美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
_________________

表格20-F
_________________

(标记一)
 ☐
根据1934年“证券交易法”第12(B)或12(G)条作出的注册声明
   
 
或
   
 
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告
 
在截至2020年12月31日的财年中，____将继续运营。
   
 
或
   
 ☐
根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
 
*将任命___为首席执行官
   
 
或
   
 ☐
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的空壳公司报告
 
需要此空壳公司报告的事件日期
   
 
委托档案第001-38502号

EURODRY有限公司
(其章程所指明的注册人的确切姓名)
 
不适用
(注册人姓名英文译本)
 
 
马绍尔群岛共和国
(成立为法团或组织的司法管辖权)
 
4 Messogiou&Evropis街，151 24马鲁西，希腊
(主要行政办公室地址)
 
Tasos Aslidis，电话：(908)301-9091，电子邮件：info@eurodry.gr，EuroDry Ltd.c/o Tasos Aslidis，
新泽西州沃冲坎特伯雷大街11号，邮编：07069
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)
 
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：


每节课的标题
交易代码
注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元
埃德里
纳斯达克资本市场
     
 
根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：
 
 
无
(班级名称)
 
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：
 
 
无
(班级名称)
 
 
注明截至年报所涵盖期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量
 
2,348,216股普通股，面值0.01美元
   
 
根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。
☐是*否
 
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。
☐是*否
 
注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。
 
勾选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
是，是，☐，是吗？
 
用复选标记表示注册人是否已在前12个月内(或注册人需要提交和张贴此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个互动数据文件。
 
是，是，☐，是吗？

 
用复选标记标明注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》规则12b-2中的“大型加速型申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(请参阅“交易法”第12b-2条中的“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义)。
 
 
大型加速滤波器
加速文件管理器
非加速文件服务器
 ☐  ☐  ☐
     
   
新兴成长型公司
   
 
如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则 。
 
†新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
 
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(15 U.S.C.7262(B))第404(B)条对其财务报告进行的内部控制有效性的评估是由准备或发布其审计报告的注册会计师事务所提交的。☐
 
用复选标记表示注册人在编制本文件中包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
 
*美国公认会计准则(GAAP)
 
☐遵循国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则。
 
☐和其他
 
如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。
 
 
☐项目17和☐项目18
 
如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
☐是，也是，不是
 
(只适用于过去五年涉及破产程序的发行人)
 
勾选标记表示注册人是否已根据法院确认的计划提交了根据1934年证券交易法第12、13或15(D)节提交的所有文件和报告 。
☐是，☐不是


目录
  
 
页面
   
前瞻性陈述
1
     
第一部分
    
     
第一项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
2
第二项。
优惠统计数据和预期时间表
2
第三项。
关键信息
2
项目4.
关于公司的信息
40
第4A项。
未解决的员工意见
57
第五项。
经营与财务回顾与展望
57
第6项
董事、高级管理人员和员工
70
第7项。
大股东和关联方交易
75
第8项。
财务信息
78
第9项
报价和挂牌
79
第10项。
附加信息
79
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
91
第12项。
除股权证券外的其他证券说明
92
     
第二部分
    
     
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息
92
第14项。
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
92
第15项。
管制和程序
93
项目16A。
审计委员会财务专家
94
项目16B。
道德守则
94
项目16C。
首席会计师费用及服务
94
项目16D。
对审计委员会的上市标准的豁免
94
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券
94
项目16F。
更改注册人的认证会计师
95
项目16G。
公司治理
95
第16H项。
煤矿安全信息披露
95
     
第三部分
    
     
第17项。
财务报表
95
第18项。
财务报表
95
第19项。
陈列品
95

前瞻性陈述
EuroDry有限公司及其全资子公司或公司希望利用1995年“私人证券诉讼改革法案”中的安全港条款，并将此警示声明列入与此安全港立法相关的声明中。本年度报告包含前瞻性陈述。这些前瞻性陈述包括有关我们的经营或业绩可能或假设的 未来结果的信息。“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“预期”、“估计”等词语以及此类词语和类似表述的变体旨在识别前瞻性表述。 尽管我们认为此类前瞻性表述中反映的预期是合理的，但不能保证这些预期将被证明是正确的。这些陈述涉及已知和未知的风险，基于许多假设和估计，这些假设和估计本身就会受到重大不确定性和意外情况的影响，其中许多是我们无法控制的。实际结果可能与此类前瞻性 表述或暗示的结果大不相同。前瞻性陈述包括但不限于有关以下方面的陈述：

 •
我们未来的经营业绩或财务业绩；

•
未来、即将或最近的收购、合资企业、业务战略、可能扩张的领域以及预期的资本支出或运营费用；

•
干散货行业趋势，包括租船费率和影响船舶供需的因素；

•
香港股票价格因证券市场波动而出现波动；

•
投资者、贷款人、承租人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；

•
我们的财务状况和流动性，包括我们未来获得额外融资的能力，为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金；

•
船员的可获得性、停工天数、干船坞要求和保险费；

•
我们对可供购买的船只或我们船只的使用寿命的期望；

•
我们对股息支付的期望以及我们支付此类股息的能力；

•
我们有能力利用我们经理在干散货航运行业的关系和声誉；

•
海运和其他运输方式的变化；

•
政府规章制度的变化或者监管部门采取的行动；

•
未来诉讼的潜在责任；

•
全球和地区政治形势；

•
恐怖主义行为和其他敌对行动，包括海盗行为；

•
自然灾害或突发公共卫生事件，包括冠状病毒(“新冠肺炎”)大流行的严重程度和持续时间，包括各国政府对可能对全球产出和需求产生负面影响并导致全球经济活动严重或长期下降的疫情的相关应对措施；以及

•
在题为“风险因素”一节中讨论的其他因素。
我们没有义务公开更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，除非法律要求或我们在本年度报告中向您推荐的文件 ，以反映我们对此类陈述的预期的任何变化，或任何陈述所基于的事件、条件或环境的任何变化。
1
第一部分
第一项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
第二项。
优惠统计数据和预期时间表
不适用。
第三项。
关键信息
请注意：在本报告中，所有提及的“我们”、“我们”、“我们”和“公司”均指EuroDry有限公司及其子公司。我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。DWT以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。除非另有说明，本报告中提及的所有 “美元”和“$”均以美元表示，且金额均以美元表示。
A.
选定的财务数据
选定的合并财务数据

2018年5月30日，EuroSea Ltd.(“EuroSea”或“前母公司”)向本公司提供了七家子公司(“子公司”)，涉及于2017年12月31日剥离其持有供 使用的干散货船队，其中包括六艘船、一艘Ultramax船和两艘Kamsarmax船，三艘在2000至2004年间建造的日本制造的Panamax船，以及一家休眠公司，该公司是 Hull No.的船体所有者公司。DY161，其造船合同于2016年被取消(“分拆”)。历史比较期间包括对本公司作出贡献的七家子公司的分拆经营结果。

下表列出了EuroDry有限公司在截至2020年12月31日的五年期间每年的精选综合财务和其他数据。此表应与“项目5.运营和财务回顾与展望” 一起阅读。除车队数据外，所选EuroDry Ltd.的合并财务数据是我们根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制的经审计的合并财务报表和附注的摘要，并根据这些报表和附注进行限定。 这些报表和附注是根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制的。

我们截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的经审计综合经营报表、股东权益和现金流量表以及截至2019年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表及其附注包括在“第18项财务报表”中，应全文阅读。

正如我们在2018年1月1日的合并财务报表附注2中进一步描述的，我们采用了新的客户合同收入会计准则(ASC 606)，并于2019年1月1日 我们采用了新的租赁会计准则(ASC 842)，在每种情况下都使用了修改后的追溯方法。因此，采纳该等新指引前的资料并未重述，并继续根据该等期间有效的 会计准则呈报。





有关EuroDry Ltd.的表格-选定的历史财务摘要，请参阅下一页。
2
   
EuroDry Ltd.-精选历史金融摘要
(除Fleet数据和股票数量外，以美元计算)
  
 
  
2016
    
2017
    
2018
    
2019
    
2020
  
运营报表数据
                              
定期包机收入
    
8,331,821
      
16,985,607
      
25,934,204
      
28,789,458
      
23,594,678
  
航次租船收入
    
-
      
3,294,608
      
-
      
-
      
-
  
佣金
    
(452,868
)
    
(1,122,196
)
    
(1,411,333
)
    
(1,547,996
)
    
(1,305,717
)
净收入
    
7,878,953
      
19,158,019
      
24,522,871
      
27,241,462
      
22,288,961
  
航程费用
    
(82,627
)
    
(2,396,318
)
    
(410,676
)
    
(1,117,022
)
    
(285,132
)
船舶运营费用
    
(4,308,418
)
    
(6,892,388
)
    
(9,183,152
)
    
(10,776,338
)
    
(11,603,414
)
干船坞费用
    
-
      
(127,509
)
    
(1,465,079
)
    
(1,664,915
)
    
(2,275,258
)
船舶折旧
    
(3,828,634
)
    
(4,786,272
)
    
(5,422,155
)
    
(6,458,251
)
    
(6,556,256
)
关联方管理费
    
(780,135
)
    
(1,409,716
)
    
(1,701,340
)
    
(1,964,536
)
    
(2,018,800
)
船舶建造合同终止损失和减值损失
    
(7,050,179
)
    
-
      
-
      
-
      
-
  
一般和行政费用
    
(798,828
)
    
(917,160
)
    
(2,346,502
)
    
(2,252,666
)
    
(2,291,244
)
营业(亏损)/收入
    
(8,969,868
)
    
2,628,656
      
3,993,967
      
3,007,734
      
(2,741,143
)
利息和其他融资成本
    
(1,161,169
)
    
(1,817,574
)
    
(2,913,141
)
    
(3,513,105
)
    
(2,331,998
)
衍生工具净收益/(亏损)
    
-
      
49,167
      
13,786
      
496,820
      
(790,359
)
其他(费用)/收入
    
(10,316
)
    
(10,548
)
    
25,123
      
25,048
      
(14,361
)
净(亏损)/收益
    
(10,141,353
)
    
849,701
      
1,119,735
      
16,497
      
(5,877,861
)
派发B系列优先股股息
    
-
      
-
      
(565,229
)
    
(1,748,981
)
    
(1,573,874
)
优先当作股息
    
-
      
-
      
-
      
(185,665
)
    
-
  
普通股股东应占净(亏损)/收益
    
(10,141,353
)
    
849,701
      
554,506
      
(1,918,149
)
    
(7,451,735
)
(亏损)/普通股股东应占每股收益，基本和摊薄
    
(6.21
)
    
0.38
      
0.25
      
(0.85
)
    
(3.28
)
宣布派发优先股股息
    
-
      
-
      
565,229
      
1,748,981
      
1,573,874
  
宣布的每股优先股优先股息
    
-
      
-
      
28.83
      
113.67
      
94.78
  
期间流通股加权平均数，基本股数和摊薄股数
    
1,633,141
      
2,213,505
      
2,232,821
      
2,251,439
      
2,275,062
  
3

   
EuroDry Ltd.-精选历史财务摘要(续)
截止到十二月三十一号，
  
资产负债表数据
  
2016
    
2017
    
2018
    
2019
    
2020
  
                               
流动资产
    
2,819,911
      
7,620,376
      
14,465,269
      
9,577,657
      
6,055,895
  
网状船舶
    
64,439,364
      
81,979,636
      
110,637,462
      
105,461,265
      
99,305,990
  
递延资产和其他长期资产
    
19,430,520
      
7,852,664
      
2,605,030
      
2,650,000
      
2,150,000
  
总资产
    
86,689,795
      
97,452,676
      
127,707,761
      
117,688,922
      
107,511,885
  
流动负债，包括长期债务的流动部分
    
2,124,590
      
9,641,000
      
8,983,748
      
11,169,038
      
19,259,797
  
长期银行贷款，包括本期贷款
    
29,513,283
      
38,331,302
      
63,358,755
      
56,495,134
      
51,111,838
  
总负债
    
55,592,898
      
64,590,553
      
65,411,848
      
61,162,052
      
56,971,780
  
优先股
    
-
      
-
      
18,757,358
      
14,721,665
      
15,940,713
  
原母公司投资
    
41,603,370
      
42,518,895
      
-
      
-
      
-
  
已发行普通股数量
    
-
      
-
      
2,279,920
      
2,304,630
      
2,348,216
  
股本
    
-
      
-
      
22,799
      
23,046
      
23,482
  
股东权益总额
    
31,096,897
      
32,862,123
      
43,538,555
      
41,805,205
      
34,599,392
  
现金流数据
  
截至十二月三十一日止的年度，
 
    
2016
      
2017
      
2018
      
2019
      
2020
  
经营活动提供的净现金
    
4,255,829
      
2,910,287
      
3,970,170
      
15,113,924
      
2,325,534
  
用于投资活动的净现金
    
(24,243,012
)
    
(9,635,504
)
    
(29,045,685
)
    
(1,111,297
)
    
(611,106
)
融资活动提供的(用于)现金净额
    
20,472,737
      
9,283,359
      
27,928,885
      
(12,628,112
)
    
(6,237,552
)

   
EuroDry Ltd.-精选历史财务摘要(续)
截止到十二月三十一号，
  
车队数据(1)
  
2016
    
2017
    
2018
    
2019
    
2020
  
                               
平均船只数
    
2.85
      
4.94
      
5.74
      
7.0
      
7.0
  
日历日
    
1,043
      
1,802
      
2,096
      
2,555
      
2,562
  
可用天数
    
1,043
      
1,802
      
2,052
      
2,489
      
2,491
  
航次天数
    
1,043
      
1,781
      
2,045
      
2,473
      
2,483
  
利用率(百分比)
    
100.0
%
    
98.8
%
    
99.7
%
    
99.4
%
    
99.7
%

     
(每艘船每天美元)
        
平均TCE速率(2)
    
7,909
      
10,042
      
12,481
      
11,190
      
9,388
  
船舶运营费用
    
4,131
      
3,825
      
4,381
      
4,218
      
4,529
  
管理费
    
748
      
782
      
812
      
769
      
788
  
4

并购费用
    
766
      
509
      
1,120
      
882
      
894
  
总运营费用(不包括干船坞费用)
    
5,645
      
5,116
      
6,313
      
5,869
      
6,211
  
干船坞费用
    
-
      
71
      
699
      
652
      
888
  

(1)日历天数、可用天数、航次天数和利用率的定义见“第5.a项-运行结果”。
(2)定期租船当量费率或TCE费率是衡量我们船舶日均收入表现的指标，计算方法是将定期租船总收入和航次租船收入 减去航程费用或定期租船当量收入或TCE收入除以相关时间段内的航行天数。TCE收入是一项非美国GAAP衡量标准，它与美国GAAP衡量标准中最直接可比的时间租船收入和航程租船收入一起提供了额外的有意义的信息，因为它帮助公司管理层就其船只的部署和使用做出决策，而且公司认为它 为投资者提供了有关公司财务业绩的有用信息。TCE收入和TCE费率也是航运业的标准业绩衡量标准，主要用于比较航运公司 在不同期间租用船舶的租船类型组合(即现货租赁、定期租赁、联营协议和光船租赁)在不同时期的业绩变化(另见“第5.a项--经营业绩”)。我们对TCE收入和TCE费率的定义 可能无法与航运业中的其他公司进行比较。

下表反映了综合经营报表中反映的TCE收入与定期租船收入和航次租船收入的对账情况(见上文讨论)和 我们对本报告所示期间的TCE费率的计算。


   
截至十二月三十一日止的年度，
  
   
2016
    
2017
    
2018
    
2019
    
2020
  
   
(以美元计算，但航程天数和TCE费率以美元/天表示除外)
  
定期包机收入
    
8,331,821
      
16,985,607
      
25,934,204
      
28,789,458
      
23,594,678
  
航次租船收入
    
-
      
3,294,608
      
-
      
-
      
-
  
航程费用
    
(82,627
)
    
(2,396,318
)
    
(410,676
)
    
(1,117,022
)
    
(285,132
)
定期租船当量或TCE收入
    
8,249,194
      
17,883,897
      
25,523,528
      
27,672,436
      
23,309,546
  
航次天数
    
1,043
      
1,781
      
2,045
      
2,473
      
2,483
  
平均TCE速率
    
7,909
      
10,042
      
12,481
      
11,190
      
9,388
  

B.
资本化与负债
不适用。
C.
提供和使用收益的原因
不适用。
5


D.
风险因素
对我们普通股的任何投资都有很高的风险。在对我们的普通股进行投资 之前，您应该仔细考虑以下因素以及本年度报告中列出的其他信息。以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险与我们普通股的证券市场和所有权有关。上述 任何风险都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和普通股价格产生重大负面影响。以下风险因素描述了我们目前已知的重大风险。

风险因素摘要


 •
全球和地区干散货贸易需求的不确定性；

•
干散货航运市场动荡，我们的船只很难找到有利可图的租船；

•
香港股票价格因证券市场波动而出现波动；

•
新冠肺炎疫情的严重程度和持续时间，包括各国政府对疫情的相关应对措施，这种疫情可能对全球产出和需求产生负面影响，并导致全球经济活动严重或长期下滑， 包括新冠肺炎感染导致的船只和船员检疫可能造成的延误；

•
我们有能力在我们的信贷安排中遵守各种金融和抵押品契约；

•
与我国船舶市场价值相关的不确定性；

•
与干散货船供需有关的不确定性；

•
投资者、贷款人、承租人和其他市场参与者对我们的ESG政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；

•
保护主义抬头或多边贸易协定破裂导致世界贸易中断；

•
与恐怖袭击或地缘政治风险有关的全球金融市场中断；

•
与在中国开展业务相关的不确定性；

•
我们对有限数量的客户的依赖；

•
我们有能力与现有和新客户签订定期租约，并在现有租约期满后重新租用我们的船只；

•
与我们的交易对手履行义务的能力相关的不确定性，这可能对我们的业务产生不利影响；

•
我们有能力为未来购买船只或为现有债务再融资而获得额外债务融资；

•
与可获得新船或二手船相关的不确定性；

•
与燃料价格相关的不确定性，以及我们对供应商的依赖；

•
我们有能力以合理的成本吸引和留住合格、熟练的船员；

•
与船队老化有关的营运成本可能增加；
6


 •
我们有能力利用我们经理在干散货船行业中的关系和声誉；

•
我们对冲汇率和利率波动的能力；

•
预计成本和我们遵守政府法规和海事自律组织标准的能力，以及船级社的要求和承租人要求的标准；

•
预期成本，以及我们遵守不断变化的环境和运营安全法律的能力；

•
因事故、政治事件、海盗或恐怖分子和武装冲突的行为可能扰乱航道；

•
我们、我们的主要管理人员和我们的经理之间存在潜在的利益冲突；

•
与遵守制裁和禁运法律有关的不确定性；

•
马绍尔群岛公司法解释的不确定性；

•
我们支付股息能力的不确定性，包括我们的B系列可转换永久优先股(“B系列优先股”)；

•
与遵守上市公司法规相关的预期成本；以及

•
优先股发行对股东投票权的影响。
行业风险因素
我们未来的盈利能力将取决于国际干散货船运业的租船费率水平。
我们是一家独立的航运公司，经营干散货航运行业。我们的盈利能力取决于我们能够收取的船舶租赁费。运力的供应和需求对租船费率有很大影响。对运输能力的需求主要取决于对运输的商品类型的需求，以及这些商品必须通过海运运输的距离。对大宗商品的需求受世界和地区经济和政治状况(包括国际贸易的发展、最近的新冠肺炎疫情等公共卫生事件导致的经济放缓、工农业生产的波动和武装冲突)、环境问题、天气模式以及海运和其他运输成本的变化等因素的影响。特定市场的现有船队规模、新船交付数量 、报废旧船和退出现役服务(即闲置、干船坞、等待维修或其他不可租用的船舶)的数量决定了航运能力的供应，这是通过可用于运载货物的 合适吨位来衡量的。

除了现行和预期的租船费率外，影响新建、报废和堆积率的因素还包括新建价格、二手船价值与报废价格之比 、燃料油成本和其他运营成本、船级社调查相关成本、正常维护和保险覆盖范围、市场上现有船队的效率和使用年限、以及政府和行业对海上运输做法，特别是环保法律法规的监管。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确 评估行业状况变化的性质、时间和程度。其中一些因素可能会对我们的收入和净利润产生负面影响。
 
航运业的周期性可能会导致运费波动，这可能会减少我们的收入，并对我们的 运营结果产生负面影响。
在2016年至2020年期间，BDI(波罗的海干散货指数，反映租船和运营船员的日均当量费率的指数)在2016年2月297点的极低水平到2019年9月2501点的峰值之间波动。2017年，BDI指数在2月份经历了702点的低点，然后在12月初达到1702点的高点，年底收于1366点 点。2018年，它
7

2月份在1082点到7月份1772点之间波动，最终收于1271点。2019年开局黯淡，2月中旬BDI回落至595点 (较前一峰值下跌58%)。到9月份，该指数已回升至2501点，但到11月中旬再次回落至1284点，全年收于1090点。2020年上半年，新冠肺炎疫情导致散户需求进一步下降，导致该指数多次跌至500点以下。然而，从2020年6月开始，该指数开始攀升，7月份达到近2000点，然后略有回落，直到 10月初达到2097点的高点，年底收于1366点。截至2021年3月31日，BDI为2046点。
干散货租费率的持续波动主要是由于影响船舶供需的各种因素，包括购买海上运输的商品缺乏贸易融资，这可能导致货物发货量大幅下降，自然灾害造成的贸易中断，以及新船交货量的增加。此外，新冠肺炎疫情导致工业生产和供应链中断，最初在中国，随后在其他国家也是如此，这给该行业的短期前景带来了不确定性。干散货租赁市场在未来几个月是否会出现复苏并不确定，市场可能会从目前的水平下滑，特别是考虑到前一年新建筑交付积累的过剩运力。

干散货市场的费率受到船舶供需平衡的影响，未来可能会继续低迷或下降。此外，由于影响船舶供应和需求的因素不在我们的控制范围内，无法预测，行业状况变化的性质、时间、方向和程度是不可预测的，因此我们可以租用船舶的费率也是不可预测的。我们 未来可能无法成功租船，或无法以足以让我们履行义务或向股东支付股息的费率续订现有租船。
 
影响船舶容量需求的一些因素包括：


 •
干散货的供应和需求；

•
能源和商品勘探或生产的变化，以及由此引起的国际贸易格局的变化；

•
全球和区域经济和政治状况，包括武装冲突和恐怖主义活动；

•
流行病，如2020年起源于中国的新冠肺炎疫情；

•
禁运和罢工；

•
区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；

•
为国际贸易提供资金的信贷可获得性；

•
能源和商品消费区域的位置；

•
干散货通过海运运输的距离；

•
环境和其他法规的发展；

•
货币汇率；

•
利用干散商品的制成品的全球生产和制造分布格局的变化；

•
海运和其他运输方式的改变；以及

•
天气和其他自然现象。

影响船舶容量供应的一些因素包括：

 •
新建订单和交付数量，包括交付延迟；

•
旧船的报废率；

•
钢材和其他材料的价格；

•
港口和运河拥堵；

•
可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；

•
燃料价格；

•
船舶伤亡；

•
停用的船只数目；及

•
全球商品生产的变化。
8

我们预计，未来对我们干散货船的需求和干散货市场的租费率将取决于美国、欧洲、日本、中国、印度和整个世界经济的经济复苏和增长，以及需求的季节性和地区性变化以及世界船队容量的变化。世界舰队的运力可能会增加，经济增长可能无法持续。不利的经济、政治、社会或其他发展也可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。

我们船只的市值可能会大幅波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响 ，导致我们违反财务契约，导致我们在出售船只时蒙受损失，或者增加购买额外船只的成本。
我们的船舶价值可能会波动，对我们的收益和流动性产生不利影响，并导致我们违反担保信贷协议。
我们船只的公平市价与现行的租船费有关。当租赁市场从低谷走向高峰时，船舶的公平市场价值与货运租赁市场有着非常密切的关系，但租赁费对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们船只市值的下降可能会限制我们在当前或未来信贷安排下可以借入的资金量或触发某些金融契约 ，如果我们在船只市值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。此外，我们船只市值的下降可能需要我们以对股东不利的 成本筹集额外资本，以遵守我们的贷款契约，或者可能导致我们的船只丧失抵押品赎回权，并对我们的收益和财务状况产生不利影响。此外，我们的船只市值下降可能要求我们以对股东不利的成本筹集额外资本，以遵守我们的贷款契约，或者可能导致我们的船只丧失抵押品赎回权，并对我们的收益和财务状况产生不利影响

我们船只的市值可能会因下列因素而增减：

 •
影响航运业的一般经济和市场状况；

•
供应干散货船，包括新建筑；

•
干散货船需求；

•
我国船队中船舶的类型和大小；

•
废品值；

•
其他运输方式；

•
新建房屋的成本；

•
技术进步；

•
来自政府或自律组织的新监管要求；

•
来自其他船务公司的竞争；以及

•
现行租船费水平
随着船只的老化，它们的价值通常会下降。由于干散货船运业的周期性，如果我们出于任何原因在价格下跌的时候出售船舶，我们可能会 蒙受损失，我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利影响。

此外，我们定期重新评估船舶折旧的账面价值和期间，以确定是否发生了需要修改此类资产的 账面价值或其使用寿命的事件。确定船舶的预计剩余使用年限或公允价值已降至账面价值以下，可能会导致我们的收益发生减值费用，并减少我们股东的 股权。

我们的有抵押贷款协议是以我们的船只抵押为抵押的，其中包含各种金融契约。我们任何船舶的评估市值的任何变化也可能导致 违反每个担保信贷协议的契约，这反过来可能限制我们的现金并影响我们的流动性。在这些公约中，有一些与我们的净资产、经营业绩和流动性有关的要求。例如， 有一个最高船队杠杆契约，该契约部分基于获得贷款的船只的市值，以及保持我们根据该契约抵押的船只的市值与我们在每个贷款协议下的未偿还余额总额的最低比率 。如果我们船只的评估市值跌至某些门槛以下，我们可能会违反这些公约，并可能因违反我们的信贷协议而受到惩罚。例如，这些 罚金可能要求我们提前支付我们船只的评估市值与根据担保信贷协议要求维护的此类船只的价值之间的差额，或者要求我们提供贷款人可以接受的额外担保，金额至少等于任何差额。如果我们无法质押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们船队的抵押品赎回权。此外，我们还可以进行未来的贷款，这可能包括 各种其他契约，除了与船舶有关的契约之外，
9

最终可能取决于我们船只的评估价值。此类公约可能包括(但不限于)最低公平净值公约。

相对于需求而言，干散货船运力供过于求可能会导致租船费和盈利能力下降，并可能需要我们筹集 额外资本，以保持遵守我们的贷款契约，并影响我们未来支付股息或赎回优先股的能力。
干散货船的市场供应一直在增加。尽管订购的干散货船数量处于历史较低水平，但如果行业参与者和外部投资者下了多个订单，订单数量可能会迅速增加。以占船队的百分比表示，2008年11月，干散货订单量达到了历史最高水平，从两年前的25%达到了80%以上。当大多数订单在2008年金融危机后交付时，由此导致的供过于求对市场租赁费产生了负面影响。2014年和2018年也出现了规模较小的订购热潮，订单与车队的比率分别达到25% 和12%。尽管2015年至2016年期间发生了多起订单取消、交货延迟以及干散货船报废率上升的事件，但租船费也受到了负面影响。2017年干散货报废率同比减半，回到五年平均水平，2018年全球干散货船队报废率同比大幅下降70%，至440万载重吨。2019年报废率增加了约76%，达到780万载重吨，随后由于租船费率下降，2020年废品率同比大幅增长89%，达到1487万载重吨。一般来说，如果交付的新船数量超过报废和丢失的船舶数量，船舶容量将会增加。如果船舶运力供应增加，但对船舶运力的需求没有相应增加，租船费率和船舶价值可能会大幅下降。据业内人士报道，截至2021年3月31日，全球干散货船队的运力约为91915万载重吨，另外还有5140万载重吨，约占目前船队运力的5.6%。, 在命令中。虽然订单量一直处于历史低位，但过去几年供过于求的挥之不去的影响可能会对租赁费率产生负面影响 。

如果当前租约到期或终止后费率继续下降，我们可能只能以更低的费率重新租赁这些船舶，否则我们可能根本无法租赁这些 船舶。我们在2016年和2017年续签或签订的一些干散货船租船合同处于无利可图的费率，之所以签订是因为它们导致的亏损低于我们将船舶闲置时的损失； 租船费在2018年的大部分时间里有所改善，达到了盈利水平，但在这一年中仍然不稳定，波动很大，一直持续到2019年和2020年的大部分时间。尽管存在这种波动，我们还是在2020年内为我们的船舶获得了短期和 长期定期租赁，截至2021年3月31日，剩余期限从1个月到17个月不等。如果无法签订更有利可图的特许协议，我们可能需要筹集额外资本以保持 遵守我们的贷款契约，还可能影响我们未来支付股息或赎回优先股的能力。

原材料和其他商品进口水平的下降将减少对我们船舶的需求，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们船只的使用和收入依赖于原材料的国际运输，主要是从北美和南美、印度和 澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲。对这类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们的船舶需求产生负面影响，进而损害我们的业务、经营业绩和财务状况。例如，中国政府已经实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这反过来可能会导致航运需求的减少。同样，新冠肺炎大流行导致经济活动减少，原因是封锁和原材料流动需求下降 。

我们的国际业务使我们面临贸易保护主义加剧将损害我们业务的风险。如果存在全球经济挑战，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。尤其是美国领导人表示，美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。美国2020年总统选举的结果给美国、中国和其他出口国之间的未来关系带来了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。例如，2018年3月，前总统特朗普宣布对进口到美国的钢铁和铝征收关税，这可能会对国际贸易产生普遍的负面影响；2019年1月，美国 宣布对委内瑞拉实施制裁，这可能会对委内瑞拉的石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。但目前尚不清楚拜登总统领导下的美国政府可能会如何偏离前 政府的保护主义外贸政策。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。
10

我们的客户服务的市场中贸易保护主义的加剧已经并可能继续导致：(A)亚太地区出口商品的成本，(B)从该地区发货所需的时间长度，以及(C)从该地区出口商品的相关风险。此类增长还可能影响待发货数量、发货时间安排、航程成本和其他相关成本。

任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，并可能 因此影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及 我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。

不利的经济状况，特别是亚太地区、欧盟或美国的经济状况，可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。
就国内生产总值(GDP)而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这增加了对航运的需求。然而，即使在 新冠肺炎疫情之前，中国实际国内生产总值的高增长率已经达到平台期，2019年同比下降0.5个百分点，随后在2020年，由于新冠肺炎疫情 ，中国的实际国内生产总值增速大幅下降了3.8个百分点。此外，美国对某些商品加征关税，并可能寻求实施更具保护主义的贸易措施，以保护和提升其国内经济。欧盟(EU)及其某些成员国 正面临重大的经济和政治挑战，包括保护主义政策增加的风险。我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到亚太地区(包括中国)或欧盟或美国任何重大经济低迷和经济不稳定的影响。
新型冠状病毒(新冠肺炎)等流行病使我们很难在短期内运营，并产生不可预测的长期后果， 包括我们轮换船员和从内部团队向我们的船只提供技术支持的能力，这将影响我们的运营和财务业绩。
2020年3月11日，世界卫生组织宣布一种新型冠状病毒(新冠肺炎)的传播为全球大流行。从那时起，疫情迫使世界各国政府关闭非必要的企业，限制旅行，并采取其他措施，导致经济活动急剧减少，包括减少全球进出口商品。随着新冠肺炎感染情况在全球范围内不断演变和进一步“浪潮”，再加上在全球成功分发疫苗的障碍，以及可能破坏此类疫苗的新变种的出现， 无法预测这场大流行对行业和我们业务的最终严重程度和长期影响。一些专家担心，新冠肺炎的经济后果可能会导致一场比大流行更持久的衰退。
除了经济后果外，还有业务后果，因为国际人员运输受到限制或以其他方式中断。具体地说，我们的机组人员一般是轮换的，在很大程度上依赖于国际航空运输来更换机组人员。由于大流行实施的旅行限制，我们的某些船员在我们的 船上面临长时间的航行。与2020年夏天相比，机组人员的旅行条件有所改善，我们能够轮换机组人员。国际旅行仍然受到限制，任何中断都可能影响我们船员轮换的成本，以及我们在任何给定时间在所有船只上保持完整船员合成的能力 。我们的内部技术团队可能也很难前往造船厂观察船舶维护，我们可能需要像去年那样聘请当地专家， 当地专家的技能可能各不相同，很难远程监督，来执行我们通常在内部解决的工作。
欧元区可能无法处理一些成员国的主权债务问题，这可能会对我们的业务盈利能力、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
尽管欧洲理事会自2011年以来一直努力为经历财政困难的欧元区国家实施结构化的金融支持机制，但一些成员国是否有能力为其主权债务再融资和履行债务义务仍然存在疑问 ，特别是在新冠肺炎大流行导致几乎所有国家经济增长放缓的情况下。2011年3月，欧洲 理事会同意欧元区国家需要建立一个永久性稳定机制--欧洲稳定机制(简称“ESM”)，该机制将通过双方协议启动，向欧元区国家提供外部财政援助。 尽管采取了这些措施，但对某些欧元区国家的债务负担、履行未来财政义务的能力以及欧元的整体稳定的担忧依然存在。如果欧元区国家长期处于不利发展时期，欧元区国家的前景可能会降低对我们服务的总体需求。这些潜在的事态发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会对我们的财务状况、 运营业绩和现金流产生实质性的不利影响。
11

与希腊主权债务危机相关的影响和事件可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
希腊近年来经历了宏观经济低迷，由于主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施 ，希腊一直在缓慢复苏。EuroBulk Ltd.(以下简称“EuroBulk，本公司经理”)在希腊的业务可能会受到新的法规或监管行动的影响，这可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他 管理成本，并可能要求我们或EuroBulk向希腊政府支付新的税款或其他费用。我们和EuroBulk还面临这样的风险，即希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和EuroBulk在希腊的岸边业务。希腊政府税务部门加强了对个人和公司的审查，以确保税法合规。如果经济和金融市场状况仍然不确定、持续或 进一步恶化，希腊政府可能会进一步修改我们和EuroBulk可能要遵守的税收和其他法律，或者改变它们的执行方式，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响 。

干散货行业竞争激烈，我们可能无法与可能拥有更多资源和更多资金的老牌公司或新进入者竞争包机，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。
干散货行业竞争激烈，资本密集，高度分散。竞争主要来自其他船东，他们中的一些人可能比我们拥有更多的资源和获得 资本的机会。船东之间在海运干散货方面的竞争可能非常激烈，这取决于租船费率、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。部分由于高度分散的市场，我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和获得资金的渠道，可以运营比我们更大的船队，因此能够提供比我们更低的租赁费或更高质量的 船舶。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款或根本无法留住或吸引新的承租人，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和 经营业绩产生重大不利影响。

中国经济和政治环境的变化以及中国政府调控中国经济的政策可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长率、资本再投资、资源配置、通货膨胀率和国际收支状况等方面与大多数经济合作与发展组织(OECD)国家的经济有所不同。1978年以前，中国经济是计划经济。自1978年以来，市场力量在中国经济发展中的作用日益受到重视。中国政府根据经济发展情况制定年度和五年计划。虽然国有企业仍然占中国工业产值的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由度和自主性不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。许多改革都是史无前例的或实验性的，可能会根据这些实验的结果进行修改、改变或废除。中国政府可能不会继续推行经济改革政策。对中国的进出口水平可能会受到中国政府推行的经济改革的性质以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策(如法律、法规或进出口限制的变化)的不利影响, 所有这些都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生不利影响。

我们在中国开展业务，那里的法律体系还不完善，存在固有的不确定性，这可能会限制我们可以获得的法律保护 。
我们的一些船只可以租给中国客户，根据我们承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠中国港口。此类包机和航行可能受中国的 法规约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税费或其他费用。在中国适用的法律和法规可能没有得到很好的宣传，在我们或我们的承租人受制于这些法律和法规之前，我们或我们的承租人可能不知道，并且这些法律和法规的实施可能不一致。中国法律法规的变化，包括税收方面的变化，或者地方政府执行法律法规的变化，可能会影响到
12

如果我们的船只租给中国客户以及我们停靠中国港口的船只，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

在动荡的航运市场中，我们可能会依赖现货、短期租船或指数挂钩租船，这可能会导致收入和/或 盈利能力下降。
我们几乎所有的船舶目前都签订了短期或与反映现货市场的市场指数(通常是波罗的海交易所的指数)挂钩的定期租赁或集合协议。 现货市场竞争激烈，该市场内的费率容易波动，而中长期定期租赁在更长的时间内以预先确定的费率提供收入。此外，如果我们决定 对我们的船舶进行现货租赁或定期租赁，租期通常等于一次航程的长度(航次租赁)，而不是使用中长期定期租赁(即使是与指数挂钩的)，我们可能无法让我们的所有 船舶在这些短期市场上得到充分利用。此外，我们可能无法预测未来的现货费率是否足以使我们的船舶能够有利可图地运营。租船费大幅降低已影响并可能继续影响我们船队的价值，并可能对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，从而使我们向贷款人偿还债务和恢复目前暂停的股息的能力可能受到不利影响 。

如果我们的船只的租约在不景气的市场中到期，我们可能很难为它们找到有利可图的工作。
我们所有的七艘船目前都是以定期租赁合同受雇的。我们有六艘船是定期租赁的，其中四艘计划在2021年到期，其中两艘计划 在2022年到期，还有一艘船自2018年8月以来一直在签订集合协议。当我们当前的船舶租赁到期续签时，如果当前的市场费率没有改善 ，我们可能无法以更好的费率重新租赁这些船舶，或者我们可能根本无法租赁它们。虽然我们在未受雇期间没有从我们的船只获得任何收入，但我们需要支付必要的费用，以维持船只的正常运营状况，为它们提供保险，并 偿还由此类船只担保的任何债务。如果我们不能定期租船或在现货市场进行有利可图的交易，我们的经营业绩和经营现金流将受到不利影响。尽管截至2021年3月31日，我们所有的船舶都已投入使用，但如果费率降至低于日常运行费的水平，或者我们长时间找不到工作，我们可能会被迫搁置船舶。

我们将无法利用当前现货市场在定期租赁船舶方面的潜在有利机会。

尽管截至2021年3月31日，有两艘船是以固定费率租用的定期租船，根据租赁合同的最短期限，剩余期限不到一个月，而四艘船是根据指数挂钩租船，一艘船是根据我们自2018年8月签订的集合协议租用的，但未来我们可能会有更多固定费率定期租船。尽管定期租船提供了相对稳定的收入来源，但承诺定期租船的船只在2021年3月31日期间可能无法用于现货租赁。 定期租船提供了相对稳定的收入来源，但承诺定期租船的船只在2021年8月以来可能无法用于现货租赁。 尽管定期租船提供了相对稳定的收入来源，但承诺定期租船的船只在2021年8月期间可能无法用于现货租赁如果我们不能按时租船或在现货市场进行有利可图的交易，我们的运营业绩和运营现金流可能会受到影响。我们将来可能无法取得使我们能够有利可图地营运船只的租船费。
全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以可接受的 条款获得额外融资的能力产生不利影响，甚至根本不影响，这可能会阻碍或阻止我们扩大业务。
全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。从2020年2月开始，部分原因是对新冠肺炎蔓延的担忧，全球金融市场 ，从2月下旬开始，美国金融市场经历了更大的相对波动性和陡峭而突然的低迷，随着新冠肺炎的继续蔓延，这种波动和低迷仍在继续。2020年3月11日， 世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情为大流行。为了应对疫情，世界各国政府关闭了工作场所，限制旅行，并采取了其他措施，导致经济活动急剧减少，包括减少全球进出口商品。虽然一些经济体已经开始以有限的能力重新开放，但第二波和第三波COVID19感染已迫使并可能继续导致 各国政府进一步限制经济活动。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断。这种持续的波动可能会对银行和其他金融机构发放信贷的普遍意愿产生负面影响，特别是在航运业，因为船舶的资产价值在历史上波动很大，目前低于历史平均水平。由于航运业高度依赖信贷的可获得性来融资和扩大业务，一直以来
13

并可能继续受到这种放贷下降的负面影响。此外，全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东或根本不会阻止我们发行股本的价格 发行额外股本的能力产生不利影响。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从信贷市场获得资金的成本增加，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的放贷标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款减少，在某些情况下停止向借款人提供资金。由于这些因素， 我们不能确定是否有额外的融资，如果需要，并在需要的范围内，以可接受的条款或根本不存在。如果在需要时无法获得额外的融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法 在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购或在商机出现时以其他方式利用商机。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会 给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG及类似问题相关的更多关注和行动可能会阻碍 获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业 股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，而且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能会受到实质性的不利影响。 股东的期望和标准正在演变，或者被认为没有对ESG问题的日益关注做出适当的回应。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步的投资。如果我们这样做 不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资金的能力可能会受到损害。

此外，由于 环境、社会 和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。 债务和股权资本市场的这些 限制可能会影响我们的发展能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。 如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得 其他融资手段，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力 。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。 发生上述任何情况都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响 。

我们受制于复杂的法律法规，包括环境法规，这些法规可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响 。
我们的运营受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船舶运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规 的众多法律法规的约束，这可能会对我们的船舶的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于，经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，在此称为《防污公约》，包括指定排放控制区，即ECA，根据该公约，1966年的《国际载重线公约》，或经1976、1984和1992年不同议定书修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》，国际燃油污染损害民事责任公约，或燃油公约，1974年国际海上人命安全公约，或SOLAS，国际船舶安全操作和防止污染管理规则，或ISM规则，国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约，或BWM公约，1990年美国石油污染法，或OPA，综合环境反应，赔偿和责任法案，或CEE美国清洁空气法案，或CAA，美国外大陆架土地法案，
14

2002年美国海上运输安全法案(MTSA)和欧盟法规。如果适用，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装 昂贵的设备或操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。

此外，深水地平线爆炸和随后向墨西哥湾泄漏石油等事件或其他事件可能会导致 进一步监管航运业，并修改法定责任计划。因此，为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、应急程序的制定和实施以及保险覆盖范围或其他财务保证有关的成本 ，以确保我们有能力应对污染事件 。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。如果不遵守适用的法律法规，可能会受到行政和民事处罚、刑事处罚或暂停或终止我们的业务。

环境法经常对石油和有害物质的泄漏和排放施加严格的赔偿责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。由于此类公约、法律和法规经常修改，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对我们 船舶的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营造成实质性的不利影响。各种 政府和准政府机构要求我们获得某些经营许可、执照和证书。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对在美国周围200英里专属经济区内排放石油负有共同和个别的严格责任。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他联邦、州和地方法律规定的自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及第三方损害。我们必须满足潜在的油类(包括船用燃料)泄漏和其他污染事故的保险和财务责任要求。不能 保证我们为承保某些环境风险而安排的任何此类保险足以承保所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和 财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。我们目前为我们的每艘船, 每起事故的污染责任保险金额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围， 将对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力造成严重和不利的影响。

环境要求还可能要求减少货物能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境问题的保险范围减少，或导致拒绝进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。*根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能会招致重大责任 。包括清理义务和自然资源损害，以防我们的船只泄漏燃料库或有害物质或与我们的运营相关的其他情况。我们还可能受到与我们现有或历史运营相关的危险物质释放相关的 人身伤害或财产损失索赔。如果违反环境要求或根据环境要求承担责任，可能会导致重大处罚、罚款 和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们受到国际安全法规的约束，不遵守这些法规可能会使我们承担更多责任，可能会对我们的保险范围造成不利的 影响，并可能导致拒绝进入某些港口或在某些港口滞留。
我们船只的运作受到《国际安全管理规则》第九章所载国际安全管理规则规定的要求的影响。ISM规则要求船东、船舶管理人员和光船承租人 开发和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序 。我们依靠我们和我们的技术经理为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人未能遵守ISM规则，可能会使其承担的责任增加 ，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。目前，我们的每艘船--EuroBulk和EuroBulk(Far East) Inc.(“EuroBulk FE”)、我们的附属船舶管理公司(各为“管理人”，统称为“管理人”)均为ISM。
国际安全管理规则要求船舶操作员为其运营的每一艘船舶取得安全管理证书。本证书证明船舶管理层遵守了 ISM规则对安全管理体系的要求。任何船舶除非其管理人被授予安全管理证书，否则不得获得安全管理证书。
15

根据ISM规则，由每个船旗国出具的符合性文件。我们已经获得了我们办公室的合规性文件和我们所有船只的安全管理证书，这些证书是联合国国际海事组织(“IMO”)要求的 证书。合规性文件(“DOC”)和安全管理证书(“SMC”)按要求更新。

此外，船级社也对我们的船只提出了重大的安全和其他要求。在遵守当前和未来的环境要求时，船东和 运营商还可能在满足新的维护和检查要求、为潜在泄漏制定应急安排以及获得保险保险方面承担大量额外成本。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管，预计未来将变得更加严格，并要求我们在船舶上投入大量资本支出，以保持其合规性。

我们船舶的运营还受到其他政府法规的影响，这些法规以国际公约、国家、州和地方法律法规的形式在船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家有效。由于此类公约、法律和法规经常修改，我们可能无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，这些可能会限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能 对我们的运营造成实质性的不利影响。各种政府和半官方机构要求我们在运营过程中获得一定的许可证、执照、证书和财务保证。有关更多信息，请参见项目4： 公司信息-业务概述-航运业的环境和其他法规。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了更新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活性生物体数量。根据IoPP更新检验的 日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶来说，符合D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除不需要的生物体的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶将2017年。我们目前有一艘船获得了美国海岸警卫队的延期，根据这一延期，由于新冠肺炎疫情造成的并发症，该船必须在2022年5月之前遵守最新的指南。合规成本可能很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法案(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法案(VIDA)要求美国环境保护局(EPA)为大约30种排放制定 性能国家标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日、2019年10月26日，美国国家环境保护局(EPA)要求美国环境保护局(EPA)为大约30种排放制定 性能国家标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。美国环保署发布了一份关于根据VIDA制定船舶附带排放国家性能标准的建议规则的通知， 在两年内，到2022年，美国海岸警卫队必须制定关于压载水的相应实施、遵守和执行法规。新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们 产生大量成本。

2020年1月1日生效的与低硫排放相关的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
根据2020年1月1日生效的海事法规，船舶必须减少硫排放，主要解决方案是使用洗涤器或购买含硫量较低(br}比标准船用燃料更贵的燃料)。“我们目前不打算在我们的船队上安装洗涤器。”由于这些硫排放法规，我们的燃料成本和燃料库存增加了，但其影响 受到以下事实的限制：我们的船舶是定期租船协议，这些费用由承租人支付。然而，租船人在确定定期租船租金时会考虑燃油成本，因此，燃油成本也间接影响定期租船费率。低硫燃料比含硫量为3.5%的标准船用燃料更贵，而且可能会因需求增加而变得更贵或更难获得，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大 不利影响。
16

如果我们的船舶未能保持其等级认证和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，这些船舶将无法运载 货物，从而降低我们的收入和盈利能力，并违反我们贷款协议中的某些公约。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和国际海上人命安全公约的适用规则和条例，证明船舶是安全的和适航的。我们的船舶目前已通过船级局VERITAS、RINA、Lloyds Register、Det Norske VERITAS(“DNV”)和Nippon Kaiji Kyokai。ISM和国际船舶和港口设施安全(ISPS)认证已由BAK VERITAS或利比里亚船旗管理局颁发给船舶，并由BAKA VERITAS颁发给管理人员。
 
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞和专项检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在此周期下，将在五年内定期检验 机械。每艘船还被要求在五年的调查周期内至少进行一次或更典型的两次干坞，以检查这类船舶的水下部分(较年轻的 船可以进行“水中”的中间检查，即无需干坞)。

如果任何船舶不保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将 不能受雇和不能投保。这一地位可能会导致我们违反贷款协议中的某些公约。“任何这种不能运输货物或受雇的行为，或者任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。”

大多数保险承保人都把船舶经国际船级社协会(“IACS”)成员的船级社认证为“合格”是投保的一个条件。根据我们的标准采购合同和协议备忘录，我们已经购买并可能在将来同意购买的所有船只，在交付之前都必须经过“同类”认证。 如果船舶在关闭之日没有获得认证，我们没有义务提货。我们拥有我们所有的船只，并打算让我们未来获得的所有船只都被IACS成员分类。有关更多信息，请参见项目4： 公司信息-业务概述-航运业的环境和其他法规。

不断上涨的燃油价格可能会对我们的运营业绩和我们船只的适销性产生不利影响。

当我们的船只在航程租赁期间，燃料(燃料油)即使不是最大的，也是我们许多航运业务的一项重要的运营费用。当船舶以定期租船方式运营时，这些费用由承租人支付。然而，燃油成本是承租人在确定定期租船租金时考虑的因素，因此，燃油成本也间接影响定期租船费率。燃料价格的基数很高， 与石油价格高度相关。虽然由于石油价格，燃料价格目前处于相对较低的水平，但燃料的价格和供应是不可预测的，并基于我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治 事态发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(“OPEC”)和其他石油和天然气生产商的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及 环境问题。燃料价格在2014年年中一直处于历史高位，但到2016年第一季度，燃料价格下跌了50%以上。到2018年10月，油价达到76.41美元/桶(对于西德克萨斯中质油， “WTI”)，然后到2018年12月24日跌至42.53美元/桶。此后，油价反弹，至少在一定程度上是对美国和中国达成的为期90天的贸易战休战协议的回应。截至2019年4月1日，WTI上涨49.1%，至63.43美元/桶。石油市场在2019年8月7日面临单日大幅下跌，在美国威胁要对中国征收更多关税后，WTI收于51.09美元/桶，然后在9月份飙升至62.90美元/桶，当时沙特阿拉伯的关键石油设施在导弹袭击中被禁用 。2019年10月，油价跌至55.0美元/桶左右，然后开始上涨，直到年底，达到约61.0美元/桶。然而，, 到2020年2月1日，随着对新冠肺炎大流行的担忧开始浮现，油价跌至52.1美元/桶，到2020年3月25日，在欧佩克和俄罗斯未能就维持减产达成一致，沙特阿拉伯增加产量后，油价进一步跌至23.43美元/桶。随着新冠肺炎疫情继续在全球蔓延，油价在2020年4月跌至历史低点11.26美元/桶，年底收于43.52美元/桶。由于新冠肺炎感染人数的上升和新的毒株引发了需求担忧，油价全年走低。在推出新冠肺炎疫苗后，价格在2020年12月小幅上涨，约为每桶48美元，再加上沙特阿拉伯宣布2021年2月和3月大幅减产。2021年1月，油价约为每桶52美元。2月份，平均WTI为59美元/桶，这是自疫情开始以来的最高值，对稳步推出疫苗接种的希望以及欧佩克的限产措施导致了全球市场的谨慎乐观情绪。尽管如此，油价仍低于西德克萨斯中质原油(WTI)约68美元/桶的10年平均水平 。燃料价格的任何上涨，特别是如果超过最低价格的话
17

10年平均值可能会对我们的运营产生不利影响，特别是如果这样的增长与较低的干散货费率结合在一起的话。

在定期租船或旅行定期租船结束时归还船舶时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃料舱，这可能会大大高于租赁期开始时的燃油价格 。如果承租人交还船舶时现行市场价格 大幅降低，我们还可能有义务在定期或旅行定期租船结束时，以低于购置价值的价值对我们船上的燃油库存进行估值。

不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

根据我们的租船合同，船员费用对我们来说是一笔很大的费用。合格的船员供应有限。根据我们的章程，我们通常承担船员费用。世界船舶运营船队的增加可能会导致对船员的更高需求，这反过来可能会进一步推高船员成本。此外，新冠肺炎疫情还影响了我们船员的轮换，因为我们对登船和下船实施了检疫限制 。任何这样的干扰都可能影响我们船员轮换的成本。船员成本的任何增加都可能对我们的盈利能力产生不利影响，特别是如果这种增加与较低的干散货费率结合在一起的话。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人、出借人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以享有对该船舶的海上留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们 支付大笔款项才能解除扣押或扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何 “关联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。申索人可尝试就与另一艘香港船只有关的索偿，向我们的一艘船只主张“姊妹船”责任。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠南美洲和其他走私者企图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。对于 我们的船只被发现有违禁品的程度，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利的 影响。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用所有权或扣押我们的一艘或多艘船只。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权申请。此外，政府可以 征用我们的一艘或多艘船只出租。租船征用是指政府控制了一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人。一般情况下，请购发生在战争或 紧急状态期间。即使我们有权在一艘或多艘船只被征用时获得赔偿，付款的数额和时间也是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大 不利影响。

我们无法控制的世界事件可能会对我们的运营能力产生负面影响，从而降低我们的收入和运营结果或我们获得额外 融资的能力，从而限制我们业务战略的实施。

我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的负面影响，包括美国和中国之间持续的全球贸易战、中东目前的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动。恐怖袭击，如2001年9月11日在美国的袭击以及随后的类似袭击，对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的
18

业务、经营结果和财务状况。伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚等国的持续冲突可能会导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性还可能对我们以我们或 完全可以接受的条款获得额外融资的能力产生重大不利影响。未来，对船只的恐怖袭击也可能对我们的运营和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的船只或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场更加动荡和动荡，并可能导致美国或世界经济衰退。新冠肺炎大流行危机也可能产生长期不利影响，对工业生产产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对部分进口商品(主要来自中国)征收关税，可能会引发受影响国家采取进一步的报复措施，这可能会阻碍贸易。任何这些事件都可能对我们的财务状况、成本和运营现金流产生重大不利影响。

全球金融市场的中断和随之而来的政府行动可能会对我们获得融资的能力、我们的运营业绩、 财务状况和现金流产生实质性的不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格进一步下跌。

欧洲、美国和世界其他地区的经济状况疲软，经济趋势不稳定，或者已经陷入衰退。例如，在2008-2009年危机期间，美国信贷市场经历了突然而显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，此后美国联邦政府和州政府实施了各种政府 行动和/或对金融市场的新监管。证券和期货市场以及信贷市场受到全面的法律、法规和其他要求的约束。美国证券交易委员会(“SEC”)、其他监管机构、自律组织和交易所有权在发生市场紧急情况时采取非常行动，并可能对法律进行修改或对现有法律进行解释。许多金融机构，特别是银行 ，传统上向我们这样的航运公司提供债务，但它们经历了严重的财务困难，在某些情况下，已经进入破产程序或正在采取监管执法行动。因此，进入世界各地信贷市场的机会减少了 。量化宽松政策(“QE”)的延长、欧洲高水平的不良贷款(“NPL”)以及更严格的贷款要求可能会降低银行的贷款能力和/或使任何贷款的条款更加苛刻 。

我们面临着经济环境变化、利率变化以及全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。重大市场中断 全球市场状况的变化和监管变化可能会对我们的业务产生不利影响，或削弱我们根据我们的信贷安排或任何未来财务安排借款的能力。我们无法预测目前的市况会持续多久 然而，这些最近和正在发展的经济和政府因素，包括金融体系改革的建议，加上租船费和船舶价值的同时下降，可能会对我们的运营业绩、财务状况或现金流产生实质性的不利影响，并可能导致我们在纳斯达克资本市场的普通股价格下跌。

此外，新冠肺炎、流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们运营的世界各地(包括中国)不时爆发。

我们可能需要大量的额外融资来为购买更多的船只提供资金，并实施我们的业务计划。可能无法按照我们可以接受的条款 获得足够的融资，甚至根本无法获得融资。如果我们不能及时地以可接受的条件筹集到所需的资金，我们可能无法购买实施我们的商业计划所需的船只，因此我们可能无法支付股息。

我们依赖信息技术，如果我们不能防范服务中断、数据损坏、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会中断 ，我们的业务可能会受到负面影响。

我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子和金融信息；获取我们业务的知识；在我们的 运营基地协调我们的业务；以及在内部和与客户、供应商、合作伙伴和其他第三方进行沟通。这些信息技术系统(其中一些由第三方管理)可能容易受到损坏、中断或关闭、 硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。我们的信息技术系统正变得越来越一体化，因此系统损坏、中断或关闭 可能会造成更广泛的影响。我们的业务运营
19

可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括 我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他入侵都可能对我们的业务和 运营结果产生重大不利影响。如果我们的信息技术系统遭受严重损坏、中断或关闭，而我们的业务连续性计划不能及时有效地解决这些问题，我们的运营可能会中断，我们的业务可能会受到负面影响 。此外，网络攻击可能导致潜在的未经授权访问和泄露机密信息，以及数据丢失和腐败。不能保证我们在未来不会遇到这些服务中断或网络攻击 。此外，随着网络攻击方法的不断发展，我们可能需要花费额外的资源来继续修改或增强我们的保护措施，或者调查和补救网络攻击的任何 漏洞。

我们远程工作的岸上人员数量的增加可能会增加我们对网络攻击的脆弱性，并增加网络安全漏洞的风险，这将影响我们的 运营和财务业绩。

*作为遏制新冠肺炎疫情蔓延的努力的结果，我们和我们的船舶经理欧洲散货有限公司已经实施了除其他措施外，政府强制限制在任何时候可以在我们岸上办公室出现的人数 。因此，我们的员工和我们经理的员工在办公室轮流工作。如果不在我们的岸上办公地点工作，我们的员工会 远程工作，通常是在他们的私人住所。虽然我们已采取措施确保与船舶上的办公室信息系统和系统进行安全通信，但我们并不控制每位员工在住所使用的所有设备和通信系统 。因此，我们可能会面临网络安全攻击和网络安全漏洞的风险增加，这可能会阻碍我们管理运营的能力，并影响我们的财务业绩。

联合王国退出欧洲联盟可能会对我们产生不利影响。

英国(“U.K.”)英国就其欧盟成员国身份举行的公投导致英国于2020年1月31日退出欧盟(即英国退欧)。我们在欧盟有活动，因此，我们面临着与英国退欧后可能出现的潜在不确定性和中断相关的风险，包括汇率和利率的波动，以及适用于我们的业务或全球贸易各方的监管制度可能发生重大变化 。英国和欧洲未来关系的框架已经在退出协议中设定，最终条款于2020年12月24日达成，并于2021年1月1日生效。虽然达成的贸易协议考虑了对商品零关税和零配额，但与金融服务相关的一些方面尚未达成一致。此外，自由流动的结束可能会严重扰乱英国和欧盟之间的人员和服务交流， 导致对贸易施加障碍。英国退欧可能会对欧洲或世界范围内的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定，特别是在英国。虽然我们对英国或英镑(“GBP”)的风险敞口有限，但英国退欧的任何这些影响，以及我们无法预料或可能随着时间的推移而演变的其他影响，都可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或支付股息的可用现金量 。

我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。就我们在现货市场运营船舶的程度而言，这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们恢复向普通股股东支付股息的能力。例如，干散货船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季几个月北半球的煤炭和其他原材料消费将会增加。每年第一季度庆祝中国春节也导致这一时期对中国的海运贸易量较低。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。这种季节性并未对我们的经营业绩和 我们偿还债务或支付股息的可用现金量产生重大影响，因为我们的船队目前采用定期租船方式，但如果我们的船舶未来用于 现货市场，这种季节性可能会对我们的经营业绩产生重大影响。
20

对供应商的依赖可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力。

我们依赖大量的消耗品、零部件和设备的第三方供应商来操作、维护、维修和升级我们的船队。交货延迟或不可用 或供应质量差可能会导致停租天数，原因是我们的机队维修和维护会因此而延迟，或者导致我们的定期包机被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加 也可能对我们未来的运营产生负面影响。

我们为对冲利率波动风险而签订的衍生品合约可能会导致高于市场利率、股东权益减少以及从我们的收入中收取费用，而我们的交易对手的信用不能得到保证。

我们订立利率掉期的目的，一般是为了管理我们的信贷安排下适用于负债的利率波动的风险，而我们的信贷安排是以伦敦银行同业拆息(“LIBOR”)为基础的浮动利率预付的。利率和货币对冲可能会导致我们支付比市场利率更高的价格。截至2020年12月31日，与我们的机队相关的利率掉期名义总金额为2000万美元。不能保证我们的衍生品合约或我们未来签订的任何合约将针对利率的不利变化提供足够的保护，也不能保证我们的银行交易对手 将能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地区对掉期市场实施新的监管，利率掉期的成本可能会 增加，或者可能没有合适的对冲工具。虽然我们监控与我们的银行交易对手相关的信用风险，但不能保证这些交易对手能够履行其在我们的衍生品合约或 任何未来衍生品合约下的承诺。我们的银行交易对手包括总部设在欧盟国家的金融机构，这些机构已经面临并可能再次面临财务压力。当我们最容易受到旨在对冲的利率和货币汇率波动的影响时，我们的银行交易对手根据我们的衍生品合约所承担的 义务违约的可能性可能最大，而且由于全球金融市场上发生的相同事件或事件，我们的几个或所有银行交易对手可能无法同时 履行其义务。在一定程度上，我们现有的利率掉期不能, 如果未来衍生品合约可能不符合会计上的套期保值要求，我们 将在我们的经营报表中确认此类合约的公允价值波动。此外，如果未来的任何衍生合约有资格被视为会计上的套期保值，我们 衍生合约的公允价值变化将在影响我们累计亏损的“累计其他全面亏损”中确认，并可能影响我们信贷安排对净值契约要求的遵守。我们的 衍生品合约的公允价值变化不符合会计和财务报告的套期保值要求，它会影响我们的净利润和每股收益等。有关更多信息，请参见“项目5.经营和财务 回顾和展望”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露”。

我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

我们可能会不时牵涉到各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。虽然我们打算积极为这些事项辩护，但我们无法 肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在成本可能会对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有 情况下都适用或足够，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况和运营现金流产生重大不利影响。

经营远洋轮船的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会减少我们的收入。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

 •
海洋灾难；

•
盗版；

•
环境事故；

•
触地、起火、爆炸和碰撞；
21


 •
货物、财产灭失或者损坏；

•
由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、各国政治行动、劳工罢工、恶劣天气条件、自然灾害或其他我们无法控制的灾难、新冠肺炎爆发等突发公共卫生事件导致的业务中断；以及

•
停工或其他与船员在我船服务有关的劳工问题，包括船员罢工和/或抵制。

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、 政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们声誉和客户关系的总体损害。这些情况或事件中的任何一种都可能增加我们的成本或降低我们的收入， 这可能导致我们普通股的市场价格下降。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

干散货船的经营存在着一些独特的经营风险，这些风险可能会影响我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力。

干散货船的运营存在一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。从本质上讲，干散货通常很重、密度大、容易移动，而且对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、千斤顶(用来将结皮的货物撬出船舱)和小型推土机进行击打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中由于处理而损坏的船只可能更容易被海水破坏。干散货船的船体破裂可能导致船舱浸水。 如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会使容器舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能 无法防止这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、经营结果和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉 。

公司风险因素
我们完全依赖EuroBulk和EuroBulk FE来管理和租赁我们的船队，如果EuroBulk或EuroBulk FE未能履行其 义务，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们没有员工，目前我们将船队的商业和技术管理(包括船员配备、维护和维修)承包给我们的附属船舶管理公司EuroBulk和EuroBulk FE。 我们可能会失去经理的服务，或者经理可能无法履行对我们的义务，这可能会对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响。尽管如果 任一位经理拖欠对我们的义务，我们可能对其拥有权利，但您对任一位经理都没有追索权。此外，我们还需要寻求贷款人的批准，才能将任一位经理更改为我们的船务经理。

由于经理是私人持股公司，有关他们的公开信息很少或根本没有，经理遇到可能对我们产生不利影响的运营或 财务问题时，可能只会有很少的预先警告。

经理人是否有能力继续为我们的利益提供服务，在一定程度上取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱经理的财务实力 ，由于每个经理都是私人持有的，因此除非该经理开始违约，否则有关其财务实力的信息不太可能公开。因此，即使这些问题可能会对我们产生实质性的不利影响， 影响经理的问题可能也不会提前发出警告。

我们可能很难通过收购新船或二手船来妥善管理我们的增长，我们可能无法实现这些收购的预期收益，这可能会 对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们打算通过订购新造船舶和有选择地购买高质量的二手船来扩大我们的业务。我们未来的增长将 主要取决于：
22


 •
建造我们可能订购的任何新造船的造船厂的业务；

•
我们的船只是否有就业机会；

•
定位和识别合适的优质二手船；

•
以可接受的价格获得新建合同；

•
以可接受的条件获得所需融资；

•
完善船舶采购；

•
扩大我们的客户群；

•
增聘岸上雇员和海员；

•
继续符合技术和安全表现标准；以及

•
管理合资企业或重大收购，并将新船整合到我们的船队中。

船舶价值与租船费率相关。在租船费高的时期，船舶价值一般也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶采购或签订造船合同。在租费率较低且就业稀缺的时期，船舶价值较低，任何未附加定期租船的船舶都将自动产生额外费用，以 运营、保险、维护和融资船舶，从而显著增加购置成本。此外，任何船舶收购在收购时或之后都可能无利可图，并且可能不会产生足够的现金流来证明投资是合理的 。我们可能不会成功执行任何未来的增长计划，我们不能保证我们不会因此类增长努力而招致重大费用和损失。与船只收购 相关的其他风险可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩，包括我们可能：


 •
未能实现预期的收益，如新的客户关系、成本节约或现金流增强；

•
无法雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队；

•
使用很大一部分可用现金或借款能力来为收购融资，从而降低我们的流动性；

•
大幅提高利息支出或财务杠杆，如果我们产生额外的债务来为收购融资；

•
招致或承担与所收购的任何船只或业务相关的意外负债、损失或费用；或

•
产生其他重大费用，如商誉减值或其他无形资产、资产贬值或重组费用。

如果我们不能通过收购新造或二手船舶来妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的好处，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。与新建船舶不同，二手船通常不会对其状况提供担保。虽然我们通常在购买之前检查现有船只，但这种 检查通常不会像我们为我们建造并在使用期间由我们运营的船只那样，为我们提供更多关于船只状况的知识。二手船的维修和维护成本很难预测 ，可能比我们自建造以来一直运营的船舶高出很多。这些成本可能会降低我们的现金流、流动性以及我们向股东支付股息的能力。

我们的业务依赖于我们的高级管理层中的某些成员，他们可能不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官阿里斯蒂斯·J·皮塔斯、我们的高级管理层的某些成员和我们的经理们。皮塔斯先生在干散货航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理们合作多年。他、我们的经理和我们高级管理团队的某些成员对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止接受他们的服务，我们可能无法招聘具有同等才华和经验的其他员工 ，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们的某些股东持有EuroDry的股份，使他们在我们的流通股所代表的总已发行投票权中占有相当大的比例。

截至2021年3月31日，Dry Friends Investment Company Inc.或Dry Friends是我们最大的股东和公司的附属公司，部分股权由我们的董事长兼首席执行官、副董事长和 附属或工作人员持有
23

除其他外，EuroBulk拥有约36.4%的普通股流通股和未归属奖励股票，相当于总投票权的33.4%(在计入转换前我们B系列优先股的某些 投票权和在转换后的总投票权的30.8%之后)。由于这一股份所有权，只要Dry Friends拥有我们已发行普通股的相当大比例，Dry Friends将能够影响任何股东投票的结果，包括董事选举、通过或修订我们修订和重述的公司章程或章程(经修订)中的条款，以及可能的 合并、公司控制权竞争和其他重大公司交易。此外，截至2021年3月31日，由Tennenbaum Capital Partners LLC(“TCP”)和首选干友投资公司(Preference Dry Friends Investment Company Inc.)提供咨询的基金拥有我们B系列可转换永久优先股的股份，可分别转换为10.1%和5.4%的B系列可转换永久优先股 是由我们的董事长兼首席执行官、副董事长以及与EuroBulk有关联或与EuroBulk合作的人等 公司的附属公司。在转换后的基础上，我们的普通股和未归属的奖励股票。此外，没有我们B系列优先股持有人的同意，我们不能进行某些交易 。这种所有权集中和B系列优先股持有人的同意权可能会延迟、推迟或阻止涉及我们的控制权、合并、合并、收购或其他业务组合的变更 ，还可能阻止潜在收购者提出收购要约或以其他方式试图获得对我们的控制权 , 这反过来可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权豁免 某些纳斯达克公司治理标准。因此，受纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东可能得不到同样的保护。

本公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通知重大不符合纳斯达克公司治理惯例的事项以及 设立和组成审计委员会和正式书面审计委员会章程的要求外，我们不受纳斯达克的许多公司治理做法的约束。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的实践的列表，请参阅本年度报告中题为 “董事会实践-公司治理”的第6项下的章节。

我们的增长取决于我们扩展与现有租船公司的关系、与新客户建立关系以及获得新的定期租船的能力，为此，我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。

我们的其中一个主要目标是购置更多船只，同时为这些船只签订额外的长期固定费率租约。获得新的长期固定费率租约的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常需要几个月的时间。一般来说，我们根据租船费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船舶规格(包括大小、船龄和状况)来竞争租船。

此外，随着船舶老化，在有利可图的定期租赁中使用它们可能会变得更加困难，特别是在租赁市场需求减少的时期。因此，随着船舶老化，我们可能会发现 很难继续为我们的船舶找到有利可图的工作。

我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和金融组织。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财务 资源，因此可以运营更大的船队，并可能提供更优惠的租赁费。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资金雄厚的海运公司的竞争，包括 国家资助的实体，这些公司目前没有船舶，但可能会选择拥有船舶。任何加剧的竞争都可能导致定期租赁以及购买高质量二手船和新造船舶的价格竞争加剧 。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率和可用吨位可能会给整个租赁市场的费率 带来下行压力。由于这些因素，我们可能无法租赁我们的船只，扩展我们与现有客户的关系，或者在有利可图的基础上获得新客户，如果有利可图的话。
24

这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。

我们和我们的主要管理人员与经理有关联，这可能会造成对我们不利的利益冲突。

我们的主要管理人员也是管理人员的负责人、高级管理人员和雇员，这些管理人员是我们的船舶管理公司。这些职责和关系可能会在我们和经理之间造成 利益冲突。此外，我们船队内船只的租用、购买、出售和营运，与其他由管理人管理或可能管理的船只之间，亦可能会出现冲突。这些情况中的任何一种情况 都可能做出对我们有利但对经理不利的决定，反之亦然。EuroBulk目前为EuroDry管理船舶，以及五个不属于EuroDry的散货船，这可能会导致上述 等冲突。此外，未来EuroBulk可能会管理不属于EuroDry的更多船只，而Pittas家族可能在这些船只中没有控制权、很少的权力或参与，而EuroBulk 可能无法以对我们和我们的股东有利的方式解决所有利益冲突。

与EuroBulk有关联的公司或我们的高级管理人员和董事可能会购买与我们的船队竞争的船只。

隶属于EuroBulk的公司或我们的高级管理人员和董事拥有干散货船，并可能在未来购买更多的干散货船。这些船只可能会与我们的船队竞争 ，而与EuroBulk有关联的其他公司在自身利益和对我们的义务方面可能会面临利益冲突。EuroBulk、Dry Friends和我们的董事长兼首席执行官阿里斯蒂德·J·皮塔斯 已授予我们优先购买权，以购买他们中的任何一家可能考虑在未来收购的任何干散货船。此外，阿里斯蒂德·J·皮塔斯将尽其最大努力促使他直接或间接控制的任何实体授予我们优先购买权。然而，如果我们拒绝提供给我们的任何此类机会，或者如果我们没有资源或意愿接受任何此类机会，EuroBulk、Dry Friends和阿里斯蒂德·J·皮塔斯( )及其任何附属公司都可以购买此类船舶。

我们的官员并没有把所有的时间都投入到我们的业务中。

我们的高级职员参与其他商业活动，这可能会导致他们花费的时间少于成功管理我们的业务所需的适当或必要的时间。我们的首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和秘书并非直接受雇于我们，而是根据我们与EuroBulk签订的主管理协议提供服务。我们的首席执行官也是EuroBulk的 总裁，并参与了其他附属公司的管理和其他公司的董事会成员。因此，我们的人员可能会花费大量时间为其他公司提供服务，也可能会花费大量时间为EuroBulk及其附属公司提供与我们无关的服务。

我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能确定减少披露和适用于新兴成长型公司的其他要求不会降低我们的普通股 对投资者的吸引力。

我们是一家新兴成长型公司，根据《快速启动我们的企业创业法案》(JOBS Act)的定义，我们可能会利用适用于 其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会发现我们的普通股吸引力下降，因为我们可能会依赖这些豁免。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降 ，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据就业法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”)第404节证明我们对财务报告的内部控制的有效性。

因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能与其他上市公司提供的信息不同。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司都是我们全资拥有的，进行我们所有的业务，拥有我们所有的运营资产。除了我们的股权 权益外，我们没有其他重要资产
25

全资子公司。因此，我们向您支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从子公司获得资金，我们 可能无法获得资金，或者我们的董事会可能会行使酌处权不支付股息。

我们可能无法支付股息。

我们没有宣布普通股的任何股息，我们可能没有获得足够的收入，或者我们可能会产生费用或负债，这将减少或消除可用于 分配作为股息的现金。我们的贷款协议也可能会根据贷款协议中包括的某些契约，在某些情况下限制我们可以支付的股息金额。

任何股息的宣布和支付将始终由我们的董事会酌情决定。我们的B系列优先股规定，除了当时应支付的B系列优先股的股息外，我们还必须向B系列优先股的 持有者支付现金股息，金额相当于我们在转换后支付的普通股股息的40%。当我们的董事会决定是否宣布我们的普通股股息时，这一规定可能是 一个重要因素。分红的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们 贷款协议中的限制、增长战略、干散货船运业的租船费率、马绍尔群岛法律中影响股息支付的条款以及其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止从盈余(留存收益和高于股票面值的股票出售收到的额外对价)支付 以外的股息，但如果没有盈余，股息可以从宣布股息的会计年度或上一财年的净利润(基本上是收入超过支出的净利润)中宣布。马绍尔群岛法律还禁止在公司资不抵债或支付股息后将资不抵债的情况下支付股息。因此，我们可能无法支付股息。

在支付费用和建立任何准备金后，我们可能没有足够的运营现金来支付B系列优先股的股息或赎回B系列优先股。
 
B系列优先股在2019年1月29日之前支付实物股息(而不是现金)。在该日期之后，向B系列优先股持有人支付的股息一直以现金支付，直至2020年3月31日 。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，从2020年4月1日起至2021年1月29日，我们有权选择以实物形式支付优先股息，年利率为10.25%，而不是以现金支付，年利率为9.25%。2021年1月29日，我们赎回了净额300万美元的B系列优先股，同时，我们与B系列优先股股东达成协议，在2023年1月29日之前，如果以现金支付，我们B系列优先股的股息率将降至8.0%，如果以实物支付，则降至9.0%，之后股息率将增加至14.00%，并将以现金支付。未来，我们可能没有足够的 现金来赎回我们的B系列优先股。我们可以支付股息或用于赎回B系列优先股的金额取决于我们从运营中产生的现金金额，这些现金可能会波动。

如果我们无法为未来的资本支出提供资金，我们可能无法继续运营我们的一些船舶，这将对我们的业务和支付股息的能力产生实质性的不利影响 。

为了为未来的资本支出提供资金，我们可能需要通过出售债务或股权证券来发生借款或筹集资本。我们通过未来发行进入资本市场的能力 可能受到我们在任何此类发行时的财务状况以及不利的市场状况的限制，这些不利的市场状况除其他因素外，还包括我们无法控制的一般经济状况和意外事件和不确定性 。我们无法获得资金用于未来必要的资本支出，将限制我们继续运营部分船舶的能力，并可能对我们的业务、运营结果和 财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。即使我们成功地通过融资获得这些资金，这种融资的条款也可能进一步限制我们支付股息的能力。

我们现有的贷款协议包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和企业活动。

我们现有的贷款协议对我们施加了运营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力：

 
•
招致额外的债务；
 
•
对我们的资产设立留置权；
 
•
出售子公司的股本；
26

 
•
进行投资；
 
•
从事兼并、收购；
 
•
分红；
 
•
进行资本支出；
 
•
改变我们船只的管理，或终止或大幅修订与每艘船只有关的管理协议；以及
 
•
卖掉我们的船。

因此，我们可能需要征得贷款人的许可，才能采取一些企业行动。贷款人的利益可能与我们的利益不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会阻止我们采取符合我们最大利益的行动。

偿还未来债务将限制可用于其他目的的资金。

为了为我们的船队融资，我们根据贷款协议为我们的船只承担了担保债务。我们目前还预计将产生额外的担保债务，为购买更多船只提供资金 我们未来可能决定购买更多船只。我们必须从运营现金流中拿出一部分来支付债务的本金和利息。这些付款限制了以其他方式可用于营运资本支出和其他目的的资金。截至2020年12月31日，我们的银行债务总额约为5140万美元。截至2020年12月31日，我们的债务偿还时间表要求我们在未来两年偿还1760万美元的债务。2021年1月，我们用2670万美元的新贷款对我们的两艘船-亚历山大轮(M/V Alexandros)和Xenia船(M/V Xenia)的未偿还贷款 进行了再融资，在偿还了截至再融资之日的1290万美元和960万美元的未偿还贷款后，我们对这两艘船的未偿还贷款进行了再融资。2021年2月，在偿还了M/V Eirini P的330万美元的未偿还贷款后，我们用500万美元的贷款对她的 未偿还贷款进行了再融资。截至2021年3月31日，我们偿还了120万美元的总债务，其中不包括上述船只的再融资，这导致 未偿债务5610万美元。如果我们无法偿还债务，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

利率进一步上升可能会增加我们的成本，并对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。为了为购买船舶提供资金，我们已根据贷款协议借款，并可能继续借款，根据贷款协议，我们将根据随市场利率变化而波动的指数定期调整利率。如果利率大幅上升，将增加我们购买船舶的融资成本，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生实质性的不利影响。任何债务还本付息的增加也会减少我们可用于购买其他船只的资金。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和我们租船公司的信誉。

我们承租人的实际或认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得额外债务融资的能力产生重大影响，我们将 需要购买更多船只，或者可能会显著增加我们获得此类融资的成本。我们可能无法获得额外的融资，或者只能以高于预期的成本获得额外的融资，这 可能会对我们的运营结果、现金流以及我们实施业务战略的能力产生重大影响。

随着我们业务的扩大，我们可能需要升级我们的运营和财务系统，并增加更多的员工和船员。如果我们不能升级这些系统或招聘合适的 员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

如果我们扩大舰队规模，我们管理者目前的运营和财务系统可能不够用，我们改善这些系统的努力可能无效。此外，如果我们扩大我们的船队，我们将不得不依靠我们的管理人员来招聘合适的额外海员和岸边的行政管理人员。随着我们扩大机队，我们的经理们可能无法继续聘用合适的员工。如果我们的 经理的关联船员代理遇到业务或财务困难，我们可以与非关联的船员代理做出令人满意的安排，否则我们可能无法为我们的船舶配备足够的人员。如果我们不能有效地运行我们的 财务和运营系统或招聘到合适的员工，我们的业绩可能会受到实质性的不利影响。

27

如果我们购买更多的船舶，无论是在二手市场还是在新建筑上，而这些船舶没有按时交付或交付存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到不利影响。

我们预计未来将从二手市场或通过下新订单购买更多的船只。我们可能决定购买的任何干散货船(无论是新建筑还是二手船)的交付可能会延迟，或者可能会发生某些事件，导致我们无法接收船只，例如船只全损、推定损失、在 交付之前对船只造成重大损坏或建造不符合商定的规格或存在重大缺陷。任何此类船只延迟交付给我们或合同对手方根本无法交付船只都可能导致我们 违反相关定期租船规定的义务，并可能对我们的收益、我们的财务状况以及我们未来支付的股息(如果有的话)产生不利影响。

我们可能很难通过购买二手船和/或订购新造船来妥善管理我们计划中的增长。

我们打算通过有选择地收购二手船或订购新造船来发展我们的业务。我们未来的增长将主要取决于我们是否有能力找到并获得 合适的额外船只，并成功监督我们可能订购的任何新造船，并以可接受的条款获得所需的债务或股权融资。

任何购买的船只延迟交付给我们，或船厂根本无法交付船只，都可能导致我们违反相关租船合同规定的义务 ，并可能对我们的收益产生不利影响。此外，任何这些有重大缺陷的船只的交付都可能产生类似的后果。

造船厂可能因为以下原因而无法按时或根本不能交付新建造的产品：


 •
扰乱船厂经营的停工或其他敌对行动、政治、经济动乱；

•
质量或工程问题；

•
造船厂破产或其他财务危机；

•
船厂积压的订单；

•
我方与船厂之间关于合同义务的争议；

•
天气干扰或重大地震、火灾等灾难性事件；

•
我方要求更改原船舶规格或与船厂发生纠纷；或

•
缺少或延迟接收必要的建筑材料(如钢材)或设备(如主机、发电机和螺旋桨)。
在租船费高的时期，船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶收购或签订新的建造合同 。在租船费较低的时期，我们可能无法通过贷款或手头现金为购买新船提供资金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或 避免与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

信贷市场的波动可能会影响我们对现有债务进行再融资的能力，或者产生额外的债务。

信贷市场最近经历了极端的波动和混乱，这限制了某些发行人的信贷能力，贷款人要求更短的期限和更低的杠杆率 。新债融资市场极其有限，在某些情况下根本无法获得。如果目前的市场混乱和波动水平持续或恶化，我们可能无法对现有债务进行再融资或产生额外的 债务，这可能需要我们寻找其他资金来源来满足我们的流动性需求或为计划中的扩张提供资金。

劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

我们的船由受雇于第三方的船长、高级船员和船员操纵。如果不及时、经济高效地解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营正常进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
28

我们或我们的经理可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们 管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。我们的成功将取决于我们和我们的经理是否有能力招聘更多员工并 留住我们管理团队的关键成员。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景、财务状况和运营现金流产生不利影响。招聘和留住人员的困难可能会对我们的 运营结果产生不利影响。我们目前不打算为我们的任何人员提供“关键人物”人寿保险。

我们的船只可能会受到损坏，并可能面临意想不到的干船坞费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船受损，可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能需要支付我们的保险不涵盖的干船坞费用。 这些船只在修理和翻新过程中的收入损失，以及这些维修的实际成本，都会减少我们的收入。此外，干船坞设施的空间有时是有限的 ，并非所有干船坞设施都位于便利的位置。“我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只 位置附近的不方便的干船坞设施。但这些船只被迫等待空间或蒸汽到更远的干船坞设施所造成的收入损失和任何成本都会减少我们的收入。

购买和运营以前拥有的船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。我们机队的老化 可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

虽然我们在购买之前检查了二手船，但这次检查并不能为我们提供有关其状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识， 如果这些船是为我们建造并由我们独家运营的话。一般来说，我们不享受二手船保修的好处。

一般而言，维持船只在良好运作状况的成本，会随船龄的增加而增加。截至2021年3月31日，我们船队中的船只的平均船龄约为12.6 年。随着我们的船只老化，它们可能会变得不那么省油，维护成本也更高，而且由于设计和发动机技术的改进，它们将不会像最近建造的船只那样先进。承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船舶进行改装或添加新设备的费用，并可能限制我们的船舶可以从事的活动类型。随着我们的船舶老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们在船舶的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船舶。

此外，承租人积极歧视租用较旧的船只。例如，由力拓(Rio Tinto)和必和必拓(BHP-Billiton)创立的船舶审查服务Rightship已成为干散货航运行业的主要审查服务 ，它根据1至5星级对船舶的适宜性进行评级。大多数大型航空公司都不会租用Rightship审查过的低于三星的船只。Rightship会自动将任何船龄超过18年的船只降级至二星级，这会显著降低其签订租约的机会。因此，随着我们的船只接近并超过18年船龄，我们可能无法再次盈利运营这些船只，甚至在其剩余使用年限内产生正现金流，即使市场费率有所改善，这也可能对我们的收益产生不利影响。截至2021年3月31日，我们有两艘船的船龄超过18年。

如果我们出售船只，我们不能确定我们出售它们的价格是否会与当时的携带量相等。

除非我们预留储备用于更换船只，否则在船只使用年限结束时，我们的收入将会下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2021年3月31日，我们船队中的船只平均船龄约为12.6年。除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们的 船队中的船只在使用寿命到期时可能无法更换。我们估计我们的船只在建造完成后的使用年限为25年。
29

我们的现金流和收入取决于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。如果我们的船队中的船只在使用年限到期时无法更换，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。 如果我们无法更换船队中的船只，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。为更换船只预留的任何储备都不能用于其他现金需求或股息。

技术创新可能会减少我们的租船收入，降低我们船只的价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率 包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的物理寿命与其最初的设计和建造、维护以及操作压力的影响有关 。如果建造比我们的船只更高效、更灵活或更长物理寿命的新船只，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们收到的租船费用产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。因此，我们的可用现金可能会受到不利影响。

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或 以其他方式对我们的业务造成不利影响。

除其他事项外，我们还签订租船合同。这样的协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力和意愿 将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、海运和近海行业状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费以及各种费用。此外，在不景气的市场条件下，我们的承租人可能不再需要目前正在租用的船只，或者可能能够以较低的费率获得类似的 船只。因此，承租人可能寻求重新协商其现有租船合同的条款或规避其在这些合同下的义务，特别是在合同租金显著高于市场水平的情况下。 如果我们的承租人未能履行其对我们的义务或试图重新谈判我们的租赁协议，可能很难找到替代此类船舶的工作，而我们在现货市场或按时获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率支付，因为目前的租船费率水平较低。因此，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响，因为 以及我们未来支付股息的能力和我们信贷安排中的契约遵守情况。

现货租船费率的降低可能会激励一些租船人违约。

当我们签订定期租船合同时，该租船合同的租费率在租船期限内是固定的。如果干散货航运业的现货租船费率或短期定期租船费率仍然明显低于我们的一些承租人根据我们现有的租船合同有义务支付给我们的定期租船等值费率，承租人可能会有动机违约或试图重新谈判租船。 如果我们的承租人未能履行义务，我们将不得不尝试以较低的租船费率重新租用我们的船舶，这将影响我们运营船舶的盈利能力，并可能影响我们的能力。 如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船舶，这将影响我们的船舶盈利运营能力，并可能影响我们的能力。

我们可能没有足够的保险来赔偿我们的船只损坏或损失。

我们为我们的船队投保船东和经营者通常投保的风险，包括船体和机械保险、保护和赔偿保险(又包括环境损害和污染保险)、战争险以及我们船队的运费、滞期费和防御险。我们一般不为租船损失投保，该保险涵盖 导致船只失去使用的业务中断，除非我们认为这种保障是适当的。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，而且我们将来可能无法为我们的船队购买足够的保险。保险公司 可能不会支付特定索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在损失发生时及时获得一艘替代船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们成本的限制和排除。由于可能会提出大量索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，保险公司可能会拖欠他们需要支付的任何索赔 。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。
30

由于我们通过保护和赔偿协会(“P&I协会”)获得部分保险，因此我们可能还会受到索赔金额的影响，这不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于P&I协会其他成员的索赔记录。

我们通过成为P&I协会或俱乐部的会员来经营我们的船只所产生的法律责任得到赔偿。P&I协会是相互保险协会，其成员必须为其他协会成员遭受的损失提供保险。P&I协会的目标是根据会员加入协会的总吨位提供相互保险。索赔通过协会所有成员的总保费支付 。尽管如果总保费不足以支付向协会提交的索赔，会员仍需支付额外资金。我们不能向您保证，我们所属的P&I协会将继续存在，或我们不会受到可能对我们产生不利影响的额外资金要求的影响。提交给协会的索赔可能包括协会成员作为 产生的索赔，以及我们的P&I协会与协会之间签订了协议的其他P&I协会向协会提交的索赔。

我们可能需要支付的金额不仅基于我们的索赔记录，而且还基于P&I协会其他成员的索赔记录，通过这些记录，我们可以获得侵权责任(包括与污染相关的责任)的保险 。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和 支付股息的能力产生实质性的不利影响。

我们的船只面临操作风险，包括恐怖主义、网络恐怖主义和海盗，这些风险可能不在我们的保险范围之内。

任何船只的运营都包括以下风险：天气状况、机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏以及由于国家政治环境、海盗、恐怖主义和网络恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工造成的业务中断 。此类事件可能导致人员伤亡、财产或环境损失、损坏或破坏 货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害 。

海盗行为历来影响着在南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。尽管自2013年以来，全球海上海盗事件的频率总体上有所下降，但海上海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾，苏鲁海和几内亚湾的海盗事件越来越多，干散货船和油轮特别容易受到此类袭击。海盗行为可能会对我们船只上的船员造成伤害或危险。

如果这些海盗袭击发生在我们的船只所在的地区，而这些地区被保险公司描述为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争和罢工”列出的区域，则 此类保险的应付保费可能会大幅增加，而且此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括雇用船上保安人员，可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍然有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只获释之前暂停租船。承租人还可以声称被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租” ，因此有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事故造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外， 由于我们的船只遭受海盗行为，或我们船只的保险成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留劫持事件，都可能对我们的业务、财务状况和收益产生实质性的不利影响。

我们可能没有为所有风险投保足够的保险，我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。至于战争险，我们通常为我们的某些船只在指定的战区停靠港口 投保，这种保险可能不会在我们的一艘船只进入实际战区之前获得，这可能会导致该船只得不到保险。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失， 如果发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。根据我们的信贷安排条款，我们将受到使用从我们的保单索赔中获得的任何收益的限制。 此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队维持或获得足够的保险。我们还可能受到催缴或保费的影响，金额不仅基于我们自己的索赔记录，也基于P&I协会所有其他成员的索赔 记录，通过这些记录，我们可以获得侵权责任的赔偿保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但在索赔或减少的情况下，可能会增加我们的成本
31

任何损失情况下的恢复。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们的 业务产生实质性的不利影响，并可能导致我们资不抵债。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步发展，以 尝试应对网络安全威胁。这可能会导致公司制定更多监控网络安全的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类法规的影响 。我们不投保网络攻击保险，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

一般来说，我们不承保租房损失险。有时，当我们的船只在有海盗历史的地区交易时，我们可能会决定投保租船损失保险。租赁险损失 承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因船舶损坏而发生的非计划停靠或非计划维修期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船舶损失或延长的 船舶停租期，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或罚款，和/或对我们的声誉、普通股市场及其交易价格产生不利影响。

尽管我们的船只在2020年间没有停靠过位于受 美国政府或其他适用政府机构(“受制裁管辖区”)违反制裁或禁运法的国家或地区实施的全面制裁或禁运的国家或地区的港口，并且我们努力采取合理的预防措施以降低此类风险，但在 未来，我们船队中的船只可能会根据承租人的指示和/或在未经我们同意的情况下停靠位于受制裁管辖区的港口。如果此类活动违反了制裁或禁运法律，我们可能会受到 罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

美国的制裁和禁运法律法规在适用范围上各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。 我们当前或未来的交易对手，包括租船人，可能与美国政府、欧盟和/或其他国际机构实施制裁的个人或实体或未来可能成为制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司所属的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类 适用的制裁或禁运，我们的经营结果可能会受到不利影响，我们可能面临罚款或处罚，或者我们可能遭受声誉损害。

本公司的所有收入来自以航程或定期租船合同出租其船只，或签订合营安排，根据该安排，涉及使用和/或运输干散货商品的国际公司和贸易公司 指示本公司的船只代其运输货物。在定期包机和合伙安排中，公司与货物所有人没有合同关系， 不知道货物所有人的身份。仅根据承租人的指示，船舶被指示到装货港装货，并被指示到卸货港卸货。根据其定期包租和合伙安排，其条款符合行业标准，公司可能没有能力禁止其承租人将其船只派往伊朗、朝鲜、乌克兰克里米亚地区、叙利亚或古巴运输不违反适用法律的货物。截至2021年3月31日，我们的船只过去没有停靠过上述国家的港口，也没有安排在未来停靠这些港口。如果船东公司目前没有，与伊朗、朝鲜、乌克兰克里米亚地区、叙利亚或古巴政府或这些国家控制的实体之间的协议或合同。

虽然我们认为我们一直遵守适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会 遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或 其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些 机构投资者可能有禁止其持有以下证券的投资政策或限制
32

与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家或地区签订合同的公司。这些投资者决定不投资或出售我们的普通股 可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，这些违规行为可能反过来对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家或地区的个人或实体(不受这些国家或地区的政府控制)签订特许协议，或根据与第三方的合同从事与这些国家或地区相关的业务，而这些国家或地区与其政府控制的国家或地区或实体无关，则我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响 。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱以及我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

我们预计将在美国以外的地区开展业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，这可能会损害我们的业务。

我们预计，我们的业务将主要在美国以外进行，可能会受到我们船只悬挂或注册的国家和我们从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。 我们的船只在悬挂旗帜或注册的国家或我们从事其他业务的地区，可能会受到变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船舶的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和 运营结果。过去在这些地区，特别是阿拉伯湾，扰乱航运的政治努力包括袭击船只和开采水道。此外，该地区以外的恐怖袭击，如2001年9月11日针对美国境内目标的袭击，以及之后在其他国家发生的多次袭击，以及伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亚、埃及、乌克兰、叙利亚和世界其他地方持续或新的动乱和敌对行动，可能会导致更多武装冲突或进一步的恐怖主义和内乱行为。任何此类袭击或骚乱都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。我们的运营还可能受到没收船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或中断或限制贸易活动或影响我们开展业务的国家和地区或我们未来可能开展业务的国家和地区的其他 不利事件或情况的不利影响。

我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立的，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人， 美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产(无论位于何处)行使管辖权，包括位于其他国家的财产。但是，我们不能保证我们会成为美国的债务人，不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证如果任何其他破产法院 确定美国破产法院有管辖权，那么对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院是否会承认美国破产法院的管辖权。

与上市公司相关的义务需要大量的公司资源和管理层的关注。

我们须遵守经修订的1934年证券交易法(下称“交易法”)的报告要求以及证券交易委员会的其他规则和规定，包括萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley)。萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley)第404节要求我们评估和确定我们对财务报告的内部控制的有效性。

我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定应该对我们的财务和管理控制系统进行更改的任何领域，以管理我们的增长和我们作为上市公司的 义务。我们评估的领域包括公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计系统。我们将在上述任何领域和其他 领域进行改革，包括我们认为必要的财务报告内部控制。但是，我们可能采取的这些措施和其他措施可能不足以让我们在及时和可靠的基础上履行作为上市公司的义务 。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实会给我们带来额外的成本，并需要管理层的时间和注意力。我们有限的管理资源可能会加剧在专注于执行业务的同时遵守这些报告和其他要求的困难
33

策略。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本金额、此类成本的发生时间或管理层对这些问题的关注对我们 业务的影响程度。

受到货币汇率波动的影响将导致我们的现金流和经营业绩出现波动。

我们的所有收入都是以美元计价的，但我们的船舶运营费用和船坞费用、所有船舶管理费约占18%，2020年我们的一般和行政费用约有1%是以美元以外的货币计价的 。这可能会导致我们运营费用的波动，从而影响我们的财务业绩。当美元贬值时，以外币计价的费用会增加，这会降低我们的盈利能力和现金流。2020年，我们没有对英镑的风险敞口。

对运费远期协议等衍生工具的投资可能导致亏损。

我们可能不时持有衍生工具的头寸，包括远期运费协议(“FFA”)。FFA和其他衍生工具可用于对冲船东对租船市场的风险敞口 ，方法是规定按特定航线和时间销售合同租船费。结算时，如果合同租船费率低于指定航线和期限的平均费率(由确定的指数报告)，则FFA的卖方需要向买方支付的金额等于合同费率与结算费率之间的差额乘以指定期限内的天数。反之，如果合同利率大于结算利率，买方需向卖方支付结算金额。如果我们持有FFA或其他衍生工具的头寸，并且没有正确预测指定路线和时间段内的租费率变动，我们可能会在FFA的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。截至2020年12月31日，本公司已签订利率互换和FFA 协议。见“合并财务报表”下的“附注13-衍生金融工具”(从F-38页开始)。

我们面临伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)波动的风险，我们已经并可能不时有选择地签订衍生品合约，这可能导致高于市场利率的 利率和从我们的收入中收取的费用。如果伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)出现波动，可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率(Libor)是最近国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)被取消，或者以与过去不同的方式执行 。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们浮动利率债务和债务的成本增加。我们优先担保信贷项下的未偿还金额 我们未来可能进入的额外信贷项下的金额通常将根据LIBOR(前几年一直波动)的浮动利率预付，这可能会影响我们债务的应付利息 ，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。另外，最近几年伦敦银行同业拆借利率一直处于较低水平，随着当前低利率环境的结束，未来可能会上升。 我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险敞口，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排 。即使我们出于管理利率风险的目的而进行利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略也可能不会有效，我们可能会招致巨大的 损失。

伦敦银行间同业拆借利率(Libor)历史上一直波动较大，与最优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。这些情况是国际信贷市场中断的结果。由于我们的未偿债务承担的利率随LIBOR的变化而波动，如果发生这种波动，将影响我们债务的应付利息金额，这反过来可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利的 影响。

此外，业内大部分融资协议的利息计算均以公布的伦敦银行同业拆息利率为基础。部分由于最近几年与LIBOR计算过程相关的不确定性，LIBOR很可能在未来逐步淘汰。因此，我们的贷款协议包含一些条款，使贷款人有权自行决定用其 资金成本率取代已公布的LIBOR作为利息计算的基数。由于我们的一些贷款有这样的条款，我们的借款成本可能会大幅增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

此外，目前报告用于设定伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的信息的银行可能会在2021年之后停止这种报告，届时它们对报告信息的承诺将结束。美联储召集的包括主要市场参与者在内的另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出了一个替代利率来取代
34

美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)：有担保的隔夜融资利率，或“SOFR”。2020年11月30日，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的管理人洲际交易所基准管理局(IBA)宣布，将就从2021年12月31日截止日期起停止确定 一周和两个月期美元LIBOR进行磋商，但在2023年6月30日停止确定剩余的美元LIBOR期限。这一声明与国际掉期和衍生品协会(“ISDA”)的声明不谋而合，ISDA表示，IBA的声明不是一个触发事件，该事件将把利差设置为在其衍生品合约中使用，作为无风险利率确定过程的一部分。围绕逐步淘汰LIBOR的不确定性 可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生负面影响。我们正在继续 评估终止伦敦银行同业拆借利率所产生的风险，我们的信贷安排通常会在LIBOR不可用的情况下提供备用拨备，但这些备用拨备和相关的后续基准可能会给我们带来额外的 风险和不确定性。

为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们使用并可能在未来使用额外的利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具可以有效地保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些 衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到SOFR或其他 替代利率的影响。进行掉期和衍生品交易本质上是有风险的，并存在各种可能招致巨额费用的可能性。这种风险可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

由于我们目前的机队规模较小，我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户，其中一个或多个客户的流失可能会对我们的财务业绩产生不利影响 。

从历史上看，我们很大一部分收入来自少数租船公司。在2020年间，我们大约77%的收入来自我们最大的五家租船公司。在2019年和 2018年间，我们大约81%和69%的收入分别来自我们最大的五家租船公司。如果我们的一个或多个承租人选择不租赁我们的船只，或者无法在我们的一个或多个租船合同下履行合同，而我们无法 找到替代租船，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

美国税务当局可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会给美国 持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何纳税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括 出售或交换投资财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务相关的无关各方。在这些测试中， 从提供服务中获得的收入并不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。此外，PFIC的美国股东还必须向美国国税局(IRS)提交年度 信息申报单。

根据我们目前的运作方式，我们不相信就任何课税年度而言，我们过去、现在或将来都不会是PFIC。在这方面，我们将我们从时间包租活动中获得或 被视为从我们的时间包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为我们从包机活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有的资产和 与生产该收入相关的资产不应构成被动资产。

有大量的法律权威支持这一观点，包括判例法和美国国税局关于将来自定期包租和航次包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的 声明。但是，应该注意的是，也有权威将定期租赁收入描述为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在缺乏与PFIC规则直接相关的法律 权威的情况下，不能保证美国国税局或法院会接受这一立场，而且存在此外，不能保证 如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何纳税年度设立PFIC。
35

如果美国国税局发现我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则， 除非这些股东根据修订后的1986年美国国税法作出选择(该选择本身可能对该等股东产生不利影响，如本年度报告第10项“税收-美国持有者的联邦所得税”中所述)，否则该等股东将按当时普通收入的现行所得税税率外加超额分派利息缴纳美国联邦所得税，并在 出售我们的股票获得的任何收益后缴纳美国联邦所得税。就好像超额分配或收益是在美国股东持有我们股票的期间按比例确认的。请参阅本年度报告第10项下的“税收-美国持有者的联邦所得税” ，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

基于我们和我们子公司目前和预期的资产和收入构成，预计我们不会被视为PFIC。但是，我们在 任何纳税年度的实际PFIC状况将在该纳税年度结束后才能确定。因此，在本课税年度或未来任何课税年度，我们作为PFIC的地位不能得到保证。见 题为“项目10.E.税收--被动外国投资公司地位和重大税收后果”一节中的讨论。我们敦促美国持有者就可能适用PFIC规则与他们自己的税务顾问进行磋商。
我们可能要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据1986年《美国国税法》，拥有或租赁船只的公司(如我们及其子公司)的航运总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可征收4%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非该公司有资格根据该守则第883条或第883条以及在那里颁布的适用的财政部条例获得免税 。

我们打算采取这样的立场，即我们有资格在2020纳税年度申报美国联邦所得税申报单时获得这一法定免税，我们打算在未来纳税年度这样做 。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们在未来的任何纳税年度失去免税的好处，从而为我们的 来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。例如，在某些情况下，如果“合格股东”以外的股东拥有 我们普通股合计50%或更多的已发行普通股在该纳税年度中超过一半的天数，我们可能不再有资格根据第3883条获得特定纳税年度的豁免。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们的免税地位。此外，如果我们的普通股占我们股票价值的50%或更低，或者我们的股票的投票权不到50%，我们可能无法获得资格。

如果我们在任何课税年度没有资格根据第3883条获得豁免，我们将在该年度对我们在该年度内获得的可归因于往返美国的货物运输收入缴纳2%的美国联邦所得税 。征收此税将对我们的业务产生负面影响，并将导致可分配给我们 股东的收益减少。

如果不遵守美国“反海外腐败法”，可能会被处以罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界多个国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的 反腐败法律开展业务，并通过了符合并完全符合1977年美国《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。但是，我们、我们的关联实体或我们的 或他们各自的高级管理人员、董事、员工和代理人可能会采取行动，被认定违反了此类反腐败法律，包括1977年的美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、 制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们 的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

36

如果管理层无法提供有关我们财务报告内部控制有效性的报告，投资者可能会对我们 财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们普通股的价值缩水。

根据《萨班斯-奥克斯利法案》(Sarbanes-Oxley)第404节，我们必须在我们的每份Form 20-F年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对财务报告内部控制有效性的评估 。如果在20-F表格的年度报告中，我们的管理层不能按照第404节的要求提供关于我们财务报告内部控制有效性的报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们普通股的价值缩水。

我们和我们的高级职员和董事可能很难强制执行法律程序文件的送达和判决的执行。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们的子公司在美国以外的司法管辖区注册成立。我们的执行办公室位于美国以外的希腊马鲁西。 我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国以外，我们的大部分资产和高级管理人员和董事的资产位于美国以外。因此，您可能难以 向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在美国境内和境外，您在任何诉讼(包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼)中都可能难以执行您可能在美国法院获得的针对我们或这些人的判决。

马绍尔群岛、希腊或我们子公司所在司法管辖区的法院是否会在基于美国联邦或州证券法的 法院提起的原创诉讼中作出判决，也令人非常怀疑。此外，马绍尔群岛为少数股东提供的保护与美国不同。

与我们普通股相关的风险因素
我们普通股的交易量一直很低，这可能会导致我们的普通股交易价格较低，使您很难出售您的普通股。

虽然我们的普通股自2018年5月31日以来在纳斯达克资本市场交易，但成交量一直很低。我们的股票可能不会在公开市场上活跃交易，任何此类 有限的流动性可能会导致我们的普通股以较低的价格交易，并使出售您的普通股变得困难。

我们普通股的市场价格最近一直在波动，未来可能还会继续波动，因此，我们普通股的投资者在对我们普通股的任何投资中都可能遭受重大损失 。

我们普通股的市场价格最近一直在波动，未来可能会继续波动。例如，我们普通股在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)报告的收盘价在2020年11月2日为每股3.70美元，在2021年4月16日为每股8.26美元。此外，2021年2月12日，在纳斯达克资本市场上公布的我们普通股的日内销售价格在每股7.80美元的低点和12.00美元的高点之间波动，公司或第三方没有任何明显的公告或发展来证实我们的股价走势。

过去和未来可能影响我们股价的因素包括：

 
•
我们的季度和年度业绩以及本行业其他上市公司业绩的实际或预期波动；
 
•
市场估值、销售额或盈利预期的变化，或者分析师发布研究报告的变化；
 
•
盈利预期的变化或经营业绩低于证券分析师预测的水平；
 
•
媒体或投资界对我们的业务或航运业的猜测；
 
•
同类公司的市场估值变化和股票市场价格、成交量的普遍波动；
 
•
支付股息；
 
•
我们或我们的竞争对手的战略行动，如合并、收购、合资、战略联盟或重组；
 
•
政府和其他监管发展的变化；
 
•
关键人员的增减；
37

 
•
一般市况及证券市场状况；及
 
•
国内外经济、市场和货币因素与我们的业绩无关。

国际干散货航运业一直高度不可预测。此外，一般的股票市场，以及一般的干散货航运和航运股票市场 都经历了极端的波动，有时与特定公司的经营业绩无关或不成比例。此外，正在进行的新冠肺炎大流行已经造成了广泛的股市和行业波动。这些广泛的 市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。*由于这种波动，我们的股票交易价格可能低于您最初购买此类股票的价格，您在我们普通股的投资可能会遭受重大损失。

投资者可能会购买我们的普通股，以对冲现有的风险敞口，或者投机我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头风险敞口。 如果我们普通股价格大幅上涨，特别是在短期内，如果我们的普通股价格大幅上涨，空头风险敞口的投资者可能不得不支付溢价购买普通股，交付给普通股贷款人。 如果我们的普通股价格大幅上涨，特别是在短期内，投资者可能不得不支付溢价购买普通股，然后交付给普通股贷款人。这些购买可能反过来大幅提高我们普通股的价格。这通常被称为“空头挤压”。空头挤压可能导致我们普通股的价格波动 ，这与我们的业务前景、经营业绩、财务状况或公司或我们普通股的其他传统价值衡量标准没有直接关系。

如果我们的普通股没有达到纳斯达克资本市场的最低股价要求，如果我们不能在规定的时间内弥补这种不足，我们的普通股 可能会被摘牌。

根据纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)的规则，上市公司必须维持每股至少1.00美元的股价。如果股价连续30个工作日跌破1.00美元，则上市公司有至少180天的治愈期，以重新遵守每股1.00美元的最低标准。在180天治疗期内的任何时候，如果其普通股的出价收于每股1.00美元或更高 ，至少连续十个工作日，公司可能会重新获得合规。如果我们的普通股价格连续30天收在1.00美元以下，如果我们不能在180天的时间内弥补这一不足，那么我们的普通股可能会被摘牌。

如果我们普通股的市场价格跌至每股5.00美元以下，根据证券交易规则，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。 这种无法继续使用我们的普通股作为抵押品的情况可能会导致此类股票的出售，对我们的普通股的市场价格造成下行压力，并增加波动性。

如果证券或行业分析师不发表关于我们业务的研究或报告，或者发表关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

*我们普通股的交易市场将在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们无法控制 分析师是否会覆盖我们，如果他们会覆盖，这种覆盖是否会继续。如果分析师不开始对公司进行报道，或者其中一位或多位分析师停止对公司的报道或未能定期发布有关我们的报告 ，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们的股价或交易量下降。此外，如果追踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级或改变了他们对我们股票的看法，我们的股价可能会下跌。

我们修订和重新修订的公司章程、章程和股东权利计划包含反收购条款，这些条款可能会阻碍、推迟或阻止(1)我们的合并或 收购和/或(2)罢免现任董事和高级管理人员，以及(3)公众股东从控制权变更中受益的能力。

我们目前修订和重述的公司章程和章程包含某些反收购条款。这些规定包括空白支票优先股、禁止在董事选举中进行累计投票、分类董事会、股东提名董事的事先书面通知、仅限因故罢免董事、提前书面通知股东罢免董事的提案 以及对股东行动的限制。此外，我们通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人的股权大幅稀释。*这些反收购条款，包括我们股东权利计划的条款，无论是单独的还是总体的，可能会阻止、推迟或阻止(1)我们通过要约收购、委托书的方式进行的合并或收购
38

(2)罢免现任董事和高级管理人员；(3)公众股东从控制权变更中获益的能力。这些 反收购条款可能会在很大程度上阻碍股东从控制权变更中获益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格以及股东实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响 。

未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

在公开市场上出售我们普通股的大量股票，或者认为这些出售可能会发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售可能 还会削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

我们将来可能会增发我们的股票，我们的股东可能会选择出售他们持有的大量股票。我们修订和重述的 公司章程授权我们发行最多200,000,000股普通股和20,000,000股优先股。

大量出售上述任何普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

发行优先股可能会对我们股东的投票权产生不利影响，并产生阻碍、推迟或阻止合并或收购的效果， 这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的董事会批准在剥离日期发行19,042股B系列优先股，并可能在未来决定发行一个或多个系列的优先股，并 决定除其他事项外，股息、转换、投票、赎回、清算和构成任何系列的股份数量的权利、优先、特权和限制，但须事先获得股东的批准。 如果我们的董事会决定发行优先股，这样的发行可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响 。这可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，并因此可能对我们普通股的市场价格和 股东实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

我们的B系列优先股是我们的优先义务，在清算时的股息、分配和支付方面排在我们普通股之前，这可能会对我们普通股的价值产生不利影响。

我们B系列优先股持有人的权利优先于对我们普通股持有人的义务。在我们清算时，B系列优先股的持有者将 有权获得每股1,000美元的清算优先权，外加所有应计但未支付的股息，优先于向我们任何其他类别股权证券(包括我们的普通股)的持有者进行任何分配。 B系列优先股的存在可能会对我们普通股的价值产生不利影响。

由于我们公司所在的马绍尔群岛共和国没有完善的公司法体系，股东享有的权利和保护可能比美国典型的州法律(如特拉华州)少 ，而且股东在我们董事会采取的行动中可能难以保护自己的利益。

我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)的管辖。 BCA的条款与美国多个州的公司法条款相似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释BCA的司法案例很少。 董事在马绍尔群岛共和国法律下的权利和受托责任没有根据某些美国司法管辖区存在的成文法或司法先例明确规定的董事的权利和受托责任。股东 权利也可能不同。例如，根据马绍尔群岛法律，任何股东大会的通知副本必须在会议召开前不少于15天发出，而在特拉华州，此类通知必须在会议召开前不少于10天 发出。因此，如果需要立即采取股东行动，根据特拉华州的法律，会议可能无法像召开会议那样迅速召开。此外，根据马绍尔群岛法律，要求股东大会采取的任何行动只有在书面同意并由所有有权投票的股东签署的情况下才能在没有会议的情况下采取，而根据特拉华州的法律，如果得到股东人数的批准，则可以经同意采取行动。
39

这将是在会议上批准此类行动所必需的。因此，根据马绍尔群岛法律，公司在没有开会的情况下采取某些行动可能会更加困难，即使大多数股东 赞成这样的行动。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法规定基本相似的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，公众股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难 保护自己的利益。
项目4.
关于公司的信息
A.
公司的历史与发展
EuroDry Ltd.是马绍尔群岛的一家公司，于2018年1月8日根据BCA注册成立。我们是全球远洋运输服务的提供商。我们拥有并运营干散货船，运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散装货物，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散装货物。截至2021年3月31日，我们的船队由七艘干散货船组成(包括四艘巴拿马型干散货船、两艘Kamsarmax干散货船和一艘超大干散货船)，所有这些船都在运营中。我们七艘干散货船的总载货能力为528,931载重吨。

2018年5月30日，EuroDry从我们的前母公司剥离出来，在适用的记录日期向EuroSea普通股持有者发行了2,254,830股普通股(每持有5股EuroSea，就发行1股EuroDry )。我们的普通股在纳斯达克资本市场以EDY的代码交易。我们的行政办公室位于希腊马鲁西，151 24，Messogiou&Evropis Street 4号。我们的电话号码是 +30211-1804005。

证券交易委员会在www.sec.gov上设有一个互联网网站，其中包含报告、委托书和信息声明，以及有关以电子方式向证券交易委员会提交文件 的发行人的其他信息。我们的网站地址是www.eurodry.gr。我们网站上的信息不是本年度报告的一部分。
B.
业务概述
我们的船队由干散货船组成，这些船沿着世界各地的航线运输铁矿石、煤炭、谷物和其他干货。请参阅下面“我们的船队”一节中的信息。2018年、2019年和2020年，我们的船队利用率分别为99.7%、99.4%和99.7%，我们的船舶实现了每日定期租赁等值费率分别为12,481美元、11,190美元和9,388美元，我们创造了航次租赁和 定期租赁收入分别为2593万美元、2879万美元和2359万美元。

我们的业务战略致力于通过仔细选择我们对干散货船的投资时机和结构，以及通过我们的附属公司EuroBulk和EuroBulk FE可靠、安全且 有竞争力地运营我们拥有的船舶，来提供一致的股东回报。我们的船东和管理历史可以追溯到19世纪，我们相信我们在该行业的优势之一是我们有能力选择和安全操作任何年龄段的干散货船。
40

我们的舰队
截至2021年4月15日，我舰队概况和部署情况如下：
名字
类型
  
DWT
    
建成年份
  
就业(*)
  
TCE费率(美元/天)
  
干散货船
                      
埃卡特里尼
卡姆萨麦克斯
    
82,000
      
2018
  
TC至3月22日
  
租用平均波罗的海Kamsarmax P5TC指数的106%(*)
  
芝麻属(Xenia)
卡姆萨麦克斯
    
82,000
      
2016
  
TC至8月22日
  
租用平均波罗的海Kamsarmax P5TC指数的105%(*)
  
Eirini P
巴拿马型
    
76,466
      
2004
  
TC至4月21日
  
聘用平均BPI 4TC指数的99%(**)
  
潘特利斯
巴拿马型
    
74,020
      
2000
  
TC至5月21日
  

$10,450
  
塔索斯
巴拿马型
    
75,100
      
2000
  
TC至5月21日
  

$19,750
  
亚历山大·P
超极大
    
63,500
      
2017
  
Guardian导航GMAX LLC池
  
从2018年8月开始的池收入
  
星光
巴拿马型
    
75,845
      
2004
  
TC至8月21日
  
雇佣平均BPI 4TC指数的98.5%(**)
  
船只总数
7
    
528,931
                    

(*)
TC代表定期租船。所有列出的日期均为每个TC项下的最早退货日期。
(**)
BPI代表波罗的海巴拿马型船运价指数；平均BPI 4TC是基于四条定期包机航线的指数。
(***)
波罗的海平均Kamsarmax P5TC指数是基于五条巴拿马型定期包机航线的指数。

我们计划在有利的市场条件下，通过在干散货市场投资船舶来扩大我们的船队。我们还打算利用市场的周期性 ，在我们认为存在有利机会的时候买卖船舶。“我们在现货和定期租赁市场以及通过集合安排使用我们的船舶。自2021年4月15日起，我们所有的船舶均采用定期租赁合同或 联营协议。
截至2021年4月15日，我们2021年剩余时间大约50%的船舶运力天数是按照合同或池安排的。
在下面的“关键会计政策-船舶减值”中，我们讨论了我们关于减值船舶账面价值的政策。在过去的几年里，船舶的市场价值经历了极高的波动性，许多船舶类别的价格大幅下降。因此，我们某些船舶的免租市场价值或基本市场价值可能已经降至这些船舶的 账面价值以下。根据我们的减值会计政策，我们可能不会损害该等船只的账面价值，因为我们相信该等船只在其营运年限内预期赚取的未来未贴现现金流将超过该等船只的 账面金额。
下表分别显示了(I)我们每艘船舶截至2019年12月31日和2020年12月31日的账面价值，(Ii)我们认为哪些船只的基本市值低于其账面价值，以及(Iii)这类船只所代表的承运价值和市场价值之间的合计差额。这一合计差额代表了我们认为如果我们在当前环境下使用行业标准估值方法出售所有此类船舶，我们将不得不 减少净收入/(亏损)的金额的大致分析。出于此计算的目的，我们假设船只将 以反映我们对其当前基本市场价值的估计的价格出售。但是，除非在本报告中另有说明，否则我们不会持有我们的船只以供出售。
41

我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果经过检查，将在没有 任何符号的情况下在班级中获得认证。我们的估计基于从各种行业来源获得的信息，包括：
 
•
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注影响船舶价值的行业和相关动态；
 
•
类似船舶销售的新闻和行业报道；
 
•
关于销售与我们的船只不同的船只的新闻和行业报道，我们已经进行了一定的调整，试图获得可以作为我们估计的一部分的信息；
 
•
我们从船舶经纪人那里收到的我们的船只或类似船只的大约市场价值，无论是主动或主动的，或者是船舶经纪人普遍传播的；
 
•
我们可能已收到可能购买我们船只的潜在买家的报价；以及
 
•
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和各种其他航运业参与者和观察家进行正式和非正式沟通，了解船舶销售价格和价值。
由于我们从各种行业和其他来源获取信息，我们对基本市场价值的估计本身就是不确定的。此外，船舶价值具有很大的波动性；因此，我们的估计可能不能代表我们船舶当前或未来的基本市场价值，也不能反映我们出售船舶时可以达到的价格。
名字
  
容量
  
购买日期
  
截至2019年12月31日的账面价值
    
截至2020年12月31日的账面价值
  
干散货船
  
(DWT)
      
(百万美元)
    
(百万美元)
  
潘特利斯
    
74,020
  
2009年7月至2009年
  
$
10.86
(1) 
  
$
9.47
(2) 
Eirini P
    
76,466
  
2014年5月
  
$
14.69
(1) 
  
$
13.44
(2) 
芝麻属(Xenia)
    
82,000
  
2016年2月-2016年
  
$
27.46
(1) 
  
$
26.34
(2) 
塔索斯
    
75,100
  
2017年1月-2017年1月
  
$
3.84
    
$
3.64
  
亚历山大·P·亚历山大(Alexandros P.
    
63,500
  
2017年1月-2017年1月
  
$
16.06
    
$
15.48
  
埃卡特里尼
    
82,000
  
2018年5月-
  
$
22.51
    
$
21.71
(2) 
星光
    
75,845
  
2018年11月-
  
$
10.08
(1) 
  
$
9.23
(2) 
干散货船总数
    
528,931
      
$
105.5
    
$
99.31
  
(1)是指我们认为，截至2019年12月31日，干散货船的基本免租市场价值低于截至2019年12月31日的船舶账面价值 。我们认为，截至2019年12月31日，这些船舶的总账面价值(单独评估)为6309万美元，比其总计约4920万美元的基本免租市场价值高出约1389万美元 。正如下面的“关键会计政策-船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为，截至2019年12月31日，这些船舶的基本免租市场价值低于船舶的账面价值。我们认为，截至2019年12月31日，这些船舶的账面价值合计为6309万美元，比其约4920万美元的基本免租市场价值高出约1389万美元。我们相信，截至2019年12月31日，我们船只的账面价值是可以收回的。
(2)指我们认为截至2020年12月31日的干散货船，其基本免租市场价值低于该船舶截至2020年12月31日的账面价值 。我们认为，截至2020年12月31日，这些船舶的总账面价值(单独评估)为8019万美元，比其总计约6280万美元的基本免租市场价值高出约1739万美元。正如下面的“关键会计政策-船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为这些船舶的账面价值合计约为6280万美元，超出了约1739万美元。正如下面的“关键会计政策-船舶减值”中进一步讨论的那样，我们认为这些船舶的账面价值合计为8019万美元，比其总计约6280万美元的基本免租市场价值高出约1739万美元。其中2020个是可回收的。
我们注意到，我们所有干散货船目前都是按定期租船合同租用的，租期从不到1个月到17个月，直到最早的退货租期 ，但我们自2018年8月以来签订的集合租船协议除外。如果我们出售这些船并附上租约，销售价格可能会受到相同条款的 可比租船的租费率与现行市场费率之间的关系的影响。/我们注意到，除了我们自2018年8月以来签订的联营协议外，销售价格可能会受到租期不到1个月至17个月的定期租船合同的影响。
42

请参考题为“我们的船舶市值可能大幅波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，导致我们违反财务契约，导致我们在出售船舶时蒙受损失或 增加购买额外船舶的成本”的风险因素，以及在“行业风险因素”项3.D中的讨论。
我舰队的管理
我们船只的运营由欧洲散货有限公司(EuroBulk Ltd.)和欧洲散货(远东)有限公司(EuroBulk FE)管理，这两家公司都是附属公司。EuroBulk根据与我们签订的主管理协议和与每家船东公司签订的单独管理协议管理我们的船队 。EuroBulk成立于1994年，由皮塔斯家族成员创建，是一家声誉卓著的船舶管理公司，拥有强大的行业关系 和管理船舶的经验。根据我们的主管理协议，EuroBulk负责为我们提供：(I)与我们是一家上市公司相关的执行服务；(Ii)为我们的子公司提供的其他服务和商业管理服务，包括为我们的船只寻找就业机会和管理我们与承租人的关系；以及(Iii)技术管理服务，包括管理日常船只运营、进行一般船只维护、确保遵守监管和船级社的规定、监督船只的保养和综合效率、安排和监督合格高级船员和船员的聘用、安排和监督干船坞和维修、为船只安排保险、采购补给、备件和船只的新设备、任命监督员和技术顾问、提供技术支持和执行上述管理职能的岸上人员以及某些会计服务。

我们与EuroBulk签订的主管理协议向EuroBulk补偿每艘被管理船只的年费和每日管理费。我们的主管理协议类似于EuroSea和EuroBulk之间关于我们以前由EuroSea拥有的船只的主管理协议。主管理协议只有在有原因或在其他有限的情况下(如出售 公司或EuroBulk或任何一方破产)才可由EuroBulk终止。主管理协议有效期至2023年1月1日，除非在初始终止日期前 90天或之前终止，否则该协议将在初始期限之后自动延长五年。根据主管理协议，我们未来可能收购的船舶可以与EuroBulk签订单独的管理协议，其期限和每日费率如 主管理协议所规定。EuroBulk FE和船东公司之间的管理协议遵循与EuroBulk类似协议的基本相同的条款。

根据总管理协议，我们每年向EuroBulk支付1,250,000美元的年费，每艘营运船只每天收费685欧元，每艘船只每天停泊342.50欧元。在新造船舶合同的情况下，685欧元的相同管理费将在船舶实际开始建造时生效。

EuroBulk FE成立于2015年，总部设在菲律宾。根据与每艘船的船东公司签订的管理协议和与EuroBulk FE签订的主管理协议，EuroBulk FE管理我们的M/V“Xenia”、M/V“Tasos”、“M/V”Alexandros P“和M/V”Ekaterini“船，其条款与EuroBulk与其他船东公司的相应协议基本相同。
在2019年和2020年，作为向我们提供上述服务的交换，我们向EuroBulk支付了125万美元的年费。我们还向EuroBulk和EuroBulk FE支付了每艘运营船只每天685欧元的管理费和任何闲置船只管理费的50%(即342.5欧元)。从2021年1月1日到目前为止，没有对通胀进行调整，因此，我们 继续支付125万美元的年费和每艘运营船只每天685欧元的费用和每艘闲置船只每天342.5欧元的费用。对于新建船舶合同，685欧元的相同管理费在船舶实际开始建造 时生效。
我们的竞争优势
我们相信，我们具备以下竞争优势：

 •
经验丰富的管理团队。我们的管理团队在我们业务的商业、技术、运营和金融领域的各个方面都拥有丰富的经验。阿里斯蒂德·J·皮塔斯，我们的董事长兼首席执行官，拥有麻省理工学院海军建筑、海洋工程和海洋系统管理双学位。他从事过各种技术、造船和船舶管理工作，自1991年以来一直专注于干货运输船舶的所有权和运营。我们的首席财务官Anastasios Aslidis博士也拥有麻省理工学院海洋系统管理博士学位，拥有20多年的经验，主要是作为波士顿一家专注于海运业投资和风险管理的国际咨询公司的合伙人。
43


 •
具有成本效益的船舶运营。我们相信，由于EuroBulk为我们提供的效率、我们管理团队的实力以及我们船队的质量，我们现在是，而且将继续是一家可靠的低成本船舶运营商，而不会影响我们的高标准性能、可靠性和安全性。在截至2020年12月31日的一年中，我们的船舶运营总费用(包括管理费、一般和行政费用，但不包括干船坞费用)为每天6,211美元。我们的技术和运营专业知识使我们能够通过灵活的贸易路线配置文件高效地管理和运输各种货物，这 有助于减少两次航行之间的压载时间，并最大限度地减少停租天数。我们专业、训练有素的船长、高级船员和船员进一步帮助我们控制成本，确保船舶稳定的运营业绩。我们积极管理我们的机队，努力最大限度地提高利用率并将运营和商业用途的维护费用降至最低。在截至2020年12月31日的一年中，我们的运营机队利用率为99.7%，高于2019年的99.4%，而我们 两年的商业利用率均为100%。2020年，我们的机队总利用率为99.7%。

•
与客户和金融机构建立牢固的关系。我们相信，我们自己、EuroBulk、EuroBulk FE和Pittas家族已经建立了牢固的行业关系，并获得了承租人、贷款人和保险公司的认可，这是因为在各种运输周期中安全可靠的服务和财务责任的长期声誉。通过EuroBulk和EuroBulk FE，我们提供可靠的服务和 货物运输灵活性，使我们能够吸引客户并获得回头客。我们还相信，我们、EuroBulk、EuroBulk FE和Pittas家族已建立的客户基础和声誉有助于我们在知名承租人处为我们的船只确保 有利的就业机会。
我们的业务战略
我们的业务战略专注于通过仔细安排干散货船收购的时间和结构，以及通过我们的经理可靠、安全和 有竞争力地运营我们的船舶，来提供一致的股东回报。我们不断评估我们船只的购销机会，以及长期就业机会。上述策略的主要元素包括：

 •
更新和扩充我们的舰队。我们希望通过及时和有选择地购买高质量的船只，以有纪律的方式发展我们的船队。我们对每一笔潜在收购进行深入的技术审查和财务 分析，只有在市场机会出现时才采购船只。我们专注于购买维护良好的二手船、新建筑或新建筑转售，其依据是在作出投资时对每个 投资选项的评估。2018年完成了8.2万吨散货船的建造，于2018年5月7日交付。2018年11月，我们又收购了一艘二手巴拿马型干散货船。

•
保持均衡就业。我们打算在较长期的定期租船(即期限超过一年的租船)或较短期的时间/现货租船上使用我们的船队。我们寻求更长期的定期租船工作，以获得足够的现金流，以尽可能多地支付我们船队的经常性成本，包括未来12个月期间的船舶运营费用、管理费、一般和行政费用、利息费用和 干船坞成本。我们还可以使用FFA-作为定期租赁雇佣的替代品-为我们的干散货船提供部分承保范围，以增加我们收入的可预测性。我们希望 根据我们对市场方向的看法以及其他战术或战略考虑，将剩余船队部署在现货租赁、航运池或包租合同(COA)上。当我们预计租赁费 会有所改善时，我们会尝试增加使用较短期合同的机队的百分比(使我们能够利用未来较高的费率)，而当我们预计市场疲软时，我们会尝试增加使用较长期合同的机队的百分比 (使我们能够利用当前较高的费率)。我们相信，这一平衡的就业战略将为我们提供更可预测的运营现金流和足够的下行保护，同时 使我们能够在租船费率上升期间参与现货市场的潜在上行。截至2021年4月15日，根据我们现有的定期租船合同，我们2021年剩余时间内约50%的船舶运力 是定期租船合同或集合安排，这将确保我们船队的一部分得到使用。, 在一定程度上保护我们不受市场波动的影响，提高我们支付债务本金和利息的能力，并向我们的股东支付 股息。

•
优化利用金融杠杆。我们打算利用银行债务为我们的船舶收购提供部分资金，并为我们的股东增加财务回报。我们根据平衡包租战略产生的现金流水平和高效的运营成本结构，根据我们偿还债务的能力，积极评估我们 产生的债务水平。我们截至2020年12月31日的债务偿还计划要求 到2021年底将债务减少约27%，到2022年底再减少约9%，未来两年总共减少36%，不包括我们承担或可能承担的任何新债务。2021年1月和2月，我们对其中三艘船舶的未偿还贷款进行了再融资，新增贷款3170万美元，偿还了截至#年的2580万美元的未偿还贷款。
44

再融资。随着我们债务的偿还，我们预计我们以更低的成本筹集或借入更多资金的能力将会增强，以扩大我们的船队并为我们的股东创造更好的回报。

 •
环境、社会和治理(ESG)实践：我们积极管理广泛的ESG计划，考虑到它们在未来一段时间内对我们业务可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。关于环境倡议，我们将在2021年实施技术和操作措施，我们预计这些措施将为我们的船舶节省能源并减少 碳足迹。此外，我们非常重视我们船上和岸上的人力资源，各种实践都证明了这一点，包括全球安全和管理系统培训，以及为所有员工提供医疗保险。
我们的客户
我们与主要的干散货承租人建立了良好的关系，我们通过全球多条航线运输各种货物，为这些承租人提供服务。我们过去三年的主要承租客户 包括Klaveness、Quadra、Guardian Pool、Ausca、Amaggi、Norden、PanOcean和嘉吉等。我们是一家关系驱动型公司，2020年我们的前五名客户中有四名来自 2019年的前五名客户(Klaveness、Quadra、Guardian Pool和PanOcean)，还有三名来自2018年(Klaveness、Guardian和PanOcean)。2020年和2019年，我们最大的五个客户分别约占我们收入的77%和81%。2020年，Klaveness、Quadra 和Guardian Pool分别占我们收入的23%、19%和14%，而在2019年，这些客户分别占我们收入的35%、16%和15%。虽然我们对主要承租人客户的依赖程度适中，因为在租船人违约的情况下，我们的船只通常可以在虽然这样的费率可能低于与租船人约定的租船费率。此外，截至本报告 的日期，我们的承租人中没有一家报告因新冠肺炎疫情而无力向我们偿还债务。
干货业

干货运输是指在各个港口之间以散装或集装箱化的形式通过海运运输某些商品。

干散货通常分为两类--主要散装和次要散装。主要的大宗商品包括煤炭、铁矿石和谷物，次要大宗商品包括铝、磷矿、化肥、原材料、农业和矿产货物、水泥、森林产品和包括废料在内的一些钢铁产品。

干散货船主要有五类--Handysize、Handymax、Panamax、Kamsarmax和Capesize。这些级别以载重量(Dwt) 容量表示运载货物的船只的大小，载重量被定义为船舶在装载到规定的载重线时可运载的包括货物在内的总重量。灵便型船舶是这五类船舶中最小的一类，包括重量不超过4万载重吨的船舶。 灵便型最大载重船舶是指重量在4万至6万载重吨之间的船舶，而巴拿马型船舶是指6万至8万载重吨之间的船舶。超过8万载重吨的船只被称为卡姆萨克斯船，而超过10万载重吨的船只被称为好望角型船舶(迷你好望角100-14万载重吨)。

干散货船通常是通过航次租船或定期租船，根据较长期的COA或在水池中租用。根据航次租船合同，船东同意提供一艘船只在特定港口之间运输货物，以换取每吨货物的商定运费或商定的美元一次性付款。航程费用，如运河和港口费以及燃料费，由船东负责。 根据定期租船，船东将船只交给承租人处置一段特定的时间，以换取特定的费率(日租或按载重吨位每月规定的费率)，航程费用由承租人 负责。在航次租船和定期租船中，运营成本(如维修和维护、船员工资和保险费)以及干船坞和特殊检验都是船东的责任。 定期租船的期限各不相同，这取决于船东和承租人对市场趋势的评估。有时，干散货船是以光船为基础租用的。在光船租赁中，船舶的运营和所有 运营成本由承租人负责，而船东只支付船舶的融资成本。

COA是另一种类型的租船关系，承租人和船东签订书面协议，根据该协议，特定的货物将在指定的时间段内运输。 COA通过在确定的时间段内向承租人提供商品的固定运输成本，使承租人受益。COAS通过在同一时间段内提供可确定的收入并消除租赁市场波动带来的不确定性而使船东受益。航运池是不同所有权下的相似船型的集合，由单一的商业经理管理。经理将船只作为一个单一的船队进行营销，并根据预先安排的称重系统将收益分配给个别船东，每艘参与的船只都通过该系统获得自己的份额。池的大小和范围可以将航次包租、定期包租和COA 与用于对冲目的的远期运费协议相结合，以执行更高效的船舶调度，从而提高船队利用率。
45

国际干散货船运业具有周期性和波动性，在2008年达到历史高点，在2016年达到历史低点。然而，租金在2017年有所改善，但在一年中的大部分时间里仍低于盈利水平。2018年，租船费率显着改善，2019年初回落至2017年水平。在这一年中，BDI逐渐转向六年来的最高水平，并在2019年9月初达到峰值。然而，到了年底，BDI回到了2017年的水平，并在2020年初继续进一步下降。甚至在新冠肺炎大流行的影响之前，散货需求的压力就已经很明显了，因为铁矿石 在世界某些地区的出口处于低位，煤炭和少量大宗贸易面临压力，部分原因是新冠肺炎大流行造成的。未进行洗涤器改装的船只的燃油价格也因实施了国际海事组织2020年条例而上涨 。尽管2020年上半年，由于新冠肺炎疫情，干散货贸易出现了动荡，但下半年出现了一些改善。到2020年11月，市场实力有所减弱，但从2020年12月开始，并持续到2021年，到2021年3月底再次走强，达到2010年以来的最高水平，然后到2021年4月中旬回落到过去十年的最高水平。租船费率的制定取决于干散货船的供求情况。对船舶的需求取决于干散货的国际贸易，而国际贸易又受经济增长的影响。, 欧洲和远东等主要进口地区的基础设施投资和工业生产，以及巴西、澳大利亚、南非、阿根廷和俄罗斯等出口国的干散货生产 。根据行业分析师的数据，2017年期间，全球海运干散货贸易增长率(以吨计)达到4.1%，为2014年以来的最高年度增长率，然而，2018年贸易增长率降至2.5%，2019年进一步降至0.5%。 新冠肺炎大流行的重大影响对干散货海运贸易增长产生了负面影响，2020年干散货海运贸易增长率估计为-2.9%，但预计2021年将增长至4.0%。根据国际货币基金组织(IMF)截至2021年1月的世界经济增长预测，预计2021年贸易增长将增至8.1%，2022年将增至6.3%，这表明干散货海运贸易增长的宏观经济环境将得到提振。

同时，干散货船的供应量在短期内不会有太大变化，因为建造一艘船需要大约9个月的时间，而且通常从下订单到交货至少有15到 18个月的滞后。(注1)干散货船的供应在短期内不可能发生重大变化，因为建造一艘船需要大约9个月的时间，而且通常从订购到交付至少有15到 个月的滞后。在短期内，供应受到现有船舶数量的限制，只能通过提高或降低船舶的运营速度来调整，但各种经济和运营因素可能会限制这种调整的范围。截至2021年3月31日，积压的在建船舶(订单)约占船队的5.6%，计划主要在未来两年交付。 此订单水平反映了2017至2018年间由于租费率低迷而下的新建造订单减少，并将限制2021年至2022年期间的供应增长。大部分订单集中在好望角型船舶 (占好望角型船队的5.9%)，而10万载重吨以下的船舶(我们的船舶参与竞争)面临的订单约占船队的5.4%，因此供应增长较少。订单的上述水平表明机队的增长可能会收缩，从而为租金恢复正值奠定了基础。

通常，租船费率高的时期会导致新船订单率增加，通常超过需求水平所保证的水平；这些船将在18个月或更长时间后开始交付，此时对船的需求增长通常会放缓，从而造成供应过剩和租船费的快速调整。租船费率的周期性也反映在船舶价值上。

我们的竞争对手

我们经营的市场竞争激烈，主要以供需为基础。我们根据价格、船位、 大小、船龄和船况以及声誉来竞争租船合同。EuroBulk通过EurochartS.A.(以下简称“EuroChart”)安排我们的包租(无论是现货包租、定期包租还是航运池)，后者是一家附属经纪公司，根据市场情况协商包租条款。我们主要与干散货船的其他船东竞争。干散货船的所有权高度分散，由国家控制的和独立的船东瓜分。我们的一些上市竞争对手包括戴安娜航运公司(纽约证券交易所代码：DSX)、鹰散货航运公司(纳斯达克市场代码：Egle)、Genco Shipping and Trading Limited(纽约证券交易所代码：GNK)、Navios Marine Partners Inc.(纽约证券交易所代码：NMM)、Star Bulkers Corp.(纳斯达克股票代码：SBLK)、Safe Bulkers，Inc.(纽约证券交易所代码：SB)和Globus Marine Limited(纳斯达克股票代码：GLBS)。

季节性
煤炭、铁矿石和谷物贸易是干散货船运业的主要商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响煤炭需求， 更高的需求主要出现在空调和制冷需要更多电力的夏季，以及临近日历年末的时候，因为预计即将到来的冬季。夏季几个月对铁矿石的需求往往会下降 ，因为许多主要的钢铁用户，如汽车制造商，大幅降低了产量水平。谷物完全是季节性的，因为它们是由气候带内的收成驱动的。因为五个人中有三个
46

最大的粮食生产国(美国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，全年都有收成 并相应发货。
航运业中的环境法规和其他法规
政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约、国家、州和地方法律 以及我们的船舶可能在其运营或注册的国家有效的有关安全、健康和环境保护的法规，包括危险和非危险材料的储存、搬运、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些作业程序 。
不同的政府和私人实体都要求我们的船只接受定期和不定期的检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求 我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或者导致我们的一艘或多艘船舶暂停运营。
越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作 标准，这些标准强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或者这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来严重的海洋事故可能会对环境造成重大不利影响，这可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。
虽然我们不作为货物运输石油，但我们的干散货船确实运输燃料油(燃料油)。我们目前为我们的每艘船舶维持每次事故10亿美元的污染责任保险。 如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，那将对我们的财务状况和运营现金流产生实质性的不利影响。
国际海事组织

国际海事组织，即联合国海上安全和防止船舶污染机构(“海事组织”)通过了经1978年相关议定书修改的“1973年国际防止船舶造成污染公约”，统称为“73/78防污公约”，这里称为“防污公约”、1974年“国际海上人命安全公约”(“SOLAS公约”)和1966年“国际载重线公约”(“LL公约”)。MARPOL建立了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船以及其他船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油 ；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件六 于1997年9月由国际海事组织单独通过；新的排放标准名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了“防污公约”附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件VI对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物，以及在船上焚烧特定物质。附件六 还包括燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。
47

在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)也是被禁止的。我们相信我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。
海洋环境保护委员会(MEPC)通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件VI修正案，于2010年7月1日生效。修订后的附件VI寻求通过逐步减少船舶上使用的任何燃料油中所含硫量等方式进一步减少空气污染。2016年10月27日，70在本届会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足这一限制。现在，船舶必须从其船旗国获得指定硫含量的燃油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在第73次会议上，环保部还要求船只获得指定硫含量的船旗国提供的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在MEPC 73上，船舶必须获得指定硫含量的船旗国的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。附件六的修正案被通过，禁止在船上运输超过0.5%硫的燃料油，并于2020年3月1日起生效。这些规定对远洋轮船进行了严格的排放控制，可能会导致我们产生巨大的成本 。
某些“排放控制区”(简称“ECA”)的硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内作业的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料 。修订后的附件VI建立了指定新ECA的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的指定部分。这些地区的远洋轮船将会受到严格的废气排放管制，可能会令我们付出额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。 如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们 运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会导致巨额资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。
修订后的附件VI还为船用柴油发动机建立了严格的氮氧化物排放新标准，具体取决于其安装日期。在2014年3月至4月举行的海洋环境保护委员会会议上，通过了对附件VI的修订，这些修订涉及环境影响评估中第三级氮氧化物(NOx)标准的生效日期。根据修订，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶 ，这些环境影响评估旨在控制有海洋环境的船只产生的NOx。/根据修订，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶 ，其设计目的是控制有海洋人员的船只产生的NOx。*根据修订，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海作业的船舶 2016年。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年底颁布了同等(在某种意义上是更严格的)排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能会被要求招致额外的运营或其他成本。
根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件VI第22A条从2018年3月1日起生效，并要求5000总吨以上的船舶 收集燃料油消耗的年度数据并将其报告给国际海事组织数据库，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。国际海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的 战略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能效相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶 能效管理计划(“SEEMP”)，新船的设计必须符合能效设计指数(“EEDI”)定义的每容量英里的最低能效水平。“根据这些措施，到2025年，所有新建船舶的能效将比2014年建造的船舶高出30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于包括天然气运输船、普通货船和液化天然气运输船在内的几种船型。
此外，MEPC 75介绍了附件VI的修正案草案，该草案对减少船舶温室气体排放施加了新的规定。这些修正案 引入了评估和测量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(EEXI)降低碳强度的技术要求，以及(2)操作碳强度降低要求，基于新的运营碳强度指标(CII)。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设置的不同值来计算所达到的EEXI。*关于CII，修正案草案将要求5000总吨的船舶记录和核实其实际的 年
48

根据已确定的年度运营CII要求实现运营CII。此外，MEPC 75提出的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。MEPC 75还批准了对MARPOL附件I的修正案草案，以禁止使用和 运输重质燃料油(HFO)作为燃料。-MEPC 75还批准了对MARPOL附件I的修正案草案，禁止使用和 运输重质燃料油(HFO)作为燃料海保会第七十五届会议上提出的修正案草案可能会在海保会第七十六届会议上通过，该届会议将于2021年举行。
我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统 ，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演练问题。“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)对向船东提出的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任设定了限制。我们相信我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。
根据“国际海上人命安全公约”第九章，或“国际船舶安全营运和防止污染安全管理规则”(“ISM规则”)，我们的作业亦须遵守环境标准和要求。ISM规则要求负责船舶操作控制的一方制定一套广泛的安全管理体系，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船舶的说明和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守ISM规则，可能会使其承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。
国际安全管理规则要求船舶操作员为其运营的每一艘船舶取得安全管理证书。本证书证明船舶管理层遵守了 ISM规则对安全管理体系的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人已根据国际安全管理规则获得由每个船旗国颁发的符合证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的 合规性文件，并为我们所有符合国际海事组织要求的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。
虽然我们所有的船只目前都通过了ISM规则认证，但并不是我们所有的船只都能在任何时候都保持这样的认证。不遵守ISM规则可能使 此类当事人承担更多责任，使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致被拒绝进入或滞留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局已经表示，不符合ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS规则II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的SOLAS 公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的规则II-1/3-10要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同是在2016年7月1日或之后签订的。满足适用的结构要求，符合国际散货船和油轮基于目标的船舶建造标准(“GBS 标准”)的功能要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海运危险货物规则”(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《IMDG规则》包括(1)更新放射性材料的规定，反映国际原子能机构的最新规定，(2)新的标记，危险货物的包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议 的最新材料，包括(1)关于IMO 9型储罐的新规定，(2)隔离组的新缩写。(三)载运锂电池和易燃液体或可燃气体车辆的特别规定。
49

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW)。截至2017年2月，所有海员都必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常会聘请船级社进行调查，以确认遵守情况。船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。
国际海事组织的海事安全委员会和海事局分别通过了“极地水域船舶作业国际规则”(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖了与在两极周围水域作业的船舶有关的设计、建造、设备、操作、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，以及2018年1月1日以后建造的船舶，要求2017年1月1日之前建造的船舶必须符合相关要求，以较早的中级或中级船舶为准。
此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，到2021年，船东和管理人员必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的 监控网络安全程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。
污染控制和责任要求
国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和此类公约签字国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约”(“BWM公约”)。BWM公约于2017年9月8日生效。BWM 公约要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。BWM公约的实施条例 要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取而代之，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理
2013年12月4日，国际海事组织大会通过了一项决议，修订了BWM公约的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是原来的BWM公约中的日期。这实际上使所有在生效之前交付的船只都成为“现有船只”，并允许在公约生效后的第一次国际防止石油污染(“IoPP”)更新检验 在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)审批指南。在第71次会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的附表 ，并提出了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。这些修改是在第72次会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物体数量，遵守日期根据不同而有所不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及 安装船上系统以处理压载水并消除不需要的生物体。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指南(规则D-3)批准。截至2019年10月13日, MEPC 72对BWM公约的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的压载水管理系统审批规范成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船舶必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，2020年11月，海保会75通过了对《生物水管理公约》的修正案，要求在初次检验或进行额外检验进行改装时，对压载水管理系统进行委托测试。该分析不适用于已经安装了经《生物水管理公约》认证的生物水管理系统的船舶。这些修正案预计将于2022年6月1日生效。
50

一旦大洋中交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加 ，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害的物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。
国际海事组织还通过了“燃油公约”，对船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人) 规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)因排放船用燃料而对批准国管辖水域造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不超过根据LLMC计算的限额)。对于未批准的国家，在船舶燃油中作为燃料泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生的司法管辖区的国内或其他国内法律确定。
船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未采用《中图法》或《燃料库公约》的司法管辖区，如美国 ，适用各种立法方案或普通法，并以过错或严格责任为基础施加责任。
防污要求
2001年，国际海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”或“防污公约”。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事 国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次颁发国际防污体系证书之前，还必须接受初步检验；在更换或更换防污体系 时，还需要进行后续检验。我们已经为我们所有受“防污公约”约束的船舶取得了防污系统证书。
2020年11月，海保会75号批准了《防污公约》修正案草案，禁止含有氰丙炔的防污系统，从2023年1月1日起适用于 船舶，或者，对于已经安装了这种防污系统的船舶，在该日期之后的下一次预定更新时，但不晚于上一次对该船舶应用此类系统后的60个月。这些 修正案可能会在2021年海保会76号正式通过。
合规强制执行
不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局已表示，在适用期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告日期，我们的每艘船只都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这样的证书在未来会被保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有)，以及这些法规可能会对我们的运营产生什么影响(如果有的话) 。
美国法规
美国1990年石油污染法案和综合环境响应、赔偿和责任法案
1990年的美国石油污染法案(“OPA”)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境不受石油泄漏的影响。OPA影响其船只在美国境内、其领土和领地内交易或作业，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了“全面环境响应、补偿和责任法案”(“CERCLA”)，该法案适用于排放石油以外的危险物质，但在有限情况下除外。无论是在陆地上还是在海上。 OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或通过转管租船的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
51

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船舶(包括燃料库)排放或威胁排放石油所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非漏油完全是由 第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA将这些其他损害定义为广义上的 包括：(br}=

 (i)
自然资源的损害、破坏、丧失或丧失使用，以及相关的评估费用；

(Ii)
破坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；

(Iii)
(三)自然资源受损、破坏或者丧失的，丧失维持生计的使用的；

(Iv)
因不动产、动产或者自然资源的伤害、破坏或者损失而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或者净利润收入的净损失；

(v)
因不动产或者个人财产或者自然资源的伤害、破坏或者损失，造成利润损失或者盈利能力减损的；

(六)
石油排放后的清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的生存使用。
OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA责任上限调整为每总吨1200美元或997,100美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为 导致的，则这些责任限额不适用。如果责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道该事件的情况下，按法律要求报告该事件，则责任限制同样不适用；(Ii)根据要求合理地 配合和协助清除油类活动；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)、(E)条)发布的命令或对公海法的干预。
CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者须负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限制在每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或 500,000美元以上。如果危险物质的泄漏或威胁泄漏是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因违反了适用的安全、建造或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应的总成本和损害承担责任)。如果负责人未能或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的响应活动相关的所有合理的 合作和协助，则责任限制也不适用。
OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海事侵权法)追讨损害赔偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶的船东和运营者建立 并向USCG保持足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最高责任金额。船东和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任 义务。我们遵守并计划继续遵守USCG的财务责任规定，提供适用的 财务责任证书。
2010年墨西哥湾深水地平线(Deepwater Horizon)漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，有关海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和法规已经或可能被修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(“BSEE”)修订了“生产安全体系规则”(“PSSR”)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的 油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行海上钻探 。这些提议和变化的影响目前尚不清楚，最近，美国现任总统拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。符合任何新的 要求
52

OPA和未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。
OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受根据OPA确定的责任水平，并且一些州已经颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人承担严格的清除费用和排放石油或释放有害物质造成的损害的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已经颁布法律，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，规定船东在这些法律下的责任。 本公司打算在本公司船只停靠的港口遵守所有适用的州法规。
我们目前维持每艘船只的污染责任保险金额为每宗事故10亿元。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的保险承保范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议
1970年的《美国清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(下称《CAA》)要求美国环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过州实施计划(SIPs)，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业所产生的排放。
美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加 严格的惩罚责任。CWA还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，美国环保署 扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部门提出了修订后的有限的“美国水域”定义。这项拟议的规则于2019年2月14日发表在《联邦纪事报》(Federal Register)上，并征求公众意见。2019年10月22日，这些机构发布了一项最终规则，废除了2015年的规则，定义了 “美国水域”，并重新编写了2015年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保署发布了“可航行水域保护规则”，取代了2019年10月22日发布的规则，并重新定义了“美国水域”。这项规定于2020年6月22日生效，尽管根据法院命令，生效日期已在美国至少一个州推迟。此规则 的效果目前未知。

EPA和USCG还制定了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理压载水的设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，并/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据《船舶附带排放法》(“VIDA”)对这些压载水排放和美国水域内某些船只正常运行所附带的其他排放进行监管。/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。根据《船舶附带排放法》(简称VIDA)，美国环保局将监管这些压载水排放和其他与某些船只在美国水域内正常运营相关的排放，这些规则要求在排放之前安装设备或实施其他港口设施处置安排或程序，并/或以其他方式限制我船进入美国水域。并取代2013年船舶通用许可(VGP)计划(该计划授权商业船舶操作附带排放，并包含大多数船舶的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险、对废气洗涤器的严格要求以及使用环境可接受的润滑剂的要求)和根据美国国家入侵物种法(NISA)通过的当前海岸警卫队压载水管理法规。例如远洋中压载交换计划，以及为所有配备开往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。在VIDA下, 在EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定之前，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效。长度超过79英尺的非军用、非娱乐 船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留对等表格和提交年度报告。我们已在需要的地方提交了我们的船舶的Noit 。

53

为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能会以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧盟法规
2009年10月，欧盟修改了一项指令，对故意、鲁莽或严重疏忽的非法船源排放污染物(包括轻微排放)实施刑事制裁，如果这些排放单独或整体导致水质恶化。协助和教唆排放污染物也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外适用于军舰或人类安全或船舶安全受到威胁的地方。对污染承担刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。
欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和 核查，并要求船舶总吨位超过5,000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外的 费用。
欧盟已经通过了几项法规和指令，其中要求对高风险船舶进行更频繁的检查，这取决于船型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期限和对重复违规行为的最终禁令。该法规还向欧盟提供了对船级社的更大权力和控制，对船级社提出了更多要求，并规定了对以下组织的罚款或罚款支付。此外，该法规还向欧盟提供了更大的权力和对船级社的控制，对船级社提出了更多要求，并规定对符合以下条件的组织处以罚款或罚款此外， 欧盟已经实施了法规，要求船舶的主、副发动机必须使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中关于船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了最高0.1%的硫磺要求(即所谓的“SOX排放控制区”)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用含硫量最高为0.5%的燃料。
2020年9月15日，欧洲议会投票决定从2022年起将海事部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。根据另一次正式批准投票的情况，具体规定即将出台，预计将在2021年内提出。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，已经通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。为确保所有500总吨或以上的国际航行船舶或悬挂会员旗帜在另一个国家的港口或港口之间作业的船舶符合MLC 2006，需要海事 劳工证书和海事劳工遵从性声明。“我们相信我们的所有船舶基本上都符合MLC 2006，并获得了符合MLC 2006的认证。《海事劳工公约2006》是一份海事劳工证书和《海事劳工符合性声明》，以确保所有500总吨或以上的船舶或悬挂会员旗帜在另一个国家的港口作业的船舶都符合MLC 2006的规定，并获得了符合MLC 2006的认证。
温室气体监管
目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，采纳国被要求实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。有关《京都议定书》后续协议的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的承诺，即减少温室气体排放。2015年巴黎联合国气候变化会议产生了巴黎协定，该协定于2016年11月4日生效，并没有直接限制船舶温室气体排放。美国 最初签署了该协定，但在2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国打算退出巴黎协定，退出于2020-2021年1月20日，美国总统拜登签署行政命令重新加入《巴黎协定》，美国于2021年2月19日正式加入该协定。
54

在海洋环境保护委员会第70次会议和海洋环境保护委员会第71次会议上，核准了制定海事组织减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构纲要草案 。根据这一路线图，2018年4月，参加MEPC 72的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过对新船舶实施进一步的EEDI来降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运的二氧化碳排放量平均至少减少40%，努力到2050年达到与2008年排放水平相比的70%；(3)到2050年，与2008年相比，每年温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰温室气体 。最初的战略指出，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体雄心不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额 费用。
欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的整体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年京都议定书第二阶段减少20%的排放量 。*从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。正如之前讨论的那样，有关将海事部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。
在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消EPA的温室气体减排计划 ，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。2020年8月13日，EPA发布了降低标准的规则，以控制新的石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总统拜登最近指示EPA发布一项拟议的规则，暂停、修订或废除某些规则。EPA或美国个别州可以制定影响我们运营的环境法规。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过任何条约来取代《京都议定书》或《巴黎协定》，限制温室气体排放，都可能需要我们做出重大的财政支出，目前我们无法确定地预测到这一点。即使没有 气候控制立法，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
“船舶保安规例”
自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，如2002年美国海事运输安全法案(MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受美国环保局(EPA)的监管。
同样，《国际海上人命安全公约》第XI-2章对船只和港务局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(简称ISPS规则)。《ISPS规则》旨在加强港口和船舶的安全防范恐怖主义。要进行国际贸易，船只必须获得由船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶保安证书(ISSC)。没有有效证书而作业的船只可能会被扣留、驱逐或拒绝。各种要求(其中一些可在《海上人命安全公约》中找到)包括，例如，在船上安装自动识别系统，以提供一种手段，在类似装备的船舶和岸站之间自动传输与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船上安装船舶安全警报系统船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。
USCG条例旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只已在 船上拥有有效的ISSC，证明
55

船舶是否符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则规定的各种安全措施。
船只安全措施的费用也受到针对船只的海盗行为频频升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。扣留船只或采取额外的安全措施可能会造成收入和其他成本的重大损失，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据防止盗版的最佳管理实践(特别是BMP5行业标准中包含的安全措施)采取额外的安全措施会产生 成本。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和国际海上人命安全公约的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都把船舶由国际船级社协会(IACS)成员的船级社认证为“ 级”，作为投保和放贷的条件。*IACS协会已通过统一通用结构规则或规则，该规则适用于2015年7月1日或之后签订建造合同的油轮和散货船 。这些规则试图在IACS协会之间创造一定程度的一致性。我们的所有船舶都已由所有适用的 船级社认证为“同类”。我们的船舶目前已被列入劳合社船级社、国际船级社、RINA船级社、DNV船级社和日本海事厅船级社。ISM和ISPS认证已被利比里亚船旗局和利比里亚船旗局授予我们的船舶和我们的船舶管理公司EuroBulk。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以是连续检验 周期，在此周期下，机械将在五年内定期检验。此外，每艘船只亦须每隔30至36个月入干船坞，以检查船只的水下部分。如果任何船舶未保持其 等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船舶将无法在港口之间运输货物，并且将无法受雇和投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议中的某些公约。任何不能运载货物或受雇工作，或任何违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩造成重大的不利影响。
下表列出了即将对我们现有船队中的船舶进行的中检或专项检验。特殊检验通常需要船舶出坞，而中间检验可能不需要，具体取决于船龄和状况。除非下面另有说明，否则下表中列出的中间检验将不需要船舶出坞。
船，船
下一步
类型
星光
2022年3月
中间测量(干船坞)
Eirini P
2022年6月
中间测量(干船坞)
潘特利斯
2023年1月
特别调查
塔索斯
2023年4月
特别调查
芝麻属(Xenia)
2023年12月
中期调查
亚历山大·P
2022年1月
特别调查
埃卡特里尼
2021年5月
中期调查
损失险和责任险
一般信息
任何货船的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及因 国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人对美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任 ，这使得在美国市场交易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以
56

投保的，具体的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。
船体和机械保险
我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险、战争险和运费、滞期费和防御险。我们一般不为租船损失投保(除了我们认为合适的某些租船合同)，这包括导致船只失去使用的业务中断。
保障和赔偿保险
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖我们与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。
我们目前的污染保障及赔偿保险保障范围是每艘船只每宗事故的赔偿金额为10亿元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，用于分担超过 美元1,000万美元的所有索赔，目前最高可达约82亿美元。作为P&I协会(国际集团的成员)的成员，我们需要根据我们的索赔记录以及单个协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会的发货池成员的索赔 记录，向协会支付催缴款项。
C.
组织结构
EuroDry是本公司合并财务报表附注1中“第18项财务报表”和本年度报告附件8.1中所列子公司所有流通股的唯一所有者。
D.
物业、厂房及设备
我们没有任何房地产。在我们开展业务期间，作为EuroBulk提供的管理服务的一部分， 我们免费与EuroBulk共享办公空间。我们目前没有租赁或购买办公空间的计划，尽管我们将来可能会这样做。
我们在我们船舶上的权益是通过我们全资拥有的船舶拥有的子公司拥有的，这些是我们唯一的物质资产。请参阅所附财务报表的附注1“呈报基础和一般信息”，以了解我们拥有子公司的名单。我们的船舶以优先抵押为抵押，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关我们的信贷安排的更多详情 ，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望-B.流动性和资本资源-信贷安排”。
第4A项。 未解决的员工意见
没有。
第五项。
经营与财务回顾与展望

以下讨论应与本年度报告 中包含的“第3项.关键信息-D.风险因素”、“第4项.业务概述”以及我们的财务报表及其脚注一起阅读。本讨论包含前瞻性陈述，这些陈述基于我们对业务未来的假设。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中包含的结果大不相同。有关本年度报告中使用的前瞻性陈述的其他信息，请阅读 “前瞻性陈述”。以下讨论中提到的“我们”、“我们”和“我们”指的是EuroDry和我们的子公司，除非上下文 另有说明或要求。

我们积极管理我们的船队在现货市场航次租赁(通常为几天到几周)和定期租赁(最长可达几年)之间的部署。( 我们的一些船舶可能会参与航运池，或者在某些情况下参与包租合同。我们也可以使用FFA合同来提供
57

为我们的干散货船提供部分保险--作为定期租赁的替代品--以提高我们收入的可预测性。

定期租赁的船舶提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于在现货市场运营的船舶 。在现货市场运营的船舶产生的收入不可预测，但可能使我们在船舶费率高的时期实现更高的利润率，尽管我们面临船舶费率下降的风险， 这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。在池中运营的船舶受益于更好的调度，从而提高了利用率，而且由于池的商业运营规模更大，因此更容易获得包租合同 。我们一直在评估增加定期租船数量或加入航运池(如果适用于我们的船舶)的机会，但我们只有在能够获得满足我们标准的合同条款的情况下，才会签订额外的定期租船 或航运池。“我们在确定或续签合同时会仔细评估定期租船合同的期限和费率，同时考虑市场条件、趋势和 预期。

我们不断评估购买船舶的机会，以扩大我们的船队，增加我们的收益和现金流。此外，当有利的销售机会出现时，我们将考虑出售我们的某些船舶 。如果在销售时账面价值低于销售价格，我们将实现销售收益，这将增加我们的收益，但如果在销售时， 船的账面价值高于销售价格，我们将实现销售亏损，这将对我们的收益产生负面影响。有关以低于账面价值 的金额出售我们的船舶的后果，请参阅下面的“关键会计政策”。
2020年的重大发展
2020年7月6日，我们与希腊国家银行达成了一项补充协议，推迟我们2020年的最后两笔贷款偿还，与 各自的气球分期付款一起偿还。总共140万美元被重新安排到2021年11月。
A.          经营业绩
影响我们经营业绩的因素
我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下几个方面：
日历日。我们将日历天数定义为船队中每艘船归我们所有的一段时间内的总天数 ，包括与大修、干船坞或特殊或中间检验相关的停租天数，或船只停靠的天数。日历天数是一段时间内我们船队规模的一个指标，它既影响我们在此期间记录的收入金额，也影响我们记录的 费用金额。
可用天数。我们将可用天数定义为扣除与定期维修、干船坞或特殊或中间检验或船舶闲置天数相关的停租天数后的日历天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的天数。
航行天数。我们将航行天数定义为可用天数(扣除与计划外维修相关的停租天数)或等待就业的 天(但包括我们的船只为重新定位而航行的天数)。航运业使用航程天数来衡量船舶实际产生收入或出于 重新定位目的航行的天数。
机队利用率。我们通过将一段时间内的航行天数除以该期间的 可用天数来计算船队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船只找到合适工作的效率，并将其船只停租的天数降至最低，这些天数要么等待寻找就业机会，要么是商业停租，或者是由于计划外维修或与船舶运营相关的其他停租时间，或者运营停租。我们将我们的船队利用率分为商业和运营两类。我们 通过将一段时间内的可用天数除以该期间的商业停租天数来计算我们的商业机队利用率。我们通过将一段时间内的可用天数除以该期间的可用天数来计算我们的运营机队利用率。 我们通过将一段时间内的可用天数除以该期间的可用天数来计算我们的运营机队利用率。
现货租船费率。我们计算现货市场上签订的合同的现货租船费率 用于特定航次的船只(“航次租船”)以每吨指定运费或偶尔一次付清金额运输特定商定货物。根据航次租船协议，租船合同一般承诺
58


承租人对任何短装货物或“死”货物负责。现货租赁费是不稳定的，在季节性和年复一年的基础上波动。 这些波动是由可供装运的货物数量和任何给定时间可供运输这些货物的船只数量之间的不平衡造成的。
等值定期租船合同(“TCE”)。用于评估绩效的标准航运业绩效衡量标准是每日TCE。每日TCE收入是定期租船收入和航次租船收入减去航次费用除以相关时间段内的航行天数。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则将由承租人根据定期租船支付，而根据现货市场航程租船，我们支付此类航程费用。我们相信，每日TCE抵消了与特定航程或以定期租船或现货市场使用干散货船(干散货船一般是以定期租船形式租用)相关的独特成本 所产生的变异性，并更准确地反映了我们的 船舶所产生的收入。我们对TCE的定义可能与航运业其他公司的定义不同。
演示基础和一般信息
我们使用以下指标来描述我们的财务业绩：
定期租船收入和航次租船收入。我们的租船收入主要由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的航行天数和我们的船舶根据租船赚取的每日租船收入来推动，而这些收入又受到许多因素的影响，包括我们关于船舶采购和处置的决定、我们花费在船舶定位上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船舶的船龄、状况和规格、级别 。定期租船、现货租船和水池租船的数量，以及其他影响干散货市场租船费率的因素。
佣金。我们为所有包机安排支付1.25%的佣金给我们首席执行官的附属公司EuroChart，外加通常高达1.25%的额外 佣金给参与交易的其他经纪人，外加通常高达3.75%的地址佣金从包租中扣除。这些额外佣金以及租船费率的变化将导致我们的佣金费用在不同时期波动。对于其代表我们出售的任何船只，欧罗图表还会收取相当于相关协议备忘录中规定的1%的费用。
航程费用。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则将由承租人根据定期租船合同支付。在定期租船中，承租人支付航次费用，而在现货市场航次租船中，我们支付此类费用。此类航程费用的数额是由在此期间承租的 个包机组合决定的。当我们的船只闲置或为了重新定位或停靠干船坞而航行时，也会产生航程费用，费用由我们支付。
船舶营运费用。船舶营运费用包括船员工资及相关费用、保险费、维修保养费用、备件及消耗品储备费用、吨位税及其他杂费。我们的船舶运营费用通常代表固定成本，在历史上随着我们船队的规模而变化。 其他我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业(例如，包括与保险市场价格或通胀上涨有关的事态发展)，也可能导致这些费用增加。
关联方管理费。这些费用是我们根据管理协议支付给关联船舶经理的费用，这些费用由EuroBulk和EuroBulk FE代表我们执行 技术和商业管理。
船舶折旧。我们根据购买之日估计的船舶成本、船龄和报废价值，以直线方式对我们的船舶进行折旧。折旧是在船舶的剩余使用年限内计算的。财产的剩余使用年限将定期审查和修订，以确认条件、新法规或其他 原因的变化。估计寿命的修正在当前和未来期间确认。
干船坞费用。干船坞费用涉及定期安排的中间检验或特殊检验，以保持我们船只的质量以及符合国际航运标准和环境法律法规。*我们的船只大约每30至60个月需要进坞一次，以便进行重大维修和维护，而这些维修和维护不能在船舶交易期间 进行。干船坞费用使用直接费用法核算，因为这种方法消除了确定哪些成本和活动与干船坞 和特殊调查相关的大量时间和主观性。
59


一般和行政费用。我们产生的费用主要包括高管薪酬、基于股份的薪酬、专业费用、董事责任保险以及董事和高级管理人员差旅相关费用的报销。作为我们主管理协议的一部分，我们通过EuroBulk获得首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和公司秘书的行政服务。
利息和其他融资成本。传统上，我们购买船舶的部分资金是通过贷款安排来筹集的，我们会产生利息 费用。我们支付的利率通常与3个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)挂钩，尽管我们有时可能会利用固定利率贷款或利率掉期来消除我们的利率敞口。到期利息在发生的 期间支出。我们还产生与建立这些贷款相关的融资成本，这些成本直接从相关债务负债的账面金额中扣除，并使用有效利息法在标的债务期限内将其摊销为利息和其他融资成本 ；如果提前预付贷款，则注销未摊销部分。
衍生品收益/(亏损)，净额。我们进行利率掉期交易是为了管理与变动利率贷款相关的 利息成本和风险。除非符合特定对冲会计准则，否则利率互换在资产负债表中记录为资产或负债，按其公允价值(第2级)计量，该公允价值的变动在衍生工具损益(净额)项下确认的收益 中确认。
我们还在FFA持有头寸，目的是利用这些工具作为船东对租赁市场敞口的经济对冲，规定沿特定航线和时间销售 合同租船费。固定资产公允价值在结算前被视为资产/负债。我们的任何此类和解或根据FFA向我们进行的任何和解都记录在 衍生品的收益/(损失)项下，净额。FFA的公允价值是通过公允价值层次的第一级输入(从适用的交易所报价)确定的。我们的固定收益不符合套期保值会计，因此未实现收益或亏损在衍生工具净收益/(亏损)项下确认 。
在评估我们的财务状况时，我们将重点放在上述指标上来评估我们的历史经营业绩，我们使用同样指标的未来估计来评估我们未来的财务业绩。此外，我们还使用可支配的现金数量和我们的总负债来评估我们的短期流动性需求，以及我们用可用资源为额外收购提供资金的能力(另请参阅下面“资本支出”一节中的 讨论)。在评估我们现有船队的未来业绩时，最大的不确定性与现货市场表现有关，这会影响我们未按固定时间租赁合同雇用的船舶的表现 以及即将到期的租船的新租费率水平。关于购买更多船舶或可能出售现有船舶的决定是基于对此类行动的财务和运营评估 ，并取决于干散货船市场的整体状况、可供购买的候选船舶、可用就业、预期干船坞成本以及我们对我们所在行业的经济前景的总体评估。
运营结果
截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较
定期包机收入。与2019年相比，2020年的定期租赁收入为2359万美元，与截至2019年12月31日的 年度的2879万美元相比，下降了18.0%。这是因为我们的船舶在2020年的平均TCE收入下降，部分原因是经济活动减少、停工以及新冠肺炎疫情导致原材料运输需求下降(有关更多信息，请参阅 “运营和财务回顾与展望-经营业绩-新冠肺炎”)。每年，我们平均运营7.0艘船舶。2020年，我们的船队有2483个航次日数获得收入，而2019年有2473个航次日数获得收入。在使用期间，我们的船舶2020年每艘船每天产生9388美元的TCE费率，而2019年每艘船每天的TCE费率为11,190美元，下降了16.1%。我们的船舶 实现的平均TCE费率是我们的船舶在固定费率定期租赁合同下赚取的定期租船费率的组合。在租船期间不受市场发展的影响(除非两个租船合同重新谈判租船条款 ，或者租船人无法支付合同款项，或者我们签订了
60

我们的船舶在现货市场所赚取的TCE费率(包括与指数挂钩的定期租船和集合协议)以及受市场发展影响的定期租船费率，都受到市场发展的影响。

佣金。在截至2020年12月31日的一年中，我们总共支付了131万美元的包机佣金，占包机收入的5.5%。这比截至2019年12月31日的一年有所下降，当时支付的佣金为155万美元，占包机收入的5.4%。
航程费用。全年的航程费用为29万美元，涉及定期租船合同之间重新定位航次的费用，以及船东在某些港口的 费用，但部分被燃料库收益所抵消。截至2019年12月31日的年度，航程费用为111万美元，与定期租赁合同之间重新定位航程的费用以及某些港口的船东费用有关。我们的船一般都是按定期租船合同租的。航程费用通常只占航程收入的一小部分(2020年和2019年分别为1.21%和3.88%)。航程费用取决于航次包机数量、燃料成本、港口成本和运河通行费，以及我们的船只在没有租船的情况下航行的天数。
船舶营运费用。2020年每艘船的运营费用为1,160万美元，而2019年为1,078万美元。2020年每艘船的运营费用为4,529美元，2019年为4,218美元，增长7.4%，主要原因是与2019年相比，2020年我们船舶的库存和备件供应增加，以及由于新冠肺炎相关限制导致船员轮换困难导致船员成本增加 。
关联方管理费。这些是我们根据主管理协议向EuroBulk和EuroBulk FE支付的费用的一部分。 2020年间，EuroBulk和EuroBulk FE向我们收取的费用为每艘船每天685欧元，全年总计202万美元，或每艘船每天788美元。2019年，EuroBulk和EuroBulk FE每艘船每天收费685欧元，全年总计196万美元，或每艘船每天769美元。
一般和行政费用。这些费用包括我们管理费的固定部分，奖励，法律和 审计费，董事和高级管理人员的责任保险和其他杂项公司费用。*2020年，一般和行政费用与2019年同期相当，为230万美元。
干船坞费用。这些是我们为我们的船只完成干船坞而支付的费用，作为中期或特殊检验的一部分。 2020年，三艘船进行了干船坞，总成本为228万美元，相比之下，2019年有两艘船进行了干船坞，一艘船进行了水中(中级)调查，总成本为167万美元。
船舶折旧。2020年船舶折旧从2019年的646万美元增加到656万美元。增加的原因是 由于最近安装了压载水处理系统，我们的船舶成本基数增加了。
利息和其他融资成本。本年度的利息支出和其他融资成本为233万美元，而2019年同期为351万美元 。这一下降33.6%是由于与2019年相比，2020年我们的平均未偿债务和贷款的LIBOR利率都有所下降。
衍生品收益/(亏损)，净额。2020年，我们在2017年8月、2018年7月和2020年4月签订的利率掉期合约按市值计价的已实现亏损和未实现亏损分别为13万美元和41万美元，而2017年8月和2018年7月签订的相同利率掉期合约的按市值计价的已实现收益和2019年未实现亏损分别为0.02万美元和31万美元。我们进行利率互换是为了减轻利率可能上升的风险。2020年，我们还签订了五份FFA合同。我们签订了 FFA合同，以减轻干散货市场费率可能下降的风险。2020年，我们确认了FFA合同的25万美元亏损(其中13万美元未实现，12万美元已实现)。在2019年第一季度，我们签订了四份FFA合同。这些头寸在2019年10月全部到期或平仓，实现净收益70万美元。2019年，我们还签订了两份燃料库掉期合同，实现净收益10万美元 。
分红B系列优先股。B系列优先股在2019年1月29日之前以实物股息支付，年利率为5%。2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股每年派息12%，以现金支付。2019年6月18日，我们同意赎回约430万美元的B系列优先股，同时将剩余流通股的股息率 降至每年9.25%，直至2021年1月29日，以现金支付。此后，B系列优先股的年利率将为14%，也可以现金支付。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，我们有权选择以10.25%的年利率支付优先股实物股息，而不是以9.25%的现金年利率支付优先股息，自2020年4月1日起至2021年1月29日止。 2021年1月29日，我们赎回了300万美元的B系列优先股，同时与我们的B系列优先股股东达成协议，如果以现金支付，我们B系列优先股的股息率将降至每年8%，如果以现金支付，则降至9%
61

在2023年1月29日之前，公司可以选择实物支付，之后股息率将重置为14%，并将以现金支付。*2020年，公司宣布其B系列 优先股派息157万美元，其中35万美元以现金支付，另有122万美元以实物支付。2019年，本公司宣布其B系列优先股派息175万美元，其中实物支付0.08万美元，现金支付131万美元，另有36万美元于2019年12月31日应计，并于2020年第一季度支付，并记录了因赎回约430万美元B系列优先股而产生的优先股息19万美元。
普通股股东应占净亏损。由于上述原因，截至2020年12月31日的年度的普通股股东应占净亏损为745万美元，而截至2019年12月31日的年度的净亏损为192万美元。
截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度比较
有关截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度的讨论，请参阅我们截至2019年12月31日的年度报告 中的A部分，第5项，“运营和财务回顾及展望”。
关键会计政策

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的合并财务报表为基础，这些报表是根据美国公认的会计原则 或美国公认会计原则(GAAP)编制的。这些财务报表的编制要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用以及相关 或有资产和负债的披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。
关键会计政策是那些反映重大判断或不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们已经在下面描述了我们认为最关键的会计政策，这些政策涉及高度的判断和它们的应用方法。
船只受损
当事件或环境变化(如船只市场价值、船只买卖、业务计划和整体市场状况)表明船只的账面价值可能无法收回时，我们会审查我们为减值而持有的船只。如果存在减值指标，我们将确定相关船舶未来的未贴现净运营现金流，并将其与其账面价值进行比较。当预期因使用及最终处置船只而产生的未贴现营运现金流量净额(不包括利息费用)的估计少于其账面价值时，我们会记录减值亏损 ，计算方法是将船只的账面价值与估计公平市价进行比较。我们主要通过使用以单个船只为基础的第三方估值来估计公平市场价值。
公司船舶的账面价值在任何时候可能不代表其公平市场价值，因为二手船的市场价格往往会随着租费率和新建筑成本的变化而波动。
本公司根据首两年的现行市场租费率(根据分析时可获得的租期长短，一般为一至两年)及类似船舶自第三年起未经通胀调整的历史平均费率，厘定减值分析中使用的费率。该公司计算 2020年(不包括高峰期)19年期间和2019年18年期间的历史平均利率，这两个时间段都从2002年开始，并考虑了完整的市场周期，
62

为长期利率提供更具代表性的参考。这些费率用于船舶未签订租赁合同的期间；有合同的，在合同期限内采用 合同的固定费率。
我们的减值工作对定期租船费率的变化高度敏感；它还需要假设：

 •
有效机队使用率；

•
估计的废品值；

•
船舶运营成本；

•
未来的干船坞费用；以及

•
每艘船的销售概率。
船舶利用率估计基于评估时每艘船舶的状况以及公司过去在可比市场条件下为其 船舶找到工作的经验。与干船坞和运营成本一样，成本估算基于公司自身船只的数据；过去对此类成本的估算通常非常接近观察到的实际水平。 具体地说，我们使用预算的运营费用和预算的干船坞成本，假设每五年一次的特殊调查周期。总体而言，这些假设基于历史趋势和未来预期。 尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设是高度主观的。在截至2020年12月31日的年度内，我们的减值测试确定了我们的五艘船舶 ，其减损情况如下表所示。对于这些血管，我们进行了损伤分析，结果显示没有损伤。此外，我们对租赁费(这是对变化最敏感的输入)进行了敏感性分析，允许从第三年开始使用的费率最多降低10%，或者使用金融危机后第三年(2009至2020)期间的平均费率，而没有 减损迹象。
不能保证长期租赁费和船舶价值与其当前水平相比将如何增长，并接近类似船龄船舶的历史平均水平，或者 它们是否会有任何显著的改善。租费率在2017年和2018年上半年大幅改善，在2018年下半年以及2019年和2020年的大部分时间里逐渐走弱，可能会回到之前的低迷水平，这可能会对我们的收入、盈利能力和未来的船舶减值评估产生不利影响。减值分析可能会确定，如果船只被持有并运营到其使用年限结束，则船只的账面价值是可以收回的，然而，如果船只在市场低迷时出售，本公司可能会在出售中蒙受损失。本公司是否实现出售船只的损益主要取决于购买船只时船只的相对市值减去累计折旧和减值(如果有的话)与出售船只当日的相对市值之比。

关于出售我们所有市值低于其账面价值的船舶的潜在损失，请参阅“项目4.B.业务概览-我们的船队”。
63

对于截至2020年12月31日有减值迹象的五艘船舶，我们的减值分析中使用的平均估计日TCE费率与每艘船舶非合同期的平均“盈亏平衡率” 的比较如下：

船，船
截至2020年12月31日的租船费率
剩馀
包租月数
剩余寿命(年)
利率年份1(2021年)
利率年份2(2022年)
利率年份3+(2023年+)
盈亏平衡率(美元/天)
Eirini P*
12,139
3
8.5
12,189
12,189
15,296
11,384
叶卡捷里尼*
13,556
3
22
13,350
13,350
16,753
9,476
Xenia*
12,522
20
20
13,350
13,350
16,753
10,463
潘特利斯**
9,000
1
4
11,725
11,725
14,713
11,518
星光*
12,315
8
8
12,189
12,189
15,296
9,416
(*)这些船只以与市场指数挂钩的汇率租用。截至12月底的租船费率将根据剩余合同期的相关指数变动而变动。
(**)Pantelis于2月初以每天10,450美元的价格租用，并将在5月份重新开放，而其姊妹船Tasos于4月初以每天19,750美元的价格租用。

近期会计公告
请参阅本年报第18项所载财务报表附注2，以了解可能适用于本公司的近期会计声明的说明。
成为一家新兴成长型公司的意义
我们上一财年的收入不到10.7亿美元，这意味着我们有资格成为“就业法案”中定义的“新兴成长型公司”。新兴成长型公司可能会利用 特定减少的报告和其他一般适用于上市公司的负担。这些规定包括：


 •
根据萨班斯-奥克斯利法案第404(B)条，在评估新兴成长型公司对财务报告的内部控制时，免除审计师的认证要求；

•
豁免适用于上市公司的新财务会计准则或修订后的财务会计准则，除非该等准则也适用于私营公司；以及

•
豁免遵守上市公司会计监督委员会(PCAOB)通过的任何新要求，这些要求要求强制轮换审计公司或补充审计师报告，要求审计师 提供有关审计和财务报表的额外信息。
我们可以利用这些条款，直到我们首次公开募股(IPO)五周年之后的财年结束，或者更早的时间，以至于我们不再是一家新兴的成长型公司。如果在最近结束的财年中，我们的“年度总收入”超过10.7亿美元，我们将不再是一家新兴的成长型公司。我们可以选择利用这些减轻的负担中的一部分(但不是全部) 。因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能与其他上市公司提供的信息不同。我们选择 退出与豁免新的或修订的财务会计准则相关的延长过渡期，因此，我们将在非新兴成长型上市公司需要采用此类 准则的相关日期遵守新的或修订的会计准则。就业法案第107条规定，我们决定退出延长的过渡期，以遵守新的或修订的会计准则，这一决定是不可撤销的。
新冠肺炎

新冠肺炎疫情已经并将继续对全球经济和区域乃至全球航运需求产生重大负面影响。我们认为，考虑到对我们和我们的同行运输的一些货物的需求下降，自2020年3月以来，新冠肺炎大流行 导致干散货运价低于没有新冠肺炎的情况下可能实现的干散货运价。由于这种干扰，全球经济 陷入停滞，从而对衍生的航运需求产生了不利影响。

鉴于新冠肺炎疫情引发的社会经济和政治环境的不确定性，无法进一步评估任何业务中断的持续时间以及任何相关的财务影响
64
在这一点上，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生较小或较大程度的影响，但可能会进一步影响我们的业务、经营业绩和财务状况。因此，目前无法估计 新冠肺炎的整体影响。

B.
流动性与资本资源
从历史上看，我们的资金来源一直是股东提供的股权、运营现金流和 长期借款。我们资金的主要用途是资本支出，用于建立和扩大我们的船队，在运营期间保持我们船只的质量和定期需要的干船坞，遵守国际航运 标准和环境法律法规，为营运资金要求提供资金，如有必要，为运营缺口提供资金，偿还未偿还贷款安排的本金，并支付优先股息。
我们的短期流动资金需求包括支付运营费用、为营运资金需求提供资金、支付未偿债务的利息和本金、支付我们的 优先股息和保持现金储备，以加强我们的地位，抵御运营现金流的不利波动。我们短期流动性的主要来源是经营活动产生的现金、可用现金余额以及债务和股权融资的 部分。
我们的长期流动性需求是为购买船舶和偿还债务提供资金。我们长期流动性需求的资金来源包括 运营的现金流、银行借款、发行债务和股权证券以及船舶销售。
截至2020年12月31日，我们的现金和现金等价物以及限制性现金总额为460万美元，比2019年12月31日的910万美元减少了450万美元。我们持有现金 和现金等价物，主要以美元计价，少量余额以欧元计价。我们根据旨在最大限度地降低借款成本和最大化投资回报的公司政策进行融资和国库活动，同时保持资金的安全性和适当的流动性水平，以满足我们的目的。
我们面临着船舶利率和市场利率变化带来的市场风险。我们使用利率掉期来管理利息成本以及与我们部分贷款的 利率变化相关的风险。请参阅“第11项--关于市场风险的定量和定性披露”。
我们预计将依靠可用现金、运营现金流产生的资金、股东资金、股票发行和长期借款来满足我们未来的流动性需求，并为2021年及以后的资本支出和营运资本需求提供资金。
现金流
截至2020年12月31日，我们的营运资本赤字为1320万美元，部分原因是我们的长期债务出现了气球支付。- 截至2020年12月31日的一年，我们净亏损590万美元，普通股股东应占净亏损750万美元，运营活动产生的现金净额为230万美元。截至2020年12月31日，我们的现金 余额为90万美元，限制性保留账户中的现金为370万美元。我们预计我们的收入将比2020年有所增长，因为新冠肺炎疫情的负面影响已经开始消退，贸易增长已经恢复，这应该会改善干散货市场的需求。我们打算通过手头现金和运营现金流为我们的运营资本需求提供资金。如果这些还不够 ，我们可以使用债务再融资、债务气球偿还再融资和股权发行的资金，以及出售船只(将释放股权)等选择。我们相信，我们将通过上述来源获得足够的资金，因此，我们相信我们有能力继续作为一家持续经营的企业，并在我们财务报表发布之日起的未来12个月内为到期的债务提供融资。因此，我们的 合并财务报表是在持续经营的基础上编制的，它考虑了正常业务过程中的资产变现和负债清偿。
截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较
经营活动产生的净现金。
我们2020年经营活动提供的现金流净盈余为233万美元，而2019年为盈余1511万美元。
与截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度经营活动的现金流发生变化的主要驱动因素如下：*截至2020年12月31日的一年中，市场利率下降，导致TCE费率低于截至2019年12月31日的年度的11,190美元，这导致TCE费率较低，为9,388美元，以及“由于相关 公司”余额而流入的资金减少。(注：截至2020年12月31日的年度，经营活动的现金流与截至2019年12月31日的年度相比发生变化的主要驱动因素如下：*截至2020年12月31日的年度，市场利率下降，导致TCE费率低于截至2019年12月31日的年度的11,190美元。这种影响导致了
65

截至2020年12月31日的年度，营业收入(不包括非现金项目)从2019年同期的965万美元减少到406万美元。截至2020年12月31日的年度，我们的营运资本净流入为71万美元，而截至2019年12月31日的年度的营运资本净流入为794万美元。营运资本净流入减少的主要原因是，在截至2020年12月31日至2019年12月31日的几年间，向我们经理支付的净支付额 增加了608万美元。2019年期间，支付给经理的款项有所减少，以消除剥离后关联公司截至2018年12月31日的597万美元的大笔到期余额，截至2019年12月31日的应付“欠关联公司”余额为155万美元，相比之下，2020年“欠关联公司的余额”从155万美元小幅增加到298万美元 。与2019年同期相比，截至2020年12月31日的一年的利息支出较低，部分抵消了这些负面影响。

来自投资活动的净现金。

截至2020年12月31日的一年，用于投资活动的净现金流为61万美元，而截至2019年12月31日的一年为111万美元。2020年支付的金额 主要用于在潘特利斯号船上安装压载水处理系统，以及其他船舶的改进。2019年支付的金额用于在星光号和埃里尼号上安装压载水处理系统 P。

融资活动的净现金。

截至2020年12月31日的年度，用于融资活动的净现金流为624万美元，而截至2019年12月31日的年度，用于融资活动的净现金流为1263万美元。与截至2019年12月31日的年度相比，用于融资活动的现金流减少了639万美元，这主要是由于截至2020年12月31日的一年中，与2019年同期相比，偿还长期银行贷款减少了597万美元，支付给B系列优先股的股息减少了60万美元，以及赎回了430万美元的B系列优先股。在截至2019年12月31日的年度内，部分被448万美元的长期债务收益(扣除已支付的贷款安排费用)所抵消。

截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度比较

有关截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度的讨论，请参阅我们截至2019年12月31日的年度报告 中的A部分，第5项，“运营和财务回顾及展望”。
债务融资

我们经营的是一个资本密集型行业，需要大量投资，而我们的大部分投资都是通过长期债务筹集的。我们根据我们的市场预期、现金流、利息覆盖率和债务与资本的百分比，维持我们认为 审慎的债务水平。

截至2020年12月31日，我们有五笔未偿还的浮息贷款，未偿还余额总计5140万美元，与伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的利润率从2.70%到3.25%不等。这些贷款 的到期日在2021至2025年之间。2021年1月，我们对我们的两艘船--亚历山德罗斯轮和Xenia轮的未偿还贷款进行了再融资，新增贷款2,670万美元，在偿还这些船舶的未偿还贷款后，公司获得了约390万美元的额外资金。这笔贷款将连续24个季度偿还，50万美元，同时还有1470万美元的气球付款，将与最后一期 分期一起偿还。2021年2月，我们还对M/V Eirini P的未偿还贷款进行了再融资，提供了500万美元的贷款，在偿还该船的未偿还贷款后， 公司获得了约160万美元的额外资金。这笔贷款将分连续20个季度偿还，每季度偿还21万美元，同时还将支付80万美元的气球付款，与最后一期一起偿还。上述再融资还导致相应贷款的到期日延长 两至四年。

截至2020年12月31日，我们的长期债务包括发放给我们拥有船舶的子公司的银行贷款。

66

借款人
  
2020年12月31日
  
利率(保证金+LIBOR)
Kamsarmax One Shipping Ltd.
    
9,597,000
  
2.95%+LIBOR
Ultra One Shipping Ltd.
    
13,120,000
  
3.25%+LIBOR
Kamsarmax Two Shipping Ltd.
    
14,550,000
  
2.80%+LIBOR
LightShipping Ltd./Areti Shipping Ltd./Pantelis Shipping Corp.
    
10,800,000
  
3.25%+LIBOR
埃里尼船务有限公司(Eirini Shipping Ltd.)
    
3,300,000
  
2.70%+LIBOR
     
51,367,000
    
减：当前部分
    
(14,013,835
)
  
长期部分
    
37,353,165
    

我们所附财务报表的附注7提供了截至2020年12月31日我们贷款的说明。截至2020年12月31日，我们计划在2021年偿还上述银行贷款中的约1,400万美元。
我们的贷款协议包含契约。
我们的贷款有各种各样的条款，比如关于担保覆盖率的最低要求(船舶公允价值与未偿还贷款的比率减去留存现金 账户)，以及对船舶所有公司管理和所有权的变更、利润或资产的分配(实际上不允许在违约事件发生的情况下支付股息或其他分配)、未经贷款人事先同意的额外债务和船舶抵押、出售船舶、最高船队杠杆率、出售我们子公司的股本的限制。 合并或收购、最低现金余额要求和最低现金留存账户(受限现金)。必要时，我们确实会以限制性现金或交叉抵押船只的形式提供补充抵押品，以确保遵守担保覆盖率(“贷款与价值比率”)。如果满足贷款契约所需的限制性现金增加，将减少可用于投资或营运资本的资金，并可能对我们的运营产生负面影响。 如果我们不能治愈任何违反契约的行为，我们可能被要求偿还全部或部分贷款，这反过来可能需要我们出售一艘或多艘船只。 如果我们不能治愈任何违反契约的行为，我们可能被要求偿还全部或部分贷款，这反过来可能需要我们出售一艘或多艘船只。‘ 如果我们不能治愈任何违反契约的行为，我们可能被要求偿还全部或部分贷款，这反过来可能需要我们出售一艘或多艘船只截至2020年12月31日，我们没有违约任何 信贷安排契约。
资本支出
我们不定期进行与我们的船舶收购或对我们的船舶进行资本增强相关的资本支出。
2017年3月，欧洲海洋宣布选择建造一艘Kamsarmax船，该船于2018年5月交付，价值2390万美元，名为Ekaterini。2018年11月，我们接收了2004年在日本建造的75,845载重吨的Panamax干散货船(更名为M/V“Starlight”)，价格约为1,021万美元。
我们目前没有计划在未来12个月停靠干船坞的船只(有关我们 计划如何满足营运资金要求和资本承诺的讨论，请参阅上文“B.流动性和资本资源-现金流”一节)。
分红
2018年、2019年和2020年，该公司宣布其普通股不派发股息。B系列优先股在2019年1月29日之前以实物股息支付，年利率为5%。从2019年1月29日至2021年1月29日，B系列优先股的股息率设定为每年增加到12%，此后增加到每年14%。2019年6月18日，董事会同意赎回约430万美元的B系列优先股，同时将股息率降至每年9.25%，直至2021年1月29日，之后将增加至每年14%。从2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股 的股息率为每年12%。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，从2020年4月1日起至2021年1月29日，我们有权选择以实物形式支付优先股息，年利率为10.25%，而不是以现金支付，年利率为9.25%。2021年1月29日，我们赎回了300万美元的B系列优先股，同时与我们的B系列优先股股东达成协议，将B系列优先股的股息率 降至每年8%(如果以现金支付)和9%(如果根据公司的选择以实物支付)，直至2023年1月29日，之后股息率将重置为14%，并将以现金支付。2020年， 公司宣布了157万美元的B系列优先股股息
67

股票，其中35万美元以现金支付，122万美元以实物支付。2019年内，该公司宣布其B系列优先股派发一次股息，总额为80万美元， 以实物支付，以及四次季度股息，其中130万美元以现金支付，另有36万美元应计并于2020年第一季度支付。我们还记录了因赎回约430万美元B系列优先股而产生的优先股息19万美元。
C.
研发、专利和许可证等。
不适用。
D.
趋势信息
我们的经营业绩主要取决于我们能够实现的租船费。干散货船的租赁费主要取决于船舶供需之间的基础 平衡。
干散货船运力的需求是由这些船舶运输的商品的潜在需求决定的，而这些需求又受全球经济趋势的影响 。干散货贸易的主要驱动力之一是中国在过去十年中进口铁矿石、煤炭和钢铁产品以及出口制成品的增长。干散货船运力需求还受到全球船队运营效率(即船队运营的平均速度)和港口拥堵的影响。
干散货船的供应取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船只。 截至2021年3月31日，据业内消息来源报道，全球干散货船队的运力约为9.191亿载重吨，另有5140万载重吨正在订购，约占目前船队运力的5.6%。
报废活动水平通常是与当前和未来租船市场状况相关的报废价格以及运营、维修和 调查成本的函数。在过去的十年中，一艘船被报废的平均年龄在25到27岁之间，较小的船在较晚的年龄被报废。在强劲的市场期间，船舶报废的平均船龄会增加； 在2004、2005、2006、2007和2008年前9个月，大多数被报废的Handysize和Handymax散货船的船龄都超过了30年。*在同一时期，巴拿马型干散货船的平均报废年限为29年。然而，自2008年10月初日租船费下降以来，废品率大幅上升，平均年龄下降。从2009年第二季度开始，干散货市场的租船费开始上涨，导致2010年全年干散货船的报废率下降。然而，随着干散货市场在2012年、2013年、2014年和2015年全年下滑，干散货船舶的报废率再次上升。2016年，干散费 下降，报废活动保持强劲，接近2015年的水平。2017年，干散货船的报废量降至2016年水平的近一半。2018年报废量进一步下降，降至440万载重吨，同比下降70%。 而2019年，共报废790万载重吨。2020年，报废活动几乎翻了一番，总共报废了1487万载重吨。截至2021年3月31日，截至2021年3月31日，2021年至今的拆迁率为359万载重吨，比2020年同期的拆迁率下降了27.1%，因为自新冠肺炎爆发以来，干散货出口中断的情况有所缓解，经济活动有所回升。
当我们的船舶在现货市场受雇或在完成 定期租赁合同后重新租船时，不断下降的船租费率会对我们的收益产生负面影响。新冠肺炎将在多大程度上影响我们未来的运营结果和财务状况将取决于未来的发展，这些发展是不确定和无法预测的，包括与大流行如何演变有关的高度不确定性 ，疫苗的可用性和全球部署，有效治疗的开发，有效公共安全和其他保护措施的实施，以及公众和政府对这些措施的 回应。风险或公众对新冠肺炎相关风险和旅行限制的看法可能会对公司的业务造成重大不利影响。我们无法根据未来的经营业绩合理预测新冠肺炎大流行的估计持续时间或 严重程度。截至2021年4月15日，我们2021年剩余时间大约50%的船舶运力天数是根据定期租赁合同或集合安排进行的。如果市场费率从当前水平下降或船舶供应增加，我们的船舶可能很难找到工作，如果是这样的话，我们的船舶可能会以低于目前租船费率的价格聘用。
E.
表外安排
截至2020年12月31日，我们没有任何表外安排。
68

F.
合同义务的表格披露
合同义务和承诺
下表列出了截至2020年12月31日的合同义务：

美元(美元)
总计
少于
一比一
三年
三到三个人
多过
一年
五年
五年
银行债务
51,367,000
14,013,835
17,726,890
4,476,890
15,149,385
利息支付(1)
6,639,000
1,977,000
2,589,000
1,283,000
790,000
船舶管理费(2)
5,140,000
2,100,000
3,040,000
-
-
其他管理费(3)
3,059,000
1,250,000
1,809,000
-
-
总计
66,205,000
19,340,835
25,164,890
5,759,890
15,939,385
(1)根据截至2020年12月31日的LIBOR收益率曲线，假设截至2020年12月31日的贷款摊销，根据截至2020年12月31日的LIBOR收益率曲线，每笔贷款相对于LIBOR的利差约为0.19%、0.23%、0.62%、1.63%和3.05%， 这五年的平均LIBOR年利率分别为约0.19%、0.23%、0.62%、1.63%和3.05%。还包括根据我们的利率互换协议(基于相同的LIBOR远期利率假设)，我们有义务从2020年12月31日起支付所需款项。
(2)《主管理协议》是指我们与船东公司签订的《主管理协议》和《管理 协议》自2020年12月31日起生效并于2023年5月30日到期的管理费义务。这些协议从2018年5月30日起续签了五年。2021年的管理费是根据每艘船每天685欧元(约合822美元)的商定费率计算的。在2021年之后的几年里，我们假设通货膨胀率每年增长2.0%。我们假设欧元对美元的汇率是1.20。我们进一步假设，我们将持有我们的 船只，直到它们达到25年的船龄，之后它们被认为是报废的，不再承担义务，2021年和随后的几年将有7艘船组成的船队。
(3)年度管理费用是指我们与EuroBulk签订的《主管理协议》规定的每年125万美元的管理费义务，用于 向本公司提供高管服务的成本。*此费用在每年1月1日根据上一历年希腊的通胀情况进行调整。从2022年1月1日起，我们假设通货膨胀率为每年2.0%。协议 将于2023年5月30日到期。
69


G·G·基辛格·基辛格·基辛格说，他是一个安全港。

请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”。
第6项
董事、高级管理人员和员工
A.
董事和高级管理人员
以下是我们每一位董事和高级管理人员的姓名和职位。
名字
年龄
职位
阿里斯蒂德·J·皮塔斯
61
董事长、总裁兼首席执行官；C类董事
阿纳斯塔西奥斯·阿利迪斯博士
61
首席财务官兼财务主管；C类董事
阿里斯蒂德·皮塔斯
69
副董事长、丙级董事
斯蒂芬妮·卡米里
53
秘书
吉里亚科普洛斯管藻(Panagiotis Kyriakopoulos)
60
A类董事
乔治·塔尼斯基迪斯
60
B类董事
阿波斯托洛斯·坦瓦卡基斯
63
B类董事
克里斯蒂安·多诺霍
53
B系列导演

自2018年1月8日EuroDry成立以来，阿里斯蒂兹·J·皮塔斯一直是该公司的董事会成员兼董事长兼首席执行官 。他也是欧洲海洋公司自2005年5月5日成立以来的董事会成员和董事长兼首席执行官。自1997年以来，皮塔斯先生也一直担任我们的附属公司EuroChart的总裁。EuroChart是一家专门从事船舶租赁和买卖的船舶经纪公司。自1995年1月以来，皮塔斯先生一直担任我们的附属船舶管理公司EuroBulk的总裁兼董事总经理。他于2005年6月辞去EuroBulk董事总经理一职。EuroBulk是一家提供远洋运输服务的船舶管理公司。1991年9月至1994年12月，皮塔斯先生担任船舶管理公司Ocean Bulk Marine SA副总裁。1990年3月至1991年8月，皮塔斯先生兼任Varnima International SA总经理助理和规划部主管，该公司是一家经营油轮的航运公司。1987年6月至1990年2月，皮塔斯先生担任Eleusis造船公司中央计划部部长。1987年1月至6月，皮塔斯先生担任伦敦Chios导航船务公司总经理助理，该公司提供船舶管理服务。从1985年12月到1987年1月，皮塔斯先生在Eleusis造船公司的设计部工作，主要从事造船和船舶维修工作。皮塔斯先生拥有理科学士学位。他拥有泰恩河畔纽卡斯尔大学的海洋工程专业学位，以及麻省理工学院海洋系统管理和海军建筑与海洋工程专业的硕士学位。
Anastasios Aslidis博士自2018年5月5日以来一直担任EuroDry的首席财务官兼财务主管和董事会成员。 自2005年9月以来，他还担任欧洲海洋公司的董事会成员、财务主管和首席财务官。在加入EuroSea之前，Aslidis博士是专注于航运业投资和风险管理的国际咨询公司Marsoft Inc.的合伙人。阿斯利迪斯博士在航运业拥有30多年的经验。他还曾担任航运公司(公共和私营)董事会的顾问，就战略发展、资产选择和投资时机提供建议。Aslidis博士拥有麻省理工学院海洋系统管理博士学位(1989年)、运筹学硕士学位(1987年)和海洋系统管理硕士学位(1984年)，还拥有麻省理工学院海洋系统管理博士学位(br})和雅典国立技术大学海军建筑和海洋工程文凭(1983年)。
阿里斯蒂兹·P·皮塔斯自2018年1月8日成立以来，一直是EuroDry的董事会成员和副主席。他自2005年5月5日成立以来一直是欧洲海洋公司的董事会成员，自2005年9月1日以来一直担任该公司的副主席。皮塔斯先生在过去20年中一直是100多艘远洋轮船的股东。 自1989年2月以来，皮塔斯先生一直担任船舶管理公司Ocean Bulk Marine SA的副总裁。1987年11月至1989年2月，皮塔斯先生受雇于船运公司DryTank SA的供应部。1981年11月至1985年6月，皮塔斯先生受雇于经纪公司Trust Marine Enterprise担任买卖经纪人。1979年9月至1981年11月，皮塔斯先生在Gourdomichalis Marine SA的运营和货运收货部工作。皮塔斯先生拥有雅典经济学院经济学学士学位。
70

Stephania Karmiri自2018年1月8日成立至2018年5月5日一直是EuroDry的董事会成员，自2018年5月5日起担任EuroDry的秘书。自2005年5月5日欧洲海洋组织成立以来，她一直担任该组织的秘书。自1995年7月以来，卡米里女士一直担任我们的附属船舶管理公司EuroBulk的执行秘书。EuroBulk是一家提供海运服务的船舶管理公司。在EuroBulk，Karmiri女士一直负责处理买卖交易、船舶注册/删除、银行贷款、办公室行政监督和办公室/船舶电信。1992年5月至1995年6月，她担任船舶管理公司Ocean Bulk Marine SA技术部秘书。1988年至1992年，Karmiri夫人在Allied Shipbrokers担任经纪人助理，Allied Shipbrokers是一家为买卖交易提供船舶经纪服务的公司。Karmiri夫人在Didacta学院学习了助理会计师和秘书课程。
Panagiotis Kyriakopoulos自2018年5月5日以来一直是EuroDry的董事会成员。自2005年5月5日成立以来，他还一直是欧洲海洋理事会 的成员。自2002年7月以来，他一直担任STAR投资公司的首席执行官，该公司是希腊领先的大众媒体公司之一，经营着电视台和广播电台。从1997年7月 到2002年7月，他担任希腊邮政集团的首席执行官，该集团是一家万国邮政服务提供商，拥有希腊最大的邮政和金融服务产品零售网络。1996年3月至1997年7月，Kyriakopoulos先生担任在雅典证券交易所上市的希腊领先建筑公司之一ATEMKE SA的总经理。1986年12月至1996年3月，他担任Globe Group of Companies的常务董事，Globe Group of Companies是一个活跃在船东和管理、纺织、食品和分销领域的集团。该公司在雅典证券交易所上市。1983年6月至1986年12月，Kyriakopoulos先生担任Armada Marine S.A.董事总经理助理，该公司活跃在国际贸易和航运领域，拥有并管理着一支由12艘船组成的船队。目前，他是希腊私营电视所有者协会主席、希腊企业联合会(SEV)BOD成员和Digea S.A.BOD成员。他还在航运业投资了20多年。Kyriakopoulos先生拥有理科学士学位。毕业于纽卡斯尔大学泰恩河畔的海洋工程专业，获理学硕士学位。拥有麻省理工学院(Massachusetts Institute Of Technology)的海军建筑和海洋工程专业学位，以及伦敦帝国学院(Imperial College)的工商管理硕士(MBA)学位。
乔治·塔尼斯基迪斯自2018年5月5日以来一直是EuroDry的董事会成员。自2005年5月5日成立以来，他还一直是欧洲之海 董事会的成员。他是Optima银行的董事长和Core Capital Partners的董事长，这是一家专门从事债务重组的咨询公司。他在2010年5月之前一直担任千禧银行董事长兼董事总经理和欧洲银行(千禧银行在土耳其的子公司)的董事会成员。他也是希腊银行协会执行委员会和董事会的成员。从2003年到2005年，他是由塞浦路斯、马耳他、葡萄牙、以色列和希腊的签证签发银行选举产生的维萨国际欧洲公司董事会成员。从1990年到1998年，Taniskeyis先生在XIOSBANK(直到1998年被比雷埃夫斯银行收购)担任 个不同的职位，负责银行的信贷战略和网络。Taniskeyis先生在雅典国立大学和宾夕法尼亚大学法学院学习法律，在那里他获得了法学硕士学位。从法学院毕业后，他 加入了纽约的Rogers&Wells律师事务所，在那里他工作到1989年，也是纽约州律师协会的成员。他也是青年总统组织的成员。
Apostolos Tamvakakis自2018年5月5日以来一直是EuroDry的董事会成员。自2013年6月25日以来，他还一直是欧洲之海 董事会成员。2015年1月至2017年2月，担任比雷埃夫斯银行董事会独立非执行副主席。自2012年7月以来，他作为董事会成员和多家公司的 委员会成员。2009年12月至2012年6月，坦瓦卡基斯被任命为希腊国家银行首席执行官。2004年5月至2009年3月，他担任Latsis Group的房地产开发公司Lamda Development的董事长兼董事总经理；2009年3月至2009年12月，他在总部位于日内瓦的Latsis集团的管理团队中担任战略和业务发展主管。一九九八年十月至二零零四年四月，担任希腊国民银行副首席执行官。在此之前，他曾担任希腊国家抵押贷款银行副行长、荷兰银行副总经理、希腊投资银行公司融资经理和美孚石油希腊公司的规划主管。他还曾担任雅典证券交易所副主席、Interalpha银行集团指导委员会主席、National Securities、AVIS(希腊)、ETEVA和Europay万事达卡集团东南欧董事会主席。坦瓦卡基斯先生还曾在许多董事会和委员会任职。他是EOS Capital Partners另类投资基金经理(EOS Capital Partners Alternative Investment Fund Manager)的董事长兼管理合伙人，也是私募股权基金“EOS希腊复兴基金”的投资经理。他担任Gek Terna副董事长，Bod of Quest Holdings成员, PQH Single Special Cleaning S.A.清算委员会主席，希腊奥委会营销委员会委员。他毕业于雅典大学
71

他拥有加拿大萨斯喀彻温大学经济学硕士学位，主修计量经济学和经济学。
克里斯蒂安·多诺霍(Christian Donohue)自2018年5月30日以来一直是EuroDry的董事会成员。自2017年12月7日以来，他还一直是欧洲之海 董事会成员。多诺霍先生是根据我们的B系列优先股指定声明的规定任命的。多诺霍是贝莱德的董事总经理，在2018年Tennenbaum Capital Partners被贝莱德收购之前，他曾在Tennenbaum Capital Partners担任过同样的职位。
家庭关系
副董事长阿里斯蒂斯·P·皮塔斯是我们的董事长、总裁兼首席执行官阿里斯蒂斯·J·皮塔斯的表亲。
B.
补偿
高管薪酬
我们没有直属员工。我们的首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和秘书的服务由EuroBulk提供。这些服务是根据我们与EuroBulk签订的主管理协议向我们提供的，根据该协议，我们在发放奖金之前支付一笔费用，该费用每年根据欧元区的通货膨胀进行调整，以计入与我们上市公司相关的增加的管理成本以及向我们的子公司提供的其他服务 。在2020年期间，根据修订后的主管理协议，我们向EuroBulk支付了1,250,000美元，用于支付我们的高管阿里斯蒂德斯·J·皮塔斯先生、阿纳斯塔西奥斯·阿利迪斯博士和Symeon Pariaros先生、我们的秘书Stephania Karmiri女士和我们的内部审计师的服务。截至2021年1月1日，这一费用保持不变，为125万美元。
董事薪酬
我们的董事同时也是我们的高级管理人员或担任行政职务，或实益拥有超过10%的已发行普通股，他们在 我们的董事会或其委员会任职不会获得任何报酬。
不是我们的高级管理人员、没有任何行政职位或实益拥有的已发行普通股比例不超过10%的董事将获得以下 报酬：每年聘用金7,500美元，外加出席董事会季度会议的1,875美元，如果担任审计委员会主席，则额外预聘费3,750美元。他们还参与公司的股权激励计划 。
所有董事因出席本公司董事会或董事会任何委员会会议而产生的合理自付费用将得到报销。
股权激励计划
2018年5月，我们的董事会批准了股权激励计划。股权激励计划由董事会管理，董事会可在股权激励计划通过之日起五年内发放总计高达15万股的奖励 。公司及其子公司和关联公司的高级管理人员、董事和员工(包括任何潜在的高级管理人员或员工)以及公司及其子公司和关联公司的顾问和服务提供商(包括受雇于任何本身为其顾问或服务提供商的实体或向其提供服务的人员)均有资格获得 股权激励计划下的奖励。根据股权激励计划，奖励可以采取激励股票期权、非限定股票期权、股票增值权、股息等价权、限制性股票、非限制性股票、
2018年11月21日，董事会向EuroBulk的董事、高级管理人员和主要员工授予了25,090股限制性股票，其中50%于2019年11月16日授予，其余股份于2020年11月16日授予。
2019年11月4日，董事会向EuroBulk的董事、高级管理人员和主要员工授予了24,710股限制性股票，其中50%于2020年7月1日授予，其余股份将于2021年7月1日授予。
2020年11月5日，董事会将44900股授予我们EuroBulk的董事、高级管理人员和主要员工，其中50%将于2021年11月16日授予， 其余股份将于11月16日授予。
72

2022年有1314股因员工解雇而被没收。授予奖励的条件是在截至归属日期的整个期间内连续受雇。
C.*董事会惯例
我们目前的A类董事任期到2021年届满，我们的B类董事任期到2022年届满，我们的C类董事任期到2023年届满。
本公司与本公司任何董事之间并无任何服务合约，就终止聘用或服务时的福利作出规定。
我们的董事会没有单独的薪酬或提名委员会，而是由整个董事会履行这些职责。
审计委员会
我们目前有一个由三名独立董事会成员组成的审计委员会。审计委员会负责审查公司的会计控制和公司外部审计师的任命。
道德守则
我们通过了符合SEC发布的适用准则的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站：http://www.eurodry.gr上的 “公司治理”下。
公司治理
本公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。我们豁免 纳斯达克的许多公司治理做法，但披露持续经营审计意见、提交上市协议、通知重大不符合纳斯达克公司治理做法的行为、设立和组成审计委员会以及正式书面审计委员会章程的要求除外。下面介绍我们用来代替纳斯达克公司治理规则的做法。

 •
根据马绍尔群岛的法律，我们没有必要维持一个独立董事占多数的董事会，未来我们可能无法维持一个由独立董事占多数的董事会。

•
我们的董事会将负责制定高管的薪酬和福利，而不是由独立董事组成的薪酬委员会。根据马绍尔群岛法律，高管的薪酬不需要由独立委员会决定。

•
我们的董事会将取代由独立董事组成的提名委员会，负责确定和推荐潜在的董事会成员候选人，并推荐董事被任命为 董事会委员会的成员。股东也可以书面方式确定和推荐潜在的董事会成员人选。我们还没有准备或通过正式的书面宪章，因为我们的章程中概述了这一过程。

•
在以下情况下，关联方交易将被允许，而不是根据马绍尔群岛法律的要求对关联方交易的利益冲突进行独立审查：(I)关于他或她的关系或利益以及关于合同或交易的重要事实已披露或为董事会所知，且董事会真诚地通过多数无利害关系的董事的赞成票授权合同或交易，或者，如果无利害关系董事的票数不足以构成《马绍尔群岛商业公司法》第55节所界定的董事会行为，则由无利害关系董事全票表决；或(Ii)披露有关其关系或权益的重大事实，股东有权就此投票，而该合约或交易获股东以简单 多数票诚意明确批准；或(Iii)该合约或交易经董事会、其委员会或股东授权、批准或批准时，对本公司属公平。普通或感兴趣的董事可能会被计算在内
73

在确定董事会会议或者授权该合同或者交易的委员会的法定人数时。

 •
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征集委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律，我们将在会议召开前15至60天通知我们的 股东会议。除其他事项外，这份通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须 提前通知我们，才能在股东大会上适当地介绍任何业务。我们的章程还规定，股东可以书面指定一名委托书代表他们行事。

•
我们的整个董事会，其中大多数是独立的，将按照马绍尔群岛共和国的法律定期举行会议，而不是定期举行只有独立董事出席的会议。

•
董事会于2018年5月通过了一项新的股权激励计划。由于马绍尔群岛法律允许董事会采取此类行动，因此无需股东批准。

•
作为一家外国私人发行人，如果我们的任何董事、高级管理人员或5%或更多股东直接或间接拥有公司5%或更多权益(或此等人士合计拥有10%或更大权益)，或将收购资产，或在交易中支付的对价，以及现有或潜在发行普通股，或可转换为普通股或可为普通股行使的证券，我们无需获得股东批准。 可能导致已发行普通股或投票权增加5%或更多。

•
公司将遵守马绍尔群岛商业公司法的规定，规定董事会批准股票发行，而不是在发行指定证券之前获得股东批准。
除上述外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。
D.N公司、公司、公司和员工都是这样的人。
我们没有受薪员工，尽管我们向EuroBulk支付首席执行官、首席财务官、首席行政官、内部审计师和秘书的服务：阿里斯蒂斯·J·皮塔斯先生、阿纳斯塔西奥斯·阿利迪斯博士、Symeon Pariaros先生、Konstantinos Siadimers先生和Stephania Karmiri女士。EuroBulk还确保所有海员都拥有遵守国际法规和航运惯例所需的资格和执照，并且所有
易方达将拥有他的股份，他将获得更多的股份所有权。
关于我们每位董事和高级管理人员以及我们所有董事和高级管理人员作为一个整体对我们普通股的所有权，请参阅“第7项：大股东和关联方交易”。
我们普通股的所有股份都有相同的投票权，并有权每股一票。
股权激励计划
见本年度报告第6.B项“薪酬”。
选项
在截至2020年12月31日的财年中，没有授予任何期权。目前没有未偿还的期权可以收购我们的任何股份。
认股权证
我们目前没有任何未偿还的认股权证。
74

第7项。
大股东和关联方交易
A.
大股东
下表列出了截至2021年3月31日，我们所知的持有我们有表决权股票超过5%的流通股实益所有者的每个个人或实体、我们的每位董事和高管以及我们的所有董事和高管以及5%的所有者作为一个整体对我们有表决权股票的实益所有权的某些信息。我们的所有股东，包括本表中列出的 股东，每持有一股普通股有权投一票。
 
  
实益拥有的表决权普通股股数
    
普通股投票权百分比(13)
    
实益拥有的投票B系列优先股的股份数量(14)
    
B系列优先股投票权百分比(14)
    
转换时实益拥有的有表决权普通股股数；转换前50%的表决权
    
占总投票权证券的百分比
  
Dry Friends投资公司(Dry Friends Investment Company Inc.)(2)
    
855,613
      
36.4
%
                
855,613
      
30.8
%
Tennenbaum Opportunities Fund VI，LLC(3，4)
    
58,320
      
2.5
%
    
8,849
      
65.0
%
    
337,998
      
12.2
%
Tennenbaum Opportunities Partners V，LLC(3)
    
121,680
      
5.2
%
                    
121,680
      
4.4
%
家族联合导航公司
    
350,673
      
14.9
%
                    
350,673
      
12.6
%
首选干友投资公司(Preference Dry Friends Investment Company Inc)(4)
    
-
      
-
      
4,757
      
35.0
%
    
150,348
      
5.4
%
阿里斯蒂德·J·皮塔斯(5)
    
36,014
      
1.5
%
                    
36,014
      
1.3
%
乔治·塔尼斯基迪斯(6)
    
1,500
      
*
                      
2,224
      
*
  
北极星天牛(Panagiotis Kyriakopoulos)(7)
    
11,797
      
*
                      
11,297
      
*
  
阿里斯蒂德·P·皮塔斯(8)
    
8,653
      
*
                      
7,123
      
*
  
阿纳斯塔西奥斯·阿利迪斯(9)
    
13,500
      
*
                      
13,500
      
*
  
阿波斯托洛斯·坦瓦卡基斯(10)
    
3,983
      
*
                      
2,686
      
*
  
克里斯蒂安·多诺霍
    
-
      
*
                      
-
      
*
  
斯蒂芬妮·卡米里(11岁)
    
-
      
*
                      
-
      
*
  
Symeon Pariaros(12)
    
5,797
      
*
                      
5,797
      
*
  
所有董事和高级职员以及5%的业主作为一个整体
    
1,465,427
      
62.5
%
    
13,606
      
100.0
%
    
2,778,242
      
68.3
%
*数据显示低于1.0%。

(1)
受益所有权是根据修订后的1934年“证券交易法”第13d-3(A)条确定的，通常包括对证券的投票权或投资权。除社区 财产法另有规定外，在适用的情况下，上述人士对其实益拥有的所有普通股拥有独家投票权和投资权。
(2)
代表Dry Friends记录持有的普通股股份。Dry Friends的大多数股东都是皮塔斯家族的成员。Dry Friends的投资权和投票权掌握在董事会手中，董事会 由五名董事组成，其中大多数是皮塔斯家族的成员。Dry Friends的行动可以由董事会的多数成员采取。
(3)
Tennenbaum Capital Partners，LLC担任Tennenbaum Opportunities Partners V，LP和Tennenbaum Opportunities Fund VI，LLC的投资顾问，这两家公司是Tennenbaum Capital Partners，LLC实益拥有的EuroDry有限公司普通股和B系列优先股的登记持有人。Tennenbaum Capital Partners，LLC由贝莱德公司间接控制，贝莱德公司可能被视为实益拥有Tennenbaum Capital Partners，LLC实益拥有的股份。Tennenbaum Opportunities Partners V，LP，Tennenbaum Opportunities Fund V，LLC和Tennenbaum Capital Partners，LLC的地址是加利福尼亚州圣莫尼卡，邮编90405，第28街2951号。 贝莱德公司的地址是纽约东52街55号，邮编10055。Tennenbaum Opportunities Partners V，LP和Tennenbaum Opportunities Fund VI，LLC目前持有(A)18万股普通股和(B)8849股B系列优先股，可转换为279,678股普通股。
(4)
普通股在转换该股东拥有的B系列优先股(或B系列优先股可能转换成的任何可转换票据)时可以发行(基于当前的转换比率)。
75

(5)
不包括Dry Friends登记持有的84,172股普通股，因为皮塔斯先生拥有Dry Friends的所有权权益。皮塔斯先生否认实益所有权，除非涉及金钱利益。不 包括优先干朋友投资公司持有的1,794股B系列优先股，这是由于皮塔斯先生拥有优先干朋友投资公司的所有权权益。皮塔斯先生放弃实益所有权 ，除非涉及其金钱利益。包括2021年7月1日归属的2800股，2021年11月16日归属的5400股和2022年11月16日归属的5400股。
(6)
不包括Dry Friends持有的4,086股股份，原因是Taniskeyis先生持有Dry Friends的股份。Tanischiis先生否认实益所有权，但在其金钱利益范围内除外。不包括由Preference Dry Friends Investment Company Inc.持有的125股B系列 优先股，这是由于Taniskeyis先生及其家族成员拥有Preference Dry Friends Investment Company Inc.的所有权权益。Tanischiis先生放弃 实益所有权，但在其金钱利益范围内除外。包括2021年7月1日归属的300股、2021年11月16日归属的600股和2022年11月16日归属的600股。
(7)
包括2021年7月1日归属的300股、2021年11月16日归属的600股和2022年11月16日归属的600股。
(8)
不包括Dry Friends and Family United Marine Co.持有的210,889股普通股，这是由于皮塔斯先生及其家族成员在Dry Friends and Family United导航Co.的所有权权益。 皮塔斯先生放弃实益所有权，但仅限于他的金钱利益。 皮塔斯先生放弃实益所有权，但仅限于他的金钱利益。 皮塔斯先生放弃实益所有权，但仅限于他的金钱利益。不包括优先干朋友投资公司登记在册的104股B系列优先股，这是由于皮塔斯先生及其家族成员在优先干朋友投资公司的所有权权益 。包括2021年7月1日归属的770股，2021年11月16日归属的1500股和2022年11月16日归属的1500股。
(9)
包括2021年7月1日归属的1900股，2021年11月16日归属的3650股，以及2022年11月16日归属的3650股。
(10)
包括2021年7月1日归属的300股、2021年11月16日归属的600股和2022年11月16日归属的600股。
(11)
不包括Dry Friends持有的112股普通股，因为Karmiri夫人拥有Dry Friends的所有权。Karmiri夫人否认实益所有权，但在她的金钱利益范围内除外。
(12)
包括2021年7月1日归属的300股、2021年11月16日归属的600股和2022年11月16日归属的600股。
(13)
有表决权的股票包括56,745股未归属股票，截至2021年3月31日，公司已发行和已发行股票总数为2,348,216股。
(14)
截至2021年3月31日，B系列优先股在转换后加权50%的基础上投票。

B.
关联方交易
我们船只的运营由两家附属公司EuroBulk和EuroBulk FE管理。EuroBulk根据与我们签订的主管理协议和与每家船东公司签订的单独管理协议管理我们船队的某些公司事务和某些船只 。EuroBulk FE与各自的船东公司签订了类似的管理协议，管理着我们的四艘船。
根据我们的主管理协议，EuroBulk负责为我们提供与我们是一家上市公司相关的高管服务。根据与船东公司签订的单独管理协议，EuroBulk或EuroBulk FE负责为我们的子公司提供(I)其他行政服务和商业管理服务，包括为我们的船只找到工作以及管理我们与承租人的 关系；以及(Ii)技术管理服务，包括管理日常船只营运、进行一般船只维修、确保遵守监管和船级社的规定、监督船只的保养和一般效率、安排和监督合格高级船员和船员的聘用、安排和监督干船坞和维修、为船只安排保险、采购物料、供应品、备件和船只的新设备、任命 监督员和技术顾问、以及提供执行上述管理职能的技术支持和某些会计服务。
EuroDry与这些经理签署了新的主管理协议(MMA)，该协议在剥离完成后生效。我们与EuroBulk签订的主管理协议 为EuroBulk提供年度高管薪酬和每艘被管理船只的每日管理费。在剥离之前分配给该公司的此类高管薪酬是根据与EuroDry船只有关的日历 天数与整个EuroSea船队天数的比例计算的。公司剥离后，此类服务的年度补偿定为1,250,000美元。2018年、2019年和2020年的这一金额分别为731,456美元、1,250,000美元和1,250,000美元。 我们的主管理协议与EuroSea和EuroBulk之间关于我们船只的主管理协议基本相似
76

主管理协议由EuroSea所有。EuroBulk只能在有原因或其他有限的情况下终止主管理协议，例如出售公司或EuroBulk或任何一方破产。EuroBulk FE和船东公司之间的管理协议遵循与EuroBulk类似协议的基本相同的条款。
与经理人签订的EuroDry主管理协议(“MMA”)规定，由于欧元区通货膨胀，每日船只管理费每年调整一次，从每年1月1日起生效 。闲置船舶的船舶管理费为每日费用的一半。本MMA经定期修订和重述后，将在初始五年期限之后自动延长 额外五年期限，除非在初始终止日期前90天或之前终止。根据MMA，每家船东公司都已与管理人签署了 管理协议，每个未来的船东公司在收购船只时都将签署 管理协议，协议的费率和期限在MMA中设定，届时生效。
MMA于2012年1月1日修订并重述，以反映经理人管理的欧洲海洋拥有的 船舶(包括欧洲海洋拥有部分所有权的船舶)数量超过20艘期间每日船只管理费的5%折扣(“数量折扣”)。每天的船舶管理费被设定为每艘运营船舶每天685欧元，每艘停靠船舶每天342.50欧元 在5%的折扣后。MMA于2018年1月1日续签，有效期为5年，至2023年1月1日，5%的批量折扣永久纳入每日管理费。截至2018年12月31日、2019年和2020年12月31日的年度，每日管理费 保持不变，仍为685欧元，并将根据欧元区的通胀情况每年进行调整。2018年、2019年和2020年，支付给管理人员的船舶管理费分别为1701,340美元，1,964,536美元和2,018,800美元 。2021年的费用保持不变。
M/V“Xenia”、M/V“Alexandros P.”、M/V“Tasos”和M/V“Ekaterini”由提供技术、商业和会计服务的EuroBulk FE负责管理。 其余船队(M/V“Pantelis”、M/V“Eirini P”)。和M/V“星光”号)由EuroBulk管理。
我们从附属公司EuroChart获得租赁和买卖服务，并按租船收入支付1.25%的佣金，按船舶销售价格支付1%的佣金。2018年，2019年 和2020年EuroChart分别获得324,178美元、359,868美元和294,933美元的包机服务，按包机收入的1.25%计算。对于我们收购的 船舶，EuroChart还从船舶卖方收取收购价格的1%佣金。
Technomar S.A.是一家船员代理公司，Sentinel Marine Services Inc.是一家保险经纪公司，我们分别向他们支付每位船员每月约50美元的费用和不超过5%的保费佣金。
阿里斯蒂德·J·皮塔斯目前是EuroChart和EuroBulk各自的主席，这两家公司都是我们的附属公司。
我们已经与Friends签订了登记权协议，登记权转让给了我们的最大股东Dry Friends，根据该协议，我们 授予Dry Friends在某些情况下并受某些限制的权利，要求我们根据证券法登记Dry Friends持有的普通股的股份。根据登记权协议，Dry Friends 有权要求我们代表其登记出售其持有的股票，并可能要求我们提供允许在较长时期内不时向市场出售股票的货架登记声明。此外， Dry Friends有权行使与我们发起的注册产品相关的某些搭载注册权。
EuroBulk、EuroBulk FE、Friends Investment Company Inc.和我们的董事长兼首席执行官阿里斯蒂兹·J·皮塔斯(Aristids J.Pittas)已授予我们优先购买权，可以购买他们中任何一家可能考虑在未来收购的任何干散货船或集装箱船。此外，皮塔斯先生还授予我们优先接受干散货船的任何租出机会的权利，只要我们有一艘位置适当且可用的合适的船，以利用租出的机会，该干散货船可能适合我们的任何 船只。皮塔斯先生还同意尽其最大努力使他直接或间接控制的任何实体 授予我们这一优先购买权。
C.
专家和律师的利益
不适用。

77
第8项。
财务信息
A.
合并报表和其他财务信息
见第18项。
法律程序
据我们所知，除了与我们的 业务相关的例行诉讼外，我们没有参与任何实质性的法律诉讼，或我们的任何物业都受到其他法律诉讼的影响。在我们看来，这些诉讼的处理应该不会对我们的综合运营结果、财务状况和现金流产生实质性影响。
股利政策
到目前为止，我们还没有向我们的普通股股东支付股息。未来向我们的普通股支付股息的确切时间和金额将由我们的董事会决定，并将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、贷款协议中的限制、增长战略、马绍尔群岛法律中影响向 股东支付股息的条款以及其他因素，如购买额外的船只。
向我们的普通股支付股息不受担保或保证，董事会可以随时决定停止支付股息。由于我们是一家 控股公司，除了子公司的股票外没有其他任何物质资产，我们的股息支付能力将取决于这些子公司的收益和现金流，以及它们向我们支付股息的能力。如果干散货租赁市场大幅下滑 ，我们的收益将受到负面影响，从而限制我们支付股息的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司破产或支付此类股息后 将资不抵债的情况下支付股息。本公司董事会可根据适用法律在任何例会或特别会议上酌情宣布股息。股息可以现金、股票或公司的其他财产宣布和支付。
B系列优先股在2019年1月29日之前以实物股息支付，年利率为5%。从2019年1月29日至2021年1月29日，B系列 优先股的股息率将提高到每年12%，此后每年增加到14%，相关股息将以现金支付。2019年6月18日，董事会同意赎回约430万美元的B系列优先股 ，同时将股息率降至每年9.25%，直至2021年1月29日，之后将增加至每年14%，以现金支付。从2019年1月29日至2019年6月19日，B系列优先股的股息率为每年12%。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，我们有权选择以实物形式支付优先股息，年利率为10.25%，而不是以现金支付，年利率为9.25%， 从2020年4月1日起至2021年1月29日止。2021年1月29日，董事会同意赎回净额300万美元的B系列优先股，同时将股息率降低到每年8%(如果以现金支付)和9%(如果以实物支付)，直至2023年1月29日，此后股息率将重置为14%，并将以现金支付。如果在2019年1月29日之后对公司普通股支付现金股息，B系列优先股的持有者 将获得额外的现金股息，金额相当于在转换后的基础上将获得的普通股股息的40%。该公司宣布2020年其B系列优先股股息为157万美元 ，其中35万美元为现金支付，另外122万美元为实物支付，2019年其B系列优先股股息为175万美元, 其中，实物支付了80万美元，现金支付了131万美元 ，截至2019年12月31日，另有36万美元应计，并于2020年第一季度支付。此外，由于赎回430万美元的B系列优先股，2019年录得优先股息19万美元，这是(1)转移给EuroDry B系列优先股持有人的代价的公允价值(包括要约现金支付)与(2)B系列优先股在赎回前的账面金额(扣除发行成本)之间的差额。

B.
重大变化
B系列优先股
B系列优先股在2019年1月29日之前支付实物股息(而不是现金)。在该日期之后，向B系列优先股持有者支付的股息 以现金形式支付，直至2020年3月31日。2020年4月1日，本公司与B系列优先股持有人达成协议，在2021年1月29日之前，有权选择以实物形式支付B系列优先股股息，年利率为10.25%，如果以现金支付，则年利率为9.25%，之后将提高到14%。2021年1月29日，我们赎回了300万美元的
78

B系列优先股，同时与我们的B系列优先股股东达成协议，将B系列优先股的股息率降低到每年8%(如果以现金支付)和9% (如果根据公司的选择以实物支付)，直至2023年1月29日，之后股息率将重置为14%，并将以现金支付。部分赎回和降低两年的股息率将导致未来两年每股收益增加约0.50美元 ，此后每股收益增加0.18美元。
贷款再融资
2021年1月，我们对我们的两艘船(亚历山大号和Xenia号)的未偿还贷款进行了再融资，获得了2670万美元的新贷款，偿还了这两艘船的未偿还贷款后，公司获得了约390万美元的额外资金。这笔贷款将连续24个季度分期付款，50万美元，以及1470万美元的气球付款 ，与最后一期一起支付。
于2021年2月，吾等向M/V Eirini P的未偿还贷款再融资500万美元，在偿还该船的未偿还贷款后，本公司可获得约160万美元的额外资金。这笔贷款将连续20个季度分期付款，金额为21万美元，同时还将支付80万美元的气球付款，与最后一期付款一起支付。
第9项
报价和挂牌
A.
优惠和上市详情
我们普通股的交易市场是纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)，自2018年5月31日以来，我们的股票一直在纳斯达克资本市场以“EDY”的代码进行交易。
B.
配送计划
不适用。
C.
市场
我们普通股的股票交易市场是纳斯达克资本市场，自2018年5月31日以来，我们的股票一直在纳斯达克资本市场上交易，交易代码为“EDRYV”。我们的股票于2018年5月24日开始在纳斯达克全球市场交易，交易代码为“EDRYV”，一直持续到2018年5月30日收盘。从2018年5月31日开始，代码为“EDRYV”的“何时发行”交易结束，EuroDry Ltd.开始在纳斯达克全球市场进行“常规”交易。
D.
出售股东
不适用。
E.
稀释
不适用。
F.
发行费用
不适用。
第10项。
附加信息
A.
股本，股本
不适用。
79

B.
组织章程大纲及章程细则
经修订的公司章程和章程的修订和重新修订

我们目前修订和重述的公司章程作为本年度报告的表格 20-F的附件1.1(修订和重述的公司章程)提交给证券交易委员会，我们的现行章程经修订的作为本年度报告的表格20-F的附件1.2(修订和重述的章程)提交给证券交易委员会。
目的
正如我们修订和重述的公司章程中所述，我们的目的是从事公司现在或将来可能根据马绍尔群岛商业公司法(BCA)组织的任何合法行为或活动。
授权资本化
根据我们修订和重述的公司章程，我们的法定股本包括200,000,000股普通股，每股面值0.01美元和20,000,000股 优先股，每股面值0.01美元。我们所有的股票都是登记的。
普通股
截至2021年3月31日，我们被授权发行最多200,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中有2,348,216股已发行和已发行普通股。 每股已发行普通股有权亲自或委托代表就其持有人可能在股东大会上表决的所有事项投一票。我们普通股的持有者(I)有平等的应课税权获得 合法可用资金的股息，因此，如果董事会宣布，(Ii)有权在清算、解散或清盘时按比例分享我们所有可供分配的资产，以及(Iii)没有优先认购权或转换权或赎回或偿债基金条款。我们普通股的所有已发行股票在发行时都将得到全额支付，且无需评估。
优先股
截至2021年3月31日，我们被授权发行最多20,000,000股优先股，每股面值0.01美元，其中有13,606股已发行和已发行股票。 优先股可以分成一个或多个系列发行，我们的董事会有权确定与任何系列相关的股息权和条款、转换权、投票权、赎回权、清算 优先权和其他权利和限制。优先股的发行在为可能的融资、收购和其他公司目的提供灵活性的同时，可能会对我们普通股持有人的投票权产生不利影响。当优先股的股息以实物形式支付时，额外发行了B系列可转换优先股(见下文)。
B系列优先股支付实物股息，截至2019年1月29日每季度拖欠股息，年利率为5%，具体取决于公司普通股的交易价格 。第一次支付实物股息是在2018年6月30日，股息率为5%，随后又有两次季度实物股息，股息率相同。B系列优先股股息率定于2019年1月29日至2021年1月29日期间每年增加至 12%，此后每年增加至14%，相关股息将以现金支付。2019年6月18日，董事会同意赎回430万美元的B系列优先股，同时 降低剩余流通股的股息率。在协议赎回后，B系列优先股的流通股面值为1540万美元。在赎回的同时，剩余的B系列优先股的持有者同意在2021年1月29日之前将年度股息降低到9.25%，之后增加到每年14%，以现金支付。2019年1月29日至2019年6月18日，股息率为每年12%。2020年4月1日，我们与B系列优先股持有人达成协议，从2020年4月1日起至2021年1月29日，我们有权选择以实物形式支付优先股息，年利率为10.25%，而不是以现金支付，年利率为9.25%。2021年1月29日，董事会同意赎回净额300万美元的B系列优先股，同时将股息率降低到每年8%(如果以现金支付)和9%(如果以实物支付) 公司的选择权，直至2023年1月29日, 在此之后，股息率将重置为14%，并将以现金支付。约定赎回并同时降低股息率后，B系列优先股的条款保持不变。 如果在2019年1月29日之后对公司普通股支付现金股息，B系列优先股的持有者将获得一笔额外的现金股息，金额相当于在转换后的基础上 收到的普通股股息的40%。
80

B系列优先股可由其持有人随时选择转换为公司普通股，并且只有在满足某些 股价和流动性里程碑(包括按成交量加权平均价25.00美元(可调整)的公司普通股交易)的情况下，才可由公司选择转换为公司普通股。该公司已以每股至少25.00美元(可调整)的价格公开发售其普通股，从而带来至少2000万美元的毛收入，并且B系列优先股将转换为的普通股的有效注册书有效。每股B系列优先股 可转换为普通股，初始转换价格为31.64美元(可能会进行调整，包括违约)。B系列优先股可在原发行日期 五周年之后的任何时间由公司以现金赎回。B系列优先股的持有者只有在发生某些公司事件时才可以要求公司赎回他们的股票。
在某些所有权门槛的限制下，B系列优先股的持有者有权任命一名董事进入公司董事会，TCP还有权同意 某些公司行动，包括授权、创建或发行任何类别或系列的优先股或与B系列优先股持平的股本，与附属公司进行某些交易，或进行 将公司杠杆率提高到一定水平以上的交易。此外，B系列优先股的持有者将在股东有权投票的所有事项上与公司普通股作为一个类别进行投票， 每股B系列优先股的投票数相当于B系列优先股在适用记录日期可转换为的公司普通股数量的50%。
B系列优先股的权利和特权在修订并重申的B系列可转换优先股的权利、优先权和特权指定说明书中阐述，该说明书的副本包括在本文件的附件2.4中，并通过引用并入本文。

董事

除B系列董事(定义见下文)外，我们的董事由有权在选举中投 票的股份持有人在股东大会上以多数票选出。累计投票不得用于选举董事。
我们的董事会必须至少由三名董事组成，人数由董事会不时 全体董事会多数票决定。股东只有在一般有权在董事选举中投票的大多数股本流通股持有者投赞成票的情况下，才能改变我们的董事人数。
我们的董事会分为三类，如下“分类董事会”所述。除B系列董事外，每名董事的任期至其当选后的第三次年度会议为止，直至其继任者当选并获得资格为止，除非他去世、辞职或被免职。
我们的B系列董事是根据我们的B系列优先股指定声明的规定任命的。B系列优先股的持有者有权 作为一个类别单独投票，提名和选举一名董事会成员(“B系列董事”)，该成员应(I)与公司任何其他高级管理人员或董事没有家族关系；(Ii)如果公司需要遵守纳斯达克要求上市公司保持多数独立董事会的规则，则根据 纳斯达克规则保持独立；(2)如果公司必须遵守纳斯达克要求上市公司保持多数独立董事会的规则，则B系列优先股持有人有权提名和选举一名董事会成员(“B系列董事”)，该成员应(I)与公司任何其他高级管理人员或董事没有家族关系；(Ii)根据纳斯达克规则独立；以及(Iii)由董事会决定是否符合其提名标准。 B系列董事应由已发行B系列优先股的多数持有人以赞成票选出。任何按本规定选出的B系列董事均可随时由持有大部分已发行B系列优先股的持有人以赞成票罢免并取而代之。在B系列优先股持有人作为B系列董事类别投票的权利终止后，B系列优先股持有人可随时以赞成票取代B系列董事。在B系列优先股持有人作为B系列董事类别投票的权利终止后，B系列优先股持有人可随时以赞成票取而代之。当时在 任职的B系列董事的任期应立即终止，组成董事会的董事人数将自动减少1人。“B系列董事在 董事会面前的任何事项上有权投一票。B系列董事无权获得公司代理董事的报酬，但有权报销与此相关的合理费用，包括所有自付费用。\r\r\r系列董事的任何事项，公司无权支付代理董事的报酬，但有权报销与此相关的合理费用，包括所有自付费用。一旦Tennenbaum Opportunities Fund VI终止B系列优先股持有人选举董事会成员的权利, Tennenbaum Opportunities Fund VI，LLC是一家由TCP管理的基金，允许受让人不再持有购买时Tennenbaum Opportunities Fund VI，LLC收购的B系列优先股在购买时将转换为的普通股 股票数量(在转换后的基础上)的至少65%。
81

股东大会
根据我们修订后的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可能在马绍尔群岛境内或境外举行。特别会议可以随时由董事会、董事长或总裁召集。每一次年度股东大会和特别股东大会的通知必须在大会召开前至少15天(但不超过60天)发给每一位有权 投票的登记在册的股东。
持不同政见者的评价权和支付权
根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为持异议，包括我们所有或几乎所有资产的任何合并、合并或出售 不是在我们的正常业务过程中进行的，并有权获得他们股票的公允价值付款。如果对我们修订和重述的公司章程有任何进一步的修订，股东也有权提出异议并获得 其股份的付款(br}，前提是该修订改变了有关这些股份的某些权利)。持不同意见的股东必须遵守BCA规定的程序才能收到付款。如果吾等和任何持异议的股东未能 就股份价格达成一致，BCA程序涉及(其中包括)在马绍尔群岛共和国高等法院或本公司股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。
股东派生诉讼
根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为衍生诉讼，前提是提起诉讼的股东 在衍生诉讼开始时和与诉讼相关的交易时都是普通股持有人。
对高级人员及董事的法律责任及弥偿的限制
BCA授权公司限制或免除董事和高级管理人员因违反董事的受托责任而对公司及其股东造成的金钱损害的个人责任。我们修订后的附例包括一项条款，在法律允许的最大程度上免除董事作为董事采取的行动所造成的金钱损害的个人责任。
我们修订后的附例规定，我们必须在法律授权的最大程度上保障我们的董事和高级管理人员。我们还被明确授权承保董事保险和高级职员保险，为我们的董事、高级职员和某些员工提供部分责任的赔偿。我们相信，这些赔偿条款和保险有助于吸引和留住合格的董事和 高管。
修订后的公司章程中的责任限制和赔偿条款可能会阻止股东因董事违反其受托责任而对其提起诉讼。这些规定还可能降低针对董事和高级管理人员的衍生品诉讼的可能性，即使此类诉讼如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外， 如果我们根据这些赔偿条款向董事和高级管理人员支付和解费用和损害赔偿金，您的投资可能会受到不利影响。
目前尚无涉及我们任何董事、高级管理人员或员工寻求赔偿的重大诉讼或诉讼悬而未决。
经修订和重新修订的公司章程和章程中某些条款的反收购效力
我们修订和重述的公司章程和章程中的几项条款(摘要如下)可能具有反收购效果。这些条款 旨在避免代价高昂的收购战，降低我们在控制权敌意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的要约中实现股东价值最大化的能力。然而，下面概述的这些 反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)通过要约收购、委托书竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式合并或收购我公司。 以及(2)罢免现任高管和董事。
82

空白支票优先股
根据我们修订和重述的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多 至20,000,000股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、推迟或阻止公司控制权的变更或管理层的撤换。
分类董事会
我们修订和重述的公司章程规定，我们的董事会分为三类董事，每类董事的人数尽可能相等 ，交错任职，任期三年。每年大约有三分之一的董事会成员由选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图 获得对我们的控制权。它还可能推迟那些不同意我们董事会政策的股东在两年内罢免我们的大多数董事会成员。
董事的选举和免职
我们修订和重述的公司章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们修订后的章程要求董事会以外的各方提前书面通知董事选举提名。经修订的我们的章程还规定，只有在董事会或持有本公司已发行和已发行有表决权股份51%的持有人的原因和行动的情况下，我们的董事才能被免职。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任高级职员和董事。
股东的有限诉讼
我们修订和重述的公司章程以及我们修订后的章程规定，我们的股东要求或允许采取的任何行动必须在 年度或特别股东大会上或经股东一致书面同意后才能实施。吾等经修订及重述之公司章程及经修订之附例规定，除若干例外情况外，吾等董事会、吾等主席或本公司主席于特别会议上处理之事务仅限于通知所述目的。因此，股东不得召开特别会议，股东对提案的审议可能推迟到下一次年度会议 。
股东提案和董事提名的提前通知要求
我们修订后的章程规定，寻求提名候选人参加董事选举或将业务提交年度股东大会的股东必须 将其提议及时以书面通知公司秘书。一般来说，为了及时，股东通知必须在上一次年度股东大会召开一年 周年之前不少于150天，也不超过180天到达我们的主要执行办公室。我们修订后的章程还对股东通知的形式和内容作出了具体要求。这些规定可能会妨碍股东向 年度股东大会提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。
某些业务合并
我们修订和重述的公司章程还禁止我们在股东成为利益股东之日起三年内与任何利益相关股东 进行任何“商业合并”，但有几项例外情况。
股东权利计划
我们于2018年5月5日通过了股东权利计划。每项权利使登记持有人在发生某些事件时，有权以26美元的行使价向我们购买千分之一股A系列参与优先股，并可进行调整。该等权利将于(I)2028年5月30日或(Ii)赎回或交换权利时(以最早者为准)失效。该计划旨在使我们能够在主动尝试与公司合并或收购公司的情况下保护 股东利益。我们认为，股东权利计划应能增强董事会在发生强制性要约或提议时代表 股东的谈判力。我们目前不知道有任何这样的提议或建议，我们将该计划作为谨慎的公司治理问题而采纳。该计划的副本作为本年度报告 的附件2.5以Form 20-F的形式提交。
83

C.
材料合同
我们与商业银行有许多信贷安排。有关我们设施的讨论，请参阅本年度报告中题为“项目5.经营和财务回顾与展望-B.流动性和资本资源-债务融资”的章节，以及我们所附财务报表的附注7。
我们是与Friends签订的注册权协议的一方，该协议已转让给Dry Friends。有关这些协议的讨论，请参阅本年度 报告中标题为“项目7.大股东和关联方交易-B.关联方交易”的部分。此外，我们与TCP签署了一项新的注册权协议，并与TCP管理的两只基金签订了注册义务协议。 有关这些协议的讨论，请参阅本年度报告中题为“项目3-关键信息-D.风险因素-公司风险因素-未来出售我们的股票可能导致我们普通股的市场价格下跌”的章节。
除在正常业务过程中订立的合同外，本公司或其任何附属公司并无签订任何其他重大合同。
D.
外汇管制
根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括外汇管制或影响向我们股票的非居民持有者支付股息、利息或其他付款的限制。

E.
税收
以下是对适用于我们和我们普通股的美国持有者、美国持有者和非美国持有者(如下所述)的实质性马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税考虑事项的讨论。
马绍尔群岛的税收考虑
我们在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们无需缴纳所得税或资本利得税，对于我们向非马绍尔群岛居民、户籍或从事任何商业活动的普通股持有人支付股息，我们也不会征收马绍尔群岛预扣税 。我们普通股的持有者将不会因出售或以其他方式处置此类普通股而缴纳马绍尔群岛税。
利比里亚的税收考量
我们的某些子公司是在利比里亚共和国注册成立的。*根据2010年《综合税收修正案法案》，我们的利比里亚子公司将被视为非居民利比里亚公司，自1977年起完全免征利比里亚税收，我们向股东进行的分配将免征任何利比里亚预扣税。
美国联邦所得税
以下是我们的活动对我们以及我们 普通股的美国持有者和非美国持有者(定义见下文)的重大美国联邦所得税后果。以下关于美国联邦所得税事宜的讨论基于美国财政部发布的法典、司法裁决、行政声明以及现有和拟议的法规， 或财政部条例，所有这些内容都可能在本年度报告日期之前发生更改，可能具有追溯力。这种讨论在一定程度上也是基于根据《准则》第883条颁布的财政部条例。下面的讨论在一定程度上基于上文“业务”中对我们业务的描述，并假设我们按照该部分中所述的方式开展业务。以下讨论中提及的“我们”和“我们”是指合并后的 EuroDry及其子公司。
我公司的美国联邦所得税
营业收入征税：一般情况
除非根据以下讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司应就其直接或间接拥有或参与产生此类收入的使用船只、租用或租赁定期、航程或光船租船所得的任何收入，或参与其直接或间接拥有或参与的集合、合伙、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业所得的任何收入， 缴纳美国联邦所得税。“如果 运输收入
84

来自美国国内。出于这些目的，在美国(不包括某些美国领土和财产)可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的50%的运输收入构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的运输收入”。
可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内的来源。法律不允许 我们从事收入被认为百分之百来自美国境内的运输。
仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。运输 来自美国以外地区的收入将不缴纳任何美国联邦所得税。
在没有根据守则第883条免税的情况下，我们来自美国的运输收入总额将被征收4%的税，不允许扣除如下 所述。
营业收入免征美国联邦所得税
根据“守则”第883条及其下的“财政部条例”，在以下情况下，我们将对我们来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：

 •
我们是在外国或我们的组织国组织的，对在美国组织的公司给予“同等豁免”；以及
要么

 •
我们股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有，“合格股东”是我国或其他外国组织的“居民”，对在美国组织的 公司给予“同等豁免”，我们称之为“50%所有权测试”，或

•
我们的股票在我们组织所在的国家、在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或在美国(我们 将其称为“公开交易测试”)“主要和定期在一个成熟的证券市场进行交易”。
马绍尔群岛和利比里亚是我们和我们的船东子公司在2018年注册成立的司法管辖区，这两个司法管辖区分别给予美国公司“同等豁免”。 因此，如果我们满足50%所有权测试或上市测试，我们将对来自美国的航运收入免征美国联邦所得税。
我们认为，由于我们股票的广泛持有性质，我们无法确定我们满足2020纳税年度50%的所有权测试。
财政部条例相关部分规定，如果一家外国公司的股票在课税年度内在该国所有成熟证券市场交易的每一类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的成熟证券市场交易的每一类别股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的成熟证券市场上“主要交易”。 该外国公司的股票在该纳税年度内在该国所有成熟证券市场上交易的每一类股票的股票数量超过该年度在任何其他单一国家的成熟证券市场上交易的每一类别股票的数量，则该外国公司的股票将被视为“主要交易”。我们的普通股主要在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)进行交易，纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)是一个为这些目的而建立的证券市场。他说：
财政部的规定还要求我们的股票必须在一个成熟的证券市场上“定期交易”。根据《财政部条例》，如果一类或多类股票在 一个或多个成熟证券市场上市，占我们已发行股票的50%以上，按所有有权投票的股票的总投票权和所有类别股票的总总价值计算，我们的股票将被视为 “定期交易”，我们称之为“上市门槛”。我们打算采取的立场是，我们在纳斯达克资本市场(Nasdaq Capital Market)上市的普通股在2020纳税年度占我们已发行股票的50%以上(按价值和总投票权计算)。因此，我们打算采取的立场是我们达到了2020纳税年度的上市门槛。然而，我们的普通股可能在未来的纳税年度按价值计算占我们已发行股份的50%或 减少，在这种情况下，我们可能无法满足上市门槛或上市测试。
尽管如上所述，《条例》相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上是根据特定的股票归属规则实际或建设性地拥有的，在该课税年度内， 每个人拥有该类别股票5%或更多的投票权和价值的 人，将不被视为在既定证券 市场上“定期交易”该类别的股票，我们称之为“5%优先规则”(5%Override Rule)，即在该课税年度内，实际或建设性地拥有该类别股票的投票权和价值50%或以上的 人不得被视为在该纳税年度内“定期交易”该类别的股票，我们称之为“5%优先规则”。
85

为了能够确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人，或“5%股东”，法规 允许我们依赖那些在向SEC提交的13G和13D文件中被确认为拥有我们普通股5%或更多的人。条例还规定，根据修订后的1940年《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。如果触发了5%的优先规则，条例规定，5%的优先规则仍然不适用 如果我们可以确定在5%的股东集团内，根据第3883节的规定，有足够的合格股东来阻止该集团中的非合格股东在纳税年度内超过一半的天数内拥有我们普通股的50%或更多 。
我们相信我们受5%优先规则的约束，但仍然满足2020纳税年度的上市测试，因为不符合条件的5% 股东在纳税年度的一半以上天数内持有我们普通股的比例不超过50%。我们打算在2020年的美国联邦所得税申报单上采取这一立场。
在没有豁免的情况下的课税
在任何课税年度都不能享受第2883条的好处的情况下，我们来自美国的航运收入，如果不被认为与 如下所述的美国贸易或业务的开展有“有效联系”，将按守则第887条按毛计征收4%的税，而不享受我们所称的“4%总基数税制”的扣减。由于 根据上述采购规则，我们的运输收入不超过50%被视为来自美国，因此在4%的总基数税制下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率不会超过2%。
如果无法获得守则第883条的好处，并且我们的美国来源运输收入被认为与美国贸易或业务的开展 如下所述“有效关联”，则任何此类“有效关联”的美国来源运输收入，扣除适用的扣除额后，将缴纳美国联邦企业所得税，目前税率最高为 21%。此外，我们可能需要对在扣除某些调整后确定的与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展此类美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息 缴纳30%的美国联邦“分支机构利润”税。
只有在以下情况下，我们来自美国的航运收入才会被认为与美国贸易或业务的开展“有效相关”：

 •
我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

•
我们几乎所有来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如，一艘船按照公布的时间表运营，在相同的 点之间定期重复航行，从美国开始或结束的航程。
我们不打算或不容许任何船只定期前往美国。基于上述情况以及我们运输业务和其他活动的预期模式，我们预计我们来自美国的任何运输收入都不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。
美国对出售船舶征收的收益税
无论我们是否有资格根据守则第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的 收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和与船舶相关的损失风险转嫁给美国境外的买方，则出于此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。 如果船舶所有权和与船舶相关的损失风险转嫁给美国境外的买方，则将被视为发生在美国境外的船舶销售。预计我们出售的任何船只都将被认为是发生在美国以外的地方。
美国持有者的美国联邦所得税
在此使用的术语“美国持有人”是指普通股的受益者，该普通股是美国公民或居民、美国公司或其他应作为公司征税的美国实体 ，其收入无论其来源如何都应缴纳美国联邦所得税的遗产，或在以下情况下的信托：(I)美国境内的法院能够对信托和一个或多个美国的管理行使主要管辖权
86

个人有权控制信托的所有实质性决策，或(Ii)信托具有有效的选择权，可被视为美国联邦所得税的美国人 。
本讨论并不旨在解决向所有类别的投资者持有普通股的税收后果，其中一些投资者(如证券交易商、功能货币不是美元的投资者 、在“适用财务报表”上报告该收入时必须在美国联邦所得税中确认收入的人)以及实际拥有或根据适用的推定所有权规则拥有10%或更多普通股的投资者可能受到特殊规则的约束。本讨论仅涉及将普通股作为资本资产持有的持有者。鼓励您咨询您自己的 税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地或外国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税收后果。本讨论不涉及拥有我们的优先股 的税收后果。
如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您 是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。
分配
根据以下被动型外国投资公司的讨论，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成 股息，这些股息可能按以下更详细描述的普通收入或“合格股息收入”征税，但以我们当前或累计的收益和利润为限。根据美国联邦所得税原则确定。 超出我们收入和利润的分配将首先在美国持有者按美元交换其普通股的纳税基础范围内被视为资本的免税返还，然后被视为资本收益。因为我们 不是美国公司，公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分红申请扣除股息。就我们普通股支付的股息 一般将被视为“被动类别收入”，对于某些类型的美国持有者而言，则被视为“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。
以普通股支付给个人、信托或财产持有人或美国个人持有人的股息，通常将被视为“合格股息收入” ，应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，前提是(1)在支付股息的纳税年度或紧接其上的纳税年度(我们确实不相信我们现在、过去或将来会是这样)，我们不是被动的外国投资公司。(##*_)。(2)我们的普通股可以很容易地在美国的成熟证券市场(如我们的普通股上市的纳斯达克资本市场)上交易，(3)美国个人持有人在普通股除股息之日之前60天开始的121天期间内， 拥有普通股超过60天，以及(4)美国个人持有人没有义务(无论是根据卖空还是 其他方式)就以下股票的头寸支付款项不能保证我们普通股支付的任何股息在美国个人持有者手中都有资格享受这些优惠利率。在我们的普通股在纳斯达克资本市场上市之前支付的股息 没有资格享受这些优惠利率。我们支付的任何不符合这些优惠利率的股息都将作为 美国个人持有者的普通收入征税。
特别规则一般适用于任何“非常股息”，即我们支付的股息，其金额等于或超过股东在我们普通股中的调整后 税基(或在某些情况下的公平市值)的10%。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国个人持有者因出售或交换该普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失。
普通股的出售、交换或其他处置
假设我们在任何纳税年度不构成被动型外国投资公司，美国持有者一般会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的应税损益，金额等于美国持有者从该出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在该等股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类损益 通常将被视为长期资本损益。如果适用，此类资本收益或损失通常视为美国来源的收入 或损失
87

美国外国税收抵免目的。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定的限制。
被动型外商投资公司地位与重大税收后果
美国联邦所得税特殊规定适用于持有被归类为被动外国投资公司(PFIC)的外国公司股票的美国持有者，用于 美国联邦所得税目的。一般而言，对于美国持有人而言，我们将被视为PFIC，在该持有人持有我们普通股的任何课税年度内，如果：

 •
在该课税年度的入息总额中，最少有75%为被动入息(例如，非主动经营租赁业务所得的股息、利息、资本增值和租金)；或

•
在该课税年度内，我们的资产平均价值中，最少有50%产生或持有作生产被动收入之用，我们称之为“被动资产”。
为了确定我们是否为PFIC，我们将被视为赚取并拥有我们拥有子公司股票价值至少25%的任何 子公司的收入和资产的比例份额。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入。
根据我们目前的业务和未来的预测，我们不认为我们在任何课税年度都不是，也不希望成为PFIC。 虽然在POINT上没有直接的法律权威，我们在这个问题上也不依赖于律师的意见，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否是PFIC，我们 从我们全资子公司的定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入应该构成相应地，这些收入不应构成被动收入， 我们或我们的全资子公司拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为PFIC。我们相信 有坚实的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将定期包机和航次包机产生的收入定性为用于其他税收目的的 服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。此外，在没有任何法律机构专门 涉及监管PFIC的法定条款的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，尽管我们打算在任何课税年度避免被归类为PFIC，但不能保证我们的业务性质在未来不会改变。
如下文更详细讨论的那样，如果我们在任何课税年度(包括美国持有人在我们普通股中的持有期)被视为PFIC，则 此类美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，具体取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”(我们称之为“QEF选举”)。作为进行QEF选举的 替代方案，美国持有者应该能够对我们的普通股进行按市值计价的选择，如下所述。此外，如果我们被视为PFIC，我们普通股的美国持有者将被 要求向美国国税局提交年度信息申报单。/此外，如果我们被视为PFIC，我们普通股的美国持有者将被 要求向美国国税局(IRS)提交年度信息申报表。
此外，如果美国持有者拥有我们的普通股，而我们是PFIC，那么这种美国持有者通常必须向美国国税局提交IRS表格8621。
美国持有者适时举行优质教育基金选举
就我们的普通股及时进行QEF选举的美国持有人或选举持有人，应向美国联邦所得税 报告我们的普通收益和净资本收益(如果有)在选举持有人纳税年度结束或该纳税年度结束的课税年度中按比例分摊的份额。我们的净营业亏损或净资本亏损不会转嫁给选举持有人，也不会抵消我们向选举持有人报告的普通收益或净资本收益(如果有的话)。我们的净营业亏损或净资本亏损不会转嫁给选举持有人 ，也不会抵消我们向选举持有人报告的普通收益或净资本收益(如果有的话)。 我们的净营业亏损或净资本亏损不会转嫁给选举持有人，也不会抵消我们向选举持有人报告的普通收益或净资本收益(如果有)。如果有，由选举持有人在出售其普通股时确认)。选举持有人从我们那里收到的分派不包括在选举持有人事先计入我们的普通收益和净资本利得的范围内。 选举持有人普通股的纳税基础将增加选举持有人收入中包括的任何金额。 选举持有人从我们那里收到的分配不包括在选举持有人的毛收入中。 选举持有人在其普通股中的纳税基础将增加选举持有人的收入中包括的任何金额。选举持有人收到的分配，不包括在收入中，因为它们以前已经包含在收入中
88

征税会降低选举持有人在普通股中的纳税基础。选举持有人一般会确认出售或交换普通股的资本收益或损失。
美国持有者及时进行按市值计价的选举
就我们的普通股及时做出按市值计价选择的美国持有者每年将在美国持有者的收入中计入普通股在纳税年度结束时的公平市值超过美国持有者当时调整后的普通股计税基础的任何超额部分，作为普通收入。美国持有者在纳税年度结束时调整后的纳税基础超过当时普通股公平市值的部分(如果有)，可扣除的金额等于美国持有者在前几年收入中计入普通股的超额金额或按市值计价的净收益中的较小值(取两者中的较小者)。(注：美国持有者在纳税年度结束时调整后的纳税基础超过普通股当时的公允市值)可扣除的金额等于美国持有者在前几年包括在普通股收入中的超额金额或按市值计价的净收益。美国 持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映根据按市值计价选举确认的任何收入或亏损金额。美国持有者将在出售、交换或其他处置普通股时确认普通收入或亏损；但前提是出售、交换或其他处置中的任何普通亏损不得超过美国持有者在前几年普通股收入中计入的按市值计价的净收益。
美国持有者没有及时进行QEF选举或按市值计价的选举
未及时进行QEF选举或及时进行按市值计价选举的美国持有人(我们称为“非选举持有人”)将受到特别规则的约束， 涉及(I)任何“超额分配”(一般是指非选举持有人在一个纳税年度收到的普通股分配超过非选举持有人在前三个课税年度收到的年均分配的125%的部分)，或者，如果是这样的话， 将受到以下方面的特别规定：(I)任何“超额分配”(一般是指非选举持有人在纳税年度收到的普通股分配中超过125%的部分) (二)出售普通股或以其他方式处置普通股所得的任何收益；(三)非选举股东持有普通股的持有期；(二)出售普通股或以其他方式处置普通股所获得的任何收益。根据这些规则，(I)超额分配或 收益将在非选举持有人持有普通股的持有期内按比例分配；(Ii)分配给本课税年度的金额，以及我们是PFIC的第一个课税年度之前的任何课税年度，将作为 普通收入征税；及(Iii)分配给之前每一课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为税款 递延优惠的利息费用。(Iii)分配给其他每一课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的最高税率缴税，并将就应占该等其他课税年度的相应税款征收被视为递延的税款的利息费用 。如果非选举股东在拥有普通股期间去世，则该非选举股东的继任者将没有资格获得该普通股的计税基准上调 。
“非美国持有者”的美国联邦所得税
不是美国股东的普通股(合伙企业除外)的实益所有人在本文中被称为“非美国股东”。
普通股分红
非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或我们就普通股从我们收到的股息预扣税，除非 收入与非美国持有者在美国的贸易或业务行为有效相关。如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的美国所得税条约的好处，则仅当该收入可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时，该收入才应纳税。
普通股的出售、交换或其他处置
非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们 普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

 •
这种收益实际上与非美国持有者在美国进行贸易或业务有关，如果非美国持有者有权就该收益享受美国所得税条约的好处，则该收益 只有在可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构的情况下才应纳税；或

•
非美国持有人是指在纳税年度内在美国停留183天或更长时间并满足其他条件的个人。
89

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与该贸易或业务的开展有效相关的股票的 收益，通常将按照 上一节有关美国持有者征税的相同方式缴纳常规的美国联邦所得税。此外，对于非美国公司持有人，其可归因于有效关联收入的收益和利润可能需要进行某些调整， 可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦“分支机构利润”税。

备份扣缴和信息报告
一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果美国个人持有者：


 •
未提供准确的纳税人识别码的；

•
被美国国税局通知，他没有报告你的美国联邦所得税申报单上要求显示的所有利息或股息；或

•
在某些情况下，不符合适用的认证要求。
非美国持有者可能被要求通过在适当的美国国税局表格W-8上证明他们的状态来确定他们免于信息报告和备份扣缴。
如果股东将我们的普通股出售给或通过经纪商的美国办事处，收益的支付将受到美国后备扣缴和 信息报告的约束，除非股东证明它是非美国人，受到伪证处罚，或者股东以其他方式确立豁免。如果股东通过 非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益是在美国境外支付的，则信息报告和后备扣缴一般不适用于该付款。但是，如果股东通过美国人或与美国有其他 联系的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，则美国信息报告要求(而不是后备 预扣)将适用于销售收益的支付，即使该付款是在美国境外进行的。
备用预扣不是附加税。相反，股东通常可以通过向美国国税局提出退款要求，获得根据备用预扣规则扣缴的超过 股东的美国联邦所得税责任的任何金额的退款。
持有美国国库券的个人(在适用的财政部条例规定的范围内，持有“指定外国金融资产”(如守则第6038D节和适用的财政部条例所界定)的某些非美国持有人和某些 美国实体)必须提交美国国税局表格18938(指定外国金融资产报表)，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度最后一天超过50,000美元的每个课税年度的有关每项此类资产的 信息。 在纳税年度内的任何时候或在纳税年度的最后一天，所有此类资产的总价值超过75,000美元或超过50,000美元的每个纳税年度，必须提交IRS表格188938(指定外国金融资产报表)。 除非普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交美国国税表8938的行为都将受到重大处罚，除非 失败被证明是由于合理原因，而不是由于故意疏忽。此外，对于需要提交IRS 表格8938的纳税年度，评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交IRS表格8938之日起三年后才能结束。鼓励美国持有人(包括美国实体)和非美国持有人就其根据《税法》第6038D条规定的申报 义务咨询自己的税务顾问。
我们鼓励每位股东就持有和处置我们普通股对其产生的特殊税收后果咨询其税务顾问，包括任何州、地方或外国税法的适用性以及任何拟议的适用法律变更。
F.
股息和支付代理人
不适用。
90

G.
专家发言
不适用。
H.
展出的文件
我们向证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附展品，可在证券交易委员会设在华盛顿特区20549，东北F街100F街的公共参考设施 进行检查和复制，或从证券交易委员会的网站：http://www.sec.gov.您可以通过拨打1(800)SEC-0330获取有关公共资料室运行情况的信息，您还可以 以规定的价格获取副本。
I.
辅助信息
不适用。
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
在正常的业务过程中，我们面临着非财务或不可量化的风险。这些风险主要包括国家风险、信用风险和法律风险。我们的 业务可能会不时受到这些风险的不同程度影响，但它们对我们的整体影响是不可预测的。我们已确定以下市场风险为可能对我们的运营产生最大影响的风险：
利率波动风险
国际干散货船运业是资本密集型行业，需要大量投资。这笔投资的大部分资金来自长期债务。我们的债务 通常包含随LIBOR波动的利率。
我们面临与利率变化相关的市场风险，因为我们有未偿还的浮动利率债务，这是基于美元伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加上指定的保证金(对于每个 信贷安排)。我们的目标是管理利率变化对我们借款相关收益和现金流的影响，因此，在我们认为合适的情况下，我们使用衍生品金融工具。 欧洲海洋有限公司(剥离前的母公司)与汇丰银行签订了利率互换协议，于2017年8月8日生效。(“汇丰”)，名义金额500万美元，以管理与分配给本公司的“Eirini P.”、“Tasos”和“Pantelis”号货船有关的贷款的利息成本和 利率变化相关的风险。根据掉期条款，汇丰银行每季度向公司支付相当于3个月期伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的季度付款，而 公司根据名义金额支付平均1.93%的可调整利率(更具体地说，公司在2018年8月8日之前支付1.40%的固定利率，2019年8月8日之前支付1.75%的固定利率，2020年8月8日之前支付1.85%的固定利率，然后在2022年8月8日之前支付2.32%的可调整利率)。互换有效期为2017年8月8日至2022年8月8日。截至2018年5月30日，互换协议已更新至EuroDry。
2018年7月24日，EuroDry Ltd.与汇丰银行签订了名义金额为500万美元的利率互换协议，起始日期为2018年7月24日，到期日为2023年7月24日 。根据这份合同，汇丰银行每季度向EuroDry支付相当于3个月期伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的款项，而EuroDry则根据名义金额支付2.93%的固定利率。
2020年4月9日，EuroDry Ltd.与汇丰银行签订了一项名义金额为1,000万美元的利率互换协议，起始日期为2020年4月15日，到期日为2025年4月15日。根据这份合同，汇丰银行每季度向公司支付相当于3个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)的款项，而公司则根据名义金额支付0.74%的固定利率。互换有效期为2020年4月30日至2025年4月30日。
截至2020年12月31日，我们2021年的平均债务覆盖率约为44%，2022年和2023年两年期间的平均债务覆盖率约为54%。
截至2020年12月31日，我们有5140万美元的浮动利率债务未偿还，利润率高于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)2.70%至3.25%。我们的利息支出受到利率总水平变化的影响 。为了表明我们对利率变化的敏感度，假设全年债务状况相同，在截至2020年12月31日的12个月期间，如果利率上升100个基点，我们的净收入将减少约536,300美元，现金流将减少约536,300美元。
下表列出了截至2020年12月31日，我们的贷款和美元利率掉期对未来五年伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)上调100个基点的敏感度。具体地说，我们将
91

我们必须支付的贷款将会增加，但根据利率互换合同，我们必须支付的净付款将会减少。
截至十二月三十一日止的年度，
金额(美元)(贷款)
金额(以美元为单位)(掉期)
2021
474,818
(200,000)
  
2022
355,839
(180,417)
  
2023
251,455
(128,333)
  
2024
185,071
(100,000)
  
2025年及其后
315,925
(33,333)
  
       
通货膨胀风险
近年来，总体通货膨胀率一直相对较低，因此，它对成本的相关影响微乎其微。我们不认为通货膨胀已经或可能在可预见的未来对费用产生重大影响。如果通胀加剧，将增加我们的支出，从而对我们的收入产生负面影响。
外汇汇率风险
国际干散货船运业的功能货币是美元。我们所有的收入都是以美元计价的，但在2020年，我们的船舶运营费用(不包括折旧)约有18%是以美元以外的货币计价的。此外，我们的船舶管理费以欧元计价，某些一般和行政费用(2020年约为1%)主要以欧元和 一些其他货币计价。2020年12月31日，我们的未付贸易账款中约有27%是以美元以外的货币计价的，主要是欧元。我们不使用货币兑换合约来降低外汇不利波动的风险，但我们认为，我们不太可能受到市场汇率波动的影响。截至2020年12月31日的年度净汇兑亏损为0.02万美元。截至2019年12月31日的年度 的净外汇收益微乎其微，截至2018年12月31日的年度为0.01万美元。
假设所有货币汇率从2020年12月31日的有效汇率立即一致地出现10%的不利变动，将使我们的运营费用 增加约25万美元，我们未付贸易账款的公允价值增加约0.03万美元。
第12项。
除股权证券外的其他证券说明
不适用。
第二部分
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息
没有。
第14项。
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
我们于2018年5月5日通过了一项股东权利计划，并宣布在2018年5月30日收盘时向登记在册的股东分配一项优先股购买权，以购买我们A系列 参与优先股的千分之一，换取我们普通股的每股流通股。每项权利使登记持有人在发生某些事件时有权以26美元的行使价向我们购买千分之一股A系列参与优先股，并可进行调整。该等权利将于(I)2028年5月30日或(Ii)赎回或交换权利时(以较早者为准)失效。该计划旨在 使我们能够在主动尝试与公司合并或收购公司的情况下保护股东利益。我们认为，股东权利计划应增强董事会 在发生强制性要约或提议时代表股东进行谈判的能力。我们目前不知道有任何这样的提议或建议，我们将该计划作为谨慎的公司治理问题而采纳。


92
第15项。
管制和程序
(A)评估信息披露控制和程序

根据《交易法》第13a-15(E)或15d-15(E)条，公司管理层在首席执行官和首席财务官的监督下， 评估了截至2020年12月31日公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。根据SEC规则，术语披露控制和程序定义为发行人的控制和其他程序 ，旨在确保在SEC规则 和表格中指定的时间段内，记录、处理、汇总和报告发行人根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息。披露控制和程序包括但不限于旨在确保发行人根据该法提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给发行人管理层(包括其主要高管和主要财务官)或履行类似职能的人员(视情况而定)的控制和程序，以便及时做出有关要求披露的决定。任何披露控制和程序系统的有效性都有固有的 限制，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和 程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2020年12月31日，我们的披露控制和程序是有效的，可以提供合理的 保证，我们根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。

(二)审计公司管理层《财务报告内部控制年度报告》
 
公司管理层负责建立和维护交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)中规定的对财务报告的充分内部控制。 财务报告内部控制是由公司主要高管和主要财务官或履行类似职能的人员设计或监督的过程，并由发行人董事会 董事、管理层和其他人员组成。 财务报告内部控制是由公司主要高管和主要财务官或履行类似职能的人员设计或监督的过程，由发行人董事会 董事会、管理层和其他人员组成。根据公认会计原则对财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证 ，并包括以下政策和程序：(I)与保存合理详细、准确和公平地反映资产交易和处置的记录有关的政策和程序；(Ii)提供合理保证， 按需要记录交易，以便根据普遍接受的会计原则编制财务报表，且收支仅根据其管理层和 董事的授权进行；及(Iii)就防止或及时发现可能对其综合财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置本公司资产提供合理保证。

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，使用特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO 2013)在其题为2013年内部控制-综合框架的报告中发布的控制标准框架，评估了截至2020年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。根据评估结果，首席执行官和首席财务官得出结论，公司对财务报告的内部控制自2020年12月31日起生效。

(C)注册会计师事务所的认证报告

本年度报告不包含我们的注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明报告，因为本公司是一家新兴的成长型公司， 不受此要求的约束。

(D)监督财务报告内部控制的变化

本年报所涵盖期间，本公司财务报告内部控制并无重大影响或合理地可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的重大变化。

控制措施有效性的固有限制

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，并不期望我们对财务报告的披露控制或内部控制 能够防止或发现所有错误和所有欺诈。一个控制系统，无论设计和操作有多好，都只能提供合理的保证，而不是绝对的保证。
93

控制系统的目标将会达到。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证。控制系统的设计必须 反映这样一个事实，即存在资源约束，并且控制的好处必须相对于其成本来考虑。此外，由于所有控制系统的固有限制，任何控制评估都不能提供绝对的 保证不会发生因错误或欺诈而导致的错误陈述，或公司内部的所有控制问题和欺诈实例(如果有)都已被检测到。这些固有的限制包括这样的现实：决策过程中的判断可能是错误的，故障可能会因为简单的错误或错误而发生。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或更多人的串通，或者通过控制的管理超越性来规避。任何 控制系统的设计在一定程度上是基于对未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计在所有潜在的未来条件下都能成功实现其规定的目标。对未来期间的任何 控制有效性评估的预测都会受到风险的影响。随着时间的推移，控制可能会因为条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化而变得不充分。
项目16A：审计委员会财务专家：审计委员会财务专家
我们的董事会已经确定我们的审计委员会的所有成员都有资格成为财务专家，根据纳斯达克 和证券交易委员会的规则，他们都被认为是独立的。Panagiotis Kyriakopoulos先生是我们的审计委员会的主席，也是审计委员会的财务专家，Apostolos Tamvakakis先生和George Taniskeyis先生是成员。
项目16B“职业道德守则”、“职业道德守则”。
我们已经通过了一项适用于官员和员工的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站www.eurodry.gr的“公司治理”下。
项目16C：总会计师费用和服务费
我们的主要审计师，德勤会计师事务所，S.A.向我们收取的审计、与审计相关的和非审计服务的费用如下：
   
2019
(千美元)
    
2020
(千美元)
  
审计费
  
$
155
    
$
176
  
审计相关费用
  
_
    
_
  
税费
  
_
    
_
  
所有其他费用/开支
  
_
    
_
  
总计
  
$
155
    
$
176
  

审计费用涉及为审计公司综合财务报表和审查季度财务信息而提供的专业服务的补偿，以及与SEC或其他监管文件或产品所需的任何其他审计服务相关的补偿。
审计委员会负责独立注册会计师事务所的任命、更换、补偿、评估和监督工作。作为这项责任的一部分，审计委员会预先批准独立注册会计师事务所提供的审计和非审计服务，以确保这些服务不会损害审计师独立于本公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，规定了建议由独立注册会计师事务所提供的服务可以预先批准的程序和条件。
德勤会计师事务所提供的所有服务都经过审计委员会的预先批准。
第16D项：审计委员会的上市标准不受审计委员会上市标准的限制；审计委员会的上市标准不受审计委员会上市标准的约束。
不适用。
项目16E.禁止发行人和关联购买者购买股票证券。
不适用。
94

项目16F.注册会计师要求变更注册人的认证会计师
没有。
项目16G.完善公司治理。
请参阅项目6.C.董事会惯例--公司治理。
除上文所述外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。
项目16H.《煤矿安全信息披露》、《煤矿安全信息通报》、《煤矿安全信息披露》
不适用。
第三部分
第17项。
财务报表
见第18项。
第18项。
财务报表
F-1至F-46页所列财务报表以及独立注册会计师事务所的报告作为本年度报告的一部分提交。
第19项。
陈列品
1.1
 
修订和重新修订的EuroDry Ltd.公司章程(1)
1.2
 
修订及重新修订EuroDry Ltd.附例2(2)
2.1
 
普通股证书样本(2)
2.2
 
B系列优先股证书样本(2)
2.3
 
EuroDry Ltd.、Tennenbaum Opportunities Fund VI，LLC和Friends Investment Company，Inc.之间的注册权协议格式 (2)
2.4
 
EuroDry有限公司B系列可转换永久优先股的权利、优先和特权指定声明(3)
2.5
 
EuroDry有限公司与美国股票转让与信托公司之间的股东权利协议(3)
2.6
   EuroDry Ltd.与EuroSea Ltd.之间的出资协议格式(2)
4.1
 
EuroDry Ltd.与EuroBulk Ltd.之间的主管理协议格式(2)
4.2
 
EuroDry Ltd.与EuroBulk远东公司的主管理协议格式(2)
4.3
 
EuroDry 2018年股权激励计划(2)
4.4
 
标准船舶管理协议格式(二)
4.5
 
现行定期租约格式(二)
4.6
 
Ultra Two Shipping Ltd(借款人)和HSBC Bank Plc(贷款人)之间的财务协议，涉及2015年1月12日最高1,950,000美元的定期贷款安排(2)
4.7
 
作为借款方的Kamsarmax One Shipping Ltd和作为牵头安排方的Nord LB之间的贷款协议，期限为2016年2月17日，最高为16,560,000美元(2)
4.8 
 
借款人Kamsarmax One Shipping Ltd和牵头安排行Nord LB之间的补充协议函格式，要求提供最高16,560,000美元的定期贷款 (2)
4.9 
 
借款人Kamsarmax One Shipping Ltd与牵头安排方Nord LB之间的第二份补充协议表格，提供最高16,560,000美元的定期贷款 融资(2)
4.10
 
作为担保人的EuroDry Ltd和作为证券托管人的Nord LB之间的担保形式，涉及借款人Kamsarmax One Shipping Ltd和牵头安排人Nord LB之间的贷款协议，贷款额度最高为16,560,000美元(2)
4.11 
 
Eirini Shipping Ltd(借款人)与HSBC Bank plc(贷款人)签订的贷款协议，期限为2014年6月25日，最高可达16,500,000美元的定期贷款安排(2)
4.12
 
Eirini Shipping Ltd(借款方)与HSBC Bank plc(贷款方)签订的第一份补充协议表格，提供最高 至1,650万美元的定期贷款安排(2)
95

4.13 
 
Eirini Shipping Ltd(借款方)与HSBC Bank plc(贷款方)的第二份补充协议表格，提供最高 至1,650万美元的定期贷款安排(2)
4.14 
 
借款人Eirini Shipping Ltd和贷款人HSBC Bank plc之间的第三份补充协议表格，提供最高 至16,500,000美元的定期贷款安排(2)
4.15 
 
Eirini Shipping Ltd(借款方)与HSBC Bank plc(贷款方)签订的第四份补充协议表格，提供最高 至1,650万美元的定期贷款安排(2)
4.16 
 
作为担保人的EuroDry Ltd与HSBC Bank plc之间的担保表格，涉及借款人Eirini Shipping Ltd与贷款人HSBC Bank plc之间的贷款协议，提供最高16,500,000美元的定期贷款(2)
4.17
  
Ultra One Shipping Ltd作为借款人，与Eurobank Ergasias S.A.作为安排行、开户行、代理和证券托管人 之间的贷款协议，涉及最高15,000,000美元的定期贷款(4)
4.18
  
作为担保人的EuroDry Ltd.与证券托管人Eurobank Ergasias S.A.之间最高15,000,000美元的担保，日期为2018年10月1日 (5)
4.19
  
Pantelis Shipping Corp.、Areti Shipping Ltd.和Light Shipping Ltd.作为联合借款人和几个借款人，以及希腊国民银行(NationalBank S.A.)作为贷款人之间的贷款协议，涉及最高15,000,000美元的贷款安排(4)
4.20
  
作为担保人的EuroDry Ltd.和作为贷款人的希腊国民银行之间的担保，最高可达15,000,000美元，日期为2018年11月27日 (5)
4.21
  
第一优先抵押，由Kamsarmax Two Shipping Ltd作为业主，以汇丰银行为受益人，作为抵押权人，与Ekaterini有关，日期为2018年5月7日 (5)
4.22
  
作为借款人的Kamsarmax Two Shipping Ltd和作为原始贷款人的汇丰银行之间的定期贷款安排协议，最高可达18,400,000美元，日期为2018年4月26日 (5)
4.23
  
作为借款人的Eirini Shipping Ltd和作为贷款人的HSBC Bank plc之间的担保贷款协议，日期为2019年5月20日，最高可达450万美元 (5)
4.24
  
作为担保人的EuroDry Ltd和作为贷款人的HSBC Bank plc之间的担保，涉及借款人Eirini Shipping Ltd和作为贷款人的HSBC Bank plc之间的担保贷款协议，日期为2019年5月20日，金额最高为450万美元(5)
4.25
  
Pantelis Shipping Corp.、作为联合和多个借款人的Areti Shipping Ltd.、Light Shipping Ltd.以及作为担保人的EuroDry Ltd.和作为贷款人的希腊国民银行之间的补充贷款协议格式，日期为2020年7月6日，涉及2018年11月27日关于(最初)15,000,000美元定期贷款安排的贷款协议。
4.26
  
Ultra One Shipping Ltd和Kamsarmax One Shipping Ltd作为借款人，Eurobank S.A.作为贷款人、安排人、账户银行、代理和证券托管人之间的贷款协议，日期为2021年1月27日，涉及最高2670万美元的担保定期贷款安排
4.27
  
作为担保人的EuroDry Ltd.和作为证券托管人的Eurobank S.A.之间的担保，涉及Ultra One Shipping Ltd.和Kamsarmax One Shipping Ltd.之间最高26,700,000美元的担保定期贷款安排，日期为2021年1月27日
4.28
  
Eirini Shipping Ltd(借款人)与Sinopac(Br)Capital International(HK)Limited(贷款人)于2021年2月22日签订的最高500万美元贷款协议
4.29
  
作为担保人的EuroDry Ltd.和作为贷款人的Sinopac Capital(HK)Limited之间的担保，涉及于2021年2月21日签订的最高500万美元的贷款协议
8.1
 
注册人的子公司
12.1
  
规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行官的认证
12.2
  
细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务官的证明
13.1
  
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的认证
13.2
  
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明
15.1   德勤会计师事务所同意。
     
101.INS*
  
XBRL实例文档
101.SCH*
  
XBRL分类扩展架构文档
101.CAL*
  
XBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEF*
  
XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LAB*
  
XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PRE*
  
XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
________________
*
根据S-T法规第406T条的规定，这些互动数据文件被视为未提交，或根据修订后的1933年证券法第11或12条被视为注册声明或招股说明书的一部分， 被视为未提交至1934年证券交易法第18条(经修订)，否则不承担该等条款下的责任。

(1)2018年5月29日，作为公司6-K表(档案号001-38502)展览品备案的财务报告。
(2)2018年5月8日，作为公司注册说明书(文件第333-224732号)证照备案的文件。
(3)2021年2月1日作为公司6-K表(文号001-38502)展览品备案的财务报告。
(4)2019年4月30日，作为公司年报20-F表(文件编号001-38502)附件备案的财务报表。
(5)于2020年4月17日作为公司年度报告20-F表(文件编号001-38502)的附件提交的报告。


96
签名

注册人特此证明其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签字人代表注册人签署本年度报告 。
 
EURODRY有限公司
(注册人)
   
   
 
由以下人员提供：
/s/阿里斯蒂德·J·皮塔斯
   
阿里斯蒂德·J·皮塔斯
   
董事长、总裁兼首席执行官

日期：2021年4月22日

97

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表


合并财务报表索引

书页
独立注册会计师事务所报告书
F-2
   
截至2019年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表
F-3
   
截至年度的综合营业报表
  
截止日期为2018年12月31日、2019年和2020年
F-5
   
截至年度的综合股东权益报表
  
截止日期为2018年12月31日、2019年和2020年
F-6
   
截至年度的合并现金流量表
  
截止日期为2018年12月31日、2019年和2020年
F-7
   
合并财务报表附注
F-9


F-1

独立注册会计师事务所报告

致EuroDry Ltd.的股东和董事会。
对财务报表的意见
我们审计了EuroDry Ltd.及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表、截至2020年12月31日的三个年度的相关综合经营表、 股东权益和现金流量以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有 重大方面公平地反映了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三个年度内每年的运营结果和现金流量，符合美国公认的会计 原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共 会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(SEC)和PCAOB的适用规则和 规定，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得财务 报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。该公司不需要，也不需要我们对其财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求 了解财务报告内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序(无论是由于错误还是欺诈)，以及执行应对这些 风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计， 以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
/s/德勤会计师事务所
希腊雅典
2021年4月22日
自2018年以来，我们一直担任本公司的审计师。
F-2

EuroDry有限公司及其子公司
合并资产负债表
(除股票数据外，所有金额均以美元表示)




   
备注
    
2019年12月31日
    
2020年12月31日
  
资产
                  
流动资产
                  
现金和现金等价物
          
5,396,406
      
938,282
  
受限现金
    
7
      
1,083,036
      
1,518,036
  
贸易应收账款净额
            
1,843,008
      
1,528,055
  
其他应收账款
            
459,785
      
460,209
  
预付费用
            
286,711
      
226,033
  
盘存
    
3
      
508,711
      
1,385,280
  
流动资产总额
            
9,577,657
      
6,055,895
  
                         
长期资产
                        
网状船舶
    
4
      
105,461,265
      
99,305,990
  
受限现金
    
7
      
2,650,000
      
2,150,000
  
总资产
            
117,688,922
      
107,511,885
  
                         
负债、夹层权益和股东权益
                        
流动负债
                        
长期银行贷款，本期部分
    
7
      
6,806,294
      
13,793,754
  
应付贸易账款
            
1,046,561
      
1,074,518
  
应计费用
    
5
      
964,423
      
704,508
  
应计优先股息
    
14
      
358,726
      
-
  
衍生物
    
13
      
-
      
456,133
  
递延收入
            
445,824
      
246,125
  
由于相关公司的原因
    
6
      
1,547,210
      
2,984,759
  
流动负债总额
            
11,169,038
      
19,259,797
  


(合并资产负债表下一页续)

F-3
EuroDry有限公司及其子公司
合并资产负债表
(除股票数据外，所有金额均以美元表示)


(续)
   
备注
    
2019年12月31日
    
2020年12月31日
  
                   
长期负债
                  
扣除当期部分后的长期银行贷款
    
7
      
49,688,840
      
37,318,084
  
衍生物
    
13
      
304,174
      
393,899
  
长期负债总额
            
49,993,014
      
37,711,983
  
总负债
            
61,162,052
      
56,971,780
  
                         
承诺和或有事项
    
9
                  
                         
夹层股权
                        
优先股(面值分别为0.01美元、20,000,000股授权股、15,387股和16,606股已发行和已发行股票)
    
14
      
14,721,665
      
15,940,713
  
                         
股东权益
                        
普通股(面值0.01美元，授权发行2亿股，已发行和已发行股票分别为2,304,630股和2,348,216股)
            
23,046
      
23,482
  
额外实收资本
            
52,802,574
      
53,048,060
  
累计赤字
            
(11,020,415
)
    
(18,472,150
)
股东权益总额
            
41,805,205
      
34,599,392
  
总负债、夹层权益和股东权益
            
117,688,922
      
107,511,885
  


附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4
EuroDry有限公司及其子公司
合并业务报表
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(除股票数据外，所有金额均以美元表示)


   
备注
    
2018
    
2019
    
2020
  
收入
                        
定期包机收入
          
25,934,204
      
28,789,458
      
23,594,678
  
佣金(包括付给关联方的佣金分别为324,178美元、359,868美元和294,933美元)
    
6
      
(1,411,333
)
    
(1,547,996
)
    
(1,305,717
)
净收入
            
24,522,871
      
27,241,462
      
22,288,961
  
                                 
运营费用
                                
航程费用
    
12
      
410,676
      
1,117,022
      
285,132
  
船舶营运费用(包括付给关联方的费用分别为115,026美元、148,329美元和122,909美元)
    
6, 12
      
9,183,152
      
10,776,338
      
11,603,414
  
干船坞费用
            
1,465,079
      
1,664,915
      
2,275,258
  
船舶折旧
    
4
      
5,422,155
      
6,458,251
      
6,556,256
  
关联方管理费
    
6
      
1,701,340
      
1,964,536
      
2,018,800
  
一般和行政费用(包括支付给关联方的一般费用和行政费用分别为731,456美元、1,250,000美元和1,250,000美元)
    
6, 10
      
2,346,502
      
2,252,666
      
2,291,244
  
总运营费用
            
20,528,904
      
24,233,728
      
25,030,104
  
营业收入/(亏损)
            
3,993,967
      
3,007,734
      
(2,741,143
)
其他收入/(支出)
                                
利息和其他融资成本
    
7
      
(2,913,141
)
    
(3,513,105
)
    
(2,331,998
)
衍生品净收益/(亏损)收益
    
13
      
13,786
      
496,820
      
(790,359
)
利息收入
            
14,083
      
22,216
      
4,094
  
汇兑损益
            
11,040
      
2,832
      
(18,455
)
其他费用(净额)
            
(2,874,232
)
    
(2,991,237
)
    
(3,136,718
)
净收益/(亏损)
            
1,119,735
      
16,497
      
(5,877,861
)
派发B系列优先股股息
    
14
      
(565,229
)
    
(1,748,981
)
    
(1,573,874
)
优先当作股息
            
-
      
(185,665
)
    
-
  
普通股股东应占净收益/(亏损)
            
554,506
      
(1,918,149
)
    
(7,451,735
)
普通股股东应占每股收益/(亏损)-基本和摊薄
    
11
      
0.25
      
(0.85
)
    
(3.28
)
年内流通股加权平均数、基本股数和摊薄股数
    
11
      
2,232,821
      
2,251,439
      
2,275,062
  


附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
EuroDry有限公司及其子公司
合并股东权益报表
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(除股票数据外，所有金额均以美元表示)


   
数
共 个
个共享
突出
    
普通股
金额
    
额外缴费
资本
    
累计赤字
    
原母公司投资
    
总计
  
余额2018年12月1日
    
-
      
-
      
-
      
(9,656,772
)
    
42,518,895
      
32,862,123
  
原母公司投资净增长
    
-
      
-
      
-
      
-
      
9,984,409
      
9,984,409
  
分拆时的资本化，包括发行普通股
    
2,254,830
      
22,548
      
52,480,756
      
-
      
(52,503,304
)
    
-
  
净收入
    
-
      
-
      
-
      
1,119,735
      
-
      
1,119,735
  
派发B系列优先股股息
                            
(565,229
)
            
(565,229
)
发行限制性股票用于股票激励奖励和基于股票的薪酬
    
25,090
      
251
      
137,266
      
-
      
-
      
137,517
  
余额2018年12月31日
    
2,279,920
      
22,799
      
52,618,022
      
(9,102,266
)
    
-
      
43,538,555
  
净收入
    
-
      
-
      
-
      
16,497
      
-
      
16,497
  
派发B系列优先股股息
                            
(1,748,981
)
            
(1,748,981
)
优先当作股息
    
-
      
-
      
-
      
(185,665
)
    
-
      
(185,665
)
发行限制性股票用于股票激励奖励和基于股票的薪酬
    
24,710
      
247
      
184,552
      
-
      
-
      
184,799
  
余额2019年12月31日
    
2,304,630
      
23,046
      
52,802,574
      
(11,020,415
)
    
-
      
41,805,205
  
净损失
    
-
      
-
      
-
      
(5,877,861
)
    
-
      
(5,877,861
)
派发B系列优先股股息
                            
(1,573,874
)
            
(1,573,874
)
发行限制性股票用于股票激励奖励和基于股票的薪酬
    
44,900
      
449
      
245,473
      
-
      
-
      
245,922
  
没收的股份
    
(1,314
)
    
(13
)
    
13
                      
-
  
余额2020年12月31日
    
2,348,216
      
23,482
      
53,048,060
      
(18,472,150
)
    
-
      
34,599,392
  


附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-6

EuroDry有限公司及其子公司
合并现金流量表
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


   
2018
    
2019
    
2020
  
经营活动的现金流：
                  
净收益/(亏损)
    
1,119,735
      
16,497
      
(5,877,861
)
将净收益/(亏损)调整为经营活动提供的净现金：
                        
船舶折旧
    
5,422,155
      
6,458,251
      
6,556,256
  
递延费用的摊销和注销
    
396,925
      
152,879
      
140,704
  
基于股份的薪酬
    
137,517
      
184,799
      
245,922
  
呆账准备
    
167,019
      
-
      
-
  
衍生工具公允价值变动
    
(3,577
)
    
359,204
      
545,859
  
营业资产和负债变动情况：
                        
(增加)/减少：
                        
应收贸易账款
    
(1,809,442
)
    
393,202
      
314,953
  
预付费用
    
(75,269
)
    
(138,922
)
    
60,678
  
其他应收账款
    
302,110
      
(117,833
)
    
(424
)
盘存
    
(114,756
)
    
58,236
      
(876,569
)
关联公司的应收账款
    
(1,968,521
)
    
-
      
-
  
增加/(减少)：
                        
应付贸易账款
    
360,599
      
185,151
      
238,081
  
应计费用
    
129,182
      
(201,787
)
    
(259,915
)
递延收入
    
(93,507
)
    
249,593
      
(199,699
)
由于相关公司的原因
    
-
      
7,514,654
      
1,437,549
  
经营活动提供的净现金
    
3,970,170
      
15,113,924
      
2,325,534
  
投资活动的现金流：
                        
为建造中的船舶支付的现金、资本化费用和船舶购置
    
(29,045,685
)
    
(1,111,297
)
    
(611,106
)
用于投资活动的净现金
    
(29,045,685
)
    
(1,111,297
)
    
(611,106
)


(合并现金流量表续下一页)
F-7

EuroDry有限公司及其子公司
合并现金流量表
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


(续)
   
2018
    
2019
    
2020
  
融资活动的现金流：
                  
原母公司投资净增长
    
3,298,356
      
-
      
-
  
优先股的赎回
    
-
      
(4,300,000
)
    
-
  
支付的优先股息
    
-
      
(1,311,612
)
    
(713,552
)
已支付的贷款安排费用
    
(432,200
)
    
(22,500
)
    
-
  
银行长期贷款收益
    
48,400,000
      
4,500,000
      
-
  
偿还银行长期贷款
    
(23,337,271
)
    
(11,494,000
)
    
(5,524,000
)
融资活动提供的(用于)现金净额
    
27,928,885
      
(12,628,112
)
    
(6,237,552
)
                         
现金、现金等价物和限制性现金净增加/(减少)
    
2,853,370
      
1,374,515
      
(4,523,124
)
年初现金、现金等价物和限制性现金
    
4,901,557
      
7,754,927
      
9,129,442
  
年终现金、现金等价物和限制性现金
    
7,754,927
      
9,129,442
      
4,606,318
  
现金明细
                        
现金和现金等价物
    
4,375,972
      
5,396,406
      
938,282
  
流动受限现金
    
828,955
      
1,083,036
      
1,518,036
  
受限现金，长期使用
    
2,550,000
      
2,650,000
      
2,150,000
  
现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额
    
7,754,927
      
9,129,442
      
4,606,318
  
                         
补充现金流信息
利息支付的现金，扣除资本化费用
    
2,220,713
      
3,468,478
      
2,426,395
  
融资和投资活动费用：
                        
实物股息
    
565,229
      
78,642
      
1,219,048
  
资本支出计入负债
    
47,562
      
218,319
      
8,194
  
应计优先股息
    
-
      
358,726
      
-
  
分配给EuroDry的优先股
    
18,192,129
      
-
      
-
  
上年度母公司在实收资本中确认的前一年缴款
    
5,490,106
      
-
      
-
  
原母公司到期已分摊关联公司到期余额
    
903,283
      
-
      
-
  


附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-8
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


1.陈述依据和一般信息

EuroDry Ltd.(“公司”或“EuroDry”)于2018年1月8日由EuroSea Ltd.(“EuroSea”或“前母公司”)根据马绍尔群岛共和国的法律成立，作为EuroSea向EuroDry提供的七家子公司(“子公司”)的控股公司，这些子公司(“子公司”)与剥离EuroSea于2017年12月31日持有的干散货船有关(“剥离”)。2018年5月30日，EuroSea将这些子公司贡献给 EuroDry，以换取EuroDry的2,254,830股普通股，EuroSea按比例将这些普通股分配给EuroSea普通股的持有者。此外，2018年5月30日，EuroSea向持有EuroSea B系列优先股的持有者分发了公司B系列优先股(即“EuroDry B系列优先股”)，占EuroSea B系列优先股的50%。截至2018年5月30日，随附的财务报表反映了贡献给本公司的子公司的财务状况和 分拆业务的结果。

这些船只的运营由EuroBulk Ltd.(“EuroBulk”或“Manager”)和EuroBulk(Far East)Ltd.(“EuroBulk FE”)共同管理，这两家公司由Pittas 家族成员控制。EuroBulk在希腊设有办事处，位于希腊马鲁西Messogiou&Evropis Street 4号；EuroBulk FE在马尼拉，菲律宾套房1003，10楼Ma设有办事处。Nativida大楼，470T.M.Kalaw COR。叶尔米塔(Ermita)科尔塔达(Cortada Sts.)这两家公司都为公司提供广泛的航运服务，如技术支持和维护、保险咨询、租船、财务和会计服务，而EuroBulk还提供高管管理服务，考虑到 固定和可变费用 (见附注6)。

皮塔斯家族是Dry Friends Investment Company Inc.的控股股东，截至2020年12月31日，Dry Friends Investment Company Inc.拥有该公司36.4%的股份。阿里斯蒂德·J·皮塔斯先生是本公司和欧洲海公司的董事长兼首席执行官。

2019年3月11日，世界卫生组织宣布2019年新型冠状病毒(新冠肺炎)疫情为大流行。为应对疫情，许多国家、港口和组织，包括该公司开展大量业务的国家/地区、港口和组织，已采取措施抗击疫情，如社会距离、旅行限制、边境关闭、限制公共集会、在家办公、供应链物流改革 以及关闭非必要业务。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断、全球经济活动的显著减少和全球金融市场的极端波动。虽然到目前为止，除了2020年市场费率下降(已于2021年恢复)以及船员成本增加外， 新冠肺炎对公司的经营活动没有任何重大影响，但关于疫情将如何发展，包括疫苗的可用性及其全球部署、有效治疗方法的开发、实施有效的公共安全和其他保护措施以及公众和 政府对这些措施的反应，仍存在高度的不确定性 。因此，目前无法估计新冠肺炎未来对公司运营和财务业绩的影响，因为这可能需要一段时间才能实现，而且可能不会在2020年的业绩中充分反映 。

F-9

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


1.  演示基础和一般信息-续

本公司通过拥有和经营干散货船东公司，从事干散货海运业务。本公司全资附属公司详情如下：

•
Pantelis Shipping Corp.于2009年12月4日在利比里亚共和国注册成立，拥有利比里亚国旗74,020吨散货船M/V“Pantelis”，该船建造于2000年，并于2009年7月23日被收购。

•
Eirini Shipping Ltd.于2014年2月2日在利比里亚共和国注册成立，拥有利比里亚国旗76,466吨散货船M/V“Eirini P”，该船建造于2004年，于2014年5月26日被收购。

•
Ultra One Shipping Ltd.，2013年11月21日在利比里亚共和国注册成立，拥有利比里亚国旗63,500吨散货船“Alexandros P.”(ex-Hull DY 160)。M/V“Alexandros P”是一艘新建造的船，于2017年1月16日交付。

•
Kamsarmax One Shipping Ltd.，2014年4月4日在马绍尔群岛共和国注册成立，拥有马绍尔群岛旗帜82,000吨散货船M/V“Xenia”。全新建造的M/V“Xenia”于2016年2月25日交付。

•
Kamsarmax Two Shipping Ltd.，2014年4月4日在马绍尔群岛共和国注册成立，拥有马绍尔群岛旗帜82,000吨散货船M/V“Ekaterini”。全新建造的M/V“Ekaterini”于2018年5月7日交付。

•
Areti Shipping Ltd.于2016年11月15日在马绍尔群岛共和国注册成立，拥有塞浦路斯国旗75,100吨散货船M/V“Tasos”，该船建造于2000年，于2017年1月9日收购。

•
轻船有限公司于2018年11月6日在马绍尔群岛共和国注册成立，拥有塞浦路斯国旗75,845吨散货船M/V“Starlight”，该船建造于2004年，于2018年11月30日收购。

F-10

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


1.演示基础和 一般信息-续

截至2020年12月31日，公司营运资金赤字为1320万美元，截至2020年12月31日的年度净亏损590万美元，普通股股东应占净亏损750万美元，经营活动产生的现金净额为230万美元。截至2020年12月31日，该公司的现金余额为90万美元，限制性保留账户中的现金为370万美元。公司打算通过手头现金和运营现金流为 营运资金需求提供资金。如果这些还不够，公司还可以使用债务再融资、债务气球偿还再融资、股权发行和出售船只 (将释放股权)的资金，以及其他选择。本公司相信，它将通过上述来源获得充足的资金，因此，本公司相信它有能力继续作为一家持续经营的企业，并在这些财务报表发布之日后的未来12个月内为其 债务提供资金。因此，综合财务报表是在持续经营的基础上编制的，考虑了正常业务过程中的资产变现和负债清偿。

以下承租人各自占公司收入的10%以上，具体如下：

   
截至十二月三十一日止的年度，
  
租船人
  
2018
    
2019
    
2020
  
A/S克拉维斯租船
    
32
%
    
35
%
    
23
%
Quadra Commodity S.A.
    
-
      
16
%
    
19
%
Guardian导航GMAX LLC池
    
-
      
15
%
    
14
%
超大容量A/S
    
-
      
-
      
13
%
Amaggi Europe B.V.
    
11
%
    
-
      
-
  

F-11

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.重大会计政策

随附的合并财务报表是根据美国公认的会计原则编制的。以下是公司采用的重要会计政策 ：

合并原则

随附的合并财务报表包括EuroDry有限公司及其子公司的账目。公司间的余额和交易在合并时被冲销。

预算的使用

编制随附的合并财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响合并财务报表日期的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内公布的收入和费用。实际结果可能与这些估计值不同。

其他综合收益/(亏损)

公司没有其他综合收益/(亏损)，因此，所有列报期间的综合收益/(亏损)等于净收益/(亏损)。因此，未提交全面收益/(亏损)表 。

F-12

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.重大会计政策 -续

外币折算

公司的本位币及其所有子公司的本位币都是美元。以外币计价的资产和负债按资产负债表日的汇率折算成美元。以外币计价的收入和费用按交易日的汇率折算成美元。由此产生的结算汇兑损益 或折算后的汇兑损益包括在随附的合并经营报表中。

现金等价物

现金等价物是指银行账户中的现金、定期存款或购买的原始到期日不超过3个月的其他凭证。

受限现金

受限现金反映的是某些银行的存款，这些存款只能用于支付当前贷款分期付款，或要求每艘抵押船只保持一定的最低现金余额，以及 被质押、冻结或作为现金抵押品持有的金额。

应收贸易账款

在每个资产负债表日期显示为贸易应收账款的金额，包括每次航次或定期租船的估计回收。在每个资产负债表日，本公司根据具体确定的可疑应收账款计提 坏账。
本公司在截至2018年12月31日的年度记录了167,019美元的坏账拨备。截至2019年12月31日及2020年12月31日止年度，本公司并无记录任何重大坏账拨备。
盘存

存货按成本和可变现净值中较低者列报，可变现净值是估计销售价格，较少合理预测的处置和运输成本。存货使用先进先出(FIFO) (先进先出)方法进行估值。

船舶

船舶按成本列报，包括船舶合同价格、购置后的主要维修和改进费用、直接交付费用和为船舶首次航行做准备的其他购置费用，减去累计折旧和减值(如果有)。后续的改装和重大改进支出，在明显延长船舶使用寿命、提高盈利能力、提高效率或安全性的情况下，也予以资本化。
F-13

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.重大会计政策 -续

否则，这些金额将在发生时计入费用。建造中的船舶按成本列报，包括船厂分期付款和建造期间发生的其他船舶成本 ，这些费用直接归因于建造船舶，包括建造期间发生的利息成本。

船舶维修和保养费用从当期收入中扣除。

折旧

折旧是根据船舶的成本和估计的报废价值，在船舶的预计使用年限内按直线计算的。定期 审查和修订船舶的剩余使用寿命，以确认条件的变化，如果有任何修订，将在当前和未来一段时间内确认。该公司估计，其船只自建造完成起计，其使用年限为25年。 当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力施加限制时，其剩余使用年限将在该法规通过之日调整。截至2019年12月31日和2020年12月31日，每艘船的预计残值为每轻吨250美元。

保险索赔和保险收益

应收理赔按权责发生制入账，代表将收到的金额，扣除每个资产负债表日产生的免赔额后，有可能从保险公司收回， 理赔不会受到诉讼。完成索赔的任何剩余费用都计入应计负债。保险收益根据产生收益的索赔类型记录在 经营合并报表和合并现金流量表中。

收入和费用确认

收入主要来自定期租船。*根据定期租船协议，签订了在特定时间段内使用船舶的合同，以及指定的每日固定或与指数挂钩的租船费率 。

该公司的一小部分收入也来自集合安排。对于在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度内按集合安排运营的船舶，公司不认为 本身是主要的，主要是因为公司对根据该等租船合同协议转让给承租人的服务缺乏控制权，因此相关收入和支出均以净额列报。具体地说，泳池经理 使用毛收入减去所有泳池船只的航程费用，再减去泳池的一般和行政费用来计算泳池净收入，并根据商定的公式将泳池净收入作为定期租赁费分配给参与者，该公式由泳池中每艘船只获得的池点确定(船只属性，如船龄，

F-14
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.重大会计政策 -续

考虑的因素包括设计、载货能力、燃油消耗和航速)，以及在此期间船只参与泳池的天数。本公司按 个月确认水池净收入，当船舶在此期间参与水池，且该期间的水池净收入可以可靠地估计。根据 租赁会计准则(ASC 842)，池产生的收入作为经营租赁收入入账，如下所述。

2019年1月1日，本公司采用ASC 842租赁(“ASC 842”)，修订了现行租赁会计准则，并增加了关于租赁安排的额外披露。ASC 842要求承租人在资产负债表上确认大多数租赁产生的权利和义务的资产和负债，而出租人会计基本保持不变。经修订的ASC 842(受制于某些过渡宽免选项)允许对首次申请之日存在或之后签订的所有租约采用 修订的追溯过渡方法，或允许实体选择不重新计算过渡到ASC 842时的比较期间，并确认 采纳期内留存收益期初余额的累计影响调整。ASC 842还为出租人按标的资产类别提供了实际便利，在满足以下标准时，不将非租赁组成部分与相关租赁组成部分分开 ，类似于为承租人提供的便利：i)租赁组成部分的转让时间和模式与与该租赁组成部分相关联的非租赁组成部分的转让时间和模式相同， (Ii)租赁组成部分如果单独核算，将被归类为经营性租赁。

定期租船是指在特定时间内使用船舶的合同，以及规定的每日固定或与指数挂钩的租船费率，通常在租船合同协议中确定的提前15天或30天支付。该公司的定期租船合同期限从15天到4年不等，某些定期租船合同包括长达12个月的续签选择权。定期租赁收入确认当存在定期租赁协议 时，船舶可供承租人使用，相关收入的收取得到合理保证。截至2020年12月31日，本公司所有定期租赁协议的剩余期限根据定期租赁合同的最短期限从不到3个月到20 个月不等，不包括任何续签选项。定期租船通常提供典型的保证和船东保护限制。根据ASC 842，公司的定期租赁协议被归类为 经营租赁，因为(I)船舶是可识别的资产，(Ii)公司没有实质性替代权，(Iii)承租人有权在 合同期限内控制船舶的使用，并从此类使用中获得经济利益。在定期租船合同中，公司负责运营船舶的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养以及润滑油。承租人承担租赁期内的燃料费、港口费、运河通行费等航次相关费用。


F-15

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.重大会计政策 -续

如上所述，与ASC 842相关联的过渡指南允许对出租人采取某些实际的权宜之计。公司选择不将租赁和非租赁组成部分分开计入租赁费 ，因为租赁和非租赁组成部分(包括在每日租金中)的收入确认模式是相同的，租赁组成部分如果单独核算，将被归类为经营性租赁。应用各自的实际权宜之计而合并的租赁组件和非租赁组件的性质分别是光船租赁的出租率以及运营船舶所发生的费用(如船员费用、维修、保险、维护和润滑油)的补偿。租赁部分是主要部分，根据ASC 842，本公司将合并部分作为经营租赁进行会计处理。

租赁部分和非租赁部分都是随着时间的推移而赚取的。由于出租人会计与以前的美国公认会计原则基本保持不变，采用ASC 842后，本公司参与的定期租船合同收益的计时和确认与之前的政策没有变化，但在压载阶段确认的压载奖金除外，而现在它们在租船期间随着时间的推移而递延和确认。定期租船合同中的履约义务在各自的定期租船协议期限内以直线方式确认，从船舶交付给承租人开始直至返还给公司 ，并在截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的年度综合营业报表中记录在“定期租船收入”中。定期租船协议可以包括承租人支付的压舱费， 作为船舶到交货港的压载旅行的补偿，这些费用在租赁期内递延，也是以直线方式确认的。

F-16

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.重大会计政策 -续

在提供包机服务之前，预先收到的包租费被记录为负债(递延收入)。

船舶运营费用包括与船舶运营有关的所有费用，包括船员、保险、维修和保养、补给品、润滑油、备件和消耗品、专业人员和 法律费用和杂项费用。船舶营运费用确认为已发生；服务或使用前的付款记为预付费用。根据定期租船协议，公司也确认已发生的航程费用包括草案检验、货舱清理、邮费、额外战争险和其他与航程有关的次要杂项费用。承租人负责支付船期租船期间的燃料费和其他航程费用 。公司支付的某些航次费用，如额外的战争险和货舱清理费用，可以向承租人追回；追回的金额在合并经营报表中记为“定期租船收入”中的其他收入。

佣金(地址和经纪佣金)，无论包租类型如何，始终由公司支付，在相关包租期间递延和摊销，并在收入中作为单独的项目列示，以便 在随附的合并运营报表中实现净收入。

干船坞和专项勘测费

干船坞和专项勘测费在发生时计入费用。

养老金和退休福利义务--船员

船东公司以短期合同(通常最长为9个月)与船上的船员签订合同。因此，他们不承担任何养老金或退休后福利的责任。

F-17
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.
重要会计政策--续

融资成本

为获得新贷款或为再融资或修改现有贷款而向贷款人支付或被要求代表贷款人向第三方支付的费用，必须在资产负债表上直接 从该债务负债的账面金额中扣除，类似于债务贴现。这些成本在标的贷款期限内使用有效利息法摊销为利息和其他融资成本。与偿还或再融资有关的任何符合债务清偿标准(见470-50分项)的未摊销 成本余额，在偿还或再融资发生期间支出。与再融资债务相关的任何未摊销成本余额如不符合债务清偿标准，将在再融资债务期限内摊销。

报价成本

直接归属于股权发售的费用将递延，并在发售完成时以实收资本列示，或在发售可能中止时在合并营业报表中注销并计入“一般及行政费用” 。

股票激励计划奖励

基于股份的薪酬是指授予高级管理人员和董事以及非雇员的既得和非既得限制性股票，并计入综合经营报表 中的“一般和行政费用”。发放给雇员和董事以及非雇员的股票按其公允价值计算，相当于授予日公司普通股的市值。不包含任何未来服务 归属条件的股份被视为既得股份，该等股份的总公允价值将在授予日支出。包含以时间为基础的服务归属条件的股份在授予日被视为非既有股份，该等股份的总 公允价值在必要的服务期内以直线方式确认。

船只受损

每当事件或情况变化显示船只的账面金额可能无法收回时，本公司便会检讨其为减值而持有的船只。如果存在 减值指标，本公司将对相关船舶未来的未贴现经营现金流进行分析。当预期因使用及最终处置船只而产生的未来未贴现营运现金流量净额(不包括利息费用)的估计少于其账面价值时，本公司会在船只账面价值超过其公平市价的范围内记录减值亏损。在这方面，管理层定期 根据本公司每艘船只的估计可收回金额审查船只的持有量。
F-18

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.
重要会计政策--续

在编制对未来未贴现净营业现金流的估计时，本公司对船舶的未来表现做出假设和估计，其中重要的假设是 与租赁费、船队利用率、船舶运营费用、干船坞成本、船舶剩余价值和估计船舶剩余使用寿命有关的假设。这些假设是基于历史趋势和未来 预期。
本公司根据前两年的现行市场租赁率和第三年起未经通胀调整的历史平均利率确定减值分析中使用的比率 。该公司计算2020年19年(不包括高峰期)和2019年18年期间的历史平均利率，这两个时期都从2002年开始，并考虑了完整的市场周期。这些费率 用于船舶未签订租船合同的期间；如果有合同，则在合同期限内使用合同的租船费率。船舶利用率估计基于评估时每艘船舶的状况，以及公司过去在可比市场条件下为其船舶找到工作的经验。成本估算与干船坞和运营成本一样，都是基于该公司自身船只的数据。具体地说，公司管理层使用公司的内部预算来支付每年增长1.5%的运营费用和公司预算的干船坞费用，假设每五年一次的特别调查周期。根据公司的船舶折旧政策，每艘船的预计残值为每轻吨250美元。本公司采用概率加权方法对未来现金流进行估计，以便在考虑替代用途(即出售或继续运营船只)时测试其船只的可回收性。
如果本公司对任何船只未来未贴现净营运现金流的估计低于该船只的账面价值，账面价值将减记至该船只的公平市场价值，并在综合营运报表的“减值亏损”项下计入费用 。

F-19
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.
重要会计政策--续

衍生金融工具

衍生金融工具通常在资产负债表中记录为按其公允价值计量的资产或负债，如果符合特定的对冲会计准则，则该工具的公允价值变动确认为其他 全面收益的组成部分，如果不符合对冲标准，则在收益中确认。

优先股

优先股按根据前母公司收到的初始对价减去发售费用假设的优先股初始金额入账，并通过计入实物股息的赎回 价值进行调整。本公司在优先股赎回价值发生变化时立即确认，并调整优先股的账面价值，使其与每个 报告期结束时的赎回价值相等。

每股普通股收益/(亏损)

每股基本收益/(亏损)的计算方法是，在扣除支付给优先股东的股息(现金或实物)后，将普通股股东应占净收益/(亏损)除以该期间已发行普通股的加权平均数。这些 非既有限制性股票虽然在2019年12月31日和2020年12月31日被归类为已发行和已发行股票，但在限制失效之前被认为是或有可返还的，并且在股票被归属之前不包括在每股基本收益/(亏损) 计算中。

稀释每股收益/(亏损)使用库存股方法，在稀释的范围内对所有潜在的稀释证券有效。本公司对非既得性 限售股采用库存股方法，对已发行的优先股采用IF-转换法评估稀释效果。

F-20

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.
重要会计政策--续

细分市场报告

本公司根据租船收入报告财务信息并评估其运营，而不是根据其客户的船舶雇佣类型(即航次或定期租船)进行评估。*本公司不使用离散的财务信息来评估每种此类租船的运营结果 。虽然可以确定这些类型的包机的收入，但管理层不能也不会确定这些包机的费用、盈利能力或其他财务信息。因此， 管理层(包括首席运营决策者)仅根据每天的收入和船队的运营结果来审查运营结果，因此公司已确定其在一个运营部门下运营。此外，当 公司将船只出租给承租人时，承租人可以在世界范围内自由交易船只，因此，披露地理信息是不切实际的。

最近的会计声明

2016年6月，美国财务会计准则委员会(FASB)发布了2016-13年度会计准则更新(“ASU”)，题为“金融工具--信贷损失(主题326)：金融工具信用损失的计量”。此次更新的主要目的 是为了向财务报表使用者提供更多决策有用的信息，这些信息涉及金融工具的预期信用损失以及报告实体在每个报告日期为延长信用而做出的其他承诺。本次 更新中的修订将当前GAAP中的已发生损失减值方法替换为反映预期信用损失的方法，并且需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来为信用损失估计提供信息。 美国会计准则要求按摊余成本基础计量的金融资产(或一组金融资产)以预期收取的净额列报。信贷损失准备是一个估值账户，从金融资产的 摊销成本基础中扣除，以金融资产预期收取的金额列报账面净值。2018年11月，FASB发布了ASU 2018-19《对主题326，金融 工具-信贷损失的编纂改进》。此更新中的修订澄清了经营性租赁应收账款不在ASC 326-20的范围内，而应根据新的租赁标准ASC 842进行会计处理。对于公共业务实体，本更新中的 修订在2019年12月15日之后的会计年度生效，包括这些会计年度内的过渡期。本公司在2020年1月1日开始的报告期内采用此ASU，不影响 其合并财务报表。

F-21

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


2.
重要会计政策--续

最近的会计声明

2018年8月，美国财务会计准则委员会发布了ASU 2018-13《公允价值计量(主题820)：披露框架-公允价值计量披露要求的变化》。本次更新中的修订基于概念声明中的概念修改了主题820(公允价值计量)中关于公允价值计量的 披露要求，包括对成本和收益的考虑。关于未实现损益变动的修订， 用于制定第3级公允价值计量的重大不可观察投入的范围和加权平均值，以及对计量不确定性的叙述性描述应仅适用于采用初始会计年度的最近中期或年度 期间。所有其他修订应追溯适用于在生效日期提交的所有期间。此更新中的修订在2019年12月15日之后的财年、 和这些财年内的过渡期内对所有实体生效。实体可以在发布本更新后提前采用任何删除或修改的披露，并将附加披露的采用推迟到其 生效日期。该公司在2020年1月1日开始的报告期内采用了这一ASU，不影响其合并财务报表。

2020年3月，美国财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU第2020-04号文件，题为“参考汇率改革(主题848)：促进参考汇率改革对财务报告的影响”(“ASU 2020-04”)。本ASU为美国GAAP中关于合同修改和对冲会计的指导提供临时可选 权宜之计和例外，以减轻与预期市场从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)和其他银行间同业拆借利率向替代参考利率过渡相关的财务报告负担。本ASU在2020年3月12日至2022年12月31日期间的任何时间都有效。2021年1月，美国财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU 2021-01(主题848)，对2020年3月发布的现行会计准则ASU 2020-04《参考汇率改革》进行了修订和澄清。伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)等参考利率被广泛用于各种金融工具和其他协议。本公司仍在评估采用的时机 及其可能采用的可选权宜之计和例外情况，以及采用对其合并财务报表的影响。

F-22

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


3.
盘存

库存包括以下内容：
   
十二月三十一日，
2019
    
十二月三十一日，
2020
  
润滑剂
    
487,268
      
547,534
  
提供食物
    
21,443
      
38,232
  
掩体
    
-
      
799,514
  
总计
    
508,711
      
1,385,280
  

F-23

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


4.
网状船舶

合并资产负债表中的金额如下：

   
成本
    
累计
折旧
    
上网本
价值
  
余额，2019年1月1日
    
137,119,350
      
(26,481,888
)
    
110,637,462
  
-本年度折旧
    
-
      
(6,458,251
)
    
(6,458,251
)
-资本化费用
    
1,282,054
      
-
      
1,282,054
  
余额，2019年12月31日
    
138,401,404
      
(32,940,139
)
    
105,461,265
  
-本年度折旧
    
-
      
(6,556,256
)
    
(6,556,256
)
-资本化费用
    
400,981
      
-
      
400,981
  
平衡，2020年12月31日
    
138,802,385
      
(39,496,395
)
    
99,305,990
  

截至2019年12月31日止年度，M/V“Starlight”和M/V“Eirini P”在船上安装压载水处理系统，总成本为130万美元。在截至2020年12月31日的年度内，M/V“Pantelis” 完成了其压载水处理系统在船上的安装，总成本为30万美元。该船队在截至2020年12月31日的一年内安装了智能燃料舱监控系统(“流量计”)，总成本为10万美元 。这些安装符合船舶改进的要求，因此被资本化。

本公司对账面价值高于其各自市值的营运船舶进行了截至2019年12月31日和2020年12月31日的未贴现现金流测试，并确定其持有供使用的船舶的账面净值是可以收回的。

截至2020年12月31日，根据本公司的贷款协议，所有船只均用作抵押品(见附注7)。
F-24

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


5.
应计费用

应计费用包括：
   
十二月三十一日，
2019
    
十二月三十一日，
2020
  
             
应计薪资费用
    
112,381
      
137,332
  
应计利息支出
    
586,186
      
351,085
  
应计一般费用和行政费用
    
68,336
      
86,043
  
累算佣金
    
52,175
      
32,586
  
其他应计费用
    
145,345
      
97,462
  
总计
    
964,423
      
704,508
  

F-25

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


6.
关联方交易

管理人(见附注1)提供技术和商船管理，2018、2019年和2020年每艘船的固定日费为685欧元。支付给管理人的船舶管理费在2018、2019年和2020年分别为1,701,340美元、1,964,536美元和2,018,800美元，并在综合经营报表中记录在“关联方管理费”项下。向EuroBulk支付额外的固定管理费，用于提供管理执行服务 。在剥离之前分配给公司的此类高管薪酬是根据与EuroDry船只相关的日历天数与整个欧洲海洋船队天数的比例计算的。分拆后，这类服务的年薪定为125万元。2018年、2019年和2020年的这一数额分别为731 456美元、1250 000美元和1250 000美元，并在合并业务报表中记入“一般和行政费用”。

欧洲海事组织与管理人签订的总管理协议(下称“总管理协议”)规定，由于通货膨胀，每日船只管理费每年调整一次，从每年1月1日起生效。搁置船舶管理费 为搁置期间每日费用的一半。经定期修订和重述的MMA将在初始五年期限之后自动延长五年，除非终止日期为 或在初始终止日期之前的第90天之前终止。根据MMA，每家船东公司都已与任何一位管理人签署了管理协议 ，每个未来的船东公司在收购船只时都将签署一份管理协议，协议的费率和期限在MMA中设定，在当时生效。

MMA于二零一二年一月一日修订及重述，规定在管理人管理的EuroSea拥有船只(包括EuroSea为部分拥有人的船只)数目超过20艘期间，每日固定船只管理费有5%的折扣(“数量折扣”)。每日固定船只管理费定为每艘营运船只每天685欧元，在5%折扣后每艘停泊船只每天342.5欧元。

MMA于2018年1月1日续签，有效期为5年，至2023年1月1日，5%的数量折扣永久纳入每日船舶管理费。截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的年度，每日固定船舶管理费保持不变，并将根据欧元区的通胀每年进行调整。EuroDry与主教练签署了新的MMA，并在剥离完成后生效。EuroDry的MMA 与EuroSea和EuroBulk之间关于以前由EuroSea拥有的船舶的MMA条款基本相同。2021年的费用保持不变。

“Xenia”轮、“Alexandros P.”轮、“Tasos”轮和“Ekaterini”轮由EuroBulk FE管理，提供技术、商务和会计服务，收取与上文所述相同的每日船舶管理费 。该公司的其余船队(“潘特利斯”轮、“Eirini P.”轮和“Starlight”轮)由EuroBulk公司管理。

F-26

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


6.
关联方交易-续

应付或来自关联公司的金额是指管理人员在存在抵销权的正常经营过程中代表船东公司支付的净款项和收款 。截至2019年12月31日和2020年12月31日，应付关联公司的金额分别为1,547,210美元和2,984,759美元。根据MMA，本季度的运营费用、预计的干船坞费用、船只管理费和管理执行服务费 将由公司的船东子公司在本季度初预付给各自的经理。

按照行业惯例，该公司使用经纪人提供各种服务。由皮塔斯家族某些成员控制的公司EUROChART S.A.(简称“EUROChART”)向本公司提供船舶买卖服务和租赁服务，根据该服务，本公司向本公司支付船舶销售价格的1%和租船收入的1.25%的佣金。船舶卖方还向欧睿信息咨询公司支付购买价格1%的佣金，用于 公司使用欧罗信息咨询公司的服务进行收购。2018年、2019年和2020年，欧洲图表包租服务的佣金总额分别为324 178美元、359 868美元和294 933美元，记录在合并业务报表的“佣金”中。

皮塔斯家族的某些成员与另一家无关的船舶管理公司一起，与保险经纪人Sentinel Marine Services Inc.(“Sentinel”)成立了一家合资企业。Technomar Crew 管理服务公司(“Technomar”)是一家由皮塔斯家族某些成员以及另外两家提供船员服务的无关船舶管理公司所有的公司。Sentinel获得不超过5%的保险费佣金；Technomar获得每位船员每月约50美元的费用。Sentinel和Technomar收取的费用总额，2018年分别为48734美元和66292美元，2019年分别为65924美元和82405美元，2020年分别为40962美元和81947美元。

F-27
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


7.
银行长期贷款

这些贷款包括船东公司的银行贷款，详情如下：

借款人
    
十二月三十一日，
2019
    
十二月三十一日，
2020
  
               
Kamsarmax One Shipping Ltd.
(a)
    
10,531,000
      
9,597,000
  
Ultra One Shipping Ltd.
(b)
    
14,060,000
      
13,120,000
  
Kamsarmax Two Shipping Ltd.
(c)
    
16,000,000
      
14,550,000
  
LightShipping Ltd./Areti Shipping Ltd./Pantelis Shipping Corp.
(d)
    
12,200,000
      
10,800,000
  
埃里尼船务有限公司(Eirini Shipping Ltd.)
(e)
    
4,100,000
      
3,300,000
  
       
56,891,000
      
51,367,000
  
减：当前部分
      
(6,924,000
)
    
(14,013,835
)
长期部分
      
49,967,000
      
37,353,165
  
递延费用，本期部分
      
117,706
      
220,081
  
递延费用，长期部分
      
278,160
      
35,081
  
长期银行贷款，扣除递延费用后的当期部分
      
6,806,294
      
13,793,754
  
长期银行贷款，扣除递延费用后的长期部分
      
49,688,840
      
37,318,084
  

未来每年偿还贷款的情况如下：

至十二月三十一日：
      
2021
    
14,013,835
  
2022
    
3,538,445
  
2023
    
14,188,445
  
2024
    
2,238,445
  
2025
    
2,238,445
  
此后
    
15,149,385
  
总计
    
51,367,000
  

F-28

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


7.中国长期银行贷款--续


 (a)
于二零一六年二月十七日，本公司与Nord LB签署定期贷款安排，并于二零一六年二月二十五日由Kamsarmax One Shipping Ltd.提取一笔13,800,000美元贷款，为M/V“Xenia”的交付前分期提供部分资金。这笔贷款 将分连续14次等额每半年偿还一次，金额为467,000美元，外加气球金额7,262,000美元，与2023年2月的最后一期贷款一起偿还。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.95%的保证金。贷款以(I)优先于M/V“Xenia”的优先抵押、(Ii)M/V“Xenia”的收益和保险的首次转让、(Iii)EuroDry Ltd.的公司担保以及与本公司剩余贷款类似的其他契诺和担保作为抵押 。该设施的安全覆盖率公约为130%。本公司于2021年1月27日完成该笔特定贷款的再融资(见附注16(A))。


(b)
2018年10月1日，公司与欧洲Ergasias S.A.(EFG)签署了一项最高为1500万美元的定期贷款安排，占M/V“Alexandros P.”市值的60%，目的是为HSH Nordbank AG的贷款安排(于2017年1月25日提取，部分为M/V“Alexandros P.”的交付前分期付款提供部分资金)的未偿还金额 提供990万美元的再融资。并提供营运资金。该设施于2018年10月5日提取。这笔贷款分 连续28个等额季度分期付款，每期235,000美元，然后是气球付款8,420,000美元，与2025年10月的最后一期一起支付。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加3.25%的保证金。贷款以(I)优先于“Alexandros P.”号货轮的优先抵押、(Ii)“Alexandros P.”号货轮的收益和保险的首次转让、(Iii)EuroDry Ltd的公司担保以及与公司剩余贷款类似的其他契诺和担保为抵押。该设施的安全覆盖率公约为120%。该公司为这笔贷款支付了135,000美元的贷款安排费用。本公司于2021年1月29日完成了特定贷款的再融资 (见附注16(A))。

F-29

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


7.中国长期银行贷款--续


 (c)
2018年4月27日，公司与汇丰银行签署定期贷款安排。2018年4月30日，Kamsarmax Two Shipping Ltd.提取了1,840万美元的贷款，为M/V“Ekaterini”的建造成本提供70%的资金，但不超过市场价值的70%，条件是在提取时存在定期租船，期限至少为贷款人批准的24个月。这笔贷款从2018年7月开始连续20个季度分期付款，8个季度分期付款40万美元，12个季度分期付款325,000美元，1,130万美元的气球付款将与2023年4月的最后一期一起支付。贷款的利息为LIBOR加2.80%的保证金。该 贷款以(I)优先于M/V“Ekaterini”的优先抵押、(Ii)M/V“Ekaterini”的收益及保险的首次转让及(Iii)与本公司其余贷款类似的其他契诺及担保作抵押。该设施的安全 覆盖率约定为130%。该公司为这笔贷款支付了147,200美元的贷款安排费用。


(d)
2018年11月27日，本公司与希腊国家银行签署了定期贷款安排，Light Shipping Ltd.、Areti Shipping Ltd.和Pantelis Shipping Corp.提取了一笔15,000,000美元的贷款，用于向HSBC Bank Plc对现有贷款进行 再融资。关于M/V“Pantelis”和M/V“Tasos”以及M/V“Starlight”收购成本的融资部分。这笔贷款从2019年2月开始，连续12次按季度等额支付70万美元 ，外加660万美元的气球金额，与2021年11月的最后一期一起支付。2020年7月6日，公司与NBG签订了一项补充协议，推迟偿还2020年的最后两笔贷款 ，与各自的气球分期付款一起偿还。总共140万美元被重新安排到2021年11月，使气球金额增加到800万美元。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加3.25%的保证金。贷款以(I)“Starlight”、“Pantelis”及“Tasos”M/V优先抵押；(Ii)“Starlight”、“Pantelis”及“Tasos”等M/V的收益及保险的首次转让；(Iii)公司担保 EuroDry Ltd及与本公司其余贷款类似的其他契诺及担保。该设施的安全覆盖率公约为125%。该公司为这笔贷款支付了150,000美元的贷款安排费用。


(e)
2019年5月22日，该公司与汇丰银行(HSBC Bank Plc)签署了定期贷款安排。以“Eirini P”轮市值的49.9%和450万美元(以较小者为准)为Eirini Shipping Ltd当时的债务进行再融资的贷款。2019年5月24日，Eirini Shipping Ltd提取了一笔450万美元的贷款。从2019年8月开始，Eirini Shipping Ltd连续12个季度等额偿还这笔贷款，每期20万美元，气球付款2,100,000美元与最后一期一起支付。 这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.70%的保证金。贷款以(I)优先于“Eirini P”号货轮的优先抵押，(Ii)“Eirini P”号货轮的收益和保险的首次转让和 (Iii)类似于“Eirini P”号货轮的其他契约和担保为抵押。

F-30

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


7.银行长期贷款-续

公司剩余贷款。该设施的安全覆盖率公约为130%。该公司为这笔贷款支付了22,500美元的贷款安排费用。本公司于2021年2月24日完成了具体 贷款的再融资(见附注16(C))。

除了上述每笔贷款的具体条款外，所有上述贷款都以每个借款人的所有已发行股票为质押。

贷款协议还包含以下条款：担保比率契约的最低要求(船舶公允价值与未偿还贷款的比率减去留存现金 账户)、对船东公司管理层和所有权变更的限制、利润或资产的分配(即在发生违约的情况下不允许支付股息或其他分配)、未经贷款人事先同意的额外债务和船舶抵押、出售船舶、最大规模的船队杠杆、出售公司的股本。有能力进行投资和其他资本支出，进行 合并或收购，最低现金余额要求和最低现金留存账户(限制性现金)。贷款协议还要求公司在某些银行的留存账户中存入只能用于支付 当前贷款分期付款的留存账户。最低现金余额要求是在留存账户中持有的现金之外的。截至2019年12月31日和2020年12月31日，这些现金存款分别为4,410,376美元和3,668,036美元，并计入合并资产负债表中“流动资产”和“长期资产”项下的“限制性 现金”。截至2020年12月31日，所有债务契约均已履行。
截至2018年12月31日、2019年和2020年12月31日的年度的利息支出分别为2516,216美元，3,360,226美元和2,191,294美元。截至2018年12月31日的一年，资本化利息为173,841美元。截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度没有 利息资本化。

F-31

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


8.征收所得税

根据公司注册和/或船舶登记所在国家的法律，这些公司不应缴纳国际航运收入税，但应缴纳注册税和吨位税 ，这些税已列入综合经营报表中的“船舶运营费用”。

根据1986年修订的《美国国税法》(以下简称《法典》)，船东或租赁公司(如本公司)在美国的运输总收入应缴纳4%的联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该法典第883条及其颁布的《财政部条例》获得免税。美国来源运输总收入占 可归因于在美国开始或结束但不能同时开始和结束的运输的运输总收入的50%。

根据该守则，如果一家公司的股票主要和定期在其组织所在国家的成熟证券市场交易，在另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或美国(称为“上市交易测试”)进行交易，该公司将免征美国联邦所得税。根据美国国税局的规定，在下列情况下，公司的股票将被视为在既定的证券市场正常交易：(I)根据有权投票的公司所有类别股票的投票权和公司股份总价值的投票权，一家公司的股票代表其流通股的50%或更多的一类或多类股票在市场上上市，以及(Ii)(A)此类股票在纳税年度内至少有60天或六分之一的天数在市场上交易，但数量最少。以及(B) 该类别股票在该课税年度内在该市场上交易的股份总数必须至少为该年度流通股平均数量的10%，或在课税年度较短的情况下作适当调整。( 尽管如上所述，《国库条例》在相关部分中规定，根据特定股份归属规则，在任何课税年度内，某类别本公司股票不会被视为在既定证券市场“定期交易”，而该类别流通股的投票权和价值在该课税年度内实际或建设性地由分别拥有该类别本公司流通股 投票权和价值5%或以上的人士拥有(“5%优先规则”)。在该课税年度内，该类别流通股的投票权和价值均为该类别流通股投票权和价值的50%或以上(“5%优先规则”)，在该课税年度内，该类别流通股的投票权和价值实际或建设性地由各自拥有该类别本公司流通股5%或以上投票权和价值的人士拥有。

在2018、2019年和2020纳税年度，本公司认为其对美国来源的航运收入免征4%的美国联邦所得税，因为本公司认为其满足 各自年度的公开交易测试，尽管它受5%优先规则的约束，因为在纳税年度内，不符合条件的5%股东持有本公司普通股的天数不超过50%。

F-32

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


9.
承诺和或有事项

截至2017年12月31日，Areti Shipping Ltd与租船公司Windrose SPS Shipping and Trading(以下简称Windrose)发生纠纷，原因是Windrose未能支付与日期为2017年1月20日的租船协议有关的52019美元租船费余额。此外，Areti Shipping Ltd.在巴西面临“Tasos”轮被捕后，向一家燃料油供应商支付了179,281美元总索赔的一部分。该公司将此案 提交伦敦仲裁，并获得了约21.5万美元的裁决。该公司聘请了瑞士律师，以便在温德罗斯总部所在的瑞士追回资金。2018年2月，Windrose被宣布破产，瑞士法院任命了 清算人。根据瑞士法律，Areti Shipping Ltd.必须通过其律师向Windrose董事追回索赔，后者可能对公司债务负有个人责任。2018年5月，鉴于复苏前景不明朗，公司货运、滞期费和防务俱乐部撤回了对此案的支持。鉴于成本高昂，公司管理层决定放弃对Windrose董事采取任何行动。此外，Areti Shipping Ltd.已向清盘人提出索赔，但可追回的金额(如果有)将是很小的。有鉴于此，管理层决定为全额拨备167 019美元，列入2018年12月31日终了年度合并业务报表中的“一般和 行政费用”。

除与本公司业务有关的例行诉讼外，本公司作为一方或其任何财产均无其他重大法律程序。 管理层认为，这些诉讼的处理应不会对综合经营业绩、财务状况和现金流产生重大影响。

截至2020年12月31日，根据不可取消的定期包机协议，未来的最低毛收入总计1510万美元。1220万美元将在截至2021年12月31日的财年到期，其余290万美元将在截至2022年12月31日的财年到期。在得出未来总最低收入时，该公司已经扣除了估计的每季度一天的停聘日。此类停聘估计可能不能反映未来 的实际停聘情况。此外，实际收入可能受到承租人提前交付船舶或行使承租人延长租船期限的任何选择权的影响，但这些都无法估计，因此没有反映在上文 。

F-33

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


10.新股激励计划
2014年7月31日，欧海董事会批准了2014年度股票激励计划(《2014计划》)。该计划由欧洲海洋公司董事会管理，在该计划通过之日后的10年内，董事会可分别授予总计高达250万股的奖励。根据该计划，有资格获得奖励的人员为EuroSea或EuroBulk或EuroChart的高级管理人员、董事以及高管、管理、行政和 专业雇员(统称为“关键人士”)，董事会将根据董事会认为相关的因素自行选择。奖励可以 激励性股票期权、非限制性股票期权、股票增值权、股息等价权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和绩效股票的形式在该计划下进行。剥离后，EuroSea的每位股东 每持有5股EuroSea，即可获得1股EuroDry。考虑到上述获奖者在EuroSea和EuroDry都很常见，拥有未归属股票的EuroSea股票奖励获奖者将以相同的比例获得EuroDry的未归属股票，即在EuroDry股票激励计划中，每五股EuroSea股票对应一股EuroDry股票。EuroDry为EuroSea的未归属股票发行的股票与 原始EuroSea股票在同一时间表上归属。
根据2014年欧洲海洋计划授予的奖励的细节如下，截至剥离日期，该计划拥有未归属的股票。


 a)
2016年11月3日，向19名关键人员颁发了82,080股非既有限制性股票，其中50%于2017年11月1日授予，50%于2018年11月1日授予；授予高管和董事的股份总额为48,048股，剩余的34,032股授予EuroBulk的员工。截至剥离日期，EuroDry发行了8,208股EuroSea的未归属股票(4,805股授予高管和董事，3,403股授予 EuroBulk的员工)，并于2018年11月1日归属。


b)
2017年11月2日，向18名关键人员颁发了100,270股非既有限制性股票，其中50%于2018年7月1日授予，50%于2019年7月1日授予；授予高管和董事的股份总计57,700股，剩余的42,570股授予EuroBulk员工。截至剥离日期，发行了20,054股EuroDry的未归属股票(11,540股授予高管和董事，8,514股授予 EuroBulk的员工)，其中50%归属于2018年7月1日，50%归属于2019年7月1日。

F-34

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


10.
股票激励计划-续

2018年5月，公司董事会批准了股权激励计划(《2018年5月计划》)。2018年5月计划将由公司董事会管理，董事会可在2018年5月计划通过日期后的五年内发放总计达15万股的奖励。公司及其子公司和关联公司的高级管理人员、董事和员工(包括任何潜在的高级管理人员或员工)以及公司及其子公司和关联公司的顾问和服务提供商(包括受雇于任何本身为顾问或服务提供商的实体或向其提供服务的人员)将有资格获得股权激励 计划下的奖励。根据2018年5月计划，奖励可以采用激励股票期权、非限定股票期权、股票增值权、股息等价权、限制性股票、非限制性股票、根据2018年5月计划授予的奖励详情如下。

2018年11月21日，向18名关键人员颁发了25,090股非既有限制性股票，其中50%于2019年11月16日授予，50%于2020年11月16日授予；授予高管和董事的股票总数为 至14,434股，其余10,656股授予EuroBulk的员工。

2019年11月4日，向17名关键人员颁发了24,710股非既有限制性股票，其中50%于2020年7月1日授予，50%将于2021年7月1日授予；授予高管和董事的股份总计13,940股，其余10,770股授予EuroBulk员工。

2020年11月5日，向15名关键人员颁发了44,900股非既有限制性股票，其中50%将于2021年11月16日授予，其余50%将于2022年11月16日授予；授予高级管理人员和 董事的股票总额为27,100股，其余17,800股授予EuroBulk的员工。

所有非归属限制性股份均以承授人继续担任本公司或EuroBulk的雇员或担任本公司董事直至适用的归属日期为条件。承授人在归属或行使作为该等股份股东的任何权利之前， 无权就该等非归属限制性股份投票，但该等非归属股份将按宣示及支付的方式收取股息，该股息将由本公司保留，直至 股份归属为止，届时该等股息须支付予承授人。由于非既得性限制性股票承授人从预期将归属的奖励中应计股息，此类股息计入留存收益。

本公司对发生的限制性股票奖励没收进行了说明。在截至2018年12月31日和2019年12月31日的年度内，没有发生没收。在截至2020年12月31日的一年中，1314股股票被没收 ，加权平均授予日期公允价值为每股10.14美元。

F-35

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


10.
股票激励计划-续

截至2018年12月31日、2019年和2020年12月31日止年度，已从奖励收入中扣除的薪酬成本分别为137,517美元、184,799美元和245,922美元，并计入合并业务报表中的“一般和 行政费用”。公司采用直线法确认奖励成本。

本公司截至2019年12月31日和2020年12月31日的非既得股状况以及截至2019年12月31日和2020年12月31日期间的变动情况摘要如下：

非既得股
  
股票
    
加权平均
授予日期公允价值
  
2019年1月1日未归属
    
35,117
      
9.61
  
授与
    
24,710
      
8.13
  
既得
    
(22,572
)
    
9.62
  
2019年12月31日未归属
    
37,255
      
8.81
  
                 
2020年1月1日未归属
    
37,255
      
8.81
  
授与
    
44,900
      
4.30
  
既得
    
(24,096
)
    
9.11
  
没收
    
(1,314
)
    
9.36
  
2020年12月31日未归属
    
56,745
      
5.10
  

截至2020年12月31日，根据2018年5月计划授予的非既有股票薪酬安排相关的未确认薪酬成本总额为241,602美元，预计将在 加权平均期0.897年内确认。截至2020年12月31日的年度内，授予日授予的股票总公允价值为193,070美元。

F-36
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


11.
每股收益/(亏损)

普通股基本和稀释后每股收益/(亏损)计算如下：

   
2018
    
2019
    
2020
  
收入：
                  
净收益/(亏损)
    
1,119,735
      
16,497
      
(5,877,861
)
派发B系列优先股股息
    
(565,229
)
    
(1,748,981
)
    
(1,573,874
)
优先当作股息
    
-
      
(185,665
)
    
-
  
普通股股东应占净收益/(亏损)
    
554,506
      
(1,918,149
)
    
(7,451,735
)
加权平均普通股-已发行普通股、基本普通股和稀释普通股
    
2,232,821
      
2,251,439
      
2,275,062
  
基本和稀释后每股收益/(亏损)
    
0.25
      
(0.85
)
    
(3.28
)

截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的年度，35,117股、37,255股和56,745股非既得股票奖励以及19,608股、15,387股和16,606股B系列优先股的效果是反稀释的。2018年、2019年和2020年，稀释证券的数量为零股。

12.预算航程和船舶运营费用

其中包括：

   
截至十二月三十一日止的年度，
  
   
2018
    
2019
    
2020
  
航程费用
                  
港口费和运河费
    
260,139
      
262,806
      
205,880
  
掩体
    
150,537
      
854,216
      
79,252
  
总计
    
410,676
      
1,117,022
      
285,132
  
                         
船舶运营费用
                        
船员工资及相关费用
    
5,532,463
      
6,778,958
      
6,744,095
  
保险
    
682,991
      
872,131
      
1,085,663
  
维修保养
    
407,324
      
375,338
      
352,890
  
润滑剂
    
520,452
      
724,837
      
696,297
  
备件和消耗品
    
1,404,080
      
1,368,325
      
2,040,039
  
专业费和律师费
    
257,250
      
264,704
      
273,958
  
其他
    
378,592
      
392,045
      
410,472
  
总计
    
9,183,152
      
10,776,338
      
11,603,414
  

F-37

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


13.金融衍生工具

利率互换

自2017年8月8日起，EuroSea Ltd.与汇丰银行(HSBC Bank Plc)签订了一项为期5年的利率互换协议。为管理与“Eirini P.”、“Tasos”及“Pantelis”号货轮相关贷款利率变动而产生的利息成本及风险，汇丰银行(“HSBC”)名义金额为500万美元，因此该笔贷款已分配给本公司，但“Eirini P.”号、“Tasos”号及“Pantelis”号货轮已获分配给本公司。根据掉期条款，汇丰银行每季度向公司支付相当于3个月伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的季度付款 ，而公司根据名义金额支付平均1.93%的可调整利率(更具体地说，公司在2018年8月8日之前支付1.40%的固定利率，2019年8月8日之前支付1.75%的固定利率，2020年8月8日之前支付1.85%的固定利率，2022年8月8日之前支付2.32%的固定利率)。互换协议于2018年5月30日更新至本公司。

2018年7月24日，公司与汇丰银行签订了名义金额为500万美元的利率互换协议，起始日期为2018年7月24日，到期日为2023年7月24日。根据本合同，HSBC每季度向公司支付相当于3个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)的款项，而公司根据名义金额支付2.93%的固定利率。

2020年4月9日，本公司与汇丰银行签订了名义金额为1,000万美元的利率互换协议，起始日期为2020年4月15日，到期日为2025年4月15日。根据本合同，汇丰银行每季度向公司支付相当于3个月期伦敦银行同业拆借利率的款项，而公司根据名义金额支付0.737%的固定利率。

截至2019年12月31日和2020年12月31日，利率掉期不符合对冲会计条件。

F-38

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


13.金融衍生工具 工具-续

远期货运协议(“FFA”)

2018年10月，该公司在波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)上签订了一份2019年前三个日历月的FFA合同，合计90天，平均定期租船(TCE)费率为每天12,200美元 。2019年1月，本公司就BPI签订了四份FFA合同(2019年前三个日历月合同，共计120天，平均TCE费率为11,950美元/天；2019年第二季度三个月合同，总计270天，平均TCE费率为11,250美元；2019年第三季度三个月合同，总计270天，平均TCE费率为11,100美元) 总计270天，平均TCE费率为11,350美元)。2020年，本公司就BPI签订了五份FFA合同(2020年第三季度三个月合同，共计90天，平均TCE费率为9,800美元； 第三季度三个月合同，总计90天，平均TCE费率为每天1.2万美元；2020年第四季度三个月合同，总计90天，平均TCE费率为每天10,200美元； 合同，共计90天，平均TCE费率为每天10,200美元2021年第一季度总计90天，平均TCE费率为每天12000美元，合同每月10天，平均TCE费率为9美元，总计30天, 每天500个)。如果当月的平均BPI低于合同率等于合同率减去当月平均BPI乘以售出的合同天数的差额，则公司收到付款；如果当月的平均BPI大于合同率，公司将支付等于当月平均BPI减去合同率的差额的付款。 如果当月的平均BPI大于合同率，公司将支付等于当月平均BPI减去合同率的合同率的付款。 如果当月的平均BPI大于合同率，公司将支付等于当月平均BPI减去合同率的差额的付款。 如果公司购买以前出售(或相反)的合同，公司将收到或支付合同所涵盖期间的两种费率的差额。

2019年4月，该公司对本月1200公吨新加坡燃料油(380cst)的远期购买进行了对冲，价格为每吨375.25美元。此外，2019年11月，该公司对本月1200公吨(380cst)新加坡燃料油(380cst)的远期购买进行了对冲，价格为每吨278.5美元。通过使用这些燃料油掉期，公司锁定了在选定的时间段内为燃料油支付的价格和购买数量。这些合同 是使用普氏380 cst新加坡燃料油的每日评估价格按月结算的。如果当月380 cst新加坡燃料油普氏每日评估价格的平均值高于 合同价格，等于当月380 cst新加坡燃料油普氏每日评估价格减去合同价格乘以合同销售天数的差额，公司将收到付款。如果当月平均价格低于合同价格，则公司支付的金额等于合同价格减去当月380 cst新加坡燃料油普氏每日评估价格乘以合同销售天数的差额。

FFA和地堡掉期合约没有资格进行对冲会计。本公司遵循有关“公允价值计量”的指引计算FFA和燃料油掉期合约的公允价值(见附注 15)。

F-39
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)

13.金融衍生工具 工具-续


未被指定为对冲工具的衍生工具
 
 
资产负债表位置
 
2019年12月31日
 
2020年12月31日
FFA合同
流动负债--衍生工具
-
134,010
       
利率互换合约
流动负债--衍生工具
-
322,123
利率互换合约
长期负债--衍生工具
304,174
393,899
       
衍生负债总额
  
304,174
850,032


未被指定为对冲工具的衍生工具
 
确认损益的地点
截至2019年12月31日的年度
截至2020年12月31日的年度
利率掉期合约--未实现亏损
衍生工具净收益/(亏损)
(309,854)
(411,849)
利率互换合约-已实现损益
衍生工具净收益/(亏损)
17,646
(128,556)
FFA合同--未实现损失
衍生工具净收益/(亏损)
-
(134,010)
FFA合约和燃油掉期合约-已实现收益/(亏损)
衍生工具净收益/(亏损)
789,028
(115,944)
衍生品总收益/(亏损)净额
  
496,820
(790,359)


F-40

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


14.发行优先股

   
数
的
股票
    
优先股
金额
    
实物股息
    
总计
  
已发出，
2018年5月30日
    
19,042
      
18,192,129
      
-
      
18,192,129
  
宣布的股息
    
566
      
-
      
565,229
      
565,229
  
平衡，
2018年12月31日
    
19,608
      
18,192,129
      
565,229
      
18,757,358
  
宣布的股息
    
79
      
-
      
78,642
      
78,642
  
优先股的赎回
    
(4,300
)
    
(3,775,696
)
    
(524,304
)
    
(4,300,000
)
优先当作股息
    
-
      
185,665
      
-
      
185,665
  
平衡，
2019年12月31日
    
15,387
      
14,602,098
      
119,567
      
14,721,665
  
宣布的股息
    
1,219
      
-
      
1,219,048
      
1,219,048
  
平衡，
2020年12月31日
    
16,606
      
14,602,098
      
1,338,615
      
15,940,713
  

2014年1月27日，EuroSea向Tennenbaum Capital Partners，LLC管理的一只基金发行了25,000股B系列可转换永久优先股，向EuroSea和该公司的附属公司Preference Friends Investment Company Inc.发行了5,700股，总净收益约为2,900万美元。B系列优先股的赎回金额为每股1,000美元。

根据公司在分拆后生效的修订和重述公司章程，公司有权发行最多20,000,000股优先股，每股面值0.01美元。优先股可以分一个或多个系列发行，公司董事会无需公司股东的进一步批准，有权确定与任何系列相关的股息权和条款、转换权、投票权、赎回权、清算优先权和其他权利和限制。2018年5月30日，关于剥离，19042股EuroDry B系列优先股，占EuroSea B系列优先股的50%。发行并 分配给EuroSea B系列优先股的持有者，以换取同等数量的此类EuroSea B系列优先股的注销。EuroDry B系列优先股持有人的权利优先于对公司普通股持有人的 义务。此外，EuroDry B系列优先股是在以实物形式支付EuroDry B系列优先股股息时发行的。

F-41

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2017年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


14.优先股--续

EuroDry B系列优先股在2019年1月29日之前以每年5%的速度支付实物股息。股息率在2019年1月29日之后的两年内提高到12%，此后提高到14%， 只能以现金支付。现金股利在每个季度宣布，并在下一个季度内实际支付。如果在2019年1月29日之后对公司普通股支付现金股息，EuroDry B系列优先股的持有者将获得额外的现金股息，金额相当于在转换后的普通股股息的40%。EuroDry B系列优先股在任何时候都可以根据其 持有人的选择权转换为普通股，并且只有在达到一定的股价和流动性里程碑的情况下，公司才可以选择转换为普通股。每股EuroDry B系列优先股将以31.64美元的初始转换价格转换为普通股(受某些事件的 调整，包括违约)。2019年1月29日之后，EuroDry B系列优先股可由公司随时以现金赎回。EuroDry B系列优先股的持有者仅在发生某些公司事件时才要求公司赎回其 股票。

2019年6月19日，公司同意赎回430万美元的B系列优先股。在赎回的同时，剩余B系列优先股的持有者同意将年度股息率 降至9.25%，直至2021年1月。(1)转移给EuroDry B系列优先股持有人的对价的公允价值(包括要约现金支付)与(2)B系列优先股在赎回前的账面价值(扣除发行成本)之间的差额为185,665美元，并被记录为优先股息。

截至2018年12月31日止年度，本公司宣布连续三次派发股息，合共565,229美元，全部以实物支付。截至2019年12月31日止年度，本公司宣布股息为1,748,981美元，其中78,642美元为实物股息，1,311,612美元于2019年期间以现金支付，另有358,726美元于2019年12月31日应计，并于2020年第一季度支付。截至2020年12月31日止年度，本公司宣布股息为1,573,874美元，其中354,826美元于2020年以现金支付，另有1,219,048美元以实物支付。截至2020年12月31日的赎回负债为16,605,048美元。

在某些所有权门槛的限制下，EuroDry B系列优先股的持有者有权任命一名董事进入公司董事会，TCP还拥有对某些公司 行动的同意权。此外，EuroDry B系列优先股的持有者将在股东有权投票的所有事项上与公司普通股作为一个类别进行投票，每股EuroDry B系列优先股拥有相当于该EuroDry B系列优先股在适用记录日期可转换为的公司普通股股数的50%的投票数。

F-42

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


15.国际金融工具公司(The Financial Instruments)

本公司的主要金融资产包括现金和现金等价物、限制性现金、贸易应收账款和其他应收账款。 公司的主要金融负债包括长期银行贷款、应付贸易账款、应计费用、衍生品和对关联公司的欠款。

利率风险

该公司签订利率掉期合约作为经济对冲，以管理其浮动利率长期银行贷款中的部分风险敞口。根据利率互换的条款 ，本公司和汇丰银行同意在指定的时间间隔交换支付固定利率和接收浮动利率之间的差额，该差额是根据商定的本金和到期日计算的。利率掉期 允许本公司将以浮动利率发放的长期银行贷款转换为同等的固定利率。尽管利率掉期是为经济对冲目的而订立，但如附注13所述，该等利率掉期并不符合对冲会计的资格， 根据有关衍生工具及对冲的指引，因为本公司目前并无书面同期文件识别被对冲的风险，并在前瞻性及追溯性基础上进行有效性 测试，以支持对冲关系是高度有效的。 该等利率掉期乃根据衍生工具及对冲相关指引而订立。 本公司目前并无书面同期文件可识别被对冲的风险，并在前瞻性及追溯性的基础上进行有效性测试，以支持对冲关系是高度有效的。因此，本公司在综合经营报表中确认衍生工具的公允价值变动列于“衍生工具收益/(亏损)净额”项下。截至2020年12月31日，该公司有三份未平仓利率掉期合约，名义金额为2000万美元。

F-43

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


15、金融工具--续

信用风险集中

金融工具主要由现金和贸易应收账款组成，这些工具可能使公司面临相当集中的信用风险。本公司将其临时现金投资(主要是存款)放在资信较高的金融机构。本公司定期对本公司投资战略中考虑的这些金融机构的相对信用状况进行评估。 公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收贸易账款的信用风险，并且通常不需要其应收贸易账款的抵押品。

金融工具的公允价值

本公司遵循与“公允价值计量”相关的指导方针，在公认会计原则中建立了公允价值计量的框架，并扩大了公允价值计量的披露 。本报表使财务报表的读者能够通过建立用于确定公允价值的信息的质量和可靠性等级来评估用于制定这些计量的投入。 该报表要求按公允价值计入的资产和负债将按以下三种类别之一进行分类和披露：

第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

本公司对FFA合同的投资的公允价值是根据适用交易所的报价确定的，因此被视为与“公允价值计量”相关的指南 中定义的公允价值等级的第一级。

本公司利率掉期协议的公允价值是根据基于市场的LIBOR掉期利率采用贴现现金流方法确定的。LIBOR掉期利率是在掉期的全部期限内按通常报价的间隔 观察到的，因此被视为二级项目。有关“公允价值计量”的指引所界定的按公允价值等级第2级厘定的利率掉期的公允价值主要由可观察市场数据得出或证实 。投入包括类似资产、负债(经风险调整)的报价和市场确认的投入，如市场可比性、利率、收益率曲线和 允许确定价值的其他项目。

F-44
EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


15、金融工具--续

经常性公允价值计量

   
截至2020年12月31日的公允价值计量
  
   
总计
    
(1级)
    
(2级)
    
(3级)
  
负债
                        
利率掉期合约，本期部分
  
$
322,123
          
$
322,123
        
FFA合同，当前部分
  
$
134,010
    
$
134,010
                
利率互换
合同，长期部分
  
$
393,899
      
-
    
$
393,899
      
-
  
                                 
   
截至2019年12月31日的公允价值计量
  
   
总计
    
(1级)
    
(2级)
    
(3级)
  
负债
                                
利率掉期合约，长期部分
  
$
304,174
      
-
    
$
304,174
      
-
  
                                 
由于现金和现金等价物以及限制性现金代表短期到期日，本公司金融工具(如现金和现金等价物以及限制性现金)的估计公允价值与其截至2019年12月31日和2020年12月31日的个人账面价值相近。 现金和现金等价物和限制性现金被视为一级项目，因为它们代表短期到期日的流动资产。由于浮动利率的性质，本公司按浮动利率计息的长期银行贷款的公允价值接近其截至2020年12月31日的记录价值。伦敦银行同业拆借利率(Libor)在贷款的全部期限内按通常报价的间隔可观察到，因此，由于其浮动利率(即LIBOR)，长期银行贷款的公允价值根据公允价值层次被视为2级项目。

F-45

EuroDry有限公司及其子公司
合并财务报表附注
截至2019年12月31日和2020年，
截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度
(所有金额均以美元表示)


16.观看后续活动

2020年12月31日之后发生了以下事件：


 (a)
2021年1月27日，该公司与欧洲银行公司签署了一项金额高达26,700,000美元的定期贷款安排，为M/V“Xenia”和M/V“Alexandros P.”的现有债务进行再融资，截至再融资日期共计22,482,000美元，并用于营运资金目的，包括部分赎回公司B系列优先股。该贷款分两批提供。第一批13,815,000美元于2021年1月27日提取 ，第二批12,885,000美元由Kamsarmax One Shipping Ltd.和Ultra One Shipping Ltd作为借款人于2021年1月29日提取。这笔贷款连续24个季度分期付款，每期500,000美元，然后 气球付款14,700,000美元，与2027年1月的最后一期一起支付。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.75%的保证金。贷款的抵押如下：(I)优先于M/V“Xenia”和M/V“Alexandros P.”的优先抵押，(Ii)收益和保险的首次转让，以及(Iii)与本公司剩余贷款类似的其他契诺和担保。该设施的安全覆盖率公约为120%。


(b)
2021年1月29日和2021年2月8日，公司赎回了净额300万美元的B系列优先股(“优先股”)，同时与优先股股东达成协议，将优先股的股息率从2021年1月29日设定的每年14%的水平降低到每年8%，为期两年。在未来两年内，该公司还可以选择以9%的利率以实物支付优先股息。 股息率将于2023年1月29日重置为每年14%。


(c)
2021年2月22日，本公司与Sinopac Capital International(HK)Limited签署了一项金额最高为5,000,000美元的定期贷款安排，为M/V“Eirini P”的现有债务提供再融资，并用于营运资金 。Eirini Shipping Ltd.作为借款人在2021年2月24日提取了总额为500万美元的款项。这笔贷款连续20个季度分期付款，每期21万美元，然后向 支付80万美元的气球付款，最后一次分期付款将于2026年2月支付。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加3.60%的保证金。贷款的抵押如下：(I)优先于M/V“Eirini”的按揭、(Ii)首次转让收益 及保险及(Iii)与本公司其余贷款类似的其他契诺及担保。该设施的安全覆盖率公约为120%。


F-46