美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

形式10-K

(马克一)

☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告

截至的财政年度2020年3月31日

或

☐根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的过渡报告

关于从中国到日本的过渡期，从日本到日本的过渡期，从中国到日本的过渡期，从中国到日本的过渡期。

佣金档案号：A1-12235

凯旋集团(Triumph Group，Inc.)

(章程中规定的注册人的确切姓名)

卡萨特路899号210号套房，伯文，宾州19312

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号：(610) 251-1000

根据该法第12(B)节登记的证券：

根据该法第12(G)节登记的证券：无

用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规则中定义的知名经验丰富的发行人。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13节或第15(D)节提交报告。*是的☐     不  ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年证券交易法第F13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)注册人在过去90天内是否遵守了此类提交要求。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条规定必须提交的每个互动数据文件。是  ☒*☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。请参阅1934年证券交易法规则第212B-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一个)

如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制有效性的评估是由准备或发布其报告的注册会计师事务所提交的。 ☒

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如1934年证券交易法规则第312b-2条所定义)。*是。☐*☒

截至2019年9月30日，注册人非关联公司持有的普通股总市值约为$1,134百万该总市值是参考2019年9月30日纽约证券交易所报告的普通股收盘价计算的。仅为进行此计算，注册人已将关联公司定义为包括所有董事和高级管理人员。

注册人普通股的流通股数量，每股票面价值.001美元，于2020年5月26日为51,898,357.

引用成立为法团的文件

目录

第一部分

第1项  业务

有关前瞻性陈述的注意事项

本报告包含1995年“私人证券诉讼改革法”中有关我们未来业务和前景的前瞻性陈述，包括基于对我们经营的市场的当前预测和预期的陈述，以及基于现有信息的管理层对未来业绩和资本要求的信念的陈述。这些陈述是基于管理层的信念，以及管理层所做的假设和目前可获得的信息。在本文档中使用的“可能”、“可能”、“将”、“预期”、“预期”、“计划”、“相信”、“潜在”等词语以及类似的表述都是为了标识前瞻性陈述。实际结果可能与管理层目前的预期大不相同。举例来说，我们不能保证不需要额外的资本，而所需的数额可能很大，又或如有需要，我们不能保证在合理的条件下，在我们所需的时间和数额提供额外的资本。除了这些因素外，可能导致实际结果与实际结果大不相同的因素包括：与收购业务整合有关的不确定性因素；影响我们业务部门的总体经济状况；冠状病毒大流行(新冠肺炎)的持续影响；经济、金融市场以及我们竞争的市场的严重中断；我们某些业务对某些关键客户的依赖；我们无法实现所有预期收购效益的风险；以及与航空航天行业相关的竞争因素。有关影响我们的这些因素和其他因素的更详细讨论，请参阅“项目1a.风险因素”中描述的风险因素。新冠肺炎的长期影响也可能会增加许多这样的风险。

一般信息

凯旋集团(Triumph Group，Inc.)(“凯旋”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”)于1993年在特拉华州注册成立。我们的公司设计、设计、制造、维修和检修航空航天和国防系统、部件和结构的广泛产品组合。我们服务于全球航空业，包括原始设备制造商或OEM，以及全方位的军用和商用飞机运营商。

产品及服务

自2020年2月17日起，该公司将其集成系统和产品支持运营部门合并为一个运营部门，即系统和支持部门。该公司认为，它处于有利地位，可以提供关键的OEM组件和全生命周期的售后支持，这种合并将使公司能够在简化结构的同时加快售后市场的增长率。因此，从2020年2月17日起，公司有两个财务报告部门-系统和支持以及航空航天结构。

我们通过两个运营部门为航空航天行业提供各种产品和服务：(I)Triumph Systems&Support，其公司收入来自设计、开发和支持专有部件、子系统和系统，使用外部设计生产复杂组件，以及为商用、支线和军用飞机提供全生命周期解决方案；(Ii)Triumph AerSpace Structures，其公司向商业、商业、区域和军事制造商提供大型金属和复合材料结构，并主要根据客户设计和基于模型的定义生产紧公差部件。

系统和支持这些产品包括液压、机械和机电驱动、动力和控制；全套航空航天变速箱解决方案，包括发动机附件变速箱和直升机变速器；主动和被动热交换技术；燃油泵、燃油计量装置和全授权数字电子控制燃油系统；液压机械和机电一次和二次飞行控制系统；以及广泛的表面处理选项。

该集团内的公司设计、设计、制造和维修的产品包括：

3

广延产品和服务包括全面的交付后价值链服务，简化了维护、维修和大修(“MRO”)供应链。通过其地面支持设备维护、部件MRO和生产后供应链活动，系统和Support的定位是在全球范围内提供集成的飞机侧维修解决方案。性能包括金属和复合材料飞机结构；机舱；推力反向器；内饰；辅助动力装置；以及各种气动、液压、燃料和机械附件。中的公司系统和支持、维修和检修航空业的各种部件，包括：

航空航天结构产品包括机翼、翼盒、机身面板、水平和垂直尾翼，以及地板网格等部件。航空航天结构还具有设计金属和复合材料的详细结构设计的能力。航空航天结构的能力还包括先进的复合材料和内部结构、焊接、高压釜粘接和传统机械紧固件等连接工艺。

该集团旗下公司设计、制造、建造和维修的产品包括：

所有权

我们受益于与设计、工程和制造流程以及维修和大修程序相关的专有权利。对于一些产品，客户的规格或设计要求我们独特的制造能力，因此必须依赖我们来生产这种特殊设计的产品。

我们认为我们的名称和商标对我们的整体业务具有重要意义。我们的产品受到一系列专利、商标、许可证或其他形式的知识产权的保护，这些知识产权将在未来的不同日期到期。我们不断开发和获得新的知识产权，并认为我们所有的知识产权都是有价值的。然而，基于我们产品线的广泛范围，管理层认为，任何一项知识产权的损失或到期都不会对我们的运营结果、我们的财务状况或我们的业务部门产生实质性的不利影响。我们的政策是为我们的新产品提交适当的申请并获得专利，包括产品修改和改进。虽然专利一般在专利申请申请日20年后到期，但我们会定期获得新的专利。

在我们的大修和维修业务中，我们为客户维护的设备的原始设备制造商经常在维修手册中包含与其设备相关的语言，声称对我们运营中使用的手册内容拥有广泛的所有权。不能保证原始设备制造商不会试图强制执行此类索赔，包括可能使用法律程序。如果发生此类法律诉讼，不能保证针对该公司的此类诉讼不会成功。但是，我们相信我们使用制造和维修手册是合法的。

原材料和更换部件

我们从不同的供应商购买原材料，主要包括挤压件、锻件、铸件、铝、钛板和型材，以及不锈钢合金。我们还购买替换部件，用于各种维修和大修作业。我们相信，我们的原材料供应足以支持我们的运营。

4

销售、市场营销和工程学

虽然我们的每家运营公司都负责销售和营销其特定的产品，但我们在运营部门层面发展了两个营销团队，专注于业务开发和交叉销售我们广泛的能力。一个团队致力于系统和支持，另一个团队支持航空航天结构。这些团队负责销售航空结构、系统、集成组装以及维修和大修服务，遍及我们的运营公司，面向我们的OEM、军事、航空和航空货运客户。在某些有限的情况下，我们使用独立的、以佣金为基础的代表来满足客户在我们运营的一些市场和地理区域不断变化的需求。

这两个集团级别的营销团队作为销售过程的前端运作，建立或维护关系，识别利用我们品牌的机会，并为我们的客户提供服务。每个单独的运营公司负责自己的技术支持、定价、制造和产品支持。此外，在系统与支持部门，我们通过设计整合公司能力的系统来满足客户的需求。

我们很大一部分政府和国防合同是在竞争性投标的基础上授予的。我们通常不投标或作为主承包商，但通常会以固定价格为基础投标并作为合同的分包商。我们通常以固定价格、协商合同或采购订单的方式向其他客户销售产品。

分包时，我们的分包商存在不履行合同的风险，这可能会导致质量、成本或对生产计划的影响等方面的纠纷。此外，影响主承包商和我们的分包商的经济环境变化或自然灾害、贸易制裁、关税、预算限制、地震、火灾、极端天气条件或流行病可能会对他们满足或支持我们的性能要求的能力产生不利影响。

积压

我们与几个客户签订了许多长期协议。这些协议一般描述了在协议期限内客户可以发出购买订单以购买我们的产品和服务的条款。这些术语通常包括客户可能购买的产品或维修服务的列表、初始定价、预期数量以及(在已知的范围内)交货日期。然而，在跟踪和报告我们的积压时，我们只包括我们的实际采购订单的金额，这些订单通常在未来24个月内具有固定的交货日期或合同要求，这主要与对我们的OEM客户群的销售有关。我们售后客户发出的订单通常在短时间内完成。因此，我们的积压数据主要与OEM客户相关。下面列出的积压信息不包括我们预期从长期协议中产生的销售额，因为我们没有固定交货日期的实际采购订单。

截至2020年3月31日，我们收到了未完成的采购订单，总发票价格约为32亿美元，其中14.7亿美元和17.3亿美元分别与系统与支持和航空航天结构有关。截至2019年3月31日，我们的持续运营收到了未完成的采购订单，总发票价格约为37.4亿美元，其中系统与支持和航空航天结构分别为14.7亿美元和22.8亿美元。在现有32亿美元的积压订单中，大约11.7亿美元将不会在2021年3月31日之前发货。

对重要客户的依赖

如附注19所披露，我们的净销售额中相当大一部分是卖给波音公司(“波音”)和湾流航空航天公司(“湾流”)。具体披露这些客户的净销售额和应收账款的集中度，请参阅附注19。*对波音和/或湾流的销售大幅减少可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

竞争

我们主要与一级和二级飞机结构制造商、系统供应商和部件制造商(其中一些是其他大公司的部门或子公司)在飞机结构、系统部件、子组件和细节部件的制造方面展开竞争。

航空零部件维修和大修的竞争来自四个主要来源，其中一些公司拥有比我们更多的财政和其他资源，因此，他们可能更有能力应对当前的环境：原始设备制造商、主要商业航空公司、政府支持仓库和其他独立的维修和大修公司。一些主要的商业航空公司继续拥有和运营自己的服务中心，而其他一些航空公司已经开始将其维修和大修服务出售或外包给其他飞机运营商或第三方。提供维修和大修服务的国内外大型航空公司通常不仅为自己的飞机提供这些服务，也为其他航空公司提供这些服务。OEM还将维持服务中心，为他们制造的部件提供维修和大修服务。许多政府在其军事组织中设有飞机支持仓库，负责维护和维修他们运营的飞机。其他独立服务机构也在争夺飞机部件其他用户的维修和大修业务。

5

航空航天行业的参与者主要根据技术能力、质量、周转时间、能力和价格的广度进行竞争。

政府管制与行业监管

航空航天行业在美国由联邦航空管理局(“FAA”)高度监管，在其他国家则由类似机构监管。我们必须获得美国联邦航空局(FAA)的认证，在某些情况下，还必须获得个别OEM的认证，才能设计和维修特定飞机型号中使用的零部件。如果材料授权或审批被撤销或暂停，我们的运营将受到不利影响。将来可能会采取新的更严格的政府规定，或者加强行业监管，这些新的规定如果通过，或者任何行业监管如果加强，都可能对我们产生不利影响。

我们还必须满足包括原始设备制造商在内的受FAA法规约束的客户的要求，并向这些客户提供符合适用于商业飞行操作中使用的飞机部件的政府法规的产品和维修服务。美国联邦航空局监管商业飞行操作，并要求飞机部件符合其严格标准。此外，美国联邦航空局要求对飞机部件进行各种维护例行程序，我们目前在维修和大修服务中符合这些维护标准。我们的几个运营地点都是美国联邦航空局认证的维修站。

一般来说，美国联邦航空局只批准制造或维修特定的飞机部件，而不是过去批准的更广泛的批准。联邦航空局的审批过程可能既昂贵又耗时。为了获得联邦航空局空中代理证书，申请人必须满足联邦航空局管理维修站的所有适用规定。这些规定要求申请人具有经验丰富的人员、检查系统、合适的设施和设备。此外，申请人必须证明需要证书。申请人必须向设计批准持有人购买与每个特定飞机部件有关的制造商维修手册。*由于这些法规要求，申请过程可能涉及大量费用。

在欧盟监管该行业的欧洲航空安全局(“EASA”)、中国民用航空局和其他类似的外国监管机构的认证程序也同样严格，可能涉及冗长的审计。EASA成立于2002年，目前负责欧洲国家航空当局的大部分职责，如英国民航局。

我们的运营还受到各种工人和社区安全法律的约束。例如，1970年的“职业安全与健康法案”(“OSHA”)规定了美国所有雇员对安全工作场所的一般要求。此外，OSHA还规定了处理危险和有毒物质的特殊程序和措施。当局已为处理、处置或贮存危险废物的工作场所颁布特定的安全标准。我们相信我们的运作在实质上符合OSHA的健康和安全要求。

环境问题

我们的业务、运营和设施受到包括环境保护局(EPA)在内的政府机构的众多严格的联邦、州、地方和外国环境法律和法规的约束。除其他事项外，这些监管机构提出要求，规范危险材料、污染物和污染物的排放、排放、产生、管理、运输和处置；规范公共和私人对可能或已经释放到环境中的危险或受管制物质的反应行动；并要求我们获得和维护与我们的运营相关的许可证和许可证。这一广泛的监管框架给我们带来了重大的合规负担和风险。尽管管理层认为我们的运营和设施在实质上符合这些法律法规，但这些法律、法规或其解释、或我们运营的性质或可能出现的监管执法行动的未来变化可能需要我们做出重大额外资本支出，以确保持续遵守或采取补救行动。

我们的某些设施，包括由我们或我们的一家子公司收购和运营的设施，在收购时曾一度受到联邦或州政府机构对环境污染的积极调查，至少在某些情况下，仍在接受调查或进行补救。我们经常会因该等设施的前拥有人或经营者及/或现时拥有人，就我们在购买该等设施之前所进行的调查及发现的环境污染所招致的法律责任，向我们作出赔偿，但须受若干限制所规限。我们还维持污染责任政策，为与现场污染状况清理相关的某些重大责任提供保险，并为某些第三方诉讼(包括第三方现场的超级基金责任)提供辩护和赔偿，但以其他方式不受赔偿的程度为限。这项政策适用于我们在全球的所有制造和组装业务。此外，作为重组和相关举措的一部分，当我们继续执行退出某些设施的计划时，可以确定对潜在的环境污染进行补救的必要性，而且这种义务可能是实质性的。如果因为没有赔偿和保险而要我们支付与环境责任有关的费用，这些费用可能会对我们造成重大的不利影响。

6

员工是的

截至2020年3月31日，我们雇佣了9989人，其中管理人员2105人，销售和营销人员104人，技术人员1249人，行政人员452人，生产工人6079人。我们的部门由以下员工组成：系统和支持部门-3,826人，航空航天结构部门-6,022人，以及公司-141人。

我们的几个子公司与工会签订了集体谈判协议。根据这些协议，我们目前雇佣了大约1811名全职员工。目前，我们大约18%的永久员工由工会代表，大约62%的净销售额来自至少有部分员工加入工会的设施。在1811名由工会代表的员工中，没有一名员工的合同已经到期。

在截至2019年3月31日的财政年度内，佛罗里达州斯图亚特工厂生产和维护员工选举美国汽车工人联合会Local#2505代表他们与公司进行集体谈判，但截至2020年3月31日，工会和公司尚未达成协议。

我们无法与任何工会谈判一份可接受的合同，可能会导致受影响的工人罢工，并因支付给工会成员的更高工资或福利而增加运营成本。如果加入工会的工人举行罢工或其他停工，或者其他员工加入工会，我们的运营可能会受到严重干扰，持续的劳动力成本可能会上升，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

执行干事

我们目前的行政人员是：

丹尼尔·J·克劳利于2016年1月4日被任命为本公司总裁兼首席执行官兼董事。在此之前，Crowley先生于2013年至2015年担任雷神公司企业副总裁兼综合防御系统总裁，并于2010年至2013年担任雷神公司网络中心系统总裁。在加入雷神公司之前，Crowley先生曾担任洛克希德·马丁航空公司的首席运营官，此前他在洛克希德·马丁航空公司的航天、电子和航空部门担任了一系列越来越负责任的任务。

小詹姆斯·F·麦凯布(James F.McCabe，Jr.)自2016年8月以来一直担任我们的高级副总裁兼首席财务官。2007年至2016年，他从Steel Partners Holdings加盟公司，担任过多个职务，包括：高级副总裁兼首席财务官、共享服务总裁，以及附属公司Handy&Harman和Steel Excel的高级副总裁兼首席财务官。在加入Steel Partners Holdings之前，McCabe先生于2004年至2007年担任美国水务东北地区财务和财务副总裁，并于1991年至2003年担任Teleflex AerSpace总裁兼首席财务官，该公司服务于全球航空业。他之前曾获得注册会计师和六西格玛绿带资格，并曾担任航空航天工业协会理事会和民航理事会执行委员会成员。

詹妮弗·H·艾伦自2018年9月以来一直担任高级副总裁和我们的总法律顾问兼秘书。她从CIRCOR国际公司加入凯旋集团。2016年至2018年，她担任高级副总裁、总法律顾问兼秘书。在此之前，她于2010年至2016年担任BAE系统公司副总裁兼企业副总法律顾问，2005年至2010年担任Jones Day纽约办事处并购小组成员，1996年至2001年担任Morgan，Lewis&Bockius LLP费城办事处商业和金融小组成员。在此之前，她曾在BAE Systems，Inc.担任副总裁兼副总法律顾问-企业法律顾问，于2005年至2010年担任Jones Day纽约办事处并购小组成员，并于1996年至2001年担任Morgan，Lewis&Bockius LLP费城办事处商业和金融小组成员。

兰斯·R·特纳2017年9月被任命为我们的高级副总裁兼首席人力资源官。2013年至2017年9月，特纳先生担任CenturyLink，Inc.人力资源副总裁；2000年至2013年，担任霍尼韦尔人力资源高级总监。

托马斯·奎格利(Thomas A.Quigley)，III自2019年12月以来一直担任我们的副总裁、投资者关系和总监。2012年11月至2019年12月，奎格利先生担任我们的副总裁兼财务总监，并担任公司的首席会计官。奎格利先生曾在2009年至2012年担任该公司的证券交易委员会报告经理。从2002年到2009年加入凯旋之前，Quigley先生在毕马威会计师事务所的审计业务中担任过各种职务，包括高级审计经理。

7

彼得·K·A·威克(Peter K.A.Wick)2017年12月被任命为我们负责航空航天结构的执行副总裁。他曾在2017年担任Triumph Precision Components执行副总裁 在此之前，曾在2016年至2017年担任凯旋集团合同副总裁，监督所有与合同相关的活动，并领导主要合同谈判，主要重点是向OEM客户供应合同。在2016年加入公司之前，Wick先生在GKN航空航天公司工作了八年，担任过一系列领导职位，最后一次担任的是北美业务的商业副总裁。威克先生在商业和军用航空、空间和航空电子部门的航空航天行业拥有超过25年的工作经验。

威廉·柯尔彻于2018年9月被任命为我们负责产品支持的执行副总裁。在加入公司之前，他于2016年至2017年担任Blackstone投资组合公司MB AerSpace的首席运营官，并于2015年担任HIG投资组合公司VAS Aero Services的首席执行官。Kircher先生还在联合技术公司(United Technologies Corporation)工作了18年，担任过各种国内和国际领导职务，包括UTC航空航天新加坡公司总裁和普拉特·惠特尼公司新加坡检修副总裁。

近期发展

于二零二零年五月二十二日，本公司及其附属联名借款人及担保人与行政代理及贷款方订立“第十二次修订信贷协议”(“第十二次修订”及经“第十二次修订”修订的“信贷协议”)。除其他事项外，第十二修正案：

(I)将公司资产负债表上可持有的美国现金和现金等价物金额限制在5000万美元以内，但某些有限的例外情况除外；

(Ii)授权就先前指明的指定TAS业务单位(定义见经修订信贷协议)完成资产出售；

(Iii)提供准备金，以备最多75%的指明资产出售收益(定义见经修订信贷协议)可用；

(Iv)将适用于循环信贷贷款的利差提高0.50%；

(V)修改利息覆盖率公约，要求(I)截至2020年6月30日的财政季度的最低利息覆盖比率为1.85至1.00，(Ii)截至2020年9月30日的财政季度为1.35至1.00，(Iii)截至2020年12月31日的财政季度为1.00至1.00，(Iv)截至2021年3月31日的财政季度为1.15至1.00，(V)截至2021年6月30日的财政季度为1.75至1.00，(Vi)截至2021年9月30日的财政季度为2.00至1.00；。(Vii)截至2021年12月31日和2022年3月31日的财政季度为2.25至1.00；及。(Viii)其后每个财政季度为2.75至1.00；。

(Vi)暂停高级担保杠杆率契约至2021年3月31日的财政季度，并修改随后财政季度的高级担保杠杆率，以要求高级担保杠杆率不得超过(I)截至2021年6月30日的财政季度的4.50至1.00，(Ii)截至2021年9月30日的财政季度的3.75至1.00，(Iii)截至2021年12月31日和2022年3月31日的财政季度的3.50至1.00，以及(Iv)每个财政季度的3.25至1.00

(Vii)修改第一留置权担保杠杆率公约，从截至2021年3月31日的财政季度开始，允许的最高第一留置权杠杆率从2.50降至1.00，降至2.00至1：00；以及

(V)修改某些其他契诺及条款。

根据经修订信贷协议，本公司可随时借入、偿还及再借循环信贷贷款，并安排发出本金总额不超过6.0亿美元的未偿还信用证。*根据经修订信贷协议借入的贷款可由本公司选择计息，基准利率加2.50%至3.00%的边际利率，或欧洲美元利率加3.50%至4.00%的边际利率。然而，惟于限价期间(定义见经修订信贷协议)，贷款将以最高年利率计息。此外，本公司须就循环信贷承诺的未使用部分支付0.30%至0.50%的承诺费，视乎本公司的总杠杆率及限价期限(定义见经修订信贷协议)是否生效。*本公司于经修订信贷协议下的责任由本公司的境内附属公司担保。

关于订立第十二修正案，本公司偿还了信贷安排(定义见下文)项下的若干未偿还循环贷款。

修订的信贷协议和相关文件下的义务是以根据行政代理、本公司及其缔约一方的子公司之间的第三份修订和重新签署的担保和抵押品协议(日期为2019年9月23日)对本公司及其国内子公司的几乎所有资产的留置权作为担保的。

经修订信贷协议项下约1.93亿美元的循环信贷承诺将于2021年5月3日到期。因此，本公司将须按经修订信贷协议的要求向非展期贷款人支付与其承诺水平相称的累计利息及费用。

8

可用时间为信息

欲了解更多有关我们的信息，请访问我们的网站：www.triumphgroup.com。该网站的内容不是本10-K表格年度报告的一部分。我们向美国证券交易委员会(SEC)提交的电子文件(包括10-K、10-Q和8-K的所有表格，以及对这些报告的任何修订)在我们以电子方式向SEC提交或提供给SEC后，立即可通过我们的网站免费获取。美国证券交易委员会维持着一个互联网站，其中包含报告、委托书和信息声明，以及有关以电子方式向证券交易委员会提交文件的发行人的其他信息，网址为www.sec.gov。

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第1A项  危险因素

对航空航天行业产生不利影响的因素可能会对我们的运营结果和流动性产生不利影响。

我们很大比例的毛利和经营业绩来自商业航空。我们的业务一直专注于设计、工程、制造、维修和检修一系列飞机结构、飞机部件、附件、部件和系统。因此，我们的业务直接受到经济因素和其他影响我们航空航天行业客户的趋势的影响，包括原始设备制造商和飞机运营商可能减少外包，或者预计的市场增长可能无法实现或不可持续。我们还在很大程度上依赖于对商业航空市场的销售，这一市场在过去一直是周期性的，出现了显著的下滑。当这些经济和其他因素对航空航天行业产生不利影响时，它们往往会减少客户对我们产品和服务的总体需求，从而减少我们的运营收入。可能影响航空航天行业的经济和其他因素可能会对我们的运营结果和流动性产生不利影响。我们对多家商业航空公司有信用敞口，其中一些航空公司遇到了严重的财务困难。一些航空公司目前正在请求联邦援助，不能保证他们将获得所需金额的援助(如果有的话)。此外，能源成本和航空公司燃油价格的上涨可能会给航空公司的运营成本带来额外的压力。航空燃油市场本质上是不稳定的，除其他因素外，还会受到政府航空燃油生产政策变化的影响。, 全球原油供应波动，以及产油区敌意造成的石油生产或交付中断。由于航空业的竞争性，航空公司有时无法通过提高票价将燃油价格的上涨转嫁给客户，这加剧了运营成本的压力。其他具有普遍影响的事件，如自然灾害、流行病、战争、影响航空业的恐怖袭击或大流行的健康危机，可能会导致全球航空业的下滑，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

此外，对我们的维护、维修和大修服务的需求与世界各地的飞行活动密切相关。商用飞机上要求的MRO活动的很大一部分是由政府法规规定的，这些法规限制了预定MRO事件之间可能经过的总时间或航班数量。因此，虽然短期延期是可能的，但最终需要MRO活动来继续运营飞机的创收服务。因此，从中长期来看，MRO市场的趋势与全球机队的规模和利用水平密切相关，这一点由可用座位里程(通常称为ASM)和货运里程反映出来。因此，导致全球ASM数量和货运里程下降的条件或事件，如上述情况或事件，可能会对我们的MRO业务产生负面影响。

新冠肺炎和其他未来潜在的公共卫生危机、流行病、流行病或类似事件对我们的业务、经营业绩和现金流的影响是不确定的。

2019年全球爆发的冠状病毒疾病(新冠肺炎)于2019年3月被世界卫生组织宣布为大流行，并被美国政府宣布为全国紧急状态，对美国和全球经济造成了负面影响；扰乱了全球供应链；导致了严重的旅行和运输限制，包括强制关闭和下令“就地避难”；并对金融市场造成了严重扰乱。新冠肺炎已经对我们的产品和服务的需求产生了影响。新冠肺炎大流行对我们的运营和财务业绩(包括我们在预期时间框架内执行项目的能力)的持续影响程度将取决于未来的发展，包括大流行的持续时间和蔓延，以及美国政府、州和地方政府官员以及国际政府为防止疾病传播而采取的相关行动，所有这些都是不确定和无法预测的。

根据美国国防部于2020年3月发布的将国防工业基地指定为关键基础设施劳动力的指导方针，我们的美国生产设施继续运行，以支持履行对美国政府和美国军方的国家安全承诺所需的基本产品和服务，但是，设施关闭或工作放缓或临时停工可能会发生。此外，其他国家有不同的做法和政策，可能会影响我们的国际业务以及我们供应商和客户的运营。例如，为了遵守新冠肺炎当地的政策，我们在墨西哥的运营暂停了一段时间，可能会发生更多关闭事件，我们也看到了美国国内外旅行限制的影响。在某些情况下，由于新冠肺炎对我们或我们客户的影响，工厂没有在全员情况下运营，这可能会产生更长期的影响。

如果我们的大部分员工无法有效工作，包括因为生病、隔离、缺勤、政府行动、设施关闭、旅行限制或其他与新冠肺炎疫情相关的限制，我们的运营将受到影响。由于新冠肺炎事件的爆发，我们可能无法完全履行合同，我们的成本可能会增加。根据我们的合同，特别是固定价格合同，这些成本增加，包括无法远程执行工作的员工的成本，可能无法完全收回，或者保险无法充分覆盖。如果受影响地区的任何新冠肺炎疫情持续时间延长或新冠肺炎感染在开始好转后死灰复燃，那么新冠肺炎的影响可能会恶化。我们还增加了成本，这是我们为确保员工的健康和福祉而采取的措施的一部分。

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新冠肺炎的持续传播也导致了全球资本市场的混乱和波动，这取决于未来的发展可能会影响我们未来的资本资源和流动性。我们还在监测新冠肺炎对我们资产公允价值的影响。*如附注2所述，公司在系统和支持应报告部门内确认了商誉减值那很大程度上是由于f新冠肺炎介绍了全球资本市场以及该细分市场内的某些MRO业务。我们不能向您保证我们不会经历与无形资产和商誉相关的销售、收益和现金流的预期未来变化低于我们目前的预测，这可能会导致额外的减值变化。

就新冠肺炎疫情对我们的业务和财务业绩产生不利影响的程度而言，它还可能增加本“风险因素”一节中描述的许多其他风险因素，如与我们的负债水平、经营业绩和现金流有关的因素。

美国政府国防开支水平或总体采购优先级的变化可能会对我们的财务状况和运营结果产生负面影响。

我们很大一部分收入来自美国政府，主要来自与美国国防部(“美国国防部”)的国防相关项目。美国国防开支水平很难预测，可能会受到政治环境、美国外交政策、宏观经济状况以及美国政府制定授权和拨款法案等相关立法能力等众多因素的影响。

此外，严重的预算延误和限制已经导致支出水平下降，可能还会进一步削减。2011年的预算控制法案(Budget Control Act Of 2011)对美国政府的可自由支配支出设定了限制，包括在2012至2021年美国政府财年期间削减国防开支。因此，国防开支总体水平的长期不确定性依然存在，美国政府可自由支配的开支水平可能会继续面临压力。

此外，在上述总体预算框架内，美国国防部和其他政府机构的计划级拨款仍然存在重大不确定性。虽然参众两院拨款委员会在2020财年包括了对主要军事项目的资金，如CH-47 Chinook、AH-64 Apache、KC-46A加油机、UH-60黑鹰、诺斯罗普·格鲁曼全球鹰(Northrop Grumman Global Hawk)和V-22鱼鹰项目，但2021财年及以后的国防预算将如何影响这些项目仍存在不确定性。未来的预算削减，包括自动减支规定的削减，或与授权和拨款流程相关的未来采购决定，可能会导致现有合同或计划的削减、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对公司的运营结果、财务状况和/或现金流产生实质性影响。

此外，由于美国国防开支水平和威胁环境的性质持续存在重大不确定性，我们预计美国国防部将继续在其采购过程中强调削减成本和其他提高效率的举措。如果我们不能再成功地适应这些不断变化的收购优先事项和/或无法达到美国国防部客户设定的可负担性目标，我们的收入和市场份额将受到进一步影响。

我们的业务可能会受到网络或其他安全威胁或其他中断的负面影响。

我们的业务在很大程度上依赖于信息技术和计算机化系统来有效地沟通和运作。由于设备故障、软件病毒、网络威胁、恐怖行为、自然灾害、停电或其他原因，公司的系统和技术或我们所依赖的第三方的系统和技术可能会失败或变得不可靠。这些威胁在某些情况下是由于我们作为国防承包商的角色而出现的。我们的客户，包括美国政府，越来越多地要求我们的产品提供网络安全保护并强制执行网络安全标准，我们可能会因遵守这些要求而产生额外的成本。

网络安全威胁正在演变，包括但不限于恶意软件；试图未经授权访问我们的敏感信息，包括我们客户、供应商、分包商和合资伙伴的信息；以及其他电子安全漏洞，这些漏洞可能导致关键任务系统中断、机密或其他受保护信息的未经授权发布以及数据损坏。

虽然我们利用各种程序和控制来监控和缓解这些威胁，但不能保证这些程序和控制足以防止安全威胁成为现实。如果这些事件中的任何一个成为现实，与网络或其他安全威胁或中断相关的成本可能得不到全面的保险或赔偿，并可能对我们的声誉、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

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我们的巨额债务可能会对我们的财务状况以及我们运营和发展业务的能力产生不利影响。我们管理高级票据和高级票据的契约条款修订学分协议书 对本公司和我们的子公司施加重大的经营和财务限制，这也可能对我们的经营灵活性产生不利影响，并通过阻止我们利用商机而使我们处于竞争劣势，而且可能无法按照我们可以接受的条款获得额外的融资。

我们管理高级票据的契约条款、经修订的信贷协议及证券化安排(按附注10的定义)对我们施加了重大的经营及财务限制，其中限制了我们产生留置权、出售资产及进行某些交易的能力。此外，我们的债务文件要求我们遵守相关协议中规定的各种财务及其他契约，而经修订的信贷协议要求我们维持某些财务比率，包括利息覆盖率、优先担保杠杆率契约及第一留置权担保杠杆。

我们不能向您保证，我们将来将能够继续遵守管理我们债务的协议中的契诺，或者，如果我们不能这样做，我们将能够从此类债务的持有人那里获得豁免，或者能够以商业合理的条款修改该等债务的契约和协议的其他条款(如果有的话)，我们不能向您保证，我们将能够继续遵守管理我们债务的协议中的契诺，或者，如果我们不能这样做，我们将能够从这些债务的持有人那里获得豁免，或者修改这些债务的契约和协议的其他条款(如果有的话)。如果不遵守这些公约，这些债务的持有人可能会要求立即偿还欠他们的债务，并终止任何没有资金的承诺，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。

我们可能需要定期获得额外的融资，以便在债务到期时履行债务，支持我们的运营和/或进行收购。我们进入债务资本市场的机会和借款成本受到多个因素的影响，包括市场状况和我们信用评级的强弱，以及新冠肺炎对我们市场的影响，如果我们不能以有利的条件获得足够的信贷来源，或者根本不能获得足够的信贷来源，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。我们还可能寻求交易以延长债务到期日，降低杠杆率或获得契约灵活性。此类交易可能导致我们招致额外的担保债务或股权，不能保证我们将在这些努力中取得成功。

某些开发和生产项目的盈利能力在很大程度上取决于围绕令人满意的索赔和主张解决的假设。

对于我们的某些新开发计划，在协商工程工作或已修改产品的定价条款之前，我们会定期开始工作或纳入客户要求的更改。我们通常有合法权利协商客户指导的更改的定价。在这些情况下，我们向我们的客户主张我们的合同权利，以获得我们期望在最终确定定价条款后获得的额外收入或成本报销。在应用合同会计时，这些主张的预期回收价值被纳入我们的合同盈利能力估计中。我们无法收回这些期望值，除其他因素外，可能会导致确认这些项目的远期亏损或利润率低于预期，并可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响。此外，有关我们索赔的谈判可能会导致与我们的客户发生纠纷，从而导致诉讼及其相关成本，以及损害赔偿、罚款和禁令救济的风险，其中任何一项都可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。

我们会招致与采用新技术的新项目相关的风险。

采用新技术的新项目通常会带来与以下方面相关的风险：设计责任、开发新生产工具、聘用和培训合格人员、增加资本和资金承诺、满足客户规格、交付时间表和独特合同要求的能力、供应商绩效、分包商绩效、客户履行合同义务的能力，以及我们准确估计与此类项目相关的成本的能力。此外，任何新的飞机计划可能不会产生足够的需求，或者可能会遇到技术问题，或者在监管认证或制造和交付时间表方面出现重大延误。如果我们不能履行新计划下的义务，使客户满意，或无法以我们的估计成本生产产品，如果我们遇到原材料价格的意外波动或供应商问题导致成本超支，如果我们不能根据修订的设计和制造计划成功地执行，或者无法成功和公平地解决索赔和索赔，或者如果我们在其中进行了大量投资的新计划被终止或遇到需求疲软、延误或技术问题，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到实质性的不利影响。此风险包括潜在的违约、质量问题或无法满足重量要求，并可能导致低利润率或远期损失合同，以及如果库存或合同资产被认为在计划生命周期内无法收回，则必须注销这些资产的风险。此外，开始现有项目的新工作还会带来与技术、知识和工具转让相关的风险。

为了执行新计划，我们可能需要建造或购买需要额外前期投资成本的新设施。在重大计划延误和/或计划取消的情况下，我们可能被要求承担某些无法收回的建设和维护成本，并招致新设施的潜在减损费用。此外，我们可能需要花费额外资源来确定设施的替代创收用途。同样，工厂场地建设或收购的重大延误可能会影响生产计划。

金融市场的波动可能会阻碍我们成功进入资本市场和确保充足流动性的能力，并可能对我们的客户和供应商产生不利影响。

资本市场的动荡可能会阻碍我们在想要或需要筹集资金的时候进入资本市场的能力，或者可能会限制我们以优惠条件借款的能力。这样的市场状况可能会对我们的灵活性产生不利影响。

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对不断变化的经济和商业状况以及我们未来为运营和资本支出提供资金的能力做出反应。此外，利率波动、金融市场波动或信贷市场中断也可能对我们的客户和我们的供应商以可接受的条件获得信贷为其业务融资的能力产生负面影响。因此，我们的客户对我们产品或服务的需求和购买能力可能会降低，我们的供应商可能会提高价格、减少产量或改变销售条件。如果我们的客户或供应商的经营和财务表现恶化，或者如果他们无法按期付款或获得信贷，我们的客户可能无法支付或延迟支付欠我们的应收账款，我们的供应商可能会限制信贷或施加不同的付款条件。如果客户无法为我们的产品和服务付款，或供应商要求不同的付款条件，都可能对我们的收益和现金流产生不利影响。

客户订单的取消、减少或延迟，或现有远期损失合同下的新订单，都可能对我们的运营结果产生不利影响。

我们的整体经营业绩受到许多因素的影响，包括来自大客户的订单时间，以及为预期未来产品和服务的销售而制造零部件和购买库存的支出时间。我们很大一部分运营费用是相对固定的。由于我们的几个运营地点通常无法从客户那里获得长期采购订单或承诺，因此它们必须根据客户的历史采购模式以及我们与客户就其预期的未来需求进行的讨论来预测未来的订单量。这些历史模式可能会被许多因素打破，包括不断变化的经济状况、库存调整，或者我们客户所在地的停工或劳动力中断。一个客户或一组客户取消、减少或延迟订单可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。“此外，根据长期合同提交的、已被确定为远期亏损合同的新订单可能会在收到新订单后立即导致重大的远期损失应计，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。”

与主要客户的业务大幅下降可能会对我们产生实质性的不利影响。

正如附注19中披露的那样，我们净销售额的很大一部分是卖给波音和湾流。*因此，波音和/或湾流大幅减少采购量可能会对我们的财务状况、运营业绩和现金流产生实质性的不利影响。此外，我们的一些个别公司严重依赖特定的客户，这些客户的流失可能会对这些业务产生不利影响。

我们的国际销售和运营受到与贸易、出口管制和外国腐败行为相关的适用法律的约束，违反这些法律可能会对我们的运营产生不利影响。

我们必须遵守美国和其他国家所有适用的出口管制法律法规。适用于我们的美国法律和法规包括“武器出口管制法”、“国际武器贩运条例”、“出口管理条例”和由美国财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)实施的贸易制裁法律和法规。EAR限制向某些国家出口军民两用产品和技术数据，而ITAR则限制国防产品、技术数据和国防服务的出口。负责管理EAR和ITAR的美国政府机构在解释和执行这些法规方面拥有很大的自由裁量权。我们不能向某些受美国贸易制裁的国家提供服务，除非我们首先获得OFAC的必要授权。此外，我们还受“反海外腐败法”(Foreign Corrupt Practices Act)的约束，该法一般禁止向外国政府或官员行贿或赠送不合理的礼物。

违反这些法律或法规可能会导致重大的额外制裁，包括罚款、更严格的合规要求、更广泛的出口特权限制、失去开展我们国际业务所需的授权和刑事处罚，并可能损害我们与美国政府签订合同的能力。如果未来违反ITAR或上述其他规定，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

来自关键原材料和关键零部件供应商的任何重大中断都可能推迟生产，减少收入。

我们高度依赖碳纤维、铝和钛等基本原材料的供应，并从我们的供应商购买工程零部件，其中许多只能从客户批准的单一来源获得。此外，我们依赖于供应商提供符合我们规格、质量标准和交货时间表的原材料和部件的能力。如果我们的供应商未能提供预期的原材料或零部件，可能需要我们确定并与我们和我们的客户都能接受的替代供应商签订合同，这可能会导致重大延误、开支、成本增加和管理分心，并对生产计划和合同盈利能力产生不利影响。

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我们不时地经历过有限的供应中断，未来我们可能会经历一次重大的中断。我们的原材料和零部件的持续供应会受到许多风险的影响，包括：

此外，与我们的供应商签订的一些原材料、零部件和其他商品的合同是短期合同，可以在相对短期的基础上终止。我们的原材料和零部件的价格随市场情况而波动，大幅涨价可能会增加我们的运营成本，由于我们签订了固定价格的合同，我们可能无法通过提高产品价格来收回这些成本。

由于经济困难，我们可能面临重新谈判协议的压力，导致利润率较低。我们的供应商可能会以有吸引力的价格或根本不再向我们提供产品，而我们将来可能无法按照我们要求的规模和时间从这些或其他供应商那里获得此类产品。此外，替代原材料或零部件可能不符合我们和我们的客户要求或美国政府要求的严格规格和质量标准。如果我们不能以负担得起的价格及时获得关键产品，或者我们遇到了它们的供应严重延误或中断的情况，那么使用这些供应的产品的销售收入将会下降。新冠肺炎目前的影响也可能导致在更长的时间内找到合适的接班人。

航空航天行业供应商的重大整合可能会对我们的业务产生不利影响。

航空航天行业继续经历供应商和客户之间的整合，主要是因为它与航空公司有关。供应商已经巩固和形成了联盟，以扩大他们的产品和集成系统产品，并达到临界质量。供应商合并的部分原因是飞机制造商更频繁地将长期独家或优先供应商合同授予最有能力的供应商，从而减少了供应商总数。这种整合可能会导致我们与某些拥有更大财力、市场渗透率和购买力的竞争对手竞争。当我们从供应商那里购买零部件和服务来生产我们的产品时，合并减少了供应商之间的价格竞争，这可能会削弱供应商降价的动机。如果这种整合继续下去，我们的运营成本可能会增加，我们可能更难成功获得新客户。新冠肺炎还对供应商施加了相当大的压力，这可能会加剧这种整合。

竞争压力可能会对我们造成不利影响。

我们在航空航天行业有很多竞争对手。我们主要与顶级系统集成商和供应它们的制造商竞争，其中一些是OEM和其他制造飞机零部件的大公司的部门或子公司。我们的原始设备制造商竞争对手，包括波音公司、空中客车公司、贝尔直升机公司、庞巴迪公司、塞斯纳公司、通用电气公司、湾流公司、霍尼韦尔公司、洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁曼公司、雷神公司、劳斯莱斯公司和西科斯基公司，可能出于自身的直接劳动力和管理费用考虑、自身设施的产能利用率以及希望保留关键或核心技能等原因，选择不外包飞机结构或其他部件的生产。因此，影响竞争的传统因素，如价格和服务质量，在原始设备制造商决定是内部生产部件还是外包时，可能不是重要的决定因素。我们还面临来自非OEM零部件制造商的竞争，包括Alenia Aeronautica、Fokker Technologies、富士重工、GKN Westland AerSpace(英国)、川崎重工、三菱重工、SPIRIT航空系统公司和UTC航空航天系统公司。航空零部件维修和大修的竞争主要来自三个来源：原始设备制造商、主要的商业航空公司和其他独立的维修和大修公司。

我们可能需要投入大量资金，才能跟上本港工业的科技发展。

航天事业正在不断发展变化，未来很可能会推出新的产品、设备和维修检修服务的方式。为了跟上任何新的发展，如添加剂技术，我们可能需要花费大量资金购买新的设备和机器，或培训我们的员工学习新的生产和服务方法。由于新冠肺炎目前的影响，我们不能向您保证我们是否需要分配资源用于其他目的。

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飞机的建造受到严格监管，不遵守适用法律可能会减少我们的销售额或要求我们产生额外成本以实现合规，我们可能会因遵守新的或更严格的政府法规而产生巨额费用。

航空航天行业在美国受到美国联邦航空局的高度监管，在其他国家也受到类似机构的严格监管。我们必须得到美国联邦航空局的认证，在某些情况下，还必须得到个别OEM的认证，才能设计和维修特定飞机型号中使用的零部件和飞机结构。如果我们的任何材料授权或审批被撤销或暂停，我们的运营将受到不利影响。未来可能会采用新的或更严格的政府法规，或者加强行业监管，我们可能会因为遵守任何新的法规或任何加强的行业监管而产生巨额费用。

我们的业务可能会受到产品保修义务的实质性不利影响。

我们的业务使我们面临客户或第三方就我们或我们的供应商设计、制造或维修的飞机部件提出的保修索赔的潜在责任。材料产品保修义务可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们可能无法实现扩大我们能力的资本承诺的预期回报。

我们不断投入大量资本支出来实施新流程，提高效率和产能。其中一些项目需要对我们的员工进行额外的培训，并不是所有的项目都能按预期实施。如果这些项目中的任何一个没有达到预期的效率或产能增长，我们这些资本支出的回报可能会低于预期。

我们可能无法成功实现预期的运营效率并维持或改善运营费用削减，并可能经历与重组、设施整合、调整、降低成本和其他战略举措相关的业务中断。

在过去的几年里，我们实施了一系列重组、重组和削减成本的举措，包括设施整合、组织重组和裁员。虽然我们从这些行动中实现了一些效率，但我们可能没有实现这些计划的好处，达到我们预期的程度。此外，这些好处的实现可能晚于预期，实施这些措施的持续困难可能比预期的更大，这可能会导致我们产生额外的成本或导致业务中断。此外，如果这些措施不成功或不能持续，我们可能会被迫进行额外的调整和降低成本的努力，这可能会导致大量的额外费用。此外，如果我们的重组和调整努力被证明是无效的，我们实现其他战略和业务计划目标的能力可能会受到不利影响。新冠肺炎的持续影响也可能使我们更难实现我们行动的好处和协同效应。我们通常没有能力根据固定价格合同将新冠肺炎带来的额外成本转嫁给我们的客户。

任何超出保险范围的产品责任索赔都可能对我们的财务状况产生不利影响。

我们的业务使我们面临因我们维修的飞机部件故障或我们设计或制造的飞机部件故障而导致的潜在人身伤害或死亡责任。虽然我们相信我们的责任保险足以保障我们免受这些责任，但我们的保险未必涵盖所有责任。此外，如果保险市场状况发生变化，通用航空产品责任、保险范围可能无法在未来以我们可以接受的费用获得。任何不在保险范围内的重大责任或没有第三方赔偿的任何重大责任都可能对我们的财务状况产生重大不利影响。

缺乏可用的技术人员可能会对我们的经营产生不利影响。

我们的一些营运地点在吸引和挽留技术人才以设计、设计、制造、修理和大修精密飞机部件方面，不时遇到困难。如果我们不能吸引和留住足够数量的技术人员来开展业务，我们成功经营的能力可能会受到威胁。

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我们的固定价格合同可能会使我们受到不利条款的约束。

我们净销售额的很大一部分来自固定价格合同，根据这些合同，我们同意以我们签订合同之日确定的价格提供部件或飞机结构。有几个因素可能会导致我们在履行这些合同时产生的成本与我们最初的估计大不相同，我们承担增加的或意想不到的成本可能会减少我们的利润或导致我们在这些合同上蒙受损失的风险。在固定价格合同中，我们必须完全吸收成本超支，尽管很难估计我们在履行这些合同时将产生的所有成本。由于我们终止合同的能力通常是有限的，我们可能根本无法终止这些合同下的绩效要求，或者在没有重大责任的情况下终止我们的业绩要求，因此，如果我们遭受利润或亏损的减少，我们可以在合同期内继续维持这些减少的利润或亏损。我们在执行固定价格合同期间未能预见技术问题、估计交货减少、准确估计成本或控制成本，可能会降低我们的盈利能力，或者在性质类似于波音747-8(“747-8计划”)和庞巴迪全球7500合同的前瞻性损失的项目上造成重大损失。

任何暴露于环境责任的风险都可能对我们产生不利影响。

我们的业务、运营和设施受到众多严格的联邦、州、地方和外国环境法律法规的约束，如果我们不遵守这些要求，我们可能会受到巨额罚款或处罚，包括刑事制裁。此外，我们可能会受到未来法律法规的影响，包括为应对气候变化担忧而实施的法律法规，以及通常被称为“绿色倡议”的其他行动。遵守当前和未来的环境法律和法规目前需要并预计将继续需要巨大的运营和资本成本。

根据某些环境法，受污染场地的现任或前任所有者或经营者可能需要承担调查、清除或补救此类财产中危险材料的全部费用。无辜的土地所有者法规要求在收购之前进行环境现场评估，以防止在不知情的情况下收购受损财产。一旦确定，如果交易继续进行，减值不在保险范围内。虽然管理层相信我们的业务和设施在实质上符合该等法律法规，但该等法律、法规或其解释的未来变化，或我们业务的性质或可能出现的监管执法行动，可能需要我们在未来作出重大额外资本支出，以确保未来符合该等法律、法规或释义，或我们的业务性质或监管执法行动可能需要我们作出重大额外资本支出，以确保未来的合规。我们的某些设施，包括由我们或我们的一家子公司收购和运营的设施，在收购时曾一度受到联邦或州政府机构对环境污染的积极调查，至少在某些情况下，仍在接受调查或进行补救。未来可能会出现涉及环境问题的诉讼、索赔和费用。我们的个别设施有时也会接受调查，看是否有可能在偏远的第三方废物处置地点或从偏远的第三方废物处置地点造成污染的过去废物处理做法。在某些情况下，我们会由设施的先前拥有人或经营者及/或现时拥有人就我们在收购这些设施之前所进行的调查和发现的环境污染所招致的责任作出赔偿，但须受某些限制，包括但不限于特定的豁免。, 赔偿存活期的免赔额和限制。我们还维持污染责任政策，在规定的限制下，为与清理某些现场污染条件相关的特定重大责任提供保险，并为某些第三方诉讼(包括第三方网站的超级基金责任)提供辩护和赔偿，但在每种情况下，均不受其他方面的赔偿。此外，随着我们继续计划退出某些设施，作为重组和相关举措的一部分，可以确定是否需要对潜在的环境污染进行补救。然而，如果我们因为没有赔偿和保险而被要求支付与环境责任相关的费用，这些费用可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

我们向国际市场的扩张可能会增加信贷、货币和其他风险，而我们目前在国际市场的经营就面临这些风险。

当我们在亚洲、南美和世界各地其他欠发达的航空航天市场寻找客户时，我们无法确保这些地区客户的信誉可能会对我们的整体盈利能力产生不利影响。此外，我们在中国、法国、德国、爱尔兰、墨西哥、泰国和英国都有业务，客户遍及世界各地，我们受到其他司法管辖区的法律、政治、社会和监管要求以及经济条件的约束。未来，我们还可能进行更多的国际资本投资，包括进一步收购美国以外的公司或在美国以外有业务的公司。国际业务固有的风险包括但不限于以下风险：

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由于我们许多合同的规模和长期性质，GAAP要求我们在财务报表中估计与这些合同相关的销售额和费用，这可能导致实际结果与根据不同假设或条件估计的结果大不相同。

我们的综合财务报表是按照美国公认的会计原则(“GAAP”)编制的。这些原则要求我们的管理层对我们的合同做出估计和假设，这些合同会影响报告期内报告的收入和费用金额。对随时间确认的收入进行会计处理需要与评估风险、估计合同销售额和成本以及对进度和技术问题进行假设相关的判断。由于我们许多合同的规模和性质，对总销售额和完工成本的估计是复杂的，受许多变量的影响。虽然我们的估计是根据历史经验和我们认为在当时情况下是合理的各种假设作出的，但实际结果可能与估计的大不相同。

我们可能会卷入知识产权诉讼，这可能会对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。

我们和我们行业中的其他公司拥有与设计、工程、制造工艺以及维修和大修程序相关的某些专有权利。如果我们认为第三方侵犯了我们的专有权，我们可能会提起诉讼以强制执行此类权利。此外，第三方可能要求我们侵犯其专有权，并可能在将来对我们提起法律诉讼。提起诉讼以强制执行此类权利或针对侵权索赔进行辩护的费用和时间可能是巨大的。知识产权诉讼涉及复杂的法律和事实问题，这使得任何此类诉讼的结果都具有相当大的不确定性。这样的诉讼不仅可以转移管理层的注意力，而且还可能使公司面临损害赔偿和潜在的禁令救济，如果获得批准，可能会阻止公司制造、使用或销售特定的产品或技术。与此类诉讼相关的费用和时间可能会对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。

我们并不拥有对我们的业务非常重要的某些知识产权和工具。

在我们的大修和维修业务中，OEM表示，我们为客户维护的设备包括与其设备相关的维修手册中的语言，这些手册声称对我们运营中使用的手册内容拥有广泛的所有权。尽管我们相信我们使用制造和维修手册是合法的，但不能保证OEM不会试图强制执行此类索赔，包括可能使用法律程序，或者任何此类行动都不会成功。

我们的业务还依赖于使用某些知识产权和工具，根据我们与OEM客户的合同授予的许可证，我们有权使用这些知识产权和工具。这些合同包含对我们使用知识产权和工具的限制，如果我们违反这些限制中的某些限制，可能会被终止。我们失去与OEM客户的合同以及使用OEM的知识产权或工具的相关许可权将对我们的业务产生重大不利影响。

我们的运营依赖于我们的制造设施，这些设施受到可能扰乱生产的物理和其他风险的影响。

我们的制造设施或我们客户的设施可能会因自然灾害、战争或恐怖活动而受损或中断。我们将财产损失和业务中断保险维持在我们行业或我们的客户和供应商的典型水平，但是，大流行或其他重大灾难，如我们任何地点的地震、飓风、火灾、洪水、龙卷风或其他自然灾害，或者我们开展业务的任何地区的战争或恐怖活动，都可能导致我们的业务长期中断。这些事件造成的任何中断都可能导致产品发货的重大延误以及销售和客户的损失，我们可能没有保险来充分补偿任何这些事件。对于租赁设施，需要及时续签租约并降低出售租赁设施的风险，以避免任何业务中断。

我们的声誉；我们的业务能力；以及我们的财务状况、运营结果和/或现金流可能会受到我们参与的员工、代理、分包商、供应商、业务合作伙伴或合资企业的不当行为的影响。

我们已经实施了政策、程序、培训和其他合规控制，并就旨在防止代表我们或与我们一起工作的员工、代理人或其他人的不当行为的条款进行了谈判，这些不当行为违反了我们经营所在司法管辖区的适用法律，包括规范向政府官员支付不当款项的法律、保护出口管制或

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保密信息、成本核算和计费、竞争和数据隐私。然而，我们不能确保我们能阻止我们的员工、代理、分包商、供应商、业务合作伙伴或其他代表我们或与我们一起工作的人犯下的所有此类不当行为，而且随着我们在全球扩张，这种不当行为的风险可能会增加。在我们正常的业务过程中，我们成立了合资企业，也是合资企业的成员。我们可能无法阻止这些合资企业(包括其高级管理人员、董事和员工)或我们的合作伙伴的不当行为或其他违反适用法律的行为。与我们有业务往来的人(包括我们的员工、代理、分包商、供应商、业务合作伙伴和合资企业)的不当行为可能会使我们受到行政、民事或刑事调查以及金钱和非金钱处罚，包括停职和除名，这可能会对我们的声誉和开展业务的能力产生负面影响，并可能对我们的财务状况、运营结果和/或现金流产生重大不利影响。

我们的工厂或我们的主要客户和供应商的工厂可能会停工，这可能会严重影响我们业务的盈利能力。

我们的工会员工，以及我们的客户和供应商的员工，在集体谈判协议谈判期间可能会遇到停工的情况。如果我们不能与这些劳动力谈判合同，我们的运营可能会中断，我们可能会被阻止从这些设施完成产品的生产和交付，这将对我们的业绩产生负面影响。已经制定了应急计划，允许在发生罢工时继续生产。

许多飞机制造商、航空公司和航空航天供应商都成立了工会。飞机制造商、航空公司或航空航天供应商经历的罢工、停工或减速可能会减少客户对我们产品的需求，或使我们无法完成生产。反过来，这可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

金融市场状况可能会对我们的固定福利计划的福利计划资产产生不利影响，增加资金需求，并对我们的财务状况和现金流量表产生重大影响。

我们的福利计划资产投资于股权和债务类别的多元化投资组合，以及其他替代投资的有限投资。所有这些投资的当前市值以及相关的福利计划负债都受到金融市场波动的影响。按照薪酬-退休福利根据会计准则编纂(“ASC”)的主题，我们已确认退休后固定收益计划的资金过剩或资金不足状态为我们资产负债表上的资产或负债，并将在发生变化的当年确认该资金状态的变化。资金状况是根据计划资产的公允价值和预计的福利义务之间的差额来衡量的。这些计划资产的公允价值下降或金融市场波动导致的利率下降将增加我们综合资产负债表上记录的计划的资金不足状况，并导致额外的现金资金需求，以满足最低要求的资金水平。

美国政府是我们最大客户的重要客户，我们和他们都受到特定的美国政府合同规则和法规的约束。

军用飞机制造商的业务，进而是我们的业务，都受到美国政府对与我们客户签订合同的项目的持续承诺的影响。与美国政府签订的国防合同条款通常允许政府部分或完全终止合同，要么是为了方便，要么是如果我们因未能履行合同而违约。为方便起见，终止条款仅规定我们收回未收回的已发生或承诺的成本、和解费用和终止前完成的工作的利润。违约终止条款规定，承包商对美国政府从其他来源采购未交付物品所产生的额外费用负有责任。在价格以成本为基础的合同中，美国政府可能会审查我们的成本和业绩，以及我们的会计和一般业务做法。根据此类审计结果，美国政府可能会调整我们的合同相关成本和费用，包括分配的间接成本。此外，根据美国政府采购规定，我们的一些成本，包括大多数融资成本、部分研发成本和某些营销费用，可能不会得到报销。

我们承担美国政府可能单方面暂停我们的客户或我们的新合同，直到涉嫌违反采购法律或法规的问题得到解决的潜在风险。在设计完成之前，对美国政府的销售也会受到政府采购政策变化的影响。重大政府合同的意外终止或暂停、美国政府减少使用我们产品的飞机支出、竞争日益激烈的采购政策导致的利润率下降、授予我们的合同量减少或大幅成本超支都可能对我们的财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们必须遵守“国家工业安全计划操作手册”中有关设施安全许可的要求，这是我们能够履行美国政府机密合同的前提条件。

需要美国国防部设施安全许可才能授予美国国防部和美国政府某些其他机构的机密合同，并能够履行这些合同，这是我们业务的重要组成部分。我们已经取得了适当级别的许可，要求严格的资质，将来可能需要寻求更高级别的许可。我们

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我不能向您保证我们将能够维持我们的安全许可。如果由于某些原因，我们的安全许可失效或终止，我们可能无法继续履行现有的保密合同或签订新的保密合同，这可能会影响我们竞争和获取新业务的能力。

与冲突矿产相关的法规已经并将继续迫使我们招致额外的费用，可能会使我们的供应链更加复杂，并可能对我们的业务产生不利影响。

2010年“多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法”载有一些条款，旨在提高某些矿物和金属(称为冲突矿物)供应的透明度和问责制，这些矿物和金属来自刚果民主共和国(“刚果民主共和国”)和毗邻国家。因此，2012年8月，SEC通过了对那些制造或承包生产含有来自刚果民主共和国和邻国的冲突矿物的产品的公司的年度调查、披露和报告要求。我们已经并将继续招致履约费用，包括与确定我们产品中使用的冲突矿物来源有关的费用，以及此类核查活动可能导致的工艺或供应来源的其他变化。这些规则的实施可能会对我们某些产品中使用的材料的采购、供应和定价产生不利影响。由于供应“无冲突”矿物的供应商可能有限，我们不能肯定我们能够从这些供应商那里以足够的数量或有竞争力的价格获得必要的无冲突矿物。此外，如果我们确定我们的某些产品含有不确定为无冲突的矿物，我们可能面临声誉挑战。

我们的业务在美国和国际上都受到监管。

我们产品的制造受到众多联邦、州和外国政府法规的约束。各政府机构和当局正在制定或提出的法律法规的数量正在增加。遵守这些规定既困难又昂贵。如果我们未能遵守或被指控未能遵守任何适用的联邦、州或外国法律或法规，或者如果这些法律或法规对我们产品的销售产生负面影响，我们的业务、前景、经营结果、财务状况或现金流可能会受到不利影响。此外，我们未来的业绩可能会受到适用的联邦、州和外国法律法规的变化或其解释或执行的不利影响，包括与制造流程、产品责任、政府合同、贸易规则和海关法规、知识产权、消费者法、隐私法以及会计标准和税收要求(包括税率变化、新税法或修订的税法解释)有关的变化。

英国脱欧可能会对公司在英国的运营产生短期和长期的不利影响。

该公司在英国的业务约占截至2020年3月31日的12个月合并净销售额的4%。英国退欧的影响可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。短期内，随着英国就其预期的退出欧盟进行谈判，英镑的波动可能会持续。从长远来看，英国退欧对公司英国业务的任何影响将在一定程度上取决于关税、贸易、监管和其他谈判的结果。

第1B项。  未解决的员工意见

一个也没有。

第二项。  特性

截至2020年3月31日，我们的部门拥有或租赁了对我们的运营至关重要的物业，面积如下：

截至2020年3月31日，我们的细分市场在以下主要地点占据了上表面积的64%：

我们相信，在可预见的未来，我们的物业足以支持我们的运营。

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项目3.  法务诉讼程序

在正常业务过程中，我们涉及员工、供应商和客户之间的纠纷、索赔和诉讼，以及政府和监管机构的调查，这些都被认为是无关紧要的。其中一些可能涉及实质性损害赔偿、罚款、罚款或禁令救济的索赔或潜在索赔。虽然我们不能预测任何悬而未决或将来的诉讼或法律程序的结果，亦不能作出保证，但我们不相信任何悬而未决的事项会个别或整体对其财务状况或经营业绩造成重大影响。

项目4.  矿场安全资料披露

不适用。

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第二部分

第五项。  注册人普通股市场、相关股东事项与发行人购买股权证券

我们的普通股在纽约证券交易所交易，代码是“TGI”。截至2020年5月26日，我们的普通股约有114名登记持有者，我们相信我们的普通股约有15,000人受益。

股利政策

在2020财年和2019年，我们分别支付了每股0.16美元和0.16美元的现金股息。然而，我们在2020年3月暂停宣布和支付股息，根据第十二修正案，我们同意在截至2022年3月31日或之后的财政季度结束后的第一天之前不支付任何现金股息，我们就该季度提交了一份合规证书，证明我们修订后的信贷协议遵守了财务维护契约。此外，我们未来宣布和支付现金股息及其金额将取决于我们的经营结果、财务状况、现金需求、未来前景、管理债务证券的信贷协议或契约施加的限制，以及我们董事会认为相关的其他因素。不能保证现金股息将继续在历史水平上宣布和支付，或者根本不会。我们的某些债务安排，包括修订的信贷协议，限制我们支付股息和对我们的股本进行分配，但支付股本股息和在终止雇佣时赎回员工的股本股份除外。公司目前有累计亏损，这可能会限制或限制我们未来支付股息的能力。

股票回购

1998年12月，我们宣布了一项计划，回购至多50万股我们的普通股。2008年2月，公司董事会批准将公司现有的股票回购计划增加至多50万股普通股。2014年2月，公司董事会授权将公司现有股票回购计划增加至多500万股普通股。虽然近年来没有购买，但在我们修订的信贷协议和其他管理我们负债的文件允许的范围内，可能会不时以公开市场交易、大宗购买、私下协商的交易或其他方式以现行价格进行回购。该计划尚未设定完成时间限制，我们修订后的信贷协议的条款目前不允许我们根据该计划回购股票。*截至2020年5月28日，本公司仍可根据该计划额外购买2,277,789股票。

股权薪酬计划信息

有关股权补偿计划信息所需的信息将包括在我们将于2020年7月16日召开的2020年股东年会的委托书中，标题为“股权补偿计划信息”，并通过引用并入本文。

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下图将股东为我们的普通股提供的5年累计总回报与罗素1000指数、罗素2000指数和标准普尔航空航天防务指数的累计总回报进行了比较。假设在3月31日对我们的普通股和每个指数进行了100美元的投资(包括所有股息的再投资)，2015，其相对表现跟踪到3月31日，2020.

五年累计总收益比较**

在凯旋集团(Triumph Group)、Inc.和罗素1000指数(Russell 1000 Index)和2000指数(Russell 2000 Index)中

和标准普尔航空航天国防指数

*2015年3月31日投资于股票或指数的100美元，包括股息的再投资。

此图中包含的股价表现并不一定预示着未来的股价表现。

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第6项  精挑细选财务数据

阅读以下选定的财务数据时，应结合合并财务报表及其相关附注，以及管理层对本文所包括的财务状况和经营结果的讨论和分析。

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第七条企业管理层对财务状况和经营成果的研讨分析

以下讨论应与本文其他地方所载的合并财务报表及其附注一并阅读。

概述

我们是航空航天行业的主要供应商，有两个可报告的部门：(I)系统和支持，其公司收入来自综合解决方案，包括设计、开发和支持专有部件、子系统和系统，使用外部设计生产复杂组件，以及商用、支线和军用飞机的全生命周期解决方案；(Ii)航空航天结构，其公司向商业、商业、区域和军事制造商提供大型金属和复合材料结构，并主要根据客户设计和基于型号的定义生产紧公差部件，包括广泛的铝。

在截至2020年3月31日的财政年度内，公司剥离了一些资产和业务，包括出售其在田纳西州纳什维尔工厂的制造业务，并将其与巴西航空工业公司(Embraer)的E-2喷气式飞机合同转让给韩国航空航天技术公司(Embraer)，为其项目制造结构部件。(“ASTK”)。纳什维尔制造业务的经营结果包括在资产剥离或转让之日之前的航空航天结构中。*这些交易统称为“2020财年资产剥离”。公司确认了与2020财年资产剥离相关的5690万美元的综合净亏损，这些净亏损在随附的资产和业务销售损失内的合并运营报表中列报，净额为5,690万美元。(“ASTK”)--截至资产剥离或转让之日，纳什维尔制造业务的经营结果包括在航空航天结构中。*这些交易统称为“2020财年资产剥离”。

截至2020年3月31日的财年的重要财务业绩包括：

根据我们的信贷安排，我们的营运资金需求通常通过运营和借款的现金流提供资金。在截至2020年3月31日的财年中，我们从运营活动中产生了9670万美元的现金流，从投资活动中获得了740万美元，从融资活动中获得了2.937亿美元。2019财年用于经营活动的现金流为1.744亿美元。

该公司已承诺实施几项计划(于2016财年启动)，其中包括对其某些业务的重组以及对其某些设施的整合。截至2020年3月31日，除三个待关闭的设施将在2021财年或2022财年完成外，公司已基本完成这些计划。

2020年3月18日，为了应对主要来自新冠肺炎影响的预期市场逆风，公司承诺进行新的重组和成本削减活动，以使产能与预期需求保持一致。“这些计划和相关活动预计将在综合基础上在2021年财政年度节省约1.2亿美元，主要来自员工人数和其他与人力资源相关的成本削减。”虽然由于航空旅行需求的根本驱动因素，航空航天行业的长期前景仍然乐观，但目前的预期是，旅行需要2-3年的时间才能恢复到2019年的日历水平，之后的几年该行业才能恢复长期趋势增长，尽管不能保证这样的时间不会更长。为了平衡新冠肺炎地震带来的供需平衡，并保持长期的潜力和竞争力，我们的客户决定降低他们的几个商用飞机项目的生产率。这些费率决定是基于对需求环境的评估。关于商业空中交通水平何时开始恢复，以及运力是否以及在什么时候将恢复和/或超过新冠肺炎之前的水平，存在很大的不确定性。*公司将与客户合作，密切监控影响积压和未来需求的关键因素，包括客户不断发展的制造计划、宽体更换周期和货运市场，但这种影响可能是实质性的，因此很难比较时期。

本公司预计，由于最近航班大幅减少，新冠肺炎将减少对商业航空售后市场的需求；同时，由于原始设备制造商降低了他们的相关交货率假设，对商业航空生产的需求也将减少。*新冠肺炎相关的原始设备制造商生产率的降低将导致生产和交付我们产品的额外成本，这可能无法通过我们的成本削减举措来缓解，并可能对收益和现金流产生负面影响，特别是对我们的固定价格合同而言。

本公司目前无法合理估计未来潜在的额外财务影响或一系列亏损(如果有的话)，原因是与新冠肺炎对我们的运营、供应链和客户的影响、原始设备制造商生产率的未来变化、供应链影响和/或与特定客户的谈判结果有关的持续不确定性。任何此类影响，包括我们估计的任何变化，都可能对我们的财务状况、经营业绩和/或现金流产生实质性的不利影响。

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例如,“公司”(The Company)期待s那就是，如果发生这样的情况它的客户是无法恢复符合以下条件的飞机交付提供假设，与此相关的收入、收益和现金流的持续缺失那些交货将继续对我们的运营业绩产生实质性影响。 如果将来代工生产率增加的速度较慢或花费的时间比“公司”(The Company) 是目前假设，“公司”(The Company)期待s库存增长和其他与生产相关的现金流影响将会减少。 然而，虽然计划中的任何长期延误代工生产率的提高可以减轻对我们流动性的影响，这可能会显著增加总体预期成本，以制造我们的产品，这将减少操作利润率和/或增加未来的异常生产成本。*此外，全球航空旅行的下降预计将导致对MRO服务的需求减少，与航空旅行恢复到历史水平的时间长度相关的不确定性存在.

从2014财年到2020财年，我们的航空结构业务部门一直在进行几个新项目的设计、开发和初步制造，包括Global 7500、巴西航空工业公司第二代E-Jet(“E2-Jets”)以及最近的湾流G500/G600项目。从历史上看，低速生产是在飞行测试期间开始的，然后是全速生产，假设成功的测试和认证已经实现。虽然这些发展计划的工作取得进展，但我们在实现预计成本目标方面遇到了困难，特别是在工程和预计经常性成本方面，这导致了远期亏损。此外，从2015财年到2019财年，我们的航空结构业务部门在为波音生产波音747-8机身、为以色列航空航天工业有限公司(“IAI”)生产湾流G280机翼和为湾流生产湾流G650机翼时出现了运营和远期亏损。下面将进一步讨论每个项目的重要发展。

波音737，最大

波音737 MAX计划约占截至2020年3月31日的财年收入的5%.2020年1月波音公司暂停737 MAX生产，随后由于新冠肺炎危机于2020年3月暂停普吉特海湾地区的生产运营，对我们截至2020年3月31日的业绩的不利影响微乎其微。自那以后，波音公司已在2020年4月20日当周恢复生产运营，并更新了交货率假设。波音的假设包括，随着更好地了解恢复服务的时间和条件以及新冠肺炎的影响，波音将在2020年第二个日历季度恢复737 MAX飞机的生产；以及监管批准的时间将使737 MAX的交付能够在2020年第三个日历季度恢复。

波音公司表示，截至2020年3月31日，其库存飞机约为450架，并假设停飞期间生产并包括在库存中的737MAX飞机中的大多数将在恢复交付后的第一年交付，尽管由于新冠肺炎的原因，交付速度低于我们之前的假设。较慢的产量和交货率上升反映了商业航空业由于新冠肺炎的影响而存在的不确定性。基于上述假设，Triumph预计其2021财年两个运营部门的收入都将下降。新冠肺炎的卷土重来，导致更多的延误或关闭，可能会进一步加剧这种预期。

波音747-8

正如在2016财年披露的那样，波音公司宣布降低747-8计划的费率，该计划将产量降低到每两个月一架飞机。此外，费率下调的影响导致截至2016年3月31日的财年出现额外的远期亏损。

2017年3月，该公司与波音公司就其多个项目达成了几个未决的更改单和公开定价。该协议包括定价结算、预付款、交付时间表调整以及在未来项目上延长双方关系的机会。此外，该协议还规定在现有合同结束前继续推进747-8项目的建设，从而减少了之前确认的747-8项目的远期损失。

截至2020年3月31日，凯旋公司在加利福尼亚州霍桑的设施基本完成了该项目的生产，德克萨斯州大草原设施的剩余生产预计将在2021财年末完成。*两个地点的设施退出计划都在进行中，预计到2022年财年中期，退出计划将导致大约2000万美元的额外退出成本，并导致预计的现金使用。

G280

我们在2015财年收购了G280和G650机翼项目，并获得了1.6亿美元的收益，因为这两个合同都处于亏损状态。虽然自收购以来G650的运营有所改善，如下所述，但G280翼计划的成本状况继续导致远期亏损费用，包括截至2019年3月31日的财年的2910万美元。

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2019年4月，该公司与IAI达成协议，将G280机翼的制造过渡到IAI。两家公司已经制定了详细的过渡计划，以实现工作过渡。根据我们与IAI的合同，我们将工作过渡完成后终止。我们在截至2019年3月31日的财年确认的远期亏损包括上述过渡成本，预计将于2021年财年中期完成。并包括预计的现金使用量.在截至2020年3月31日的一年中，与该计划相关的远期亏损的变化并不重要。

2020年5月，该公司达成了一份意向书，在2020年年中之前将G280机翼项目加速转让给以色列航空航天工业公司和韩国航空航天工业公司，届时租赁的塔尔萨工厂将关闭。

G650

在2019财年第一季度，公司与湾流公司达成协议，就公司G650工作范围优化供应链。目前，两家公司三家工厂共同生产的G650翼箱和机翼完工工作正在整合到湾流位于佐治亚州萨凡纳的设施中。2019年7月，公司完成了最后一个翼箱的制造。公司预期达成协议，将其剩余的G650翼供应链活动和工程服务出售给湾流公司，尽管新冠肺炎的持续影响可能会影响协议的时间和条款。这笔交易预计将在2021财年上半年完成。

E2-喷气式飞机

根据我们与巴西航空工业公司(Embraer)的合同，我们拥有独家设计、开发和制造E2-Jets最初600套船的第三中心机身部分、后机身部分和各种尾部部件(方向舵和升降机)的权利。合同规定为固定数额的非经常性成本提供资金，这些非经常性成本将在指定数量的生产单元上支付。由于E2-Jets项目的支出高于预期，导致利润率接近盈亏平衡的估计利润率百分比。由于未来潜在的额外成本压力以及改善性能的机会，与保留部件制造上的额外工程相关的风险以及经常性成本概况仍然存在于此计划中。

在截至2018年3月31日的财年，本公司与韩国航空航天技术公司达成协议。(“ASTK”)根据我们E2计划的一部分优化供应链。根据这项协议，ASTK将向巴西航空工业公司建造和运输机身船组，并在巴西建立一个设施，管理当地的库存和维修。但当时，该公司在该项目中保持了供应链集成商的角色。

2019年4月，我们宣布了一项协议，将我们与巴西航空工业公司(Embraer)签订的为其项目制造结构部件的合同转让给ASTK。“根据这项协议，我们仍将是ASTK的方向舵和升降机部件供应商。”我们在2020财年完成了合同的分配，并确认在我们的航空航天结构运营收入中包括了约1000万美元的收益。

T-7红鹰

2017年9月，公司与波音公司达成协议，为美国空军提供新型T-7红鹰(原名波音T-X)的机翼、垂尾和横尾结构。2018年9月，美国空军将合同授予波音公司。在2020财年，公司继续进行供应链分析，以支持波音公司的初步设计，但与开发和经常性生产成本相关的风险是可能的，并可能导致未来的远期亏损。

虽然上面单独提到的开发或生产计划预计都不会对我们的净收入产生实质性影响，但如果未来估计的变化导致需要预留远期损失准备金，它们确实有可能对我们的综合经营结果产生实质性的负面影响，无论是单独的还是总体的。如果没有任何此类损失拨备，我们预计这些项目中的任何一个都不会显著稀释我们未来的综合利润率，尽管新冠肺炎的长期影响可能会导致预期发生变化。

在截至2019年3月31日的财年中，公司剥离了许多资产和业务，包括(I)出售Triumph Structures-East Texas，Inc.的所有股份。以及凯旋结构公司(Triumph Structures-Los Angeles，Inc.)的所有股份。和Triumph Processing，Inc.(Ii)将庞巴迪全球7500(“全球7500”)翼计划制造业务的责任移交给庞巴迪，(Iii)出售Triumph Fabrications-San Diego，Inc.的全部股份。和凯旋制造公司(Triumph Fabrications-Ft.)沃思公司(Worth，Inc.)(加在一起，“制造”)，(Iv)出售凯旋结构公司-堪萨斯城公司，凯旋结构-威奇托公司，凯旋齿轮系统公司-多伦多，ULC和凯旋西北公司(凯旋集团运营公司)的所有股份，(Iv)出售凯旋结构公司-堪萨斯城公司，凯旋结构公司-威奇托公司，凯旋齿轮系统公司-多伦多，ULC和凯旋西北公司(凯旋集团运营公司)(V)出售凯旋航空服务公司的全部股份--Naas部门，Inc.(统称为“加工”)，以及(V)出售凯旋航空服务-NAAS分部公司的全部股份。(“NAAS”)。这些交易统称为“2019财年资产剥离”。该公司确认与2019财年资产剥离相关的合并净亏损2.353亿美元，这些净亏损在资产剥离亏损内随附的合并运营报表中列示。除NAAS外，2019财年资产剥离的经营业绩计入航空航天结构(“2019财年航空航天结构资产剥离”)至各自的资产剥离日期。NAAS的运营结果包含在系统和支持中，直至资产剥离之日。

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在2018财年，公司出售了(I)Triumph Processing-Embee部门，Inc.的所有股份。(Ii)Triumph Structures-Long Island(“TS-Li”)(统称“2018财年资产剥离”)，现金收益总额为7,450万美元，合并亏损2,830万美元，作为资产剥离亏损在随附的综合运营报表上列报，并计入公司。通过处置日期，EMBEE的运营结果分别包含在系统和支持中，TS-LI的运营结果包含在航天结构中。

行动结果

以下包括对我们的综合和业务部门运营结果的讨论。该公司多样化的结构和客户基础不能精确比较价格和数量变化对我们业绩的影响。然而，我们已经披露了各个时期之间的重大差异。

非GAAP财务指标

我们编制并公开发布根据美国公认会计准则编制的年度、经审计和季度未经审计的财务报表。根据美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的规定，我们还在公开申报文件和收益发布中披露和讨论某些非GAAP财务指标。目前，我们披露的非GAAP财务指标是调整后的EBITDA，这是我们在利息、所得税、收购合同债务摊销、法律和解、资产剥离、折旧和摊销前的净亏损；以及调整后的EBITDAP，它是调整后的EBITDA，在养老金支出或福利之前，包括削减、和解和其他提前退休激励的影响。我们在收益发布、投资者电话会议和提交给证券交易委员会的文件中，以合并和调整后的EBITDAP为基础，在合并和可报告的部门基础上披露调整后的EBITDA。我们使用的非GAAP财务指标可能无法与其他公司报告的同名指标相比较。此外，在未来，我们可能会披露不同的非GAAP财务指标，以帮助我们的投资者更有意义地评估我们未来的运营结果，并将其与我们之前报告的运营结果进行比较。

我们将调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP视为经营业绩衡量标准，因此，我们认为美国GAAP财务衡量标准与此类衡量标准最直接的可比性是净亏损。在计算调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP时，我们从净亏损中剔除了我们认为应该单独确定的财务项目，以提供对我们业务日常运营的财务组成部分的额外分析。我们已经在下面概述了这些排除的类型和范围，以及由于这些排除而对使用这些非公认会计准则财务措施的实质性限制。调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP不是根据美国GAAP衡量财务业绩的指标，不应被视为衡量流动性的指标，也不应被视为净亏损的替代方案，也不应被视为根据美国GAAP得出的任何其他业绩衡量指标。我们证券的投资者和潜在投资者不应依赖调整后的EBITDA或调整后的EBITDAP作为任何美国GAAP财务指标的替代品，包括净亏损。此外，我们敦促我们证券的投资者和潜在投资者在我们的收益新闻稿和提交给SEC的其他文件中仔细审查调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP与净亏损的对账情况，并仔细审查作为我们提交给SEC的Form 10-Q季度报告和Form 10-K年度报告的一部分的美国GAAP财务信息，以及我们的季度收益发布，并将美国GAAP财务信息与我们调整后的EBITDA进行比较

调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP被管理层用来在内部衡量我们的经营和管理业绩，被投资者用作评估我们业务业绩的补充财务指标，当与我们的美国GAAP结果和随附的对账一起看时，我们认为提供了有助于了解影响我们业务的因素和趋势的额外信息。我们花了20多年的时间来扩大我们的产品和服务能力，部分是通过收购互补业务。由于我们业务的扩大，包括收购，我们的净亏损包括了大量的折旧和摊销费用。调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP不包括这些费用，除了折旧和摊销费用外，还提供有关我们业务经营业绩的有意义的信息。我们相信，调整后EBITDA和调整后EBITDAP的披露有助于投资者有意义地评估和比较我们按季度和按年的业绩。我们还认为，调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP是衡量我们持续经营业绩的指标，因为分离非现金费用(如折旧和摊销)和非经营项目(如利息、所得税、养老金和其他退休后福利)提供了关于我们成本结构的更多信息，随着时间的推移，有助于跟踪我们的经营进展。此外，投资者、证券分析师和其他人经常依赖调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP来提供财务指标，以将我们的经营业绩与本行业的其他公司进行比较。

以下是计算调整后EBITDA和调整后EBITDAP时从我们的净收入中剔除的财务项目的说明，以及与持续经营净亏损相比，使用这些非GAAP财务衡量标准时的重大限制：

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管理层弥补了使用非GAAP措施的上述局限性，这些措施只是为了补充我们的美国GAAP结果，并提供有助于了解影响我们业务的因素和趋势的附加信息。

下表显示了我们调整后的EBITDA和调整后的EBITDAP与我们在指定期间的净亏损(以千计)的对账情况：

下表显示了我们按可报告部门调整后的EBITDAP，并与我们在指定时期的营业(亏损)收入进行了对账(以千为单位)：

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