美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

形式10-K

截至的财政年度2020年9月30日

或

由_的过渡期。

佣金档案编号 001-38626

梅萨航空集团有限公司。

(章程中规定的注册人的确切姓名)

(602) 685-4000

注册人的电话号码，包括区号

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：

无

用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。*是。☐  不是的    ☒

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。☐  不是的   ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13节或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否一直遵守此类提交要求。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T条例第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。请参阅“的定义”。大型加速文件服务器，" "加速文件管理器，" "规模较小的报告公司“和”新兴成长型公司“在”交易法“第12b-2条中。

如果是一家新兴的成长型公司，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守任何新的或 根据《交易法》第13(A)节提供的修订后的财务会计准则。☒

用复选标记表示注册人是否已领导编写或发布其审计报告的注册公共会计fiRM根据萨班斯-奥克斯利法案(美国法典第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行评估的报告，并证明其管理层对fifffi财务报告内部控制的有效性进行了评估。☒

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。☐*☒

截至2020年6月30日，注册人最近完成的最后一个工作日3^研发本财季，注册人的非关联公司持有的有表决权和无表决权股票的总市值约为$121,825,139.  

截至2020年9月30日，注册者拥有35,526,918普通股，每股无面值，已发行和已发行

以引用方式并入的文件

注册人的最终委托书中有关其2021年股东周年大会的部分内容以引用方式并入本年度报告的10-K表格第三部分(如有说明)。委托书将在与本报告相关的财政年度结束后120天内提交给美国证券交易委员会(SEC).

梅萨航空集团有限公司。

表格10-K的年报

截至2020年9月30日的财年

索引

2

有关前瞻性陈述的注意事项

本10-K表格年度报告包含1995年“私人证券诉讼改革法”所指的前瞻性陈述，涉及风险和不确定因素。“许多前瞻性陈述位于本表格10-K第II部分第7项的标题下。”管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析。"

前瞻性陈述基于某些假设提供对未来事件的当前预期，包括与任何历史或当前事实没有直接关系的任何陈述。前瞻性陈述也可以用诸如“未来，" "期待，" "相信，" "估计，" "期望", "拟," "计划，" "预测，" "将要," "会不会，" "能不能，" "能," "可能,以及类似的术语。这些前瞻性陈述不能保证未来的业绩，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能导致这种差异的因素包括但不限于，本年度报告第I部分在Form 10-K标题下的第1A项讨论的因素。风险因素。*除非另有说明，否则所提及的特定年份、季度、月份或期间是指我们截至9月30日的会计年度以及这些会计年度的相关季度、月份和期间。公司，" "梅萨航空公司" "我们," "我们“和”我们的本文所指的是梅萨航空集团及其全资子公司，除非另有说明。我们不承担任何修改或更新任何前瞻性陈述的义务。

我们的前瞻性陈述中反映的事件和情况可能无法实现或发生，实际结果可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。可能导致实际结果与我们预期不同的一些关键因素包括：

此外，上述或我们提交给证券交易委员会的报告中提到的风险、不确定性和其他因素可能会因新冠肺炎疫情的全球影响而进一步放大。虽然我们可能会选择在未来某个时候更新这些前瞻性声明，无论是由于任何新信息、未来事件或其他原因，但除非适用法律要求，否则我们目前无意这样做。

3

第一部分

第一项：商业银行业务

一般信息

梅萨航空公司是一家地区性航空公司，为39个州、哥伦比亚特区和墨西哥的102个城市提供定期客运服务。根据我们与美国航空公司(American Airlines，Inc.)签订的运力购买协议条款，我们所有的航班都以美国之鹰(American Eagle)或联合快递(United Express)航班的形式运营。美国“)和美国联合航空公司(”联合)(每个，我们的主要航空公司合作伙伴我们在达拉斯、休斯顿、凤凰城和华盛顿-杜勒斯等几个主要航空合作伙伴的主要国内枢纽和重点城市都有重要的业务。

截至2020年9月30日，我们运营着一支146架飞机的机队，每天约有373架次起飞。根据我们与美国航空公司(我们的)的能力购买协议，我们运营54架CRJ-900飞机。美国产能购买协议)和20架CRJ-700和60架E-175飞机，根据我们与美联航(我们的)的能力购买协议联合运力购买协议“)。在截至2020年9月30日的财年，我们大约52%的收入来自美国注册会计师，约48%来自联合注册会计师。我们2020、2019年和2018财年的所有运营收入都来自与我们的美国和联合航空产能购买协议相关的业务。

我们的运力购买协议为我们提供了合同下每架飞机的每月收入保证，为每个停靠小时(从起飞到降落，包括出租车时间)和实际飞行的航班收取固定费用，并报销某些直接运营费用，以换取代表我们的主要航空公司合作伙伴提供支线飞行。我们的运力购买协议在一定程度上也使我们免受导致航空公司财务业绩波动的许多因素的影响，包括燃油价格、机票价格变化和乘客数量的波动。在根据我们的能力购买协议提供支线飞行时，我们使用我们主要航空公司合作伙伴的标志、服务标志、机组人员制服和飞机涂装方案。我们的主要航空公司合作伙伴控制着航线选择、定价、座位库存、营销和日程安排，并为我们提供地面支持服务、机场降落时段和登机口通道。

支线飞机是短途和中程定期航班的最佳选择，这些航班将边远社区与大城市连接起来，起到了喂食器“对于国内和国际枢纽。此外，支线飞机非常适合在大型喷气式飞机载客率较低的非高峰时段为较大的城市对提供服务。支线飞机较低的旅行成本和运营效率，以及能力购买协议招标过程的竞争性，为主要航空公司提供了显著的价值。”

新冠肺炎大流行

新冠肺炎已经在全球几乎所有地区出现，并导致受影响地区的旅行限制和业务放缓或关闭。新冠肺炎疫情对我们2020财年的收入和经营业绩产生了负面影响，我们预计它将在短期内继续对我们的财务状况和经营业绩产生影响，并可能在未来一段时间内对我们的财务状况、流动性和经营业绩产生实质性影响。有关新冠肺炎疫情对我们财务业绩的影响的讨论，请参见“第二部分.项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”。另见“第I部分第1A项。会议主题为“风险因素”，讨论与新冠肺炎疫情相关的风险和不确定性。

4

我们的业务战略

我们的业务战略包括以下要素：

保持低成本结构 

我们已经确立了自己作为一家低成本、高效率和可靠的支线航空服务提供商的地位。我们打算通过负责任地外包某些运营职能，通过使用相关较低维护成本的大型支线飞机和不同机队类型的共同机组人员，以及通过勤奋控制公司和行政成本，在全公司范围内努力改善我们的成本状况，继续我们有纪律的成本控制方法。这些效率，再加上我们飞行员的平均资历较低，使我们能够在产能购买协议谈判中在价格上进行积极竞争。

有吸引力的工作机会

我们相信，我们的员工一直是，并将继续是我们成功的关键。我们吸引、招募和留住飞行员的能力支持了我们行业领先的机队增长。我们打算继续提供有竞争力的薪酬方案，营造积极和支持的工作环境，并提供机会驾驶最先进的大口径支线喷气式飞机，使我们有别于其他航空公司，使我们成为一个有吸引力的工作和职业发展的地方。

保持审慎保守的资本结构。

我们打算继续保持审慎的资本结构。我们相信，我们强大的资产负债表和信用状况将使我们能够优化与出租人和供应商的条款，并在我们的主要航空公司合作伙伴愿意的情况下，允许我们以具有竞争力的条款采购和融资飞机。

将尾部风险降至最低

我们组织了我们的飞机租赁和融资安排，以最大限度地减少或尽可能减少或消除所谓的“。”尾部风险，“这是指超出飞机相应产能购买协议期限的飞机相关租赁义务或预计负资产的金额。我们打算继续将我们的飞机租赁和融资协议的条款与我们的产能购买协议的条款保持一致，以保持较低的水平。”尾部风险。"

机队

我们只运营庞巴迪航空航天公司(Bombardier AerSpace)和巴西航空工业公司(Embraer S.A.)制造的大型支线喷气式飞机。巴西航空工业公司庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)是在美国运营的支线喷气式飞机的主要制造商，这使我们在运营、招聘和成本方面优于其他支线航空公司，后者从不太知名的制造商那里运营较小的支线飞机。

5

自.起2020年9月30日，我们有过146飞机(自有和租赁)包括：

下表列出了截至2020年9月30日我们拥有和租赁的飞机：

庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)支线喷气式飞机是目前可用的最安静的商用喷气式飞机之一，提供了较大商用喷气式飞机的许多便利设施，包括空乘服务、机舱站立、头顶和座椅下的储物、厕所以及机上小吃和饮料服务。庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)支线客机的速度可与主要航空公司运营的大型飞机相媲美，航程分别约为1600英里和2100英里。我们目前与庞巴迪或巴西航空工业公司没有任何购买额外飞机的现有安排。

产能购买协议

我们的产能购买协议包括以下内容：

作为我们美国和联合航空产能购买协议基础的财务安排包括收入保障安排。根据我们的运力购买协议中的收入保证条款，我们的主要航空公司合作伙伴根据合同向我们支付每架飞机每月固定的最低金额，外加与起飞和停飞小时数相关的额外金额。我们还可以直接报销某些运营费用，包括保险。其他费用，包括燃料和地面运营，由我们的主要航空公司合作伙伴直接支付给供应商。我们相信，我们在实质上遵守了我们的运力购买协议的条款，并与我们的主要航空公司合作伙伴保持着良好的关系。

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我们受益于我们的运力购买协议和收入保证，因为我们在一定程度上受到了一些导致航空公司财务业绩波动的因素的影响，包括机票价格的变化、乘客数量的波动和燃油价格的波动。然而，我们并没有从机票价格(包括辅助收入计划)、乘客数量或燃油价格下降的积极趋势中受益。我们的主要航空公司合作伙伴保留所有收入从我们航班上搭载的乘客那里。在根据我们的能力购买协议提供支线飞行时，我们使用我们主要航空公司合作伙伴的标志、服务标志和飞机涂装方案。

下表汇总了我们的可用座位里程(“ASM“)在截至2020年9月30日和2019年9月30日的财年，根据我们的产能购买协议确认的飞行收入和合同收入：

美国产能购买协议

截至2020年9月30日，根据我们的美国运力购买协议，该公司为美国航空运营了54架CRJ-900型飞机。作为根据我们的美国运力购买协议提供飞行服务的交换条件，我们根据合同每架飞机每月获得固定的最低金额，外加基于每个月的航班数量和停靠小时数的某些额外金额。此外，我们还可能根据我们的运营业绩获得奖励或招致处罚，包括可控的按时发车和可控的完工百分比。美国航空还实际补偿我们的某些费用，包括乘客责任和船体保险以及飞机财产税，所有这些都在我们的美国运力购买协议中规定。其他费用，包括燃料费和某些着陆费，由美国航空直接支付给供应商。此外，美国航空还免费为我们提供某些地面处理和客户服务功能，以及我们运营的美国枢纽和城市的机场相关设施和登机口。

我们的美国运力购买协议建立了使用积分，如果公司没有在最低水平的航班运营下运营，则需要支付使用积分。在之前的几个时期，FAA资质标准(定义如下)对我们以足以支持所需使用水平的费率雇用飞行员的能力产生了负面影响，因此，我们根据我们的美国运力购买协议的条款向美国航空发放了积分。

2020年6月11日，本公司签署了2020年4月1日生效的《美国产能购买协议第21修正案》。修正案包括增加基于使用的信用，使美国航空有权在2020年4月1日至2020年9月30日期间获得支付信用，这是基于达成一致的飞机使用门槛的基础上的，前提是MESA收到了之前根据CARE法案批准的资金。

7

在2020年9月30日，我们的美国能力采购协议计划在2021年至2025年期间针对不同的飞机部分终止，除非另有延长或修订。截至本文件提交之日，我们已于2020年11月19日签订了修订和重新签署的产能购买协议(“修订和重新签署“美国产能购买协定”“)，于2021年1月1日生效，并修订和重申我们与美国航空公司于2001年3月20日签订的现有能力购买协议(之前已修订)。”此修订和重新签署的能力购买协议涵盖40架飞机，并规定新的五年期限至2025年12月31日结束。“修订和重新签署的美国能力购买协议将在2025年12月31日之前终止，但受我们有权补救的限制，在各种情况下，包括：

2020年9月30日，根据美国能力购买协议(American Capacity Purchase Agreement)的条款，美国航空有权在该协议下撤回总计14架飞机，而不是终止。一旦撤军，美国航空公司付给我们的款项将相应减少撤回的飞机数量。截至2020年9月30日，由于美国航空公司未能达到某些性能指标，该公司行使了永久从美国运力购买协议中撤出10架飞机的权利。

根据修订和重新签署的《美国产能购买协议》(American Capacity Purchase Agreement)，美国航空公司有权自行决定在2021年期间撤回最多10架飞机，但在截至2021年6月30日的6个月期间，美国航空公司只有在该期间美国航空公司机队中的主线窄体飞机的数量减少了指定数量的飞机时才可以行使这一权利，(Ii)在2022年和2023年的每个日历年中有5架飞机，以及(Iii)在2024年1月1日至2024年7月31日期间，美国航空公司可以拆除前20架飞机，但不得以其他方式拆除。之后，他们有权撤走最后20架飞机。

联合运力购买协议

截至2020年9月30日，根据我们的联合运力购买协议，我们为美联航运营了20架CRJ-700和60架E-175飞机。 作为根据我们的联合运力购买协议提供飞行服务的交换，我们根据合同每架飞机每月获得固定的最低金额，外加基于航班数量和飞行时间以及乘客满意度调查结果的某些额外金额。美联航还实际向我们报销某些费用，包括每架飞机的财产税和乘客责任保险。其他费用，包括燃料费和某些着陆费，由美联航直接支付给供应商。

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根据我们的联合能力购买协议，美联航拥有60架E-175飞机中的42架，并以象征性的价格将其租赁给我们。美联航以转账方式向我们报销与重型机身和发动机维护、起落架、辅助动力装置有关的所有费用(“APUS“)以及美联航拥有的42架E-175飞机的部件维护。我们的联合运力购买协议允许美联航在满足某些条件(包括支付与飞机类型相关的某些成本)的情况下，酌情终止协议或取消飞机服务，方法是提前90天或更长时间通知我们。如果美联航选择完全终止我们的美联航运力购买协议或永久取消部分飞机的服务，我们可以免费归还从美联航租赁的任何受影响的E-175飞机。此外，如果美联航在其指示下让我们拥有的18架E-175飞机中的任何一架退役，美联航仍有义务在协议期限结束时承担与此类飞机有关的飞机所有权和相关债务。

2019年11月26日，我们修订并重申了我们的联合运力采购协议，其中包括纳入该协议之前14项修订的条款，并通过在该协议的范围内增加二十(20)架新的Embraer E175LL飞机来延长协议期限。根据这项修订和重述，这些新飞机将由我们出资并拥有，自投入使用之日起运营十二(12)年。新的E175LL飞机原定于2020年5月开始交付。2020年3月，美联航和巴西航空工业公司协商于2020年9月开始交付新的E175LL飞机，并在截至2021年6月30日的季度内完成交付。从实际投入使用日期后五(5)年开始，美联航有权在90天或更长时间内通知我们，使E175LL飞机停止服务，条件包括支付某些减速费用，如果在启用日期十(10)周年之前拆除，还可以支付某些加速保证金。

除了在修订和重述的联合航空产能购买协议中增加20架新的E175LL飞机外，我们还将从联合航空租赁的42架E-175飞机的期限再延长了五(5)年，目前这一期限将在2024年至2028年之间到期。此外，我们拥有18架将于2028年到期的E-175飞机。作为修订和重述的联合运力购买协议的一部分，我们同意将我们的CRJ-700飞机租赁给另一家联合快递服务提供商，租期为七(7)年。我们将继续运营这类飞机，直到它们过渡到新的服务提供商为止。美联航有权以当时的公平市价购买CRJ-700飞机。

2020年11月4日，我们修改并重申了我们的联合产能购买协议，其中包括： 修改由美联航取代梅萨航空公司拥有20架新E175LL飞机的所有权。根据这项新修订，这些飞机现在将由美联航提供资金，并租赁给该公司，从启用之日起运营十二(12)年。我们同意调整费率，以应对E175LL飞机所有权的变化，允许美联航在12月31日之前免除某些与最低使用量有关的条款，2021年，以及在我们未能履行某些财务契约的情况下移除一架或多架E175LL飞机的额外权利。我们还同意一项一次性条款，让美联航根据美联航运力购买协议为我们未来的业绩预付8500万美元(“预付款”)，并根据美联航运力购买协议对美联航的某些付款义务应用某些折扣。美联航CPA项下的每周付款将在预付款后贴现，直到偿还为止。直到预付款全部用完为止。根据美联航CPA规定，美联航每周到期的款项将用于预付款的余额。预付款提供资金后，这段时间预计将持续约4个月。预付款条款还包括此类交易惯常的肯定和消极契约和违约事件。预付款的收益用于偿还某些机身和发动机的债务，这些债务现在作为美国财政部提供给梅萨航空公司的定期贷款安排的抵押品，如附注18中进一步讨论的那样。

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我们的联合产能购买协议将根据各种条款提前终止。上述情况，包括：

维护和维修

航空公司都受到广泛的监管。我们有联邦航空局授权和批准的维修计划。飞机的维护和维修包括例行维护和非例行维护，所执行的工作一般分为三大类：线路维护、大修和部件服务。我们还将某些飞机维护和其他运营职能外包出去。我们使用合格供应商之间的竞争性投标来采购这些服务。我们与AAR签订了长期维护合同，为我们的机队提供固定费率的零部件采购和部件大修服务。根据这些协议，AAR为我们在协议期限内指定的任何飞机提供维护和工程服务，并获得备件库存库，以换取固定的月费。我们与AAR的协议将于2026年到期，除非提前终止。我们没有遇到为我们的机队及时获得备件的困难。

线路维护包括对我们飞机的日常和每周定期维护检查。线路维护在整个系统的特定位置执行，代表了我们执行的大部分和最广泛的维护。主要的机身维护检查包括一系列更复杂的任务，这些任务可能需要一到四周的时间才能完成，通常大约每28个月需要一次，整个机队平均每隔28个月就需要进行一次。发动机大修和发动机性能恢复活动相当广泛，可能需要两个月的时间。我们对备用发动机进行盘点，以便在发动机维修期间继续运行。我们预计在制造和引入我们的机队后大约四到六年开始对我们的新发动机机队进行初步计划的发动机维护大修，此后每四到六年进行一次发动机维护。鉴于我们目前的机队规模，我们认为将我们所有的大型维护、发动机恢复和主要部件维修外包出去，比使用我们的内部维护团队进行这项工作更经济。

竞争

我们认为我们的竞争对手是那些目前与主要航空公司签订或竞争运力购买协议的美国支线航空公司。因此，我们的竞争对手包括几乎所有其他国内支线航空公司，包括威斯康星航空公司(Air Wisconsin Airlines Corporation)、奋进航空公司(Endeavor Air，Inc.)(由达美航空所有)(“努力“)；特使航空公司(”使节“)，PSA航空公司(”变压吸附“)和皮德蒙特航空公司(”山麓(特使、PSA和皮埃蒙特由美国航空公司所有)；Horizon Air Industries，Inc.(由阿拉斯加航空集团所有)(地平线“)；SkyWest航空公司的母公司SkyWest Inc.；共和航空控股公司；以及Trans States Airlines，Inc.

主要航空公司通常根据以下标准向支线航空公司提供能力购买安排：劳动力资源的可用性；拟议的合同经济条款；可靠和准时的航班运营；公司财务资源，包括采购和融资飞机的能力；客户服务水平；以及其他因素。

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我们的某些竞争对手比我们大，拥有比我们大得多的财政和其他资源。此外，经济不景气，加上竞争压力，促成了一些主要和地区性航空公司之间的重组、破产、清算和业务合并。我们依赖具有收入保障条款的运力购买协议，这在一定程度上缓解了经济低迷的影响，但我们不能保证与主要航空公司合作伙伴的这些合作伙伴的续签和持续盈利能力。

季节性

由于航空业受季节性波动和一般经济状况的影响，我们在任何过渡期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。我们的运营在某种程度上受到夏季飞机使用率增加的影响，而在冬季则受到机队维护增加和恶劣天气的不利影响。

飞机燃油

我们的运力购买协议规定，我们的主要航空公司合作伙伴采购、采购并直接向第三方供应商支付履行这些协议所用的所有燃料。因此，根据我们的运力购买协议，我们不确认飞行的燃油费用或收入，我们面临的燃油价格波动风险非常有限。

保险

我们维持我们认为是航空业惯例的保险单类型，并根据我们的运力购买协议条款，按照交通部、出租人和其他融资方以及我们的主要航空公司合作伙伴的要求。这些保单主要承保公众和乘客伤害、财产损失、飞行设备灭失或损坏、火灾、汽车、董事和高级职员责任、广告商和媒体责任、网络风险责任、受托责任、工人赔偿和雇主责任，以及战争险(恐怖主义)。虽然我们目前认为我们的保险范围是足够的，但我们不能向您保证保险金额不会改变，也不能保证我们不会因事故而被迫承担重大损失。

人力资本管理

截至2020年9月30日，我们雇佣了大约3200名员工，其中包括1275名飞行员或飞行员招聘人员，1118名空乘人员，52名航班调度员，466名机械师和289名行政人员。我们能否继续取得成功，在一定程度上有赖于我们能否继续吸引和留住合格的人才。我们从来没有受到过对我们的运营产生实质性影响的罢工或劳工行动的影响。

美国联邦航空局的规定要求飞行员必须有一名航空运输飞行员(“ATP“)持有所飞行飞机的特定等级的执照，并经体格检验合格方可飞行。联邦航空局和医疗认证需要定期更新要求，包括定期培训和最近的飞行经验。机械师、质量控制检查员和飞行调度员必须获得特定飞机的认证和资格。空乘人员必须接受初步和定期的能力培训和资格认证。培训计划需要联邦航空局的批准和监督。直接参与监督飞行操作、培训、维修和飞机检查的管理人员也必须符合联邦航空局规定的经验标准。所有对安全敏感的员工都要接受职前、随机和事故后的药物检测。

航空业不时出现人才短缺的情况，特别是在飞行员和维修技术员方面。此外，就像我们的大多数竞争对手一样，我们面临着相当大的员工流动率。地区性航空公司的飞行员、空乘人员和维修技术人员经常离开去为更大的航空公司工作，这些航空公司一般提供比地区性航空公司财力所能提供的更高的工资和更好的福利计划。如果员工(尤其是飞行员)的流动率大幅增加，其结果将是培训成本大大高于其他情况下所需的培训成本，我们可能需要要求与主要航空公司合作伙伴减少航班时刻表，这可能会导致我们的运力购买协议规定的运营业绩受到惩罚。我们不能

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保证我们将能够招聘、培训和留住我们需要的合格员工，以执行我们的扩张计划或取代即将离职的员工。 自新冠肺炎大流行以来，我们没有经历过短缺和满足当前需求的情况。

截至2020年9月30日，根据集体谈判协议，我们大约74.8%的员工由工会代表，如下所述。我们或我们子公司的任何其他员工都不是任何其他集体谈判协议或工会合同的当事人。

“铁路劳动法”(“RLA“)管理我们与劳工组织的关系。根据《劳资关系协议》，集体谈判协议一般不会过期，而是在规定的日期可以修改。如果任何一方希望修改任何此类协议的条款，他们必须以双方同意的方式通知另一方。根据《劳资协议》，在收到此类通知后，双方必须会面进行直接谈判，如果没有达成协议，任何一方都可以请求国家调解委员会(。)NMB)任命一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解过程的固定时间表。这些过程持续几个月甚至几年的情况并不少见。如果调解没有达成协议，NMB可以酌情在某个时候宣布存在僵局，如果宣布陷入僵局，NMB向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁。如果仲裁被任何一方拒绝，则需要至少30天的时间。降温开始。在此期间(或之后)，总统紧急事务委员会(PEB)，它检查各方的立场并建议解决方案。PEB过程持续30天，然后再进行另一次降温“30天的期限。在一次会议结束时”降温在此期间，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会罢工，航空公司可能会诉诸自助，“包括强制实施任何或所有拟议的修正案，以及雇用新员工来取代任何罢工工人。国会和总统有权阻止。”自助他说：“我们会制定法例，其中一项是强制双方达成和解。上表列明我们的雇员组别和集体谈判协议的地位。”

请参阅“”中包含的“新冠肺炎大流行的影响”项目7.《管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析》，了解公司应对新冠肺炎疫情所采取的人力资本管理行动的情况。

安全和安保

我们致力于保障乘客和员工的安全。我们已经采取了许多措施，无论是自愿的，还是政府当局授权的，都是为了提高我们行动的安全性。我们与主要航空公司合作伙伴采取的一些安全和安保措施包括：飞机安全和监视、积极的行李配对程序、改进的乘客和行李检查和搜查程序，以及系好驾驶舱门。我们承诺遵守未来的安全和安保要求。

我们对安全的持续关注有赖于培训我们的员工达到适当的标准，并为他们提供他们所需的工具和设备，以便他们能够以安全和高效的方式履行他们的工作职能。工作场所的安全针对我们运营的几个领域，包括：调度、飞行操作和维护。

TSA和美国海关和边境保护局都是美国国土安全部的一个部门，负责某些民航安全事务，包括乘客和

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在美国机场进行行李检查，以及在进入或离开美国国际航班之前对国际乘客进行预先检查，都要遵守海关、边境、移民和同等外国政府机构的类似要求。我们目前遵守了这些机构发布的所有指令。我们在所有地点都与运输安全管理局保持着积极、开放的沟通渠道，以确保在整个行动过程中，我们的人员、设备和设施的安全都达到了适当的标准。

设施

除了飞机，我们还有办公室和维护设施来支持我们的运营。下表汇总了我们的每项设施：  

我们位于亚利桑那州凤凰城的公司总部和培训设施的长期租约分别于2025年11月30日和2025年5月31日到期。

我们相信我们的设施是适合和足够的，以满足我们目前和预期的需要。

外资所有权

根据交通部的规定和联邦法律，我们必须由美国公民拥有和控制。联邦法律和法规目前施加的限制要求，我们至少75%的有表决权股票必须由属于美国公民的个人或实体直接或间接拥有和控制，这一点在联邦航空法中有定义，我们的总裁和至少三分之二的董事会成员和其他管理人员必须是美国公民，我们必须处于美国公民的实际控制之下。此外，我们总流通股的至少51%必须由美国公民拥有和控制，我们的股票不得超过49%直接或间接由非美国公民、来自已加入的国家的个人或实体持有。“开放的天空“与美国的航空运输协议允许美国和适用的外国之间不受限制地进入，并允许在服务于外国的航班上飞往外国以外的地方。我们目前遵守了这些所有权条款。截至2020年9月30日，没有未偿还的认股权证来购买我们的普通股。”

政府监管

航空法规

交通部和联邦航空局对美国的航空运输拥有监管权，所有国际航空服务都必须遵守某些美国联邦要求和批准，以及相关外国适当机构的监管要求。交通部有权签发航空公司提供国内和国外航空运输所需的公共便利性和必要性证书、豁免和其他经济权力。国际航线和国际代码共享安排由交通部和相关外国政府管理。美国航空公司运营往返国际目的地的航班的能力取决于

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美国与外国和承运人之间的航空运输协定'有能力从交通部和适用的外国政府那里获得必要的授权。

美国政府已经就此进行了谈判。开放的天空与许多国家签订的协定，允许美国和适用的外国之间的广泛准入。然而，与其他某些国家，美国有一项限制性的航空运输协定。我们飞往墨西哥的国际航班受最近实施的自由化双边航空运输协定的管辖，交通部认定该协定具有美国航空运输部的所有属性。开放的天空“同意。我们飞往加拿大、古巴和巴哈马的航班受美国和这些国家之间的双边航空运输协定管辖。美国、墨西哥、加拿大、古巴或巴哈马航空政策的变化可能导致相应航空运输协议的变更或终止，或以其他方式影响我们往返这些国家的业务。特别是，由于两国政府外交关系的变化，以及美国政府2017年实施的旅行和贸易限制，美国和古巴之间定期商业航班运营的未来仍存在一定程度的不确定性。我们在很大程度上避免了现有的经济变化对经济的影响。开放的天空美国、墨西哥、加拿大、古巴或巴哈马航空政策的协议或波动，因为根据我们的运力购买协议，我们的主要航空合作伙伴控制着航线选择和日程安排。

联邦航空局负责规管和监督与航空承运人飞行操作安全有关的事宜，包括通航空域的管制、飞行人员的资格、飞行训练实务、遵守联邦航空局航空公司营运证书的规定、飞机认证和维修规定，以及其他影响航空安全的事宜。美国联邦航空局要求每一家商业航空公司都必须获得并持有联邦航空局的航空承运人证书。我们目前持有Far-121航空承运人证书。2013年7月，在美国国会的指示下，美国联邦航空局发布了更严格的飞行员资格和机组人员飞行培训标准，增加了对新航空公司飞行员的培训时间。美国联邦航空局资质标准“)。2013年8月生效的联邦航空局资格标准要求副驾驶持有ATP证书，要求飞行员总飞行时间为1500小时。此前，副驾驶只需持有商业飞行员证书，这需要250小时的飞行时间。该规则还要求更严格的规则，以最大限度地减少飞行员的疲劳。

机场通道

国内三大机场的航班是通过分配起降权(即槽“和”运营授权“)或类似的监管机制，限制这些机场的起降。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。在美国，联邦航空局目前在我们服务的两个机场--华盛顿特区的罗纳德·里根华盛顿国家机场(Ronald Reagan Washington National Airport，DCA)和纽约的拉瓜迪亚机场(LaGuardia Airport，LGA)--监管空位分配、空位豁免、运营授权或类似的运力分配机制。此外，加利福尼亚州奥兰治县的约翰·韦恩机场(SNA)有一个当地强制实施的时隙系统。我们在这些机场的运营通常需要分配空位或类似的监管授权，这些授权是由我们的主要航空公司合作伙伴获得的。

《消费者保护条例》

交通部还对影响航空运输和消费者保护事项的某些经济问题拥有管辖权，包括不公平或欺骗性做法和不公平竞争方法、停机坪长时间延误、航空公司、航空公司广告、拒绝登机补偿、机票退款、行李责任、运输合同、客户服务承诺、客户投诉和残疾乘客的运输。交通部经常采用新的消费者保护规定，例如保护乘客解决停机坪长期延误、航班长期延误、容量购买披露和未披露的展示偏见的规定，并正在审查新的指导方针，以解决航空公司非机票费用和延迟托运行李退还行李费的透明度问题。交通部还有权审查某些合资协议、代码共享协议(航空公司在另一家航空公司运营的航班上放置代号)和航空公司之间的湿租赁协议(一家航空公司向另一家航空公司提供飞机和机组人员)，并监管其他经济事务，如空位交易。

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环境监管

我们受各种联邦、州、地方和外国有关环境保护事务的法律和法规的约束。这些法律法规管理环境报告、材料和化学品的储存和处置以及飞机噪音等事项。我们正在并预计未来将参与我们物业的各种环境问题和条件，或与之相关的各种环境问题和条件。我们目前没有受到监管机构强制执行的任何环境清理命令或行动的约束。我们不知道有任何与我们的资产或物业相关的正在进行的实质性环境调查。

其他规例

航空公司还受到其他各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。例如，美国司法部(US Department Of Justice)对某些航空公司竞争事务拥有管辖权。航空业的劳资关系一般由RLA管理。乘客和员工数据的隐私和安全受到国内外各种法律法规的规范。

美国政府和外国政府可能会考虑并通过新的法律、法规、解释和政策，涉及可能直接或间接影响我们的运营结果的各种问题。我们无法预测未来可能会考虑哪些法律、法规、解释和政策，也无法判断这些建议或变更的实施(如果有的话)会对我们的业务产生什么影响。

法律程序

该公司可能面临两起集体诉讼，指控其在2018年8月进行首次公开募股(IPO)时违反了联邦证券法-一起在亚利桑那州高等法院，另一起在亚利桑那州美国地区法院。这些据称的集体诉讼是在2020年3月和4月针对本公司、某些现任和前任高级管理人员和董事以及本公司首次公开募股(IPO)的某些承销商提起的。州和联邦诉讼都提出了相同或类似的指控，指控我们违反了修订后的1933年证券法，指控我们在IPO注册声明中做出重大虚假和误导性陈述，或在其中遗漏重大信息。原告寻求未指明的金钱赔偿和其他救济。我们目前认为，这件事不太可能对我们的综合经营业绩、现金流或我们的财务状况产生实质性的不利影响。然而，任何诉讼本质上都是不确定的，任何针对我们的判决或禁令救济或任何不利的和解都可能对我们的业务、运营结果、财务状况和前景产生实质性的不利影响。

此外，本公司可能不时卷入法律程序，或在其正常业务过程中受到索偿的影响。虽然该等诉讼及索偿的结果不能确切预测，但本公司目前相信，该等一般事项的最终结果不会对其业务、经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响。无论结果如何，任何此类诉讼和索赔都可能因辩护和和解成本、管理资源转移和其他因素而对公司产生不利影响。

企业信息

我们是一家内华达州公司，主要执行办公室设在亚利桑那州凤凰城。*我们成立于1982年，1996年在内华达州重新注册。*除了经营梅萨航空公司外，我们还全资拥有梅萨航空集团-航空公司库存管理有限责任公司(Mesa Air Group-Airline Inventory Management，LLC)。(“MAG-AIM)，这是一家亚利桑那州有限责任公司，成立的目的是采购、分销和管理梅萨航空公司的备用可旋转和消耗性零部件的库存。MAG-AIM的财务结果反映在我们的合并财务报表中。

我们的主要执行办公室位于北区410号44号亚利桑那州凤凰城700号大街，邮编：85008，我们的电话号码是(6026854000)。Www.mesa-air.com。本公司网站上的信息或可通过本网站获取的信息不构成本10-K表格年度报告的一部分，也不包含在本年度报告中。

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梅萨航空公司，梅萨航空公司标志d本Form 10-K年度报告中出现的我们的其他注册或普通法商号、商标或服务标记是我们的知识产权。本Form 10-K年度报告包含其他公司的其他商号、商标和服务标记，这些商号、商标和服务标记是其各自所有者的财产。我们不打算使用或展示其他公司'商标名、商标或服务标记暗示这些公司与我们有关系，或对我们进行背书或赞助。 ®和™本年度报告中使用的10-K表格中的商标名称(如适用)。

我们的Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及根据经修订的1934年证券交易法第13(A)和15(D)条提交的报告修正案(“《交易所法案》)，提交给美国证券交易委员会(The Securities And Exchange Commission)(The Securities And Exchange Commission)证交会“)。我们遵守《交易法》的信息要求，我们向证券交易委员会提交或提供报告、委托书和其他信息。我们向证券交易委员会提交的此类报告和其他信息可在以下网址免费获得：Http://investor.mesa-air.com/financial-information/sec-filings当美国证券交易委员会的网站上有这样的报告时。SEC维护一个网站，其中包含以电子方式向SEC提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为Www.sec.gov。我们定期在公司网站上为投资者提供其他信息。Www.mesa-air.com，以及我们的投资者关系网站Investor.mesa-air.com。*这包括新闻稿和其他有关财务业绩的信息、公司治理信息以及与我们年度股东大会相关的细节。*本年度报告Form 10-K中引用的网站上包含的信息未通过引用并入本文件中。此外，我们对网站URL的引用仅作为非活动文本参考。

第1A项：风险因素

投资我们的普通股有很高的风险。某些因素可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。您应仔细考虑以下描述的风险和不确定性，以及本Form 10-K年度报告中包含的所有其他信息，包括我们的财务报表和相关说明，以及我们提交给证券交易委员会的其他文件中的其他信息。任何这些风险或不确定性都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和前景产生重大不利影响。在这种情况下，我们普通股的交易价格可能会下降，你可能会损失全部或部分投资。

与我们的业务相关的风险

我们高度依赖与主要航空公司合作伙伴的协议。

我们所有的运营收入都来自与主要航空公司合作伙伴签订的运力购买协议。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的财年中，美国分别约占我们总收入的52%和53%。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的财年中，美联航分别约占我们收入的48%和47%。终止我们与美国航空或联合航空的产能采购协议将对我们的业务前景、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。有关我们与美国航空和联合航空的产能采购协议的更多信息，请参阅“第一项产能采购协议”。

如果我们与美国航空或联合航空的产能购买协议被终止或不续签，我们将受到重大影响，很可能没有直接的收入或收益来源来抵消此类损失。美国航空和美联航都没有义务与我们续签各自的产能购买协议。终止或终止上述任何一项协议可能会对我们的财务状况、现金流、偿还债务和租赁义务的能力、运营收入和净收入产生重大不利影响，除非我们能够达成令人满意的替代安排，以供其他航空公司使用受影响的飞机，或者获得机场设施、登机口、票务和地面服务，并做出作为独立航空公司飞行所需的其他安排。我们可能无法达成替代产能购买安排，我们可能获得的任何此类安排可能不会像我们目前的协议那样对我们有利。独立于我们的主要航空公司合作伙伴运营一家航空公司将严重背离我们的商业计划，可能需要大量的时间和资源，而我们当时可能无法获得这些时间和资源。

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根据我们的能力购买协议，降低我们飞机的利用率水平将对我们的财务业绩产生不利影响。

从历史上看，我们的主要航空公司合作伙伴利用我们的航班运营的水平达到或接近我们根据运力购买协议分配的机队的最大运力，但不能保证他们将继续使用我们的飞机。由于新冠肺炎疫情对旅游业造成的前所未有的影响，2020年4月，我们报告称，我们的主要航空公司合作伙伴要求我们在4月份将整体停飞时间减少约55%。*我们在2020财年剩余时间内以明显较低的停飞时间运营，预计我们主要航空公司合作伙伴的时刻表削减将持续到2021年。如果我们的主要航空公司合作伙伴真的选择继续将我们飞机的使用率安排在历史水平以下(包括考虑到我们定期航班的阶段长度和频率)，我们以前可能无法保持运营效率。如果我们的主要航空公司合作伙伴真的选择继续将我们的飞机使用率安排在历史水平以下(包括考虑到我们定期航班的阶段长度和频率)，我们可能无法保持以前的运营效率

我们的“美国运力购买协议”规定了航班运营的最低水平。此前，美国联邦航空局的资质标准对我们以足以支持所需利用率水平的费率聘用飞行员的能力产生了负面影响，因此，我们根据我们的美国运力购买协议的条款向美国航空发放了信用额度。

我们的美联航运力购买协议不要求美联航为我们的飞机安排任何明确规定的最低飞行操作水平。此外，美联航可能会在提前90天通知我们的情况下，从我们的联合运力购买协议中移除飞机。虽然美联航为合同下的每架飞机向我们支付固定的月度收入金额，但未来我们机队利用率的大幅下降或在美联航选举时从我们的联合运力购买协议中删除飞机可能会减少我们的收入，这是基于为美联航提供的航班数量和阻塞小时数计算的。

招聘、培训和留住替代飞行员方面的持续挑战可能会导致我们飞机的利用率降低，根据我们的运力购买协议和我们的运营和财务业绩可能会受到额外的惩罚，可能会受到实质性的不利影响。此外，我们的主要航空公司合作伙伴可能会改变航线和航班频率，这可能会对我们的运营效率产生负面影响。时刻表的改变可能会增加我们的航班成本，这可能会超过我们主要航空公司合作伙伴支付的报销费率。根据我们的产能购买协议，我们飞机利用率的降低或时间表的其他变化将对我们的财务业绩产生不利影响。

如果我们的主要航空公司合作伙伴经历了可能对其财务实力或运营产生负面影响的事件，我们的运营也可能受到负面影响。

我们可能会直接受到主要航空公司合作伙伴的财务和运营实力的影响。任何事件，如新冠肺炎，如果对我们的主要航空公司合作伙伴的财务实力产生负面影响，或对航空公司旅客使用我们的主要航空公司合作伙伴产生长期影响，都可能对我们的业务、财务状况和运营业绩产生实质性的不利影响。如果我们的任何主要航空公司合作伙伴的财务或运营实力下降，该合作伙伴可能会寻求减少或无法支付根据其运力购买协议应支付给我们的款项。此外，在某些情况下，他们可能会降低我们飞机的利用率。虽然我们根据合同为每架飞机获得了保证的月度收入，并为每隔一小时或实际飞行的每一次飞行收取固定费用，但我们的合作伙伴不需要为我们的飞机安排任何特定级别的飞行操作。如果我们目前或未来的任何其他主要航空公司合作伙伴破产，我们与该合作伙伴的运力购买协议可能不会被视为破产，可能会被终止。这一事件和其他我们无法控制的事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外，发生在其他地区性航空公司并影响公众对此类航空公司普遍看法的任何负面事件，也可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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我们有大量的债务和其他合同义务，这可能会损害我们的流动性，从而损害我们的业务、运营结果和财务状况。

航空公司业务是一项资本密集型业务，因此我们的杠杆率很高。截至2020年9月30日，我们的长期债务总额约为7.433亿美元(包括1.893亿美元的当前部分)，其中包括690万美元的融资租赁义务，以及我们的CIT循环信贷安排下可供借款的1210万美元。我们几乎所有的长期债务都与购买飞机和飞机发动机有关。在截至2020年、2019年和2018年9月30日的财年中，我们的本金偿债总额分别为1.383亿美元、244.1美元和2.22亿美元，我们的本金飞机租赁付款总额分别约为1.121亿美元、1.04亿美元和6,460万美元。

我们还有重要的长期租赁义务，主要与我们的机队有关。截至2020年9月30日，我们有18架飞机在租赁(不包括从美联航租赁的飞机)，平均剩余期限为4.2年。截至2020年9月30日，所有长期经营租赁项下未来到期的最低租赁付款约为1.129亿美元，偿债义务为853.4美元，包括融资租赁义务。

公司庞大的负债水平、其非投资级信用评级以及公司资产可用作未来贷款或其他债务的抵押品，这些可用抵押品将在其他未来的流动性筹集交易中减少，并在我们截至2020年9月30日的财政年度之后因公司的CARE法案贷款计划借款而减少，如果需要以可接受的条件满足其流动性需求，可能会使公司难以筹集额外的资本，或者根本无法筹集额外的资本。

尽管到目前为止，公司的运营现金流及其可用资本(包括融资交易的收益)已经足以履行其义务和承诺，但公司的流动性一直受到并可能在未来受到本10-K表格年度报告中讨论的风险因素的负面影响，包括与新冠肺炎疫情未来结果相关的风险。如果公司的流动资金大幅减少，公司可用于满足营运资金需求、资本支出和业务发展努力的现金流可能会受到重大不利影响。

我们不能保证我们的业务将产生足够的现金流来支付我们所需的款项，或者我们将能够获得融资以购买更多飞机或进行扩张所需的其他资本支出。我们支付与合同义务相关的高额固定成本的能力将取决于我们的经营业绩、现金流和我们获得充足融资的能力，而这又将取决于我们当前业务战略的成功、美国经济、融资的可用性和成本，以及总体经济和政治条件以及在某种程度上超出我们控制范围的其他因素。我们的固定债务金额可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。我们的杠杆化程度可能会对我们证券的持有者产生重要影响，包括以下几点：

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此外，未能支付我们的经营租赁、债务或其他固定成本义务或违反我们的合同义务可能会导致各种进一步的不利后果，包括我们的债权人和出租人行使补救措施。在这种情况下，我们不太可能纠正我们的违约、履行我们的义务、支付所需的租赁款项或以其他方式弥补我们的固定成本，这将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，公司的几个债务协议包含肯定和否定的契约，其中包括限制公司及其子公司订立、设立、产生、承担或忍受存在任何留置权的能力。有关截至2020年9月30日公司流动性的更多信息，请参见本报告第二部分第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”。

W根据某些信贷安排及租约，我们须遵守某些现行的金融及其他契诺，如果我们未能履行该等契诺或在该等契诺下发生违约，我们的贷款人及出租人可加快偿还该等债务。

根据我们(I)与CIT签订的信贷和担保协议(“CIT循环信贷安排)，我们须在该信贷安排的期限内，在每个财政季末遵守最低综合利息及租金覆盖率；。(Ii)根据与EDC的信贷协议，我们须在该信贷安排的期限内，在每个财政季末遵守最低的固定收费覆盖比率；。(Iii)飞机租赁安排(“RASPRO租赁设施“)对于RASPRO，我们被要求遵守最低流动比率和债务比率契约以及最低可用现金契约，直到其下所有未清偿的金额都得到全额支付，以及(Iv)与美国财政部的贷款和担保协议，我们被要求遵守最低抵押品覆盖率，在该信贷安排期限内每月衡量，以及最低流动性水平，在该信贷安排期限内任何一个工作日结束时衡量。

如未能遵守此等信贷安排及融资安排的条款，以及该等安排下持续的财务及其他契诺，将会导致违约事件(如适用的信贷安排及融资协议所界定)，并在适用的贷款人如此选择的范围内，在任何适用的治疗期届满后加速我们现有的债务，导致该等债务即时到期及应付。这种债务的加速还会触发我们其他债务项下的交叉违约条款。这还可能导致终止根据CIT循环信贷安排进一步发放信贷的所有承诺。如果这些债务加速，我们目前没有足够的流动性来全额偿还我们所有的未偿债务。如果我们无法在到期时偿还债务，或获得此类付款的豁免，我们的有担保的贷款人可以取消我们任何担保此类债务的资产的抵押品赎回权。这些事件可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们经营业务所依赖的关键人员的流失或无法吸引更多的合格人员可能会对我们的生意场.

我们相信，我们未来的成功在很大程度上将取决于我们能否留住或吸引高素质的管理、技术和其他人员。我们不一定能留住关键人才，也不能吸引到其他高素质人才。除其他事项外，CARE法案对高管薪酬施加了重大限制，这一限制将持续到我们与美国财政部的贷款和担保协议项下的未偿还金额全额偿还后一年。随着时间的推移，这些限制可能会导致航空业的高管薪酬低于其他行业的普遍薪酬，这可能会给获得其他非航空公司机会的高管带来留住挑战。如果不能留住或吸引大量合格的管理人员和其他人员，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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航空业的飞行员供应有限，可能会对我们的运营和财务状况产生负面影响。

联邦航空局的资格标准(及相关规定)与“第一项政府规定”中讨论的飞行员资格和飞行训练标准有关，大大减少了合格飞行员候选人的供应，并对我们的运营所需的飞行员时间表、工作时间和飞行员人数产生了负面影响。为了解决合格飞行员候选人供应减少的问题，包括我们在内的地区性航空公司大幅提高了飞行员的工资和奖金，这大幅增加了我们的劳动力成本，并可能继续对我们的运营和财务状况产生负面影响。

此前，美国联邦航空局资质标准对我们以足以支持《美国运力采购协议》所要求的利用率水平的费率雇用飞行员的能力产生了负面影响，因此，我们根据《美国运力购买协议》的条款向美国运力发放了信用额度。2018年2月，我们与美联航共同同意根据我们的联合运力购买协议暂时停止使用两架飞机。这些飞机在五个月后根据我们的联合运力采购协议重新投入使用，当时我们能够为我们的航班运营配备全部人员。如果我们不能维持足够数量的合格飞行员来运营我们的定期航班，这可能会导致或我们可能需要要求减少与我们主要航空公司合作伙伴的航班时刻表，这将导致我们的运力购买协议规定的金钱表现处罚。

此外，如果我们不能及时培训飞行员，我们的运营和财务状况可能会受到负面影响。由于整个行业缺乏合格的飞行员，受美国联邦航空局资质标准下增加的飞行时数要求以及其他航空公司招聘需求造成的自然减员的推动，飞行员培训时间表大幅增加，并强调了飞行模拟器、教官和相关培训设备的可用性。因此，我们对飞行员的培训可能不能以成本效益高的方式完成，也不能以足够及时的方式来支持我们的操作需求。

飞行员自然减员可能会继续对我们的运营和财务状况产生负面影响。

近年来，由于其他支线航空公司飞行员工资和奖金的增加，货运、低成本航空公司和超低成本航空公司的增长，以及主要航空公司的飞行员人数达到法定强制退休年龄65岁，我们的自然减员情况出现了显著波动。在过去几个时期，这些因素导致我们的飞行员流失率高于我们招聘和留住替补飞行员的能力，导致我们无法提供达到或超过主要航空公司合作伙伴预期的最低航班运营水平的航班服务。如果我们的流失率高于我们雇用和留住替代飞行员的能力，我们可能需要要求与我们的主要航空公司合作伙伴减少航班时刻表，这可能会导致我们的运力购买协议规定的运营业绩受到惩罚，我们的运营和财务业绩可能会受到实质性和不利的影响。

劳动力成本占我们总运营成本的很大一部分，劳动力成本的增加可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

由于美国联邦航空局的资质标准，合格飞行员的供应大幅减少。飞行员的短缺推高了我们的飞行员工资和签约奖金，导致我们的劳动力成本大幅增加。飞行员的持续短缺可能会要求我们进一步增加劳动力成本，这将导致我们的收入大幅减少。

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我们的主要航空公司合作伙伴可能会扩大他们对支线喷气式飞机的直接运营，从而限制我们与他们关系的扩大。

我们依赖我们的主要航空公司合作伙伴选择与我们签订合同，而不是运营他们自己的支线飞机或运营他们自己的飞机。被俘“地区性航空公司通过全资子公司。目前，受限制的地区性航空公司包括奋进航空(达美航空所有)、特使(美国航空所有)、PSA(美国航空所有)、皮埃蒙特(美国所有)和地平线(阿拉斯加所有)。这些主要航空公司拥有财政和其他资源，以购买和经营自己的支线飞机，创建或发展自己的专属支线航空公司，或收购其他支线航空公司，而不是与我们签订合同。特别值得一提的是，美国航空约40%的支线航班是从其全资拥有的地区子公司获得的，该公司已经表达了一个目标，即随着时间的推移，他们在美国支线航班中的份额将增加到大多数。我们不能保证未来我们的主要航空公司合作伙伴会选择与我们签订合同，或与我们续签现有协议，而不是运营自己的支线喷气式飞机，将航班分配给他们的专属支线航空公司，或与竞争对手的支线航空公司建立关系。美国航空或美联航决定逐步取消或限制我们的产能购买协议，或与我们的竞争对手签订类似协议，可能会对我们的业务、财务状况或运营结果产生实质性的不利影响。

我们在主要航空公司合作伙伴的飞行系统中扩大飞行可能会受到限制，我们向美国航空和联合航空以外的航空公司提供服务的能力也会受到限制。

我们主要航空公司合作伙伴的飞行系统中的额外增长机会受到各种因素的限制，包括每个主要航空公司合作伙伴可以在其区域网络中运营的独立支线飞机数量有限。范围“目前与他们的飞行员的集体谈判协议中的条款限制了支线飞机的数量和大小，这些飞机可以在他们的飞行系统中操作，而不是由他们的飞行员驾驶。除了我们现有的能力购买协议所考虑的情况外，我们不能确定我们的主要航空公司合作伙伴会与我们签订合同，飞行任何额外的飞机。”

我们可能没有额外的增长机会，或者可能同意修改我们的运力购买协议，从而减少我们获得更多飞机的某些好处，或者出于其他原因。鉴于航空业的竞争性质，我们认为有限的增长机会可能会导致竞争对手接受利润下降和不太有利的合同条款，以确保新的或额外的运力购买业务。即使我们的主要航空公司合作伙伴为我们提供增长机会，这些机会也可能涉及我们无法接受的经济条款或融资承诺。此外，我们的主要航空公司合作伙伴可能会减少其系统中的支线喷气式飞机数量，方法是不与地区性运营商续签或延长现有的飞行安排，或将这些飞行安排过渡到他们自己的专属地区性航空公司。这些因素中的任何一个或多个都可能降低或消除我们与现有主要航空公司合作伙伴扩大航班运营的能力。

此外，我们的运力购买协议限制了我们在美国和联合航空的某些主要机场枢纽向其他航空公司提供支线飞行服务的能力。这些限制可能会使我们成为其他主要航空公司的合作伙伴，这些航空公司的支线飞行需求与我们的地理限制不一致。

我们拥有的飞机的剩余价值可能低于我们折旧政策中的估计。

截至2020年9月30日，我们拥有约12.124亿美元的财产和设备以及相关资产，扣除累计折旧后，其中10.05亿美元与自有飞机有关。在对这些长期资产进行会计核算时，我们根据资产的公允价值及其产生的现金流对资产的预期使用年限、某些资产的预期剩余价值以及减值可能性进行估计。显示潜在减值的因素包括(但不限于)长期资产市值的大幅下降、长期资产状况的重大变化以及与长期资产使用相关的营运现金流损失。如果我们任何一种飞机类型的估计剩余价值被确定为低于我们折旧政策中使用的剩余价值假设，我们机队中适用的飞机类型可能会受到损害，并可能导致适用飞机类型的账面价值大幅下降。

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我们在运营，否则我们可能需要前瞻性地修改我们的折旧政策。我们运营的任何飞机类型的减值，或者我们折旧政策的改变导致折旧费用水平的增加，都可能对我们的财务业绩造成实质性的负面影响。

根据我们的产能购买协议，我们收到的金额可能低于我们产生的相应成本。

根据我们与美国航空和联合航空的产能购买协议，我们的部分补偿是基于通常应用于生产统计数据的预先确定的费率(如起飞和阻塞飞行小时数)。拟由新的预定费率补偿的主要运营成本包括劳动力成本，包括机组人员培训成本、某些飞机维护费用和管理费用。在截至2020年9月30日的财年中，根据我们的运力购买协议，我们的运营成本中约有4190万美元，即8.3%是传递成本，不包括由我们的主要航空合作伙伴直接支付给供应商的燃料。如果我们的人工、飞机维护和间接费用的运营成本超过了根据我们的产能购买协议从我们预先确定的费率中赚取的补偿，我们的财务状况和运营业绩将受到负面影响。

罢工、劳资纠纷和劳动力工会的增加可能会对我们开展业务的能力产生不利影响，并降低我们的盈利能力。

截至2020年9月30日，我们约有74.8%的员工由工会代表，包括国际航空公司飞行员协会(“ALPA“)和空乘人员协会(”AFA“)。2017年7月13日，以ALPA为代表的我们的飞行员批准了一项新的为期四年的集体谈判协议。同样，2017年10月1日，以AFA为代表的我们空乘人员批准了新的四年集体谈判协议。我们未来集体谈判协议的条款和条件，可能会受到其他航空公司集体谈判的结果影响，这些航空公司可能由於规模较大、效率较高或其他因素，较我们有能力承担较高的成本。此外，如果我们日后不能与任何加入工会的工作小组就集体谈判协议的条款达成协议，我们可能会受到停工、停工或短缺的影响。我们未来可能还会受到额外的集体谈判协议的约束，因为没有加入工会的工人可能会成立工会。在集体谈判协议之外，我们还面临着各种持续不断的劳资纠纷。我们认为这些都不是实质性的，但目前或未来的任何争端都可能成为实质性的。

美国航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据“劳资关系协议”，集体谈判协议一般包含“可修改的日期而不是到期日，《劳资关系法》要求承运人在可修改的日期之后，通过由NMB监督的多阶段且通常漫长的一系列谈判过程，维持现有的雇佣条款和条件。这一过程一直持续到双方就新的集体谈判协议达成一致，或各方被释放到自助在大多数情况下，RLA禁止罢工；然而，在NMB释放后，航空公司和工会可以自由地采取自助措施，如停工和罢工。

员工之间的任何罢工、劳资纠纷或工会增加都可能扰乱我们的运营，降低我们的盈利能力，或干扰我们管理层专注于执行业务战略的能力。例如，如果劳工罢工持续几天，美联航可能有理由终止我们的联合产能购买协议。因此，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。

我们面临尾部风险，因为我们的飞机租赁承诺超出了我们现有的某些飞机的运力购买协议合同条款。

我们目前有一些飞机的租赁期限超过了相应的运力购买协议的期限。我们可能无法与主要航空公司合作伙伴延长这些飞机的飞行合同条款。在此情况下，我们打算在该等飞机余下的租期内，为该等飞机寻求其他用途，包括但不限于与另一间主要航空公司根据经磋商的运力购买协议营运该等飞机、将该等飞机转租予另一家营办商或出售该等飞机。此外，我们可能会与飞机公司协商一份提前归还租约的协议。

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出租人。与此相关，我们可能会产生现金和非现金以及提前终止租赁的成本，这将对我们的运营和财务状况产生负面影响。此外，如果我们无法与现有的主要航空公司合作伙伴续签飞行合同，但却无法与另一家主要航空公司合作伙伴达成协议，让飞机投入使用，我们很可能会招致效率低下和增加成本，例如更换飞机制服，这将对我们的财务业绩产生负面影响。

作为我们租赁飞机返还义务的一部分，我们可能会产生大量的维护费用。

我们的飞机租赁协议包含条款，要求我们在特定条件下将飞机机身和发动机归还出租人，或根据设备的实际归还情况向出租人支付一定金额。这些租赁返还成本记录在发生这些成本的期间。我们估计维修租赁返还债务的成本，并在费用可能和可以合理估计的情况下，在剩余租赁期内累计该等成本。维护退货成本的任何意外增加都可能对我们的财务状况和运营结果产生负面影响。

我们可能会卷入可能对我们造成实质性不利影响的诉讼。

我们可能会不时卷入与我们的正常业务过程相关的各种法律程序，包括雇佣、商业、产品责任、集体诉讼、举报人和其他诉讼和索赔，以及政府和其他监管调查和诉讼程序。这类事情可能会耗费时间，分散管理层的注意力和资源，导致我们招致巨额费用或责任，和/或要求我们改变我们的业务做法。由于诉讼的潜在风险、费用和不确定性，我们可能会不时地解决纠纷，即使我们认为我们有正当的索赔或抗辩。由于诉讼本质上是不可预测的，我们不能向您保证这些诉讼的结果不会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

与我们的主要航空公司合作伙伴在解释我们的运力购买协议方面的分歧可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们在产能购买或其他协议的解释上存在分歧，我们可能会花费宝贵的管理时间和财政资源来解决这些分歧。这些分歧可能导致诉讼、仲裁、和解谈判或其他程序。此外，不能保证任何或所有这些诉讼，如果启动，将得到对我们有利的解决方案，也不能保证我们能够在相对于我们的主要航空公司合作伙伴的任何诉讼中行使足够的影响力，以实现有利的结果。任何此类诉讼的不利结果可能会产生不利的财务后果，或者需要我们修改我们的运营。这种分歧及其后果可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们依赖第三方供应商作为我们飞机和飞机发动机的唯一制造商。

我们依赖庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)作为我们飞机的独家制造商，依赖通用电气(GE)作为我们飞机发动机的独家制造商。庞巴迪、巴西航空工业公司或通用电气的故障或无法及时向我们提供足够的零部件或相关的维护和支持服务，或由于我们的飞机或发动机意外或意外的维护要求而导致我们的航班运营中断，都可能对我们的运营造成实质性的不利影响，这可能是因为庞巴迪、巴西航空工业公司或通用电气无法及时向我们提供足够的零部件或相关维护和支持服务。

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随着支线客机机队机龄的增加，维修成本可能会增加。

我们的E-175、CRJ-900和CRJ-700型飞机的平均机龄分别约为4.9、14.0和16.7年。我们的E-175飞机的维护费用相对较低，因为大多数部件都在多年保修期内，而且只进行了有限数量的机身重型检查和发动机大修。随着我们机队的老化和新的E-175飞机保修到期，我们的维护成本将大幅增加，无论是在绝对基础上还是在运营费用的百分比上都是如此。此外，由于我们目前的飞机是在相对较短的时间内获得的，为这些飞机安排的重大维护活动将大致相同的间隔发生，这意味着我们将在大约同一时间承担我们现有机队最昂贵的定期维护义务。这些更重要的维护活动将导致两段时间的停运，在此期间，飞机专用于维护活动，根据我们的能力购买协议，飞机无法飞行。随着我们的机队老化，我们的维护成本出现任何意想不到的增加，或者由于停运一段时间而导致的收入减少，都可能对我们的现金流、运营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们与我们的任何第三方服务提供商发生问题，我们的运营可能会受到不利影响。

我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务，这可能会限制我们控制合同服务的效率和及时性的能力。我们已经与承包商签订了协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括飞机维修、地面设施和IT服务，预计未来还会签订更多类似的协议。特别是，我们依靠AAR和Aviall为我们的机队提供固定费率的零部件采购和部件大修服务，依靠GE提供发动机支持。我们与AAR和其他服务提供商的协议在通知后终止。如果我们的第三方服务提供商终止了与我们的合同，或者没有及时或持续地提供高质量的服务，我们可能无法以经济高效的方式或以足够及时的方式更换它们来支持我们的运营需求，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外，如果AAR、Aviall或GE未能及时向我们提供足够的部件或相关的维护和支持服务，我们的运营可能会受到实质性的不利影响。

监管变化或关税可能会对我们的业务和财务状况产生负面影响。

我们在运营中使用的设备有很大一部分是进口的。例如，我们飞机的唯一制造商庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)的总部分别设在加拿大和巴西。我们无法预测潜在的监管变化或美国监管机构行动的影响，包括关税或国际贸易条约变化对零部件和飞机成本和时机的潜在影响。由于潜在的法规变化，我们的业务可能会受到额外成本的影响，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

发布适用于我们运营的一种机队类型的运营限制可能会对我们的业务和财务状况产生负面影响。

我们依赖数量有限的飞机类型，包括CRJ-700、CRJ-900和E-175飞机。如果FAA或制造商发布限制或禁止使用我们运营的飞机类型的指令，可能会对我们的业务和财务业绩产生负面影响。

如果我们的技术出现故障或我们的信息技术基础设施出现安全漏洞，我们的业务和财务状况可能会受到不利影响。

我们技术的性能和可靠性，以及我们主要航空公司合作伙伴的技术，对我们有效竞争的能力至关重要。我们所依赖的技术基础设施(如电力、电信或互联网)中的任何内部技术错误或故障或大规模外部中断都可能扰乱我们的内部网络。但是，我们或我们主要航空公司合作伙伴的任何个人、持续或反复的技术故障都可能影响我们开展业务的能力，降低我们飞机的利用率，并导致成本增加。我们的技术系统和相关数据，以及

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我们的主要航空公司合作伙伴可能会受到各种原因的干扰，原因包括自然灾害、恐怖袭击、电信故障、计算机病毒、黑客和其他安全问题，这些都是我们无法控制的事件。

此外，作为我们日常业务运营的一部分，我们收集和存储敏感数据，包括员工的个人信息和主要航空公司合作伙伴的信息。我们的信息系统正受到不断演变的网络安全风险的越来越大的威胁。未经授权的各方可能试图通过欺诈或其他欺骗手段访问我们的系统或信息。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法在不断发展，可能很难在很长一段时间内预测或检测到。我们可能无法阻止所有数据安全漏洞或数据滥用。如果我们的技术系统受到损害，导致员工或业务合作伙伴的信息丢失、披露、挪用或访问，可能会导致法律索赔或诉讼、根据保护个人信息隐私的法律承担责任或受到监管处罚、扰乱我们的运营并损害我们的声誉，任何或所有这些都可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

我们受到各种环境和噪音法律法规的约束，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

我们须遵守越来越严格的联邦、州、地方和外国有关保护环境和噪音的法律、规例和条例，包括有关向空气排放、向地表水和地下水排放(包括雨水排放)、安全饮用水，以及使用、管理、处置、排放和暴露于危险物质、油类和废物的法律、规例和条例。我们正在或可能受到新的或拟议的法律法规的约束，这些法律法规可能会对我们的运营产生直接影响(或通过我们的第三方专家或我们运营的机场设施产生间接影响)。此外，美国机场当局正在探索限制除冰和液体排放的方法。任何现有的、未来的、新的或潜在的法律法规都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

同样，我们受到环境法律法规的约束，这些法规要求我们调查和修复土壤或地下水，以达到一定的修复标准。根据某些法律，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或运营者可能需要在已被确定为需要采取应对行动的地点承担调查和补救费用。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和数个的，也就是说，我们可以承担清理环境污染的费用，无论我们有多少过错或有多少废物直接归因于我们。

我们利用我们的净营业亏损结转和某些其他税收属性的能力可能是有限的。

截至2020年9月30日，我们的联邦和州净运营亏损结转总额约为5.124亿美元和2.22亿美元，分别在2027-2038财年和2021-2040财年到期，其中约310万美元的州净运营亏损结转于2020年到期，对它们有全额估值津贴。我们未使用的损失通常会结转以抵消未来的应税收入(如果有的话)，直到这些未使用的损失到期。在这些未使用的损失到期之前，我们可能无法利用这些损失来抵消收入。然而，由于减税和就业法案的通过，美国联邦政府在2019年及以后产生的净营业亏损不受到期日的影响，如果在2021财年之前没有利用，每年只能抵消80%的应税收入。此外，如果一家公司经历了“所有权变更(一般定义为在三年的滚动期间内某些股东的股权累计变动超过50%)，根据修订后的1986年《国税法》第382条(以下简称《税法》)代码)，公司利用变动前净营业亏损结转和其他变动前税收属性来抵消未来应税收入或税款的能力可能是有限的。我们过去经历过所有权变化，可能会因为我们未来股票所有权的变化而经历所有权变化(其中一些变化可能不在我们的控制范围之内)。反过来，这可能会对我们产生重大影响

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降低或消除我们利用亏损或税收属性来抵消未来应税收入或税收的能力，并对我们未来的现金流产生不利影响。看见“-我们的公司章程限制了某些证书在转让我们的股票时，这些这些限制旨在保持我们使用我们结转的净营业亏损的能力，这些限制可能会对我们普通股的市场价格产生影响。“

我们可能无法成功实施我们的增长战略。

我们的增长战略包括为其他航空公司提供支线航班和/或进入货运和快运业务。我们在实施增长战略方面面临诸多挑战，包括我们能否：

我们的运力购买协议限制了我们向美国和联合航空某些主要机场枢纽的其他航空公司提供支线飞行服务的能力。这些限制可能会使我们成为其他主要航空公司的合作伙伴，这些航空公司的支线飞行需求与我们的地理限制不一致。

进入航空货运和快递航运行业的潜在好处将在很大程度上取决于我们是否有能力与综合物流公司建立更多的关系，并将我们现有的业务战略转变为一个新的行业。我们可能不能成功地与综合物流公司建立关系，以我们可以接受的条件运输货物。此外，我们将现有业务战略转变为一个新部门的能力可能是昂贵、复杂和耗时的，我们的管理层将不得不在这方面投入大量的时间和资源。如果我们过渡到这一新领域，我们可能会遇到困难或延误，以确保在航空货运和快递航运部门运作所需的登机口和其他机场服务。我们无法成功实施我们的增长战略，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响，对预期成本节约或预期收入的任何潜在估计可能不准确。

如果我们选择将机会性收购作为增长战略的一部分，我们可能无法进行机会性收购。

如果我们选择进行收购，我们成功实施这笔交易的能力将取决于各种因素，包括收购目标的主要航空公司合作伙伴的批准，以可接受的条件获得融资，以及遵守我们债务协议中包含的限制。如果我们需要在收购前征得贷款人的同意，他们可以拒绝提供这种同意，或者以我们遵守限制我们经营灵活性的附加限制性公约为条件。收购交易涉及风险，包括与整合业务或(视情况而定)单独维护被收购公司的运营、财务报告、不同技术和人员相关的风险；管理地理上分散的业务；将管理层的注意力从其他业务上转移；未知风险；以及关键员工的潜在流失。我们可能无法成功整合未来可能收购的任何业务，也可能无法实现与任何此类交易相关的预期收入和成本效益。战略交易可能既昂贵又耗时，可能会给我们的资源带来压力。战略交易可能不会增加我们的收益，可能会因为债务的产生、商誉的一次性冲销和其他无形资产的摊销费用等因素而对我们的运营业绩产生负面影响。此外，我们可能进行的战略交易可能导致股权证券的稀释发行。

我们获得融资或进入资本市场的能力可能有限。

有许多因素可能会限制我们未来筹集资金或进入资本市场的能力，包括我们的巨额债务和未来的合同义务、我们的流动性和信用状况、我们的运营现金流、航空业的市场状况、美国和全球经济状况、资本市场的总体状况以及主要商用飞机融资提供商的财务状况。我们不能向您保证，我们将能够为我们计划的

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如果我们不能以可接受的条件获得融资，或根本无法获得融资，我们的业务可能会受到重大不利影响。如果我们通过额外的债务为我们的活动融资，我们可能会受到金融和其他公约的约束，这些公约可能会限制我们追求业务战略的能力，或者以其他方式限制我们的增长和运营。

对我们客户服务的负面宣传可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的业务战略包括实施我们主要航空合作伙伴的品牌和产品，以提高客户忠诚度并推动未来的机票销售。此外，我们还根据乘客满意度调查结果根据我们的联合运力购买协议获得一定的金额。然而，我们可能会遇到大量乘客投诉，其中包括与我们的客户服务有关的投诉。这些投诉，以及航班延误和取消，以及其他服务问题，都由交通部向公众报告。如果我们不能满足我们主要航空公司合作伙伴在可靠性和服务方面的期望，我们和我们主要航空公司合作伙伴的品牌和产品可能会受到负面影响，这可能导致客户决定不乘坐我们主要航空公司合作伙伴或我们的航班。如果我们不能提供始终如一的高质量客户服务，可能会对我们与主要航空公司合作伙伴的关系产生不利影响。

与我们在国际新兴市场的存在相关的风险，包括政治或经济不稳定，以及未能充分遵守现有的法律要求，可能会对我们造成实质性的不利影响。

我们的一些目标增长市场包括经济、法律制度、金融市场以及商业和政治环境不太发达的国家，这些国家容易受到经济和政治干扰的影响，例如国内生产总值(GDP)、利率和货币汇率的大幅波动、内乱、政府不稳定、私人资产国有化和没收、人口贩运以及政府征收税收或其他费用。在我们现在或将来服务的市场发生任何此类事件，以及由此导致的不稳定，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们强调遵守所有适用的法律法规，并已实施并继续实施和更新有关我们的员工、第三方专家和合作伙伴的有关商业道德和关键法律要求的政策、程序和某些持续培训；但是，我们不能向您保证我们的员工、第三方专家或合作伙伴将遵守我们的道德守则、其他政策或其他法律要求。如果我们没有正确执行我们的政策和程序，或者没有保持足够的记录保存和内部会计惯例来准确记录我们的交易，我们可能会受到制裁。如果我们相信或有理由相信我们的员工、第三方专家或合作伙伴已经或可能违反了适用的法律或法规，我们可能会招致调查费用、潜在罚款和其他相关费用，这反过来可能会对我们的声誉产生重大不利影响，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

与我们的行业相关的风险

新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，这对我们的航空合作伙伴美国航空和联合航空的业务产生了不利影响，进而对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性产生了重大影响。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。

新冠肺炎的爆发，加上世界各国政府和私人组织为遏制这一流行病的蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，这对我们的主要航空合作伙伴美国航空和联合航空的业务产生了不利影响，我们几乎所有的运营收入都来自这些合作伙伴，反过来又对我们的业务、运营和财务状况产生了前所未有的不利影响。

为了应对这种实质性的需求恶化，美国航空和联合航空都大幅削减了国内和国际航班的运力，从2020年第二个日历季度开始。

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这些运力削减影响了该公司运营的航班。由于需求下降和运力削减，该公司经历了来自其两个主要航空合作伙伴的停机时间需求的大幅下降，并在2020财年下半年以明显较低的停机时间运营。*本公司认为，为限制病毒传播而采取的举措和措施已经并将继续对其业务产生重大不利影响。虽然需求出现了温和的复苏，但该公司预计，在可预见的未来，类似的日程减少可能会继续下去。

为了应对上述事件，我们实施了节约成本的举措，包括通过自愿无薪休假降低员工相关成本，削减高管级别员工的薪酬，冻结全公司的招聘，推迟非必要的重大维护费用，减少或暂停可自由支配的支出。*我们还采取措施增加流动性和加强财务状况，包括减少计划中的重型发动机和机身维护，与主要合作伙伴和原始设备制造商合作，推迟未来飞机和备用发动机的交付时间，以及从我们之前未提取的循环信贷安排下提取2300万美元。*我们还采取了一些措施，以增加流动性和加强财务状况，包括减少计划中的重型发动机和机身维修，与主要合作伙伴和原始设备制造商合作，推迟未来飞机和备用发动机的交付时间，并从我们之前未提取的循环信贷安排下提取2300万美元我们不能保证这些行动足以维持我们的公交车。在这场大流行不确定的持续时间内，全球卫生组织正在采取行动。

我们还有我们已采取并打算采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案获得财政援助。2020年4月，我们通过CARE法案的工资支持计划(PSP)获得了9250万美元的紧急救济，截至2020年9月30日，公司全部收到了这笔钱。2020年9月，我们接到通知，根据资金可获得性，目前符合PSP协议的获奖者将获得大约2%的奖励金额增长。*因此，我们通过PSP额外获得270万美元，总额为9520万美元，这笔赠款于2020年10月收到。*根据这项财政援助的条款，我们必须遵守CARE法案的某些条款，包括根据PSP提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和到2020年9月，禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求；继续基本航空服务的要求；对股票回购和股息的限制；以及对某些高管薪酬的支付限制。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生重大影响，在限制期间，我们可能无法成功管理这些影响。特别是对高管薪酬的限制，这取决于援助的形式，可能会延长到六年，这可能会影响公司在这一关键时刻吸引和留住高级管理层或吸引其他关键员工的能力。

2020年10月30日，公司与美国财政部(“美国财政部”)签订了一份为期五年的贷款和担保协议，根据CARE法案，美国财政部为公司提供了一项担保贷款安排，最高借款金额为2.0亿美元。2020年10月30日，公司借入4300万美元，2020年11月13日，公司又借入1.52亿美元。根据这项贷款安排，公司没有额外的借款金额。与PSP的条款类似，公司被要求遵守CARE法案的某些条款，包括继续提供基本航空服务的要求；对股票回购和股息的限制；以及对某些高管薪酬的支付限制。这些限制的实质和期限可能会对我们的运营产生实质性影响，而我们可能不会

新冠肺炎对我们未来运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解战略的有效性，新冠肺炎的严重程度、规模、持续时间和蔓延，包括大流行病的任何复发，以及相关的旅行建议和限制，新冠肺炎对航空旅行的整体长期需求的影响，政府对航空服务的规定可能对需求和运力的影响，例如，要求乘客在进入机场或登机前戴口罩、测量体温或进行其他测试或检查，或会限制座位数量的任何要求，或要求乘客在进入机场或登机前必须戴口罩、测量体温或进行其他测试或检查，或限制座位数量的任何要求。

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这些事件包括：我们在飞机上被占用以保持社会距离，新冠肺炎对我们主要航空公司合作伙伴的财务健康和运营的影响，以及未来政府的行动，所有这些都具有很高的不确定性，无法预测。

此外，其他疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和监管，例如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。

航空业竞争激烈，经历了一段整合和过渡期，潜在的主要航空公司合作伙伴减少。

航空业竞争激烈。我们主要与其他地区性航空公司竞争，其中一些航空公司由主要航空公司拥有或运营。在某些情况下，我们的竞争对手比我们大，拥有比我们大得多的财政和其他资源。航空业经历了大规模的合并，包括2016年阿拉斯加航空公司和维珍美国公司的合并，2013年美国航空公司和全美航空公司的合并，2011年西南航空公司和AirTran航空公司的合并，2010年联合航空公司和大陆航空公司的合并，以及2008年达美航空公司和西北航空公司的合并。航空业内部的任何额外整合或重大联盟活动都可能进一步限制我们可以与之签订运力购买协议的潜在合作伙伴的数量。

我们受到政府的严格监管。

所有州际航空公司，包括我们，都受到交通部、联邦航空局和其他政府机构的监管，如“项目1.政府监管”中所述。我们无法预测我们是否能够遵守目前和未来的所有法律、规则、法规和认证要求，或者继续遵守的成本不会对我们的运营产生实质性的不利影响。我们在保持现有认证以及遵守我们所受的法律、规则和法规方面会产生大量成本。联邦航空局出于任何原因决定停飞我们的所有或任何飞机，或要求对我们的所有或任何飞机进行耗时的检查或维护，可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。除了州和联邦监管外，机场和市政当局还制定了影响我们运营的规章制度，并要求我们招致大量的持续运营成本。

航空公司经常受到非其所能控制的因素的影响，这些因素包括：机场的空中交通拥堵；空中交通管制效率低下；恶劣的天气条件，如飓风或暴风雪；加强的安全措施；与旅行有关的新税或疾病爆发；任何这些因素都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

与其他航空公司一样，我们的业务受到我们无法控制的因素的影响，包括机场空中交通拥堵、空中交通管制效率低下、安全措施增加、与旅行有关的新税费、恶劣天气条件、自然灾害和疾病爆发。导致航班延误的因素让乘客感到沮丧，增加了运营成本，减少了收入，这反过来可能会对盈利能力产生不利影响。联邦政府奇特地控制着美国所有的空域，航空公司完全依赖联邦航空局以安全、高效和负担得起的方式运营这些空域。由美国联邦航空局(FAA)运营的空中交通管制系统在管理美国航空旅行日益增长的需求方面面临挑战。美国和外国的空中交通管制员经常依赖过时的技术，这些技术经常使系统不堪重负，迫使航空公司飞行效率低下的间接航线，导致延误。此外，目前提交给国会的提案可能会导致美国空中交通管制系统私有化，这可能会对我们的业务产生不利影响。此外，联邦航空局实施下一代航空运输系统将导致飞机路线和飞行路线的改变，这可能导致更多的噪音投诉和诉讼，从而增加成本。提交给国会的还有其他提案，这些提案将处理广泛的消费者保护问题，其中包括监管座位大小的提案，这可能会增加做生意的成本。

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恶劣的天气条件和自然灾害，如飓风、冬季暴风雪或地震，可能导致航班取消或严重延误。由于恶劣天气条件或自然灾害、空中交通管制问题或效率低下、安全漏洞或其他因素导致的取消或延误，对我们的影响可能比其他能够更快从这些事件中恢复的大型航空公司更大，因此可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生比其他航空公司更大程度的实质性不利影响。航空公司客运量的任何普遍减少都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

恐怖活动或警告极大地影响了航空业，而且很可能会继续这样做。

2001年9月11日的恐怖袭击及其后果对整个航空业产生了负面影响，包括我们的业务。如果对航空业发动更多恐怖袭击，袭击将带来持久的后果，可能包括生命损失、财产损失、安全和保险成本增加、对未来恐怖袭击的担忧加剧、政府监管加强以及由于加强安全措施而导致的机场延误。我们不能保证这些事件不会总体上损害航空业，特别是我们的运营或财务状况。

如果发生涉及我们飞机的航空事故，将对我们的运营和财务状况产生负面影响。

涉及我们飞机的事故或事故可能会导致受伤乘客和其他人的重大潜在索赔，以及维修或更换损坏的飞机，以及由此导致的临时或永久服务损失。一旦发生意外，我们的责任保险可能不足以抵消我们面临的潜在索赔风险，我们可能被迫承担事故造成的重大损失。超出我们相关保险承保范围的事故所导致的重大索赔将损害我们的运营和财务业绩。此外，任何飞机意外或事故，即使全数投保，也可能令公众认为我们的运作不如其他航空公司安全或可靠。

与持有我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格可能会波动，这可能会导致对我们股票的投资价值下降。

我们普通股的市场价格可能会由于各种因素而大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：(I)关于我们的主要航空公司合作伙伴、竞争对手、航空业或总体经济的公告；(Ii)我们、我们的主要航空公司合作伙伴或我们的竞争对手的战略行动，如收购或重组；(Iii)关于我们的飞机或我们运营的飞机类型安全的媒体报道和出版物；(Iv)新的监管声明和监管指南的变化；(V)关于该类型产品供应的声明。(Vi)航空业公司的市场价格和交易量的大幅波动；(Vii)证券分析师的财务估计或建议的变化或未能达到分析师的业绩预期；(Viii)出售我们的普通股或持有大量股份的内部人士或投资者的其他行动，包括我们的主要股东的出售；(Ix)一般市场、政治和其他经济状况。

股票市场总体上经历了大幅波动，而这些波动往往与特定公司的经营业绩无关。广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生实质性的不利影响。但在过去，股东有时会在证券市场价格波动一段时间后对公司提起证券集体诉讼。任何针对我们的类似诉讼都可能导致巨额费用，转移管理层的注意力和资源，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

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如果证券或行业分析师不发表关于我们业务的研究或报告，或发表关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。          

我们普通股的交易市场在一定程度上取决于证券和行业分析师可能发布的关于我们或我们业务的研究和报告。如果跟踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级，或者发表了关于我们业务的不准确或不利的研究报告，我们普通股的交易价格可能会下降。如果这些分析师中有一位或多位不再报道我们的公司，或未能定期发布有关我们的报告，对我们股票的需求可能会减少，这可能会导致我们普通股的交易价和交易量下降。

我们的普通股价值可能会受到额外发行的普通股的重大不利影响，这些普通股是我们已发行认股权证的基础。

截至2020年11月13日，我们拥有可购买总计4899,497股普通股的已发行认股权证，所有这些认股权证都是根据2020年10月30日的贷款和担保协议条款发行给美国财政部的。这些认股权证的有效期为自发行之日起五年，初始行使价为每股3.98美元。美国财政部或美国财政部任何授权受让人未来的任何权证行使，都将稀释我们现有的普通股股东的权益。*根据管理该等认股权证的认股权证协议条款，我们有义务提交搁置登记，以登记该等认股权证及根据该等认股权证可发行的普通股股份的转售。在本登记声明生效后，所有因行使该等认股权证而可发行的普通股股份将可自由交易，而不受限制，或根据修订后的1933年证券法进行进一步登记。如果在公开或私人市场上出售大量我们的普通股，市场上认为这种出售可能发生的看法，或者发行可行使到我们普通股中的证券，可能会对我们普通股的现行价格产生不利影响。

我们宪章文件中的条款可能会阻止对我们的收购要约，这可能会对我们普通股的价格产生不利影响。

我们第二次修订和重述的公司章程和修订和重述的附则，除其他事项外，载有以下规定：

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我们的公司章程包括限制非美国公民所有权的条款。

为了遵守联邦法律对外资拥有美国航空公司的限制，我们的第二次修订和重述的公司章程限制了非外资拥有美国航空公司普通股的个人和实体对我们普通股的所有权和投票权。美国公民“该术语在”美国法典“第49编40102(A)节中有定义。该法规规定：”美国公民“除其他事项外，作为一家美国公司，其总裁和至少三分之二的董事会和其他管理人员是美国公民的个人，该公司由美国公民实际控制，其中至少75%的表决权权益由美国公民拥有或控制。我们的第二次修订和重述的公司章程禁止任何非美国公民拥有或控制超过我们普通股所有流通股总投票权的24.9%或我们股本流通股总数的49.0%。上述所有权上限所施加的限制是根据我们在外国股票记录上的注册日期，按相反的时间顺序对每个非美国公民实施的。任何时候，非美国公民持有的我国股本中的股份都不能投票，除非这些股份反映在外国股票记录中。在确保我们遵守适用法律所需的范围内，对我们股本的任何股票拥有投票权控制权的非美国公民的投票权将被自动暂停。如果向非美国公民转让或发行我们的股本股票会导致非美国公民拥有超过上述上限金额的股份，则此类转让或发行将是无效和无效的。

截至2020年9月30日，我们没有未偿还的认股权证来购买我们的普通股。我们目前符合所有适用的外资所有权限制。

我们的公司章程限制了我们股票的某些转让，这些限制是为了保持我们使用结转净营业亏损的能力，这些限制可能会对我们普通股的市场价格和流动性产生影响。

为了降低对我们将净营业亏损结转用于联邦所得税的能力产生潜在不利影响的风险，我们的第二次修订和重述的公司章程禁止转让我们股本中的任何股份，这将导致(I)任何个人或实体拥有4.75%或更多当时已发行股本，或(Ii)拥有4.75%或更多已发行股本的任何个人或实体的所有权百分比增加。该等转让限制将于(I)废除守则第382节或任何后续法规(如本公司董事会决定不再需要该等限制以维持我们使用本公司经营亏损净额结转的能力)、(Ii)本公司董事会决定不能结转经营亏损净额的会计年度开始或(Iii)本公司董事会决定的其他日期失效，以最早者为准，以下列日期为准：(I)废除守则第382节或任何后续法规，以维持本公司使用本公司经营亏损净额结转的能力为准；(Ii)本公司董事会决定不得结转经营亏损净额的会计年度开始时失效。这些转让限制适用于我们股本的实益所有人。就此目的而言，投资顾问的客户如有权收取股息(如有的话)、有权收购或处置本公司股本股份，以及有权从出售本公司股本所得收益，则视为股票的实益拥有人。我们董事会批准的某些交易，例如符合我们公司章程规定的某些要求的合并和合并，不受上述转让限制的限制。我们的董事会也有能力酌情对我们的股票转让给予豁免，否则我们的股票将被禁止。

我们第二次修订和重述的公司章程中包含的转让限制可能会损害或阻止股东出售普通股，并可能对股东出售普通股的价格产生不利影响。此外，这一限制可能会延迟或阻止公司控制权的变更，造成控制权变更不可能发生的看法，或者以其他方式阻止一些股东可能认为有益的收购尝试，这也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。我们无法预测我们第二次修订和重述的公司章程中的这一条款可能对我们普通股的市场价格产生的影响。

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我们目前不打算为我们的普通股支付股息，因此，如果我们的普通股价格升值，你获得投资回报的唯一机会就是我们的普通股价格上涨。

从历史上看，我们没有为普通股支付过股息，在可预见的未来也不会为此类股票支付股息。此外，我们的某些飞机租赁设施包含限制我们向普通股持有者支付股息的能力或禁止我们向其支付股息的限制。任何未来派发股息的决定将由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的经营结果、财务状况、资本要求、当前或未来租赁和融资工具中包含的限制、业务前景以及董事会认为相关的其他因素，包括适用法律下的限制。因此，如果我们普通股的市场价格升值，您在我们的投资中获得正回报的唯一机会将是。

一般风险因素

我们是一家“新兴成长型公司”，适用于“新兴成长型公司”的信息披露和监管要求的降低可能会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

我们有资格成为一名“新兴成长型公司“正如2012年的”启动我们的商业创业法案“(The”The“)所定义的那样。”就业法案“)，因此我们可能会利用降低的披露和监管要求，这些要求本来一般适用于上市公司。作为一家新兴的成长型公司：

我们可能会利用这些降低的要求，直到我们不再是一个新兴的成长型公司，(I)在我们首次公开募股(IPO)五周年后的财政年度的最后一天(即2023年9月30日)，(Ii)在我们的年度总收入为10.7亿美元或更多的第一个财政年度的最后一天，(Iii)在上一个滚动的三年期间，我们发行了超过10亿美元的不可转换债务证券的日期，以及(Iv)我们被视为不可转换债务证券的日期，两者中最早发生的日期为：(I)在我们首次公开募股(IPO)五周年后的最后一天(即2023年9月30日)，(Ii)我们的年度总收入为10.7亿美元或更多的第一个财政年度的最后一天大型加速文件服务器根据《交易法》的定义，投资者可能会发现我们的普通股吸引力下降，或者我们的公司与某些其他上市公司的可比性较差，因为我们将依赖这些降低的要求。

此外，“就业法案”还允许“新兴成长型公司利用延长的过渡期来遵守新的或修订的会计准则。这实际上允许推迟采用某些会计准则，直到这些准则适用于私营公司。然而，我们选择选择退出“这样延长的过渡期，因此，我们将在要求非新兴和成长型公司合规的日期遵守新的或修订的会计准则.这次选举是不可撤销的.”

作为一家上市公司的要求可能会使我们的资源紧张，增加我们的运营成本，分散管理层的注意力，并影响我们吸引和留住合格董事会成员或高管的能力。

我们于2018年8月成为一家上市公司。作为一家上市公司，我们产生了大量的法律、会计和其他费用，包括与上市公司报告要求相关的成本。我们还已经并将继续承担与2002年“萨班斯-奥克斯利法案”(经修订)、“多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案”以及美国证券交易委员会和纳斯达克全球精选市场实施或将要实施的相关规则相关的费用。一般情况下，上市公司用于报告和公司治理的费用一直在增加。我们预计这些规章制度将增加我们的法律和财务合规成本，并使一些活动

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更耗时、成本更高，并将管理层的时间和注意力从创收活动转移到合规活动上。这也可能使我们更难或更昂贵地获得某些类型的保险，包括董事和高级人员责任保险，我们可能会被迫接受降低的保单限额和承保范围，或者为获得相同或类似的保险而招致更高的成本。这些法律和法规还可能使我们更难吸引和留住合格的人员加入我们的董事会、董事会委员会或担任我们的高管，并可能转移管理层的注意力。此外，如果我们无法履行作为上市公司的义务，我们可能会面临普通股退市、罚款、制裁和其他监管行动，并可能提起民事诉讼。

吾等须每年评估对财务报告的内部控制，而任何来自该等评估的未来不利结果可能导致投资者对吾等的财务报告失去信心，导致重大开支以补救任何内部控制缺陷，并对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。

根据“萨班斯-奥克斯利法案”(Sarbanes-Oxley Act)第404条，我们必须提交一份由管理层提交的报告，其中包括截至2020年9月30日的财年及随后每一年我们对财务报告的内部控制的有效性。这项评估包括披露我们管理层在财务报告内部控制方面发现的任何重大弱点。我们的独立注册会计师事务所无需证明我们对财务报告的内部控制的有效性，直到我们被要求提交给证券交易委员会的第一份年度报告，在我们被视为“加速申报人”或“大型加速申报人”的较晚日期(分别根据“交易法”的定义)或我们不再是“新兴成长型公司”(根据“就业法案”的定义)的较晚日期之后。我们被要求按季度披露财务报告内部控制方面的重大变化。

为了符合上市公司的要求，我们可能需要采取各种行动，例如实施新的内部控制和程序，以及聘请会计或内部审计人员。管理层于2020年9月30日评估了我们财务报告内部控制的有效性。在进行这些评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在“内部控制-综合框架(2013)”中提出的标准。根据我们的评估和这些标准，管理层确定，截至2020年9月30日，我们对财务报告保持了有效的内部控制。

在未来一段时间内，如果我们不能实现并维持有效的内部控制环境，可能会导致我们的财务报表出现重大错报，无法履行我们的报告义务，这可能会导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，并对我们的股价造成不利影响。

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项目1B：未解决的工作人员意见

无

项目2.其他财产

飞行设备

截至2020年9月30日，我们可供定期服务的机队包括以下飞机:

在2020财年及以后，有几个因素可能会影响我们的机队规模，包括合同到期、租赁到期、增长机会以及过渡到替代航空公司合作伙伴的机会。以下是我们2020财年按飞机类型划分的机队展望。我们未来的实际机队规模和飞机类型组合可能会与我们目前的机队规模有所不同，而且可能会有很大的不同。

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设施

除了飞机，我们还有办公和维护设施来支持我们的运营。以下是我们每项设施的摘要：

我们相信我们的设施是适合和足够的，以满足我们目前和预期的需要。

项目3.提起法律诉讼

我们面临两起可能的集体诉讼，指控我们的IPO违反了联邦证券法-一起在亚利桑那州高等法院，另一起在亚利桑那州美国地区法院。这些据称的集体诉讼是在2020年3月和4月针对本公司、某些现任和前任高级管理人员和董事以及本公司首次公开募股(IPO)的某些承销商提起的。州和联邦诉讼都提出了相同或类似的指控，指控我们违反了修订后的1933年证券法，指控我们在IPO注册声明中做出重大虚假和误导性陈述，或在其中遗漏重大信息。原告寻求未指明的金钱赔偿和其他救济。

此外,我们会受到某些法律行动的影响，我们认为这些法律行动对我们的商业活动来说是例行公事。截至2020年9月30日，我们的管理层在咨询法律顾问后认为，这两起推定的集体诉讼的最终结果以及其他常规法律事项不太可能对我们的财务状况、流动性或运营结果产生重大不利影响。

第四项：煤矿安全信息披露

不适用。

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第二部分

第五项登记人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场

市场信息

我们的普通股已在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为“台地“自2018年8月10日起……在此之前，我们的普通股没有公开市场。

纪录持有人

我们的许多普通股是由经纪人和其他机构代表股东持有的，因此，我们无法估计这些记录持有者代表的股东总数。

我们普通股的转让代理和登记处是北卡罗来纳州的Computershare Trust Company。

分红

我们没有宣布或支付任何现金股利给我们的股本。*我们目前打算保留任何未来的收益，在可预见的未来不会对我们的普通股支付任何现金股息。*未来是否支付股息将由我们的董事会酌情决定，并受适用法律的限制，并将取决于我们的财务状况、经营业绩、资本要求、一般业务状况以及董事会认为相关的其他因素。

根据股权补偿计划授权发行的证券

本项目所要求的有关我们股权薪酬计划的信息是通过参考我们为2021年股东年会所作的最终委托书而纳入的(“2021年代理声明“)在我们截至2020年9月30日的财政年度的120天内提交给证券交易委员会。

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股票表现图表

以下绩效图表和相关信息不应视为“征集材料”或“已归档”除非我们明确将此类信息纳入证券交易委员会的备案文件中，否则我们不得通过引用将此类信息纳入根据证券法或交易法提交的任何未来备案文件中，除非我们明确将其纳入此类备案文件中。 

下图将我们普通股的累计总回报率与纳斯达克股票市场(美国公司)和纳斯达克股票市场运输指数进行了比较。显示的时间段从2018年8月10日开始，到2020年9月30日结束，也就是我们的财政年度结束。该图表假设在2018年8月10日收盘时，上述每项投资均为100.00美元。下图所示的股票表现代表历史股票表现，并不一定代表未来的股价表现。

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除非我们特别通过引用将此业绩图表并入我们根据《交易法》或《证券法》提交的任何其他文件中，否则不视为通过引用将其合并到此类文件中。

最近出售的未注册证券

无

发行人和关联购买人购买股权证券

无

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项目6.已选定的项目财务数据

下表汇总了我们的合并财务数据。“我们从本年度报告Form 10-K中其他部分包括的经审计的合并财务报表中得出截至2020年9月30日、2019年和2018年9月30日的财政年度的精选合并运营报表数据。截至2020年9月30日和2019年9月30日的精选综合资产负债表数据来源于本年度报告中其他地方的Form 10-K经审计的综合财务报表。我们截至2017年9月30日和2016年9月30日的财政年度的精选合并运营报表数据以及截至2018年9月30日、2017年9月30日和2016年9月30日的合并资产负债表数据来源于我们的合并财务报表，这些数据未包括在本年度报告的Form 10-K中。我们的历史结果并不一定预示着未来的预期结果。您应该阅读以下选定的财务数据，并与“管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析“以及我们的合并财务报表，包括本年度报告其他部分以Form 10-K格式提供的附注。