美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式 | |||
(第一标记)
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的季度报告 | |
终了季度2020年3月31日
或
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告 | |
的过渡时期 到
委员会 文件号 | 注册人的确切姓名， 首席执行办公室地址和电话号码 | 状态 合并 | I.R.S.雇主 识别号 | |||||||||
根据该法第12(B)条登记的证券 | |||||||
登记人 | 每班职称 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 | ||||
联合航空控股公司 | $0.01面值 | ||||||
联合航空公司 | 无 | 无 | 无 | ||||
通过检查标记表明注册人(1)是否提交了1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节要求在过去12个月内提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这种备案要求的限制。
联合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 联合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一份交互数据文件(或短时间内要求注册人提交此类文件)。
联合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 联合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者、较小的报告公司还是新兴的增长公司。参见“外汇法案”第12b-2条规则中“大型加速备案者”、“加速申报人”、“较小报告公司”和“新兴增长公司”的定义。
联合航空控股公司 | ☒ | 加速机 | ☐ | 非加速 | ☐ | 小型报告公司 | 新兴成长型公司 | |||
联合航空公司 | 大型速动成型机 | ☐ | 加速机 | ☐ | ☒ | 小型报告公司 | 新兴成长型公司 | |||
如果是新兴成长型公司，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。
联合航空控股公司 | ☐ | |
联合航空公司 | ☐ | |
通过检查标记表明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条所定义)。
联合航空控股公司 | 是 | 不 | ☒ | ||
联合航空公司 | 是 | 不 | ☒ | ||
发行人的每一类普通股的流通股数目2020年4月30日如下所示：
联合航空控股公司 | 普通股(面值$0.01) | |||
联合航空公司 | 普通股(面值0.01美元)(100%由联合航空控股公司持有) | |||
遗漏某些资料
这份10-Q表的合并季度报告是由联合航空控股公司单独提交的.和联合航空公司联合航空公司符合表格10-Q的一般指示H(1)(A)及(B)所列的条件，因此现正以该一般指示所容许的简化披露格式提交本表格。
联合航空控股公司
联合航空公司
表格10-q季度报告
截止季度2020年3月31日
目录
页 | |
第一部分财务资料 | |
项目1.财务报表 | |
联合航空控股公司： | |
合并业务说明 | 3 |
综合综合收入(损失)报表 | 4 |
合并资产负债表 | 5 |
合并现金流量表 | 7 |
合并股东权益表 | 8 |
联合航空公司： | |
合并业务说明 | 9 |
综合综合收入(损失)报表 | 10 |
合并资产负债表 | 11 |
合并现金流量表 | 13 |
合并股东权益表 | 14 |
精简合并财务报表的合并说明 (联合航空控股公司)和联合航空公司(UnitedAirlines，Inc.) | 15 |
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析 | 28 |
项目3.市场风险的定量和定性披露 | 38 |
项目4.管制和程序 | 38 |
第二部分.其他资料 | |
项目1.法律程序 | 39 |
项目1A。危险因素 | 39 |
项目2.股权证券的未登记销售和收益的使用 | 46 |
项目6.展品 | 47 |
展览索引 | 47 |
签名 | 49 |
目录 | ||
第一部分财务资料
项目1.财务报表。
联合航空控股公司
合并业务报表(未经审计))
(百万美元，但每股数额除外)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
经营收入： | |||||||
旅客收入 | $ | $ | |||||
货 | |||||||
其他经营收入 | |||||||
营业收入总额 | |||||||
营业费用： | |||||||
薪金和有关费用 | |||||||
飞机燃料 | |||||||
区域能力采购 | |||||||
着陆费和其他租金 | |||||||
折旧和摊销 | |||||||
飞机维修材料和外部维修 | |||||||
分配费用 | |||||||
飞机租金 | |||||||
特别收费 | |||||||
其他业务费用 | |||||||
业务费用共计 | |||||||
营业收入(损失) | ( | ) | |||||
非营业收入(费用)： | |||||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | |||
利息资本化 | |||||||
利息收入 | |||||||
未实现投资损益净额 | ( | ) | |||||
杂项，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
非营业费用共计，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
所得税前收入(损失) | ( | ) | |||||
所得税费用(福利) | ( | ) | |||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
每股收益(亏损)，基本和稀释 | $ | ( | ) | $ | |||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
3
目录 | ||
联合航空控股公司
综合综合收入(损失)报表(未经审计)
(以百万计)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
其他综合收入(损失)，扣除税后： | |||||||
雇员福利计划 | ( | ) | |||||
投资和其他 | ( | ) | |||||
其他综合收入(损失)共计，扣除税款 | ( | ) | |||||
综合收入(损失)共计，净额 | $ | ( | ) | $ | |||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
4
目录 | ||
联合航空控股公司
合并资产负债表(未经审计)
(以百万计，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
资产 | |||||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
短期投资 | |||||||
应收账款减去信贷损失备抵(2020-30美元；2019年-9美元) | |||||||
飞机燃料、备件和用品，减去过时津贴(2020-446美元；2019年-425美元) | |||||||
预付费用和其他 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
经营财产和设备： | |||||||
飞行设备 | |||||||
其他财产和设备 | |||||||
购买飞行设备押金 | |||||||
经营财产和设备共计 | |||||||
减去累计折旧和摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
经营财产和设备共计，净额 | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||
其他资产： | |||||||
善意 | |||||||
无形资产减去累计摊销(2020年-1，454美元；2019年-1，440美元) | |||||||
限制现金 | |||||||
应收票据减去信贷损失备抵(2020年-549美元) | |||||||
对附属公司和其他公司的投资净额 | |||||||
其他资产共计 | |||||||
总资产 | $ | $ | |||||
(下一页继续)
5
目录 | ||
联合航空控股公司
合并资产负债表(未经审计)
(以百万计，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
负债和股东权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
预售票 | $ | $ | |||||
应付帐款 | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
应计薪金和福利 | |||||||
当前到期的长期债务 | |||||||
当前到期的融资租赁 | |||||||
经营租赁的现行到期期限 | |||||||
其他 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务 | |||||||
融资租赁下的长期债务 | |||||||
经营契约下的长期义务 | |||||||
其他负债和递延贷项： | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
退休后福利负债 | |||||||
养恤金负债 | |||||||
递延所得税 | |||||||
其他 | |||||||
其他负债和递延贷项共计 | |||||||
承付款和意外开支 | |||||||
股东权益： | |||||||
优先股 | |||||||
普通股票面价值0.01美元；授权发行股票10亿股；在2020年3月31日和2019年12月31日分别发行247，256，855股和251，216，381股 | |||||||
追加资本投资 | |||||||
留存收益 | |||||||
按成本计的国库库存 | ( | ) | ( | ) | |||
累计其他综合损失 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
负债和股东权益共计 | $ | $ | |||||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
6
目录 | ||
联合航空控股公司
合并现金流量表(未经审计)
(以百万计)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
业务活动现金流量： | |||||||
经营活动提供的净现金 | $ | $ | |||||
投资活动的现金流量： | |||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | |||
购买短期投资和其他投资 | ( | ) | ( | ) | |||
出售短期投资及其他投资的收益 | |||||||
其他，净额 | ( | ) | |||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | |||
来自筹资活动的现金流量： | |||||||
发行短期债券所得收益 | |||||||
发行长期债券所得收益 | |||||||
偿还长期债务 | ( | ) | ( | ) | |||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | |||
融资租赁项下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | |||
资本化融资成本 | ( | ) | ( | ) | |||
其他，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
在筹资活动中提供(使用)的现金净额 | ( | ) | |||||
现金、现金等价物和限制性现金净增额 | |||||||
本期间开始时的现金、现金等价物和限制性现金 | |||||||
本期间终了时的现金、现金等价物和限制性现金(A) | $ | $ | |||||
不影响现金的投资和筹资活动： | |||||||
通过发行债务获得的财产和设备 | $ | $ | |||||
租赁修改和租赁转换 | |||||||
通过经营租赁获得的使用权资产 | |||||||
通过融资租赁获得的财产和设备 | |||||||
(a) 下表对现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表中报告的数额进行了核对：
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
限制现金 | |||||||
现金、现金等价物和限制性现金共计 | $ | $ | |||||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
7
目录 | ||
联合航空控股公司
合并股东权益报表(未经审计)
(单位：百万)
共同 股票 | 额外 资本投资 | 国库券 | 留存收益 | 累积 其他综合收入(损失) | 共计 | |||||||||||||||||||||
股份 | 金额 | |||||||||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
净损失 | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
其他综合损失 | — | — | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||
股票结算股票补偿 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
以股票为基础发行的国库券净值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
采用新的会计准则(A) | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
2020年3月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
2018年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
净收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
其他综合收入 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
股票结算股票补偿 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
以股票为基础发行的国库券净值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
2019年3月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
(a)由于采用会计准则更新编号2016-13， 金融工具-信贷损失。详情见本报告第一部分第1项所载财务报表附注1。
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
8
目录 | ||
联合航空公司
合并业务报表(未经审计)
(以百万计)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
经营收入： | |||||||
旅客收入 | $ | $ | |||||
货 | |||||||
其他经营收入 | |||||||
营业收入总额 | |||||||
营业费用： | |||||||
薪金和有关费用 | |||||||
飞机燃料 | |||||||
区域能力采购 | |||||||
着陆费和其他租金 | |||||||
折旧和摊销 | |||||||
飞机维修材料和外部维修 | |||||||
分配费用 | |||||||
飞机租金 | |||||||
特别收费 | |||||||
其他业务费用 | |||||||
经营费用总额 | |||||||
营业收入(损失) | ( | ) | |||||
非营业收入(费用)： | |||||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | |||
利息资本化 | |||||||
利息收入 | |||||||
未实现投资损益净额 | ( | ) | |||||
杂项，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
非营业费用共计，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
所得税前收入(损失) | ( | ) | |||||
所得税费用(福利) | ( | ) | |||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
9
目录 | ||
联合航空公司
综合综合收入(损失)报表(未经审计)
(以百万计)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
其他综合收入(损失)，扣除税后： | |||||||
雇员福利计划 | ( | ) | |||||
投资和其他 | ( | ) | |||||
其他综合收入(损失)共计，扣除税款 | ( | ) | |||||
综合收入(损失)共计，净额 | $ | ( | ) | $ | |||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
10
目录 | ||
联合航空公司
合并资产负债表(未经审计)
(以百万计，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
资产 | |||||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
短期投资 | |||||||
应收账款减去信贷损失备抵(2020-30美元；2019年-9美元) | |||||||
飞机燃料、备件和用品，减去过时津贴(2020-446美元；2019年-425美元) | |||||||
预付费用和其他 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
经营财产和设备： | |||||||
飞行设备 | |||||||
其他财产和设备 | |||||||
购买飞行设备押金 | |||||||
经营财产和设备共计 | |||||||
减去累计折旧和摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
经营财产和设备共计，净额 | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||
其他资产： | |||||||
善意 | |||||||
无形资产减去累计摊销(2020年-1，454美元；2019年-1，440美元) | |||||||
限制现金 | |||||||
应收票据减去信贷损失备抵(2020年-549美元) | |||||||
对附属公司和其他公司的投资净额 | |||||||
其他资产共计 | |||||||
总资产 | $ | $ | |||||
(下一页继续)
11
目录 | ||
联合航空公司
合并资产负债表(未经审计)
(以百万计，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
负债和股东权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
预售票 | $ | $ | |||||
应付帐款 | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
应计薪金和福利 | |||||||
当前到期的长期债务 | |||||||
当前到期的融资租赁 | |||||||
经营租赁的现行到期期限 | |||||||
其他 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务 | |||||||
融资租赁下的长期债务 | |||||||
经营契约下的长期义务 | |||||||
其他负债和递延贷项： | |||||||
飞行常客递延收入 | |||||||
退休后福利负债 | |||||||
养恤金负债 | |||||||
递延所得税 | |||||||
其他 | |||||||
其他负债和递延贷项共计 | |||||||
承付款和意外开支 | |||||||
股东权益： | |||||||
普通股票面价值0.01元；获授权1，000股；在2020年3月31日及2019年12月31日发行及发行1，000股 | |||||||
追加资本投资 | |||||||
留存收益 | |||||||
累计其他综合损失 | ( | ) | ( | ) | |||
应收关联方款项 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
负债总额和股东权益 | $ | $ | |||||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
12
目录 | ||
联合航空公司
合并现金流量表(未经审计)
(以百万计)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
业务活动现金流量： | |||||||
经营活动提供的净现金 | $ | $ | |||||
投资活动的现金流量： | |||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | |||
购买短期投资和其他投资 | ( | ) | ( | ) | |||
出售短期投资及其他投资的收益 | |||||||
其他，净额 | ( | ) | |||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | |||
来自筹资活动的现金流量： | |||||||
发行短期债券所得收益 | |||||||
发行长期债券所得收益 | |||||||
偿还长期债务 | ( | ) | ( | ) | |||
分红给UAL | ( | ) | ( | ) | |||
融资租赁项下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | |||
资本化融资成本 | ( | ) | ( | ) | |||
在筹资活动中提供(使用)的现金净额 | ( | ) | |||||
现金、现金等价物和限制性现金净增额 | |||||||
本期间开始时的现金、现金等价物和限制性现金 | |||||||
本期间终了时的现金、现金等价物和限制性现金(A) | $ | $ | |||||
不影响现金的投资和筹资活动： | |||||||
通过发行债务获得的财产和设备 | $ | $ | |||||
租赁修改和租赁转换 | |||||||
通过经营租赁获得的使用权资产 | |||||||
通过融资租赁获得的财产和设备 | |||||||
(a) 下表对现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表中报告的数额进行了核对：
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
限制现金 | |||||||
现金、现金等价物和限制性现金共计 | $ | $ | |||||
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
13
目录 | ||
联合航空公司
合并股东权益报表(未经审计)
(单位：百万)
额外 资本投资 | 留存收益 | 累积 其他综合收入(损失) | 应收关联方款项，净额 | 共计 | ||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
净损失 | — | ( | ) | — | — | ( | ) | |||||||||||||
其他综合损失 | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||
分红给UAL | ( | ) | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||
股份补偿 | — | — | — | |||||||||||||||||
采用新的会计准则(A) | — | ( | ) | — | — | ( | ) | |||||||||||||
其他 | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
2020年3月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
2018年12月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
净收益 | — | — | — | |||||||||||||||||
其他综合收入 | — | — | — | |||||||||||||||||
分红给UAL | ( | ) | — | — | — | ( | ) | |||||||||||||
股份补偿 | — | — | — | |||||||||||||||||
其他 | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
2019年3月31日结余 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
(a) 由于采用会计准则更新编号2016-13， 金融工具-信贷损失。详情见本报告第一部分第1项所载财务报表附注1。
所附精简综合财务报表的合并说明是这些报表的组成部分。
14
目录 | ||
联合航空控股公司和联合航空公司
合并财务报表合并附注(未经审计)
联合航空控股公司(连同其合并的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司。(连同其合并的附属公司“联合”)。这份10-Q表的季度报告是UAL和曼联的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。当UAL为财务报表目的合并时，与UAL活动有关的披露也适用于UAL，除非另有说明。联合航空公司的营业收入和运营费用几乎占UAL收入和运营费用的100%。此外，UAL的资产、负债和业务现金流量的全部余额约为联合银行。在适当情况下，UAL和UAL是根据各自的合同义务和相关披露而具体命名的，UAL和UAL的业务和结果之间的任何重大差异将分别披露和解释。我们有时在本报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与所有UAL和UAL有关的信息。
这里所示的UAL和联合未经审计的合并财务报表是按照美国证券交易委员会(SEC)的要求编制的。符合美国普遍接受的会计原则(“公认会计原则”)的财务报表中通常包含的一些信息和脚注披露，已按照证交会的允许予以浓缩或省略。财务报表包括所有调整，包括正常的经常性调整和其他调整，这些调整被认为是公平列报公司财务状况和经营结果所必需的。UAL和联合财务报表应连同公司在截止会计年度的10-K表的年度报告中所包含的信息一起阅读。2019年12月31日(“2019年表格10-K”)。公司的季度财务数据受季节波动的影响。从历史上看，其第二和第三季度的财务业绩反映了更高的差旅需求，并优于第一和第四季度的财务业绩；然而，关于与“公约”所讨论事项有关的趋势的进一步讨论，见本报告第一部分第2项。最近的发展“下面一节。
最近的发展
2019年12月，中国武汉报告了一种新型冠状病毒(“冠状病毒”)，世界卫生组织(“世卫组织”)随后宣布冠状病毒为“国际关注的公共卫生紧急情况”。由于冠状病毒，美国国务院为中国发布了4级“不旅行”咨询意见，并随后为包括意大利和韩国在内的其他司法管辖区发布了多项三级“重新考虑旅行”咨询意见。
2020年3月11日，世卫组织宣布冠状病毒为“大流行”，美国国务院发布了全球三级“重新考虑旅行”咨询意见。2020年3月13日，美国政府宣布全国进入紧急状态。2020年3月19日，美国国务院发布了全球4级“不要旅行”的咨询意见，建议美国公民避免因冠状病毒的全球影响而进行所有国际旅行。美国政府还实施了加强检查、强制14天检疫要求和其他与冠状病毒流行有关的旅行限制，包括限制来自欧洲、墨西哥和加拿大的旅行，许多外国和美国州政府也制定了类似的措施(包括前往欧盟和在欧盟内部的旅行限制)，并宣布进入紧急状态。
截至2020年4月15日，至少有42个州、哥伦比亚特区和波多黎各的约3.16亿人奉命留在家中或“就位”，并避免任何不必要的旅行。在美国和世界各地的其他地方，会议、体育赛事和音乐会等公共活动已被取消，主题公园和博物馆等景点已被关闭，游轮公司已暂停运营，学校和企业正在以远程出勤等行动开展活动。今后，政府为应对冠状病毒而实施的其他限制和规章可能包括额外的旅行限制(包括对美国国内航空旅行的限制)、对更多人口(包括我们的人员)的隔离、限制我们进入设施或飞机的能力或收集额外乘客数据的要求。此外，政府、非政府组织和私营部门的实体已经并可能继续发布关于航空旅行或其他社会距离措施的不具约束力的咨询意见或建议，包括限制参加公共集会的人数。
年内，该公司与冠状病毒有关的国际和国内需求开始大幅下降。第一四分之一2020，这种需求的减少一直持续到本报告发表之日。需求的下降导致我们第一季度收入的实质性恶化，导致第一季度净亏损$1.7 十亿。冠状病毒对公司长期经营及财务表现的持续影响，将视乎未来的发展而定，其中许多发展是我们无法控制的，而且都是极不确定和无法预测的；然而，公司目前预计我们全年的营运结果。2020会受到物质上的影响，我们会
15
目录 | ||
全年净亏损2020。为作规划之用，该公司假设在余下的时间内，需求会继续受到抑制。2020并有可能进入2021.
由于需求减少，该公司相对于2019年的计划容量，削减了大约 80 %的计划能力2020年4月大约90 %的计划能力2020年5月，预计也会有类似的削减。2020年6月。公司计划主动评估和取消滚动航班60 -日基础，直到看到需求复苏的迹象。
该公司已针对需求减少采取了若干行动。除上述减薪外，本公司还：
• | 减少2020年剩余时间的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)； |
• | 于2020年2月24日根据股份回购计划暂停股份回购，随后于2020年4月24日终止股份回购计划； |
• | 进入大约$ |
• | 约$ |
• | 订立一项协议，通过出售和租回交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金； |
• | 暂时停飞部分干线机队；及 |
• | 采取了若干人力资本管理行动，其中包括暂时免除公司首席执行官和总裁 |
该公司继续专注于减少开支和管理其流动资金。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续调整我们的成本管理结构、提高流动性的努力和能力。
2020年3月27日，美国总统签署了“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“关怀法”)，使其成为法律。“关爱法”旨在应对冠状病毒大流行及其对经济、公共卫生、州和地方政府、个人和企业的影响。“关爱法”还为联邦机构提供补充拨款，以应对冠状病毒大流行。
在……上面2020年4月20日，联合公司与美国财政部签订了薪资支持计划协议(“PSP协议”)，向该公司提供了大约全部资金$5.0 十亿根据“照顾法”规定的工资支助方案。这些资金将用于支付联合雇员的薪金和福利。约$3.5 十亿.的.$5.0 十亿将是一笔直接的赠款，大约$1.5 十亿将以10 -年期高级无担保本票(“PSP说明”)。
根据PSP协议，该公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对支付股息和回购UAL股权证券的能力的限制、维持某些定期服务水平的要求、将美国就业水平维持到2020年9月30日的要求以及对高管薪酬的某些限制。
与缔结“PSP协定”有关，2020年4月20日，UAL向美国财政部发出PSP照会，证明UAL的高级无担保债务的初始本金约为$714.0 百万。PSP票据的本金将以相当于30 %美国财政部在初始发行日期后根据PSP协议联合支付的款项。PSP票据由曼联担保，并将到期。十年 发行后2030年4月20日。如UAL的任何附属公司(联合公司除外)以超过指定数额的本金馀额担保UAL的其他无担保债务，或某些附属公司成立或收购, 然后，该附属机构应被要求保证UAL根据PSP说明所承担的义务。UAL可随时按面值随时预付PSP票据。UAL必须在发生某些控制更改触发事件时预付PSP备注。PSP票据不需要任何摊销，应在到期日全额偿还。
PSP票据的利息每半年支付一次，从每年3月和9月的最后一个营业日开始。2020年9月30日以.的速度1.00 %年复一年一贯通五，并以担保隔夜融资利率(Sofr)加2.00 %年复一年六贯通十.
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目录 | ||
在……上面2020年4月20日，UAL还与美国财政部签订了一项权证协议，根据该协议，UAL同意向美国财政部签发认股权证，购买最多可达4.6 百万普通股股份，按比例增加根据PSP票据(“PSP认股权证”)未清本金的数额，并首次发行认股权证，最多可购买约2.3 百万普通股PSP认股权证的成交价格为$31.50 每股(这是UAL在纳斯达克市场的普通股的收盘价)2020年4月9日). PSP认股权证将到期五年 发行后，可按UAL的选择，通过净股票结算、现金或普通股行使。PSP认股权证包含习惯上的反稀释条款和注册权利，可以自由转让.根据PSP认股权证的条款，PSP权证持有人没有任何表决权。
在……上面2020年4月21日，公司大约收到$2.5 十亿预期$5.0 十亿通过“关爱法”下的工资支助方案。
在……上面2020年4月17日，该公司向贷款计划提交了一份申请，该申请是根据“商业关怀法”进行的。根据贷款计划，公司希望通过2020年9月30日，大约可以借到$4.5 十亿来自美国财政部，任期最长可达五年 。根据贷款计划发放的任何贷款都将是公司的高级担保债务，担保品待定。如果公司根据贷款计划借入任何金额，UAL将向美国财政部发行购买UAL普通股的认股权证。例如，如果公司借入当前可用的全部金额$4.5 十亿，公司将发出认股权证，大约购买14.2 百万UAL普通股股份$31.50 每股(这是UAL在纳斯达克市场的普通股的收盘价)2020年4月9日)，与PSP的授权条款相同。如公司借入的款额少于全部款额，则发出的认股权证的款额会按比例减少。
附注1-最近发布的会计准则
公司采用“会计准则更新”第2016-13号，金融工具-信贷损失(“ASU 2016-13”)自2020年1月1日起生效。ASU 2016-13以反映预期信贷损失的方法取代已发生的损失方法，并要求考虑更广泛的合理和可支持的信息，以计算信贷损失估计数。对于贸易应收账款、贷款和持有至到期的债务证券，实体必须估计终生预期的信贷损失。对于可供出售的债务证券，实体必须确认对信贷损失的备抵，而不是资产账面价值的减少。公司做了一个$17 百万累积效应调整，扣除相关所得税后，其保留收益余额在2020年1月1日，由于采取这一措施。关于ASU 2016-13对我们第一季度业绩的影响的进一步披露，见第一部分第1项所载财务报表附注7、8、9和11。
附注2-收入
按地理分列的收入。 下表按主要地理区域(由美国交通部确定)列出公司的营业收入(以百万计)：
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
国内(美国和加拿大) | $ | $ | |||||
大西洋 | |||||||
太平洋 | |||||||
拉丁美洲 | |||||||
共计 | $ | $ | |||||
预售票。所有在任何特定时间点售出的机票都有长达12个月的旅行日期。本公司在预售票责任账户中提供与未来旅行有关的款项。该公司的预售票责任还包括以电子旅行证书(“ETC”)向客户发放的信贷，主要用于取消机票，可用于购买新的机票。在2020年4月，由于冠状病毒大流行，该公司将ETC的有效期从发布之日起12个月延长至24 月份从发行之日起算。鉴于冠状病毒引起的旅行需求的不确定性，该公司无法估计2019年12月31日预售票的数额，这些预售票将在2020年的收入中确认，而不是退还给客户或交换给ETC的数额。由于这些变化，公司将在收到未来的信息后，审查其破碎估计数。
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在三结束的几个月2020年3月31日和2019，公司大致承认$2.6 十亿和$2.7 十亿在这些期间开始时包括在预售票中的客票收入。
附属费用。本公司除售票外，还收取与乘客旅行直接相关的某些辅助服务的费用，如票务变更费、行李费、飞行设施费和其他与机票有关的费用。这些辅助费用是履行旅行义务的一部分，因此，在旅行发生时，这些费用被确认为乘客收入。公司记录$476 百万和$571 百万乘客收入范围内的附属费用三结束的几个月2020年3月31日和2019分别。
飞行常客会计。 下表列出了飞行常客递延收入(以百万计)的滚转情况：
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
飞行常客递延收入总额-期初余额 | $ | $ | |||||
裁定总里程数 | |||||||
旅行里程赎回(乘客收入) | ( | ) | ( | ) | |||
非旅行里程赎回(其他营业收入) | ( | ) | ( | ) | |||
飞行常客递延收入总额-期末余额 | $ | $ | |||||
在三结束的几个月2020年3月31日和2019，公司在其他营业收入中确认$530 百万和$473 百万分别涉及营销、广告、非旅行里程赎回(扣除相关费用)以及与我们的各种合作伙伴协议相关的里程收入的其他相关收益，包括但不限于我们的摩根大通银行(JPMorganChase Bank，N.A.)。(“大通”)联合品牌协议。本公司与大通签订了第三份经修订及重订的联名卡市场推广服务协议(经不时修订，即“共同品牌协议”)。“共同品牌协议”将协议期限延长至2029年，并修改了某些其他条款，从而在单独确定的履约义务之间进行了不同的分配，并改善了与MileagePlus有关的收入。第一四分之一2020与去年同期相比。与MileagePlus里程有关的部分在从我们的各种伙伴协议收到的总额中被推迟，并在上表中作为飞行常客负债的增加额列报。我们根据未来12个月内预期的赎回量来确定我们经常航班责任的当前部分。考虑到冠状病毒引起的旅游需求的不确定性，我们目前估计更大比例的奖励赎回将发生在12个月之后，但随着旅行需求和奖励赎回在未来期间变得更加清晰，这一估计可能会发生变化。
附注3-每股收益(亏损)
UAL每股基本和稀释收益(亏损)的计算如下(百万，每股金额除外)：
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
可供普通股股东使用的收益(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
基本加权平均股票 | |||||||
员工股票奖励的效果 | (a) | ||||||
稀释加权平均股份 | |||||||
每股收益(亏损)，基本和稀释 | $ | ( | ) | $ | |||
(A)在三结束的几个月2020年3月31日，约0.9 百万员工股票奖励被排除在稀释每股金额的计算之外，因为它们具有反稀释效应。
2020年4月21日，UAL与摩根士丹利股份有限公司(MorganStanley&Co.LLC)和巴克莱资本公司(Barclays Capital Inc.)签订了一项承销协议(“承销协议”)。(统称“承保人”)，涉及UAL发行和出售39,250,000 普通股，票面价值$0.01 每股，以对公众的价格$26.50 每股。根据承销协议，UAL给承保人一个30 -最多可额外购买一天的选择3,925,000 UAL普通股在相同条款下的股票，这种期权是完全行使的。
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附注4-累计其他综合收入(损失)
下表列出公司累计其他综合收入(损失)的组成部分，扣除税收(“AOCI”)(百万)：
养恤金和其他退休后负债 | 投资和其他 | 递延税 | 共计 | ||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||||
价值变动 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
重新归类为收入的数额 | ( | ) | (a) | ( | ) | ||||||||||||
2020年3月31日结余 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||
2018年12月31日结余 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||
价值变动 | ( | ) | |||||||||||||||
重新归类为收入的数额 | (a) | ( | ) | ||||||||||||||
2019年3月31日结余 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||||
(A)AOCI构成部分包括在计算定期养恤金净额和其他退休后费用中(额外资料见第一部分第1项财务报表附注6)。
附注5-所得税
附注6-雇员福利计划
确定养恤金和其他退休后福利计划。 公司的定期净收益成本包括截至三个月的下列组成部分 三月三十一日(以百万计)：
养恤金福利 | 其他退休后福利 | 受影响线路项目 在.的声明中 合并业务 | ||||||||||||||||
2020 | 2019 | 2020 | 2019 | |||||||||||||||
服务成本 | $ | $ | $ | $ | 薪金和有关费用 | |||||||||||||
利息成本 | 杂项，净额 | |||||||||||||||||
计划资产预期收益 | ( | ) | ( | ) | 杂项，净额 | |||||||||||||
未确认(收益)损失摊销 | ( | ) | ( | ) | 杂项，净额 | |||||||||||||
预付信贷摊销 | ( | ) | ( | ) | 杂项，净额 | |||||||||||||
沉降损失 | 杂项，净额 | |||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||||||
以股份为基础的补偿。在三结束的几个月2020年3月31日，UAL根据联合大陆控股有限公司授予基于股票的赔偿金.2017年奖励补偿计划。这些基于股票的赔偿金包括0.7 百万限制性股票单位(“RSU”)，包括0.4 百万时间归属的RSU和0.3 百万基于性能的RSU。通常是在每年的2月28日，在一个三-自补助金之日起计的一年期间。以业绩为基础的RSU数量取决于基于公司绝对税前边际业绩的既定目标的实现，以及基于公司相对季度净促进者得分的相对季度平均值的客户度量标准，与一组行业同行相比，这两项指标都是在截至12月31日的三年业绩期间衡量的，2022。一般情况下，RSU是为家庭雇员以股票结算的股权奖励和责任赔偿。
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为国际雇员支付现金。现金支付是根据20 -UAL普通股在紧接归属日期前的日平均收盘价。
下表列出了与分享补偿有关的信息(以百万计)：
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
股份补偿费用 | $ | $ | |||||
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||
未识别股份补偿 | $ | $ | |||||
附注7-BRW定期贷款
定期贷款2018年11月，联合银行作为贷款人签署了一项定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)，除其他外，分别以BRW航空控股有限责任公司和BRW航空有限责任公司(“BRW”)作为担保人和借款人。BRW航空控股有限公司和BRW是Synergy航天公司(“Synergy”)的附属公司，BRW是Avianca Holdings S.A.的大股东。(“AVH”)。根据BRW定期贷款协议，联合向BRW提供a$456 百万定期贷款(“BRW定期贷款”)，由BRW的股权担保，以及BRW的担保516 百万AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股)，可存入AVH的美国存托凭证(ADRs)，即在纽约证券交易所(“NYSE”)交易的AVH证券类别64.5 百万(这类股权和股票统称为“BRW贷款抵押品”)。
根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。为了保护其抵押品的价值，联合银行于2019年5月24日开始根据“金砖四国定期贷款协议”和相关文件的条款，行使其可利用的某些补救办法。由于联合公司向BRW发出违约通知，根据与BRW定期贷款协议有关的协议，金斯兰控股有限公司(“Kingsland”)根据与BRW定期贷款协议有关的协议，获得了管理BRW的权力，而BRW仍然是AVH的多数股东。此外，Kingsland正在推行止赎程序，并在司法监督下出售BRW贷款抵押品。美国联合银行记录了全额信用损失备抵额。$515 百万BRW定期贷款及相关应收款的账面价值2020年3月31日。联合航空公司根据联合航空公司对AVH财务不确定性的评估记录了这一津贴，这是因为其杠杆水平很高，而且该航空公司目前由于冠状病毒大流行而停止运营。信贷损失备抵额作为非营业收入(费用)的一部分入账：杂项，扣除公司合并业务报表的净额。
在为BRW定期贷款协议提供资金方面，该公司与Kingsland签订了某些其他协议。关于我们对Kingsland的义务及其与BRW定期贷款协议的相互关系的补充信息，见第一部分第一项财务报表附注9。
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目录 | ||
附注8-金融工具和公允价值计量
下表列出了UAL财务报表中按公允价值定期计量的金融资产和负债的披露情况(以百万计)：
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||||||
共计 | 一级 | 2级 | 三级 | 共计 | 一级 | 2级 | 三级 | ||||||||||||||||||||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||
短期投资： | |||||||||||||||||||||||||||||||
公司债务 | |||||||||||||||||||||||||||||||
资产支持证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
美国政府和机构 | |||||||||||||||||||||||||||||||
通过账户登记服务存放的存单(“CDARS”) | |||||||||||||||||||||||||||||||
其他固定收益证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
按资产净值计算的其他投资(“资产净值”) | |||||||||||||||||||||||||||||||
限制现金 | |||||||||||||||||||||||||||||||
长期投资： | |||||||||||||||||||||||||||||||
权益证券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
AVH衍生资产 | |||||||||||||||||||||||||||||||
其他资产 | |||||||||||||||||||||||||||||||
可供出售的投资期限-上表所示的短期投资被归类为可供出售的投资，但以资产净值计算的投资除外.截至2020年3月31日，资产支持证券的剩余到期日少于一年 大约15 年数，公司债务证券的到期期限为三年 或更少，且CDARS的到期日少于一年 。美国政府和机构债券的到期日约为三年 或其他固定收益证券的到期日少于两年 .
限制现金-受限制的现金主要包括信用证的抵押品和与设施租赁有关的抵押品和其他与保险有关的义务。
权益证券-股票证券是曼联对Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A.的投资。(“Azul”)，包括约为优先股的股份8 %(约2 %在阿祖尔的总资本存量中。公司记录$293 百万损失和$14 百万截至三个月的收益2020年3月31日和2019年分别就其在Azul的股权投资的公允市场价值在投资未实现收益(亏损)中的变动，公司合并经营报表中的净额。我们在阿祖尔的投资的账面价值是$92 百万在…2020年3月31日.
AVH衍生资产-作为BRW贷款协议和与Kingsland的相关协议的一部分，联合公司获得了AVH股票看涨期权、AVH股票增值权和基于AVH股份的上行分享协议(统称为“AVH衍生资产”)。AVH衍生资产作为公允价值记录在公司资产负债表上，并包括在上表中。公司记录$24 百万在损失和$3 百万截至三个月的收益2020年3月31日和2019年分别在AVH衍生资产公允价值中的未实现投资损益，公司合并经营报表中的净额。
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
其他公允价值信息。下表列出上表未列出的金融工具的账面价值和公允价值估计数(百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
承载量 | 公允价值 | 承载量 | 公允价值 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
共计 | 一级 | 2级 | 三级 | 共计 | 一级 | 2级 | 三级 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
长期债务 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||||||||
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上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述 | 公允价值方法 |
现金和现金等价物 | 由于这些资产的短期期限，账面价值接近公允价值. |
短期投资，但以资产净值计算的其他投资除外， 权益证券及 限制现金 | 公允价值的依据是：(A)投资或类似工具的交易价格；(B)收入法，即利用估值技术将未来金额换算成一个单一的现值，在无法获得可观测交易价格的情况下，根据当前市场对这些未来金额的预期，或(C)第三方估值服务获得的经纪人报价。 |
按资产净值计算的其他投资 | 根据有关会计准则，以公允价值计量的某些投资，按每股净值(或其同等)实际权宜之计，未归入公允价值等级。上表所列公允价值数额旨在使公允价值等级与财务状况报表中所列数额进行核对。使用资产净值衡量的投资是投资于债券、债务证券等固定收益工具的共同基金的股票，以及由美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。 |
AVH衍生资产 | 公允价值采用蒙特卡罗模拟方法计算。不可观测的投入包括预期波动率、预期股利收益率以及控制和收购溢价。 |
长期债务 | 公允价值是以市场价格或未来现金流量贴现额为基础的，使用我们目前对类似负债或资产的增量借款率。 |
附注9-承付款和意外开支
承诺。截至2020年3月31日，联合航空公司有坚定的承诺和选择，从波音公司(“波音”)，空客S.A.S.购买飞机。(“空客”)和巴西航空工业公司。(“Embraer”)如下表所示：
定期飞机交付 | ||||||||||||
飞机类型 | 商号 承诺(A) | 2020年最后9个月 | 2021 | 2021年以后 | ||||||||
空中客车A321XLR | ||||||||||||
空中客车A 350 | ||||||||||||
波音737 MAX | (b) | (b) | (b) | |||||||||
波音787 | ||||||||||||
Embraer E 175 | ||||||||||||
(A)联合航空公司还拥有额外飞机的选择权和购买权。 | ||||||||||||
(B)波音737 MAX飞机的交付由于联邦航空局的命令而推迟(下文对此作了界定)。如果FAA的订单在2020年取消，该公司目前预计将在2020年交付大约16架波音737 MAX飞机，并在2021年交付大约24架。 | ||||||||||||
THe上表所列飞机计划通过2030。如果公司和与公司订有新飞机订单的飞机制造商同意修改有关这些订单的合同，公司未来资本承诺的数额和时间可能会改变。公司可为每一家公司指定购买义务。20 Embraer E 175型飞机在交付这种飞机时，须视某些条件向其区域合作伙伴之一。
继联邦航空局(FAA)于2019年3月13日发布命令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(“FAA命令”)后，波音暂停交付新的波音737 MAX飞机。因此，波音737 MAX系列飞机的预定交付已被推迟，该公司预计这些延误将继续下去。预计新的波音737 MAX飞机推迟交付的程度将受到FAA订单仍然有效的时间、波音的生产速度以及在FAA订单解除后波音交付飞机的速度等因素的影响。
在2020年第一季度，该公司行使了购买七 预计将于2021年交付的新型波音787飞机。曼联也有购买的协议。20 使用空中客车A 319型飞机，预计交付日期通过2022和18 波音737-700型飞机，预计交付日期贯通2021.
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二零二零年四月十七日，联合银行与中银航空(美国)公司(“博卡”)达成协议，中银航空有限公司的附属公司，通过出售和租回交易融资。六 新波音787-9型飞机和16 新的波音737-9型最大的飞机，这是目前受购买协议的联合和波音公司，并计划在2020年交付。联合航空公司将将其飞机购买协议的权利转让给Boca公司的每架飞机，并与波音公司的每架Boca飞机同时进行长期租赁。
2020年3月，该公司与波音公司就因波音737 MAX飞机停飞而在2019年造成的经济损失达成了一项保密和解。赔偿的形式是，在满足与飞机交付有关的某些条件后，将在今后日期签发信用证备忘录。该公司计划将这一解决办法作为未来波音737 MAX飞机交付订单和先前交付的波音737 MAX飞机的成本基础的降低，预计这将减少与这些飞机有关的未来折旧费用。
下表汇总了截至2020年3月31日，其中包括飞机和相关的备用引擎、飞机改进和所有非飞机资本承诺(以十亿计)：
2020年最后9个月 | $ | |||
2021 (a) | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2024年以后 | ||||
$ | ||||
(A)2021年的承付款反映了2021年按合同排定的交货计划，加上公司目前预计将从2020年推迟的波音737最大交付。如果公司和波音同意修改波音737 MAX交付的时间，公司未来资本承诺的数量和时间可能会改变。 | ||||
在为BRW定期贷款协议提供资金方面，该公司与Kingsland签订了一项协议，根据该协议，作为对Kingsland的承诺的回报144.8 百万AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股，可存放于AVH的ADRs-在纽约证券交易所交易的AVH证券类别，以换取18.1 百万(1)在“金砖四国定期贷款协议”签署五周年之际，或在BRW持有的AVH普通股出售某些股份(包括取消赎回权)的情况下，给予金斯兰以市价将其AVH普通股以市场价格出售的权利；(2)保证BRW有义务向Kingsland支付差额(如果由联合王国支付，将使BRW的定期贷款在五周年时增加这么多)，或在出售任何此类股份时，将增加BRW普通股的市价，(2)保证BRW有义务向Kingsland支付差额(如果由联合王国支付，将使BRW的定期贷款增加这么多)，在适用的情况下，小于$12 在纽约证券交易所按ADR计算，在纽约证券交易所成立五周年时，提供最大可能的综合支付和担保金额。$217 百万。2018年，该公司记录的负债为$31 百万如有需要，可向BRW提供额外贷款。向BRW提供的任何此类额外贷款都将通过BRW的AVH股票和其他抵押品进行担保。由于AVH的财务不确定性，由于其杠杆水平高，而且该航空公司目前因冠状病毒大流行而停业，该公司于2020年3月记录了这一担保下的全部金额，并收取了以下费用：$182 百万作为非营业收入(费用)的一部分：杂项，公司合并经营报表中的净额。
截至2020年3月31日，联合是.的担保人$129 百万一家联合航空公司发行的飞机抵押债券。飞机抵押债务有类似的增加成本规定，如下所述公司的债务，公司可能将负责这些费用下的担保。
增加的费用准备金。在包括联合银行为借款人的贷款在内的联合银行的融资交易中，联合银行通常同意偿还放款人因资本要求发生任何变化而导致贷款收益减少的问题；对于利率以伦敦银行间同业拆借利率(“libor”)为基础的贷款，在大多数情况下，放款人因法律上的任何变化而承担的某些其他增加的费用，在大多数情况下都是如此。
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目录 | ||
在这种情况下，放款人有义务采取某些有限的步骤，以减轻这种增加的费用的要求或数额。在…2020年3月31日，公司$6.0 十亿浮动利率债务的剩余期限最多可达11 在若干涉及贷款或从非美国实体租赁的融资交易中，其余条款最多可达11 年及总结余$5.8 十亿，该公司承担任何修改税法的风险，这些法律要求向非美国实体支付贷款或租赁款项，以预扣税，但通常不包括在内。
劳工谈判。截至2020年3月31日，公司大约有95,200 雇员，其中约83 %由各种美国劳工组织代表。在2019年2月1日，与美国飞行员协会(ALPA)的集体谈判协议(ALPA)得到了修正。该公司和ALPA正在就一项修订协议进行谈判。代表联合餐饮业务员工的工会“公司和联合在这里”于2019年3月开始就第一份集体谈判协议进行谈判。
与国际卡车工人兄弟会(“IBT”)达成的集体谈判协议载有一些条款，要求该公司在某些条件下使合同条款与其他航空公司的工作组保持一致，预计将在2020年12月对这些条款进行审查。
信用卡处理协议。本公司与处理客户信用卡交易的金融机构签订了销售航空旅行和其他服务的协议。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保持相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票部分的准备金。此类金融机构可要求设立现金或其他抵押品准备金，或扣留与应收账款有关的付款，包括公司未维持某些最低限度的无限制现金、现金等价物和短期投资。鉴于冠状病毒的需求和容量的影响，该公司看到消费者对其机票退款的需求有所增加，我们预计在不久的将来将继续如此。退款降低了我们的流动性，并使我们面临在这些处理协议中触发流动性契约的风险，这样做可能迫使我们向信用卡公司提供现金抵押品，以便提前售票。
附注10-债务
截至2020年3月31日，曼联拥有它的全部能力$2.0 十亿可根据经修订和恢复的信用证和担保协议的循环信贷工具获得。
EETCs.在2019年9月，联合创建了增强设备信任证书(“EETC”)通过信托，其中每一个颁发了通行证证书。签发通行证的收益用于购买由联合公司发行的设备票据，并由其飞机提供资金，由这些票据的收益提供担保。公司在发出设备票据时记录债务义务，而不是在首次签发通行证时记录债务义务。传递证书在各自的传递信托中代表部分不可分割的利益，而不是联合的义务。设备说明下的付款义务是联合公司的义务。出售通行证所得的收益最初由保管人代管，以供证书持有人使用，直到联合公司向信托公司发出设备票据为止，该信托公司用部分挤兑资金购买此类票据。这些挤兑基金没有得到联合公司的担保，也没有在我们的综合资产负债表上作为债务报告，因为保存人持有的收益不是联合公司的资产。发行债券所得收益的过户信托的某些细节 2020如下(以百万计，除规定利率外)：
EETC发行日期 | 班级 | 面额 | 规定利率 | 2020年发债所得收益总额 | 截至2020年3月31日记录的债务总额 | |||||||||||
2019年9月 | AA | $ | $ | $ | ||||||||||||
2019年9月 | A | |||||||||||||||
2019年9月 | B | |||||||||||||||
$ | $ | $ | ||||||||||||||
旧飞机设施。在……上面2020年3月9日本公司不时以联合银行以外的联营公司的附属公司、不时以担保人身分订立定期贷款信贷及担保协议(“二手飞机信贷协议”)，作为借款人、UAL作为母公司及担保人，以及以摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理人的身分订立定期贷款信贷及保证协议(“用过的飞机信贷协议”)。联合航空公司根据旧飞机信用协议承担的义务，由对某些联合飞机和某些相关资产的留置权担保。曼联全部借入了.$2 十亿在旧飞机下
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信贷协议(“旧飞机设施”)。旧飞机设施的本金必须在到期日以一次分期付款方式偿还。2021年3月8日。使用过的飞机信用协议下的借款以等于libor的可变利率(但不低于libor)的利率支付利息。1 %(每年)，另加一笔保证金.2.00 %, 2.25 %或2.50 %每年，或(在曼联当选时)按一定市场利率计算的另一利率，再加上1.00 %, 1.25 %或1.50 %每年，在每一种情况下，差值递增的情况发生在180天和270天，视情况而定。使用过的飞机信用协议包括限制公司进行投资和支付股息或回购UAL普通股的能力的契约。此外，旧飞机信贷协议要求该公司在所有循环信贷设施下保持不受限制的现金和现金等价物以及未用承付款，总额不少于$2.0 十亿并维持抵押品价值与已使用飞机信用协议规定的未清偿债务的最低比率。1.60 1.如公司在需要时未能达到最低抵押品承保比率，则公司必须提供额外抵押品，以保证其根据旧飞机信贷协议所承担的义务，或偿还根据旧飞机信贷协议(或两者兼有)所需的贷款，以维持符合担保品承保比率的规定。
备件设施。在……上面2020年3月20日公司作为借款人、UAL作为母公司和担保人签订了定期贷款信贷和担保协议(“备件信贷协议”)，该协议不时作为担保人、借方方和作为行政代理人的高盛美国银行(Goldman Sachs Bank USA)签订。根据“备件信用协议”，联合公司的义务由对联合公司的某些备件和某些相关资产的留置权担保。曼联全部借入了.$500 百万根据“备件信贷协定”(“备件贷款机制”)。备件设施的本金必须在到期日一次性偿还。2021年3月22日。“备件信贷协议”下的借款按等于libor的可变利率支付利息(但不低于libor)。1 %(每年)，另加一笔保证金.2.75 %, 3.00 %, 3.25 %或3.50 %每年，或(在曼联当选时)按一定市场利率计算的另一利率，再加上1.75 %, 2.00 %, 2.25 %或2.50 %每年，在每一种情况下，差值递增的情况发生在90天, 180天和270天，视情况而定。“备件信贷协议”包括限制公司进行投资和支付股息或回购UAL普通股的能力的契约。此外，“备件信贷协议”要求公司在所有循环信贷设施下保持不受限制的现金和现金等价物及未使用承付款，总额不少于$2.0 十亿并根据“备件信用协议”保持抵押品价值与未偿债务的最低比率。1.80 (1)或如在计算担保品覆盖率时使用某些类型的备件，2.00 1.如果公司在需要时没有达到最低担保品覆盖率，它必须提供额外担保品，以保证其根据备件信贷协议承担的义务，或偿还备件信贷协议规定的贷款(或两者兼备)，以保持对担保品覆盖率的遵守。
备用发动机设施2020年4月7日，该公司签订了一项定期贷款信贷和担保协议(“备用发动机信用协议”)，该协议由联合公司作为借款人、UAL作为母公司和担保人、UAL的子公司(联营集团以外的子公司)不时作为担保人、贷款人不时以美国银行(Bank of America，N.A.)为行政代理人。根据“备用发动机信用协议”，联合公司的义务是通过对联合公司的某些备用发动机和某些相关资产的留置权来担保的。曼联全部借入了.$250 百万根据“备用发动机信贷协议”(“备用发动机设施”)。备用发动机设施的本金必须在到期日一次性偿还。2021年4月6日。“备用发动机信用协议”下的借款按等于libor的可变利率支付利息(但不低于libor)。1 %(每年)，另加一笔保证金.3.00 %, 3.25 %或3.50 %每年，或(在曼联当选时)按一定市场利率计算的另一利率，再加上2.00 %, 2.25 %或2.50 %每年，在每一种情况下，差值递增的情况发生在180天和270天，视情况而定。“备用发动机信用协议”包括限制公司进行投资和支付股息或回购UAL普通股的能力的契约。此外，“备用发动机信用协议”要求公司在所有循环信贷设施下保持不受限制的现金和现金等价物以及未使用的承付款，总额不少于$2.0 十亿并根据“备用发动机信用协议”保持抵押品价值与未偿债务的最低比率。1.40 1.如公司在需要时未能达到最低抵押品承保比率，则公司必须提供额外抵押品，以保证其根据备用引擎信贷协议所承担的义务，或根据备用引擎信贷协议(或两者兼备)偿还贷款，以维持符合抵押品覆盖率的规定。
PSP注记 在……上面2020年4月20日根据“PSP协定”并与美国财政部向该公司提供的资金总额约为$5.0 十亿根据“关爱法”的工资支助方案，UAL向美国财政部签发了一张本票，证明UAL的高级无担保债务的初始本金约为$714.0 百万。PSP票据的本金将以相当于30 %美国财政部在初始发行日期后根据PSP协议联合支付的款项。在所有付款之后，PSP票据的本金总额将大致为$1.5 十亿.
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PSP票据由曼联担保，并将到期。十年 发行后2030年4月20日。如UAL的任何附属公司(联合公司除外)以超过指定数额的本金馀额担保UAL的其他无担保债务，或某些附属公司成立或收购,然后，该附属机构应被要求保证UAL根据PSP说明所承担的义务。UAL可随时按面值随时预付PSP票据。UAL必须在发生某些控制更改触发事件时预付PSP备注。PSP票据不需要任何摊销，应在到期日全额偿还。
自2020年9月30日起，PSP票据的利息每半年支付一次，从每年3月和9月的最后一个工作日起支付。1.00 %年复一年1贯通5，并以担保隔夜融资利率(Sofr)加2 %年复一年6贯通10.
截至2020年3月31日、UAL和UAL遵守各自的债务契约。
下表列出公司的合约本金付款(不包括债务贴现或发债成本)2020年3月31日根据当时尚未履行的长期债务协议(以百万计)：
2020年最后9个月 | $ | |||
2021 | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2024年以后 | ||||
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附注11-特别收费
为三结束的几个月三月三十一日，合并业务报表中的特别费用、某些信贷损失和投资的未实现损益包括以下(百万)：
三个月结束 三月三十一日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
资产减值 | $ | $ | |||||
遣散费和福利费 | |||||||
(收益)出售资产和其他特别费用的损失 | |||||||
业务特别费用共计 | |||||||
BRW定期贷款的非经营性信用损失及相关担保 | |||||||
非营业未实现(收益)投资损失 | ( | ) | |||||
特别费用、信贷损失和未实现投资(收益)损失共计，净额 | |||||||
所得税福利，扣除估价津贴 | ( | ) | |||||
特别费用、信贷损失和未实现投资(收益)损失共计，扣除所得税 | $ | $ | |||||
2020
资产减值联合自10月1日起每年评估其商誉和无形资产的潜在减值，如果有迹象表明可能发生商誉减值或无形资产，则在临时基础上评估其商誉和无形资产。在2020年第一季度，该公司评估了其商誉和无形资产，以应对因冠状病毒流行对UAL的市场资本和现金流预测产生影响而可能出现的减损。对于商誉和某些无形资产，包括该公司的中国航线、伦敦希思罗机场时隙、联盟以及联合商号和徽标，该公司进行了定量评估，其中包括确定资产的公允价值，并将该数额与资产的账面价值进行比较，并在商誉的情况下，将公司的公允价值与其账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，公司对是否更有可能发生损害进行了定性评估。为确定公允价值，公司采用了适合每项资产的贴现现金流方法。对模型的主要投入包括预测的能力、收入、燃料成本、其他业务费用和总体贴现率。未来预测所用的假设包括，在2020年剩余时间内，需求仍将受到抑制，很可能持续到2021年。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和环境有关。鉴于目前的情况
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冠状病毒大流行对美国和全球经济的影响，以及对旅行需求的重大持续影响，从冠状病毒大流行中恢复的确切时间，以及这种复苏的速度，仍然不确定，并可能导致今后额外的损害费用。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续调整我们的成本管理结构、提高流动性的努力和能力。
通过减值评估，该公司确定其中国航线的公允价值为$1.1 十亿，低于这些路线的承载价值。因此，在三个月内2020年3月31日，公司记录了$50 百万对其中国航线的损害主要是由冠状病毒大流行和该公司随后暂停飞往中国的航班造成的。中国航线的规定要求该公司保持一定的飞行水平，以维护其使用该航线的权利。该公司已收到中国政府的豁免，以保留其继续经营航线的权利，尽管暂停飞行，我们预计将继续获得豁免，直到飞行恢复。没有其他损伤记录。
为了应对冠状病毒大流行造成的需求减少，该公司暂时停飞了其某些干线车队。按照有关会计准则的要求，联合公司进行了预测现金流量分析，并确定，截至2020年3月31日，测试船队的账面价值可从预期由这些车队产生的未来现金流量中收回。为了确定活动飞机和临时停放的飞机是否存在损伤，我们将资产按机队类型级别分组。如果我们决定永久停飞我们的任何一支舰队，或我们对车队变化所产生的未来现金流量的估计，我们可能需要在今后的时期内记录减值费用。
出售其他资产和其他特别费用的收益(损失)。在三个月内结束2020年3月31日、公司 记录a$10 百万与Trans State Airlines、LLC和LLC的能力购买协议的终止有关的一次性特别费用$3 百万与其他区域承运人合同中的船队类型过渡有关的费用。
BRW定期贷款的非经营性信用损失及相关担保。在三个月内结束2020年3月31日，公司记录了$697 百万BRW定期贷款及相关担保的预期信用损失备抵。联合航空公司根据联合航空公司对AVH财务不确定性的评估记录了这一津贴，这是因为其杠杆水平很高，而且该航空公司目前由于冠状病毒大流行而停止运营。BRW的股权和BRW持有的AVH股份是根据BRW的定期贷款担保的，该贷款目前处于违约状态。
非经营性未实现投资损益净额。在三个月内结束2020年3月31日，该公司记录的损失$319 百万主要是为了$293 百万其在阿祖尔和阿祖尔的投资市值下降$24 百万AVH衍生资产公允价值的减少。
2019
资产减值在三个月内结束(一九二零九年三月三十一日)，公司记录了$8 百万以租赁方式购买飞机的公允价值调整。
遣散费和福利费。在三个月内结束(一九二零九年三月三十一日)，公司记录$2 百万与由ibt代表的技术人员和相关雇员的自愿提前退出计划有关的遣散费和福利费用，以及$4 百万.
非经营性未实现投资损益净额。在三个月内结束(一九二零九年三月三十一日)，该公司记录了以下收益$14 百万其在Azul的股权投资的市场价值和收益的变化$3 百万用于AVH衍生资产公允价值的变动。
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项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
概述
联合航空控股公司(连同其合并的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司。(连同其合并的附属公司“联合”)。这份10-Q表的季度报告是UAL和曼联的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。当UAL为财务报表目的合并时，与UAL活动有关的披露也适用于UAL，除非另有说明。联合航空公司的营业收入和运营费用几乎占UAL收入和运营费用的100%。此外，UAL的资产、负债和业务现金流量的全部余额约为联合银行。在适当情况下，UAL和UAL是根据各自的合同义务和相关披露而具体命名的，UAL和UAL的业务和结果之间的任何重大差异将分别披露和解释。我们有时在本报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与所有UAL和UAL有关的信息。
该公司通过其使用至少126个座位的喷气式飞机运输人员和货物，区域业务使用由联合快递公司承揽的小型飞机。该公司直接或通过参与星空联盟，为世界各地的每一个主要市场提供服务。®世界上最大的航空联盟。
冠状病毒的影响及展望
2019年12月，中国武汉报告了一种新型冠状病毒(“冠状病毒”)，世界卫生组织(“世卫组织”)随后宣布冠状病毒为“国际关注的公共卫生紧急情况”。由于冠状病毒，美国国务院为中国发布了4级“不旅行”咨询意见，并随后为包括意大利和韩国在内的其他司法管辖区发布了多项三级“重新考虑旅行”咨询意见。
2020年3月11日，世卫组织宣布冠状病毒为“大流行”，美国国务院发布了全球三级“重新考虑旅行”咨询意见。2020年3月13日，美国政府宣布全国进入紧急状态。2020年3月19日，美国国务院发布了全球4级“不要旅行”的咨询意见，建议美国公民避免因冠状病毒的全球影响而进行所有国际旅行。美国政府还实施了加强检查、强制14天检疫要求和其他与冠状病毒流行有关的旅行限制，包括限制来自欧洲、墨西哥和加拿大的旅行，许多外国和美国州政府也制定了类似的措施(包括前往欧盟和在欧盟内部的旅行限制)，并宣布进入紧急状态。
截至2020年4月15日，至少有42个州、哥伦比亚特区和波多黎各的约3.16亿人奉命留在家中或“就位”，并避免任何不必要的旅行。在美国和世界各地的其他地方，会议、体育赛事和音乐会等公共活动已被取消，主题公园和博物馆等景点已被关闭，游轮公司已暂停运营，学校和企业正在以远程出勤等行动开展活动。今后，政府为应对冠状病毒而实施的其他限制和规章可能包括额外的旅行限制(包括对美国国内航空旅行的限制)、对更多人口(包括我们的人员)的隔离、限制我们进入设施或飞机的能力或收集额外乘客数据的要求。此外，政府、非政府组织和私营部门的实体已经并可能继续发布关于航空旅行或其他社会距离措施的不具约束力的咨询意见或建议，包括限制参加公共集会的人数。
年内，该公司与冠状病毒有关的国际和国内需求开始大幅下降。第一四分之一2020，这种需求的减少一直持续到本报告发表之日。需求的下降导致我们第一季度收入的实质性恶化，导致第一季度净亏损17亿美元。冠状病毒对公司长期经营及财务表现的持续影响，将视乎未来的发展而定，其中许多发展是我们无法控制的，而且都是极不确定和无法预测的；然而，公司目前预计我们全年的营运结果。2020将受到重大影响，我们将遭受全年净亏损。2020。为作规划之用，该公司假设在余下的时间内，需求会继续受到抑制。2020并有可能进入2021.
由于需求减少，该公司相对于2019年的计划容量，削减了大约 80%的计划能力2020年4月大约90%的计划能力2020年5月，预计也会有类似的削减。六月
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2020。公司计划主动评估和取消滚动航班60-日基础，直到看到需求复苏的迹象。
该公司已针对需求减少采取了若干行动。除上述减薪外，本公司还：
• | 减少2020年剩余时间的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)； |
• | 于2020年2月24日根据股份回购计划暂停股份回购，随后于2020年4月24日终止股份回购计划； |
• | 进入大约30亿美元有担保的定期贷款和新飞机融资； |
• | 约11亿美元在承销的公开发行中获得现金收益43,175,000 UAL普通股； |
• | 订立一项协议，通过出售和租回交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金； |
• | 暂时停飞部分干线机队；及 |
• | 采取了若干人力资本管理行动，其中包括暂时免除公司首席执行官和总裁100%在他们各自的基薪中，其他人员暂时放弃。50%在他们的基本工资中，公司的非雇员董事放弃了100%在他们在2020年第二和第三季度的现金补偿中，公司暂停了管理层和行政雇员的绩效加薪，公司提供自愿的无薪休假。 |
该公司继续专注于减少开支和管理其流动资金。该公司目前预计，第二季度的每日现金消耗2020平均4 000万美元和4 500万美元。为此目的，“现金消耗”是指业务活动产生的现金净额，减去投资和筹资活动。发行新债务(不包括预期的飞机融资)、与“关爱法”的工资支助方案有关的政府赠款(下文定义)和发行新的UAL普通股的收益不包括在这一数字中。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续调整我们的成本管理结构、提高流动性的努力和能力。
2020年3月27日，美国总统签署了“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“关怀法”)，使其成为法律。“关爱法”旨在应对冠状病毒大流行及其对经济、公共卫生、州和地方政府、个人和企业的影响。“关爱法”还为联邦机构提供补充拨款，以应对冠状病毒大流行。
在……上面2020年4月20日，联合公司与美国财政部签订了薪资支持计划协议(“PSP协议”)，向该公司提供了大约全部资金50亿美元根据“照顾法”规定的工资支助方案。这些资金将用于支付联合雇员的薪金和福利。约35亿美元.的.50亿美元将是一笔直接的赠款，大约15亿美元将以10年期高级无担保本票的形式(“PSP说明”)。
根据PSP协议，该公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对支付股息和回购UAL股权证券的能力的限制、维持某些定期服务水平的要求、将美国就业水平维持到2020年9月30日的要求以及对高管薪酬的某些限制。
与缔结“PSP协定”有关，2020年4月20日，UAL向美国财政部发出PSP照会，证明UAL的高级无担保债务的初始本金约为7.14亿美元。PSP票据的本金将以相当于30%美国财政部在初始发行日期后根据PSP协议联合支付的款项。PSP票据由曼联担保，并将到期。十年发行后2030年4月20日。如UAL的任何附属公司(联合公司除外)以超过指定数额的本金馀额担保UAL的其他无担保债务，或某些附属公司成立或收购, 然后，该附属机构应被要求保证UAL根据PSP说明所承担的义务。UAL可随时按面值随时预付PSP票据。UAL必须在发生某些控制更改触发事件时预付PSP备注。PSP票据不需要任何摊销，应在到期日全额偿还。
PSP票据的利息每半年支付一次，从每年3月和9月的最后一个营业日开始。2020年9月30日以.的速度1.00%年复一年一贯通五，并以担保隔夜融资利率(Sofr)加2.00%年复一年六贯通十.
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在……上面2020年4月20日，UAL还与美国财政部签订了一项权证协议，根据该协议，UAL同意向美国财政部签发认股权证，购买最多可达460万普通股股份，按比例增加根据PSP票据(“PSP认股权证”)未清本金的数额，并首次发行认股权证，最多可购买约230万普通股PSP认股权证的成交价格为$31.50每股(这是UAL在纳斯达克市场的普通股的收盘价)2020年4月9日). PSP认股权证将到期五年 发行后，可按UAL的选择，通过净股票结算、现金或普通股行使。PSP认股权证包含习惯上的反稀释条款和注册权利，可以自由转让.根据PSP认股权证的条款，PSP权证持有人没有任何表决权。
在……上面2020年4月21日，公司大约收到25亿美元预期50亿美元通过“关爱法”下的工资支助方案。
在……上面2020年4月17日，该公司向贷款计划提交了一份申请，该申请是根据“商业关怀法”进行的。根据贷款计划，公司希望通过2020年9月30日，大约可以借到45亿美元来自美国财政部，任期最长可达五年。根据贷款计划发放的任何贷款都将是公司的高级担保债务，担保品待定。如果公司根据贷款计划借入任何金额，UAL将向美国财政部发行购买UAL普通股的认股权证。例如，如果公司借入当前可用的全部金额45亿美元，公司将发出认股权证，大约购买1 420万UAL普通股股份$31.50每股(这是UAL在纳斯达克市场的普通股的收盘价)2020年4月9日)，与PSP的授权条款相同。如公司借入的款额少于全部款额，则发出的认股权证的款额会按比例减少。
与贷款方案下的任何借款有关，该公司及其业务将受到某些限制，包括但不限于上述与PSP协议有关的某些限制。
第一季度亮点
• | 第一四分之一2020净亏损17亿美元，其中包括特别费用、信贷损失和约为投资的未实现损失。11亿美元. |
• | 旅客收入减少19.0%到71亿美元在第一四分之一2020与第一四分之一2019. |
• | 交通和容量减少18.6%和7.2%，分别在第一四分之一2020与第一四分之一2019。公司的客运量系数第一四分之一2020曾.70.9%. |
• | 该公司签订了25亿美元的定期贷款设施，由某些飞机和某些备件担保。全部设施都是借来的。 |
行动结果
下面的讨论分析了我们的运营结果以及在截止的三个月中发生重大变化的原因。2020年3月31日与2019.
第一四分之一2020相比较第一四分之一2019
公司录得净亏损17亿美元在第一四分之一2020与2.92亿美元在第一四分之一2019。公司认为衡量其业绩的一个关键指标是营业收入(亏损)，这是9.72亿美元损失第一四分之一2020的收入4.95亿美元为第一四分之一2019, a 15亿美元主要是由于全球冠状病毒大流行导致的逐年下降。公司截至三个月的经营业绩的重要组成部分三月三十一日如下(百万，除百分比变化外)：
2020 | 2019 | 增加(减少) | %变化 | ||||||||||||
营业收入 | $ | 7,979 | $ | 9,589 | $ | (1,610 | ) | (16.8 | ) | ||||||
经营费用 | 8,951 | 9,094 | (143 | ) | (1.6 | ) | |||||||||
营业收入(损失) | (972 | ) | 495 | (1,467 | ) | NM | |||||||||
非营业收入(费用) | (1,142 | ) | (128 | ) | 1,014 | NM | |||||||||
所得税费用(福利) | (410 | ) | 75 | (485 | ) | NM | |||||||||
净收入(损失) | $ | (1,704 | ) | $ | 292 | $ | (1,996 | ) | NM | ||||||
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公司截至三个月业务的某些综合统计资料三月三十一日如下：
2020 | 2019 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
乘客(千)(A) | 30,359 | 36,454 | (6,095 | ) | (16.7 | ) | ||||||||
客运量收入里程(“RPM”或“流量”)(百万)(B) | 43,229 | 53,097 | (9,868 | ) | (18.6 | ) | ||||||||
可用座位里程(“ASMS”或“容量”)(百万)(C) | 60,938 | 65,645 | (4,707 | ) | (7.2 | ) | ||||||||
乘客负荷系数(D) | 70.9 | % | 80.9 | % | (10.0)PT。 | N/A | ||||||||
每个座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分) | 11.59 | 13.29 | (1.70 | ) | (12.8 | ) | ||||||||
人均收益乘客英里(“收益”)(美分)(E) | 16.34 | 16.43 | (0.09 | ) | (0.5 | ) | ||||||||
货物吨英里(“CTM”)(百万)(F) | 683 | 805 | (122 | ) | (15.2 | ) | ||||||||
每个可用座位英里的成本(“CASM”)(美分) | 14.69 | 13.85 | 0.84 | 6.1 | ||||||||||
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税 | $ | 1.90 | $ | 2.05 | $ | (0.15 | ) | (7.3 | ) | |||||
消耗的燃料加仑(百万) | 910 | 985 | (75 | ) | (7.6 | ) | ||||||||
平均全职雇员 | 90,766 | 88,730 | 2,036 | 2.3 | ||||||||||
(A)以每班飞机计算的乘客收入数目。 | ||||||||||||||
(B)收入乘客的预定飞行里程数。 | ||||||||||||||
(C)可供乘客使用的座位数目乘以这些座位的预定飞行里程数。 | ||||||||||||||
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。 | ||||||||||||||
(E)每飞行乘客哩数的平均乘客收入。 | ||||||||||||||
(F)运输货物收入吨的数量乘以飞行里程数。 | ||||||||||||||
经营收入下表列出截至月底三个月按营业收入类别划分的按年比较。三月三十一日(百万，但百分比变动除外)：
2020 | 2019 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
旅客收入 | $ | 7,065 | $ | 8,725 | $ | (1,660 | ) | (19.0 | ) | |||||
货 | 264 | 286 | (22 | ) | (7.7 | ) | ||||||||
其他经营收入 | 650 | 578 | 72 | 12.5 | ||||||||||
营业收入总额 | $ | 7,979 | $ | 9,589 | $ | (1,610 | ) | (16.8 | ) | |||||
下表列出选定的第一按地理区域分列的季度乘客收入和运营数据按年变化表示：
与2019年相比增加(减少)： | ||||||||||||||
国内 | 大西洋 | 太平洋 | 拉丁文 | 共计 | ||||||||||
每位乘客平均票价 | — | % | (4.8 | )% | (6.3 | )% | 3.2 | % | (2.8 | )% | ||||
乘客 | (16.1 | )% | (15.3 | )% | (34.5 | )% | (14.4 | )% | (16.7 | )% | ||||
RPM(交通) | (15.9 | )% | (11.2 | )% | (36.8 | )% | (15.4 | )% | (18.6 | )% | ||||
助理秘书长(容量) | (2.2 | )% | (3.4 | )% | (28.6 | )% | (5.8 | )% | (7.2 | )% | ||||
乘客负荷系数(点数) | (11.6 | ) | (6.0 | ) | (9.2 | ) | (8.5 | ) | (10.0 | ) | ||||
旅客收入减少17亿美元，或19.0%，在第一四分之一2020与一年前相比，主要是由于冠状病毒在世界范围内的传播以及相关的住所指示和旅行限制所造成的影响。
其他经营收入增加7200万美元，或12.5%，在第一四分之一2020与去年同期相比，主要原因是MileagePlus公司与摩根大通银行(JPMorganChase Bank，N.A.)联合品牌协议的修订，收入有所改善。
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经营费用。下表列出与公司截至三个月的运营费用有关的数据。三月三十一日(百万，但百分比变动除外)：
2020 | 2019 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
薪金和有关费用 | $ | 2,955 | $ | 2,873 | $ | 82 | 2.9 | |||||||
飞机燃料 | 1,726 | 2,023 | (297 | ) | (14.7 | ) | ||||||||
区域能力采购 | 737 | 688 | 49 | 7.1 | ||||||||||
着陆费和其他租金 | 623 | 588 | 35 | 6.0 | ||||||||||
折旧和摊销 | 615 | 547 | 68 | 12.4 | ||||||||||
飞机维修材料和外部维修 | 434 | 408 | 26 | 6.4 | ||||||||||
分配费用 | 295 | 360 | (65 | ) | (18.1 | ) | ||||||||
飞机租金 | 50 | 81 | (31 | ) | (38.3 | ) | ||||||||
特别收费 | 63 | 18 | 45 | NM | ||||||||||
其他业务费用 | 1,453 | 1,508 | (55 | ) | (3.6 | ) | ||||||||
业务费用共计 | $ | 8,951 | $ | 9,094 | $ | (143 | ) | (1.6 | ) | |||||
薪金和相关费用增加8 200万美元，或2.9%，在第一四分之一2020与上年同期相比，主要原因是按合同规定较高的薪金率、较高的福利开支以及2.3%全职雇员平均人数的增加，部分抵消了由于冠病毒对2020年第一季度结果的影响而导致的雇员奖励报酬的减少。
飞机燃料费减少2.97亿美元，或14.7%，在第一四分之一2020与去年同期相比。下表列出了在终了的三个月内每加仑飞机燃料费用的重大变化。2020年3月31日与去年同期相比：
(以百万计) | 每加仑平均价格 | ||||||||||||||||||||
2020 | 2019 | %变化 | 2020 | 2019 | %变化 | ||||||||||||||||
燃料费用 | $ | 1,726 | $ | 2,023 | (14.7 | )% | $ | 1.90 | $ | 2.05 | (7.3 | )% | |||||||||
总油耗(加仑) | 910 | 985 | (7.6 | )% | |||||||||||||||||
区域能力采购增加4 900万美元，或7.1%，在第一四分之一2020与上年同期相比，主要原因是区域运力提高了2.4%，费率更高。
着陆费和其他租金增加3 500万美元，或6.0%，在第一四分之一2020与上年同期相比，主要原因是2019年收到的租金抵免额为4500万美元。
折旧和摊销增加6 800万美元，或12.4%，在第一四分之一2020与去年同期相比，主要原因是增加了飞机、升级了飞机内部和增加了技术基础设施。
飞机维修材料和外部维修增加2 600万美元，或6.4%，在第一四分之一2020与去年同期相比，主要原因是机身维修事件的时间安排。
分配费用减少6 500万美元，或18.1%，在第一四分之一2020与去年同期相比，主要原因是信用卡费用降低，这主要是由于冠状病毒大流行导致乘客收入总体下降所致。
飞机租金减少3 100万美元，或38.3%，在第一四分之一2020与去年同期相比，主要原因是购买租赁飞机.
本公司的特别收费详情如下：三月三十一日(以百万计)：
2020 | 2019 | ||||||
资产减值 | $ | 50 | $ | 8 | |||
遣散费和福利费 | — | 6 | |||||
(收益)出售资产和其他特别费用的损失 | 13 | 4 | |||||
特别收费 | $ | 63 | $ | 18 | |||
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详情见本报告第一部分第1项所载财务报表附注11。
非营业收入(费用)). 下表显示本公司截至三个月的非营业收入(费用)与上年同期的比较情况。三月三十一日(百万，但百分比变动除外)：
2020 | 2019 | 增加(减少) | %变化 | |||||||||||
利息费用 | $ | (171 | ) | $ | (188 | ) | $ | (17 | ) | (9.0 | ) | |||
利息资本化 | 21 | 22 | (1 | ) | (4.5 | ) | ||||||||
利息收入 | 26 | 29 | (3 | ) | (10.3 | ) | ||||||||
未实现投资损益净额 | (319 | ) | 17 | (336 | ) | NM | ||||||||
杂项，净额 | (699 | ) | (8 | ) | 691 | NM | ||||||||
共计 | $ | (1,142 | ) | $ | (128 | ) | $ | 1,014 | NM | |||||
未实现投资损失净额3.19亿美元在第一四分之一2020相对于1 700万美元去年同期的收益，主要是由于公司在Azul的股权投资市值下降，以及AVH衍生资产的公允价值下降。详情见本报告第一部分第1项所载财务报表附注11。
杂项，净额增加6.91亿美元在第一四分之一2020与上年同期相比，主要原因是与BRW定期贷款及相关担保相关的信用损失补贴。详情见本报告第一部分第1项所载财务报表附注7、9和11。
I新来的税。 有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所载财务报表附注5。
流动性和资本资源
流动流动性
截至2020年3月31日，公司52亿美元相对于不受限制的现金、现金等价物和短期投资49亿美元在…2019年12月31日。截至2020年3月31日，该公司的全部承诺能力为20亿美元根据可供借款的经修订和恢复的信贷和担保协议(“循环信贷协议”)的循环信贷安排。在…2020年3月31日，公司也有1.06亿美元受限制的现金和现金等价物，主要包括信用证抵押品和与设施租赁和其他保险相关义务有关的担保品。
该公司在2020年第一季度开始出现与冠状病毒有关的国际和国内需求大幅下降，这种需求下降一直持续到本报告发表之日。为应对需求减少，该公司相对于2019年的计划产能，削减了2020年4月计划产能的约80%和2020年5月计划产能的约90%，预计2020年6月也会有类似的削减。该公司计划在60天滚动的基础上积极评估和取消航班，直到看到需求复苏的迹象。
该公司已针对需求减少采取了若干行动。除上述减薪外，本公司还：
• | 减少2020年剩余时间的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)； |
• | 于2020年2月24日根据股份回购计划暂停股份回购，随后于2020年4月24日终止股份回购计划； |
• | 进入大约30亿美元有担保的定期贷款和新飞机融资； |
• | 约11亿美元在承销的公开发行中获得现金收益43,175,000 UAL普通股； |
• | 订立一项协议，通过出售和租回交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金； |
• | 暂时停飞部分干线机队；及 |
• | 采取了若干人力资本管理行动，其中包括暂时免除公司首席执行官和总裁100%在他们各自的基薪中，其他人员暂时放弃。50%在他们的基本工资中，公司的非雇员董事放弃了100%他们的现金补偿 |
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2020年第二和第三季度，公司暂停了管理层和行政人员的绩效加薪，公司自愿提供无薪休假。
2020年4月20日，联合公司与美国财政部签署了PSP协议，该协议将为该公司提供约50亿美元的资金。根据“关爱法”的工资支助方案。2020年4月21日，该公司收到了预计50亿美元中的约25亿美元，预计从2020年5月至7月将收到余额。该公司还根据“关怀法”向贷款方案提交了申请，根据该申请，该公司预计在2020年9月30日之前有能力向美国财政部借款45亿美元，期限最长为5年。
截至2020年4月29日，该公司拥有约96亿美元的现金、现金等价物、短期投资和未提款金额，其中包括循环信贷协议未提取循环信贷机制下的20亿美元。
我们有大量的固定债务，包括飞机、机场和其他设施的债务和租赁，以及养恤金供资义务。截至2020年3月31日，公司大约有177亿美元债务和融资租赁债务，包括41亿美元这将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。截至2020年3月31日，我们的流动负债比我们的流动资产多了大约82亿美元。在…2020年3月31日，53亿美元的流动负债，与售予乘客的机票有关2020年3月31日。虽然我们预计这些乘客中有许多人会旅行，但取消航班可能导致大量退款或签发电子旅行证书，这些证件可用于购买未来的机票。
截至2020年3月31日，联合航空公司有坚定的承诺和选择，从波音公司(“波音”)，空客S.A.S.购买飞机。(“空客”)和巴西航空工业公司。(“Embraer”)如下表所示：
定期飞机交付 | ||||||||||||
飞机类型 | 商号 承诺(A) | 2020年最后9个月 | 2021 | 2021年以后 | ||||||||
空中客车A321XLR | 50 | — | — | 50 | ||||||||
空中客车A 350 | 45 | — | — | 45 | ||||||||
波音737 MAX | 171 | (b) | (b) | (b) | ||||||||
波音787 | 19 | 11 | 8 | — | ||||||||
Embraer E 175 | 20 | 16 | 4 | — | ||||||||
(A)联合航空公司还拥有额外飞机的选择权和购买权。 | ||||||||||||
(B)波音737 MAX飞机的交付由于联邦航空局的命令而推迟(下文对此作了界定)。如果FAA的订单在2020年取消，该公司目前预计将在2020年交付大约16架波音737 MAX飞机，并在2021年交付大约24架。 | ||||||||||||
THe上表所列飞机计划通过2030。如果公司和与公司订有新飞机订单的飞机制造商同意修改有关这些订单的合同，公司未来资本承诺的数额和时间可能会改变。公司可为每一家公司指定购买义务。20Embraer E 175型飞机在交付这种飞机时，须视某些条件向其区域合作伙伴之一。
继联邦航空局(FAA)于2019年3月13日发布命令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(“FAA命令”)后，波音暂停交付新的波音737 MAX飞机。因此，波音737 MAX系列飞机的预定交付已被推迟，该公司预计这些延误将继续下去。预计新的波音737 MAX飞机推迟交付的程度将受到FAA订单仍然有效的时间、波音的生产速度以及在FAA订单解除后波音交付飞机的速度等因素的影响。
在2020年第一季度，该公司行使了购买七预计将于2021年交付的新型波音787飞机。曼联也有购买的协议。20使用空中客车A 319型飞机，预计交付日期通过2022和18波音737-700型飞机，预计交付日期贯通2021.
二零二零年四月十七日，联合银行与中银航空(美国)公司(“博卡”)达成协议，中银航空有限公司的附属公司，通过出售和租回交易融资。六新波音787-9型飞机和16新的波音737-9最大型飞机，目前受联合航空公司与波音公司的采购协议限制，并已排定。
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将于2020年交付。联合航空公司将将其飞机购买协议的权利转让给Boca公司的每架飞机，并与波音公司的每架Boca飞机同时进行长期租赁。
截至2020年3月31日，联合航空公司和联合航空公司对购买飞机和相关的备用发动机、飞机改进和非飞机资本承付款总额作出了大约的承诺。251亿美元，其中大约有27亿美元, 54亿美元, 22亿美元, 24亿美元, 10亿美元和114亿美元在最后九个月内到期2020全年2021, 2022, 2023, 2024和之后，分别。2021年的承诺反映了2021年的合同计划交付，加上波音737最大交付，该公司目前预计将推迟到2020年。如果公司和波音同意修改波音737 MAX交付的时间，公司未来资本承诺的数量和时间可能会改变。
我们必须恢复盈利能力和/或进入资本市场，以履行我们重要的长期债务和融资租赁义务以及未来资本支出的承诺，包括购买飞机和相关的备用发动机。融资可能是必要的，以履行公司的资本承诺，为其公司的公司订单，飞机和其他相关的资本支出。该公司为其某些飞机制造商为其未来交付的飞机提供的资金承诺提供了支持，但须符合某些习惯条件。
关于飞机融资和其他债务工具的补充资料，见本报告第一部分第1项所载财务报表附注10。
截至2020年3月31日该公司的大部分资产，主要是飞机和某些相关资产、某些航线当局和机场空位，都是根据各种贷款和其他协议认捐的。该公司有未支配资产，包括飞机、发动机、备件和其他实物资产、路线、时隙和大门以及MileagePlus资产等，可作为未来融资的抵押品(如有需要)。
信用等级。截至本报告提交之日，UAL和United的公司信用评级如下：
标准普尔 | 穆迪 | 惠誉 | |||
UAL | BB- | Ba2 | BB- | ||
联合 | BB- | * | BB- | ||
*信用机构不为附属实体颁发公司信用评级。 | |||||
这些信用评级低于投资级；然而，该公司已经能够为某些增强的设备信托证书(“EETC”)和定期贷款获得投资级信用评级。从目前的评级水平下调，除其他外，可能会限制公司的可用性和/或增加公司未来融资的成本。
现金的来源和用途
经营活动。 业务提供的现金流量为6 300万美元为三结束的几个月2020年3月31日相比较19亿美元在同一时期2019。减少的主要原因是15亿美元第一季度营业收入减少三几个月2020与同时期相比2019.
投资活动。 资本支出约为20亿美元和16亿美元在三结束的几个月2020年3月31日和2019分别。的资本支出三结束的几个月2020年3月31日主要原因是增加了新飞机，改进了飞机，增加了设施和信息技术资产。
筹资活动。 在三结束的几个月2020年3月31日，该公司偿还了债务和融资租赁2.53亿美元.
在三结束的几个月2020年3月31日，联合银行从各种新的信贷协议中收到并记录了25亿美元3.28亿美元2019年9月建立的EETC传递信托基金的债务收益。详情见本报告第一部分第1项所载财务报表附注10。
分享回购计划。在三结束的几个月2020年3月31日，UAL大约重新购买430万UAL普通股在公开市场交易中的股份3亿美元。在2020年1月期间，该公司于2017年12月完成了UAL董事会授权的股票回购计划。2020年2月24日，在冠状病毒传播到意大利之后，该公司根据UAL董事会于2019年7月批准的股票回购计划暂停了股票回购。UAL董事会随后于2020年4月24日终止了这一股票回购计划。更多信息见本报告第二部分第2项，未登记的股权证券销售和收益的使用。
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承付款、意外开支和流动资金问题。如公司截至2019年12月31日会计年度(“2019表格10-K”)和第II部分第1A项所述，公司在表10-K的年度报告中作了说明。本报告的风险因素，公司的流动性可能受到各种因素的不利影响，包括但不限于养恤金供资义务、与信用卡处理协议有关的准备金要求、担保、承付款、意外情况以及冠状病毒大流行的持续影响。
见2019本报告第一部分第1项所载财务报表表10-K和注5、6、7、8、9、10和11，供进一步参考。
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关键会计政策
见第二部分第7项“关键会计政策”，管理部门对财务状况和业务结果的讨论和分析2019表格10-K.
前瞻性信息
在第一部分第2项(管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析)和本报告其他部分的某些陈述中，包括关于冠状病毒大流行的潜在影响的陈述以及公司计划采取的应对措施，都是前瞻性的，从而反映了公司目前对某些当前和未来事件的期望和信念以及预期的财务和经营业绩。这些前瞻性陈述将受到与公司运营和业务环境有关的许多风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与此类前瞻性报表中所表达或暗示的任何未来结果大相径庭。“预期”、“将”、“计划”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”和类似的表达方式都是为了识别前瞻性的表述。
此外，前瞻性陈述包括与历史事实不完全相关的陈述，例如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素今后可能产生的影响、或表明无法预测、保证或保证已知趋势或不确定因素的未来影响的陈述。本报告中的所有前瞻性发言都是基于我们在本报告发表之日所掌握的信息。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性声明，无论是由于新的信息、未来事件、变化的情况或其他原因，除非根据适用法律的要求。
我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大相径庭，因为这些因素包括：(但不限于)下列因素：现有的全球冠状病毒大流行和影响旅行需求或旅行行为的任何其他疾病或类似公共健康威胁的爆发；根据“照管法”根据贷款方案借款的最后条件，以及根据“照料法”通过薪金支助方案获得赠款和期票的影响；资金的成本和可得性；我们从固定债务获得的大量财务杠杆以及寻求额外流动性和保持充足流动性的能力；我们遵守我们各种融资安排条款的能力；我们的战略业务计划因冠状病毒而受到实质性破坏，以及我们长期执行战略业务计划的能力；总体经济状况(包括利率、外汇汇率、投资或信贷市场条件、原油价格、飞机燃料成本和相关市场的能源提炼能力)；在全球开展业务的风险，包括可能影响我们在某些国家的业务的不稳定和政治事态发展；对旅行的需求以及全球经济和政治条件对客户旅行模式的影响；我们的能力决定和竞争对手的能力决定；定价和需求方面的竞争压力；飞机燃料价格的变化；飞机燃料供应中断；我们有能力有效地对冲飞机燃料价格的上涨。, 如果我们决定这样做；任何技术故障或网络安全或重大数据破坏的影响；第三方服务提供者所提供服务的中断；涉及我们的飞机或业务、我们的区域航空公司的飞机或业务、我们的代码共享伙伴的飞机或业务、或另一家航空公司的飞机或运营的不利事件可能产生的声誉或其他影响；我们吸引和留住客户的能力；任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的影响，或对此类事件的恐惧；我们机队中飞机的强制停飞；由于冠状病毒或其他大流行而对我们的区域网络造成的破坏；监管、调查和法律程序以及法律合规风险的影响；我们在包括世界其他地区在内的其他航空公司的投资取得成功，这涉及重大挑战和风险，特别是考虑到冠状病毒流行的影响；行业整合或航空联盟的变化；与我们有联盟或伙伴关系的其他航空公司提供与此类航空公司各自安排设想的服务的能力；与我们飞机订单的任何修改或终止有关的费用；我们供应商提供飞机、部件或支持的中断；我们与工会团体保持令人满意的劳资关系和任何集体谈判协议进程的结果；由于我们的劳工团体可能采取的任何行动而对业务造成的任何干扰；劳动力成本；任何管理变动的影响；我们经营的主要机场的长期中断或服务中断；美国或外国政府的立法、规章和其他行动(包括“开放天空协定”), 环境法规和联合王国退出欧洲联盟)；航空业的季节性；天气条件；航空和其他保险的成本和可得性；我们实现我们无形资产和长期资产全部价值的能力；对我们的声誉或品牌形象的任何影响；以及本报告第一部分第1A项(风险因素)和第二部分第1A项(风险因素)所列的其他风险和不确定因素，以及我们向美国证券交易委员会(“SEC”)提交的报告中不时提出的其他风险和不确定因素。
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项目3.市场风险的定量和定性披露。
根据第二部分第7A项(市场风险的数量和质量披露)提供的信息，我们的市场风险没有发生重大变化。2019表格10-K.
第4项.核工业管制及程序。
对泄密控制及程序的评价
UAL和UAL各自维护旨在确保UAL和UAL向SEC提交的报告中所需披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的期限内被记录、处理、汇总和报告的控制和程序，并在适当情况下积累并传达给管理层，包括首席执行干事和首席财务官，以便及时作出关于所需披露的决定。UAL和UAL的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，以合理肯定地得出结论，即UAL和UAL的披露控制和程序的设计和运作是为了及时报告每一家公司必须在向SEC提交的报告中披露的信息。根据这一评价，UAL和曼联的首席执行官和首席财务官得出结论认为2020年3月31日，披露控制和程序是有效的。
本季度财务报告内部控制的变化2020年3月31日
在三个月内结束2020年3月31日，UAL或UAL对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对财务报告产生重大影响的内部控制(如1934年“证券交易法”第13a-15(F)条和第15d-15(F)条所界定)。
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第二部分.其他资料
项目1.法律程序
见第一部分，第3项，法律程序2019表格10-K以说明法律程序。
项目1A。危险因素
见第一部分，第1A项，危险因素2019表10-K详细讨论影响UAL和曼联的危险因素.截至2020年3月31日，这些风险因素没有发生重大变化，但如下所述：
由一种新的冠状病毒株引起的全球大流行对公司的业务、经营结果、财务状况和流动性产生了重大影响，大流行的持续时间和蔓延可能造成额外的不利影响。未来另一种疾病的爆发或类似的公共健康威胁也可能对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。
2019年12月，中国武汉报告了一种新型冠状病毒(“冠状病毒”)，世界卫生组织(“世卫组织”)随后宣布冠状病毒为“国际关注的公共卫生紧急情况”。由于冠状病毒，美国国务院为中国发布了4级“不旅行”咨询意见，并随后为包括意大利和韩国在内的其他司法管辖区发布了多项三级“重新考虑旅行”咨询意见。2020年3月11日，世卫组织宣布冠状病毒为“大流行”，美国国务院发布了全球三级“重新考虑旅行”咨询意见。2020年3月13日，美国政府宣布全国进入紧急状态。2020年3月19日，美国国务院发布了全球4级“不要旅行”的咨询意见，建议美国公民避免因冠状病毒的全球影响而进行所有国际旅行。美国政府还实施了加强检查、强制14天检疫要求和其他与冠状病毒流行有关的旅行限制，包括限制来自欧洲、墨西哥和加拿大的旅行，许多外国和美国州政府也制定了类似的措施(包括前往欧盟和在欧盟内部的旅行限制)，并宣布进入紧急状态。
截至2020年4月15日，至少有42个州、哥伦比亚特区和波多黎各的约3.16亿人奉命留在家中或“就位”，并避免任何不必要的旅行。在美国和世界各地的其他地点，会议、体育赛事和音乐会等公共活动被取消，主题公园和博物馆等景点被关闭，游船公司暂停运营，学校和企业也在远距离开展活动。亚细亚
今后针对冠状病毒的其他政府限制和条例可以包括额外的旅行限制(包括限制在美国境内的国内航空旅行)、隔离更多的人口(包括我们的人员)、限制我们进入我们的设施或飞机的能力，或要求收集更多的乘客数据。此外，政府、非政府组织和私营部门的实体已经并可能继续发布关于航空旅行或其他社会距离措施的不具约束力的咨询意见或建议，包括限制参加公共集会的人数。
该公司在2020年第一季度开始出现与冠状病毒有关的国际和国内需求大幅下降，这种需求下降一直持续到本报告发表之日。需求的下降导致我们2020年第一季度收入的实质性恶化，导致第一季度净亏损17亿美元。公司目前预计2020年全年运营业绩将受到重大影响，2020年全年将出现净亏损。为了规划的目的，该公司假设需求将在2020年剩余时间内继续受到抑制，并有可能持续到2021年。
为应对需求减少，该公司相对于2019年的计划产能，削减了2020年4月计划产能的约80%和2020年5月计划产能的约90%，预计2020年6月也会有类似的削减。该公司计划在60天滚动的基础上积极评估和取消航班，直到看到需求复苏的迹象。
该公司已针对需求减少采取了若干行动。除了上文讨论的时间表削减外，该公司还减少了2020年剩余时间的计划资本支出和运营支出(包括推迟被认为对公司运营非关键的项目)，根据其股份回购计划暂停股份回购，随后终止了该计划，签订了约30亿美元的定期担保贷款设施和新的飞机融资，通过公开发行UAL普通股筹集了约11亿美元的现金收益，达成了一项协议，为目前须通过出售和租赁交易购买协议的某些飞机提供资金，暂时停飞了其某些干线机队，并采取了一项以公开发行的方式筹集约11亿美元的现金收入。
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人力资本管理行动的数量。
该公司继续专注于减少开支和管理其流动资金。该公司目前预计，在2020年第二季度，平均每天的现金消耗在4，000万美元至4，500万美元之间。为此目的，“现金消耗”是指业务活动产生的现金净额，减去投资和筹资活动。发行新债务(不包括预期的飞机融资)、与“关爱法”的工资支助方案有关的政府赠款(下文定义)和发行新的UAL普通股的收益不包括在这一数字中。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续调整我们的成本管理结构、提高流动性的努力和能力。
2020年4月20日，根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“关怀法”)，联合公司与美国财政部签订了一项薪资支助方案，向该公司提供约50亿美元的资金。在这50亿美元中，约35亿美元将以直接赠款的形式存在，约15亿美元将以10年期高级无担保本票的低息形式出现。2020年4月21日，该公司通过“关怀法”下的薪资支持计划，获得了预期50亿美元中的25亿美元。 该公司还预计，在2020年9月30日之前，根据“关怀法”下的贷款计划，该公司将有能力从美国财政部借款45亿美元，期限最长为5年。根据“托管法”提供的赠款和/或贷款将使公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对支付股息和回购UAL权益证券的能力的限制、维持某些定期服务水平的要求、将雇用水平维持到2020年9月30日的要求、向美国财政部发行UAL普通股认股权证的要求以及对高管薪酬的某些限制。这些限制的实质和持续时间将对公司的运作产生重大影响，公司可能无法成功地管理这些影响。特别是，对高管薪酬的限制，视援助形式而定，可延长至六年，可能会影响公司在此关键时刻吸引和留住高级管理人员或吸引其他关键雇员的能力。
公司还可采取其他行动改善其财务状况，包括改善流动性的措施，例如发行额外的无担保和有担保债务证券、股票证券和与股票挂钩的证券、出售资产和/或加入额外的双边和辛迪加担保和/或无担保信贷设施。不能保证任何此类发行的时间，这可能是在短期内，或任何这样的额外融资将完成优惠的条件，或根本没有。任何这类行动都可以在短期内进行，可能是实质性的，并可能导致大量的额外借款。公司削减开支、提高流动性的措施或公司今后可能采取的应对冠状病毒的其他战略行动，可能无法有效地抵消减少的需求，而且由于“关爱法”，公司将不被允许采取某些战略行动，这可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
冠状病毒对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度将取决于未来的发展，其中许多是我们无法控制的，包括上述缓解战略的有效性、冠状病毒的持续时间和传播以及相关的旅行通知和限制、冠状病毒对航空旅行的总体长期需求的影响、冠状病毒对公司商业伙伴的财务健康和运营以及未来政府行动的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。冠状病毒大流行对公司产生了重大影响，持续减少的需求可能对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
此外，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制的另一种疾病或类似的公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，可能对公司的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和管制，例如上述或其他行动，这可能对我们的行动产生不利影响。
公司从固定债务中获得大量的财务杠杆，并打算在短期内寻求大量额外的财务流动资金，而流动性不足可能对公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
该公司拥有大量固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场财产租赁、担保贷款设施和其他设施以及其他物质现金债务。此外，公司有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买新飞机和相关的备用发动机。
此外，鉴于旅行限制、需求减少以及冠状病毒大流行对公司业务的预期影响，该公司目前打算在短期内继续寻求额外的大量资金流动资金，其中可能包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股票证券和股票挂钩证券、出售资产以及额外的双边和辛迪加担保的担保资金。
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和/或无担保信贷设施等项目。任何此类发行的时间可能是近期内的，或任何此类额外融资都将以优惠的条件完成，或根本没有任何保证。此外，该公司还收到了根据“托管法”向航空业提供的财政援助，其中财政援助使公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对支付股息和回购UAL权益证券的能力的限制、维持某些定期服务水平的要求、在2020年9月30日之前保持就业水平的要求、向美国财政部签发UAL普通股认股权证的要求以及对高管薪酬的某些限制。
尽管公司从运营中获得的现金流量及其可用资本，包括融资交易的收益，已经足以履行其义务和承诺，但公司的流动性一直并可能在今后受到本报告更新的2019年10-K表中讨论的风险因素的负面影响，包括与冠状病毒大流行的未来结果有关的风险。如果公司的流动资金大幅减少，公司可能无法及时偿还其租约和债务，或遵守其融资和信用卡处理协议中的某些经营和财务契约，或其合同义务的其他重要条款。此外，由于该公司最近为应付冠状病毒大流行而进行的融资活动，该等公约及条文所适用的融资数目有所增加，从而使该公司在被违反时面临更大的交叉违约及交叉加速风险，而在公司继续寻求额外流动资金时，额外的契约及条文可能对该公司具约束力。此外，本公司还与处理客户信用卡交易的金融机构达成协议，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保持相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票部分的准备金。此类金融机构可要求设立现金或其他抵押品准备金，或扣留与应收账款有关的付款。, 包括如果公司不保持某些最低水平的无限制现金，现金等价物和短期投资.鉴于冠状病毒的需求和容量的影响，该公司看到消费者对其机票退款的需求有所增加，我们预计在不久的将来将继续如此。我们可能会因退款而减少流动资金，使我们在这些处理协议中有触发流动资金契约的风险，而这样做，可能会迫使我们向信用卡公司提供现金抵押品，以便预先售票。该公司还维持某些保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可以要求担保品。
公司的大量负债，特别是在为应对冠状病毒的影响而完成和考虑的额外流动资金交易、非投资级信用评级以及市场条件和作为贷款或其他负债担保品的资产的可得性之后，由于自2020财政年度开始以来已进入27.5亿美元的有担保的定期贷款安排而减少，而且随着公司继续寻求更多的财政流动资金的实质性数额，以及冠病毒大流行对全球经济和特别是航空运输业的影响，可能使公司难以筹集额外的资本，如果需要满足其流动资金需求的可接受的条件，或在任何情况下。
此外，截至2020年4月30日，该公司有72亿美元的可变利率负债，其中全部或部分采用伦敦银行间同业拆借利率(“libor”)作为确定适用利率的基准。如2017年7月宣布的，伦敦银行同业拆借利率预计将在2021年年底前逐步取消。虽然我们许多以libor为基础的债务提供了计算在没有报告libor的情况下应付利率的替代方法，但在计算libor或用另一个基准取代libor的方法方面，今后任何变化的程度和方式都是未知和无法预测的，因此，可能导致的利率大大高于当前利率。如果适用于公司可变利息负债的利率增加，公司的利息开支也会增加，这可能使公司难以支付利息和为其他固定费用提供资金，从而对我们可用于一般公司用途的现金流动产生不利影响。
见本报告第一部分，第2项，管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以获得关于公司截至2020年3月31日的流动资金的更多信息。
冠状病毒在短期内严重扰乱了我们的战略运营计划，对我们的业务、经营业绩和财务状况带来了长期的风险。
冠状病毒在短期内严重扰乱了我们的战略运营计划，对我们的业务、经营业绩和财务状况带来了长期的风险。近年来，我们宣布了几项战略运营计划，包括几项创收举措和优化我们收入的计划，例如我们增加运力的计划，包括向中型机场提供国际扩张和新的或更多的服务，以及优化和控制我们的成本和机会的倡议和计划，以加强我们的细分和改善航空旅行各点的客户体验。在制定我们的战略运作计划时，我们做了一些假设，
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包括但不限于与客户需求、竞争、市场整合、飞机供应和全球经济有关的问题。实际的经济、市场和其他情况一直并可能继续与我们的假设不同。例如，在2019年，由于波音737 MAX飞机停飞等因素，我们的能力增长低于计划，这对我们执行战略行动计划的能力产生了不利影响。在2020年，需求一直并预计将继续受到冠状病毒的严重影响，这种病毒在很大程度上干扰了我们战略行动计划的及时执行，包括在2020年增加能力的计划。如果我们长期不成功地执行或调整我们的战略运营计划，或者如果实际结果继续与我们先前的假设大不相同或与我们未来的假设有很大差异，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大和不利的影响。
波音737 MAX飞机的强制停飞可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
2019年3月13日，联邦航空局(FAA)发布紧急命令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(“FAA命令”)。因此，该公司将14架波音737 MAX 9飞机全部停飞，波音公司也暂停交付新的波音737 MAX系列飞机。该公司不知道是否，在什么条件下或什么时候最大的接地将结束。这一停飞对公司的长期运营和财务影响是不确定的，并可能对公司产生不利影响，主要原因包括飞机无法使用的时间、所需更换飞机的可用性以及停飞飞机重新投入使用的情况。
2019年，停飞影响了原定于交付但未交付的16架波音737 MAX飞机的交付，预计还将影响未来波音737 MAX飞机交付的时间，包括该公司计划于2020年交付的波音737 MAX飞机。预计未来交付延迟的程度将受到FAA订单仍然有效的时间、波音公司的生产速度以及在取消FAA订单后波音交付飞机的速度等因素的影响，这些因素可能会受到冠状病毒大流行的重大影响。
作为对停飞的回应，该公司对其飞行时间表和业务进行了调整，包括在原先打算由波音737 MAX飞机飞行的航线上更换替换飞机。2019年，停产影响了公司实施战略增长战略的能力，减少了公司计划产能，导致成本增加，运营收入减少。该公司与波音公司就波音公司因波音737 MAX飞机停飞而造成的经济损失进行了讨论，并于2020年3月与波音公司就2019年发生的经济损失达成了一项保密和解。
第三方地区航空公司提供的地区网络和联合快递航班的中断可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
本公司与多家地区航空公司有合同关系，提供区域飞机服务，品牌为联合快递(UnitedExpress)。这些地区业务是该公司主干线网络的延伸，通过运输与干线服务相连的流量，并允许飞往经济上无法提供干线飞机的较小城市的航班，来补充公司的业务。该公司的业务和业务取决于其区域飞行网络，在截至2019年12月31日的一年中，该公司的区域容量约占公司总容量的11%。
虽然该公司与其区域航空公司有协议，其中包括合同上商定的业绩指标，但每一家区域航空公司都是一家单独认证的商业航空公司，公司不控制这些航空公司的业务。许多因素可能会影响公司的区域网络，包括与天气有关的影响和季节性.此外，由于联邦法规的变化，合格飞行员的减少对公司的地区飞行产生了不利影响，并可能继续影响该公司的飞行。例如，联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括规定飞行员的总飞行时数至少为1 500小时，以及联邦航空条例第117部分规定的经修订的飞行员飞行和执勤时间要求，都有助于减少区域航空公司可以使用的飞行员供应。这些规定导致合格飞行员的减少，以及包括学生飞行员人数减少和美军雇用合格飞行员人数减少等因素，可能会对该公司的业务和财务状况产生不利影响，还可能要求该公司减少地区航空公司的飞行。
冠状病毒大流行对航空旅行服务的需求大幅下降，对区域航空公司服务的需求也受到重大影响，因此，该公司对其区域网络的利用率显著下降，预计在可预见的将来仍将如此。我们预计，冠状病毒大流行对服务造成的中断将对我们的区域航空公司产生不利影响，其中一些公司可能宣布破产或停止营业。
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如果由于冠状病毒大流行或对我们的区域网络造成另一次重大破坏，本公司与其有关系的一家或多家区域运营商在一段长时间内无法履行其义务，则可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们对其他航空公司的重大投资，包括在世界其他地区的投资，以及我们与这些航空公司的商业关系，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大全球网络战略的一个重要部分包括在国内和世界其他地区对航空公司进行重大投资，并扩大与这些航空公司的商业关系。例如，在2019年1月，我们完成了对ManaAir有限责任公司49.9%股权的收购，该公司在该项投资结束后立即拥有国内地区航空公司Express Jet Airlines LLC 100%的股权。我们也有少数股权在新航和共和航空控股公司。关于我们对地区航空公司的投资的更多信息，请参阅公司2019年表格10-K第二部分第8项中的财务报表附注9。我们还对拉丁美洲航空公司进行了大量投资，包括对Avianca Holdings，S.A.的重大投资。(“AVH”)和BRW航空有限责任公司(“BRW”)，Synergy航天公司的附属公司和AVH的大股东，以及对Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A.Aéreas的股权投资。(“Azul”)。在未来，我们的地区和全球业务战略可以包括与其他运营商签订联合业务安排、商业协议和战略联盟，以及可能与这些运营商进行贷款交易和不控制投资。
这些交易和关系涉及重大的挑战和风险，我们在建立和维持这些关系方面面临竞争，因为潜在的安排有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系。我们依赖于这些其他运营商在我们的网络的重要方面，在其经营的地区。虽然我们与这些航空公司密切合作，但每一家航空公司都是一家单独认证的商业航空公司，我们对它们的业务、战略、管理或商业方法没有控制权。这些航空公司不仅面临着与我们的业务相同的风险，这些风险由本报告更新的2019年10-K表格中讨论的风险因素描述，包括冠状病毒大流行的影响、对定价、需求和能力的竞争压力、飞机燃料定价的变化以及全球和地方政治和经济条件对运营和客户旅行模式等的影响，它们也受到自己独特的财务和运营风险的影响。
由于这些因素和其他因素，我们的投资可能得不到令人满意的回报，也可能得不到任何投资或贷款的回报。此外，这些投资可能无法产生我们预期的收入或业务协同效应，也可能分散管理层对我们业务或其他战略选择的关注。最后，如果这些运营商继续受到上文讨论的冠状病毒大流行和其他一般商业风险的影响，或低于我们的预期或需求，无法有效减轻这些影响或恢复业绩水平，我们对这些运营商所在区域和全球业务的依赖可能会对这些业务产生不利影响。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营结果或财务状况产生重大不利影响。 公司2019年表格10-K第二部分第8项所载财务报表附注8和附注9分别提供了有关我们在AVH和Azul投资的更多信息。另见本报告所述与我们在AVH的投资有关的额外风险。
我们还可能受到JBA合作伙伴的任何非法行为的影响，包括不遵守美国“外国腐败行为法”等反腐败法律。此外，我们与这些航空公司的关系可能受制于这些航空公司所在的非美国司法管辖区的法律和法规。此外，这些司法管辖区的任何政治或规管改变，如对我们与这些航空公司的安排产生负面影响或加以禁止，都会对我们的经营结果或财政状况造成不利影响。其中任何一家承运人的运营在一段较长的时间内被中断 (包括冠状病毒大流行的后果)或他们的行动使我们受到不遵守法律和条例的后果，我们的经营结果可能受到不利影响。
我们对AVH及其附属公司的重大投资，以及我们与Avianca的商业关系，可能不会产生我们期望的回报或结果。
2018年11月，作为我们全球网络战略的一部分，联合航空公司与AVH(“Avianca”)、Copa航空公司及其几家子公司的子公司Aerovías del Continente Americano S.A.建立了收入分享JBA，但须经监管机构批准。在这项交易的同时，联合银行作为贷款人签订了一项定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)，其中除其他外，分别以BRW航空控股有限责任公司(“BRW Holding”)和BRW作为担保人和借款人。根据“BRW定期贷款协议”，联合公司向BRW提供了一笔4.56亿美元的定期贷款(“BRW定期贷款”)，担保担保是BRW的股权，以及BRW的5.16亿股AVH普通股(这些股份有资格转换成相同数量的优先股，这些股份可能存放在AVH的保管人处)。
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美国存托凭证(ADRs)，在纽约证券交易所(“NYSE”)交易的AVH证券类别，以换取6，450万ADR(这类股票和股票，统称为“BRW贷款抵押品”)。在为BRW定期贷款协议提供资金方面，该公司与AVH的最大少数股东Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)签订了一项协议，根据该协议，联合公司有权在“BRW定期贷款协议”签署五周年之际或在出售BRW所拥有的AVH普通股时，以市价将其AVH普通股以市价出售，包括取消对其担保权益的赎回权，并保证BRW有义务在纽约证券交易所向金斯兰支付每ADR 12美元的超额费用，并保证在任何这类出售时，向其支付AVH普通股的市价，在适用的情况下(“合作付款”)，总额为2.17亿美元的最高可能合并存付和担保额见本报告第一部分第1项所载财务报表附注7和9，以进一步了解我们对金斯兰的义务及其与金砖四国定期贷款协定的相互关系。
根据BRW定期贷款协议，BRW目前处于违约状态。为了保护其抵押品的价值，联合银行于2019年5月24日开始根据“金砖四国定期贷款协议”和相关文件的条款，行使其可利用的某些补救办法。关于联合公司向BRW发出违约通知一事，根据与BRW定期贷款协议有关的协议，AVH最大的小股东Kingsland获得了管理BRW的权力，而BRW仍然是AVH的大股东。在2019年9月26日的听证会之后，纽约州法院做出了金斯兰即决判决，授权它根据“金砖四国定期贷款协议”取消对BRW贷款抵押品的赎回权。金斯兰仍在继续丧失抵押品赎回权的过程，预计这将导致在司法监督下出售BRW贷款抵押品。纽约州法院还批准了金斯兰的初步禁令动议，除其他外，禁止BRW控股公司干涉Kingsland在BRW某些股权中行使投票权和其他权利的能力。这些裁决是纽约司法止赎程序中的中间步骤，可上诉，纽约的整个司法止赎程序目前因冠状病毒流行而推迟。BRW定期贷款的偿还取决于这一司法止赎程序，也无法保证司法止赎出售将完成，或一旦完成，将导致完全履行BRW定期贷款下的所有义务，包括联合偿还就我们的合作付款所作的任何付款的义务。 在这方面，根据联合航空公司对AVH的财务不确定性的评估，该公司由于杠杆水平高，而且由于冠状病毒流行，目前已停止运作，该公司最近记录了6.97亿美元的预期信贷损失备抵，用于BRW定期贷款和合作付款。此外，如果在司法止赎中出售BRW贷款抵押品所得的收益不足以偿还BRW定期贷款的全部金额，我们执行对BRW的不足判决的能力可能是有限的。这些情况中的任何一种都可能导致偿还BRW定期贷款的损失或延误。此外，我们从取消抵押品赎回权出售BRW贷款抵押品中获得的金额可能不足以支付BRW欠我们的款项(包括我们就合作付款所作的任何付款)，以及我们收回、收回和出售财产所引起的费用。
在2019年11月，联合公司签订了一项高级担保可转换定期贷款协议(“AVH可转换贷款协议”)，除其他外，AVH作为借款人，由其下的放款人(包括联合)为一般公司目的向AVH提供可转换的定期贷款。在2019年12月，联合公司根据“可转换贷款协议”向AVH提供了这种可转换的定期贷款，总额为1.5亿美元(“AVH可转换贷款”)。关于我们对AVH及其附属公司的投资和我们对合作付款的担保，请参见公司2019年表10-K第二部分第8项所载财务报表附注8和13。
这些交易和关系涉及重大挑战和风险，特别是考虑到冠状病毒大流行的影响、AVH最近的债务重组以及偿还BRW定期贷款的司法止赎程序。尽管AVH迄今已成功地实施了债务重组计划，但随着AVH可转换贷款的完成，联合航空公司对AVH长期财务状况的敞口有所增加，而因冠状病毒大流行而导致的客运量和定期航班的急剧下降对Avianca造成了重大不利影响。虽然我们与Avianca在JBA方面密切合作，并通过以AVH可转换贷款的形式提供资金来支持AVH，但Avianca是一家单独认证的商业航空公司，我们对其或AVH的业务、战略、管理或商业方法没有控制权。Avianca还面临着与我们的业务相同的风险，这些风险在公司2019年的10-K表中作了介绍，本报告对这些风险进行了更新，包括冠状病毒大流行的影响、对定价、需求和能力的竞争压力、飞机燃料定价的变化、全球和地方政治和经济状况对运营和客户旅行模式的影响，以及对其自身独特的财务和运营风险的影响。
此外，BRW贷款抵押品和担保AVH可转换贷款的抵押品的价值取决于市场和其他条件。航空市场的变化可能会对BRW贷款抵押品和担保AVH可转换贷款的抵押品的价值产生不利影响，从而降低取消抵押品赎回权或对BRW定期贷款协议或AVH可转换贷款采取其他补救措施所产生的价值。作为这些和其他的结果
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因素，包括丧失抵押品赎回权程序的延迟，我们可能得不到我们的BRW定期贷款的全部(或任何)偿还(包括我们就合作付款所作的任何付款)或我们的AVH可转换贷款，而且我们可能无法实现BRW贷款抵押品的全部(或任何)价值或担保AVH可转换贷款的抵押品。因此，我们可能无法在AVH及其附属公司的投资或贷款基金上实现令人满意的(或任何)回报。
此外，这些投资可能无法产生我们预期的收入或业务协同效应，也可能分散管理层对我们业务或其他战略选择的关注。最后，如果AVH不能成功地从债务重组或冠状病毒大流行中恢复过来，或者在其他方面受到一般商业风险的影响或表现低于我们的期望或需要，我们在其业务所在区域对Avianca的依赖可能会对我们的全球业务和结果产生负面影响。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营结果或财务状况产生重大不利影响。
公司可能永远不会意识到其无形资产或长期资产的全部价值，从而记录可能对其财务状况和经营业绩产生不利影响的减值。
根据适用的会计准则，公司必须每年测试其无限期无形资产的减值情况，或在有减值迹象的情况下更频繁地测试其无形资产的减值情况。此外，如果有任何迹象表明某项资产可能受损，则要求公司测试其某些其他资产的减值情况。
除其他因素外，公司可能需要承认未来的损失，原因包括燃料价格极端波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产的公允价值下降，例如飞机、航路当局、机场时隙和飞行常客数据库、运营和现金流的历史或预测结果方面的不利趋势、不确定的经济环境以及其他不确定因素。例如，在2020年第一季度，由于冠状病毒大流行和随后暂停飞往中国的航班，该公司记录了与其中国航线相关的5 000万美元减值费用。此外，在2019年和2018年，该公司记录的与其香港航线相关的减值费用分别为9 000万美元和2.06亿美元，造成这些资产的全部减值。该公司无法保证在未来一段时间内不会发生有形或无形资产的实质性损害损失，而且由于冠状病毒大流行对我们的飞行时间表和业务的影响，今后发生物质损害的风险已大大增加。该公司的飞机价值在未来可能会受到这些飞机的供求变化的影响。某些类型飞机的供求变化可能是由于飞机停飞造成的。减值损失可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
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第二项股权证券的未登记销售和收益的使用。
(A)无
(B)无
(C)下表列出在第一财政年度第四季度2020:
期间 | 购买股份总数(A)(B) | 每股平均价格(B)(C) | 作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份总数(a) | 根据计划或计划可能购买的股票的大约美元价值(以百万计)(a) | ||||||||||
2020年1月 | 1,957,752 | $ | 81.68 | 1,957,752 | $ | 2,949 | ||||||||
2020年2月 | 2,298,552 | 78.96 | 2,298,552 | 2,768 | ||||||||||
2020年3月 | — | — | 2,768 | |||||||||||
共计 | 4,256,304 | 4,256,304 | ||||||||||||
(A)2017年12月，UAL董事会批准了30亿美元的股票回购计划，以收购UAL的普通股(“2017年股份回购计划”)。在2020年1月，该公司完成了2017年股份回购计划。2019年7月，UAL董事会批准了价值30亿美元的股票回购计划，以收购UAL的普通股(“2019年股份回购计划”)。截至2020年3月31日，公司大约有28亿美元根据2019年股份回购计划剩余的股份。2020年2月24日，在冠状病毒传播到意大利之后，该公司根据2019年股份回购计划暂停了股票回购，并于2020年4月24日终止了2019年股份回购计划。
(B)该表不包括为履行在受限制股票单位转归时须缴付的某些税务义务而向雇员扣留的股份。联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划与联合大陆控股有限公司。2008年奖励补偿计划每一项都规定扣缴股份，以履行在受限制股票归属时应缴的税款。然而，这些计划并没有规定可为此目的扣留的最大股份数量。根据这些计划，共有286，842股股份被扣留在第一四分之一2020每股平均价格为61.68美元。为履行扣缴税款义务而扣缴的普通股，可以视为“发行人购买”依照本项规定应当披露的股份。
(C)每股支付的平均价格是在结算基础上计算的，但不包括佣金。
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6.展品。
展示索引
证物编号。 | 登记人 | 陈列品 | |
4.1 | UAL 联合 | 本票，截止2020年4月20日，由UAL、United States作为担保人和美国财政部(作为UAL 8-K表格的附录4.1提交，于2020年4月23日提交，在此以参考方式并入) | |
4.2 | UAL | 自2020年4月20日起，UAL与美国财政部之间的授权协议(包括授权书形式)(作为UAL于2020年4月23日提交的8-K表格的表4.2提交，并以参考方式纳入) | |
10.1 | UAL 联合 | 截至2020年4月20日美国财政部与美国财政部之间的薪资支持计划协议(作为表10.1提交给UAL于2020年4月23日提交的8-K表格，并在此参考) | |
†10.2 | UAL | 2020年3月10日Oscar Munoz、UAL和United之间关于免除工资的信函 | |
†10.3 | UAL | 2020年3月10日J.Scott Kirby、UAL和United关于免除薪金的信函 | |
10.4 | UAL 联合 | 截至2020年3月9日的“定期贷款信贷和担保协议”，由UAL作为借款人、UAL作为母公司和担保人、UAL的子公司不时地以联合以外的一方、贷款人不时作为联营方、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理人(作为表10.1提交给UAL的表格8-K，2020年3月12日提交，并在此以参考书形式提交)。 | |
10.5 | UAL 联合 | 截至2020年3月20日的“定期贷款信贷和担保协议”，由UAL作为借款人、UAL作为母公司和担保人、UAL的子公司不时与UAL的其他当事方、贷款人之间、高盛银行的美国银行作为行政代理(以表10.1提交UAL的表格8-K，并以参考方式在此注册)。 | |
10.6 | UAL 联合 | 截至2020年4月7日的“定期贷款信贷和担保协议”，由UAL作为借款者、UAL作为母公司和担保人、UAL的子公司(联营公司除外)、贷款人不时作为其当事方、以及美利坚银行(N.A.)作为行政代理人(作为UAL于2020年4月13日提交的表格8-K的表10.1提交，并在此以参考书方式注册)。 | |
ˆ10.7 | UAL 联合 | 波音公司与联合航空公司于2020年3月20日签订的购买第03776号协议的第13号补充协议。 | |
31.1 | UAL | 美国联合航空控股有限公司首席执行官认证。根据15U.S..78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) | |
31.2 | UAL | 美国联合航空控股公司首席财务官的认证。根据15U.S..78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) | |
31.3 | 联合 | 美国联合航空公司首席执行官认证。根据“美国法典”第15条78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) | |
31.4 | 联合 | 美国联合航空公司首席财务官证书。根据“美国法典”第15条78m(A)或78o(D)(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条) | |
32.1 | UAL | 联合航空控股公司首席执行官和首席财务官的认证。根据“美国法典”第18条第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条) | |
32.2 | 联合 | 美国联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证。根据“美国法典”第18条第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条) | |
101 | UAL 联合 | UAL和联合银行2020年3月31日终了季度合并季度报告中的以下财务报表采用XBRL行内排格式：(1)合并业务报表，(2)综合综合收入报表，(3)综合资产负债表，(4)合并现金流量表，(5)合并股东权益报表，(6)合并合并财务报表的合并说明，标记为文本块，包括详细标签。 | |
104 | UAL 联合 | 封面交互式数据文件-封面页XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | |
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†表示管理合同或补偿计划或安排。根据第601(B)(10)项，允许联合航空公司从本报告中省略某些与赔偿有关的证物，因此只有UAL被确定为这些物品的登记人。
根据条例S-K第601(B)项，参考证物的部分已被略去。
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签名
根据1934年“证券交易法”的规定，每个登记人已正式安排由下列签名人代表其签署本报告，并经正式授权。
联合航空控股公司 | ||||
(登记人) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通过： | S/Gerald Laderman | |
拉德曼 执行副总裁兼首席财务官 (首席财务主任) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通过： | /s/Chris Kenny | |
克里斯·肯尼 副总裁兼财务主任 (首席会计主任) | ||||
联合航空公司 | ||||
(登记人) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通过： | S/Gerald Laderman | |
拉德曼 执行副总裁兼首席财务官 (首席财务主任) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通过： | /s/Chris Kenny | |
克里斯·肯尼 副总裁兼财务主任 (首席会计主任) | ||||
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