UAL-20200930
Q3假象2020十二月三十一日00001005170000319687美国-GAAP：会计标准更新201613成员美国-GAAP：会计标准更新201613成员美国-GAAP：会计标准更新201613成员00001005172020-01-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-09-30Xbrli：共享00001005172020-10-120000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-10-12Iso4217：美元0000100517美国-GAAP：PassengerMember2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：PassengerMember2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：PassengerMember2019-01-012019-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员2019-01-012019-09-300000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-01-012019-09-3000001005172020-07-012020-09-3000001005172019-07-012019-09-3000001005172019-01-012019-09-30Iso4217：美元Xbrli：共享00001005172020-09-3000001005172019-12-3100001005172018-12-3100001005172019-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-06-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-06-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2020-06-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2020-06-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-06-3000001005172020-06-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2020-07-012020-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-07-012020-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-09-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2020-09-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2020-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-12-310000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2020-01-012020-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMemberSrt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-06-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-06-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-06-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2019-06-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-06-3000001005172019-06-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2019-07-012019-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-07-012019-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-09-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-09-300000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2019-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2018-12-310000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000100517美国-GAAP：RetainedEarningsMember2019-01-012019-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-09-300000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-09-300000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-01-012019-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：PassengerMember2020-07-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：PassengerMember2019-07-012019-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：PassengerMember2019-01-012019-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-07-012019-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：货运和运费成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-07-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-07-012019-09-300000100517UAL：U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FacilityMember2020-03-092020-03-090000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMember2020-03-200000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMember2020-03-202020-03-200000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod189DaysMember2020-03-202020-03-200000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod90179DaysMember2020-03-202020-03-200000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod180269DaysMember2020-03-202020-03-200000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod270DaysAndLongerMemberUAL：SparePartsFacilityMember2020-03-202020-03-200000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod189DaysMemberUAL：AlternativeRateMember2020-03-202020-03-200000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod90179DaysMemberUAL：AlternativeRateMember2020-03-202020-03-200000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUAL：AlternativeRateMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod180269DaysMember2020-03-202020-03-200000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod270DaysAndLongerMemberUAL：SparePartsFacilityMemberUAL：AlternativeRateMember2020-03-202020-03-200000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员2020-04-070000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员2020-04-072020-04-070000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod1179DaysMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员2020-04-072020-04-070000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员Ual:DebtInstrumentInterestRatePeriod180269DaysMember2020-04-072020-04-070000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod270DaysAndLongerMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员2020-04-072020-04-070000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod1179DaysMemberUAL：AlternativeRateMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员2020-04-072020-04-070000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：AlternativeRateMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员Ual:DebtInstrumentInterestRatePeriod180269DaysMember2020-04-072020-04-070000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriod270DaysAndLongerMemberUAL：AlternativeRateMemberUAL：SpareEnginesCreditAgreement成员2020-04-072020-04-070000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：Payroll 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SupportProgramPSPNoteMember美国-GAAP：不安全债务成员2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：A6.50SeniorSecuredNotesDue2027成员2020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517美国-GAAP：BridgeLoanMemberUal:A200MillionTermLoanCreditAndGuarantyAgreementBridgeLoanMember2020-06-300000100517US-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：美国财政部贷款术语成员2020-09-282020-09-280000100517UAL：UalAndUnitedMember2020-09-300000100517Ual:InvestmentsExcludingAVHDerivativeAssetsMember2020-07-012020-09-300000100517UAL：嵌入式飞机租赁成员2020-07-012020-09-300000100517美国-GAAP：使用权成员2020-01-012020-09-300000100517美国-GAAP：使用权成员2020-09-300000100517美国-GAAP：使用权成员2020-07-012020-09-300000100517Ual:InvestmentsExcludingAVHDerivativeAssetsMember2020-01-012020-09-300000100517UAL：AVHDerivativeAssetsMember2020-01-012020-09-300000100517Ual:BRWAviationHoldingLLCAndBRWAviationLLCBRWMemberUAL：TermLoanReceivable成员2020-01-012020-09-300000100517SRT：管理成员2019-07-012019-09-300000100517SRT：管理成员2019-01-012019-09-300000100517UAL：VoluntaryEarly OutProgram MemberUAL：国际团队成员兄弟联谊会成员2019-01-012019-09-300000100517UAL：VoluntaryEarly OutProgram MemberUAL：国际团队成员兄弟联谊会成员2017-01-012017-03-310000100517UAL：VoluntaryEarly OutProgram MemberUAL：国际团队成员兄弟联谊会成员2017-03-310000100517UAL：Aircraft EnginesMember2019-01-012019-09-30

美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式10-Q
(马克一)
☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节规定的季度报告
关于截至的季度期间2020年9月30日
或
☐根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
从开始的过渡期            至            
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051720000056/ual-20200930_g1.jpg
选委会
文件号
章程中规定的注册人的确切名称，
主要执行办公室地址和电话号码
状态，状态
参入		美国国税局(IRS)的雇主
识别号码：
001-06033美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)特拉华州36-2675207
南瓦克路233号，芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
001-10323美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)特拉华州74-2099724
南瓦克路233号，芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
根据该法第12(B)条登记的证券
注册人每节课的标题商品代号注册的每个交易所的名称
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股票市场有限责任公司
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)无无无
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第(13)或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否一直遵守此类提交要求。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是的☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是的☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是的☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是的☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。请参阅“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)大型加速滤波器☒加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐小型报表公司☐新兴成长型公司☐
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)大型加速文件管理器☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☒小型报表公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☐
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是的☒
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☐不是的☒
截至2020年10月12日，发行人所属各类普通股流通股数量如下：
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.) 290,990,973 普通股(面值0.01美元)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)  1,000 普通股(面值0.01美元)(联合航空控股公司100%拥有)
某些资料的遗漏
这份关于Form 10-Q的合并季度报告由United Airlines Holdings，Inc.和United Airlines，Inc.分别提交。United Airlines，Inc.符合Form 10-Q的一般指示H(1)(A)和(B)中规定的条件，因此使用该一般指示允许的减少披露格式提交本表格。


美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
表格10-Q季度报告
截至2020年9月30日的季度报告

目录
 
 页
第一部分财务信息
第二项1.财务报表
联合航空控股公司：
合并业务报表
3
综合全面收益表(损益表)
4
合并资产负债表
5
合并现金流量表简明表
7
合并股东权益表
8
美国联合航空公司：
合并业务报表
9
综合全面收益表(损益表)
10
合并资产负债表
11
合并现金流量表简明表
13
合并股东权益表
14
简明合并财务报表合并附注
(美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和联合航空公司(United Airlines，Inc.)
15
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
31
第三项关于市场风险的定量和定性披露
44
项目4.控制和程序
44
第二部分：其他资料
项目1.法律诉讼
45
第1A项危险因素
45
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
54
项目6.展品
55
展品索引
55
签名
56


目录
第一部分财务信息

第一项财务报表。

美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并业务表(未经审计)
(单位为百万，不包括每股金额)
 三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
 2020201920202019
营业收入： 
客运收入$1,649 $10,481 $9,395 $29,692 
货货422 282 1,088 863 
其他营业收入418 617 1,460 1,816 
营业总收入2,489 11,380 11,943 32,371 
运营费用：
薪金及相关费用2,229 3,063 7,354 8,993 
飞机燃油508 2,296 2,474 6,704 
区域购电425 721 1,550 2,124 
着陆费和其他租金500 645 1,552 1,893 
折旧摊销626 575 1,859 1,682 
飞机维修材料和外部维修115 490 659 1,319 
分销费用53 432 379 1,234 
飞机租金50 67 147 221 
特别收费(积分)(1,081)27 (2,467)116 
其他运营费用679 1,591 2,660 4,645 
业务费用共计4,104 9,907 16,167 28,931 
营业收入(亏损)(1,615)1,473 (4,224)3,440 
营业外收入(费用)：
利息支出(345)(191)(712)(570)
利息资本化16 22 54 65 
利息收入8 36 45 103 
投资未实现收益(亏损)，净额15 21 (295)72 
杂项，净额(411)(12)(1,317)(40)
营业外总费用(净额)(717)(124)(2,225)(370)
所得税前收入(亏损)(2,332)1,349 (6,449)3,070 
所得税费用(福利)(491)325 (1,277)702 
净收益(亏损)$(1,841)$1,024 $(5,172)$2,368 
每股收益(亏损)，基本$(6.33)$4.01 $(18.91)$9.07 
稀释后每股收益(亏损)$(6.33)$3.99 $(18.91)$9.04 


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。


3
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合全面收益表(亏损)(未经审计)
(单位：百万)
 三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
 2020201920202019
净收益(亏损)$(1,841)$1,024 $(5,172)$2,368 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划250 304 (292)294 
投资和其他— (1)1 5 
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额250 303 (291)299 
全面收益(亏损)合计(净额)$(1,591)$1,327 $(5,463)$2,667 


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。



4
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并资产负债表(未经审计)
(百万，不包括股票)
 
 2020年9月30日2019年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$13,150 $2,762 
短期投资552 2,182 
限制性现金76 — 
应收账款，减去信贷损失拨备(2020-#美元9; 2019 — $9)
1,171 1,364 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2020年--#美元)483; 2019 — $425)
961 1,072 
预付费用和其他费用566 814 
流动资产总额16,476 8,194 
经营性质和设备：
飞行设备38,167 35,421 
其他财产和设备8,470 7,926 
购买飞行设备押金1,174 1,360 
总运营资产和设备47,811 44,707 
减去累计折旧和摊销(16,161)(14,537)
总运营资产和设备(净额)31,650 30,170 
经营性租赁使用权资产4,544 4,758 
其他资产：
商誉4,527 4,523 
无形资产，累计摊销较少(2020-$1,481; 2019 — $1,440)
2,852 3,009 
限制性现金172 106 
应收票据，减去信贷损失拨备(2020-$559)
144 671 
对附属公司和其他公司的投资，净额824 1,180 
其他资产总额8,519 9,489 
总资产$61,189 $52,611 
(下一页续)

















5
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并资产负债表(未经审计)
(百万，不包括股票)
 2020年9月30日2019年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
预售票$4,907 $4,819 
应付帐款1,831 2,703 
常客递延收入772 2,440 
应计薪金和福利1,994 2,271 
长期债务的当期到期日4,584 1,407 
融资租赁当期到期日136 46 
经营租约的当期到期日623 686 
其他944 566 
流动负债总额15,791 14,938 
长期债务22,297 13,145 
融资租赁项下的长期债务278 220 
经营租赁项下的长期债务4,943 4,946 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入5,063 2,836 
退休后福利负债1,012 789 
养老金负债2,282 1,446 
递延所得税389 1,736 
其他出售-回租的财务负债957 — 
其他1,174 1,024 
其他负债和递延信贷总额10,877 7,831 
承诺和或有事项
股东权益：
优先股— — 
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股290,990,454和251,216,381分别于2020年9月30日和2019年12月31日的股票
3 3 
投入的额外资本7,383 6,129 
留存收益4,524 9,716 
国库持有的股票，按成本计算(3,898)(3,599)
累计其他综合损失(1,009)(718)
股东权益总额7,003 11,531 
总负债和股东权益$61,189 $52,611 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。




6
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并现金流量表简明表(未经审计)
(单位：百万)
 截至9个月
九月三十日，
 20202019
来自经营活动的现金流：
经营活动提供(用于)的现金净额$(1,956)$5,728 
投资活动的现金流：
资本支出，扣除购买飞行设备押金的退款后的净额(1,630)(3,336)
购买短期投资和其他投资(552)(2,168)
出售短期及其他投资所得收益2,182 2,282 
其他，净10 (9)
投资活动提供(用于)的现金净额10 (3,231)
融资活动的现金流：
发行债券所得收益13,024 1,109 
发行股票所得款项1,135 — 
偿还长期债务(964)(726)
普通股回购(353)(1,431)
融资租赁项下的本金支付(53)(105)
资本化融资成本(294)(51)
其他，净(19)(29)
融资活动提供(用于)的现金净额12,476 (1,233)
现金、现金等价物和限制性现金净增加10,530 1,264 
期初现金、现金等价物和限制性现金2,868 1,799 
期末现金、现金等价物和限制性现金(A)$13,398 $3,063 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$1,513 $314 
通过经营租赁获得的使用权资产64 344 
租约修改和租约转换503 36 

(a) 下表将现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
现金和现金等价物$13,150 $2,959 
限制性现金流76 4 
受限现金-非流动172 100 
现金总额、现金等价物和限制性现金$13,398 $3,063 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
7
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并股东权益表(未经审计)
(单位：百万美元)
 普普通通
股票		附加
投入的资本		库存股留存收益累计其他综合收益(亏损)总计
股份金额
2020年6月30日的余额291.0 $3 $7,307 $(3,899)$6,365 $(1,259)$8,517 
净损失— — — — (1,841)— (1,841)
其他综合收益— — — — — 250 250 
以股票结算股份为基础的薪酬— — 38 — — — 38 
已发行的认股权证— — 40 — — — 40 
为股票奖励而发行的库存股净额— — (2)1 — — (1)
2020年9月30日的余额291.0 $3 $7,383 $(3,898)$4,524 $(1,009)$7,003 
2019年12月31日的余额251.2 $3 $6,129 $(3,599)$9,716 $(718)$11,531 
净损失— — — — (5,172)— (5,172)
其他综合损失— — — — — (291)(291)
以股票结算股份为基础的薪酬— — 80 — — — 80 
出售普通股43.7 — 1,135 — — — 1,135 
普通股回购(4.4)— — (342)— — (342)
为股票奖励而发行的库存股净额0.5 — (58)43 (3)— (18)
已发行的认股权证— — 97 — — — 97 
采用新会计准则(A)— — — — (17)— (17)
2020年9月30日的余额291.0 $3 $7,383 $(3,898)$4,524 $(1,009)$7,003 
2019年6月30日的余额257.7 $3 $6,096 $(3,022)$8,050 $(807)$10,320 
净收入— — — — 1,024 — 1,024 
其他综合收益— — — — — 303 303 
以股票结算股份为基础的薪酬— — 18 — — — 18 
普通股回购(4.1)— — (363)— — (363)
为股票奖励而发行的库存股净额— — (3)1 1 — (1)
2019年9月30日的余额253.6 $3 $6,111 $(3,384)$9,075 $(504)$11,301 
2018年12月31日的余额269.9 $3 $6,120 $(1,993)$6,715 $(803)$10,042 
净收入— — — — 2,368 — 2,368 
其他综合收益— — — — — 299 299 
以股票结算股份为基础的薪酬— — 49 — — — 49 
普通股回购(16.8)— — (1,426)— — (1,426)
为股票奖励而发行的库存股净额0.5 — (58)35 (8)— (31)
2019年9月30日的余额253.6 $3 $6,111 $(3,384)$9,075 $(504)$11,301 

(a)由于采用了会计准则更新编号：2016-13,金融工具--信贷损失。更多信息见本报告第一部分第1项所载财务报表附注1。

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
8
目录

美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并业务表(未经审计)
(单位：百万)
 三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
 2020201920202019
营业收入： 
客运收入$1,649 $10,481 $9,395 $29,692 
货货422 282 1,088 863 
其他营业收入418 617 1,460 1,816 
营业总收入2,489 11,380 11,943 32,371 
运营费用：
薪金及相关费用2,229 3,063 7,354 8,993 
飞机燃油508 2,296 2,474 6,704 
区域购电425 721 1,550 2,124 
着陆费和其他租金500 645 1,552 1,893 
折旧摊销626 575 1,859 1,682 
飞机维修材料和外部维修115 490 659 1,319 
分销费用53 432 379 1,234 
飞机租金50 67 147 221 
特别收费(积分)(1,081)27 (2,467)116 
其他运营费用679 1,590 2,659 4,643 
总运营费用4,104 9,906 16,166 28,929 
营业收入(亏损)(1,615)1,474 (4,223)3,442 
营业外收入(费用)： 
利息支出(345)(191)(712)(570)
利息资本化16 22 54 65 
利息收入8 36 45 103 
投资未实现收益(亏损)，净额15 21 (295)72 
杂项，净额(411)(12)(1,317)(40)
营业外总费用(净额)(717)(124)(2,225)(370)
所得税前收入(亏损)(2,332)1,350 (6,448)3,072 
所得税费用(福利)(491)326 (1,277)703 
净收益(亏损)$(1,841)$1,024 $(5,171)$2,369 
随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。



9
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合全面收益表(亏损)(未经审计)
(单位：百万)
 三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
 2020201920202019
净收益(亏损)$(1,841)$1,024 $(5,171)$2,369 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划250 304 (292)294 
投资和其他— (1)15 
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额250 303 (291)299 
全面收益(亏损)合计(净额)$(1,591)$1,327 $(5,462)$2,668 
随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

10
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并资产负债表(未经审计)
(百万，不包括股票)
 
 2020年9月30日2019年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$13,150 $2,756 
短期投资552 2,182 
限制性现金76 — 
应收账款，减去信贷损失拨备(2020-#美元9; 2019 — $9)
1,171 1,364 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2020年--#美元)483; 2019 — $425)
961 1,072 
预付费用和其他费用566 814 
流动资产总额16,476 8,188 
经营性质和设备：
飞行设备38,167 35,421 
其他财产和设备8,470 7,926 
购买飞行设备押金1,174 1,360 
总运营资产和设备47,811 44,707 
减去累计折旧和摊销(16,161)(14,537)
总运营资产和设备(净额)31,650 30,170 
经营性租赁使用权资产4,544 4,758 
其他资产：
商誉4,527 4,523 
无形资产，累计摊销较少(2020-$1,481; 2019 — $1,440)
2,852 3,009 
限制性现金172 106 
应收票据，减去信贷损失拨备(2020-$559)
144 671 
对附属公司和其他公司的投资，净额824 1,180 
其他资产总额8,519 9,489 
总资产$61,189 $52,605 

(下一页续)

11
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并资产负债表(未经审计)
(百万，不包括股票)
 
 2020年9月30日2019年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
预售票$4,907 $4,819 
应付帐款1,831 2,703 
常客递延收入772 2,440 
应计薪金和福利1,994 2,271 
长期债务的当期到期日4,584 1,407 
融资租赁当期到期日136 46 
经营租约的当期到期日623 686 
其他948 571 
流动负债总额15,795 14,943 
长期债务22,297 13,145 
融资租赁项下的长期债务278 220 
经营租赁项下的长期债务4,943 4,946 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入5,063 2,836 
退休后福利负债1,012 789 
养老金负债2,282 1,446 
递延所得税416 1,763 
其他出售-回租的财务负债957 — 
其他1,174 1,025 
其他负债和递延信贷总额10,904 7,859 
承诺和或有事项
股东权益：
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股票1,0002020年9月30日和2019年12月31日的股票
— — 
投入的额外资本68 — 
留存收益6,835 12,353 
累计其他综合损失(1,009)(718)
关联方应收账款1,078 (143)
总股东权益6,972 11,492 
总负债和股东权益$61,189 $52,605 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。





12
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并现金流量表简明表(未经审计)
(单位：百万)
 截至9个月
九月三十日，
 20202019
来自经营活动的现金流：
经营活动提供(用于)的现金净额$(1,968)$5,698 
投资活动的现金流：
资本支出，扣除购买飞行设备押金的退款后的净额(1,630)(3,336)
购买短期投资和其他投资(552)(2,168)
出售短期及其他投资所得收益2,182 2,282 
其他，净10 (9)
投资活动提供(用于)的现金净额10 (3,231)
融资活动的现金流：
发行债券所得收益13,024 1,109 
发行母公司股票所得款项1,135 — 
偿还长期债务(964)(726)
向UAL派息(353)(1,431)
融资租赁项下的本金支付(53)(105)
资本化融资成本(294)(51)
其他，净(1)1 
融资活动提供(用于)的现金净额12,494 (1,203)
现金、现金等价物和限制性现金净增加10,536 1,264 
期初现金、现金等价物和限制性现金2,862 1,793 
期末现金、现金等价物和限制性现金(A)$13,398 $3,057 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$1,513 $314 
通过经营租赁获得的使用权资产64 344 
租约修改和租约转换503 36 

(a) 下表将现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
现金和现金等价物$13,150 $2,953 
限制性现金流76 4 
受限现金-非流动172 100 
现金总额、现金等价物和限制性现金$13,398 $3,057 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
13
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并股东权益表(未经审计)
(单位：百万美元)
 附加
投入的资本		留存收益累计其他综合收益(亏损)付给关联方的(应收账款)净额总计
2020年6月30日的余额$30 $8,676 $(1,259)$1,038 $8,485 
净损失— (1,841)— — (1,841)
其他综合收益— — 250 — 250 
以股票结算股份为基础的薪酬38 — — — 38 
其他— — — 40 40 
2020年9月30日的余额$68 $6,835 $(1,009)$1,078 $6,972 
2019年12月31日的余额$— $12,353 $(718)$(143)$11,492 
净损失— (5,171)— — (5,171)
其他综合损失— — (291)— (291)
向UAL派息(12)(330)— — (342)
以股票结算股份为基础的薪酬80 — — — 80 
采用新会计准则(A)— (17)— — (17)
其他— — — 1,221 1,221 
2020年9月30日的余额$68 $6,835 $(1,009)$1,078 $6,972 
2019年6月30日的余额$— $11,230 $(807)$(141)$10,282 
净收入— 1,024 — — 1,024 
其他综合收益— — 303 — 303 
向UAL派息(18)(345)— — (363)
以股票结算股份为基础的薪酬18 — — — 18 
其他— — — (1)(1)
2019年9月30日的余额$— $11,909 $(504)$(142)$11,263 
2018年12月31日的余额$598 $10,319 $(803)$(110)$10,004 
净收入— 2,369 — — 2,369 
其他综合收益— — 299 — 299 
向UAL派息(647)(779)— — (1,426)
以股票结算股份为基础的薪酬49 — — — 49 
其他— — — (32)(32)
2019年9月30日的余额$— $11,909 $(504)$(142)$11,263 

(a) 由于采用了会计准则更新编号：2016-13, 金融工具--信贷损失。更多信息见本报告第一部分第1项所载财务报表附注1。


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
14
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
简明合并财务报表合并附注(未经审计)
联合航空控股公司(连同其合并子公司“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要的全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。这份Form 10-Q季度报告是联合航空公司和联合航空公司的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。由于联合航空公司出于财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和经营现金流的全部余额。在适当的情况下，UAL和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，UAL和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
此处所示的联合航空公司和联合航空公司未经审计的简明合并财务报表是按照美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的要求编制的。一些通常包含在符合美国公认会计原则(“GAAP”)的财务报表中的信息和脚注披露，在SEC允许的情况下已被浓缩或省略。财务报表包括所有调整，包括正常经常性调整和其他调整，这些调整被认为是公平展示公司财务状况和经营结果所必需的。UAL和美联航财务报表应与公司截至2019年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告(“2019年Form 10-K”)中包含的信息一起阅读。该公司的季度财务数据受季节性波动的影响。从历史上看，其第二季度和第三季度的财务业绩反映了更高的旅行需求，并好于第一季度和第四季度的财务业绩；但是，有关与“国际旅行报告”中讨论的事项相关的趋势的进一步讨论，请参阅本报告第一部分第2项。最近的发展“下面一节。
近期发展
新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，加上政府当局和私营机构为应对大流行而采取的措施，对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。诸如“避难所就位”或检疫要求、国际和国内旅行限制或建议、对公共集会的限制、社交距离建议、远程工作安排和关闭旅游目的地和景点等措施，以及消费者对航空旅行安全性、简便性和可预测性的看法，都导致商务和休闲旅行的乘客需求和预订量急剧下降。
本公司于2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求显着下滑。需求的下降导致我们在2020年前9个月的收入大幅下降，导致净亏损#美元。5.2那段时间是10亿美元。虽然本公司于二零二零年第三季的需求略有改善，但新冠肺炎对本公司长期经营及财务表现持续影响的全面程度将视乎未来发展而定，包括与新冠肺炎个案可能增加及/或某些司法管辖区实施新的检疫要求或其他旅行限制有关的非我们所能控制的发展，所有这些均具有高度不确定性，且不能确切预测。
为了应对需求下降，该公司相对于2019年的运力削减了大约702020年第三季度计划运力的30%。该公司预计计划运力大约会下降552020年第四季度同比增长1%。该公司计划继续积极评估和取消滚动航班60-天数，直到看到需求复苏的迹象，并预计需求将保持抑制，稳定在相对于2019年水平的50%左右，直到新冠肺炎的可接受治疗和/或疫苗广泛获得。此外，本公司目前并不预期新冠肺炎的追回会呈直线走势。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上面讨论的日程缩减外，该公司还拥有：
•减少2020年剩余时间和2021年的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)；
•终止股份回购计划；
•发行了大约$10.210亿美元的担保票据、担保定期贷款安排和新的飞机融资；
15
目录
•借入的美元1.0亿美元以下2.0经修订及重订之信贷及担保协议(“循环信贷协议”)之循环信贷安排(“循环信贷协议”)；
•筹集了大约$1.1在UAL普通股的承销公开发行中获得10亿美元的现金收益；
•订立股权分派协议，有关不时发行及出售最多28百万股UAL普通股；
•签订协议，通过出售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金；
•选择推迟支付#美元140根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)的规定，截至2020年9月30日发生的工资税为100万英镑，直到2021年和2022年；
•暂时停飞其部分干线船队；以及
•采取了一些行动来降低与员工有关的成本，其中包括公司首席执行官和总裁免职100到2020年，其他高级管理人员暂时免除了一部分基本工资，公司非雇员董事免除了部分基本工资，到2020年，其他高级管理人员暂时免除了一部分基本工资，公司非雇员董事免除了100在2020年第二季度和第三季度的现金薪酬中，公司暂停了2020年的绩效加薪，并对管理人员实施了临时每周四天的工作，公司提供了自愿的无薪休假。
此外，正如2020年7月宣布的那样，公司在今年夏天早些时候开始了非自愿休假程序，当时公司发布了工人调整和再培训通知(“WARN”)法案通知，以36,000它的员工。从那时起，该公司努力将休假总数减少到大约13,000员工通过与其工会伙伴密切合作，引入新的自愿选择，由大约9,000并提出创造性的解决方案，以保住就业机会。由于新冠肺炎疫情对公司运营和成本结构的影响，此次裁员是公司业务和新组织结构战略调整的一部分。
公司继续把重点放在减少开支和管理其流动性上。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
2020年3月27日，美国总统签署了CARE法案，使之成为法律。CARE法案旨在应对新冠肺炎大流行及其对经济、公共卫生、州和地方政府、个人和企业的影响。CARE法案还为联邦机构提供补充拨款，以应对新冠肺炎大流行。
2020年4月20日，美联航与美国财政部(财政部)签订了工资支持计划协议(PSP协议)，为公司提供了总计约美元的资金5.1根据CARE法案下的工资支持计划，这笔资金将达到10亿美元。这些资金将用于支付美联航员工的工资和福利。大约$3.6在这笔资金中，有20亿美元5.110亿美元是一笔直接赠款，约为1.5十亿美元是以10-年期优先无担保本票(“PSP票据”)。截至2020年9月30日，本公司已收到全额5.1通过CARE法案下的工资支持计划提供了10亿美元的资金。截至2020年9月30日，公司记录的金额为3.1作为公司综合经营报表特别费用(贷方)的赠款收入为10亿美元，并记录为#美元453作为工资支持计划在公司综合资产负债表上的递延信贷。该公司亦录得$。66与PSP票据相关的、在股东权益内向财政部发行的认股权证中的100万美元。有关这些认股权证和PSP附注的更多信息，分别见第一部分第1项中的财务报表附注3和附注10。
2020年9月28日，UAL和美联航与财政部达成贷款协议。该协议规定了最高约为#美元的定期贷款安排。5.2根据CARE法案第4003(B)节设立的贷款计划(“贷款计划”)，贷款总额为200亿美元(“定期贷款安排”)。贷款(“定期贷款”)最多可在2021年3月26日或之前分三次支付。财政部已告知美联航，它打算在2020年10月根据CARE法案分配额外的贷款承诺，预计这些额外拨款将使定期贷款安排下的可用金额增加到最高可达#美元。7.5总计2000亿美元。这种增加及其金额取决于财政部的最终批准，以及抵押品的可用性和协议。2020年9月28日，美联航借款，并在公司综合资产负债表上记录为长期债务，为$520根据定期贷款融资，所得款项用于支付若干交易手续费及开支，以及用作营运资金及本公司的其他一般公司用途。有关定期贷款的讨论，见第I部第1项所载财务报表附注3；有关定期贷款的讨论，见第I部第1项所载财务报表附注10。
16
目录
根据PSP协议和贷款计划，公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对股息支付和回购UAL股权证券的能力的限制，维持一定水平的定期服务的要求，维持到2020年9月30日的美国就业水平的要求，以及对高管薪酬的某些限制。
注1-近期发布的会计准则
本公司采用了会计准则更新第2016-13号,金融工具--信贷损失(“ASU 2016-13”)自2020年1月1日起生效。ASU 2016-13用反映预期信贷损失的方法取代了已发生损失的方法，需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信贷损失估计。对于应收贸易账款、贷款和持有至到期的债务证券，实体必须估计终身预期信贷损失。对于可供出售的债务证券，实体被要求确认信贷损失拨备，而不是资产账面价值的减少。该公司记录了一美元17由于这一采用，在2020年1月1日对其留存收益余额进行了扣除相关所得税后的累计效果调整。有关亚利桑那州立大学2016-13年度对截至2020年9月30日的9个月业绩的影响的额外披露，请参阅第一部分第1项中包括的财务报表附注7、8、9和11。
注2-收入
按地理位置划分的收入。 下表按主要地理区域(由美国交通部定义)列出了该公司的营业收入(单位：百万)：
三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
国内(美国和加拿大)$1,672 $7,094 $7,675 $20,056 
大西洋365 2,103 1,799 5,627 
太平洋282 1,280 1,346 3,867 
拉丁美洲170 903 1,123 2,821 
总计$2,489 $11,380 $11,943 $32,371 
预售票。在任何给定的时间点出售的所有机票都有长达12个月的旅行日期。该公司在其预售门票销售负债账户中递延与未来旅行有关的金额。该公司的预售机票责任还包括发放给客户的电子旅行证书(“ETC”)和未来航班积分(“FFC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。2020年4月，由于新冠肺炎疫情的影响，本公司将ETCS的到期日从12由发出日期起至24对于在2019年5月1日至2020年3月31日期间发行的门票，自签发之日起数月，并将FFC的有效期延长至24距离原发行日期还有几个月的时间。截至2020年9月30日，该公司的预售门票负债包括$3.0与这些信用相关的10亿美元，大约90这些积分中有%的到期日超过12个月。然而，鉴于新冠肺炎带来的旅行需求不确定性，本公司无法估计未来12个月内将使用的ETC和FFC的金额，并已将预付机票负债的全部金额归类为流动负债，尽管部分ETC和FFC可以在未来12个月后使用，但本公司无法估计未来12个月内将使用的ETC和FFC的金额，并已将预付机票负债的全部金额归类为流动负债。此外，由于退款和兑换为ETC或FFC的金额高于历史水平，该公司无法估计2019年12月31日的预售票销售将在2020年的收入中确认。该公司继续利用其历史经验以及最近的趋势和计划变化来估计其破损情况。在收到未来信息时，公司将继续更新其破损估计。
在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，公司确认了大约0.510亿美元和2.9分别为10亿美元，在截至2019年9月30日的三个月和九个月内，公司确认了约4.110亿美元和3.4在这两个时期开始时，包括在预售门票销售中的机票乘客收入分别为10亿美元。
附属费用。该公司对某些与乘客出行直接相关的辅助服务，如改票费、行李费、机上便利设施费和其他与机票有关的费用，除机票销售外，还另外收取费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此，在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$157百万美元和$699截至2020年9月30日的三个月和九个月，乘客收入内的辅助费用分别为100万美元。该公司记录了$645百万美元和$1.9截至2019年9月30日的三个月和九个月，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。从2020年8月30日起，
17
目录
该公司取消了在美国50个州、波多黎各和美属维尔京群岛旅行的所有标准经济舱和高级客舱机票的更改费。
常客会计。 下表显示了常客递延收入的前滚(以百万为单位)：
三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
常客递延收入期初余额合计$5,670 $5,198 $5,276 $5,005 
奖励的总里程数268 662 1,056 1,951 
兑换旅行里程(客运收入)(87)(607)(444)(1,634)
兑换的非旅行里程数(其他营业收入)(16)(34)(53)(103)
常客递延收入期末余额总额$5,835 $5,219 $5,835 $5,219 
在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，公司在其他营业收入中确认了378百万美元和$1.2我们的各项合作伙伴协议包括但不限于我们的JPMorgan Chase Bank，N.A.(“大通”)联合品牌协议，分别涉及营销、广告、非旅行里程兑换(扣除相关成本)和其他与旅行相关的里程收入带来的营销、广告、非旅行里程收益，以及其他与旅行相关的收益(包括但不限于我们的摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)联合品牌协议)。该公司确认了美元。489百万美元和美元1.5在截至2019年9月30日的三个月和九个月里，分别为10亿美元，与这些收入相关。
于二零二零年第一季，本公司与大通订立第三份经修订及重订的联名卡营销服务协议(经不时修订的“联名卡协议”)。联合品牌协议将协议期限延长至2029年，并修改了某些其他条款，导致可单独确定的履行义务之间的分配有所不同。从我们的各种合作伙伴协议收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程相关的部分将被推迟，并在上表中作为常客责任的增加列出。我们根据未来12个月的预期赎回情况确定我们的常客责任的当前部分。鉴于新冠肺炎给旅行需求带来的不确定性，我们目前估计奖励赎回将发生在12个月之后的更大比例，但随着未来一段时间旅行需求和奖励兑换变得更加明朗，这一估计可能会发生变化。
注3-每股收益(亏损)
UAL的基本和稀释后每股收益(亏损)的计算如下(单位为百万，每股金额除外)：
三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
普通股股东可获得的收益(亏损)$(1,841)$1,024 $(5,172)$2,368 
基本加权平均流通股291.0 255.3 273.5 261.0 
雇员股票奖励及认股权证的效力(A)— 1.1 — 1.0 
稀释加权平均流通股291.0 256.4 273.5 262.0 
每股收益(亏损)，基本$(6.33)$4.01 $(18.91)$9.07 
稀释后每股收益(亏损)$(6.33)$3.99 $(18.91)$9.04 
(A)不包括在每股摊薄计算中的反摊薄普通股等价物并不重要。
2020年4月20日，UAL与财政部签订了一项认股权证协议，根据该协议，UAL同意向财政部发行认股权证，以购买普通股股份，同时按比例发行并增加PSP票据项下已发行的本金(“PSP认股权证”)。到2020年9月30日，UAL发布了PSP认股权证，最多可购买约4.8百万股普通股，连同认股权证作为股权工具入账。PSP认股权证的执行价为$。31.50每股(这是UAL普通股于2020年4月9日在纳斯达克股票市场的收盘价)。PSP保证书将到期五年在发行后，可以通过现金或UAL普通股股票的净结算方式行使，由UAL选择。PSP认股权证包含惯常的反稀释条款和注册权，可以自由转让。根据PSP认股权证的条款，PSP认股权证持有人没有任何投票权。PSP认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，抵销了CARE法案授予的信贷。
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目录
关于订立定期贷款安排，UAL于二零二零年九月二十八日与财政部订立认股权证协议，根据该协议，UAL将向财政部发行认股权证(“信贷协议认股权证”)，以购买最多约16.4100万股UAL普通股，假设美联航全额借入定期贷款安排下的初始承诺。信贷协议认股权证将在每笔定期贷款的支付日期发放，金额相当于10每笔该等支出本金的%。关于美联航借入最初的$520百万贷款，UAL于2020年9月28日发布信贷协议认股权证，购买最多约1.7百万股UAL普通股。信贷协议认股权证的执行价为#美元。31.50每股。信贷协议认股权证将到期五年在发行之后，并且可以行使E根据UAL的选择，以现金或UAL普通股的股票进行净股票结算。如果财政部增加其贷款承诺，那么可以发行认股权证的普通股的最高金额将随着承诺的增加而成比例地增加。
2020年4月21日，UAL与摩根士丹利有限责任公司(Morgan Stanley&Co.LLC)和巴克莱资本公司(Barclays Capital Inc.)(统称为“承销商”)签订了一项承销协议(“承销协议”)，涉及UAL发行和出售39,250,000普通股的股票，面值$0.01每股，向公众出售的价格为$26.50每股。根据承销协议，UAL向承销商授予30-天选项，最多可额外购买3,925,000按相同条件购买UAL普通股，并全部行使该选择权，总收益约为#美元。1.1十亿。
2020年6月15日，UAL与花旗全球市场公司、美国银行证券公司和摩根大通证券有限责任公司(统称为“管理人”)签订了一项股权分销协议(“分销协议”)，涉及UAL不时通过管理人发行和销售至多28,000,000UAL普通股，面值$0.01每股。根据经销协议出售的股票(如果有的话)可以在任何被视为“在市场上出售”的交易中进行，如1933年“证券法”(经修订)下第415条规定的那样。根据分销协议的条款，UAL还可以将股票以出售时商定的价格出售给任何经理，作为其自己账户的本金。如果UAL将股份作为委托人出售给经理，UAL将与该经理签订单独的协议。在截至2020年9月30日的9个月内，0.5在ATM机发行中，平均价格为1美元，售出了100万股。41.05每股收益，公司净收益总额约为$22百万不是的在截至2020年9月30日的三个月里，在ATM机发行中出售了股票。
注4-累计其他综合收益(亏损)
下表列出了公司累计的其他综合收益(亏损)、税后净额(“AOCI”)的组成部分(单位：百万)：
养老金和其他退休后负债投资和其他递延税金总计
2020年6月30日的余额$(1,257)$3 $(5)$(1,259)
价值的变化(11)— 2 (9)
重新分类为收益的金额333 (a)— (74)259 
2020年9月30日的余额$(935)$3 $(77)$(1,009)
2019年12月31日的余额$(560)$2 $(160)$(718)
价值的变化(781)1 173 (607)
重新分类为收益的金额406 (a)— (90)316 
2020年9月30日的余额$(935)$3 $(77)$(1,009)
2019年6月30日的余额$(675)$3 $(135)$(807)
价值的变化394 — (87)307 
重新分类为收益的金额(4)(a)(1)1 (4)
2019年9月30日的余额$(285)$2 $(221)$(504)
2018年12月31日的余额$(663)$(4)$(136)$(803)
价值的变化370 7 (83)294 
重新分类为收益的金额8 (a)(1)(2)5 
2019年9月30日的余额$(285)$2 $(221)$(504)
(A)在计算定期养恤金净额和其他退休后费用时，计入了AOCI的这一部分(有关更多信息，请参阅第一部分第1项所列财务报表附注6)。
注5-所得税
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本公司截至2020年9月30日的三个月和九个月的有效税率为21.1%和19.8%。截至2019年9月30日的三个月和九个月的实际税率为24.1%和22.9%。所得税拨备是以估计的年度有效税率为基础的，该税率代表联邦、州和外国税的混合，并包括某些不可抵扣项目的影响和公司国内和国外收益(亏损)组合变化的影响。截至2020年9月30日的三个月和九个月的有效税率受到美元的影响。27百万美元和$157与未实现资本损失相关的估值拨备分别为100万英镑。该公司将继续评估其递延税项资产的变现能力，并可能需要根据我们遭受的亏损程度和持续时间，在未来期间为其部分递延税项资产建立估值拨备。
注6-员工福利计划
固定收益养老金和其他退休后福利计划。 该公司的定期福利净成本包括截至9月30日的三个月的以下组成部分(单位：百万)：
养老金福利其他退休后福利受影响的行项目
在……的声明中
整合运营
2020201920202019
服务成本$58 $46 $3 $2 薪金及相关费用
利息成本52 56 7 10 杂项，净额
计划资产的预期收益(77)(73)— — 杂项，净额
未确认(收益)损失摊销48 29 (9)(12)杂项，净额
摊销先前服务信用— — (31)(23)杂项，净额
结算损失5 2 — — 杂项，净额
结算损失-VSPs(定义如下)319 — — — 杂项，净额
特殊离职福利-VSP19 — 76 — 杂项，净额
削减1 — — — 杂项，净额
总计$425 $60 $46 $(23)
该公司的定期净福利成本包括截至9月30日的9个月的以下组成部分(单位：百万)：
养老金福利其他退休后福利受影响的行项目
在……的声明中
整合运营
2020201920202019
服务成本$165 $138 $8 $7 薪金及相关费用
利息成本164 170 21 39 杂项，净额
计划资产的预期收益(259)(218)(1)(1)杂项，净额
未确认(收益)损失摊销120 87 (31)(42)杂项，净额
摊销先前服务信用— — (93)(42)杂项，净额
结算损失19 5 — — 杂项，净额
结算损失-VSPs(定义如下)390 — — — 杂项，净额
特殊离职福利-VSP54 — 201 — 杂项，净额
削减1— — — 杂项，净额
总计$654 $182 $105 $(39)
鉴于新冠肺炎疫情的影响，本公司不打算在2020年为其两个主要的固定收益养老金计划做出任何贡献，一个覆盖某些飞行员员工，另一个覆盖某些美国非飞行员员工。该公司没有任何2020年的最低供款要求。
在2020年第二季度和第三季度，该公司向其美国一线员工以及管理和行政员工提供自愿离职计划(“VSP”)。本公司根据员工群体、年龄和完成服务年限，向某些符合条件的一线员工提供额外养老金服务年限和退休医疗费用额外补贴形式的特殊解雇福利。因此，公司在三个月和三个月内记录了
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截至2020年9月30日的9个月，$19百万美元和$54分别用于这些额外的养老金福利。在截至2020年9月30日的三个月和九个月，公司记录了$76百万美元和$201分别用于这些额外的退休人员医疗福利。此外，在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，公司确认了319百万和$390百万分别在与覆盖某些美国非试点员工的固定福利养老金计划相关的和解损失中。作为VSP和其他休假计划的结果，公司使用以下贴现率重新衡量其固定养老金计划和退休人员医疗福利计划负债3.01%和2.61%。在截至2020年9月30日的9个月内，由于重新计量、结算、削减和特别终止福利，固定福利养恤金计划的预计福利义务减少了#美元。380百万美元和累计的其他综合损失增加了大约#美元。286百万此外，在截至2020年9月30日的9个月中，退休人员医疗福利计划预计福利义务增加了美元。270百万美元和累计的其他综合收益减少了#美元。69百万
基于股份的薪酬。在截至2020年9月30日的9个月中，UAL根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划授予了基于股票的薪酬奖励。这些以股份为基础的薪酬奖励包括2.4百万股限制性股票单位(“RSU”)，包括2.1百万个时间授予的RSU和0.3百万个基于性能的RSU。时间授予的RSU按比例授予，通常是在每年的2月28日，超过一年三年期自授予之日起的期间。基于业绩的RSU数量取决于基于公司绝对税前利润率业绩的既定目标的实现，以及基于公司相对于一组行业同行的净推广者得分的相对季度平均的客户指标，这两者都是针对三年期截至2022年12月31日的表演期。RSU通常是国内员工以股票结算的股权奖励和国际员工以现金结算的责任奖励。现金支付的依据是20-UAL普通股在紧接归属日期之前的日平均收盘价。
下表提供了与基于股份的薪酬相关的信息(单位：百万)：
三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
基于股份的薪酬费用$41 $33 $83 $70 
2020年9月30日2019年12月31日
未被认可的基于股份的薪酬$120 $77 
注7-BRW定期贷款
BRW定期贷款。2018年11月，美联航作为贷款人，与BRW航空控股有限责任公司(BRW Aviation Holding LLC)和BRW航空有限责任公司(“BRW”)等分别作为担保人和借款人签订了定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)。BRW航空控股有限公司和BRW是Synergy AerSpace Corporation(“Synergy”)的附属公司，BRW是Avianca Holdings S.A.(“AVH”)的大股东。根据BRW定期贷款协议，美联航向BRW提供了#美元456百万定期贷款(“BRW定期贷款”)，由BRW的股权质押，以及BRW的516100万股AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股，这些优先股可以存放在AVH的美国存托凭证(ADR)的托管机构，ADR是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别)，作为交换，AVH的美国存托凭证(ADR)是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别64.5百万美国存托凭证)(这些股份和股权，统称为“BRW贷款抵押品”)。根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。为了保护其抵押品的价值，2019年5月24日，美联航开始根据BRW定期贷款协议和相关文件的条款行使其可获得的某些补救措施。关于United向BRW递交违约通知，根据BRW定期贷款协议相关协议，AVH最大少数股东Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)获授予管理BRW的权力，BRW仍为AVH的主要股东。金斯兰随后继续进行止赎程序，预计这将导致在司法监督下出售BRW贷款抵押品。然而，在AVH及其某些附属公司于2020年5月10日根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院提交自愿重组程序(“AVH重组程序”)后，主持丧失抵押品赎回权程序的纽约州法院法官同意将这些程序推迟到今年晚些时候。
在2020年第一季度，美联航记录了全额信贷损失准备金，515BRW定期贷款及相关应收账款的账面价值为百万美元。美联航记录这笔津贴是基于美联航对AVH财务不确定性的评估，这是由于其高杠杆水平以及该航空公司由于新冠肺炎疫情而停止运营的事实。信贷损失准备金记为营业外收入(费用)的一部分：杂项，净额为#年的公司报表。
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整合运营。在2020年第二季度，AVH提交了AVH重组程序，因此，联合航空针对BRW定期贷款和相关应收账款保留了全额亏损准备金。
关于为BRW定期贷款协议提供资金，本公司与Kingsland签订了若干其他协议。有关吾等对Kingsland的责任及其与BRW定期贷款协议的相互关系的额外资料，请参阅第I部分第I项所载财务报表附注9。
注8-金融工具与公允价值计量
下表介绍了UAL财务报表中按公允价值经常性计量的金融资产和负债的披露情况(单位：百万)：
2020年9月30日2019年12月31日
总计1级2级第3级总计1级2级第3级
现金和现金等价物$13,150 $13,150 $— $— $2,762 $2,762 $— $— 
短期投资：
公司债务397 — 397 — 1,045 — 1,045 — 
资产支持证券99 — 99 — 690 — 690 — 
美国政府和机构票据52 — 52 — 124 — 124 — 
通过账户登记服务存入的存单(“存单”)— — — — 35 — 35 — 
其他固定收益证券4 — 4 — 95 — 95 — 
以资产净值(“资产净值”)计量的其他投资— — — — 193 — — — 
限制性现金流76 76 — — — — — — 
受限现金-非流动172 172 — — 106 106 — — 
长期投资：
股权证券118 118 — — 385 385 — — 
AVH衍生资产— — — — 24 — — 24 
其他资产14 — — 14 — — — — 
可供出售投资到期日-上表显示的短期投资被归类为可供出售，但以资产净值衡量的投资除外。截至2020年9月30日，资产支持证券的剩余到期日不到一年到大约14年限和公司债务证券的剩余到期日少于三年。美国政府和机构票据的到期日约为两年或更少，并且其他固定收益证券的到期日小于一年.
限制性现金—当前-受限现金主要包括用于支付费用、本金和利息的金额6.8美联航的直接全资附属公司Mileage Plus Holdings，LLC实质上以全部资产作抵押的优先抵押票据及有担保定期贷款安排(“MileagePlus融资”)达20亿美元(“MileagePlus Finding”)，而MileagePlus Holdings，LLC是美联航的直接全资附属公司。
限制性现金 —非电流-受限现金主要包括信用证的抵押品和与设施租赁相关的抵押品，其他与保险相关的义务，以及与MileagePlus融资相关的抵押品。
股权证券-股权证券代表美联航对Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)的投资，由大约8%(大约2占Azul总股本的%)。该公司记录了$17百万美元的收益和267在截至2020年9月30日的三个月和九个月期间，由于其在阿祖尔的股权投资的公平市场价值的变化，投资的未实现收益(亏损)分别出现了100万美元的亏损，净额计入了公司的综合经营报表。该公司记录了$21百万美元和$73在截至2019年9月30日的三个月和九个月中，分别获得了100万美元的收益。我们在Azul投资的账面价值为$118截至2020年9月30日，为100万人。
AVH衍生资产-作为BRW贷款协议及与Kingsland的相关协议的一部分，United获得AVH股份认购期权及AVH股份增值权，并订立基于AVH股份的上档分享协议(统称为“AVH衍生资产”)。AVH衍生资产按公允价值在本公司资产负债表中作为其他资产入账，并计入上表。该公司记录了$24在截至2020年9月30日的9个月中亏损100万美元，并记录了4百万美元和$5截至2019年9月30日止三个月及九个月内，AVH衍生资产的投资未实现收益(亏损)的公允价值分别为亏损100万英镑，净额计入本公司的综合经营报表。
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上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
其他公允价值信息。下表列出了上表未列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
2020年9月30日2019年12月31日
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计1级2级第3级总计1级2级第3级
长期债务$26,881 $25,892 $— $20,247 $5,645 $14,552 $15,203 $— $11,398 $3,805 
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述公允价值方法论
现金和现金等价物由于这些资产的短期到期日，账面金额接近公允价值。
短期投资，不包括以资产净值衡量的其他投资，
股权证券和
受限现金(活期和非活期)		公允价值基于(A)投资或类似工具的交易价格，(B)收益法，即在无法获得可观察到的交易价格时，使用估值技术根据当前市场对该等未来金额的预期将未来金额转换为单一现值，或(C)第三方估值服务获得的经纪人报价。
以资产净值衡量的其他投资根据相关会计准则，使用每股资产净值(或其等值)实际权宜之计按公允价值计量的某些投资并未归类于公允价值层次。上表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次与财务状况表中列示的金额相协调。使用资产净值衡量的投资是投资于固定收益工具的共同基金的份额，包括债券、债务证券和各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。
AVH衍生资产公允价值是使用蒙特卡罗模拟方法计算的。不可观察的输入包括预期波动率、预期股息收益率以及控制和收购溢价。
长期债务公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的递增借款比率。
注9-承诺和或有事项
承诺。截至2020年9月30日，美联航拥有从波音公司(“波音”)、空中客车公司(“空中客车”)和巴西航空工业公司(“巴西航空工业公司”)购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺(A)		2020年的最后三个月202120222022年之后
空中客车A321XLR50 — — — 50 
空中客车A35045 — — — 45 
波音737，最大171 16 24 — 131 
波音78711 3 8 — — 
巴西航空工业公司E17515 11 4 — — 
(A)美联航还拥有额外飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。只要公司和与公司有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同，公司未来资本承诺的金额和时间可能会改变。
继美国联邦航空管理局(FAA)于2019年3月13日发布命令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机后，波音公司暂停了新款波音737 MAX飞机的交付
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飞机。因此，波音737 MAX系列飞机的预定交付被推迟，该公司预计这些延迟将继续下去。预计新波音737 MAX飞机预定交付的延误程度将受到联邦航空局订单保持不变的时间长短、波音公司的生产率以及联邦航空局订单解除后波音公司交付飞机的速度等因素的影响，这些因素已经并可能继续受到新冠肺炎疫情的重大影响。因此，我们预计上表中描述的一定数量的2020和2021年最大交货量可能会推迟到以后几年。如果联邦航空局的订单在发布两周年之前没有解除，那么根据该公司与波音737 MAX飞机相关的某些财务文件，很可能会发生损失事件。如果发生损失，公司将需要按面值预付大约$。450为这些飞机融资而产生的1.8亿美元债务。该公司预计，它将能够为任何此类预付款提供再融资。
2020年3月，公司与波音公司就2019年因波音737 MAX飞机停飞而造成的经济损害赔偿达成保密和解。2020年6月，公司与波音公司签订了一份经修订并重述的保密协议，该协议规定解决与飞机交付相关的额外项目，并更新基本上所有未交付的波音737 MAX飞机的计划交付时间。根据修订和重述的和解协议，对该公司的补偿将以贷方备忘录的形式在与飞机交付有关的某些条件得到满足后发放。该公司将这项和解作为未来公司订单波音737 MAX飞机交付和之前交付的波音737 MAX飞机的成本基础的减少，这将减少与这些飞机相关的未来折旧费用。
美联航也有协议购买20二手空客A319飞机，预计交付日期到2022年，以及11二手波音737-700飞机，预计交付日期到2021年。
2020年前九个月，美联航与第三方达成协议，通过销售和回租交易为新的波音787-9机型和波音737 Max机型提供融资，但须受美联航与波音之间的采购协议限制。关于从波音公司交付的每一架飞机，联合航空公司将把购买此类飞机的权利转让给买方，在买方从波音公司购买飞机的同时，联合航空公司将作为出租人与买方签订此类飞机的长期租赁合同。七波音787-9型飞机是根据这些交易交付的(目前每架飞机都需要与联合航空公司签订长期租赁合同)。协议中剩余的飞机计划在2021年之前交付。在这些出售和回租交易中交付飞机后，公司将把这些飞机作为公司资产负债表上飞行设备的一部分，以公允价值以外的价格回购，并将相关债务记录在其他流动负债和出售回租(非流动)的其他金融负债中，因为它们没有资格获得销售确认。这项交易中符合销售确认资格的其余飞机将在确认此类销售的相关收益或损失后，作为经营租赁、使用权资产和租赁负债记录在公司的资产负债表上。
下表汇总了美联航截至2020年9月30日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和所有非飞机资本承诺(以十亿计)：
2020年的最后三个月$1.3 
20213.0 
20221.3 
20232.8 
20242.0 
2024年之后13.9 
$24.3 
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地区注册会计师。下表汇总了公司在我们的能力购买协议(“CPA”)条款结束时的预期未来付款，不包括飞机所有权成本和可变传递成本，如燃料和着陆费等。我们在注册会计师协议下的未来承诺取决于许多变量，因此很难预测。“我们根据目前对我们预期的飞行活动水平或任何合同最低利用率水平(如果适用)的假设制定了以下估计，以较高者为准。第三季度，由于预期的未来飞行活动减少以及ExpressJet航空公司(“ExpressJet”)CPA协议的逐步终止，公司对未来付款的估计有所下降。根据截至2020年9月30日的这些假设，我们在注册会计师条款结束前的未来付款如下表所示(以十亿计)：
2020年的最后三个月$0.4 
20211.8 
20221.8 
20231.5 
20241.3 
2024年之后3.3 
$10.1 
2020年7月，该公司宣布计划将其巴西航空工业公司(Embraer)145(“E145”)业务整合为一个单一的地区合作伙伴。因此，该公司正在与ExpressJet终止其CPA。ExpressJet代表美联航在2020年9月30日进行了最后一次商业飞行。此外，美联航将把所有飞往尚普兰企业公司的E145飞机转移到d/b/a CommutAir有限责任公司。
保证。截至2020年9月30日，美联航是约美元的担保人1.9免税专项税收债券本金总额10亿美元及其利息。这些债券由不同的机场市政当局发行，仅从根据与各自管理机构的长期协议支付的租金中支付。与这些债务相关的租赁安排在公司资产负债表上确认为经营租赁，相关费用在预期租赁期内以直线方式记录。所有这些债券都将在2023年至2038年之间到期。
关于为BRW定期贷款协议提供资金，本公司与Kingsland订立了一项协议，根据该协议，作为Kingsland对其144.8100万股AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股，这些优先股可以存放在AVH的ADR(在纽约证交所交易的AVH证券类别)的托管机构，以换取18.1，并同意BRW根据BRW定期贷款协议及相关协议将其AVH普通股质押给United，联合航空(1)向Kingsland授予权利，在BRW定期贷款协议五周年或BRW拥有的AVH普通股的某些出售时，包括在取消United的担保权益或AVH的任何已完成清算或解散时，以及(2)保证BRW有义务向Kingsland支付差额(如果United支付，将增加BRW定期贷款的金额)，如果AVH普通股在五周年或任何此类出售(视情况而定)的市场价格低于$12根据纽约证券交易所的美国存托凭证(ADR)，在五周年时，可能的最高看跌付款和担保金额合计为$217百万2018年，公司记录的负债为#美元。31100万美元，用于保证在需要时向BRW提供额外资金。向BRW提供的任何此类额外贷款都将以BRW的AVH股票和其他抵押品作抵押。由于AVH的高杠杆率带来的财务不确定性，以及航空公司因新冠肺炎疫情而停止运营的事实，本公司于2020年3月记录了本担保项下的全部金额，并计入收入#美元。182作为营业外收入(费用)的一部分，百万美元：杂项，公司合并业务表上的净额。
截至2020年9月30日，美联航是美元的担保人123美联航的一家地区性航空公司发行了数百万美元的飞机抵押债务。飞机抵押债务须遵守下文所述本公司债务的类似增加成本拨备，根据担保，本公司有可能负责该等成本。
增加费用拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航为借款人的贷款，美联航通常同意偿还贷款人因资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少，如果贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，则偿还贷款人由于法律的任何变化而在进行这些贷款时产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻此类增加的成本的要求或金额。截至2020年9月30日，公司拥有12.310亿美元的浮动利率债务，剩余期限最高可达12受这些增加的成本拨备约束的年份。在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限最高可达12年数和总结余为#元10.8亿美元，本公司承担任何变化的风险
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税法，根据税法，非美国实体的贷款或租赁付款将被预扣税款，但须遵守惯例排除。
劳资谈判。截至2020年9月30日，公司约有87,887员工，其中大约85%由各种美国劳工组织代表，大约52参加自愿离职计划和自愿请假计划的百分比。2019年2月1日，与代表美联航飞行员的工会--航空公司飞行员协会(ALPA)的集体谈判协议变得可修改。该公司和ALPA正在就修改后的协议进行谈判。2020年9月28日，美联航飞行员批准了一项避免休假的协议，至少要到2021年6月。该协议除其他外，为所有飞行员提供了第二轮提前离职选项，至少10服务年资及年龄50一遍又一遍。
代表美联航餐饮运营员工的工会The Company和Unite Here于2019年3月开始就第一份集体谈判协议进行谈判。
与国际卡车司机兄弟会(“IBT”)的集体谈判协议包含一些条款，要求公司在某些条件下与其他航空公司的工作组调整合同条款，预计将于2020年12月对这些条款进行审查。
信用卡处理协议。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票销售部分的准备金。这些金融机构可能要求建立现金或其他抵押品储备，或扣留与应收账款相关的付款，包括如果公司没有维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平。
注10-债务
截至2020年9月30日，美联航拥有1.0根据循环信贷协议的循环信贷安排，可提供20亿美元。为了在美联航两次融资中包含的债务产生契约下最大限度地提高美联航的灵活性，2020年7月2日，美联航采取了积极主动的步骤，借入了美元1.0循环信贷协议下的10亿美元，这将留下$1.0根据这样的协议，美联航在2022年4月1日之前的任何时候都可以借款10亿美元。循环信贷安排下的借款按等于伦敦银行同业拆借利率的浮动利率计息(但不低于0%)，外加2.25年利率，或(在美联航选举时)基于某些市场利率的另一种利率，外加1.25每年的百分比。
EETCS.2019年9月，美联航创建了增强型设备信托证书(“EETC”)传递信托，每个传递信托都颁发了传递证书。发行通行证的收益用于购买美联航发行的设备票据，并由其飞机担保，资金来自此类票据的收益。公司在发行设备票据时记录债务，而不是在首次发放传递证书时记录债务。直通证书代表各自直通信托中的部分不可分割权益，不是联合航空的义务。设备票据项下的付款义务是美联航的义务。出售直通证书获得的收益最初由托管机构持有，以使证书持有人受益，直到美联航向信托发行设备票据，信托基金用部分托管资金购买此类票据。这些托管资金不受美联航担保，也没有在我们的综合资产负债表上报告为债务，因为存托机构持有的收益不是美联航的资产。2020年发行债券所得的传递信托的某些细节如下(除声明利率外，以百万为单位)：
EETC发放日期班级面额陈述
利息
率		收到的总收益
从发债开始
2020年间		已记录的总债务
截至2020年9月30日
2019年9月AA型$702 2.70%$189 $702 
2019年9月A287 2.90%77 287 
2019年9月B232 3.50%62 232 
$1,221 $328 $1,221 
二手飞机设施。于二零二零年三月九日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空不时(联合一方除外)之附属公司(作为担保人)、不时与贷款人订立定期贷款信贷及保证协议(“二手飞机信贷协议”)，以及由摩根大通银行(北卡罗来纳州)作为行政代理订立定期贷款信贷及担保协议(“二手飞机信贷协议”)。美联航在二手飞机信贷协议项下的责任以美联航若干飞机及若干相关资产的留置权作抵押。美联航全额借款$2亿美元的二手飞机
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信贷协议(“二手飞机贷款”)。二手飞机融资的本金必须在2021年3月8日到期日分一次偿还。二手飞机信贷协议项下的借款按等于伦敦银行同业拆息的浮动利率计息(但不低于1%)，外加2.00%, 2.25%或2.50年利率，或(在美联航选举时)基于某些市场利率的另一种利率，外加1.00%, 1.25%或1.50每年%，在每种情况下，保证金的递增发生在180日和270日(视何者适用而定)。“二手飞机信贷协议”包括限制该公司进行投资、支付股息或回购UAL普通股的能力的契诺，其中包括限制该公司进行投资和支付股息或回购UAL普通股的能力。此外，二手飞机信贷协议要求公司在所有循环信贷安排下保持不受限制的现金和现金等价物以及未使用的承诺，总额不少于#美元。2.0并维持抵押品估值与旧飞机信贷协议项下未偿债务的最低比率#。1.60如本公司在需要时未能达到最低抵押品覆盖率，其必须提供额外抵押品以保证其在二手飞机信贷协议项下的责任，或偿还二手飞机信贷协议项下的贷款(或两者兼而有之)，以维持符合抵押品覆盖率所需的程度。
备件设施。于二零二零年三月二十日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空不时(联合一方除外)之附属公司(作为担保人、不时作为贷款方)及高盛美国银行(作为行政代理)订立定期贷款信贷及担保协议(“备件信贷协议”)。美联航根据备件信贷协议承担的义务由对美联航的某些备件和某些相关资产的留置权担保。美联航全额借款$500根据“备件信贷协议”(“备件贷款”)，本集团可获得600万美元的贷款。备件贷款的本金必须在2021年3月22日到期日分一次偿还。备件信贷协议项下的借款按浮动利率计息，利率等于伦敦银行同业拆借利率(但不低于1%)，外加2.75%, 3.00%, 3.25%或3.50年利率，或(在美联航选举时)基于某些市场利率的另一种利率，外加1.75%, 2.00%, 2.25%或2.50每年%，在每种情况下，保证金的递增发生在90天、180天和270天(视何者适用而定)。备件信贷协议包括限制该公司进行投资、支付股息或回购UAL普通股的能力的契诺，其中包括限制该公司进行投资和支付股息或回购UAL普通股的能力。此外，备件信贷协议要求公司在所有循环信贷安排下保持不受限制的现金和现金等价物以及未使用的承诺，总额不少于#美元。2.030亿美元，并根据#年备件信贷协议维持抵押品评估价值与未偿债务的最低比率1.80为1，或者，如果在计算该抵押品覆盖率时使用了某些类型的备件，2.00如本公司在需要时未能达到最低抵押品覆盖率，其必须提供额外抵押品以保证其在备件信贷协议项下的责任，或偿还备件信贷协议项下的贷款(或两者兼而有之)，以维持抵押品覆盖率的遵守。
备用发动机设施。于二零二零年四月七日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空不时(联合一方除外)之附属公司(作为担保人)、不时与贷款人订立定期贷款信贷及保证协议(“备用引擎信贷协议”)，以及由美国银行(北卡罗来纳州)作为行政代理订立定期贷款信贷及担保协议(“备用机信贷协议”)。美联航根据备用发动机信贷协议承担的义务以美联航的某些备用发动机和某些相关资产的留置权作为担保。美联航全额借款$250根据备用发动机信贷协议(“备用发动机贷款机制”)，该公司将获得600万欧元的贷款。备用发动机贷款的本金必须在2021年4月6日到期日一次性偿还。备用引擎信贷协议项下的借款按浮动利率计息，利率等于伦敦银行间同业拆借利率(但不低于1%)，外加3.00%, 3.25%或3.50年利率，或(在美联航选举时)基于某些市场利率的另一种利率，外加2.00%, 2.25%或2.50每年%，在每种情况下，保证金的递增发生在180日和270日(视何者适用而定)。备用发动机信贷协议包括限制该公司进行投资、支付股息或回购UAL普通股的能力的契诺，其中包括限制该公司进行投资和支付股息或回购UAL普通股的能力。此外，备用发动机信贷协议要求公司保持所有循环信贷安排下可用的不受限制的现金和现金等价物以及未使用的承诺，总额不少于#美元。2.0并根据#年备用发动机信贷协议维持抵押品评估价值与未偿债务的最低比率1.40如本公司在需要时未能达到最低抵押品覆盖率，其必须提供额外抵押品以保证其在备用引擎信贷协议项下的责任，或偿还备用引擎信贷协议项下的贷款(或两者兼而有之)，以维持符合抵押品覆盖率所需的程度。
PSP备注。 在第二次和第三次 2020个季度，根据PSP协定，并与财政部向该公司提供总额约为#美元的资金5.1在CARE法案的工资支持计划下的10亿美元，UAL向财政部发行了一张期票，证明UAL的优先无担保债务约为#美元1.5十亿。
PSP票据由美联航担保，将到期十年在2030年4月20日首次发行后。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)担保UAL的其他无担保债务，本金余额超过指定金额，或者如果成立或收购了某些子公司,然后，该子公司应被要求为UAL在PSP票据项下的义务提供担保。UAL可以根据其选择，随时并不时按面值预付PSP票据。UAL是
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在发生某些控制变更触发事件时需要预付PSP票据。PSP票据不需要任何摊销，将于到期日全额偿还。
债券的利息每半年支付一次，由二零二零年九月三十日起，于每年三月及九月的最后一个营业日派息一次，息率为1.00一年至五年的利率为%，按担保隔夜融资利率(SOFR)加码计算2六到十年的百分比。
MileagePlus融资。 2020年7月2日，MPH的间接全资子公司MPH和Mileage Plus知识产权资产有限公司(“MIPA”，与MPH一起，“发行人”)发行了$3.8十亿美元的本金总额6.502027年到期的高级担保票据百分比(“票据”)。该批债券的固定年利率为6.50%，将以现金支付，每年3月20日、6月20日、9月20日和12月20日每季度拖欠一次，从2020年9月21日开始(每个日期都是“付款日”)。在发行债券的同时，发行人签订了一项信贷协议，规定提供本金总额不超过$的定期贷款安排。3.010亿美元(“MP定期贷款安排”)。2020年7月2日，发行人借入了$3.0根据MP定期贷款安排，本金总额为10亿美元。根据MP定期贷款安排，未偿还贷款将按等于LIBOR的浮动利率计息(但不低于1.0%)，外加5.25年息%，在每个付款日支付。从2022年9月20日开始，票据和MP定期贷款工具的本金将在每个付款日按季度分期偿还。债券及MP定期贷款安排的预定到期日为2027年6月20日。发行人将票据和MP定期贷款工具的收益借给联合航空，此前将该等收益的一部分存入储备账户，以支付未来的利息。债券和MP定期贷款机制下的贷款由UAL、联合航空和UAL的某些其他子公司提供担保。票据和MP定期贷款工具以发行人几乎所有资产(除外财产除外)的优先担保权益为抵押，并受某些允许留置权的约束，包括特定现金账户的担保权益，其中包括美联航的营销合作伙伴和联合航空正在或将向其支付MileagePlus收入的账户。
过桥贷款。 2020年6月30日，本公司签订了一项200百万定期贷款信贷和担保协议(“过桥贷款”)，由美联航作为借款人，UAL作为母公司和担保人，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理。根据过桥贷款，美联航的义务是通过对美国与欧洲、南美和墨西哥城市之间某些美联航航线的留置权来担保的。美联航在2020年7月1日借入全额过桥贷款，并在2020年9月29日到期日一次性分期偿还。
信贷协议。于二零二零年九月二十八日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空(联合一方除外)附属公司(作为担保人)、库务署(作为贷款人)及纽约梅隆银行(作为行政及抵押品代理)订立贷款及担保协议(“信贷协议”)。信贷协议规定最高约为#美元的定期贷款安排。5.2根据CARE法案4003(B)节设立的贷款计划，贷款总额为10亿美元。定期贷款安排下的贷款最多可以在2021年3月26日或之前分三次支付。2020年9月28日，美联航借入了相当于1美元的金额520百万本金必须在2025年9月28日到期日分次偿还。美联航可能会不时预付全部或部分款项，按面值外加应计和未付利息计算。信贷协议项下的借款按等于伦敦银行同业拆借利率的浮动利率计息(但不低于0%)，外加3.00每年的百分比。美联航在信贷协议项下的责任以美联航的若干航线当局及若干相关机位及登机口租赁权及其他相关资产的留置权作抵押。
该公司的几个债务协议包括限制公司及其子公司产生额外债务的能力的契诺。截至2020年9月30日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
下表列出了公司在2020年9月30日根据当时未偿还的长期债务协议支付的合同本金(不包括债务贴现或债务发行成本)(单位：百万)：
2020年的最后三个月$661 
20214,341 
20223,494 
20232,224 
20244,531 
2024年之后12,150 
$27,401 
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注11-特别收费(积分)
截至9月30日的3个月和9个月，综合业务表中的特别费用(信贷)、特别解雇福利和养老金结算损失、投资的未实现收益和损失以及某些信贷损失包括以下内容(以百万计)：
三个月
九月三十日，		截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
CARE法案拨款$(1,494)$— $(3,083)$— 
遣散费和福利费350 2 413 14 
资产减值38 — 168 69 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失25 25 35 33 
营业特别收费合计(积分)(1,081)27 (2,467)116 
非经营性特别解雇福利和结算损失415 — 646 — 
非经营性未实现(收益)投资亏损(15)(21)295 (72)
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保— — 697 — 
营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计400 (21)1,638 (72)
投资的营业和非营业特别费用(信贷)和未实现(收益)损失总额(681)6 (829)44 
所得税费用(利益)，扣除估值免税额148 (2)375 (10)
扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额$(533)$4 $(454)$34 
2020
关爱法案拨款。在截至2020年9月30日的9个月内，该公司收到约5.1根据CARE法案下的工资支持计划提供10亿美元的资金，其中包括#美元3.6亿美元的赠款和1.510亿美元的无担保贷款。该公司亦录得$。66在股东权益内向财政部发行的认股权证中的100万美元，作为对赠款收入的抵消。在截至2020年9月30日的9个月中，我们确认了3.1拨款中的10亿美元作为特别收费(信用)的贷方，剩余的美元453在我们的资产负债表上记录为递延信贷的百万美元。我们预计在2020年第四季度将工资支持计划的赠款收入的剩余部分确认为特别费用(抵免)，因为赠款打算抵消的工资和工资已经发生。
资产减值.于2020年第三季，本公司录得减值$38在我们的一份注册会计师协议中，与嵌入的飞机租赁相关的使用权资产达100万美元。当事件和情况表明飞行设备和其他长期资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。我们与注册会计师合作伙伴在合同层面衡量现金流。这一减值主要是由于大流行对现金流的影响，以及“全面和平协议”规定的剩余期限相对较短。
2020年第一季度，为应对新冠肺炎疫情导致的需求下降，该公司暂时停飞了部分主线机队，该等飞机继续暂时停飞。2020年第一季度，根据相关会计准则的要求，美联航进行了预测现金流分析，并确定测试机队的账面价值可从这些机队预计产生的未来现金流中收回。为了确定现役和临时停放的干线飞机是否存在减值，我们在机队类型级别对资产进行了分组。只要我们决定永久停飞我们的任何机队，或我们对机队变更产生的未来现金流的估计，我们可能需要在未来期间记录减值费用。我们每个季度更新现金流分析。2020年第三季度没有新的与暂时停飞的飞机相关的减值指标。
美联航在截至10月1日的年度基础上评估其商誉和无形资产的潜在减值，如果有指标表明商誉或无形资产可能已经减值，则临时评估。在2020年第一季度，公司评估了其商誉和无形资产，以确定由于新冠肺炎疫情对联合航空公司市值和现金流预测的影响可能造成的减值。对于商誉及其某些无形资产，包括本公司的中国航线、伦敦-希思罗航位、联盟和美国联合航空公司的商号和标志，本公司进行了量化评估，其中包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较，如果是商誉，则将公司的公允价值与其账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司对是否更有可能发生减值进行了定性评估。至
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在确定公允价值时，公司采用了适用于每项资产的贴现现金流量法。这些模型的关键输入包括预测的运力、收入、燃料成本、其他运营成本和总体贴现率。用于未来预测的假设包括，需求可能会一直受到抑制，直到2021年。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。本公司于2020年第二季度进行了另一次无形资产减值审查，并在2020年第三季度再次进行了与上述第一季度类似的定量和定性评估。
鉴于新冠肺炎疫情对美国和全球经济的持续影响、对旅行需求的重大持续影响以及政府限制航空旅行的政策、新冠肺炎疫情恢复的确切时间以及恢复的速度，仍然存在不确定性，并可能导致未来产生额外的减值费用。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
作为减值评估的结果，公司记录的减值费用为#美元。130在截至2020年9月30日的9个月内，其中国航线的运力为600万美元，这主要是由于新冠肺炎疫情、公司随后暂停飞往中国的航班以及预期全面恢复中国市场运力的进一步推迟造成的。该公司的中国航线受美国和中国政府实施的使用要求的约束。对于2020年夏季赛季，两国政府都发布了频率和时隙使用要求的减免。因此，该公司能够在不违反政府规定的情况下减少其在中国大陆的服务。该公司正在倡导将这种缓解持续到2020/2021年冬季季节。截至2020年9月30日，中国航线的公允价值约为美元。1.1十亿。不是的2020年第三季度记录了减值。
遣散费和福利费.正如2020年7月宣布的那样，公司在今年夏天早些时候开始了非自愿休假程序，当时发布了警告法案通知，以36,000它的员工。从那时起，该公司努力将休假总数减少到大约13,000员工通过与其工会伙伴密切合作，引入新的自愿选择，由大约9,000并提出创造性的解决方案，以保住就业机会。由于新冠肺炎疫情对公司运营和成本结构的影响，此次裁员是公司业务和新组织结构战略调整的一部分。该公司记录了$350百万美元和$413在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，分别与裁员和员工遣散费自愿计划、自愿退休续发工资和福利相关成本(以及与特别解雇福利和结算损失相关的额外成本，如下所述)有关的费用增加了100万美元。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，公司记录了$415300万美元和300万美元646根据休假和自愿离职计划，分别与公司覆盖某些美国非试点员工的主要固定收益养老金计划相关的和解损失以及提供的特殊解雇福利相关的和解损失。其他信息见第一部分第1项所列财务报表附注6。
非营业未实现投资收益(亏损)，净额。 在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，公司录得收益$15百万美元，亏损$271分别为2.5亿美元，主要用于其在Azul投资的公允价值变化。此外，在截至2020年9月30日的9个月内，该公司录得亏损1美元。24因AVH衍生资产的公允价值减少而产生的损失。
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保。 在截至2020年9月30日的9个月内，公司录得697预计BRW定期贷款和相关担保的信用损失拨备为100万英镑。AVH目前处于破产状态。其他资料见第一部分第1项所列财务报表附注7和9。
2019
遣散费和福利费.在截至2019年9月30日的三个月和九个月内，公司记录的管理层遣散费为$2百万美元和$12分别为百万美元。截至2019年9月30日止九个月内，本公司录得$2与IBT代表的技术人员和相关员工的自愿提前离职计划相关的遣散费和福利费用高达数百万美元。在2017年第一季度，大约1,000技术人员和相关员工选择自愿离开公司，并获得遣散费，最高金额为$100,000每位参与者，基于服务年限，退休日期至2019年初。
资产减值。 在截至2019年9月30日的9个月内，本公司录得47飞机发动机从运营中移除的减值为100万美元，8非租赁购买的飞机的公允价值调整百万澳元6提前终止几个支线飞机融资租赁的百万美元费用和#美元8百万美元的其他杂项减值。
非营业未实现投资收益(亏损)，净额。 在截至2019年9月30日的三个月和九个月内，公司录得收益$25百万美元和$77100万美元，主要是因为其在Azul的投资的市值发生了变化。此外，在截至2019年9月30日的三个月和九个月内，公司录得亏损$4百万美元和$5分别用于AVH衍生资产的公允价值变动。
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目录
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要的全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。这份Form 10-Q季度报告是联合航空公司和联合航空公司的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。由于联合航空公司出于财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和经营现金流的全部余额。在适当的情况下，UAL和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，UAL和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
该公司通过其主线业务(使用至少126个座位的喷气式飞机)和地区业务(使用由联合快递航空公司根据合同运营的较小飞机)运输人员和货物。该公司直接或通过参与星空联盟，几乎服务于世界上的每个主要市场®，世界上最大的航空公司联盟。
新冠肺炎的影响与展望
新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，加上政府当局和私营机构为应对大流行而采取的措施，对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。诸如“避难所就位”或检疫要求、国际和国内旅行限制或建议、对公共集会的限制、社交距离建议、远程工作安排和关闭旅游目的地和景点等措施，以及消费者对航空旅行安全性、简便性和可预测性的看法，都导致商务和休闲旅行的乘客需求和预订量急剧下降。
本公司于2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求显着下滑。需求下降导致我们2020年前9个月的收入大幅恶化，导致同期净亏损52亿美元。虽然本公司于二零二零年第三季的需求略有改善，但新冠肺炎对本公司长期经营及财务表现持续影响的全面程度将视乎未来发展而定，包括与新冠肺炎个案可能增加及/或某些司法管辖区实施新的检疫要求或其他旅行限制有关的非我们所能控制的发展，所有这些均具有高度不确定性，且不能确切预测。
为了应对需求的下降，该公司相对于2019年的运力削减了2020年第三季度计划运力的约70%。该公司预计2020年第四季度的预定运力将同比下降约55%。该公司计划在60天滚动基础上继续积极评估和取消航班，直到它看到需求复苏的迹象，并预计需求将保持抑制并稳定在相对于2019年水平的50%左右的水平，直到新冠肺炎的接受治疗和/或疫苗广泛可用。此外，本公司目前并不预期新冠肺炎的追回会呈直线走势。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上面讨论的日程缩减外，该公司还拥有：
•减少2020年剩余时间和2021年的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)；
•终止股份回购计划；
•发行了约102亿美元的担保票据、担保定期贷款安排和新的飞机融资；
•根据经修订和重新签署的信贷和担保协议(“循环信贷协议”)的20亿美元循环信贷安排借入10亿美元；
•通过UAL普通股的承销公开发行筹集了约11亿美元的现金收益；
•签订股权分配协议，涉及不时发行和出售最多2800万股UAL普通股；
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•签订协议，通过出售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金；
•根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法”)的规定，选择将1.4亿美元的工资税推迟到2020年9月30日支付，推迟到2021年和2022年；
•暂时停飞其部分干线船队；以及
•为降低员工相关成本，本公司采取了多项措施，其中包括(其中包括)公司首席执行官和总裁在2020年前免除各自基本工资的100%，其他高级管理人员暂时免除部分基本工资，公司非雇员董事在2020年第二季度和第三季度放弃100%的现金补偿，公司在2020年暂停绩效工资增长，并对经营管理人员实行临时每周四天工作制，以及公司提供自愿无薪休假。
此外，正如2020年7月宣布的那样，公司在今年夏天早些时候开始了非自愿休假程序，向3.6万名员工发布了工人调整和再培训通知(“WARN”)法案通知。从那时起，该公司通过与其工会合作伙伴密切合作，引入由大约9000名员工选择的新的自愿选择，并提出创造性的解决方案，以保住工作岗位，努力将休假总数减少到约1.3万名员工。由于新冠肺炎疫情对公司运营和成本结构的影响，此次裁员是公司业务和新组织结构战略调整的一部分。
新冠肺炎疫情是一种自然现象，是本公司无法控制的情况，再加上政府对旅行和全职订单的限制，大大减少了预订量和航空旅行需求，导致本公司大量飞机暂时停飞，进一步加剧了这种情况。
公司继续把重点放在减少开支和管理其流动性上。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
2020年3月27日，美国总统签署了CARE法案，使之成为法律。CARE法案旨在应对新冠肺炎大流行及其对经济、公共卫生、州和地方政府、个人和企业的影响。CARE法案还为联邦机构提供补充拨款，以应对新冠肺炎大流行。
2020年4月20日，美联航与美国财政部(“财政部”)签订了工资支持计划协议(“PSP协议”)，根据CARE法案下的工资支持计划，美联航将向公司提供总计约51亿美元的资金。这些资金将用于支付美联航员工的工资和福利。在51亿美元中，大约36亿美元是直接赠款，大约15亿美元是以10年期优先无担保本票(“PSP票据”)的形式提供的。截至2020年9月30日，公司已通过CARE法案下的工资支持计划收到了51亿美元的全额资金。截至2020年9月30日，公司在公司综合经营报表中记录了31亿美元的赠款收入作为特别费用(信贷)，在公司综合资产负债表中记录了4.53亿美元的工资支持计划递延信贷。该公司还记录了在股东权益内向财政部发行的与PSP票据相关的6600万美元的认股权证。有关这些认股权证和PSP附注的更多信息，分别见第一部分第1项中的财务报表附注3和附注10。
2020年9月28日，UAL和美联航与财政部达成贷款协议。该协议规定根据CARE法案4003(B)节设立的贷款计划(“贷款计划”)提供最高约52亿美元的定期贷款安排(“定期贷款安排”)。贷款(“定期贷款”)最多可在2021年3月26日或之前分三次支付。财政部已告知美联航，它打算在2020年10月根据CARE法案分配额外的贷款承诺，预计这些额外拨款将使定期贷款安排下的可用资金总额增加到75亿美元。这种增加及其金额取决于财政部的最终批准，以及抵押品的可用性和协议。2020年9月28日，美联航借入5.2亿美元，并在公司综合资产负债表上记录为长期债务，所得款项用于支付某些交易费用和支出，以及用于营运资金和公司其他一般企业用途。有关定期贷款的讨论，见第I部第1项所载财务报表附注3；有关定期贷款的讨论，见第I部第1项所载财务报表附注10。
根据PSP协议和贷款计划，公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对股息支付和回购UAL股权证券的能力的限制，维持一定水平的定期服务的要求，维持到2020年9月30日的美国就业水平的要求，以及对高管薪酬的某些限制。
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行动结果
以下讨论提供了与2019年同期相比，我们在截至2020年9月30日的三个月的运营结果及其重大变化原因的分析。
2020年第三季度与2019年第三季度相比
该公司在2020年第三季度录得净亏损18亿美元，而2019年第三季度的净收益为10亿美元。本公司认为衡量其业绩的一项关键指标是营业收入(亏损)，与2019年第三季度的收入15亿美元相比，2020年第三季度的营业收入(亏损)为16亿美元，同比减少31亿美元，主要原因是全球新冠肺炎疫情。公司截至9月30日的三个月的经营业绩的重要组成部分如下(除百分比变化外，单位为百万)：
20202019增加
(减少)		%变化
营业收入$2,489 $11,380 $(8,891)(78.1)
运营费用4,104 9,907 (5,803)(58.6)
营业收入(亏损)(1,615)1,473 (3,088)NM
营业外收入(费用)(717)(124)593 NM
所得税费用(福利)(491)325 (816)NM
净收益(亏损)$(1,841)$1,024 $(2,865)NM
本公司截至九月三十日止三个月经营的若干综合统计资料如下：
20202019增加
(减少)		%变化
乘客(千人)(A)9,739 43,091 (33,352)(77.4)
收入客运里程(“RPM”或“交通”)(百万)(B)10,613 64,629 (54,016)(83.6)
可用座位里程(“ASM”或“容量”)(百万)(C)22,212 75,076 (52,864)(70.4)
乘客负荷率(D)47.8 %86.1 %(38.3)分。不适用
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分)7.42 13.96 (6.54)(46.8)
每收入乘客英里的平均收益率(“收益率”)(分)(E)15.54 16.22 (0.68)(4.2)
货运收入吨里数(“ctm”)(百万)(F)685 804 (119)(14.8)
每可用座位英里成本(“CASM”)(美分)18.48 13.20 5.28 40.0 
每加仑燃料平均价格，包括燃油税$1.31 $2.02 $(0.71)(35.1)
燃料加仑消耗量(百万)387 1,134 (747)(65.9)
员工人数，截至9月30日87,900 95,000 (7,100)(7.5)
(A)按飞行的每个航段量度的收入乘客人数。
(B)收入乘客的预定飞行里数。
(C)可供乘客使用的座位数目乘以该等座位的预定飞行里程数。
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。
(E)每飞行一英里的收入乘客所得的平均乘客收入。
(F)运输的货运收入吨数乘以飞行里程数。
营业收入。下表显示了截至9月30日的三个月按营业收入类型划分的同比比较(单位为百万，但百分比变化除外)：
20202019增加
(减少)		%变化
客运收入$1,649 $10,481 $(8,832)(84.3)
货货422 282 140 49.6 
其他营业收入418 617 (199)(32.3)
营业总收入$2,489 $11,380 $(8,891)(78.1)
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下表列出了选定的第三季度客运收入和运营数据，按地理区域细分，以同比变化表示：
自2019年起增加(减少)：
 国内大西洋太平洋拉丁文总计
每位乘客的平均票价(23.6)%10.5 %50.1 %(24.2)%(30.4)%
乘客(75.1)%(91.6)%(94.2)%(80.6)%(77.4)%
RPM(流量)(78.2)%(90.1)%(95.5)%(84.3)%(83.6)%
ASM(容量)(65.3)%(72.9)%(84.6)%(74.3)%(70.4)%
客运量系数(点)(32.2)(55.1)(58.6)(33.4)(38.3)

与去年同期相比，2020年第三季度乘客收入减少88亿美元，降幅为84.3%，这主要是由于新冠肺炎的全球传播以及相关的原地避难指令和旅行限制导致航空旅行需求减少所致。自2020年8月30日起，该公司取消了美国50个州、波多黎各和美属维尔京群岛境内旅行的所有标准经济舱和高级客舱机票的更改费。
与去年同期相比，2020年第三季度的货运收入增加了1.4亿美元，增幅为49.6%，这主要是由于新冠肺炎疫情期间对关键商品的需求增加，导致收益更高的纯货运包机增加所致。
与去年同期相比，2020年第三季度的其他运营收入减少了1.99亿美元，降幅为32.3%，主要原因是来自非航空公司合作伙伴(包括联合品牌信用卡合作伙伴北卡罗来纳州摩根大通银行)的里程收入下降，以及由于United Club关闭和使用这些休息室的总体客户减少，机场休息室的收入减少。
运营费用。下表包括公司截至9月30日的三个月的运营费用相关数据(除百分比变动外，单位为百万)：
20202019增加
(减少)		%变化
薪金及相关费用$2,229 $3,063 $(834)(27.2)
飞机燃油508 2,296 (1,788)(77.9)
区域购电425 721 (296)(41.1)
着陆费和其他租金500 645 (145)(22.5)
折旧摊销626 575 51 8.9 
飞机维修材料和外部维修115 490 (375)(76.5)
分销费用53 432 (379)(87.7)
飞机租金50 67 (17)(25.4)
特别收费(积分)(1,081)27 (1,108)NM
其他运营费用679 1,591 (912)(57.3)
业务费用共计$4,104 $9,907 $(5,803)(58.6)
与去年同期相比，2020年第三季度的薪资及相关成本减少了834,000,000美元，降幅为27.2%，主要是由于减少了管理和行政员工的日程安排、本公司提供的休假和其他自愿离职计划、新冠肺炎对2020年第三季度业绩的影响导致利润分享和其他员工激励减少了203,000,000美元，以及CARE法案下与2020年第三季度相关的员工留任抵免提供了29,000,000美元的税收抵免。
与去年同期相比，2020年第三季度的飞机燃料费用减少了18亿美元，降幅为77.9%。下表列出了截至2020年9月30日的三个月每加仑飞机燃料成本与去年同期相比的重大变化：
(单位：百万)每加仑汽油平均价格为每加仑1美元
20202019%变化20202019%变化
燃料费$508 $2,296 (77.9)$1.31 $2.02 (35.1)
总油耗(加仑)387 1,134 (65.9)
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与去年同期相比，2020年第三季度区域运力采购减少296,000,000美元，降幅为41.1%，主要是由于新冠肺炎导致区域航班大幅减少，以及根据某些运力购买协议降低费率所致。
与去年同期相比，2020年第三季度的着陆费和其他租金减少了1.45亿美元，降幅为22.5%，这主要是由于飞行减少。
与去年同期相比，2020年第三季度的折旧和摊销增加了5100万美元，增幅为8.9%，这主要是由于增加了飞机、升级了飞机内部以及完成了技术项目。
与去年同期相比，2020年第三季度飞机维护材料和外部维修减少了3.75亿美元，降幅为76.5%，主要原因是机身检查、发动机大修、与按小时供电的发动机维护合同相关的费用以及由于飞行减少而进行的线路维护。
由于新冠肺炎疫情导致乘客收入整体下降，2020年第三季度的分销费用与去年同期相比减少了379,000,000美元，降幅为87.7%。
公司特别费用(信用)详情如下：截至9月30日的三个月(单位：百万)：
2020 2019
CARE法案拨款$(1,494)$— 
遣散费和福利费350 2 
资产减值38 — 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失25 25 
特别收费(积分)$(1,081)$27 
更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注11。
与去年同期相比，2020年第三季度的其他运营费用减少了912,000,000美元，降幅为57.3%，这主要是由于新冠肺炎对我们的机场运营(包括美联航俱乐部关闭、餐饮、货物卡车运输和装卸、中断的旅费、地勤和航海费)、技术项目和机组人员相关费用的影响。
营业外收入(费用). 下表显示了该公司截至9月30日的三个月的营业外收入(费用)与去年同期的比较(单位为百万，但百分比变化除外)：
20202019增加
(减少)		%变化
利息支出$(345)$(191)$154 80.6 
利息资本化16 22 (6)(27.3)
利息收入8 36 (28)(77.8)
投资未实现收益，净额15 21 (6)(28.6)
杂项，净额(411)(12)399 NM
总计$(717)$(124)$593 NM
二零二零年第三季的利息开支较去年同期增加一亿五千四百万美元，增幅为80.6%，主要是由于于二零二零年发行新的债务融资，以便在新冠肺炎大流行期间为本公司提供额外流动资金。
与去年同期相比，2020年第三季度的杂项净额增加了3.99亿美元，这主要是由于与公司非试点美国固定收益养老金计划和退休后医疗计划下的休假和自愿离职计划相关的结算损失和特别解雇福利。更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6和11。
I要交税。 有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注5。
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2020年前9个月与2019年前9个月比较
该公司在2020年前9个月录得净亏损52亿美元，而2019年前9个月的净收益为24亿美元。该公司认为衡量其业绩的关键指标是营业收入(亏损)，2020年前9个月亏损42亿美元，而2019年前9个月的收入为34亿美元，同比减少77亿美元。公司截至9月30日的9个月的经营业绩的重要组成部分如下(除百分比变化外，单位为百万)：
20202019增加
(减少)		%变化
营业收入$11,943 $32,371 $(20,428)(63.1)
运营费用16,167 28,931 (12,764)(44.1)
营业收入(亏损)(4,224)3,440 (7,664)NM
营业外收入(费用)(2,225)(370)1,855 NM
所得税费用(福利)(1,277)702 (1,979)NM
净收益(亏损)$(5,172)$2,368 $(7,540)NM
本公司截至九月三十日止九个月经营的若干综合统计资料如下：
20202019增加
(减少)		%变化
乘客(千人)42,911 122,137 (79,226)(64.9)
RPM(百万)56,812 180,727 (123,915)(68.6)
ASM(百万)92,113 213,961 (121,848)(56.9)
旅客负荷率61.7 %84.5 %(22.8)分。不适用
PRASM(美分)10.20 13.88 (3.68)(26.5)
收益率(分)16.54 16.43 0.11 0.7 
澳门电讯(百万)1,876 2,440 (564)(23.1)
CASM(美分)17.55 13.52 4.03 29.8 
每加仑燃料平均价格，包括燃油税$1.65 $2.08 $(0.43)(20.7)
燃料加仑消耗量(百万)1,501 3,221 (1,720)(53.4)
员工人数，截至9月30日87,900 95,000 (7,100)(7.5)
营业收入。下表显示了截至9月30日的9个月按营业收入类型划分的同比比较(单位为百万，但百分比变化除外)：
20202019增加
(减少)		%变化
客运收入$9,395 $29,692 $(20,297)(68.4)
货货1,088 863 225 26.1 
其他营业收入1,460 1,816 (356)(19.6)
营业总收入$11,943 $32,371 $(20,428)(63.1)
下表显示了精选的乘客收入和运营数据，按地理区域细分，以截至2020年9月30日的9个月与截至2019年9月30日的9个月的同比变化表示：
自2019年起增加(减少)：
 国内大西洋太平洋拉丁文总计
每位乘客的平均票价(6.1)%3.6 %(0.1)%(0.7)%(9.9)%
乘客(63.7)%(75.8)%(75.7)%(62.7)%(64.9)%
RPM(流量)(65.4)%(73.8)%(77.2)%(64.2)%(68.6)%
ASM(容量)(52.7)%(60.9)%(68.2)%(56.2)%(56.9)%
客运量系数(点)(23.0)(27.2)(23.2)(15.5)(22.8)
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与去年同期相比，2020年前九个月的旅客收入减少203亿美元，降幅为68.4%，这主要是由于新冠肺炎的全球传播以及相关的原地避难指令和旅行限制导致航空旅行需求减少所致。自2020年8月30日起，该公司取消了美国50个州、波多黎各和美属维尔京群岛境内旅行的所有标准经济舱和高级客舱机票的更改费。
与去年同期相比，2020年前九个月的货运收入增加了2.25亿美元，增幅为26.1%，这主要是由于新冠肺炎疫情期间对关键货物的需求增加，实施并继续扩大了收益更高的纯货运包机。
与去年同期相比，2020年前9个月的其他运营收入减少了3.56亿美元，降幅为19.6%，主要原因是来自非航空公司合作伙伴(包括联合品牌信用卡合作伙伴北卡罗来纳州摩根大通银行)的里程收入下降，以及由于United Club关闭和使用这些休息室的总体客户减少，机场休息室的收入下降。
运营费用。下表包括公司截至9月30日的9个月的运营费用相关数据(除百分比变动外，单位为百万)：
20202019增加
(减少)		%变化
薪金及相关费用$7,354 $8,993 $(1,639)(18.2)
飞机燃油2,474 6,704 (4,230)(63.1)
区域购电1,550 2,124 (574)(27.0)
着陆费和其他租金1,552 1,893 (341)(18.0)
折旧摊销1,859 1,682 177 10.5 
飞机维修材料和外部维修659 1,319 (660)(50.0)
分销费用379 1,234 (855)(69.3)
飞机租金147 221 (74)(33.5)
特别收费(积分)(2,467)116 (2,583)NM
其他运营费用2,660 4,645 (1,985)(42.7)
业务费用共计$16,167 $28,931 $(12,764)(44.1)
与去年同期相比，2020年前九个月的薪资及相关成本减少了16亿美元，降幅为18.2%，主要原因是管理层和行政人员的日程安排减少、本公司提供的休假、其他自愿离职计划、新冠肺炎对2020年业绩的影响导致利润分享和员工激励减少4.4亿美元，以及根据CARE法案提供的与2020年第二季度和第三季度相关的员工留任抵免1.71亿美元。
与去年同期相比，2020年前9个月的飞机燃料支出减少了42亿美元，降幅为63.1%。下表列出了截至2020年9月30日的9个月每加仑飞机燃料成本与去年同期相比的重大变化：
(单位：百万)每加仑汽油平均价格为每加仑1美元
20202019%变化20202019%变化
燃料费$2,474 $6,704 (63.1)$1.65 $2.08 (20.7)
总油耗(加仑)1,501 3,221 (53.4)
与去年同期相比，2020年前九个月的区域产能购买减少574,000,000美元，降幅为27.0%，主要是由于新冠肺炎导致区域航班减少以及根据某些产能购买协议降低费率所致。
与去年同期相比，2020年前9个月的着陆费和其他租金减少了3.41亿美元，降幅为18.0%，这主要是由于飞行减少。
与去年同期相比，2020年前9个月的折旧和摊销增加了1.77亿美元，增幅为10.5%，这主要是由于增加了飞机、升级了飞机内部以及完成了技术项目。
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与去年同期相比，2020年前9个月的飞机维护材料和外部维修减少了6.6亿美元，降幅为50.0%，主要原因是机身检查、发动机大修、与按小时供电的发动机维护合同相关的费用以及由于飞行减少而进行的线路维护。
由于新冠肺炎疫情导致乘客收入整体下降，2020年前9个月的分销费用与去年同期相比减少了855,000,000美元，降幅为69.3%。
与去年同期相比，2020年前9个月的飞机租金下降了7400万美元，降幅为33.5%，这主要是由于购买了租赁的飞机。
公司特别费用(抵免)详情如下：截至9月30日的9个月(单位：百万)：
2020 2019
CARE法案拨款$(3,083)$— 
遣散费和福利费413 14 
资产减值168 69 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失35 33 
特别收费(积分)$(2,467)$116 
更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注11。
与去年同期比较，2020年前九个月的其他营运开支减少20亿美元，跌幅为42.7%，主要是由于新冠肺炎对我们的机场运营(包括美联航俱乐部关闭、餐饮、货物卡车运输和装卸、中断旅费、地勤和航海费)、技术项目、机组人员相关费用以及收到的8,800万美元信用卡转账费用的影响。
营业外收入(费用) 下表说明了该公司截至9月30日的9个月的营业外收入(费用)与去年同期相比的美元和百分比变化(除百分比变化外，单位为百万)：
20202019增加
(减少)		%变化
利息支出$(712)$(570)$142 24.9 
利息资本化54 65 (11)(16.9)
利息收入45 103 (58)(56.3)
投资未实现收益(亏损)，净额(295)72 (367)NM
杂项，净额(1,317)(40)1,277 NM
总计$(2,225)$(370)$1,855 NM
二零二零年首九个月的利息开支较去年同期增加一亿四千二百万美元，增幅为24.9%，主要是由于于二零二零年发行新的债务融资，以便在新冠肺炎大流行期间为本公司提供额外流动资金。
与去年同期相比，2020年前9个月的利息收入减少了5800万美元，降幅为56.3%，这主要是由于利率下降。
投资未实现收益(亏损)净额减少3.67亿美元，原因是2020年前9个月亏损2.95亿美元，而去年同期为收益7200万美元，原因是公司在Azul的股权投资市值下降，以及Avianca Holdings S.A.(“AVH”)股票赎回期权、AVH股票增值权和AVH基于股票的向上分享协议的公允价值下降。更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8和11。
除其他因素外，2020年前9个月的净额比去年同期增加了13亿美元，这主要是由于与BRW航空控股有限公司和BRW航空有限责任公司的定期贷款协议相关的信贷损失津贴，以及与公司非试点美国固定收益养老金计划和退休后医疗计划下的休假和自愿离职计划有关的相关担保和结算损失以及特别终止福利。更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6、7、9和11。
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目录
所得税。有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注5。
流动性和资本资源
当前流动性
截至2020年9月30日，公司有137亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，47亿美元可供美联航在2021年3月26日之前的任何时间根据贷款计划借款，10亿美元可供美联航在2022年4月1日之前的任何时间根据循环信贷协议借款。
截至2020年9月30日，公司还有2.48亿美元的限制性现金和现金等价物，主要包括信用证抵押品、与设施租赁相关的抵押品和其他与保险相关的义务，以及用于支付MileagePlus融资的费用、本金和利息的金额。
本公司于2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求显着下滑。为了应对需求的下降，该公司相对于2019年的运力削减了2020年第三季度计划运力的约70%。该公司预计2020年第四季度的预定运力将同比下降约55%。该公司计划在60天滚动基础上继续积极评估和取消航班，直到它看到需求复苏的迹象，并预计需求将保持抑制并稳定在相对于2019年水平的50%左右的水平，直到新冠肺炎的接受治疗和/或疫苗广泛可用。此外，本公司目前并不预期新冠肺炎的追回会呈直线走势。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上面讨论的日程缩减外，该公司还拥有：
•减少2020年剩余时间和2021年的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)；
•终止股份回购计划；
•发行了约102亿美元的担保票据、担保定期贷款安排和新的飞机融资；
•根据循环信贷协议的20亿美元循环信贷安排借入10亿美元；
•通过UAL普通股的承销公开发行筹集了约11亿美元的现金收益；
•签订股权分配协议，涉及不时发行和出售最多2800万股UAL普通股；
•签订协议，通过出售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金；
•根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法”)的规定，选择将1.4亿美元的工资税推迟到2020年9月30日支付，推迟到2021年和2022年；
•暂时停飞其部分干线船队；以及
•为降低员工相关成本，本公司采取了多项措施，其中包括(其中包括)公司首席执行官和总裁在2020年前免除各自基本工资的100%，其他高级管理人员暂时免除部分基本工资，公司非雇员董事在2020年第二季度和第三季度放弃100%的现金补偿，公司在2020年暂停绩效工资增长，并对经营管理人员实行临时每周四天工作制，以及公司提供自愿无薪休假。
2020年4月20日，美联航与财政部签订了PSP协议，根据CARE法案下的工资支持计划，为公司提供了约51亿美元的总资金。截至2020年9月30日，公司已通过CARE法案下的工资支持计划收到了51亿美元的全额资金。
2020年9月28日，UAL和美联航与财政部达成贷款协议。根据CARE法案4003(B)节建立的贷款计划，该协议规定了高达约52亿美元的定期贷款安排。定期贷款最多可以在2021年3月26日或之前分三次支付。财政部已告知美联航，它打算在2020年10月根据CARE法案分配额外的贷款承诺，预计这些额外拨款将使定期贷款安排下的可用资金总额增加到75亿美元。这种增加及其金额取决于财政部的最终批准，以及抵押品的可用性和协议。2020年9月28日，美联航在定期贷款安排下借入5.2亿美元，收益为
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用于支付一定的交易手续费和开支，以及用于公司的营运资金和其他一般公司用途。
该公司的几个债务协议包含契约，其中包括限制本公司及其子公司产生额外债务以及支付股息或回购股票的能力。截至2020年9月30日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。此外，在PSP协议和贷款计划方面，公司及其业务将受到一定的限制。
我们有大量的固定债务，包括飞机、机场和其他设施的债务和租赁，以及养老金融资义务。截至2020年9月30日，该公司约有338亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务，其中54亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。截至2020年9月30日，我们的流动资产比流动负债高出约6.85亿美元。截至2020年9月30日，与出售给乘客的2020年9月30日以后旅行的机票相关的流动负债为49亿美元。虽然我们预计这些乘客中的许多人都会旅行，但取消航班可能会导致退款或发放大量电子旅行证书和未来的航班积分，这些证书可以用于购买未来的机票。
截至2020年9月30日，美联航拥有从波音公司(“波音”)、空中客车公司(“空中客车”)和巴西航空工业公司(“巴西航空工业公司”)购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺(A)		2020年的最后三个月202120222022年之后
空中客车A321XLR50 — — — 50 
空中客车A35045 — — — 45 
波音737，最大171 16 24 — 131 
波音78711 3 8 — — 
巴西航空工业公司E17515 11 4 — — 
(A)美联航还拥有额外飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。只要公司和与公司有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同，公司未来资本承诺的金额和时间可能会改变。
继美国联邦航空管理局(FAA)于2019年3月13日发布禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机的命令后，波音公司暂停了新款波音737 MAX飞机的交付。因此，波音737 MAX系列飞机的预定交付被推迟，该公司预计这些延迟将继续下去。预计新波音737 MAX飞机预定交付的延误程度将受到联邦航空局订单保持不变的时间长短、波音公司的生产率以及联邦航空局订单解除后波音公司交付飞机的速度等因素的影响，这些因素已经并可能继续受到新冠肺炎疫情的重大影响。因此，我们预计上表中描述的一定数量的2020和2021年最大交货量可能会推迟到以后几年。如果联邦航空局的订单在发布两周年之前没有解除，那么根据该公司与波音737 MAX飞机相关的某些财务文件，很可能会发生损失事件。如果发生亏损，该公司将需要按面值预付为这些飞机融资而产生的约4.5亿美元债务。该公司预计，它将能够为任何此类预付款提供再融资。
美联航还达成协议，购买20架预计交付日期至2022年的二手空客A319飞机和11架预计交付日期至2021年的二手波音737-700飞机。
2020年前九个月，美联航与第三方达成协议，通过销售和回租交易为新的波音787-9机型和波音737 Max机型提供融资，但须受美联航与波音之间的采购协议限制。关于从波音公司交付的每一架飞机，联合航空公司将把购买此类飞机的权利转让给买方，在买方从波音公司购买飞机的同时，联合航空公司将作为出租人与买方签订此类飞机的长期租赁合同。根据这些交易交付了7架波音787-9型飞机(目前每架飞机都与美联航签订了长期租赁合同)。协议中剩余的飞机计划在2021年之前交付。在这些出售和回租交易中交付飞机后，公司将把这些拥有公允价值以外价格回购选择权的飞机作为飞行设备的一部分计入公司资产负债表和相关的
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在其他流动负债和来自销售回租的其他金融负债(非流动)中记录的债务，因为它们没有资格获得销售确认。这项交易中符合销售确认资格的其余飞机将在确认此类销售的相关收益或损失后，作为经营租赁、使用权资产和租赁负债记录在公司的资产负债表上。
截至2020年9月30日，UAL和美联航在购买飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺方面的总资本承诺约为243亿美元，其中约13亿美元、30亿美元、13亿美元、28亿美元、20亿美元和139亿美元将分别在2020年最后三个月和2021年、2022年、2023年、2024年及以后的全年到期。
我们必须恢复盈利和/或进入资本市场，以履行我们的重大长期债务和融资租赁义务，以及未来资本支出的承诺，包括购买飞机和相关备用发动机。融资可能是必要的，以满足公司对其确定订单飞机和其他相关资本支出的资本承诺。该公司拥有其某些飞机制造商为其未来交付的有限数量的飞机提供的后备融资承诺，但受某些惯例条件的限制。
有关飞机融资和其他债务票据的更多信息，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注10。
截至2020年9月30日，公司很大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、某些航线当局和机场机位，已根据各种贷款和其他协议进行了质押。2020年7月2日，美联航(“MPH”)的直接全资子公司Mileage Plus Holdings，LLC和MPH(“MIPA”)的间接全资子公司Mileage Plus知识产权资产有限公司的几乎所有资产被质押，作为发行68亿美元优先担保票据和由MPH几乎所有资产担保的担保定期贷款安排的抵押品(“MileagePlus融资”)。该公司拥有未担保资产，包括飞机、发动机、备件和其他实物资产、路线、老虎机和登机口，以及其他物品，可在需要时作为未来融资的抵押品。
信用评级。截至本报告提交日期，UAL和美联航拥有以下公司信用评级：
标准普尔穆迪惠誉
UALB+Ba2BB-
联合B+*BB-
*信用机构不为子公司颁发企业信用评级。
这些信用评级低于投资级水平；然而，该公司已经能够获得某些增强型设备信托证书(“ETCs”)和定期贷款的投资级信用评级融资。除其他事项外，从当前评级水平下调可能会限制公司未来融资的可用性和/或增加成本。
现金的来源和用途
经营活动。 截至2020年9月30日的9个月，运营使用的现金流为20亿美元，而2019年同期运营提供的现金流为57亿美元。这一下降主要是由于新冠肺炎大流行导致2020年前9个月的营业收入与2019年同期相比减少了77亿美元。
投资活动。 在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月里，扣除飞行设备购买押金的净收益，资本支出分别约为16亿美元和33亿美元。截至2020年9月30日的9个月的资本支出主要归因于增加新飞机、飞机改进以及设施和信息技术资产的增加。
融资活动。 在截至2020年9月30日的9个月中，该公司支付了10亿美元的债务和融资租赁付款。
在截至2020年9月30日的9个月中，公司从各种信贷协议中收到并记录了约135亿美元，包括2019年9月设立的MileagePlus融资、PSP票据、定期贷款安排和EETC传递信托。更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注10。
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在截至2020年9月30日的9个月里，该公司从出售UAL普通股中获得了大约11亿美元。
共享回购计划。2020年2月24日，公司根据UAL董事会于2019年7月授权的股份回购计划暂停了股份回购。UAL董事会随后于2020年4月24日终止了这一股票回购计划。在截至2020年9月30日的9个月里，UAL在公开市场交易中以3亿美元回购了约430万股UAL普通股。有关更多信息，请参阅第二部分，第2项，未登记的股权证券销售和本报告收益的使用。
承诺额、或有事项和流动性问题。如本公司截至2019年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告(“2019年Form 10-K”)及第II部分第1A项所述。根据本报告的风险因素，本公司的流动性可能会受到各种因素的不利影响，包括但不限于养老金资金义务、与信用卡处理协议相关的准备金要求、担保、承诺、或有事项以及新冠肺炎疫情的持续影响。
有关更多信息，请参阅本报告第一部分第1项所载财务报表的2019年表格10-K和附注5、6、7、8、9、10和11。
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关键会计政策
见“关键会计政策”，见第二部分第7项，“管理层对2019年10-K表格财务状况和经营成果的讨论与分析”。
前瞻性信息
第一部分第2项管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析以及本报告其他部分的某些陈述，包括有关新冠肺炎疫情的潜在影响和公司计划采取的应对措施的陈述，都是前瞻性陈述，因此反映了公司目前对某些当前和未来事件以及预期的财务和经营业绩的预期和信念。这些前瞻性陈述现在和将来都会受到与公司运营和商业环境有关的许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能导致实际结果与这些前瞻性陈述中明示或暗示的任何未来结果大不相同。诸如“预期”、“将”、“计划”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”等词语以及类似的表述都是为了识别前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括不完全与历史事实相关的陈述，如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素未来可能影响的声明，或表明已知趋势或不确定因素的未来影响无法预测、保证或保证的声明。本报告中的所有前瞻性陈述均基于我们在本报告发表之日获得的信息。除非适用法律要求，否则我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：持续的全球新冠肺炎大流行的持续和蔓延，以及任何其他疾病或类似公共健康威胁的爆发，以及对公司业务、运营结果和财务状况的影响；裁员对公司业务的影响；如果公司无法遵守MileagePlus融资协议中的约定，贷款人加速MileagePlus债务、取消MileagePlus债务抵押品的抵押品赎回权或行使其他补救措施的能力；根据CARE法案第4003(B)节建立的贷款计划的最终借款条款以及通过CARE法案下的工资支持计划发放和本票的效果；融资的成本和可用性；我们从固定债务中获得的大量财务杠杆以及寻求额外流动性和保持充足流动性的能力；我们遵守各种融资安排条款的能力；我们利用净运营亏损抵消未来应税收入的能力；新冠肺炎疫情对我们的战略运营计划造成的实质性破坏，以及我们长期执行战略运营计划的能力；一般经济状况(包括利率、外币汇率、投资或信贷市场状况、原油价格、相关市场的飞机燃料成本和能源精炼能力)；全球经营的风险, 包括可能影响我们在某些国家的运营的不稳定和政治发展；旅行需求以及全球经济和政治状况对客户旅行模式的影响；我们的运力决定和我们竞争对手的运力决定；定价和需求上的竞争压力；飞机燃料价格的变化；我们的飞机燃料供应中断；如果我们决定这样做，我们以成本效益的方式对冲飞机燃料价格上涨的能力；任何技术故障或网络安全或重大数据泄露的影响；第三方服务提供商提供的服务中断；由于涉及我们的飞机或运营、我们的区域航空公司或我们代码共享合作伙伴的飞机或运营、或另一家航空公司的飞机或运营的不良事件，我们的声誉或其他方面受到潜在的影响；我们吸引和留住客户的能力；任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的影响，或者对此类事件的恐惧；我们机队中的飞机强制停飞；新冠肺炎疫情或其他事件导致的地区网络中断；监管、调查和法律程序以及法律合规风险；我们对其他航空公司(包括在世界其他地区)的投资取得成功，涉及重大挑战和风险，特别是考虑到新冠肺炎大流行的影响；行业整合或航空公司联盟的变化；与我们有联盟或合作关系的其他航空公司提供与这些航空公司的各自安排所设想的服务的能力；与我们的飞机订单的任何修改或终止相关的费用；飞机供应中断。, 这些因素包括：来自我们供应商的部件或支持；我们与工会团体保持满意劳资关系和任何集体谈判协议过程的结果的能力；我们的劳工团体可能采取的任何行动造成的任何运营中断；劳动力成本；任何管理层变动的影响；我们运营的主要机场服务的长期中断或中断；美国或外国政府的立法、法规和其他行动(包括开放天空协议、环境法规和英国退出欧盟)；航空业的季节性；天气状况；航空和其他保险的成本和可用性；这些风险和不确定性包括：我们实现无形资产和长期资产全部价值的能力；对我们声誉或品牌形象的任何影响；以及本报告2019年Form 10-K第一部分1A项风险因素和本报告第二部分1A项风险因素中列出的其他风险和不确定因素，以及我们不时提交给美国证券交易委员会(SEC)的报告中列出的其他风险和不确定因素。
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第三项是关于市场风险的定量和定性披露。
与我们的2019年表格10-K中第二部分第7A项关于市场风险的定量和定性披露中提供的信息相比，市场风险没有实质性变化，与利率相关的信息除外，如下所述。
利率。我们的净收入受到利率波动的影响(例如，可变利率债务的利息支出)。*公司的政策是通过固定利率债务和可变利率债务的组合来管理利率风险。
截至2020年9月30日，我们有150亿美元的固定利率债务和120亿美元的可变利率债务。2020年9月30日平均年利率提高100个基点，将使截至那时我们的固定利率债务的估计公允价值减少约8.23亿美元，并将使我们可变利率债务的年度利息支出增加约7900万美元。
正如2017年7月宣布的那样，LIBOR预计将在2021年底前逐步淘汰。替代参考利率的性质以及伦敦银行同业拆借利率的潜在变化或其他改革的不确定性可能会对我们的利率和相关利息支出产生不利影响。
第(4)项：管理控制和程序。
信息披露控制和程序的评估
UAL和联合航空各自都设有控制和程序，旨在确保UAL和联合航空在提交给证券交易委员会的报告中要求披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时决定需要披露的信息。UAL和美联航的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，得出合理保证的结论，即UAL和美联航的披露控制和程序经过了有效的设计和运作，能够及时报告要求各公司在提交给证券交易委员会的报告中披露的信息。基于这一评估，UAL和美联航的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2020年9月30日，披露控制和程序是有效的。
截至2020年9月30日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2020年9月30日的三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对其财务报告内部控制产生重大影响的变化(定义见1934年证券交易法第13a-15(F)和15d-15(F)条)。
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第二部分：其他资料

项目1.法律程序

有关法律诉讼的说明，请参阅2019年表格10-K的第一部分，第3项，法律诉讼。

第1A项。危险因素

有关影响UAL和美联航的风险因素的详细讨论，请参阅2019年Form 10-K的第I部分，第1A项，风险因素。截至2020年9月30日，除以下规定外，这些风险因素没有发生实质性变化：
一种新型冠状病毒引起的全球大流行对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动资金产生了重大影响，大流行的持续时间和蔓延可能会造成额外的不利影响。未来若再爆发另一种疾病或类似的公共卫生威胁，也可能对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成不利影响。
新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，加上政府当局和私营机构为应对大流行而采取的措施，对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。诸如“避难所就位”或检疫要求、国际和国内旅行限制或建议、对公共集会的限制、社交距离建议、远程工作安排和关闭旅游目的地和景点等措施，以及消费者对航空旅行安全性、简便性和可预测性的看法，都导致商务和休闲旅行的乘客需求和预订量急剧下降。
本公司于2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求显着下滑。需求下降导致我们2020年前9个月的收入大幅恶化，导致同期净亏损52亿美元。虽然本公司于二零二零年第三季的需求略有改善，但新冠肺炎对本公司长期经营及财务表现持续影响的全面程度将视乎未来发展而定，包括与新冠肺炎个案可能增加及/或某些司法管辖区实施新的检疫要求或其他旅行限制有关的非我们所能控制的发展，所有这些均具有高度不确定性，且不能确切预测。为了应对需求的下降，该公司相对于2019年的运力削减了2020年第三季度计划运力的约70%。该公司预计2020年第四季度的预定运力将同比下降约55%。该公司计划在60天滚动基础上继续积极评估和取消航班，直到看到需求复苏的迹象，并预计需求将保持抑制和稳定在相对于2019年水平约50%的水平，直到新冠肺炎的可接受治疗和/或疫苗广泛获得。此外，本公司目前并不预期新冠肺炎的追回会呈直线走势。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上文讨论的时间表削减外，公司还减少了2020年剩余时间和2021年剩余时间的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营不关键的项目)，终止了股票回购计划，发行或签订了约102亿美元的担保票据、担保融资和新飞机融资，包括68亿美元由美联航的直接全资子公司Mileage Plus Holdings，LLC和MPH的间接全资子公司Mileage Plus知识产权资产有限公司的几乎所有资产担保的高级担保票据和担保定期贷款安排(“MileagePlus Finding”)(“MileagePlus Finding”)组成的融资机制(“MileagePlus Finding”)由Mileage Plus Holdings，LLC(联合航空公司的直接全资子公司)和Mileage Plus知识产权资产有限公司(间接全资子公司MIPA)的几乎所有资产担保。通过UAL普通股的承销公开发行筹集了约11亿美元的现金收益，签订了与不时发行和销售至多2800万股UAL普通股有关的股权分配协议，通过20亿美元的循环信贷安排借入10亿美元，签订了一项协议，通过销售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金，根据CARE法案递延某些工资税，暂时停飞其某些主线机队，并采取了多项行动来降低与员工相关的成本。此外，关于CARE法案下的工资支持计划，美联航与美国财政部(“财政部”)签订了工资支持计划协议，为公司提供了总计约51亿美元的资金，用于支付截至2020年9月30日的员工工资和福利。本公司还根据CARE法案4003(B)节设立的贷款计划(“贷款计划”)签订了高达约52亿美元的定期贷款安排(“定期贷款安排”)，2020年9月28日，美联航根据定期贷款安排借入了5.2亿美元。根据财政部的最终批准以及抵押品的可用性和协议，公司预计定期贷款安排下的可获得性将增加，总计高达75亿美元。CARE法案下的赠款和/或贷款使公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对支付股息和回购UAL股权的能力的限制
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证券，维持一定水平的定期服务的要求，到2020年9月30日保持美国就业水平的要求，以及对高管薪酬的某些限制。这些限制和要求已经并将继续对本公司的运营产生重大影响，在限制期间，本公司可能无法成功管理这些影响。特别是，对高管薪酬的限制，根据援助形式的不同，可能延长至6年，这可能会影响公司在这一关键时期吸引和留住高级管理人员或吸引其他关键员工的能力。
公司继续专注于降低开支和管理其流动性。“随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。本公司因应新冠肺炎而减少开支、改善流动资金的措施或本公司未来可能采取的其他战略行动，未必能有效抵销需求下降的影响，而CARE法案亦不会准许本公司采取某些战略行动，从而可能对本公司的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括上述缓解策略的有效性，新冠肺炎和相关旅行建议和限制的持续时间和传播，新冠肺炎对航空旅行总体长期需求的影响，包括电话会议和其他技术的使用增加对商务旅行总体需求的影响，新冠肺炎对公司业务伙伴财务健康和运营的影响，以及未来的政府行动。包括适用的政府部门是否会继续豁免公司某些机位、路线和登机口的使用要求。所有这些未来的发展都是高度不确定的，不能肯定地预测。新冠肺炎疫情对本公司产生了实质性影响，需求持续减少可能对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动资金产生重大不利影响。
此外，另一种疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。
本公司有大量来自固定债务的财务杠杆，并打算在短期内寻求大量额外的财务流动资金，流动资金不足可能对本公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
该公司有大量来自固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、担保贷款设施和其他设施，以及其他重大现金债务。此外，该公司还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买新的和二手飞机以及相关的备用发动机。
此外，作为对旅行限制和建议、需求减少和其他影响的回应，新冠肺炎大流行已经并正在由于预期将对公司业务产生影响，公司目前打算在短期内继续寻求大量额外的财务流动资金，这可能包括根据CARE法案的贷款计划额外提取贷款，发行额外的无担保或担保债务证券、股权证券和股权挂钩证券，出售资产以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排，以及其他项目。
不能保证任何这样的发生或发行的时间，可能是在短期内，或者任何这样的额外融资将以有利的条件完成，或者根本不能保证。截至2020年9月30日，我们的长期债务总额为269亿美元，其中47亿美元可根据CARE法案的贷款计划借款，10亿美元可根据我们的循环信贷安排借款。取决于财政部的最终批准，以及抵押品的可用性和协议，我们预计根据CARE法案的贷款计划，我们将有高达23亿美元的额外可用资金。
公司庞大的负债水平、公司的非投资级信用评级以及公司资产可用作贷款或其他债务的抵押品(由于CARE法案贷款计划借款和任何其他未来的流动性筹集交易而导致的可用抵押品减少)，可能会使公司在需要时难以筹集额外的资本，以满足可接受的条件下的流动性需求，或者根本无法筹集。
尽管到目前为止，公司的运营现金流及其可用资本(包括融资交易收益)足以履行其义务和承诺，但公司的流动性一直受到并可能在未来受到本报告更新的2019年Form 10-K中讨论的风险因素的负面影响，包括
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与新冠肺炎大流行引起的未来结果相关的风险。如果公司的流动资金大幅减少，公司可用于一般企业用途的现金流可能会受到重大不利影响。特别是，关于MileagePlus融资，MileagePlus业务产生的现金流必须首先满足其项下到期的利息和本金。因此，MileagePlus计划产生的现金不能完全用于我们的运营或偿还MileagePlus融资债务七年期的其他债务义务。这种对我们现金流的限制可能会对我们的运营和灵活性产生实质性的不利影响。
本公司流动资金的大幅减少也可能导致本公司无法及时支付其租赁和债务，或无法遵守其合同义务的重大条款，包括其融资和信用卡处理协议下的契诺。此外，由于本公司为应对新冠肺炎疫情而进行的融资活动，适用此类契约和条款的融资数量有所增加，从而使本公司在违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着本公司继续寻求额外的流动资金，额外的契约和条款可能对本公司具有约束力。此外，该公司的多项债务协议均载有契诺，其中包括限制本公司及其附属公司招致额外负债的能力，而该公司与处理客户信用卡交易以出售航空旅行及其他服务的金融机构亦有协议。根据公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票销售部分的准备金。这些金融机构可能要求建立现金或其他抵押品储备，或扣留与应收账款相关的付款，包括如果公司没有维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平。鉴於新冠肺炎对乘客需求及载客量的影响，地铁公司发现消费者要求退票的情况有所增加, 我们预计，在不久的将来，对门票退款的需求将继续在一定程度上增加。退款降低了我们的流动性，并使我们面临触发这些加工协议中的流动性契约的风险，这样做可能会迫使我们向信用卡公司提交现金抵押品，用于预售门票。该公司还维持某些与保险和担保相关的协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品。
除上述情况外，我们的杠杆化程度可能会对我们证券的持有者产生重要影响，包括以下几点：
•我们必须将运营现金流的很大一部分用于支付适用债务的本金和利息，这反过来又减少了可用于运营和资本支出的资金；
•我们在计划或应对我们竞争的市场的变化方面的灵活性可能是有限的；
•相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势；
•我们更容易受到普遍不利的经济和行业状况的影响；
•由于我们的部分债务是浮动利率，我们面临着更大的利率风险；以及
•我们的信用评级可能会降低，我们的债务和股权证券可能会大幅缩水。
最后，截至2020年9月30日，该公司有121亿美元的可变利率债务，其中全部或部分采用伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)作为确定适用利率的基准。正如2017年7月宣布的那样，LIBOR预计将在2021年底前逐步淘汰。虽然我们的许多基于LIBOR的债务规定了在没有报告LIBOR的情况下计算应付利率的替代方法，但关于计算LIBOR的方法或用另一种基准取代LIBOR的任何未来变化的程度和方式是未知的，目前也不可能预测，因此可能导致利率大幅高于当前利率。如果适用于本公司可变利息负债的利率增加，本公司的利息支出也将增加，这可能会使本公司难以支付利息和为其他固定成本提供资金，进而对我们可用于一般企业用途的现金流产生不利影响。
有关公司截至2020年9月30日的流动性的更多信息，请参见本报告的第一部分，项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
如果我们不能遵守MileagePlus融资协议中的条款，我们的贷款人可以加速MileagePlus债务，取消MileagePlus债务抵押品的抵押品赎回权，或行使其他补救措施，这将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
管理MileagePlus融资的协议中的契约包含许多条款，如果合理地预期此类修改会对MileagePlus计划或我们支付MileagePlus融资项下义务的能力产生重大不利影响，则这些条款将限制我们修改MileagePlus计划的各个方面的能力
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协议。此外，此类协议的条款还对我们建立或拥有另一个里程或忠诚度计划，以及我们与某些MileagePlus合作伙伴对协议进行实质性修改的能力施加了一定的限制。此外，MileagePlus融资也可能对某些重大业务关系产生负面影响，如果任何此类关系受到重大损害和/或终止，我们可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
管理MileagePlus融资的协议限制了我们终止或修改管理美联航与MileagePlus计划之间关系的公司间协议的能力，包括管理美联航必须为购买里程支付公里数每小时的费率的协议，以及美联航有义务向公里数每小时提供某些座位库存以进行兑换。此类限制是对MileagePlus债务项下债务人支付限制性付款、招致额外债务、处置MileagePlus债务抵押品或产生某些留置权、或转让或转让、与联属公司进行某些交易、合并、合并或出售资产，或指定某些子公司为不受限制的抵押品的能力的限制。遵守这些公约可能会限制我们对公共汽车公共卫生业务的运营进行实质性改变的能力，并可能限制我们利用可能符合我们长期利益的商业机会的能力。我们也可以采取行动，或不采取行动，以遵守这些可能对我们的业务和运营产生重大不利影响的公约。
我们未能遵守上述任何公约或限制，可能会导致MileagePlus融资协议下的违约，这可能导致此类工具下的债务加速，在某些情况下，还可能导致包含交叉违约或交叉加速条款的其他工具下的债务加速，每种情况都可能对我们产生实质性的不利影响。如果在管理MileagePlus融资协议的协议下发生违约事件，或者在我们的其他债务项下发生交叉违约或交叉加速，我们可能没有足够的资金来支付所需的款项。如果我们无法偿还根据管理MileagePlus融资的协议所欠的金额，则该协议下的贷款人或票据持有人可以选择对担保该债务的抵押品行使他们的补救措施，包括取消MileagePlus抵押品的抵押品赎回权，在这种情况下，我们将失去此后运营MileagePlus计划的权利。行使此类补救措施，特别是失去MileagePlus计划，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
关于MileagePlus融资，我们被要求贡献某些资产，包括某些MileagePlus知识产权，包括品牌和会员数据，以Mileage Plus知识产权资产有限公司，MPH的间接全资子公司其结构为远离破产，作为MileagePlus融资债务的联合发行人，其子公司的资产是此类债务的抵押品。根据与MIPA达成的许可协议，美联航和MPH将有权使用贡献的知识产权。此类许可协议将在特定终止事件(包括但不限于我们在重组过程中未能承担许可协议和各种相关的公司间协议)时终止，我们使用此类知识产权的权利也将终止。根据管理MileagePlus融资的协议，终止许可协议将是违约事件，在某些情况下，将触发数倍于MileagePlus融资债务本金的违约金支付。因此，MileagePlus融资的条款限制了我们未来管理资本结构的灵活性，因此，在未来，我们可能会采取行动，以确保MileagePlus融资债务得到偿还，或者贷款人在此类债务下的补救措施不会得到行使，这可能会损害我们的其他债权人。
由于各种情况，包括涉及出售或发行UAL普通股的某些未来可能的交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，该公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来用于美国联邦所得税目的的应税收入的能力可能会受到极大的限制。
截至2020年9月30日，UAL报告合并联邦净营业亏损(NOL)结转约82亿美元。
如果公司经历经修订的1986年国内收入法典(下称“守则”)第382节(“第382节”)所界定的“所有权变更”，公司利用其NOL结转和某些其他税收属性来抵销未来应纳税收入的能力可能会受到限制。所有权变更通常发生在测试期内的任何时候，如果某些股东对公司股票的总百分比所有权比他们的最低百分比所有权增加了50个百分点以上，测试期通常是任何潜在所有权变更之前的三年。
不能保证本公司未来不会经历可能会大大限制其使用其NOL结转或某些其他税收属性的能力的第(382)节下的所有权变更。未来涉及出售或发行UAL普通股的潜在交易可能会增加该公司根据第382条未来所有权变更的可能性。这类交易可包括行使与“CARE法”相关的认股权证。
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UAL普通股计划，在转换UAL未来可能发行的任何可转换债务时发行UAL普通股，用UAL普通股回购任何债务，任何UAL普通股的发行换取现金，拥有UAL普通股流通股5%或以上的股东收购或处置任何股票，或上述各项的组合。
根据第382条，未来的所有权变更将使公司受到额外的年度限制，这些限制适用于所有权变更前的NOL金额和某些其他可用于抵消所有权变更后的应税收入的税收属性。对于NOL，这一限制通常是通过将紧接所有权变更之前的公司股票价值乘以适用的长期免税税率来确定的。在某些限制的规限下，任何未使用的年度限制可以结转到以后的年份，在某些情况下，该限制可以通过该法团在所有权变更时持有的资产的内置收益来增加。这一限制可能会导致公司的美国联邦所得税比其他情况下更高或更早支付，并可能导致公司的部分NOL和某些其他税收属性在未使用的情况下到期。类似的规则和限制可能适用于州所得税目的。该公司使用其NOL结转和某些其他税收属性的能力也将取决于它在未来期间产生的应纳税所得额。因此，该公司的某些NOL结转和其他税收属性可能会在其能够产生足够的应税收入以充分使用它们之前到期。
新冠肺炎在很大程度上打乱了我们近期的战略运营计划，长期执行我们的战略运营计划会给我们的业务、经营业绩和财务状况带来风险。
新冠肺炎在很大程度上打乱了我们近期的战略运营计划，长期执行我们的战略运营计划会给我们的业务、经营业绩和财务状况带来风险。近年来，我们宣布了几个战略运营计划，包括几个创收计划和优化我们收入的计划，例如我们增加运力的计划，包括国际扩张和中型机场新的或增加的服务，优化和控制我们的成本和机会的计划和计划，以加强我们的细分市场，改善航空旅行各个环节的客户体验。在制定我们的战略运营计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于与客户需求、竞争、市场整合、飞机供应和全球经济相关的假设。实际的经济、市场和其他情况一直并可能继续与我们的假设不同。例如，2019年，由于波音737 MAX飞机停飞等因素，我们的运力增长低于计划，这对我们执行战略运营计划的能力产生了不利影响。如果我们不能成功地执行或调整我们的长期战略运营计划，或者如果实际结果继续与我们之前的假设有很大的不同，或者与我们未来的假设有很大的不同，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
强制停飞波音737 MAX飞机可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
2019年3月13日，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急命令，禁止美国持证运营商运营波音737 MAX系列飞机(《FAA命令》)。因此，该公司停飞了机队中所有14架波音737 MAX 9飞机，波音公司还暂停了新波音737 MAX系列飞机的交付。公司不知道最大接地是否、在什么条件下或何时结束。这种停飞对公司的长期运营和财务影响是不确定的，可能会根据许多因素对公司产生负面影响，这些因素包括飞机不可用的时间、在需要的范围内是否有替代飞机可用，以及停飞飞机重新投入服务的情况。
2019年，停飞影响了预定交付但未交付的16架波音737 MAX飞机的交付，预计也将影响未来波音737 MAX飞机的交付时间，包括公司计划于2020年交付的波音737 MAX飞机。预计未来交付延迟的程度将受到联邦航空局订单保持不变的时间长短、波音公司的生产率以及联邦航空局订单解除后波音公司交付飞机的速度等因素的影响，这些因素已经并可能继续受到新冠肺炎疫情的重大影响。
此外，如果联邦航空局的订单在发布两周年之前没有解除，那么根据该公司与波音737 MAX飞机相关的某些融资文件，很可能会发生损失事件。一旦发生亏损，该公司将需要按面值提前偿还为这些飞机融资而产生的大约4.5亿美元的债务。本公司期望能够对任何此类预付款进行再融资；然而，不能保证本公司的再融资将会成功。
为应对停飞，该公司对航班时刻表和运营进行了调整，包括在原计划由波音737 MAX飞机飞行的航线上更换替代飞机。2019年，停飞影响了公司实施其战略增长战略的能力，使公司的计划产能从
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计划运力下降，并导致成本增加和运营收入下降。此外，在2020年，需求已经并预计将继续受到新冠肺炎的重大影响，除了波音737 MAX飞机停飞外，这还严重扰乱了我们在2020年增加运力计划的及时执行。本公司与波音就波音赔偿与该航空公司波音737 MAX飞机停飞相关的本公司财务损害进行了讨论，并于2020年3月，本公司与波音就赔偿2019年发生的财务损害达成了保密和解。和解协议在2020年6月进行了修订和重述，以规定结算与飞机交付相关的额外项目，并更新基本上所有未交付的波音737 MAX飞机的计划交付时间。
我们的区域网络和第三方区域航空公司提供的联合快递航班的中断可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
该公司与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。这些地区业务是公司主线网络的延伸，通过运送连接到主线服务的交通，并允许航班飞往主线飞机无法经济地提供的较小城市，来补充公司的业务。公司的业务和运营依赖于其地区航班网络，截至2019年12月31日的年度和截至2020年9月30日的9个月，地区运力分别约占公司总运力的11%和15%。
尽管该公司与其地区性航空公司签订了包括合同约定的绩效指标的协议，但每一家地区性航空公司都是一家单独认证的商业航空公司，公司不控制这些航空公司的运营。许多因素可能会影响公司的区域网络，包括与天气有关的影响和季节性。此外，联邦法规变化导致的合格飞行员数量的减少已经并可能继续影响公司的地区性飞行。例如，联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括要求飞行员至少有1500个总飞行小时，以及联邦航空局根据联邦航空条例第117部分修订的飞行员飞行和值班时间要求，导致地区性航空公司可用飞行员的供应减少。这些规定导致的合格飞行员数量的减少，以及学员飞行员人数减少和雇用合格飞行员的美国军队缩减等因素，可能会对公司的运营和财务状况产生不利影响，还可能要求公司减少支线航空公司的飞行。
新冠肺炎疫情导致的航空旅行服务需求的大幅下降也对区域航空公司服务的需求产生了重大影响，因此，本公司对其区域网络的利用大幅减少，并预计在可预见的未来仍将如此。“我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区性航空公司造成不利影响，其中一些可能会宣布破产或以其他方式停止运营，根据我们与他们的协议，我们也可能会对我们的地区性航空公司造成损害。”“我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区性航空公司造成不利影响，其中一些可能会宣布破产或以其他方式停止运营，我们还可能根据与他们的协议对我们的地区性航空公司造成损害。如果由于新冠肺炎疫情或我们地区网络的另一次重大中断，与本公司有关系的一家或多家地区性航空公司在较长一段时间内无法履行其义务，可能会对本公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，尽管我们对地区性运营商服务的需求比前几年大幅降低，但根据我们与地区性提供商签订的一份或多份合同，我们可能有义务支付超过我们目前要求他们提供的服务成本的最低付款。
我们对其他航空公司的重大投资，包括在世界其他地区的投资，以及我们与这些航空公司的商业关系，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大全球网络的战略的一个重要部分包括对国内和世界其他地区的航空公司进行重大投资，并扩大我们与这些航空公司的商业关系。例如，2019年1月，我们完成了对ManaAir LLC(“ManaAir”)49.9%股权的收购，截至该投资完成后，ManaAir立即拥有国内支线航空公司ExpressJet Airlines，LLC(“ExpressJet”)100%的股权。我们还拥有CommutAir和共和航空控股公司的少数股权。有关我们对支线航空公司投资的更多信息，请参阅公司2019年Form 10-K第二部分第8项中的财务报表附注9和本报告第一部分第1项中的财务报表附注9。我们还对拉美航空公司进行了大量投资，包括对Avianca Holdings，S.A.(“AVH”)和BRW Aviation LLC(“BRW”)(Synergy AerSpace Corporation的附属公司和AVH的大股东)的重大投资，以及对Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)的股权投资。未来，我们的地区和全球业务战略可能包括与其他航空公司达成联合业务安排(“JBA”)、商业协议和战略联盟，并可能与这些航空公司进行贷款交易和非控股投资。
这些交易和关系涉及重大挑战和风险，我们在形成和维持这些关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系。我们在以下地区的网络的重要方面都依赖于这些其他运营商
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由他们操作。虽然我们与这些航空公司密切合作，但每家航空公司都是单独获得认证的商业航空公司，我们无法控制它们的运营、战略、管理或业务方法。这些航空公司不仅面临许多与我们的业务相同的风险(本报告更新的本公司2019年Form 10-K中讨论的风险因素)，包括新冠肺炎疫情的影响、对价格、需求和运力的竞争压力、航空燃油价格的变化，以及全球和当地政治和经济状况对运营和客户旅行模式的影响等，它们还面临着自己独特的财务和运营风险。
由于这些因素和其他因素，我们的投资可能得不到令人满意的回报，我们可能得不到任何投资或贷款资金的偿还。此外，这些投资可能不会产生我们预期的收入或运营协同效应，它们可能会分散管理层对我们运营或其他战略选择的注意力。最后，我们在运营所在地区对这些其他航空公司的依赖可能会对我们的地区和全球业务及业绩产生负面影响，如果这些航空公司继续受到新冠肺炎疫情和上文讨论的其他一般业务风险的影响，或者这些航空公司的业绩低于我们的预期或需求，而无法有效缓解这些影响或恢复业绩水平。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营业绩或财务状况产生重大不利影响。
我们最近通知ExpressJet，在2020年底之前，我们将从与ExpressJet的运力购买协议中撤回所有飞机；因此，ExpressJet和ManaAir可能会解散。有关我们在AVH和Azul的投资以及我们与ExpressJet的运力购买安排的更多信息，请分别参阅公司2019年Form 10-K第II部分第8项中的财务报表附注8和9以及本报告第I部分第1项中的财务报表附注7、8和9。另请参阅本报告中描述的与我们在AVH的投资相关的额外风险。
我们还可能因JBA合作伙伴的任何非法行为而受到影响，包括未能遵守美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)等反腐败法律。此外，我们与这些航空公司的关系可能受到这些航空公司所在或开展业务的非美国司法管辖区的法律和法规的约束。此外，这些司法管辖区的任何政治或法规变化，如果对我们与这些航空公司的安排产生负面影响或禁止，都可能对我们的经营业绩或财务状况产生不利影响。如果其中任何一家航空公司的运营在很长一段时间内受到干扰(包括新冠肺炎疫情的影响)，或者他们的行为使我们承担不遵守法律法规的后果，我们的经营业绩可能会受到不利影响。
我们对AVH及其附属公司的重大投资，以及我们与Avianca的商业关系可能不会产生我们预期的回报或结果。
2018年11月，作为我们全球网络战略的一部分，美联航与Avianca Holdings，S.A.(“AVH”)的子公司Aerovías del Continente americano S.A.(“Avianca”)、Copa Airlines及其各自的几家附属公司签订了收入分享联合业务安排(“JBA”)，有待监管部门批准。与本次交易同时，美联航作为贷款人，与BRW航空控股有限公司(“BRW Holding”)和BRW航空有限责任公司(“BRW”)分别作为担保人和借款人签订了一项定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)，其中包括BRW航空控股有限公司(“BRW Holding”)和BRW航空有限责任公司(“BRW”)。根据BRW定期贷款协议，United向BRW提供4.56亿美元定期贷款(“BRW定期贷款”)，以BRW的股权质押为抵押，以及BRW的5.16亿股AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股，可存入AVH的美国存托凭证(ADR)的托管机构，ADR是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别，以换取6450万股ADR)(该等股份和股权，统称为，“BRW贷款抵押品”)。就BRW定期贷款协议提供资金而言，本公司与AVH最大少数股东Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)订立协议，据此，United授予Kingsland权利于BRW定期贷款协议五周年或若干出售BRW拥有的AVH普通股时，按市价将其AVH普通股配售予United，包括丧失United的担保权益或任何已完成的AVH清盘或解散，并保证BRW有责任向Kingsland支付超出的部分(如有)。在纽约证券交易所，每股美国存托凭证(ADR)12美元，以及AVH普通股在五周年或任何此类出售(“合作付款”)五周年时的市场价格(“合作付款”), 总计最高可能的看跌期权支付和担保金额为2.17亿美元。有关吾等对Kingsland的责任及其与BRW定期贷款协议的相互关系的额外资料，请参阅本报告第I部分第1项所载财务报表附注7及9。
根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。为了保护其抵押品的价值，2019年5月24日，美联航开始根据BRW定期贷款协议和相关文件的条款行使其可获得的某些补救措施。关于United向BRW递交违约通知，并根据BRW定期贷款协议相关协议，Kingsland获授权管理BRW，BRW仍为AVH的主要股东。经过2019年9月26日的听证会，纽约州一家法院批准了Kingsland简易判决，授权其根据BRW定期贷款协议取消BRW贷款抵押品的抵押品赎回权。那么金斯兰呢？
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继续进行止赎程序，目的是在司法监督下出售BRW贷款抵押品。纽约州法院还批准了Kingsland的初步禁令动议，其中包括禁止BRW Holding干扰Kingsland在BRW某些股权中行使投票权和其他权利的能力。这些裁决是纽约司法止赎程序的中间步骤，可以上诉。
鉴于AVH及其某些附属公司于2020年5月10日根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院提交了自愿重组程序(如下文更详细描述的“AVH重组程序”)，司法止赎程序受到重大不确定性的影响。鉴于AVH重组程序，主持止赎程序的纽约州法院法官同意将这些程序推迟到今年晚些时候。BRW定期贷款的偿还取决于此司法止赎程序和BRW贷款抵押品(如果有)在AVH重组程序结束期间或之后的价值，并且不能保证司法止赎销售将会完成，或者，如果完成，将导致BRW定期贷款项下的所有义务得到完全履行，包括偿还联合航空就我们对合作付款的担保所支付的任何款项的义务。在这方面，基于美联航对AVH财务不确定性的评估以及Avianca因新冠肺炎疫情而停止运营的事实，在2020年第一季度，该公司为BRW定期贷款和合作付款记录了6.97亿美元的预期信用损失准备金。即使BRW贷款抵押品的止赎销售继续进行，我们从此类止赎销售中获得的金额也可能不足以全额支付BRW欠我们的金额(包括我们就合作付款(如果有)支付的任何款项)以及我们因取消抵押品赎回权、收回和出售抵押品而产生的成本。此外, 我们在司法止赎中出售BRW贷款抵押品的收益不足以全额偿还BRW定期贷款的情况下，我们对BRW或BRW Holding执行欠缺判决的能力可能会受到限制。这些情况中的任何一种都可能导致BRW定期贷款的损失或延迟偿还。此外，根据AVH重组程序对AVH股权的影响，BRW贷款抵押品的价值可能会受到重大不利影响，或者BRW贷款抵押品可能完全取消，联合航空可能无法收回BRW欠我们的任何款项(包括我们就合作付款所支付的任何款项(如果有))。
于2019年11月，United与(其中包括)AVH作为借款人订立优先担保可转换定期贷款协议(“AVH可转换贷款协议”)，由贷款人(包括United)向AVH提供作一般企业用途的可转换定期贷款。2019年12月，美联航根据AVH可转换贷款协议向AVH提供此类可转换定期贷款，总金额为1.5亿美元(“AVH可转换贷款”)。有关我们在AVH及其附属公司的投资和我们对合作付款的担保的更多信息，请参见本报告第一部分第1项中的财务报表附注7和9。
在AVH重组程序开始时，实施了自动中止，禁止我们试图向AVH或其财产收取破产前债务，包括偿还AVH可转换贷款，以及我们可能对AVH或其关联公司提出的任何其他索赔，除非我们从破产法院获得自动中止的救济。AVH可转换贷款以AVH某些主要子公司的股权质押为抵押，其中包括LifeMiles，Ltd。LifeMiles，Ltd.是AVH的间接子公司，拥有和运营LifeMiles常客计划，没有申请破产保护(“LifeMiles”)，以及在释放之前，某些哥伦比亚比索计价的信用卡应收账款欠AVH可转换贷款协议的担保人Avianca。2020年10月5日，美国纽约南区破产法院批准了约20亿美元的债务人占有融资(“AVH DIP融资”)，并于2020年10月13日完成。根据AVH DIP融资，AVH可转换贷款被再融资或“汇总”为AVH DIP融资，而联合航空没有投资任何新资金。因此，联合航空是AVH DIP融资中的B部分DIP贷款人，金额为AVH可转换贷款的本金和利息(在某些情况下，或更少)。联合航空的B部分贷款以每年14.5%的利率计息，在AVH退出破产后，在某些情况下可以根据AVH的选择权转换为股权。作为AVH DIP融资的一部分，纽约南区美国破产法院还批准了对联盟协议和美联航之间的某些相关协议的某些修订, Avianca和Avianca的一些子公司，以及适用于AVH在破产案件结束时或之前接受或拒绝JBA的各方之间的额外安排。不能保证美联航参与AVH DIP融资将产生预期的结果，或最终向美联航偿还AVH可转换贷款项下最初借出的金额。虽然美联航作为AVH DIP融资贷款人的地位为其提供了已经得到破产法院批准的优先担保债权和留置权，但AVH重组程序的持续时间很难预测，美联航对其债权的收回，包括可能偿还或转换其B部分DIP贷款，可能会受到以下因素的不利影响：重组计划正在谈判并由有权投票的债权人批准，以及该计划或重组是否得到破产法院的确认并随后生效。
这些交易和关系涉及重大挑战和风险，特别是考虑到AVH重组程序、新冠肺炎疫情的影响以及司法丧失抵押品赎回权的程序
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以偿还BRW定期贷款为准。此外，虽然我们与Avianca在JBA方面进行了密切合作，并通过AVH可转换贷款的形式提供资本支持AVH，但Avianca是一家单独获得认证的商业航空公司，我们无法控制其或AVH的运营、战略、管理或业务方法。Avianca还面临许多与我们的业务相同的风险，这些风险在本报告更新的公司2019年Form 10-K中进行了描述，包括新冠肺炎疫情的影响，对定价、需求和运力的竞争压力，飞机燃料价格的变化，全球和当地政治和经济状况对运营和客户旅行模式的影响，以及其自身独特的财务和运营风险。
由于这些和其他因素，包括AVH重组程序和止赎程序的延迟，我们可能无法收到BRW定期贷款(包括我们就合作付款支付的任何款项)、AVH可转换贷款或我们在AVH DIP融资中的参与(如果有)的全额(或任何)偿还，并且我们可能无法变现BRW贷款抵押品或担保AVH可转换贷款或AVH DIP融资的抵押品(视情况而定)的全部(或任何)价值。因此，我们对BRW、AVH及其附属公司的投资或贷款资金可能无法实现令人满意的(或任何)回报。
此外，这些投资可能不会产生我们预期的收入或运营协同效应，它们可能会分散管理层对我们运营或其他战略选择的注意力。最后，如果AVH不能成功地从AVH重组程序或新冠肺炎疫情中脱颖而出，如果日本航空公司在AVH重组程序中被拒绝，或者AVH受到一般业务风险的影响，或者如果AVH的表现低于我们的预期或需求，我们对Avianca在其运营所在地区的依赖可能会对我们的全球业务和业绩产生负面影响。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营业绩或财务状况产生重大不利影响。
公司可能永远不会实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致其记录减值，这可能对其财务状况和经营业绩产生负面影响。
根据适用的会计准则，本公司须每年对其寿命不定的无形资产进行减值测试，或在有减值迹象的情况下更频繁地进行减值测试。此外，如有任何迹象显示某项资产可能减值，本公司须就其若干其他资产进行减值测试。
除其他因素外，该公司未来可能需要确认亏损，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产(如飞机、航线管理机构、机场时段和常客数据库)的公允价值下降、历史或预测的经营和现金流结果的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定因素。例如，在截至2020年9月30日的9个月中，该公司记录的中国航线减值费用分别为1.3亿美元，这主要是由于新冠肺炎疫情和本公司随后暂停飞往中国的航班造成的。此外，于2019年及2018年，本公司分别录得与其香港航线相关的减值费用9,000万元及2.06亿元，导致该等资产全额减值。本公司不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生，并且由于新冠肺炎疫情对我们的航班时刻表和业务的影响，未来重大减值的风险已显著增加。该公司飞机的价值在未来也可能受到这些飞机供求变化的影响。某些机型的供需变化可能是由于飞机停飞造成的。减值亏损可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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第二项股权证券的未登记销售和收益使用。

(A)没有
(B)没有
(C)下表显示了在2020财年第三季度回购的UAL普通股：
期间购买的股份总数(A)每股平均支付价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数(B)根据计划或方案(C)可能尚未购买的股份的最高股数(或近似美元价值)
2020年7月589 $35.10 — $— 
2020年8月461 41.45 — — 
2020年9月2,395 34.98 — — 
总计3,445 — 
(A)反映为履行归属限制性股票单位时应支付的某些税收义务而扣留给员工的股份。联合大陆控股公司2017年激励补偿计划和联合大陆控股公司2008年激励补偿计划分别规定扣留股票，以履行在归属限制性股票时应支付的税收义务。这些为履行预扣税款义务而扣缴的普通股可以被视为“发行人购买”的、根据本项规定需要披露的股票。
(B)2017年12月，UAL董事会批准了一项30亿美元的股份回购计划，以收购UAL的普通股(简称“2017股份回购计划”)。2020年1月期间，公司完成了2017年度股份回购计划。2019年7月，UAL董事会批准了一项30亿美元的股票回购计划，以收购UAL的普通股(即《2019年股票回购计划》)。2020年2月24日，继新冠肺炎传播至意大利后，公司暂停了2019年股票回购计划，并于2020年4月24日，联合航空董事会终止了2019年股票回购计划。
(C)联合大陆控股公司2017年激励补偿计划和联合大陆控股公司2008年激励补偿计划没有具体说明可以预扣的最大股票数量，以履行在归属限制性股票时到期的税收义务。
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项目6.展品。
展品索引
证物编号：注册人陈列品
4.1UAL
UAL和美国财政部之间的认股权证协议，日期为2020年9月28日(作为UAL于2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.2UAL
担保表格(作为UAL于2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
10.1UAL
联合
联合航空公司作为借款人、联合航空公司作为母公司和担保人、联合航空公司的子公司(作为担保人)、美国财政部作为贷款人、纽约梅隆银行作为行政代理和抵押品代理之间的贷款和担保协议(作为2020年9月30日提交的联合航空公司8-K表格的附件10.1提交，并在此作为参考并入本文件)，该协议由联合航空公司作为借款人、联合航空公司作为母公司和担保人、联合航空公司的子公司(作为担保人)、美国财政部作为贷款人和纽约梅隆银行作为行政代理和抵押品代理(作为2020年9月30日提交的联合航空公司8-K表格的附件10.1提交)
31.1UAL
根据“美国法典”第15编78M(A)或78O(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第302条)对联合航空控股公司首席执行官的认证
31.2UAL
根据“美国法典”第15编78M(A)或78O(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第302条)对联合航空控股公司首席财务官的认证
31.3联合
根据“美国法典”第15编78M(A)节或78O(D)节(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第2302节)对联合航空公司首席执行官的认证
31.4联合
根据“美国法典”第15编78M(A)节或78O(D)节(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第2302节)对联合航空公司首席财务官的认证
32.1UAL
根据“美国法典”第18编第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第906节)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证
32.2联合
根据“美国法典”第18编第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证
101UAL
联合		以下来自UAL和联合航空公司截至2020年9月30日的季度10-Q表格的合并季度报告中的以下财务报表，采用内联XBRL格式：(I)合并运营报表，(Ii)合并全面收益表，(Iii)合并资产负债表，(Iv)合并现金流量表，(V)合并股东权益表和(Vi)合并合并财务报表附注，标记为文本块，并包括详细标签。(I)合并运营报表，(Ii)合并全面收益表，(Iii)合并资产负债表，(Iv)合并现金流量表，(V)合并股东权益表和(Vi)合并合并财务报表注释，标记为文本块，并包括详细标签。
104UAL
联合		封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。



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签名

根据1934年证券交易法的要求，每个注册人都已正式促使本报告由其正式授权的签名人代表其签署。
 
 美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
 (注册人)
日期：2020年10月15日 依据：/s/Gerald Laderman
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2020年10月15日依据：/s/克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
副总裁兼财务总监
(首席会计官)
 
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
(注册人)
日期：2020年10月15日 依据：/s/Gerald Laderman
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2020年10月15日 依据：/s/克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
副总裁兼财务总监
(首席会计官)

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