美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549
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表格20-F
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(标记一)

☐根据1934年“证券交易法”第12(B)或(G)条作出的注册声明

或

☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告

截至的财政年度2020年12月31日

或2020

☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

由_至_的过渡期

或

☐根据1934年证券交易法第13或15(D)条的空壳公司报告

需要本空壳公司报告的事件日期_

佣金档案编号001-33811

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Navios Marine Partners L.P. 

(其章程所指明的注册人的确切姓名)
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不适用

(注册人姓名英文译本)

马绍尔群岛共和国

(成立为法团或组织的司法管辖权)

格兰德布雷塔涅大道7号，Office 11B2

蒙特卡洛，MC98000 摩纳哥

(主要行政办公室地址)

托德·E·梅森

Thompson Hine LLP

麦迪逊大道335号。

纽约, 纽约 10017

邮箱：todd.mason@thompsonhine.com

(212) 908-3946

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券。无
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注明截至年报所涵盖期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：11,345,187公共单位

根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。是☐ 不是 ☒

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。是☐ 不是 ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类报告要求。是 ☒ 没有。☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 ☒ 没有。☐

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义：

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

†新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据萨班斯-奥克斯利法案(15)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估

美国法典第7262(B)条)，由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所提供。☒ 

用复选标记表示注册人在编制本文件中包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。

☐项目17☐项目18

如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是☐ 不是 ☒

目录

--12-31

前瞻性陈述

本年度报告应与本报告中包含的综合财务报表和附注一并阅读。

本年度报告中包含的非历史事实的陈述(包括我们关于未来运营或经济表现的管理计划和目标的陈述，或与此相关的假设)均为前瞻性陈述。此外，我们和我们的代表可能会不时发表其他口头或书面声明，这些声明也是前瞻性声明。这些陈述尤其包括关于我们的计划、战略、业务前景、业务变化和趋势以及我们经营的市场的陈述，如本年度报告所述。在某些情况下，您可以通过使用诸如“可能”、“可能”、“应该”、“将”、“预期”、“计划”、“预期”、“打算”、“预测”、“相信”、“估计”、“预测”、“提议”、“潜在”、“继续”或这些术语或其他类似术语的否定词来识别前瞻性陈述。

前瞻性陈述出现在许多地方，包括有关以下方面的陈述：

这些和其他前瞻性陈述是基于管理层关于影响我们的未来事件的当前计划、预期、估计、假设和信念作出的，因此涉及许多风险和不确定因素，包括下述风险和不确定性，以及“第3项.关键信息”中讨论的风险。

风险和假设本身就会受到重大不确定性和意外事件的影响，其中许多是我们无法控制的，其中许多已经并将进一步因新冠肺炎大流行而加剧。我们提醒，前瞻性陈述不是保证，实际结果可能与前瞻性陈述中明示或暗示的结果大不相同。

我们没有义务更新任何前瞻性声明，以反映此类声明发表之日之后的事件或情况，或反映意外事件的发生。新的因素时有出现，我们不可能预测到所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。

第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.优惠统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

A.选定的财务数据

精选的截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合历史财务信息和截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度经营业绩来自本报告其他部分包括的Navios Marine Partners L.P.(有时称为“Navios Partners”、“Partnership”、“Company”、“We”或“us”)经审计的合并财务报表。选定的截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的综合历史财务信息以及截至2017年12月31日和2016年12月31日的年度综合历史财务信息来源于我们未包括在本报告中的经审计财务报表。本资料以本报告其他部分所载的“第5项.营运及财务回顾及展望”及我们的综合财务报表及其附注为参考，并应一并阅读。

(1)包括自有及光船租用船只。

(2)本表中列示的经营活动提供的现金净额和营业资产净增已进行修订，以反映采用ASU 2016-18年度，从截至2018年3月31日的第一季度开始生效，并追溯适用于本公司财务报表中列报的所有前期。

B.资本化和负债。

不适用。

提供和使用收益的原因。

不适用。

D.风险因素

与我们的业务和行业相关的风险

与我们的负债有关的风险

与我们单位相关的风险

与我们的组织结构、税收和其他法律事务相关的风险

与我们的业务和行业相关的风险

我们的增长依赖于对干散货、成品或半成品、干散货运输以及集装箱运输需求的持续增长。

我们的增长战略侧重于干货和集装箱航运领域的扩张。因此，我们的增长有赖于世界和地区对干散商品、成品或半成品以及干货运输的需求持续增长，这可能会受到一些因素的负面影响，例如干散商品或集装箱货物价格的下降，或者一般的政治、社会和经济条件。

我们预计，未来对干散货船和干散货船租费率的需求将取决于对进口商品的需求，以及新兴市场(包括亚太地区、印度、巴西和俄罗斯)的经济增长。过去几年，按国内生产总值(GDP)计算，中国和印度一直是全球增长最快的两个经济体，一直是海运干散货贸易增长和干散货船舶需求增长背后的主要推动力。亚太和印度经济体系也是制成品的重要供应国，目前制成品通过集装箱运往经济合作与发展组织(“经合组织”)的发达市场和世界各地。如果中国、日本、印度和亚太地区其他国家的经济增长下滑，我们可能面临干散货和集装箱航运贸易和需求的下降。例如，最近中国经济放缓对好望角型散货船的需求产生了不利影响，因此，现货和定期运费以及资产价值目前处于较低水平。美国(有时被称为“美国”)、欧盟或其他一些亚洲国家的经济放缓，也可能对亚太地区和印度的经济增长造成不利影响。干散货船和/或集装箱船运输的商品需求下降，或干散货船或集装箱船供应增加，可能导致租船费率进一步下降，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果我们在我们的船只市值下跌的时候出售船只，出售的价格可能会低于船只的持有量，从而导致亏损。

贸易保护主义的加剧和多边贸易协定的瓦解可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临贸易保护主义加剧将对我们的业务造成不利影响的风险。过去几年，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会求助于贸易壁垒来保护或重振国内产业，从而压低航运需求。例如，2021年1月1日，英国和欧盟就退欧临时生效。商业、经济和金融的短期和长期影响退欧仍不为人所知。此外，美国、中国和其他出口国之间未来的关系也存在不确定性，包括在贸易政策、条约、政府监管和关税方面。保护主义的发展或可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能使全球贸易大幅减少。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，我们的承租人服务的市场上贸易保护主义的增加可能会导致(I)从出口国出口货物的成本增加，(Ii)从出口国发货所需的时间长度增加，(Iii)这种发货成本增加，以及(Iv)与出口货物相关的风险增加。这些因素可能会导致待运货物的数量和运输距离的减少。保护主义的发展，或它们可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展将对我们承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。反过来，这可能会影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并削弱我们续签租船和发展业务的能力。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可供分配给我们的单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。

我们专注于以长期租赁方式租用船舶，如果短期或现货市场更加活跃，我们在这方面可能会遇到困难。

我们的主要战略之一是签订长期租赁合同，尽管我们认为，由于市场动态、租赁战略和租赁协议的私密性等因素，确定我们所在行业船舶的典型租赁长度是不切实际的。如果我们所在行业的长期定期租船市场得不到发展，我们可能会在船舶定期租约期满或提前终止时增加签订长期定期租船的难度。因此，我们的收入和现金流可能会变得更加不稳定。此外，活跃的短期或现货租赁市场可能需要我们基于不断变化的市场价格签订租约，而不是基于固定费率的合同，这可能导致我们的收入和现金流减少，包括可供分配给单位持有人的现金，如果我们在干货或集装箱船运输市场价格低迷或这些市场在任何可调整费率租船期间陷入低迷期间签订租约。

我们的增长取决于我们扩大与现有客户的关系和获得新客户的能力，为此我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。

长期定期包机有可能在更长的时间内以预先确定的费率提供收入。然而，获得长期定期租船合同的过程竞争激烈，通常涉及漫长、密集和持续的筛选和审查过程，以及提交往往长达数月的竞争性投标。除了船舶的质量、船龄和适宜性外，较长期的航运合同往往是根据与船舶运营商有关的各种其他因素来授予的，包括：

我们很可能会面临一些经验丰富的公司对长期租船业务的激烈竞争。当我们将业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法进行有利可图的竞争。新的市场可能需要不同于我们在当前市场使用的技能、知识或战略。这些竞争对手中的许多人拥有比我们多得多的财政资源。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输行业，包括集装箱船和干散货船行业。这些竞争对手中有许多拥有强大的声誉和丰富的资源和经验。竞争加剧可能会导致更激烈的价格竞争，特别是对于长期租赁，以及对高质量二手船和新造船的采购。此外，由於租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手所提供的费率可能会对整个租船市场的费率构成下调压力。此外，班轮公司之间的整合和班轮公司之间的联盟的建立增加了它们的谈判能力。

由于这些因素，我们可能无法扩大与现有客户的关系，或者无法在有利可图的基础上获得长期包机的新客户(如果有的话)。然而，即使我们成功地以较长期的租约租用我们的船只，我们的船只也将无法在干货市场周期好转时在现货市场进行交易，因为届时现货交易可能更有利可图。如果我们不能在有利可图的定期租赁中成功使用我们的船只，我们的运营结果和财务状况以及运营现金流可能会受到不利影响。

在我们扩大业务的过程中，我们可能难以管理我们的增长，这可能会增加费用。

我们打算继续扩大我们的船队，无论是通过购买、订购新造的船只、增加包租船只的数量，还是通过收购业务，就像最近收购Navios集装箱船队的情况一样。我们的船队增加船只或收购新业务，将会对我们的管理层构成重大的额外责任。我们还必须扩大我们的客户群，为新船提供持续的就业机会。我们的增长将取决于我们能否找到和获得合适的船舶，以可接受的价格确定和签订造船合同，完成收购或合资企业，将任何收购的业务与我们现有的业务成功整合，扩大我们的客户基础，管理我们的扩张，并获得所需的融资。

在租船费高的时期，船舶价值通常也很高，未来可能很难完成船舶收购或潜在地以优惠的价格签订造船合同。在租船费低和就业稀缺的时期，船舶价值较低，任何没有附加定期租船的船舶都将自动产生额外的运营、保险、维护和融资费用，从而大幅增加购置成本。此外，任何船舶收购可能在收购时或之后无利可图，并且可能不会产生足够的现金流来证明投资是合理的。我们可能不会成功执行任何未来的增长计划，我们不能保证我们不会因此类增长努力而招致重大费用和损失。

通过收购发展任何业务都存在许多风险，如未披露的债务和义务、难以获得更多合格的人员、继续满足技术和安全绩效标准、管理与客户和供应商的关系、处理新建造船舶交付的潜在延迟，以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能不会成功地执行我们的增长计划。我们可能会产生与此相关的重大费用和损失，或者我们的收购可能不会像预期的那样进行，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们可能无法从收购中获得或实现预期的好处，通过收购实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们的增长战略重点是逐步扩大我们的舰队。任何对船只或船队的收购在我们收购之时或之后可能对我们无利可图，并且可能不会产生足够的现金流来证明我们的投资是合理的。我们也可能无法实现我们增长的预期收益，例如新的客户关系、成本节约或现金流增强，或者我们可能无法招聘、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队。

我们的增长战略可能会减少我们的流动性，因为我们会使用很大一部分可用现金或借款能力来为收购融资。就我们为收购融资而招致的额外债务而言，这可能会显著增加我们的利息支出或财务杠杆。我们还可能产生其他重大费用，如商誉或其他无形资产的减值、资产贬值或重组费用。

此外，海运和物流业是资本密集型行业，传统上使用大量债务为船舶购置、资本支出和营运资本需求提供资金。如果我们通过发行债务证券来筹集购买船只的资金，可能会导致：

此外，我们的商业计划和战略基于我们认为在这个典型的周期性行业中，以接近周期低端的价格购买船舶。然而，租船费和船舶资产价值可能会下降，运输成本或船舶资产价值在短期内可能不会增加，甚至根本不会增加。

二手船交付延迟，我们决定取消购买船只的订单，或者我们无法以其他方式为我们的船队完成额外船只的采购，都可能损害我们的业务、财务状况和运营结果。

我们希望不定期购买二手船。这些船只的交付可能会延迟、不能完成或取消，这将延误或取消我们预期从雇用这些船只获得的收入。卖方可能不能按约定将这些船交付给我们，我们也可能因为卖方没有履行义务而取消购买合同。我们的每一方交易对手是否有能力和意愿履行与我们签订的合同规定的义务，将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、资本市场状况、干船业和集装箱运输业的状况以及租船费率。

如果任何船只的交付发生重大延误或取消，特别是如果我们承诺租船，我们将对因延迟或取消而对客户造成的重大违约金负责，我们可能会遭受重大损失，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。

如果我们购买任何新造船舶，新造船舶的延迟、取消或不能完成交付可能会损害我们的经营业绩。

如果我们购买任何新造船，造船商可能不能按约定交付新造船，如果造船商不履行义务，他们的交易对手可能会取消采购合同。此外，根据与新建筑相关的租约，我们向客户交付新建筑的延迟可能会导致向客户支付违约金。对于长时间的延误，客户可能会终止租约，除了由此造成的收入损失外，我们还可能对额外的巨额违约金负责。在船只交付之前，我们不会从该船只获得任何收入，在建造新建筑物期间，我们将被要求支付一大笔款项作为进度付款。虽然我们希望在船厂不交付船舶或我们不接受船舶的情况下，从金融机构获得关于此类进度付款的退款担保，但我们可能无法收取此类退款担保的全部部分，在这种情况下，我们将损失为此类进度付款向船厂垫付的金额。

新建筑的完工和交付可能会因以下原因而延迟、取消或无法完成：

如果船只的交付出现重大延误，可能会对我们的运营业绩和财务状况以及我们进行现金分配的能力产生重大不利影响。

如果我们无法更换客户、租船或船舶，客户、租船或船舶的流失可能会导致收入和现金流的损失。

根据定期租船合同，我们的承租人支付给我们的款项现在和将来都将是我们运营现金流的主要来源。我们的航运服务需求疲弱，环境或其他法规的改变导致经营成本增加，以及船只供过于求，增加了我们的一个或多个客户无法或不愿向我们支付合同租赁费或破产的可能性。

在截至2020年12月31日的年度，现代商船有限公司(“HMM”)、新加坡船务私人有限公司(“新加坡船务”)和嘉吉国际有限公司(“嘉吉”)分别占我们总收入的23.4%、19.5%和11.4%。截至2019年12月31日的一年，嗯，瑞士智能亚洲私人有限公司。瑞士斯威斯马林集团和嘉吉集团分别占我们总收入的25.9%、12.3%和10.9%。在截至2018年12月31日的一年中，HMM约占总收入的24.5%。在报告的任何一年中，没有其他客户占总收入的10%或更多。集装箱船行业的承租人由数量有限的班轮公司组成。如果我们的对手方未能履行他们根据目前安排的定期租船所承担的义务，任何过剩的船只容量、预计新的技术先进的船只将投入服务，以及预计未来几年世界船队规模的增加，都可能使我们的任何船只难以获得替代工作，而我们能够获得的任何新的租船安排，都可能是以较低的费率进行的。此外，较低的租船费率下的过剩运力和对客户的需求不足可能会对我们的承租人履行定期租船义务的意愿产生负面影响。, 在许多情况下，它提供的租赁费远远高于当前的市场费率。作为我们的客户基础的主要班轮公司的数量可能会继续减少，我们可能会依赖数量更有限的客户来创造我们相当大一部分的收入。停止与这些班轮公司的业务或它们未能履行我们集装箱船定期租船合同下的义务，可能会对我们的财务状况和经营结果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们单位持有人的现金。

我们可能会因为许多不同的原因而失去客户或我们定期租船安排的好处，包括客户由于财务状况恶化、与我们存在分歧或如果租船人行使某些终止权或其他原因而不能或不愿意向我们支付租船费用或其他款项。我们的客户可能破产或不履行合同规定的义务，他们可能延迟付款或完全暂停付款，他们可能在约定的到期日之前终止合同，或者他们可能试图重新谈判合同条款。如果这些客户中的任何一个终止租船，选择在租船期满后不再重新租用我们的船舶，或者不能根据其租约履行义务，而我们无法找到类似条款的替代租船，或者根本无法重新租用我们的船舶，我们将遭受收入损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向单位持有人进行分配的能力产生实质性的不利影响，因为我们将不会从这类船舶未租用期间获得任何收入，但我们将被要求这样做。因此，我们可能不得不在相关租约的剩余期限或部分期限内以较低的租费率的形式向我们的承租人提供优惠，或同意以低于当时租约结束时的租金重新租用退出租约的船只。

例如，2016年，HMM面临财务困难，并制定了重组计划，其中包括我们五艘集装箱船的重组协议(见附注18-应收票据)。此外，Navios Partners还就韩进2016年提交的康复申请相关的收入损失提出了索赔，随后韩进于2017年进入清算程序。2020年10月，破产法院驳回了该公司提出的两项索赔中的一项。有关法院仍在评估有关Navios Luz的索赔。该公司已在其账簿中充分计提这些金额(见附注2(F)-重要会计政策摘要)。

如果客户未能履行合同规定的义务，可能意味着我们增加了对现货市场的敞口，现货市场的汇率波动比定期租赁市场更大。我们的任何承租人、定期租船或船舶的损失，或我们定期租船付款的减少，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。

我们的船只老化可能会导致未来的运营成本增加，这可能会对我们的收益造成不利影响。

截至2021年3月23日，我们船队中的船只的平均船龄约为10.1年，届时大多数干散货船的预期寿命约为25年，集装箱船的预期寿命约为30年，我们未来可能会购买更老的船只。由于发动机技术的改进，较旧的船只通常比较新建造的船只的维护成本更高。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。在某些情况下，承租人更喜欢比旧船更省油的新船。货物保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只也不太受承租人的欢迎。因此，随着船舶老化，在有利可图的定期租赁中使用它们可能会变得更加困难，特别是在租赁市场需求减少的时期。因此，随着船只老化，我们可能会发现很难继续为我们的船只找到有利可图的工作。与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只可以从事的活动类型。老旧的船只可能需要更长时间和更昂贵的干船坞，导致更多的停租天数和收入减少。我们不能向您保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船舶。如果我们出售船只，我们可能不得不亏本出售，如果承租人因为船龄而不再租用我们的船只，这可能会对我们的收益造成实质性的不利影响。

我们的船只可能会受到预算外的停租期的影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

根据我们船只营运所依据的租船协议条款，当船只“停租”，或无法提供服务，或其状况或性能欠佳时，承租人一般无须支付租金，我们将负责所有费用(包括船用燃料的费用)，除非承租人对导致无法租用的情况负责，否则承租人将不会支付租赁费，而我们将承担所有费用(包括船用燃料费)，除非承租人对导致租不到租的情况负责，否则我们将承担所有费用(包括船用燃料费)，除非承租人对导致租不到的情况负责。

由于我们不维持停雇保险，除非因战争或海盗事件而损失有限的天数，否则任何延长的停聘期都可能对我们的运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

有关“停聘”的更多信息，请参阅“项目4.合作伙伴关系信息-B.业务概述-停聘”。

船只可能受损，我们可能面临意外的干船坞费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们拥有的船只受损，可能需要在干船坞设施修理。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付保险不包括的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，可能会大幅减少我们的收入和收益，特别是如果多艘船只同时受损或停靠的话。根据与管理人订立的管理协议条款，干船坞维修费用不包括在每日管理费内，但会在发生事故时按成本发还。

此外，我们经常购买二手船，与新造的船只不同，这些二手船通常不会对其状况提供担保，而且我们的船只检查通常不会为我们提供关于船只状况的更多知识，如果它是为我们建造并在使用期间由我们运营的，我们就不会拥有那么多的知识。二手船的维修和保养费用是很难预测的，可能会比我们自建造以来一直经营的船只高出很多。这些成本可能会降低我们的现金流、流动性以及我们向单位持有人支付股息的能力。

我们船只的市场价值可能会有很大波动。如果在我们试图处置一艘船的时候，船的价值很低，我们可能会蒙受损失。

影响血管价值的因素包括：

如果一艘船的账面价值因不利的市场条件而受损，或者一艘船以低于账面价值的价格出售，我们就会蒙受损失。如果租船期满或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租船，而不是继续招致维护船只的费用，而是可以寻求处置它。我们不能以合理的价格处置船只可能导致其销售亏损，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生重大和不利的影响。

干散货和集装箱航运业的租船费率已经从历史高位下降，未来可能会进一步下降，这可能会对我们的收益和支付分配能力产生不利影响。

目前干货船的租船费率已从2008年第二季度达到的历史最高水平大幅下降。目前的集装箱租船费率也从2005年上半年达到的历史最高水平下降。如果我们的租约到期后，一直具有高度周期性和波动性的干散货或集装箱航运业在未来陷入低迷，我们的收益和可用现金流可能会受到不利影响。我们不能向您保证，我们将来能够成功租赁我们的船只，或以足够的费率续订我们现有的租船合同，使我们的业务能够有利可图地运营，履行我们的义务，包括向我们的贷款人偿还债务，或向我们的单位持有人支付股息。我们是否有能力在现有租约期满或终止时，或根据我们将来可能购买的船只，以及根据任何替代租约而须支付的租船费，将视乎当时船只所在行业的经济状况、船只容量的供求变化，以及商品运输的供求变化等因素而定。

我们所有的干散货定期租船合同都将在2021年3月至2024年6月到期。如果在这些或其他合同到期或终止时，长期转租费率低于现有费率，特别是考虑到我们打算签订长期租约，或者如果我们无法获得替代租约，我们的收益、现金流和向单位持有人分配现金的能力可能会受到实质性的不利影响。

我们拥有的五艘集装箱船是为期十年的长期定期租赁，直到2023年，我们可以选择延长到2028年。另外两艘集装箱船是按时租来的，将于2021年和2022年第三季度到期。我们在当前定期租船期满或终止时重新租用集装箱船的能力，以及根据任何续签选择权或更换定期租船支付的租船费率将取决于集装箱船租赁市场的当前状况，这可能会受到消费者对集装箱运输产品需求的影响。

如果我们的船舶定期租赁期满或我们寻求新的租赁时租赁市场不景气，我们可能会被迫以降低甚至无利可图的费率重新租赁我们的船只，或者我们可能根本无法重新租赁它们和/或我们可能被迫报废它们，这可能会减少或消除我们的收益，使我们的收益波动，影响我们产生现金流和维持流动性的能力。

我们必须投入大量资本支出来维持我们机队的运营能力，这将减少我们可供分配的现金。此外，我们的董事会每个季度都必须从运营盈余中扣除预计的维护和更换资本支出，这可能导致单位持有人可用的现金少于或没有实际的维护和更换资本支出。

我们必须投入大量资本开支，以维持和长期更换我们船队的运作能力。我们通常希望用现金余额或信贷为这些维护资本支出提供资金。这些维护和更换资本支出包括与停靠船只、改装现有船只或购买新船只相关的资本支出，只要这些支出是为了维持我们船队的运营能力而发生的。这些支出可能会因为我们的劳动力和材料成本、合适更换船只的成本、客户/市场要求、我们船队规模的增加、租期的延长、与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准、竞争性标准以及我们的船龄的变化而增加。此外，根据我们的增长战略，我们将需要投入大量资本支出来购买船只。如果我们船队中的船只在使用年限到期时无法更换，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给单位持有人的现金)产生重大不利影响。

我们的重大维护和更换资本支出，包括但不限于根据管理协议支付给经理的管理费，用于长期维护和更换我们车队的运营能力，以及遵守环境和安全法规，可能会减少或消除我们可用于分配给我们的单位持有人的现金金额。我们的合作协议要求我们的董事会每个季度从运营盈余中扣除估计的(而不是实际的)维护和更换资本支出，以努力减少运营盈余的波动。从经营盈余中扣除的预计资本支出金额至少每年一次由我们董事会的冲突委员会进行审查和修改。如果我们的董事会低估了估计的维护和更换资本支出的适当水平，当实际资本支出开始超过之前的估计时，我们未来可用于分配的现金可能会减少(如果有的话)。

有关管理协议所欠管理费金额的详细资料，请参阅标题为“第5项.营运及财务回顾及展望--A.营运业绩--船舶营运开支(管理费)”一节。“

我们可能会受到诉讼，如果不对我们有利或没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

我们一直并可能不时参与各项诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、环境损害和船舶碰撞造成的潜在费用、以及其他侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。我们无法确切地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能会对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

由于我们所有的收入都是以美元计算的，但我们的部分费用是以其他货币计算的，汇率波动可能会导致我们遭受汇率损失，从而增加支出，减少收入。

我们在全球范围内与各种实体进行贸易。虽然我们的业务可能会使我们面临一定程度的外币风险，但目前我们的交易主要是以美元计价的。以本位币以外的货币进行的交易按每次交易日期的有效汇率折算。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入，如果美元升值，反之亦然。例如，截至2020年12月31日，美元相对于欧元的价值与截至2019年12月31日的相应价值相比下降了约8.5%。未来我们的交易和费用可能会有更大比例以美元以外的货币计价。

我们的信息技术基础设施的安全漏洞和中断可能会干扰我们的运营，并使我们承担责任，这可能会对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。

在日常业务过程中，我们依赖信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子信息，并管理或支持各种业务流程和活动。此外，我们还收集和存储某些数据，包括专有业务信息以及客户和员工数据，并可能在正常业务过程中访问其他机密信息。尽管我们采取了网络安全措施，包括主动监控、培训、报告和其他旨在保护我们数据安全的活动，但我们的信息技术网络和基础设施可能容易受到黑客攻击或入侵、员工错误或渎职、数据泄露、停电、计算机病毒和恶意软件、电信或公用事业故障、系统故障、自然灾害或其他灾难性事件的破坏、中断或关闭。任何此类事件都可能导致法律索赔或诉讼、隐私权或其他法律规定的责任或处罚、运营中断以及我们的声誉受损，这可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。

此外，出于各种原因，我们的一些技术网络和系统由第三方服务提供商(包括云服务提供商)管理，这些提供商可能还可以访问专有业务信息以及客户和员工数据，并可能访问有关我们业务开展的机密信息。与我们一样，这些第三方提供商也面临数据泄露和技术基础设施中断带来的风险。网络攻击可能会破坏我们的一个或多个第三方服务提供商的安全措施，允许攻击者访问我们公司的专有信息，包括我们员工、客户和供应商的数据。任何此类安全漏洞或对我们第三方服务提供商的破坏都可能导致运营中断，并损害我们的声誉和责任索赔，这可能会对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

租船费以及船只的价值和使用寿命是由多个因素决定的，包括船只的效率、操作灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性、装卸速度和操作人员。可能会引入遥控或自主船只，这将大大减少或消除船员和食品的成本，这可能会使我们的船只处于效率劣势。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与其原有的设计建造、维修保养以及运行压力的影响密切相关。如果建造的新船比我们的船更有效率或更灵活，或有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们的船只在现有租约到期时获得的租赁费产生不利影响，我们的船只的转售价值可能会大幅下降。这可能会对我们的收入和现金流以及我们偿还债务或向单位持有人分配和回购普通单位的能力产生不利影响。

如果我们丢失了我们的船只，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。

远洋轮船的运营有许多风险，包括机械故障、碰撞、火灾、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、生命损失、接触漂浮物、财产损失、货物损失或损坏以及由于外国政治环境、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断。这些事件中的任何一个都可能导致收入损失、成本增加和现金流减少。此外，任何船只的操作都有发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。

在国际贸易中，拥有和运营船只也会产生责任。我们为我们的船队购买与船东和经营者共同投保的风险相关的保险。我们目前的保险包括：(I)船体、机械和战争险，承保我们的船体和机械因碰撞和接触固定和漂浮物等造成的损坏；(Ii)战争险，承保与敌对行动爆发或升级相关的损失；(Iii)保护和赔偿保险(包括环境损害)，承保第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方的伤亡费用、货物损失或损坏、碰撞引起的第三方索赔等，这些保险包括：(I)承保船体、机械和战争险；(Ii)战争险，承保敌对行动爆发或升级造成的损失；(Iii)保护和赔偿保险(包括环境损害)，除其他外，承保第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方的伤亡费用、货物损失或损坏、碰撞引起的第三方索赔等。对其他第三方财产的损害和石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。

我们目前不维持罢工或停租保险，这将包括延长船只停租期期间的收入损失，例如由于意外事故对船只造成损坏而发生的意外停靠期间发生的收入损失，但因战争或海盗事件而损失有限天数的情况除外。其他可能导致停租期的事件包括导致某些航道关闭并阻止船只进出某些港口的自然灾害或人为灾害。因此，由于事故或其他原因，任何延长的船只停租都可能对我们的业务和我们向单位持有人支付分配的能力产生实质性的不利影响。

我们不能保证我们已投保了足够的一切险，也不能保证我们的保险公司会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在船只丢失的情况下，我们也可能无法及时获得替换船只。根据我们的信贷安排条款，我们在使用从我们的保险单索赔中可能获得的任何收益方面受到限制。

由于我们通过保障和赔偿协会获得一些保险，我们可能还需要支付催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保障和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。对于支付给我们的保障和赔偿协会的此类催缴或保费，我们的责任敞口没有上限。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。此外，我们不能向您保证，我们将来能够以相同或商业上合理的条款续签我们的保单，或者根本不能续保。例如，更严格的环境法规在过去导致环境损害或污染风险的保护和赔偿保险的成本增加，未来可能会导致缺乏保护和赔偿保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、财务状况、现金流和经营结果。此外，我们的保险可能会因我们的某些行为而被保险公司撤销，例如我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证。此外，我们不能向您保证，我们的保险单将赔偿我们招致的所有损失，或者不会与我们的保险公司发生保险索赔纠纷。保险覆盖的任何索赔都会受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是很大的。此外，我们的保险单受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入，并可能对我们的业务、财务状况产生实质性的不利影响。, 现金流和经营业绩。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向单位持有人进行分配的能力产生实质性的不利影响。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行动而使保险无效，例如船只未能保持所需的证书。

我们的承租人将来可以在法律允许的地点或与仍可能因制裁或抵制而受到限制的人进行贸易。然而，我们的舰队中没有船只停靠过被制裁的国家或被美国国务院指定为恐怖主义国家支持者的国家的港口，包括伊朗、叙利亚或苏丹。根据合同或法律的实施，我们的保险人可能不能履行我们的保险合同，不能在这些地点或国家进行此类交易或与这些人进行交易，这可能会导致相关船只造成的损失的保险承保范围减少。可归因于世界各地某些地方恐怖主义风险的保险市场的变化可能使我们难以获得某些类型的保险。此外，我们可能获得的保险可能比我们现有的承保范围要贵得多。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止张贴或以其他方式无法张贴关于在该等地点或国家发生的任何事件或由于与该等人士进行贸易而导致相关船只无法使用以及对我公司的负面宣传可能对本公司的业务、经营业绩、现金流和单价产生负面影响的任何安全措施。

中国原材料进口量、货物出口量或全球贸易量的下降可能会对我们承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

中国进口大量原材料，出口大量成品或半成品。例如，2020年，在全球发运的15.03亿吨铁矿石中，中国通过海运进口了11.46亿吨铁矿石，约占全球海运铁矿石贸易量的76%。虽然根据目前的估计，2020年煤炭海运运量仅占煤炭海运运量的约20%(进口量为2.38亿吨，而全球海运煤炭交易量为11.65亿吨)，但较2013年的22%以上有所下降(进口量为2.64亿吨，全球海运煤炭交易量为11.83亿吨)。我们的干散货船和集装箱船由我们的承租人部署在涉及进出新兴市场的干散货或集装箱贸易的航线上，我们的承租人的干散货和集装箱运输和业务收入可能来自亚太地区内和各种海外出口市场的货物运输。任何对中国进口商或出口商的减少或阻碍都可能对中国进出口的增长率和我们的承租人的业务产生实质性的不利影响。例如，中国政府实施了旨在减少污染的经济政策，增加国内生产的中国煤炭和中国制造的商品的消费，或者促进中国煤炭的出口，或者增加天然气的消费，或者禁止从某些国家向中国进口煤炭或其他商品，或者增加利用可再生资源生产电力。这可能会产生以下效果：(I)减少对进口原材料的需求，进而可能导致干散货运输需求的减少；(Ii)减少可供出口的货物供应，进而可能导致集装箱运输需求的减少。另外, 虽然中国的自主性不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这些改革都是史无前例的，或者是试验性的，可能会被修改、改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，都可能对中国的进出口水平产生不利影响。美国和中国之间正在进行的全球贸易战可能会导致中国经济放缓。

我们的业务使我们面临来自中国或其他国家日益增加的贸易保护主义将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险和近期经济低迷重现的破坏，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。具体地说，我们承租人服务的市场中贸易保护主义的增加可能导致(I)我们承租人可获得的货物减少，有利于中国承租人和中国拥有的船舶，以及(Ii)增加与向中国进口货物相关的风险。任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、经营结果、财务状况以及我们向单位持有人支付现金分配的能力产生实质性的不利影响。

此外，中国还对非居民国际运输企业利用自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客或货物等服务，包括装卸、仓储和其他与运输相关的服务，制定了税收。该规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。中国的这项税收或类似法规可能会降低我们的经营业绩，还可能导致从中国出口货物的成本增加和与从中国出口货物相关的风险，以及从中国或通过中国发运的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的能力。

同样，延长或扩大目前的全球疫情，或者中国或其他国家为抗击疫情而撤回或改变经济刺激方案，可能会降低我们的经营业绩，还可能导致从中国出口商品的成本增加，以及从中国出口商品的相关风险，以及从中国发运或通过中国发运的商品数量减少，或向中国进口商品，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租金和续签的能力。

我们在中国开展了大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，这些不确定性可能会限制我们可以获得的法律保护，并可能对我们的业务、运营业绩、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

我们的许多船只定期停靠中国的港口，我们可能会与中国的金融机构进行销售和回租交易。虽然我们的租约、买卖和回租协议受英国法律管辖，但我们在执行英国法院(或其他非中国法院)在中国作出的判决时可能会遇到困难。我们与中国对手方签订的此类宪章和任何附加协议可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们向中国客户租用的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生重大不利影响。

租船费率波动很大，自历史高点以来已大幅下降，未来可能会保持在较低水平或下降，这可能会对我们的收益、收入和盈利能力产生不利影响。国际航运业的周期性可能导致租船费下降和船舶价值下降。

干散货船运业是周期性的，随之而来的是租船费率和盈利能力的波动。不同类型干散货船的租船费率波动程度差别很大，干散货船的租船费率已从历史高位大幅下降。例如，过去干散货船的定期租船和现货市场费率已降至低于船舶运营成本的水平。波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index，简称BDI)是波罗的海交易所有限公司(Baltic Exchange Limited)发布的26条关键干散货运航线的运费指数，从2008年5月11793点的峰值下跌至2016年2月290点的低点，跌幅为97%。尽管BDI自那以来显示出改善，但从2019年9月的2518点高位到2020年5月的393点低点不等，但与历史高点相比仍处于较低水平，无法保证干散货租赁市场不会进一步下滑。

远洋集装箱航运业在租费率、盈利能力以及船舶价值方面都是周期性和波动性的。根据行业数据，集装箱船租金在2005年达到顶峰，2005年3月和4月，集装箱船Timecharter费率指数(巴拿马型和小型船舶6-12个月定期租船费率的加权平均值，每20英尺当量单位(TEU)每天1美元)达到172点，并普遍保持在100点以上，直到2008年年中，经济危机的影响开始影响全球集装箱贸易，推动集装箱Timecharter费率指数跌至32点的10年低点。截至2020年1月底，集装箱船Timecharter费率指数为61点，截至2020年6月底跌至41点的底部，然后在2021年3月初升至115点。

租船费率的波动是船舶运力供求变化和国际水运主要商品供求变化的结果。由於影响船只供求的因素并非我们所能控制，不可预测，因此租费的性质、时间、方向和程度也是不可预测的。

此外，租船费率的大幅下降将导致资产价值下降，我们可能不得不在合并财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。由于我们的船舶市值可能波动很大，我们在出售船舶时也可能会蒙受损失，这可能会对我们的收益造成不利影响。如果我们在船舶价格下跌且未对我们的财务报表进行减值调整时出售船舶，出售价格可能低于我们财务报表中的船舶账面价值，从而导致亏损和收益减少。

影响船舶容量需求的因素包括：

除其他因素外，船只容量的供应一般受以下因素影响：

除了现行和预期的租船费率外，影响新建造、报废和堆放速率的因素包括新建造价格、二手船相对于新建造和报废价格的价值、燃料油成本和其他经营成本、与船级社调查有关的成本、正常维护和保险费用、市场上现有干散货船队的效率和使用年限、以及政府和行业对海上运输做法的监管，尤其是环保法律法规。这些因素和其他影响航运能力供求的因素都不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

我们预计，未来对我们船舶的需求将取决于世界所有经济体的经济增长，特别是中国和印度的经济增长，需求的季节性和地区性变化，全球干货和集装箱船队的运力变化，以及将通过海上运输的干散货或集装箱货物的来源和供应。

干散货船运力过剩可能会继续延长或进一步压低目前的低租费率，这已经并可能继续限制我们经营干散货船的盈利能力。

过去几年，由于大量新建订单的交付，干散货船的市场供应一直在增加。在过去的几年中，新建筑已经大量交付，截至2021年3月1日，新建筑订单总计约占全球现有干散货船队的6%，预计在未来三年内交付。这6%是自1996年1月有记录以来的最低水平，但不能保证未来订单量会继续保持在这样的低水平。虽然船舶供应将继续受到新船交付和全球船队移走船只的影响，无论是报废还是意外损失，但干散货船运力过剩可能会加剧租船费率的下降或延长低租船费率的持续时间，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

集装箱船运力过剩可能会压低租船费，就像过去发生的那样，或者延长租船费低迷的时期，并对我们以有利可图的费率租赁集装箱船的能力产生不利影响，或者根本没有影响。

行业数据显示，从2005年到2010年，集装箱船订单占水中船队的比例处于历史高位，2007年11月达到61%的高点。自那以来，之前订购的集装箱船的交货量大幅增加，订购势头略有放缓，总订单占现有船队的比例从2015年10月的21%下降到2020年10月的8%，创历史新低，但此后截至2021年3月已增至12%。订单仍然明显偏向8000标准箱以上的船只。进入市场的大型新建船舶和/或重新租用的集装箱船能力供过于求，加上集装箱船需求的任何下降，可能会延长或进一步压低当前的租船费率，并可能降低我们在寻找无利可图或降低费率以外的新租或替代租船时租用集装箱船的能力，或者我们可能根本无法租用集装箱船。

许多第三方船东已经订购了所谓的“生态型”船舶设计，或者改装了洗涤器以去除废气中的硫，与较旧的设计或没有废气洗涤器的船只相比，这可能会节省大量的燃料油。对“生态型”或洗涤器改装船只的需求和供应增加，可能会减少对未归类的船只的需求，并使我们面临船只使用率下降和/或租船费下降的风险。

新的生态型船舶设计或洗涤器改造声称，与旧设计(包括我们的某些船舶)相比，提供了节省材料的燃料库。安装洗涤器可让船舶消耗高硫燃料油(下称“HSFO”)，预计会较没有安装洗涤器的船舶为符合IMO 2020低硫排放规定而必须消耗的低硫燃料油(“LSFO”)便宜。与这类船舶相比，这种节省可以大大降低承租人的燃料油成本。我们的舰队可能没有洗涤器。随着这种“生态型”或洗涤器改装船的供应增加，如果HSFO和LSFO的成本之间的差异仍然很高，或者，如果承租人更喜欢这类船舶而不是我们未归类的船舶，这可能会减少对我们非“生态型”、无洗涤器改装的船舶的需求，削弱我们以有竞争力的费率重新租用这类船舶的能力，并对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生重大不利影响。

燃油价格波动可能会对我们的利润产生不利影响。

燃油成本是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。这笔费用将由我们承担，当我们的船只没有使用或使用航程包机或租赁合同时，因此燃油价格的上涨超出我们的预期可能会对我们的盈利能力产生不利影响，因此，如果燃油价格上涨超出我们的预期，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料费用是由承租人承担的，就像我们所有现有的定期租船一样，这一费用也可能影响承租人准备支付的租船费水平。燃油成本上升，会令我们较旧和燃油效率较低的船只，与燃油效率较低的新船相比，或与使用较便宜燃料的船只相比，竞争力较低，因而可能会减少租船费用，限制他们的就业机会，并迫使我们以折扣价聘用他们，而不是以较省油的船只收取的租金计算，甚至完全不租。

不断下降的燃油成本可能会导致我们的承租人放弃慢速航行，从而释放出更多的运力进入市场，并对租船费率施加下行压力，或者可能导致我们的承租人使用较旧、燃油效率较低的船舶，这可能会压低租船费率，使我们更难为新船找到工作。

燃料价格和供应是不可预测的，并基于我们无法控制的事件，包括地缘政治事态发展(例如新冠肺炎大流行的影响)、石油供求、石油输出国组织(Organization of the Petroleum Exporting Countries，简称欧佩克)成员国和其他石油和天然气生产国采取的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境问题和监管。

如果我们将来扩大我们的船队规模，我们通常会被要求在船只交付和产生收入之前，为购买船只支付大量分期付款。根据我们是通过运营现金还是通过发行债务或股权证券来为我们的支出融资，我们向单位持有人分配现金的能力(在我们进行分配的程度上)可能会减弱，或者我们的财务杠杆可能会增加，或者我们的单位持有人可能会被稀释。

船舶的实际成本取决于市场价格、船舶的大小和规格、政府法规和海事自律组织的标准。如果我们将来购买更多的船只，我们通常会被要求在交货前分期付款。如果我们通过发行债务或股权证券来为这些收购成本融资，我们将在从船舶运营中产生现金之前，在进行分配的程度上增加利息支付或分配的总金额。

为了为这些和其他资本支出的剩余部分提供资金，我们将被要求使用运营现金，或者通过出售债务或额外的股本证券来筹集资本。使用运营现金可能会减少或消除可用于分配给单位持有人的现金。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能会受到我们在任何此类融资或发售时的财务状况以及(其中包括)我们无法控制的一般经济状况和意外和不确定因素造成的不利市场状况的限制。我们未能为未来必要的资本支出获得资金，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们进行现金分配的能力产生实质性的不利影响。即使我们成功地获得了必要的资金，此类融资的条款也可能限制我们向单位持有人支付现金分配的能力。此外，额外的债务可能会显著增加我们的利息支出和财务杠杆，发行额外的优先股和普通股证券可能会导致单位持有人的显著稀释，并将增加向我们的普通单位持有人进行分配所需的现金总额，就我们进行分配而言，这可能会对我们向所有单位持有人进行现金分配的能力产生实质性的不利影响。

我们受到各种法律、法规和公约的约束，包括环境和安全法，这可能需要巨额支出来维持对此类法律的遵守，并支付任何未投保的环境责任，包括因泄漏或其他环境事件而导致的任何责任。

船舶所有人和经营者在其船舶作业的司法管辖区内、在国际水域以及在其船舶注册的一个或多个国家，受政府以国际公约、国家、州和地方法律法规形式的监管。这些法律法规包括管理和处置危险物质和废物、清理溢油和其他污染、空气排放、向水中排放营运废物和其他废物以及压载水管理。港口国法规对船舶的运营有重大影响。因为它通常比国际规则和标准更严格。在美国和越来越多的欧洲，情况尤其如此。如果不遵守此类法律和法规，可能会在我们运营的司法管辖区引起民事或刑事责任，和/或船只延误和扣留。

我们的船只受到监管和执法部门以及私营海运业实体的定期和不定期检查。这包括港口国管理机构的检查，包括美国海岸警卫队、港务局或同等实体、船级社、船旗管理机构(船只注册国)、承租人和码头运营商。其中某些实体要求船东获得运营船只的许可证、执照和证书。如果不能保持必要的许可证或批准，船东可能会招致巨额成本或暂时停止运营。保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，继续导致对所有船只的更高检查和安全要求，并可能加速整个行业对旧船的报废。越来越多的环境担忧产生了对符合更严格环境标准的船只的需求。船东被要求保持所有船只的运营标准，这些标准将强调操作安全、质量维护、对官员和船员的持续培训，以及遵守美国和国际法规。

我们和我们的船只所受的法律要求和航运业标准以及与之相关的风险如下。我们可能需要投入大量的资本和其他支出，以确保我们继续遵守这些要求和标准，以及我们客户强加的标准，包括船舶改装和操作程序更改的费用。我们还为我们所有的船只投保污染责任险，总金额为10亿美元。投保的风险包括罚款和罚款，以及民事责任和此保险范围受免赔额、免赔额和其他条款和条件的约束。此外，我们的保护和赔偿协会只能酌情考虑与明知违反美国环境法或《国际防止船舶造成污染公约》的污染事件有关的索赔。如果任何债务或费用属于保险范围之外，或者如果灾难性事件造成的损害超过任何一个事件的总负债10亿美元，我们的现金流、盈利能力和财务状况将受到不利影响。

由于国际公约、法律、法规和其他要求经常被修订，我们无法预测遵守规定的最终成本，也无法预测对我们船只的公平市场价格或使用寿命的影响。我们也不能保证我们的船只能够获得并保持符合各种监管要求的证书。

相比之下，政府对航运业的监管，特别是在安全和环境要求方面，预计未来将变得更加严格。我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境、质量和安全的高度关注将导致额外的要求，包括加强风险评估和安全要求，更高的检查和安全要求，以及更高的尽职调查义务。我们还可能被要求延长我们的某些船舶的服务时间，以应对不断变化的法律要求，这将导致收入损失。将来，市场状况可能不会证明这些支出是合理的，也不会使我们能够在船只的剩余经济寿命内运营我们的船只，特别是较旧的船只，从而实现盈利。这可能导致资产大幅减记。

可能对我们的业务产生重大和潜在实质性影响的预期变化的具体示例包括：

·由于供应限制，对船舶硫氧化物和氮氧化物排放的限制可能导致对低硫燃料的需求增加和价格上涨，以及由于实施燃料转换、船舶改装(如增加馏分燃料储存能力)或安装废气净化系统或洗涤器等措施而大幅增加成本；

气候变化和与气候变化相关的政府法律法规可能会对我们的财务状况产生负面影响。

我们现在和将来都将直接或间接地受到气候变化的影响，并可能直接或间接地受到当地和国家法律以及国际条约和公约以及执行与气候变化有关的法规的影响。国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制条约、立法或其他限制温室气体(GHGs)排放的监管举措，都可能需要我们做出目前无法确定预测的巨额财政支出。例如，这可能包括采用监管框架来减少温室气体排放，如二氧化碳、甲烷和氮氧化物。以下详细介绍了迄今所做的气候变化努力。

我们不能以任何程度的确定性预测可能的气候变化和与气候变化相关的法律要求将对我们的运营产生什么影响(如果有的话)。然而，我们相信气候变化，包括可能出现的恶劣天气事件的增加，以及与气候变化相关的法律要求，可能直接或间接地影响(I)我们未来可能购买的船只的成本，(Ii)我们继续像过去那样运营的能力，(Iii)我们船只的运营成本，以及(Iv)保险费和免赔额，以及因此，我们的财务状况可能会受到气候变化和相关法律要求的实质性影响。

我们受船舶安全法规的约束，我们因遵守已通过的法规而产生费用。我们可能要付出代价才能遵守未来可能为应对恐怖主义而通过的类似规定。

我们受当地和国家法律(包括美国法律)以及旨在加强和确保船只安全的国际条约和公约的约束。这些法律详述如下。我们已经并将继续执行所有适用法律规定的各种安全措施，并将采取措施，使我们租用的船只或我们租用的船只在规定的时间内达到所有适用的安全要求。尽管管理层认为这些额外要求不会对我们的运营产生实质性的财务影响，但不能保证运营不会中断，以使船只符合适用的要求，任何此类中断都可能导致租船收入下降。此外，未来可能需要额外的安全措施，这可能会对我们的财务造成重大影响。

近年来，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海，针对船只的海盗行为的频率和严重性不断升级，这也影响了船只安全措施的费用。这类袭击通常导致船只及其船员被扣留数月，只有在支付巨额赎金后才能获释。这种拘留可能会造成收入和其他费用的重大损失。虽然我们在可行的范围内为这些损失投保，但可能严重影响我们业务的未投保损失的风险仍然存在。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP3行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施会产生成本。一些船旗国签署了2009年“纽约宣言”，其中表示致力于打击海盗行为的最佳管理做法，并呼吁遵守这些做法，以此作为遵守“国际船舶和港口设施保安规则”(“ISPS规则”)的重要组成部分。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

与报告要求相关的不断变化的法律、法规和标准，包括欧盟一般数据保护条例(“GDPR”)，可能会给我们带来额外的合规性要求。为了维持高标准的企业管治和公开披露，我们已投入并打算继续投入合理所需的资源，以符合不断演变的标准。

我们的国际活动增加了与美国、欧盟和其他司法管辖区实施的经济和贸易制裁相关的合规风险。

我们的国际业务和活动可能使我们面临与美国或其他政府或组织(包括联合国、欧盟及其成员国)实施的贸易和经济制裁禁令或其他限制相关的风险，如本报告所述。根据经济和贸易制裁法律，政府和组织可能寻求对商业行为和活动以及合规项目进行修改或禁止/限制，这可能会增加合规成本，如果违反，可能会对我们处以罚款和其他处罚。为了降低违反经济制裁的风险，我们有遵守适用的经济制裁法律的政策，并已经并继续实施并努力遵循遵守程序，以避免违反经济制裁。

考虑到美国和欧盟的制裁以及我们的业务性质，由于我们船只的全球贸易，我们面临着持续的制裁相关风险，我们试图通过执行我们的企业经济制裁遵守政策和程序以及我们遵守所有适用的制裁和禁运法律法规来将这种风险降至最低。尽管我们打算维持这样的经济制裁遵守政策和程序，但不能保证我们将来会遵守，特别是考虑到某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释，法律可能会改变。此外，例如，尽管租船合同中的相关条款禁止使用我们的船只从事违反经济制裁的贸易，但我们的承租人仍然可能违反适用的制裁和禁运法律和法规，这些违规行为反过来可能对我们的声誉造成负面影响，并被归咎于我们。

我们不断关注美国、欧盟和其他司法管辖区的事态发展，这些司法管辖区维持对伊朗、俄罗斯实体、委内瑞拉、其他国家和其他制裁目标的经济制裁，包括实施和执行此类制裁计划的进展。未来扩大制裁计划、禁运和其他限制(包括额外指定受制裁的国家和人员)，或者修改现有制裁的解释或执行方式，可能会阻止我们的船只停靠受制裁国家的港口，或者可能限制他们的货物。

鉴于我们与Navios Holdings(和/或其附属公司)的关系，我们不能保证政府或法律当局或其他机构对Navios Holdings(和/或其附属公司)的不利裁决不会对我们的业务、声誉或我们共同单位的市场价格或交易产生实质性的不利影响。

如果这里描述的任何风险成为现实，它可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。

有关我们运作所依据的经济和贸易制裁及其他合规要求的说明，请参阅“项目4.关于伙伴关系的信息”。B.业务概述--制裁和合规“

违反美国“反海外腐败法”(Foreign Corrupt Practices Act)、英国“反贿赂法”(British Briefit Act)和其他适用司法管辖区反腐败法的行为，可能会对我们造成实质性的不利影响。

作为一家国际航运公司，我们可能在以腐败著称的国家开展业务。1977年美国“反海外腐败法”(“FCPA”)和适用司法管辖区的其他反腐败法律法规一般禁止在SEC注册的公司及其中介机构为获得或保留业务的目的向政府官员支付不当款项。根据《反海外腐败法》，美国公司可能要对战略或当地合作伙伴或代表采取的一些行动负责。其他国家的立法包括2010年英国反贿赂法案(“英国反贿赂法案”)，该法案的范围比“反海外腐败法”(FCPA)更广泛，因为它不包含便利性支付的例外。我们和我们的客户可能在其他适用的司法管辖区受到这些和类似的反腐败法律的约束。不遵守法律要求可能使我们面临民事和/或刑事处罚，包括罚款、起诉和严重的声誉损害，所有这些都可能对我们的业务和运营结果(包括我们与客户的关系)以及我们的财务业绩产生实质性的不利影响。遵守《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》以及其他适用的反腐败法律和相关法规和政策，可能会给我们带来巨大的成本和运营负担。此外，我们现有的合规和监督机制，包括我们的道德准则和反贿赂和反腐败政策，可能无法充分防止或检测适用的反贿赂和反腐败法律下所有可能的违规行为。然而，我们相信，我们现有的防止贿赂的程序是足够的，在大多数情况下，这些程序应该为违反或减轻适用的处罚提供抗辩。, 至少根据英国的“反贿赂法”。

远洋轮船的营运可能会带来海洋灾难，包括船只因意外而损坏或损毁、船只因海盗或恐怖主义而损失、货物损坏或损毁，以及可能导致受影响船只的收入损失和损害我们的商誉的类似事件，从而可能导致业务损失。

远洋船舶在国际贸易中的经营具有内在的风险。远洋船舶在国际贸易中的所有权和经营受到许多固有风险的影响，包括机械故障、人身伤害、船只和货物的损失或损坏、外国政治条件造成的业务中断、意外的港口关闭、敌对行动、海盗、恐怖主义、劳工罢工和/或抵制、不利的天气条件和灾难性的海洋灾难，包括环境事故和碰撞。所有这些风险都可能导致责任、收入损失、成本增加和声誉损失。

干散货船的运营存在一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能会带来操作风险。就其性质而言，某些干散货常重、密、易移动，可能对水暴露有不良反应。此外，干散货船在卸货作业中经常用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出船舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。由于在卸货过程中受到严厉对待而损坏的船只可能更容易在海上破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。例如，如果一艘干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此密集和积水，以至于其压力可能会弯曲船只的舱壁，导致船只损失。我们已经制定了程序和政策来改善这些风险，包括健全的检查系统。

我们的任何船只或货物的全部损失或损坏都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。任何因事故或其他原因而延长停租的船只，或罢工，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这些损害、成本或损失可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付分配能力产生负面影响。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务的供应商、货物的托运人或收货人以及其他当事人可能有权因未清偿的债务、索赔或损害(在某些法域中包括先前船东所承担的债务)而对船舶享有海上留置权。在许多司法管辖区，船舶优先权持有人可以通过扣押船舶来强制执行其优先权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，如果此类扣押或扣押没有及时解除，可能会导致我们违约或违反我们某些信贷安排的契约，可能会中断我们的现金流，并需要我们支付大笔资金来解除扣押或扣押。这些情况中的任何一种都可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船只和任何“相联”船只，即同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试就与船队中另一艘船只有关的索赔，向我们船队中的一艘船只主张“姊妹船”责任。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠港口，走私者可能会在船员不知情的情况下，试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。只要我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临声誉损害和政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。根据一些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会导致船只被没收，归于该司法管辖区的政府。

如果船级社没有通过检验，可能会导致一艘或多艘船舶无法使用，除非它们通过检验，从而导致这类船舶在此期间的收入损失，运营现金流也相应减少。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社检查和批准。船级社根据船舶注册国和国际海上人命安全公约(SOLAS)的适用规则和规定，证明船舶已建造和维护，是安全和适航的。我们拥有的船队目前已在美国船级社、日本船级社、DNVGL和劳合社注册。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以是一个连续的检验周期，在这种情况下，机械将在五年的期间内定期检验。我们的船舶有船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。此外，每艘船只亦须每隔两至三年入干船坞，以检查该等船只的水下部分。

如果任何船舶未能通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船舶可能无法在港口之间进行贸易，因此将无法受雇，这可能会对我们的收入造成负面影响，因为在该船舶能够再次交易之前，该船舶的收入将会损失。此外，如果任何船只未能通过分类检验，而导致不合格的情况没有在合理时间内治愈，该船只可能会失去各种保险计划的承保范围，包括船体和机械保险和/或保护和赔偿保险，这将导致违反我们融资安排下的相关公约。如果我们的一艘或多艘船舶不能保持这一级别，可能会对我们的财务状况和经营结果以及我们的现金流(包括可用于向我们的单位持有人进行分配的现金)产生实质性的不利影响。

更多的检验程序和更严格的进出口管制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查以及相关程序。检查程序可能导致扣押我们船只的货物，延误装船、卸货、转运或交付，并征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。此外，更改检查程序也可能会对我们未来的客户施加额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使装运某些类型的货物变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。

世界各地的经济状况、新的恐怖主义活动、日益严重的难民危机、贸易战和保护主义政策，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

全球经济仍然相对疲软，特别是与2008-2009年金融危机之前的时期相比。当前的全球复苏在不同地区以不同的速度进行，仍然面临下行经济风险，这些风险源于一些因素，比如新冠肺炎疫情的持续全球影响和疫苗的供应及其全球部署，发达经济体的财政脆弱性，高主权和私人债务水平，高度宽松的宏观经济政策，原油和其他大宗商品价格的大幅下跌，信贷和股权融资的持续困难，以及叙利亚战争持续、世界各地新的恐怖袭击以及发达经济体出现民粹主义和保护主义政治运动等政治风险。

对来自欧洲团体的恐怖主义威胁和难民危机的担忧可能会推动保护主义政策，可能会对全球化和全球经济增长产生负面影响，这可能会扰乱金融市场，可能会导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求疲软，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。全球经济恶化已经并可能继续导致全球对干货和某些集装箱运输货物的需求下降。

近年来，就国内生产总值(GDP)而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。但是，如果中国国内生产总值增长下滑，亚太地区其他国家未来经济增长放缓或出现负增长，可能会对美国和欧盟经济脆弱的复苏造成负面影响，从而对航运业造成负面影响。例如，为了应对日益增多的恐怖主义活动，欧盟成员国内部可能引入贸易障碍，以及可能进行市场改革以让人民币浮动，这两种情况的发展都可能压低欧元对人民币的汇率，这可能会对欧盟的消费者需求产生不利影响。此外，人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多进口商品是从中国发货的。美国和中国之间的全球贸易战等政治事件，或者中国、美国或欧盟作为保护主义措施的一部分或其他方面对进口商品征收额外关税的任何举措，都可能减少航运需求。这种疲软的经济状况或保护主义措施可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。

此外，在我们船只悬挂旗帜或注册的国家以及我们从事其他业务的地区，我们的运营可能会受到不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何干扰都可能会干扰我们船只的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。我们的业务也可能受到没收船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或中断或限制贸易活动，或我们未来开展业务或可能开展业务的国家和地区发生或影响的其他不利事件或情况的不利影响。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会降低航运业的需求和增长前景，从而可能大幅减少收入。

恐怖袭击、地区武装冲突、普遍的政治动荡、大流行病危机(如正在进行的新冠肺炎大流行)的出现以及由此导致的政府行动对我们的运营结果、财务状况和现金流可能产生实质性的不利影响，从而扰乱全球金融市场。

世界某些地区的恐怖袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定和动荡，并可能影响我们的业务、业务结果和财务状况。欧盟持续的难民危机、叙利亚持续的战争和中东恐怖组织的存在、也门、伊拉克、阿富汗和伊朗的冲突和动荡、乌克兰的普遍政治动荡、政治紧张、对英国退欧的持续担忧(如本文所定义)、对流行病和流行病的担忧(包括新冠肺炎的持续爆发)及其在亚洲和世界其他地区的蔓延，以及在南海、中国内地和朝鲜等亚太地区爆发或冲突的其他病毒性爆发或冲突，导致此外，由于主权债务危机以及来自叙利亚和其他地区的难民涌入导致希腊持续的政治、社会和经济动荡，我们的经理在希腊的业务可能会受到新的法规和政府政策的潜在转变，这可能需要我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能需要支付新的税收或其他费用。我们还面临这样的风险，即希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力，以及由于持续的新冠肺炎疫情的影响而实施的任何工作、旅行或其他限制，都可能扰乱我们经理在希腊的岸上运营。

此外，全球金融市场和经济状况近年来受到严重干扰和动荡，仍然存在重大脆弱性，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累，银行业继续去杠杆化，信贷供应有限。信贷市场以及债务和股权资本市场在2008年至2009年期间非常糟糕，自那以来一直波动不定。随之而来的全球金融市场的不确定性和波动性可能会相应地影响我们的业务、经营业绩和财务状况。这些不确定性，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定，也可能影响贸易量和模式，对我们的运营产生不利影响，否则对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流和可用于分配给我们的单位持有人和回购共同单位的现金流和现金产生实质性的不利影响。

具体地说，这些问题，加上信用风险的重新定价和金融机构目前面临的困难，已经并可能继续使获得融资变得困难。由于信贷市场的混乱和更高的资本金要求，许多银行提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款(包括更高的预付款抵押品比率、更短的期限和更小的贷款金额)，或者根本拒绝为现有债务进行再融资。此外，某些历史上一直是航运业重要贷款人的银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。进一步收紧资本金要求，以及贷款人由此采取的政策，可能会进一步减少放贷活动。如果我们的贷款人由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们未来可能会遇到获得融资承诺的困难，或者无法充分利用我们承诺的定期贷款的能力。我们不能肯定融资将以可接受的条件提供，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资，或者只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法在未来债务到期时履行它们。如果我们不能获得这样的资金，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。在缺乏融资的情况下，我们也可能无法把握商机或应对竞争压力。

最近爆发的冠状病毒可能会对我们的财务和经营业绩造成不利影响。

我们的业务可能会受到持续的新冠肺炎大流行的实质性和不利影响。冠状病毒或其他流行病或流行病可能导致我们建造中的船只延迟交付，扰乱我们的运营并严重影响全球市场，影响对我们服务的需求、全球对集装箱船和干散货船运输货物的需求，以及国际货运和租赁的价格。如果冠状病毒的影响正在持续，我们可能无法以目前预期的费率或时间长度租用我们的船只。冠状病毒的影响仍然不确定，如果客户面临财务压力，这可能会对我们的承租人履行我们定期租船合同规定的义务的意愿产生负面影响。我们的任何定期租船合同的丢失或终止，或者我们定期租船合同下的付款减少，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人和回购公共单位的现金。

此外，一些国家实施了旅行限制，并采取了一定的卫生措施，包括隔离。欧洲国家和美国此前已采取严厉措施遏制病毒传播。任何延长的措施，或重新执行之前取消的措施，都可能影响我们和我们经理的正常运营。所有这些措施都进一步影响了船只的建造和维修过程，以及造船厂的工人和办公室的行政人员的存在，这可能会超过先前计算的维修期，导致我们的船只停租的时间比计划的要长。由于旅行限制和检疫要求，我们可能会面临更高的船舶运营成本。由于我们船员感染新冠肺炎或其他新冠肺炎相关中断而可能导致的船只检疫延误，可能会导致我们的租船合同终止，没有雇佣人员离开我们的船只。为控制新型冠状病毒或其他不利的全球公共卫生事态发展而采取的任何长期限制措施，都可能对我们的业务运营和对我们船只的总体需求产生重大和不利的影响。此外，大流行导致的全球经济衰退可能会持续很长时间，也可能严重影响金融机构。如果不处理这些对金融体系的影响，我们可能会发现难以为即将到期的贷款融资，或难以为新项目融资，从而对我们的财政状况造成重大影响。

新冠肺炎疫情对我们运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括疫情的持续时间、蔓延和强度，病毒的任何卷土重来或变异，疫苗的供应和全球部署，有效治疗的开发，有效的公共安全和其他保护措施的实施，以及公众对这些措施的反应。关于大流行将如何发展、政府和消费者将如何反应以及疫苗批准和分发方面的进展，仍然存在高度的不确定性，考虑到快速发展的形势，所有这些都是不确定和难以预测的。因此，目前还不确定新冠肺炎疫情的最终严重程度，因此我们无法预测它可能对我们未来的运营产生什么影响，这种影响可能是实质性的和不利的，特别是如果这场大流行继续演变为一场严重的全球卫生危机的话。

目前还无法确定新冠肺炎对我们业务的整体影响。然而，任何前述事件或其他流行病的发生，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、我们的船只价值和分红能力产生实质性的不利影响。

政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

我们一艘或多艘船只注册的管辖区政府可以征用我们一艘或多艘船只的所有权或租赁权。当政府控制一艘船只并成为其所有者时，就会发生所有权申请，而当政府控制一艘船只并实际上成为其承租人时，就会发生租用申请。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们可能有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会导致我们违反某些信贷安排的契约，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果以及我们的现金流(包括可用于分配给我们的单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。

远洋船舶上的海盗行为在频率和规模上都有所增加，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响到在世界某些地区进行贸易的远洋船只，如南海和索马里沿海的亚丁湾。索马里沿海的亚丁湾继续发生海盗活动，几内亚湾的海盗活动日益增多。其他海盗影响航运的地区包括印度洋、马六甲海峡、阿拉伯海和莫桑比克海峡。海盗行为是国际集装箱航运业面临的重大风险。我们的船只经常经过海盗活跃的地区。盗版不仅增加了我们的财产损失风险和延误或拘留的成本，而且还可能增加我们对死亡或人身伤害的责任风险。我们可能会增加“战争险”的保险费，或者，如果没有此类保险，我们可能无法获得足够的保险来弥补这些事故造成的损失，这可能会对我们的运营结果、财务状况和分配能力产生实质性的不利影响。虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍然有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂停租用。在这种情况下，船员和安全成本也可能增加。承租人也可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此它有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补恐怖主义行为、海盗行为、地区冲突和其他武装行动造成的损失。

与我们的负债有关的风险

我们的船只的市场价值可能会大幅波动，这可能会导致我们违反信贷安排的契约，并导致我们抵押的船只丧失抵押品赎回权。

如果我们拥有的船舶市值下降，我们可能需要在我们的综合财务报表中记录额外的减值费用，这可能会导致我们违反我们的信贷安排中包含的契约，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。我们从Navios Holdings购买的大部分干散货船是基于某些船舶处于历史高位的市场价格。如果我们在我们的信贷安排中违反了契约，并且无法补救任何相关的违约行为，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消抵押品的抵押品赎回权，包括我们的船只。任何船只的损失都将大大降低我们从运营中产生正现金流的能力，从而偿还我们的债务。

我们可能无法为未来购买船舶获得额外的债务融资，也无法为我们未来可能下的任何新建造订单提供资金。

我们是否有能力以现有船队中的船舶和将来可能购买的任何船舶为抵押借款，很大程度上取决于船舶是否有定期租赁合同，以及船舶的价值，而这又在一定程度上取决于租船费率和承租人的信誉。我们承租人的实际或预期信用质量、他们的任何违约、我们船队市值的任何下降以及我们船舶缺乏长期雇佣，都可能对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能大幅增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款融资，可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生实质性的不利影响。

我们的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的能力，我们的信贷安排下的利率可能会波动，并可能影响我们的运营。

截至2020年12月31日，借款总额为4.912亿美元。我们有能力招致额外的债务，但受我们信贷安排的限制。我们的债务水平可能会对我们产生重要后果，包括以下几点：

除其他因素外，我们偿还债务的能力取决于我们未来的财务和经营表现，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。我们在信贷安排下偿还债务的能力也将取决于市场利率，因为适用于我们借款的利率将随伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或最优惠利率浮动。我们目前没有对冲这类利率上升的风险，因此，大幅提高这类利率将需要增加债务水平和减少可分配现金。我们可能无法以优惠的条件对全部或部分到期债务进行再融资，或者根本无法再融资。如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，如减少或停止分配，减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出，出售资产，重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股本或破产保护。我们可能不能以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

我们受到伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)波动的影响，这可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们的信贷安排下的贷款一般是以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)为基础的浮动利率，该利率在前几年是波动的，近年来一直在稳步增长。伦敦银行间同业拆借利率(Libor)可能会影响我们债务的应付利息，这反过来可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，尽管近年来LIBOR一直处于相对较低的水平，但LIBOR在2016年期间有所上升，随着当前低利率环境的结束，未来LIBOR可能会继续上升。

我们的财务状况可能会受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们信贷安排的利率的风险，也可能不会就我们未来可能达成的这些或任何其他融资安排达成利率对冲安排，包括我们可能达成的为新建筑或收购的部分应付金额提供资金的安排。

我们可能会签订衍生品合约，以对冲利率风险的整体风险敞口。进行掉期和其他衍生品交易本质上是有风险的，并有可能招致巨额费用。我们可能采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此，我们可能会产生大量额外的利息和破坏成本。

LIBOR确定方法的改变，或以替代参考利率取代LIBOR，可能会对与未偿债务相关的利息支出产生不利影响。

我们的未偿债务与伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)相关。2017年7月27日，监管LIBOR的英国金融市场行为监管局宣布，打算在2021年之后停止说服或强制银行向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率(《FCA公告》)。FCA公告指出，2021年之后，不保证在当前基础上继续使用LIBOR。目前还不清楚届时是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。2020年11月30日，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的管理人-洲际交易所基准管理局(IBA)宣布，将就从2021年12月31日截止日期起停止确定一周和两个月期美元LIBOR进行磋商，但在2023年6月30日停止确定剩余的美元LIBOR期限。这一声明与国际掉期和衍生品协会(International Swaps And Derives Association)的一项声明不谋而合，该协会的声明并不是一个触发事件，该事件将把利差设置为在其衍生品合约中使用，作为无风险利率确定过程的一部分。

此外，贷款机构最近坚持规定，贷款机构有权自行决定用资金成本利率取代已公布的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)作为利息计算的基础。这些拨备可能会大幅增加我们的借贷成本，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

围绕逐步淘汰LIBOR的不确定性可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生负面影响，包括可用于分配给我们单位持有人的现金。我们正在继续评估终止伦敦银行同业拆借利率所产生的风险，我们的信贷安排一般都有备用准备金，以防LIBOR不可用，但这些备用准备金和相关的后续基准可能会带来额外的风险和不确定因素。

我们的信贷安排包含限制性契约，这可能会限制我们的业务和融资活动，并可能阻止我们向单位持有人支付分配，如果我们的董事会决定在未来再次这样做的话。

我们与DVB Bank S.E.有两项信贷安排(“DVB$6600万信贷安排”和“DVB$4400万美元信贷安排”)，与法国巴黎银行(BNP Paribas)有一项信贷安排(“BNP Credit Facility”)，与Nordea Bank AB、Skandinaviska Enskilda Banken AB和NIBC Bank N.V.(“NIBC Credit Facility”)有一项信贷安排，与NIBC Bank N.V.(“NIBC Credit Facility”)有一项信贷安排。与法国农业信贷银行公司和投资银行(“CACIB”)的两项信贷安排(“CACIB$5280万美元信贷安排”和“CACIB$3300万美元的信贷安排”)，与荷兰银行(ABN Amro Bank N.V.)的一项信贷安排(“ABN$3220万美元信贷安排”)，与希腊银行公共有限公司(Hellen Bank Public Company Limited)的一项信贷安排(“希腊信贷安排”)，以及与Dory Funding DAC的一项信贷安排(“多利信贷安排”)。我们还与无关的第三方就Navios Fantastiks、Navios Beaufiks、Navios Sol、Navios Sagittaus和Navios Ace Ace达成了五项销售和回租协议(合计为“财务负债”)。截至2020年12月31日，Navios Partners的借款扣除递延融资成本后的未偿还贷款余额为4.869亿美元。

我们的信贷安排和任何未来信贷安排中的经营和财务限制和契约可能会对我们为未来的经营提供资金的能力或从事、扩大或开展我们的业务活动的资本需求造成不利影响，并减少我们共同单位可供分配的现金。例如，我们的信贷安排要求贷款人同意或限制我们的能力(除其他事项外)：

我们的信贷安排还要求我们遵守“国际安全管理规则”(“ISM规则”)和“ISPS规则”，并时刻保持有效的安全管理证书和合规文件。

信贷安排要求遵守多项金融契约，包括：(I)维持超过120%至140%的所需担保金额；(Ii)最低自由综合流动资金至少等于每艘拥有的船只50万至65万美元；(Iii)维持EBITDA与利息支出的比率至少为2.00：1.00；(Iv)维持总负债或总债务与总资产的比率(根据我们的信贷安排的定义)低于0.75；及(V)维持最低净值，以满足以下要求：(I)维持最低净资产；(Iii)维持EBITDA与利息支出的比率至少为2.00：1.00；(Iv)维持总负债或总负债与总资产的比率(如我们的信贷安排所界定)低于0.75；及(V)维持最低净资产净值

金融负债没有金融契约。

根据信贷安排，如果该等契诺不符合条款，并受信贷安排的预付款项或补救条款所规限，则属违约事件。

此外，如果我们不遵守某些金融契约或在发生违约事件时，我们的信贷安排禁止支付分派。

在我们的信贷安排下发生的违约事件包括(除其他事项外)：