目录

截至2020年7月28日提交给美国证券交易委员会(U.S.Securities and Exchange Commission)

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美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

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表格20-F

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委托档案编号：000-29304

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瑞安航空控股有限公司

(章程中规定的注册人的确切姓名)

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瑞安航空控股有限公司

(注册人姓名英文译本)

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爱尔兰共和国

(成立为法团或组织的司法管辖权)

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C/O瑞安航空DAC
都柏林办事处
机场商业园、宝剑酒店
都柏林郡，邮编：K67，NY94，爱尔兰

(主要行政机关地址)

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请参阅此处的“第四项。公司信息”。

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)

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根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

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根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：

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无

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根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：

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无

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注明截至年度报告所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

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1,089,181,737股普通股

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根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。

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是，☑否☐

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如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。

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是☐，不是☑

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注-勾选上述复选框不会解除根据1934年证券交易法第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

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是，☑否☐

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用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

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是☑否☐

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用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。请参阅“交易法”第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

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用复选标记表示注册人在编制本文件中包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

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如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。

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项目17☐项目18☐

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用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对编制或发布其审计报告的注册会计师事务所的财务报告内部控制的有效性进行了评估。

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。☐

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是☐否☑

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财务及某些其他资料的呈报

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这里使用的术语“瑞安航空控股公司”指的是瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings Plc)。根据上下文，“公司”一词是指瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合并子公司。术语“瑞安航空”是指瑞安航空控股公司的全资子公司瑞安航空DAC及其合并子公司，除非文意另有所指。术语“瑞安航空集团”是指瑞安航空控股公司的全资子公司航空公司，包括瑞安航空太阳公司(Ryanair Sun S.A.)。(“巴兹”)、马耳他航空有限公司、Laudamotion GmbH(“Lauda”)、瑞安航空DAC和瑞安航空英国有限公司(“Ryanair UK Limited”)。“会计年度”是指截至报价年度3月31日止的12个月期间。术语“普通股”是指该公司每股流通面值0.600欧元的普通股。这里提到的所有“爱尔兰”都是指爱尔兰共和国。所有提及的“英国”这里指的是英国，所有指的都是“美国”或“美国”。这里指的是美利坚合众国。提到“美元”、“美元”、“美元”或“美分”是指美国的货币，提到“英国英镑”、“英国GB”和“GB”是指英国的货币，提到“欧元”、“欧元”、“欧元”和“欧分”是指包括爱尔兰在内的19个欧洲联盟(“欧盟”)成员国共同使用的货币欧元，而“欧元”、“美元”、“美元”和“美分”指的是美国的货币，“英国英镑”、“英国GB”和“GB”指的是英国的货币，而“欧元”、“欧元”、“欧元”和“欧分”是指包括爱尔兰在内的19个欧盟成员国的共同货币。本年报以表格20-F列出的各项款额及百分率已四舍五入，因此可能不会合计。

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公司拥有或以其他方式拥有瑞安航空商标的权利^®在某些司法管辖区。请参阅“项目4.关于公司的信息-商标”。本报告还提及本公司以外其他公司的商号和商标。

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本公司根据国际会计准则委员会(“IASB”)发布的“国际财务报告准则”发布年度和中期综合财务报表。此外，根据其遵守适用于整个欧盟的“国际会计准则条例”(EC 1606(2002))的法律义务，公司的综合财务报表必须符合欧盟采用的“国际财务报告准则”。因此，本公司的综合财务报表和本文中包括的选定财务数据均符合国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则和欧盟采用的国际财务报告准则，在截至本年度和截至2020年3月31日的每种情况下均有效(统称为“国际财务报告准则”)。

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该公司以欧元公布其合并财务报表。仅为方便读者，本报告包含按特定汇率将某些欧元金额转换为美元的内容。这些折算不应被解释为表示折算的金额实际上代表该等美元金额，或可以按指定的汇率或任何其他汇率折算成美元。除非另有说明，否则这些美元金额已经从欧元折算成欧元，汇率为1欧元=1.097美元，或1美元=欧元0.912，这是美国联邦储备委员会在2020年3月31日发布的每周“H.10”新闻稿(“美联储利率”)中公布的官方汇率。2020年7月23日，美国联邦储备委员会(Federal Reserve)的欧元汇率为1欧元=1.161美元，或1美元=欧元0.860欧元。有关与公司相关的历史汇率的信息，请参阅“主要信息--汇率”；有关汇率变化对公司影响的讨论，请参阅“第5项：经营和财务回顾与展望”和“第11项：关于市场风险的定量和定性披露”。

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关于前瞻性信息的警示声明

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除本文包含的历史性陈述和讨论外，本报告中包含的陈述均为“前瞻性陈述”，符合修订后的“1933年美国证券法”(“证券法”)第27A条和修订后的“1934年美国证券交易法”(“交易法”)第21E节的规定。前瞻性陈述可能包括诸如“预期”、“估计”、“项目”、“预期”、“应该”、“打算”等词语，以及类似的表述或此类表述的变体。公司向美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交的任何文件都可能包括前瞻性陈述。此外，构成前瞻性陈述的其他书面或口头陈述已经由公司作出，未来可能由公司或代表公司作出，包括有关公司未来的经营和财务业绩、公司在新的和现有市场的份额、一般行业和经济趋势以及公司的相关业绩，以及公司对资本支出和监管事项的要求的预期。该公司的业务是在欧洲和北非提供低票价航空服务，其展望主要基于其对影响该业务和欧洲经济的关键经济因素的解读。有关公司业务的前瞻性陈述依赖于有关未来事件的若干假设，并受许多不确定因素和其他因素的影响，其中许多因素不在公司的控制范围之内, 这可能会导致实际结果与此类声明大不相同。要逐项列出可能影响一家航空公司在欧洲经济中运营的前景和结果的所有许多因素和具体事件是不可能的。可能对公司预期业绩产生重大影响的变化因素包括：航空公司定价环境、燃料成本、来自新航空公司和现有航空公司的竞争、更换飞机和飞机维修服务的市场价格、飞机可用性、“英国退欧”(定义见下文)、与环境、安全和安保措施相关的成本、空气传播疾病和全球大流行的重大爆发、恐怖袭击、网络攻击、爱尔兰、英国、欧盟和其他政府及其各自监管机构的行动、对外部服务提供商和关键人员的依赖。这些因素包括：货币汇率和利率的波动、企业税率的波动、欧盟和欧元结构的变化、机场处理费和入场费、诉讼、劳资关系、航空业的经济环境、欧洲的总体经济环境、乘客的一般旅行意愿、对低票价航空公司的持续接受以及空中交通管制员(“ATC”)罢工和员工短缺、极端天气事件或其他大气干扰造成的航班中断。公司不承担任何更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

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第一部分

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项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

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不适用。

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项目2.优惠统计数据和预期时间表

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不适用。

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项目3.关键信息

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公司

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瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)经营着一家低票价、低成本的定期航空公司集团，提供从79个基地到欧洲和北非各地机场的短途、点对点航线，这些机场加起来被称为“瑞安航空的基地”。有关这些基础的列表，请参阅“项目4.关于公司的信息-路线系统、日程安排和票价”。瑞安航空(Ryanair)在20世纪90年代初在欧洲率先推出了低票价航空旅行模式。截至2020年6月30日，瑞安航空集团拥有440架波音737飞机和26架空客A320飞机。在2020年3月飞机停飞之前，由于欧盟各国政府对新冠肺炎疫情蔓延的反应，该集团每天提供2,500多个短途航班，服务于欧洲和北非的242千多个机场。预计在未来12个月内，将提供类似的容量，但须视乎政府取消封锁限制的时间，并假设不会重新实施此类封锁限制。有关本公司业务的详细说明，请参阅“项目4.本公司的信息”。

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选定的财务数据

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下表列出了该公司在所指时期的某些精选综合财务信息。下表中以欧元列报的财务信息来源于根据“国际财务报告准则”编制的合并财务报表。2020财年的财务信息已于2020年3月31日使用美联储汇率从欧元转换为美元。本资料应与：(I)项目18及(Ii)“项目5.经营及财务回顾及展望”所载本公司经审核综合财务报表及其相关附注一并阅读。

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损益表数据：

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资产负债表数据：

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现金流量表数据：

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*包括净汇兑差额

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选定的运行数据和其他数据

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下表列出了瑞安航空在所显示的每个会计年度的某些运营数据。这些数据来自公司根据“国际财务报告准则”编制的综合财务报表和某些其他数据，未经审计。有关此表中使用的术语的定义，请参阅附录A中的词汇表。

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危险因素

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与公司相关的风险

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新冠肺炎疫情和减少其蔓延的措施已经并可能继续对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。2019年12月，中国武汉市报告了一种新型冠状病毒株(“新冠肺炎”)，世界卫生组织随后宣布新冠肺炎为“国际关注的突发公共卫生事件”。自2020年2月以来，全球各国政府实施了一系列旅行限制，包括封锁、“请勿旅行”建议、限制来自某些国际地点的旅行、加强机场筛查、强制性14天检疫要求以及其他类似措施。未来针对新冠肺炎的其他政府限制和法规可能包括额外的旅行限制、对更多人口(包括本公司人员)的隔离、对我们进入我们设施或飞机的能力的限制或收集额外乘客数据的要求。此外，各国政府、非政府组织和私营部门实体已经发布并可能继续发布关于航空旅行或其他社会疏远措施的不具约束力的咨询意见或建议，包括对应出席公共集会的人数进行限制。最后，由于意识到影响健康的风险，公众对乘坐飞机旅行持谨慎态度，会议、体育赛事、音乐会和其他类似活动被取消，热门旅游目的地关闭，视频会议的使用增加，导致商务和休闲旅行空前减少。目前还没有迹象表明何时可能取消这些限制，是否会重新实施，或者何时需求可能会恢复。

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瑞安航空在截至2020年3月31日的季度内开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求大幅下降，预计这种需求减少将持续下去。*公司为应对需求减少和欧盟航班限制采取了一系列行动，包括停飞其大部分机队，减少航班时刻表，减少资本和运营支出(包括推迟被认为对公司运营不关键的项目，取消股票回购，实施重组并冻结招聘和可自由支配的支出，以及与人员、机场和供应商重新谈判合同条款和条件(包括工资))。该公司还可能采取额外行动来改善其财务状况，包括改善流动性的措施。瑞安航空削减开支、改善流动资金的措施或未来可能因应新冠肺炎而采取的其他策略行动，未必能有效抵销需求下降的影响，从而可能对本公司的业务、经营业绩、财务状况及流动资金造成重大不利影响。

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此外，瑞安航空已经并将继续承担与新冠肺炎相关的巨额费用，用于加强飞机清洁和额外程序，以限制其人员和客户之间的传播。虽然这些程序目前是选择性的，但该行业未来可能会受到进一步的清洁和安全措施的影响，这些措施可能成本高昂，需要相当长的时间才能实施。这些措施，无论是单独的还是合并的，都可能对公司的业务产生重大的不利影响。

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新冠肺炎对公司长期经营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展不在公司的控制范围内，包括新冠肺炎的任期和蔓延以及相关的旅行建议和限制、新冠肺炎对航空旅行的整体长期需求的影响、新冠肺炎对公司业务伙伴(尤其是波音)财务健康和运营的影响，以及未来的政府行动，所有这些都是高度不确定和无法预测的。即使新冠肺炎疫情已经缓解，加强的筛查、检疫要求和旅行限制已经放松，但由于全球经济环境持续衰退，本公司的业务、经营业绩、财务状况和现金流可能会继续受到类似的不利影响。

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最后，如果爆发另一种疾病或类似的公共卫生威胁，或对此类事件的恐惧，从而影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对公司的运营产生不利影响。

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瑞安航空有大量债务和固定债务，流动性不足可能会对公司的财务状况产生重大不利影响。瑞安航空携带，并将在可预见的未来继续携带，

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与飞机融资承诺有关的大量债务，以及维修和其他债务的承诺。尽管本公司历史上一直能够从运营中产生足够的现金流来支付到期的债务和其他固定债务，但本报告中描述的新冠肺炎和其他风险的影响可能会限制本公司未来这样做的能力，并可能对其整体流动资金产生不利影响。因此，该公司已经并将继续寻求新的融资来源，为其在任何经济复苏时期的未知持续时间内的运营提供资金。全球市场总体上的波动性和不确定性，特别是航空运输业，可能会使瑞安航空难以以可接受的条件筹集额外资本，或者根本就很难筹集到额外的资本。此外，未来的债务协议可能包含更具限制性的契约，或者要求超越历史市场条款的担保，这可能会限制瑞安航空成功获得资本的能力。他说：

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如果公司的流动资金大幅减少，它可能无法及时支付飞机租赁和债务，或无法遵守其融资协议下的某些运营和财务契约，或无法遵守其合同义务的其他重大条款。此外，鉴于新冠肺炎对需求和运力的影响，瑞安航空看到消费者要求退票和/或免除更衣费的需求有所增加，瑞安航空预计这种情况在不久的将来将继续存在。退款和豁免降低了公司的流动资金。有关公司截至2020年3月31日的流动性的更多信息，请参见“项目5.经营和财务回顾与展望-流动性和资本资源”。

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新冠肺炎打乱了公司的战略增长计划。新冠肺炎打乱了公司近期的战略增长计划，长期执行战略增长计划会给公司的业务、经营业绩和财务状况带来风险。在制定其战略增长计划时，该公司做出了某些假设，包括但不限于与客户需求、竞争、市场巩固、飞机供应和全球经济相关的假设。实际的经济、市场和其他情况一直并可能继续与其假设的情况不同。在2021年财年，需求已经并预计将继续受到新冠肺炎的重大影响，这严重扰乱了公司战略运营计划的及时执行，包括2021年财年增加产能的计划。如果公司长期未能成功执行或调整其战略增长计划，或者如果实际结果继续与其先前的假设大不相同，或与其未来的假设大不相同，公司的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。

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由于处理退款的延误及其在过渡期间提供旅行代金券的政策，该公司面临监管部门和消费者的法律挑战。欧盟(EC)第261/2004号条例要求航空公司向受航班取消影响的乘客提供选择，在尽早改变航线至最终目的地和退还机票价格之间做出选择。至於改道方面，新冠肺炎事件令航空公司无法在短时间内将乘客转往目的地，何时可以改道亦不得而知。在新冠肺炎危机之初，瑞安航空无法预见其持续时间和对其运营的影响，根据欧盟(EC)第261/2004号法规，立即提供现金退款的义务使瑞安航空面临不可预测的流动性风险。此外，随着爱尔兰和西班牙于2020年3月中旬实施封锁限制，瑞安航空的退款处理能力降至不到公司标准能力的四分之一。与此同时，航班取消的比例达到了前所未有的高水平。随之而来的现金退款处理延迟导致瑞安航空考虑提供旅行代金券的替代方案，这只需要有限数量的工作人员来激活和管理。瑞安航空一直在通知乘客拒绝旅行券的选项，这符合欧盟(EC)第261/2004号法规和2020年3月18日欧盟委员会关于新冠肺炎危机背景下欧盟乘客权利法规的解释性指南的要求, 欧盟委员会承认航空公司有权提供旅行代金券，只要这种提供不影响乘客选择退款的权利。尽管负责执行欧盟(EC)第261/2004号条例的国家当局普遍接受该条例规定的处理退款的7天期限应根据新冠肺炎危机的情况以合理方式进行解读，但存在一些当局可能认为瑞安航空无法在其可接受的时间框架内处理退款的风险，即违反了该条例。还有一种风险是，一些当局可能会认为瑞安航空鼓励乘客接受旅行代金券而不是退款的决定相当于违反了规例所载的信息义务和/或误导性的商业做法。

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燃料成本和可获得性的变化会影响公司的业绩.由于世界各地发生的许多经济和政治因素以及瑞安航空既不能控制也不能准确预测的事件，包括需求增加、供应突然中断和其他令人担忧的问题，喷气燃料价格受到广泛波动的影响。

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全球供应，以及市场投机。与2019财年相比，2020财年的油价有所上涨。由于国际航空燃油价格以美元计价，瑞安航空的燃油成本也面临一定的汇率风险。价格大幅上涨、不利的汇率或无法获得足够的燃料供应，包括但不限于国际恐怖主义、中东或其他产油区的长期敌对行动或任何重要生产商暂停生产所导致的任何此类事件，都可能对瑞安航空的盈利能力产生不利影响。如果由于石油进口中断或其他原因导致燃料短缺，可能会导致燃料价格进一步上涨或定期服务减少。

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瑞安航空历史上一直签订对冲安排，通常通过远期合同提供实质性保护，免受燃油价格波动的影响，远期合同的期限长达24个月的预期喷气燃料需求。瑞安航空面临燃油价格波动和欧元/美元汇率波动带来的风险，因为其对冲计划的性质有限，特别是考虑到最近相关货币和大宗商品市场的波动。燃料成本的任何变动都可能对瑞安航空的财务表现产生实质性的不利影响。此外，美元兑欧元的任何走强都可能对以欧元购买燃料的成本产生不利影响。

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对燃料价格的趋势不能给出任何保证。未来几年的平均燃油价格可能会明显高于当前价格。也不能保证瑞安航空目前或任何未来的安排将足以保护瑞安航空免受燃油价格上涨的影响，也不能保证瑞安航空不会因燃油价格高企而单独或与其他因素一起蒙受损失，也不能保证瑞安航空目前或未来的安排足以保护瑞安航空免受燃油价格上涨的影响，也不能保证瑞安航空不会因燃油价格高企而蒙受损失。由于瑞安航空的低票价和无燃油附加费政策，以及瑞安航空的扩张计划，这可能会对收益产生负面影响，因此它通过提高票价或其他方式将增加的燃油成本转嫁给乘客的能力有点有限。瑞安航空机队的扩张已经导致并可能(在未来几年)继续导致瑞安航空总燃油消耗量的增加。

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此外，油价下跌和/或运力下降可能会使瑞安航空面临一些对冲亏损和对冲无效的风险，这可能会对瑞安航空的财务状况和/或运营结果造成负面影响，包括损益表波动。

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瑞安航空面临网络安全风险，为了将这些风险降至最低，可能会招致不断增加的成本。由于瑞安航空几乎所有的预订都是通过其网站和移动应用程序进行的，安全漏洞可能会使其面临客户信息丢失或滥用、诉讼和潜在责任的风险。预订过程中使用了第三方服务机构，这也存在网络安全风险。瑞安航空采取措施保护其网站的安全，并完全符合支付卡行业数据安全标准“PCI DSS”。然而，已经或将要实施的安全措施可能不会有效，瑞安航空的系统可能容易受到许多潜在来源和事件的盗窃、丢失、损坏和中断，包括未经授权的访问或安全漏洞、网络攻击、计算机病毒、断电或其他破坏性事件。瑞安航空可能没有资源或技术复杂性来预测或阻止迅速演变的网络攻击类型。攻击的目标可能是瑞安航空(Ryanair)、其客户和供应商，或者其他委托它提供信息的人。

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此外，数据和安全漏洞也可能是非技术问题造成的，包括瑞安航空或与其有商业关系的人的违规行为，导致未经授权发布个人或机密信息。任何此类网络攻击或其他安全问题都可能导致严重丧失预订和客户对网站及其业务的信心，进而可能对瑞安航空的运营业绩或财务状况产生重大不利影响，并可能招致重大诉讼或其他成本。

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瑞安航空受到越来越复杂的数据保护法律法规的约束。瑞安航空的业务涉及大规模处理和存储与其客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的个人数据，因此受到新的和日益复杂的数据保护法律和法规的约束。瑞安航空受欧盟2016/679号一般数据保护条例(“GDPR”)(于2018年5月25日全面适用)以及相关国家实施立法(2018年爱尔兰数据保护法)的约束，这对主题公司引入了一系列新的重要义务和要求。瑞安航空成立了一个隐私工作组，协助公司数据保护官确保数据保护合规，并实施任何额外的控制措施，以促进未来遵守GDPR和其他数据保护法。确保遵守数据保护法是一项持续的承诺，涉及大量成本，尽管瑞安航空做出了努力，但政府当局或第三方可能会断言瑞安航空的商业实践失败

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遵守这些法律法规。如果发现瑞安航空的运营违反了任何此类法律法规，瑞安航空可能会受到重大的民事、刑事和行政损害、处罚和罚款，以及声誉损害，这可能会对其业务、财务状况或运营结果产生实质性的不利影响。

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瑞安航空(Ryanair)有季节性停飞的飞机。前几年，为了应对11月至3月(含)(“冬季”)通常较低的客运量和收益，较高的机场费用和/或税收，有时还有较高的燃油价格，瑞安航空采取了在冬季停飞部分机队的政策。瑞安航空在冬季进行定期的大修，这也导致飞机停飞。在2020财年冬季，瑞安航空停飞了大约64架飞机(2019财年停飞了65架飞机)。本公司打算在2021年财政年度再次停飞飞机，尽管停飞的飞机数量可能会高于前几年，原因是2021年新冠肺炎相关飞机停飞后，随着航班运营的恢复，运力逐步提高，再加上2021年冬季大修计划。瑞安航空季节性停飞飞机的政策存在一些风险。虽然瑞安航空寻求实施季节性停飞政策，使其能够通过在高油价时期运营航班，以低冬季收益飞往高成本机场，从而减少对运营收入的负面影响，但不能保证这一战略会成功。

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虽然季节性停飞确实降低了瑞安航空的可变运营成本，但无法避免飞机拥有成本等固定成本，也降低了瑞安航空获得辅助收入的潜力。航班数量和频率的减少也可能对瑞安航空的劳资关系产生负面影响，包括其吸引只对全年就业感兴趣的飞行人员的能力。这些风险可能会对瑞安航空的财务状况和/或运营业绩造成负面影响。

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货币波动会影响公司的业绩。虽然瑞安航空的总部设在爱尔兰，但其很大一部分业务是在英国进行的，因此，集团有大量以英镑计价的运营收入和运营费用，以及资产和负债。此外，燃料、飞机、保险、飞机租赁和一些维护义务都是以美元计价的。因此，瑞安航空的运营和财务业绩可能会受到英镑、英镑和美元价值波动的重大影响。瑞安航空特别容易受到欧元和美元之间直接汇率风险的影响，因为其运营成本的很大一部分是以美元计价的，而其收入基本上都不是以美元计价的。

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虽然该公司从事欧元与美元之间以及欧元与英镑之间的外币套期保值交易，但套期保值活动预计不会消除货币风险。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

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与英国退欧进程相关的持续不确定性可能会对瑞安航空的业务造成不利影响。英国将于2020年1月31日退出欧盟，这可能会对英国和欧盟产生重大影响。为了平稳过渡，英国在预计于2020年12月31日结束的实施期内仍将受制于欧盟法律。根据欧盟和英国达成的退出协议，如果达成政治协议，这一执行期可能会再延长两年。然而，英国法律目前禁止英国政府同意延期，英国政府已确认其不打算寻求延期，这极大地增加了2020年12月31日“不达成协议”或“硬”脱欧的风险，即英国将不再受欧盟法律的约束，但欧盟和英国之间将不会就未来的关系达成协议，这可能会影响公司在英国的业务和运营。这将大大增加英国在2020年12月31日“不达成协议”或“硬”脱欧的风险，即英国将不再受欧盟法律的约束，但欧盟和英国之间将不会就未来的关系达成协议，这可能会影响公司在英国的业务和运营。

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欧盟和英国之间未来的安排可能会在多个方面直接影响瑞安航空的业务。这些问题包括英国在欧盟开放航空运输市场中的地位、英国与欧盟之间的流动自由、管理英国与欧盟关系的雇佣规则，以及在英国运营的欧盟成员国实体的税收地位。任何这些安排的不利变化，以及任何谈判期间潜在变化的持续不确定性，都可能对瑞安航空在英国或瑞安航空服务的其他市场的财务状况和运营结果产生潜在的重大影响。

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由于欧盟和英国在2019年单方面实施了未达成协议的应急措施，以应对当时可能无法达成协议的英国退欧，在无法达成协议的情况下，英国与欧盟27国之间航班停止的风险已大幅降低。在英国和非欧盟国家之间存在市场准入限制的情况下

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在目的地(以及英国国内交通)方面，瑞安航空预计将能够使用其英国子公司瑞安航空英国有限公司(Ryanair U.K.)，该子公司于2018年12月获得英国民航局(U.K.CAA)颁发的航空运营者证书和运营许可证(U.K.AOC)。此外，该公司亦可决定取消该等路线。

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瑞安航空面临着与英国退欧相关的风险和不确定性，因为2020财年约21%的收入来自英国的运营，尽管这在一定程度上被瑞安航空2020财年与英国运营相关的约16%的非燃料成本所抵消。

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英国退欧还可能给瑞安航空带来一些潜在的监管挑战。英国退欧可能导致潜在的国家法律法规不同，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟法律(包括但不限于航空安全和保障、消费者权利和环境方面的法律)。它还需要特别努力，以确保瑞安航空继续遵守欧盟第1008/2008号法规，该法规要求在欧盟成员国注册的航空公司由欧盟国民持有多数股权并有效控制。如果根据欧盟第1008/2008号法规的规定，公司股票的英国持有者不再被视为欧盟国民，董事会已采取行动，确保继续遵守欧盟第1008/2008号法规。欲了解更多信息，请参阅下面的“--与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险”。

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英国退欧已经并可能继续造成全球股市和货币汇率的大幅波动，也给英国企业和投资者带来了重大不确定性。特别值得一提的是，自公投以来，英镑对美元和欧元的汇率分别下跌了约16%和14%。此外，英格兰银行和其他观察人士警告称，英国很有可能出现与英国退欧相关的经济衰退，这可能会进一步受到新冠肺炎疫情负面经济影响的影响。该公司收入的很大一部分是以英镑计价的，英镑的任何大幅贬值和/或英国的经济衰退都将对其财务状况和经营业绩产生重大影响。在2021年会计年度的剩余时间里，考虑到收到英镑计价收入和支付英镑计价成本之间的时间差异，瑞安航空估计，欧元/英镑汇率每变动1便士，将影响收入约800万欧元。欲了解更多信息，请参阅上面的“--汇率波动影响公司业绩”。

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该公司在增加票价以应付不断上升的经营成本方面，未必能成功。瑞安航空经营着一家低票价航空公司。它的商业模式能否成功，取决于它是否有能力控制成本，以便在提供低票价的同时赚取利润。瑞安航空对燃料成本的控制有限，运营成本已经相对较低。在燃料成本居高不下的时期，如果瑞安航空无法进一步降低其他运营成本或产生额外收入，运营利润可能会下降。此外，作为其营销和机场战略变化的一部分，该公司预计营销和广告成本将增加，其运营的主要机场的机场费用也将提高。瑞安航空不能对其未来的盈利能力提供任何保证。燃料成本和可获得性的变化可能会对瑞安航空的业绩产生实质性的不利影响。见“-公司在竞争激烈的环境中面临巨大的价格和其他压力”和“-燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。

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在竞争激烈的环境中，公司面临巨大的价格和其他压力。瑞安航空在竞争激烈的市场中运营，许多低票价、传统航空公司和包机航空公司在其整个航线网络中展开竞争。航空公司主要在票价水平、服务频率和可靠性、知名度、乘客便利设施(如获得常客计划)以及其他乘客服务的可用性和便利性方面进行竞争。与瑞安航空不同，某些竞争对手是国有或国有控股的旗舰航空公司，在某些情况下可能拥有更大的知名度和资源，可能已经或未来可能从各自的政府获得大量补贴和其他国家援助，就像新冠肺炎疫情期间发生的那样(并可能继续发生)。此外，欧盟-美国开放天空协议允许美国运营商在欧盟内部市场提供服务，这最终可能导致欧盟市场竞争加剧。见“项目4.关于公司的信息-政府法规-欧盟”。

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航空业很容易受到价格折扣的影响，部分原因是航空公司为占据其他未售出座位的乘客提供服务的边际成本非常低。由于欧盟航空运输市场的自由化和公众对低票价模式的接受程度提高，低票价航空公司和传统航空公司有时都会在其航线网络的很大一部分上提供与瑞安航空公司直接竞争的低票价。燃油价格的任何下降都可能使实力较弱、未对冲的航空公司能够通过降低票价来节省燃油。没有

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保证较低的燃油价格不会导致更激烈的价格竞争，并在中短期内鼓励新的市场进入者。

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除了进入低票价市场的航空公司和包机运营商之间的传统竞争外，随着企业和休闲旅行者寻找航空旅行的替代品，该行业还面临来自地面运输(包括高铁系统)和海运替代方案的竞争。

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尽管瑞安航空打算维护其权利，反对任何掠夺性定价或其他类似行为，但航空公司之间以及航空公司与地面和海运替代方案之间的价格竞争可能会降低瑞安航空航线的票价和/或客运量水平，以至于可能无法实现盈利。

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该公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响。瑞安航空的持续增长取决于其购买更多飞机以满足额外运力需求和更换老式飞机的能力。截至2020年6月30日，瑞安航空的机队中有超过460架飞机，并已根据与波音公司的合同(“波音”和该合同，即“2014年波音合同”)，额外订购了210架波音737-MAX-200飞机(包括135架固定飞机和75架可选飞机)，在未来5年内于2020年6月30日后交付。瑞安航空预计，在所有波音737-MAX-200飞机交付后，其机队中将有大约585架窄体飞机，这取决于租赁回报水平、波音履行2014年波音合同的能力以及飞机处置。有关公司机队和扩展计划的更多信息，请参阅“-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自单一供应商；因此，如果该供应商不能提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响”和“第4项.关于公司的信息-飞机”和“第5项.运营和财务回顾及展望-流动性和资本资源”。不能保证计划中的扩张不会超过瑞安航空航线的客运量增长，也不能保证客运量增长不会超过扩大后的机队的承受能力。在任何一种情况下，这样的发展都可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

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由于2013年与波音的采购协议(“2013年波音合同”)、2014年的波音合同以及其他一般企业用途，瑞安航空已经并预计将继续筹集大量债务融资。瑞安航空筹集无担保或担保债务支付飞机的能力受到全球金融市场潜在波动的影响。此外，瑞安航空在交付飞机时筹集无担保或担保债务的能力受到交易对手和债务市场对此类贷款安排和相关贷款担保施加的各种条件的制约，预计未来的任何融资都将受到类似条件的制约。瑞安航空未能遵守这些条件，以及未能筹集必要的无担保或担保债务来支付飞机费用，都将对其运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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利用债务资本市场为该公司融资要求该公司保持其投资级信用评级(该公司拥有标准普尔和惠誉评级的BBB信用评级)。如果公司被降级或无法保持其投资级信用评级，则存在无法或不愿意进入这些市场的风险，这可能导致瑞安航空的融资成本上升，并对其运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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瑞安航空还进行了重大的衍生品交易，旨在对冲其一些与飞机采购相关的债务义务。这些衍生品交易使瑞安航空面临一定的风险，并可能对其运营业绩和财务状况产生不利影响。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

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瑞安航空的大部分飞机和某些零部件来自单一供应商；因此，如果该供应商不能提供额外的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响。由于瑞安航空目前的大部分飞机和许多相关的飞机零部件都是从波音公司采购的，如果瑞安航空无法从波音公司获得更多的飞机，或者如果波音公司不能或不愿意及时交付飞机或为其产品提供足够的支持，瑞安航空的运营可能会受到实质性的不利影响。例如，2019年，某些全球航空监管机构和航空公司停飞了波音737-MAX-8，以应对涉及狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司飞机的事故(“指令”)。目前还不清楚这些指令将于何时或是否会被取消。*截至2020年3月31日，根据2014年波音合同，瑞安航空从波音订购了多达135家公司和75个波音737-MAX-200选项，瑞安航空目前预计，考虑到计划的交付时间表，这些飞机将在

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2021财年。波音公司目前正在与美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空航天局(EASA)就恢复服务进行合作，目前的预期是，飞机将于2020年第三季度在美国恢复服务，几个月后在欧洲恢复服务。不能保证瑞安航空何时开始交付波音737-MAX-200(波音737-MAX-8的变种，获得单独的认证)。这些指令的长期运营和财务影响是不确定的，可能会根据一系列因素对瑞安航空产生负面影响，其中包括公众对波音737-MAX-200(以及一般的波音飞机)安全性的看法，订购的飞机无法获得的时间段，以及相关的预期飞行能力损失。因此，这些指令及其对波音公司的影响已经并预计将继续对瑞安航空的客户和瑞安航空的财务成本造成重大干扰。

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波音737-MAX-200投入使用。瑞安航空从波音公司获得了135架波音737-MAX-200飞机的确定订单。这些飞机原定于2019年4月开始交付。然而，美国联邦航空局的适航指令已经停飞了这架波音737-MAX-8飞机，直到另行通知。由于其更大的座位密度和增加了两个额外的紧急门，波音737-MAX-200在投入使用之前将需要获得联邦航空局和欧洲航空航天局的独特认证许可。不能保证波音737-MAX-8和波音737-MAX-200将获得美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空航天局(EASA)的监管批准，也不能保证任何此类批准将在什么日期获得。他说：

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也不能保证EASA现在或将来不会对波音737-MAX-200飞机的操作进行额外的维护和/或模拟器培训，这将大幅增加该机型的运营成本。此外，如果公众对波音737-MAX系列飞机的安全性产生任何负面看法，瑞安航空的增长计划和盈利能力可能会受到实质性的不利影响。

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公司的增长可能使其面临风险。自20世纪90年代初瑞安航空在欧洲率先推出低票价运营模式以来，该公司的业务增长迅速。瑞安航空打算继续扩大其机队，增加新的目的地和更多的航班，目标是在未来5或6年内将瑞安航空的预订客运量增加到每年约2亿人次，比2020财年的约1.49亿人次增长约35%。然而，不能保证这个目标会达到。如果客运量和瑞安航空的收入增长没有跟上其机队扩张计划的步伐，瑞安航空可能会受到产能过剩的影响，其运营业绩和财务状况(包括为预定购买新飞机和相关债务偿还提供资金的能力)可能会受到重大不利影响。

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瑞安航空机队和业务的持续扩张，再加上其他因素，也可能会给现有的管理资源和相关的运营、财务、管理信息和信息技术系统带来压力。扩建通常需要额外的技术人员、设备、设施和系统。无法以经济高效的方式雇用熟练人员或获得所需的设备和设施，可能会对瑞安航空实现其增长计划并维持或增加其盈利能力产生重大不利影响。

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瑞安航空的新航线和扩大运营可能会对其业绩产生不利的财务影响。当瑞安航空开通新航线时，其载客率和票价往往低于其现有航线的载客率和票价，而其广告和其他促销成本往往更高，这可能会导致最初的亏损，这可能会对瑞安航空的运营业绩产生实质性的负面影响，并需要大量现金来提供资金。此外，不能保证瑞安航空的低价服务会在新航线上被接受。瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是在新航线开通的情况下。促销票价在有效期内可能会增加载客率，降低瑞安航空在这些航线上的收益和乘客收入。瑞安航空在扩张过程中有大量的现金需求，包括为购买飞机提供资金所需的现金或与购买飞机相关的飞机押金。不能保证瑞安航空将有足够的现金来进行此类支出和投资，如果瑞安航空无法成功扩大其航线系统，其未来的收入和收益增长将反过来受到限制。见上文“-本公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响”。

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瑞安航空的持续增长依赖于进入合适的机场；进入机场的费用可能会增加。某些欧洲机场的航空运输是由一套老式的“时隙”分配系统来管理的。每个时段代表在指定时间在特定机场起飞和降落的授权。作为瑞安航空最近的战略举措(包括增加飞往主要机场的航班)的一部分，瑞安航空集团的航空公司正在越来越多的时段协调机场运营，其中一些机场在一天中的特定时间受到限制。不可能没有

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确保瑞安航空能够在未来需要时或以可接受的条件在时隙协调的机场获得足够数量的时隙。也不能保证它的非时隙限制基地，或瑞安航空服务的其他非时隙限制机场，在未来将继续运营而不受时隙分配限制。见“项目4.关于公司-政府法规-插槽的信息”。机场可能会实施其他运营限制，如宵禁、限制飞机噪音水平、强制飞行路线、跑道限制，以及对平均每日起飞次数的限制。这些限制可能会限制瑞安航空向这些机场提供服务或增加服务的能力。

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瑞安航空未来的增长在很大程度上还取决于它能否以与瑞安航空战略一致的成本进入位于其目标地理市场的合适机场。任何拒绝、限制或延误瑞安航空未来进入其服务或寻求服务的机场的条件都会限制瑞安航空的增长能力。瑞安航空使用这些设施的条款的改变，或由于该等安排到期或终止以及瑞安航空未能重新协商可比条款或费率而增加瑞安航空支付的相关费用，可能会对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。欲了解更多信息，请参阅“项目4.公司信息-机场运营-机场收费”。另请参阅下面的“-该公司在某些机场受到指控国家援助的法律程序”。

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劳资关系可能使公司面临风险。瑞安航空(Ryanair)于2017年12月宣布，决定承认工会进行集体谈判。从那时起，瑞安航空集团的航空公司与其大部分主要市场的工会签订了集体劳动协议(“CLA”)。到目前为止，CLA达成的协议因国家而异，但包括关于承认、资历、基础转移、晋升、薪酬和花名册安排的协议。可能会推动遗留类型的工作条件，如果加入，可能会降低飞行员的生产率，增加成本，并对盈利能力产生不利影响。2020年5月，作为对超过99%的机队因欧盟各国政府对新冠肺炎传播的反应以及航班恢复运营、客户需求和运力方面的不确定性而停飞的直接回应，该公司宣布正开始与其员工和工会就减薪至多20%和裁员约3,000人进行谈判。不能保证讨论会成功，也不能保证不需要进一步裁员或减薪。瑞安航空打算保留其低票价、高人员生产率的模式；然而，由于工会挑战现有的高人员生产率模式，可能会出现劳工骚乱，这可能会对客户情绪和盈利能力产生不利影响。

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瑞安航空已经在一些欧盟国家从爱尔兰合同过渡到当地雇佣合同，这可能会影响业务的成本、生产率和复杂性。任何随后转向成本较低地点的决定都可能导致裁员，从而导致劳资关系恶化。

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该公司依赖于外部服务提供商。瑞安航空目前将发动机大修和“可旋转”维修分配给根据第145部分条款批准的外部承包商。第145部分是欧洲航空安全局(EASA)制定的飞机维修欧洲监管标准(“第145部分”)。该公司还将其在机场(都柏林、伦敦斯坦斯特德以及波兰、西班牙和葡萄牙的某些机场除外)的客运、飞机和地勤服务分配给现有的外部服务提供商。见“项目4.关于公司的信息-维护和维修-大量维护”和“项目4.关于公司的信息-机场运营-机场处理服务”。

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瑞安航空的任何服务合同终止或到期，或无法以可比费率与其他服务提供商续签或谈判更换合同，都可能对公司的运营业绩产生重大不利影响。瑞安航空将需要在它进入的任何新市场签订机场服务协议，而且不能保证它能够以有竞争力的价格获得必要的设施和服务。此外，尽管瑞安航空试图监控提供乘客和飞机搬运服务的外部各方的表现，但外部供应商履行合同的效率、及时性和质量在很大程度上超出了瑞安航空的直接控制。瑞安航空预计在可预见的未来将依赖于这样的外包安排。

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公司依赖关键人员。瑞安航空的成功在很大程度上取决于其高级管理团队的努力和能力，包括集团首席执行官迈克尔·奥利里(Michael O‘Leary)以及主要的财务、商业、运营、IT和维护人员。见“第6项：董事、高级管理人员和雇员--董事和高管人员的薪酬--与奥利里先生的薪酬协议”。瑞安航空的成功还取决于其高管和其他高级管理层成员独立和作为一个集团进行有效运营和管理的能力。尽管瑞安航空与奥莱里先生和其他几家公司的雇佣协议

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虽然高级行政人员有禁止竞争和不披露的规定，但不能保证这些规定会全部或部分强制执行。对高素质人才的竞争十分激烈，任何高管、高级经理或其他关键员工的流失而没有足够的替补，或者无法吸引新的合格人员，都可能对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

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该公司面临与其互联网预订业务和取消机场登记设施有关的风险。瑞安航空的机票预订是通过其网站、移动应用程序和全球分销系统进行的，包括Travelport(运营Galileo和Worldspan GDS)和Sabre(统称为GDS)(GDS)。瑞安航空已经建立了应急计划，包括在多个地点托管其网站，并在该设施发生故障时有一个备用预订引擎可用于支持其现有的预订平台。尽管如此，转换到后备引擎的过程可能需要一些时间，而且不能保证瑞安航空在其预订引擎或其他相关系统发生重大故障的情况下，不会遭受预订的重大损失。

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瑞安航空的所有乘客都被要求使用互联网办理登机手续。互联网办理登机手续是一揽子措施的一部分，这些措施旨在减少办理登机手续的队伍和乘客处理成本，并通过降低乘客机票价格来转嫁这些节省的费用。瑞安航空已经在其整个网络中部署了该系统。任何因相关计算机系统故障或其他原因造成的互联网登记服务中断，都可能对这些改善服务和降低成本的努力产生重大不利影响。然而，不能保证这一过程将继续成功，也不能保证消费者不会转而使用其他提供标准登机设施的航空公司，这将对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。

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该公司受到法律诉讼，指控国家在某些机场提供援助。欧盟委员会正在对瑞安航空与巴黎(Beauvais)、拉罗谢尔(La Rochelle)、卡尔卡松(Carcassonne)、吉罗纳(Girona)、雷乌斯(Reus)、塔尔古·穆尔斯(Târgu Mures)和贝齐耶(Bezier)机场的协议，以及瑞安航空2009年与法兰克福(哈恩)机场的协议进行正式调查。调查旨在确定根据欧盟法律，这些协议是否构成非法的国家援助。目前预计调查将于2020年完成，欧盟执委会的决定可向欧盟总法院上诉。2010年至2019年期间，对瑞安航空与布拉迪斯拉发、坦佩雷、马赛、柏林(舍内菲尔德)、奥胡斯、杜塞尔多夫(Weeze)、布鲁塞尔(Charleroi)、阿尔盖罗、斯德哥尔摩(瓦斯特萨)、吕贝克和里加机场的协议以及2009年之前瑞安航空与法兰克福(哈恩)的协议进行的调查得出结论，这些协议不包含国家援助。2014年至2019年期间，欧盟委员会(European Commission)宣布了瑞安航空在与PAU、Nimes、Angouleme、Altenburg、Zweibrücken、Cagliari、Klagenfurt和Montpellier机场的安排中向其提供国家援助的调查结果，命令瑞安航空偿还总计约3200万欧元的所谓国家援助。瑞安航空已就其中七项“援助”决定向欧盟总法院提出上诉.当蒙彼利埃的“援助”决定发表在欧盟官方期刊上时，瑞安航空将向总法院提出上诉。

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2018年末，总法院维持了委员会关于瑞安航空与波尔、尼梅、安古莱姆和阿尔滕堡机场安排的调查结果，并推翻了委员会关于瑞安航空与茨韦布吕肯机场安排的调查结果。瑞安航空向欧洲法院(European Court Of Justice)提出上诉，但在欧洲法院决定在没有口头听证的情况下继续进行后，瑞安航空于2019年底停止了上诉。就瑞安航空与卡利亚里、克拉根福和蒙彼利埃机场的安排向总法院提起的上诉程序预计将需要大约两年的时间。除了欧盟执委会的调查，瑞安航空还面临一项指控，即在与法兰克福(Hahn)的安排有关的德国法庭案件中，瑞安航空受益于非法的国家援助。上述国家援助事项的不利裁决可能会被竞争对手作为先例，挑战瑞安航空与其他公有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其与欧洲各地公共或国有机场相关的增长战略。这反过来可能导致瑞安航空的整体增长战略缩减，因为可供发展的私营机场数量较少。

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不能保证这些法律程序的结果，也不能保证任何不利的结果是否会单独或总体上对瑞安航空的运营结果或财务状况产生实质性的不利影响。

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如需了解更多信息，请参阅“项目8.财务信息？其他财务信息？法律诉讼”。

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本公司面临未经授权使用本公司网站信息的风险。屏幕爬虫网站未经授权访问瑞安航空的网站和预订系统，提取航班和价格信息，并将其显示在自己的网站上，以出售给客户，价格可能包括瑞安航空票价之外的隐藏中介费。瑞安航空不允许对其网站进行任何此类商业使用，并基于某些法律原则(如数据库权利和版权保护等)反对截屏的做法。瑞安航空目前正在爱尔兰、德国、法国、意大利和瑞士对屏幕截取网站的所有者提起多项法律诉讼。瑞安航空的目标是防止对其网站的任何未经授权的使用，并防止由于一些屏幕抓取网站运营商未能向瑞安航空提供乘客的真实联系方式和付款方式详细信息而可能导致的消费者损害和由此对公司声誉的损害。瑞安航空确实允许某些运营票价比较(即非转售)网站的公司出于价格比较的目的访问其时间表和票价信息，前提是他们签署了许可证并使用商定的方法访问数据。瑞安航空还允许GDS运营商Travelport(交易名称为Galileo和Worldspan)和Sabre向传统和企业旅行社提供瑞安航空票价信息。瑞安航空在欧盟成员国针对屏幕搜索者的行动中获得了有利和不利的裁决。然而，在等待这些法律诉讼的结果之前，如果瑞安航空最终在诉讼中败诉，屏幕抓取网站的活动可能会导致直接在瑞安航空网站上预订的客户数量减少，从而导致瑞安航空的辅助收入流减少。也, 一旦屏幕爬行者网站向他们展示瑞安航空的票价被屏幕爬行者的中介费抬高，一些客户可能会被瑞安航空抢走。这也可能对瑞安航空作为低票价航空公司的声誉造成不利影响，这可能会对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。

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有关更多详细信息，请参阅“项目8.财务信息-其他财务信息-法律诉讼-针对网络票贩子的法律诉讼”。

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公司税率可能会上升。该公司在管理和控制其航空公司的若干欧盟司法管辖区(即奥地利、爱尔兰、马耳他、波兰和英国)的利润主要缴纳公司税。未来各国政府仍有可能提高公司税率的风险。

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公司面临的公司税率的任何增加，或计算基础的不利变化，都将导致公司支付更高的公司税，并将对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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欧盟有关雇主和雇员社会保险的规定的变化可能会增加成本。欧洲立法规定雇员和雇主必须支付社会保险费的国家。根据2012年出台的立法条款，员工和雇主必须在员工所在的国家缴纳社会保险。2012年6月之前，瑞安航空在员工雇佣合同所在国家(英国或爱尔兰)向员工和雇主支付社会保险。2012年出台的立法包括祖父权，根据这一权利，现有雇员(即在2012年6月新立法出台之前受雇的雇员)在10年内不受新立法的影响，直至2022年，前提是他们不在基地之间调动。欧盟内每个国家在计算雇员和雇主社会保险缴费方面都有不同的规则和费率，缴费率的任何增加都将对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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瑞安航空正在接受税务审计。本公司在多个司法管辖区经营，并不时接受税务审计，就其性质而言，税务审计往往很复杂，可能需要数年时间才能完成。虽然本公司认为其在其经营的各个司法管辖区均符合税务规定，但不能保证(特别是在目前的经济环境下)在税务审计结束后不会接受评税。如果公司未能成功捍卫其地位，公司的实际税率、雇佣和其他成本可能会大幅增加。见上文“-公司税率可能上升”。

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与欧元相关的风险。该公司总部设在爱尔兰，报告货币为欧元。由于欧元区债务危机带来的不确定性，人们对欧元区的未来进行了广泛的猜测。此外，英国退欧后，英镑兑欧元走势震荡，在过渡期期间可能变得更加波动。瑞安航空集团的航空公司主要往返于欧元区内的国家和地区，对欧元区的运营和财务敞口很大，这可能导致瑞安航空的经营业绩下降或某些资产贬值。瑞安航空已经确定

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风险管理措施，以将任何中断降至最低；但是，这些风险管理措施可能是不够的。

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该公司在其资产负债表上有以欧元计价的现金和飞机资产和债务负债。此外，基于衍生工具的交易的正/负按市值计价的价值以欧元计入公司资产负债表中的资产或负债。有关欧元区未来的不确定性可能会对这些资产和负债的价值产生实质性的不利影响。除了瑞安航空资产负债表上的资产和负债外，由于经营业务的管辖范围，该公司还有许多交叉货币风险，包括非欧元收入、燃料成本、某些维护成本和保险成本。欧元主要对英镑、英镑和其他非欧元区货币(如波兰兹罗提)的价值走强或对美元的走弱可能会对公司的经营业绩产生实质性的不利影响。

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经济衰退、紧缩和与欧元相关的不确定性也可能意味着瑞安航空无法增长。近期的欧洲经济衰退、几个欧洲国家仍在实施的紧缩措施、新冠肺炎危机，以及与叙利亚、阿富汗和其他地方战争相关的难民涌入带来的社会和政治不稳定，可能意味着瑞安航空可能由于航空旅行需求不足而无法扩大业务。

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与公司重组相关的风险。在2019财年和2020财年期间，公司进行了公司重组，从单一的航空公司运营模式(即瑞安航空DAC)转变为通过五个实体：Buzz(瑞安航空太阳航空公司)、Laudamotion(劳达航空公司)、马耳他航空公司、瑞安航空DAC公司和瑞安英国航空公司(统称为“航空公司实体”)运营的航空公司。他说：

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实施这些计划的成本一直很高，公司可能会继续产生与此相关的额外重大费用。此外，实施这些变化涉及一些风险，既与修订后的结构有关，也与向这种新结构过渡的过程有关。例如：

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因此，重组的实施可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和前景产生重大不利影响。

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与航空业相关的风险

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任何通过空气传播的疾病的任何重大爆发都可能严重损害瑞安航空的业务。在世界范围内，近年来不时有关于某些强有力的流感病毒和其他疾病流行和大流行的大量宣传。这种类型的宣传可能会对欧洲的航空旅行需求产生负面影响。过去爆发的中东呼吸综合征、非典、口蹄疫、禽流感、甲型H1N1流感、寨卡病毒和目前的新冠肺炎疫情都对包括欧洲在内的世界某些地区的旅游业(包括航空)造成了不利影响。该公司认为，如果任何流感或其他大流行在欧洲变得严重，它可能会对瑞安航空运营的市场的航空旅行需求产生重大影响，因此可能会对公司的财务业绩产生重大不利影响。甲型H1N1流感、MERS、SARS、口蹄疫、禽流感或其他大流行或与牲畜有关的疾病的严重爆发，也可能导致欧洲或国家当局对旅行实施/重新实施限制，进一步损害瑞安航空的业务。因此，一场严重的流行病可能会严重扰乱瑞安航空的业务，导致预订被取消或丢失，并对瑞安航空的财务状况和运营业绩造成不利影响。见“与本公司相关的风险-新冠肺炎疫情及其减少蔓延的措施已经并可能继续对本公司的

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上述“业务、经营业绩、财务状况和流动性”和“新冠肺炎扰乱了本公司的战略增长计划”。

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欧盟关于乘客赔偿的规定可能会大幅增加相关成本。欧盟(EC)第261/2004号条例要求航空公司对被拒绝登机或航班取消或延误超过3小时的乘客(持有有效机票)进行赔偿。该规定要求每位乘客获得250欧元、400欧元或600欧元的赔偿，这取决于航班的长度和取消或延误的原因，即是否是由“非常情况”造成的。由于瑞安航空的平均飞行长度不到1500公里--这是短途航班的上限--每位乘客的应付金额一般为250欧元。航班延误超过两个小时的乘客也有权获得“援助”，包括餐饮和电话，如果延误持续一夜，还可以享受酒店住宿。如果延误超过5小时，航空公司还必须提供退还未使用机票成本的选项。如果瑞安航空遭遇大量航班延误或取消，不能保证公司未来不会因为这一规定的影响而大幅增加成本，这可能是由于某些类型的事件超出公司控制范围所致。此外，最近几个司法管辖区的法院一直在收窄“非常情况”一词的定义，从而允许增加消费者的赔偿要求。2015年9月，欧盟法院在Van der Lans诉KLM一案中裁定，即使航班因不可预见的技术缺陷而取消，航空公司也必须向乘客提供赔偿。此外，2018年4月, 欧盟法院在Krusemann诉TUIFly案中裁定，源于航空公司采取的重组措施的“野猫”罢工并不构成特殊情况。瑞安航空认为，它在2018年经历的工会领导的罢工可以与克鲁斯曼案区分开来，因为它认为工会领导的罢工超出了瑞安航空的控制，并不是源于瑞安航空的决定，但法院可能会发现不同的风险。见下文“-极端天气事件可能影响本公司并对本公司的经营业绩产生重大不利影响”。

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根据上述(EC)第261/2004号条例的条款，除了赔偿之外，瑞安航空还对航班被取消的乘客负有一定的责任。特别是，瑞安航空被要求补偿因某些合理的、有记录的费用而取消航班的乘客-主要是住宿和食物。如果航班延误超过三个小时或航班被取消，乘客还必须获得改变航线的选择。但这样的改道选择并不局限于瑞安航空公司的航班，如果找不到合适的瑞安航空航班，就必须考虑其他航空公司。*如果乘客选择退款，瑞安航空的改道义务就会停止。

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航空业对经济状况的变化特别敏感：持续的衰退环境将对瑞安航空的运营结果产生负面影响。瑞安航空的运营和整个航空业对经济状况的变化都很敏感。不利的经济条件，如政府紧缩措施，英国退欧后与欧元区和英国有关的不确定性，高失业率，紧缩的信贷市场和增加的企业运营成本，可能会导致休闲和商务乘客的支出减少。不利的经济条件，如截至本文件之日持续的情况，也往往会影响瑞安航空提高票价以抵消燃油和其他运营成本增加的能力。持续的经济衰退环境，再加上欧洲各国政府的紧缩措施，以及英国与英国退欧相关的不确定性增加，可能会对瑞安航空的运营业绩产生负面影响。它还可能限制该公司增加客运量、确保新机场的安全以及推出新航线和基地的能力，并可能对其财务业绩产生实质性的不利影响。

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对旅行征收政府/环境税可能会损害瑞安航空的增长能力，并可能对运营产生实质性的不利影响。在瑞安航空的一些市场，旅行税是按每位乘客征收的。在英国，每名成年乘客收取的飞机乘客税(APD)为13 GB。在德国，飞机乘客税是12.90欧元。摩洛哥(MAD100)、挪威(NOK76.50)、瑞典(62瑞典克朗)和意大利(市政税6.50欧元)也有类似的税收。2020年7月，奥地利议会投票通过从2020年9月1日起将奥地利旅行税上调至12欧元(原为3.5欧元)，并对目的地不到350公里的航班引入30欧元的旅行税。这些税项是按每位离境乘客的划一数额征收的，在适用於低票价时所占的百分比较高。根据瑞安航空的经验，征收旅行税会降低市场的增长潜力，因为票价不会随着税额的增加而增加。在大多数市场，转机乘客可以免征这些税，因此，转机乘客向运营转机网络的低效、高成本航空公司提供不公平的补贴，从而扭曲了市场。

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政府对旅行税的引入对客运量产生了负面影响，特别是考虑到目前行业内的经济活动因新冠肺炎疫情而减少。对欧洲各地的旅行进一步征收政府税可能会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。

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2020年，奥地利和意大利的一些国家政界人士呼吁对机票实行最低价格和/或禁止价格低于适用的政府税和机场费用的总和。尽管管理层认为，对航空公司商业自由的任何此类限制都将与欧盟法律相抵触，但不能保证政府不会在国家或欧洲层面对机票价格进行某种形式的干预。这将严重影响该公司吸引对价格最敏感的消费者的能力。

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政治不确定性和贸易保护主义的增加可能会对瑞安航空的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。本届美国政府对从它认为从事不公平贸易做法的国家进口商品表示强烈关切，并对进口到美国的某些商品征收关税，并提出了大幅额外提高关税的可能性。美国宣布对进口产品征收单边关税，引发了某些外国政府的报复行动，并可能引发其他外国政府的报复行动，可能导致一场“贸易战”。某些外国政府已经或正在考虑对某些美国商品实施贸易制裁。其他人正在考虑实施制裁，这将使美国公司无法获得关键原材料。这些措施可能会提高全球商品和服务的价格，并可能影响瑞安航空(Ryanair)，瑞安航空直接或间接地接触到某些原材料，包括用于购买飞机的钢材和喷气燃料。这种性质的“贸易战”或与关税或国际贸易协定相关的其他政府行动可能会对瑞安航空的服务需求、成本、客户、供应商和/或爱尔兰、欧盟、美国或世界经济或其中某些部门产生实质性的不利影响，从而影响瑞安航空的业务和财务业绩。

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该公司在很大程度上依赖于酌情的航空旅行。由于很大一部分航空旅行(包括商务旅行和个人旅行)是可自由支配的，而且瑞安航空在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行，航空客运量的任何长期普遍减少都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。同样，与安全、保险或相关成本相关的任何费用的大幅增加都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。因此，未来的任何飞机安全事件(特别是涉及其他廉价航空公司或瑞安航空的机型)、关于航空旅行环境影响的舆论变化、欧洲、美国或其他地区的恐怖袭击、美国或欧盟国家的重大军事行动或任何相关的经济低迷都可能对航空旅行需求产生重大不利影响，从而对瑞安航空的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。见“-公司依赖于继续接受低票价航空公司。”

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环境监管将增加成本。瑞安航空运营的许多方面都受到越来越严格的保护环境的国家和国际法律、法规和收费的约束，包括与碳排放、清洁水、危险材料管理和气候变化有关的法律、法规和征税。遵守现有和未来的环境法律、法规和征税可能需要大量支出，违反行为可能导致巨额罚款、处罚和声誉损害。

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特别值得一提的是，欧盟排放交易计划(“ETS”)是一种针对CO的总量管制和交易制度₂排放以鼓励工业改善其CO₂效率。根据这项立法，航空公司被授予初始CO₂基于历史业绩和CO的津贴₂效率基准。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或政府拍卖会上购买。这类津贴的成本在2019财年大幅增加，并在2020财年持续上升，一直持续到2021财年。不能保证瑞安航空能够获得足够的碳信用额度，也不能保证信用额度的成本不会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

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极端天气事件可能会影响本公司，并对本公司的经营业绩产生重大不利影响。2010年和2011年，由于冰岛火山喷发的火山灰造成的安全担忧，北欧上空的很大一部分空域被当局关闭，导致大量航班取消。

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目录

极端天气事件可能会再次发生，并可能导致进一步的重大航班取消成本，这可能会对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。此外，这类事件的发生以及因机场关闭而导致的取消也可能间接对公司的财务业绩产生重大不利影响，这是因为由于航班中断的风险，公众在欧洲境内旅行的意愿发生了变化。

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该公司依赖于廉价航空公司的持续接受。过去数年，涉及其他廉价航空公司的意外或其他与安全有关的事件，都对公众对这类航空公司的接受程度造成负面影响。任何可能与低票价航空公司的安全或可靠性有关的不良事件(包括监管部门的事故或负面报告)都可能对公众对瑞安航空等低票价航空公司的看法和信心产生不利影响(无论瑞安航空自身的安全记录如何)，并可能对瑞安航空的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。特别是，涉及与瑞安航空运营的型号或制造商相同的另一家航空公司运营的飞机的事故或其他安全相关事件，如果此类事故或其他安全相关事件导致全球航空当局采取行动或进行调查，或造成公众认为瑞安航空的运营不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则可能对瑞安航空产生重大不利影响。这些监管行动和/或公众看法可能反过来导致瑞安航空的负面宣传，对瑞安航空的品牌造成损害，并减少瑞安航空航班的旅行需求，从而对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。欲了解更多信息，请参阅“-与公司相关的风险-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自单一供应商；因此，如果该供应商不能提供额外的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响。”

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公司面临损失和责任的风险。瑞安航空面临潜在的灾难性损失，这些损失可能在飞机事故或恐怖事件发生时发生。任何此类事故或事件都可能涉及修理或更换受损飞机以及由此造成的临时或永久性服务损失的费用。此外，事故或事件可能导致受伤乘客和因事故或事件而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空目前维持着乘客责任保险、雇主责任保险、飞机损失或损坏保险以及其他业务保险，每次事件的金额都符合行业标准。

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瑞安航空目前认为其保险覆盖范围足够(尽管不全面)。然而，不能保证不需要增加保险金额，不能保证保险费不会大幅增加，也不能保证瑞安航空不会因其保险范围以外的任何事故而被迫承担重大损失。2001年9月美国遭受恐怖袭击后，航空保险费用大幅增加。见上文“-公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行”。超出相关保险覆盖范围的事故导致的巨额索赔可能会对公司的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，任何飞机事故，即使全额投保，也可能导致公众认为瑞安航空的飞机不如其他航空公司运营的飞机安全或可靠，这可能会对瑞安航空的业务产生实质性的不利影响。他说：

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经第889/2002号条例修订的欧盟第2027/97号条例管理航空承运人责任。有关本规定的详细情况，请参阅“公司信息-保险”。这一规定增加了瑞安航空(Ryanair)等航空公司的潜在责任敞口。尽管瑞安航空已延长其责任保险以满足法规的要求，但不能保证其他法律、法规或政策不会以对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响的方式适用、修改或修改。

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航空业利润率受到重大不确定性的影响。航空业是资本密集型行业，其特点是固定成本高，收入通常表现出比成本大得多的弹性。虽然燃料在2020财年约占总运营费用的37%，但管理层预计这一比例在未来几年可能会有很大变化。见上文“燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。每班航班的营运成本并不会因乘客数目而有很大差异，因此，乘客人数、票价或交通组合的较小变动，可能会对营运和财务业绩造成不成比例的影响。因此，与预期收入水平的相对较小差距可能会对公司的增长或财务业绩产生重大不利影响。见“项目5.经营和财务回顾及展望”。为占用其他未售出座位的乘客提供服务所产生的极低边际成本，也是该行业对价格折扣高度敏感的一个因素。

目录

见上文“-与本公司相关的风险-本公司在高度竞争的环境中面临重大的价格和其他压力”。

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与安全相关的业务可能会影响公司的业绩。欧洲和美国的航空当局定期要求或建议航空公司在其飞机上实施某些与安全相关的程序。近年来，美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空航天局(EASA)对波音737飞机要求了一些这样的程序，包括主要的

对起飞配置警示灯、机舱增压系统、皮托管系统加热、某些生产的CFM-56发动机的CFM风扇叶片无损检测(NDT)、燃油箱增压泵电气电弧保护以及欧盟委员会的数据链授权进行了修改。此外，由于2019年3月出于安全考虑，波音737-MAX-8飞机停飞，全球航空当局目前正在对波音737-MAX-8飞机进行某些安全审查，这推迟了从波音公司订购的波音737-MAX-200飞机的交付。瑞安航空的政策是按照FAA和EASA的指导执行任何必要的安全程序，并与波音公司密切合作执行这些程序。在过去的12个月里，美国联邦航空局和欧洲航空航天局已经对所有循环次数超过22,600次的飞机实施了定期检查要求，这一检查要求将继续下去，并可能变得更加严格。到目前为止，所有这些程序都是作为瑞安航空标准维护计划的一部分进行的，没有中断航班时间表，也没有要求瑞安航空的维护费用有任何实质性的增加。然而，不能保证FAA和EASA或其他监管机构不会建议或要求其他与安全有关的承诺，也不能保证这些承诺不会对瑞安航空的经营业绩或财务状况造成不利影响。

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也不能保证未来不会实施适用于瑞安航空飞机的新规定，这些规定将导致瑞安航空的维护成本增加、飞机交付延迟或超出管理层目前估计的其他成本。此外，如果瑞安航空的飞机不再足够可靠，或者如果公众认为瑞安航空的飞机不够完全可靠，瑞安航空的业务可能会受到实质性的不利影响。

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国家对该公司竞争对手的援助可能会对其业绩产生不利影响。为了应对新冠肺炎疫情，几个欧洲国家的政府承诺通过资本重组、贷款、贷款担保和其他措施，以国家援助支持本国的旗舰航空公司。截至本报告之日，向大约15家航空公司承诺、同意或授予了超过300亿欧元的此类援助，欧盟委员会迄今已批准了近200亿欧元的此类援助。瑞安航空认为，包括国籍条件的援助是歧视性的，因此根据欧盟法律是非法的，并已决定在欧盟总法院挑战欧盟委员会的批准决定。然而，这些上诉的结果还不确定。如果瑞安航空不成功，其竞争对手可能会利用这笔援助在市场上提供低于成本价的价格，这可能会对公司的业务和运营产生负面影响。

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与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险

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欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权进行了限制，该公司已颁布禁令，禁止非欧盟国民购买普通股。欧盟第1008/2008号条例要求，为了获得和保留运营许可证，欧盟航空公司必须由欧盟国民持有多数股权并有效控制。根据瑞安航空控股公司的组织章程细则(“章程细则”)，瑞安航空控股董事会获赋予若干权力采取行动，以确保非欧盟国民持有的瑞安航空控股普通股(“受影响股份”)数目不会达到可能危及本公司继续持有或享有其持有或享有的任何许可证、许可、同意或特权并使其能够作为航空承运人经营业务的权利的水平。董事不时就非欧盟国民可能拥有的本公司普通股数目设定“准许最高限额”，以他们认为符合欧盟法律的水平。目前，允许的最高限额定为49.9%。此外，在某些情况下，董事可采取行动以保障本公司的经营能力，方法是识别导致需要采取行动的普通股、美国存托凭证或受影响股份，并将证明该等美国存托凭证的美国存托凭证(“美国存托凭证”)或受影响股份视为“限制性股份”。

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在某些情况下，董事会可以剥夺限制性股票持有人出席股东大会、在股东大会上投票和发言的权利，和/或要求这些持有人在短短21天内将其限制性股票出售给一名欧盟国民。如持有人不遵守规定，董事亦有权自行转让该等受限制股份。2002年，公司实施了限制非欧盟国民购买普通股能力的措施，目前非欧盟国民实际上被禁止购买普通股

目录

只要这些限制继续存在，这种情况就会一直存在。不能保证这些限制会被取消。此外，这些外资持股限制可能导致瑞安航空被排除在某些股票跟踪指数之外。任何这种排除都可能对普通股和美国存托凭证的市场价格产生不利影响。自二零一二年四月以来，本公司已拥有回购美国存托凭证的必要授权，作为其购回本公司最多10%已发行股本的一般授权的一部分。有关对股份所有权的限制和目前禁止非欧盟国民购买股份的详细讨论，请参阅“第10项.附加信息--对非欧盟国民的股份所有权的限制”。

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鉴于英国脱欧，2019年3月，董事会通过了多项决议，这些决议自英国国民不再有资格成为欧盟第1008/2008号条例第4条规定的成员国国民之日起生效(“硬脱欧日”)。根据本章程授予董事会的权力，董事会已议决，自硬脱欧日起生效：

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奥地利、马耳他、爱尔兰和波兰的许可当局已经分别就劳达、马耳他航空、瑞安航空DAC和Buzz的案例证实，这些决议确保了公司的子公司在硬脱欧日发生时将继续遵守欧盟第1008/2008号法规。该等决议案将继续有效，直至董事会确定本公司的所有权及控制权不再存在，以致本公司的附属公司根据欧盟第1008/2008号条例持有的航空公司牌照不再有任何风险为止。为免生疑问，本公司于2002年2月5日宣布的禁止非欧盟国民收购瑞安航空控股公司普通股的规定(本节第二段所述)继续适用，因此，从硬脱欧日起，英国国民将不被允许收购本公司普通股。此外，为了在现有航权因英国退欧而中断的情况下提供应急，公司的子公司瑞安航空(英国)于2018年12月获得了英国AOC。

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截至2020年6月30日，美国存托凭证约占瑞安航空控股公司已发行普通股的44.8%(假设所有已发行的美国存托凭证都转换为普通股)。

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普通股持有者目前无法将这些股票转换为美国存托凭证。为了提高其由欧盟国民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司于2001年6月26日指示其ADR计划的托管机构纽约梅隆银行(“托管机构”)暂停发行新的ADR，以换取存放普通股，直到另行通知。普通股持有者在停牌期间不能将其普通股转换为美国存托凭证，也不能保证停牌会被解除。另见上文“-欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权施加限制，公司已禁止非欧盟国民购买普通股”。

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公司的经营业绩可能会有很大波动。该公司的经营业绩在每个季度都有很大的不同，管理层预计这些变化将继续下去。见“项目5.经营和财务回顾与展望--季节性波动”。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济情况的敏感度、航空旅行的季节性、与收入确认时间有关的会计准则，以及航空公司成本(特别是燃料成本)的趋势。由于很大一部分航空旅行(无论是商务旅行还是私人旅行)都是可自由支配的，因此在总体经济低迷期间，该行业往往会出现不利的财务结果。该公司在很大程度上依赖于酌情的航空旅行。

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目录

瑞安航空控股公司普通股和美国存托凭证的交易价可能会因应公司经营业绩和其他航空公司经营业绩的季度变化而出现大幅波动。此外，全球股市不时出现极端的价格和成交量波动，影响到许多航空公司股票的市场价格。这些广泛的市场波动可能会对普通股和美国存托凭证的市场价格产生实质性的不利影响。

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瑞安航空控股可能派发股息，也可能不派发股息。自1996年成立以来，瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)只是偶尔宣布其普通股和美国存托凭证(ADR)的特别股息。瑞安航空控股未来派发股息的能力将取决于公司的财务表现，不能保证会再派发任何股息。见“项目8.财务信息-其他财务信息-股利政策”。作为一家控股公司，瑞安航空控股公司除了在公司运营中的航空公司和瑞安航空控股集团结构内的其他实体中的股份外，没有任何实质性资产。

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未来可能出现的ADR和股票回购成本增加。由于美国存托凭证历来在纳斯达克股票市场(“纳斯达克”)的交易价格高于普通股，因此将美国存托凭证纳入回购计划可能会导致股票回购的成本增加。自2008财年以来，公司回购股份如下：

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在没有其他解决方案或给予Euroclear UK&爱尔兰/CREST系统同等地位的情况下，瑞安航空控股公司未能参与从CREST系统向比利时CSD欧洲清算银行SA/NV的迁移，可能会对本公司和/或普通股持有人和美国存托凭证产生不利影响。爱尔兰没有国内中央证券托管机构(“CSD”)，爱尔兰的发行人，包括瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)，其股票在都柏林泛欧交易所或伦敦证券交易所(London Stock Exchange)交易，历史上一直依赖CREST。CREST是一套系统，方便记录由欧洲结算英国及爱尔兰(下称“EUI”)经营的爱尔兰注册公司的拥有权和股份转让，该公司在英国获授权为惩教署。根据欧盟CSD法规(EU/2014/909)(“CSDR”)，爱尔兰发行人必须使用欧盟成员国授权的CSD。

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英国决定退出欧盟的后果之一是，在英国退欧过渡期结束时，如果没有等价物授予，CREST系统将不再被授权充当爱尔兰无证书证券的CSD。这是因为EUI是一家在英国注册的公司，根据欧洲法律将其服务护照转移到爱尔兰，因此EUI将成为英国退欧后的第三个CSD国家。欧盟委员会已同意，作为临时措施，在2021年3月30日之前承认EUI为第三国CSD。此后，CREST系统将不再可用于结算相关的爱尔兰证券。

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2019年12月，爱尔兰通过了《2019年参与证券迁移法案》(《移民法案》)，旨在为爱尔兰发行人的证券从CREST系统迁移到另一个欧盟授权的CSD提供法定基础。根据移民法，每个参与的发行人都必须获得股东的同意才能实施迁移。法例亦规定参与的发行人须遵守与有关股东大会有关的若干程序及披露规定。“移民法”还要求任何替代CSD必须获得适当授权，并为CSDR的目的持护照进入爱尔兰。

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欧洲结算银行SA/NV(下称“欧洲结算银行”)(下称“欧洲结算银行”)(下称“欧洲结算银行”)是唯一已采取积极措施，协助爱尔兰发行人的证券由中央结算系统迁移至其中央结算系统的结算系统(下称“迁移”)的结算银行。欧洲清算银行模式在结构上与CREST不同。欧洲清算银行运营着一个“中间”结算系统，

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发行人股票的法定所有权由欧洲清算银行的一名被提名人持有。欧洲清算银行的参与者(例如，信贷机构、股票经纪人、投资经理)根据比利时法律(比利时是欧洲清算银行的注册所在地)对这些股票拥有权利，相关投资者通过与参与者或参与者的直接或间接交易对手的合同关系持有他们在股票中的权益。

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如果发行人不参与迁移，并且在没有替代解决方案的情况下，其未认证的股票将被要求重新具体化为认证(即纸质)形式，股东和其他投资者将不再能够以电子方式结算股票交易。瑞安航空预计，这将对瑞安航空普通股和美国存托凭证的交易和流动性产生重大不利影响，因为这将导致希望以证书(即纸张)形式出售或收购股票的股东和投资者延迟。

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此外，在没有替代解决方案的情况下，未能参与迁移可能意味着瑞安航空控股公司将需要确保其股票进入泛欧交易所、都柏林证交所和伦敦证券交易所可以接受的另一种适当监管的结算系统，以便继续允许其普通股在这些市场交易。除Euroclear银行外，尚不能确定瑞安航空控股公司(或任何其他爱尔兰发行人)能否在2021年3月之前的可用时间内加入此类替代结算系统并迁移至该系统，也不确定任何此类替代结算系统能否满足都柏林和/或伦敦证券交易的结算要求，且据瑞安航空所知，爱尔兰市场并未积极考虑任何替代结算系统。

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爱尔兰参与的发行人预计将要求股东同意欧洲清算银行成为移民的发行人CSD。目前预计，希望参与迁移的发行人将被要求在2021年2月底之前获得必要的股东批准，并根据移民法的条款遵守其他程序要求。虽然与移民有关的工作仍在进行中，瑞安航空控股公司尚未就移民做出正式决定，但如果瑞安航空控股公司决定建议其参与移民，它将根据移民法在相关截止日期之前寻求必要的股东批准。有关任何建议迁移的进一步详情将于有关时间提供予股东，包括将如何影响普通股持有人及美国存托凭证，以及不希望其普通股被迁移的人士可选择的方案的解释。

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项目4.关于公司的信息

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引言

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瑞安航空控股有限公司成立于1996年，是瑞安航空有限公司(现称瑞安航空指定活动公司)的控股公司。后者经营着一家低价定期客运航空公司，主要在欧洲境内提供短途、点对点航线。在2019年财政年度，公司成立了Buzz(正式名称为Ryanair Sun，一家波兰包机和定期客运航空公司，拥有波兰AOC)，并收购了Lauda(一家拥有奥地利AOC的奥地利定期客运航空公司)，并成立了瑞安航空英国公司(Ryanair UK)(拥有英国AOC)。在2020财年，马耳他航空成为瑞安航空集团的第五家航空公司。巴斯航空公司、劳达航空公司、马耳他航空公司、瑞安航空DAC公司和瑞安航空英国公司均由瑞安航空控股公司全资拥有。有关公司历史的详细信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望-历史”。截至2020年6月30日，瑞安航空集团拥有约440架波音737飞机和26架空客A320飞机的主要机队。在欧盟各国政府对新冠肺炎的传播做出反应导致飞机于2020年3月停飞之前，该集团每天提供2,500多个短途航班，服务于欧洲242千多个机场。预计在未来12个月内，将提供类似的容量，但须视乎政府取消封锁限制的时间，并假设不会重新实施此类封锁限制。有关瑞安航空航线网络的更多详细信息，请参阅“-航线系统、调度和票价-航线系统和调度”。有关瑞安航空业务季节性的信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望-季节性波动”。

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瑞安航空在2020财年录得普通活动税后利润6.49亿欧元，而2019财年利润为8.85亿欧元。这27%的下降主要是由于与2021财年航空燃料对冲有关的3.53亿欧元(税后净额)对冲无效费用，被2021财年无效货币现金流对冲的收益和延迟的资本支出(主要与飞机交付延迟有关)所抵消。瑞安航空在2020财年产生的平均预订客运率约为95%，而2019年财年为96%(受2020年3月主要与欧盟各国政府有关的500万名乘客损失的影响

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新冠肺炎的传播导致空中交通停飞)，总收入从2019年的76.97亿欧元增加到84.95亿欧元，增长了10%。

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管理层认为，市场对瑞安航空公司低票价服务的接受反映在“瑞安航空效应”上。“瑞安航空效应”是瑞安航空公司在其开通服务的航线上刺激每年客运量大幅增长的历史。例如，瑞安航空(Ryanair)航线上的定期航班乘客数量从1991年的70万人次增加到2020财年的1.49亿人次。瑞安航空集团航空公司已经开始服务的大多数国际航线在瑞安航空开始服务后的一段时间内都录得了显著的客运量增长，瑞安航空通常在每条航线上都获得了这种增长的最大份额。航空客运量的增长是由多种因素造成的，包括爱尔兰、英国和欧洲经济在过去几年的发展。然而，管理层认为，推动其所有欧洲航线实现这种增长的最重要因素是瑞安航空的低票价政策，以及与许多竞争对手相比，瑞安航空在航班准点率、行李遗失水平和航班取消率方面的有利业绩。

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瑞安航空控股公司注册办事处的地址是：都柏林办事处C/o Ryanair，都柏林机场商业园，剑，都柏林郡，K67 NY94，爱尔兰。有关本20-F表格年度报告的公司联系人为：集团首席财务官尼尔·索拉汉(地址同上)。电话号码是+353-1-945-1212，传真号码是+353-1-945-1213。根据瑞安航空目前的条款，瑞安航空控股公司有无限制的公司期限。

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瑞安航空控股公司向美国证券交易委员会提交年度报告、特别报告和其他信息。其提交给美国证券交易委员会的文件可在美国证券交易委员会的网站上查阅，网址为http://www.sec.gov.。本网站包含以电子方式向证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。瑞安航空控股公司还在以电子方式提交给证券交易委员会或提交给证券交易委员会后，在合理可行的情况下尽快在其网站上免费提供其20-F表格年度报告和6-K表格报告文本，包括对这些报告的任何修订，以及某些其他证券交易委员会文件。瑞安航空的网址是https://www.ryanair.com.。这些网站和这里引用的任何其他网站上的信息不是本报告的一部分，除非在此通过引用特别并入。

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战略

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瑞安航空的目标是通过不断改进和扩大其低票价服务，将自己打造为欧洲最大的定期客运航空公司集团。在当前极具挑战性的经营环境中，瑞安航空寻求提供能够增加客运量的低票价，同时继续专注于控制成本和提高运营效率。瑞安航空长期战略的关键要素是：

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低票价。瑞安航空的低票价旨在刺激需求，特别是来自注重票价的休闲和商务旅行者的需求，他们可能会使用替代交通工具，或者选择根本不旅行。瑞安航空以单程方式出售座位，从而消除了瑞安航空定期服务所有旅行的最低停留时间要求。瑞安航空根据特定航班的需求并参考航班起飞前的剩余时间确定票价，需求水平较高的航班和接近起飞日期的预订通常收取更高的票价。瑞安航空还定期开展特别的促销票价活动。请参阅下面的“-路线系统、调度和票价-广泛提供的低票价”。

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客服。瑞安航空的战略是在其同行中提供最好的客户服务表现。根据航空公司自己公布的统计数据，瑞安航空提供行业领先的准点率(目标>90%，不包括ATC中断)，并且丢失的行李比欧洲的同行要少。瑞安航空通过将重点放在这些服务的执行上来实现这一目标。瑞安航空每天与其每个基地机场的机场人员举行电话会议，在电话会议期间详细讨论每一次“第一波”航班延误和行李短运的原因，并记录下来，以确保找出根本原因并进行整改。瑞安航空地面运营人员将对随后的(相应)延误和短货进行调查。客户满意度也是通过定期在线、“神秘乘客”和“按乘客”调查来衡量的。

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瑞安航空正在不断实施新的战略举措，预计这些举措将改善其客户服务提供。近年来，瑞安航空在AGB(“永远变得更好”)客户体验计划下推出了一系列与客户服务相关的举措，包括易于浏览的网站、移动应用程序、降低罚金、分配座位、选定机场的安检快速通道以及更方便客户的行李限额和

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更改飞行策略。瑞安航空还推出了几种重要的产品和捆绑包，以改善其向客户提供的服务。“瑞安航空集团”是一项专门为团队一起旅行而设计的预订服务。此外，这些与客户服务相关的举措包括安排更多飞往主要机场的航班，通过旅行社在GDS上销售航班，支持这些举措的营销支出，以及调整航空公司的收益管理战略，以提高载客率和收益为目标。

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短途航线上频繁的点对点航班。瑞安航空在短途航线上提供频繁的点对点服务。在2020财年，瑞安航空的平均航线长度约为761英里，平均飞行时间约为1.89小时。短途航线允许瑞安航空提供其低廉的票价和频繁的服务，同时消除了提供免费机上餐饮和电影等不必要的“装饰品”的需要，否则长途航班上的客户就会期待这些服务。点对点飞行(而不是轴辐式服务)允许瑞安航空提供直达、直达的航线，并避免为转机乘客提供“直达服务”的成本，包括行李转运和过境乘客协助。

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运营成本低。管理层认为，瑞安航空集团的运营成本是所有欧洲定期客运航空集团中最低的。瑞安航空努力减少或控制经营一家主要定期航空公司所涉及的四项主要费用：(I)飞机设备和财务成本；(Ii)人员成本；(Iii)客户服务成本；以及(Iv)机场出入和搬运成本：

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(I)飞机设备和财务费用。瑞安航空目前主要运营“下一代”波音737-800客机。主要是单一机型(主要是B737)的运营使瑞安航空能够限制与人员培训、维护以及备件购买和储存相关的成本，同时也为公司在机组人员和设备调度方面提供了更大的灵活性。管理层还认为，瑞安航空与波音的合同条款对瑞安航空非常有利。瑞安航空强大的资产负债表和现金流也使集团能够以有吸引力的价格租赁飞机(如劳达租赁的A320s)。有关瑞安航空机队的更多信息，请参见下面的“-Aircraft”。该公司拥有标准普尔和惠誉评级公司的BBB评级(见上文“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响”)，并可以在资本市场筹集廉价的无担保债务。该公司还从其强劲的现金流中为飞机提供资金。

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(Ii)人事费。瑞安航空努力通过激励高生产率来控制劳动力成本。员工薪酬强调以生产率为基础的薪酬激励。这些激励措施包括为空乘人员在飞机上销售产品支付销售奖金，以及根据飞行员和空乘人员在行业标准或规定最高工作时间的法规设定的严格限制内飞行的小时数或部门数支付奖金。

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(Iii)客户服务成本。瑞安航空已经与某些机场的外部承包商就票务、乘客和飞机搬运以及管理层认为由第三方提供的其他服务达成了协议，这些服务可以更具成本效益。瑞安航空通过谈判固定价格的多年合同来谈判此类服务的有竞争力的价格。瑞安航空自己的互联网预订设施的发展使得瑞安航空可以取消旅行社佣金。作为其战略举措和AGB客户体验计划的一部分，该公司通过向Travelport(交易名称为Galileo和Worldspan)和Sabre提供瑞安航空的票价，向公司提供象征性成本，从而扩大了分销基础。通过瑞安航空网站和移动应用程序进行的直销仍然是定期乘客收入的主要来源。

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(Iv)机场通道和处理费。瑞安航空优先考虑提供有竞争力价格的机场。瑞安航空集团(Ryanair Group)在许多机场实现持续高客运量增长的记录使其能够与这些机场谈判有利的增长合同，尽管该公司最近的战略变化使其进入了更多的主要机场，这些机场通常有更高的机场费用和更激烈的竞争以及时段限制。二级和支线机场通常也没有时隙要求或其他运营限制，这可能会增加运营费用，限制允许起降的数量。瑞安航空努力降低机场费用，在可行的情况下，选择更便宜的登机口位置和室外登机楼梯，而不是使用成本更高、运营效率更低的喷气式通道。瑞安航空要求所有乘客在互联网上办理登机手续，这减少了机场的等待时间，加快了乘客从抵达机场到登机的旅程，以及

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大幅降低机场处理成本。瑞安航空还收取托运行李费用，在预订或邮寄预订时在互联网上支付，旨在减少乘客携带的行李数量，以进一步降低搬运成本。见“关键信息--风险因素--与公司相关的风险--公司面临与其互联网预订业务和取消机场登记设施有关的风险。”

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利用互联网。瑞安航空的预订系统根据与Navitaire的托管协议运营，该协议目前延长至2025年11月。作为实施预订系统的一部分，纳维泰尔开发了一个互联网预订设施。瑞安航空系统允许互联网用户访问其主机预订系统，并通过瑞安航空网站实时进行确认的预订并支付费用。该公司还推出了一款移动应用程序，使客户预订瑞安航空航班变得更加简单和容易。该网站和应用程序还允许客户在出行当天添加额外的辅助产品(例如，行李、优先登机、首选座位和快速通道)。瑞安航空继续在其网站上投资，其关键功能是个性化，“我的瑞安航空”账户，更容易的预订流程，更多的内容，更快，直观和对移动设备的全面响应。“My Ryanair”注册服务允许客户安全地存储他们的个人和支付详细信息，这也大大加快了预订过程，使客户更容易预订机票。所有预订均自动成为“我的瑞安航空”会员。瑞安航空将通过一系列正在进行的升级，努力继续改善其网站和移动应用程序。

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致力于安全和质量维护。安全是瑞安航空的首要任务。这一承诺从聘用和培训瑞安航空的飞行员、空乘人员和维修人员开始，并包括按照最高欧洲行业标准维护其飞机的政策。瑞安航空(Ryanair)在其35年的运营历史中，从未有一名乘客或机组人员因其一架飞机发生事故而死亡。尽管瑞安航空寻求以具有成本效益的方式维护机队，但管理层并不寻求将瑞安航空的低成本运营战略扩展到安全、维护、培训或质量保证领域。日常飞机维护和维修服务主要由瑞安航空在瑞安航空的主要基地执行，但也由根据EASA第145部分批准的条款批准的维护承包商在其他基地机场执行。瑞安航空目前主要在内部进行大型机身维护，但与执行发动机大修服务和可巡回维修的其他方签订合同。瑞安航空还将一些繁重的维护活动外包出去。这些承包商还向其他一些航空公司提供类似的服务，包括西南航空公司、英国航空公司、法国航空公司、意大利航空公司、土耳其航空公司、挪威航空公司、爱尔兰航空公司和SAS公司。

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通过辅助服务提高经营业绩。瑞安航空主要通过其网站分销住宿服务和旅行保险。在住宿服务方面，瑞安航空目前与核心提供商(Hotels.com、Hotelopia.com和HostelsClub)签订了合同，在预订过程中和之后营销酒店和其他住宿服务。瑞安航空还通过其网站和飞机提供机场换乘和停车场服务。瑞安航空通过与RentalCars签订合同提供租车服务。在2020财年，辅助收入约占瑞安航空总运营收入的34%，在2019年约占瑞安航空总运营收入的32%。有关更多信息，请参阅下面的“-辅助服务”和“项目5.经营和财务回顾和展望--经营结果--2020财政年度与2019年财政年度的比较--辅助收入”。

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有重点的增长标准。瑞安航空相信，它将通过以下方式获得持续增长的机会：(I)通过积极的票价促销来刺激需求；(Ii)在欧盟开设更多航线；(Iii)在与欧盟签订了欧洲共同航空协定的国家开设更多航线，目前这些航线由成本更高、票价更高的航空公司提供服务；(Iv)增加现有航线的班次；(V)在个别欧盟国家开设新的国内航线；(Vi)考虑未来可能出现的收购机会；(Vii)在其现有航线网络内连接机场；以及(Ix)发起当前未由任何运营商提供服务的新路线。

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应对市场挑战。最近一段时间，瑞安航空的低票价业务模式面临巨大压力，原因是其运营的经济体燃料成本大幅上升和经济萎缩(包括与新冠肺炎疫情相关的全球市场混乱)。该公司的目标是通过以下方式应对这些挑战：(I)在2020财年冬季停飞约64架飞机；(Ii)处置飞机(2020财年租赁、返还和销售3架飞机)；(Iii)控制成本和流动性；(Iv)与现有供应商、机场和运输公司重新谈判合同。不能保证

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本公司将成功实现上述所有事项或采取其他类似措施，或这样做将使本公司在任何时期都能赚取利润。见“关键信息--风险因素--与公司相关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”和“--公司可能无法成功地提高票价和收入来弥补不断上升的业务成本”。前几年，为了应对燃油价格高企、季节性收益通常较低以及机场费用和/或税收较高的经营环境，瑞安航空采取了在冬季停飞部分机队的政策。瑞安航空也在一年中这个比较安静的时候进行定期飞机维护。虽然季节性停飞确实降低了公司的运营成本，但也减少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。减少航班数量和频率也可能对公司的劳动关系产生负面影响，包括吸引对全职工作感兴趣的飞行人员的能力。见“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空季节性停飞的飞机”。

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路线系统、时刻表和票价

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路线系统与调度

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截至2020年7月23日，该公司在欧盟各国政府新冠肺炎封锁后逐步恢复服务，每天提供约1,000个定期短途航班，主要服务于欧洲各地的240多个机场。在2020年3月由于欧盟政府为阻止新冠肺炎传播而限制飞机停飞之前，集团每天提供2,500个定期短途航班，主要服务于欧洲和北非的240多个机场。下表列出了瑞安航空的79个运营基地：

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有关公司收入的地理来源的更多信息，请参见项目18中综合财务报表的附注20，“营业收入分析和分部分析”。

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瑞安航空的目标是在瑞安航空的每条航线上每天安排足够数量的航班，以满足对瑞安航空低票价服务的需求。瑞安航空(Ryanair)计划在其最受欢迎的航线上以频繁的间隔起飞，通常在上午6点左右。晚上11：30管理层定期审查是否需要调整其所有航线的航班数量。

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作为瑞安航空AGB(“永远变得更好”)客户体验计划的一部分，瑞安航空专注于欧洲主要商业中心之间的高频和业务友好型时间安排。

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在2020财年，瑞安航空集团(Ryanair Group)在其网络上推出了390条新航线。见项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空的新航线和扩大业务可能会对其业绩产生不利的财务影响。

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广泛提供的低票价

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瑞安航空提供低票价，价格通常根据提前预订、座位可获得性和需求而有所不同。瑞安航空以单程方式出售座位，从而取消了瑞安航空定期服务的所有旅行的最低停留要求。所有门票都可以更改，但要符合某些条件，包括支付费用和适用的升级费用。然而，门票一般是不可取消和不可退款的，必须在预订时支付。

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瑞安航空的折扣票价是由瑞安航空的“载客率主动-收益被动”政策推动的，即对座位进行定价，以确保实现高载客率目标。

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瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是在新航线开通的情况下，并努力在其服务的任何航线上始终提供最低票价。促销票价在有效期间可能会增加相关航线的载客率，降低瑞安航空的收益和乘客收入。瑞安航空预计，在可预见的未来，将继续提供显着的票价促销，以在活动较少的时期或非高峰时期刺激需求。

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市场营销和广告

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瑞安航空的主要营销策略是强调其随处可得的低票价、航线选择和周到的服务。在这样做的过程中，瑞安航空主要在整个欧洲的国家和地区媒体上宣传其服务。此外，瑞安航空还使用广告和社交媒体。其他营销活动包括分发广告和促销材料，以及与包括当地旅游局在内的其他与旅游有关的实体合作开展广告活动。瑞安航空还定期联系在其数据库中注册的人，通知他们有关促销和特别优惠的信息。

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在ryanair.com上预订

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客运航空公司通常依靠旅行社(无论是传统的还是在线的)获得很大一部分机票销售，并向旅行社支付其服务的佣金，以及补偿预订系统提供商收取的费用。相比之下，瑞安航空要求乘客直接通过该公司(Ryanair.com，Laudamotion.com和Buzzair.com)预订和购买机票。绝大多数这样的预订和购买都是通过Ryanair.com网站进行的，尽管越来越多的客户也通过Laudamotion.com和Buzzair.com预订。因此，瑞安航空并不依赖旅行社。有关更多信息，请参阅上面的“-策略-利用互联网”。

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瑞安航空的预订系统是根据与系统提供商Navitaire达成的协议托管的。根据协议，该系统是瑞安航空的核心座位库存和预订系统。作为使用这些系统功能的回报，瑞安航空支付的交易费通常基于通过该系统预订的乘客座位行程数量。Navitaire还保留了一个备份预订引擎，以便在主系统出现故障时支持运营。在过去的几年中，瑞安航空作为AGB客户体验计划的一部分，推出了许多基于互联网的客户服务增强功能，如互联网登机、安全快速通道、优先登机服务和完全分配的座位。瑞安航空还要求所有乘客都通过互联网办理登机手续。这些改进和改变是为了减少机场的等待时间，加快旅客从抵达机场到登机的旅程，并显著降低机场处理成本。该公司还与GDSS Travelport(运营伽利略和Worldspan GDS)和Sabre签订了一项协议。该公司的车费(除三个最低车费类别外)现时均分布在政府资助计划系统内。瑞安航空(Ryanair)已经就每个细分市场达成了一个有吸引力的价格，这使得它能够通过旅行社向主要是商务/商务旅行者出售机票，而不收取佣金。见“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司面临未经授权使用公司网站信息的风险”。

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飞机

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波音飞机

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截至2020年6月30日，该公司拥有约440架波音737飞机，目前由Buzz、马耳他航空、瑞安航空DAC和英国瑞安航空运营，机队由波音737-800“下一代”飞机组成，每架飞机有189个座位。截至2020年3月31日，该公司的机队总数为440架波音737。

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1999年3月至2020年6月期间，瑞安航空根据其与波音公司的合同，接收了531架新的波音737-800“下一代”飞机，并处置了91架此类飞机，其中包括63架租赁交接。

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根据2013年的波音合同条款，瑞安航空同意在2015财年至2019年的五年内购买183架波音737-800飞机，交付时间从2014年9月开始，至2018年12月结束。这些飞机受益于净有效价格，与2005年波音合同下的价格没有什么不同。根据2014年波音合同的条款，瑞安航空已同意在五年内购买最多210架新的波音737-MAX-200飞机(135架确定订单和75架飞机，视情况而定)，预计将于2021财年开始交付(有待FAA和EASA的批准)。新飞机将用于新的和现有的航线，以增长瑞安航空集团的业务。他说：

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波音737-MAX-200代表了最新一代的波音737飞机。这是一架中短程飞机，可容纳197名乘客(比瑞安航空现有的波音737-800 189座机队多8名乘客)。根据2014年波音合同，每架波音737-MAX-200系列飞机的基本价格(相当于该类型飞机的标准价目表价格)约为1.025亿美元。扣除基本信用并反映计划交付时间框架内的价格上涨，根据2014年波音合同，210架波音737-MAX-200飞机的价值约为96亿美元。这些飞机将用于新的和现有的航线，以发展瑞安航空集团的业务。

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作为2014年波音合同的一部分，波音已给予瑞安航空一定的价格优惠。因此，每架新飞机的“实际价格”(新飞机购买价格扣除从波音公司获得的折扣后)将明显低于上述基本价格。有效价格适用于所有将于2021财年交付的新飞机。

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有关波音合同、预定飞机交付和相关支出及其融资的更多细节，以及该公司目前租赁其运营机队中的14架飞机的安排条款，请参阅“第5项.经营和财务回顾与展望--流动性和资本资源”。

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波音737是世界上使用最广泛的商用飞机，存在于几代人中，波音737-MAX-200是目前生产的最新型号。

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波音737-800配备了CFM 56-7B发动机，并具有先进的CAT III自动着陆能力、先进的交通碰撞避免系统和增强的近地警告系统。波音737-MAX-200配备了CFM LEAP-1B发动机，与瑞安航空配置的波音737-800相比，结合先进技术小翼和其他空气动力学改进，每个座位的燃油消耗将减少高达约16%，运营噪音排放将减少约40%。

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欲了解更多信息，请参阅“项目3-关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商不能提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响”。

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截至2020年3月31日，公司波音737机队的平均机龄约为8年。

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空中客车飞机

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截至2020年6月30日，该公司拥有26架租赁的空客A320飞机(与2020年3月31日持平)。这些飞机由劳达运营，作为集团的湿租赁运营商，有180个座位。它们由CFM56-7B和普惠V2500发动机混合提供动力。这些协议的平均租赁期限为4年，截至2020年3月31日的平均飞机机龄约为12年。

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摘要

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该公司预计到2025年3月31日将拥有一支由大约585架窄体飞机组成的运营机队，这取决于租赁交接和飞机处置的水平。运营机队将主要由波音737和少量空客A320飞机组成。波音737-MAX-200飞机预计将于2021财年开始交付，将有197个座位。

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培训和法规遵从性

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瑞安航空目前拥有并运营11架波音737-800 NG和2架波音737-MAX全飞行模拟器，用于飞行员培训。模拟器购自加拿大魁北克省CAE电子有限公司(“CAE”)。瑞安航空已经从CAE订购了1个新的波音737-MAX全飞行模拟器和2个A320全飞行模拟器，这些模拟器最近交付了，计划在2021财年安装。此外，瑞安航空目前拥有并运营7个最先进的固定基地模拟器，这些模拟器来自多飞行员模拟系统(“MPS”)，用于飞行员评估和飞行员培训。*瑞安航空从MPS订购了另外3架固定基地模拟器(1架A320和2架波音737-MAX)。A320固定基地模拟器将于2021财年安装在都柏林的一个新培训设施中。

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管理层认为，瑞安航空目前遵守与其波音737和空客A320飞机机队有关的所有适用法规和欧盟指令，并将遵守未来可能生效的任何法规或欧盟指令。然而，不能保证联邦航空局、欧洲航空航天局或其他监管机构不会建议或要求其他可能对公司的运营结果或财务状况产生不利影响的安全相关承诺，特别是与波音737-MAX-200相关的安全相关承诺。见“关键信息--风险因素--与航空业相关的风险--与安全相关的业务可能会影响公司的业绩”。

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辅助服务

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瑞安航空提供各种辅助服务，并从事与其核心航空客运服务相关的其他活动，包括非航班定期服务、互联网相关服务以及饮料、食品和商品的机上销售。更多信息见“项目5.经营和财务回顾及展望--经营成果--2020财年与2019财年的比较--辅助收入”。

瑞安航空主要通过其网站和移动应用程序营销住宿服务、租车和旅游保险。在酒店和住宿服务方面，瑞安航空于2016年10月推出了瑞安航空客房，以在预订过程中和预订后营销酒店、旅馆、B&B、寄宿和别墅。瑞安航空从这些销售中获得佣金，目前正在通过向通过瑞安航空预订房间的客户的“我的瑞安航空”账户提供旅行积分(可兑换未来航班)，将佣金再投资于这项业务的发展。瑞安航空通过与RentalCars签订合同提供租车服务。

瑞安航空(Ryanair)在其网站和移动应用程序上营销停车、景点和活动。瑞安航空还销售礼券，可以在网上兑换。

维护和维修

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一般信息

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作为对安全的承诺的一部分，瑞安航空努力聘请合格的维修人员，为这些人员提供适当的培训，并根据EASA法规和欧洲行业标准维护其飞机。虽然瑞安航空寻求以具有成本效益的方式维护机队，但管理层并不寻求将瑞安航空的低成本运营战略扩展到维护、培训或质量控制领域。

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瑞安航空的质量保证部门负责根据EASA第145部分的规定监督所有维护活动。建立第145部分的EASA于2003年9月28日成立，通过了欧洲议会第1592/2002号法规(EC)，其标准取代了以前联合航空管理局(JAA)的要求。请参阅下面的“？政府法规？？监管机构”。瑞安航空根据英国民航局第147部分的批准，获准在其位于伦敦斯坦斯特德机场和格拉斯哥普雷斯特威克的培训学校运营经批准的维护培训课程。该中心亦获发牌照开办认可的维修训练课程。

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根据爱尔兰航空管理局(“IAA”)在都柏林和意大利民航局(“ENAC”)在贝加莫的第147部分批准。

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瑞安航空本身是EASA Part 145批准的维修组织，并提供自己的飞机例行维护和维修服务。瑞安航空还对其飞机进行某些线路维护检查，包括在一些基地进行飞行前和日常检查，以及在都柏林、伦敦(Stansted)、马德里、哈恩、维也纳和贝加莫设施进行A-检查，以支持波音737和空客A320飞机的线路维护。瑞安航空的大部分波音737-800大型机身维护在内部进行，季节性使用第三方维护、维修和大修(“MRO”)设施。瑞安航空在苏格兰格拉斯哥(Prestwick)的基地运营着一个有五个机舱的机库设施。此外，瑞安航空在考纳斯(立陶宛)和弗罗茨瓦夫(波兰)设有机库设施，用于C-Check维护活动。瑞安航空目前正计划在2022财年结束前扩大塞维利亚的机库设施，进行重型和线路维护。

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瑞安航空在其伦敦(斯坦斯特德)机场基地拥有一个有五个机舱的机库和储存设施，使瑞安航空能够对其不断扩大的机队进行额外的线路维护。该设施有八个全飞行模拟器(包括两个波音737-MAX-200，分别于2019年3月和2019年9月安装)、三个固定基地模拟器和相关的培训室。瑞安航空已经在机库附近完成了一个单独的培训设施的建设，以容纳一架全尺寸的波音737 NG教练机，以便进行机组人员和工程培训。瑞安航空在东米德兰兹郡的设施中有五个模拟器(三个是全飞行的，两个是固定的)。瑞安航空在维也纳经营一个有两个机舱的机库，以维持空客和波音飞机的组合，目前正在都柏林建设一个新的飞行员和机组人员培训设施，该设施将容纳波音和空客全飞行模拟器，以满足集团日益增长的培训需求。该培训中心预计将在21财年投入运营。瑞安航空与法兰克福(哈恩)机场签订了为期30年的独家租赁协议，在那里它维护着一个两个机舱的机库和商店设施。这一设施允许瑞安航空进行额外的线路维护，包括A级检查。瑞安航空在意大利贝加莫有一个两个机舱的机库和一个额外的租赁机库，用于线路维护活动和A-Check。瑞安航空还在贝尔加莫建立了一个卓越的技术中心，拥有两个全飞行模拟器、一个固定基地模拟器和一架全尺寸波音737 NG教练机，以便进行飞行员、工程学和空乘人员培训。

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当飞机位于瑞安航空服务的其他机场时，可能需要的维护和维修服务由其他EASA Part 145批准的合同维护提供商提供。飞机每天晚上返回瑞安航空基地，在那里由瑞安航空批准的人员或当地EASA第145部分批准的公司进行检查。

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大修

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瑞安航空预计在可预见的未来将依赖外部服务承包商进行空客A320和波音737的维护，特别是发动机和部件维护，尽管其在都柏林、格拉斯哥(普雷斯特威克)、伦敦(斯坦斯特德)、法兰克福(哈恩)、考纳斯、弗罗茨瓦夫、马德里、不来梅、塞维利亚和贝加莫的维护设施提供了能力。见“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司依赖外部服务提供商”。

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瑞安航空(Ryanair)根据2017年12月起的十年协议，将其波音737-800飞机的发动机大修服务外包给CFM，并有权延长，这是根据之前的通用电气发动机服务协议。这份全面的维护合同规定维修和检修瑞安航空波音737-800飞机上安装的CFM56-7B系列发动机，修理部件和发动机机队的一般技术支持。CFM主要使用其在威尔士加的夫的EASA Part 145批准的维修设施进行这项工作，但也使用其在巴西塞尔马和法国巴黎的EASA Part 145批准的设施。通过与经验丰富的EASA第145部分认可的维修商签订合同，管理层相信它能够更好地确保其飞机和发动机维护的质量。瑞安航空指派了一名EASA Part 145认证的机械师/工程师来监督所有大型维护，并授权第三方进行所有发动机大修。根据EASA和国家法规，维修提供商也受到国家当局的密切监测。*瑞安航空公司一直在与波音公司和CFM公司一起培训与引进波音737-MAX-200飞机相关的工程人员。

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安全记录

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瑞安航空在其35年的运营历史中没有发生过一起乘客或机组人员死亡事件。瑞安航空通过其安全培训程序、对安全相关设备的投资以及采用内部公开和保密的安全问题报告系统，展示了其对安全运营的承诺。公司董事会还设有安全和安保委员会，负责审查和讨论与航空安全和安保相关的问题。非执行董事迈克·奥布莱恩(Mike O‘Brien)是该委员会的联合主席(与瑞安航空负责经理尼尔·索拉汉(Neil Sorahan)一起)，并向董事会报告。瑞安航空的首席风险官Carol Sharkey主持集团航空公司负责管理人员(集团安全和安保委员会)的季度会议，Mike O‘Brien出席这些会议。这个论坛促进了整个集团的最佳安全和安保实践的分享。

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瑞安航空的机组人员培训以预防事故为导向，并与安全管理系统相结合，涵盖了飞行操作的方方面面。威胁和错误管理(“TEM”)是所有机组人员培训计划的核心。瑞安航空完全控制所有机组人员培训的内容和交付，包括初始、定期和升级阶段。所有培训计划都得到了IAA/相关国家航空局的批准，该机构定期审计运营控制标准和机组人员培训标准，以确保其符合欧盟立法。瑞安航空购买的所有波音737-800都经过了IIIA类着陆认证(自动着陆，最低水平能见度为200米，决定高度为50英尺)。

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瑞安航空拥有一套全面的、文件化的安全管理体系。管理层鼓励机组人员通过航空安全报告(“ASR”)报告程序报告任何与安全相关的问题，该报告程序可在网上获得。机组人员还可以使用瑞安航空的保密报告系统(“RCRS”)，该系统使工作人员有机会直接向安全主任报告他们不希望通过标准报告渠道报告的操作中的任何事件、错误或差异。RCRS旨在提高管理层对人员在日常操作中可能遇到的问题的认识。管理层使用通过所有报告系统报告的未确认信息来修改操作程序，提高航班运行标准。此外，瑞安航空还推广使用啁啾，这是一种机密报告系统，由英国CAA认可，作为替代的机密报告渠道。

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瑞安航空已经在其每架波音737和A320飞机上安装了自动数据捕获系统。该系统捕获和下载飞机性能信息，作为运营飞行数据监控(“OFDM”)的一部分，该监控系统自动提供一份机密报告，说明在每次飞行过程中检测到的超出正常操作限制的情况。该系统的目的是监控运营趋势，并通知管理层任何超过运营限制的情况。通过分析这些报告，管理层可以识别不良趋势和潜在的运营风险领域，从而采取措施纠正这些偏差，从而确保瑞安航空遵守飞行安全标准。

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机场运营

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机场处理服务

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瑞安航空在都柏林机场提供自己的飞机和乘客处理和售票服务。第三方在其服务的大多数其他机场向瑞安航空提供这些服务。Blue Handling(Omniserve Group的一部分)在瑞安航空最大的基地斯坦斯特德(Stansted)提供瑞安航空的票务、旅客和飞机处理以及地勤服务，而欧洲大陆的类似服务通常由当地机场当局直接通过分包商或西班牙(包括加那利群岛)、葡萄牙和波兰机场的自助处理合作伙伴提供。管理层试图通过以固定价格谈判多年合同来获得此类服务的有竞争力的价格。这些合约一般会在一至五年后到期，除非续签，而某些合约可由任何一方在到期前事先通知终止。瑞安航空将需要在它可能进入的任何新市场达成类似的协议。见“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司依赖外部服务提供商”。

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机场收费

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与其他航空公司一样，瑞安航空每次降落和进入其服务的机场设施都必须支付机场费用。根据个别机场的政策，这些收费可以包括着陆费、载客费、安检费和停车费。瑞安航空试图通过每年增加客运量和/或进入新目的地来讨价还价，并在可行的情况下选择更便宜的设施，如不太方便的登机口和使用户外登机楼梯，而不是更昂贵的喷气式飞机通道。然而，不能保证瑞安航空使用的机场将来不会征收更高的机场费用，也不能保证任何这样的增加不会对公司的运营造成不利影响。

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随着时间的推移，各国政府已经或计划对离境乘客征收额外的税收或征税，这将使航空旅行变得更加昂贵，并可能减少需求。虽然自引入以来，这些税收中的一些已经减少或取消，或者根本没有引入，但不能保证这些或类似的税收或征费将来不会在类似或更高的水平上重新开征，这可能会对航空旅行的需求产生负面影响。

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此外，瑞安航空还与伦敦(Stansted)的所有者曼彻斯特机场集团签署了一项为期10年的增长协议，内容是扩大伦敦(Stansted)的运力，以换取对交付的增量客运量大幅降低机场费用。一旦这份为期10年的增长协议到期(2023年)，瑞安航空可能会受到伦敦(Stansted)机场费用增加的影响，因为机场不再受监管。

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见“项目3.关键信息-风险因素？与瑞安航空公司的持续增长有关的风险取决于是否进入合适的机场；机场入场费可能会增加。”有关瑞安航空与几个公有机场的经济安排受到争议的法律程序的信息，请参阅“第8项.财务信息？其他财务信息？欧盟国家援助相关的法律程序”。

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燃料，燃料

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在截至2020年和2019年的财年，喷气燃料成本分别约占瑞安航空总运营费用的37%和36%。在每种情况下，这都计入了公司燃料对冲活动生效后的成本，但不包括除冰成本，在截至2020年和2019年的财年，除冰成本分别占总燃料成本的约0.6%和1.0%。未来喷气燃料的可获得性和成本无法有任何程度的确定性预测，瑞安航空的低票价政策限制了其通过提高票价将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力。航空燃油价格取决于原油价格，原油价格以美元报价。如果美元对欧元的价值走强，瑞安航空以欧元表示的燃料成本可能会上升，即使喷气燃料的美元价格没有任何上涨。瑞安航空还签订了外币远期合约，以对冲一些汇率波动。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露--外币风险敞口和套期保值”。

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瑞安航空在历史上曾达成安排，提供针对燃油价格波动的重大保护，通常是通过远期合同，期限长达24个月的预期喷气燃料需求。如果产能大幅减少，就像欧盟各国政府因应新冠肺炎蔓延而出现的情况一样，这些远期合约在对冲会计目的上可能会变得无效。参见“项目3.关键信息-风险因素--与公司相关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响公司业绩”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露--燃料价格敞口和套期保值”，了解有关燃料成本的最新趋势、公司相关的对冲活动以及某些相关风险的更多信息。另见“项目5.经营和财务回顾与展望--2020财政年度与2019年财政年度的比较--燃料和石油”。

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目录

保险

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瑞安航空面临潜在的灾难性损失，这些损失可能在飞机事故或恐怖事件发生时发生。任何此类事故或事件都可能涉及修理或更换受损飞机以及由此造成的临时或永久性服务损失的费用。此外，事故或事件可能导致受伤乘客和因事故或事件而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空维持航空第三方责任保险、乘客责任保险、雇主责任保险、董事和高级管理人员责任保险、飞机损失或损坏保险和其他业务保险，每次事件的金额与行业标准一致。瑞安航空认为其保险覆盖范围足够，尽管不全面。不能保证不需要增加此类保险金额，不能保证保险费不会大幅增加，也不能保证瑞安航空不会被迫承担事故造成的重大损失。瑞安航空的保险不包括因不可预见的事件导致空域关闭和飞机停飞时发生的损失索赔，例如“第3项”中所述的空域关闭。主要信息-风险因素-与公司相关的风险-新冠肺炎疫情和减少其蔓延的措施已经并可能继续对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响，以及“-与航空业相关的风险-极端天气事件可能影响公司并对公司业绩产生重大不利影响

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由于2001年9月11日的恐怖袭击，由“战争行为”或恐怖主义引起的某些第三方责任的保险成本大幅增加。瑞安航空的保险公司表示，该公司目前与战争有关的保险范围可能不包括某些类型的灾难性事件，这可能导致该公司寻求替代保险。

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瑞安航空成立了航空保险有限公司(“AIL”)，这是一家全资拥有的保险公司子公司，作为其持续风险管理战略的一部分，为该公司提供自我保险。AIL承保该公司航空保险计划的一部分，该计划不仅包括该公司的飞机，还包括其对乘客和第三方的责任。All几乎对其与航空再保险市场上公认的第三方承保的所有航空保险风险进行再保险，目前不受此类再保险协议约束的All的最大总风险金额约为1500万美元。除了航空保险，AIL还承保Ryanair.com上销售的大部分单次和多次旅行保险单。

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经理事会第889/2002号规例修订的理事会(EC)第2027/97号规例规管航空承运人的法律责任。这项立法规定，航空承运人在乘客死亡或身体受伤时承担无限责任，执行经1999年“蒙特利尔公约”修订的1929年“统一航空运输若干规则的华沙公约”。瑞安航空已经延长了责任保险，以满足立法的适当要求。有关公司损失和责任风险的信息，请参阅“关键信息-风险因素-与航空业相关的风险-公司面临损失和责任风险”。

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目录

设施

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以下是瑞安航空集团拥有或租赁的主要设施：

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瑞安航空与负责运营都柏林机场的爱尔兰政府机构DAA达成协议，租赁都柏林机场客运和货运航站楼设施的登机柜台和其他空间。瑞安航空在伦敦(Stansted)使用的机场办公设施是从机场管理局租用的；瑞安航空服务的每个其他机场的类似设施都是由第三方服务提供商提供的。

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目录

商标

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瑞安航空的名称和标识注册为欧盟商标(“EUTM”)。瑞安航空还注册了“Ryanair.com the Low Fares”和“Low Fares”的标语。变得简单“和域名”RyanairHotel s.com“作为EUTMS。EUTM允许商标所有人获得其商标的单一注册，该注册在所有欧盟成员国为该商标提供统一的保护。注册使瑞安航空独家垄断了在类似服务中使用其商标的权利，如果另一方在相同或相似的服务中使用相同或类似的商标，瑞安航空有权起诉商标侵权。

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英国退欧后，瑞安航空可能需要向英国知识产权局申请在英国注册其商标。

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瑞安航空的商标包括：

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在第16、35、36、37、38、39和42类(尼斯分类)和22.01.16类(维也纳分类)中，保护至2026年8月21日；

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在第16、35、36、37、38、39和42类(尼斯分类)和27.05.01类(维也纳分类)中，保护至2030年2月4日；

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目录

环境问题

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2019年9月，瑞安航空推出了第二版环境政策，承诺实现管理层认为是雄心勃勃的未来环境目标，建立在迄今令人印象深刻的成就基础上，包括应对气候变化的承诺，以及使瑞安航空能够继续降低二氧化碳排放和噪音污染的优先事项和政策。

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瑞安航空的环境政策表明瑞安航空致力于管理其对环境的影响，主要目标包括：

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瑞安航空通过运营欧洲最年轻的主要航空公司集团机队来管理其对环境的影响，并降低二氧化碳排放，实现高负载率和高效燃油燃烧。这些使瑞安航空能够将燃料和能源消耗降至最低，并减少噪音污染。

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政府监管

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监管部门

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欧盟航空公司(如本公司和航空公司实体)一般能够在本国以外的任何欧盟成员国的国内航线上以及在欧盟成员国之间不受限制地提供客运服务，但须遵守欧盟委员会和欧洲航空安全局(EASA)等主管当局执行的适用的欧盟和国家法规，以及欧洲空中航行安全组织(“Eurocontrol”)的监督。*航空公司实体在其母国也受国家监管，这主要由(I)在爱尔兰，爱尔兰航空监管委员会(“CAR”)，IAA和爱尔兰运输、旅游和体育部(“DTTAS”)在瑞安航空DAC的情况下执行，(Ii)在波兰，波兰民航局(“波兰CAA”)实施。(I)在爱尔兰，主要由爱尔兰航空监管委员会(“CAR”)、IAA和爱尔兰运输、旅游和体育部(“DTTAS”)执行；(Ii)在波兰，波兰民航局(“Polish CAA”) 在巴斯的情况下，(Iii)在奥地利，奥斯特雷希什·格塞尔斯哈夫特·齐维卢夫特·法赫特(“奥控”)和奥地利联邦运输、创新和技术部(“奥地利BMVIT”) 在Lauda案中，(Iv)在马耳他，马耳他交通局和马耳他民航局(“马耳他民航局”) 就马耳他航空而言，及(V)在英国，英国民航局及英国运输部(“英国运输部”)就瑞安航空(Ryanair U.K.)而言，是指英国航空管理局(UK CAA)及英国运输部(UK Department for Transport，“U.K.DFT”)。

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管理层认为，欧盟目前的监管环境通常具有对安全和安保问题高度敏感的特点，这从各国和欧盟监管机构对安全相关程序、培训和设备的密集审查中可见一斑。

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爱尔兰

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航空管理委员会。根据欧盟条例1008/2008的规定，CAR负责向爱尔兰航空公司发放运营许可证。发放经营许可证的标准包括，除其他外航空公司的财务状况、保险的充分性和管理的状况。此外，欧盟法规要求(I)就欧盟条例1008/2008而言，航空公司必须由欧盟成员国和/或欧盟国民拥有(直接或通过多数股权)，(Ii)航空公司必须始终由这些欧盟成员国或欧盟国民有效控制。这辆车有广泛的权力吊销营业执照。见“项目10.附加信息--对非欧盟国民拥有股份的限制”。另见上文“关键信息-风险因素--与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险--欧盟规则对非欧盟国民拥有瑞安航空控股公司普通股的所有权进行了限制，公司已禁止非欧盟国民购买普通股”一文中的“关键信息-风险因素--与公司普通股或美国存托凭证的所有权有关的风险”另见“项目3.关键信息-风险因素--与公司普通股或美国存托凭证所有权有关的风险”。

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目录

瑞安航空目前的营业执照(编号05/16)于2016年9月20日由CAR颁发，并接受定期审查。

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爱尔兰航空管理局。IAA主要负责管理爱尔兰航空的安全、安保和技术方面。IAA拥有广泛的监管和执法权力，包括要求提交报告以及调查和提起执法程序的权力。

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爱尔兰航空公司要在欧盟经营，必须持有国际航空运输协会颁发的航空营运许可证，证明该航空公司有足够的运作和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。IAA拥有广泛的权力修改或撤销AOC，瑞安航空继续持有AOC的能力取决于当前和未来适用的与航空业有关的法规、规则和法规的持续遵守情况。瑞安航空DAC目前的AOC(编号IE 07/94)是由IAA于2016年10月3日发布的。

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瑞安航空DAC运营的每架飞机都需要有国际航空管理局颁发的适航证书。每份适航证书的有效性以及公司的飞行操作部、飞行人员、飞行和紧急程序、飞机和维护设施都要接受IAA的定期审查和检查。

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交通、旅游和体育部。DTTAS负责执行与航空运输有关的某些欧盟和爱尔兰立法和国际标准。

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波兰

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波兰民航局。波兰民航局是波兰的一个政府机构和民航监督机构。除了航空公司的认证和执照外，波兰CAA还在与人员资格、安全、安保以及维护飞机、人员和培训实体的登记册等有关的所有事项上履行运营和监管职能。

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该公司的子公司Buzz于2018年4月从波兰CAA获得AOC(编号PL-066)和运营许可证(编号ULC-LER-1/4000-0156/06/17)。

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奥地利

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奥斯特雷希什·格塞尔斯哈夫特·齐维卢夫特·法赫特。奥控公司除其他外，负责奥地利飞机注册管理、确保遵守国家和欧洲民航标准、确保遵守空中交通法规、监督维护和航空运营以及发放飞行员执照。劳达的飞行操作、飞机、维护设施和机组人员正在接受奥控公司的持续审查和检查。

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奥地利联邦运输、创新和技术部。奥地利BMVIT是奥地利民用航空的最高当局，除其他外，负责发放航空公司执照并监督对欧盟条例1008/2008要求的遵守。

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本公司的子公司劳达于2016年2月3日持有澳大利亚控制公司颁发的AOC(编号A-089)和经营许可证(GZ。BMVIT-51.335/0003-IV/L2/2019年5月5日由奥地利BMVIT发布)。

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马耳他

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马耳他民航局。马耳他民航局是马耳他的航空监管机构，协助马耳他民航局局长在安全监督体系内促进马耳他民用航空的发展。马耳他民航处负责：飞机、飞机和机场营办商、航空导航服务供应商的安全、航空人员的发牌，以及国际航空运输协定的订立。马耳他航空公司如要在欧盟营运，必须持有马耳他民航处颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的操作和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。马耳他民航局有权修改或撤销AOC，马耳他航空公司继续持有AOC的能力取决于持续遵守

目录

适用的法规。马耳他航空公司的飞行操作、飞机、维护设施和机组人员正在接受马耳他民航局的持续审查和检查。

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该公司的子公司马耳他航空于2019年6月12日从马耳他民航局获得了AOC(编号MT-57)和运营许可证(编号(CAD/MT-57))。

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马耳他运输局。马耳他交通部是一个监督马耳他交通运输的政府机构，包括马耳他CAD的工作。它负责执行与航空运输有关的某些欧盟和马耳他立法和国际标准。

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英国。

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英国民航局。英国民航局主要负责：确保安全标准、保护消费者、有效利用空域和安全风险。要在欧盟经营，英国航空公司必须持有民航局颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的操作和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。民航局有权修改或撤销AOC，瑞安英国航空公司继续持有AOC的能力取决于适用法规的持续遵守情况。瑞安航空英国的飞行操作、飞机、维护设施和机组人员正在接受民航局的持续审查和检查。

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公司的子公司英国瑞安航空于2018年12月20日从英国民航局获得了AOC(编号GB 2451)和经营许可证(编号GB 2451)。

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英国交通部。英国交通部负责执行欧盟和英国有关航空运输的某些法律和国际标准。

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欧盟

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欧洲航空安全局。EASA是欧盟的一个机构，在航空安全领域被赋予了具体的监管和执行任务。EASA的目的是制定共同标准，以确保最高水平的安全，监督这些标准在整个欧洲的统一应用，并在全球层面推广这些标准。

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欧洲航空安全组织。欧洲控制组织是根据1960年12月13日的“欧洲控制公约”成立的一个自治的国际组织。欧洲控制组织负责，除其他外、航空安全和收取航路费。在途中整个欧洲的空中导航设施和服务。

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爱尔兰是几个有关欧洲管制的国际协议的缔约国。这些协议已在爱尔兰法律中实施，该法律规定向欧洲管制中心支付有关在欧洲管制下的空域中的飞机的空中导航服务的费用。有关法例规定，获提供服务的飞机的营运者，以及该等飞机的拥有人或该等飞机所使用的机场的管理人员，均须负上支付任何费用的法律责任。瑞安航空作为一家飞机运营商，主要负责向欧洲管制组织支付与其飞机有关的费用。法例亦授权在飞机营运者或飞机拥有人(视属何情况而定)拖欠任何航空导航服务费用的情况下扣留飞机。这项扣留权力延伸至任何设备、物料或文件，这些设备、物料或文件在飞机被扣留时可能在飞机上，并可能导致飞机出售。

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欧洲委员会。欧盟委员会正在为其名为“SES2+”的“单一欧洲天空”政策引入最新的立法方案，这将导致欧盟内部空中交通管理和管制的变化。“欧洲统一天空”政策目前由框架法规(REG.(EC)第549/2004号)加上关于提供空中导航服务、组织和使用空域以及欧洲空中交通管理网络的互操作性的三项技术法规。这些规例由所谓的“欧洲单一天空计划II”规例(欧盟规例1070/09)修订，该规例侧重于空中交通管制(“ATC”)的表现，并将EASA的权力扩展至包括机场和空中交通管理。该政策的目标是提高欧洲空中交通的安全标准和整体效率，并降低空中交通管制服务的成本。

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目录

欧盟委员会(European Commission)发布了关于支线机场为机场融资和向航空公司提供启动援助的指导方针，与私营机场可以获得的商业自由相比，这些指导方针限制了公共机场可以向提供交通服务的航空公司提供的激励措施。

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欧洲联盟还通过了关于机场收费的立法(欧盟第2009/12号指令)，最初的目的是解决垄断机场的滥用定价问题。然而，这项立法包括所有年客运量超过500万人次的欧洲机场。管理层认为，这可能会增加较小机场的行政负担，并可能导致更高的机场费用，而该指令中存在的解决欧洲较大机场滥用其主导地位的范围非常有限。见“项目8.财务信息/其他财务信息/法律诉讼/欧盟国家援助相关诉讼”。

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欧盟已经通过立法，呼吁提高航空票价的透明度，这要求在广告价格中包括所有强制性的税费和收费。瑞安航空在其运营的所有市场的广告票价中都包含了这一信息。一些消费者执法机构辩称，某些运营价格组成部分应包括在广告价格中，和/或某些可选服务应被视为强制性服务，这可能会限制公司的商业自由。

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飞机的登记

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根据“2015年爱尔兰航空管理局(飞机国籍及注册)令”(下称“该命令”)，国际航空局规管飞机在爱尔兰的注册事宜。要在爱尔兰注册或继续在爱尔兰注册，飞机必须由(I)爱尔兰公民或在爱尔兰有居住或营业地点的另一欧盟成员国的公民，或(Ii)在爱尔兰注册并在爱尔兰有营业地点、主要营业地点在爱尔兰或另一欧盟成员国且董事不少于三分之二是爱尔兰或另一欧盟成员国公民的公司全资拥有(I)爱尔兰公民或另一欧盟成员国的公民，或(Ii)在爱尔兰注册且在爱尔兰或另一欧盟成员国有营业地点的公司的董事不少于三分之二是爱尔兰公民或另一欧盟成员国的公民，才能在爱尔兰注册或继续在爱尔兰注册。截至本报告日期，瑞安航空控股公司的十名董事中有九名是爱尔兰或欧盟其他成员国的公民。如果航空器是由这些公民或公司联合全资拥有的，也将满足这些条件。尽管可能不符合这些特定条件，但只要飞机符合根据该命令注册的其他条件，IAA仍有酌情决定权在爱尔兰注册飞机。然而，任何此类注册都可以在某些条件下进行。飞机要注册，还必须继续遵守爱尔兰法律的任何适用条款。如发现任何飞机不符合命令所订的注册规定，尤其是：(I)未能符合拥有权规定；(Ii)该飞机未能符合国际航协就该飞机或同类飞机所指明的任何适用的安全规定；或(Iii)如国际航协在任何情况下决定该飞机继续在爱尔兰注册不符合公众利益，则可取消该飞机的注册。(Iii)如发现该飞机不符合命令所订的注册规定，尤其是：(I)如该飞机未能符合拥有权规定；(Ii)该飞机未能符合国际航协就该飞机或同类飞机而指明的任何适用安全规定；或他说：

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本公司由Buzz运营的飞机在波兰注册，Lauda运营的飞机在奥地利注册，马耳他航空运营的飞机在马耳他注册，瑞安航空英国运营的飞机在英国注册。在这些国家中，类似的法规适用于上述在爱尔兰注册的瑞安航空DAC运营的飞机的注册。

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对竞争的管制

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竞争/反垄断法。欧盟竞争法的一般原则是，两个或两个以上独立的经济企业之间不得达成阻止、限制或扭曲共同市场或共同市场任何部分竞争的协议。不过，欧盟委员会(European Commission)可能会以个人或类别为基础豁免这样的安排。欧盟竞争法的第二个总原则是，任何一个或多个在欧盟共同市场或共同市场任何实质性部分具有主导地位的企业都不得滥用这种主导地位。类似的竞争法适用于欧盟成员国的国家层面。瑞安航空必须适用欧盟竞争法的一般规则以及关于航空部门竞争的具体规则。

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受损者可以在成员国法院就违反欧盟竞争法提起诉讼，和/或向欧盟委员会请愿，要求下令终止违反竞争法的行为。欧盟委员会还可能对企业处以罚款和每日罚款，成员国法院可能会在适当情况下判给损害赔偿和其他补救措施(如禁令)。

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目录

爱尔兰的竞争法主要体现在2002年至2017年的“竞争法”中。这项立法是以欧盟竞争法体系为蓝本的。爱尔兰的规定一般禁止企业之间的反竞争安排，并禁止滥用主导地位。这些规则要么通过公共执法(主要是竞争和消费者保护委员会)通过刑事和民事制裁来执行，要么通过在法庭上的私人诉讼来执行。这些规则适用于航空业，但受欧盟规则的约束，这些规则凌驾于爱尔兰竞争法的任何相反条款。瑞安航空因都柏林和科克之间的服务而受到竞争和消费者保护委员会的滥用支配地位调查。竞争和消费者保护委员会(当时称为竞争管理局)于2009年7月结束了调查，得出了有利于瑞安航空的裁决。

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国家助学金。欧盟规则控制成员国在选择性或歧视性的基础上给予企业的援助。欧盟条约禁止成员国提供此类援助，除非事先得到欧盟的批准。任何此类向航空公司提供国家援助的行为都会受到欧盟的挑战，在某些情况下，还会受到国家法院的质疑。如果认为援助是非法提供的，航空公司可能必须将其连同利息一起偿还给提供援助的成员国。参见“项目3.与公司相关的关键信息、风险因素和风险--公司在某些机场受到声称国家援助的法律诉讼”和“项目8.财务信息、其他财务信息、法律程序”。

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数据保护

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瑞安航空对个人数据的处理受到越来越复杂的数据保护法的约束，包括欧盟的GDPR以及相关的国家实施立法(2018年爱尔兰数据保护法)。2018年5月25日，GDPR开始直接适用于欧洲经济区成员国，取代了第95/46/EC号指令下的前数据保护制度。GDPR对处理个人资料的人施加了严格的义务，包括要求实施适当的保安措施，以确保个人资料的转移是稳妥进行的，并且只有在转让人能够保证该等个人资料将按照GDPR处理的情况下才能进行。有义务在规定的时限内报告可能对自然人的权利和自由造成风险的数据泄露行为(在某些情况下还有通知数据主体的义务)。该条例亦为资料当事人提供更多有关其个人资料的权利。它引入了新的数据主体权利，如“被遗忘权”(将从持有其个人数据的组织的数据库中删除，包括从第三方提供商数据库中删除，前提是没有合法理由保留个人数据)和“数据可携带权”(以结构化、常用和机器可读的格式接收关于数据主体的个人数据并将该数据传输给指定的第三方的权利)。

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违反GDPR可能会导致监管机构处以高达2000万欧元的罚款或整个集团年营业额的4%(以较高者为准)。监管机构还有权对企业进行审计，并要求企业采取措施纠正任何不遵守规定的行为(可以包括下令暂停数据处理活动)。此外，资料当事人有权就其个人资料的处理违反GDPR的要求而蒙受的任何损害(包括非物质损害)寻求赔偿。见“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空受到日益复杂的数据保护法律法规的约束”

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环境监管

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飞机噪音规例。瑞安航空遵守国际、国家以及在某些情况下的地方噪音法规标准。欧盟和爱尔兰的法规要求瑞安航空运营的所有飞机都符合第三阶段的噪音要求。瑞安航空的所有飞机目前都符合这些规定。英国(包括伦敦斯坦斯特德(London Stansted)和伦敦盖特威克(London Gatwick))和欧洲大陆的某些机场已经制定了当地的噪音限制，包括限制每小时或每天运营的数量或此类运营的时间。

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公司设施。环境控制通常是根据爱尔兰法律通过财产规划立法实施的，特别是1963年至1999年的“地方政府(规划和发展)法”、2000年至2016年的“规划和发展法”及其制定的条例。在都柏林机场，瑞安航空在DAA控制的土地上运营。其设施的规划许可已根据都柏林机场的分区和规划要求获得批准。爱尔兰也有具体的环境立法，执行瑞安航空遵守的适用的欧盟指令和法规。有时，有毒或潜在的有毒物质会被扣留。

目录

在都柏林机场、格拉斯哥(普雷斯特威克)、伦敦(斯坦斯特德)、法兰克福(哈恩)、斯德哥尔摩(斯卡夫斯塔)、贝加莫、弗罗茨瓦夫、考纳斯、塞维利亚、马德里和维也纳的瑞安航空工程设施内临时使用。然而，瑞安航空对这些物质的储存和处理始终符合相关法规要求。在瑞安航空的格拉斯哥(普雷斯特威克)和伦敦(斯坦斯特德)的所有维修设施中，所有正常废物都会根据1996年的环境保护法和照顾义务废物条例进行清除。在清除特殊废物方面，瑞安航空根据“1998年特殊废物规例”运作。在所有其他非英国的设施中，瑞安航空遵守所有当地和欧盟法规。

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瑞安航空的噪音和排放政策。瑞安航空致力于通过投资“下一代”飞机和发动机技术以及实施某些运营和商业决策来减少排放和噪音，以最大限度地减少运营对环境的影响。根据Bright Planet发布的航空旅行碳和能源效率报告，瑞安航空在环境效率方面处于行业领先地位，公司正在不断努力提高业绩。

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2005年12月，瑞安航空完成了1999年开始的机队更换计划。瑞安航空所有较老的波音737-200A飞机都换成了波音737-800“下一代”飞机，瑞安航空现在运营的机队主要是波音737-800“下一代”飞机，平均机龄为8年。新飞机的设计旨在将阻力降至最低，从而降低燃油消耗率和噪音水平。发动机也更安静，更省油。此外，通过转向更年轻的波音737-800“下一代”机队，瑞安航空由于波音737-800飞机固有的运力增加，减少了每位乘客的单位排放量。与瑞安航空以前的波音737-200A机队相比，波音737-800“下一代”飞机的燃油消耗与乘客公里比要高得多。2014年9月，瑞安航空与波音达成协议，购买最多200架波音737-MAX-200飞机(包括100架确定订单和100架飞机，视情况而定)。波音737-MAX-200飞机预计将在未来五年内交付。该合同于2014年11月28日在公司股东特别股东大会(“股东特别大会”)上获得批准。2017年6月，集团同意再购买10架波音737-MAX-200飞机。这使得订购的波音737-MAX-200飞机总数达到210架，标价约为215亿美元(假设所有选项都已行使)。2018年4月，该公司宣布已将25架波音737-MAX-200选项转换为确定订单。这使得该公司的确定订单达到135架波音737-MAX-200，还有75架可供选择。这些飞机有197个座位，安装了CFM-LEAP-1B发动机，结合先进技术小翼和其他空气动力学改进, 与瑞安航空配置的波音737-800s相比，每个座位的燃油消耗将减少约16%，运营噪音排放减少约40%。有关瑞安航空机队计划的详细信息，请参阅上面的“-Aircraft”。

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瑞安航空还在其所有现有的波音737飞机上安装了小翼，未来所有的波音737飞机也将安装小翼。小翼可以降低燃料燃烧率和二氧化碳排放量约4%，还可以减少噪音排放。

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此外，瑞安航空具有独特的经营特点，管理层认为这些特点对大环境有帮助。特别值得一提的是，瑞安航空：

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目录

排污权交易。2008年11月19日，欧盟通过立法，自2012年起将航空业纳入欧盟排放交易计划。到目前为止，该计划主要适用于能源生产商，是一种针对CO的限额交易制度₂排放以鼓励工业改善其CO₂效率。根据这项立法，航空公司被授予初始CO₂基于历史“收入吨公里”和CO的津贴₂效率基准。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或政府拍卖会上购买。管理层认为，这项立法可能会对欧洲航空业产生负面影响。瑞安航空认真对待其环境责任，并打算继续提高环境效率，将排放降至最低。根据“2013年英国公司法(战略报告及董事报告)规例”第7条的规定，瑞安航空有责任以吨二氧化碳当量为单位申报其年度排放量。瑞安航空(Ryanair)的欧盟排放交易计划(EU Effects Trading Scheme)监测、报告和配额退还义务是按日历年规定的。在2019年历年，瑞安航空集团排放了1308万TCO₂(2018年日历：1171万)，相当于0.086的总拥有成本₂(2018年历法：0.085)每位乘客。

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航空税。瑞安航空从根本上反对引入额外的航空税，包括新的环境税、燃油税或排放税。瑞安航空(Ryanair)已经并将继续提供欧洲最低票价之一，使欧洲消费者能够负担得起和接近客运航空旅行。瑞安航空在2020财年支付了约6.3亿欧元的各种环境税，高于2019年的约5.4亿欧元。瑞安航空认为，对航空公司征收附加税不仅会提高机票价格，还会让新进入市场的公司望而却步，导致消费者的选择减少。瑞安航空认为，这最终将对整个欧洲经济产生不利影响。

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作为一家公司，瑞安航空相信自由市场竞争，征收航空税将有利于效率较低的旗舰航空公司-这些航空公司的飞机通常更小、更老，载客率更低，每位乘客的燃油消耗量要高得多，而且主要在拥堵的机场运营-并减少竞争。此外，在欧洲层面开征税项只会扭曲只在欧洲经营的航空公司与在欧洲以外经营的航空公司之间的竞争。瑞安航空认为，开征这种税也不符合国际法。

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2020年，奥地利和意大利的一些国家政界人士呼吁对机票实行最低价格和/或禁止价格低于适用的政府税和机场费用的总和。尽管管理层认为，对航空公司商业自由的任何此类限制都将与欧盟法律相抵触，但不能保证政府不会在国家或欧洲层面对机票价格进行某种形式的干预。*这将严重影响本公司吸引对价格最敏感的消费者的能力。

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机场收费

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2009年3月的“欧盟机场收费指令”规定了每年客运量超过500万人次的机场和每个成员国客流量最高的机场在制定机场收费时应遵循的一般原则，并规定了航空公司在对收费水平不满意时的上诉程序。然而，瑞安航空并不认为这一程序是有效的，也不认为它限制了那些目前正在滥用其主导地位的机场，部分原因是该立法在某些国家(如爱尔兰和西班牙)被不当调换，从而剥夺了航空公司甚至失去了指令中规定的基本保障。这项立法实际上可能会导致更高的机场费用，这取决于欧盟成员国以及随后法院如何实施其条款。

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槽

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目前，瑞安航空集团的许多机场没有“时隙”分配限制；然而，瑞安航空集团航空公司服务的相当数量的机场(包括其主要基地)的交通是通过“时隙”分配的方式进行管理的，“时隙”分配代表着在特定时间段内在特定机场起飞或降落的授权。此外，欧盟法律目前对空位的获取、转让和丢失进行了监管。欧洲联盟于2004年4月通过了一项条例(欧盟委员会第793/2004号条例)，对当时的现有分配制度作了一些细微的修订。时隙可以由同一运营商从一条路由传输到另一条路由、在组内传输或作为载波控制改变的一部分、或在载波之间交换。2008年4月，欧盟委员会发布了一份关于适用空位分配条例的函件，标志着接受机场空位的二级交易。

目录

航空公司之间的航班。预计这将在使用时隙方面提供更大的灵活性和机动性，并将进一步增强时隙受限机场进入市场的可能性。未来任何可能为空位创建官方二级市场的立法，都可能为瑞安航空当前和潜在的某些竞争对手创造一个潜在的收入来源，其中许多竞争对手目前在主要机场分配的空位比瑞安航空多得多。欧盟委员会(European Commission)提议对老虎机立法进行修订，以反映二级交易的原则。这一修订自2014年以来一直由欧盟机构协商，目前处于停滞状态。时隙值取决于几个因素，包括机场、覆盖的一天中的时间、可用时隙和飞机类别。瑞安航空进入和发展其在时隙控制机场的运营的能力将受到这些特定机场可供起降的时隙的影响。目前，新进入机场的人士在获得机位方面会获得某些特权，但这些特权须受正在使用机位的现有营办商的祖传权利所规限。2020年3月，由于新冠肺炎危机，欧盟暂停了国际航空运输协会2020年夏季航季的“80/20”规定。“80/20”规则规定，如果航空公司80%的时间使用了分配的时段，则该航空公司有权在下一个同等的编排时段获得相同的时段。因为新冠肺炎危机, 航空公司不太可能在2020年国际航空运输协会(IATA)夏季航季上展示80%的使用率。80/20规则的暂停很可能会延长到2020/21国际航空运输协会冬季，也可能是2021年的夏季。不能保证瑞安航空集团能够在未来需要的时候或在可接受的条件下，在它希望提供服务的时隙控制机场获得足够数量的时隙。

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其他

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与瑞安航空DAC相关的健康和职业安全问题在爱尔兰主要由2005年“工作安全、健康和福利法案”(修订)和该法案下的其他法规解决。虽然牌照或许可证不是根据这类法例发出的，但遵守情况是由卫生及安全局(下称“管理局”)监察的，而该局是这方面的规管机构。管理局定期审查瑞安航空DAC的健康和安全记录，并在适当的情况下发出改善通知或禁止通知。瑞安航空DAC已对所有此类通知作出令管理局满意的回应。爱尔兰航空订单涵盖了其他安全问题，这些订单可能会不时变化。

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“奥地利就业保护法”(Arbeitnehmerschutzgesetz)，发表于BGBl。450/1994号法令及其修正案和其他条例适用于劳达。合规性由奥地利劳工、社会事务、卫生和消费者保护部监督。

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马耳他的航空、健康和职业安全问题载于2000年“马耳他职业健康和安全局第二十七号法案”。职业健康及安全管理局(下称“OHSA”)负责监察职业健康及安全管理局(下称“OHSA”)在工作场所执行有关法例的情况。OHSA就制定法规以促进、维持和保护高水平的职业健康和安全向负责职业健康和安全的部长提供建议，并采取执法行动。职业健康和安全管理局还可以对任何与职业健康和安全有关的问题进行调查。

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与英国瑞安航空有关的健康和职业安全问题由“工作健康和安全法案”处理。合规性由在工作场所执行法律的健康与安全执行员(“HSE”)监督。

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“波兰劳动法”(2019年法律期刊，第1040项，经修订)涵盖健康和职业安全问题。根据第18条根据“劳动法”，国家劳动监察局(“Państwowa Inspekcja Pracy”)和国家卫生监察局(“Państwowa Inspekcja Sanitarna”)监督健康和职业安全条款的遵守情况。

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本公司的经营须遵守爱尔兰、奥地利、马耳他、波兰和英国的一般法律，以及适用的欧盟法律。该公司在未来还可能受到额外的监管要求的约束。该公司还须遵守其运营地点的当地法律和法规，以及运营其服务的机场的各地方当局的规定。

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目录

财产说明

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有关公司每个关键设施的某些信息，请参阅上面的“-设施”。管理层认为公司的设施适合其需要，并得到了良好的维护。

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第4A项。未解决的员工意见

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没有未解决的员工评论。

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项目5.经营和财务回顾及展望

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以下讨论应与本公司经审计的综合财务报表及其附注一并阅读，该等综合财务报表已根据“国际财务报告准则”编制。

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历史

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瑞安航空目前的业务战略可以追溯到20世纪90年代初，当时瑞安航空成为首家复制美国西南航空公司(Southwest Airlines Co.)首创的低票价、低成本运营模式的欧洲航空公司。在1992年至1994年期间，瑞安航空扩大了航线网络，将都柏林与伯明翰、曼彻斯特和格拉斯哥(普雷斯特威克)之间的定期客运服务包括在内。1994年，瑞安航空开始通过购买二手波音737-200A飞机来更换几乎所有租赁的飞机，从而开始对其机队进行标准化。从1996年开始，瑞安航空公司继续将其服务从都柏林扩展到英国的新的省级目的地。1996年8月，由大卫·邦德曼和他在得克萨斯太平洋集团的某些伙伴领导的投资机构爱尔兰航空公司收购了该公司的少数股权。瑞安航空控股公司于1997年6月完成首次公开募股。

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从1997年到2020年6月30日，瑞安航空集团在欧洲各地的2500多条航线上推出了服务，并增加了一些主要航线的服务频率。在此期间，瑞安航空建立了79个机场作为运营基地。在2019年和2020财年，该公司成立了一个低成本航空公司集团，增加了波兰(Buzz)和英国的初创航空公司。(瑞安航空英国)随着对劳达(奥地利)和马耳他航空(马耳他)的收购，德国航空公司与爱尔兰的瑞安航空公司(Ryanair DAC)签署了协议。有关这些基础的列表，请参阅“项目4.公司信息-路线系统、日程安排和票价”。瑞安航空公司已将预订乘客的数量从1999财年的约490万人增加到2020财年的约1.49亿人。截至2020年6月30日，瑞安航空拥有约440架波音737-800飞机和26架空客A320飞机的主要机队，目前为200多个机场提供服务。

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瑞安航空预计，在未来5年交付目前订购的所有波音737-MAX-200飞机后，其运营机队中将有大约585架窄体飞机。这需要在符合当前预期的期间内进行租赁交还和处置。有关更多详细信息，请参阅“²流动性和资本资源”和“项目4.关于该公司飞机的信息”。

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业务概述

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自20世纪90年代初瑞安航空在欧洲开创其低成本运营模式以来，其客运量和定期客运收入大幅增长，因为该公司大幅增加了运力，需求足以与增加的运力相匹配。瑞安航空的年度预订客运量已从1991年的约70万人次增长到2020财年的约1.49亿人次。

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总收入从2019年的76.97亿欧元增加到2020财年的84.95亿欧元，原因是客运量增长了4%，达到约1.49亿欧元，平均票价增长了2%，每位乘客的辅助支出增加了16%。

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不断扩大的客运量和运力，高载客率和积极的成本控制，使瑞安航空在价格竞争日益激烈和某些成本上升的情况下，仍能继续产生运营利润。瑞安航空在2019财年和2020财年的总盈亏平衡载客率分别为83%和83%。瑞安航空在2019财年和2020财年的营业利润分别为10.17亿欧元和11.27亿欧元。该公司在2019财年录得8.85亿欧元的税后利润，2020财年录得6.49亿欧元的税后利润。*27%的下降主要是由于

目录

3.53亿欧元(税后净额)对冲与2021财年喷气式飞机对冲有关的无效费用，被2021财年无效货币现金流对冲的收益、燃料和延迟的资本支出(主要与飞机交付延迟有关)所抵消。由于欧盟各国政府对新冠肺炎疫情蔓延的反应，以及在放宽封锁和旅行限制后逐步加强航班运营，2021年第一季度超过99%的机队停飞，集团预计2021财年的客运量将下降50%以上。见“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空季节性停飞的飞机”。

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历史结果不能预测未来的结果

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这里讨论的运营的历史结果可能不能指示瑞安航空未来的运营业绩。瑞安航空未来的经营业绩将受到以下因素的影响：新冠肺炎疫情造成的航班中断和其他全球经济影响；总体客运量；可供扩建的新机场的可用性；燃油价格；竞争加剧时期的航空公司定价环境；瑞安航空为计划中的飞机购买提供资金并履行由此产生的偿债义务的能力；爱尔兰、英国和欧盟的经济和政治状况；公司为新收购创造利润的能力；欧盟内部的恐怖威胁或袭击；旅行的季节性变化。政府法规、诉讼和劳资关系的发展；外汇波动、银行业危机的影响和欧元区可能解体；英国退欧；飞机的可用性；竞争和公众对廉价航空公司安全的看法；飞机购置、租赁和其他运营成本的变化；极端天气事件或其他大气干扰造成的航班中断；飞机安全问题；欧洲定期和长期的空管罢工造成的航班中断；缴纳的所得税和公司税的税率，以及金融和欧元区危机的影响。瑞安航空预计，随着更多飞机和相关飞行设备的采购，其折旧、员工和燃料费将会增加。由于石油储备的枯竭，未来的燃料成本也可能增加。, 燃料产能短缺和/或燃料油生产商施加的限产措施。由于瑞安航空的机队扩大和更换计划，以及新波音737-MAX-200飞机延迟交付，维修费用也可能增加。此外，新的波音737-MAX-200飞机的融资将增加该公司未偿债务的总额，并增加该公司为偿还此类债务而必须支付的款项。2001年9月11日恐怖袭击后，由“战争行为”或恐怖主义引起的某些第三方责任的保险费用大幅增加。见“项目3.关键信息-风险因素-与本公司相关的风险-新冠肺炎疫情及其减少蔓延的措施已经并可能继续对本公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响”和“-与航空业相关的风险-本公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行。”

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近期经营业绩

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在截至2020年6月30日的季度(公司2021会计年度第一季度)，该公司的净亏损为1.85亿欧元，而上一年同期的净利润为2.43亿欧元。该公司记录了营业利润的下降，从2020财年第一季度的2.75亿欧元利润下降到最近结束的季度的1.88亿欧元的营业亏损。总营业收入从2020财年第一季度的23.12亿欧元下降到2021财年第一季度的1.25亿欧元。运营费用从2020财年第一季度的20.37亿欧元降至2021年财年第一季度的3.13亿欧元，主要原因是欧盟各国政府为应对新冠肺炎的传播而停飞了空中交通。截至2020年6月30日，公司的现金和现金等价物、期限不到3个月的限制性现金和金融资产达到39.36亿欧元，而截至2020年3月31日的现金和现金等价物为38.08亿欧元(2019年6月30日为41.16亿欧元)。

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关键会计政策

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以下对瑞安航空财务状况和经营结果的讨论和分析基于其综合财务报表，该综合财务报表包括在项目18中，并根据“国际财务报告准则”编制。

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公司财务报表的编制需要使用影响财务报表日期资产和负债报告金额以及报告期间收入和费用报告金额的估计、判断和假设。实际结果可能与这些估计不同。

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目录

本公司认为，其关键会计政策，需要管理层作出最困难、最主观和最复杂的判断，就是本节所述的政策。这一关键会计政策、影响该政策应用的判断和其他不确定性以及报告结果对条件和假设变化的敏感性是审核项目18所列综合财务报表以及下文讨论和分析时需要考虑的因素。有关这项政策的更多详情，见项目18所列合并财务报表附注1“编制基础和重要会计政策”。

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长期资产

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截至2020年3月31日，瑞安航空拥有94亿欧元的房地产、厂房和设备长期资产，其中93亿欧元是飞机。在核算长期资产时，瑞安航空必须根据资产的公允价值及其产生的现金流，对资产的预期使用寿命、资产的预期剩余价值、机身和发动机大修的成本以及减值的可能性进行估计。

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在估计其飞机的寿命和预期剩余价值以及机身和发动机大修的成本时，瑞安航空主要依靠其自身和行业经验、波音公司(“波音”)(该公司所有自有飞机的制造商)的推荐、评估师的估值和其他可用的市场信息。瑞安航空维护计划的变化、飞机使用的变化、政府对老化飞机的规定、新飞机技术的变化、政府和环境税的变化、新飞机燃油效率的变化以及相同或类似类型的新飞机和二手飞机的市场价格变化都可能导致这些估计的后续修订，这些修订可能是重大的。瑞安航空在每个报告期评估其估计和假设，并在必要时调整这些假设。一般说来，这些调整都是以预期为基础，通过折旧费用进行核算。

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瑞安航空定期评估其长期资产的减值。表明潜在减值的因素将包括但不限于，飞机市场价值的大幅下降，飞机实际状况的重大变化，以及与使用飞机相关的运营或现金流损失。虽然整个航空业不时经历其中许多因素，但瑞安航空尚未受到严重影响，继续从这些长期资产中录得正现金流。因此，瑞安航空尚未发现与其现有机队相关的任何减损。该公司将继续监测其长期资产和一般航空公司的经营环境。

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该公司对飞机剩余价值可收回金额的估计是新飞机当前市场价值的15%，根据独立估值和前期的实际飞机处置情况定期确定。飞机从制造之日到剩余价值，在23年的使用寿命内折旧。

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衍生金融工具--套期保值

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瑞安航空使用各种衍生金融工具来管理其对市场风险的敞口，包括与大宗商品价格和货币汇率波动相关的风险。瑞安航空使用远期合同购买其喷气燃料(喷气煤油)要求，以减少其对大宗商品价格风险的敞口。它还使用外币远期合约来减少与外币相关的风险敞口，主要是与购买新的波音737飞机相关的美元敞口，以及与购买喷气燃料相关的美元敞口。

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瑞安航空在其合并资产负债表中确认所有衍生工具为资产或负债，并按公允价值计量。截至2020年3月31日，资产负债表上确认了该公司航空燃料和碳商品衍生工具的负债12.28亿欧元，确认了与未来飞机购买相关的外币衍生工具的资产4.95亿欧元。

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航空燃油和外币远期合约被指定为对冲极有可能发生的预测交易的现金流变化，由此衍生金融工具的任何损益的有效部分在其他全面收益(包括在资产负债表的“其他储备”中)确认。

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目录

在确定用于对冲瑞安航空燃油需求的衍生品工具的对冲有效性时，需要做出重大判断，以评估被对冲的航空燃油交易量是否仍有望成为极有可能的预测交易。具体地说，需要对与各国政府实施的与新冠肺炎疫情有关的航班限制取消时间、乘客需求预期恢复以及随后的航班时刻表相关的假设做出重大判断。所有这些假设都会影响预测的燃油消耗量，这些假设的微小变化可能会对对冲有效性的评估产生重大影响。他说：

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瑞安航空预计将在7月份正常运营约40%，8月份升至约60%，2020年9月约为70%，冬季将进一步增长。

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至於未来购买飞机的外币对冲效力，我们在评估未来飞机付款是否仍被视为极有可能发生，以及这些未来飞机付款的时间方面，都有很高的判断力。飞机未来付款的时间取决于飞机制造商满足预期交付时间表的能力。

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波音737-MAX于2019年停飞，波音目前正在与美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空航天局(EASA)就恢复服务进行合作，目前的预期是飞机将于2020年第三季度在美国恢复服务，几个月后在欧洲恢复服务。

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行动结果

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下表列出了瑞安航空公司的某些损益表数据(根据国际财务报告准则计算)，以瑞安航空公司在所示每个时期总收入的百分比表示：

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2020财年与2019财年比较

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税后利润。瑞安航空在2020财年录得6.49亿欧元的税后利润，而2019财年的利润为8.85亿欧元。这27%的下降主要是由于与2021财年航空燃料对冲有关的3.53亿欧元(税后净额)对冲无效费用，被2021财年无效货币现金流的收益和延迟的资本支出(主要与飞机交付延迟有关)所抵消。

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目录

计划收入。瑞安航空的定期乘客收入增长了6%，从2019年的52.61亿欧元增长到2020财年的55.66亿欧元，主要反映了客运量增长了4%，平均票价上涨了2%。与2019年相比，2020财年的预订客运率下降了一个百分点，为95%，这是由于欧盟各国政府为阻止新冠肺炎疫情的蔓延而采取的应对措施，导致2020年财年第四季度的客运量减少了12%，包括大范围的航班禁令和旅行限制，从2020年3月中旬开始，欧洲几乎所有的航空旅行都禁止进入，除了少量的救援和医疗航班。虽然从2020年7月1日起减少了一些限制，但对国际旅行的限制仍然存在。

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2019财年，定期客运收入占瑞安航空总收入的68%，2020财年占66%。

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辅助收入。瑞安航空的辅助收入，包括来自非航班定期运营、飞行中销售和互联网相关服务的收入，增长了20%，从2019年的24.36亿欧元增长到2020财年的29.29亿欧元。辅助收入的整体增长是由于客运量增长了4%，以及辅助产品(特别是优先登机和预留座位)的增加。

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运营费用。作为总收入的百分比，瑞安航空2019年的运营费用为87%，而2020财年为87%。总收入增长10%，与运营费用增长10%持平。按绝对值计算，总运营费用增长了10%，从2019财年的66.81亿欧元增加到2020财年的73.67亿欧元，主要是由于航空公司集团增长相关的成本增加。员工成本、营销、分销和其他成本占总收入的百分比保持不变。机场和手续费、航线费用和飞机租金下降，而燃油和油料费用、折旧和维护、材料和维修费用占总收入的百分比增加。每名乘客的总运营成本增加了6%，这主要反映了每名乘客的燃料成本增加了9%，非燃料成本增加了4%。

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由于新冠肺炎疫情，瑞安航空的大部分机队从2020年3月中旬起因欧盟政府的飞行禁令和限制而停飞。这些停飞使公司第四季度和2020财年的客运量减少了500多万人次。

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下表列出了根据国际财务报告准则，瑞安航空2020财年和2019年运营费用(按每位乘客计算)的欧元分金额和百分比变化。这些数据的计算方法是将相关费用金额(如合并财务报表所示)除以第3项“选定的运营和其他数据”表中所示的相关年度预订旅客人数，并四舍五入到最近的欧分；百分比变化是根据相关数字四舍五入前计算的。

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燃料和油。瑞安航空每名乘客的燃料和石油成本增加了9%，而按绝对值计算，这些成本从2019年的24.27亿欧元增加到2020财年的27.62亿欧元，每种情况下都是在实施公司的燃料对冲活动后增加了14%。14%的增长反映了对冲燃油价格的上涨和飞行时数的6%的增长。燃料和石油成本包括燃料的直接成本、向飞机输送燃料的成本、飞机除冰和欧盟排放交易成本。瑞安航空支付的平均燃油价格(通过将总燃料成本除以美国燃料消耗的加仑数量计算)从2019财年的每美国加仑1.79欧元上涨到2020财年的每美国加仑2.06欧元，每种情况下都是在公司的燃油对冲活动生效后上涨了15%。

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目录

机场和手续费。与2019财年相比，瑞安航空2020财年每位乘客的机场和手续费增加了3%。按绝对值计算，机场和手续费增加了7%，从2019财年的10.62亿欧元增加到2020财年的11.4亿欧元，大致反映了乘客数量增长了4%。

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员工费用。瑞安航空的员工成本主要由工资、工资和福利组成，每位乘客的员工成本增加了8%，而按绝对值计算，这些成本增加了12%，从2019财年的9.84亿欧元增加到2020财年的11.07亿欧元。按绝对值计算，增加的主要原因是飞行时数增加了6%，飞行员工资增加，以及飞行员辞职明显放缓，机组人员比例增加。

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路线费用。瑞安航空每位乘客的航线费用降低了6%。从绝对值来看，航线费用下降了1%，从2019财年的7.45亿欧元降至2020财年的7.36亿欧元，这主要是由于单位费率的下降被行业的增加所抵消。

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折旧。瑞安航空每位乘客的折旧增加了12%，而按绝对值计算，这些成本从2019财年的6.4亿欧元增加到2020财年的7.49亿欧元，增幅为17%。增加的主要原因是资本化维护增加以及2019年4月1日采用的IFRS 16(5900万欧元)的影响。

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市场营销、分销和其他费用。瑞安航空的营销、分销和其他运营费用，包括适用于产生辅助收入的费用，在2020财年每位乘客基础上增加了1%，而按绝对值计算，这些成本增加了6%，从2019财年的5.47亿欧元增加到2020财年的5.79亿欧元，整体增长反映了更高的分销和其他成本，反映了业务活动的增加被较低的客户投诉成本所抵消。

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维护、材料和维修。瑞安航空的维护、材料和维修费用，主要包括租赁飞机的例行维护拨备和备件大修的成本，按每位乘客计算增加了29%，而按绝对值计算，这些费用从2019财年的1.91亿欧元增加到2020财年的2.56亿欧元，增幅为34%。本财年绝对值的增加是由于机队老化、12个租赁交接、波音737-MAX交付延迟以及额外10个A320租赁的拨备，导致预定发动机维护增加。

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飞机租赁。2020财年飞机租赁费用为3800万欧元，比2019年财年报告的8400万欧元减少了54%，反映了公司在2019年4月采用IFRS 16(除其他外，允许结转截至2019年4月1日实施的这些租赁的历史租赁分类)时利用实际权宜之计的租期不到12个月的租赁。年内，共有12宗租约转手个案。

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营业利润。由于上述因素，2020财年每位乘客的运营利润增长了6%，而按绝对值计算，从2019财年的10.17亿欧元增长到2020财年的11.27亿欧元，增幅为11%。

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财务费用。瑞安航空的利息和类似费用增加了4.21亿欧元，从2019年的5900万欧元增加到2020财年的4.8亿欧元，主要原因是由于新的7.5亿欧元低成本银团贷款以及IFRS 16(2.46亿欧元)的影响，总债务增加了5.67亿欧元，达到42.11亿欧元，但被4.19亿欧元的债务偿还和6800万欧元的租赁负债支付所抵消。此外，瑞安航空记录了与2021财年航空燃油对冲有关的对冲无效费用3.92亿欧元(扣除税收抵免)，这被2021财年货币现金流收益的对冲无效收益3900万欧元(扣除税费)和延迟资本支出(主要与飞机交付延迟有关)所抵消，导致净费用为3.53亿欧元。

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财务收入。瑞安航空的利息收入增加了1700万欧元，从2019财年的400万欧元增加到2020财年的2100万欧元，这主要是由于存款的增加。

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汇兑损益。瑞安航空在2020财年录得200万欧元的外汇收益，在2019财年录得400万欧元的外汇亏损，主要原因是欧元兑美元汇率变化的影响。

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目录

税收。2020财年的实际税率为3.2%，而2019年的实际税率为6.7%，反映了在其他司法管辖区发生的房地产、厂房和设备的递延税项资产以及净营业亏损的确认。

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2019财年与2018财年比较

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2019财年与2018财年的比较讨论包括在瑞安航空2019年年报和Form 20-F中。

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季节性波动

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该公司的经营业绩在每个季度都有很大的不同，管理层预计这些变化将继续下去。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济状况的敏感性和航空旅行的季节性。瑞安航空在截至3月31日的每个财年上半年的收入和收入通常高于下半年。

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近期发布的会计准则

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有关最近发布的对本公司具有重大意义的会计准则的信息，请参阅第18项所列合并财务报表的附注1。

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流动性和资本资源

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流动性。该公司通过运营产生的现金、债务资本市场发行和一般公司用途的银行贷款为其营运资金需求提供资金。有关流动性和资本资源风险的更多信息，请参阅“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响”。截至2020年3月31日和2019年3月31日，该公司的现金资源总额分别为37.74亿欧元和31.6亿欧元。截至2020年3月31日的增长主要反映了新的7.5亿欧元银团银行安排和更高的营业利润，被4.19亿欧元的债务偿还所抵消。

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该公司2020财年和2019年经营活动的现金净流入(包括净汇兑差额)分别为21.06亿欧元和20.18亿欧元。与2019年相比，2020财年运营活动的净现金流增加了8900万欧元，这主要是因为运营利润增加，应付贸易款项增加，但应计费用的减少抵消了这一增长。

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在过去两个财年，瑞安航空的主要现金需求一直是运营费用、额外的飞机、相关飞行设备、相关债务的支付和公司税的支付，以及2020财年5.81亿欧元和2019年5.61亿欧元的股票回购。业务产生的现金一直是这些现金需求的主要来源。

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该公司2019财年和2018财年的经营活动现金净流入(包括净汇兑差额)分别为20.18亿欧元和22.33亿欧元。与2018财年相比，2019财年净外汇差额前经营活动的净现金流增加了2.16亿欧元，主要原因是5.65亿欧元的税后利润被贸易应付款的增加所抵消。

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该公司2020会计年度用于投资活动的净现金总额为9.18亿欧元，主要反映了该公司的资本支出。

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该公司在2019年财政年度用于投资活动的净现金总额为10.02亿欧元，主要反映了公司的资本支出。

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2020财年，用于融资活动的净现金(包括净外汇差额)总计2.97亿欧元，主要反映了5.81亿欧元的股东回报和4.19亿欧元的长期借款偿还，被一项新的7.5亿欧元银团银行贷款的收益所抵消。

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目录

2019财年用于融资活动的现金净额(包括净汇兑差额)总计8.55亿欧元，很大程度上反映了5.32亿欧元的股东净回报和4.23亿欧元的长期借款偿还。

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资本支出。2020财年和2019年分别为11.96亿欧元和15.47亿欧元。瑞安航空传统上通过在美国进出口银行(“进出口银行”)提供担保的基础上，在国际金融机构提供的贷款下借款，为购买新的波音737飞机和相关设备提供很大一部分资金。截至2020年3月31日，瑞安航空拥有440架波音737飞机，其中89架由美国进出口银行担保的融资提供资金。瑞安航空利用的其他资产负债表内飞机融资来源是带有看涨期权的日本运营租赁(“JOLCOs”)，这些租赁被视为融资租赁(截至2020年3月31日，该公司的波音737机队中有10个)。截至2020年3月31日，14架波音737飞机通过租赁安排融资，183架波音737飞机在无担保的基础上由瑞安航空自己的资源提供资金，其余144架波音737飞机没有未偿还的剩余债务。瑞安航空通常能够从运营中产生足够的资金，以满足其非飞机收购相关的营运资金要求。管理层认为，该公司现有的营运资金足以满足其目前的需求，并将足以满足其在2021财年的资本支出和其他现金需求的预期需求。

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下表列出了将交付给公司的飞机的日期和数量：

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最佳估计，取决于FAA和EASA对波音MAX-200飞机的监管批准

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资本资源。截至2019年3月31日，瑞安航空的长期债务(包括当前到期日)总计36.44亿欧元，截至2020年3月31日，长期债务总额为42.11亿欧元，这一变化主要是由于一项新的7.5亿欧元无担保银团贷款以及IFRS 16(2.46亿欧元)的影响，但被4.19亿欧元的债务偿还和6800万欧元的租赁负债支付所抵消。有关瑞安航空截至2020年3月31日的长期债务(包括当前到期日)和租赁的更多信息，请参阅下表“按期限划分的到期债务”。有关利率结构的到期日资料及本公司借款的其他资料，亦见项目18所载综合财务报表附注14。

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截至2020年3月31日，瑞安航空机队中的89架飞机是通过与活跃在结构性出口金融领域的各种金融机构的贷款安排提供资金，并得到进出口银行贷款担保的支持。这些贷款基本上都采用相同的形式，并基于瑞安航空和美国进出口银行开发的文件，后者遵循这类融资的标准市场形式。2010年11月，瑞安航空通过以美元计价的进出口银行资本市场产品(“进出口债券”)为7架飞机提供融资。Eximond与之前所有美国进出口银行担保的融资基本上具有相同的特征，对瑞安航空没有额外的义务。根据进出口银行对相关飞机净购买价中代表的符合条件的美国和外国含量的85%的融资的担保，金融机构投资者与该公司签订承诺书，为受益于此类担保的特定数量的飞机提供融资；然后在飞机交付和向波音公司付款到期时动用贷款。在此基础上，金融机构投资者与该公司签订承诺书，为受益于此类担保的特定数量的飞机提供融资；然后，随着飞机交付并向波音公司付款到期，贷款将被支取。贷款安排下的每笔贷款条款基本相似，从提款之日起到期日为12年，并以代表进出口银行的证券受托人为受益人的优先抵押贷款作为担保。

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截至2020年3月31日，劳达机队中有26架租赁的A320飞机。

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通过使用利率掉期或交叉货币利率掉期，瑞安航空有效地将其融资机制下的部分浮动利率债务转换为固定利率债务。根据上述融资获得的飞机贷款中，约有25%不在此类掉期的覆盖范围内，因此仍采用与EURIBOR挂钩的浮动利率，这目前是作为瑞安航空风险管理战略的一部分进行管理的。最终结果是瑞安航空有效地交换或提取了剩余期限为Up的固定利率欧元计价债务。

目录

截至2020年3月31日，其未偿还飞机债务融资的约75%为5年，当时总债务的约25%为浮动利率。

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瑞安航空是否有能力根据每项贷款为未来购买波音737-MAX-200飞机的价格提供资金，这取决于进一步的银行承诺的发放和各种合同条件的满足。这些条件包括，除其他事项外，签署令人满意的文件，要求瑞安航空履行波音协议下的所有义务，并以贷款人和进出口银行为受益人提供令人满意的飞机(和相关资产)担保权益，以及瑞安航空的条件或前景(财务或其他方面)不会发生重大不利变化。此外，由于公司获得了标准普尔(“S&P”)和惠誉评级的BBB信用评级，以及瑞安航空于2014年6月发行了8.5亿欧元1.875%的7年期无担保欧元债券，于2015年3月发行了8.5亿欧元的1.125%的8年期无担保欧元债券，并于2017年2月根据其EMTN计划发行了7.5亿欧元的1.125%的6.5年无担保欧元债券，本公司作为其基于进出口银行担保的波音737融资的一部分，瑞安航空已经签订了某些租赁协议和相关安排。根据这些安排，截至2020年3月31日交付并保留在机队中的89架飞机的合法所有权属于一些美国特别用途车辆(“SPV”)。SPV是根据贷款安排已发放或将发放的贷款中登记在案的借款人，其在贷款下的所有义务都由瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)担保。

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这些飞机是使用标准的进出口银行“孤儿”所有权结构融资的。SPV的股份(由一个无关的慈善协会所有，而不是瑞安航空拥有)依次质押给证券受托人，以美国进出口银行和贷款人为受益人。瑞安航空根据与SPV签订的融资租赁运营每一架飞机，融资租赁的条款反映了融资安排下相关贷款的条款。瑞安航空有权在租赁终止后象征性地购买飞机。根据这项安排，根据“国际财务报告准则”的会计目的，瑞安航空被视为拥有该飞机。瑞安航空不使用特殊目的实体进行表外融资或任何其他导致资产或负债不反映在瑞安航空合并财务报表中的目的。除了融资租赁项下的购买选择权外，瑞安航空有权获得进出口银行和贷款人根据贷款担保获得的欠款后，就飞机收到的任何收益的余额。

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瑞安航空在为类似规模的飞机购买获得融资方面有着良好的记录。1998年、2002年、2003年和2005年波音公司总计348架飞机的合同资金来自大约66%的美国进出口银行贷款担保和资本市场融资(85%的贷款价值比)，24%通过出售和回租融资，10%通过JOLCO和商业债务。见“项目5.经营和财务回顾及展望--流动性和资本资源”。

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根据2013年1月1日生效的航空业谅解，支付给进出口银行的贷款担保费用大幅增加，从而使其比更传统的融资方式更昂贵(尽管这种情况可能会随着新冠肺炎危机和相关的全球经济放缓而改变)。因此，瑞安航空目前的意图是通过内部产生的现金流、商业银行的债务融资、通过资本市场以有担保和无担保的方式进行债务融资、JOLCO以及销售和回租相结合的方式，为根据2014年波音合同获得的新飞机提供资金。这些形式的融资在航空业中被普遍接受，目前广泛适用于拥有瑞安航空信用质量的公司。瑞安航空可能会在适当的时候定期使用进出口银行的贷款担保。瑞安航空打算通过与之前所有飞机押金类似的内部产生的现金流，为波音公司支付新飞机的交付前付款(“飞机押金”)提供资金。

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截至2020年3月31日，瑞安航空机队中有40架租赁飞机，其中包括26架劳达空客A320租赁飞机。因此，瑞安航空运营但并不拥有这些飞机，这些飞机是为了为飞机交付计划提供灵活性而租赁的。瑞安航空没有权利或义务在相关租赁条款结束时购买这些飞机。所有40个租约都是以美元计价的，要求瑞安航空集团航空公司支付固定租金，在采用IFRS16之后，在公司的资产负债表上显示为租赁负债(由使用权资产抵消)。其中14份租约将在未来两年到期。除上述外，该公司还为2005年3月至2014年3月交付的30架波音737飞机提供了13年欧元计价的JOLCO。截至2020年3月31日，其中10项JOLCO安排仍未完成。这些结构作为融资租赁入账，最初以公允价值计入公司资产负债表。根据这些合同中的每一份，瑞安航空都有看涨期权。

目录

在可以行使的10.5年后，以预先确定的价格购买航空器。瑞安航空在2020财年对其中10架飞机行使了这一选择权

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由于根据本公司的每份租约，本公司均承诺维修有关飞机，因此在租赁期内根据主要机身、发动机维修检查及归还主要寿命有限零件的估计未来成本，对按年内营运时数或循环次数计算的损益表作出适当费用，就此项责任作出会计拨备。根据“国际财务报告准则”，租赁飞机的这些成本的会计处理与公司拥有的飞机的会计处理不同，后者的此类成本被资本化和摊销。

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瑞安航空目前拥有标准普尔和惠誉评级的BBB企业评级，以及50亿欧元的EMTN计划。根据该计划，瑞安航空在2014年6月发行了8.5亿欧元的7年期无担保欧元债券，票面利率为1.875；2015年3月发行了8.5亿欧元的8年期无担保欧元债券，票面利率为1.125；2017年2月发行了7.5亿欧元的6.5年期无担保欧元债券，票面利率为1.125。所有这些发行都由瑞安航空控股公司担保。该公司将这些发行所得资金用于一般企业用途。

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2019年5月，瑞安航空DAC与10家银行组成的银团签订了7.5亿欧元的一般企业用途无担保定期贷款安排。该贷款的年利率为0.65%，期限为5年。

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合同义务

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下表列出了公司的合同义务和商业承诺，以及最终的付款条款，这将在未来需要大量现金支出，截至2020年3月31日。这些债务主要涉及瑞安航空的飞机购买和相关融资债务，上文对此进行了更详细的描述。有关本公司的合同义务和商业承诺的更多信息，请参阅项目18中的合并财务报表附注26。

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在“融资租赁义务”项下列出的金额反映了本公司在其JOLCO下的义务。见“项目5.经营和财务回顾及展望--流动性和资本资源”。

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表中“采购义务”项下列出的金额反映了现有2014年波音合同下的未来确定飞机采购义务，其计算方法是根据相关合同，将公司在相关期间根据与波音公司的协议有义务购买的确定飞机数量乘以每架飞机1.03亿美元的标准价目表价格(扣除基本信用并反映预定交付时间范围内的价格上涨，并考虑到上一财年支付的预付款)。以美元计价的债务以1.0956美元=欧元的汇率转换为欧元(根据2020年3月31日的欧洲央行汇率). 该公司有资格获得更多的客户特定信用额度(主要反映了它与波音公司的长期合作伙伴关系，它对波音737-MAX-200飞机的投放客户地位，以及根据2014年波音公司的合同，它愿意购买最多210架波音737-MAX-200飞机)，这将减少每架飞机的平均应付金额。根据2014年波音合同的条款，该公司必须在每架飞机按计划交付之前的两年期间，定期预付其同意购买的每架飞机的采购价格，购买价格的余额在交付时到期。该公司已暂停向波音公司支付预付款，等待确认波音MAX机队的恢复服务日期，该机队于2019年3月被EASA和FAA停飞，并在此之后与波音公司就公司波音737-MAX-200确定订单的修订交付时间表达成协议。以下详细说明的购买义务基于截至2020年3月31日的估计交付时间表(假设飞机在2021财年第三季度开始交付)，等待与波音就修订的交付时间表达成协议。

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目录

“经营租赁义务”项下列出的金额反映了本公司于2020年3月31日根据其飞机经营租赁安排承担的义务。

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趋势信息

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有关影响公司经营结果和财务状况的主要趋势和不确定因素的信息，请参阅“项目3.关键信息-风险因素”、“项目5.经营和财务回顾与展望-业务概述”、“-经营结果”、“-流动性和资本资源”和“项目4.关于公司的信息-战略-应对市场挑战”。” 上面。

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表外交易

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该公司在正常业务过程中使用某些表外安排，包括财务担保。该等安排对本公司目前或未来的财务状况、经营业绩、流动资金或资本资源有或可能有重大影响的详情将于下文讨论。

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担保。瑞安航空控股公司已提供总计约42.36亿欧元(截至2020年3月31日)的担保函，以确保其某些子公司在贷款、资本市场交易和银行预付款方面的义务，包括与飞机融资和相关对冲交易有关的义务。这一数字不包括与2014年波音合同有关的担保，根据该合同，截至2020年3月31日，共有210架飞机(135个确定订单和75个期权)未偿还，按1.03亿美元的标准价目表价格计算，总额约为96亿美元(扣除基本信贷，反映了预定交付时间框架内的价格上涨)。

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通货膨胀

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在截至2020年3月31日的三个会计年度中，通货膨胀对公司的经营业绩和财务状况没有重大影响。

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目录

项目6.董事、高级管理人员和员工

瑞安航空控股成立于1996年，是瑞安航空的控股公司。瑞安航空控股公司和瑞安航空公司的管理是整合的，两家公司拥有相同的董事和高管。

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董事

下表列出了截至2020年7月23日瑞安航空控股公司董事的某些信息：

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斯坦·麦卡锡于2017年5月被任命为瑞安航空董事，2019年4月被任命为副主席，2020年6月被任命为董事长。麦卡锡在2008年1月至2017年9月期间担任嘉里集团(Kerry Group Plc)首席执行长。麦卡锡先生于1976年加入嘉里集团，在1991年被任命为美国销售和营销副总裁、1996年被任命为嘉里北美总裁和1999年被任命为嘉里集团董事之前，曾担任过多个财务职务。他拥有爱尔兰和美国双重国籍。

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路易丝·费兰(Louise Phelan)自2012年12月以来一直担任董事，并于2020年6月被任命为高级独立董事(SID)。费兰女士目前是费兰能源集团(Phelan Energy Group)的集团首席执行官。费兰女士担任贝宝副总裁长达13年之久，领导着欧洲大陆、中东和非洲的全球团队。在加入PayPal之前，费兰女士在通用电气工作了16年，担任过各种领导职务。她是爱尔兰公民。

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Róisín Brennan自2018年5月以来一直担任董事。布伦南女士是IBI Corporation Finance Ltd的前首席执行官，在那里她拥有为爱尔兰上市公司提供咨询的丰富经验。她目前是Hibernia REIT plc、MusGrave Group plc和Dell Bank International DAC的非执行董事，此前曾在2005年至2016年担任DCC plc的非执行董事。她是爱尔兰公民。

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迈克尔·考利(Michael Cawley)自2014年9月以来一直担任董事。考利之前在瑞安航空工作了17年，担任瑞安航空副首席执行官兼首席运营官，直到2014年3月退休。考利先生的其他非执行董事包括Ffltter Entertainment plc、Kingspan Group plc、Hostelworld Group plc，他也是爱尔兰旅游局Fáilte爱尔兰公司的主席。他是爱尔兰公民。

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埃默尔·戴利(Emer Daly)自2017年12月以来一直担任瑞安航空(Ryanair)董事。戴利女士目前是爱尔兰RSA保险公司DAC的董事会主席，也是切特伍德金融有限公司和RGA国际再保险公司DAC的非执行董事。戴利女士之前曾担任Permanent TSB Group plc的非执行董事和Payzone plc的董事。戴利女士还在普华永道(PwC)和安盛保险(AXA Insurance)担任了20多年的高级职务。她是爱尔兰公民。

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霍华德·米勒于2015年8月被任命为瑞安航空董事，米勒先生曾于2003年至2014年12月担任瑞安航空副首席执行官兼首席财务官，此前于1993年担任财务总监，1992年担任财务总监。米勒先生目前担任天狼星航空资本控股有限公司的首席执行官。米勒先生是Irelandia航空公司顾问委员会成员和Applegreen公司的非执行董事。他是爱尔兰公民。

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目录

R.A.(Dick)Milliken自2013年7月以来一直担任董事，此前曾担任Almac集团首席财务官和Lamont plc前首席执行官。米利肯先生是莲花集团和北爱尔兰科学园的董事长。他是几家私营公司的董事。他是英国公民。

迈克·奥布莱恩(Mike O‘Brien)于2016年5月被任命为瑞安航空(Ryanair)董事。奥布莱恩在2016年退休之前一直担任马耳他民航局飞行操作检查部门的负责人，在2001年之前，他曾在爱尔兰航空局担任运营标准部负责人10年。从1987年到1991年，奥布莱恩先生在瑞安航空公司担任了4年的首席飞行员和飞行运营经理。奥布莱恩先生是公司安全与安保委员会的联席主席。他是爱尔兰公民。

迈克尔·奥利里自1988年以来一直担任瑞安航空的董事，自1994年以来一直担任首席执行官。奥利里先生于2019年4月被任命为集团首席执行官。他是爱尔兰公民。

朱莉·奥尼尔(Julie O‘Neill)自2012年12月以来一直担任董事，2002年至2009年担任爱尔兰交通部秘书长，在爱尔兰公共服务部门长达37年的职业生涯中，曾在8个政府部门从事战略政策制定和实施工作。她是Permanent Group TSB plc的高级独立董事、AXA Life Europe和XL Insurance Company SE的董事以及AMP Capital(UK)Ltd的高级顾问。她是爱尔兰公民。

董事会成立了多个委员会，包括：

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(A)执行委员会。董事会于1996年8月成立了执行委员会。在需要董事会采取行动的情况下，执行委员会可以行使董事会全体会议的权力，但召开董事会全体会议是行不通的。费兰女士、麦卡锡先生、奥利里先生、考利先生和米勒先生是执行委员会的成员。

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(B)提名委员会。董事局在1999年5月成立提名委员会，就遴选执行及非执行董事的人选向董事局全体成员提出建议和建议。然后，整个董事会在考虑这些建议和提议后，就这些问题做出适当的决定。麦卡锡先生、费兰女士和米勒先生是提名委员会的成员。

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(C)审计委员会。董事会于一九九六年九月成立审核委员会，就聘用独立外聘核数师提出建议；与核数师检讨每年度审核的计划及范围、拟采用的审核程序及审核结果；批准核数师提供的专业服务；检讨核数师的独立性；以及检讨本公司内部会计监控是否足够及有效。米利肯先生、戴利女士和布伦南女士是审计委员会的成员。根据爱尔兰公司治理综合守则(“综合守则”)的建议，高级独立非执行董事米利肯先生担任审计委员会主席。就纳斯达克上市规则和美国联邦证券法而言，审计委员会的所有成员都是独立的。

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(D)安全及保安委员会。董事局在一九九七年三月成立安全及保安委员会，检讨和讨论航空安全及相关事宜。安全与安保委员会每季度向董事会全体成员报告。安全与安保委员会由奥布莱恩先生和索拉汉先生(责任经理Ryanair DAC)组成，两人均担任联席主席。其他与会者包括集团航空公司负责的经理、被提名的人员和首席风险官卡罗尔·夏基(Carol Sharkey)女士。如有需要，我们会不时邀请其他多名经理出席。每家航空公司都有单独的安全和安保委员会，以遵守当地监管机构的要求。

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目录

(e) 薪酬委员会。董事会于1996年9月成立了薪酬委员会。该委员会有权厘定本公司高级管理人员的薪酬，并管理下述以股份为基础的薪酬计划。高级管理人员薪酬由固定基本工资和绩效相关奖金组成，这些奖金是根据预算和非预算绩效标准相结合发放的。董事会作为一个整体决定集团首席执行官的薪酬和奖金，他是唯一的执行董事。奥尼尔女士、布伦南女士和考利先生是薪酬委员会的成员。

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董事局的权力及采取的行动

董事会获瑞安航空控股公司的组织章程细则(“细则”)授权经营瑞安航空控股的业务，惟须受章程细则、一般法律条文及股东以普通决议案方式向董事发出指示的权利所规限。每位出席瑞安航空控股公司董事会会议的董事都有一票投票权。在投票打成平局的情况下，董事会主席有第二次或打破平局的投票权。董事可以指定一名候补董事出席董事会会议，该候补董事享有董事在该会议上的一切权利。

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董事会会议的法定人数由三名董事组成，其中大多数必须是欧盟国民，除非董事们确定了另一个人数。本章程细则须经出席正式召开的会议的大多数董事(或候补董事)表决，以批准董事会的任何行动。

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组成和任期

章程规定，董事会由三名以上十五名董事组成，股东另有决定的除外。董事的年龄没有上限，任何董事都不需要拥有瑞安航空控股的任何股份。

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董事在年度股东大会上选举产生(或其任命得到确认)。

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豁免纳斯达克公司治理规则

该公司依赖于纳斯达克公司治理规则的某些豁免。这些豁免和公司遵守的做法如下：

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目录

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在明确允许的情况下，公司还遵循英国公司治理守则中的某些其他做法，而不是纳斯达克公司治理规则中规定的做法。最重要的是：

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独立。根据纳斯达克规则规定的标准，纳斯达克要求发行人董事会中的大多数成员是“独立的”，并在公司的Form 20-F年度报告中确定被视为独立的董事的身份。董事会决定，根据英国公司治理守则(“守则”)规定的标准，公司的九名非执行董事，包括于2020年5月31日从董事会退休的麦克劳林先生和邦德曼先生，均为“独立”董事。

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在“准则”下，没有像纳斯达克规则5605(A)(12)下那样，没有明确的测试来建立独立的既定标准。相反，董事会决定董事是否“性格和判断独立”，以及是否存在可能影响或似乎影响董事判断的关系或情况。根据该守则，董事局可裁定一名董事是独立的，即使存在看似与其厘定有关的关系或情况，但如作出此项决定，董事局应说明其理由。守则订明有关的关系或情况是否包括：(I)在过去五年内曾否是有关公司或集团的雇员；(Ii)在过去三年内曾否与该公司有直接或间接的重大业务关系；(Iii)除某些例外情况外，曾向该公司收取款项；(Iv)与本公司的任何顾问、董事或高级雇员有密切的家族关系；(V)与其他董事有交叉董事职位或其他重要联系；(Vi)代表大股东；或(Vii)在董事会任职超过九年。

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在确定11名非执行董事(包括于2020年5月31日从董事会退休的McLaughlin先生和Bonderman先生)根据守则标准是独立的时，瑞安航空控股董事会确定了关于非执行董事Bonderman先生、McLaughlin先生、Cawley先生、Millar先生和O‘Brien先生的相关因素。

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董事会还考虑了大卫·邦德曼(David Bonderman)的独立性，因为他持有瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings Plc)的股份。于2019年3月31日，David Bonderman持有本公司7,535,454股普通股的实益持股，相当于已发行股本的0.66%。经考虑瑞安航空控股有限公司的已发行股份数目及董事的财务利益后，董事会认为该权益并不重大，以致违反守则所载独立规则的精神。

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董事会考虑了凯兰·麦克劳克林(Kyran McLaughlin)作为董事会成员至2020年5月31日的独立性，因为他是Davy Stockbrokers的副董事长兼资本市场主管。Davy Stockbrokers是瑞安航空的企业经纪人之一，不定期为瑞安航空提供企业咨询服务。董事会审议了为这些服务支付给Davy Stockbrokers的费用，并认为，考虑到两家机构的业务运营规模和财务业绩，这些费用对瑞安航空和Davy Stockbrokers都无关紧要。考虑到这种关系，

目录

董事会得出结论，凯伦·麦克劳克林(Kyran McLaughlin)继续担任独立非执行董事，直到2020年5月31日从董事会退休，符合准则的精神和含义。

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董事会考虑了Michael Cawley的独立性，因为他曾在2003年至2014年3月担任瑞安航空的副首席执行官兼首席运营官，在此之前从1997年起担任瑞安航空的首席财务官和商务总监。董事会已考虑对Michael的聘用，并得出结论，Michael Cawley是符合守则精神和含义的独立非执行董事。他说：

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董事会考虑了霍华德·米勒(Howard Millar)的独立性，因为他担任瑞安航空(Ryanair)副首席执行官至2014年12月31日，首席财务官至2014年9月30日。董事会已考虑霍华德的聘用，并得出结论，霍华德·米勒是符合守则精神和含义的独立非执行董事。

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董事会考虑了迈克·奥布莱恩的独立性，因为他曾在1987年至1991年担任瑞安航空的首席飞行员和飞行运营经理。董事会已考虑聘用O‘Brien先生，并认为他是符合守则精神及涵义的独立非执行董事。

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董事会进一步审议了Kyran McLaughlin先生和David Bonderman先生的独立性，因为他们在2020年5月31日从董事会退休之前各自在董事会任职超过9年。董事会认为，该等董事均具独立品格及判断力，因为彼等或有其他重要的商业及专业承诺及/或自有在其国际业务及专业实务领域所取得的高级经验水平。在作出这项决定时，董事会已考虑财务报告理事会在其2009年12月的报告中就检讨守则的影响和成效所提出的意见，特别是他们的意见，即在评估董事会的组成时，独立性不是首要考虑因素，而最重要的考虑因素应是董事会是否适合作此用途。

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董事会认为，各董事在品格及判断力上均属独立，因为彼等或有其他重要的商业及专业承诺及/或带来彼等在其国际业务及专业实务领域所取得的高级经验水平。

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纳斯达克独立性标准明确指出，如果个人或其直系亲属在过去三年内与本公司、其母公司、任何合并子公司、其内部或外部审计师或与本公司、其母公司或任何合并子公司有重要业务关系的任何公司有特定关系，则该个人不得被视为独立。无论是拥有大量的股票还是在董事会的服务年限都不是本身根据纳斯达克规则禁止独立。

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执行干事

下表列出了有关瑞安航空集团在2020年7月23日的高管的某些信息：

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目录

迈克尔·奥利里。迈克尔自1988年以来一直担任瑞安航空DAC董事，自1996年以来一直担任瑞安航空控股公司董事。迈克尔于1994年被任命为瑞安航空首席执行官，2019年4月被任命为集团首席执行官，此前自1988年以来一直担任首席财务官。

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尼尔·索拉汉。尼尔于2019年10月被任命为集团首席财务官，此前他曾从2014年10月起担任瑞安航空的首席财务官。在此之前，他自2006年6月起担任瑞安航空财务总监，并从2003年1月起担任财务主管。在加入瑞安航空之前，尼尔在CRH plc担任过各种财务和财务职务。

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朱利叶斯·科莫雷克。Juliusz于2019年底被任命为集团CLO；公司秘书之前曾担任瑞安航空的首席法律和监管官；从2009年5月起担任公司秘书，自2007年以来担任法律和监管事务副主任。在2004年加入该公司之前，Juliusz在欧盟委员会竞争总局、波兰驻布鲁塞尔大使馆以及波兰和荷兰的私营部门获得了相关经验。Juliusz是一名律师，拥有华沙大学和阿姆斯特丹大学的学位。

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爱德华·威尔逊。埃迪于2019年9月被任命为瑞安航空首席执行官，此前自2002年12月以来一直担任瑞安航空的首席运营官。在此之前，他自1997年12月起担任人事主管。在加入瑞安航空之前，埃迪是Gateway 2000的人力资源经理，并在爱尔兰金融服务部门担任过许多其他与人力资源相关的职位。

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卡罗尔·夏基。卡罗尔于2018年5月被任命为首席风险官，自2014年以来一直担任安全和安保总监。她自1995年以来一直在瑞安航空工作，之前曾在飞行和飞行运营中担任过职务，近年来一直负责飞行安全部门。

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特蕾西·麦肯。特雷西于2020年1月被任命为瑞安航空CFO，此前曾担任瑞安航空财务总监(FP&A)。她于1991年加入瑞安航空，曾担任过各种高级财务职务。

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安德烈亚斯·格鲁伯。2018年初，安德烈亚斯被尼基·劳达任命为Laudamotion的首席执行官。在此之前，他在Aerberlin集团内担任过各种运营和网络规划职务。安德烈亚斯在劳达被瑞安航空集团收购后继续担任首席执行官，目前是劳达的联席首席执行官。

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大卫·奥布莱恩。大卫于2020年4月被任命为联合首席执行官劳达，自2014年1月以来一直担任瑞安航空的CCO。在此之前，大卫从2002年12月起担任瑞安航空的飞行和地面运营总监。大卫毕业于爱尔兰军事学院，跟随军旅生涯，在中东、俄罗斯和亚洲的机场部门和农业综合企业担任职位。

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米哈尔·卡兹马日克。米哈尔于2017年4月被任命为Buzz的首席执行官。在加入Buzz之前，Michal曾担任波兰机场国家公司的总经理和华沙肖邦机场的首席执行官。米哈尔是LS机场服务公司的前首席执行官，也是欧洲洛特航空公司、克拉科夫机场和格但斯克机场的监事会成员，他还曾在波兰工业发展局、竞争和消费者保护办公室以及普华永道担任过职务。

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Diarmuid“Conghaile.Diarmuid于2019年7月被任命为马耳他航空公司首席执行官。在加入马耳他航空公司之前，他是瑞安航空公司的公共事务总监，负责管理瑞安航空公司在欧洲的业务。在加入瑞安航空之前，Diarmuid是都柏林机场战略、计划和经济调节部的总经理。

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约翰·赫尔利。约翰于2014年9月被任命为首席技术官。他从霍顿·米夫林·哈考特(Houghton Mifflin HarCourt)加盟瑞安航空，在那里他担任工程和产品运营副总裁、平台开发总监和软件开发项目经理。他之前曾在直觉出版有限公司和教育多媒体集团担任制作经理，并在IT行业拥有超过19年的经验。

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目录

董事及行政人员的薪酬

补偿

瑞安航空控股公司及其子公司在2020财年支付给上面提到的关键管理人员(定义为包括集团的每位董事，无论是高管还是其他董事，以及向董事会报告的高管团队)的薪酬总额为1130万欧元。有关奥利里先生在本财政年度的薪酬详情，请参阅下文“-与奥利里先生的薪酬协议”。

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瑞安航空控股公司的每位非执行董事每年有权获得35,000欧元外加费用，作为他们为瑞安航空控股公司服务的报酬。董事会主席每年收取10万欧元的费用。委员会所有成员在该委员会任职的额外报酬为每年15,000欧元，安全和安保委员会主席除外，他有权每年获得与该委员会有关的额外职责40,000欧元。

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有关已授予本公司员工(包括管理人员)的基于股票的薪酬的更多详情，请参阅“第10项.额外信息-从注册人或子公司购买证券的选择权”，以及本文所包括的综合财务报表的附注22。

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与奥利里先生签订的薪酬协议

集团首席执行官是董事会唯一的执行董事。2019年2月，奥利里先生签署了一份为期五年的集团首席执行官合同，从2019年4月1日开始，到2024年7月31日结束。作为这份合同的一部分，集团首席执行官同意将基本工资从每年100万欧元削减到50万欧元，将他的最高年度奖金(削减到50万欧元)削减50%，并且，根据更新后的公司治理准则中的最佳做法，他不会从瑞安航空获得任何养老金福利。这份新合同还包括1000万欧元的股票期权，执行价为11.12欧元，如果瑞安航空控股公司在截至2024年3月31日的任何财年的税后利润(PAT)超过20亿欧元和/或瑞安航空控股公司的股价在2021年4月1日至2024年3月31日期间的28天内超过21欧元，这些期权都可以行使。在集团首席执行官的5年雇佣合同期限内，基于股份的薪酬的会计费用约为每年180万欧元。2020年3月，奥利里先生同意将2021年财年的基本工资进一步降至250,000欧元，作为公司应对新冠肺炎危机的一部分。

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职工与劳动关系

下表列出了瑞安航空团队(包括所有集团航空公司)在2020年3月31日、2019年3月31日和2018年3月31日的详细情况：

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瑞安航空集团航空公司正在与工会就长期薪酬和条件协议，以及应对新冠肺炎危机的成本节约措施(包括减薪)进行集体谈判。瑞安航空将继续捍卫其现有的高生产率业务模式。瑞安航空认为，飞行员和空乘人员的现有条款和条件在欧洲低成本B737运营商中处于行业领先地位，具有竞争力的薪酬、优势的固定花名册、出色的晋升机会以及欧洲各地广泛的基地地点选择。

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瑞安航空集团的飞行员、乘务人员、维修人员和地面操作人员都在接受持续的经常性培训。瑞安航空空乘人员培训的很大一部分内容是安全程序，空乘人员在任职期间被要求接受年度疏散和消防演习培训。瑞安航空还为完成某些飞机维修领域高级培训的工程师加薪。瑞安航空利用自己的波音737飞机模拟器进行飞行员培训。

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欧洲法规要求飞行员必须获得商业飞行员执照，并对每架要飞行的飞机给予特定的评级。此外，欧洲法规要求所有商业飞行员都必须经过身体健康的体检证明。执照和医疗认证需要定期重新评估，需要定期培训和最近的飞行经验才能维持。维修工程师必须持有特定飞机型号的执照和资格。空乘人员必须接受初步和定期的能力培训。培训计划须经主管部门批准和监督。此外，直接参与监督飞行操作、培训、维修和航空器检查的高级管理人员的任命必须令主管机关满意。根据迄今为止管理航空公司增长的经验，管理层认为，欧盟内有足够的合格和有执照的飞行员、工程师和机械师，可以满足瑞安航空在飞行操作、维护和质量控制领域的预期未来需求。随着航空业内部的整合，航空公司的关闭和裁员导致加入瑞安航空的飞行员申请增加。瑞安航空还能够通过使用合同机构来满足对额外飞行员和空乘人员的需求。这些合同飞行员和空乘人员包括在上表中。

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瑞安航空的机组人员赚取基于生产率的奖励薪酬，包括空乘人员机上销售的销售奖金，以及基于飞行员和空乘人员飞行小时数或行业的薪酬(在行业标准或管理最长工作时间的法规设定的限制范围内)。瑞安航空集团所有基地的飞行员都被现有的工资、津贴和花名册集体协议的条款所覆盖，这些协议将在2021年至2023年期间的不同日期到期谈判，但这些协议可能会被与每个国家的工会和公司理事会谈判的集体劳动协议和/或为应对新冠肺炎疫情而正在谈判的临时减薪协议所取代。瑞安航空的飞行员目前受到EASA批准的每历年900小时的飞行小时限制。

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如果对飞行时数采取更严格的规定，瑞安航空的飞行人员可能会因为飞行时数或部门的补偿减少而减少总工资，瑞安航空可能会被要求雇佣更多的飞行人员。

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瑞安航空控股的股东已经批准了多项针对员工和董事的基于股票的薪酬计划，包括2013年的股票期权计划和2019年的LTIP(在2019年股东周年大会后取代2013年的基于股票的薪酬的期权计划)。瑞安航空控股(Ryanair Holdings)还向其几名高级管理人员发放了股票期权。有关所有已发行股票期权的详情，请参阅“第10项：附加信息-从注册人或子公司购买证券的期权”。

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项目7.大股东和关联方交易

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截至2020年6月30日，已发行普通股为1,090,049,737股。截至当日，美国共有51名股东持有97,672,993股美国存托凭证，相当于488,364,966股普通股，占当时已发行普通股总数的44.8%。见“第10项.附加信息/组织章程”和“/或非欧盟国民对股份所有权的限制”。

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大股东

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根据瑞安航空控股所得资料，下表汇总截至2020年6月30日、2019年6月30日及2018年6月30日(本公司刊发法定年报前的最后实际可行日期)于有关年度持有3%或以上普通股的股东的持股量。

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