ATSG-20200930
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美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
 ________________________________________________________________
形式10-Q
☒    根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节规定的季度报告
对于季度期间2020年9月30日
☐    根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
由_至_的过渡期

佣金档案编号000-50368
________________________________________________________________
航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)
(章程中规定的注册人的确切姓名)
________________________________________________________________
特拉华州26-1631624
(法团成立状态) (国际税务局雇主识别号码)
猎人大道145号, 威尔明顿, 噢45177
(主要行政机关地址)
937-382-5591
(注册人电话号码，包括区号)
 ________________________________________________________________
根据交易法第12(B)条登记的证券：
每一类的名称  商品代号每间交易所的注册名称
普通股，每股面值0.01美元  ATSG纳斯达克股票市场有限责任公司
用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第(13)或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是☒ 不是的☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的所有互动数据文件。是☒ 不是的☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：
大型加速滤波器
  ☒
加速文件管理器☐小型报表公司☐
非加速文件管理器☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所定义)。是☐ 没有问题。☒
截至2020年11月4日，有59,589,770注册人已发行普通股的股份。



航空运输服务集团有限公司。及附属公司
表格10-Q
目录
    页
第一部分财务信息
第(1)项。  
财务报表
4
  
未经审计的简明综合资产负债表
4
  
未经审计的简明合并经营报表
5
  
未经审计的全面收益表简明合并报表
6
  
未经审计的股东权益简明合并报表
7
  
未经审计的现金流量表简明合并报表
9
未经审计的简明合并财务报表附注
10
第二项。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
31
项目3.
关于市场风险的定量和定性披露
44
项目4.
管制和程序
44
第二部分：其他资料
第1项
法律程序
45
第1A项  
危险因素
45
第二项。  
未登记的股权证券销售和收益的使用
46
第6项  
陈列品
47
签名
49




提交给美国证券交易委员会(SEC)的文件
本Form 10-Q季度报告中包含的财务信息(包括财务报表)应与本公司经审计的综合财务报表及其附注一起阅读，该报表包含在本公司于2020年3月2日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告中。
美国证券交易委员会维护着一个互联网网站，其中包含有关航空运输服务集团公司的报告、委托书和信息声明以及其他信息，网址为Www.sec.gov。此外，我们向美国证券交易委员会提交的文件，包括Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对这些报告的修订，可从我们的网站免费获取，网址为Www.atsginc.com在向美国证券交易委员会提交文件后，在合理可行的情况下尽快采取行动。

前瞻性陈述
本季度报告中包含的10-Q表格中非历史事实的陈述被视为前瞻性陈述(该术语在1995年“私人证券诉讼改革法”中有定义)。诸如“未来”、“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“计划”、“预测”、“将”、“将”、“可能”、“可以”、“可能”以及类似的术语和表达都旨在识别前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于截至本文件提交之日的预期、估计和预测，涉及本质上难以预测的风险和不确定因素。由于许多原因，实际结果可能与前瞻性陈述中表达的结果大不相同，包括本报告和我们提交给美国证券交易委员会(SEC)的Form 10-K 2019年年度报告中描述的那些原因。






第一部分财务信息
项目1.财务报表
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
未经审计的简明综合资产负债表
(单位为千，共享数据除外)
 九月三十日，12月31日，
 20202019
资产
流动资产：
现金、现金等价物和限制性现金$61,078 $46,201 
应收账款，2020年净额1170美元，2019年净额975美元149,804 162,870 
盘存39,638 37,397 
预付用品和其他22,916 20,323 
流动资产总额273,436 266,791 
财产和设备，净额1,904,940 1,766,020 
客户激励131,634 146,678 
商誉和已获得的无形资产519,079 527,654 
经营性租赁资产53,151 44,302 
其他资产80,591 68,733 
总资产$2,962,831 $2,820,178 
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$142,173 $141,094 
应计薪金、工资和福利58,230 59,429 
应计费用18,206 17,586 
债务的当期部分13,742 14,707 
租赁义务的当期部分14,551 12,857 
未赚取的收入和赠款65,832 17,566 
流动负债总额312,734 263,239 
长期债务1,466,844 1,469,677 
认股权证义务210,319 383,073 
退休后的义务22,946 36,744 
长期租赁义务38,353 30,334 
其他负债49,814 49,293 
递延所得税147,201 127,476 
总负债2,248,211 2,359,836 
承担和或有事项(附注H)
股东权益：
优先股，20,000,000股授权股票，包括75,000股A系列初级参与优先股— — 
普通股，每股面值0.01美元；授权发行150,000,000股；2020年和2019年分别发行和发行59,589,770股和59,329,431股596 593 
额外实收资本700,757 475,720 
留存收益72,883 45,895 
累计其他综合损失(59,616)(61,866)
股东权益总额714,620 460,342 
总负债和股东权益$2,962,831 $2,820,178 
请参阅精简合并财务报表附注。
4

航空运输服务集团有限公司。及附属公司
未经审计的简明合并经营报表
(单位为千，每股数据除外)
 三个月截至9个月
九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
收入$404,146 $366,073 $1,171,217 $1,048,832 
运营费用
薪金、工资和福利128,608 110,706 373,642 307,897 
折旧摊销67,974 64,149 205,607 190,052 
维护、材料和维修48,767 41,496 134,148 125,501 
燃料36,202 41,193 116,788 110,311 
订约地面和航空服务19,840 17,190 47,735 47,319 
旅行20,254 25,366 59,226 66,401 
平台和坡道3,378 2,539 8,895 7,978 
租金5,137 4,123 13,821 11,860 
保险3,119 1,833 7,295 5,601 
其他运营费用18,623 16,712 49,577 50,763 
政府拨款(21,726)— (31,547)— 
航空器及有关资产的减值— — 39,075 — 
交易费— — — 373 
330,176 325,307 1,024,262 924,056 
营业收入73,970 40,766 146,955 124,776 
其他收入(费用)
利息收入93 78 217 255 
退休人员福利收益(成本)的非服务部分2,897 (2,351)8,693 (7,053)
金融工具净(亏损)收益(53,393)91,952 (56,072)60,566 
非合并关联公司亏损(2,485)(2,645)(11,762)(12,459)
利息支出(15,440)(16,712)(47,808)(50,906)
(68,328)70,322 (106,732)(9,597)
所得税前持续经营的收益(亏损)5,642 111,088 40,223 115,179 
所得税费用(11,387)(6,003)(17,397)(14,092)
持续经营的收益(亏损)(5,745)105,085 22,826 101,087 
非持续经营的收益，扣除税收后的净额154 243 4,162 305 
净收益(亏损)$(5,591)$105,328 $26,988 $101,392 
基本每股收益
持续运营$(0.10)$1.78 $0.39 $1.72 
停产经营0.01 0.01 0.07 — 
每股基本收益(亏损)总额$(0.09)$1.79 $0.46 $1.72 
稀释后每股收益
持续运营$(0.10)$0.19 $0.38 $0.43 
停产经营0.01 0.01 0.07 — 
每股摊薄收益(亏损)总额$(0.09)$0.20 $0.45 $0.43 
加权平均股份
基本型59,146 58,919 59,106 58,889 
稀释59,146 68,718 59,863 69,382 

请参阅精简合并财务报表附注。
5

航空运输服务集团有限公司。及附属公司
未经审计的简明综合全面收益表
(单位：千)
三个月截至9个月
九月三十日，九月三十日，
2020201920202019
净收益(亏损)$(5,591)$105,328 26,988 101,392 
其他全面收益(亏损)：
固定收益养老金726 2,965 2,178 9,189 
退休后的固定福利24 33 72 102 
外币折算— (1)— 1,473 
综合收益(亏损)合计(税后净额)$(4,841)$108,325 29,238 112,156 

请参阅精简合并财务报表附注。

6

航空运输服务集团有限公司。
未经审计的股东权益简明合并报表
(单位为千，共享数据除外)
 普通股附加
实缴
资本		累计收益(亏损)累积
其他
综合
收入(亏损)		总计
 数金额
2019年6月30日的余额59,363,839 $594 $473,053 $(19,243)$(83,595)$370,809 
基于股票的薪酬计划
限制性股票的授予7,500 — — — 
普通股发行，扣除扣缴后的净额(1,069)— (25)(25)
没收的限制性股票(1,700)— — — 
股票奖励和限制性股票的摊销1,887 1,887 
综合收益(亏损)合计105,328 2,997 108,325 
2019年9月30日的余额59,368,570 $594 $474,915 $86,085 $(80,598)$480,996 
2019年1月1日的余额59,134,173 $591 $471,158 $56,051 $(91,362)$436,438 
基于股票的薪酬计划
限制性股票的授予151,300 2 (2)— 
普通股发行，扣除扣缴后的净额86,097 1 (1,522)(1,521)
没收的限制性股票(3,000)— — — 
会计原则变更的累积影响(71,358)(71,358)
股票奖励和限制性股票的摊销5,281 5,281 
综合收益总额101,392 10,764 112,156 
2019年9月30日的余额59,368,570 $594 $474,915 $86,085 $(80,598)$480,996 

请参阅精简合并财务报表附注。

7

航空运输服务集团有限公司。
未经审计的股东权益简明合并报表，续。
(单位为千，共享数据除外)
 普通股附加
实缴
资本		累计收益累积
其他
综合
收入(亏损)		总计
 数金额
2020年6月30日的余额59,589,770 $596 $477,829 $78,474 $(60,366)$496,533 
基于股票的薪酬计划
限制性股票的授予— — — — 
普通股发行，扣除扣缴后的净额— — — — 
没收的限制性股票— — — — 
认股权证法律责任的重新分类221,093 221,093 
股票奖励和限制性股票的摊销1,835 1,835 
综合收益(亏损)合计(5,591)750 (4,841)
2020年9月30日的余额59,589,770 $596 $700,757 $72,883 $(59,616)$714,620 
2020年1月1日的余额59,329,431 $593 $475,720 $45,895 $(61,866)$460,342 
基于股票的薪酬计划
限制性股票的授予201,400 2 (2)— 
普通股发行，扣除扣缴后的净额59,439 1 (1,840)(1,839)
没收的限制性股票(500)— — — 
认股权证法律责任的重新分类221,093 221,093 
股票奖励和限制性股票的摊销5,786 5,786 
综合收益总额26,988 2,250 29,238 
2020年9月30日的余额59,589,770 $596 $700,757 $72,883 $(59,616)$714,620 
请参阅精简合并财务报表附注。
8

航空运输服务集团有限公司。及附属公司
未经审计的现金流量表简明综合报表
(单位：千)
截至9个月
九月三十日，
 20202019
经营活动：
持续经营净收益$22,826 $101,087 
非持续经营净收益4,162 305 
将净收益与经营活动提供的净现金进行调整：
折旧摊销229,280 210,641 
退休金及退休后2,916 11,775 
递延所得税17,728 14,036 
基于股票的薪酬摊销5,786 5,281 
非合并关联公司的亏损11,762 12,458 
金融工具净亏损(收益)56,072 (60,566)
航空器的减损39,075 — 
资产负债变动情况：
应收帐款13,066 13,842 
库存和预付用品(8,927)14 
应付帐款13,466 (2,410)
未赚取的收入和赠款49,605 2,830 
应计费用、薪金、工资、福利和其他负债(8,623)5,129 
养恤金和退休后资产(20,920)(10,419)
其他(3,990)3,135 
经营活动提供的净现金423,284 307,138 
投资活动：
财产和设备支出(394,295)(336,944)
财产和设备收益9,210 11,087 
对企业的收购和投资，扣除所获得的现金(9,053)(21,762)
用于投资活动的现金净额(394,138)(347,619)
融资活动：
长期债务的本金支付(584,923)(38,906)
借款收益80,000 70,000 
债券发行收益500,000 — 
支付融资成本(7,507)(1,081)
其他融资付款— (500)
转换员工股票奖励时支付的预扣税款(1,839)(1,521)
融资活动提供的现金净额(用于)(14,269)27,992 
现金及现金等价物净增(减)额14,877 (12,489)
年初的现金和现金等价物46,201 59,322 
年终现金和现金等价物$61,078 $46,833 
补充现金流信息：
支付的利息，扣除资本化金额后的净额$36,060 $45,399 
缴纳的联邦和州所得税$758 $533 
补充非现金信息：
财产和设备应计支出$25,832 $35,528 
请参阅浓缩为合并财务报表的附注。
9

航空运输服务集团有限公司。及附属公司
未经审计的简明合并财务报表附注
页
附注A-财务报表编制和重要会计政策摘要
11
附注B-商誉、无形资产和股权投资
13
注C-重要客户
14
附注D-公允价值计量
16
附注E-财产和设备
17
附注F--债务义务
18
注：G-派生工具
21
附注H--承付款和或有事项
21
注一--养恤金和其他退休后福利计划
23
附注J-所得税
24
附注K-累计其他综合收益(亏损)
25
注L-基于股票的薪酬
26
附注M-普通股和每股收益
27
注N-部门和收入信息
28

10

注A-财务报表编制和重大会计政策概述

业务性质
航空运输服务集团(Air Transport Services Group，Inc.)是一家控股公司，其子公司主要向航空运输、电子商务和包裹递送行业租赁飞机，提供签约的航空运营、地面服务、飞机改装和维护服务以及其他支持服务。该公司的子公司为快递公司、货运代理公司、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。
该公司的租赁子公司货运飞机管理公司(“CAM”)将飞机租赁给公司的每一家航空公司以及非附属航空公司和其他承租人。该公司的航空公司ABX Air，Inc.(“ABX”)、Air Transport International，Inc.(“ATI”)和Omni Air International LLC(“OAI”)均有权通过各自的美国运输部(DOT)和联邦航空管理局(FAA)证书在全球运输货物。该公司为集中的客户群提供空运服务。该公司通过客户“CMI”和“ACMI”协议以及包括飞机燃料在内的包机合同，为客户的运输网络提供飞机、机组人员、维护和保险服务。除飞机租赁和航空公司服务外，该公司还销售飞机零部件，提供飞机维修和改装服务，设备维修服务，并为客户安排货物转移和包裹分拣服务。
陈述的基础
本公司的财务报表是根据美国公认的会计原则(“GAAP”)编制的。随附的未经审核简明中期综合财务报表乃根据公认会计原则编制，该等原则的应用基础与我们提交给美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的Form 10-K年度报告中所反映的截至2019年12月31日的财务报表一致。按照美国公认会计原则编制的财务报表中通常包含的某些信息和脚注披露，已根据美国证券交易委员会颁布的有关中期财务报表的规则和规定予以精简或省略。管理层认为，随附的财务报表包含所有必要的调整，包括正常的经常性调整，以公平地列报本公司各期的经营业绩和财务状况。由于季节性波动，以及航空货运业常见的其他因素，所述期间的经营结果不一定能反映全年或任何中期的预期经营结果。编制合并财务报表要求管理层作出影响合并财务报表中报告金额的估计和假设。会计估计反映了管理层的最佳判断，但实际结果可能与这些估计大不相同。
随附的简明合并财务报表包括航空运输服务集团公司及其全资子公司的账目。公司间余额和交易被冲销。对本公司有重大影响但不行使控制权的关联公司的投资采用权益会计方法入账。根据权益法，本公司在非综合联属公司的收入或亏损中的份额在综合收益表中确认，收购后的累计投资变动根据投资的账面价值进行调整。对本公司未行使控制权或具有重大影响力的联属公司的投资，以成本减去减值(如有)反映，加上或减去因同一发行人的相同或类似投资的有序交易中可观察到的价格变化而产生的变化。
2019年2月1日，公司收购了一批共同控制的公司，简称Trifactor。Trifactor经销物料搬运设备，并为仓储、零售配送和电子商务运营提供工程设计解决方案。收入和运营费用包括Trifactor公司自被公司收购以来的活动。超出收购净资产估计公允价值的购买价格计入商誉。收购Trifactor没有对公司的财务报表或经营结果产生重大影响。

11

新冠肺炎的不确定性
2019年末，中国发现了冠状病毒新冠肺炎的爆发，此后该病毒在全球蔓延，成为一场大流行。这场大流行对我们的业务和财务业绩产生了影响。从2020年2月下旬开始，当客户取消定期客运航班和飞机维修服务时，收入受到干扰，公司开始产生额外成本，包括保护员工的费用。此外，人员短缺、零部件短缺、维护延误、机组人员的交通和酒店住宿短缺、设施关闭和其他问题可能会对公司的运营造成干扰，如人员短缺、零部件短缺、维护延误、机组人员的交通和酒店住宿短缺、设施关闭和其他问题。
冠状病毒大流行对未来财务和经营业绩的影响程度将取决于事态发展，包括新冠肺炎病毒的持续时间、传播、严重程度和是否复发；政府命令和限制的持续时间和范围；以及大流行对整体经济状况的影响程度。这些都是高度不确定的。如果冠状病毒大流行持续或重新出现，或者运营现金流的预期大幅下降，机身、发动机和某些无形资产的价值可能会大幅下降。如果该等情况发生或可能发生，本公司可能需要减损某些已记录资产的账面价值。
目前，疫情尚未对该公司的租赁业务或客户货运网络的航空公司业务产生重大不利财务影响。管理层相信，公司目前的现金余额和客户租赁和经营协议提供的预测现金流量，再加上高级信贷协议，将足以为至少未来12个月的运营、资本支出和预定的债务偿还提供资金。
会计准则更新
自2019年1月1日起，本公司采用了FASB的ASU编号2016-02，“租赁(主题842)”，取代了之前的租赁指南ASC 840，租赁。主题842是一种新的租赁模式，要求公司在资产负债表上确认使用权(“ROU”)资产和租赁负债。该公司采用了修改后的追溯性方法，不需要重报上一年的财务报表。主题842的采用并未对公司的综合业务表和综合现金流量表产生实质性影响。主题842的采用导致确认截至2019年1月1日的ROU资产和相应的租赁负债，金额为5260万美元，用于分类为经营租赁的租赁。主题842也适用于公司的飞机租赁收入，然而，主题842的采用并没有对公司的客户租赁协议会计产生重大影响。
该公司采用了可用于到期或现有合同的一揽子实际权宜之计和过渡条款，这使得公司能够继续其历史评估，包括1)合同是否为租赁或包含租赁，2)租赁分类，以及3)初始直接成本。此外，对于房地产租赁，本公司采取了实际的权宜之计，允许承租人将租赁和非租赁组成部分视为单一租赁组成部分。本公司亦选择事后实际的权宜之计，以厘定现有租约的合理确定租约期。此外，本公司选择了短期租赁例外政策，允许其排除12个月或以下租期的确认要求。有关租赁的其他信息，请参阅注释H。
2018年6月，美国财务会计准则委员会(ASU)发布了ASU第2018-07号《非员工股份支付会计的改进》(ASU 2018-07)。ASU 2018-07修订了ASC 718“薪酬-股票补偿”(“ASC 718”)，旨在简化授予非雇员商品和服务的基于股份的付款的会计处理，并使授予非雇员的基于股份的付款的会计与授予员工的基于股份的付款的会计一致。本公司于2019年1月1日采用ASU 2018-07，按要求采用修改后的追溯方法。ASU 2018-07取代了ASC 505-50“向非员工支付基于股权的付款”(“ASC 505-50”)，后者之前由公司申请授予Amazon.com，Inc.(“Amazon”)作为客户激励的认股权证。作为ASU 2018-07年度的结果，该公司在2018年12月22日与亚马逊达成投资协议的同时，将金融工具的会计指导应用于有条件授予亚马逊的未归属权证。截至2019年1月1日，应用ASU 2018-07年度，通过修改的追溯法，确认未归属权证负债1.769亿美元，客户激励资产1.01亿美元，累计效果调整71.4美元
12

100万美元，扣除税收后，用于减少不可能实现的客户激励的留存收益。2019年1月1日采用ASU 2018-07没有对既得权证的会计产生影响。
公司采用了“金融工具--信用损失(第326题)，金融工具信用损失的计量”。(“亚利桑那州立大学2016-13”)，2020年1月1日。根据ASU 2016-13年的规定，实体必须在某些金融工具(包括应收贸易账款)上使用“预期信用损失模型”。该模型要求一个实体估计金融资产(包括未逾期的贸易应收账款)整个生命周期内的预期信贷损失。经营租赁应收账款不在主题326的范围内。公司采用ASU 2016-13年度并未对合并财务报表或相关披露产生实质性影响。

附注B-商誉、无形资产和股权投资
按经营部门划分的商誉账面价值如下(以千计)：
凸轮ACMI服务所有其他总计
截至2019年12月31日的账面价值$153,290 $234,571 $8,113 $395,974 
截至2020年9月30日的账面价值$153,290 $234,571 $8,113 $395,974 
本公司收购的无形资产情况如下(单位：千)：
航空公司摊销
证书无形资产总计
截至2019年12月31日的账面价值$9,000 $122,680 $131,680 
摊销— (8,575)(8,575)
截至2020年9月30日的账面价值$9,000 $114,105 $123,105 
航空公司证书的有效期是无限期的，因此不会摊销。该公司将有限寿命的无形资产(包括客户关系和STC无形资产)在3至19年内摊销。
作为激励向承租人发行的认股权证(见附注C)在承租人履行其履约义务并在相关飞机租赁期间根据收入摊销时，按其公允价值记录为租赁激励资产。本公司给予承租人的租赁奖励如下(以千计)：
租赁
激励
截至2019年12月31日的账面价值$146,678 
摊销(15,044)
截至2020年9月30日的账面价值$131,634 
2014年1月，本公司收购了瑞典哥德堡的West Atlantic AB(“West”)25%的股权。West通过旗下的两家航空公司--英国西大西洋航空公司和瑞典西大西洋航空公司，代表欧洲地区性邮递公司和快递物流提供商运营着一支机队。这两家航空公司运营着一支由英国航空航天ATP、庞巴迪CRJ-200-PFS以及波音767和737飞机组成的联合机队。2019年4月，West与一项资本投资和购买协议一起向一名新投资者增发股份，该协议将公司的持股比例降至约10%，并降低了公司对West的影响力。2020年，该公司将其剩余权益出售给同一投资者。West从该公司租赁了两架波音767飞机。
2017年8月，该公司与Precision Aircraft Solutions，LLC达成了一项合资协议，为空客A321-200飞机开发客机到货机的转换计划。该公司预计将在2020年第四季度批准美国联邦航空局的补充型证书。该公司预计在未来两年内提供相当于其占该计划总成本49%所有权百分比的捐款。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月期间，公司贡献了$9.1百万和
13

$9.8分别向合资企业提供100万美元。本公司对飞机改装合资公司的投资采用权益会计方法，即每项投资的账面价值因本公司在非合并联营公司的经营业绩中所占份额而减少。
West和合资企业的账面价值总计为$8.2百万美元和$10.9分别于2020年9月30日及2019年12月31日止，并在本公司综合资产负债表的“其他资产”中反映。该公司根据公认会计原则持续监测其在关联公司的投资，以确定非暂时性价值下降的指标。如果本公司确定发生了非暂时性的价值下降，则确认减值损失，减值损失以记录的账面价值与投资的公允价值之间的差额计量。公允价值一般采用基于贴现现金流的收益法或使用协商交易价值来确定。

注C-重要客户
敦豪
自2003年8月以来，该公司与DHL网络运营(美国)公司及其附属公司(“DHL”)签订了长期合同。为dhl提供的飞机租赁和相关服务的收入约为13%和12在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，公司持续运营的综合收入分别占公司综合收入的1%，而在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，13%和142019年同期为%。公司的资产负债表包括DHL应收账款#美元。11.0百万美元和$12.7分别截至2020年9月30日和2019年12月31日。
该公司根据长期和短期租赁协议将波音767飞机租赁给DHL。根据另一项机组、维护和保险(“CMI”)协议，该公司运营DHL从该公司租赁的波音767飞机。通过CMI协议提供的服务的定价基于预先确定的费用，这些费用是根据运营的飞机数量和为DHL提供的美国网络的机组人员数量而调整的。该公司为DHL租赁的飞机提供定期维修服务。该公司还通过ACMI协议为DHL提供额外的航空货物运输服务，根据该协议，该公司根据单一合同提供飞机、机组人员、维护和保险。ACMI协议产生的收入通常基于飞行小时数。该公司还根据单独的协议向DHL提供地面设备，如动力装置、空中启动和相关维护服务。
亚马逊
自2015年9月以来，该公司一直在为Amazon.com Services，LLC(“ASI”)提供货机以及货物装卸和后勤支持服务。Amazon.com Services，LLC是Amazon.com，Inc.(“Amazon”)子公司Amazon.com Services，Inc.的后继产品。于二零一六年三月八日，本公司与ASI订立航空运输服务协议(“ATSA”)，据此，CAM向ASI租赁20架波音767货机，包括12架波音767-200型货机，租期5年；向ASI租赁8架波音767-300型货机，租期7年。ATSA还规定由公司的航空子公司运营这些飞机，以及由公司的子公司LGSTX服务公司(“LGSTX”)管理地面服务。ATSA于2016年4月1日生效，原任期为五年。
在签署ATSA的同时，本公司与亚马逊于2016年3月8日签订了一份投资协议和一份股东协议。2016年投资协议要求本公司分三批发行认股权证，这将授予亚马逊收购本公司最多19.9%的已发行普通股的权利，如下所述。于2016年投资协议签署时发行的首批认股权证授予亚马逊购买约1281万股ATSG普通股的权利，首批769万股普通股于2016年3月8日发行时归属，其余512万股普通股在公司交付根据ATSA租赁的额外飞机时归属。第二批权证于2018年3月8日发行并授予亚马逊购买约159万股ATSG普通股的权利。第三批认股权证于2020年9月8日授予亚马逊，并授予亚马逊额外购买50万股ATSG普通股的权利，以使亚马逊在悉数行使三批认股权证后，占本公司交易前已发行普通股的19.9%(按公认会计准则摊薄基础计算，并根据本公司于2016年投资协议日期后及已授出认股权证生效后的股份发行及回购而作出调整)。这个
14

根据2016年投资协议发行的1,490万份认股权证的行权价为每股9.73美元，相当于ATSG普通股于2016年2月9日的收盘价。
根据2016年投资协议，2020年9月8日，第三批认股权证最终可发行股数确定为50万股普通股。因此，根据美国公认会计原则，整个赠款的价值在2020年9月8日重新计量，其2.21亿美元的公允价值从资产负债表负债重新分类为实收资本。ATSG 1,490万股普通股的这组认股权证已全部归属，将于2021年3月8日到期。亚马逊可以选择以1.45亿美元现金结算权证，并获得全部1,490万股，也可以选择无现金结算选项，获得相当于股票升值高于行权价市值的较少数量的股票。
2018年12月22日，该公司宣布与亚马逊达成协议：1)为ASI租赁和运营另外10架波音767-300飞机；2)将目前租赁给ASI的12架波音767-200飞机的期限延长两年至2023年，并有权再延长3年；3)将目前租赁给ASI的8架波音767-300飞机的期限延长3年至2026年和2027年，并有权再延长3年；以及4)将ATSA延长5年至2026年3月截至2020年9月30日，该公司将10架飞机中的9架租赁给亚马逊，第10次租赁于2020年10月签署。这十架飞机的租期都是十年。
在承诺额外租赁10架767飞机、延长20架现有波音767飞机租赁以及上述ATSA的同时，亚马逊和本公司于2018年12月20日签订了另一份投资协议。根据2018年投资协议，亚马逊获得1,480万股普通股的认股权证，其中1,390万股普通股已归属，因为延长了现有租赁，并签署了9份额外的飞机租赁，并在2020年9月30日之前添加到ATSA的运营中。剩余的认股权证在2020年10月第10架飞机的租赁签约时授予。因此，根据美国公认会计原则，1480万股普通股的全部授予价值将重新计量为公允价值，并从资产负债表负债重新分类为实收资本。如果不在2025年12月20日之前行使，这些认股权证将到期。他们的行权价为每股21.53美元。
2020年5月29日，亚马逊同意从该公司再租赁12架波音767-300飞机。其中第一份租约于2020年第二季度开始，其余11份将于2021年交付。所有12架飞机的租期均为10年。根据2018年投资协议，亚马逊获得700万股普通股的认股权证，其中60万股普通股已归属。如果不在2025年12月20日之前行使，这些认股权证将到期。这些认股权证的行权价为每股20.40美元。
此外，根据2018年投资协议，亚马逊可以在2026年1月之前从该公司再租赁最多五架货机，从而获得增量认股权证权利。为亚马逊对任何此类未来飞机租赁的承诺授予的增额认股权证，其行使价将基于紧接每项租赁的合同承诺之前30个交易日内公司股票的成交量加权平均价格。
通过2016年和2018年的投资协议，如果所有已发行和可发行的权证全部授予并以现金全额结算，亚马逊可能拥有该公司约39.9%的股份。对于所有已授予的权证，亚马逊可能会选择无现金转换选项。假设ATSG在转换时的股价高于认股权证行权价，亚马逊将获得更少的股票，以换取根据无现金期权行使的任何认股权证。相反，亚马逊将获得较少数量的股票，其市值相当于该股在接近转换时的执行价格之上的升值。截至2020年9月30日，未清偿认股权证摘要如下：
普通股(百万股)
行权价格既得非既得利益者期满
2016年投资协议$9.7314.90.02021年3月8日
2018年投资协议$21.5313.90.92025年12月20日
2018年投资协议$20.400.66.42025年12月20日
15

本公司认股权证的会计已根据金融工具的财务报告指南确定。按负债分类的认股权证债务在每个报告期结束时按公允价值计价。若认股权证于授出时可能归属，则认股权证的价值记为客户奖励资产，而认股权证义务的公允价值的进一步变动则记入收益。在权证归属事件发生时，客户激励资产在相关收入合同期限内作为收入减少摊销。
截至2020年9月30日，该公司的负债反映了2018年亚马逊协议的权证，公允价值为$210.3百万截至2019年12月31日，该公司的负债反映了来自2016年亚马逊协议和2018年亚马逊协议的权证，公允价值为$383.1百万在截至2020年9月30日的3个月和9个月期间，所有认股权证按公允价值重新计量，导致净营业外亏损1美元。55.9百万美元和$48.3所得税影响前分别为100万美元，而收益为#美元93.4百万和72.72019年同期为100万美元。
来自亚马逊的收入包括大约29%和29在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，公司持续运营的综合收入分别占公司综合收入的1%，而在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，26%和212019年同期为%。该公司的资产负债表包括亚马逊应收账款#美元。42.5百万美元和$50.1分别截至2020年9月30日和2019年12月31日。
本公司未来期间的收益将受到权证公允价值重新计量、租赁激励资产摊销以及相关所得税影响的影响。对于所得税计算，相关税收扣除的价值和时间将不同于上述财务报告指南。
国防部
该公司是美国国防部货运和客运空运服务的供应商，使用其货机、客机和组合式飞机。Combi飞机能够在主飞行甲板上同时运载货物集装箱和乘客。国防部通过年度合同和临时“扩展”航线向美国认证的航空公司授予航班。为国防部提供的服务收入约为33%和33分别占公司截至2020年9月30日的三个月和九个月持续运营总收入的%，而34%和362019年同期为%。该公司的资产负债表包括来自美国国防部的应收账款#美元。49.2百万美元和$44.5分别截至2020年9月30日和2019年12月31日。

注D-公允价值计量
公司的货币市场基金和利率掉期在公司的综合资产负债表上以可比交易的市场价值为基础按公允价值报告。公司货币市场基金、可转换票据、可转换票据对冲和利率掉期的公允价值是基于可比市场交易的可观察到的投入(第2级)。
租赁给亚马逊的飞机产生的认股权证债务的公允价值是使用Black-Scholes定价模型确定的，该模型考虑了各种假设，包括公司的普通股价格、公司普通股的波动性、预期股息率、行使价格和无风险利率(第2级投入)。有条件授予亚马逊用于执行增量未来飞机租赁的未归属认股权证的股票认股权证义务的公允价值包括其他假设，包括预期行使价和未来租赁发生的可能性(第3级投入)。

16

下表反映了按公允价值经常性计量的资产和负债(以千计)：
截至2020年9月30日公允价值计量使用总计
 1级2级第3级
资产
现金等价物--货币市场$— $762 $— $762 
总资产$— $762 $— $762 
负债
利率互换$— $(15,861)$— $(15,861)
认股权证义务— (151,126)(59,193)(210,319)
负债共计$— $(166,987)$(59,193)$(226,180)
截至2019年12月31日公允价值计量使用总计
 1级2级第3级
资产
现金等价物--货币市场$— $1,129 $— $1,129 
利率互换— 111 — 111 
总资产$— $1,240 $— $1,240 
负债
利率互换$— $(8,237)$— $(8,237)
认股权证义务— (340,767)(42,306)(383,073)
负债共计$— $(349,004)$(42,306)$(391,310)
由于市场利率低于公司固定利率债务的规定利率，根据第二级可观察到的投入，公司债务的公允价值约为#美元。21.0比账面价值高出100万美元，也就是$1,480.6截至2020年9月30日，为100万。截至2019年12月31日，公司债务的公允价值约为$2.7比账面价值少了100万美元，也就是$1,484.4百万非金融资产，包括商誉、无形资产以及财产和设备，在非经常性基础上按公允价值计量。

注E-财产和设备
该公司的财产和设备主要包括货机、飞机发动机和其他飞行设备。待持有和使用的财产和设备摘要如下(以千为单位)：
九月三十日，十二月三十一号，
 20202019
飞行设备$2,743,232 $2,598,113 
地面设备63,697 59,628 
租赁装修、设施和办公设备35,635 33,649 
正在进行的飞机改装和项目267,963 220,827 
3,110,527 2,912,217 
累计折旧(1,205,587)(1,146,197)
财产和设备，净额$1,904,940 $1,766,020 
CAM拥有的飞机账面价值为$1,036.8百万美元和$889.3截至2020年9月30日和2019年12月31日，分别向外部客户租赁了100万台。
17

当情况显示资产的账面价值可能无法收回时，飞机和其他长期资产将进行减值测试。为了进行减值测试，本公司将资产和负债分组在可识别现金流基本上独立于其他资产和负债现金流的最低水平。对于将要持有和使用的资产，当与资产组相关的估计未贴现现金流量小于账面价值时，确认减值。如果存在减值，则记录调整以将资产减记为公允价值，并将亏损记录为账面价值与公允价值之间的差额。公允价值乃根据报价市值、贴现现金流或内部及外部评估(视何者适用而定)厘定。对于持有待售的资产，当公允价值减去出售资产的成本低于账面价值时，确认减值。
在第二季度，由于客户对其他机型的偏好，该公司决定淘汰其四架波音757货机。波音757货机中的三架已经退役，可以出售。其中一架将一直使用到2020年。为这些飞机提供动力的普拉特和惠特尼发动机仍在使用，供外部客户租赁。在营销机身的同时将波音757货机和发动机分开，引发了公平价值评估。因此，总计1美元的减值费用39.1600万美元的入账主要是为了反映这些资产以及其他过剩发动机和零部件的市场价值。公允价值主要根据独立评估和最近的市场交易以及本公司基于行业知识对现有市场状况的评估，使用第3级投入确定。

注F-债务义务
债务包括以下内容(以千计)：
 九月三十日，12月31日，
 20202019
无次级定期贷款$615,686 $626,277 
循环信贷安排140,400 632,900 
高级注释493,142 — 
可转债220,128 213,461 
其他融资安排11,230 11,746 
债务总额1,480,586 1,484,384 
减：当前部分(13,742)(14,707)
长期债务总额，净额$1,466,844 $1,469,677 
本公司采用银团信贷协议(“高级信贷协议”)，其中包括一笔不附属定期贷款和一项循环信贷安排。2019年11月，修改了高级信贷协议，将最大左轮手枪容量从1美元提高到1美元。645.0百万至$750.0通过将两笔定期贷款合并为一笔贷款，并按公司债务与其利息、税项、折旧及摊销前收益(“EBITDA”)的不同比率，降低基于LIBOR的融资的利差。这项修正案还将协议延长至2024年11月，前提是在2024年期间保持一定的流动性措施，并根据债务比率增加递增的手风琴能力。2020年1月，该公司选择将最大左轮手枪容量降低到#美元。600.0100万美元，同时发行优先无担保票据。截至2020年9月30日，按往绩12个月EBITDA水平计算，公司可获得的未使用循环信贷安排为$445.7根据高级信贷协议，在遵守其他契约的情况下，额外的准许债务不得超过#美元。250.0百万
无次级定期贷款的余额是扣除债务发行成本#美元后的净额。7.4百万美元和$8.7分别截至2020年9月30日和2019年12月31日。优先债券余额是扣除发行成本$的净额。6.9截至2020年9月30日，达到100万。根据高级信贷协议的条款，利率至少每季度根据公司的EBITDA、未偿债务水平和现行的LIBOR或最优惠利率进行调整。按照公司目前的债务与EBITDA的比率，基于LIBOR的无次级定期贷款、高级票据和循环信贷融资的浮动利率为1.65%, 4.75%和1.65%。
18

高级信贷协议以该公司的某些波音777、767和757飞机为抵押。根据高级信贷协议的条款，公司必须将抵押品覆盖范围维持在115定期贷款未偿还余额和总融资循环信贷安排的%。必须维持的最低抵押品承保范围为50定期贷款未偿还余额的%，外加循环信贷安排承诺额#美元。600.0百万
高级信贷协议将公司可以支付的股息金额和可以回购的普通股金额限制在#美元。100.0在任何日历年，只要公司的总债务与EBITDA比率在实施股息或回购后低于3.50倍，公司的总债务就可以在任何日历年内达到3.50倍。高级信贷协议包含契约，包括最高允许总债务与EBITDA比率、固定费用契约比率要求、对某些额外债务的限制以及对债务担保的限制。高级信贷协议规定了违约事件，包括可能对公司产生重大不利影响的未指明事件。如果发生违约事件，公司可能被迫偿还、重新谈判或更换高级信贷协议。
2020年1月28日，公司通过一家子公司完成了1美元的发债。500.0百万元优先无抵押票据(“高级票据”)。根据1933年证券法(下称“证券法”)下的第144A规则，高级债券仅出售给美国的合格机构买家，并根据证券法下的S法规出售给某些投资者。优先债券是优先无抵押债券，息率为4.75每年1%，从2020年8月1日开始，每半年拖欠一次，分别为每年2月1日和8月1日。高级债券将於二零二八年二月一日期满。高级票据载有惯常的违约事件和某些契约，这些契约一般不比高级信贷协议中规定的更具限制性。净收益为$495.0高级票据中的100万美元用于偿还循环信贷安排。高级债券在2020年不需要本金支付。
2017年9月，该公司发行了$258.8本金总额为百万美元1.125根据证券法第144A条，2024年到期的可转换优先债券(“可转换债券”)以非公开方式向合格机构买家发售的百分比。该批可转换票据的息率为年息1.125厘，每半年派息一次，分别于2018年4月15日及10月15日派息一次，自2018年4月15日开始。这些可转换票据将于2024年10月15日到期，除非在此之前根据其条款回购或转换。可转换票据是无担保债务，从属于公司现有和未来的担保债务和其他负债，包括贸易应付款项。可转换票据的转换只能在满足某些条件后以及在某些时期内进行，从2017年12月31日之后开始的任何日历季度开始，直到紧接到期日之前的第二个预定交易日的交易结束为止。一旦发生某些基本变化，可转换票据的持有者可以要求公司以现金回购价格回购票据，回购价格等于票据的本金金额，外加任何应计和未支付的利息。
可转换票据可以现金、公司普通股或现金和公司普通股的组合，由公司选择。初始转换率为每1,000美元可转换债券本金31.3475股普通股(相当于每股普通股约31.9美元的初始转换价)。如发生“完全根本改变”(定义见发售通函及可换股票据)，本公司将在若干情况下，在指定期间内提高换股比率。
连同可换股票据，本公司根据非公开协商交易以#美元购买可换股票据对冲。56.1百万股，拥有与本公司相同数量的普通股，8.1100万股，同样的执行价格为31.9美元，这是可转换票据的基础。可转换票据套期保值预计将减少公司普通股的潜在股本摊薄，和/或抵消转换可转换票据时超过本金的任何现金支付(视情况而定)。公司目前的意图和政策是通过合并结算来结算所有票据转换，以满足现金未偿还可转换票据的本金金额。可换股票据可能会对根据会计原则计算每股收益产生摊薄效应，条件是报告期内公司普通股的平均交易市场价格超过换股价格。
19

可转换票据的转换特征要求在适用的会计指导下从本金中分离出来。可转换票据和可转换票据对冲的结算条款要求现金结算这些工具，直到公司股东增加普通股的授权股票数量，以覆盖可转换票据相关的全部股票。因此，可转换票据和可转换票据对冲的转换特征最初分别作为负债和资产入账，并在每个期末按市价计价。票据转换债务在发行时的公允价值为#美元。57.4百万
2018年5月10日，公司股东增加了普通股的授权股份数量，以覆盖可转换票据相关的全部股份。该公司根据适用的会计准则(包括ASC 815，“衍生工具和对冲”)重新评估可转换票据和可转换票据套期，并决定将符合衍生工具定义并与公司自身股票挂钩的工具归类为股东权益。2018年5月10日，可转换票据和可转换票据对冲的转换功能的公允价值为$51.3百万美元和$50.6100万欧元分别被重新归类为实收资本，不再重新计量为公允价值。
发行可换股票据所得款项净额约为$252.3百万美元，扣除初始发行成本后。这些未摊销的发行成本和折价将在2024年10月之前摊销为利息支出，实际利率约为5.15%. 公司可转换债券的账面价值如下所示。
九月三十日，十二月三十一号，
20202019
本金，可转换优先票据，2024年到期258,750 258,750 
未摊销发行成本(4,140)(4,864)
未摊销折扣(34,482)(40,425)
可转债220,128 213,461 
在发售可转换票据的同时，该公司还以更高的执行价和相同数量的公司普通股，以单独的私下协商的认股权证交易向可转换票据对冲交易对手出售认股权证，但须按惯例进行反摊薄调整。本公司综合资产负债表中股东权益所收到的认股权证金额为#美元。38.5百万如果公司的交易市场价格超过每股41.35美元的执行价，并根据认股权证交易条款进行某些调整，这些认股权证可能会导致公司普通股增加810万股。如果报告期内公司普通股的平均交易市场价格超过执行价格，认股权证可能会对每股收益的计算产生稀释效应。

20

注G-衍生工具
公司的高级信贷协议要求公司维持衍生品工具，以保护其免受利率波动的影响，该工具至少占2018年11月发行的定期贷款未偿还余额的25%。因此，本公司于2018年12月及2019年1月签订额外利率掉期合约，初始名义价值为$150.0百万美元和$150.0百万，提前开始日期分别为2018年12月31日和2019年6月28日。下表提供了该公司利率掉期的相关信息(单位：千)：
  2020年9月30日2019年12月31日
到期日陈述
利息
率		概念上的
金额		市场
价值
(责任)		概念上的
金额		市场
价值
(责任)
2021年5月5日1.090 %15,000 (77)20,625 111 
2021年5月30日1.703 %15,000 (139)20,625 (25)
2021年12月31日2.706 %140,625 (4,459)146,250 (3,242)
2022年3月31日1.900 %50,000 (1,340)50,000 (408)
2022年3月31日1.950 %75,000 (2,067)75,000 (696)
2023年3月31日2.425 %142,500 (7,779)148,125 (3,866)
出于会计目的，未偿还利率掉期不被指定为套期保值。未来LIBOR利率波动对公司持有的衍生品的影响将导致未实现损益记录在营业报表中。该公司在衍生品上录得净收益#美元。2.5百万美元，净亏损$7.7截至2020年9月30日的三个月和九个月分别为100万美元，而净亏损为$1.4百万美元和$12.12019年同期为100万美元。未偿衍生工具的负债记入其他负债和应计费用。

注H-承诺和或有事项
CARE法案
该公司的两家航空公司子公司OAI和ATI已获得总计#美元的政府资金。75.4根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)的工资支持计划协议，美国政府将支付100万美元。这笔赠款是在2020年5月至9月期间收到的。如果公司遵守CARE法案和工资支持计划协议的规定，则不需要偿还赠款。这些赠款是在公司确认赠款旨在补偿的相关费用的期间确认的。
公司收到了$75.4CARE法案工资支持计划下的百万赠款资金。该公司确认，在客运航班运营和联合航班运营水平预计将受到疫情负面影响的时期，这笔赠款是抵销费用。在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，公司确认21.7300万美元和300万美元31.5赠款和延期确认的金额分别为100万美元和#美元43.9百万该公司预计在2021年6月之前确认CARE法案的所有资金。
在工资支持计划协议的同时，两家航空公司同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利；代表自己及其某些附属公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；根据CARE法案的授权，在2022年3月1日之前维持美国交通部可能要求的某些航空运输服务；以及保持与CARE法案资金相关的某些内部控制和记录，并遵守某些报告要求。此外，在2021年9月30日之前，公司可能不会派发股息或回购其股票。

21

租赁承诺额
该公司根据经营租赁租赁财产、五架飞机、飞机发动机和其他类型的设备。物业租赁包括某些机场的机库、仓库、办公室和其他空间，固定租金支付，租期从一个月到六年不等。本公司有义务向出租人支付某些物业租赁的维护费、房地产税、保险费和其他经营费。这些费用是可变的，不包括在租赁资产或租赁负债的计量中。这些费用在发生时确认为可变租赁费用，不是实质性的。设备租赁包括地面支持和工业设备，以及固定租金支付的计算机硬件，租期为一个月至五年。
本公司按租赁期内预定的租赁付款现值记录初始使用权资产和租赁负债。在截至2020年9月30日的9个月期间，确认新租赁使用权资产和相应负债的非现金交易为#美元。26.42000万美元，而不是$15.72019年同期为2000万美元。除非租赁中隐含的利率易于确定，否则本公司在租赁开始时使用估计的递增借款利率对租赁付款进行贴现。本公司根据租赁开始日可获得的信息，包括本公司在具有类似抵押品的类似租赁期内以类似金额借款的利率，估计递增借款利率。公司于2020年9月30日的营业租赁加权平均贴现率为3.5百分比与4.72019年12月31日为%。租约通常包括租金升级条款、续订选择权和/或终止选择权，在适当的时候会在确定租赁费时考虑这些因素。虽然不重要，但该等选择权的金额在经营租赁到期日负债表中反映如下。租赁费用在租赁期内以直线方式确认。我们的加权平均剩余租期是4.4年和4.6分别截至2020年9月30日和2019年12月31日。
在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月期间，现金支付与经营租赁负债的抵押品为#美元12.8百万美元和$15.5分别为百万美元。截至2020年9月30日，经营性租赁负债到期日如下(单位：千)：
经营租约
剩余的2020年$4,378 
202115,277 
202211,291 
20239,943 
20248,776 
2025年及以后7,303 
未贴现的现金付款总额56,968 
减去：代表利息的数额(4,064)
未来最低租赁付款现值52,904 
减去：租赁项下的流动债务14,551 
长期租赁义务$38,353 
公司预计于2020年晚些时候开始租赁一架额外的客机和一项新的设施，该设施未反映在上表中。
购买承诺
该公司与以色列航空航天工业有限公司(“IAI”)达成协议，将波音767客机改装成标准配置的货机。改装主要包括安装标准货门和装载系统。截至2020年9月30日，该公司有9架飞机正在或正在等待改装过程。该公司已存入不可退还的押金#美元。25.8到2021年，中国将再购买6架波音767-300客机。截至2020年9月30日，该公司购买和改装飞机的承诺总额为美元。176.2到2021年将达到100万。

22

担保和赔偿
本公司的某些租约和协议包含对出租人或被视为合理和习惯(例如，使用、税收和环境赔偿)的一个或多个其他各方的担保和赔偿义务，其期限各不相同，而且往往是有限的。该等赔偿义务在有关租约或协议期满后仍可继续。
其他
除上述事项外，本公司也是各联邦及州司法管辖区因本公司业务运作而不时提起的法律诉讼的一方。这些诉讼的所谓责任金额(如果有)无法确定；然而，本公司认为，其最终责任(如果有)来自未决的法律诉讼，以及断言的法律索赔和已知的潜在法律索赔(考虑到估计负债的既定应计项目)，不应对我们的财务状况或经营结果产生重大影响。
集体谈判协议下的雇员
截至2020年9月30日，ABX、ATI和OAI的机组人员员工和ATI和OAI的空乘员工由以下列出的工会代表：
航空公司劳动协议股百分比
本公司的
雇员
ABX国际卡车司机兄弟会4.7%
ATI航空公司飞行员协会8.4%
审调处国际卡车司机协会国际兄弟会(International International Brotherhood Of The Teamsters)7.0%
ATI空乘人员协会0.7%
审调处空乘人员协会7.6%

注意：我-养老金和其他退休后福利计划
固定福利和退休后医疗计划
ABX为ABX员工提供合格的固定福利养老金计划，并为满足最低资格要求的大部分ABX员工提供合格的固定福利养老金计划。ABX还为某些员工发起了不合格的固定福利养老金计划。这些不合格的计划没有资金。员工不再根据任何固定收益养老金计划累积福利。ABX还为其ABX员工发起了一项退休后医疗保健计划，该计划没有资金。根据退休后医疗计划，承保个人的福利在达到65岁时终止。
这些退休后债务的会计和估值是由规定的会计和精算方法确定的，这些方法考虑了一些假设和估计。选择适当的假设和估计是重要的，因为福利将在很长的时间段内应计和支付。这些福利支出的长期性增加了对我们退休后义务的某些估计的敏感性。在对ABX的养老金债务进行精算估值和确定相关费用金额时，被认为最敏感的假设是贴现率和计划资产的预期长期投资回报。此外，有关退休年龄、死亡率和员工流动率的其他假设也会影响估值。这些假设的实际结果和未来变化可能会导致未来的成本大大高于我们的运营结果中记录的成本。
ABX衡量的是截至每年12月31日的计划资产和福利义务。有关ABX赞助的固定福利养老金计划和退休后医疗计划的信息如下。累计福利义务反映了基于当前员工迄今的实际收入和服务情况的养老金福利义务。
23

--管理公司持续运营和非持续运营的固定收益养老金计划和退休后医疗保健计划的定期净福利成本如下(以千计)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 养老金计划退休后医疗计划养老金计划退休后医疗计划
 20202019202020192020201920202019
服务成本$— $— $35 $27 — — 104 81 
利息成本6,970 7,825 23 37 20,910 23,474 68 111 
计划资产的预期收益(11,168)(9,477)— — (33,504)(28,431)— — 
净亏损摊销941 3,882 31 43 2,823 11,646 93 129 
定期收益(收入)损失净额$(3,257)$2,230 $89 $107 $(9,771)$6,689 $265 $321 
在截至2020年9月30日的9个月期间，公司贡献了$8.2给养老金计划一百万美元。该公司预计将额外出资$2.7在2020年剩余时间内达到100万。

注J-所得税
中期所得税拨备是基于管理层对本年度预期适用的实际所得税税率的最佳估计，加上与前几个时期相关的应纳税所得额估计额的变化引起的任何调整。截至2020年9月30日记录的所得税是利用25%的比率基于年初至今的收入和全年的预测结果。离散型税目的确认，如员工股票奖励的折算、认股权证的发行、资产减值等不应纳税项目的确认，对一段时间内的实际税率有影响。
由于这些差异，即用于税务目的的费用和福利与公认会计原则所要求的不同，本公司2020年前9个月的有效税率为43.3%。2020年的最终有效税率将取决于公司全年税前账面业绩的实际金额、员工股票奖励的额外换算、认股权证估值、高管薪酬和其他项目。
为了缴纳美国联邦所得税，该公司有营业亏损结转。管理层希望利用结转的亏损来抵消未来的联邦所得税债务。由于该公司的递延税项资产，包括其亏损结转，管理层预计在2023年或更晚之前不会缴纳联邦所得税。然而，在此之前，由于亏损、结转使用限制以及某些州和地方所得税，公司可能需要支付一些联邦税。

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注K-累计其他综合收益(亏损)
累计其他全面收益(亏损)包括截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月期间按组成部分划分的以下项目(单位：千)：
固定收益养老金退休后的固定福利外币折算总计
截至2019年6月30日的余额$(82,818)$(772)$(5)$(83,595)
重新分类前的其他综合收益(亏损)：
外币折算调整— — (1)(1)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
确认外币损失— — — — 
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)3,882 43 — 3,925 
所得税(费用)或福利(917)(10)— (927)
其他综合收益(亏损)，税后净额2,965 33 (1)2,997 
截至2019年9月30日的余额$(79,853)$(739)$(6)$(80,598)
截至2019年1月1日的余额$(89,042)$(841)$(1,479)$(91,362)
重新分类前的其他综合收益(亏损)：
外币折算调整— — (12)(12)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
确认外币损失— — 2,253 2,253 
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)11,646 129 — 11,775 
所得税费用(2,457)(27)(768)(3,252)
其他综合收益，扣除税后的净额9,189 102 1,473 10,764 
截至2019年9月30日的余额$(79,853)$(739)$(6)$(80,598)

固定收益养老金退休后的固定福利外币折算总计
截至2020年6月30日的余额$(59,700)$(654)$(12)$(60,366)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)941 31 — 972 
所得税(费用)或福利(215)(7)— (222)
其他综合收益(亏损)，税后净额726 24 — 750 
截至2020年9月30日的余额$(58,974)$(630)$(12)$(59,616)
截至2020年1月1日的余额$(61,152)$(702)$(12)$(61,866)
从累积的其他全面收益中重新分类的金额：
精算费用(重新分类为薪金、工资和福利)2,823 93 — 2,916 
所得税费用(645)(21)— (666)
其他综合收益，扣除税后的净额2,178 72 — 2,250 
截至2020年9月30日的余额$(58,974)$(630)$(12)$(59,616)
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注L-基于股票的薪酬
公司董事会根据公司股东于2005年5月和2015年5月批准的长期激励计划，向某些员工和董事会成员授予股票激励奖励。员工被授予具有业绩条件的非既得股票单位、具有市场条件的非既得股票单位和非既得限制性股票。对非既得限制性股票奖励的限制在指定的服务期结束时失效，这通常是三年自授予之日起生效。在企业合并、死亡、残疾或员工有资格退休后，限制可能会更早失效。非既得性股票单位将在特定服务期结束时根据业绩和市场状况转换为一定数量的公司股票，持续时间约为三年。业绩条件奖励将根据公司在服务期内的平均投资资本回报率转换为一定数量的公司股票。同样，市况奖励将根据公司股票相对于纳斯达克运输指数的升值情况转换为若干股票。董事会成员被授予以时间为基础的奖励，授权期约为6年或12个月。本公司预计将通过发行新股的方式解决所有股票单位奖励。下表总结了奖励活动。
 截至9个月
 2020年9月30日2019年9月30日
 数量
奖项		加权
平均值
授予日期
公允价值		数量
奖项		加权
平均值
授予日期
公允价值
期初未清偿款项963,832 $17.67 969,928 $15.89 
授与437,054 18.85 302,596 23.22 
转换成(200,563)19.87 (164,864)17.48 
过期(34,100)19.40 (7,500)23.78 
没收(1,000)18.90 (6,000)23.73 
期末未清偿债务1,165,223 $17.69 1,094,160 $17.58 
既得353,023 $8.25 337,060 $8.04 
本公司于2020年授予的每个业绩条件奖励、非既得性限制性股票奖励和基于时间的奖励的平均授予日期公允价值为$18.39，公司股票在授予之日的公允价值。于二零二零年批出的每个市场条件奖的平均批出日期公允价值为$。20.41. 市场条件奖是使用蒙特卡洛模拟技术进行估值的，无风险利率为0.7%，波动率为35.0%，基于波动率超过三年使用每日股票价格。
截至2020年9月30日及2019年9月30日止九个月期间，本公司录得开支$5.8百万美元和$5.3万元，分别用于股票激励奖励。截至2020年9月30日，8.9百万与股票激励奖励相关的未确认费用，预计将在加权平均期间确认1.3好多年了。截至2020年9月30日，没有一个奖项是可兑换的，353,023董事会成员基于时间的奖励的单位已经归属，限制性股票的任何流通股都没有归属。这些奖励可能会导致最大数量的1,441,373公司普通股的额外流通股取决于截至2022年12月31日的服务、业绩和市场结果。

26


注：M-普通股和每股收益
每股收益
普通股基本收益和稀释后每股收益的计算方法如下(单位千，每股金额除外)：
三个月结束九个月结束
九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
分子：
持续运营收益-基本$(5,745)$105,085 $22,826 $101,087 
认股权证重估收益，税后净额— (91,849)— (71,319)
持续运营收益-摊薄$(5,745)$13,236 $22,826 $29,768 
分母：
加权平均流通股基本每股收益59,146 58,919 59,106 58,889 
普通股等值股份：
基于股票的薪酬奖励和认股权证的效力— 9,799 757 10,493 
假设稀释的加权平均流通股59,146 68,718 59,863 69,382 
持续经营的基本每股收益$(0.10)$1.78 $0.39 $1.72 
来自持续运营的稀释后每股收益$(0.10)0.19 0.38 0.43 
在厘定每股摊薄盈利时，如认股权证对每股盈利有反摊薄作用，则须撇除记为负债的认股权证的公允价值重新计量(见附注D)。在等值股份对每股收益有稀释效应的期间，使用库存法计算加权平均稀释后流通股的稀释效应。根据这种方法，稀释股份的数量是通过将作为负债记录的权证的假定收益除以该期间的平均股价，并将该金额与相应的已发行权证数量进行比较来确定的。
假设稀释的情况下，没有包括在加权平均流通股中的等值股票的数量，因为它们的影响是反稀释的，是13.31000万美元，并且9.7截至2020年9月30日的三个月和九个月期间分别为100万美元。

27

注N-细分市场和收入信息
该公司在以下地区运营二可报告的细分市场。CAM部门包括该公司的飞机租赁业务。ACMI服务部门包括该公司的航空业务，包括CMI协议以及该公司与其客户签订的ACMI、包机服务和乘客服务协议。该公司的飞机维修服务、飞机改装服务、地面服务和其他服务的规模不够大，不足以构成可报告的部门，所有其他服务都合并在一起。部门间收入按公平的市场汇率估值。
公司持续运营的部门信息如下(以千为单位)：
 三个月结束九个月结束
九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
总收入：
凸轮$76,268 $71,004 $225,301 $210,610 
ACMI服务300,189 272,188 871,958 785,082 
所有其他82,281 87,762 239,373 226,228 
消除部门间收入(54,592)(64,881)(165,415)(173,088)
总计$404,146 $366,073 $1,171,217 $1,048,832 
客户收入：
凸轮51,409 42,007 148,104 123,569 
ACMI服务300,189 272,171 871,945 784,993 
所有其他52,548 51,895 151,168 140,270 
总计$404,146 $366,073 $1,171,217 $1,048,832 
ACMI服务的收入来自航空公司服务协议，通常基于一个月内飞行的小时数、运营的周期、运营的飞机数量和提供的机组人员资源。ACMI服务的收入随着时间的推移使用发票实际权宜之计来确认，因为客户需要执行飞行时间。某些协议包括基于准时可靠性的奖励付款条款。这些奖励是按月衡量的，并计入相应月份的收入。根据CMI协议，该公司的航空公司有义务为客户的货运网络提供综合服务，包括机组人员、飞机维修和保险。根据ACMI协议，该公司的航空公司也有义务提供飞机。根据CMI和ACMI协议，客户通常负责航空燃油、着陆费、航海费和某些其他飞行费用。在作为客户代理安排此类服务时，公司将应向客户报销的金额记录为发生成本时的收入扣除相关费用后的净额。根据包机协议，该公司的航空公司有义务为一个或多个具有特定始发地和目的地的航班提供全面服务。根据包机协议，该公司的航空公司负责燃油、机场费用和所有航班服务，相关成本记录在运营费用中。租船协议支付的任何销售佣金通常在发生时支出，因为摊销期限不到一年。ACMI服务按月或更频繁地开具发票。(公司没有与公司提供的服务相关的客户奖励计划，公司也不销售客票或开具运费账单。)
该公司没有替代用途的机身维护和飞机改装服务客户合同的收入通常根据完成的成本百分比随着时间的推移确认，公司对这些合同有可强制执行的付款权。机身维护和飞机改装服务通常有几周到几个月的项目持续时间。飞机部件销售、部件维修和生产线服务的其他收入通常在部件交付给客户和服务完成时确认。对于机身维护、飞机改装和飞机部件维修，合同包括不单独销售的保证。
28

该公司使用成本比输入法记录其机身维护和飞机改装合同一段时间内的收入和估计收益。对于此类服务，公司将合同上的收益估计为完成合同的预期收入和估计成本之间的差额，并根据发生的成本与总估计成本的比例确认收入和收益。未反映在合同价格中的意外或异常成本不包括在合同义务进度的计算中。该公司的估计考虑了服务的时间和范围，包括执行服务所需的劳动力、材料和其他资源的数量和费率。这些生产成本是专门规划和监控的，以确保合规性。这些费用的支出密切反映了在完成机身维修和飞机改装项目方面取得的进展。本公司根据累积追赶法确认合同估计收益的调整，该方法是在确定调整的期间确认调整对合同估计收益的影响。
该公司的地面服务收入包括货物转移和分拣服务、设施和设备维护服务。这些收入被确认为随着时间的推移为客户提供服务。相关设施和设备维护服务的收入随时间和时间点确认，具体取决于客户合同的性质。
在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月期间，公司从其他活动中获得的外部客户收入如下(以千为单位)：
三个月截至9个月
九月三十日，九月三十日，
2020201920202019
飞机维修、改装和零部件销售$26,063 $24,745 $78,749 $82,029 
地面服务19,887 20,728 50,498 50,441 
其他，包括航空燃料销售6,598 6,422 21,921 7,800 
客户总收入$52,548 $51,895 $151,168 $140,270 
CAM的飞机租赁收入在适用的租赁协议期限内确认为直线基础上的经营租赁。客户租用飞机和设备的付款通常是按月预付的。CAM的租约不包含剩余担保。在CAM向外部客户出租的租约中，约有13%包含以预计市场价值计算的购买选择权。截至2020年9月30日，外部客户对租赁飞机和设备的最低未来付款计划为$54.92020年剩余时间的百万美元，$213.0百万，$185.0百万，$142.7百万美元，以及$108.2在截至2024年12月31日的未来四年中，每年分别为百万美元和291.4此后的百万美元。截至2019年12月31日，外部客户对租赁飞机和设备的最低未来付款计划为#美元。186.8百万，$178.2百万，$152.0百万，$110.1百万美元和$75.5在截至2024年12月31日的未来5年中，每年分别为百万美元和186.2此后的百万美元。
对于非政府机构或部门的客户，公司通常在服务前收到部分付款，否则客户余额通常在服务后30至60天内支付。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月期间，公司确认了4.7百万美元和$2.8分别在各自期初以递延收入报告的非租赁收入为100万美元，而相应期间初报告的非租赁收入为#亿美元。0.5百万美元和$2.82019年同期为100万。递延收入为$3.4百万美元和$3.0分别在2020年9月30日和2019年12月31日与客户签订合同。
29

本公司管理层使用的分部收益包括基于可报告分部资产的利息支出分配。部门收益不包括资产减值费用或CARE法案赠款的确认。公司持续运营的其他部门信息如下(以千计)：
三个月结束九个月结束
 九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
部门收益(亏损)：
凸轮$19,781 $17,428 $55,241 $50,285 
ACMI服务18,637 4,375 56,699 17,658 
*(724)2,939 (2,915)8,848 
净未分配利息支出(797)(610)(2,133)(2,293)
政府拨款21,726 — 31,547 — 
航空器及有关资产的减值— — (39,075)— 
退休人员福利费用的其他非服务部分，净额2,897 (2,351)8,693 (7,053)
金融工具净(亏损)收益(53,393)91,952 (56,072)60,566 
非合并关联公司亏损(2,485)(2,645)(11,762)(12,459)
交易费— — — (373)
持续经营的税前收益$5,642 $111,088 $40,223 $115,179 
折旧及摊销费用：
凸轮$41,421 $39,269 126,492 116,787 
ACMI服务25,336 24,171 76,032 71,131 
所有其他1,217 709 3,083 2,134 
总计$67,974 $64,149 $205,607 $190,052 
利息支出
凸轮9,747 9,494 29,709 28,838 
ACMI服务4,803 6,530 15,749 19,520 
该公司的资产在下面按部门列示(以千计)。现金和现金等价物反映在资产中-所有其他资产。
九月三十日，十二月三十一号，
 20202019
资产：
凸轮$1,997,276 $1,857,687 
ACMI服务798,739 830,620 
停产经营3,635 1,499 
所有其他163,181 130,372 
总计$2,962,831 $2,820,178 
2020年前9个月，公司的物业和设备资本支出为#美元63.2百万美元和$323.4百万美元，分别用于ACMI服务和CAM。

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第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下管理层的讨论和分析参考了航空运输服务集团公司及其子公司的历史财务状况和运营结果。航空运输服务集团有限公司及其子公司在下文中可不时单独和统称为“本公司”、“我们”、“我们”或“我们”。下面的讨论和分析描述了影响经营结果、财务状况、现金流、流动性和资本资源的主要因素。阅读时应与本报告及我们截至2019年12月31日止年度的Form 10-K年度报告所载未经审核的简明综合财务报表及根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制的相关附注一并阅读。

引言
我们租赁飞机，并为航空运输和物流行业提供航空运营、飞机改装和维护服务、地面服务和其他支持服务。通过公司的子公司，我们为快递公司、货运代理公司、电子商务运营商、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。我们的主要子公司包括三家独立认证的航空公司(ABX、ATI和OAI)和一家飞机租赁公司(CAM)。CAM通过将客机转换为货机并以长期租赁方式向客户提供具有竞争力的飞机租赁费率。
我们有两个需要报告的部门：租赁波音777、767和757飞机和飞机发动机的CAM和包括这三家航空公司的货运和客运业务的ACMI服务公司。我们的其他业务主要为运输业提供支持服务，包括飞机维修和改装服务、航空燃料销售以及货物转移、包裹分拣和相关设备维护的地面服务。这些操作不构成可报告的部门，并作为其他活动一起报告。
我们最大的客户是美国国防部(“DoD”)、亚马逊服务有限责任公司(“ASI”)，它是亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)的子公司亚马逊服务公司(Amazon.com Services，Inc.)和DHL网络运营(美国)公司及其附属公司(“DHL”)的后继者。
亚马逊
自2015年9月以来，该公司一直为ASI提供货机和货物装卸和后勤支持服务。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月期间，我们与ASI的商业安排带来的收入分别约占我们综合收入的29%和21%。收入的增长反映了自2019年9月以来向ASI提供的飞机和服务数量的扩大。
于二零一六年三月八日，吾等与ASI订立航空运输服务协议(“ATSA”)，据此，CAM向ASI租赁20架波音767货机，包括12架波音767-200货机，租期5年，以及8架波音767-300货机，租期7年。ATSA还规定由我们的航空公司子公司运营该等飞机，期限为5年，并规定我们的子公司LGSTX Services Inc.(“LGSTX”)提供地勤服务。
2018年12月，本公司宣布与亚马逊达成协议，(1)为ASI租赁和运营另外10架波音767-300飞机，(2)将目前租赁给ASI的12架波音767-200飞机的期限延长两年至2023年，ASI方面有权将租赁期限再延长三年，(3)将目前租赁给ASI的8架波音767-300飞机的期限延长三年至2026年和2027年，ASI可选择将租赁期限再延长三年，以及(4)将ATSA延长五年至2026年3月，ASI可以选择将期限再延长三年。于2019年1月，吾等订立契约修订，正式落实上文第(2)、(3)及(4)项所述的租约续期。截至2020年9月30日，我们已经与ASI签订了10架波音767-300飞机中的9架的租赁合同。我们在2020年第四季度交付了第十架飞机。此外，在2020年5月29日，亚马逊同意从该公司再租赁12架波音767-300飞机。其中第一份租约于2020年第二季度开始，其余11份将于2021年交付。所有这些新增的波音767-300飞机租赁期限均为10年。根据ATSA，我们根据为ASI网络提供给ASI的飞机飞行小时数、飞机时间表和机组人员的预定义费用来运营飞机。
31

在签署ATSA的同时，本公司与亚马逊于2016年3月8日签订了一份投资协议和一份股东协议。根据投资协议，本公司分三批发行认股权证，授予Amazon收购本公司交易前已发行普通股最多19.9%的权利，按GAAP摊薄基准计算，并根据投资协议日期后本公司的股票发行和回购进行调整，并在授予的认股权证生效后进行调整。这些权证在所有三批中总共有1490万股普通股，完全归属，行使价格为每股9.73美元，将于2021年3月9日到期。
亚马逊承诺额外租赁10架波音767-300飞机，延长20架现有波音767飞机租赁期限，并根据ATSA增加飞机运营，亚马逊与本公司于2018年12月20日签订了新的投资协议(“2018年投资协议”)。根据2018年投资协议，本公司向亚马逊增发了1480万股普通股的认股权证，其中1390万股普通股的认股权证已于2020年9月30日与延长的租赁以及已签署并添加到ATSA业务中的9架飞机租赁一起授予。其余的认股权证是在2020年第四季度又签订了一份飞机租约时授予的。这些认股权证的行权价为每股21.53美元，若不在2025年12月20日前行使，将到期。
结合亚马逊在2020年5月承诺再租赁12架波音767-300飞机，根据2018年投资协议，亚马逊获得了700万股普通股的认股权证，其中60万股普通股已归属。如果不在2025年12月20日之前行使，这些认股权证将到期。这些认股权证的行使价为每股20.40美元。
此外，根据2018年投资协议，亚马逊可以在2026年1月之前从该公司再租赁最多五架货机，从而获得增量认股权证权利。为亚马逊对任何此类未来飞机租赁的承诺授予的增额认股权证，其行使价将基于紧接每项租赁的合同承诺之前30个交易日内公司股票的成交量加权平均价格。
通过2016和2018年的投资协议，如果所有已发行和可发行的权证都授予并以现金结算，亚马逊可能拥有本公司约39.9%的股份。对于所有已授予的权证，亚马逊可能会选择现金行使期权或无现金行使期权。假设ATSG在行使时的股价高于认股权证行权价，亚马逊将获得更少的股票，以换取根据无现金期权行使的任何认股权证。相反，亚马逊将获得行使时相当于权证行使价格以上升值的ATSG股票数量。
我们对向亚马逊发行的权证的会计核算是根据金融工具的财务报告指导确定的。向亚马逊发行或可发行的权证的公允价值被记录为租赁激励资产，并在飞机租赁期间根据收入摊销。认股权证被计入金融工具，因此，归类于资产负债表负债的未偿还权证的公允价值在每个报告期末重新计量。该公司的收益受到每个报告期末归类为负债的权证的公允价值重新计量、客户激励摊销和相关所得税影响的影响。对于所得税计算，相关税收扣除的价值和时间将不同于上述财务报告指南。有关认股权证的更多信息，请参阅随附的合并财务报表附注C。
国防部
该公司的航空公司自20世纪90年代以来一直为美国国防部提供服务。该公司的航空公司为国防部提供客运和货运服务。国防部通过年度合同和临时“扩展”航线向美国认证的航空公司授予航班。根据合同，我们负责所有运营费用，包括燃料费、着陆费和地面装卸费。如果我们为航班支付的燃油价格超过之前设定的挂钩价格，我们每月都会收到国防部美国运输司令部(U.S.Transportation Command of the DoD)的报销。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月里，国防部分别占公司综合收入的33%和36%。国防部营收比例的下降反映出新冠肺炎的影响以及其他客户营收的增加。

32

敦豪
自2003年8月以来，该公司一直与DHL签订长期合同。2020年前9个月和2019年前9个月，DHL分别占公司综合收入的12%和14%。截至2020年9月30日，本公司通过CAM向DHL租赁了14架波音767货机，其中包括7架波音767-200飞机和7架波音767-300飞机，将于2022年至2024年到期。14架波音767飞机中有8架是由该公司的航空公司为DHL运营的。在2019年和2020年上半年，我们还根据与DHL的其他运营安排运营了四架CAM拥有的波音757飞机。2020年，DHL终止了其中三架波音757飞机的运营协议。DHL收入百分比的下降主要反映了与去年相比，波音757业务的取消和来自其他客户的收入的增加。
行动结果
摘要
截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，持续运营的合并净亏损分别为570万美元和2280万美元，而2019年同期的净收益分别为1.051亿美元和1.011亿美元。截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，持续运营的税前收益分别为560万美元和4020万美元，而2019年同期分别为1.111亿美元和1.152亿美元。收益受到以下事件和调整的影响，这些事件和调整并不直接反映我们在报告期间的基本业务：

•在税前基础上，收益包括截至2020年9月30日的三个月和九个月期间分别净亏损5340万美元和5610万美元，用于重新衡量金融工具，主要是授予亚马逊的认股权证义务。相比之下，2019年同期对此类金融工具进行重新计量的税前收益分别为9200万美元和6060万美元。

•在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，由于以权证形式摊销给予ASI的客户激励，税前收益分别减少了530万美元和1500万美元，而2019年同期分别为430万美元和1260万美元。

•持续运营的税前收益包括截至2020年9月30日的3个月和9个月期间退休福利计划非服务部分的收益分别为290万美元和870万美元，而2019年同期分别为亏损240万美元和710万美元。

•截至2020年9月30日的3个月和9个月的税前收益包括公司在合资企业和部分出售航空公司投资的开发成本中所占份额的亏损分别为250万美元和1180万美元，而2019年同期的亏损分别为260万美元和1250万美元。

•2019年第一季度的税前收益还包括公司收购OAI期间产生的40万美元的收购费用，以及相关实体Advanced Flight Services，LLC；Omni Aviation Leaging，LLC；和T7航空租赁，LLC(统称为“Omni”)。

•截至2020年9月30日的9个月，我们的四架波音757货机和相关资产减值3910万美元，导致税前收益减少。

•在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，该公司确认了来自“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)的2170万美元和3150万美元的政府赠款。

33

剔除上述项目的影响后，在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，非GAAP衡量标准(持续运营的调整后税前收益的定义和对账)的调整后持续运营税前收益分别为4220万美元和1.219亿美元，而2019年同期分别为2850万美元和8710万美元。与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，持续运营的调整后税前收益分别增加了1370万美元和3490万美元，这主要是由于主要来自CAM和ACMI服务部门的收入增加。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，持续运营的外部客户收入增加了3810万美元，增幅10%，达到4.041亿美元；来自持续运营的外部客户收入增加了1.224亿美元，增幅12%，达到11.712亿美元。与去年同期相比，2020年签约航空服务、包机、飞机租赁和航空燃料销售的客户收入有所增长。从2020年2月下旬开始，我们的收入因冠状病毒大流行而中断。由于Covid大流行，国防部和其他客户开始取消预定的客运航班。2020年，我们客户的包裹递送网络和包机业务的航班数量增加，抵消了这些取消带来的收入下降。
我们员工的健康和安全是最重要的。我们已采取预防措施，预防、侦测和限制柯维德病毒在工作场所的传播。这些做法包括每日体温检查、要求戴口罩、定期对设施进行消毒、频繁清洁高接触表面、支持远程工作、旅行限制、促进社会距离和频繁洗手、追踪接触者、隔离以及疾病控制和预防中心规定的其他做法。我们没有在任何地方经历过大范围的疫情。然而，冠状病毒在我们的机组人员、我们的一个维护设施、客户分拣中心或机场爆发可能导致劳动力短缺、设施关闭和大量航班取消。

34

我们的收入、税前收益和持续运营的调整后的税前收益汇总如下(单位：千)：
三个月结束九个月结束
 九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
持续运营的收入：
凸轮
飞机租赁及相关服务$80,976 $75,160 238,930 223,017 
租赁激励摊销(4,708)(4,156)(13,629)(12,407)
总CAM76,268 71,004 225,301 210,610 
ACMI服务300,189 272,188 871,958 785,082 
其他活动82,281 87,762 239,373 226,228 
总收入458,738 430,954 1,336,632 1,221,920 
消除内部收入(54,592)(64,881)(165,415)(173,088)
客户收入-未报销$404,146 $366,073 $1,171,217 $1,048,832 
持续运营的税前收益(亏损)：
凸轮，包括利息费用$19,781 $17,428 $55,241 $50,285 
ACMI服务，包括利息费用18,637 4,375 56,699 17,658 
其他活动(724)2,939 (2,915)8,848 
净未分配利息支出(797)(610)(2,133)(2,293)
政府拨款21,726 — 31,547 — 
航空器及有关资产的减值— — (39,075)— 
退休人员福利收益(成本)的其他非服务部分，净额2,897 (2,351)8,693 (7,053)
净金融工具重计量损失(53,393)91,952 (56,072)60,566 
非合并关联公司亏损(2,485)(2,645)(11,762)(12,459)
交易费— — — (373)
持续经营的税前收益(亏损)5,642 111,088 40,223 115,179 
增加租赁激励摊销5,291 4,334 15,044 12,585 
政府拨款减少(21,726)— (31,547)— 
增加飞机及相关资产的减值— — 39,075 — 
添加退休人员福利(收益)成本的其他非服务部分，净额(2,897)2,351 (8,693)7,053 
增加金融工具的净亏损53,393 (91,952)56,072 (60,566)
增加非合并附属公司的费用2,485 2,645 11,762 12,459 
增加交易费— — — 373 
调整后的持续运营税前收益$42,188 $28,466 $121,936 $87,083 
35

持续经营的调整后税前收益是一项非GAAP衡量标准，是税前收益，不包括(I)结算费用和退休福利成本的其他非服务部分，(Ii)重新计量金融工具公允价值的损益，(Iii)客户奖励摊销，(Iv)与收购Omni有关的交易费，(V)非合并合资企业的启动成本，以及(Vi)部分出售航空公司投资。我们将这些项目从调整后的税前收益中剔除，因为它们的可预测性明显不同，或者与我们正在进行的经营活动没有密切联系。我们还从调整后的收益中排除了对政府拨款的确认，以提高不同时期的可比性。管理层使用调整后的税前收益来比较不同时期核心经营业绩的表现。提出这一措施为投资者提供了基本操作的比较指标，同时强调了某些项目在不同时期的变化。调整后的税前收益不应单独考虑，也不应作为根据GAAP报告的公司业绩分析的替代。
机队
下表汇总了截至2020年9月30日和2019年12月31日的我们的货机和客机机队。我们的货机主要由客机改装而成，使用标准的海运集装箱，与容量更大的飞机、新建货机或其他竞争对手相比，可以更经济地部署到区域货运市场。截至2020年9月30日，该公司拥有9架波音767-300飞机，这些飞机要么已经在进行，要么正在等待进入货机改装过程。
2020年前9个月的机队活动摘要如下：
•CAM完成了前一年购买的6架波音767-300货机的改装，并开始以多年租赁的方式将其中5架飞机租赁给外部客户。ATI为客户运营其中两架飞机。CAM把第六架飞机租给了ATI。
•CAM将2020年购买的一架波音767-300货机租赁给外部客户，租期为多年。ATI为客户操作这架飞机。
•ABX向CAM退还了一架波音767-200货机和一架波音767-300货机。CAM将波音767-300飞机租赁给外部客户，租期为多年。
•ATI将三架波音757-200货机退还给CAM，这三架飞机已经退役。
•ATI将一架波音767-300货机退还给CAM。CAM将波音767-300飞机租赁给外部客户，租期为多年。ATI为客户操作这架飞机。
•一名外部客户将一架波音737-400货机退还给CAM。2020年第二季度，CAM将波音737-400飞机出售给了另一家外部客户。
•一名外部客户将一架波音767-200货机退还给CAM。这架飞机正在为2020年晚些时候租赁给另一家外部客户做准备。
•CAM将一架波音767-200货机租赁给外部客户，租期为多年。
•审调处开始向外部出租人租赁一架波音767-300客机。
•CAM购买了两架波音767-300货机和六架波音767-300客机，目的是将客机转换为标准货机配置。预计飞机将在2020年至2021年期间租赁给外部客户。
36

2020年9月30日2019年12月31日
 ACMI
服务		凸轮总计ACMI
服务		凸轮总计
现役飞机
拥有的飞机
波音767-200货机6 26 32 7 26 33 
波音767-200乘客2 — 2 2 — 2 
波音767-300货机4 43 47 5 35 40 
波音767-300名乘客7 — 7 7 — 7 
波音777-200乘客3 — 3 3 — 3 
波音757-200货机1 — 1 4 — 4 
波音757-200组合机4 — 4 4 — 4 
波音737-400货机— — — — 1 1 
总计27 69 96 32 62 94 
经营租赁
波音767-200乘客1 — 1 1 — 1 
波音767-300名乘客2 — 2 1 — 1 
波音767-300货机2 — 2 2 — 2 
总计5 — 5 4 — 4 
其他飞机
拥有正在改装的波音767-300— 9 9 — 8 8 
自有波音767可供租赁或分阶段租赁— 2 2 — 2 2 
截至2020年9月30日，ABX、ATI和OAI从CAM内部租赁了27架在役飞机。截至2020年9月30日，CAM的69架波音767货机中有39架租赁给客户，由ABX或ATI在ACMI服务部门运营。CAM将另外13架波音767-200货机和17架波音767-300飞机租赁给外部客户，其中包括6架波音767-200飞机给DHL，由DHL下属的一家航空公司运营。截至2020年9月30日和2019年12月31日，现役机队总账面价值分别为14.593亿美元和13.876亿美元。
凸轮段
CAM向外部客户提供飞机租赁和相关服务，也将飞机内部租赁给该公司的航空公司。CAM收购客机，并管理将飞机改装为货机的工作。后续的飞机租赁期限通常为5至10年。
截至2020年9月30日和2019年9月30日，CAM分别有69架和58架飞机租赁给外部客户。与2019年同期相比，在截至2020年9月30日的3个月和9个月期间，CAM的收入分别增长了530万美元和1470万美元，这主要是由于额外的飞机租赁。截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，来自外部客户的收入总额分别为5140万美元和1.481亿美元，而2019年同期分别为4200万美元和1.236亿美元。在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，CAM从公司航空公司获得的收入总额分别为2490万美元和7720万美元，而2019年同期分别为2900万美元和8700万美元。与2019年同期相比，CAM的飞机租赁和相关服务收入(不包括客户租赁激励摊销)在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间分别增加了580万美元和1590万美元，这主要是由于2020年新飞机租赁的结果。自2019年10月1日以来，CAM已经在其租赁组合中增加了11架波音767-300飞机。
37

在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，CAM的税前收益(包括内部分配的利息支出)分别为1,980万美元和5,520万美元，而2019年同期分别为1,740万美元和5,030万美元。税前收益的增加反映了额外飞机的租赁收入，与2019年同期相比，在截至2020年9月30日的3个月和9个月期间，由于资产水平上升，内部分配的利息支出分别增加了30万美元和90万美元。税前收益包括截至2020年9月30日的三个月和九个月期间分别增加的220万美元和970万美元的折旧费用，与2019年同期相比，这是由于自2019年9月以来增加了11架波音飞机。
在2020年前9个月，CAM购买了6架用于货机改装的波音767-300客机和2架波音767-300货机，其中一架在2020年第三季度投入使用。截至2020年9月30日，2020年购买的6架波音767-300客机和2019年购买的2架客机全部由客机改装为货机配置。CAM预计，2020年第四季度，将有三架客机完成改装过程并投入使用，另外一架购买的货机也将投入使用。除了上述飞机，CAM还同意再购买6架波音767-300客机，预计在2021年之前完成改装。我们有外部客户承诺租赁11架波音767-300飞机和另外4架，CAM正在敲定租赁安排。
2020年，CAM从其现役机队中移除了一架波音737货机和三架波音757货机。在2020年剩余时间里，我们预计将淘汰一架波音767-200飞机，并出售一架目前正在租赁的波音767-300飞机。
CAM的运营业绩将取决于其在计划成本和客户要求的时间范围内将客机改装为货机的持续能力。可能由冠状病毒大流行引起的潜在供应链中断，包括劳动力患病、零部件短缺和运输延误，可能会导致飞机改装的延迟。这些飞机最终租赁、重新部署或处置的时间和租赁率将影响CAM未来的经营业绩。此外，CAM未来的经营业绩还将受到向亚马逊承诺的额外认股权证的摊销以及额外的长期飞机租赁协议的影响。
ACMI服务
ACMI服务部门为其客户提供航空公司运营，通常是根据合同提供飞机、机组人员、维护、保险和航空燃料的组合。我们的客户通常负责提供必要的航空燃料和货物装卸服务，并向我们的航空公司报销其他运营费用，如着陆费、停机坪费用、某些飞机维护费用和航空公司直接采购的燃料。飞机包机协议，包括国防部的包机协议，通常要求航空公司以固定的、包罗万象的价格提供全面服务，包括燃料和其他运营费用。截至2020年9月30日，ACMI服务包括71架在役飞机，具体如下：
•从CAM内部租赁了12架客机和15架货机
•八架CAM拥有的货机，租赁给DHL，并由ABX根据DHL CMI协议运营
•30架CAM拥有的货机，租赁给ASI，由ATI或ABX根据ATSA运营
•一艘CAM拥有的货机租赁给客户，由ATI运营
•来自外部出租人的两架货机，租赁给ASI，由ATI根据ATSA运营
•向外部出租人租赁三架客机
截至2020年9月30日，ACMI服务收入包括与2019年9月30日相比多运营4架飞机。与2019年同期相比，在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，ACMI服务的总收入分别增加了2800万美元和8690万美元，达到3.02亿美元和8.72亿美元。在截至2020年9月30日的3个月和9个月期间，收费区块小时数分别增加了13%和20%。
38

截至2020年9月30日的3个月和9个月的收入受到冠状病毒大流行的影响。2020年2月下旬，国防部开始取消Combi飞机航班，3月份，由于冠状病毒大流行，商业客户开始取消预定的客运航班。由于大流行，2020年第二季度和第三季度签约商业乘客和COMBI航班的总阻塞小时数分别比前一年同期下降了37%和67%。这些取消带来的收入下降得到了缓解，因为客户电子商务网络的航班增加，国防部和其他政府机构的乘客包机增加，包括将因疫情滞留在国外的人送回美国的航班。2020年第二季度和第三季度的运营还包括额外的跨洋航班，以取代通常在客机腹舱提供服务的货运能力。
在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，ACMI Services的税前收益分别为1860万美元和5670万美元，而2019年同期分别为440万美元和1770万美元。与2019年相比，2020年的税前业绩有所改善，这主要是由于ASI和DHL以及临时客运包机收入的增加。与2019年第三季度相比，ACMI服务在2020年第三季度受益于旅行成本的降低，包括机票价格的下降。与2019年同期相比，截至2020年9月30日的3个月和9个月的内部分配利息支出分别减少了170万美元和380万美元，降至480万美元和1570万美元。
2020年10月，亚马逊从CAM租赁了一架额外的波音767-300货机，并通过我们现有的ATSA将其运营承包给我们的航空公司。然而，我们预计我们的运营业绩将在2020年剩余时间以及随后几个季度受到冠状病毒大流行的重大影响。国防部减少了正常的人员流动，而我们的大多数其他客运服务客户已经暂停运营，对商业客运包机的需求也大幅下降。在2020年第二季度和第三季度，国防部和其他政府机构签订了特别空运能力和任务的合同，这可能不会在未来几个月继续接近相同的水平。同样，客户可能会为我们运营的增量电子商务路线找到替代方案。虽然很难预测，但我们预计2020年第四季度客运业务的收入将低于2020年其他任何季度。
其他活动
我们利用多年来为我们自己的运营开发的知识和能力，为我们的ACMI服务客户和其他航空公司提供其他支持服务。通过美国联邦航空局认证的维护和维修子公司，我们销售飞机零部件，并提供飞机维护和改装服务。我们还为ASI在美国的某些门户地点安排和执行物流服务和包裹分拣服务。我们为地面设备、设施和材料搬运设备提供维护，并在俄亥俄州威尔明顿转售航空燃料。此外，我们还提供飞行训练服务。
与2019年相比，2020年第三季度来自所有其他活动的外部客户收入增加了70万美元，原因是俄亥俄州威尔明顿航空枢纽的客户业务扩大，以及由于客户维修时间表的安排而增加了更多的飞机维修服务，导致航空燃料销售增加。2020年前9个月的外部客户收入比上一年增加了1090万美元，这主要归功于ASI在俄亥俄州威尔明顿枢纽的航空燃料销售。虽然我们运营的两个ASI网关和一个USPS邮件设施的收入也有所增加，但2020年的地面服务收入包括与2019年前9个月相比减少的设备和设施维护收入，因为客户选择将其中一些服务外包。2020年前9个月，飞机维修和零部件销售收入下降，原因是客运航空公司在疫情期间减少了对服务的需求。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，其他活动的税前收益分别减少了370万美元和1180万美元，亏损分别为70万美元和290万美元。2020年收益减少是飞机维修服务和飞机零部件销售收入减少的结果。此外，我们在2020年获得的USPS邮件设施合同产生了启动费用。这些减少被额外的航空燃料销售部分抵消，航空燃料销售的利润率较低。
我们飞机维修收入的客户群包括客运航空公司。我们预计，随着客运航空公司减少对飞机维修业务的负面影响，冠状病毒疫情对我们的飞机维修业务的不利影响将继续下去。
39

需要定期进行大型机身维护。我们依靠熟练的劳动力进行飞机维修。同样，我们在机场附近安排人员分拣客户包裹、装载飞机和维护相关设备。冠状病毒在我们的一个维修设施或客户分拣中心爆发可能导致劳动力短缺和设施关闭。
持续运营费用
在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，工资、工资和福利支出分别比2019年同期增加了1790万美元和6570万美元，原因是航班运营、维护服务和包裹分拣服务的员工人数增加。截至2020年9月30日，与2019年9月30日相比，员工总数增加了20%。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，折旧和摊销费用分别增加了380万美元和1560万美元。这一增长反映了11架波音767-300飞机的增量折旧，以及自2019年10月1日以来运营机队增加的额外飞机发动机，以及资本化的大规模维护和导航技术升级。我们预计，随着我们的机队扩张和资本支出计划的实施，未来一段时间的折旧费用将会增加。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，维护、材料和维修费用分别增加了730万美元和860万美元。2020年的维护费用增加是因为我们的航空公司增加了飞行时间和增加了计划外发动机维修的成本。由于维修事件的数量和机身检查的范围，飞机的维护和材料费用在不同时期可能会有所不同。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，燃料支出分别减少了500万美元和增加了650万美元。燃料费用包括运营国防部包机的燃料成本，用于定位飞机服务和维护目的的燃料，以及燃料销售成本。与2019年相比，2020年第三季度的燃料支出有所下降，原因是疫情期间航空燃料价格较低。2020年前9个月燃料的增加反映了俄亥俄州威尔明顿的ASI航空枢纽自2019年年中开业以来航空燃料销售的增加。
合同地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物装卸服务、行李装卸服务和其他机场服务。与2019年同期相比，截至2020年9月30日的3个月和9个月期间，合同地面服务和航空服务分别增加了270万美元和40万美元。自2019年年中以来，某些客户选择将我们一直代表他们提供的一些地面服务外包。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，差旅费用分别减少了510万美元和720万美元。差旅费用减少的原因是员工差旅减少，以及机票价格下降导致航空旅行成本降低。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，着陆和坡道费用(包括除冰化学品的成本)分别增加了80万美元和90万美元。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的3个月和9个月期间的租金支出分别增加了100万美元和200万美元，原因是2020年额外飞机的租金支出增加，部分被设施租金下降所抵消。
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，保险费分别增加了130万美元和170万美元。由于额外的飞机运营，机队保险有所增加。
资产减值费用是在2020年第二季度记录的，同时管理层决定让四架波音757货机退役。757架客机中有3架已经退役，可以出售。其中一架将一直使用到2020年。录得的减值费用总额为3,910万美元，主要反映这些资产以及其他过剩发动机和部件的公允价值。.
40

经营业绩包括在截至2020年9月30日的3个月和9个月期间的2170万美元和3150万美元的税前冲销费用，以确认根据CARE法案从美国政府获得的赠款。有关CARE法案拨款的更多信息，请参见本报告中包含的未经审计的简明合并财务报表的注释H。
营业外收入、调整和费用s
与2019年同期相比，截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，利息支出分别减少了130万美元和310万美元。由于我们根据高级信贷协议借款的利率降低，2020年前九个月的利息支出较上一年有所下降。
在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，公司记录的金融工具重新计量的未实现税前亏损分别为5340万美元和5610万美元，而2019年同期的未实现税前净收益分别为9200万美元和6060万美元。损失包括对授予亚马逊的认股权证的公允价值进行重估的结果，截至2020年9月30日和2019年9月30日。一般来说，权证价值在测算期内随着ATSG股价的相应增减而增减。此外，某些认股权证的价值部分取决于认股权证在飞机租赁签约时授予的概率。2020年前9个月的权证亏损主要是由于ATSG股票的交易额增加了7%。
截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，退休福利的非服务部分分别净收益290万美元和870万美元，而2019年同期分别净亏损240万美元和710万美元。退休人员福利的非服务部分损益是精算确定的，包括因有关贴现率、预期投资回报和其他退休计划假设的变化而产生的未确认损益的摊销。根据投资结果和用于计算固定福利退休计划的贴现率的变化，退休人员福利的非服务部分每年可能会有很大不同。
中期所得税拨备是基于管理层对本年度预期适用的实际所得税税率的最佳估计，加上与前几个时期相关的应税收入估计额变化而产生的任何调整。截至2020年9月30日记录的所得税是根据今年迄今的收入和全年的预期业绩，利用25%的税率估计的。离散型税目的确认，如员工股票奖励的折算、认股权证的发行等项目的确认，都会对一段时间内的实际税率产生影响。
截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，持续经营的有效税率分别为202%和43%。实际税率受重新计量认股权证、估值免税额变动及个别税项的影响，而就税务目的而言，该等税项的开支及利益与一般公认会计原则所要求的不同。截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，扣除权证重新计量、激励性摊销和其他调整后持续业务税前收益(见上表项目)的实际税率分别为25%和23%。在计入权证影响之前，截至2019年9月30日的三个月和九个月期间的有效税率分别为25%和24%。
停产运营
非持续业务的财务结果主要反映了以前与ABX前枢纽业务有关的前雇员的养老金、工人补偿成本调整和其他福利，根据这些福利，ABX为DHL提供包裹分拣服务。2020年前9个月，与前分拣业务相关的税前收益为540万美元，而2019年为40万美元。2020年至2019年的税前收益是前员工索赔和养老金抵免自我保险准备金减少的结果。


41

财务状况、流动性和资金来源
现金流
2020年和2019年前9个月，运营活动产生的净现金总额分别为4.233亿美元和3.071亿美元。2020至2019年期间运营活动产生的现金流主要由向客户租赁飞机和ACMI服务部门推动。与2019年同期相比，2020年前9个月的运营现金流增加了1.161亿美元。2020年的运营现金流包括从CARE法案获得7540万美元的赠款资金。2020年前9个月和2019年前9个月，养老金缴费的现金支出分别为820万美元和540万美元。
资本支出水平主要是飞机改装成本和购买用于货机改装的飞机的结果。2020年前9个月和2019年前9个月，资本支出的现金支付分别为3.943亿美元和3.369亿美元。2020年的资本支出包括2.734亿美元，用于购买8架波音767-300飞机和货机改装费用；6530万美元用于所需的大型维护；5560万美元用于其他设备，包括购买飞机发动机和转台。2019年前9个月的资本支出包括2.479亿美元，用于购买9架波音767-300飞机和货机改装费用；5430万美元用于所需的大型维护；3470万美元用于其他设备，包括购买飞机发动机和转台。
2019年前9个月，我们支付了1200万美元完成了对Omni和TriFactor的收购。在2020年和2019年的前9个月，我们分别向与Precision Aircraft Solutions，LLC成立的合资企业贡献了910万美元和980万美元，为空客A321-200飞机开发客机到货机的转换计划。
2020年前9个月，融资活动使用的净现金为1430万美元，而2019年融资活动提供的净现金为2800万美元。我们在2020年前9个月的融资活动包括发行5亿美元的优先无担保票据(“高级票据”)。根据1933年证券法(下称“证券法”)下的第144A规则，高级债券仅出售给美国的合格机构买家，并根据证券法下的S法规出售给某些投资者。优先债券为优先无抵押债券，年息4.750厘，自2020年8月1日开始，每半年支付一次，于每年2月1日和8月1日拖欠一次。高级债券将於二零二八年二月一日期满。高级债券的净收益用于偿还循环信贷安排。
2020年前9个月，我们从循环信贷安排中总共提取了8000万美元，2019年前9个月共提取了7000万美元。我们的借款活动对于购买和改装飞机以供租赁部署到航空货运市场是必要的。
承付款
截至2020年9月30日，该公司有9架飞机正在或等待货机改装过程中。此外，我们还同意在2021年之前再购买6架波音767-300飞机。我们估计2020年的资本支出总额为4.85亿美元，其中大部分将与飞机采购和货机改装有关。未来任何时期的实际资本支出都将受到飞机采购、维护和改装过程的影响。我们预计将从当前现金余额、未来运营现金流和高级信贷协议中为这些资本支出提供资金。该公司将飞机货机改装过程的很大一部分外包给非关联的第三方。改装过程主要包括安装标准货门和装载系统。有关公司飞机改装义务的更多信息，请参见所附财务报表的附注H。
自2017年8月3日以来，该公司一直是与Precision Aircraft Solutions，LLC合资企业的一部分，为空客A321-200飞机开发客机到货机转换计划。我们预计美国联邦航空局将在2020年第四季度批准补充类型证书。我们希望在2020年做出相当于该公司占该计划总成本49%的所有权百分比的捐款。

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流动资金
我们与一个银行财团签订了一项高级信贷协议，其中包括一笔6.157亿美元的非次级定期贷款(扣除债务发行成本)和一项循环信贷安排，截至2020年9月30日，公司已从该贷款中提取了1.404亿美元(扣除偿还)。如果在2024年期间不维持某些流动性措施，高级信贷协议将于2024年11月到期，并包含基于债务比率的递增手风琴能力。截至2020年9月30日，可用的未使用循环信贷安排能力总计4.457亿美元，根据高级信贷协议，在遵守其他契约的情况下，额外的允许债务不得超过2.5亿美元。
高级信贷协议以我们的波音777、767和757货机机队为抵押。根据高级信贷协议的条款，我们必须将抵押品覆盖率维持在定期贷款和总融资循环信贷安排未偿还余额的115%。高级信贷协议要求抵押品覆盖率至少为定期贷款未偿还余额的50%，外加循环信贷安排承诺，即6.00亿美元。
根据高级信贷协议，公司必须遵守通常和惯例的契约和担保，其中包括对某些额外债务的限制、债务担保、总债务与EBITDA(扣除利息、税项、折旧和摊销费用前的收益)的比率和固定费用覆盖比率。高级信贷协议规定了违约事件，包括可能对公司产生重大不利影响的未指明事件。如果发生违约事件，公司可能被迫偿还、重新谈判或更换高级信贷协议。高级票据载有惯常的违约事件和契诺，通常不会比高级信贷协议中规定的限制性更高。
额外的债务或较低的EBITDA可能会导致更高的利率。根据高级信贷协议，利率每季度根据现行的LIBOR或最优惠利率以及公司未偿债务水平与EBITDA的比率进行调整。按照公司目前债务与EBITDA的比率，无次级定期贷款、优先票据和循环信贷安排的浮动利率分别为1.65%、4.75%和1.65%。
截至2020年9月30日，公司拥有6110万美元的现金余额。我们相信，公司目前的现金余额和客户租赁和经营协议提供的预测现金流，再加上其高级信贷协议，将足以为至少未来12个月的运营、资本支出、预定债务支付和所需的养老金资金提供资金。
表外安排
作为我们持续业务的一部分，我们不参与与未合并实体或金融合伙企业产生关系的交易，例如通常被称为结构性融资或特殊目的实体(“特殊目的实体”)的实体，其成立的目的是促进表外安排或其他合同狭隘或有限的目的。截至2020年9月30日、2020年9月30日和2019年9月30日，我们没有参与任何实质性的未合并SPE交易。
我们的某些经营租约和协议包含对出租人或一方或多方的赔偿义务，这些义务被认为是惯常的和习惯的(例如，使用、税收和环境赔偿)，这些义务的条款期限不一，而且往往是有限的。该等赔偿义务在有关租约或协议期满后仍可继续。我们的财务报表中没有确认担保和赔偿的基本公允价值。

关键会计政策和估算
“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及本报告其他部分的某些披露是基于我们的合并财务报表，这些报表是按照美国公认的会计原则编制的。编制这些财务报表需要我们选择适当的会计政策，做出影响资产、负债、收入和费用的报告金额以及相关或有事项披露的估计和判断。在某些情况下，可以选择替代策略或评估技术。在持续的基础上，我们评估我们选择的策略和我们使用的评估技术，包括
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与收入确认、退休后负债、坏账、自我保险准备金、零部件库存估值、使用年限、残值、财产和设备减值、所得税、或有事项和诉讼有关。我们的估计是基于历史经验、当前条件和各种其他被认为在当时情况下是合理的假设。这些因素构成了判断资产和负债账面价值的基础，这些资产和负债的账面价值并不容易从其他来源显现出来，也构成了识别和评估我们对承诺和或有事项的会计处理的基础。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。
有关最近发布的会计声明和对我们年度报表的预期影响的信息，请参阅本表格10-Q第一部分第1项简明综合财务报表附注中的附注A“财务报表编制和重要会计政策摘要”。

第三项关于市场风险的定量和定性披露
该公司面临利率变化和航空燃料价格变化的市场风险。然而，通过与客户达成协议进行报销，与航空燃料相关的风险在很大程度上得到了缓解。
自公司于2020年3月2日向美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)提交的2019年年报Form 10-K中的第7A项披露了有关这些风险的信息以来，公司面临的市场风险没有发生任何变化。

项目4.控制和程序
(A)对披露控制和程序的评估
截至2020年9月30日，本公司在公司首席执行官和首席财务官的监督下，在公司首席财务官的参与下，对公司的披露控制和程序(定义见修订后的1934年证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条规则)的设计和操作的有效性进行了评估。根据评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序是有效的，以确保公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并累积并传达给管理层(包括首席执行官和首席财务官)或履行类似职能的人员(视情况而定)，以便就要求披露做出及时决定。
(B)内部控制的变化
在最近结束的会计季度中，财务报告的内部控制没有发生重大影响，或有可能对公司的财务报告内部控制产生重大影响。

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第二部分：其他资料

项目2.法律程序
我们目前是各联邦和州司法管辖区因公司业务运营而引起的法律诉讼的一方。这些诉讼所涉及的责任金额(如果有的话)无法确定；然而，我们相信，公司因未决法律程序以及所主张的法律索赔和已知的潜在法律索赔(考虑到估计负债的既定应计项目)而产生的最终责任(如果有的话)不应对我们的财务状况或经营结果产生重大影响。

项目71A。危险因素
该公司面临可能对其经营状况或结果产生不利影响的风险。其中许多风险在该公司于2020年3月2日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的2019年年度报告Form 10-K的第1A项中披露。以下列出的风险因素进行了更新，并应考虑到之前在公司2019年年报10-K表格第1A项中披露的风险因素。管理层目前未知或目前认为无关紧要或不太可能的其他风险也可能对公司产生不利影响。
我们的经营业绩已经并将继续受到冠状病毒大流行的影响。.
2019年末，在中国发现了一种冠状病毒(新冠肺炎)的爆发，此后在全球蔓延，成为一种大流行。这场大流行对我们的业务和财务业绩产生了影响，预计将继续影响我们的业务和财务业绩。冠状病毒大流行对我们的业务和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括新冠肺炎病毒的持续时间、传播、严重程度和是否复发；政府命令和限制的持续时间和范围；以及大流行对整体经济状况的影响程度。这些都是高度不确定的，不能合理地预测。
我们预计，我们的经营业绩将在2020年剩余时间内受到冠状病毒大流行的重大影响，很可能在随后的几个季度内受到影响。国防部已经减少了正常的人员流动，而我们的大多数其他客运服务客户也暂停了运营，对商业客运包机的需求也大幅下降。在2020年第二季度和第三季度，国防部和其他政府机构签订了特殊空运能力的合同，这在未来几个月可能不需要。因此，我们预计ACMI服务公司的收入至少在2020年第四季度将比2020年上一季度有所下降。很难合理预测航班何时恢复，恢复航班的频率，以及客运航班大幅恢复到大流行前水平所需的时间长度。冠状病毒大流行造成的经济衰退也导致对包括飞机维修服务在内的其他类型服务的需求减少。
我们的一些员工以及供应商和服务提供商的员工被检测出新冠肺炎呈阳性，或被怀疑患有新冠肺炎。我们的员工、我们的供应商或服务提供商的员工实际或感觉到感染风险的更多情况，可能会进一步对我们的运营产生负面影响我们依赖熟练的劳动力来执行飞机维护工作。同样，我们在机场附近安排人员分拣客户包裹、装载飞机和维护相关设备。除了我们自己的员工之外，我们还依赖供应商和客户的服务来高效和安全地运营。限制机场人员或机组人员工作能力的措施可能会导致航班减少。如果我们自己的人员或我们供应商和客户的人员因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到政府宵禁或“就地避难”健康命令的约束，我们的运营可能会受到负面影响。冠状病毒在某些维护设施、客户分拣中心或机场爆发可能导致劳动力短缺或关闭，导致收入减少和费用增加。
除了劳动力短缺，冠状病毒大流行还可能导致零部件短缺、维护延误、机组人员的交通和酒店住宿短缺，任何这一切都可能导致收入减少和额外费用。同样地，冠状病毒大流行的影响可能会导致飞机货机改装的完成速度减慢，从而扰乱我们的飞机租赁业务。我们的
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飞机维修收入的客户群包括客运航空公司。我们的经营业绩已经受到并可能继续受到冠状病毒大流行的影响，因为客运航空公司减少了对定期大型机身维护的需求。
这场大流行可能会对航空服务的需求和我们的经营业绩产生长期影响。
由于大流行，客运航空旅行急剧下降，客运航空公司暂时取消了大部分机队的服务。乘客航空旅行的需求可能会在很长一段时间内保持在低位，因此，在可预见的未来，机身和发动机的价值可能会下降。如果冠状病毒大流行持续或重新出现，我们对相关运营现金流的预期可能会大幅下降。如果这种情况发生或可能发生，我们可能需要减损某些已记录资产的账面价值。如果冠状病毒继续流行，我们可能需要解雇或解雇航空公司的员工。
《关爱条件法案》
根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)下的工资支持计划协议，该公司的两家航空子公司OAI和ATI已获得总计7540万美元的政府资金。这笔资金是在2020年9月之前分期收到的。在工资支持计划协议的同时，航空公司同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率；代表自己及其某些附属公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；按照美国交通部根据CARE法案的授权可能要求的在2022年3月1日之前维持某些航空运输服务；以及保持与CARE法案资金相关的某些内部控制和记录，并遵守某些报告要求。此外，在2021年9月30日之前，我们可能不会支付股息或回购我们的股票。如果我们不遵守CARE法案和工资支持计划协议的规定，公司可能会被要求偿还政府资金，并受到其他补救措施的约束。

第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
2014年8月5日，董事会授权该公司回购至多5000万美元的已发行普通股。2016年5月，董事会修订了公司的普通股回购计划，将管理层可以回购的已发行普通股金额从5000万美元提高到1.00亿美元。2018年2月，审计委员会将授权从1.00亿美元增加到1.5亿美元(减去之前回购的金额)。董事会的授权并不要求本公司回购特定数量的股份或设定任何回购的时间框架，董事会可随时终止回购计划。回购可不时在公开市场或私下协商的交易中进行。回购计划没有到期日。2020年第三季度没有回购。截至2020年9月30日，该公司已回购了6592,349股股票，根据该计划可以购买的股票的最高美元价值为6130万美元。

股票回购计划已经暂停，直到CARE法案对股票回购的限制失效。 参见“《关爱条件法案》.”

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项目6.展品
以下证据已提交本报告或通过引用将其并入本报告。
展品编号：展品说明
公司章程
3.1
修订和重新制定航空运输服务集团公司章程。 (2)
界定担保持有人权利的文书
4.1
契约，日期为2020年1月28日，由货机管理公司、航空运输服务集团公司、其中指定的担保人和地区银行作为受托人。 (1)
4.2
2028年到期的4.750厘优先债券表格(载于附件4.1)。 (1)
材料合同
10.1
对第二次修订和重新签署的信贷协议的第四修正案，日期为2020年1月28日，由货机管理公司(借款人)、航空运输服务集团公司(Air Transport Services Group，Inc.)、作为贷款人的每一家金融机构以及SunTrust银行(以行政代理的身份)签署。 (1)
10.2
工资支持计划协议，日期为2020年5月20日，由Omni Air International LLC和美国财政部根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案签署. (3)
10.3
根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案，由国际航空运输公司和美国财政部之间签署的工资支持计划协议，日期为2020年5月29日. (3)
10.4
购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间于2020年5月29日发行。本协议中标有[*]已经被排除在外，因为这些信息既不是实质性的，也是(Ii)如果公开披露会对竞争有害的。 (3)
证书
31.1
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条提交的认证。
31.2
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第302条提交的认证。
32.1
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节通过的“美国法典”第18篇第1350节的认证随函提交。
32.2
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节通过的“美国法典”第18篇第1350节的认证随函提交。
101.INSXBRL实例文档
101.SCHXBRL分类扩展架构文档
101.CALXBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEFXBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LABXBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PREXBRL分类扩展演示文稿链接库文档
____________________
(1)通过参考公司于2020年1月28日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(2)通过参考公司于2020年3月24日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
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(3)参考本公司于2020年8月7日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
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签名
根据1934年证券交易法第13或15(D)节的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的以下签名者代表其签署。
航空运输服务集团有限公司
一家特拉华州公司
注册人
/S/理查德·F·科拉多(Richard F.Corrado)
理查德·F·科拉多
首席执行官(首席执行官)
日期：2020年11月4日
/S/*昆特·O·特纳(Quint O.Turner)
昆特·O·特纳
首席财务官(首席财务官
日期：2020年11月4日及首席会计主任)
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