视为来自美国以外的收入，通常将构成被动收入。此外，在某些情况下，如果您：

•

持有A类股票的时间少于指定的最短期限，在此期间您不受损失风险的保护，或者

•

有义务支付与基本相似或相关财产中的头寸相关的款项，

对于对A类股票支付的股息征收的外国税，您将不能享受外国税收抵免(如果有的话)。管理外国税收抵免的规则很复杂。我们敦促您咨询您的税务顾问，了解在您的特殊情况下是否可以获得外国税收抵免。

被动对外投资公司

我们不相信我们在2020年的美国联邦所得税中是一家被动的外国投资公司(一家PFIC？)，我们预计在2021年或可预见的未来，我们的运营方式不会成为一家PFIC。然而，我们是否是PFIC必须每年根据当时的事实和情况来决定，其中一些可能不是我们所能控制的，例如我们的市值和我们的资产(包括商誉和其他无形资产)的估值，以及我们收入的性质和来源。如果与我们的预期相反，我们是或成为PFIC，您可以就A类股票和某些分配确认的收益缴纳额外的美国联邦所得税，以及根据PFIC规则被视为递延的某些税收的利息费用。此外，如果我们是支付股息的纳税年度或上一纳税年度的PFIC，非法人美国持有人将没有资格享受从我们收到的任何股息的减税税率。

股份处置的课税

出于美国联邦所得税的目的，您将确认任何出售或交换A类股票的应税损益，金额等于A类股票的变现金额与您在A类股票中的纳税基础之间的差额。这样的收益或损失通常是资本收益或损失。个人从持有一年以上的资本资产获得的资本利得通常有资格享受减税。资本损失的扣除额是有限制的。您确认的任何损益通常将被视为美国来源损益或损失。

一般而言，信息报告将适用于我们A类股票的股息以及在美国境内(在某些情况下，在美国境外)支付给您的我们A类股票的出售、交换或赎回所得款项，除非您确认您是公司等豁免接受者。备份预扣税可能适用于此类付款，除非您提供准确的纳税人识别码并进行任何其他所需证明或以其他方式建立免税。

如果及时向美国国税局提供所需信息，根据备份预扣规则扣缴的任何金额都将被允许作为您的美国联邦所得税债务的退款或抵免。

巴拿马

以下是根据巴拿马税法对A类股持有人的重大巴拿马税务考虑事项的讨论，基于截至本公告日期有效和有效的税收法律和法规，这些法律和法规可能会发生变化。本讨论在陈述巴拿马税法或法律结论的范围内，并受此处限制条件的限制，代表我们的巴拿马律师Galindo，Arias&Lopez的意见。

股息的课税

获得在巴拿马开展业务的正式许可的公司支付的股息，无论是以现金、股票或其他财产的形式支付的，都要对巴拿马来源的收入部分征收10%的预扣税，对外国来源的收入部分征收5%的预扣税。根据巴拿马法律，控股公司支付的股息与从其之前缴纳股息税的子公司收到的股息相对应，不需要缴纳任何进一步的预扣税。

因此，A类股票的分配将不需要缴纳预扣税，只要上述分配归因于从我们之前支付股息税的任何子公司收到的股息。

资本利得税

只要A类股票在SMV注册，并通过有组织的市场出售，巴拿马对资本利得税的征税既不适用于巴拿马人，也不适用于其他国家/地区的国民。我们已经在纽约证券交易所和SMV登记了A类股票。

巴拿马的其他税收

巴拿马政府征收的任何遗产税、赠与税或其他税都不会影响A类股的持有者，无论这些持有者是巴拿马人还是其他国家的国民。

F.股息和支付代理人

不适用。

G.专家发言

不适用。

H.展出的文件

我们遵守1934年美国证券交易法(也称为交易法)的信息要求。因此，我们必须向委员会提交报告和其他信息，包括Form 20-F的年度报告和Form 6-K的报告。因此，我们必须向委员会提交报告和其他信息，包括Form 20-F的年度报告和Form 6-K的报告。您可以在委员会的公共资料室检查并复制报告和其他信息，地址为华盛顿特区20549号西北街100F街，并可在那里按规定的费率获取材料的副本。公众可以致电该委员会在美国的电话，获取有关该委员会公共资料室运作的信息1-800-SEC-0330此外，委员会还设立了一个网站www.sec.gov，您可以从该网站以电子方式访问注册声明及其材料。

作为外国私人发行人，我们不受《交易法》规定的与美国国内注册人相同的披露要求的约束。例如，我们不需要准备和发布季度报告。2016年，SEC批准了一项新规则，纽约证交所(NYSE)发布了一项新要求，要求外国私人发行人在财年结束时和前两个季度提交中期财务报告，如果他们还没有至少每半年提供一次中期财务报告。这一新要求不会影响我们，因为我们向股东提供包含经独立审计师审计的财务报表的年度报告，并向股东提供包含每个财年前三个季度未经审计的财务数据的季度报告。我们在财年每个季度的两个月内向证券交易委员会提交此类季度报告，并在证券交易委员会要求的时间段内提交20-F表格的年度报告，目前的时间段是从我们的财年结束 12月31日起四个月。

一、附属信息

不适用。

第11项关于市场风险的定量和定性披露

我们业务的固有风险是燃料价格、利率和美元汇率的不利变化带来的潜在损失。还请参阅我们财务报表的附注28。

飞机燃油。我们的运营结果受到飞机燃料价格和可获得性变化的影响。该公司没有签订新的燃油套期保值合约，并采取了保持无套期保值的策略，同时根据市场状况和其他因素定期审查其政策。截至2020年12月31日，该公司没有任何未平仓燃料对冲合约。市场风险估计为假设的2020年12月31日每加仑燃料成本上涨10%。根据预计的2021年燃油消耗量，这样的增长将导致2021年飞机燃油费用增加约2130万美元。2021年没有对冲合约。

利息。我们的收益受到利率变化的影响，因为这些变化对可变利率债务工具和经营租赁的利息支出以及我们的现金和投资余额产生的利息收入产生了影响。如果2020年利率平均再提高100个基点个基点，浮动利率债务利息支出将增加约280万美元，固定利率债务的估计公允价值将减少约150万美元。这些金额是由考虑假设利率对2020年12月31日的浮动利率债务和有价证券等值余额的影响而确定的。

外币。我们的大部分债务都是以美元计价的。由于巴拿马使用美元作为法定货币，我们的大部分运营费用也是以美元计价的，大约65.7%的收入和86.0%的费用是以美元计价的。我们很大一部分收入是以外币计价的，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，它们分别占我们2020年收入的9.5%、9.1%和4.0%。

2015年1月1日，鉴于其专注于国际市场的业务战略发生了变化，哥伦比亚科帕得出结论，公司最合适的功能货币将是美元。这反映了这样一个事实：该航空公司的大部分业务都受到国际市场定价的影响，经济环境是美元。同样，燃料、租赁、机场服务和销售佣金等主要运营费用也美元化。在2014年12月31日之前，公司之前的本位币是哥伦比亚比索。


	自.起十二月三十一日，2020		自.起十二月三十一日，2019
资产
现金和现金等价物	$	12,322	$	22,818
投资		—		—
应收账款净额		27,670		73,018
其他资产		18,942		15,726

总资产	$	58,934	$	111,562


负债
应付账款、供应商和代理	$	20,142	$	51,313
累计应纳税费		13,757		37,137
其他负债		11,387		18,513

总负债	$	45,286	$	106,963

净头寸	$	13,648	$	4,599

第12项股权证券以外的证券说明

不适用。

A.债务证券

不适用。

B.认股权证及权利

不适用。

C.其他证券

不适用。

D.美国存托股份

不适用。

披露控制和程序旨在确保公司在根据1934年证券交易法提交的报告或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格指定的时间段内进行记录、处理、汇总和报告。我们在管理层(包括首席执行官和首席财务官)的监督下，对截至2020年12月31日我们的披露控制和程序的设计和运行的有效性进行了评估。任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有限制，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能合理保证实现其控制目标。根据我们的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序是有效的，可以提供合理的保证，确保我们根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在适用规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出有关要求披露的决定。

B.管理层关于财务报告内部控制的年度报告

根据1934年《证券交易法》第13a-15(F)条的规定，Copa Holdings，S.A.或The Company的管理层负责建立和维护对财务报告的有效内部控制。本公司的财务报告内部控制旨在向公司管理层和董事会提供有关编制和公平列报已公布财务报表的合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。因此，即使是那些被确定为有效的系统也只能在财务报表的编制和列报方面提供合理的保证。

管理层评估了截至2020年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行此评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在《内部控制综合框架(2013)》中规定的标准。

我们对财务报告的内部控制是一个旨在根据公认会计原则对财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。我们对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：

(i)

与维护合理详细、准确和公平地反映我们资产的交易和处置的记录有关；

(Ii)

根据需要记录交易，以便根据国际财务报告准则编制财务报表，并且我们的收支仅根据管理层和董事的授权进行，并提供合理保证；以及

我们截至2020年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由安永(Ernst&Young)审计，该会计师事务所是一家独立注册会计师事务所，也审计了本公司的合并财务报表。此处包括安永会计师事务所关于公司财务报告内部控制有效性的证明报告。

D.财务报告内部控制的变化

2020年内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响，或有可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响。

我们审计了Copa Holdings，S.A.及其子公司(本公司)截至2020年12月31日的财务报告内部控制，依据的是特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制与综合框架(2013年框架)》(COSO标准)中确立的标准。我们认为，根据COSO标准，截至2020年12月31日，Copa Holdings、S.A.及其子公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合财务状况表以及截至2020年12月31日的三个年度内各年度的相关综合损益表、全面收益表、权益变动表和现金流量表，以及相关附注和我们于2021年4月23日的报告，就此发表了无保留的意见。

意见基础

公司管理层负责维护有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中所包含的财务报告内部控制的有效性。公司管理层负责维护财务报告的有效内部控制，并对随附的《财务报告内部控制年度报告》中所包含的财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大缺陷的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在此情况下需要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个旨在根据国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保持记录有关的政策和程序，这些记录合理详细地准确和公平地反映公司的交易和资产处置；(2)提供合理保证，根据国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则，在必要时记录交易，以允许编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理保证，以允许根据国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理保证，以根据国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则，记录必要的交易，并确保公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

我们的董事会已经通过了适用于我们的董事、高级管理人员、员工和顾问的商业行为和道德准则。商业行为和道德准则可在www.copaair.com的标题下找到，标题为？投资者关系？公司治理？本网站上的信息不包含在本文档中作为参考。

项目16C。首席会计师费用及服务

下表按服务类别列出了在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的财年中，我们的独立注册会计师事务所安永(Ernst&Young)及其附属公司提供的服务的总费用：


	2020		2019		2018
审计费	$	685,000	$	944,220	$	981,810
审计相关费用		—		—		—
税费		—		—		—
所有其他费用	$	130,000		245,000		—
总计	$	815,000	$	1,189,220	$	981,810

审计费

2020、2019年和2018年的审计费用包括审计我们的年度财务报表和内部控制，以及审查我们的季度报告。

审计相关费用

2020年、2019年或2018年没有审计相关费用。

税费

2020、2019年或2018年没有税费。

所有其他费用

2020和2019年的其他费用包括由安永会计师事务所(Ernst&Young)提供并经我们的审计委员会预先批准的许可咨询服务支付的金额。2018年没有这样的费用。

审批前的政策和程序

我们的审计委员会批准安永提供的所有审计、审计相关、税务和其他服务。安永会计师事务所提供的任何未明确包括在审计范围内的服务，必须事先获得审计委员会的批准。根据S-X条例第201条，允许审计委员会在审计工作完成之前，根据最低限度的例外情况批准与审计相关的服务、税务服务和其他服务的某些费用。在2020年，支付给安永会计师事务所的所有费用均未根据最低限度例外获得批准。

项目16D。豁免审计委员会的上市标准

没有。


期间	股份总数购得		平均支付价格每股		股份总数作为以下项目的一部分购买公开宣布计划		最大数量可能尚未发行的股票在以下条件下购买计划
2014年计划(EOMR)
2014年12月		182,592	$	101.84		182,592		2,274,440
2015年1月		139,196	$	104.13		321,788		2,084,941
2015年2月		28,454	$	109.65		350,242		1,951,529
ASR 2015
2015年9月		500,000				850,242
2015年12月		1,460,250				2,310,492
总计		2,310,492

2014年11月，公司董事会批准了一项2.5亿美元的股票回购计划。将根据市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素不时进行回购。

2014年12月，该公司回购了182,592股股票，总金额为1840万美元。

2015年第一季度，该公司回购了167,650股票，总金额为1,790万美元。

2015年9月，公司与花旗银行签订了加速股票回购(ASR)协议，期限约为 3个月，总金额为1亿美元。2015年12月15日，花旗银行向该公司交付了1,960,250股股票，结算价为每股51.01美元。

2018年、2019年或2020年没有达成任何交易。

项目16F。更改注册人的认证会计师

没有。

项目16G. 公司治理

在巴拿马注册的公司必须披露它们是否遵守证券市场监管局推荐的某些公司治理准则和原则(瓦洛雷市场总监(SMV))。以下提及巴拿马治理标准的声明反映了SMV制定的这些自愿准则，而不是法律要求或标准的国家做法。我们的A类股票是在SMV注册的，我们遵守SMV的披露要求。


纽约证交所标准		我们的公司治理实践
独立董事。董事会的多数必须是独立的。§303A.01		巴拿马的公司治理标准建议，每五名董事中就有一名应该是独立董事。根据巴拿马公司治理标准确定独立性的标准与纽约证券交易所规则不同。在巴拿马，只要董事不直接或间接拥有本公司已发行及已发行有表决权股份的5%或以上，不参与公司的日常管理，且不是配偶或与上述人士有血缘或婚姻关系，则董事将被视为独立。

		我们的公司章程要求我们有纽约证券交易所规则规定的三名独立董事。


纽约证交所标准		我们的公司治理实践
高管会议。非管理层董事必须在没有管理层的情况下定期召开执行会议。独立董事应该每年至少在执行会议上单独会面一次。§303A.03		巴拿马法律没有强制要求一家公司应该举行这样的高管会议，我们目前也没有举行这样的会议。

提名/公司治理委员会。独立董事的提名/公司治理委员会是必需的。委员会必须有一份章程，详细说明委员会的宗旨、职责和评估程序。§303A.04		巴拿马的公司治理标准建议注册公司有一个提名委员会，由三名董事会成员组成，其中至少一人应该是独立董事，外加首席执行官和首席财务官。在巴拿马，大多数公共公司没有提名委员会或公司治理委员会。我们的公司章程要求我们维持一个提名和公司治理委员会，至少有一名独立董事，直到第一次股东大会选举董事，在A类股有权享有全部投票权的时间之后。

补偿委员会。需要独立董事薪酬委员会，该委员会必须批准或向董事会提出有关高管薪酬的建议。委员会必须有规定委员会宗旨、职责和评估程序的章程。§303A.05		巴拿马的公司治理标准建议高管和董事的薪酬由提名委员会监督，但没有以其他方式解决薪酬委员会的必要性。虽然我们维持着一个薪酬委员会，该委员会根据纽约证交所治理标准所描述的章程运作，但目前该委员会只有一名成员是独立的。

股权补偿计划。股权薪酬计划需要股东批准，但有有限的豁免。		根据巴拿马法律，股权薪酬计划不需要股东批准。

道德准则。公司治理准则和商业行为和道德准则是必需的，并披露对董事或高管的任何豁免。§303A.10		巴拿马公司治理标准并不要求采用纽约证交所标准所设想的具体准则，尽管它们确实要求公司披露其做法与SMV建议的具体做法清单之间的差异。我们没有采用纽约证券交易所设想的一套公司治理准则，尽管我们将被要求遵守SMV的披露要求。

		巴拿马公司治理标准建议注册公司通过道德守则，涵盖道德原则、如何解决利益冲突、资源的适当使用、通报腐败行为的义务以及强制遵守既定行为规则的机制等主题。

第16H项。煤矿安全信息披露

没有。


2.1 (2019)		根据1934年证券交易法第12条登记的注册人证券的说明。

3.1**		经修订的公司章程英译本(Pacto Social)登记人的

4.1 (2008)		截至2008年5月13日，由Copa Holdings、S.A.Corporation de Inversiones Aereas，S.A.和大陆航空公司签订的补充协议。

4.2†		飞机租赁协议，日期为2004年3月4日，由国际租赁金融公司与Compañía Panameña de Aviación，S.A.，波音737-700型或800型飞机签订，序列号为32800

4.3**		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的飞机一般条款协议。

4.4†		2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.与Copa Holdings，S.A.签订的每小时发动机维护成本服务协议。

4.5†		大陆航空公司和Compañia Panameña de Aviación，S.A.修订和重新签署的联盟协议格式

4.6**		大陆航空公司与Compañía Panameña de Aviación，S.A.修订和重新签署的服务协议格式

4.7**		Copa Holdings，S.A.、Corporation de Inversiones Aéreas，S.A.和大陆航空公司之间第二次修订和重新签署的股东协议的格式。

4.8**		担保贷款协议的格式

4.9**		Copa Holdings，S.A.、Corporation de Inversiones Aéreas，S.A.和大陆航空公司之间修订和重新签署的注册权协议格式。

4.10**		Copa Holdings，S.A.2005股票激励计划表格

4.11**		Copa Holdings，S.A.限制性股票奖励协议格式

4.12*		与注册人董事签订的赔偿协议格式

4.13**		大陆航空公司与Compañía Panameña de Aviación，S.A.修订和重新签署的商标许可协议格式

4.14†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的截至2006年8月30日的第11号补充协议。

4.15†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的截至2007年2月26日的第12号补充协议。

4.16†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的截至2007年4月23日的第13号补充协议。

4.17†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的第14号补充协议(截至2007年8月31日)。

4.18†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的第15号补充协议(截至2008年2月21日)


4.19†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的截至2008年6月30日的第16号补充协议。

4.20†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的截至2008年12月15日的第17号补充协议。

4.21†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议(截至2009年7月15日的第18号补充协议)

4.22†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的截至2009年8月31日的第19号补充协议

4.23†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议(截至2009年11月19日)的第20号补充协议

4.24†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议(截至2010年5月28日的第21号补充协议)

4.25†		波音公司与Copa Holdings，S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议的第22号补充协议(截至2010年9月24日)

4.26†		波音公司与Copa Holdings S.A.于1998年11月25日签订的编号为2191的波音采购协议(截至2010年10月)的第23号补充协议

4.27†		截至2012年4月15日，GE Engine Services，LLC.，Compañía Panameña de Aviación，S.A.和Lease Management Services，LLC之间签订的Pointsm Solutions Rate Per Engine飞行小时服务协议。

4.28†		采购协议编号波音公司和Copa Holdings S.A.关于波音737 MAX飞机的PA-03774，日期为2012年6月27日。

8.1		注册人的子公司

12.1		根据1934年《证券交易法》第13a-14和15d-14条规则对首席执行官进行认证。

12.2		根据1934年《证券交易法》第13a-14和15d-14条规则对首席财务官进行认证。

13.1		根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条颁发的首席执行官证书。

13.2		根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条认证首席财务官。

101.惯导系统		XBRL实例文档。

101.舍尔		XBRL分类扩展架构文档。

101.卡尔		XBRL分类扩展计算链接库文档。

101.化验室		XBRL分类扩展标签Linkbase文档。

101.预		XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。

101.DEF		XBRL分类扩展定义文档。


*		之前作为证据提交给证券交易委员会，并通过引用并入我们2006年6月15日提交的F-1表格中的注册声明，文件编号第333-135031号。

**		以前作为证据提交给证券交易委员会，并通过引用并入我们2005年11月28日提交的F-1表格的注册声明(2005年12月1日修订)和2005年12月13日的第333-129967号文件。


2008		以前作为证据提交给证券交易委员会，并通过引用并入我们2009年5月6日提交的Form 20-F年度报告，文件 No.001-09801609。

2019		之前作为证据提交给证券交易委员会，并通过引用并入我们于2010年4月8日提交的Form 20-F年度报告，文件编号：001-32696。

†		本展品中的某些信息已被排除在本展品之外，因为它既不是实质性的，也是注册者视为私人或机密的类型。


		书页
独立注册会计师事务所报告			F-4
合并财务状况表			F-7
合并损益表			F-8
综合全面收益表			F-9
合并权益变动表			F-10
合并现金流量表			F-11
1.	公司信息		F-12
2.	制备基础		F-14
3.	重大会计政策		F-15
(a)	巩固基础		F-15
(b)	当前分类与非当前分类		F-15
(c)	外币		F-16
(d)	收入确认		F-16
(e)	现金和现金等价物		F-18
(f)	金融工具		F-18
(g)	非金融资产减值		F-24
(h)	高级可转换票据		F-25
(i)	消耗性零部件和供应品		F-25
(j)	客运佣金		F-25
(k)	财产和设备		F-25
(l)	租契		F-26
(m)	无形资产		F-28
(n)	赋税		F-30
(o)	借款成本		F-31
(p)	条文		F-32
(q)	雇员福利		F-32
(r)	持有待售和停产的非流动资产		F-33
4.	重要的会计判断、估计和假设		F-33
5.	披露的更改		F-37
5.1	采用新的和修订的标准以及解释		F-37
5.2	演示文稿的更改		F-38
6.	已发布但尚未生效的标准		F-38


		书页
7.	与客户签订合同的收入		F-40
7.1	收入分解		F-40
7.2	合同余额		F-40
7.3	细分市场报告		F-41
8.	现金和现金等价物		F-42
9.	投资		F-42
10.	应收账款		F-43
11.	消耗性零部件和供应品		F-44
12.	预付费用		F-44
13.	财产和设备		F-45
14.	租契		F-47
15.	净员工定义福利		F-50
16.	无形资产		F-54
17.	其他资产		F-56
18.	贷款和借款		F-56
19.	贸易、其他应付款项和金融负债		F-59
20.	应计应付费用		F-59
21.	其他长期负债		F-60
22.	所得税		F-61
23.	与关联方的帐目和交易		F-63
24.	权益		F-64
25.	股份支付		F-66
26.	每股收益		F-68
27.	承诺和或有事项		F-69
28.	金融工具风险管理与公允价值		F-70
28.1	燃油价格风险		F-71
28.2	市场风险		F-71
28.3	信用风险		F-72
28.4	利率和现金流风险		F-74
28.5	流动性风险		F-74
28.6	公允价值计量		F-75
29.	后续事件		F-76

本公司已审核所附Copa Holdings、S.A.及附属公司于2020年12月31日及2019年12月31日的综合财务状况表，截至2020年12月31日止三个年度内各年度的相关综合损益表、全面收益表、权益及现金流量变动表，以及相关附注(统称为综合财务报表)。我们认为，综合财务报表按照国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则，在所有重要方面公平地反映了本公司于2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三个年度的经营业绩和现金流量。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013年框架)》中确立的标准，审计了公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制，我们于2021年4月23日发布的报告对此发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估重大财务报表错误陈述(无论是由于错误还是欺诈)风险的程序，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上检查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的整体意见，我们也不会通过沟通下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。


		飞机机队现金产生单位减值

对该事项的描述		如综合财务报表附注3所述，本公司于每个报告日期评估是否有迹象显示一项资产或其现金产生单位(CGU)可能减值。如果存在任何此类迹象，或当需要对资产进行年度减值测试时，本公司估计该资产或CGU的可收回金额。可收回的金额是资产或其CGU的公允价值减去销售成本和使用价值后的较高值。当一项资产或CGU的账面金额超过其可收回金额时，该资产被视为减值，并减记至其可收回金额。作为这项分析的一部分，该公司确定了一个CGU，其中包括机队、使用权资产、商誉和某些最终使用年限的无形资产。于2020年，本公司进行了量化减值测试，并通过计算使用中的CGU值估算了CGU的可收回金额。作为这一分析的结果，本公司确定可收回金额超过CGU账面价值，因此没有记录减值。审计管理层的减值测试非常复杂且具有很高的判断性，因为确定使用价值需要进行重大估计。特别是，使用中估计值对重大假设很敏感，例如贴现率和收入增长率的变化，这些假设受到对未来市场和经济状况的预期的影响。

我们是如何在审计中解决这一问题的		我们对CGU减损分析进行了了解、评估了设计并测试了控制的操作有效性包括对管理层审核上述重大假设的控制。为了测试CGU的使用价值，我们的审计程序包括评估公司使用贴现现金流方法的情况，测试用于开发预计财务信息的估值模型的重要假设和投入，以及测试基础数据的完整性和准确性。我们请估值专家协助我们评估公司的模型、重要假设(包括收入增长率和贴现率)。我们将这些重要假设与当前行业、市场、分析师报告和经济趋势进行了比较，并将其与本公司的历史结果以及同行业其他指导公司的结果进行了比较。此外，我们通过将公司的历史预测与实际经营业绩进行比较来评估其准确性，并对重大假设进行敏感性分析，以评估假设变化将导致的CGU可收回金额的变化。

		关于退还条件的规定

对该事项的描述		如综合财务报表附注4所述，本公司根据国际会计准则第37号拨备、或有负债及或有资产计提拨备，以应付将飞机在协定状况下归还出租人所需的预期成本。这些付款通常是在租赁期结束时欠下的，代表在租赁期内因飞机和发动机的使用而产生的恢复义务。这笔经费是根据归还飞机的估计费用的净现值计算的，在租赁期内应计。这些成本每年都会进行审核，并根据需要进行调整。拨备余额和预期成本之间的估计变化将根据归还飞机期间记录的任何最终差额进行前瞻性调整。截至2020年12月31日，公司退货条件拨备总额为1.83亿美元。


		审核此拨备是一项重要的审计事项，因为公司使用的模型中应用的所需假设具有主观性和复杂性，包括对未来维护成本的估计、租赁延期、适当贴现率的确定以及飞机使用率的运营估计。

我们是如何在审计中解决这一问题的		我们了解了情况，对设计进行了评估，并测试了对公司退货条件估计流程进行控制的操作有效性。我们测试了管理层对预期回报成本、租赁延期、预期飞机利用率和折扣率计算的审查控制。我们的审计程序包括评估使用的方法和重要假设，审查租赁合同总体的准确性和完整性，以及管理层用来计算退货成本的基础数据。我们测试了计算中使用的输入，包括历史退货发生的成本，以及指定的退货条件、贴现率和退货条件要求，包括最低飞行时数和飞行周期(均在租赁合同中确定)，以及来自公司飞机维修系统记录的实际使用报告。我们请了一位估价专家协助审查贴现率。我们将管理层使用的假设与历史数据进行了比较，并评估了退货条件拨备与前几年相比的变化情况与退货成本和贴现率的变化。此外，我们独立重新计算了截至2020年12月31日的贴现率，并将我们的结果与公司的计算结果进行了比较。

安永会计师事务所(Ernst&Young Limited Corp.)

安永环球有限公司的会员执业资格

/s/ 安永有限公司

自1999年以来，我们一直担任本公司的审计师。

巴拿马共和国巴拿马城

2021年4月23日


	备注		2020			2019 重述*
资产
流动资产
现金和现金等价物		8	$	119,065		$	158,732
投资		9		770,816			692,403
应收账款		10,23		64,635			129,781
消耗性零部件和供应品		11		74,319			69,100
预付费用		12		30,473			49,034
预付所得税				16,716			1,181
其他流动资产		17		7,805			14,206

				1,083,829			1,114,437
持有待售资产		13		135,542			120,006

				1,219,371			1,234,443
非流动资产
投资		9		119,617			134,347
应收账款		10		1,054			2,139
预付费用		12		6,066			17,743
财产和设备		13		2,147,486			2,532,402
使用权资产		14		214,279			290,843
净员工固定福利资产		15		—			249
无形资产		16		95,568			108,116
递延税项资产		22		35,595			19,215
其他非流动资产		17		14,348			17,881

				2,634,013			3,122,935

总资产			$	3,853,384		$	4,357,378

负债和权益
流动负债
贷款和借款		18	$	127,946		$	122,582
租赁负债的流动部分		14		83,605			97,732
贸易、其他应付款项和金融负债		19,23		66,683			133,502
空中交通责任		7.2		470,695			497,374
常客递延收入		7.2		16,041			35,120
应缴税款				13,400			46,267
应计应付费用		20		33,995			55,373
应付所得税				1,023			9,683

				813,388			997,633
非流动负债
长期贷款和借款		18		1,035,954			938,183
租赁负债		14		146,905			206,832
常客递延收入		7.2		75,172			45,206
员工固定福利负债净额		15		14,332			—
衍生金融工具		18		245,560			—
递延税项负债		22		22,190			43,397
其他长期负债		21		216,325			191,221

				1,756,438			1,424,839

总负债				2,569,826			2,422,472

权益		24
已发行资本
A类普通股-33,861,872股(2019-33,835,747) 已发行31,421,265股(2019-31,337,856)				21,199			21,142
B类普通股-10,938,125股(2019-10,938,125)股已发行和流通股，无面值				7,466			7,466
额外实收资本				91,341			86,135
库存股				(136,388	)		(136,388	)
留存收益				1,324,022			1,965,179
累计其他综合损失				(24,082	)		(8,628	)

总股本				1,283,558			1,934,906

承诺和或有事项		27		—			—

负债和权益总额			$	3,853,384		$	4,357,378

见附注5.2

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7


	备注		2020			2019			2018
营业收入
客运收入			$	760,594		$	2,612,605		$	2,587,389
货邮收入				21,002			62,460			62,483
其他营业收入				19,407			32,343			27,755

		7		801,003			2,707,408			2,677,627
运营费用
燃料				166,723			696,249			765,781
工资、薪金、福利和其他员工费用				256,327			450,439			443,287
旅客服务				27,566			102,103			104,346
机场设施及手续费				59,536			181,959			186,422
销售和分销				70,395			210,623			210,158
维护、材料和维修				76,948			127,562			110,710
折旧及摊销		13,14,16		259,336			282,080			276,563
非金融资产减值		13,16		243,097			89,344			188,624
飞行操作				30,028			102,806			108,437
其他经营管理费用				71,977			118,090			123,737

				1,261,933			2,361,255			2,518,065

营业(亏损)利润				(460,930	)		346,153			159,562
营业外(费用)收入
融资成本		14,18		(73,045	)		(57,432	)		(50,825	)
财政收入		18		19,963			24,405			23,628
外币波动损失				(8,459	)		(15,408	)		(9,398	)
衍生工具公允价值净变动		18		(107,139	)		—			—
其他营业外费用				(1,169	)		(4,279	)		(239	)

				(169,849	)		(52,714	)		(36,834	)

(亏损)税前利润				(630,779	)		293,439			122,728
所得税费用		22		23,717			(46,437	)		(34,530	)

净(亏损)利润			$	(607,062	)	$	247,002		$	88,198

(亏损)每股收益

基本的和稀释的		26	$	(14.28	)	$	5.81		$	2.08

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8


																				累计
			普通股								其他内容									其他
			(非面值)				已发行资本				已缴入			财务处			留用			全面			总计
	备注		甲类		B类		甲类		B类		资本			库存			收益			收益(亏损)			股权
2018年1月1日				31,185,641		10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,889,765		$	(3,888	)	$	1,850,938
对国际财务报告准则第9号首次应用的调整				—		—		—		—		—			—			(1,744	)		—			(1,744	)
净利润				—		—		—		—		—			—			88,198			—			88,198
其他综合损失		15		—		—		—		—		—			—			—			(339	)		(339	)
发行股票以奖励员工				72,045		—		49		—		(49	)		—			—			—			—
基于股份的薪酬费用				—		—		—		—		7,145			—			—			—			7,145
支付的股息		25		—		—		—		—		—			—			(147,604	)		—			(147,604	)

2018年12月31日				31,257,686		10,938,125	$	21,087	$	7,466	$	80,041		$	(136,388	)	$	1,828,615		$	(4,227	)	$	1,796,594
净利润				—		—		—		—		—			—			247,002			—			247,002
其他综合损失		15		—		—		—		—		—			—			—			(4,401	)		(4,401	)
发行股票以奖励员工				80,170		—		55		—		(55	)		—			—			—			—
基于股份的薪酬费用		25		—		—		—		—		6,149			—			—			—			6,149
支付的股息		24		—		—		—		—		—			—			(110,438	)		—			(110,438	)

2019年12月31日				31,337,856		10,938,125	$	21,142	$	7,466	$	86,135		$	(136,388	)	$	1,965,179		$	(8,628	)	$	1,934,906
净损失				—		—		—		—		—			—			(607,062	)		—			(607,062	)
其他综合损失		15		—		—		—		—		—			—			—			(15,454	)		(15,454	)
发行股票以奖励员工				83,409		—		57		—		(57	)		—			—			—			—
基于股份的薪酬费用		25		—		—		—		—		5,263			—			—			—			5,263
支付的股息		24		—		—		—		—		—			—			(33,990	)		—			(33,990	)
其他				—		—		—		—		—			—			(105	)		—			(105	)

2020年12月31日				31,421,265		10,938,125	$	21,199	$	7,466	$	91,341		$	(136,388	)	$	1,324,022		$	(24,082	)	$	1,283,558

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-10


	备注	2020			2019			2018
经营活动
净(亏损)利润		$	(607,062	)	$	247,002		$	88,198
对以下各项进行调整：
所得税费用			(23,717	)		46,437			34,530
融资成本	18		73,045			57,432			50,825
财政收入	18		(19,963	)		(24,405	)		(23,628	)
折旧及摊销	13,14,16		259,336			282,080			276,563
非金融资产减值			243,097			89,344			188,624
非金融资产的处置			4,635			3,850			3,746
金融资产减值	9,10		1,570			483			1,409
消耗性零部件和供应品的陈旧津贴			47			164			159
基于股份的薪酬费用	25		5,263			6,149			7,145
衍生工具公允价值净变动	18		107,139			—			—
净汇差			44,328			45,086			42,536
更改：
应收账款			71,625			(17,054	)		(3,150	)
关联方应收账款	10		(1,282	)		76			95
其他流动资产			11,148			15,653			(50,241	)
其他资产			8,895			20,678			(5,669	)
应付帐款			(55,718	)		(2,984	)		8,270
关联方应付帐款	19		(11,116	)		(587	)		2,584
空中交通责任			(26,679	)		25,698			(5,492	)
常客递延收入			10,887			12,512			17,502
其他责任			(36,975	)		48,400			(24,515	)

经营活动现金			58,503			856,014			609,491
已缴所得税			(37,631	)		(42,999	)		(38,698	)
支付的利息			(41,938	)		(52,234	)		(49,317	)
收到的利息			26,343			24,102			21,537

经营活动净现金			5,277			784,883			543,013
投资活动
收购投资			(904,570	)		(711,045	)		(711,840	)
赎回投资所得收益			840,627			589,602			775,504
飞机购买合同和其他合同的预付款			—			(75,428	)		(216,732	)
飞机购置合同预付款的报销			—			48,262			152,651
购置财产和设备			(44,065	)		(62,397	)		(118,997	)
出售财产和设备所得收益			30,666			43,603			—
无形资产的收购	16		(16,419	)		(25,465	)		(30,182	)

用于投资活动的净现金			(93,761	)		(192,868	)		(149,596	)
融资活动
发行可转换票据所得款项(扣除成本)	18		342,898			—			—
新借款收益	18		145,000			95,000			225,000
偿还贷款和借款	18		(267,086	)		(426,827	)		(401,333	)
支付租赁债务	14		(93,213	)		(103,069	)		(106,254	)
支付的股息			(33,990	)		(110,438	)		(147,604	)

用于融资活动的现金净额			93,609			(545,334	)		(430,191	)

现金及现金等价物净增(减)			5,125			46,681			(36,774	)
1月1日的现金和现金等价物			158,732			156,158			238,792
汇率变动对现金的影响			(44,792	)		(44,107	)		(45,860	)

截至12月31日的现金和现金等价物		$	119,065		$	158,732			156,158

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-11

Copa Holdings，S.A.(本公司)于1988年5月6日根据巴拿马共和国法律注册成立，注册期限无限期。该公司是一家上市公司，自2005年12月14日起在纽约证券交易所(NYSE)上市，代码为CPA。其注册办事处地址为科斯塔-德尔埃斯特大道，Avenida校长y Avenida de la Rotonda，城市科斯塔-德尔埃斯特，Complejo商业园，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿马城，巴拿马共和国。

这些合并财务报表由公司及其子公司组成：Compañía Panameña de Aviación，S.A.(科帕航空公司)、Oval金融租赁有限公司(OVAL)、AeroRepública，S.A.(科帕哥伦比亚)：

•

Copa Airlines：该公司的核心业务是根据巴拿马共和国的法律注册成立的，在巴拿马共和国的巴拿马城枢纽运营，为旅客、货物和邮件提供国际航空运输。

•

哥伦比亚杯：是一家哥伦比亚航空公司，根据哥伦比亚共和国的法律注册成立，为旅客、货物和邮件提供国内和国际航空运输。

哥伦比亚科帕以低成本的商业模式运营Wingo品牌。Wingo在哥伦比亚科帕下属的行政和职能部门运营，在商业化、分销系统和客户服务方面拥有独立的结构。

•

OVAL：根据英属维尔京群岛的法律成立，它控制着在公司大部分机队中拥有实益权益的特殊目的实体，该机队租赁给Copa Airlines或Copa Columbia。

该公司与联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)建立了广泛的商业联盟，并于2016年5月续签，为期五年。该联盟包括广泛和不断扩大的代码共享和技术合作。此外，该公司是星空联盟(Star Alliance)的一部分，星空联盟自2012年6月以来一直是全球领先的航空公司网络。

科帕航空公司有忠诚度计划？ConnectMiles？，旨在加强与其常客的关系，并提供独家关注。ConnectMiles会员有资格赚取和兑换前往星空联盟(Star Alliance)在26个航空公司成员(未经审计)内195个国家和地区的1300个(未经审计)目的地的里程。

新冠肺炎的现状

2019年12月在中国武汉首次发现的新型冠状病毒(新冠肺炎)毒株现已传播到全球几乎所有地区。疫情以及为遏制或缓解疫情而采取的措施，对全球经济产生了巨大的不利影响，包括对消费者需求、运营、供应链和金融市场的影响。

为了减缓新冠肺炎在该地区的爆发，巴拿马和整个拉丁美洲的几个国家延长了对国际旅行的限制。由于航空旅行限制，该公司从2020年3月22日至2020年7月没有提供定期商业服务，只运营少量包机和人道主义航班。2020年8月，巴拿马政府授权设立一个国际商业航空互联受控业务中心，其中有限度地允许空中业务通过托库门机场过境，以便旅客离境和巴拿马人或巴拿马居民受控入境。


		F-12				(续)

在2020年10月取消重大旅行限制后，该公司开始重建其网络。截至2020年12月31日，该公司每天提供约104个定期航班，飞往北美、中美洲、南美洲和加勒比海地区25个国家和地区的54个目的地，主要从巴拿马城枢纽出发。此外，该公司通过代码共享协议为乘客提供飞往200多个国际目的地的航班。

该公司已采取积极行动，专注于降低固定成本，进一步增强其流动性状况，并调整其规模，以应对其认为在不久的将来将是疲软的需求环境。

•

降低运力

就运力而言，由于新冠肺炎疫情的不确定性，包括政府限制和旅行需求等，该公司的运营仅占其2019年运力的不到70.9%。因此，该公司的收入为8.01亿美元，与去年相比下降了70.4%。乘客收入下降了70.9%，货运和邮件收入下降了66.4%，其他运营收入下降了40.0%(见附注7)。

•

舰队

为了更好地使机队与较低的乘客需求保持一致，该公司已决定在明年出售其波音737-700机队 (14架飞机)。截至2020年12月31日，波音737-700机队在合并财务状况表中被归类为待售资产(见附注13)。

此外，在7月份，该公司签署了一份合同，出售其14架Embraer-190飞机、6台备用发动机、备件和飞行模拟器。退出这支车队的决定是在2019年做出并宣布的，截至2019年12月31日，这些资产已经作为持有待售资产呈现。2020年间，该公司已交付6架架飞机，预计自报告日期起一年内交付剩余的8架飞机。

由于使用单一机型，这些决定将带来成本节约和效率。

截至2020年12月31日，该公司拥有77架飞机(不包括可供出售的飞机)，包括68架波音737-800下一代飞机、2架波音737-700下一代飞机和7架波音737 MAX飞机。自2020年6月以来，9架飞机在沙漠储存设施停飞，如果需要，将一直留在那里，直到恢复服务。运营船队的平均船龄为8.2年

从2019年3月到2020年11月18日，美国联邦航空管理局(FAA)停飞了所有在美国注册的波音737 Max飞机，包括巴拿马航空监管机构在内的世界大多数航空监管机构都效仿了这一行动。因此，在2021年2月期间，该公司与波音公司达成了一项协议，就其在此期间遭受的损害进行赔偿。条款仍然保密(见附注29)。

•

流动性头寸

在暂停运营后，该公司实施了一些举措来保存现金和改善流动性状况，包括：

•

2020年4月，公司通过发行高级可转换票据筹集了3.429亿美元现金(见附注18)。

•

该公司还承诺了2亿美元的无担保信贷安排，目前尚未动用。此外，该公司还完成了一项有担保的循环信贷安排，初始总额为1.05亿美元。包括该贷款在内，截至2020年12月31日，本公司有3.05亿美元未使用的承诺信贷贷款(见附注27)。


		F-13				(续)

2020年下半年，每月现金消费减少到约2000万美元。此现金消耗包括公司的净运营现金流(包括对客票现金报销的预期)、修订后的资本支出计划和财务义务的支付、与劳动力相关的费用的减少，以及由于与供应商的合同重新谈判而减少的其他成本。

•

2020年12月16日，公司收到美国进出口银行(EXIM Bank)的最终担保贷款承诺，为7架波音737 Max飞机提供融资，总金额高达3.279亿美元，预计在2021年第一季度敲定这笔交易。

•

本公司还可能采取其他行动改善其财务状况，包括改善流动性的措施，例如发行额外的无担保和担保债务证券、股权证券和股权挂钩证券、出售资产和/或加入额外的双边和银团担保和/或无担保信贷。

本公司能否持续获得流动资金来源取决于多种因素，包括全球经济状况、政府监管、全球金融市场状况、是否有足够数量的融资、其经营业绩和信用评级。

截至2020年12月31日，该公司拥有约10.1亿美元的现金、现金等价物、短期和长期投资(见附注8 和9)。

根据新冠肺炎疫情爆发以来的未来12个月流动性分析、恢复计划和采取的措施，按持续经营基础编制截至2020年12月31日的合并财务报表。

本公司首席执行官兼首席财务官已授权于2021年4月23日发布截至2020年12月31日的年度合并财务报表。

制备基础

合规声明

本公司的合并财务报表是根据国际会计准则委员会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的。

正如在合并财务报表的这些附注中所使用的，术语？公司、？我们的？以及类似的术语指的是Copa Holdings，S.A.，除非上下文另有说明，否则指的是其合并子公司。

计量基础

合并财务报表是在历史成本基础上编制的，以下情况除外：

•

某些金融资产、某些类别的财产、厂房和设备、投资财产和衍生金融工具按公允价值计量


		F-14				(续)

这些合并财务报表由本公司及其子公司的财务报表组成。当公司从与被投资人的参与中获得或有权获得可变回报，并有能力通过其对被投资人的权力影响这些回报时，就实现了控制权。具体地说，公司在以下情况下控制被投资方：

•

对被投资人的权力，

•

风险敞口或对可变回报的权利，来自其与被投资方的参与，以及

•

利用其对被投资方的权力影响其回报的能力。

如果事实和情况表明控制的三个要素中的一个或多个发生变化，本公司将重新评估其是否控制被投资方。子公司的合并从公司获得子公司的控制权开始，当公司失去子公司的控制权时停止。

子公司的财务报表与母公司的报告期相同，采用一致的会计政策。所有公司间余额、交易和股息都将全部冲销。

以下是这些财务报表中包含的重要子公司：


名字	国家/地区参入	所有权利息
名字	国家/地区参入	2020			2019
科帕航空公司	巴拿马		99.9	%		99.9	%
哥伦比亚杯	哥伦比亚		99.9	%		99.9	%
椭圆形	英属维尔京群岛		100	%		100	%

(b)

当前分类与非当前分类

公司在财务状况表中按流动/非流动分类列示资产和负债。

当资产符合以下条件时，该资产即为当前资产：

•

预期在正常运行周期内实现或打算出售或消费

•

预计在报告期后12个月内实现，或


		F-15				(续)

通常，未使用的门票在一年后过期，与未来旅行门票相关的任何收入都将在12个月内确认。作为对新冠肺炎的回应，该公司将机票有效期延长至2021年12月，仅限于在2020年12月31日或之前购买的机票，以及原始旅行日期在2020年12月31日或之前结束的机票。因此，与这些机票相关的任何收入在新的航班日期之前都不会被确认。此外，考虑到旅行日程的这一变化，该公司估计的未使用机票收入可能会受到变数的影响，可能与历史平均水平不同。

该公司销售与其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴运营的细分市场，本公司已确定其代表其他航空公司作为代理，因为这些航空公司应对其合同部分负责。本公司作为代理商，在将对价汇给这些航空公司时，会减少其空中交通责任，并确认本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金净额的收入。

因自愿或非自愿拒绝登机而向客户提供的拒绝登机补偿会在向乘客发放代金券时减少收入。

•

常客计划

该公司的常客计划目标是奖励客户忠诚度。参加此计划的会员可通过购买公司非航空公司合作伙伴网络的商品和服务以及联合品牌信用卡获得乘坐COPA航空公司、星空联盟合作伙伴航空公司的旅行里程。赚取的里程或积分可兑换COPA航空公司或任何其他星空联盟合作伙伴航空公司的航班。

乘客收入包括根据我们的常客计划兑换的航班。当乘客选择领取Copa与航班相关的飞行常客里程时，公司将部分机票销售确认为提供空运时的收入，并将代表相关里程价值的部分机票销售的递延负债(常客递延收入)确认为单独的履约义务。为确定应递延的收入金额，该公司根据加权平均票价估算并分配实质上随机票一起出售的里程的公允价值，该加权平均票价纳入里程的预期兑换，包括兑换模式、机舱等级和地理区域等因素。本公司根据加权平均票价估算并分配实质上与机票一起出售的里程的公允价值，该加权平均票价结合了预期的里程兑换，包括兑换模式、客舱等级和地理区域等因素。

使用统计模型估计在到期前不兑换的点数百分比，以估计破损情况。里程的折断和公允价值至少每年进行一次审查，任何调整都会在预期的基础上反映到乘客收入上。

该公司使用一个模型来计算常客递延收入的短期和长期部分，该模型包括基于管理层因客户行为而预测的会员兑换率的估计值。


		F-17				(续)

该公司向与其有营销协议的非航空公司出售里程数。销售里程的主要合同与该地区主要银行的联合品牌信用卡关系有关。公司根据可交付产品的相对销售价格分配对价的方法来确定里程的销售价格。交付件的相对销售价格根据安排中每个交付件的估计独立销售价格确定，并在出售给乘客的里程数(如上所述)和营销要素之间分配。分配给与营销部分相关的绩效义务的收入，在交付里程时记录在其他运营收入中。

其他收入中包括的剩余金额与租赁收入、广告和度假相关服务有关。

(e)

现金和现金等价物

财务状况表中的现金和现金等价物包括手头和银行现金、货币市场账户和自购买之日起原始到期日不超过3个月的定期存款。

该公司评估与其受限现金有关的条款和条件，以确定其应作为现金和现金等价物的流动资产还是作为长期投资的非流动资产呈现在何处。

就综合现金流量表而言，现金及现金等价物包括未偿还银行透支后的现金净额(如有 )。本公司选择采用间接法列报现金流量表。

(f)

金融工具

金融工具是指产生一个实体的金融资产和另一个实体的金融负债或权益工具的任何合同。


		F-18				(续)

初始确认时的金融资产分类取决于金融资产的合同现金流特征和公司管理这些资产的业务模式。除不包含重大融资成分的应收账款或本公司已适用实际权宜之计的应收账款外，本公司最初按公允价值加交易成本计量金融资产，如果金融资产的损益不是公允价值。不含重大融资成分的应收账款或本公司实际运用权宜之计的应收账款，按交易价计量。

为了通过保监处按摊余成本或公允价值对金融资产进行分类和计量，它需要产生现金流，这些现金流仅为未偿还本金的本金和利息支付(SPPI)。此评估称为SPPI测试，在仪器级别执行。

公司管理金融资产的业务模式指的是如何管理其金融资产以产生现金流。业务模式决定现金流是来自收集合同现金流、出售金融资产，还是两者兼而有之。

所有金融资产都在交易日确认，该交易日是本公司成为票据合同条款的一方的日期。

(Ii)

后续测量

为便于后续计量，金融资产分为四类：

•

按摊销成本计算的金融资产(债务工具)

•

通过OCI以公允价值计算金融资产，并回收累计损益(债务工具)

•

通过保监处按公允价值指定的金融资产，取消确认时累计损益不得循环使用(股权工具)

•

按公允价值计入损益的金融资产

按摊销成本计算的金融资产

这一类别与公司最相关。如果同时满足以下两个条件，公司将按摊销成本计量金融资产：

•

金融资产是在商业模式下持有的，目的是持有金融资产，以便收集合同现金流；以及


		F-19				(续)

对于通过保监处按公允价值计算的债务工具，利息收入、外汇重估和减值损失或冲销在损益表中确认，其计算方式与按摊余成本计量的金融资产相同。剩余的公允价值变动在保监处确认。终止确认后，在保监处确认的累计公允价值变动将循环计入损益。

公司当前没有分类在此类别下的资产。

通过保监处按公允价值指定的金融资产

经初步确认后，当其股权投资符合国际会计准则第32号对股权的定义时，公司可选择通过保监处将其股权投资不可撤销地归类为按公允价值指定的股权工具金融工具：列报，不为交易而持有。分类是根据确定的一台接一台仪器根据。

这些金融资产的损益永远不会计入损益。当支付权确立时，股息在损益表中确认为其他收入，但当公司从收回金融资产成本的部分收益中获益时除外，在这种情况下，此类收益记录在保险业保监处。通过保监处以公允价值指定的权益工具无需进行减值评估。

本公司目前没有归入这一类别的资产。


		F-20				(续)

按公允价值计入损益的金融资产包括持有用于交易的金融资产、初始确认通过损益按公允价值计价指定的金融资产或强制要求按公允价值计量的金融资产。如果出于近期出售或回购的目的收购金融资产，则将其归类为持有以供交易。衍生品，包括分离的嵌入衍生品，也被归类为持有以供交易，除非它们被指定为有效的对冲工具。现金流不只是本金和利息支付的金融资产按公允价值通过损益进行分类和计量，与业务模式无关。尽管如上所述，债务工具通过保监处按摊余成本或公允价值分类的标准仍然存在，但如果这样做消除或显著减少了会计错配，债务工具可以在初始确认时通过损益按公允价值指定。

按公允价值计入损益的金融资产在公允价值财务状况表中列账，公允价值净变动在损益表中确认。

本公司目前没有归入这一类别的资产。

(Iii)

取消认知

金融资产在下列情况下被取消确认：

•

从资产获得现金流的权利已经到期，或者

•

本公司已转让其从资产收取现金流的权利，或已承担根据传递安排将收到的现金流全额支付给第三方的义务，且(A)本公司已转移该资产的实质所有风险和回报，或(B)本公司既未转移或保留该资产的实质所有风险和回报，但已转移对该资产的控制权。

当本公司转让其接受资产现金流的权利或达成转账安排时，它会评估其是否以及在多大程度上保留了所有权的风险和回报。如果它既没有转移或保留资产的基本上所有风险和回报，也没有转移对资产的控制权，则在公司持续参与该资产的范围内确认该资产。在这种情况下，本公司还确认了一项关联责任。转让的资产和相关负债是以反映公司保留的权利和义务为基础进行计量的。

(Iv)

金融资产减值

本公司确认按摊销成本计量的金融资产预期信贷损失(ECL)拨备。金融资产的损失准备金从资产的账面毛值中扣除。

ECL是基于根据合同到期的合同现金流与公司预期收到的所有现金流之间的差额，按原始有效利率的近似值贴现。

ECL的识别分两个阶段。对于自最初确认以来信用风险没有显著增加的信用风险敞口，为未来12个月内可能发生的违约事件造成的信用损失提供ECL(12个月ECL)。对于自初始确认以来信用风险显著增加的信用风险敞口，无论违约的时间如何(终身ECL)，都需要对风险敞口剩余寿命内预期的信用损失给予损失准备金。


		F-21				(续)

公司制定了一项政策，通过考虑金融工具剩余寿命内违约风险的变化，在每个季度报告期结束时对金融工具的信用风险自初始确认以来是否显著增加进行评估。公司已制定政策，在每个季度报告期结束时，通过考虑金融工具剩余寿命内发生的违约风险的变化，评估该金融工具的信用风险自初始确认以来是否显著增加。

对于应收账款，公司采用简化的方法计算ECL。因此，本公司不跟踪信用风险的变化，而是在每个季度报告日期根据终身ECL确认损失准备金。

公司已经建立了一个衡量ECL的拨备矩阵。损失率是根据应收账款从连续拖欠阶段发展到核销的概率使用滚动率方法计算的。为了衡量ECL，已根据共享信用风险特征和过期日期对贸易应收账款进行了分组。

损失率基于过去12个月的实际信用损失经验，并根据债务人特定的前瞻性因素和应收账款预期寿命内的经济环境进行调整。

当没有合理的预期收回合同现金流时，金融资产被注销。公司认为，如果出现以下任何一项指标，收回资产的前景是不现实的：

•

债务人处于永久残疾状态

•

公司已用尽所有法律和/或行政追索权

•

如果账户超过一年而没有减少

•

在没有证明债务成立的文件的情况下

减值产生的损失在合并损益表中的其他运营和行政费用下确认。损益表。

金融负债

(i)

初步识别和测量

金融负债在初步确认时被分类为按公允价值通过损益、贷款和借款、应付款项或衍生工具(视情况而定)指定为有效对冲工具的金融负债。

所有金融负债最初均按公允价值确认，就贷款及借款及应付款项而言，则按直接应占交易成本净额确认。

本公司的金融负债包括贸易和其他应付款项以及包括银行透支在内的贷款和借款，以及衍生金融工具。


		F-22				(续)

如果金融负债是为了在短期内回购而产生的，则将其归类为持有以供交易。这一类别还包括本公司签订的未被指定为IFRS 9定义的对冲关系中的对冲工具的衍生金融工具。独立的嵌入衍生品也被归类为持有以供交易，除非它们被指定为有效的对冲工具。

持有交易负债的损益在损益表中确认。

按摊销成本计算的财务负债(贷款和借款)

在初始确认之后，所有借款和贷款都使用EIR法按摊销成本计量。当负债被取消确认时，以及通过EIR摊销过程，损益在合并损益表中确认。

摊销成本的计算方法是考虑收购的任何折扣或溢价，以及作为EIR组成部分的费用或成本。EIR摊销包括在综合损益表的财务成本项下。

(Iii)

取消认知

金融负债在该负债项下的义务解除、注销或期满时不再确认。当一项现有财务负债以实质不同的条款由同一贷款人的另一项负债取代，或一项现有负债的条款有重大修改时，该交换或修改被视为取消确认原有负债及确认新负债，并在综合损益表中确认各自账面值的差额。

金融工具的抵销

当且仅当本公司拥有法律上可强制执行的权利以净额抵销已确认金额，且打算按净额结算或同时变现资产和清偿负债时，金融资产和金融负债才会被抵销，并在综合财务状况表中列报净额。法律上可强制执行的权利不得视未来事件而定，必须在正常业务过程中以及在公司或交易对手违约、资不抵债或破产的情况下可强制执行。

衍生金融工具与套期保值活动

衍生工具最初于衍生合约签订之日按公允价值确认，其后按其公允价值重新计量。


		F-23				(续)

该公司在每个报告日期评估是否有迹象表明一项资产或其现金产生单位(CGU)可能受损。如果存在任何此类迹象，或需要对资产进行年度减值测试，则本公司估计该资产或CGU的可收回金额。可收回金额是资产或其CGU的公允价值减去出售成本和使用价值后的较高者。可收回金额是针对单个资产确定的，除非该资产产生的现金流入在很大程度上独立于其他资产或资产组的现金流入。当一项资产或CGU的账面金额超过其可收回金额时，该资产被视为减值并减记至其可收回金额。

在评估使用价值时，估计未来现金流量使用税前贴现率折现至现值，该贴现率反映当前市场对货币时间价值的评估，以及尚未调整未来现金流量估计的资产特有的风险。


		F-24				(续)

仅当自上次确认减值亏损以来用于确定资产可收回金额的假设发生变化时，先前确认的减值损失才会被冲销。冲销是有限的，因此资产的账面金额不会超过其可收回金额，也不会超过在扣除折旧后本应确定的账面金额，如果该资产在前几年没有确认减值损失的话。这种冲销在损益表中确认。

(h)

高级可转换票据

高级可转换票据被归类为混合工具，包括用于利息和本金支付的债务主体合同加上用于转换期权的衍生工具。

非衍生工具主机合约的初始账面值为混合工具的公允价值减去交易成本与嵌入衍生工具的公允价值之间的差额。在此方法下，所有交易成本始终在初始确认时分配到非衍生主机合同的账面金额并从中扣除。

经初步确认后，债务主合同将按摊销成本计量，衍生负债(与债务主合同关系不密切)将按公允价值通过损益计量。

(i)

消耗性零部件和供应品

飞行设备的消耗性零部件和耗材以平均购置成本或重置成本中的较低者携带，并在使用时计入费用。重置成本是在正常业务过程中估计的购买价格。

(j)

客运佣金

客运佣金在提供运输服务并确认相关收入时确认为费用。乘客已支付但尚未确认为费用的交通佣金包括在随附的合并财务状况表中的预付费用项下。

(k)

财产和设备

财产和设备主要包括机身、发动机和其他相关飞行设备。所有财产和设备均按成本列报，累计折旧和累计减值损失(如有)净额。


		F-25				(续)


财产和设备	估计使用寿命(年)	剩余价值
飞行设备(*)
机身和发动机	27	15%
重大维修事件	3-16	—
坡道和其他
地面设备	10	—
家具、固定装置、设备和其他	5-10	—
租赁权的改进	剩余租赁期和租赁改进的预计使用年限中较短的部分	—

(*) ，不包括巴西航空工业公司190型和737-700型机队，见附注13。

一项财产和设备以及最初确认的任何重要部分在处置时或在其使用或处置不会带来未来经济利益的情况下被取消确认。因终止确认资产而产生的任何损益(按出售净收益与资产账面金额之间的差额计算)在资产终止确认时计入损益表。

租赁飞机的重大维修事件的成本按预定使用期至下一次重大检查事件或租赁期的剩余寿命(视情况而定)、以前资本化的维修的剩余价值或租赁期(视情况而定)之间的较短者资本化并折旧。使用权资产(ROU？)组件(如果有)在后续维护事件完成时计入费用。

物业和设备的剩余价值、使用年限和折旧方法在每个财政年度末进行审查，并在适当情况下进行前瞻性调整。

本公司拥有的土地按成本减去任何累计减值确认。

(l)

租契

在合同开始时，公司会评估合同是不是租约，或者是否包含租约。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是租赁或包含租赁。为评估合同是否传达了对已确定资产的使用控制权，本公司评估是否：

•

公司有权从使用确定的资产中获得几乎所有的经济利益；和

•

本公司有权指导使用已确认的资产。


		F-26				(续)

承租人在拆除和移走标的资产、恢复其所在的场地或将标的资产恢复到租赁条款和条件所要求的条件时将发生的成本估计，除非这些成本是为了产生库存而产生的。本公司在开始日期或因在特定期间使用标的资产而承担该等费用的责任。

ROU随后使用直线折旧，从开始日期到ROU或部件的使用寿命或租赁期结束时的较早者。ROU的预计使用寿命是在拥有财产和设备的相同基础上确定的。

在开始或重新评估包含租赁组成部分的合同时，公司根据租赁组成部分的相对独立价格将合同中的对价分配给每个租赁组成部分。

ROU资产也受减值影响。参照(G)节非金融资产减值的会计政策。

在这方面，公司按标的资产类别适用以下条款：

•

对于房地产租赁，本公司已选择分离非租赁组件。

•

对于飞机租赁，飞机中嵌入的主要维护检查或大修的价值被确认为单独的组成部分，并在执行第一次维护事件或租赁期限(视情况)的剩余寿命(视情况较短)之前的估计时间段内折旧。

租赁负债最初按当日未支付的租赁付款的现值计量，使用租赁中隐含的利率贴现，如果该利率或承租人的增量借款利率容易确定的话。

租赁负债计量中包括的租赁付款包括：

•

固定付款(包括实质固定付款)，减去任何应收租赁奖励；

•

取决于指数或费率的可变租赁付款，最初使用的是截至开始日期的指数或费率；

•

承租人根据剩余价值担保应支付的金额；


		F-27				(续)

租赁负债采用实际利息法按摊余成本计量。当未来租赁付款因指数或费率的变化而发生变化、本公司根据剩余价值担保预计应支付的金额发生变化、或本公司改变其对是否将行使购买、延期或终止选择权的评估时，将重新计量。如果因指数或费率的变化而导致未来租赁付款发生变化，如果本公司根据剩余价值担保预计应支付的金额发生变化，或如果本公司改变其对是否将行使购买、延期或终止选择权的评估，则会重新计量。

租赁负债按此方式重新计量时，对ROU的账面金额进行相应调整，如果ROU账面金额降为零，则计入损益。

融资确定资产将在租赁期结束时购买的安排是实体购买，而不是租赁，在这种情况下，根据国际会计准则第16号，相关负债被视为国际财务报告准则第9号下的金融负债，资产被视为财产和设备。

本公司已选择不确认租赁期限为12个月或以下的短期租赁以及低价值资产租赁的ROU和租赁负债。公司在合并损益表中将与这些租赁相关的租赁付款确认为租赁期内的直线费用，作为其他运营和行政费用。

这个

作为出租人的公司

当根据经营租赁租赁资产时，该资产根据其性质计入综合财务状况表。营业租赁收入在租赁期内按直线原则确认为其他营业收入的一部分。

本公司因洽谈及安排经营租赁而产生的初步直接成本，按与相关租赁收入相同的基准，计入租赁资产的账面金额，并在租赁期内确认为支出。

(m)

无形资产

商誉

商誉最初按成本计量，即被收购子公司在收购日转移的对价总和除以被收购子公司的可确认净资产和承担的负债之后的超额部分。

在初步确认后，商誉按成本减去任何累计减值损失计量。就减值测试而言，在业务合并中收购的商誉自收购日起分配给本公司预期将受益于合并的每个CGU或CGU集团，而不论被收购方的其他资产或负债是否转让给该等单位。当CGU的可收回金额小于其账面金额时，确认减值损失。减值与商誉相关的损失在未来期间无法冲销。


		F-28				(续)

单独收购的无形资产在初始确认时按成本计量。在企业合并中收购的无形资产的成本为其在收购之日的公允价值。在初始确认后，无形资产按成本减去任何累计摊销和累计减值损失列账。内部产生的无形资产(不包括资本化开发成本)不资本化，支出反映在支出发生当年的综合损益表中。

无形资产的使用寿命被评估为有限的或不确定的。

寿命有限的无形资产在其可用经济年限内摊销，并在有迹象表明该无形资产可能减值时进行减值评估。使用年限有限的无形资产的摊销期限和摊销方法至少在每个报告期结束时进行审查。资产所包含的预期使用年限或未来经济利益的预期消费模式的变化被视为适当地修改摊销期限或方法，并被视为会计估计的变化。使用年限有限的无形资产摊销费用在合并损益表中确认为与无形资产功能一致的费用类别。

使用年限不确定的无形资产不摊销，但至少每年进行减值测试，无论是单独测试还是在 CGU级别测试。每年都会审查对无限生命的评估，以确定无限生命是否继续可支持。如果不是，则在预期的基础上将使用寿命从无限期改为有限。

无形资产终止确认产生的损益按处置所得净额与资产账面金额之间的差额计量，并在资产终止确认时在合并损益表中确认。

公司无形资产及适用政策汇总如下：

•

许可证和软件权利

收购的计算机软件许可是根据获得和使用特定软件所发生的成本来资本化的。这些成本在其估计使用年限(三至八年)内采用直线法摊销，摊销在综合损益表中确认。与维护计算机软件程序相关的成本被确认为已发生的费用。

与公司控制的可识别且独特的软件产品的生产直接相关且估计产生的经济效益超过一年成本的成本被确认为无形资产。直接成本包括软件开发员工成本和相关管理费用的适当部分。这些成本使用直线法在其估计使用寿命(从5年到15年)内摊销。


		F-29				(续)

巴拿马航空业的税法规定，税收是根据始发地或最终目的地在巴拿马共和国的旅客所赚取的净收入计算的。目前适用的税率为25.0%。来自巴拿马子公司的股息，分别对巴拿马来源的收入部分征收10%的预扣税，对外国来源的收入部分征收5%的预扣税。

本公司在其运营的其他每个司法管辖区也受当地税收法规的约束，其中绝大多数与所得税相关。

当期所得税资产和负债按预计向税务机关收回或支付的金额计量。用于计算金额的税率和税法是在报告日期在公司运营和产生应纳税所得国颁布或实质颁布的税率和税法。

管理层定期评估纳税申报单中有关适用税务法规受解释影响的情况，并在适当情况下制定规定。

•

递延税金

递延税项是根据资产和负债的计税基准与其账面金额之间的暂时性差异按负债法计算的，用于报告日期的财务报告目的。

递延税项资产确认为所有可扣除的临时差额、未使用的税收抵免结转和未使用的税收损失。递延税项资产的确认范围是，可以利用可抵扣的暂时性差异以及未使用的税收抵免和未使用的税收损失结转的应税利润，但以下情况除外：

•

当与可抵扣暂时性差异有关的递延税项资产因初始确认非企业合并交易中的资产或负债而产生，并且在交易时既不影响会计利润，也不影响应纳税损益。

•

就与投资于附属公司、联营公司及合营企业权益有关的可扣除暂时性差异而言，递延税项资产只有在暂时性差异有可能在可预见的将来转回，且可用来抵销暂时性差异的应税利润时才予以确认。


		F-30				(续)

递延税项资产的账面金额于每个报告日期审核，并在不再有足够应课税溢利可供全部或部分使用递延税项资产的情况下，减至。未确认递延税项资产于每个报告日期重新评估，并确认至未来应课税溢利有可能收回递延税项资产的程度。

递延税项负债确认为所有应税暂时性差异，但以下情况除外：

•

当递延税项负债源于对非企业合并交易中的商誉或资产或负债的初始确认，并且在交易时既不影响会计利润，也不影响应纳税损益。

•

就与投资于附属公司、联营公司及合营企业权益有关的应课税暂时性差异而言，当该等暂时性差异的逆转时间可被控制，且该等暂时性差异在可预见的将来很可能不会逆转时。

递延税项资产和负债是根据报告日已颁布或实质颁布的税率(及税法)，按资产变现或清偿负债当年预期适用的税率计量。

与在损益之外确认的项目相关的递延税金在损益之外确认。递延税项与相关交易相关确认，可以在其他全面收益中确认，也可以直接在权益中确认。

如果存在可依法强制执行的权利，将当期税收资产与当期所得税负债进行抵销，并且递延税款与同一应纳税主体和同一税务机关有关，则递延税项资产和递延税项负债应相互抵销。

票税

公司需要对其客票征收一定的税费。这些税费包括交通税，机场旅客设施费用，以及某些政府征收的机场进出港税。这些税费是对客户的合法评估。由于本公司在法律上有义务代收这些税费，因此这些金额不包括在乘客收入中。该公司在收取这些金额时记录一项负债，并在向适用的政府机构或运营承运人付款时取消确认该负债。

(o)

借款成本

直接归因于收购、建造或生产任何符合条件的资产的借款成本需要相当长的一段时间才能为其预期使用或销售做好准备，在这段时间内，借款成本将作为资产成本的一部分进行资本化。

其他借款成本在发生期间支出。借款成本包括实体因资金借款而产生的利息和其他成本。


		F-31				(续)

重新计量界定福利负债净额，包括精算损益、计划资产回报率和资产上限(如果有)的影响，立即在其他全面收益中确认。本公司通过将贴现率应用于净固定收益负债或资产来确定净利息。本公司在综合损益表中确认以下界定福利净负债的变动。

股份支付

本公司员工(包括高级管理人员)以股份支付交易的形式获得补偿，员工提供服务作为股权工具(股权结算交易)的对价。

在满足履约和/或服务条件的期间，确认股权结算交易的成本，以及相应增加的额外股权实收资本。截至归属日期的每个报告日期确认的股权结算交易的累计费用反映了归属期间已经到期的程度，以及本公司对最终归属的股权工具数量的最佳估计。某一期间的费用或贷项代表截至该期间期初和期末确认的累计费用的变动，并在合并损益表中的工资、薪金、福利和其他员工费用下确认(附注25)。


		F-32				(续)

如果公司在正常退休日期之前终止雇佣关系，或只要员工接受自愿裁员以换取这些福利，则应支付解雇福利。如果公司明确承诺在没有实际离职可能性的情况下根据详细的正式计划终止现有员工的雇佣，或者通过提供鼓励自愿裁员的提议而提供解雇福利，则公司确认解雇福利。

(r)

持有待售和停产的非流动资产

如果非流动资产和出售集团的账面价值将主要通过出售交易而不是继续使用而收回，则本公司将其归类为持有待出售。分类为持有待售的非流动资产和出售集团按其账面值和公允价值减去出售成本中较低者计量。出售成本是指直接归因于处置资产(处置集团)的增量成本，不包括财务成本和所得税费用。

持有待售分类的标准仅在出售可能性很高且资产或处置集团在其当前状况下可立即出售时才被视为符合。完成出售所需的行动应表明，出售不太可能发生重大变化，或出售的决定将被撤回。管理层必须致力于出售资产的计划，并预计在分类之日起一年内完成出售。

财产、设备和无形资产一旦被归类为持有待售，就不再折旧或摊销。

所有财务报表都包括持续经营的金额。附注 13提供了有关持有待售资产的其他披露。

4.	重大会计判断、估计和假设

本公司合并财务报表的编制要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响报告的收入、费用、资产和负债金额以及随附的披露和或有负债的披露。

这些假设和估计的不确定性可能导致需要在未来期间对资产或负债的账面金额进行重大调整的结果。

因此，在编制合并财务报表时，考虑到了新冠肺炎大流行的当前背景，并根据截止日期可用的财务参数编制了合并财务报表。

判断

在执行本公司会计政策的过程中，管理层做出了判断，这些判断对合并财务报表在以下方面确认的金额影响最大：

•

租契

本公司签订使用飞机和房地产的合同，包括机场和航站楼设施、售楼处、维修设施和办公楼。该公司会根据有关安排的条款及条件，评估该合约是否为租约，或是否包含租约。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是或包含租赁。


		F-33				(续)

本公司在评估是否合理地确定是否行使续订或终止租约的选择权时会作出判断。也就是说，它会考虑所有相关因素，这些因素会产生经济诱因，促使它行使续签或终止合同的权利。生效日期后，如果发生在其控制范围内的重大事件或情况变化，并影响其行使或不行使续签或终止选择权的能力(例如，对租赁资产进行重大租赁改进或重大定制)，本公司将重新评估租赁期。

•

持有待售资产

该公司已决定在明年出售其波音737-700机队(14架飞机)。截至2020年12月31日波音737-700机队在合并财务状况表中被归类为待售资产。

该公司认为该船队符合被归类为持有以待出售的标准，原因如下：

•

该船队可立即出售，并可在当前条件下出售给买家。

•

完成销售的行动已启动，预计将在初始分类之日起一年内完成。

•

董事会批准了出售其波音737-700机队的计划。

有关持有待售资产的更多详情，请参阅附注13。

估计和假设

关于报告日期的未来和估计不确定性的其他主要来源的主要假设如下，这些假设具有导致资产和负债账面金额在下一财政年度内进行重大调整的重大风险。

该公司根据编制合并财务报表时可获得的参数作出假设和估计。然而，现有情况和对未来发展的假设可能会因市场变化或公司无法控制的情况而发生变化。当这些变化发生时，它们会反映在假设中。

•

金融资产减值

金融资产的损失拨备是基于对违约风险和预期损失率的假设。根据公司过去的历史、现有市场状况以及每个季度报告期末的前瞻性估计，公司根据判断做出这些假设，并选择减值计算的投入。


		F-34				(续)

当一项资产或CGU的账面价值超过其可收回金额(即其公允价值减去出售成本和其使用价值两者中的较高者)时，即存在减值。公允价值减去出售成本的计算基于类似资产或可观察到的市场价格的绑定销售交易的现有数据减去处置资产的增量成本。使用价值计算基于贴现现金流模型。现金流来自未来五年的预算，不包括公司尚未承诺的重组活动，也不包括将提高正在测试的CGU的资产表现的未来重大投资。可收回金额对贴现现金流模型使用的贴现率以及用于推断目的的预期未来现金流入和增长率最为敏感(见附注16)。

•

财产和设备

公司管理层已确定所拥有的机身、发动机和部件(可旋转部件)的剩余价值为资产成本的15%，因此对飞行设备进行了相应的折旧。管理层每年审查每项资产的使用年限和剩余价值(见附注13)。

•

关于退货条件的规定

本公司记录了应计提的费用，用于在商定的条件下将租赁飞机归还出租人的费用，不包括不基于飞机使用情况的估计拆卸费用，这些费用包括在ROU资产和租赁负债中。用于计算拨备的方法要求管理层做出假设，包括未来维护成本、贴现率、相关通货膨胀率和飞机利用率。现金流按反映退役特定风险的当前税前税率折现。

发生的实际维护成本和拨备金额之间的任何差额都记录在合并损益表中的维护、材料和维修项下。估计数的任何变动，包括上述变动，也在该期间的维修、材料和修理项下确认(见附注21)。

•

收入确认已过期的门票

该公司根据历史数据和经验确认根据出发日期(未使用的车票)预计将到期的车票的预计票价收入。估计预期到期率需要管理层的判断，其中，历史数据和经验是对未来客户行为的指示。

通常情况下，未使用的机票在一年后到期，与未来旅行门票相关的任何收入都会在12个月内确认。作为对新冠肺炎的回应，该公司将有效期延长至2021年12月，仅限于在2020年12月31日或之前购买的机票，以及原始旅行日期在2020年12月31日或之前结束的机票。因此，与这些机票相关的任何收入在新的航班日期之前都不会被确认。此外，考虑到旅行计划的这一变化，公司对未使用机票收入的估计可能会受到变化，可能与历史平均水平不同。

•

多种可交付收入安排-常客计划

飞行常客计划包括两项主要交易，这两项交易被认为是具有多重履行义务的收入安排：(I)旅行获得的里程积分，以及(Ii)出售给联合品牌信用卡合作伙伴和其他合作伙伴的里程积分。公司使用混合计算将里程出售给其他合作伙伴时收取的费率和客户通过旅行赚取的平均里程价值，减去将到期的闲置里程(损坏)里程，来估算这些交易中里程的公允价值。公司聘请专家协助执行破损计算。


		F-35				(续)

本公司无法轻易确定租赁中隐含的利率，因此，它使用递增借款利率(IBR)来衡量租赁负债。IBR是公司在类似期限内借款所需支付的利率，以及在类似证券的情况下，获得与资产价值类似的资产所需的资金使用权资产在类似的经济环境中。该公司使用可观察到的输入(如市场利率)来估算IBR(如果可用)，并需要进行特定于实体的估算。

•

公允价值计量

本公司在每份财务状况报表之日按公允价值计量衍生工具等金融工具。按摊余成本计量的金融工具的公允价值在附注28.6中披露。

公允价值是在计量日期市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所收取的价格。

公允价值计量基于以下假设：出售资产或转移负债的交易发生：

•

在资产或负债的主要市场，或

•

在没有主体市场的情况下，在资产或负债最有利的市场。

公司必须能够进入主要或最有利的市场。

资产或负债的公允价值是根据市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设来计量的，假设市场参与者的行为符合其经济最佳利益。

非金融资产的公允价值计量考虑了市场参与者通过以最高和最佳的方式使用该资产或将其出售给将以其最高和最佳的方式使用该资产的另一市场参与者来创造经济效益的能力。

本公司采用适用于该情况且有足够数据计量公允价值的估值技术，从而最大限度地使用相关可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。


		F-36				(续)

3级评估技术对公允价值计量有重要意义的最低水平投入无法观察到。这些模型的投入在可能的情况下取自可观察的市场，但如果这是不可行的，在建立公允价值时需要一定程度的判断。判断包括对流动性风险、信用风险和波动性等投入的考虑。对这些因素假设的改变可能会影响金融工具的报告公允价值。

对于在财务报表中经常性确认的资产和负债，本公司在每个报告期末通过重新评估分类(基于对整个公允价值计量具有重要意义的最低水平的投入)来确定层次结构中的各个级别之间是否发生了转移。

披露的更改

5.1	采用新的和修订的标准和解释

国际财务报告准则第16号修正案租赁新冠肺炎相关租金优惠

2020年5月28日，国际会计准则理事会发布了与新冠肺炎相关的租金优惠 -修订IFRS 16租契.

修正案免除了承租人适用国际财务报告准则第16号关于租赁修改的指导意见，将租金因新冠肺炎大流行的直接后果而产生的特许权计算在内。作为一种实际的权宜之计，承租人可以选择不评估出租人提供的新冠肺炎相关租金优惠是否是租约修改。做出此选择的承租人对新冠肺炎相关租金优惠导致的任何租赁付款变化的解释方式与其根据国际财务报告准则16对变化的解释方式相同(如果变化不是租约修改)。

实际权宜之计仅适用于作为新冠肺炎大流行的直接后果发生的租金优惠，且只有在满足国际财务报告准则第16条第46B段中描述的所有条件的情况下才适用：

•

租赁付款的变化导致租赁的修订对价与紧接变化之前的租赁对价基本相同或低于。

•

租赁付款的任何减少只影响最初在2021年6月30日或之前到期的付款(例如，如果租金优惠导致2021年6月30日之前的租赁付款减少，而2021年6月30日之后的租赁付款增加，则租金优惠将满足这一条件)。

•

租约的其他条款和条件没有实质性变化。

这项修正案从2020年6月1日或之后开始的年度报告期内生效。允许提前申请。

该公司仅就其房地产租赁获得了由于新冠肺炎疫情的直接后果而发生的租金优惠，并采用了实际的权宜之计，以免除或推迟租赁付款的形式将特许权作为对特许权的负可变租赁付款进行会计处理。(见附注14-租契).


		F-37				(续)

2020年5月，国际会计准则理事会发布了物业、厂房和设备在预定用途前的收益禁止实体从财产、厂房和设备的成本中扣除在将该资产带到使其能够以管理层预期的方式运营所需的地点和条件时所生产的物品的任何销售所得的任何收益，该条款禁止实体从项财产、厂房和设备的成本中扣除出售该资产所产生的任何收益。相反，实体将销售此类产品的收益和生产这些产品的成本计入损益。

该修正案从2022年1月1日或之后开始的年度报告期内生效，必须追溯适用于在该实体首次实施该修正案时提出的最早期间开始或之后可供使用的物业、厂房和设备项目。

预计有关修订不会对本公司造成重大影响。

对“国际会计准则”第37条的修正繁重的合同超过了履行合同的成本

2020年5月，国际会计准则理事会发布了对国际会计准则第37号的修正案，规定在评估合同是繁重还是亏损时，实体需要包括哪些成本。

修正案采用了直接相关的成本方法。与提供货物或服务的合同直接相关的成本既包括增量成本，也包括与合同活动直接相关的分摊成本。一般和行政费用与合同没有直接关系，除非根据合同明确向交易对手收取费用，否则不包括这些费用。

这些修正案从2022年1月1日或之后开始的年度报告期内生效。本公司预计这些修订不会对其综合财务报表产生重大影响。

对IFRS 7、IFRS 4和IFRS 16的修正利率基准改革第二阶段

2020年8月，国际会计准则理事会发布了对国际财务报告准则第7号的修正案金融工具：披露， 国际财务报告准则4和国际财务报告准则16，涉及基准利率改革期间出现的问题，包括以替代基准利率取代一个基准利率。鉴于基于银行间同业拆借利率(IBOR)的合约无处不在，修正案可能会影响所有行业的公司。


		F-39				(续)

作为对国际财务报告准则2018-2020年年度改进过程的一部分，国际会计准则理事会发布了对国际财务报告准则第9号的修正案。修正案澄清了实体在评估新的或修改后的财务负债的条款是否与原始财务负债的条款有实质性不同时包括的费用。这些费用仅包括借款人和贷款人之间支付或收到的费用，包括借款人或贷款人代表另一方支付或收到的费用。一个实体对在其首次实施该修订的年度报告期开始或之后修改或交换的金融负债适用该修订。该实体首次实施该修订的年度报告期开始时，该金融负债被修改或交换。

该修正案适用于2022年1月1日或之后开始的年度报告期，并允许提前采用。本公司将对在该实体首次实施修订的年度报告期开始时或之后修改或交换的金融负债实施修订。

预计有关修订不会对本公司造成重大影响。

7.	与客户签订合同的收入

7.1

收入分解

营业收入包括客运收入、货运和邮件收入以及其他营业收入。下表显示了截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度的分类营业收入。


	2020		2019		2018
客运收入
客运收入	$	752,050	$	2,581,179	$	2,567,316
兑换里程数		8,544		31,426		20,073

		760,594		2,612,605		2,587,389

货邮收入		21,002		62,460		62,483

其他营业收入
常客计划包括营销服务		15,452		22,170		16,291
其他营业收入		3,955		10,173		11,464

		19,407		32,343		27,755

	$	801,003	$	2,707,408	$	2,677,627

7.2

合同余额

重大合同负债包括尚未提供的交通票务销售，记录为空中交通责任，以及可能在未来旅行中兑换的未偿还忠诚度计划里程，记录为常客递延收入。


		F-40				(续)

客票的合同期为一年。因此，与未来旅行日期的门票相关的任何收入都将在12个月内确认。作为对新冠肺炎的回应，该公司将机票有效期延长至2021年12月，仅限于在2020年12月31日或之前购买的机票原旅行日期在2020年12月31日或之前结束的机票。

下表列出了当前和非当前飞行常客责任的活动情况：


	2020			2019
年初余额	$	80,326		$	67,814
递延收入		19,431			43,938
收入确认		(8,544	)		(31,426	)

年终余额	$	91,213		$	80,326


当前		16,041			35,120
非电流		75,172			45,206

	$	91,213		$	80,326

合同资产反映为应收账款。请参阅附注10。

7.3

细分市场报告

公司的业务活动作为航空运输(包括货运和邮件收入)的一个运营部门进行，管理层定期审查其报告结果，以分析其业绩并做出资源分配决策。截至12月31日，按地理区域划分的营业收入信息如下：


	2020		2019		2018
北美	$	233,039	$	857,002	$	826,529
南美		281,008		975,530		1,076,507
中美洲		246,727		740,358		648,747
加勒比		20,822		102,175		98,089

	$	781,596	$	2,675,065	$	2,649,872

该公司根据销售点将收入分配给地理区域。我们的有形资产和资本支出主要包括飞行和相关的地面支持设备，这些设备可以跨地理市场移动，因此尚未分配。


		F-41				(续)


	2020									2019
	当前			非电流			总计			当前			非电流			总计
定期存款	$	430,000		$	80,000		$	510,000		$	640,500		$	60,000		$	700,500
债券		341,854			39,796			381,650			52,573			74,634			127,207

		771,854			119,796			891,650			693,073			134,634			827,707

预期信贷损失拨备		(1,038	)		(179	)		(1,217	)		(670	)		(287	)		(957	)

	$	770,816		$	119,617		$	890,433		$	692,403		$	134,347		$	826,750

定期存款根据持有该工具的银行确定的利率赚取利息。这些工具的使用取决于公司的现金需求。合同期限在365天以下的定期存款，利率在0.27%到4.38%之间(2019年：在2.00%到3.75%之间)，合同期限在365天以上的定期存款，利率在1.20%到4.25%之间(2019年：在3.25%到4.38%之间)。

本公司收购债券，每半年支付一次利息，这些投资的实际利率在0.21%至3.32%之间(2019年：在2.06%至3.32%之间)。

所有以摊销成本计算的投资均以美元计价，因此不存在外币风险。由于这些投资将持有至到期日，因此也不存在价格风险。

有关这些金融资产的预期信贷损失的信息在附注28.3中披露。


		F-42				(续)

预付税款包括400万美元的增值税预付款和预扣税(2019年：840万美元)。预付费用的非当前部分相当于160万美元(2019年：130万美元)的预付款，这些税款将计入巴拿马税收红利未来的付款，以及450万美元的税收抵免(2019年：1650万美元)。

2020年，哥伦比亚税务当局确认退税标题中的所得税抵免返还了1,480万美元等价物。该公司出售了这些图书，并在合并损益表中确认了销售亏损10万美元，包括在其他营业外费用项下。

预付给供应商的费用主要包括与飞机租金、燃料和维修服务相关的运营费用。


		F-44				(续)


	土地		飞行装备			购进飞行押金装备			坡道和杂类			家具，固定装置，设备a 及其他			租赁权改进			施工进行中			总计
成本-
2018年1月1日的余额	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
交付前付款的转账		—		156,305			(156,305	)		—			—			—			—			—
加法		—		228,302			216,732			5,434			3,773			3,388			10,795			468,424
处置		—		(20,737	)		—			(128	)		(393	)		(6,246	)		(10	)		(27,514	)
持有待售资产		—		(164,201	)		—			—			—			—			—			(164,201	)
重新分类		—		(2,371	)		—			77			14			2,219			(2,310	)		(2,371	)

2018年12月31日的余额	$	6,301	$	3,449,527		$	474,060		$	53,736		$	30,918		$	49,404		$	14,253		$	4,078,199
交付前付款的转账		—		78,143			(78,143	)		—			—			—			—			—
加法		—		109,286			67,357			2,693			2,450			3,269			4,436			189,491
处置		—		(184,685	)		—			(102	)		(570	)		(134	)		(340	)		(185,831	)
持有待售资产		—		(413,677	)		—			—			—			—			—			(413,677	)
重新分类		—		—			—			10			—			12,752			(12,762	)		—

2019年12月31日的余额	$	6,301	$	3,038,594		$	463,274		$	56,337		$	32,798		$	65,291		$	5,587		$	3,668,182
交付前付款的转账		—		49,860			(49,860	)		—			—			—			—			—
加法		—		39,492			—			582			221			566			3,204			44,065
处置		—		(34,626	)		—			(306	)		(223	)		(780	)		—			(35,935	)
持有待售资产		—		(554,790	)		—			—			—			—			—			(554,790	)
重新分类		—		244			(5,600	)		—			—			2,382			(2,626	)		(5,600	)

2020年12月31日的余额	$	6,301	$	2,538,774		$	407,814		$	56,613		$	32,796		$	67,459		$	6,165		$	3,115,922

累计折旧和减值-
2018年1月1日的余额	$	—	$	(1,097,751	)	$	—		$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$	—		$	(1,189,645	)
当年折旧		—		(147,980	)		—			(3,783	)		(2,506	)		(5,038	)		—			(159,307	)
处置		—		16,876			—			118			379			6,396			—			23,769
持有待售资产		—		75,556			—			—			—			—			—			75,556
重新分类		—		268			—			—			—			—			—			268
损损		—		(130,709	)		—			—			—			—			—			(130,709	)

2018年12月31日的余额	$	—	$	(1,283,740	)	$	—		$	(40,681	)	$	(25,086	)	$	(30,561	)	$	—		$	(1,380,068	)
当年折旧		—		(148,832	)		—			(3,292	)		(2,938	)		(5,757	)		—			(160,819	)
处置		—		178,168			—			102			518			—			—			178,788
持有待售资产		—		226,319			—			—			—			—			—			226,319

2019年12月31日的余额	$	—	$	(1,028,085	)	$	—		$	(43,871	)	$	(27,506	)	$	(36,318	)	$	—		$	(1,135,780	)
当年折旧		—		(126,988	)		—			(3,121	)		(3,134	)		(5,759	)		—			(139,002	)
处置		—		32,335			—			290			179			295			—			33,099
损损		—		—			—			—			—			—			(4	)		(4	)
持有待售资产		—		273,251			—			—			—			—			—			273,251

2020年12月31日的余额	$	—	$	(849,487	)	$	—		$	(46,702	)	$	(30,461	)	$	(41,782	)	$	(4	)	$	(968,436	)

账面金额-
2018年12月31日	$	6,301	$	2,165,787		$	474,060		$	13,055		$	5,832		$	18,843		$	14,253		$	2,698,131

2019年12月31日	$	6,301	$	2,010,509		$	463,274		$	12,466		$	5,292		$	28,973		$	5,587		$	2,532,402

2020年12月31日	$	6,301	$	1,689,287		$	407,814		$	9,911		$	2,335		$	25,677		$	6,161		$	2,147,486


		F-45				(续)

从2019年3月到2020年11月，美国联邦航空管理局(FAA)停飞了所有在美国注册的波音737 MAX飞机。该公司的机队目前包括7架波音737 MAX飞机，另外还有64架飞机在订购中(见附注27)。公司目前正在与波音公司就其因MAX停飞而遭受的损害进行赔偿谈判，预计这些问题将在短期内得到令人满意的解决。

在2020年，该公司确定了其飞机因运力减少、部分机队暂时停飞以及随后新冠肺炎疫情导致空中交通量减少而出现的损害指标。为确定是否存在减值，根据高级管理层批准的五年财务预测中的现金流预测，确定了CGU水平上的可收回金额。适用于现金流预测的税前贴现率为13.1%。作为这项分析的结果，本公司确定CGU的可收回金额超过其账面价值，因此没有记录减值(见附注16)。

购买飞行设备押金

截至2020年12月31日，没有新增购买押金。

截至2019年12月31日，增加的6730万美元包括2019年飞机和发动机采购合同的7540万美元预付款，其中包括截至2019年12月31日的一年资本化的140万美元借款成本，以及810万美元的飞机采购信用。2019年用于确定符合资本化条件的借款成本金额的利率为3.40%，这是具体借款的利率(见附注18)。

截至2020年12月31日飞行设备采购押金总额相当于未来购买MAX飞机的金额(见附注27)。

其他财产和设备

2020年，公司在租赁改善项下筹集了160万美元用于改善位于巴拿马城Saber城的培训中心，并为机场设施和办公室的其他改建项目提供了80万美元。

2019年，公司将位于托库门国际机场的一个新机库的租赁改进资本化为1160万美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，在建工程主要包括机场设施和办公室的改建项目。


		F-46

2019年11月，该公司宣布决定加快其巴西航空工业公司190机队的退出，并启动了一项积极的计划，寻找买家在2020年前出售剩余的14架飞机、备用发动机、备件和库存。截至2019年12月31日，这一预期退出导致减值亏损8930万美元，以减记资产的账面价值和公允价值减去出售成本，这些减值已计入随附的综合损益表中的非金融资产减值。

2020年6月，该公司更新了Embraer 190机队和相关资产的公允价值减去销售成本，并确认了4950万美元的额外减值损失。巴西航空工业公司190机队的公允价值是根据该公司估计的处置成本调整后的协议销售价格确定的，因此被归类为公允价值等级中的3级。在2020年第三季度，该公司签署了14架EMB-190、6台备用发动机、消耗品、备件和用品以及一台EMB 190飞行模拟器的销售合同。该公司已经交付了 6架飞机，预计将在报告日期起一年内交付剩余的8架飞机和其他相关资产。

2020年8月，在新冠肺炎导致需求下降的推动下，公司董事会批准了销售14架波音737-700型飞机的计划。销售飞机的工作已经开始，预计将在报告日期起一年内完成销售。这一预期退出导致减值损失1.912亿美元，以减记资产的账面价值和公允价值减去出售成本中的较低者，这些减值损失已计入随附的综合损益表中的非金融资产减值部分。

波音737-700机队的公允价值是根据采购建议经本公司估计的处置成本调整后确定的，因此在公允价值层次中被归类为3级(见附注28.6)。

截至2020年12月31日，持有待售资产包括以下资产：


	2020		2019
资产
飞行设备	$	129,443	$	91,252
消耗品、备件和其他用品		6,099		28,754

	$	135,542	$	120,006

14.

租契

作为承租人的公司

本公司根据长期租赁协议租赁部分飞机，平均租赁期限为10年。根据管理层的业务计划，租赁飞机可以续签。

其他租赁资产包括房地产、机场和航站楼设施、销售办公室、维护设施和综合办公室。大多数租赁协议包括续订选项；少数包含升级条款，但没有购买选项。


		F-47


	飞机			房地产			总计
2018年1月1日的余额	$	350,517		$	33,833		$	384,350
加法		83,389			1,381			84,770
折旧费用		(100,857	)		(6,270	)		(107,127	)

2018年12月31日的余额	$	333,049		$	28,944		$	361,993
加法		23,162			8,512			31,674
折旧费用		(95,564	)		(7,260	)		(102,824	)

2019年12月31日的余额	$	260,647		$	30,196		$	290,843
添加/(终止)		21,706			(1,888	)		19,818
损损		(1,541	)		—			(1,541	)
折旧费用		(88,451	)		(6,390	)		(94,841	)

2020年12月31日的余额	$	192,361		$	21,918		$	214,279

添加到使用权资产包括新租赁、合同延期、贴现率更改和租金支付更改。

减值损失与租赁的飞机停飞有关，直到由于新冠肺炎疫情导致运力减少而归还。

租赁负债


	2020		2019
租赁负债的当期部分
飞机	$	77,777	$	91,246
房地产		5,828		6,486

	$	83,605	$	97,732

长期租赁负债
飞机	$	125,216	$	179,031
房地产		21,689		27,801

	$	146,905	$	206,832

	$	230,510	$	304,564

对于国际财务报告准则第16号下的租赁，本公司确认了一项拨备，用于估计在将飞机归还出租人之前需要进行的工作的成本，该拨备与飞机利用率无关。这笔准备金在合并财务报表状况中作为拆卸准备金成本记入长期负债？项下。截至2020年12月31日，与租赁相关的总负债(包括拆除条款)为2.555亿美元(2019年：3.289亿美元)。


		F-48


	2020			2019		2018
折旧及摊销
飞机	$	88,451		$	95,564	$	100,857
房地产		6,390			7,260		6,270

	$	94,841		$	102,824	$	107,127

非金融资产减值
飞机	$	1,541		$	—	$	—

其他经营管理费用
短期租约	$	90		$	364	$	1,412
低价资产租赁		330			733		853
变动租赁付款不包括在租赁负债的计量中		827			706		611
按收到的租金优惠计算的可变租金付款		(489	)		—		—

	$	758		$	1,803	$	2,876
融资成本
飞机	$	8,185		$	11,221	$	12,074
房地产		1,717			2,073		2,105
折扣率的解除和折扣率的变化		832			846		796

	$	10,734		$	14,140	$	14,975

	$	107,874		$	118,767	$	124,978

一些物业租赁包含与使用该区域的乘客或员工数量挂钩的可变付款条款。此外，一些飞机租赁包含取决于飞机飞行小时数的可变付款条款。

取消折扣和租赁飞机折扣率的变化对应于贴现拆卸拨备的利息支出。


		F-49

自2015年以来，作为机队管理战略的一部分，该公司是两架波音737-700飞机的出租人，目的是根据该年的预定航线优化飞机的使用。每一份租约都计划在2022年到期。这两架飞机的运营租赁账面价值高达1230万美元(2019年：3770万美元)。

截至2020年12月31日的期间，租赁收入总额为320万美元(2019年：350万美元，2018年：350万美元)，包括在随附的综合损益表中的其他营业收入项下。

下表列出了租赁付款的到期日分析，显示了报告日期之后收到的未贴现租赁付款。

未来不可撤销租赁下的最低租赁应收账款如下：


	2020		2019
最多一年	$	3,000	$	3,220
一到五年		2,875		5,875

最低租赁应收租金总额	$	5,875	$	9,095

15.

净员工定义福利


	2020			2019
计划资产的公允价值	$	25,783		$	29,086

固定福利义务		(39,466	)		(28,195	)
其他员工福利		(649	)		(642	)

	$	(40,115	)	$	(28,837	)

收益(负债)资产	$	(14,332	)	$	249

根据巴拿马法律，本公司向下列固定福利计划缴费：

资历保费计划：根据巴拿马劳动法第224条，公司必须按照以下规定支付给员工的或有负债：


资格：		所有员工
优势：		每服务年限一周的工资
薪金：		每月基本工资前5年的平均值
付款：		一次付清

赔偿计划：它涵盖所有符合公司规定的赔偿计划的员工。福利包括每一年服务期间累积的合格收入的6.54%。

精算责任被确认为该计划正式条款下的法定义务以及IAS 19R所要求的隐含预测。这些精算预测不构成本公司的法律义务。


		F-50


截至2020年12月31日的年度	确定的优势义务			的公允价值资产			确定的优势资产(负债)
当前服务成本	$	2,393		$	—		$	2,393
净收益债务的利息成本		706			(731	)		(25	)
过去的服务成本		457			—			457
削减/结算		(2,026	)		—			(2,026	)

净效益费用	$	1,530		$	(731	)	$	799


截至2019年12月31日的年度	确定的优势义务			的公允价值资产			确定的优势资产(负债)
当前服务成本		2,192			—			2,192
净收益债务的利息成本		887			(979	)		(92	)

净效益费用	$	3,079		$	(979	)	$	2,100


截至2018年12月31日的年度	确定的优势义务			的公允价值资产			确定的优势资产(负债)
当前服务成本		2,105			—			2,105
净收益债务的利息成本		642			(666	)		(24	)

净效益费用	$	2,747		$	(666	)	$	2,081


		F-51


	确定的优势义务			的公允价值资产			其他员工福利负债			确定的优势资产(负债)
2018年1月1日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612	)	$	3,185
当前服务成本		(2,105	)		—			—			(2,105	)
利息(成本)收入		(642	)		666			—			24
计划资产回报率		—			483			—			483
体验收益(损失)		(1,943	)		—			—			(1,943	)
投资回报		—			67			—			67
财务假设变化引起的精算变化		877			—			—			877
雇主供款		—			4,780			—			4,780
已支付的福利		1,242			(1,451	)		—			(209	)
调整		—			—			(68	)		(68	)

2018年12月31日	$	(22,568	)	$	28,339		$	(680	)	$	5,091
当前服务成本		(2,192	)		—			—			(2,192	)
利息(成本)收入		(887	)		979			—			92
体验收益(损失)		(1,681	)		—			—			(1,681	)
投资回报		—			138			—			138
财务假设变化引起的精算变化		(1,874	)		—			—			(1,874	)
雇主供款		—			1,903			—			1,903
已支付的福利		1,007			(1,086	)		—			(79	)
调整		—			(1,187	)		38			(1,149	)

截至2019年12月31日	$	(28,195	)	$	29,086		$	(642	)	$	249
当前服务成本		(2,393	)		—			—			(2,393	)
利息(成本)收入		(706	)		731			—			25
过去的服务成本		(457	)		—			—			(457	)
削减/结算		2,026			—			—			2,026
计划资产回报率		—			374			—			374
体验收益(损失)		(4,001	)		—			—			(4,001	)
人口假设变化引起的精算变化		(11,285	)		—			—			(11,285	)
财务假设变化引起的精算变化		(1,028	)		—			—			(1,028	)
雇主供款		—			1,709			—			1,709
已支付的福利		6,573			(6,117	)		—			456
调整		—			—			(7	)		(7	)

截至2020年12月31日	$	(39,466	)	$	25,783		$	(649	)	$	(14,332	)

截至2020年12月31日和2019年12月31日，计划资产全部由定期存款组成。

截至2020年12月31日的一年，精算亏损1550万美元(2019年：440万美元，2018年：30万美元)计入其他全面收益。

截至2020年12月31日，雇主缴费是经常缴费净额280万美元(2019年：440万美元，2018年：480万美元)，利息报废110万美元(2019年：250万美元，2018年：零)。


		F-52

上述敏感性分析是根据一种方法确定的，该方法推断了报告期末关键假设发生合理变化对确定收益义务的影响。敏感性分析基于一个重要假设的变化，保持所有其他假设不变。敏感性分析可能不代表固定福利义务的实际变化，因为假设的变化不太可能彼此孤立地发生。

以下付款是未来几年对固定福利计划的预期缴款：


	2020		2019
最多一年	$	2,299	$	5,169
一到五年		8,777		14,008
五年多来		14,112		14,049

预计付款总额	$	25,188	$	33,226

报告期末固定福利计划义务的平均期限为9.0年。


		F-53


			其他无形资产
			许可和			无形的
	商誉		软件版权			正在进行中			总计
成本-
2018年1月1日的余额	$	20,380	$	74,683		$	30,891		$	125,954
加法		—		2,711			27,471			30,182
处置		—		—			—			—
重新分类		—		16,730			(16,730	)		—

2018年12月31日的余额	$	20,380	$	94,124		$	41,632		$	156,136
加法		—		8,503			16,962			25,465
处置		—		(86	)		—			(86	)
重新分类		—		40,660			(40,660	)		—

2019年12月31日的余额	$	20,380	$	143,201		$	17,934		$	181,515
加法		—		4,378			12,041			16,419
处置		—		(5,546	)		—			(5,546	)
重新分类		—		13,975			(13,975	)		—

2020年12月31日的余额	$	20,380	$	156,008		$	16,000			192,388

累计摊销和减值-
2018年1月1日的余额	$	—	$	(44,839	)	$	—		$	(44,839	)
本年度摊销		—		(10,129	)		—			(10,129	)
处置		—		—			—			—

2018年12月31日的余额	$	—	$	(54,968	)	$	—		$	(54,968	)
本年度摊销		—		(18,437	)		—			(18,437	)
处置		—		6			—			6

2019年12月31日的余额	$	—	$	(73,399	)	$	—		$	(73,399	)
本年度摊销		—		(25,493	)		—			(25,493	)
损损		—		—			(1,020	)		(1,020	)
处置		—		3,092			—			3,092

2020年12月31日的余额	$	—	$	(95,800	)	$	(1,020	)	$	(96,820	)

账面金额-
2018年12月31日	$	20,380	$	39,156		$	41,632		$	101,168

2019年12月31日	$	20,380	$	69,802		$	17,934		$	108,116

2020年12月31日	$	20,380	$	60,208		$	14,980		$	95,568

商誉

对于减值测试，通过业务合并获得的商誉将分配给空运CGU，该部门也是本公司的运营和报告部门。于九月三十日及当情况显示账面价值可能减值时，商誉每年进行减值测试。该公司在评估减值指标时，除其他因素外，还会考虑其市值和账面价值之间的关系。于2020年12月31日，本公司市值低于其权益账面价值，显示可能出现商誉减值及营运部门资产减值。此外，全球航空运输量的整体下降，以及持续的经济不确定性，导致CGU的需求减少。

CGU的可收回金额为25亿美元 (2019年：43亿美元)，是根据使用高级管理层批准的为期五年的财务预算中的现金流预测计算的使用价值确定的。适用于现金流预测的税前贴现率为13.8%(2019年：13.5%)，五年后的现金流使用4.5%(2019年：3.0%)的增长率进行外推。结论是，由于CGU的估计可收回金额超过其账面价值，因此不需要减值费用。


		F-54

现金流？终端价值的确定基于公司永久现金流的现值。在估算用于剩余价值计算的现金流时，必须明确定义标准化现金流水平、回报流固有风险程度的适当贴现率以及相关现金流的恒定未来增长率。为了估计其价值，使用了戈登增长模型(Gordon Growth Model)。

•

贴现率-选定的13.8%的税前利率代表了当前市场对CGU特定风险的评估，考虑到资金的时间价值和未计入现金流估计的标的资产的个别风险。折现率的计算是根据本公司及其经营部门的具体情况，并根据其税前加权平均资本成本(WACC)计算得出的。WACC同时考虑了债务和股权。股本成本来源于本公司投资者的预期投资回报。债务成本是根据公司有义务偿还的有息借款计算的。特定于细分市场的风险通过应用单个 Beta因子进行合并。贝塔系数每年根据公开的市场数据进行评估。

折扣率升至15.2%(即+1.4%)将导致减值。

其他无形资产

正在处理的无形资产

截至2020年12月31日和2019年12月31日，流程中的无形资产主要包括运营系统的开发。

2020年间，该公司在营销、销售和人力资源计划上投入了1080万美元。2019年，该公司投资了2360万美元的新门票预订系统。

截至2020年12月31日，在合并损益表中确认为非金融资产减值的100万美元与流程中的无形资产有关这些无形资产不会因新冠肺炎疫情而继续发展。

此外，公司确认并注销了250,000美元，这是与因新冠肺炎疫情而停产的资本化软件相关的摊销净额。


		F-55


	2020
	到期穿过		实际税率范围	携载金额
长期固定利率债务		2029	1.49%至4.45%		663,293
长期可变利率债务		2029	0.42%至1.66%		279,778
高级可转换票据		2025	14.68%		220,829

					1,163,900
当前到期日					(127,946	)

长期贷款和借款				$	1,035,954


	2019
	到期穿过		实际税率范围	携载金额
长期固定利率债务		2029	1.49%至4.90%		736,790
长期可变利率债务		2029	2.15%至3.50%		323,975

					1,060,765
当前到期日					(122,582	)

长期贷款和借款				$	938,183


		F-56

笔记持有人只有在发生某些事件时才有权转换笔记。自2024年10月15日起及之后，票据持有人可随时转换票据，直至紧接到期日前第二个预定交易日交易结束为止。本公司将根据本公司的选择，通过支付或交付其A类普通股的现金或A类普通股的现金和股票的组合(视情况而定)来解决转换事宜。初始转换率为每1,000美元本金票据金额19.3564股，相当于A类普通股每股约51.66美元的初始转换价，并将在发生某些事件时进行调整。

在扣除初始购买者折扣、佣金和其他交易成本后，此次发售的净收益如下：


	名义上的问题		分配给的成本债主责任			网供资
日期
2020年4月30日	$	350,000	$	(7,102	)	$	342,898

该公司将此次发行的净收益用于一般企业用途。

这些票据可随时或不时在紧接到期日之前的第40个预定交易日或之后、2023年4月17日或之后以及紧接到期日之前的第40个预定交易日或之前赎回全部或部分现金，但前提是公司A类普通股的最后一次报告销售价格在指定时间内超过转换价格的130%。此外，这些票据可在本公司的赎回日全部赎回，而不是部分赎回。此外，该等票据可在本公司的指定时间内全部赎回，而不是部分赎回。此外，这些票据可在本公司指定时间内全部赎回，而不是部分赎回。此外，这些票据可在本公司指定时间内全部赎回，而不是部分赎回。赎回价格将相当于待赎回票据的本金金额，加上截至赎回日(但不包括赎回日)的应计未付利息(如果有)，外加整体溢价。

与票据的转换特征相对应的组成部分在综合财务状况表中的衍生金融工具项下记录为嵌入衍生品。初始确认时嵌入衍生品的公允价值为1.384亿美元。于2020年12月31日，公允价值为2.456亿美元，公司在综合损益表中记录为衍生品公允价值净变化的未实现亏损107.1美元(见附注28.6)。


		F-57

截至2020年12月31日，根据美国进出口银行担保的融资安排，公司有 1.607亿美元(2019年：2.273亿美元)的未偿债务欠金融机构。进出口银行担保支持飞机净购买价的80% ，并以飞机的优先抵押作为担保，以代表进出口银行的证券托管人为受益人。

本公司的进出口银行支持融资按季度摊销，以美元计价，最初按与伦敦银行同业拆借利率挂钩的浮动利率计息。进出口银行担保贷款通常提供固定适用利率的选项。截至2020年12月31日，本公司已就8360万美元(2019年：1.281亿美元)行使了这一选择权。

融资成本和收益明细如下：


	2020			2019			2018
财务收入-
银行短期存款利息收入	$	543		$	1,432		$	1,670
投资利息收入		19,420			22,973			21,958

	$ 19,963			$ 24,405			$ 23,628

融资成本-
银行贷款利息支出	$	(29,711	)	$	(36,676	)	$	(34,687	)
高级可转换票据的利息支出		(23,571	)		—			—
保理利息		(256	)		(1,316	)		(1,163	)
租赁负债利息(见附注14)		(10,734	)		(14,140	)		(14,975	)
其他财务成本		(8,773	)		(5,300	)		—

	$(73,045)			$(57,432)			$(50,825)


		F-58


						非现金流动
	2019		现金流			外国兑换运动			租契		特许权新冠肺炎			其他			2020
贷款和借款	$	1,060,765	$	220,812		$	—		$	—	$	—		$	(117,677	)	$	1,163,900
租赁责任		304,564		(93,213	)		(347	)		19,995		(489	)		—			230,510
应付股息		—		(33,990	)		—			—		—			—			(33,990	)

融资活动的总负债	$	1,365,329	$	93,609		$	(347	)	$	19,995	$	(489	)	$	(117,677	)	$	1,360,420


						非现金流动
	2018		现金流			外国兑换运动			租契		特许权新冠肺炎			其他			2019
贷款和借款	$	1,293,541	$	(331,827	)	$	—		$	—	$	—		$	99,051		$	1,060,765
租赁责任		375,683		(103,069	)		(84	)		32,034		—			—			304,564
应付股息		—		(110,438	)		—			—		—			—			(110,438	)

融资活动的总负债	$	1,669,224	$	(545,334	)	$	(84	)	$	32,034	$	—		$	99,051		$	1,254,891

租赁？列包括以下项的非现金添加使用权资产和租赁负债。

《特许权新冠肺炎专栏》披露因租金优惠而产生的现金流出减少或缺失，该公司对此采取了切实的权宜之计

截至2020年12月31日的年度，其他栏包括确认在交易开始时按公允价值记录的票据嵌入衍生品，以及贷款和借款的应计但尚未支付的利息的影响。截至2019年12月31日的年度，还包括与购买使用JOLCO结构融资的新飞机相关的非现金投资和融资交易。

公司将支付的利息归类为经营活动的现金流。

19.	贸易、其他应付款项和金融负债


	2020		2019
应付账款	$	63,461	$	119,332
对关联方的应收账款		2,970		14,086

		66,431		133,418
其他		252		84

	$66,683		$133,502

应付给关联方的帐款详情见附注23。

20.

应计应付费用


	2020		2019
应计项目和估计项目	$	23,589	$	4,616
与劳动有关的规定		6,541		44,401
社保缴费的法律责任		3,275		5,617
其他		590		739

	$33,995		$55,373


		F-59

与劳工相关的条款包括管理人员和非管理人员的利润分享计划。对于管理层成员来说，利润分享是基于公司整体业绩和个人目标实现情况的结合。非管理层员工的利润分享完全基于公司的业绩。年末应计项目是指本年度的支出金额，预计将在12个月内结清。

21.

其他长期负债


	备抵就诉讼而言			为以下事项拨备的款项退货条件		拆卸备抵			其他长期项目负债			总计
2020年1月1日的余额	$	12,961		$	133,014	$	24,327		$	25,535		$	195,837
增额		59			41,051		—			685			41,795
使用		—			—		—			(4,047	)		(4,047	)
调整，调整		—			—		(178	)		—			(178	)
汇率变动的影响		(2,108	)		—		—			—			(2,108	)
冲销未用金额		(990	)		—		—			—			(990	)
折扣率的解除和折扣率的变化		—			8,773		832			—			9,605

2020年12月31日的余额	$	9,922		$	182,838	$	24,981		$	22,173		$	239,914


当前		—			17,283		1,931			4,375			23,589
非电流		9,922			165,555		23,050			17,798			216,325

	$	9,922		$	182,838	$	24,981		$	22,173		$	239,914

有关诉讼的条文

与劳动诉讼案件有关的正在进行的诉讼和预计支付款项的规定。

该公司是2003年10月针对巴西机场运营商Empresa Brasileira de Infrestructura Aeroptuária(Infrero)的诉讼的原告，额外机场关税的合法性(塔里法斯机场机场，或ATAERO)，这是对所有飞往巴西的航空公司征收50%的附加费。其他主要航空公司也对Infrero提起了类似的诉讼。在本案中，一审法院做出了有利于Infrero的裁决，该公司已对判决提出上诉。虽然诉讼仍悬而未决，但公司继续将到期的ATAERO金额存入托管账户，截至2020年12月31日，该账户的总金额为810万美元(2019年：1040万美元)。

如果公司收到最终不利的判决，它将被要求将托管资金释放给Infrero，并且将无法收回该金额。然而，本公司并不预期该等款项的发放会对其财务业绩产生重大影响，因为该等款项已支出。

关于退货条件的规定

对于运营租赁，根据合同，该公司有义务在商定的条件下归还飞机。本公司在整个租赁期内应计入与根据运营租赁持有的架飞机有关的返还条件。截至2020年12月31日，这笔经费当前部分的估计余额为1,740万美元，在综合财务状况表中作为应计应付费用列示(见附注20)。

折扣率的取消和折现率的变化计入已发生的费用，并在损益表中确认为财务成本。


		F-60

就国际财务报告准则第16号下的租赁而言，本公司确认一项拆卸拨备，以估计恰好在将飞机交还出租人之前所需进行的工作成本，而该成本与飞机使用率无关。截至2020年12月31日，这笔经费当前部分的估计余额为190万美元，在合并财务状况表中作为应计费用列示(见附注20)。

其他长期负债

其他长期负债主要包括维修准备金，主要包括与第三方就操作维修事件签订的正式协议的应计费用。这些协议的成本按小时电费计费，并计入综合损益表。截至2020年12月31日，维护拨备为1,900万美元(2019年： 2,240万美元)，公司已在综合财务状况表中将该拨备当前部分的估计余额作为应计应付费用列报(见附注20)。

其他长期负债还包括为支付给高级管理层而设立的竞业禁止协议拨备，该协议与未来不与本公司竞争的契约有关(相对于300万美元的信托基金)。这笔经费在国际会计准则19R项下记为其他长期雇员福利。雇员福利. 按照国际会计准则19R的要求，每年使用预计收益法对应计金额进行重新估值(见附注23--关键管理人员的薪酬)。

22.

所得税


	2020			2019			2018
当期税费-
本期	$	(14,032	)	$	(55,847	)	$	(35,258	)
前期调整		162			693			261

	$(13,870)			$(55,154)			$(34,997)
递延税金费用-
暂时性差异的产生和逆转		37,587			8,717			467

所得税总额	$	23,717		$	(46,437	)	$	(34,530	)

2018年，根据2018年12月28日公布的法律N°1943，由于哥伦比亚所得税税率的变化，2018年，递延税款余额已重新计量，2021年和2022年的所得税税率分别为31%和30%。预计将在2021年逆转的递延税额已使用适用于Copa Airlines(25%)、Copa Columbia(31%)和Oval(21%)的实际税率进行计量


		F-61


	财务报表职位						的声明损益
	2020			2019			2020			2019			2018
递延税项负债
赡养费保证金	$	(23,891	)	$	(29,863	)	$	(5,972	)	$	—		$	3,277
预付股息税		—			(7,403	)		(7,403	)		(1,456	)		(5,244	)
财产和设备		2,108			(2,896	)		(5,004	)		(4,500	)		(2,136	)
其他		(1,500	)		(4,690	)		(3,190	)		(1	)		641
抵扣税款		1,093			1,455			362			414			(63	)

	$	(22,190	)	$	(43,397	)	$	(21,207	)	$	(5,543	)	$	(3,525	)
递延税项资产
关于退还条件的规定	$	12,665		$	10,095		$	(2,570	)	$	(2,959	)	$	723
空中交通责任		2,486			2,039			(447	)		(247	)		(511	)
其他条文		624			6,826			6,202			(2,139	)		(271	)
税损		20,913			1,710			(19,203	)		2,585			3,054
抵扣税款		(1,093	)		(1,455	)		(362	)		(414	)		63

	$	35,595		$	19,215		$	(16,380	)	$	(3,174	)	$	3,058

	$	13,405		$	(24,182	)	$	(37,587	)	$	(8,717	)	$	(467	)

截至2020年12月31日，递延税项资产包括Copa Airlines 结转的1,180万美元和Copa Columbia的910万美元(截至2019年12月为170万美元)。本公司的结论是，递延资产将可使用根据子公司批准的业务计划估算的未来应纳税所得额收回。本公司预计将从2023年起将Copa Airlines的税收亏损用于3年，并在从2022年开始的未来7年内使用Copa Columbia的税收亏损。

截至2020年12月31日，公司没有与子公司投资相关的临时差异总额，这些子公司的递延税负尚未确认为当年的税收损失(2019年：2.725亿美元)。

有效税率对账如下：


	税率			2020			税率			2019			税率			2018
净收入				$	(607,062	)				$	247,002					$	88,198
所得税总支出					(23,717	)					46,437						34,530

不含所得税的利润					(630,779	)					293,439						122,728

巴拿马法定税率的所得税		25.0	%		(157,695	)		25.0	%		73,360			25.0	%		30,682
车站-应税/巴拿马		(13.2	%)		83,071			(13.7	%)		(40,205	)		(19.3	%)		(23,745	)
车站-应税/非巴拿马		(1.5	%)		9,850			2.4	%		7,043			9.0	%		11,052
车站-免税/非巴拿马		(5.3	%)		33,728			(4.9	%)		(14,444	)		3.3	%		4,106
股息税		(1.2	%)		7,491			7.2	%		21,376			10.3	%		12,696
(超过)低于前几个时期的规定		0.0	%		(162	)		(0.2	%)		(693	)		(0.2	%)		(261	)

所得税拨备		3.8	%	$	(23,717	)		15.8	%	$	46,437			28.1	%	$	34,530


		F-62


	2020		2019
应收账款-
Banco General，S.A.	$	1,231	$	24
巴拿马航空货运站		186		101
Petróleos Delta，S.A.		12		22

	$	1,429	$	147

应付帐款-
Petróleos Delta，S.A.	$	2,476	$	13,330
Asa Compañía de Seguros，S.A.		358		283
[中英文摘要]Desarrollos inmobiliario del Este，S.A.		51		20
巴拿马航空货运站		40		250
加林多、阿里亚斯和洛佩斯		36		—
索尔翁达，S.A.		9		20
Banco General，S.A.		—		151
莫塔国际公司(Motta International，S.A.)		—		32

	$2,970		$14,086

截至12月31日止年度与关联方的交易额如下：


		数量交易			数量交易			数量交易
关联方	交易	2020			2019			2018
Petróleos Delta，S.A.	购买喷气燃料	$	102,702		$	376,765		$	398,733
Asa Compañía de Seguros，S.A.	保险		7,147			11,215			9,735
Desarrollo inmobiliario del Este，S.A.	物业租赁		3,301			4,017			3,838
Profuturo Adminradora de Fondos
De Pensión y Cesantía	付款		2,839			5,145			4,716
巴拿马航空货运站	装卸		2,037			3,522			5,849
莫塔国际	购进		550			1,854			1,585
索尔翁达，S.A.	通信		703			1,396			1,687
加林多、阿里亚斯和洛佩斯	法律服务		236			309			490
GBM国际公司	技术支持		146			240			231
全球品牌公司(Global Brands，S.A.)	购进		31			108			55
Tlevisora Nacional，S.A.	通信		13			—			—
Banco General，S.A.	利息收入	$	(2,657	)	$	(4,181	)	$	(3,781	)

Banco General，S.A.：BG Financial Group是Banco General的控股公司，本公司的控股股东在BG Financial Group的董事会中拥有投票权和决定权。同样，Banco General，S.A.拥有Profuturo Adminsiradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，该公司管理公司的养老金储备。此外，由于该金融机构的短期和长期定期存款，本公司有100万美元(2019年：210万美元)的应收利息。

Petróleos Delta，S.A.：自2005年以来，该燃油公司与该公司签订了一份合同，以满足其航空燃油需求。合同的期限为两年，最后一次签约是在2020年6月。

虽然公司的控股股东并不持有Petróleos Delta，S.A.的控股权，但公司董事会的多名成员也是Petróleos Delta，S.A.的董事会成员。

阿萨·康帕尼亚·德塞格罗斯(Assa Compañía de Seguros，S.A.)：提供公司几乎所有保单的保险。而本公司的控股股东并不持有ASSA的控股权 Compañía de Seguros，S.A..，公司董事会的多名成员也是ASSA Compañía de Seguros，S.A.的董事会成员。


		F-63

Desarrollo inmobiliario del Este，S.A.该公司从Desarrollo inmobiliario租赁了五层楼，总面积约为105,981平方英尺，Desarrollo inmobiliario是一家由控股公司Inversiones Aéreas，S.A.(Ciasa)的同一投资者集团控制的实体。Ciasa拥有本公司100%的B类股份。本合同是国际财务报告准则第16号规定的租赁合同。

巴拿马航空货运站：在巴拿马提供货运和快递服务，这是一家由控制Ciasa的同一投资者集团控制的实体。

Motta Internacional，S.A.和Global Brands，S.A.：公司从Motta Internacional，S.A.和Global Brands，S.A.购买其飞机上供应的大部分酒精和其他饮料，这两家公司都由公司的控股股东控制。

索尔翁达，S.A.：该公司负责在巴拿马提供电视和互联网广播服务。公司董事会成员是Cable Onda，S.A.的股东。

加林多，咏叹调洛佩斯(&López)：Galindo， Arias&López(一家律师事务所)的某些合伙人是Ciasa的间接股东，并在公司董事会任职。

GBM International， Inc.：提供系统集成和计算机服务，以及技术服务和企业管理。公司董事会成员是GBM国际公司的股东。

Tlevisora Nacional，S.A.：这个巴拿马电视频道提供广播服务。公司董事会成员是Tlevisora Nacional，S.A.的股东 .

关键管理人员的薪酬

关键管理人员薪酬如下：


	2020		2019		2018
短期员工福利	$	3,177	$	4,969	$	6,104
离职后养老金		61		95		117
股份支付		2,362		3,246		5,092

	$5,600		$8,310		$11,313

除根据2006年订立的300万美元竞业禁止协议(见附注21)外，公司并未预留任何额外资金用于未来向高管支付款项。

24.

权益

普通股

法定股本包括 8000万股无面值普通股，分为A类股、B类股和C类股。截至2020年12月31日，本公司发行了33,861,872股A类股(2019年：33,835,747股)和 31,421,265股流通股(2019年：31,337,856股)，发行和发行了10,938,125股B类股(2019年：10,938,125股)，没有发行C类股。A类和B类股票具有相同的经济权利和特权，包括获得股息的权利。


		F-64

A类股的持有人无权在我们的股东大会上投票，除非涉及以下具体事项： (I)本公司转型为另一种公司类型；(Ii)本公司的合并、合并或分拆；(Iii)公司宗旨的改变；(Iv)自愿将股从纽约证券交易所摘牌；(V)以及对前述特别投票条款的任何修订对A股的权利和特权造成不利影响。

•

B类股

对于股东有权投票表决的所有事项，B类股的每位持股人均有权每股一票。B类股票只能由巴拿马人持有，在登记将B类股票转让给不证明其为巴拿马人的持有人时，该B类股票将自动转换为A类股票。

B类股票的受让人将被要求向公司提交其巴拿马人身份的书面证明，作为向其登记转让B类股票的条件。

•

C类股

董事会独立董事委员会或整个董事会(如适用)获授权按B类持有人对Copa Holdings的所有权按比例向B类持有人发行C类股。C类股份将没有经济价值，除B类持有人外不得转让，但将拥有独立董事委员会认为确保巴拿马人有效控制本公司所需的投票权。

当独立董事委员会决定该触发事件不再有效时，本公司可赎回C 类股份。C类股票将无权获得任何股息或任何其他经济权利。

A类股票在纽约证券交易所上市，代码为CPA。B类股票和C类股票不会在任何证券交易所上市，除非董事会认为在巴拿马证券交易所上市B类股票符合公司的最佳利益。

分红

股票股息的支付由董事会酌情决定。根据巴拿马法律，该公司只能从留存收益和资本盈余中支付股息。公司章程规定，董事会宣布的所有股息将按所有A类和B类股平均支付。

2016年2月，公司董事会批准更改股息政策，将每年向股东支付的股息的计算基数最高为上一年年度综合基础净收入的40%，并在董事会批准后按季度等额分配。

2020年第一季度，该公司支付了每股80美分的股息。鉴于与新冠肺炎疫情相关的不确定性，包括对未来航空旅行需求的影响，董事会于2020年4月26日将股息支付推迟到2020年剩余几个季度。

2019年，该公司支付季度股息，金额为每股65美分。


		F-65

当回购确认为股权的股份时，支付的对价金额(包括扣除任何税收影响的直接应占成本)被确认为从股权中扣除，并在资产负债表中单独列示。当库存股随后被出售或重新发行时，收到的金额被确认为股本增加，由此产生的交易的盈余或亏损在股票溢价中列报。

由于库存股在计算股份时不被视为已发行股票，因此从普通股的平均流通股中剔除，以计算基本每股收益和稀释后每股收益。

2014年11月，公司董事会批准了一项2.5亿美元的股票回购计划。根据市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素，将不时进行购买。2014年11月至2015年9月期间，该公司回购了2,310,492股股票，总金额为1.364亿美元。截至2019年12月31日，公司根据其股票回购计划剩余1.136亿美元用于购买股票。

25.

股份支付

公司建立了股权薪酬计划，根据该计划管理限制性股票、股票期权和某些其他基于股权的奖励，以吸引、留住和激励高管、某些关键员工和非员工董事，以补偿他们对公司增长和盈利的贡献。根据此奖励计划交付的股票可能来自库存股或授权的未发行股票。

公司的股权薪酬计划根据国际财务报告准则2入账 股份支付(国际财务报告准则2)。IFRS 2要求公司根据奖励的授予日期公允价值或在每个报告日期的奖励的公允价值(取决于授予的奖励类型)来计量为换取股权工具奖励而收到的员工服务的成本。由此产生的成本在要求员工提供服务以换取奖励的期间内确认，这通常是归属期间。

非既得股票

公司批准了对公司某些高管的非既得性股票红利奖励。


		F-66


授予日期	数量仪器		归属条件	合同生活
2015年4月		4,915	前三个周年纪念日15% 25%第四 30%五周年纪念日	5年
2015年6月		5,839	前三个周年纪念日15% 25%第四 30%五周年纪念日	5年
2016年2月		147,000	前三个周年纪念日15% 25%第四 30%五周年纪念日	5年
2016年2月		63,000	五周年纪念	5年
2016年5月		7,899	前三个周年纪念日15% 25%第四 30%五周年纪念日	5年
2017年2月		22,012	每周年三分之一	3年
2017年2月		11,980	每周年三分之一	3年
2017年2月		2,237	三周年纪念	3年
2018年2月		21,556	首月7% 31%的前三个周年纪念日	3年
2018年2月		14,379	33%的前三周年纪念日	3年
2018年2月		1,316	前三个周年纪念日15% 25%第四 30%五周年纪念日	5年
2018年7月		6,104	三周年纪念	3年
2019年2月		15,951	第一个月1% 33%的前三个周年纪念日	3年
2019年6月		9,256	33%的前三周年纪念日	3年
2019年6月		977	33%的前三周年纪念日	3年
2019年8月		1,039	33%的前三周年纪念日	3年
2019年12月		1,724	100%一周年纪念	1年
2020年2月		24,650	第一个月1% 33%的前三个周年纪念日	3年
2020年12月		3,551	100%一周年纪念	1年

非既得股票奖励按授予日的公允价值计量。对于 2020年的赠款，这些非既得性股票奖励的公允价值为每股93.99美元(2019年：96.46美元)。


		F-67

本公司采用加速归属法确认具有分级归属期限的奖励的补偿成本。本公司估计，未确认的未归属股票奖励的剩余补偿成本为190万美元(2019年：400万美元)，加权平均剩余合同期限为1.6年(2019年：2.1年)。此外，该公司估计，与这些计划相关的2021年补偿成本为140万美元。

公司计划根据该计划不时进行额外的股权奖励，包括额外的非既得性股票和股票期权奖励。公司预计，根据该计划授予的未来员工非既得性股票和股票期权奖励一般将在三至五年内授予，股票期权的期限为十年。

26.

每股收益

基本每股盈利金额的计算方法为：将本年度归属于母公司普通股持有人的净利润(亏损)除以本年度已发行股份的加权平均数，再除以期内已发行的非既得性股息参与股份支付奖励的数量。

稀释每股收益金额的计算方法为：将母公司普通股持有人应占净利润(亏损)除以本年度已发行普通股的加权平均数，再加上将所有稀释性潜在普通股转换为普通股时将发行的普通股的加权平均数，而这些普通股的纳入影响是摊薄的(每股收益减少或每股亏损增加)。

基本和摊薄(亏损)每股收益中使用的(亏损)收入和份额数据的计算如下：


	2020			2019		2018
基本每股收益-
净(亏损)收入	$	(607,062	)	$	247,002	$	88,198
加权平均流通股		42,338			42,258		42,182
非既得性股息参与奖励		170			225		274

		42,508			42,483		42,456

		(14.28	)		5.81		2.08


		F-68

从2019年3月到2020年11月18日，美国联邦航空管理局(FAA)停飞了所有在美国注册的波音737 MAX飞机，世界上大多数航空监管机构都采取了这一行动，包括巴拿马航空监管机构。因此，在2021年2月期间，该公司已与波音公司达成协议，就其在此期间遭受的损害进行赔偿。条款仍然保密(见附注29)。

工会

该公司5667名员工中约有66.3%加入了工会。目前有九(9)个工会组织，其中五(5)个组织覆盖巴拿马的名员工，四(4)个组织覆盖哥伦比亚的员工。公司传统上与员工和所有工会保持着良好的关系，并希望在未来继续与员工和工会保持良好的关系。

涵盖巴拿马员工的五(5)个工会包括飞行员工会(UnPAC)、空乘人员工会(SIPANAB)、机械师工会(SITECMAP)、代表地勤人员、信使、司机、旅客服务代理、柜台代理和其他非执行行政人员的行业工会(SIELAS) 以及代表地勤人员和空乘人员的其他名为UGETRACA的行业工会。

COPA于2017年7月与飞行员工会签订了集体谈判协议，于2017年12月与行业工会签订了集体谈判协议，于2018年6月与机械师工会签订了集体谈判协议，并于2018年10月与空乘工会签订了集体谈判协议。COPA没有与UGETRACA协商的集体谈判协议，因为他们没有符合条件的员工数量。

巴拿马的集体谈判协议通常期限为四年。

覆盖哥伦比亚员工的四(4)个工会是：飞行员工会(ACDAC)、空乘工会(ACAV)、行业工会(SINTRATAC)和机械师工会(ACMA)，公司418名员工中约39.0%加入了工会。


		F-69

COPA于2018年1月与ACDAC和ACAV进行集体谈判。Acdac尚未解决， ACAV以一份新的仲裁集体文件结束，为期两年，于2020年9月到期。这项新的仲裁被授权延长至2021年3月。此外，SINTRATAC和COPA于2017年12月签订了为期四年至2021年12月的集体谈判协议。与ACMA的谈判于2015年12月31日通过仲裁解决，从即日起每6个月延长一次有效期，至2018年6月30日。ACMA尚未提交新的请愿书。

通常情况下，哥伦比亚的集体谈判协议期限为两到三年。尽管哥伦比亚杯通常通过仲裁程序解决许多集体谈判协议谈判，但它传统上与工会关系良好。

除巴拿马和哥伦比亚的工会外，该公司在巴西的员工受行业工会协议的保护，涵盖该国的所有航空业员工，而阿根廷的机场员工隶属于行业工会(UPADEP)。

营运资金和信用证的信用额度

截至2020年12月31日，该公司与多家银行保持了价值4430万美元的信用证(2019年：2580万美元)。这些信用证主要用于国际航空运输协会(IATA)结算系统、运营出租人、维修商和机场运营商。

该公司承诺了2亿美元的无担保信贷安排，目前尚未动用。此外，该公司还完成了一项有担保的循环信贷融资，初始总额为1.05亿美元。包括这笔贷款在内，截至2020年12月31日，公司有3.05亿美元的未使用承诺信贷安排(2019年：3.05亿美元)。这些信贷安排已用于应急和营运资金用途。

税务审计

本公司于2020年2月收到巴拿马税务机关的通知，并于2020年11月和2016年3月收到哥伦比亚税务机关的通知。本公司与其税务顾问得出结论，不太可能需要流出体现经济效益的资源来解决这些问题，特别是考虑到本公司有足够的论据支持其立场，并考虑到这两起案件都处于初步阶段。

2020年2月，本公司收到巴拿马税务机关的两份通知，该通知与2019年开始的税务审计流程有关。该通知可能包括对2012年至2016年报告的股息税和2016年的所得税进行重大调整。该公司已提出行政上诉，是巴拿马法律规定的第一个法律阶段。本公司连同其税务顾问已得出结论，认为本公司的税务立场有可能维持不变。因此，本公司不太可能因此而产生任何重大的额外税款。根据巴拿马法律，所得税和股息税的诉讼时效分别为3年和15年。

28.	金融工具.风险管理和公允价值

在正常经营过程中，公司面临各种财务风险：市场风险(特别是现金流、货币、商品价格和利率风险)、信用风险和流动性风险。公司已制定风险管理政策，将对公司财务业绩的潜在不利影响降至最低：


		F-70

过去，该公司曾签订金融衍生品合同以努力降低这一风险，但结果不一致。该公司没有签订新的燃油对冲合约，并采取了一种新的策略，即保持不对冲，同时根据市场状况和其他因素定期审查其政策。截至2020年12月31日和2019年12月31日，本公司没有任何未平仓燃油对冲合约。

燃料价格风险估计为假设的2020年12月31日每加仑燃料成本增加10%。根据预计的2021年燃油消耗量，这一增长将导致2021年飞机燃油支出增加约2130万美元(未经审计)。2021年没有对冲合约。

28.2

市场风险

外币风险

外汇风险是指本公司进行交易并以不同于本公司本位币的货币维持货币资产和负债时产生的风险。外币资产和负债按期末汇率折算，非货币性资产和负债除外，该非货币性资产和负债在购置日按美元等值成本折算，并保持历史汇率。国外业务的结果使用该期间的平均汇率进行折算。汇率损益计入合并损益表的外币波动损益。

本公司的大部分债务以美元计价。由于巴拿马使用美元作为法定货币，公司的大部分运营费用也以美元计价，约占收入的65.7%和支出的86.0%。我们很大一部分收入是以外币计价的，包括巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索，分别占9.5%、9.1%和4.0%(2019年：分别为8.7%、8.3%和4.8%)。


		F-71

信用风险是交易对手不履行金融工具或客户合同规定的义务，导致财务损失的风险。公司因其融资活动而面临信用风险，包括在银行的存款以及对金融工具和应收账款的投资。IFRS 9要求公司确认所有未按公允价值通过损益持有的金融资产的ECL拨备。

金融资产的账面价值代表了最大的信用风险。

短期和长期投资

为减轻银行存款产生的信贷风险，本公司只与投资级别高于BBB的金融机构开展业务-来自标准普尔(Standard&Poor‘s)，流动性指标与市场平均水平一致或高于市场平均水平。对于金融工具的投资，与银行存款不同，本公司要求标准普尔评级为A-以上。

本公司已制定政策，在每个季度报告期末，通过监测标准普尔发布的信用风险评级的变化，评估金融工具的信用风险自初始确认以来是否显著增加。本公司已制定政策，在每个季度报告期末通过监测标准普尔发布的信用风险评级的变化来评估金融工具的信用风险自初始确认以来是否显著增加。

由于该等金融工具被视为低风险，减值拨备按国际财务报告准则第9号规定的一般方法按12个月ECL厘定。


		F-72

至于源自商业应收账款的信用风险，本公司并不认为其重大，因为大部分应收账款可轻易转换为现金，期限通常不超过一个月。风险由各业务部门按照本公司与客户信用风险管理相关的既定政策、程序和控制进行管理。根据对客户付款能力的定期分析，确定了具体的信用额度和付款条件。

公司相当一部分门票销售是通过主要信用卡处理的，导致应收账款通常是短期的，通常在确认收入之前收取。本公司认为，根据本公司制定和遵循的行业趋势和强有力的政策和程序，与这些应收账款相关的信用风险是可控的。

由于前面的解释，本公司评估与贸易应收账款有关的风险集中度较低。

减值分析是在每个季度报告日期使用拨备矩阵进行的，以衡量预期的信贷损失。损失率是根据应收账款从连续拖欠阶段发展到核销的概率，使用滚动率方法计算的。为了衡量ECL，贸易应收账款已根据共享信用风险特征和过期天数进行了分组。

损失率基于过去12个月的实际信用损失经验，并根据债务人特定的前瞻性因素和应收账款预期寿命内的经济环境进行调整。

尽管本公司评估应收贸易账款的风险集中度较低，并且其客户位于多个司法管辖区并在基本上独立的市场中运营，但他们中的一些人受到新冠肺炎的影响比其他人更大，因此面临不同的违约风险。因此，前瞻性信息包括一个或多个与Covid 19传播有关的不利情况，特别是关于政府和货运类别以及其他旅行社的情况。

以下是截至12月31日使用拨备矩阵显示的有关公司应收贸易账款信用风险敞口的信息：


	2020
			逾期天数
	总计		当前						30-60			60-90			>90
预期信用损失率				0.0	%		0.1	%		2.5	%		3.7	%		41.5	%
总账面金额	$	72,172	$	50,180		$	3,554		$	1,867		$	1,228		$	15,343
预期信用损失	$	6,483	$	20		$	3		$	46		$	46		$	6,368

	2019
			逾期天数
	总计		当前						30-60			60-90			>90
预期信用损失率				0.1	%		2.3	%		3.7	%		12.0	%		33.3	%
总账面金额	$	137,499	$	111,778		$	6,170		$	2,786		$	1,636		$	15,129
预期信用损失	$	5,579	$	99		$	141		$	104		$	196		$	5,039


		F-73

本公司的收益受到利率变化的影响，这主要是由于这些变化对可变利率债务工具的利息支出的影响。截至2020年12月31日，我们有6.633亿美元的固定评级债务和2.798亿美元的可变评级债务。如果2020年平均利率再提高100个基点，可变利率债务利息支出将增加约280万美元，固定利率债务的估计公允价值将减少约150万美元。这些金额是通过考虑假设利率对截至2020年12月31日的浮动利率债务和有价证券等值余额的影响而确定的。

28.5

流动性风险

公司的政策要求有足够的现金来履行其义务。本公司手头和银行有充足的现金或现金等价物，具有高流动性。该公司还在金融机构拥有信贷额度，使其能够承受潜在的现金短缺，以履行其短期承诺(见附注27)。

下表按到期日汇总了本公司的财务负债。表中的金额为合同未贴现现金流。由于贴现的影响不大，12个月内到期的余额等于其账面余额。

2020年12月31日


	注意事项		携载金额		合同现金流		少于十二月份		在1之间和4 年份		多过 4年
非衍生金融负债
贷款和借款		18	$	1,163,900	$	1,287,203	$	155,902	$	834,145	$	297,156
租赁责任		14		230,510		246,495		90,244		147,530		8,720
应付帐款		19		63,461		63,461		63,461		—		—
应付关联方账款		19		2,970		2,970		2,970		—		—

			$1,460,841		$1,600,129		$312,577		$981,675		$305,876

2019年12月31日


	注意事项		携载金额		合同现金流		少于十二月份		在1之间和4 年份		多过 4年
非衍生金融负债
贷款和借款		18	$	1,060,765	$	1,197,635	$	146,434	$	556,257	$	494,944
租赁责任		14		304,564		329,029		107,556		212,408		9,065
应付帐款		19		119,332		119,332		119,332		—		—
应付关联方账款		19		14,086		14,086		14,086		—		—

			$1,498,747		$1,660,082		$387,408		$768,665		$504,009


		F-74


	截至报告日期的公允价值计量
	2020		报价处于活动状态市场 (1级)		意义重大可观察到的输入 (2级)		意义重大看不见的输入 (3级)
非经常性公允价值计量
资产
持有待售资产		135,542		—		—		135,542

总资产	$	135,542	$	—	$	—	$	135,542

经常性公允价值计量
负债
衍生金融工具		245,560		—		245,560		—

总负债	$	245,560	$	—	$	245,560	$	—

公司用于确定公允价值减去出售资产的公允价值减去处置成本的主要假设如下：


	看不见的输入	指定的值到关键点假定			确定关键假设的方法
持有待售资产	销售价格		145,399		收到的采购建议书的平均值
持有待售资产	处置成本		(9,857	)	根据本公司处置类似资产的经验估计。

29.

后续事件

股票赠予

2021年第一季度，公司董事会薪酬委员会批准了两项奖励。根据这些计划，奖励将授予约136,654股非既有股票，这些股票将在3 至5年内授予。该公司估计，这些奖励的公允价值约为1150万美元，2021年这些计划的补偿成本将为570万美元。

补偿波音

2021年第一季度，公司与波音公司就波音737 MAX停飞相关赔偿达成协议。作为协议的一部分，公司将在未来飞机交付的同时获得一定积分的补偿和其他考虑因素，包括修订后的交付流程。


		F-76


每节课的题目：	交易符号	每个交易所的名称在其上注册的
A类普通股，无面值	注册会计师	纽约证券交易所


Copa Holdings，S.A.

由以下人员提供：		/s/佩德罗·海尔布伦
		姓名：佩德罗·海尔布伦
		头衔：首席执行官

由以下人员提供：		/s/何塞·蒙特罗
		姓名：何塞·蒙特罗
		职位：首席财务官


	和以前一样报道		再循环			2019(重述)
流动负债
贷款和借款	$	117,238	$	5,344		$	122,582
应付税金和利息	$	51,611	$	(5,344	)	$	46,267


	2020			2019
年初余额	$	497,374		$	471,676
销售额		887,004			2,878,814
收入确认		(700,406	)		(2,355,626	)
纳税确认		(113,473	)		(404,732	)
报销		(82,910	)		(45,396	)
联运车票		(15,056	)		(35,272	)
其他		(1,838	)		(12,090	)

年终余额	$	470,695		$	497,374


	2020			2019
信用卡	$	35,882		$	64,595
货运和其他旅行社		10,052			19,389
航空公司和结算所		6,156			31,087
政府		5,466			8,031
关联方应收贸易账款		1,429			147
其他		13,187			14,250

		72,172			137,499
预期信贷损失拨备		(6,483	)		(5,579	)

	$	65,689		$	131,920

当前		64,635			129,781
非电流		1,054			2,139

	$	65,689		$	131,920


A类股

实益拥有
	股票
恰萨⁽²⁾		0
作为一个集团的行政主管和董事(13人)		105,256
其他		31,316,009

总计		31,421,265


	2020		2019
检查和保存帐户	$	99,286	$	118,367
不超过90天的定期存款		19,500		40,000
手头现金		279		365

	$	119,065	$	158,732


	2020			2019
维修保养材料	$	69,737		$	66,418
其他库存		4,920			3,686

		74,657			70,104
报废余量		(338	)		(1,004	)

	$	74,319		$	69,100


	2020		2019
预付税款	$	10,022	$	26,164
预付佣金		3,908		4,298
预付保险		5,385		1,231
预付给供应商		17,224		35,084

	$	36,539	$	66,777


当前		30,473		49,034
非电流		6,066		17,743

	$	36,539	$	66,777


	2020		2019
当前-
应收利息	$	6,457	$	12,838
其他		1,348		1,368

		7,805		14,206
非电流-
担保存款		3,010		4,121
诉讼保证金		8,126		10,548
其他		3,212		3,212

		14,348		17,881

	$	22,153	$	32,087


截至2021年12月31日的年度		127,946
2022		116,767
2023		96,132
2024		158,459
2025		375,385
此后		289,211

	$	1,163,900


			账面金额				公允价值
	注意事项		2020		2019		2020		2019
金融资产
长期投资		9		119,617		134,347		120,938		155,051

金融负债
贷款和借款		18		1,163,900		1,060,765		1,327,282		1,068,961


截至2021年12月31日的年度		49,800
2022		187,882
2023		383,231
2024		421,271
2025		487,348
此后		1,893,442

	$3,422,974

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