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P：部门间消除成员2019-01-012019-06-30


美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式10-Q
☑
根据证券条例第13或15(D)条提交季度报告 1934年“交换法”
关于截至的季度期间2020年6月30日
或
☐
根据证券条例第13或15(D)条提交的过渡报告 1934年“交换法”
佣金档案编号001-5424
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/27904/000002790420000010/dal-20200630_g1.jpg
达美航空公司
(章程中规定的注册人的确切姓名)
特拉华州58-0218548
(成立为法团或组织的州或其他司法管辖区)(国际税务局雇主识别号码)
邮政局信箱20706号
亚特兰大, 佐治亚州
30320-6001
(主要行政机关地址)(邮政编码)
注册人电话号码，包括区号：(404) 715-2600

根据该法第12(B)条登记的证券：
每一类的名称商品代号每间交易所的注册名称
普通股，每股票面价值0.0001美元达尔纽约证券交易所
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
是☑不是的☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
是☑不是的☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。请参阅“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速滤波器☑加速文件管理器☐非加速文件管理器☐
小型报表公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
是☐不是的☑
截至2020年6月30日，每类普通股的流通股数量：
普通股，面值0.0001美元-637,856,746已发行股票
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目录
页
前瞻性陈述
1
独立注册会计师事务所报告书
2
第一部分金融信息
项目1.财务报表
3
合并资产负债表
3
简明合并经营报表和全面(亏损)收益
4
简明现金流量表合并表
5
股东权益合并报表
6
简明合并财务报表附注
7
项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
28
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
54
项目4.控制和程序
54
第二部分：其他信息
项目1.法律诉讼
54
第1A项危险因素
54
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
58
项目6.展品
59
签名
60



除非另有说明，否则术语“达美”、“我们”、“我们”和“我们”均指达美航空公司。和它的子公司。

前瞻性陈述

本10-Q表格中(或由我们或代表我们作出的)非历史事实的声明，包括关于我们对未来的估计、预期、信念、意图、预测或战略的声明，可能是“1995年私人证券诉讼改革法案”中定义的“前瞻性声明”。前瞻性陈述涉及风险和不确定因素，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期大不相同。适用于达美航空的已知重大风险因素在我们截至2019年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告(“Form 10-K”)的“Item 1A.Risk Functions”和本Form 10-Q第二部分的“Item 1A.Risk Functions”中描述，但可能适用于任何发行人或发行的风险除外。所有前瞻性陈述仅说明截至发布日期为止的情况，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本报告日期之后可能发生的事件或情况，除非法律另有要求。

1

独立注册会计师事务所报告

致以下公司的董事会和股东：
达美航空公司

中期财务报表审核结果

我们已经审阅了随附的达美航空公司合并资产负债表。(本公司)截至2020年6月30日，截至2019年6月30日止三个月及六个月期间之相关简明综合经营报表及全面(亏损)收益及股东权益，截至2020年及2019年6月30日止六个月期间之简明综合现金流量表及相关附注(统称“简明综合中期财务报表”)。根据我们的审查，我们不知道应该对简明综合中期财务报表进行任何重大修改，以使其符合美国公认的会计原则。

我们此前已按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2019年12月31日的综合资产负债表、截至该年度的相关综合经营报表、全面收益、现金流量和股东权益表以及相关附注(本文未予列示)；在我们于2020年2月12日的报告中，我们对该等综合财务报表表达了无保留的审计意见。我们认为，截至2019年12月31日的合并资产负债表中所载信息，在所有实质性方面都与其来源的合并资产负债表相关，陈述得相当公允。

评审结果的依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及SEC和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。我们是根据PCAOB的标准进行审查的。对中期财务报表的审查主要包括应用分析程序和询问负责财务和会计事务的人员。它的范围远小于根据PCAOB标准进行的审计，其目的是表达对整个财务报表的意见。因此，我们不表达这样的意见。



/s/安永律师事务所
佐治亚州，亚特兰大
2020年7月14日

2


达美航空公司
合并资产负债表
(未经审计)
(单位：百万，共享数据除外)六月三十日，
2020		十二月三十一号，
2019
资产
流动资产：
现金和现金等价物$11,366  $2,882  
短期投资4,302  —  
应收账款，扣除坏账准备#美元121及$13分别于2020年6月30日和2019年12月31日
1,375  2,854  
燃料库存353  730  
消耗性零部件和用品库存，扣除报废津贴#美元135及$82
分别于2020年6月30日和2019年12月31日
494  521  
预付费用和其他费用1,025  1,262  
流动资产总额18,915  8,249  
非流动资产：
财产和设备，扣除累计折旧和摊销净额#美元17,267及$17,027分别于2020年6月30日和2019年12月31日
28,473  31,310  
经营性租赁使用权资产5,650  5,627  
商誉9,753  9,781  
可识别无形资产，累计摊销净额#美元878及$8732020年6月30日
2019年12月31日和2019年12月31日
6,017  5,163  
机场建设现金受限339  636  
股权投资1,633  2,568  
其他非流动资产1,481  1,198  
非流动资产总额53,346  56,283  
总资产$72,261  $64,532  
负债和股东权益
流动负债：
债务和融资租赁的当期到期日$5,230  $2,287  
经营租约的当期到期日732  801  
空中交通责任4,686  5,116  
应付帐款2,332  3,266  
应计薪金和相关福利1,809  3,701  
忠诚度计划递延收入1,195  3,219  
燃油卡义务839  736  
其他应计负债3,327  1,078  
流动负债总额20,150  20,204  
非流动负债：
债务和融资租赁19,412  8,873  
非流动空中交通责任315  —  
养恤金、退休后和相关福利8,160  8,452  
忠诚度计划递延收入5,786  3,509  
非流动经营租约5,371  5,294  
递延所得税，净额447  1,456  
其他非流动负债3,930  1,386  
非流动负债总额43,421  28,970  
承诺和或有事项
股东权益：
普通股价格为$0.0001票面价值；1,500,000,000授权股份，647,454,215和651,731,443
分别于2020年6月30日和2019年12月31日发行的股票
—  —  
额外实收资本11,192  11,129  
留存收益5,706  12,454  
累计其他综合损失(7,937) (7,989) 
国库股，按成本价计算，9,597,469和8,959,730股票在2020年6月30日和
分别于2019年12月31日和31日
(271) (236) 
股东权益总额8,690  15,358  
总负债和股东权益$72,261  $64,532  
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。

3

达美航空公司
简明合并经营报表和全面(亏损)收益
(未经审计)
截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
(单位为百万，每股数据除外)2020201920202019
营业收入：
旅客$678  $11,368  $8,247  $20,622  
货货108  186  261  378  
其他682  982  1,552  2,008  
**总营业收入1,468  12,536  10,060  23,008  
运营费用：
薪金及相关费用2,086  2,752  4,858  5,391  
飞机燃料税和相关税372  2,291  1,967  4,269  
地区性航空公司费用，不包括燃料497  905  1,399  1,798  
折旧摊销591  713  1,268  1,328  
签约服务344  657  1,019  1,288  
着陆费和其他租金350  442  817  861  
附属业务和炼油厂401  316  620  667  
飞机维修材料和外部维修43  434  512  910  
乘客佣金和其他销售费用45  538  403  965  
客运服务88  322  345  593  
飞机租金96  107  196  209  
重组费用2,454  —  2,454  —  
CARE法案拨款认可(1,280) —  (1,280) —  
利润分享—  518  —  739  
其他196  413  707  842  
总运营费用6,283  10,408  15,285  19,860  
营业(亏损)/收入(4,815) 2,128  (5,225) 3,148  
营业外费用：
利息支出，净额(194) (75) (273) (158) 
减值和权益法损失(2,058) (17) (2,318) (71) 
投资收益/(亏损)净额8  (82) (104) 18  
杂项，净额45  (47) 299  (84) 
营业外费用合计(净额)(2,199) (221) (2,396) (295) 
(亏损)/所得税前收入(7,014) 1,907  (7,621) 2,853  
所得税优惠/(规定)1,297  (464) 1,370  (680) 
净(亏损)/收入$(5,717) $1,443  $(6,251) $2,173  
基本(亏损)/每股收益$(9.01) $2.22  $(9.83) $3.30  
摊薄(亏损)/每股收益$(9.01) $2.21  $(9.83) $3.29  
宣布的每股现金股息$—  $0.35  $0.40  $0.70  
综合(亏损)/收益$(5,756) $1,515  $(6,199) $2,304  
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。

4

达美航空公司
简明现金流量表合并表
(未经审计)

截至6月30日的六个月，
(百万)20202019
经营活动提供的净现金$68  $5,211  
投资活动的现金流：
增加的物业和设备：
飞行设备，包括预付款(659) (2,226) 
地面财产和设备，包括技术(559) (694) 
售后回租交易收益465  —  
购买短期投资(4,955) —  
赎回短期投资654  206  
收购战略投资(2,099) (89) 
其他，净107  144  
投资活动所用现金净额(7,046) (2,659) 
融资活动的现金流：
债务支付和融资租赁义务(1,712) (2,450) 
普通股回购(344) (1,593) 
现金股利(260) (461) 
短期债务收益3,261  1,750  
长期债务收益11,747  500  
售后回租交易收益2,306  —  
燃油卡义务103  (8) 
其他，净(35) (9) 
由融资活动提供/(用于)融资活动的现金净额15,066  (2,271) 
现金、现金等价物和限制性现金等价物净增长8,088  281  
期初现金、现金等价物和限制性现金等价物3,730  2,748  
期末现金、现金等价物和限制性现金等价物$11,818  $3,029  
非现金交易：
根据经营租赁获得的使用权资产$393  $357  
根据融资租赁购置的飞行和地面设备213  158  
经营租赁转为融资租赁—  189  
下表将综合资产负债表中报告的现金、现金等价物和限制性现金等价物与上述相同金额的总额进行对账：
六月三十日，
(百万)20202019
流动资产：
现金和现金等价物$11,366  $2,009  
包括在预付费用和其他费用中的限制性现金113  127  
非流动资产：
机场建设现金受限339  893  
现金、现金等价物和限制性现金等价物合计$11,818  $3,029  
附注是这些简明综合财务报表的组成部分。

5

达美航空公司
股东权益合并报表
(未经审计)

普通股附加
实收资本		保留的数字
收益		累积
其他
综合损失		库房股票
(单位为百万，每股数据除外)股份数量股份数量总计
2019年12月31日的余额
652  $—  $11,129  $12,454  $(7,989) 9  $(236) $15,358  
净损失—  —  —  (534) —  —  —  (534) 
宣布的股息—  —  —  (257) —  —  —  (257) 
其他综合收入—  —  —  —  91  —  —  91  
已发行普通股和与股权奖励相关的补偿费用(因纳税而扣留的库存股，#美元)56.48(1)每股)
1  —  29  —  —  1  (34) (5) 
购买并报废的股票(6) —  (104) (240) —  —  —  (344) 
2020年3月31日的余额
647  $—  $11,054  $11,423  $(7,898) 10  $(270) $14,309  
净损失—  —  —  (5,717) —  —  —  (5,717) 
其他综合损失—  —  —  —  (39) —  —  (39) 
已发行普通股和与股权奖励相关的补偿费用(因纳税而扣留的库存股，#美元)25.56(1)每股)
—  —  38  —  —  —  (1) 37  
CARE法案权证发行—  —  100  —  —  —  —  100  
2020年6月30日的余额
647  $—  $11,192  $5,706  $(7,937) 10  $(271) $8,690  


普通股附加
实收资本		保留的数字
收益		累积
其他
综合损失		库房股票
(单位为百万，每股数据除外)股份数量股份数量总计
2018年12月31日的余额
688  $—  $11,671  $10,039  $(7,825) 8  $(198) $13,687  
净收入—  —  —  730  —  —  —  730  
宣布的股息—  —  —  (232) —  —  —  (232) 
其他综合收入—  —  —  —  59  —  —  59  
已发行普通股和与股权奖励相关的补偿费用(因纳税而扣留的库存股，#美元)49.75(1)每股)
2  —  27  —  —  1  (35) (8) 
购买并报废的股票(26) —  (444) (881) —  —  —  (1,325) 
2019年3月31日的余额
664  $—  $11,254  $9,656  $(7,766) 9  $(233) $12,911  
净收入—  —  —  1,443  —  —  —  1,443  
宣布的股息—  —  —  (229) —  —  —  (229) 
其他综合收入—  —  —  —  72  —  —  72  
已发行普通股和与股权奖励相关的补偿费用(因纳税而扣留的库存股，#美元)55.06(1)每股)
—  —  31  —  —  —  (2) 29  
购买并报废的股票(5) —  (84) (184) —  —  —  (268) 
2019年6月30日的余额
659  $—  $11,201  $10,686  $(7,694) 9  $(235) $13,958  

(1)加权平均每股价格。

附注是这些简明综合财务报表的组成部分。
6

达美航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

注1。重要会计政策摘要

陈述的基础

随附的未经审计的简明合并财务报表包括达美航空公司的账目。本公司及我们的合并附属公司均已根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制中期财务信息。与这些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。因此，本Form 10-Q应与截至2019年12月31日的Form 10-K中的合并财务报表和附注一起阅读。

管理层认为，随附的未经审计的综合财务报表反映了所有调整，包括正常经常性项目，这些调整被认为是公平陈述中期业绩所必需的。

由于全球新冠肺炎(冠状病毒)大流行的严重影响，航空旅行需求的季节性变化，航空燃料价格的波动等因素，截至2020年6月30日的三个月和六个月的经营业绩不一定能反映全年的经营业绩。

我们对某些前期金额进行了重新分类，以符合本期列报。除非另有说明，所有披露的金额都是在考虑所得税之前陈述的。

最新会计准则

信用损失。2016年，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(“ASU”)2016-13号，“金融工具--信用损失(话题326)：金融工具信用损失的计量”。根据这一ASU，实体必须在某些金融工具上使用“预期信用损失模型”，包括贸易和融资应收账款。该模型需要考虑范围更广的合理和可支持的信息，并要求实体估计资产生命周期内的预期信用损失。我们从2020年1月1日起采用这一标准，由于新冠肺炎疫情的影响，我们记录了某些应收账款的准备金，这将在附注5“投资”中进一步讨论。


注2。新冠肺炎大流行的影响

新冠肺炎史无前例的快速传播，以及全球范围内实施的相关旅行限制和社会疏远措施，使得航空旅行需求大幅减少。在从1月份开始最初影响我们对中国的服务之后，病毒的传播和随之而来的全球大流行接下来影响了我们的大部分国际网络，并最终严重影响了我们的国内网络。从3月份开始，大型公共活动被取消，政府当局开始对非必要活动施加限制，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。某些国家是我们业务的关键市场，它们已经在特定时期内或无限期地禁止国际旅行者。

因此，旅游需求迅速下降，并持续低迷，对我们的收入和财政状况造成前所未有的重大不利影响。尽管本季度的需求有所改善，但仍明显低于去年同期。复苏的确切时间和速度尚不确定，因为某些市场已经重新开放，其中一些市场自那以来经历了新冠肺炎病例的死灰复燃，而其他市场，特别是国际市场，仍处于关闭状态，或正在对大多数美国居民实施更长时间的隔离。此外，一些州已经对来自其他州的旅行者制定了旅行限制或建议。我们的预测费用和流动性管理举措可能会随着需求环境的发展而改变。


7

为了应对这些发展，我们从3月份开始，一直持续到2020年6月这个季度，我们实施了以客户和员工安全为重点的强化措施，同时寻求减轻对我们财务状况和运营的影响。

照顾好我们的客户和员工。客户和员工的安全是我们的首要关注点。随着新冠肺炎疫情的发展，我们已经采取了许多措施，以帮助促进我们的客户和员工在地面和空中的安全，以符合当前卫生专家的建议，包括：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括在飞机上喷洒消毒剂静电喷雾，以及在每次航班前对托盘桌子、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户练习社交距离并促进安全，包括：
◦创建全球清洁事业部，确保我们的设施和飞机提供始终如一的安全和卫生体验。
◦要求所有客户和面向客户的员工都要戴口罩。
◦挡住中间座椅，并将载荷率上限设为60至少在2020年9月30日之前，我们的所有飞机将保持%。
◦改进我们的登机和下机流程，同时提供旨在减少身体接触点的餐饮服务。
◦在美国各地的所有达美航空登机柜台、达美航空天空俱乐部和登机口柜台安装有机玻璃盾牌，并在登机大厅、达美航空天空俱乐部、登机口和整个喷气桥上增加社交距离标志。
◦实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新配置呼叫中心空间以促进社交距离，增加我们设施的清洁和消毒，并让几乎所有可以远程办公的员工都这样做。
•为客户提供计划、重新预订和旅行的灵活性，包括将旅行积分到期延长至2022年9月。此外，我们正在将2020勋章资格延长一年，将勋章资格里程滚动到2021年，并延长Delta SkyMiles American Express Card福利和Delta Sky Club会员资格。
•为被诊断出患有新冠肺炎的员工提供薪酬保护，这些员工因接触新冠肺炎而必须隔离，或者根据疾病预防控制中心的指导方针，从新冠肺炎那里自我认定为疾病高危人群，并且不能远程办公(高危个人将截止到2017年7月31日)，我们将继续为他们提供薪酬保护，并为他们提供薪酬保护，这些员工必须因接触新冠肺炎而必须隔离，或者根据疾病预防控制中心的指导方针，他们从新冠肺炎那里被认定为患病高危人群，并且不能远程办公。
•从2020年6月开始，达美航空选定枢纽的员工可以进行新冠肺炎现场测试。测试在我们的亚特兰大和明尼阿波利斯中心开始，并将一直扩展到2020年9月这个季度，预计所有员工都将接受测试。

减少运力。从3月下半月开始，随着新冠肺炎在世界各地的传播，我们的需求急剧下降。我们将系统容量大幅降低到能够维持基本服务的水平，以使容量与预期需求保持一致。在2020年6月的季度，系统容量减少 85% 与2019年6月季度相比，国际运力减少了 94% 国内航班减少了80%。在2020年9月的季度，系统容量预计将下降约60与2019年9月季度相比，国际运力将减少约80%和国内运力将大约减少50%。由于需求预期降低，以及2020年9月季度及以后运力下降，我们已停放了大约50% 我们的机队，包括某些飞机的永久退役，如下文进一步讨论的那样。

费用管理。因应收入减少，我们已实施，并会继续推行节省成本的措施，包括：
•如上所述减少容量以与预期需求保持一致，这已导致停车大约 600 截至2020年6月30日的飞机。在2020年6月这个季度，我们退役了我们的MD-90机队，七767-300ER飞机和10A320飞机，并将在2020年10月之前淘汰我们的777和737-700机队。这些退役决定是在2020年3月季度决定加速我们的MD-88机队从2020年12月到2020年6月退役之后做出的。
•巩固我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭大多数Delta Sky俱乐部。
•降低员工相关成本，包括：
◦自愿无薪休假30天数到12给大多数员工提供了几个月的工资。大致 45,000 我们的员工中有一半已经或已经自愿请假。
◦为员工提供提前退休和自愿离职计划，大多数离职计划定于2020年8月1日。 这些项目的注册期将于2020年7月结束。有关更多信息，请参阅附注8，“员工福利计划”。
▪飞行员也有资格参加提前退休计划，然而，离职日期将基于培训和人员配置要求。
8

◦减薪幅度：50对于我们的高级职员和截至2020年6月季度的我们的董事级员工，25%。从2020年9月的季度开始，a25我们的主任级员工已经实施了%的工作时间减少，这与25所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少了%。
◦在全公司范围内冻结招聘。
•推迟非必要的维护项目，取消几乎所有其他可自由支配的支出。

资产负债表、现金流和流动性。截至2020年6月30日，我们的现金、现金等价物、短期投资和循环信贷余额(“流动资金”)下承诺和可提取的本金总额为#美元。15.710亿美元，这是由于在截至2020年6月30日的6个月中采取了以下行动来增加流动性和巩固我们的财务状况：
•将计划资本支出减少约 $3.5该公司全年的飞机交付总额为20亿美元，包括与原始设备制造商(“OEM”)合作，优化我们未来飞机交付的时间，推迟飞机改装，推迟某些信息技术举措和地面设备更换。
•收到$4.9100亿美元，作为CARE法案工资支持计划的一部分，如下所述。
•通过以下行动获得融资：
◦绘图$3.0从我们之前未提取的循环信贷安排中提取20亿美元。我们已将到期日延长为$。1.3在2021年4月至2022年4月期间，这些借款中有40亿美元，并获得了2.7其中200亿美元与我们的太平洋航线当局和某些相关资产借款。
◦进入$3.030亿美元364天担保定期贷款安排。
◦进入$2.8200亿美元的售后回租交易，如下所述。
◦发行$3.5200亿美元的高级担保票据，并进入 $1.51000亿美元 定期贷款，这两种贷款都有一定的机位、闸机和路线作担保。
◦发行$1.3200亿美元的无担保票据。
◦正在完成$1.4200亿美元的飞机担保交易，包括EETC发行和飞机贷款。
•修订我们的信贷安排，以流动资金为基础的契约取代固定收费覆盖率契约。
•暂停股票回购和派息。
•推迟$500计划中的自愿养老金资金为1.6亿美元。

我们继续评估利用我们的未担保资产来寻求未来的融资机会，以及我们可能参与下面讨论的CARE法案贷款计划。

为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。我们的信用评级仍然是穆迪的Baa3级。

我们的主要信贷安排有各种金融和其他契约，要求我们维持最低流动资金比率和最低抵押品覆盖率。作为我们于2020年6月完成的修订的一部分，最低流动性比率取代了设施中以前的固定费用覆盖比率。我们希望在我们的债务协议中继续遵守这些和其他公约。

有关我们在截至2020年6月30日的六个月内的融资活动的更多信息，请参阅本脚注中的附注7“债务”和售后回租交易部分。

9

商誉和无限期无形资产的价值评估

我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值应用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则暂定采用公允价值减值测试。我们2019年12月季度商誉和无形资产的定量减值测试得出结论，没有减值迹象，因为公允价值超过了我们的账面价值：
账面价值为2019年测试日期的公允价值超额
(百万)2020年6月30日2019年12月31日
商誉(1)
$9,753  $9,781  
234%
国际航线和时段2,583  2,583  
15%至29%
航空公司联盟(2)
1,863  1,005  
67%至576%
德尔塔商号850  850  
185%
国内老虎机622  622  
61%至181%
总计$15,671  $14,841  
(1)商誉的减少与达美私人喷气式飞机与2020年3月季度Wheels Up的合并有关。有关此交易的更多信息，请参阅附注5，“投资”。
(2)作为我们与和Inv的战略联盟的一部分置业于LATAM航空集团S.A.(“LATAM”)，我们有E记录了一项与联盟相关的无限期无形资产$1.21000亿美元，这不是反射在2019年量化减值评估中。看见注5，“投资”，了解有关此交易的更多信息。

尽管我们的2019年减值评估发现公允价值大幅超额，但我们确定，现金流预测的减少以及新冠肺炎疫情导致达美航空市值的大幅下降表明，可能已经发生了减值损失。因此，我们定性评估了截至2020年6月30日商誉和无限期无形资产是否更有可能减值。我们根据受各种风险和不确定因素影响的当前预测，回顾了我们以前的预测和假设，这些预测包括：(1)预测的收入、支出和现金流，包括新冠肺炎疫情对我们的业务和我们的联盟伙伴的影响的持续时间和程度；(2)当前的贴现率；(3)达美航空市值的减少；(4)可观察到的市场交易；(5)监管环境的变化；(6)已经并预计未来将提供的政府支持的性质和数量。

根据我们截至2020年6月30日的中期减值评估，我们已确定我们的商誉和无限期生存的无形资产没有减值。不过，我们无法预测这些情况会持续多久、政府或私人可能会推出甚麽额外措施，或这些额外措施会对航空旅行和我们的业务有何影响。任何要求或鼓励潜在旅行者呆在家里、进行社交疏远或避免更大规模的人群聚集的措施，都极有可能对整个航空旅游业有害，从而对我们的业务也是有害的。我们预计，旅行者对机场和商用飞机的任何警惕都会产生类似的影响。

长期资产的估值

我们的飞行设备和其他长期资产，归类为财产和设备，在我们的综合资产负债表(“资产负债表”)上净额，记录价值为 $28.5截至2020年6月30日，10亿美元。当事件和情况表明飞行设备和其他长期资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。

作为与新冠肺炎疫情对我们业务的负面影响相关的产能削减的一部分，我们已经删除了大约600 自2020年6月30日起退役的飞机。除了MD-88、MD-90、777和737-700机队，以及我们已退役或正在退役的某些767-300ER和A320飞机外，被取消服务的飞机正在临时停放。

在2020年3月这个季度，我们记录了一笔减值费用为$22与MD-88机队相关的1.8亿美元。在2020年6月这个季度，我们记录的减值费用为1.41000亿美元 与波音777机队相关的，$3301000万美元 与MD-90机队相关，$220737-700机队相关的2000万美元，$1801000万美元与七退役的767-300ER飞机和美元601000万美元与十退役A320飞机在我们的简明综合经营和全面(亏损)损益表(“损益表”)中计入重组费用。这些减值费用主要是根据预测的未来现金流、最近的市场交易、公布的定价指南以及我们基于行业知识对现有市场状况的评估，使用第3级公允价值投入计算的。扣除减值费用后，这些飞机的剩余累计账面净值为#美元。3702000万。

10

为了确定现役和临时停放的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型水平或地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)进行分组，然后根据对运力、乘客里程收益、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来的现金流。鉴于我们的现役飞机大幅减少，以及对近期未来现金流的预测减少，我们评估了我们机队的其余部分，并确定只有上文讨论的机队类型受到减损，因为机队运营至各自退役日期的未来现金流超过账面价值。随着我们对需求减少的持续时间和程度有了更大的了解，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续评估我们目前的机队与网络要求相比，并可能决定永久淘汰更多的飞机。

有关我们股权投资的估值信息，请参阅附注5，“投资”。

CARE法案

2020年3月27日，特朗普总统签署了《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(《CARE法案》)，使之成为法律。CARE法案是一项旨在帮助美国经济许多方面的救济方案，包括向航空业提供高达250亿美元的赠款，用于员工工资、薪金和福利。

2020年4月，我们与美国财政部达成了一项协议，将获得5.4通过CARE法案工资支持计划提供100亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济付款的条件是我们达成协议，在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和股息，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括$。3.830亿美元的赠款和1.630亿美元的无担保10一年期低息贷款。这笔贷款的利息年利率为1.00前五年(截至2025年4月)的利率和有担保隔夜融资利率(“SOFR”)加2.00在最后五年里。作为回报，我们同意向美国财政部发行认股权证，以收购6.5900万股达美航空普通股。这些认股权证的行使价为$。24.39每股和五年的期限。

认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，并作为折价记录，减少了贷款的账面价值，这些贷款将在贷款期限内作为利息费用在我们的损益表中摊销。赠款的收益在收到时以现金和现金等价物的形式记录，并将在我们的损益表中确认为CARE法案赠款中的抵销费用，在资金打算补偿的期间内确认，预计到2020年底。

在2020年6月的季度，我们收到了4.9在CARE法案工资支持计划下的30亿美元，该计划包括$3.530亿美元的赠款和1.4200亿美元的无担保贷款。剩余的金额将在2020年7月收到。截至2020年6月30日，我们确认了$1.330亿美元的赠款作为与剩余的美元的抵销费用2.2在我们资产负债表上的其他应计负债中记录为递延抵销费用的1000亿美元。我们预计到2020年底，CARE法案工资支持计划的剩余赠款收益将确认为抵销费用。有关收购根据CARE法案工资支持计划发行的达美航空股票的无担保贷款和认股权证的进一步讨论，请参阅附注7，“债务”。

CARE法案还规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。我们有资格，并已向美国财政部签署了一份不具约束力的意向书，金额为#美元。4.6根据贷款计划，贷款总额为100亿美元。我们还没有决定是否参加，我们可以在2020年9月30日之前决定是否参加这个项目。

最后，CARE法案还规定将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付，延期金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期。预计这将为我们提供大约 $2001000万美元 本年度的额外流动资金。
11

售后租回交易

在2020年6月的季度，我们进入了2.8200亿美元的售后回租交易85飞机包括25A321-200s，25A220-100s，23CRJ-900s，10737-900ER和二A330-900s。在这些交易中，74不符合出售资格，因为它们是融资租赁，或者有权按规定的价格回购。与这些交易相关的资产仍保留在我们的资产负债表中的财产和设备净额内，我们在租赁中记录了相关负债。在我们的资产负债表上，这些负债被归类为其他应计负债或其他非流动负债。这些交易被视为简明综合现金流量表(“现金流量表”)上的融资流入。

另一个11符合销售资格的交易产生了无形损失，相关资产从我们的资产负债表中移出，计入资产和设备，净额，并记录在经营租赁使用权资产中。这些负债记录在我们资产负债表上的经营租赁和非流动经营租赁的当期到期日内。这些交易在现金流量表上被视为投资现金流入。


注3. 收入确认

客运收入

乘客收入主要由乘客机票销售、忠诚度旅游奖励和与乘客航班相关的旅游服务组成。
截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
(百万)2020201920202019
车票$568  $9,969  $7,078  $17,957  
忠诚旅行奖45  751  588  1,442  
与旅行相关的服务65  648  581  1,223  
旅客总收入$678  $11,368  $8,247  $20,622  

票。我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担空中交通责任。乘客收入在我们提供交通工具或发生车票损坏时确认。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。空中交通责任主要包括销售未来飞行的客票，以及可以用于支付机票成本的信用。这些积分通常是由于门票在到期日期之前被取消而发放的。

在2020年4月之前，售出的客票和发放的积分通常有效于 一年从原始车票签发之日起。2020年4月，我们宣布，针对2020年3月至9月取消的旅行发放的信用额度的到期日将延长至2022年9月。这一变化转移了$315在2020年6月这个季度，我们的空中交通负债中有100万美元是非流动的，这代表了我们目前对一年后要飞行的机票以及要使用的信用的估计。我们将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整我们的估计。

空中交通责任通常在冬季和春季增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。然而，目前由于新冠肺炎疫情导致的航空旅行需求减少，导致预订量和相关现金收入达到前所未有的低水平。我们还在3月下半月开始经历大量的机票取消，这导致了向客户发放退款，而其余的取消已经在未来的航班上重新预订，或者获得了信用来代替现金退款。在截至2020年6月30日的三个月和六个月内，向客户发出的退款总额(不包括税和相关费用)约为$1.330亿美元和350亿美元2.1分别为100亿美元。

我们确认了大约$2.9截至2020年6月30日的6个月内，我们在2019年12月31日的空中交通责任余额中记录了200亿美元的乘客收入。由于航空旅行需求回升的不确定性，我们无法估计2019年12月31日空中交通责任的金额，与2020年底之前将退还给客户或作为未来旅行信用发放的金额相比，2019年12月31日的空中交通责任将在收益中确认。
12

其他收入
截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
(百万)2020201920202019
忠诚计划$269  $484  $743  $958  
附属业务和炼油厂390  330  613  699  
杂类23  168  196  351  
其他总收入合计$682  $982  $1,552  $2,008  

忠诚度计划。我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。这项计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(“里程”)。在旅行时，客户根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格获得可兑换里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司赚取里程数。客户可以在未来时间内兑换里程数，用于乘坐达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、成为我们天空俱乐部的会员和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的6个月中，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额为1.530亿美元和350亿美元2.030亿美元，分别用于差旅和其他履约义务。

忠诚度计划的当前活动。里程合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

下表介绍了当前和非当前忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行赚取的里程数和出售给参与公司的里程数，这些里程主要是通过营销协议实现的。
(百万)20202019
1月1日的余额$6,728  $6,641  
赢得的里程数872  1,542  
兑换的旅行里程数(588) (1,443) 
兑换非旅行里程(31) (86) 
6月30日的余额
$6,981  $6,654  

里程兑换的时间可能有很大的不同；然而，历史上大多数新里程都是在两年。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们目前对根据预计赎回在未来12个月内确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表我们目前对预计将在12个月后确认的收入的估计。由于新冠肺炎大流行，很大一部分里程赎回预计将超过12个月，因此截至2020年6月30日反映为非流动负债。随着情况的发展，我们将继续关注赎回情况。

13

按地理区域划分的收入

航空公司部门的运营收入根据每个航班部门的始发地、飞行路线和目的地在特定的地理区域确认。炼油厂的大部分收入，包括向航空公司出售燃料，已在简明合并财务报表中抵消。炼厂部门的剩余营业收入包括在国内地区。我们按地理区域划分的客运量和运营收入汇总如下：
客运收入
截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
(百万)2020201920202019
国内$564  $8,093  $6,165  $14,834  
大西洋64  1,873  882  2,947  
拉丁美洲18  753  783  1,614  
太平洋32  649  417  1,227  
总计$678  $11,368  $8,247  $20,622  

营业收入
截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
(百万)2020201920202019
国内$1,264  $8,809  $7,531  $16,325  
大西洋119  2,129  1,113  3,416  
拉丁美洲26  831  889  1,800  
太平洋59  767  527  1,467  
总计$1,468  $12,536  $10,060  $23,008  


注4.公允价值计量

资产(负债)按公允价值经常性计量
(百万)六月三十日，
2020		1级2级第3级
现金等价物$8,225  $8,225  $—  $—  
限制性现金等价物452  452  —  —  
短期投资
美国政府证券4,302  4,244  58  —  
长期投资1,384  924  226  234  
套期保值衍生工具，净值
燃油对冲合约(6) —  (6) —  
利率合约26  —  26  —  
外币兑换合约6  —  6  —  

(百万)十二月三十一号，
2019		1级2级
现金等价物$586  $586  $—  
限制性现金等价物847  847  —  
长期投资1,099  881  218  
套期保值衍生工具，净值
燃油对冲合约1  (1) 2  
利率合约61  —  61  
外币兑换合约6  —  6  
14

现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物通常由货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单组成，主要涉及为支付我们在纽约拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本而发行的债务收益。这些现金等价物的公允价值是基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。

短期投资。短期投资的公允价值以采用行业标准估值技术的市场法为基础，该方法纳入了可观察的投入，如报价市场价格、利率、基准曲线、证券的信用评级和其他可观察的信息。

长期投资。我们按公允价值计量的长期投资主要包括基于市场价格或其他可观察到的交易和投入进行估值的股权投资，并在我们的资产负债表上计入股权投资。截至2020年6月30日，我们对Wheels Up的股权投资被归类为公允价值等级中的3级，因为它的股权不在公共交易所交易，我们对LATAM和Grupo Aeroméxico的股权投资由于最近进入破产程序而被归类为3级投资。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注5，“投资”。

对冲衍生品。我们的部分衍生品合约是与交易对手进行场外谈判的，而不需要通过公开交易。因此，我们的公允价值评估会考虑交易对手违约的风险(以及我们自己的信用风险)。这类合同在公允价值层次结构中被归类为第二级。我们其余的对冲合约由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同被归类在公允价值层次结构的第一级。

•燃料对冲合约。我们的燃料对冲投资组合由期权、掉期和期货组成。期权和掉期合约分别根据收益法使用期权定价模型和贴现现金流模型进行估值，这些数据要么在公开市场上随时可以观察到，要么来自公开市场，要么由定期在公开市场交易的交易对手提供。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。

•利率合约。我们的利率衍生品是掉期合约，根据公开市场上随时可以观察到的数据进行估值。

•外币兑换合约。我们的外币衍生品由远期合约组成，并根据公开市场上随时可见的数据进行估值。


注5.投资

短期投资

截至2020年6月30日，我们短期投资的估计公允价值为$4.3200亿美元，这大约是成本。这些投资预计将在一年或更短的时间内到期。实际到期日可能与合同到期日不同，因为证券的某些发行人可能有权注销我们的某些投资，而不会受到提前还款的处罚。

长期投资

我们通过股权投资和其他形式的合作和支持，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资加强了我们对这些关系的承诺，并为我们提供了参与战略决策的能力，通常是通过在被投资公司董事会的代表。

拉塔姆。2020年1月，我们收购了20$持有LATAM%的股份1.9200亿美元，或15亿美元16作为我们与LATAM达成战略联盟计划的一部分，我们将以每股收购要约的方式收购LATAM。此外，为了支持战略联盟的建立，我们同意向LATAM支付总计$350百万，$200其中100万是在2019年支付的。剩下的$150从2020年9月这个季度开始，到2021年，100万美元将以相等的季度付款方式支付。作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还同意收购四从LATAM起飞的A350飞机，并假设十LATAM与空中客车公司的A350采购承诺将在2025年之前交付。

15

总代价为$2.320亿美元，包括收购要约和过渡付款，在2020年3月的季度分配给股票($1.130亿美元)和与联盟相关的无限期无形资产($1.230亿美元)，基于它们的相对公允价值。我们希望记录下十飞机交付时按成本价计算。

2020年5月，LATAM根据美国破产法第11章申请破产，作为LATAM重组的一部分，我们终止了四LATAM的A350飞机，费用为$622000万美元，在我们的损益表中记录在重组费用中。当我们的所有权权益保持在20%，我们对LATAM不再有重大影响，并已于2020年6月季度停止按权益法计入投资。这项投资现在按公允价值入账。

在2020年6月这个季度，我们取消了我们在LATAM的投资基础，并记录了#美元的费用1.1在我们的损益表中，非营业费用中的减值和权益法亏损为1000亿美元。这一指控反映了我们双方对20LATAM 2020年3月季度亏损的%份额(由于LATAM提供信息的时机)，以及我们在LATAM申请破产后股票的预期可变现价值下降。我们在LATAM的投资减值费用是使用第3级公允价值投入计算的。我们预计，在LATAM从破产中脱颖而出后，在解决无担保债权之后，不会有超过一笔无形的金额分配给目前的股权持有人。

2020年5月，我们与LATAM签署了一项泛美合资协议，该协议有待监管部门的批准，将把我们在北美和南美之间高度互补的航线网络结合起来，目标是为客户提供无缝的旅行体验和业界领先的连接。此外，我们相信LATAM打算请求破产法院批准承担我们的战略合作伙伴协议，这有助于支持我们的美元价值1.21000亿与联盟相关的无限期无形资产。我们仍然相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。关于我们对无限期无形资产的定性减值评估的进一步讨论，请参阅附注2，“新冠肺炎大流行的影响”。

Grupo Aeroméxico集团。2020年6月，Grupo Aeroméxico根据美国破产法第11章申请破产。我们有一个非控制性的51Grupo Aeroméxico的%所有权权益，但是Grupo Aeroméxico的公司章程(由墨西哥外国投资委员会授权)将我们的表决权权益限制在最多49%。因此，在Grupo Aeroméxico申请破产之前，我们按照权益法核算了我们的投资。

由于Grupo Aeroméxico申请破产，虽然我们的所有权权益没有改变，但我们对Grupo Aeroméxico不再有重大影响，并已于2020年6月季度停止按权益法计入投资。这项投资现在按公允价值入账。

在2020年6月这个季度，我们取消了对Grupo Aeroméxico的投资基础，并记录了#美元的费用。770在我们的损益表中，非营业费用中的减值和权益法亏损为1000万美元。这一指控反映了我们双方对51Grupo Aeroméxico在2020年6月季度亏损中所占份额以及我们在Grupo Aeroméxico申请破产后股票预期可变现价值的下降。我们对Grupo Aeroméxico投资的减值费用是使用第3级公允价值投入计算的。我们预计，在Grupo Aeroméxico从破产中脱颖而出的无担保债权得到解决后，不会有超过一笔无形的金额分配给目前的股权持有人。

此外，在破产程序中，Grupo Aeroméxico已请求破产法院批准承担我们的联合合作协议。

高尔。2019年，我们出售了我们持有的GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有权股份，GOL Linhas Aéreas Inteligentes是VRG Linhas Aéreas(以GOL运营)的母公司，并终止了我们的商业协议。此外，GOL还拥有$300百万五与第三方的一年期定期贷款安排将于2020年8月到期，我们已为其提供担保。基于2020年6月30日的市值，大约60我们担保的%是由GOL在GOL公开交易的忠诚度计划“微笑”的所有权权益担保的。由于GOL仍然遵守其贷款安排的条款，截至2020年6月30日，我们尚未在资产负债表上记录定期贷款全部价值的负债。然而，随着新冠肺炎疫情继续影响全球经济，与美国在线偿还这笔定期贷款的能力相关的风险增加，这可能需要我们在本担保下履行义务。因此，我们在资产负债表上的其他应计负债中记录了一笔无形准备金，并在损益表中记录了与我们对GOL定期贷款的担保相比，我们在GOL斯迈尔斯股票中的证券权益价值下降相关的重组费用。
16

公允价值投资

我们按公允价值经常性核算下列投资，并对损益表中非营业费用投资的公允价值进行了确认/(亏损)调整。我们录得了$的收益8百万美元，亏损$104百万 分别关于我们截至2020年6月30日的三个月和六个月的公允价值投资。这些结果是由股价变化、外汇波动和其他投资于未公开交易股票的公司的估值技术推动的。
所有权权益账面价值
(百万)2020年6月30日2019年12月31日2020年6月30日2019年12月31日
韩进-卡尔(Hanjin-Kal)15 %10 %$588  $205  
法航-荷航9 %9 %170  418  
东航3 %3 %166  258  
轮子朝上25 %— %234  —  
其他投资226  218  
公允价值投资总额$1,384  $1,099  


轮子朝上。2020年1月，我们将提供私人飞机运营的全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。在关闭时，我们收到了一个27我们已选择使用公允价值期权记录Wheels UP的%股权，因为这预计将更好地反映我们所有权利益的经济性。这笔交易带来了$的收益。240其中在2020年3月季度的损益表中记录在杂项净额中。

权益法投资

我们按照权益会计法对下列投资进行核算。

所有权权益账面价值
(百万)2020年6月30日2019年12月31日2020年6月30日2019年12月31日
维京大西洋(1)
49 %49 %$—  $375  
Unifi(前身为Airco)49 %49 %143  142  

(1)我们在维珍大西洋航空公司的母公司维珍大西洋航空有限公司拥有非控股股权，并在某些附属维珍大西洋航空公司拥有类似的非控股权益。

维珍航空。由于新冠肺炎大流行和随之而来的旅行限制，维珍航空在2020年遭受了重大损失。在录制我们的49在截至2020年6月30日的六个月中，我们在维珍航空的业绩中占有%的份额，根据我们对维珍航空财务预测的审查，我们已经将我们的投资基数降低到零并记录费用$200在我们的损益表中，非营业费用中的减值和权益法亏损为1000万美元。根据权益会计方法，我们将跟踪我们在维珍航空未来亏损中的份额，但不会在我们的财务报表中反映我们在他们业绩中的份额，直到我们在他们收益中的份额消除了超出我们投资基础的亏损。我们将继续监督和支持维珍航空正在进行的重组努力。

从2020年1月起，我们将我们与法航-荷航和维珍大西洋航空的单独跨大西洋合资协议合并为一个三-一方跨大西洋合资企业。根据新协议，某些测量门槛从之前与维珍航空的合资企业中重新设置，降低了我们在最初条款中将获得的价值。考虑到这一减少的价值，我们与维珍航空达成了一项过渡协议，这将导致在未来一段时间内向我们支付款项。然而，截至2020年6月30日，根据我们对可收藏性的评估，我们的资产负债表上没有任何与本过渡协议相关的资产或负债记录。

统一。我们在Unifi财务业绩中的份额记录在我们损益表的订约服务中，因为这个实体是我们业务运营不可或缺的一部分。根据与Unifi管理层的讨论以及对其流动性和财务预测的审查，我们不认为我们的投资只是暂时受损，因为我们有意图和能力在足够长的时间内保留这项投资，以便实现预期的价值回升。然而，我们将继续监测大流行的持续影响和Unifi执行的自助措施。

17

被投资方和业务伙伴的应收账款

根据我们对收藏性的评估，我们记录了$98针对维珍航空、维珍澳大利亚航空、LATAM、Grupo Aeroméxico和其他反映我们预期复苏的未偿还应收账款的准备金，考虑到他们的重组努力或最近的破产申请。在确定适当的储备金额时，我们还考虑了与每一笔应收账款相关的任何抵押品的估值和变现能力。准备金记录在应收账款、资产负债表净额和损益表的重组费用中。


注6。衍生工具与风险管理

燃油价格、利率和外币汇率的变化影响了我们的经营业绩。为了管理我们对这些风险的敞口，我们签订了衍生品合同，并随着市场状况的变化调整了我们的衍生品投资组合。我们在资产负债表上以公允价值确认衍生品合约。

与购买和结算对冲合约相关的现金流通常被归类为经营性现金流。

燃油价格风险

我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。

利率风险

我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关。与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。

在2020年3月这个季度，我们解除了大部分利率掉期合约。这些合同的解除产生了大约#美元。1002020年3月这个季度的现金总额为1.8亿美元。在相关债务协议的剩余期限内，这些收益将反映在我们的损益表中。

外币兑换风险

我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以同一外币进行国际收入和费用交易。此外，我们还可能不时签订外币期权和远期合同。

截至2020年6月30日的对冲头寸
(百万)体积最终到期日预付费用和其他费用其他非流动资产其他应计负债其他非流动负债套期保值衍生工具，净额
指定为对冲
利率合约(公允价值套期保值)150美元2028年4月$3  $23  $—  $—  $26  
未指定为对冲
外币兑换合约238欧元2020年12月5  —  —  —  5  
外币兑换合约177,045韩元2023年4月—  1  —  —  1  
燃油对冲合约245加仑.原油和成品油2021年4月7  —  (13) —  (6) 
衍生品合约总额$15  $24  $(13) $—  $26  

18

截至2019年12月31日的对冲头寸
(百万)体积最终到期日预付费用和其他费用其他非流动资产其他应计负债其他非流动负债套期保值衍生工具，净额
指定为对冲
利率合约(公允价值套期保值)1,872美元2028年4月$12  $53  $(4) $—  $61  
未指定为对冲
外币兑换合约397欧元2020年12月9  —  —  —  9  
外币兑换合约177,045韩元2023年4月1  —  —  (4) (3) 
燃油对冲合约243加仑.原油和成品油2020年7月16  —  (15) —  1  
衍生品合约总额$38  $53  $(19) $(4) $68  

公允价值对冲中套期保值项目的资产负债表位置
套期保值工具的账面价值
公允价值套期保值累计调整额1
(百万)2020年6月30日2019年12月31日2020年6月30日2019年12月31日
债务和融资租赁的当期到期日
$21  $(19) $21  $8  
债务和融资租赁
$(53) $(1,783) $96  $53  
(1)截至2020年6月30日，这些金额包括已停止对冲会计的公允价值对冲调整的累计剩余金额约为1美元。912000万。

抵销资产和负债

我们与我们的交易对手有主要的净额结算安排，使我们有权抵消对冲资产和负债。然而，我们已选择不抵消我们资产负债表上记录的公允价值头寸。下表显示了我们选择抵消的交易对手头寸的公允净值。
(百万)预付费用和其他费用其他非流动资产其他应计负债其他非流动负债套期保值衍生工具，净额
2020年6月30日
净衍生合约$8  $24  $(6) $—  $26  
2019年12月31日
净衍生合约$24  $53  $(5) $(4) $68  

非指定套期保值收益(亏损)

与我们的外汇兑换和燃油对冲合约有关的收益(亏损)如下：
在收入中确认的收益(损失)的位置在收入中确认的损益金额
(百万)20202019
截至6月30日的三个月，
外币兑换合约
投资收益/(亏损)净额$(7) $(3) 
燃油对冲合约
飞机燃料税和相关税(68) 19  
总计
$(75) $16  
截至6月30日的六个月，
外币兑换合约
投资收益/(亏损)净额$1  $7  
燃油对冲合约
飞机燃料税和相关税149  (36) 
总计
$150  $(29) 

19

信用风险

为了管理与我们的燃油价格、利率和外汇对冲计划相关的信用风险，我们根据几个标准对交易对手进行评估，包括他们的信用评级，并限制我们对任何一个交易对手的风险敞口。


注7.债务

下表汇总了我们的债务：
成熟性年利率，年利率为六月三十日，十二月三十一号，
(百万)日期2020年6月30日20202019
无抵押票据2020至20292.60%至7.38%$5,800  $5,550  
无担保CARE法案薪资支持计划贷款20301.00%1,438  —  
由老虎机、闸机和/或路线担保的融资安排：
2020年高级担保票据20257.00%3,500  —  
2020年定期贷款(1)(2)
2020至20235.75%1,500  —  
2018年循环信贷安排(1)
2021至20233.75%2,650  —  
2020年担保定期贷款安排(1)
20212.43%至2.44%2,950  —  
以飞机作担保的融资安排：
证书(2)
2021至20282.00%至8.02%2,731  1,669  
注(1)(2)
2020至20250.91%至5.75%1,146  1,193  
纽约贸发局特殊设施收入债券，2018年系列(2)
2022至20364.00%至5.00%1,383  1,383  
其他融资(1)(2)(3)
2021至20301.16%至8.75%214  196  
其他循环信贷安排(1)
20211.93%至3.36%270  —  
有担保和无担保债务总额23,582  9,991  
未摊销(贴现)/保费和债务发行成本、净额和其他(89) 115  
债务总额23,493  10,106  
减去：当前到期日(4,954) (2,054) 
长期债务总额$18,539  $8,052  
(1)某些融资由可变利率债务组成。所有可变利率都等于伦敦银行间同业拆借利率(通常以下限为准)或另一个指数利率，在每种情况下都加上指定的保证金。
(2)分期付款。
(3)主要包括无担保债券和由某些应收账款和房地产担保的债务。

2020无担保票据

2020年6月，我们发行了$1.3本金总额为20亿美元7.3752026年到期的无担保票据百分比。无担保票据的兑付权与我们的其他非次级债务同等，优先于未来次级债务的兑付权。无抵押票据受契诺的约束，其中包括限制我们产生留置权的能力，这些留置权保证借款或融资租赁的债务，以及从事合并和合并或转让我们的全部或几乎所有资产，在每种情况下，均受某些例外情况的限制。无担保票据还包含违约事件条款，与我们最近发行的无担保债券中的条款一致。

无担保CARE法案薪资支持计划贷款

在2020年6月这个季度，我们签订了一张金额为#美元的期票。1.4CARE法案工资支持计划贷款的50亿美元，并发行了认股权证，以收购超过5.9根据该计划，达美航空普通股为1.9亿股。我们已按相对公允价值将期票及认股权证的价值记录为#美元。1.3900亿美元的非流动债务和100分别额外实缴资本金1.8亿美元。我们希望进入最后的$163在收到工资支持计划下的最后一笔付款时，于2020年7月发行相关认股权证，以支付期票的100万笔分期付款，并于2020年7月发行相关认股权证。有关薪资支持计划贷款条款的进一步讨论，请参见附注2，“新冠肺炎疫情的影响”。

20

2020年高级担保票据和定期贷款

2020年4月，我们发行了$3.5200亿美元的高级担保票据，并签订了一份1.5由某些老虎机、登机口和航线担保的10亿美元定期贷款。优先担保票据的年利率为7.00%，2025年5月到期。定期贷款以伦敦银行同业拆借利率加特定保证金的浮动利率计息，支付金额为1每年%，从2020年9月开始按季度支付，余额于2023年4月到期。

2020年担保定期贷款安排

在2020年3月，我们达成了一项2.730亿美元的364天有担保定期贷款安排(“该安排”)，我们将其下的借款增加到#美元。3.0到2020年4月，这一数字将达到20亿美元。该融资机制下的借款由某些飞机提供担保。该设施还包含手风琴功能，在此功能下，总承诺额可增加到#美元。4.0根据我们的要求，只要新的贷款人同意现有的贷款条款，我们就可以提供20亿美元的贷款。

在2020年6月这个季度，该安排被修改为包括最低流动性契约，如下所述。

2020-1个EETC

我们完成了$1.0在2020年3月期间，利用直通信托，提供20亿美元的AA级和A级直通证书，系列2020-1(“2020-1 EETC”)。此次发行所得款项用于支付2020年3月当季到期的无担保票据。2020年4月，我们额外发放了$135800万张乙级证书。上表证书中包含了所有2020-1 EETC的金额。2020-1 EETC的详细信息，由33飞机，如下表所示：

(百万)本金合计固定利率发行日期最终到期日
2020-1级AA证书$796  2.00%2020年3月2028年6月
2020-1级A级证书204  2.50%2020年3月2028年6月
2020-1乙级证书135  8.00%2020年4月2027年6月
总计$1,135  

2019-1个EETC

2020年4月，我们额外发放了$1082019年3月初步完成的2019-1 EETC产品下的600万份证书。增发的证书为2019-1乙类证书，固定利率为8.00%，2023年4月到期。

2018年循环信贷安排

2020年6月，我们修订了2018年循环信贷安排协议(“修订后的循环信贷安排”)，由我们的太平洋航线当局和某些相关资产提供担保。此外，对循环信贷安排进行了修订，以延长#美元的到期日。1.32021年4月至2022年4月到期的左轮手枪中的25亿美元，并包括最低流动性契约，如下所述。

循环设施下的可用性

在2020年3月这个季度，我们提取了3.020亿美元用于我们的循环信贷安排。我们大约有$39截至2020年6月30日，未提取1.8亿美元。提取的金额分布在上面的债务汇总表中的几行中。

21

债务公允价值

与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和相关抵押品的估计。债务在公允价值层次中主要被归类为2级。
(百万)六月三十日，
2020		十二月三十一号，
2019
净账面金额$23,493  $10,106  
公允价值$22,900  $10,400  

契诺

我们的信贷安排包含肯定、否定和金融契约，其中可能限制我们在抵押品上设置留置权、出售或以其他方式处置资产(如果我们不遵守抵押品覆盖率)以及支付股息或回购股票的能力。这些公约还要求我们维持#美元。2.030亿最低流动性(定义为现金、现金等价物、短期投资和我们循环信贷安排下承诺和可提取的本金总额)。

截至2020年6月30日，我们遵守了融资协议中的公约。


注8.员工福利计划

下表显示了净定期(收益)成本的组成部分：
养老金福利其他退休后和离职后福利
(百万)2020201920202019
截至6月30日的三个月，
服务成本$—  $—  $24  $21  
利息成本175  208  28  34  
计划资产的预期收益(343) (296) (11) (12) 
摊销先前服务信用—  —  (2) (2) 
确认的精算净损失74  72  10  9  
安置点3  2  —  —  
净定期(收益)成本$(91) $(14) $49  $50  
截至6月30日的六个月，
服务成本$—  $—  $48  $42  
利息成本351  417  56  68  
计划资产的预期收益(687) (593) (22) (24) 
摊销先前服务信用—  —  (4) (5) 
确认的精算净损失149  145  21  20  
安置点3  2  —  —  
净定期(收益)成本$(184) $(29) $99  $101  

服务成本在我们的损益表中记录在工资和相关成本中，而所有其他组成部分则记录在杂项中，净额在营业外费用下。

我们的固定收益养老金计划没有最低资金要求。由于新冠肺炎疫情对我们流动性的影响，我们不再计划在2020年期间进行任何自愿捐款。

22

在2020年6月这个季度，我们宣布了自愿提前退休和离职计划。这些主要适用于符合条件的美国优秀员工、地面和空乘人员以及飞行员员工。这些项目的注册期将于2020年7月结束。选择参加退休计划的员工将有资格获得离职金、持续的医疗福利，某些参与者将获得增强的退休人员医疗福利。由于选举窗口将在2020年9月季度关闭，我们在2020年6月季度没有记录这些项目的任何费用。

我们目前估计我们将录得$2.730亿至50亿美元3.32020年9月这个季度与这些计划相关的20亿美元费用。我们预计大约是$5002000万至$600这笔费用中的1.8亿美元将导致在2020年9月这个季度向参与者支付现金。某些计划仍然开放，这些计划代表了我们基于最新签约员工的最佳估计。


注9.承诺和或有事项

飞机购买承诺

我们已承诺购买如下所示的未来飞机。然而，我们正在与原始设备制造商合作，优化我们未来飞机交付的时间。我们未来的飞机采购承诺总额约为$。14.2截至2020年6月30日的40亿美元：

(百万)总计
截至2020年12月31日的6个月
$2,350  
20214,290  
20223,070  
20231,860  
2024980  
此后1,690  
总计$14,240  

我们未来的飞机购买承诺包括在2020年6月30日之前购买以下飞机：
飞机型号购买承诺
A220-10014  
A220-30050  
A321-20027  
A321-200neo100  
A330-900neo(1)
32  
A350-90022  
CRJ-9004  
总计249  
(1)包括二A330-900neo租赁承诺，2020和2021年各一项。


LATAM A350承诺

我们假设十LATAM从空中客车公司获得的A350采购承诺的一部分，在2025年之前交付，这些作为采购承诺包括在上表中。我们之前同意收购四从LATAM购买A350飞机，但已终止购买协议，费用为#美元62在2020年6月的季度中为1.2亿美元。有关我们与LATAM的战略联盟的详细信息，请参阅附注5，“投资”。

23

法律或有事项

我们参与各种法律诉讼，涉及雇佣行为、环境问题、反垄断问题和其他与我们业务相关的事项。当我们确定法律诉讼的结果很可能是不利的，并且损失金额可以合理估计时，我们就记录法律诉讼损失的责任。虽然我们所涉及的法律程序的结果不能确切预测，但我们相信，当前问题的解决不会对我们的简明综合财务报表产生重大不利影响。

信用卡办理协议

我们的Visa/万事达卡和美国运通信用卡处理协议规定，不需要现金储备(“储备”)，也不会扣留与所收应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括我们没有维持商家处理协议中规定的所需流动资金水平。在信用卡处理商可以建立储备或预扣付款的情况下，可以扣留的储备或付款的金额将等于信用卡处理商对用VISA/万事达卡或美国运通信用卡(如果适用)购买的尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2020年6月30日或2019年12月31日，我们没有储备或预扣金额。

其他或有事项

一般弥偿

我们是许多商业地产租约的承租人。在这些交易中，作为承租人的我们通常同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们使用或占用租赁房产而产生的侵权、环境和其他责任，或与我们使用或占用租赁房产有关的责任。在这些交易中，我们作为承租人同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们使用或占用租赁房产而产生的侵权、环境和其他责任。这类弥偿通常会令我们对受弥偿各方负责，因为承建商、持牌人及受邀请人等人在租用处所的使用或占用方面的行为，或与此有关的行为所引致的法律责任。这项赔偿通常延伸至因受保障当事人的疏忽而引起的相关责任，但通常不包括因其单一或严重疏忽或故意行为不当而造成的任何责任。

我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或义务人，就使用或运营飞机或其他设备可能产生的几乎任何责任向该等协议的其他各方(包括该等各方的某些相关人士)进行赔偿。

我们相信，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁、飞机和其他设备租赁及融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不包括环境责任，但我们已经按照适用的环境法的要求制定了保险单。

我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们在由于法律或法规的具体变化而导致预期经济回报减少的情况下，向贷款人支付款项，以保持预期的经济回报。在其中一些融资交易中，我们还承担了税法变化的风险，这将使向非美国贷款人的付款必须预扣税款。

我们不能合理地估计根据上述赔偿和相关条款我们未来可能支付的款项，因为我们无法预测(1)何时以及在什么情况下可能触发这些条款，以及(2)如果触发这些条款将支付的金额，因为这些金额将基于当时存在的事实和情况。

其他

我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，我们需要支付罚金、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。因为这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止，所以除非发生这种终止，否则不存在任何义务。


24

注10.累计其他综合损失

下表显示了累计其他综合亏损的组成部分：
(百万)
养老金和其他福利负债(2)
其他(3)
总计
2020年1月1日的余额(扣除税收影响净额#美元1,549)
$(8,095) $106  $(7,989) 
价值变动(扣除税收影响净额#美元4)
(6) 8  2  
重新分类为收入(扣除#美元的税收影响净额123)(1)
133  (83) 50  
2020年6月30日的余额(扣除税收影响净额$1,431)
$(7,968) $31  $(7,937) 

2019年1月1日的余额(扣除税收影响净额#美元1,492)
$(7,925) $100  $(7,825) 
价值变动(扣除税收影响净额#美元2)
6  1  7  
重新分类为收入(扣除#美元的税收影响净额38)(1)
124  —  124  
2019年6月30日的余额(扣除税收影响净额$1,452)
$(7,795) $101  $(7,694) 

(1)从AOCI重新分类的养老金和其他福利负债以及指定为外币现金流对冲的衍生品合同的金额在我们的损益表中分别记录在杂项、营业外费用净额和乘客收入中。
(2)包括$755递延所得税支出100万美元，主要与养老金和其他福利债务有关，在这些债务完全清偿之前，这些债务将不会在净收入中确认。我们在决定分配给经营业绩的税收优惠金额时，会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
(3)2020年6月，所有剩余的外币对冲到期，我们确认了1美元83AOCI公布的700万税收优惠。
25

注11.细分市场

炼油厂运营

我们的炼油厂部门通过向航空部门提供来自其自身生产的喷气燃料以及通过与第三方达成的协议获得的喷气燃料，为航空部门的利益而运营。该炼油厂的生产包括喷气燃料，以及非喷气燃料产品。我们使用几个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。在截至2020年6月30日的三个月和六个月内，根据这些协议交换的产品的公允价值总额为$65300万美元和300万美元895分别为2000万美元和2000万美元。1.130亿美元和350亿美元1.8分别为截至2019年6月30日的三个月和六个月的30亿美元。
细分市场报告

分部业绩是根据我们下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则与合并金额进行对账。我们的部门不是为独立衡量与每个部门包括的产品和服务直接相关的营业收入或亏损而设计的。
(百万)航空公司炼厂细分市场间销售/其他固形
截至2020年6月30日的三个月
营业收入：$1,176  $513  $1,468  
对航空公司细分市场的销售额$(3) 
(1)
交换产品(65) 
(2)
成品油销售情况(153) 
(3)
营业亏损(4,701) (114) —  (4,815) 
利息支出(收入)，净额196  (2) —  194  
折旧摊销591  25  (25) 
(4)
591  
重组费用2,454  —  —  2,454  
总资产，期末70,707  1,554  —  72,261  
资本支出281  1  —  282  
截至2019年6月30日的三个月
营业收入：$12,496  $1,501  $12,536  
对航空公司细分市场的销售额$(307) 
(1)
交换产品(1,078) 
(2)
成品油销售情况(76) 
(3)
营业收入2,091  37  —  2,128  
利息支出(收入)，净额84  (9) —  75  
折旧摊销713  25  (25) 
(4)
713  
总资产，期末60,685  1,833  —  62,518  
资本支出1,552  8  —  1,560  
(1)表示从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们根据来自炼油厂的喷气燃料的主要交割地点(纽约港)的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售都是成本价或接近成本价；因此，这些销售的利润是微乎其微的。
(4)炼油厂部门的经营结果，包括折旧和摊销，包括在我们的损益表中的飞机燃油和相关税项中。

26


(百万)航空公司炼厂细分市场间销售/其他固形
截至2020年6月30日的6个月
营业收入：$9,768  $1,697  $10,060  
对航空公司细分市场的销售额$(214) 
(1)
交换产品(895) 
(2)
成品油销售情况(296) 
(3)
营业亏损(5,140) (85) —  (5,225) 
利息支出(收入)，净额277  (4) —  273  
折旧摊销1,268  49  (49) 
(4)
1,268  
重组费用2,454  —  —  2,454  
资本支出1,206  12  —  1,218  
截至2019年6月30日的6个月
营业收入：$22,920  $2,785  $23,008  
对航空公司细分市场的销售额$(578) 
(1)
交换产品(1,811) 
(2)
成品油销售情况(308) 
(3)
营业收入3,145  3  —  3,148  
利息支出(收入)，净额177  (19) —  158  
折旧摊销1,328  48  (48) 
(4)
1,328  
资本支出2,902  18  —  2,920  

(1)表示从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们根据来自炼油厂的喷气燃料的主要交割地点(纽约港)的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售都是成本价或接近成本价；因此，这些销售的利润是微乎其微的。
(4)炼油厂部门的经营结果，包括折旧和摊销，包括在我们的损益表中的飞机燃油和相关税项中。


注12。(亏损)/每股收益

我们计算基本(损失)/每股收益和每股摊薄(亏损)Viding净(亏损)/收入除以已发行普通股的加权平均数，不包括限制性股票。我们计算稀释每股收益的方法是将净收入除以已发行普通股的加权平均数量，再加上以流通股为基础的奖励(包括股票期权和限制性股票奖励)的稀释效应。不包括在稀释(亏损)/每股收益计算中的反稀释普通股等价物不是实质性的。下表显示了基本和摊薄(亏损)/每股收益的计算方法：
截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
(单位为百万，每股数据除外)2020201920202019
净(亏损)/收入$(5,717) $1,443  $(6,251) $2,173  
基本加权平均流通股635  650  636  658  
以股份为基础的奖励的稀释效应—  2  —  2  
稀释加权平均流通股635  652  636  660  
基本(亏损)/每股收益$(9.01) $2.22  $(9.83) $3.30  
摊薄(亏损)/每股收益$(9.01) $2.21  $(9.83) $3.29  

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项目2.管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营部

以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应结合我们的精简综合财务报表和Form 10-Q季度报告中其他部分的相关附注和其他财务信息，以及我们的经审计的综合财务报表和2019年Form 10-K年度报告中的相关附注来阅读。

新冠肺炎大流行的影响

新冠肺炎史无前例的快速传播，以及全球范围内实施的相关旅行限制和社会疏远措施，使得航空旅行需求大幅减少。在从1月份开始最初影响我们对中国的服务之后，病毒的传播和随之而来的全球大流行接下来影响了我们的大部分国际网络，并最终严重影响了我们的国内网络。从3月份开始，大型公共活动被取消，政府当局开始对非必要活动施加限制，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。某些国家是我们业务的关键市场，它们已经在特定时期内或无限期地禁止国际旅行者。

因此，旅游需求迅速下降，并持续低迷，对我们的收入和财政状况造成前所未有的重大不利影响。尽管本季度的需求有所改善，但仍明显低于去年同期。复苏的确切时间和速度尚不确定，因为某些市场已经重新开放，其中一些市场自那以来经历了新冠肺炎病例的死灰复燃，而其他市场，特别是国际市场，仍处于关闭状态，或正在对大多数美国居民实施更长时间的隔离。此外，一些州已经对来自其他州的旅行者制定了旅行限制或建议。我们的预测费用和流动性管理举措可能会随着需求环境的发展而改变。

为了应对这些发展，我们从3月份开始，一直持续到2020年6月这个季度，我们实施了以客户和员工安全为重点的强化措施，同时寻求减轻对我们财务状况和运营的影响。

照顾好我们的客户和员工。客户和员工的安全是我们的首要关注点。随着新冠肺炎疫情的发展，我们已经采取了许多措施，以帮助促进我们的客户和员工在地面和空中的安全，以符合当前卫生专家的建议，包括：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括在飞机上喷洒消毒剂静电喷雾，以及在每次航班前对托盘桌子、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户练习社交距离并促进安全，包括：
◦创建全球清洁事业部，确保我们的设施和飞机提供始终如一的安全和卫生体验。
◦要求所有客户和面向客户的员工都要戴口罩。
◦至少在2020年9月30日之前，我们的飞机都会封锁中间座位，并将载客率上限设在60%。
◦改进我们的登机和下机流程，同时提供旨在减少身体接触点的餐饮服务。
◦在美国各地的所有达美航空登机柜台、达美航空天空俱乐部和登机口柜台安装有机玻璃盾牌，并在登机大厅、达美航空天空俱乐部、登机口和整个喷气桥上增加社交距离标志。
◦实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新配置呼叫中心空间以促进社交距离，增加我们设施的清洁和消毒，并让几乎所有可以远程办公的员工都这样做。
•为客户提供计划、重新预订和旅行的灵活性，包括将旅行积分到期延长至2022年9月。此外，我们正在将2020勋章资格延长一年，将勋章资格里程滚动到2021年，并延长Delta SkyMiles American Express Card福利和Delta Sky Club会员资格。
•为被诊断出患有新冠肺炎的员工提供薪酬保护，这些员工因接触新冠肺炎而必须隔离，或者根据疾病预防控制中心的指导方针，从新冠肺炎那里自我认定为疾病高危人群，并且不能远程办公(高危个人将截止到2017年7月31日)，我们将继续为他们提供薪酬保护，并为他们提供薪酬保护，这些员工必须因接触新冠肺炎而必须隔离，或者根据疾病预防控制中心的指导方针，他们从新冠肺炎那里被认定为患病高危人群，并且不能远程办公。
28

•从2020年6月开始，达美航空选定枢纽的员工可以进行新冠肺炎现场测试。测试在我们的亚特兰大和明尼阿波利斯中心开始，并将一直扩展到2020年9月这个季度，预计所有员工都将接受测试。

减少运力。从3月下半月开始，随着新冠肺炎在世界各地的传播，我们的需求急剧下降。我们将系统容量大幅降低到能够维持基本服务的水平，以使容量与预期需求保持一致。在2020年6月的季度，系统容量减少 85% 与2019年6月季度相比，国际运力减少了 94% 国内航班减少了80%。在2020年9月这个季度，系统容量预计将比2019年9月这个季度下降约60%，其中国际容量将减少约80%，国内容量将减少约50%。由于需求预期降低，以及2020年9月季度及以后运力下降，我们已停放了约50% 我们的机队，包括某些飞机的永久退役，如下文进一步讨论的那样。

费用管理。因应收入减少，我们已实施，并会继续推行节省成本的措施，包括：
•如上所述减少容量以与预期需求保持一致，这已导致停车大约 600 截至2020年6月30日的飞机。在2020年6月这个季度，我们退役了我们的MD-90机队、7架767-300ER飞机和10架A320飞机，并将在2020年10月之前退役我们的777和737-700机队。这些退役决定是在2020年3月季度决定加速我们的MD-88机队从2020年12月到2020年6月退役之后做出的。
•巩固我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭大多数Delta Sky俱乐部。
•降低员工相关成本，包括：
◦向大多数员工提供30天至12个月的自愿无薪休假。大致 45,000 我们的员工中有一半已经或已经自愿请假。
◦为员工提供提前退休和自愿离职计划，大多数离职计划定于2020年8月1日。 这些项目的注册期将于2020年7月结束。有关更多信息，请参阅简明合并财务报表附注8。
▪飞行员也有资格参加提前退休计划，然而，离职日期将基于培训和人员配置要求。
◦我们的官员减薪50%，到2020年6月这个季度，我们的董事级员工减薪25%。从2020年9月这个季度开始，我们的董事级别员工的工作时间减少了25%，与所有其他管理层和大多数一线员工工作组减少25%的工作时间一致。
◦在全公司范围内冻结招聘。
•推迟非必要的维护项目，取消几乎所有其他可自由支配的支出。

资产负债表、现金流和流动性。截至2020年6月30日，我们的现金、现金等价物、短期投资和在我们循环信贷安排余额(“流动性”)下承诺和可提取的本金总额为157亿美元，这是由于在截至2020年6月30日的6个月中采取了以下行动来增加流动性和加强我们的财务状况：
•将计划资本支出减少约 全年35亿美元，包括与原始设备制造商(OEM)合作，优化我们未来飞机交付的时间，推迟飞机改装，推迟某些信息技术举措和地面设备更换。
•获得49亿美元，作为CARE法案工资支持计划的一部分，如下所述。
•通过以下行动获得融资：
◦从我们之前未提取的循环信贷安排中提取30亿美元。我们已将其中13亿美元的借款期限从2021年4月延长至2022年4月，并与我们的太平洋航线当局就其中27亿美元的借款和某些相关资产进行了担保。
◦签订了30亿美元的364天担保定期贷款安排。
◦达成28亿美元的售后回租交易。
◦发行35亿美元的优先担保票据，并进入 15亿美元 定期贷款，这两种贷款都有一定的机位、闸机和路线作担保。
◦发行13亿美元无担保票据。
◦完成14亿美元的飞机担保交易，包括EETC发行和飞机贷款。
•修订我们的信贷安排，以流动资金为基础的契约取代固定收费覆盖率契约。
•暂停股票回购和派息。
•推迟5亿美元的计划自愿养老金资金。

我们继续评估利用我们的未担保资产来寻求未来的融资机会，以及我们可能参与下面讨论的CARE法案贷款计划。
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为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。我们的信用评级仍然是穆迪的Baa3级。

我们的主要信贷安排有各种金融和其他契约，要求我们维持最低流动资金比率和最低抵押品覆盖率。作为我们于2020年6月完成的修订的一部分，最低流动性比率取代了设施中以前的固定费用覆盖比率。我们希望在我们的债务协议中继续遵守这些和其他公约。

2020年3月27日，特朗普总统签署了《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(《CARE法案》)，使之成为法律。CARE法案是一项旨在帮助美国经济许多方面的救济方案，包括向航空业提供高达250亿美元的赠款，用于员工工资、薪金和福利。

2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARE法案工资支持计划获得54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济付款的条件是我们达成协议，在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和股息，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济付款包括38亿美元的赠款和16亿美元的无担保10年期低息贷款。这笔贷款的前五年(截至2025年4月)的年利率为1.00%，最后五年的有担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00%。作为回报，我们同意向美国财政部发行认股权证，以收购超过650万股达美航空普通股。这些认股权证的行使价为每股24.39美元，期限为5年。

认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，并作为折价记录，减少了贷款的账面价值，这些贷款将在贷款期限内作为利息费用在我们的损益表中摊销。赠款的收益在收到时以现金和现金等价物的形式记录，并将在我们的损益表中确认为CARE法案赠款中的抵销费用，在资金打算补偿的期间内确认，预计到2020年底。

在2020年6月这个季度，我们根据CARE Act工资支持计划收到了49亿美元，其中包括35亿美元的赠款和14亿美元的无担保贷款。剩余的金额将在2020年7月收到。截至2020年6月30日，我们确认赠款中的13亿美元为抵销费用，其余22亿美元记录为资产负债表上其他应计负债的递延抵销费用。我们预计到2020年底，CARE法案工资支持计划的剩余赠款收益将确认为抵销费用。

CARE法案还规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。我们有资格，并已根据贷款计划向美国财政部签署了一份不具约束力的46亿美元意向书。我们还没有决定是否参加，我们可以在2020年9月30日之前决定是否参加这个项目。

最后，CARE法案还规定将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付，延期金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期。预计这将为我们提供大约 2亿美元 本年度的额外流动资金。

2020年6月季度财务概述

我们在2020年6月季度的税前亏损为70亿美元，与去年同期相比减少了89亿美元，主要原因是由于大流行影响导致需求减少，收入下降了88%。调整后的税前亏损(非GAAP财务指标)为39亿美元，比上年同期减少59亿美元。2020年6月这个季度的调整主要与重组费用、CARE法案拨款确认和减值以及权益方法损失有关。

收入。与2019年6月当季相比，我们的运营收入减少了111亿美元，降幅为88%，原因是新冠肺炎疫情导致需求减少。

30

运营费用。与去年同期相比，总运营费用减少了41亿美元，降幅为40%，这主要是由于包括燃料在内的与销量相关的费用减少所致。尽管有25亿美元的重组费用，但实现了这一下降，这些费用被工资支持计划赠款中的13亿美元反费用部分抵消。与2019年6月季度相比，6月季度调整后的总运营费用减少了55亿美元，降幅为53%。

非营业结果。2020年6月季度的总非运营支出为22亿美元，比2019年6月季度高出20亿美元，主要是由于减值和我们在LATAM、Grupo Aeroméxico和维珍大西洋航空的投资相关的权益法投资亏损的比例份额。

现金流量。本季度由于新冠肺炎疫情造成的亏损导致运营活动使用了2.9亿美元。在本季度，我们发生了41亿美元的投资现金流出，主要与购买短期投资有关，本季度结束时，除了114亿美元的现金和现金等价物外，还有43亿美元的短期投资。这些结果产生了2100万美元的负自由现金流(非GAAP财务衡量标准)，而2019年6月季度的自由现金流为18亿美元。尽管自由现金流为负，但我们在2020年6月季度末的自由现金流为157亿美元 来自贷款、债务发行和售后回租交易收益的流动性，CARE法案工资支持计划和其他流动性倡议下的救济付款。

关于税前亏损、调整后的营业费用、调整后的自由现金流量的上述非GAAP财务计量在下面的“补充信息”中进行了定义和核对。
31

运营业绩-截至2019年6月30日、2020年和2019年6月30日的三个月

营业收入
截至6月30日的三个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(百万)(1)
20202019
机票-主舱$378  $5,938  $(5,560) (94)%
门票-商务舱和高级产品190  4,031  (3,841) (95)%
忠诚旅行奖45  751  (706) (94)%
与旅行相关的服务65  648  (583) (90)%
旅客总收入$678  $11,368  $(10,690) (94)%
货货108  186  (78) (42)%
其他682  982  (300) (31)%
营业总收入$1,468  $12,536  $(11,068) (88)%
TRASM(美分)13.85 ¢17.47 ¢(3.62)¢(21)%
第三方炼油厂销售(2)
(2.76) (0.06) (2.70) NM
达美航空私人喷气式飞机调整(2)
—  (0.07) 0.07  NM
调整后的TRASM11.10 ¢17.35 ¢(6.25)¢(36)%
(1)由于四舍五入的原因，此对帐可能无法准确计算。
(2)有关调整TRASM的更多信息，请参阅下面的“补充信息”。

营业收入

与2019年6月当季相比，我们的运营收入减少了111亿美元，降幅为88%，原因是新冠肺炎疫情导致需求减少。与2019年6月季度相比，运营收入的下降导致TRASM下降21%，TRASM下降36%。第三方炼厂销售增加的原因是，由于喷气燃料需求下降，炼厂转向生产更多非喷气燃料产品。

新冠肺炎疫情导致的出行需求减少的持续时间和严重程度尚不确定。我们预计，这些收入趋势将持续下去，直到全球大流行有所缓和，航空旅行需求回升。

按地理区域划分的客运收入
增加(减少)
与截至2019年6月30日的三个月
(百万)
截至2020年6月30日的三个月
客运收入
RPM(流量)
ASM(容量)
客运里程收益率PRASM载荷系数
国内$564  (93)%(92)%(80)%(9)%(65)%(55) PTS
大西洋64  (97)%(98)%(95)%49 %(37)%(50) PTS
拉丁美洲18  (98)%(98)%(97)%49 %(30)%(47) PTS
太平洋32  (95)%(96)%(90)%29 %(50)%(52) PTS
总计$678  (94)%(94)%(85)%4 %(60)%(54) PTS


与2019年6月这个季度相比，乘客收入减少了107亿美元，降幅为94%。每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)下降了60%，乘客里程收益在运力下降85%的情况下增加了4%。负荷率比前一年下降了54个百分点，降至34%。

国内

与去年同期相比，2020年6月季度与我们国内地区相关的客运单位收入下降了65%，运力下降了80%。我们计划在2020年9月的季度及以后继续逐步改善需求环境，尽管仍明显低于去年同期。具体地说，我们计划2020年9月季度的国内产能比2019年9月季度低约50%。

32

国际

与我们的国际地区相关的客运收入同比下降了97%。下面讨论的收入和运力的减少是由于需求减少以及由于新冠肺炎的传播而导致的政府旅行指令限制或暂停航空旅行的结果。我们预计，这种明显降低的需求环境将在2020年9月这个季度及以后持续下去，一旦政府旅行限制开始取消，客户需求开始回升，预计改善将落后于国内复苏。

大西洋。单位收入下降37% 关于削减95%的运力 2020年6月这个季度与去年同期相比。我们计划2020年9月这个季度的产能比2019年9月这个季度低约80%。

拉丁美洲。与去年同期相比，2020年6月季度的单位收入下降了30%，产能减少了97%。我们计划2020年9月这个季度的产能比2019年9月这个季度低约80%。2020年5月，我们与LATAM签署了一项泛美合资协议，该协议有待监管部门的批准，将把我们在北美和南美之间高度互补的航线网络结合起来，目标是为客户提供无缝的旅行体验和业界领先的连接。我们仍然相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。有关我们与LATAM的战略联盟及其最近申请破产的影响的更多信息，请参见简明综合财务报表附注5。

太平洋。与去年同期相比，2020年6月季度的单位收入下降了50%，产能减少了90%。我们计划2020年9月这个季度的产能比2019年9月这个季度低80%左右.

在这些地区，我们继续监测政府的旅行指令和客户需求，并将相应地调整航班时刻表。

其他收入
截至6月30日的三个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(百万)20202019
忠诚计划$269  $484  $(215) (44)%
附属业务和炼油厂390  330  60  18 %
杂类23  168  (145) (86)%
其他总收入合计$682  $982  $(300) (31)%

忠诚度计划。忠诚度计划收入与第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他绩效义务有关，包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出推动的，在本季度，美国运通卡的需求出现了下降，尽管没有航空旅行那么严重。

附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括我们向第三方提供的飞机维修服务、我们的度假批发业务和向第三方的炼油厂销售。与2019年6月这个季度相比，对第三方的炼油厂销售额达到或接近成本，增加了2.52亿美元。第三方炼厂销售增加的原因是，由于喷气燃料需求下降，炼厂转向生产更多非喷气燃料产品。炼油厂销售额的增长被我们向第三方提供的飞机维修服务收入下降1.05亿美元所部分抵消，这是由于全球运营的航班减少所致。此外，2019年6月的季度业绩包括达美私人喷气式飞机(Delta Private Jets)4900万美元的收入，这笔收入于2020年1月与Wheels Up合并，不再反映在辅助业务和炼油厂中。

杂项。杂项收入主要由休息室准入收入和代码共享收入组成。由于新冠肺炎大流行的影响和我们的应对措施，与2019年6月这个季度相比，这些交易量有所下降。

33

运营费用
截至6月30日的三个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(百万)20202019
薪金及相关费用$2,086  $2,752  $(666) (24)%
飞机燃料税和相关税372  2,291  (1,919) (84)%
地区性航空公司费用，不包括燃料497  905  (408) (45)%
折旧摊销591  713  (122) (17)%
签约服务344  657  (313) (48)%
着陆费和其他租金350  442  (92) (21)%
附属业务和炼油厂401  316  85  27 %
飞机维修材料和外部维修43  434  (391) (90)%
乘客佣金和其他销售费用45  538  (493) (92)%
客运服务88  322  (234) (73)%
飞机租金96  107  (11) (10)%
重组费用2,454  —  2,454  NM
CARE法案拨款认可(1,280) —  (1,280) NM
利润分享—  518  (518) (100)%
其他196  413  (217) (53)%
总运营费用$6,283  $10,408  $(4,125) (40)%
薪金及相关费用s. 薪金及相关费用减少的主要原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行需求减少而采取的行动。从2020年3月开始，我们冻结了招聘，将高级管理人员和主任级员工的工资分别削减了50%和25%，并将所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少了25%。从2020年9月这个季度开始，25%的工时削减将适用于我们的董事级员工，而不是25%的减薪。上述削减将持续到2020年9月这个季度。此外，我们大约有45,000名员工已经或将自愿休无薪假期，休假时间从30天到12个月不等。此外，在2020年6月这个季度，我们宣布了主要针对符合条件的美国员工的自愿离职计划。因此，我们预计未来几个时期的工资和相关成本将比去年同期有所下降。

飞机燃油税和相关税。燃料费下降 与去年同期相比为19亿美元，主要原因是消费下降了85%，每加仑航空燃料的市场价格下降了大约30%。我们预计，与去年同期相比，未来期间的消费量将下降，与上文讨论的预期产能削减一致。

下表显示了套期保值和炼厂对燃料费用和调整后(非GAAP财务指标)每加仑平均价格的影响：
每加仑平均价格
截至6月30日的三个月，
增加(减少)
截至6月30日的三个月，
增加(减少)
(单位为百万，每加仑数据除外)(1)
2020201920202019
燃料购置费(2)
$244  $2,318  $(2,075) $1.47  $2.11  $(0.64) 
燃料对冲影响14  10  5  0.09  —  0.09  
炼油厂分段影响114  (37) 151  0.69  (0.03) 0.72  
总燃料费$372  $2,291  $(1,920) $2.25  $2.08  $0.17  
MTM调整和结算(3)
(14) (10) (5) (0.09) (0.01) (0.08) 
达美航空私人喷气式飞机调整(4)
—  (8) 8  —  (0.01) 0.01  
燃料总费用，调整后$357  $2,274  $(1,916) $2.16  $2.07  $0.09  

(1)由于四舍五入的原因，此对帐可能无法准确计算。
(2)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税费和运输费。
(3)按市值计价(“MTM”)调整及结算包括简明综合财务报表附注6所披露的衍生工具交易的影响。有关更多信息和调整燃油费用的原因，请参阅下面的“补充信息”。
(4)由于我们在2020年1月将Delta Private Jets与Wheels合并，我们已将Delta Private Jets的影响排除在2019年业绩之外可比性。
34

地区性航空公司费用，不包括燃油。地区运营商费用的下降是由于这些运营商的容量和利用率降低。我们预计，由于上面讨论的运力削减，未来几个时期的地区性航空公司费用将比去年同期有所下降。

折旧和折旧A道德败坏。折旧和摊销的减少额为主要由于飞机一直以来都是退役 因此不再折旧。RMD-88的研制和MD-90舰队S，以及10架A320和7架767-300ER飞机，已在以下时间完成这个2020年6月25美分。波音777和737-700机队预计将于2020年10月退役。与这些船队退役相关的减值反映在重组费用中，如下所述。有关这些机队退役的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注2。我们预计，由于这些退休，未来时期的折旧和摊销费用将比上年同期有所下降。

签约的S服务。“降落论”(The Decrea)订约承办服务中的SE是由于运力下降导致服务利用率降低所致。我们预计，由于上文讨论的产能削减，未来几个时期的合同服务费用将比上年同期有所下降。

着陆费和其他租金。我们的一部分着陆费和其他租金本质上是可变的，取决于起飞次数等因素。着陆费和其他租金减少是因为2020年6月当季运营的航班数量和运力减少。我们预计，由于上文讨论的运力削减，未来几个时期的着陆费和其他租金将比去年同期有所下降。

附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与我们向第三方提供的飞机维修服务、我们的度假批发业务和向第三方销售炼油厂相关的费用。增加的费用主要与炼油厂向第三方出售炼油厂有关，这些销售是按成本或接近成本的。与2019年6月这个季度相比，这些炼油厂的销售成本增加了2.52亿美元。由于喷气燃料需求减少，炼油厂已将生产转向更多的非喷气燃料产品，预计2020年下半年对第三方的销售将比去年同期增加。由于全球运营的航班减少，与2019年6月当季相比，我们向第三方提供的飞机维护服务相关费用下降，部分抵消了炼油厂成本的增加。此外，达美私人喷气式飞机在2019年6月季度提供的服务相关成本记录在辅助业务和炼油厂，该业务与Wheels于2020年1月合并之前。

飞机维修材料和外部维修。飞机维修材料和外部维修的减少是因为我们在2020年6月这个季度减少了运力和停放了大量飞机，以及主动推迟了非必要的维修项目。

乘客佣金和其他销售费用。乘客佣金和其他销售费用减少，主要是因为受新冠肺炎疫情的影响，旅行需求大幅减少。我们预计，由于上文讨论的运力削减，未来几个时期的乘客佣金和其他销售费用将比去年同期有所下降。

客运站。旅客服务费用减少是因为2020年6月当季航班和旅客减少，导致餐饮等旅客服务费用减少。我们预计，由于上文讨论的运力削减，未来几个时期的旅客服务费用将比去年同期有所下降。

重组费用。重组费用由新冠肺炎疫情对我们业务造成的前所未有的影响造成的各种费用组成，包括船队减损费用和应收账款确认的准备金。在2020年6月这个季度，我们记录了与777机队有关的减值费用14亿美元，与MD-90机队有关的3.3亿美元，与737-700机队有关的2.2亿美元，与7架退役的767-300ER飞机有关的1.8亿美元，以及与10架退役的A320飞机有关的6000万美元。在2020年6月这个季度，我们从维珍航空(Virgin Atlantic)、维珍澳大利亚航空(Virgin Australia)、LATAM、Grupo Aeroméxico和其他反映我们预期复苏的公司的未偿还应收账款中记录了9800万美元的准备金，考虑到它们的重组努力或最近的破产申请。

CARE法案授予表彰。2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARE法案工资支持计划获得54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济付款包括38亿美元的赠款，其中我们在2020年6月这个季度收到了35亿美元，这笔资金被确认为资金打算补偿期间的抵销费用。我们预计到2020年底，CARE法案工资支持计划的剩余赠款收益将确认为抵销费用。

35

利润分享。我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%的年利润，前25亿美元的年利润和25亿美元以上的年利润的20%。利润分成减少的原因是，与2019年6月季度的税前收入预期相比，目前对2020年税前亏损的预期。

其他的。其他费用的减少主要是由于2020年6月季度运力下降导致与销量相关的成本降低。我们预计，由于上文讨论的产能削减，未来几个时期的其他费用将比去年同期有所下降。
36

运营业绩-截至2020年和2019年6月30日的6个月

营业收入
截至6月30日的六个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(百万)(1)
20202019
机票-主舱$4,173  $10,659  $(6,486) (61)%
门票-商务舱和高级产品2,905  7,298  (4,393) (60)%
忠诚旅行奖588  1,442  (854) (59)%
与旅行相关的服务581  1,223  (642) (52)%
旅客总收入$8,247  $20,622  $(12,375) (60)%
货货261  378  (117) (31)%
其他1,552  2,008  (456) (23)%
营业总收入$10,060  $23,008  $(12,948) (56)%
TRASM(美分)14.48 ¢17.15 ¢(2.67)¢(16)%
第三方炼油厂销售(2)
(0.42) (0.07) (0.35) NM
达美航空私人喷气式飞机调整(2)
—  (0.07) 0.07  NM
调整后的TRASM14.06 ¢17.01 ¢(2.95)¢(17)%
(1)由于四舍五入的原因，上述对账可能无法准确计算。
(2)有关调整TRASM的更多信息，请参阅下面的“补充信息”。

营业收入

与截至2019年6月30日的6个月相比，我们的运营收入减少了129亿美元，即 56%，原因是从2020年3月下半月开始的新冠肺炎大流行导致需求减少。营业收入的减少导致TRASM下降了16%，下降了17% TRASM减少，与截至2019年6月30日的6个月相比进行了调整。

新冠肺炎疫情导致的出行需求减少的持续时间和严重程度尚不确定。我们预计，这些收入趋势将持续下去，直到全球大流行有所缓和，航空旅行需求回升。

按地理区域划分的客运收入
增加(减少)
与截至2020年6月30日的6个月相比
(百万)
截至2020年6月30日的6个月
客运收入
RPM(流量)
ASM(容量)
客运里程收益率PRASM载荷系数
国内$6,165  (58)%(57)%(43)%(4)%(28)%(21) PTS
大西洋882  (70)%(69)%(62)%(4)%(20)%(14) PTS
拉丁美洲783  (52)%(52)%(47)%1 %(9)%(8) PTS
太平洋417  (66)%(67)%(60)%3 %(15)%(15) PTS
总计$8,247  (60)%(59)%(48)%(2)%(23)%(18) PTS

与截至2019年6月30日的6个月相比，乘客收入减少了124亿美元，降幅为60%。PRASM减少了23%，乘客里程收益减少了2%，运力减少了48%。负荷率比去年同期下降了18个百分点，降至67%。

国内
在新冠肺炎疫情于2020年3月初见成效之前，国内业绩强劲，营收较上年同期增长近10%。然而，由于3月份开始客户需求减少，与我们国内地区相关的客运单位收入下降了28%，运力下降了43% 与上年同期相比。我们计划在2020年9月的季度及以后继续逐步改善需求环境，尽管仍明显低于去年同期。

37

国际
与我们的国际地区相关的客运收入同比下降了64%。下面讨论的收入和运力的减少是由于需求减少以及由于新冠肺炎的传播而导致的政府旅行指令限制或暂停航空旅行的结果。我们预计，这种明显较低的需求环境将在2020年9月这个季度及以后持续下去，一旦政府开始取消旅行限制，客户需求开始回升，预计改善将落后于国内复苏。

大西洋。与去年同期相比，截至2020年6月30日的6个月，单位收入下降了20%，产能减少了62%。
拉丁美洲。与去年同期相比，截至2020年6月30日的6个月，单位收入下降了9%，产能减少了47%。
太平洋。与去年同期相比，截至2020年6月30日的6个月，单位收入下降了15%，产能减少了60%。此外，正如之前宣布的那样，2020年3月，我们将美国至东京的服务从成田机场转移到羽田机场，羽田机场是东京企业客户的首选机场。

在这些地区，我们继续监测政府的旅行指令和客户需求，并将相应地调整航班时刻表。

在新冠肺炎疫情之前，我们完成了两笔交易，以进一步加强我们的国际合作伙伴关系。在大西洋地区，从2020年1月起，我们将我们与法航-荷航(Air France-KLM)和维珍大西洋航空(Virgin Atlantic)的单独跨大西洋合资协议合并为一个三方跨大西洋合资企业。这一增强的合资企业旨在加强三家航空公司之间的合作，预计将为客户提供更多前往北美、英国和欧洲目的地的机会。在拉丁美洲地区，2020年1月，我们完成了收购LATAM 20%股份的投标要约，这是我们达成战略联盟计划的一部分。此外，在2020年3月这个季度，我们开始对LATAM运营的某些航班进行代码共享。2020年5月，我们与LATAM签署了一项泛美合资协议，该协议有待监管部门的批准，将把我们在北美和南美之间高度互补的航线网络结合起来，目标是为客户提供无缝的旅行体验和业界领先的连接。我们仍然相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。有关我们与LATAM的战略联盟及其最近申请破产的影响的更多信息，请参见简明综合财务报表附注5。

其他收入
截至6月30日的六个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(百万)20202019
忠诚计划$743  $958  $(215) (22)%
附属业务和炼油厂613  699  (86) (12)%
杂类196  351  (155) (44)%
其他总收入合计$1,552  $2,008  $(456) (23)%

忠诚度计划。忠诚度计划收入与第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他绩效义务有关，包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出推动的，美国运通卡的需求经历了下降，尽管没有航空旅行那么严重。

附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括我们向第三方提供的飞机维修服务、我们的度假批发业务和向第三方的炼油厂销售。对第三方的炼油厂销售额按成本或接近成本增加了2.03亿美元 与截至2019年6月30日的6个月相比。第三方炼厂销售增加的原因是，由于喷气燃料需求下降，炼厂转向生产更多非喷气燃料产品。我们向第三方提供的飞机维修服务收入下降了1.5亿美元，这部分抵消了炼油厂销售额的增长，这是由于全球运营的航班减少所致。此外，截至2019年6月30日的6个月业绩还包括达美私人喷气式飞机1亿美元的收入，这笔收入于2020年1月与Wheels Up合并，不再反映在辅助业务和炼油厂中。

杂项。杂项收入主要由休息室准入收入和代码共享收入组成。由于新冠肺炎大流行的影响和我们的应对措施，与截至2019年6月30日的6个月相比，这些交易量有所下降。
38

运营费用
截至6月30日的六个月，
增加(减少)增加(减少)百分比
(百万)20202019
薪金及相关费用$4,858  $5,391  $(533) (10)%
飞机燃料税和相关税1,967  4,269  (2,302) (54)%
地区性航空公司费用，不包括燃料1,399  1,798  (399) (22)%
折旧摊销1,268  1,328  (60) (5)%
签约服务1,019  1,288  (269) (21)%
着陆费和其他租金817  861  (44) (5)%
附属业务和炼油厂620  667  (47) (7)%
飞机维修材料和外部维修512  910  (398) (44)%
乘客佣金和其他销售费用403  965  (562) (58)%
客运服务345  593  (248) (42)%
飞机租金196  209  (13) (6)%
重组费用2,454  —  2,454  NM
CARE法案拨款认可(1,280) —  (1,280) NM
利润分享—  739  (739) (100)%
其他707  842  (135) (16)%
总运营费用$15,285  $19,860  $(4,575) (23)%
薪金及相关费用。薪金及相关费用减少的主要原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行需求减少而采取的行动。从2020年3月开始，我们冻结了招聘，将高级管理人员和主任级员工的工资分别削减了50%和25%，并将所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少了25%。从2020年9月这个季度开始，25%的工时削减将适用于我们的董事级员工，而不是25%的减薪。上述削减将持续到2020年9月这个季度。此外，我们大约有45,000名员工已经或将自愿休无薪假期，休假时间从30天到12个月不等。此外，在2020年6月这个季度，我们宣布了主要针对符合条件的美国员工的自愿离职计划。因此，我们预计未来几个时期的工资和相关成本将比去年同期有所下降。

飞机燃油税和相关税。燃料费用比上年减少23亿美元，原因是49% 消耗减少，每加仑喷气燃料市场价格下降约13%。我们预计未来几个时期的消费量将比去年同期有所下降，与上文讨论的预期产能削减一致。

下表显示了套期保值和炼厂对燃料费用和调整后(非GAAP财务指标)每加仑平均价格的影响：
每加仑平均价格
截至6月30日的六个月，
变化
截至6月30日的六个月，
变化
(单位为百万，每加仑数据除外)(1)
2020201920202019
燃料购置费(2)
$1,875  $4,255  $(2,380) $1.79  $2.06  $(0.27) 
燃料对冲影响7  17  (10) 0.01  0.01  —  
炼油厂分段影响85  (3) 88  0.08  —  0.08  
总燃料费$1,967  $4,269  $(2,302) $1.88  $2.07  $(0.19) 
MTM调整和结算(3)
(7) (17) 10  (0.01) (0.01) —  
达美航空私人喷气式飞机调整(4)
—  (15) 15  —  (0.01) 0.01  
燃料总费用，调整后$1,959  $4,237  $(2,278) $1.87  $2.06  $(0.19) 

(1)由于四舍五入的原因，此对帐可能无法准确计算。
(2)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税费和运输费。
(3)MTM调整及结算包括简明综合财务报表附注6所披露的衍生工具交易的影响。有关更多信息和调整燃油费用的原因，请参阅下面的“补充信息”。
(4)由于我们在2020年1月将达美私人喷气式飞机与Wheels合并，为了可比性，我们从2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。
39

地区性航空公司费用，不包括燃油。地区运营商费用的下降是由于这些运营商的容量和利用率降低。我们预计，由于上面讨论的运力削减，未来几个时期的地区性航空公司费用将比去年同期有所下降。

折旧和摊销。折旧和摊销减少的主要原因是已经退役的飞机，因此不再产生折旧。MD-88和MD-90机队以及10架A320和7架767-300ER飞机的退役工作已于2020年6月这个季度完成。波音777和737-700机队预计将于2020年10月退役。与这些船队退役相关的减值反映在重组费用中，如下所述。有关这些机队退役的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注2。

订约服务。订约承办服务减少的原因是上文讨论的能力减少导致服务利用率降低。我们预计，由于上文讨论的产能削减，未来几个时期的合同服务费用将比上年同期有所下降。

附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与我们向第三方提供的飞机维修服务、我们的度假批发业务和向第三方销售炼油厂相关的费用。这些费用的减少主要是由于全球运营的航班减少，与截至2019年6月30日的六个月相比，我们向第三方提供的飞机维护服务减少。此外，在2020年1月达美私人喷气式飞机与Wheels Up合并之前，与达美私人喷气式飞机在截至2019年6月30日的6个月中提供的服务相关的成本记录在附属业务和炼油厂。这些减少被炼油厂向第三方销售的成本部分抵消，这些成本处于或接近成本。这些炼油厂的销售成本增加了 与截至2019年6月30日的6个月相比，为2.03亿美元。由于喷气燃料需求减少，炼油厂已将生产转向更多的非喷气燃料产品，预计2020年下半年对第三方的销售将比去年同期增加。

飞机维修材料和外部维修。飞机维修材料和外部维修的减少是因为我们自年初以来减少了能力和停放了大量飞机，以及主动推迟了非必要的维修项目。

乘客佣金和其他销售费用。乘客佣金和其他销售费用减少，主要是因为受新冠肺炎疫情的影响，旅行需求大幅减少。我们预计，由于上文讨论的运力削减，未来几个时期的乘客佣金和其他销售费用将比去年同期有所下降。

客运站。旅客服务费用减少是因为在截至2020年6月30日的6个月内，航班和旅客数量减少，导致餐饮等旅客服务费用减少。我们预计，由于上文讨论的运力削减，未来几个时期的旅客服务费用将比去年同期有所下降。

重组费用。重组费用由新冠肺炎疫情对我们业务造成的前所未有的影响造成的各种费用组成，包括船队减损费用和应收账款确认的准备金。在2020年6月这个季度，我们记录了与777机队有关的减值费用14亿美元，与MD-90机队有关的3.3亿美元，与737-700机队有关的2.2亿美元，与7架退役的767-300ER飞机有关的1.8亿美元，以及与10架退役的A320飞机有关的6000万美元。在2020年6月这个季度，我们从维珍航空(Virgin Atlantic)、维珍澳大利亚航空(Virgin Australia)、LATAM、Grupo Aeroméxico和其他反映我们预期复苏的公司的未偿还应收账款中记录了9800万美元的准备金，考虑到它们的重组努力或最近的破产申请。

CARE法案授予表彰。2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARE法案工资支持计划获得54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济付款包括38亿美元的赠款，其中我们在2020年6月这个季度收到了35亿美元，这笔资金被确认为资金打算补偿期间的抵消费用。我们预计到2020年底，CARE法案工资支持计划的剩余赠款收益将确认为抵销费用。

利润分享。我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%的年利润，前25亿美元的年利润和25亿美元以上的年利润的20%。利润分成减少的原因是，与截至2019年6月30日的6个月的税前收入预期相比，目前对2020年税前亏损的预期。

其他的。其他费用的减少主要是由于在截至2020年6月30日的6个月中运力下降导致与销量相关的成本降低。
40


非经营性结果
三个月
六月三十日，
截至六个月
六月三十日，
(百万)20202019有利(不利)20202019有利(不利)
利息支出，净额$(194) $(75) $(119) $(273) $(158) $(115) 
减值和权益法损失(2,058) (17) (2,041) (2,318) (71) (2,247) 
投资收益/(亏损)净额8  (82) 90  (104) 18  (122) 
杂项，净额45  (47) 92  299  (84) 383  
营业外费用合计(净额)$(2,199) $(221) $(1,978) $(2,396) $(295) $(2,101) 

利息支出。由于截至2020年6月30日的6个月内达成的融资安排，利息支出与去年同期相比有所增加。有关最近融资的更多信息，请参阅简明综合财务报表附注2和附注7。随着我们债务余额的增加，我们预计2020年剩余时间和2021年上半年的利息支出将比去年同期增加。

减值和权益法损失。减值和权益法亏损反映了我们在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申请破产之前的权益法结果中所占的份额，我们在维珍航空权益法结果中的份额，以及在2020年6月这个季度将这些投资的基础减少到零的减值。有关我们股权投资的更多信息，请参阅简明综合财务报表附注5。

投资收益/(亏损)净额。投资收益/(亏损)净额反映我们的股权投资的收益和亏损，按公允价值经常性计量。

杂项。杂项、净额包括养恤金和相关费用以及汇兑损益。汇兑损益在不同时期有所不同，并影响杂项、净额的可比性。与去年同期相比，截至2020年6月30日的6个月的增长主要是由于2020年1月达美私人喷气式飞机与Wheels Up合并而确认的2.4亿美元收益。

所得税

我们预计2020年我们的年有效税率将在15%至18%之间。在某些中期内，我们可能会因上一年度估计数字及该期间颁布的税法的改变而对我们的递延税项净负债作出调整，这将影响该中期的实际税率。

炼油厂段

由我们的子公司门罗能源有限责任公司(“门罗”)运营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。从历史上看，炼油厂通过交换汽油和柴油生产和采购的喷气燃料每天提供约20万桶，约占我们消费量的75%，用于我们的航空运营。我们相信，炼油厂运营产生的喷气燃料供应有助于降低喷气燃料的市场价格，因此与其他情况相比，我们的喷气燃料成本更低。

新冠肺炎疫情导致的经济状况发生戏剧性变化，也改变了该炼油厂的生产。2020年期间，该炼油厂预计将在正常生产水平的60%-90%运行，这在很大程度上是由于对喷气燃料的需求大幅减少。此外，由于喷气燃料需求的减少，我们已经将生产转移到生产更多的非喷气燃料产品上。这些非喷气燃料产品将继续换取喷气燃料，只要我们能够平衡炼油厂的销售和喷气燃料的需求。

41

在截至2020年6月30日的三个月和六个月里，该炼油厂的营业收入分别为5.13亿美元和17亿美元，而截至2019年6月30日的三个月和六个月的营业收入分别为15亿美元和28亿美元。由于炼油厂转向生产更多的非喷气燃料产品，截至2020年6月30日的三个月的营业收入主要由1.53亿美元的非喷气燃料产品销售和2.92亿美元的炼油厂销售给第三方组成。截至2020年6月30日的6个月的营业收入主要包括与第三方交换以采购航空燃料的8.95亿美元的非航空燃料产品，向航空公司部门销售2.14亿美元的航空燃料，以及2.96亿美元的非航空燃料产品销售。与去年同期相比，炼油厂收入下降，原因是本季度炼油厂运行率下降，以及精炼产品价格下降。

在截至2020年6月30日的三个月和六个月里，该炼油厂分别录得1.14亿美元和8500万美元的运营亏损，而截至2019年6月30日的三个月和六个月的运营收入分别为3700万美元和300万美元。

炼油厂必须遵守美国环境保护局(U.S.Environmental Protection Agency)的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。或者，炼油厂可以从二级市场的第三方购买可再生能源信用，称为可再生标识号(RIN)。门罗炼油厂的大部分RIN需求都是在二级市场购买的。

有关炼油厂业绩的更多信息，请参见简明合并财务报表附注11。


营运统计数字
截至6月30日的三个月，
增加百分比
(减少)
截至6月30日的六个月，
增加百分比
(减少)
固形(1)
2020201920202019
营收客运里程(百万)3,621  63,173  (94) %46,684  114,790  (59) %
可用座位里程(百万)10,596  71,754  (85) %69,481  134,169  (48) %
客运里程收益率18.73 ¢18.00 ¢4  %17.67 ¢17.96 ¢(2) %
PRASM6.40 ¢15.84 ¢(60) %11.87 ¢15.37 ¢(23) %
TRASM13.85 ¢17.47 ¢(21) %14.48 ¢17.15 ¢(16) %
调整后的TRASM(2)
11.10 ¢17.35 ¢(36) %14.06 ¢17.01 ¢(17) %
CASM59.30 ¢14.51 ¢NM22.00 ¢14.80 ¢49  %
CASM-Ex(2)
41.96 ¢10.47 ¢NM17.06 ¢10.95 ¢56  %
旅客负荷率34  %88  %(54) PTS67  %86  %(18) PTS
燃料加仑消耗量(单位：百万)165  1,099  (85) %1,046  2,061  (49) %
每加仑燃料的平均价格(3)
$2.25  $2.08  8  %$1.88  $2.07  (9) %
调整后的每加仑燃料平均价格(3)(4)
$2.16  $2.07  4  %$1.87  $2.06  (9) %

(1)包括我们地区性航空公司根据运力购买协议的运营。
(2)非GAAP财务计量在下面的“补充信息”中定义并分别与TRASM和CASM对账。
(3)包括燃料对冲活动和炼油厂部门业绩的影响。
(4)截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月和六个月，非GAAP财务衡量标准定义并与“运营业绩”中的每加仑平均燃料价格进行了协调。

42

船队信息

为了使运力与新冠肺炎疫情导致的客户需求保持一致，我们正在与原始设备制造商合作，优化我们未来飞机交付的时间，并已将大约600架主线和支线飞机退出现役。截至2020年6月30日，我们临时停放了大约500架飞机，永久停放了大约100架飞机。

在2020年3月这个季度，我们记录了2200万美元的减值费用，与加快MD-88机队从2020年12月到2020年6月的计划退役有关。在2020年6月这个季度，我们记录了与波音777机队到2020年10月退役有关的减值费用14亿美元，与MD-90机队退役有关的3.3亿美元，与2020年10月之前退役的737-700机队有关的2.2亿美元，与7架767-300ER飞机退役有关的1.8亿美元，与10架A320飞机退役有关的6000万美元。这些MD-90、767-300ER和A320于2020年6月退役。每项退休决定都导致预测现金流减少，从而导致减值费用。随着我们对需求减少的持续时间和程度变得更加清楚，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续评估我们目前的机队与网络要求相比，并可能决定永久淘汰更多的飞机。有关我们机队退役的更多信息，请参阅简明综合财务报表附注2。

在疫情爆发之前，我们决定与原始设备制造商合作，优化我们未来飞机交付的时间，我们在2020年3月这个季度交付了8架干线飞机和2架CRJ-900飞机。

下表汇总了我们截至2020年6月30日的运营机队、承诺和选项：

现役舰队(1)
临时停放的舰队(1)
承付款
飞机型号拥有融资租赁经营租赁拥有融资租赁经营租赁总计平均年龄购进选项
B-717-20010  10  27  3  22  19  91  18.8
B-737-7008  —  —  —  —  —  8  11.4
B-737-80046  3  —  27  1  —  77  18.8
B-737-900ER37  —  30  44  —  19  130  3.8
B-757-20026  4  —  66  4  —  100  22.9 
B-757-30011  —  —  5  —  —  16  17.4
B-767-300ER14  —  —  35  —  —  49  24.7
B-767-400ER9  —  —  12  —  —  21  19.5
B-777-200ER6  —  —  —  —  —  6  20.5
B-777-200LR6  —  —  —  —  —  6  11.4
A220-10027  4  —  —  —  —  31  1.114  
A220-300—  —  —  —  —  —  —  —50  50  
A319-10039  —  —  16  —  2  57  18.4
A320-2006  —  2  42  —  2  52  24.2
A321-20034  14  18  21  —  13  100  2.127  
A321-200neo—  —  —  —  —  —  —  —100  100  
A330-2003  —  —  8  —  —  11  15.3
A330-30013  —  —  15  —  3  31  11.5
A330-900neo2  1  1  1  —  —  5  0.832  
A350-90013  —  —  —  —  —  13  2.322  
总计310  36  78  295  27  58  804  14.0245  150  

(1)不包括我们拥有、租赁或承诺购买的某些飞机(包括四架CRJ-900飞机)，这些飞机由下表所示的地区性航空公司代表我们运营。

我们已经从空中客车公司承担了LATAM A350采购承诺中的10项，在2025年之前交付，这在上表中作为采购承诺包括在内。我们之前同意从LATAM购买四架A350飞机，但在2020年6月当季终止了购买协议，费用为6,200万美元。有关我们与LATAM计划的战略联盟的更多信息，请参见简明合并财务报表附注5。
43


下表汇总了在2020年6月30日由地区性航空公司代表我们运营的飞机。截至2020年6月30日，在这支机队中，我们已经临时停放了大约110架飞机。这些临时停放的飞机大部分是我们奋进机队的一部分，但也包括由SkyWest和Republic运营的飞机。

2020年4月，Compass和GoJet代表我们停止运营。我们与这些航空公司的合同之前都计划在2020年底终止。以前由Compass和GoJet运营的飞机现在由我们的其他地区性航空公司运营，并反映在下表中。
机队类型
载体CRJ-200CRJ-700CRJ-900巴西航空工业公司(Embraer)170巴西航空工业公司(Embraer)175总计
奋进航空公司(1)
61  18  120  —  —  199  
SkyWest航空公司36  6  43  —  65  150  
共和国航空公司—  —  —  22  46  68  
总计97  24  163  22  111  417  

(1)奋进航空公司是达美航空的全资子公司。
44

财务状况和流动性

由于新冠肺炎大流行，我们已经并将继续采取某些行动来增加流动性和加强我们的财务状况，其中包括在截至2020年6月30日的6个月内采取的以下行动：

•将计划资本支出减少约 全年35亿美元，包括与原始设备制造商(OEM)合作，优化我们未来飞机交付的时间，推迟飞机改装，推迟某些信息技术举措和地面设备更换。
•获得49亿美元，作为CARE法案工资支持计划的一部分，如下所述。
•通过以下行动获得融资：
◦从我们之前未提取的循环信贷安排中提取30亿美元。我们已将其中13亿美元的借款期限从2021年4月延长至2022年4月，并与我们的太平洋航线当局就其中27亿美元的借款和某些相关资产进行了担保。见“简明合并财务报表附注”附注7。
◦签订了30亿美元的364天担保定期贷款安排。
◦达成28亿美元的售后回租交易。见简明合并财务报表附注2。
◦发行35亿美元的优先担保票据，并达成15亿美元的协议 定期贷款，这两种贷款都有一定的机位、闸机和路线作担保。
◦发行13亿美元无担保票据。
◦完成14亿美元的飞机担保交易，包括EETC发行和飞机贷款。
•修订我们的信贷安排，以流动资金为基础的契约取代固定收费覆盖率契约。
•暂停股票回购和派息。
•推迟5亿美元的计划自愿养老金资金。

我们预计将通过现金和现金等价物、短期投资、融资安排、CARE法案下的政府援助、受限现金等价物和运营现金流来满足未来12个月的流动性需求。截至2020年6月30日，我们在循环信贷安排下有157亿美元的现金、现金等价物、短期投资和承诺和可提取的本金总额。如果需要，我们还有额外的未担保资产可用于潜在的融资安排。在截至2020年6月30日的六个月期间，在大流行影响显现之前，我们使用现有现金和从融资中收到的现金为12亿美元的资本支出提供资金，并向股东返还6.04亿美元。从2020年3月下半月开始，资本支出仅限于对我们的运营至关重要的部分。此外，股票回购和派息已无限期暂停。


45

流动性的来源和用途
经营活动

截至2020年6月30日的6个月的经营活动提供 6800万美元，而截至2019年6月30日的6个月提供了52亿美元。由于新冠肺炎对我们门票销售的影响，我们预计到2020年剩余时间甚至更久，我们的运营现金流都将为负。

我们的运营现金流受到以下因素的影响：

预售票的季节性。我们在顾客旅行日期之前出售机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预售收到的现金记录为空中交通负债中的递延收入。空中交通责任通常在冬季和春季增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。然而，目前由于新冠肺炎疫情导致的航空旅行需求减少，导致预订量和相关现金收入达到前所未有的低水平。我们还在3月下半月开始经历大量的机票取消，这导致了向客户发放退款，而其余的取消已经在未来的航班上重新预订，或者获得了信用来代替现金退款。在截至2020年6月30日的三个月和六个月里，向客户发放的退款总额(不包括税收和相关费用)约为13亿美元和21亿美元。今年剩余时间的前景尚不明朗，但我们目前正计划从2020年9月这个季度开始温和的需求复苏。

燃料。截至2020年6月30日的6个月，燃料费用约占我们总运营费用的13%。航空燃油的市场价格波动很大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。我们预计，与去年同期相比，燃料消耗将下降，这与我们为应对大流行而削减的运力一致。

养老金缴费。我们在2020年没有最低资金要求。作为我们流动性举措的一部分，我们将推迟之前计划在2020年提供的5亿美元自愿养老金资金。我们在2019年没有最低资金要求。然而，在2019年，我们自愿为这些计划贡献了10亿美元。

利润分享。我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分成金额时，本方案将利润定义为经利润分成和某些其他项目调整后的税前利润。在截至2020年6月30日的6个月内，根据今年迄今的业绩和当前对2020年因大流行而出现税前亏损的预期，我们没有应计利润分享费用。

我们在2020年2月支付了与2019年税前利润相关的16亿美元利润分享，以表彰我们的员工为实现我们的财务目标所做的贡献。

关爱法案。关于CARE法案工资支持计划对我们流动性的影响，请参阅下面的融资活动。

投资活动

短期投资。使用我们通过下面讨论的融资交易获得的部分收益，在截至2020年6月30日的六个月里，我们净收购了43亿美元的短期投资。有关这些投资的进一步信息，请参阅简明合并财务报表附注4。

资本支出。截至2020年和2019年6月30日的6个月，我们的资本支出分别为12亿美元和29亿美元。截至2020年6月30日的6个月内，我们的资本支出主要用于新冠肺炎疫情爆发前的飞机购买、机队修改和技术增强。

我们已经承诺购买未来的飞机，并已获得(但没有义务)为某些飞机的很大一部分购买价格提供长期融资承诺；不过，我们正在与原始设备制造商合作，以优化我们未来飞机交付的时间。为了在新冠肺炎疫情期间保持流动性，我们基本上推迟了之前计划的2020年所有资本支出。不包括以下讨论的机场项目，我们预计在2020年剩余时间内不会产生重大资本支出。今年剩余时间的计划投资仅限于那些对我们的运营至关重要的投资。

46

2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新飞机征收10%的关税，随后在2020年2月提高到15%。我们正在继续评估这一声明对我们未来空客交付的影响。

股权投资公司。2020年1月，我们通过收购要约，以19亿美元或每股16美元的价格收购了LATAM 20%的股份。此外，为支持建立战略联盟，我们同意向LATAM支付总计3.5亿美元的过渡性付款，其中2亿美元在2019年支付。剩余的1.5亿美元将在2021年之前以相等的季度付款方式支付，从2020年9月这个季度开始。

作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还承担了LATAM与空中客车公司的A350采购承诺中的10项，将在2025年之前交付。我们之前还同意从LATAM购买四架A350飞机，但在2020年6月这个季度终止了购买协议，费用为6200万美元。我们仍然相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。

我们在2019年出售了我们的GOL所有权股份，并终止了与GOL的商业协议，以促进我们与LATAM形成战略联盟。此外，GOL与第三方的三亿美元五年期定期贷款安排将于2020年8月到期，我们已为其提供担保。根据2020年6月30日的市值，我们约60%的担保由GOL在GOL上市忠诚度计划Smiles的所有权权益担保。由于GOL仍然遵守其贷款安排的条款，截至2020年6月30日，我们尚未在资产负债表上记录定期贷款全部价值的负债。然而，随着新冠肺炎疫情继续影响全球经济，与美国在线偿还这笔定期贷款的能力相关的风险增加，这可能需要我们在本担保下履行义务。因此，我们在资产负债表上的其他应计负债中记录了一笔无形准备金，并在损益表中记录了与我们对GOL定期贷款的担保相比，我们在GOL斯迈尔斯股票中的证券权益价值下降相关的重组费用。

在2020年3月的季度，我们通过公开市场交易，以1.58亿美元额外收购了大韩航空最大股东韩进-KAL 5%的流通股。此次收购使我们在韩进KAL的总所有权权益略低于15%。

洛杉矶国际机场(“洛杉矶国际机场”)建设。我们在2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(以下简称“该市”)签署了一份修改后的租赁协议，并宣布了对洛杉矶国际机场2号航站楼和3号航站楼进行现代化改造、升级和连接的计划。根据租赁协议，我们已经将一些航空公司和其他租户从2号和3号航站楼搬迁到5号和6号航站楼，并进行了多项初步项目，以便在工程进行期间从2号和3号航站楼开始运营。我们目前正在设计和建设3号航站楼的重新开发和2号航站楼的增强，其中还包括重建售票和到达大厅以及安全检查站，建设核心基础设施以支持该市计划中的机场旅客流动，改善坡道，并在汤姆·布拉德利国际航站楼北侧建造一个安全连接线。建设预计将于2023年完成。

根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约16亿美元购买已完成的项目资产。租约允许伦敦金融城最高偿还18亿美元。超过这一最高限额的费用将不会由市政府报销。

该项目的大部分成本将通过加利福尼亚州的一家公益公司--地区机场改善公司(“RAIC”)提供资金，该公司使用一组贷款人提供的8亿美元循环信贷安排。信贷安排于2017年执行，2019年修订，我们保障了RAIC在信贷安排下的义务。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。鉴于新冠肺炎疫情导致客运量减少，我们打算加快这项工程的施工进度。使用手头的现金和/或信贷安排，我们预计在2020年期间在这个项目上花费约3.5亿美元，比之前估计的2亿美元有所增加，其中9900万美元是在截至2020年6月30日的六个月中发生的。

纽约-拉瓜迪亚(LaGuardia)重建项目。作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与纽约和新泽西州港务局(“港务局”)合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该航站楼设施由37个闸门组成，横跨四个大厅，连接到一个中央总站。航站楼将拥有一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部(Delta Sky Club)，更宽的大厅，更多的登机口座位，以及比现有航站楼多30%的优惠空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，并改善道路和上落区域。新航站楼的设计将整合可持续技术和能源效率的提高。建设将分阶段进行，以限制乘客的不便，预计将于2026年完工。

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在重建方面，2017年，我们与港务局签订了修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据经修订的租赁协议，吾等将(1)透过发行债务及现有现金提供资金(透过发行债券及现有现金)及承担码头及若干场外配套设施的设计、管理及建造工作，(2)获得港务局出资4.81亿元以协助码头及其他配套基础设施的建造，(3)负责租赁期内的所有营运及维修，及(4)享有码头内所有闸口的优先权利，惟须受港务局有关指定承运人住宿的规定所规限。

2019年，我们开设了G大厅，这是四个新大厅中的第一个，容纳了37个新大门中的7个。这不仅对达美航空的乘客体验产生了第一次直接影响，而且也是第一个重要的阶段性里程碑。这个新的大堂让我们可以腾出部分已拆卸的现有货柜码头，为下一阶段的工程作好准备。下一个重要里程碑将是总公司和E号大厅的开业，计划于2022年开业。

我们目前预计我们的项目成本约为35亿美元，扣除港务局4.81亿美元的捐款，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。主要使用现有融资安排提供的资金，我们预计在2020年期间在这个项目上花费约7亿美元，其中2.24亿美元是在截至2020年6月30日的6个月中产生的。

筹资活动

债务和融资租赁。在截至2020年6月30日的6个月中，我们完成了以下债务发行和交易：

•从我们之前未提取的循环信贷安排中提取30亿美元。我们已将其中13亿美元的借款期限从2021年4月延长至2022年4月，并与我们的太平洋航线当局就其中27亿美元的借款和某些相关资产进行了担保。
•签订了30亿美元的364天担保定期贷款安排。
•达成28亿美元的售后回租交易。
•发行35亿美元的优先担保票据，并进入 15亿美元 定期贷款，这两种贷款都有一定的机位、闸机和路线作担保。
•发行13亿美元无担保票据。
•完成14亿美元的飞机担保交易，包括EETC发行和飞机贷款。见“简明合并财务报表附注”附注7。

截至2020年6月30日，我们的债务和融资租赁本金为247亿美元。我们继续评估利用我们的未担保资产来寻求未来的融资机会，我们正在评估参与CARE法案贷款计划，如下所述。

为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。我们的信用评级仍然是穆迪的Baa3级。

关爱法案。2020年3月27日，特朗普总统签署了《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(《CARE法案》)，使之成为法律。CARE法案是一项旨在帮助美国经济许多方面的救济方案，包括向航空业提供高达250亿美元的赠款，用于员工工资、薪金和福利。

2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARE法案工资支持计划获得54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济付款的条件是我们达成协议，在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和股息，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济付款包括38亿美元的赠款和16亿美元的无担保10年期低息贷款。这笔贷款的前五年(截至2025年4月)的年利率为1.00%，最后五年的有担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00%。作为回报，我们同意向美国财政部发行认股权证，以收购超过650万股达美航空普通股。这些认股权证的行使价为每股24.39美元，期限为5年。
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在2020年6月这个季度，我们根据CARE Act工资支持计划收到了49亿美元，其中包括35亿美元的赠款和14亿美元的无担保贷款。剩余的金额将在2020年7月收到。截至2020年6月30日，我们确认赠款中的13亿美元为抵销费用，其余22亿美元记录为资产负债表上其他应计负债的递延抵销费用。我们预计到2020年底，CARE法案工资支持计划的剩余赠款收益将确认为抵销费用。

CARE法案还规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。我们有资格，并已根据贷款计划向美国财政部签署了一份不具约束力的46亿美元意向书。我们还没有决定是否参加，我们可以在2020年9月30日之前决定是否参加这个项目。

最后，CARE法案还规定将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付，延期金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期。预计这将为我们提供大约 2亿美元 本年度的额外流动资金。

有关这些融资安排的更多信息，请参阅简明综合财务报表附注2和附注7。

向股东返还资本。2020年3月初，由于大流行的影响，我们暂停了股票回购计划和未来的股息。在暂停这些活动之前，在2020年3月这个季度，我们以3.44亿美元的成本回购并注销了600万股普通股。根据CARE法案工资支持计划和我们某些其他融资安排的条款，股票回购和股息在2021年9月这个季度都受到限制。

未支取的信贷额度

在上述循环信贷额度提取之后，截至2020年6月30日，我们约有3900万美元未提取。

契诺

截至2020年6月30日，我们遵守了融资协议中的公约。


关键会计政策和估算

有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅我们的Form 10-K中的“项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中的“关键会计政策和估计”部分以及关于商誉、无限期无形资产和长期资产的估值的讨论。

最新会计准则
信用损失。2016年，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(“ASU”)2016-13号，“金融工具--信用损失(话题326)：金融工具信用损失的计量”。根据这一ASU，实体必须在某些金融工具上使用“预期信用损失模型”，包括贸易和融资应收账款。该模型需要考虑范围更广的合理和可支持的信息，并要求实体估计资产生命周期内的预期信用损失。我们自2020年1月1日起采用这一标准，由于新冠肺炎疫情的影响，我们对某些应收账款计入了准备金，这一点在简明合并财务报表附注5中有进一步的讨论。
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补充资料

我们有时使用源自简明合并财务报表的信息(“非GAAP财务计量”)，但这些信息并未按照GAAP列报。根据美国证券交易委员会的规定，除了根据GAAP编制的业绩外，还可以考虑非GAAP财务指标，但不应认为非GAAP财务指标替代GAAP业绩或优于GAAP业绩。由于四舍五入的原因，本10-Q中使用的以下非GAAP衡量标准的对账可能无法准确计算。

税前(亏损)/收入，调整后

下表显示了税前(亏损)/收入(GAAP衡量标准)与税前(亏损)/收入(调整后的非GAAP财务衡量标准)之间的对账。当期税前(亏损)/收益，调整后，不包括以下与新冠肺炎的影响和我们的应对措施直接相关的项目：

•重组费用。我们确认了25亿美元的重组费用，这些费用是在应对新冠肺炎疫情的战略商业决策之后发生的。这些费用主要与777、MD-90和737-700机队以及我们某些767-300ER和A320飞机退役决定造成的损失有关。

•CARE法案拨款认可。我们确认了CARE法案工资支持计划的13亿美元赠款收益作为抵消费用。我们根据基金打算补偿的期限将赠款收益确认为抵销费用，我们预计到2020年底将使用工资支持计划的所有收益。

•减值和权益法损失。我们确认了21亿美元的费用，这些费用与我们在LATAM和Grupo Aeroméxico的投资在它们的财务亏损和单独的第11章破产申请后减记有关，以及我们根据我们在维珍航空的历史和预计亏损中的份额减记了我们在维珍航空的投资。

我们还对以下项目的税前(亏损)/收入进行调整，以确定税前(亏损)/收入，调整原因如下。

•套期保值的MTM调整和结算。MTM调整被定义为在结算期以外的期间记录的公允价值变化。该等公允价值变动不一定显示标的对冲在合约结算期内的实际结算值。结算是指在适用期间结算的对冲合约收到或支付的现金。

•股权投资MTM调整。我们在维珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的股权投资中按比例将亏损份额计入营业外费用。(由于Grupo Aeroméxico和LATAM的破产申请，我们对Grupo Aeroméxico或LATAM不再具有重大影响力，并已于2020年6月当季停止按权益法核算这些投资。)我们根据权益法被投资人的对冲组合MTM调整进行调整，以使投资者能够了解和分析我们在所示时期的核心运营表现。

•投资的MTM调整。我们在中国东方航空、法航-荷航和大韩航空最大股东韩进凯航空的股权投资的未实现损益按公允价值在营业外费用中核算，受股价和外币变化的推动。对这些损益进行调整后，投资者可以更好地了解和分析我们在所示时期的核心运营业绩。

•达美航空私人喷气式飞机调整。由于我们在2020年1月将达美私人喷气式飞机与Wheels合并，为了可比性，我们从2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。
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截至6月30日的三个月，
(百万)20202019
税前(亏损)/收入$(7,014) $1,907  
减去：重组费用2,454  —  
较少：CARE法案拨款认可(1,280) —  
减去：减值和权益法损失2,058  —  
根据以下因素进行调整：
套期保值的MTM调整和结算14  10  
股权投资MTM调整(87) (2) 
MTM对投资的调整(9) 82  
达美航空私人喷气式飞机调整—  1  
税前(亏损)/收入，调整后$(3,864) $1,998  


运营费用，调整后

下表显示了运营费用(GAAP衡量标准)与调整后的运营费用(非GAAP财务衡量标准)的对账情况。在本期，营业费用调整不包括与新冠肺炎和我们的反应直接相关的以下项目：重组费用和CARE法案赠款确认，如上文税前(亏损)/收入调整标题下讨论的那样。出于与上述相同的原因，我们还调整了MTM调整和结算、第三方炼油厂销售和达美私人喷气式飞机销售调整的运营费用，调整后的标题为税前(亏损)/收入，以确定调整后的运营费用。

三个月
(百万)2020年6月30日2019年6月30日
运营费用$6,283  $10,408  
减去：重组费用(2,454) —  
较少：CARE法案拨款认可1,280  —  
根据以下因素进行调整：
MTM调整和结算(14) (10) 
第三方炼油厂销售(292) (40) 
达美航空私人喷气式飞机调整—  (50) 
运营费用，调整后$4,803  $10,308  

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调整后的TRASM

下表显示了TRASM(GAAP衡量标准)与调整后的TRASM(非GAAP财务衡量标准)的对账情况。我们调整以下项目的TRASM以确定TRASM，调整原因如下。

•第三方炼油厂销售。我们调整炼油厂向第三方销售的TRASM，以确定TRASM，调整后的TRASM是因为这些收入与我们的航空部门无关。因此，调整后的TRASM对我们的航空公司运营收入与航空业其他部门的收入进行了更有意义的比较。

•达美航空私人喷气式飞机调整。由于我们在2020年1月将达美私人喷气式飞机与Wheels合并，为了可比性，我们从2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。

截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
2020201920202019
TRASM13.85 ¢17.47 ¢14.48 ¢17.15 ¢
根据以下因素进行调整：
第三方炼油厂销售(2.76) (0.06) (0.42) (0.07) 
达美航空私人喷气式飞机调整—  (0.07) —  (0.07) 
调整后的TRASM11.10 ¢17.35 ¢14.06 ¢17.01 ¢

CASM-Ex

下表显示了CASM(GAAP衡量标准)与CASM-Ex(非GAAP财务衡量标准)的对账情况。在本期间，CASM-Ex不包括与新冠肺炎的影响和我们的应对措施直接相关的以下项目：包括重组费用和CARE法案赠款确认，如上文税前(亏损)/收入标题下所讨论的。出于下面描述的原因，我们还调整以下项目的CASM以确定CASM-Ex。

•飞机燃油税和相关税。燃料价格的波动影响了与去年同期财务业绩的可比性。飞机燃油和相关税收的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。

•第三方炼油厂销售。我们调整炼油厂向第三方销售的CASM以确定CASM-Ex，因为这些收入与我们的航空部门无关。因此，CASM-Ex对我们的航空公司运营收入与航空业其他部门的收入进行了更有意义的比较。

•利润分享。我们进行了调整，以适应利润分成，因为这一调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并对我们的核心运营成本与航空业进行了更有意义的比较。

•达美航空私人喷气式飞机调整。由于我们在2020年1月将达美私人喷气式飞机与Wheels合并，为了可比性，我们从2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。

截至6月30日的三个月，
截至6月30日的六个月，
2020201920202019
CASM59.30 ¢14.51 ¢22.00 ¢14.80 ¢
减去：重组费用(23.15) —  (3.53) —  
较少：CARE法案拨款认可12.08  —  1.84  —  
根据以下因素进行调整：
飞机燃料税和相关税(3.51) (3.19) (2.83) (3.18) 
第三方炼油厂销售(13.83) (0.06) (0.42) (0.07) 
利润分享—  (0.72) —  (0.55) 
达美航空私人喷气式飞机调整—  (0.06) —  (0.06) 
CASM-Ex41.96 ¢10.47 ¢17.06 ¢10.95 ¢
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自由现金流

我们公布自由现金流是因为管理层认为这一指标有助于投资者评估公司产生可用于偿债或一般公司计划的现金的能力。调整包括：

•短期投资的净买入。短期投资净买入是指当期投资和有价证券的净买入和净卖出活动，包括损益。我们对这一活动进行了调整，以使投资者更好地了解我们的运营所产生的公司自由现金流。

•战略投资。与我们在LATAM和大韩航空最大股东韩进KAL的投资相关的现金流包括在我们的GAAP投资活动中。我们调整这项活动的自由现金流是因为它提供了与航空业更有意义的比较。

•与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流。与某些机场建设项目相关的现金流包括在我们的GAAP经营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，这些项目的资金主要来自限制用于机场建设的现金，以使投资者更好地了解公司的自由现金流和资本支出，这些都是我们在所示时期的经营业绩的核心。

截至6月30日的三个月，
(百万)20202019
净现金(用于经营活动)/由经营活动提供$(290) $3,268  
投资活动所用现金净额(4,076) (1,562) 
根据以下因素进行调整：
短期投资净买入额4,302  —  
战略投资—  89  
与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流43  54  
自由现金流总额$(21) $1,849  


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项目3.关于市场风险的定量和定性披露

与我们10-K表格中“第7A项.关于市场风险的定量和定性披露”中提供的信息相比，市场风险没有发生重大变化，但与利率有关的信息除外，如下所述。

利率风险

我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关。与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。

截至2020年6月30日，我们有150亿美元的固定利率债务和86亿美元的可变利率债务。平均年利率提高100个基点，将使我们固定利率债务的估计公允价值在2020年6月30日减少6.5亿美元，并将使我们可变利率债务的年度利息支出增加5900万美元。

英国金融市场行为监管局2017年7月宣布，打算在2021年之后不再强制银行提交伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的计算利率。为了减轻可能的影响，各个监管机构都提出了替代参考利率。目前无法预测停止或替换LIBOR的影响，但我们相信我们的风险将仅限于使用该利率的可变利率债务和可变利率融资租赁。截至2020年6月30日，我们约有54亿美元的可变利率债务和可变利率融资租赁在2021年之后到期，其中包括更新适用参考利率的条款，预计这些参考利率与LIBOR不会有实质性差异。


项目4.控制和程序

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在使我们能够有效地识别和及时披露重要信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，控制和程序截至2020年6月30日是有效的，以确保重要信息被积累并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。

在截至2020年6月30日的三个月内，我们没有对我们的财务报告内部控制做出任何重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。


第二部分：其他资料

项目1.法律程序

我们的表格10-K中的“第3项法律程序”包括对我们的法律程序的讨论。与我们的10-K表格中描述的法律程序相比，没有实质性的变化。



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第1A项。危险因素

“第1A项。我们的10-K表格中的“风险因素”包括对我们已知的重大风险因素的讨论，而不是可能适用于任何发行人或发行的风险。下面提供的信息更新了我们的10-K表格中披露的风险因素和信息，并应与之一并阅读。除以下所示外，与我们的表格10-K中描述的风险因素相比，没有实质性的变化。

新冠肺炎病毒的迅速蔓延和采取的抗击措施已经并将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。此外，大流行持续的时间越长，最终影响可能越大。未来很可能会有我们目前无法预测的负面影响，包括短期影响。

新冠肺炎的迅速蔓延，以及各国政府和私人组织为遏制这一流行病的蔓延而采取的措施，已经并将继续对全球航空旅行的需求产生实质性的不利影响，从而对我们的业务产生不利影响。新冠肺炎大流行影响航空旅行和我们的业务的其他影响包括：

•在美国，这是我们的主要市场，联邦政府鼓励社会疏远努力和限制聚集规模，对美国和特定国家之间的旅行施加了重大限制，发布了美国公民避免所有国际旅行的命令，并发布了国内旅行限制和建议；
•许多外国政府限制其他国家的公民，包括美国公民飞往他们的国家；
•州和地方政府发布了旅行限制和建议，以及与健康相关的宵禁或“就地避难”令，劝阻或限制航空旅行；
•公共和私营部门的雇主都已向雇员发出指示，要求他们在家工作和/或以其他方式劝阻或限制航空旅行；
•商务会议、重大体育赛事、音乐会和类似的娱乐活动已经并将继续被取消，从而减少了对商务航空旅行(这推动了我们最有利可图的机票销售)和休闲航空旅行的需求；
•许多热门的旅游目的地已经关闭，或仍将关闭，或业务正在缩减，减少了对休闲航空旅行的需求；
•不鼓励旅行者乘坐飞机前往新冠肺炎特别致命的目的地；
•旅客表示，他们对机场和商用飞机保持警惕，他们可能会认为传染的风险增加(与或据称与乘坐我们的飞机旅行有关的传染或病毒相关死亡，无论是否准确，都可能损害我们的声誉)；
•由于我们服务的多个市场正在实施与新冠肺炎有关的可能加强的筛查措施，旅行者可能会被劝阻乘坐飞机；以及
•旅行者可能会被劝阻乘坐飞机，因为担心在他们离开和返回之间实施的额外旅行限制可能会影响他们返回家园的能力。

这些与新冠肺炎疫情相关的影响正在对整个航空旅行产生负面影响，这反过来又对我们的收入和运营结果产生了实质性的不利影响。虽然上述某些限制在一些地方已经开始并可能继续放松，但正在进行的大流行，包括新冠肺炎在各个地区的大爆发，已经并可能继续导致他们重新被收容。此外，由于此次大流行，未来可能会出现更多目前未知的限制或其他事件，阻止航空旅行(包括可能在短期内)，从而延长新冠肺炎大流行对我们业务的负面影响。

如果我们的员工因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到额外的政府新冠肺炎宵禁或“庇护所到位”卫生命令或类似限制的影响，我们的运营可能会受到进一步的负面影响。限制机场或机上员工上班能力的措施可能会导致我们的服务或运营进一步恶化，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。

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为了应对危机，我们正在采取某些措施来减轻对我们业务的影响，这些影响本身可能会对我们的业务和运营产生负面影响。例如，我们已经大幅降低了我们的航班容量，并对我们运营的所有航班的载客率设定了上限。但是，通过临时容量削减可以实现的成本节约不能立即实现，也不会完全消除与未使用容量相关的成本。

此外，我们在很大程度上免除了航空旅行预订更改费，并将重新预订旅行的能力延长了长达两年，以鼓励旅行者预订航空旅行(或不取消已经预订的旅行)，尽管新冠肺炎疫情带来了固有的不确定性。尽管做出了这些努力，我们还是经历了大量的门票取消。取消、免除更改费和其他退款对我们的收入和流动性产生了负面影响，我们预计这种负面影响将继续下去。

我们已经实施或可能在未来考虑的其他成本节约措施，如推迟非必要的维护、资本支出削减、自愿提前退休和选择退出计划、冻结招聘、关闭设施、推迟养老金资金和减少官员的薪酬以及减少其他员工的工作时间，不太可能完全弥补由于门票销售和取消而造成的现金损失，也可能对我们对客户的服务、收入和运营结果产生负面影响。这场大流行还对我们使用其服务的第三方产生了实质性的不利影响，包括与我们有商业关系的其他航空公司，包括Delta Connection计划中的国际航空公司和地区性航空公司，以及一些机场的地面服务提供商，这也可能对我们对客户的服务产生负面影响。

我们无法预测这些情况会持续多久，政府或私人机构可能会推出哪些额外措施，或者这些额外措施可能会对航空旅行和我们的业务产生什么影响。此外，目前不仅疫情持续时间和未来相关的打击措施不得而知，而且总体形势非常不稳定，无法预测未来形势发生重大变化的时间。因此，无法预测近期、中期或长期是否会出现任何这种未知的未来事态发展，根据大流行的持续时间，这种负面事态发展可能会在整个事件中发生。

目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情是否会导致客户行为的永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久性减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，这些变化都可能对我们的业务产生实质性影响。

所有上述情况已经并将继续对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

新冠肺炎疫情的影响还可能加剧本表格10-Q在“项目1A”中讨论的其他风险。在截至2019年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告以及我们可能不时提交给证券交易委员会的其他文件中，我们都会提到“风险因素”。

我们有大量的固定债务，并在短时间内产生了大量新的债务，以应对新冠肺炎疫情。流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生实质性的不利影响。

我们有大量现有的固定债务，包括飞机租赁和债务融资、机场财产和其他设施的租赁，以及其他重大现金债务。为了应对新冠肺炎疫情对我们业务的影响，我们已经并可能继续通过发行债务证券或通过双边和银团担保和/或无担保信贷安排以及通过签订售后回租交易来寻求大量额外流动资金。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺。

截至2020年6月30日，我们在循环信贷安排下承诺和可提取的现金、现金等价物、短期投资和本金总额约为157亿美元；然而，我们未来的流动性可能会受到本表格10-Q中“项目1A”中讨论的风险因素的负面影响。在截至2019年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告以及我们可能不时提交给证券交易委员会的其他文件中，我们都会提到“风险因素”。如果我们的流动资金大幅减少，我们可能无法及时支付我们的租赁和债务，或无法遵守我们的融资和信用卡处理协议中的某些金融契约，或我们合同义务中的其他重大条款。特别是，根据我们的信用卡处理协议，交易对手可能要求我们保留相当于该金融机构已处理但我们尚未为其提供空运的预付款门票销售部分的准备金。

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管理我们债务的协议，包括信贷协议，包括金融和其他契约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。

我们的主要信贷安排有各种金融和其他契约，要求我们维持最低流动资金覆盖率和最低抵押品覆盖率。我们的一些债务工具，包括我们的担保票据，也包含抵押品覆盖率。由于我们无法控制的因素，我们支持这些设施的资产价值下降可能会影响一个或多个比率。此外，这些融资机制还包含用于此类融资的其他负面公约。虽然这些公约有重要的例外情况和规限，但如果我们不遵守这些公约，不能获得豁免或修订、为受这些公约规限的债项再融资或采取其他纾缓行动，便会出现违约事件。这些安排还包含此类融资惯常发生的其他违约事件。

如果违约事件发生，除其他事项外，贷款人和票据持有人可以宣布到期和应付的未偿还金额，并在适用的情况下收回抵押品，其中可能包括飞机或其他有价值的资产。此外，根据我们的其他融资协议，一项融资或契约项下的违约事件或加速声明可能会导致违约事件。大量债务的加速可能需要我们重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务。

我们对世界其他地区的航空公司的重大投资，以及我们与这些航空公司的商业关系，可能不会产生我们预期的回报或结果。

我们扩大全球网络的战略的一个重要部分是对世界其他地区的航空公司进行重大投资，并扩大我们与这些航空公司的商业关系，包括通过合同合资安排。作为我们全球业务战略的一部分，我们希望继续探索扩大和深化我们与其他航空公司的联盟关系的方法。这些投资和关系涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的财务结果。在我们运营的地区，我们网络的重要方面都依赖于这些其他运营商。虽然我们与这些航空公司密切合作，但我们无法控制他们的运营或业务方法，如果他们的行为对我们的运营产生重大不利影响，我们的运营结果可能会受到重大不利影响。此外，如果其中任何一家航空公司的运营受到较长时间的影响，这些运营影响可能会对我们向客户提供的服务产生不利影响，我们的运营结果可能会受到实质性的不利影响。

新冠肺炎疫情对我们航空公司合作伙伴的运营产生了重大影响。由于大流行，这些航空公司遭受了重大的财务损失，一些航空公司已经或可能被迫根据适用的破产法寻求保护。例如，在截至2020年6月30日的季度里，LATAM航空公司和Grupo Aeroméxico根据美国破产法第11章提交了自愿重组程序，维珍澳大利亚航空公司进入澳大利亚自愿管理，寻求对其业务进行资本重组。新冠肺炎疫情的影响以及这些行动对我们对这些航空公司的股权投资产生了不利影响，其他外国航空公司合作伙伴的类似行动可能会对我们对这些航空公司的股权投资产生不利影响，可能导致对这些投资的影响力降低，以及与这些投资相关的资产减值或其他减记。如果任何寻求重组的航空公司不能成功重组，我们的业务和经营业绩可能会受到重大不利影响。

在某些情况下，我们还可能受到这些承运人未能遵守法律法规的后果，包括它们可能受到的美国法律的约束。例如，我们可能会因合资伙伴的不当行为(包括未能遵守美国“反海外腐败法”等反腐败法)而承担后果。这样的结果可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。
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第二项未登记的股权证券销售和收益的使用

下表显示了我们在2020年6月这个季度购买普通股的相关信息。2020年3月，由于新冠肺炎疫情的影响，我们暂停了股票回购计划，并根据CARE法案和我们的某些其他融资安排，被限制在2021年的季度进行股票回购。因此，根据我们的50亿美元股票回购计划，在2020年6月这个季度没有回购股票。

该表反映了员工为履行与达美航空公司股票授予相关的某些税收义务而扣留的股份。绩效补偿计划(以下简称“计划”)。该计划规定预扣股份以履行纳税义务。它没有具体说明为此目的可以扣留的最大股份数量。为履行预扣税款义务而扣缴的普通股，可以视为“发行人购买”的股票，根据本项规定需要披露。(二)为履行代扣代缴义务而代扣代缴的普通股，可以视为“发行人购买”的股票。
周期购买的股份总数每股平均支付价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数当年5月股票的近似美元价值(以百万为单位)
但仍可在以下条件下购买
计划或计划
2020年4月20,280  $27.53  20,280  $730  
2020年5月19,987  $22.36  19,987  $730  
2020年6月7,293  $28.86  7,293  $730  
总计47,560  47,560  


正如之前披露的那样，关于我们根据CARE法案获得的资金，自2020年4月以来，我们已经根据修订后的1933年证券法第4(A)(2)条的规定，向美国财政部发行了超过590万股达美普通股的认股权证，免除了注册。我们预计将在2020年7月根据同样的豁免向美国财政部发行认股权证，额外收购约60万股达美航空普通股。有关认股权证的更多信息，请参阅简明综合财务报表附注2。
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项目6.展品
(A)展品
展品须知:

与本10-Q表格季度报告一起提交的任何协议(包括其所有证物和附表)中规定的任何一方的任何陈述和担保，仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和担保仅在协议日期或协议规定的其他日期作出，可能受到不同于可能被视为对股东的重大意义的合同重要性标准的约束，或者可能被用于在各方之间分配风险，而不是将事项确定为事实。本文件中包括此类协议只是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。

达美航空不会提交任何证明负债的工具，只要根据任何单一此类工具授权的证券总额在合并基础上不超过达美航空及其子公司总资产的10%。这些票据的副本将应要求提供给证券交易委员会。

10.1  达美航空公司之间的工资支持计划协议，日期为2020年4月20日。和美国财政部
10.2  达美航空公司之间的认股权证协议，日期为2020年4月20日。和美国财政部
10.3  截至2020年4月30日，达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)与贷款方达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)签订的定期贷款信贷协议，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理，美国银行全国协会(U.S.Bank National Association)作为抵押品受托人，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)和北卡罗来纳州摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为联合牵头安排人和簿记管理人(作为达美航空于2020年4月30日提交给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的当前表格8-K报告的附件10.1提交)
10.4(a)  达美航空公司、作为行政代理的摩根大通银行和贷款人之间的364天定期贷款信贷协议修正案1，日期为2020年4月3日
10.4(b)  截至2020年6月29日，达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)、作为行政代理的摩根大通银行(JP Morgan Chase Bank，N.A.)与贷款方签订的364天定期贷款信贷协议的第2号修正案
10.5  达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)、作为行政代理的摩根大通银行(JP Morgan Chase Bank，N.A.)及其贷款方之间的信贷协议修正案1，日期为2020年6月29日
10.6  2020年非雇员董事限制性股票奖励条款
15  安永律师事务所关于未经审计中期财务信息的信函
31.1  达美航空首席执行官关于达美航空截至2020年6月30日的季度报告Form 10-Q的认证
31.2  达美航空执行副总裁兼首席财务官关于达美航空截至2020年6月30日的季度报告Form 10-Q的认证
32  达美航空首席执行官、执行副总裁兼首席财务官根据美国法典第18编第63章第1350节就达美航空截至2020年6月30日的季度报告Form 10-Q的季度报告进行的认证
101.INS内联XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH内联XBRL分类扩展架构文档
101.CAL内联XBRL分类扩展计算Linkbase文档
101.DEF内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.LAB内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.PRE提供内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
104-本季度报告的封面为截至2020年6月30日的Form 10-Q，格式为内联XBRL(包括在附件101中)
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签名

根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的下列签名人代表其签署。
达美航空公司
(注册人)
/s/威廉·C·卡罗尔
威廉·C·卡罗尔
高级副总裁-财务和财务总监
(首席会计官)
2020年7月14日

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